Machine Translated by Google

Tạp chí Nghiên cứu và Phát triển Kỹ thuật Cơ khí

ISSN: 1024-1752
MÃ: JERDFO

Tập. 44, số 4, trang 26-37

Năm xuất bản 2021

Sơ lược về công nghệ gia công piston nhằm mục tiêu nội địa hóa sản
phẩm tại Việt Nam

Minh Quang Châu† , Danh Chấn Nguyễn‡* , Đinh Tuyên Nguyễn‡ , Việt Đức Bùi‡†*

† Khoa Công nghệ Cơ khí, Đại học Công nghiệp Thành phố Hồ Chí Minh, Thành phố Hồ Chí Minh, Việt Nam
‡ Viện Cơ khí, Đại học Giao thông Vận tải Thành phố Hồ Chí Minh, Thành phố Hồ Chí Minh, Việt Nam
‡† Viện Kỹ thuật, Đại học Bách khoa Thành phố Hồ Chí Minh (HUTECH), Thành phố Hồ Chí Minh, Việt Nam

*Email tác giả tương ứng: chanck06@gmail.com; bv.duc@hutech.edu.vn

TRỪU TƯỢNG

Sự tăng trưởng nhanh chóng gần đây của thị trường ô tô Việt Nam là bằng chứng thuyết phục cho thấy Chính phủ đã và đang dành

sự quan tâm sâu sắc cho ngành trong việc xây dựng chính sách xây dựng và phát triển ngành. Đặc biệt, ngành sản xuất, lắp ráp

ô tô ngày càng được chú trọng phát triển, qua đó khẳng định khả năng cạnh tranh của ô tô trong nước với ô tô nhập khẩu. Tuy

nhiên, cho đến nay, công nghiệp hỗ trợ cho ngành sản xuất ô tô ở Việt Nam vẫn còn rất thô sơ. Để hỗ trợ ngành công nghiệp ô

tô,

Tăng tỷ lệ nội địa hóa cho ô tô sản xuất tại Việt Nam, bài viết tập trung đánh giá công nghệ chế tạo và vật liệu sử dụng trong quá trình chế

tạo piston của động cơ ô tô, từ đó tìm ra giải pháp công nghệ và nguyên liệu phù hợp nhất để chế tạo bộ phận này tại Việt Nam. Việt Nam.

Nhiều công nghệ đúc có thể được sử dụng để sản xuất piston cho động cơ ô tô như đúc khuôn và đúc ly tâm. Việc lựa chọn phương pháp đúc phù

hợp tùy thuộc vào quyết định của nhà sản xuất. Xu hướng lựa chọn vật liệu hợp kim nhôm để sản xuất piston vẫn chiếm ưu thế mặc dù thép và

các vật liệu mới đã khẳng định được vai trò của mình.

TỪ KHÓA

công nghệ gia công, công nghiệp sản xuất ô tô, công nghệ đúc, vật liệu piston

GIỚI THIỆU

Cùng với sự hình thành và phát triển của ngành công nghiệp ô tô thế giới, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam cũng được hình

thành từ rất sớm [1]. Tuy nhiên, trải qua nhiều giai đoạn biến động trong lịch sử đất nước, ngành này cũng trải qua nhiều

thăng trầm trong quá trình hình thành và phát triển. Việt Nam là nước có mật độ dân số đông, nền kinh tế đang phát triển,

đời sống ngày càng được cải thiện nên nhu cầu về ô tô ngày càng nhiều, đủ để các doanh nghiệp ô tô đầu tư sản xuất quy mô

lớn. Tuy nhiên, hiện nay, năng lực thị trường trong nước chưa phát triển so với tiềm năng, do ngành công nghiệp ô tô Việt

Nam còn thiếu điều kiện thị trường cũng như các yếu tố khác để phát triển như các nước trong khu vực.

Đến cuối năm 2020, Việt Nam chỉ có hơn 350 doanh nghiệp sản xuất liên quan đến ô tô, với tổng công suất lắp ráp thiết kế

khoảng 680.000 xe/năm. Trong số 350 doanh nghiệp sản xuất liên quan đến ô tô, có hơn 40 doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô;

45 doanh nghiệp sản xuất khung, thân xe, thùng xe; 214 doanh nghiệp sản xuất phụ tùng, linh kiện ô tô… có sản lượng sản

xuất, lắp ráp trong nước, đáp ứng khoảng 70% nhu cầu trong nước về ô tô dưới 9 chỗ ngồi [2].

Theo quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, đến năm 2020, tỷ lệ giá trị sản xuất ô tô đến 9 chỗ ngồi là 30 -

40% và khoảng 40 - 45% vào năm 2025; tương tự, ô tô từ 10 chỗ trở lên sẽ đạt 35-45% và 50-

60% vào năm 2025; Đối với xe tải, tỷ lệ này phải đạt 30-40% và 45-55% vào năm 2025 [3]. Nhưng sau gần 20 năm phát triển, tỷ

lệ nội địa hóa ô tô sản xuất tại Việt Nam vẫn rất thấp, hầu hết chưa đạt mục tiêu đề ra và thấp hơn nhiều so với mức bình

quân các nước trong khu vực. Cụ thể, xe tải dưới 7 tấn đạt tỷ lệ nội địa hóa bình quân trên 20%; xe du lịch từ 10 chỗ ngồi

trở lên, giá xe ô tô chuyên dùng 45- 55%. Riêng đối với ô tô cá nhân từ 9 chỗ trở xuống, tỷ lệ nội địa hóa trung bình sẽ đạt

7-10% (không bao gồm Innova của Toyota là 37%). Ngoài ra, các sản phẩm nội địa hóa có hàm lượng công nghệ rất thấp như lốp

ô tô,

26
Machine Translated by Google

Sơ lược về công nghệ gia công piston nhằm mục tiêu nội địa hóa sản phẩm tại Việt Nam

ghế, gương, kính, dây điện, ắc quy, sản phẩm nhựa… và chưa làm chủ được các công nghệ cốt lõi như động cơ,
hệ thống điều khiển, truyền động [4].

Hoạt động sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước tuy đã đạt được những kết quả nhất định nhưng vẫn chưa đáp ứng
được các tiêu chí của ngành sản xuất ô tô thực sự, chủ yếu ở mức độ lắp ráp đơn giản. Chưa có sự hợp tác -
liên kết, chuyên môn hóa giữa các doanh nghiệp sản xuất - lắp ráp phụ tùng, sản xuất linh kiện. Và hệ thống
các nhà cung cấp nguyên liệu, linh kiện quy mô lớn vẫn chưa được hình thành. Để chế tạo một chiếc ô tô cần
từ 30.000 đến 40.000 bộ phận và linh kiện khác nhau [5]. Vì vậy, ngành ô tô cần sự hợp tác của nhiều ngành
khác như cơ khí, điện tử, công nghiệp hóa chất... Nhưng sự liên kết giữa các ngành sản xuất còn lỏng lẻo. Và
không có sự kết hợp chặt chẽ nên hiệu quả không cao. Cho đến nay, chỉ có một số ít nhà cung cấp trong nước
có thể tham gia vào chuỗi cung ứng của các nhà sản xuất, lắp ráp ô tô tại Việt Nam. So với Thái Lan có gần
700 nhà cung cấp cấp 1 thì Việt Nam có chưa đến 100 nhà cung cấp. Thái Lan có khoảng 1.700 nhà cung cấp cấp
2 và 3, trong khi Việt Nam có chưa tới 150 nhà cung cấp [6].

Đúc là loại công nghệ phôi quan trọng nhất trong ngành cơ khí. Ở Việt Nam, trước năm 1985, công nghệ này ở
nhiều nhà máy còn tương đối lạc hậu, còn sử dụng lò cao đốt than để nấu gang, khuôn được chế tạo trên nền cát
cố định, sản phẩm phụ của sản phẩm đúc thường rất cao (từ 20% -
30%) [7]. Tuy nhiên, sau năm 1985, nhờ công cuộc đổi mới, nền kinh tế dần chuyển sang nền kinh tế thị trường,
các nền kinh tế đều phát triển mạnh, trong đó có cơ khí chế tạo. Để đáp ứng yêu cầu ngày càng cao về chất
lượng đúc, công nghệ đúc đã trải qua sự đổi mới mạnh mẽ về công nghệ, thiết bị. Đến nay, hầu hết các nhà máy
sản xuất cơ khí lớn nhỏ đều đã trang bị lò hồ quang điện và lò trung tần để nấu gang thép. Các lò hồ quang
hiện có, công suất nấu 0,5 tấn/mẻ -
30 tấn/mẻ, nghĩa là đến thời điểm hiện tại, khả năng đúc của Việt Nam có thể đúc được các chi tiết có trọng lượng trên 20 tấn.

Các nhà máy đúc đã áp dụng công nghệ nấu song song 2 lò nên có thể đúc các chi tiết bằng thép hoặc gang chất
lượng cao có trọng lượng lên tới 2 tấn.

Ngay cả khi nấu kim loại màu (hợp kim đồng, hợp kim nhôm), hầu hết các nhà máy cơ khí cũng sử dụng lò tần số
hoặc lò nung điện. Cùng với việc đổi mới thiết bị luyện kim, công nghệ đúc khuôn cũng có những đổi mới quan
trọng, bằng việc từ bỏ công nghệ đúc khuôn cố định trên cát, hầu hết các nhà máy chế tạo cơ khí đã sử dụng
công nghệ khuôn tươi. Trong đó, mỗi lần đúc, việc chuẩn bị nguyên liệu mới được thực hiện tỉ mỉ, làm khuôn
trên các hộp khuôn riêng [8]. Nhiều nhà máy áp dụng khuôn cát vào nước thủy tinh. Hơn nữa, một số nhà máy đã
áp dụng thành công công nghệ đúc Furan vào gang.
Nhờ ứng dụng thành công các công nghệ đúc tiên tiến nên chất lượng vật đúc đã được cải thiện đáng kể, lãng
phí vật đúc do giỏ khí chỉ còn khoảng 5% - 10% (đối với các chi tiết phức tạp). Để kiểm tra thành phần cũng
như điều chỉnh thành phần vật đúc trong quá trình nấu chảy, nhiều doanh nghiệp sản xuất cơ khí đã trang bị
máy quang phổ phát xạ [9]. Nó cho phép phân tích nhanh các mẫu gang bên ngoài lò, từ đó có những điều chỉnh
kịp thời trong quá trình nấu. Như vậy, các xưởng đúc ở Việt Nam đã có khả năng đúc tất cả các loại thép tốt
mong muốn.

Hợp kim đúc kim loại là thành phần quan trọng được sử dụng rộng rãi trong các ngành công nghiệp ô tô, hàng
không vũ trụ và kỹ thuật nói chung. Các bộ phận kim loại đúc chiếm hơn 50% động cơ ô tô. Trong đúc nhôm, các
nguyên tố hợp kim điển hình là magiê, mangan, đồng, silicon và kẽm. Hợp kim nhôm có chứa các chất phụ gia
nguyên tố chính là Mg và Si đã trở thành vật liệu thay thế tiềm năng cho các tấm thép trong ngành công nghiệp
ô tô. Một nghiên cứu trong [10] báo cáo rằng nhôm đã vượt qua sắt để trở thành vật liệu ô tô được sử dụng
nhiều thứ hai trên toàn thế giới (sau thép). Tổng trọng lượng khoảng 110 kg của xe nhôm năm 1996 được dự đoán
sẽ tăng lên 250 hoặc 340 kg, có hoặc không tính đến các ứng dụng kết cấu hoặc tấm thân xe vào năm 2015. Hơn
nữa, trong động cơ, piston là một bộ phận rất quan trọng. Piston có nhiệm vụ nhận lực của khí trong quá trình
cháy làm quay trục khuỷu và sau đó nhận lực quán tính của trục khuỷu tích tụ ở bánh đà để chuyển động lên
xuống trong xi lanh [11]. Piston tiếp xúc trực tiếp với khí cháy ở nhiệt độ và lực cao nên vật liệu làm
piston cần chịu mài mòn, chịu lực lớn và nhẹ để giảm mô men quán tính, chống bó cứng trong xi lanh khi động
cơ làm việc ở nhiệt độ cao. . Piston thường được làm bằng nhiều vật liệu khác nhau như gang, thép, nhôm hoặc
thậm chí là gốm. Tuy nhiên, hợp kim nhôm thường được sử dụng nhiều nhất.

27
Machine Translated by Google

Sơ lược về công nghệ gia công piston nhằm mục tiêu nội địa hóa sản phẩm tại Việt Nam

Hợp kim nhôm có ưu điểm nhẹ, dẫn nhiệt tốt, dễ đúc, hệ số ma sát với xi lanh bằng gang nhỏ nhưng hệ số giãn nở lớn nên phải

tạo khe hở lớn, dẫn đến gây rò rỉ không khí. Về công nghệ chế tạo chi tiết, hiện đang sử dụng là phương pháp đúc khuôn với

một số đặc điểm, hạn chế như sau: Sản phẩm đúc áp lực cao thường có chiều dày từ 0,8 mm đến 10 mm, nhưng trên thực tế dày từ

2 mm đến 6 mm sẽ cho kết quả đúc tốt nhất. Tuy nhiên, trong phương pháp đúc áp suất cao, kim loại lỏng lấp đầy khoang qua

ray với tốc độ cao dẫn đến dòng phân tán hoặc dòng chảy rối trong khuôn và đây là nguyên nhân tạo ra các oxit, rỗ gây khó

khăn cho quá trình xử lý nhiệt sau đó. [13]. Việc nghiên cứu giải pháp công nghệ đúc hợp kim nhôm cho piston ô tô nhằm hạn

chế tối đa những hạn chế trên là rất cần thiết. Vì vậy, việc nghiên cứu chế tạo hợp kim nhôm làm piston có ý nghĩa đặc biệt

quan trọng vì nó góp phần nội địa hóa các sản phẩm ô tô Việt Nam.

Sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô phụ thuộc rất nhiều vào hai vấn đề chính: tăng hiệu quả sử dụng nhiên liệu để đáp

ứng các quy định ngày càng nghiêm ngặt hơn về kiểm soát khí thải và cải thiện hiệu suất của ô tô.

Để đạt được những mục tiêu đó, việc sử dụng các vật liệu tiên tiến để cải thiện chất lượng của các bộ phận ô tô và giảm

trọng lượng đáng kể là rất quan trọng, chẳng hạn như đối với piston động cơ. Pít-tông yêu cầu các đặc tính khác nhau ở các

vùng khác nhau trên cơ thể, chẳng hạn như khả năng chống mỏi nhiệt cao ở phần trên, khả năng chống mài mòn cao ở khu vực lỗ

chốt và trọng lượng nhẹ ở váy [14]. Ngày nay, chúng không phải là piston có độ dốc thành phần [15]. Các piston thường được

sản xuất với thành phần đồng nhất, bằng một hợp kim, trong một số trường hợp tồn tại sự kết hợp của vật liệu khác, để cải

thiện các đặc tính cơ học ở một khu vực nhất định (ví dụ như trong các rãnh cho các đoạn) [16]. Các piston thường được sản

xuất bằng cách đúc trọng lực, trong khuôn kim loại và sau đó được gia công.

Tuy nhiên, trong những trường hợp đặc biệt, piston được chế tạo bằng cách rèn để tăng tính chất cơ học của chúng. So với đúc

ly tâm, kỹ thuật này chủ yếu được sử dụng để thu được các bộ phận hình trụ [17]. Về cơ bản có hai loại máy đúc ly tâm cơ

bản: loại nằm ngang, quay quanh trục ngang và loại dọc, quay quanh trục thẳng đứng. Bài viết này lý giải các công nghệ đúc

mới nổi cũng như các loại vật liệu có triển vọng để sản xuất piston cho ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam. Việc ứng dụng

công nghệ kim loại và vật liệu vào mục tiêu nội địa hóa sản phẩm trong ngành sản xuất, lắp ráp ô tô tại Việt Nam cũng đã

được làm sáng tỏ phần nào trong công trình này.

CÔNG NGHỆ ĐÚC ĐẶC BIỆT

Quá trình đúc kim loại [18] bắt đầu bằng việc tạo ra một khuôn có hình dạng 'đảo ngược' của bộ phận chúng ta cần. Khuôn được

làm từ vật liệu chịu lửa, ví dụ như cát. Kim loại được nung trong lò cho đến khi tan chảy, kim loại nóng chảy được đổ vào

khoang khuôn. Chất lỏng có hình dạng của khoang, là hình dạng của bộ phận. Nó được làm lạnh cho đến khi đông cứng lại. Cuối

cùng, phần kim loại đông đặc được lấy ra khỏi khuôn. Nhiều thành phần kim loại trong các thiết kế chúng ta sử dụng hàng ngày

được chế tạo bằng phương pháp đúc. Những lý do cho điều này bao gồm: (a) Việc đúc có thể tạo ra các bộ phận hình học rất

phức tạp với các khoang bên trong và các phần rỗng. (b) Nó có thể được sử dụng để chế tạo các bộ phận có kích thước nhỏ (vài

trăm gam) đến rất lớn (hàng nghìn kg) (c) Tiết kiệm, rất ít lãng phí: kim loại thừa trong mỗi lần đúc được nấu chảy lại và

tái chế (d) Kim loại đúc là đẳng hướng – nó có các tính chất vật lý/cơ học giống nhau theo mọi hướng

Đúc khuôn vĩnh viễn

Đúc khuôn vĩnh viễn là một quá trình đúc kim loại sử dụng các khuôn có thể tái sử dụng ("khuôn vĩnh viễn"), thường được làm

từ kim loại. Quá trình phổ biến nhất sử dụng trọng lực để lấp đầy khuôn, tuy nhiên, áp suất khí hoặc chân không là

cũng được dùng. Một biến thể của quá trình đúc trọng lực điển hình, được gọi là đúc bằng bùn, tạo ra vật đúc rỗng.

Kim loại đúc phổ biến là hợp kim nhôm, magiê và đồng. Các vật liệu khác bao gồm hợp kim thiếc, kẽm và chì, sắt và thép cũng

được đúc trong khuôn than chì [19]. Các sản phẩm điển hình là các bộ phận như bánh răng, trục xoay, bánh xe, vỏ bánh răng,

phụ kiện đường ống, vỏ phun nhiên liệu và piston động cơ ô tô [20]. Hình 1 minh họa một quy trình đúc cố định để sản xuất

piston ô tô. Để sản xuất linh kiện ô tô

sử dụng quy trình sản xuất khuôn cố định, bước đầu tiên là tạo khuôn. Các phần của khuôn rất có thể được gia công từ hai

khối kim loại riêng biệt. Những bộ phận này được sản xuất một cách chính xác. Chúng được tạo ra sao cho khớp với nhau và có

thể đóng mở dễ dàng và chính xác. Hệ thống cổng cũng như hình dạng bộ phận được gia công vào khuôn đúc.

28
Machine Translated by Google

Sơ lược về công nghệ gia công piston nhằm mục tiêu nội địa hóa sản phẩm tại Việt Nam

Một lượng tài nguyên đáng kể cần được sử dụng trong quá trình sản xuất khuôn, khiến cho việc thiết lập trở nên tốn

kém hơn khi vận hành sản xuất khuôn cố định [21]. Tuy nhiên, một khi được tạo ra, một khuôn cố định có thể được sử

dụng hàng chục nghìn lần trước khi hết tuổi thọ của khuôn. Do sự lặp lại liên tục của lực và nhiệt độ cao, tất cả

các khuôn cuối cùng sẽ bị phân hủy đến mức không còn có thể sản xuất hiệu quả các vật đúc kim loại chất lượng. Số

lượng vật đúc được tạo ra bởi khuôn đó trước khi nó phải được thay thế được gọi là tuổi thọ của khuôn.

Nhiều yếu tố ảnh hưởng đến tuổi thọ của khuôn như nhiệt độ vận hành của khuôn, vật liệu khuôn và kim loại đúc.

Trước khi đổ vật đúc kim loại, các bề mặt bên trong của khuôn vĩnh cửu được phun vật liệu chịu lửa. Lớp phủ này

đóng vai trò như một gradient nhiệt, giúp kiểm soát dòng nhiệt và hoạt động như một chất bôi trơn để loại bỏ bộ

phận đúc dễ dàng hơn. Ngoài ra, việc phủ lớp phủ chịu lửa như một phần thường xuyên của quá trình sản xuất sẽ làm

tăng tuổi thọ khuôn của khuôn có giá trị. Hai phần của khuôn phải được đóng lại và giữ chặt với nhau bằng lực, sử

dụng một số phương tiện cơ học [22].

Rất có thể khuôn sẽ được làm nóng trước khi đổ vật đúc kim loại. Nhiệt độ mà khuôn đúc kim loại vĩnh cửu có thể

được làm nóng trước khi đổ có thể là khoảng (175oC). Việc gia nhiệt khuôn sẽ tạo điều kiện cho kim loại lỏng chảy

trơn tru hơn qua hệ thống cổng của khuôn và khoang đúc. Đổ vào khuôn đã được làm nóng cũng sẽ làm giảm sốc nhiệt mà

khuôn gặp phải do độ dốc nhiệt độ cao giữa kim loại nóng chảy và khuôn. Điều này sẽ có tác dụng làm tăng tuổi thọ

khuôn. Sau khi được đóng và làm nóng an toàn, khuôn cố định đã sẵn sàng để đổ bộ phận đúc. Sau khi đổ, kim loại đúc

sẽ đông đặc lại trong khuôn. Trong thực tế sản xuất, bộ phận đúc kim loại thường được loại bỏ trước khi quá trình

làm mát diễn ra nhiều, để ngăn việc đúc kim loại rắn co lại quá nhiều trong khuôn. Điều này được thực hiện để tránh

làm nứt vật đúc vì khuôn cố định không bị sập. Việc loại bỏ bộ phận được thực hiện bằng các chốt đẩy được lắp vào

khuôn [23].

Hình 1. Ứng dụng công nghệ đúc khuôn vĩnh cửu sản xuất piston ô tô [24]

Bảng 1. Ưu điểm và nhược điểm của đúc kim loại

Ưu điểm - Nhược điểm

Tốc độ kết tinh nhanh, hạt kim loại nhỏ khi đúc cơ khí - Tốc độ nguội nhanh không thể đúc được các hợp kim có

cao. đặc tính nóng chảy kém và nhiệt độ nóng chảy cao (chủ

- Khuôn có độ bền cao, có thể sử dụng được nhiều lần. yếu là đúc kim loại màu).

- Do bề mặt khuôn sáng bóng nên chất lượng bề mặt đúc - Do khuôn không lắng xuống vật đúc nên dễ xuất hiện

cao. các vết nứt cực nhỏ (đặc biệt là các hợp kim có độ co

- Quá trình đúc trong khuôn kim loại làm tăng năng ngót lớn).

suất, giảm độc tính. - Phải tạo hệ thống ống xả phức tạp (đặc biệt là các

chi tiết lớn).

- Khuôn khó gia công nên không đúc được các vật đúc

phức tạp. Khi cần sản xuất, chi phí khuôn cao.

29
Machine Translated by Google

Sơ lược về công nghệ gia công piston nhằm mục tiêu nội địa hóa sản phẩm tại Việt Nam

Đúc chết

Đúc khuôn [25] là quá trình đúc kim loại và hợp kim lỏng kết tinh trong khuôn kim loại. Kim loại, hợp kim lỏng

được đổ vào khuôn dưới áp suất cao (60 100). Vật đúc thu được có mật độ kim loại cao và tính chất cơ học tốt. Đúc

khuôn thường có 2 phương pháp sau: đúc khuôn trong buồng ép nóng và đúc khuôn trong buồng ép nguội. Hiệp hội Nhôm

Châu Âu thảo luận về cách chế tạo đầu xi lanh bằng phương pháp đúc khuôn trọng lực. Họ sử dụng quy trình này vì

nó cho phép các kỹ sư đạt được tốc độ hóa rắn cao trong khu vực sàn ngọn lửa, do đó tạo ra cấu trúc vi mô rất mịn

với độ xốp thấp. Lõi cát được sử dụng để tạo ra một hệ thống làm mát áo nước phức tạp có hình học phức tạp. Họ

cũng thảo luận về cách quy trình Rotacast, một loại khuôn đúc trọng lực, mang lại năng suất cao hơn do số lượng

đường dẫn và bộ cấp liệu ít hơn đáng kể [7]. Chúng tôi cũng biết về việc sử dụng khuôn đúc áp suất thấp để sản

xuất đầu xi lanh.

Ưu điểm chính của quy trình này là hầu như không có phế liệu quy trình. Tuy nhiên, quá trình này làm giảm năng

suất sản xuất do thời gian chu kỳ tương đối cao. Thông thường, các bộ phận đúc khuôn có thể có thành 0,75 mm với

bề mặt nhẵn khoảng 2,2 micromet, khiến chúng hữu ích cho các bộ phận ô tô có thành mỏng [26].

Hình 2. Ứng dụng khuôn đúc để sản xuất phụ tùng ô tô [27]

Đúc khuôn được sử dụng nhiều nhất vì nhiều bộ phận cần được sản xuất trong thời gian ngắn (hàng trăm đến hàng

nghìn mỗi ngày) với độ chính xác cao. Các bộ phận như nắp van, bánh xe, vỏ hộp số, khối động cơ, miếng đệm bánh

xe, bộ chế hòa khí, cánh quạt và ly hợp quạt, vỏ máy phát điện, vỏ máy phát khí túi khí, v.v. đều được chế tạo

thông qua phương pháp đúc khuôn nhôm. Các bộ phận ô tô yêu cầu tính đồng nhất và độ hoàn thiện bề mặt cao, điều

này có thể đạt được bằng cách sử dụng các phương pháp đúc hoạt động trong môi trường được kiểm soát - đúc khuôn áp suất.

Đúc khuôn ban đầu được phát triển đặc biệt cho các ứng dụng ô tô [28]. Ý tưởng là sản xuất các bộ phận nhẹ, dễ vận

hành và rẻ tiền. Vì vậy, đúc khuôn được áp dụng rộng rãi cho kẽm và nhôm nhẹ hơn gang. Hình 2 cho thấy các bộ phận

đúc bằng nhôm của ô tô. PEGASUS đã cung cấp các phụ tùng ô tô đúc bằng nhôm chất lượng cho ngành công nghiệp ô tô

với hệ thống sản xuất ổn định kể từ khi chúng tôi bắt đầu kinh doanh vào năm 2007 [27].

Hiện tại, chúng tôi đang cung cấp 60 loại sản phẩm đúc khuôn với công nghệ đúc và thiết kế khuôn độc đáo bên cạnh

công nghệ xử lý mà chúng tôi đang phát triển trong ngành máy may công nghiệp [29].

Hợp kim nhôm hoặc Al-Si được sử dụng để đúc khuôn. Trong quá trình này, kim loại nóng chảy được bơm ở áp suất cao

vào khuôn (làm bằng kim loại), đây là một khuôn vĩnh cửu bao gồm hai phần có hình dạng mong muốn được gắn vào [30].

30
Machine Translated by Google

Sơ lược về công nghệ gia công piston nhằm mục tiêu nội địa hóa sản phẩm tại Việt Nam

Khi kim loại nguội đi, các đoạn này sẽ được tách ra và thu được phần cuối cùng. Vì khuôn là khuôn vĩnh cửu nên nó
có thể được sử dụng nhiều lần để đúc cùng một bộ phận với cùng độ chính xác về kích thước và độ hoàn thiện bề
mặt, do đó tạo ra tính đồng nhất trong các bộ phận đúc [31]. Tuy nhiên, do thành phần được đúc bằng kim loại,

trái ngược với cát trong đúc cát, nên một số yếu tố như thời gian làm mát và hóa rắn, loại bỏ khí hòa tan, v.v.
cũng có tác dụng. Những sửa đổi phù hợp phải được thực hiện đối với khuôn để giảm bớt những thách thức này khiến
việc thiết kế khuôn trở nên khó khăn. Một góc nghiêng thích hợp đảm bảo rằng bộ phận đúc được tháo ra dễ dàng [32].

Hình 3. Thiết bị và quy trình đúc khuôn chế tạo piston hợp kim nhôm [33]

Phương pháp đúc áp lực nhôm, thép được áp dụng khi cần sản xuất các vật liệu kim loại có hình dạng phức tạp,
sau khi đổ kim loại lỏng vào khuôn áp lực, dòng chảy sẽ cứng lại dưới tác dụng của áp suất cao hoặc áp suất
thấp. Đúc áp suất thấp bằng phương pháp hút chân không trong khoang khuôn làm tăng thời gian đông cứng của
kim loại. Đúc áp suất cao là việc sử dụng áp suất từ lực pit tông để nén [34]. Để đông đặc kim loại lỏng ở
áp suất cao, quy trình thực hiện như sau: Khi đổ hợp kim lỏng vào khuôn, pít tông thực hiện nhiệm vụ ép hợp
kim lỏng xuống, hợp kim lỏng sẽ chịu áp lực đi đến các bộ phận chi tiết của khuôn. Thiết kế khuôn có 2 cơ
chế là kết cấu tĩnh và kết cấu động, khi vật liệu được đúc thì cơ chế động sẽ hỗ trợ cho việc tháo khuôn. Cơ
cấu cố định sẽ hỗ trợ loại bỏ hợp kim thừa ra khỏi miệng xi lanh piston. Chu trình đúc áp lực sau đó tuần
hoàn và tiếp tục. Hình 3 mô tả thiết bị đúc khuôn và quy trình chế tạo piston hợp kim nhôm.

Đúc ly tâm

Đúc ly tâm [35] là quá trình đúc kim loại, hợp kim lỏng kết tinh trong khuôn kim loại và khuôn được quay
quanh trục. Quá trình đúc bằng lực ly tâm tác dụng lên kim loại lỏng. Đúc ly tâm dọc [36] là phương pháp đúc
ly tâm trong đó trục của khuôn quay theo phương thẳng đứng. Kim loại nóng chảy được đổ vào khuôn quay tốc độ
cao (300–3000 vòng/phút tùy theo đường kính) cho đến khi quá trình hóa rắn diễn ra. Trục quay thường nằm
ngang nhưng có thể thẳng đứng đối với phôi ngắn. Hầu hết các kim loại phù hợp cho đúc tĩnh đều thích hợp cho
đúc ly tâm: tất cả các loại thép, sắt, đồng, nhôm và hợp kim niken [37]. Ngoài ra, thủy tinh, nhựa nhiệt
dẻo, vật liệu tổng hợp và gốm sứ (khuôn kim loại được phun vật liệu chịu lửa) có thể được đúc bằng phương
pháp này. Máy đúc ly tâm nằm ngang thường được sử dụng để chế tạo ống, ống, ống lót, ống lót hình trụ (ống
lót) và đúc hình trụ hoặc hình ống có hình dạng đơn giản. Phạm vi ứng dụng của máy đúc ly tâm thẳng đứng
rộng hơn đáng kể: phôi bánh răng, ròng rọc, bánh xe, cánh quạt, rôto động cơ điện, thân van, phích cắm, ách,
giá đỡ.

Vật đúc không phải hình trụ hoặc thậm chí đối xứng có thể được thực hiện bằng phương pháp đúc ly tâm thẳng
đứng. Các bộ phận đúc ly tâm có độ sạch luyện kim cao và các cấu trúc vi mô đồng nhất, đồng thời chúng không
biểu hiện tính dị hướng của các tính chất cơ học rõ ràng trong các bộ phận được cán/hàn hoặc rèn [38]. Đúc
ly tâm dọc là đúc ly tâm thẳng đứng. Do khuôn quay theo phương thẳng đứng nên mỗi phân tử kim loại lỏng đều
chịu một lực ly tâm và tác dụng nên bề mặt tự do của kim loại lỏng sẽ là một đường parapolice. Khi chiều cao
càng lớn thì chênh lệch bán kính bên trong càng lớn. Như vậy, phương pháp đúc ly tâm thẳng đứng này chỉ dùng
để đúc các vật thể ngắn. Dựa trên việc phân tích đặc điểm của các quá trình đúc trên, dễ dàng nhận thấy
phương pháp đúc ly tâm thẳng đứng là phù hợp nhất để chế tạo piston [39].

31
Machine Translated by Google

Sơ lược về công nghệ gia công piston nhằm mục tiêu nội địa hóa sản phẩm tại Việt Nam

Quá trình đúc ly tâm cung cấp mức độ sạch luyện kim cao và các cấu trúc vi mô đồng nhất. Một thử nghiệm được
thực hiện bởi bộ phận kỹ thuật cơ khí tại Đại học Minho, Bồ Đào Nha, vật liệu được sử dụng để đúc là hợp kim
nhôm AS12UN với thành phần sau: Fe-0,75%, Si- (11,50–13,00)%, Zn-0,20%, Mg(0,75–1,30)%, Ni-(0,80–1,30)%,
Pb-0,10, Sn-0,05%, Ti-0,20% [40]. Ba mẫu thử kéo được cắt ra khỏi vật đúc để so sánh các tính chất cơ học
của các vị trí khác nhau của vật đúc với nhau. Các bộ phận hình trụ có đường kính lên tới 8m và chiều dài 17
m với độ dày thành trong khoảng 2,5-125mm có thể được đúc bằng phương pháp đúc ly tâm. K.Venatesvaran [41]
đã thảo luận về việc sử dụng Silumin (hợp kim Al-Si) trong vật đúc ly tâm. Hàm lượng silicon trong hợp kim
này dao động trong khoảng 3-50%. Vật liệu này được ưa chuộng do nhẹ, khả năng đúc cao, khả năng chống ăn mòn
cao và khả năng gia công cao. Lý do Silumin được ưa chuộng hơn gang để đúc piston ly tâm là do trọng lượng
của nó (nhẹ hơn CI 3 lần).

Nó cũng có độ dẫn nhiệt cao hơn, cho phép nó tản nhiệt rất dễ dàng so với gang.
Aqeel Ahmed, MS Wahab [42] cho biết rằng trong số rất nhiều phương pháp đúc được sử dụng để sản xuất piston,
mỗi quy trình đều có ưu và nhược điểm và mỗi quy trình đều có tác động đến các tính chất cơ lý cũng như cấu
trúc vi mô của piston. Họ đã phân tích các piston được chế tạo bằng phương pháp đúc ly tâm và quan sát thấy độ
cứng từ váy piston đến đầu piston tăng thêm 23,7HRB. Họ so sánh các đặc tính của một piston được chế tạo bằng
phương pháp đúc ly tâm với một piston được chế tạo từ khuôn đúc vĩnh cửu trọng lực. Người ta quan sát thấy rằng
piston được chế tạo bằng phương pháp đúc ly tâm có hệ số giãn nở tuyến tính là 15,3*10-6 K-1, tức là khoảng 23%.
đúc khuôn vĩnh viễn thấp hơn trọng lực. Sự cải thiện trong phân tích độ mài mòn của piston được chế tạo từ
phương pháp đúc ly tâm được cho là nhiều hơn 70,4% so với piston được chế tạo từ phương pháp đúc khuôn cố định bằng trọng lực.
Hình 4 mô tả thiết kế máy đúc ly tâm để chế tạo piston của Seabra et al. [43]. Một piston ô tô được sản xuất
và đánh giá về tính chất cơ học sau khi được sản xuất bằng máy đúc được thiết kế ở trên.

Hình 4. Sơ đồ nguyên lý đúc ly tâm thẳng đứng [43]

VẬT LIỆU CHẾ TẠO PISTON TIÊU BIỂU

Do làm việc dưới áp suất và nhiệt độ cao, chịu ma sát lớn nên vật liệu piston phải đáp ứng các yêu cầu sau:
- Trọng lượng riêng nhỏ - Độ bền cao - Hệ số ma sát nhỏ - Khả năng chống mài mòn và chống ăn mòn cao - Hệ số
giãn nở nhiệt thấp - Dễ gia công (đúc, cắt) - Dễ tìm [44]. Vật liệu đáp ứng các yêu cầu trên là gang, thép
và hợp kim nhôm. Để ngăn chặn sự giãn nở nhiệt, một pít-tông được lót bằng dây đai được làm bằng hợp kim
Invar (một hợp kim của sắt và niken) ở phần có lỗ trên cùng hoặc lỗ kim.

32
Machine Translated by Google

Sơ lược về công nghệ gia công piston nhằm mục tiêu nội địa hóa sản phẩm tại Việt Nam

Gang thép

Gang đóng vai trò trung tâm trong sự phát triển công nghiệp của thế kỷ 19. Với khả năng nén mạnh, vật liệu này
rất phù hợp để đúc các cột chịu tải trọng sàn công nghiệp nặng trong các nhà máy và nhà kho đang phát triển
của Cách mạng Công nghiệp đầu tiên. Cầu dầm gang cũng được sử dụng rộng rãi bởi các tuyến đường sắt thời kỳ
đầu [45]. Thông thường, gang xám, gang dẻo và gang cầu được sử dụng để chế tạo piston [46]. Gang xám có độ bền
cơ học cao, độ ổn định nhiệt cao, hệ số giãn nở nhiệt thấp, công nghệ đúc cắt tương đối tốt, giá thành rẻ. Tuy
nhiên, gang xám có một số nhược điểm là tỷ trọng cao, ở nhiệt độ cao (725oC) dễ bị nứt. Do những nhược điểm
trên nên gang xám ít được sử dụng để chế tạo piston cho động cơ tốc độ cao, chịu tải lớn. Gang dẻo Pearlite có
cấu trúc ngọc trai giống như gang xám nhưng có độ bền cao hơn do có than chì đậm đặc. Sắt dễ uốn được sử dụng
trong động cơ hai thì có tải trọng lớn. Gang có độ bền cao, khả năng chịu nhiệt cao và chống mài mòn cao [47].

Gang là hợp kim có hàm lượng cacbon cao (ít nhất 1,7% và thường là 3,0–3,7%), khiến nó có khả năng chống ăn mòn
tương đối. Ngoài carbon, gang còn chứa lượng silicon, lưu huỳnh, mangan và phốt pho khác nhau [14]. Các thành
phần luyện kim của gang ảnh hưởng đến độ giòn, độ dẻo dai và độ bền của nó bao gồm ferit, xi măng, ngọc trai
và than chì. Đặc tính của các loại gang khác nhau được xác định bởi thành phần của chúng và các kỹ thuật được
sử dụng trong nấu chảy, đúc và xử lý nhiệt [48]. Gang quá cứng và giòn nên không thể tạo hình bằng cách dùng
búa, lăn hoặc ép. Tuy nhiên, vì nó cứng và có khả năng chống vênh nên nó có thể chịu được tải trọng nén lớn.
Tuy nhiên, gang có độ căng tương đối yếu và bị hỏng khi chịu tải trọng kéo mà ít có dấu hiệu cảnh báo. Trong
nội thất của các tòa nhà, người ta thường thấy các phần lan can bị vỡ hoặc nứt do hư hỏng do tai nạn 'cơ học'.
Trong trường hợp các công trình ngoài trời, đồ sắt cũng tiếp xúc với các yếu tố bên ngoài, có nguy cơ bị nứt
do hư hại do sương giá [47].

Thép

Thép có tỷ trọng lớn nhưng có độ bền cao nên có thể chế tạo các piston có thành mỏng. Tuy nhiên, vật liệu thép
ít được sử dụng vì giá thành cao [49]. Các pít-tông thép sẽ ra mắt trong động cơ diesel V6 của Mercedes-Benz E
350 BlueTEC. Với các pít-tông mới được lắp vào, chiếc xe sẽ tạo ra công suất động cơ tương tự như với các pít-
tông nhôm (190 kW/258 mã lực) nhưng sẽ chỉ sử dụng khoảng 5,0 lít nhiên liệu trên 100 km (47 mpg) – đó là một
sự cải tiến của khoảng ba phần trăm [50]. Việc sử dụng piston thép cải thiện hiệu suất, vì thép có độ dẫn nhiệt
thấp hơn so với nhôm, nghĩa là đạt được nhiệt độ cao hơn trong buồng đốt [51]. Điều này dẫn đến chất lượng đánh
lửa tăng lên, đồng thời thời gian đốt cháy giảm xuống. Kết quả chung là mức tiêu thụ nhiên liệu và lượng khí
thải gây ô nhiễm thấp hơn.
Một lợi thế nữa của việc sử dụng thép là nó cho phép piston có kích thước nhỏ hơn, đồng thời mang lại khả năng
chống chịu ứng suất cơ học cao hơn. Việc sử dụng thép cũng cho phép các kỹ sư giảm khoảng cách giữa thành xi
lanh và piston – dẫn đến giảm lượng khí thải chưa qua xử lý.

Piston thép đã được tìm thấy trong một số động cơ xe thương mại, nơi chúng được kết hợp với cacte bằng gang
nặng. Trong khi đó, piston nhôm thường được tìm thấy trong động cơ diesel của ô tô du lịch. Nhưng các pít-tông
thép do Mercedes-Benz phát triển được cho là sẽ kết hợp hoàn hảo với vỏ động cơ bằng nhôm nhẹ hơn nhiều của ô
tô [52] [53]. Trong các ứng dụng này, piston thép được ưa chuộng vì chúng xử lý tốt nhất mức độ khắc nghiệt của
môi trường đốt cháy và những thách thức liên quan mà nó mang lại để đạt được hiệu suất tối ưu và độ bền lâu
dài. Pít-tông thép mạnh hơn đáng kể so với pít-tông nhôm và chúng mang lại lợi thế tiềm năng về đốt cháy và
nhiệt động lực học giúp giảm mức tiêu thụ nhiên liệu và giảm mức phát thải. Cải thiện đặc tính mài mòn đất vòng
và khả năng làm mát piston thông qua các đặc điểm thiết kế là hai trong số những ưu điểm chính của piston thép.

Hợp kim nhôm

Thay cho gang, hợp kim Al-Si được sử dụng thường xuyên hơn vì những hợp kim này có tỷ lệ cường độ-trọng lượng
cao và độ dẫn nhiệt cao. Một ưu điểm khác của việc sử dụng hợp kim là thành phần có thể thay đổi tùy theo yêu
cầu của điều kiện vận hành đối với tính chất vật liệu. Tuy nhiên, hợp kim Al-Si giảm hiệu lực có thể mềm ra
(cản trở các đặc tính bề mặt) ở nhiệt độ rất cao mặc dù hiệu suất của động cơ tăng ở nhiệt độ nói trên [32].
Vì vậy, thách thức này đòi hỏi phải tăng cường hợp kim. Trong trạng thái bắt đầu-dừng

33
Machine Translated by Google

Sơ lược về công nghệ gia công piston nhằm mục tiêu nội địa hóa sản phẩm tại Việt Nam

chu kỳ, động cơ có thể nóng lên tới 243-523 K vào mùa đông lạnh giá. Do đó, trong trường hợp đầu xi lanh, nếu

chúng ta xem xét ba tải khác nhau - tải lắp ráp, tải cháy (áp suất đốt cao tới 200 bar) và tải nhiệt sẽ là tối đa

do sự giãn nở và co lại nhiệt không đồng đều [ 54]. Gần đây, tính bền vững và tái chế tài nguyên có tầm quan trọng

đặc biệt cùng với việc nâng cao nhận thức cộng đồng về các vấn đề môi trường, năng lượng và tình trạng cạn kiệt

tài nguyên thiên nhiên. Nhôm đã được tái chế kể từ lần sản xuất thương mại đầu tiên và ngày nay nhôm tái chế chiếm

1/3 lượng tiêu thụ nhôm toàn cầu

[55].

Hợp kim nhôm đúc được sử dụng rộng rãi trong sản xuất piston [56]. Piston nhôm có những ưu điểm sau: Trọng lượng

riêng nhỏ; Truyền nhiệt tốt; Hệ số ma sát nhỏ; Dễ dàng xử lý và cắt [57].

Tuy nhiên, piston nhôm có nhược điểm: hệ số giãn nở nhiệt cao, khả năng chống mài mòn kém hơn gang. Hợp kim nhôm

thường được sử dụng là Al-Cu và Al-Si. Vật liệu được sử dụng phổ biến nhất là A-10B với các thành phần chính sau:

Mg: 0,2 ~ 0,5%; Cu 4 ~ 8%; Si: 4 ~ 6%; Còn lại Al. Hiện nay nhiều nơi sử dụng hợp kim nhôm đúc có hệ số giãn nở

nhiệt thấp, trọng lượng riêng nhỏ, khả năng chịu nhiệt và mài mòn tốt hơn A-10B. Thành phần của hợp kim này như

sau: Si: 11 ~ 13%; Ni: 0,8 ~ 1,3%; Mg: 0,8 ~ 1,3%; Ti: 0,05 ~ 0,2%; Mn: 0,3 ~ 0,6%; Zn: £ 0,5%; Fe: £ 0,8%; Sn: £

0,02%; Pb: £ 0,7%; Al:% còn lại; Cu: 1,5 ~ 3% [58]. Như vậy, so với thép và gang, hợp kim nhôm tuy vẫn còn những

nhược điểm nhất định nhưng được coi là vật liệu phù hợp nhất để chế tạo piston của các loại động cơ ô tô thông

thường [59].

KẾT LUẬN

Để tăng tỷ lệ nội địa hóa cho ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam, công trình này đã tiến hành đánh giá sơ lược về

công nghệ chế tạo cũng như vật liệu sử dụng trong quá trình sản xuất piston. của các loại động cơ ô tô để tìm ra

công nghệ, vật liệu chế tạo phù hợp nhất cho các nhà sản xuất ô tô tại Việt Nam. Kết quả đánh giá cỏ có thể rút ra

kết luận sau: Có nhiều công nghệ khác nhau được sử dụng để sản xuất piston trong động cơ ô tô. Tuy nhiên, phương

pháp đúc là giải pháp phổ biến nhất. Hiện nay có rất nhiều phương pháp đúc được áp dụng trong quá trình sản xuất

như đúc cát, đúc kim loại, đúc áp lực, đúc ly tâm… Trong số các phương pháp này thì phương pháp đúc ly tâm là phù

hợp. phục vụ cho quá trình chế tạo piston cho các loại động cơ ô tô sản xuất tại Việt Nam. Để chế tạo piston, có

rất nhiều vật liệu được sử dụng như gang, thép, hợp kim nhôm, gốm sứ. Trong đó, các loại hợp kim nhôm có nhiều ưu

điểm vượt trội và có thể coi là vật liệu. phù hợp nhất cho quy trình sản xuất piston trên các loại động cơ ô tô

sản xuất tại Việt Nam, nhằm tăng tỷ lệ nội địa hóa của ngành sản xuất ô tô tại Việt Nam. Dựa trên yêu cầu của bộ

phận được đúc, có thể sử dụng các quy trình chuyên biệt mà các thông số vật liệu và quy trình đã được làm rõ trong

bài viết này.

NGƯỜI GIỚI THIỆU

[1] T. Ngo và DH Tran, “Hiệu quả của ngành ô tô Việt Nam: Phép đo sử dụng DEA,”
Xe buýt Châu Á J. Quản lý., Tập. 2, số 3, 2014.

[2] NK Minh, “Đặc điểm và triển vọng của xe điện trên thị trường ô tô Việt Nam,” trên IOP
Chuỗi hội nghị: Khoa học và Kỹ thuật Vật liệu, 2020.

[3] NB Thủy, “Chính sách công nghiệp là yếu tố quyết định nội địa hóa: Trường hợp ngành công nghiệp ô tô Việt Nam,”
Citeseer, 2008.

[4] IV Nhỏ, “Dự đoán ô tô: Chuyển đổi giao thông vận tải ở Việt Nam,” Res. Tiêu thụ. hành xử.,
2018.

[5] NH Tran, TH Hoang và TTH Nguyen, “Nhận thức và thực hiện kế toán quản lý môi trường trong ngành công nghiệp ô
tô tại Việt Nam,” J. Asian Financ. Kinh tế. Xe buýt., Tập. 7, số 12, tr. 941–
949, 2020.

[6] PQP Nguyễn và CT Trần, “TRIP Steel cho ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam,” Eur. J. Anh. Res. Khoa học, 2019.

[7] AEW Jarfors và S. Seifeddine, “Đúc kim loại,” trong Sổ tay Kỹ thuật Sản xuất và

34
Machine Translated by Google

Sơ lược về công nghệ gia công piston nhằm mục tiêu nội địa hóa sản phẩm tại Việt Nam

Công nghệ, 2015.

[8] M. Dhanashekar và VSS Kumar, “Đúc ép vật liệu tổng hợp ma trận kim loại nhôm - Tổng quan,” trong Procedia Engineering,

2014.

[9] AT Hoang, VV Le, VV Pham và BC Tham, “Nghiên cứu sự hình thành cặn trong kim phun, đặc tính phun và hiệu suất của động

cơ diesel chạy bằng dầu thực vật và nhiên liệu diesel đã làm nóng trước,” Nguồn năng lượng, Phần A Hồi phục. Sử dụng.
Môi trường. Hiệu lực, Tập. 41, số 23, 2019.

[10] C. Springer, “Đánh giá cường độ năng lượng và cơ hội trang bị thêm cho ngành nhôm: Bài học từ

Việt Nam”, Tài nguyên. Bảo tồn. Tái chế., Tập. 131, trang. 235–246, 2018.

[11] AT Hoàng, D. Nam Nguyen, và VV Pham, “Lò xử lý nhiệt để cải thiện cơ khí mối hàn

thuộc tính: Thiết kế và chế tạo,” Int. J. Cơ. Anh. Technol., Tập. 9, số 6, 2018.

[12] TN Lê, MK Phạm, AT Hoàng, TNM Bùi, và DN Nguyễn, “Sự thay đổi cấu trúc vi mô cho hàn nhiều lớp giữa thép không gỉ

austenit,” J. Mech. Anh. Res. Dev., Tập. 41, số 2, tr. 97–102, 2018.

[13] P. Petison và LM Johri, “Động lực bản địa hóa ở một thị trường mới nổi: Nghiên cứu điển hình từ Thái Lan,” Manag.
Quyết định, 2008.

[14] O. Carvalho, M. Buciumeanu, S. Madeira, D. Soares, FS Silva và G. Miranda, “Tối ưu hóa AlSi-

Vật liệu tổng hợp được phân loại theo chức năng của CNT cho vòng piston động cơ,” Mater. Des., 2015.

[15] AT Lê, TD Quốc, TT Tâm, Hà Tuân và PV Việt, “Đặc tính hoạt động và đốt cháy của động cơ CNG được trang bị thêm dưới

các hình dạng đỉnh piston và tỷ số nén khác nhau,” Energy Sources, Phần A Recover. Sử dụng. Môi trường. Hiệu quả, 2020.

[16] AT Hoang, AT Le và VV Pham, “Mối tương quan cốt lõi giữa đặc tính phun, hình thành cặn và quá trình đốt cháy của động

cơ diesel tốc độ cao chạy bằng dầu Jatropha và nhiên liệu diesel,” Nhiên liệu, tập. 244, 2019.

[17] P. Breeze, “Chương 5 - Động cơ Diesel,” trong Nhà máy điện sử dụng động cơ Piston, 2018.

[18] M. Chhabra và R. Singh, “Đạt được độ nhám bề mặt mong muốn của vật đúc được sản xuất bằng ZCast trực tiếp

quá trình đúc kim loại thông qua phương pháp thử nghiệm của Taguchi,” Rapid Prototyp. J., 2012.

[19] “Đúc khuôn vĩnh viễn,” trong Đúc, 2018.

[20] Q. Zhang, M. Cao, S. Zhang, DW Zhang, SD Zhao và Q. Liu, “Quy trình đúc và rèn tích hợp cho bánh xe ô tô hợp kim

nhôm,” Suxing Gongchen Xuebao/Journal Plast. Tiếng Anh, 2014.

[21] AA Luo, “Công nghệ đúc magiê cho các ứng dụng kết cấu,” J. Magnes. Hợp kim., 2013.

[22] FR Elsayed, N. Hort, MA Salgado-Ordorica, và K. Kainer, “Đúc khuôn vĩnh cửu bằng magiê

tối ưu hóa,” trong Diễn đàn Khoa học Vật liệu, 2011.

[23] XD Pham, AT Hoang và DN Nguyen, “Nghiên cứu về ảnh hưởng của sự thay đổi nhiệt độ ủ đến sự biến đổi cấu trúc vi mô của

hợp kim Cu-Ni-Sn,” Int. J. Cơ. Cơ điện tử Eng., Tập. 18, số 4, tr. 27–34, 2018.

[24] MV Mohiuddin, SF Hussainy, A. Krishnaiah và P. Laxminarayana, “Điều tra thử nghiệm để sản xuất vật đúc cát thành mỏng

bằng cách sử dụng kết hợp mô phỏng đúc và kỹ thuật sản xuất bồi đắp,” Int. J. Khuyến cáo. Sản xuất. Công nghệ, 2017.

[25] GP Syrcos, “Tối ưu hóa quy trình đúc khuôn bằng phương pháp Taguchi,” J. Mater. Quá trình. Technol., tập.

135, số 1, tr. 68–74, 2003.

[26] RV Rao, VD Kalyankar và G. Waghmare, “Tối ưu hóa tham số của các quy trình đúc đã chọn bằng cách sử dụng

Thuật toán tối ưu hóa dựa trên việc dạy-học,” Appl. Toán học. Người mẫu., 2014.

[27] R. Franke, D. Dragulin, A. Zovi và F. Casarotto, “Tiến bộ trong việc đúc khuôn áp suất cao bằng nhôm dẻo

hợp kim cho ngành công nghiệp ô tô,” Metall. Ital., 2007.

35
Machine Translated by Google

Sơ lược về công nghệ gia công piston nhằm mục tiêu nội địa hóa sản phẩm tại Việt Nam

[28] HP Nguyen, AT Hoang, AT Le, VV Pham và VN Tran, “Bài học kinh nghiệm từ chính sách và lộ trình của các nước tiên tiến

về định hướng chiến lược cho xe điện: Một nghiên cứu điển hình ở Việt Nam,”

Nguồn năng lượng, Phần A Phục hồi. Sử dụng. Môi trường. Hiệu quả, trang. 1–10, 2020.

[29] GK Sigworth, “Các nguyên tắc cơ bản của quá trình hóa rắn trong vật đúc nhôm,” Int. J. Đã gặp, 2014.

[30] C. Kammer, “Nhôm và hợp kim nhôm,” trong Sổ tay Springer, 2018.

[31] JK Chen, HY Hung, CF Wang và NK Tang, “Ảnh hưởng của quá trình đúc và xử lý nhiệt đến

độ dẫn nhiệt của hợp kim Al-Si-Cu-Fe-Zn,” Int. J. Truyền khối nhiệt, 2017.

[32] DN Nguyễn, AT Hoàng, MT Sai, MQ Chau và VV Pham, “Ảnh hưởng của thành phần Sn đến tính chất và cấu trúc vi mô của hợp

kim Cu-Ni-Sn,” J. Teknol., Tập. 80, số 6, tr. 43–51, 2018.

[33] M. Suzuki, Y. Mizumura, T. Yamauchi và K. Hiraoka, “Phát triển pít-tông đúc khuôn bằng nhôm cho động cơ xe máy hiệu

suất cao,” trong Tài liệu kỹ thuật SAE, 2006.

[34] K. Hoag và B. Dondlinger, “Piston và Nhẫn,” 2016.

[35] G. Chirita, D. Soares và FS Silva, “Ưu điểm của kỹ thuật đúc ly tâm để sản xuất

các thành phần cấu trúc bằng hợp kim Al–Si,” Mater. Des., Tập. 29, số 1, tr. 20–27, 2008.

[36] G. Chirita, I. Stefanescu, J. Barbosa, H. Puga, D. Soares và FS Silva, “Về việc đánh giá các biến số xử lý trong kỹ

thuật đúc ly tâm thẳng đứng,” Int. J. Diễn viên đã gặp. Res., Tập. 22, số 5, tr. 382–389, 2009.

[37] J. Gruszka, “Những thay đổi mang tính đổi mới trong phương pháp tạo hình bề mặt ống lót xi lanh,” trên MATEC Web của
Hội nghị, 2017.

[38] M. Sam và N. Radhika, “Phân tích cơ học và ma sát của nhôm lai được phân loại theo chức năng

tổng hợp bằng cách sử dụng phương pháp RSM,” Mater. Res. Chuyển phát nhanh, 2019.

[39] AG Arsha, E. Jayakumar, TPD Rajan, V. Antony và BC Pai, “Thiết kế và chế tạo vật liệu tổng hợp nhôm tại chỗ được phân

loại theo chức năng cho pít-tông ô tô,” Mater. Des., 2015.

[40] JH Martin, BD Yahata, JM Hundley, JA Mayer, TA Schaedler và TM Pollock, “In 3D các hợp kim nhôm có độ bền cao,” Nature,

2017.

[41] AR Bhagat và YM Jibhakate, “Phân tích nhiệt và tối ưu hóa Piston động cơ IC sử dụng hữu hạn

phương pháp phần tử,” Gas, Vol. 2, số 1, tr. 6207–6216, 2012.

[42] A. Ahmed, MS Wahab, AA Raus, K. Kamarudin, Q. Bakhsh và D. Ali, “Tính chất cơ học, vật liệu và thiết kế của piston ô

tô: một đánh giá phong phú,” J. Sci. Technol., Tập. 9, số 36, tr. 1–7, 2016.

[43] E. Seabra, J. Barbosa và H. Puga, “Thiết kế và phát triển máy đúc ly tâm cho piston

sản xuất”, 2009.

[44] FS Silva, “Sự mỏi trên piston động cơ–Bản tóm tắt các nghiên cứu điển hình,” Eng. Thất bại. Hậu môn., Tập. 13, số 3, tr.
480–492, 2006.

[45] HH Collins, “Gang gang,” trong Ăn mòn: Ấn bản thứ ba, 2013.

[46] M. Uthayakumar, G. Prabhakaran, S. Aravindan và JV Sivaprasad, “Gia công chính xác một piston hợp kim nhôm được gia cố

bằng một miếng chèn bằng gang,” Int. J. Chính xác. Anh. Nhà sản xuất, Tập. 10, số 1, tr. 7–13, 2009.

[47] “Kim loại học và vi cấu trúc của gang,” trong Kim loại học và vi cấu trúc, 2018.

[48] I. Chakrabarty, “Xử lý nhiệt cho gang,” trong Hoàn thiện vật liệu toàn diện, 2017.

[49] K. Schreer, I. Roth, S. Schneider và H. Ehnis, “Phân tích piston nhôm và thép—so sánh ma sát, nhiệt độ piston và quá

trình đốt cháy,” J. Eng. Năng lượng tuabin khí, Vol. 136, số 10, 2014.

[50] VW Wong và SC Tung, “Tổng quan về xu hướng giảm và ma sát của động cơ ô tô–Ảnh hưởng của công nghệ bề mặt, vật liệu và

chất bôi trơn-phụ gia,” Ma sát. 2016.

36
Machine Translated by Google

Sơ lược về công nghệ gia công piston nhằm mục tiêu nội địa hóa sản phẩm tại Việt Nam

[51] MK Pham, DN Nguyễn và AT Hoàng, “Ảnh hưởng của hàm lượng Vanadi đến cấu trúc vi mô và tính chất cơ học của thép có

hàm lượng Mangan cao,” Int. J. Cơ. Cơ điện tử Eng., Tập. 18, số 2, tr. 141–
147, 2018.

[52] C. Federici, S. Maggi và S. Rigoni, “Việc sử dụng các tấm thép cường độ cao tiên tiến trong ngành công nghiệp ô tô,”

www.msm.cam.ac.uk/phase-trans/2005/LINK/11 .pdf, 2012.

[53] AT Hoang, M. Tabatabaei và M. Aghbashlo, “Đánh giá về ảnh hưởng của dầu diesel sinh học đến đặc tính ăn mòn của kim

loại/hợp kim trong động cơ diesel,” Energy Sources, Phần A Recover. Sử dụng. Môi trường. Hiệu lực, Tập. 42, không.

23, trang. 2923–2943, 2019.

[54] B. Luo, D. Li, C. Zhao, Z. Wang, Z. Luo và W. Zhang, “Một hợp kim Cu-Ni-Sn có hàm lượng Sn thấp với độ bền cao và độ

dẻo tốt,” Mater. Khoa học. Anh. A, tập. 746, không. Tháng 12 năm 2018, Trang. 154–161, 2019.

[55] AT Hoang, XL Bui và XD Pham, “Một nghiên cứu mới về khả năng hấp phụ dầu và kim loại nặng từ chất hấp phụ được chế

tạo dựa trên phụ phẩm nông nghiệp và polyme xốp,” Energy Sources, Phần A Recover. Sử dụng. Môi trường. Hiệu lực, Tập.

40, số 8, tr. 929–939, 2018.

[56] M. Akhtar, SZ Qamar, M. Muhammad và A. Nadeem, “Xử lý nhiệt tối ưu cho hợp kim nhôm được sử dụng trong sản xuất các bộ phận piston

ô tô,” Mater. Sản xuất. Quá trình., Tập. 33, số 16, tr. 1874–1880, 2018.

[57] H. Zhang, H. Zhu, X. Nie, J. Yin, Z. Hu và X. Zeng, “Ảnh hưởng của việc bổ sung zirconium lên vết nứt, cấu trúc vi mô

và hoạt động cơ học của hợp kim Al-Cu-Mg nấu chảy bằng laser có chọn lọc,” Scr. Vật chất, 2017.

[58] X. Huang, C. Liu, X. Lv, G. Liu và F. Li, “Pít-tông hợp kim nhôm được gia cố bằng SiC chế tạo bằng

đúc ly tâm,” J. Mater. Quá trình. Technol., Tập. 211, số 9, tr. 1540–1546, 2011.

[59] S. Lathabai, “Sản xuất phụ gia của hợp kim và vật liệu tổng hợp dựa trên nhôm,” trong Nguyên tắc cơ bản của

Luyện kim nhôm, 2018.

37