Machine Translated by Google

3. Đặc điểm chuỗi giá trị ô tô

Chuỗi giá trị ô tô có thể được mô tả như một mạng lưới do ô tô điều khiển.

Điều này là do, phổ biến đối với nhiều ngành thâm dụng vốn và công nghệ, các hệ thống sản xuất ô
tô, ở một mức độ lớn, được kiểm soát bởi các nhà sản xuất ô tô (ESCAP, 2009).
Các nhà sản xuất ô tô cũng sở hữu những thương hiệu xe hơi có giá trị được duy trì nhờ đầu tư lớn
vào bán hàng và tiếp thị, dịch vụ hậu mãi và đảm bảo chất lượng. Chuỗi giá trị bao gồm một hỗn hợp
phức tạp gồm các công ty có quy mô, loại hình và phạm vi địa lý khác nhau, sản xuất ra vô số loại
sản phẩm từ các bộ phận đơn giản đến các hệ thống công nghệ phức tạp.vii Do đó, chuỗi giá trị ô tô
hiện tại đã phát triển thành một chuỗi phức tạp, đa tầng cấu trúc nhà cung cấp với mức độ thuê
ngoài cao (Dicken, 2007). Chuỗi giá trị ô tô đặc biệt bao gồm các bên tham gia sau: nhà tiêu chuẩn
hóa, nhà cung cấp vật liệu, chuyên gia linh kiện, nhà tích hợp, nhà lắp ráp và nhà phân phối (FPRI,
2012; Veloso và Kumar, 2002).

Các nhà tiêu chuẩn hóa, thường là các nhà sản xuất ô tô, tiến hành nghiên cứu tiếp thị,
phát triển ý tưởng phương tiện và thiết kế các thông số kỹ thuật của phương tiện bao gồm các mô-đun
và hệ thống chính, đồng thời đầu tư nhiều vào nghiên cứu và phát triển cũng như quy trình kỹ thuật.
Nhà cung cấp cấp một có thể là người tiêu chuẩn hóa bằng cách hợp tác với các nhà sản xuất ô tô
trong việc thiết kế các thành phần và mô-đun. Cho đến nay, Thái Lan vẫn là địa điểm được lựa chọn
để thực hiện các tiêu chuẩn hóa và các trung tâm R&D đã được các nhà sản xuất ô tô ở Thái Lan thành
lập để thiết kế động cơ và nội địa hóa các thông số kỹ thuật. Điều này chủ yếu là do tầm quan trọng
ngày càng tăng của thị trường Thái Lan và vai trò của Thái Lan là một trung tâm sản xuất khu vực,
nơi chức năng R&D địa phương hóa là cần thiết để tuân thủ các nhu cầu và xu hướng địa phương, chẳng
hạn như chính sách ô tô xanh, được ban hành ở Thái Lan và các quốc gia khác trong khu vực. khu vực.
Các bộ tiêu chuẩn hóa vẫn chưa được thiết lập ở các quốc gia khác trong tiểu vùng.

Các nhà cung cấp nguyên liệu cung cấp nhiều nguyên liệu thô khác nhau cho các nhà sản xuất
ô tô và nhà cung cấp của họ để sản xuất các bộ phận và linh kiện. Những vật liệu này bao gồm thép
và kim loại, dệt may, thủy tinh, nhựa, cao su và hóa chất. Từ dữ liệu hiện có từ các cuộc phỏng vấn
của tác giả với các nhà sản xuất ô tô và nhà cung cấp trong tiểu vùng, nguyên vật liệu cho sản xuất
linh kiện và phụ tùng ô tô chủ yếu có nguồn gốc từ Thái Lan (cả người Thái và người nước ngoài) và
được bổ sung bằng hàng nhập khẩu từ các nước ASEAN khác, đặc biệt là Indonesia và Malaysia , và
trong một số trường hợp là Úc, Trung Quốc, Châu Âu, Ấn Độ, Nhật Bản, Hàn Quốc và Bắc Mỹ. Ngành công
nghiệp ô tô trong tiểu vùng vẫn phải phụ thuộc vào nguyên liệu nhập khẩu từ các nước có công nghệ
và bí quyết sản xuất tiên tiến.

Các chuyên gia về linh kiện sản xuất, theo thông số kỹ thuật và yêu cầu do người tiêu chuẩn
hóa đưa ra, đồng thời giao hàng hóa cần thiết cho nhà tích hợp hoặc nhà lắp ráp nhằm mục đích sản
xuất mô-đun và hệ thống hoặc lắp ráp phương tiện cuối cùng. Các chuyên gia linh kiện có thể được
phân loại thêm thành nhà cung cấp cấp một cung cấp linh kiện trực tiếp cho nhà lắp ráp và nhà cung
cấp cấp thấp hơn cung cấp linh kiện cho các nhà cung cấp hoặc nhà tích hợp khác. Các nhà cung cấp
cấp thấp hơn - hầu hết là các doanh nghiệp nhỏ hơn - có xu hướng sản xuất đơn giản hơn và sử dụng
nhiều lao động hơn

12
Machine Translated by Google

các bộ phận mà sau này sẽ được kết hợp bởi các nhà cung cấp cấp cao hơn (xem Veloso và Kumar,
2002). Thái Lan và Việt Nam là hai địa điểm chính cho các chuyên gia linh kiện.
Thái Lan đã thành lập lĩnh vực phụ tùng ô tô với hơn 1.800 nhà cung cấp với sự tham gia ngày
càng tăng của các công ty địa phương. Việt Nam cũng đã thành lập ngành phụ tùng ô tô ở quy
mô nhỏ hơn với 200 nhà cung cấp và phụ thuộc nhiều vào phụ tùng nhập khẩu hơn so với Thái
Lan. Nội địa hóa sản xuất ô tô Thái Lan hiện nay vượt quá 90%, trong khi ở Việt Nam tỷ lệ này
chiếm khoảng 10% (Yamamoto, 2012).
Hiện tại, sự hiện diện của các chuyên gia linh kiện ở các quốc gia khác trong tiểu vùng sông
Mê Kông chưa được thiết lập rộng rãi nhưng một số nhà cung cấp cấp một và cấp hai của Nhật
Bản và các nhà cung cấp cấp một và cấp hai khác gần đây đã mở rộng sang Campuchia, Cộng hòa
Dân chủ Nhân dân Lào và Myanmar (JETRO, 2012).

Các nhà tích hợp thiết kế và lắp ráp các mô-đun và hệ thống chính cho quá trình lắp
ráp cuối cùng và thường là các nhà cung cấp cấp một. Ví dụ như tích hợp các bộ phận chính vào
động cơ và hệ thống điều hòa không khí. Vì các nhà tích hợp phải đối phó với một số nhà cung
cấp cấp thấp hơn, họ phải có kỹ năng quản lý chuỗi cung ứng ở mức độ cao, đồng thời đầu tư
thỏa đáng vào R&D và kỹ thuật quy trình. Ngày nay, Thái Lan và Việt Nam là những địa điểm
chính cho các nhà hội nhập trong tiểu vùng. Chưa có nhà tích hợp nào chuyển sang Campuchia,
Cộng hòa Dân chủ Nhân dân Lào hay Myanmar.

Các nhà lắp ráp, thường là các nhà sản xuất ô tô (và đối với một số trường hợp ngoại
lệ là nhà cung cấp cấp một), lắp ráp xe ở các địa điểm gần thị trường chính của họ hoặc cung
cấp khả năng tiếp cận đầy đủ với nguồn lực yếu tố. Thái Lan là địa điểm dẫn đầu về số lượng
và chủng loại xe lắp ráp, trong đó dành một tỷ trọng lớn cho xuất khẩu. Từ những năm 1990,
các nhà lắp ráp cũng đã có mặt tại Việt Nam nhưng với quy mô nhỏ hơn nhiều, chỉ dành cho thị
trường nội địa. Campuchia hiện đang nhận được sự quan tâm ngày càng tăng, mặc dù vẫn còn
khiêm tốn, từ các nhà lắp ráp, bắt đầu lắp ráp hoàn chỉnh (CKD) vào giữa những năm 2000.
Myanmar gần đây đã phát triển các dây chuyền lắp ráp ô tô ở quy mô nhỏ và vẫn nhập khẩu ô tô
đã qua sử dụng như một nguồn cung ô tô chính. Cộng hòa Dân chủ Nhân dân Lào vẫn chưa thu hút
được bất kỳ dây chuyền lắp ráp nào và là nước nhập khẩu ròng xe cộ.

Các nhà phân phối cung cấp xe cho người tiêu dùng tại thị trường địa phương, tiến
hành các hoạt động tiếp thị và bán hàng khác nhau cũng như cung cấp các dịch vụ sau bán hàng.
Do nhu cầu ô tô ngày càng tăng ở tất cả các quốc gia trong tiểu vùng, nhu cầu về đại lý và
dịch vụ sửa chữa đã nhanh chóng phát sinh. Mạng lưới đại lý đã được thiết lập bởi các nhà sản
xuất ô tô lớn ở tất cả các quốc gia ngoại trừ Myanmar nơi đang phát triển đại lý.

Hình 6 minh họa các mối quan hệ đơn giản hóa giữa các bên tham gia chính trong chuỗi
giá trị ô tô toàn cầu. Nó cũng cho thấy sự hiện diện cụ thể của quốc gia trong số các bên
tham gia chuỗi giá trị ở tiểu vùng sông Mê Kông.

13
Machine Translated by Google

Hình 6: Chuỗi giá trị ô tô toàn cầu đơn giản hóa

Nguồn: Sự tuân thủ của tác giả.

Lưu ý: Cả chi phí hậu cần trong và ngoài nước đều được bao gồm trong mỗi chức năng.

14
Machine Translated by Google

Về cơ cấu chi phí của chuỗi giá trị ô tô, việc mua và sản xuất các bộ
phận, linh kiện và mô-đun chiếm lĩnh vực chi phí lớn nhất (xem hình 6), chiếm từ
40 đến 70% giá của một chiếc ô tô trung bình (ABN-AMRO , 2000; Holweg, Davies và
Podpolny, 2009). Lĩnh vực chi phí lớn thứ hai và thứ ba là bán hàng và tiếp thị
cũng như nghiên cứu và phát triển,viii chiếm lần lượt khoảng 20% và gần 10% giá
xe. Chi phí lắp ráp và nguyên vật liệu đều khiêm tốn, mỗi loại chỉ chiếm chưa
đến 10% giá xe (xem Holweg, Davies và Podpolny, 2009). Do các nguồn cung cấp như
phụ tùng, linh kiện và mô-đun chiếm nhóm chi phí lớn nhất nên một chiến lược quan
trọng được các nhà sản xuất ô tô áp dụng để nâng cao khả năng cạnh tranh là quản
lý chuỗi cung ứng hiệu quả để giảm chi phí và điều này đã dẫn đến việc mở rộng
chuỗi giá trị ô tô sang các nước láng giềng có chi phí thấp.

Những phát hiện chính từ ba cuộc khảo sát công nghiệp

Phần này xem xét kết quả của ba cuộc khảo sát công nghiệp gần đây nhất được thực
hiện ở tiểu vùng sông Mê Kông. Tổ chức Thương mại Đối ngoại Nhật Bản (JETRO) đã tiến hành
các cuộc khảo sát lần thứ nhất và thứ hai vào năm 2009 và 2012, tương ứng. Cuộc khảo sát
thứ ba được thực hiện bởi Ủy ban Kinh tế và Xã hội của Liên hợp quốc về Châu Á và Thái
Bình Dương (UNESCAP) và Viện Nghiên cứu Chính sách Tài khóa (FPRI) của Thái Lan vào năm 2012.
Cuộc khảo sát đầu tiên đã phỏng vấn 103 nhà đầu tư Nhật Bản và các doanh nghiệp địa phương chủ
yếu trong các lĩnh vực sản xuất, hoạt động ở tiểu vùng sông Mekong, để xác định các chiến lược
và thách thức của công ty trong các hoạt động xuyên biên giới của họ (JETRO, 2009). Cuộc khảo
sát thứ hai được thực hiện với 240 công ty như là phần tiếp theo của cuộc khảo sát đầu tiên và
nhằm xác định những thay đổi chính trong chiến lược của công ty và những thách thức từ cuộc khảo
sát năm 2009, bao gồm chất lượng cơ sở hạ tầng và các chính sách và quy định liên quan (JETRO, 2012).
Cuộc khảo sát thứ ba do UNESCAP và FPRI thực hiện đã xem xét các chiến lược và thách thức
cụ thể của ngành công nghiệp ô tô trong tiểu vùng để bổ sung cho kết quả của các cuộc khảo
sát của JETRO; do đó, nó đã được thực hiện với 22 cơ quan liên quan đến ô tô trong tiểu
vùng, bao gồm các nhà sản xuất ô tô và nhà cung cấp phụ tùng ô tô cũng như các hiệp hội
và viện ô tô (FPRI, 2012). Cả ba cuộc điều tra đều áp dụng phương pháp phỏng vấn bán cấu
trúc nhưng một số người cung cấp thông tin đã tham gia vào cuộc điều tra thông qua phỏng
vấn qua điện thoại và bảng câu hỏi.

Những phát hiện chính từ ba cuộc khảo sát được tóm tắt như sau:

• Phần lớn các doanh nghiệp được khảo sát đã mở rộng hoặc có ý định mạnh
mẽ để mở rộng chuỗi giá trị ô tô của họ trong tiểu vùng sông Mê Kông, bao gồm
cả các nước kém phát triển hơn như Campuchia, Cộng hòa Dân chủ Nhân dân Lào và
Myanmar, chẳng hạn, thông qua đầu tư vào các nhà máy mới và nâng cấp các nhà
máy hiện có. cơ sở.

• Động cơ mở rộng hoạt động xuyên biên giới trong tiểu vùng phù hợp với
ba động cơ chính đối với đầu tư ô tô (xem hình 4): (1) tìm kiếm khả năng tiếp
cận thị trường nhiều hơn; (2) đảm bảo các yếu tố đầu vào quan trọng như lao động;

15
Machine Translated by Google

và (3) giảm chi phí hoạt động thông qua khung chính sách hỗ trợ doanh nghiệp tại nước

sở tại.

•
Ngành công nghiệp ô tô đã cố gắng gặt hái lợi ích từ các hiệp định thương mại

tự do khác nhau như AFTA và ASEAN+6, tìm nguồn cung ứng phụ tùng và linh kiện từ các

nước ASEAN khác và các đối tác ASEAN+6. Các quy trình khác nhau trong sản xuất ô tô có

thể được chuyển từ quốc gia này sang quốc gia khác. Ví dụ, một doanh nghiệp ở Thái Lan

mang nguyên liệu sang Campuchia để gia công tại một nhà máy ở nước này và vận chuyển

những sản phẩm đã gia công đó trở lại Thái Lan để hoàn thành công việc.

quá trình.

• Do việc thực hiện Hiệp định tạo thuận lợi cho vận tải xuyên biên giới (CBTA),
việc di chuyển hàng hóa trong tiểu vùng đã được thông suốt đáng kể. Ví dụ, việc trung
chuyển giữa Thái Lan và Cộng hòa Dân chủ Nhân dân Lào trở nên không cần thiết, dẫn đến
giảm thời gian và rủi ro thiệt hại. Thủ tục hải quan cũng được cải thiện đáng kể, chính
thức áp dụng hải quan điện tử và hệ thống theo dõi nhanh.

Mặc dù kết quả của họ cho thấy rõ ràng những cải thiện lớn trong môi trường kinh doanh
xuyên biên giới, ba cuộc khảo sát công nghiệp cũng nêu bật một số trở ngại đối với sự phát
triển của các mối liên kết sản xuất ô tô trong tiểu vùng sông Mê Kông. Những trở ngại đó có
thể được phân thành sáu nhóm: (1) tự do hóa thương mại; (2) tạo thuận lợi thương mại và hậu
cần; (3) cơ sở hạ tầng; (4) khung chính sách và quy định; (5) thị trường lao động; và (6) chiến
lược kinh doanh. Sáu nhóm đó được tóm tắt trong bảng 4.

Bảng 4: Những trở ngại đối với sự phát triển của chuỗi giá trị ô tô toàn cầu tại Việt Nam
tiểu vùng sông Mekong

Loại Chi tiết

Tự do • Các quy tắc xuất xứ khác nhau và nghiêm ngặt trong các hiệp định thương
hóa thương mại mại tự do khác nhau (ví dụ: FTA ASEAN-Ấn Độ)

• Phân loại HS khác nhau giữa các FTA (thậm chí ở cấp độ 6 chữ số)
và HS ôn tập

• Khác biệt trong phân loại và cách hiểu về mã HS

giữa các cơ quan
hải quan • Mức cắt giảm thuế quan không đầy đủ, bao gồm cả những mức giảm
do “có đi có lại” giữa các FTA (ATIGA và
ASEAN-Trung Quốc) • Thiếu thông tin về việc thực hiện và đàm
phán FTA
đang diễn ra • Yêu cầu chứng từ cụ thể (giấy chứng nhận xuất
Thuận
xứ) • Chưa đủ đơn giản hóa và hài hòa hóa trong thủ tục hải quan
lợi hóa thương
hệ thống
mại và hậu cần • Cấp phép thương mại tốn thời gian
• Yêu cầu chứng từ gốc tại hải quan

16
Machine Translated by Google

• Phí không chính thức tại

hải quan • Thuế nhập khẩu cao hơn do phân loại sai mã HS và
thiếu hệ thống cai trị minh bạch
• Mức độ sử dụng thấp các hệ thống hải quan dựa trên CNTT-TT, đặc biệt
là ở cấp tỉnh
• Chi phí hậu cần cao cho các lô hàng xuyên biên
giới • Thiếu kiểm tra một cửa tại biên giới •
Thời gian hoạt động của hải quan không thuận
tiện • Thủ tục giấy chứng nhận xuất xứ rườm rà (ví dụ: kiểm tra tại
nhà máy)
• Bãi bỏ quy định vận tải xuyên biên giới (tức là ba
giấy phép)

• Chuyển khẩu biên giới (Myanmar; Campuchia và

biên giới Thái Lan) do không phê chuẩn/thực hiện CBTA
• Số lượng giấy phép vận chuyển hàng hóa tăng lên • Thiếu bảo
hiểm vận tải quốc tế của bên thứ ba • Cơ sở hải quan và
trung chuyển không đầy đủ • Liên kết giữa các trung
tâm hậu cần (các tuyến kết nối,
cảng biển và sân bay)
cơ sở hạ tầng
• Điều kiện đường xá kém và khả năng tiếp cận hạn chế •
Nguồn cung cấp điện không ổn định và thiếu •
Nguồn cung cấp nước không đủ
• Thiếu mạng lưới đường sắt (Bangkok-Phnom Penh-Thành phố Hồ Chí Minh
đường
sắt) • Thiếu cảng biển nước sâu và sân bay •
Thiếu khu công nghiệp, đặc biệt là ở khu vực biên giới • Cơ sở hạ
tầng thông tin liên lạc kém phát triển (ví dụ: truy cập internet và
tốc độ)
Khung chính • Luật đầu tư và luật đất đai không thuận lợi cho FDI trực tiếp
sách và sự đầu tư
quy định
• Quy định nghiêm ngặt và thủ tục rườm rà • Luật pháp
thường xuyên thay đổi và thiếu tham vấn với khu vực tư nhân • Thiếu
các quyết định
chính sách minh bạch • Phí đăng ký và
thuế cao (ví dụ: ngành ô tô ở Việt Nam
Nam)
• Bảo vệ quyền sở hữu trí tuệ không đầy đủ (ví dụ: bằng sáng chế
và nhãn hiệu)
• Công nghiệp hỗ trợ yếu kém và thiếu chính sách phát triển
(nghĩa là cụm DNVVN yếu
kém) • Hệ thống pháp luật kém
phát triển • Chi phí chuyển ngoại tệ cao •
thị
Chi phí lao động tăng (Thái Lan và Việt Nam) • Thiếu
trường lao động
lao động lành nghề (kỹ sư và kỹ thuật viên) • Năng suất
lao động thấp

17
Machine Translated by Google

• Chất lượng hệ thống giáo dục quốc dân thấp, đặc biệt thiếu
giáo dục kỹ thuật và kỹ thuật (chẳng hạn như giáo dục trung cấp nghề)

Chiến lược • Sự cần thiết của khoảng cách gần giữa các nhà sản xuất ô tô và nhà cung cấp
kinh doanh để giao hàng đúng lúc
• Khó giao hàng đúng hạn đối với các lô hàng xuyên biên giới
• Thiếu quy mô kinh tế •

Thiếu công nghệ • Chi

phí tài chính đáng kể Nguồn:
Sự tuân thủ của tác giả dựa trên JETRO (2009; 2012), FPRI (2012) và các cuộc
phỏng vấn của tác giả với lĩnh vực ô tô .

18