Do An Dien

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ TP. HỒ CHÍ MINH
NGÀNH CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ
ĐỒ ÁN MÔN HỌC
ĐỒ ẤN HỆ THỐNG
ĐIỆN-ĐIỆN TỬ
ĐỀ TÀI:THIẾT KẾ MÔ HÌNH ĐÈN CẢNH

BÁO NGUY HIỂM VÀ BÁO RẼ TRÊN Ô TÔ
Giảng viên hướng dẫn:Th.s PHAN VĂN PHÚC
Sinh viên thực hiện: NGUYỄN QUỐC KIỆT
MSSV: 1511250683
VÕ HOÀNG NHẬT
MSSV: 1511250724
NGUYỄN ĐÌNH GIANG
Lớp: 15DOT07
TP. Hồ Chí Minh, 20 tháng 10 năm 2017

ĐAMH
Thiết kế CK trong CN ô tô Th.s Phan Văn Phúc
NGÀNH CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ
PHIẾU GIAO ĐỀ TÀI

ĐỒ ÁN: THIẾT KẾ CƠ KHÍ TRONG CÔNG NGHỆ Ô TÔ
1. Họ và tên sinh viên/ nhóm sinh viên được giao đề tài (sĩ số trong nhóm: 2):
NGUYỄN QUỐC KIỆT MSSV: 1511250683 Lớp: 15DOT07
VÕ HOÀNG NHẬT MSSV: 1511250724 Lớp: 15DOT07
2. Tên đề tài :THIẾT KẾ MÔ HÌNH HỆ THỐNG CẢNH BÁO NGUY HIỂM VÀ
BÁO RẺ TRÊN XE Ô TÔ
3. Các dữ liệu ban đầu :
 ………………….
 …………………….
4. Nội dung nhiệm vụ :
 …………………….
 ……………………
 …………………..
5. Kết quả tối thiểu phải có:
1) Bản vẽ 2D in A0 (gồm 3 hình chiếu, có chú thích chi tiết) có chữ ký của
GVHD.
2) Cuốn thuyết minh đề tài in A4 (theo mẫu đính kèm, bao gồm các nội dung
thực hiện và bản vẽ) có đánh giá của GVHD.
3) Bảng vẽ chi tiết 3D (nếu có).
4) Bảng vẽ lắp ráp hệ thống hoặc cụm chi tiết có chú thích (nếu có).
5) Đĩa CD có nội dung thuyết minh và các bản vẽ.
Ngày giao đề tài: ……./……../……… Ngày nộp báo cáo: ……./……../………

TP. HCM, ngày tháng năm 2017
Sinh viên thực hiện Giảng viên hướng dẫn
(Ký và ghi rõ họ tên) (Ký và ghi rõ họ tên)
SVTH:Nguyễn Quốc Kiệt

Võ Hoàng Nhật 1
ĐAMH
NGÀNH CN KỸ THUẬT Ô TÔ
PHIẾU THEO DÕI TIẾN ĐỘ THỰC HIỆN
ĐỒ ÁN MÔN HỌC: THIẾT KẾ CƠ KHÍ TRONG CÔNG NGHỆ Ô TÔ

Họ và tên SV: Nguyễn Quốc Kiệt MSSV:1511250683 Lớp:15DOT07
Võ Hoàng Nhật MSSV:1511250724 Lớp:15DOT07

Tuần Nội dung hướng dẫn Tình hình sinh viên thực Ký tên
hiện
Ca…………
Ngày…………
…
Ca…………
Ngày…………
…
Ca…………
Ngày…………
…
Ca…………
Ngày…………
…
Ca…………

Võ Hoàng Nhật 2
ĐAMH
Ngày…………
…
Ca…………
Ngày…………
…
Ca…………
Ngày…………
…
Ca…………
Ngày…………
…
Ca…………
Ngày…………
…
10
Ca…………
Ngày…………
…
NHẬN XÉT ĐỒNG Ý CHO BẢO VỆ KHÔNG ĐỒNG Ý

CỦA GVHD

Võ Hoàng Nhật 3
ĐAMH
LỜI CẢM ƠN

Trong thời gian làm đồ án môn học tính toán thiết kế ô tô, em đã nhận được
nhiều sự giúp đỡ, đóng góp ý kiến và chỉ bảo nhiệt tình các thầy và bạn bè.
Em xin gửi lời cảm ơn chân thành đến Th.s Phan Văn Phúc, giảng viên trực
tiếp hướng dẫn đồ án của nhóm em, người đã tận tình hướng dẫn, chỉ bảo em
trong suốt quá trình làm đồ án.
Em cũng xin chân thành cảm ơn thầy trong trường HUTECH nói chung,
thầy cô trong Bộ môn Kỹ Thuật Ô Tô nói riêng đã dạy dỗ cho em kiến thức về
các môn đại cương cũng như các môn chuyên ngành, giúp em có được cơ sở lý
thuyết vững vàng và tạo điều kiện giúp đỡ em trong suốt quá trình học tập.
Cuối cùng, em xin chân thành cảm ơn gia đình và bạn bè, đã luôn tạo điều
kiện, quan tâm, giúp đỡ, động viên em trong suốt quá trình học tập và hoàn thành
tốt đồ án của mình.

Võ Hoàng Nhật 4
ĐAMH
DANH MỤC CÁC HÌNH ẢNH, CÁC BẢNG

Hình 1.1: Hệ dẫn động 4 bánh
Hình 1.2: Jeep là một trong những mẫu xe đặc trưng sử dụng kiểu 4WD bán thời gian
Hình 1.3: Ở điều kiện làm việc bình thường, 95% mô-men xoắn của Porsche Carrera
được đưa xuống bánh sau
Hình 1.4: Chi tiết bên trong hộp số phụ
Hình 2.1: Bố trí của hộp số phân phối
Hình 2.2: Sơ đồ cấu tạo và truyền lực của xe VAZ . 2121
Hình 2.3: Nút chỉnh chế độ dẫn động
Hình 2.4: Sơ đồ cấu tạo hộp số phân phối 2 cấp
Hình 2.5: Sơ đồ hộp số nhiều cấp với hộp số phụ bố trí phía sau
Hình 2.6: Toyota Fortuner
Hình 3.1: Toyota Fortuner 2.7V 4x4
Hình 3.2: Hệ thống dẫn động hai cầu bán thời gian
Hình 3.3: Hộp số tự động 6 cấp
Hình 4.1: Sơ đồ đặc lực
Hình 4.2: Sơ đồ tính khoảng cách đối với giảm tốc trục vít
Hình 4.3: Lực và hệ trục tọa độ như hình vẽ
Hình 4.4: Biểu đồ momen
Hình 4.5: Sơ đồ ổ lăn
Hình 5.1: Hệ thống hộp số phụ
Hình 5.2: Cơ cấu truyền động 4WD
Hình 5.3: Hệ thống dẫn động 4 bánh của hãng xe Audi
Bảng 1.1: Bảng kích thước động cơ
Bảng 1.2: Bảng thông số động cơ
Bảng 1.3: Thông số của ổ lăn

Võ Hoàng Nhật 5
ĐAMH
BẢNG NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN
Giảng viên hướng dẫn :Th.s Phan Văn Phúc
Họ và tên sinh viên :Nguyễn Quốc Kiệt MSSV:1511250683
Võ Hoàng Nhật MSSV:1511250724
Lớp :15DOT07
Tên đề tài :………………………..
Điểm đánh giá : ...................... Xếp loại : ....................................................
TP Hồ Chí Minh, ngày tháng năm 2017
Giáo viên hướng dẫn
(ký tên và ghi rõ họ tên)

Võ Hoàng Nhật 6
ĐAMH
BẢNG NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN PHẢN BIỆN
Giảng viên phản biện : ...................................................................................
Họ và tên sinh viên : Nguyễn Quốc Kiệt MSSV:1511250683
Võ Hoàng Nhật MSSV:1511250724
Lớp : 15DOT07
Tên đề tài : Tính toán thiết kế hộp số phụ trên ô tô TOYOTA

FORTUNER 2.7V 4x4
Điểm đánh giá : ...................... Xếp loại : ....................................................
TP Hồ Chí Minh, ngày tháng năm 2017
Giảng viên phản biện
(ký tên và ghi rõ họ tên)

Võ Hoàng Nhật 7
ĐAMH
MỤC LỤC
LỜI CẢM ƠN ...................................................................................................................... 4

DANH MỤC CÁC HÌNH ẢNH, CÁC BẢNG ................................................................... 5
DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT .................................................................................................... 11
MỞ ĐẦU ................................................................................................................................................. 12
CHƯƠNG 1 GIỚI THIỆU ĐỀ TÀI .................................................................................................. 16
1.1 GIỚI THIỆU SƠ LƯỢT VỀ XE….................................................................................................... 16
1.1.1 Đèn chiếu sáng cos- far .............................................................................................................. 16
1.1.2 Đèn định vị ban ngày ................................................................................................................. 18
1.1.3 Đèn xi nhan ................................................................................................................................ 18
1.1.4 Đèn hậu ...................................................................................................................................... 21
1.1.5 Đèn sương mù ............................................................................................................................ 22
2.1 CÁC HỆ THỐNG BÁO HIỆU TRÊN XE…. ................................................................................... 23
2.1.1 …. .............................................................................................................................................. 23
2.1.2 …… .......................................................................................................................................... 24
CHƯƠNG 2 ĐÈN CẢNH BÁO NGUY HIỂM (HAZARD) ........................................... 27
2.1 …….................................................................................................................................................... 27
2.1.1 …… ........................................................................................................................................... 27
2.1.2 ……. .......................................................................................................................................... 28
2.1.3 ……. .......................................................................................................................................... 28
2.1.4 ……. .......................................................................................................................................... 29
2.2 …….................................................................................................................................................... 29
CHƯƠNG 3 HỆ THỐNG BÁO RẼ ................................................................................. 33
3.1 …........................................................................................................................................................ 33
3.2 …….................................................................................................................................................... 35
3.2.1 ………….. ................................................................................................................................. 35
3.2.2 ………. ...................................................................................................................................... 35
3.2.3 ………… ................................................................................................................................... 38
CHƯƠNG 4 TÍNH TOÁN THIẾT KẾ MẠCH ĐIỆN ..................................................... 42
4.1 …........................................................................................................................................................ 42
4.1.1 ….. ............................................................................................................................................. 42

Võ Hoàng Nhật 8
ĐAMH
4.1.2 …… ........................................................................................................................................... 42
4.1.3 ….. ............................................................................................................................................. 42
4.1.4 ……. .......................................................................................................................................... 44
4.2 …........................................................................................................................................................ 47
4.2.1 …… ........................................................................................................................................... 47
4.2.2 ….. ............................................................................................................................................. 49
4.2.3 ……. .......................................................................................................................................... 49
4.2.4 …… ........................................................................................................................................... 49
4.2.5 ……. .......................................................................................................................................... 50
4.2.6 ……. .......................................................................................................................................... 51
CHƯƠNG 5: LẮP ĐẶT VÀ SỬA CHỮA ........................................................................ 54
5.1 Kết luận .............................................................................................................................................. 54
5.2 Hướng phát triển ................................................................................................................................ 55
TÀI LIỆU THAM KHẢO ................................................................................................. 57

Võ Hoàng Nhật 9
ĐAMH

Võ Hoàng Nhật 10
ĐAMH
DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT
CN Công nghệ
ĐAMH Đồ án môn học
CK Cơ khí
SVTH Sinh viên thực hiện

ĐAMH
MỞ ĐẦU
Động cơ sinh ra công suất và mô-men xoắn. Để truyền năng lượng tới các bánh
khiến chúng quay, chiếc xe của bạn cần phải có cơ cấu dẫn động. Tuy nhiên, không
phải tất cả các bánh đều trực tiếp nhận công suất và mô-men xoắn từ động cơ. Tùy
thuộc yêu cầu kỹ thuật giữa các loại xe và tại từng thời điềm mà người ta có những
phương pháp truyền động khác nhau như một cầu (cho 2 bánh) và 2 cầu (cho 4 bánh).
Dẫn động 4 bánh bán thời gian (Part-time 4WD)
Đây hệ dẫn động phổ biến nhất trên các mẫu xe địa hình. Nó hoạt động sau khi
tài xế nhấn nút hoặc chuyển chế độ từ ca-bin. Lúc đó, mô-men xoắn được truyền tới cả
4 bánh. Còn khi chưa được kích hoạt, năng lượng từ động cơ được truyền tới hai bánh
trước hoặc sau.
Hình 1.1:Hệ dẫn động 4 bánh

Khi tài xế chuyển chế độ từ 2 bánh sang 4 bánh trên hộp số phụ, trục trước và
trục sau khóa lại với nhau, dẫn đến các bánh trước và bánh sau quay với cùng một tốc
độ, giúp cải thiện độ bám đường trong điều kiện xe đi thẳng.
Trước khi có vi sai trung tâm, hệ dẫn động này gần như không có cách nào để
các bánh quay với vận tốc khác nhau, tại những khúc cua. Vì vậy, rất ít khi tài xế kích
hoạt chế độ 2 cầu trừ khi xe di chuyển trên những mặt đường trơn trượt (như trên
tuyết) hoặc sa lầy.

ĐAMH
Hệ dẫn động 4 bánh bán thời gian có những điểm đáng lưu ý cần thiết cho những
ai đang sử dụng. Đặc điểm đầu tiên là ở chế độ bình thường, xe dẫn động thông qua
một cầu (2WD), thông thường là cầu sau.
Việc cài cầu hoặc cắt cầu hoàn toàn do tài xế. Khi chuyển sang chế độ 4WD,
năng lượng từ động cơ được truyền cho cả 4 bánh. Trong điều kiện cần thiết, lái xe có
thể chọn chế độ 2 cầu số chậm để cải thiện mô-men xoắn. Hệ dẫn động 4 bán bán thời
gian không bao gồm vi sai trung tâm và được khuyến cáo là không sử dụng trên mặt
đường khô hay quá cứng.
Hình 1.2:Jeep là một trong những mẫu xe đặc trưng sử dụng kiểu 4WD bán thời
gian.
Ưu điểm của hệ dẫn động 4 bánh bán thời gian là đơn giản nên so với các hệ dẫn
động 4 bánh khác, giá thành thấp và không quá phức tạp. Điều này giải thích vì sao nó
lại xuất trên những mẫu xe tiền và ở cấp thấp. Một lợi thế nữa là nó không làm tốn
xăng so với kiểu dẫn động 4 bánh toàn thời gian.
Các mẫu trang bị dẫn động 4 bánh bán thời gian thường có yêu cầu khắt khe là
tài xế phải dừng trước khi chuyển từ chế độ 2 bánh sang 4 bánh. Nó khiến người lái
phải chịu trách nhiệm hoàn toàn vào quyết định cài cầu của mình, tùy thuộc vào địa
hình và thời tiết. Cũng như vậy, chuyện cắt cầu cũng quan trọng không hề kém.
Dẫn động 4 bánh thường xuyên (Permanent 4WD)
Khác với bộ 4WD bán thời gian, kiểu dẫn động này thuộc loại toàn thời gian,
nghĩa là không có chế độ một cầu chủ động. Năng lượng từ động cơ luôn luôn được
truyền tới 4 bánh. Tài xế được hưởng những lợi thế của hệ 4WD trong mọi điều kiện
về địa hình mà không cần lựa chọn chế độ một cầu hay hai cầu.
Ở kiểu này, hệ dẫn động có vi sai trung tâm nên xe hoàn toàn có thể di chuyển trên
mặt đường khô mà không sợ hỏng các thiết bị hoặc bánh bị cứng khi vào cua. Trên

ĐAMH
một vài mẫu, vi sai trung tâm có thể bị khóa khi cần độ bám đường, như khi vượt địa
hình.
Về mặt kỹ thuật, vi sai trung tâm là bộ truyền bánh răng hành tinh, có nhiệm vụ
đảm bảo cho các bánh xe hai bên quay với tốc độ khác nhau khi vào cua, hoặc trên
đường không bằng phẳng.
Ưu điểm của dẫn động 4 bánh thường xuyên là không bắt tài xế phải lựa chọn, vì
vậy, họ có thể tập trung cho việc điều khiển xe.
Hình 1.3:Ở điều kiện làm việc bình thường, 95% mô-men xoắn của Porsche
Carrera được đưa xuống bánh sau.
Dẫn động toàn thời gian (full-time 4WD)
Hệ dẫn động 4 bánh toàn thời gian (full-time 4WD) tự động phân bổ mô-men
xoắn tới các trục khi cần độ bám đường. Tài xế có thể cài đặt chế độ "Auto 4WD" để
xe tự quyết định khi nào kích hoạt hoặc ngừng kích hoạt chế độ 4 bánh.
Ưu điểm lớn nhất của hệ thống này là xe sẽ tự quyết định việc phân bổ mô-men
xoắn tới trục nào nên tài xế có thể tập trung lái. Tuy nhiên, điểm yếu là trong những
trường hợp địa hình rất hiểm trở, nó cản trở khả năng của tài xế.
Chẳng hạn như do phản ứng nhanh và hoàn toàn tự động nên tài xế gần như
không thể tự chủ khi vượt chướng ngại vật. Trong khi đó, với kiểu bán thời gian thì họ
có thể gài cầu chậm hoặc nhanh tùy theo tình hình.
Hơn nữa, kiểu dẫn động này khá phức tạp, nhiều thiết bị nên đắt hơn.
Dẫn động tất cả các bánh (All-wheel drive)
Kiểu AWD giống như dạng dẫn động 4 bánh thường xuyên, tức là năng lượng
được truyền liên tục tới các bánh. Không có cách nào để tắt chức năng này. Một đặc
điểm nữa là AWD không cần hộp số phụ.

ĐAMH
Hình 1.4: Chi tiết bên trong hộp số phụ

AWD có xu hướng tích hợp thành một gói với trọng lượng nhỏ hơn so với các
kiểu truyền thống. Nguyên lý vận hành của nó là phân bổ mô-men xoắn tới các cầu tùy
theo địa hình. Chẳng hạn như chiếc Porsche 911 Carrera ở điều kiện bình thường có
5% mô-men được đưa tới cầu trước và 95% còn lại xuống cầu sau. Ở những tình
huống cần mô-men tới cầu trước, hệ thống sẽ phân bổ lại sao cho độ bám đường ở
mức tốt nhất.
AWD có mức tiêu hao nhiên liệu khá tốt so với các kiểu dẫn động khác. Đồng
thời, do nhỏ gọn nên các kỹ sư không cần phải đưa gầm xe lên cao. Cuối cùng là do
máy tính tự đảm nhiệm nên tài xế có thể yên tâm lái ở mọi địa hình.
Với những ưu điểm nói trên thì xe sử dụng hai cầu chắc chắn sẽ là xu hướng chung
của thế giới trong tương lai không xa.

ĐAMH
CHƯƠNG 1 GIỚI THIỆU ĐỀ TÀI

 TỔNG QUAN VỀ CÁC HỆ THỐNG ĐÈN TRÊN XE Ô TÔ
1.1 GIỚI THIỆU SƠ LƯỢT VỀ XE….
1.1.1 Đèn chiếu sáng cos- far

Đây là hệ thống đèn được đặt ở đầu xe làm nhiệm vụ chiếu sáng đường đi phía trước
trong điều kiện trời tối, giúp người lái có thể quan sát được tình trạng giao thông,
chướng ngại vật để xử lý. Đây là hệ thống đèn chiếu sáng có cả ở trên ô tô và xe máy.
Hệ thống đèn chiếu sáng này được chia làm hai phần, bao gồm đèn cốt (cos) làm
nhiệm vụ chiếu sáng ở khoảng gần trước đầu xe và đèn pha (far) làm nhiệm vụ chiếu
sáng ở khoảng cách xa hơn. Tuy nhiên, nhiều người lái, đặc biệt là người điều khiển
xe máy, lại không phân biệt được khi nào nên dùng đèn cốt, khi nào nên dùng đèn
pha.

ĐAMH
Hệ thống đèn chiếu sáng này được chia làm hai phần, bao gồm đèn cốt (cos) làm
nhiệm vụ chiếu sáng ở khoảng gần trước đầu xe và đèn pha (far) làm nhiệm vụ chiếu
sáng ở khoảng cách xa hơn. Tuy nhiên, nhiều người lái, đặc biệt là người điều khiển
xe máy, lại không phân biệt được khi nào nên dùng đèn cốt, khi nào nên dùng đèn
pha.

ĐAMH
Khi di chuyển trong phố vào buổi tối, người lái phải sử dụng đèn cốt làm đèn chiếu
sáng liên tục để đảm bảo khả năng quan sát và không gây ảnh hưởng tới các phương
tiện đi ngược chiều cũng như cùng chiều. Đèn pha chỉ sử dụng trong trường hợp
không có phương tiện đi ngược chiều hoặc cùng chiều phía trước đầu xe. Người lái
cũng có thể sử dụng thêm đèn pha để hỗ trợ quan sát xa hơn trên đường trường.
1.1.2 Đèn định vị ban ngày
Giờ đây, đèn định vị ban ngày đã trở thành một yêu cầu bắt buộc tại nhiều quốc gia
trên thế giới bởi chức năng tăng khả năng nhận biết cho người điều khiển các
phương tiện giao thông khác. Với các dòng xe máy, ô tô đời mới, đèn định vị ban
ngày thường được áp dụng công nghệ LED để tăng tính thẩm mỹ cũng như khả năng
nhận diện. Tuy nhiên, với một số xe đời cũ thì chỉ được trang bị đèn DRL dạng sợi đốt.
1.1.3 Đèn xi nhan

Đèn xi-nhan trên các loại phương tiện đều được quy đình nằm lệch về hai bên thân
xe và có màu sắc nhận biết là màu cam. Tác dụng của đèn này là để người lái xe báo
hiệu hướng di chuyển của mình cho các phương tiện khác thông qua việc bật/tắt đèn
xi-nhan theo hướng mà mình muốn đi tiếp.

ĐAMH
Đối với một số dòng xe phân khối lớn và ô tô, đèn xi-nhan còn có nhiệm vụ làm đèn
cảnh báo nguy hiểm (hazard light) khi đồng thời cùng bật/tắt liên tục thông qua nút
bấm hình tam giác trên bảng điều khiển. Tại Việt Nam, nhiều người lái đã nhầm
tưởng rằng khi muốn báo hiệu đi thẳng thì bật loại đèn này. Tuy nhiên, điều đó hoàn
toàn không đúng.

ĐAMH

ĐAMH
1.1.4 Đèn hậu

Đèn hậu phía sau đuôi xe được quy định sử dụng màu đỏ để cảnh báo cho các
phương tiện lưu thông phía sau. Chức năng của đèn hậu khá đa dạng như vừa để
tăng khả năng nhận biết cho các phương tiện đi phía sau, vừa làm nhiệm vụ sáng lên
để cảnh báo mỗi khi người lái đạp phanh. Ở các dòng xe cao cấp, lực phanh càng
mạnh thì đèn hậu càng sáng khiến người phía sau có thể nhận biết được tính khẩn
cấp của việc giảm tốc độ. Chính vì thế, đèn hậu khá quan trọng, giúp giảm thiểu được
các va chạm từ phía sau.
Ngoài ra, cụm đèn hậu còn được tích hợp một đèn màu trắng làm đèn cảnh báo xe lùi
khi người lái chuyển về số R. Đây cũng là dấu hiệu để các lái xe phía sau biết rằng xe
phía trước đang ở số lùi và có sự chuẩn bị để tránh làm vướng đường hoặc va chạm.

ĐAMH
1.1.5 Đèn sương mù
Đèn sương mù làm nhiệm vụ tăng khả năng nhận biết cho các phương tiện phía trước
và phía sau trong điều kiện trời nhiều sương hoặc bụi làm giảm khả năng quan sát
của người lái. Đèn sương mù thường được trang bị ánh sáng vàng để tạo đặc trưng
nhận diện. Vị trí đèn sương mù thường đặt thấp phía dưới trước đầu xe để tránh làm
chói mắt người lái chạy đối diện.

ĐAMH
2.1 CÁC HỆ THỐNG BÁO HIỆU TRÊN XE….
2.1.1 ….
- Tăng số lượng các số, do đó tạo khả năng lựa chọn số thích hợp nhất đối với
điều kiện làm việc của xe.
- Tăng hoặc giảm tỷ số truyền để tăng lực kéo hay tốc độ cho bánh xe chủ động.
- Hộp số phụ có thể bố trí phía trước hoặc phía sau hộp số chính. Cấp số của hộp
số chính thường từ 4 - 5 cấp và hộp số phụ có từ 2 - 4 cấp
- Dùng trên những ôtô có một cầu chủ động, có cấu tạo và công dụng như hộp số
phân phối, nhưng khác hộp số phân phối là chỉ truyền momen cho một cầu chủ động.

ĐAMH
2.1.2 ……
Hình 2.5: sơ đồ hộp số nhiều cấp với hộp số phụ bố trí phía sau

ĐAMH
Cách sử dụng hộp số phụ trên xe Toyota Fortuner 2.7V 4x4
Hình 2.6: Toyota Fortuner
Chức năng của hộp số phụ là phân chia công suất cho các bánh xe nhằm giúp xe
có thể chạy ổn định và vượt qua những địa hình khó khăn. Trên xe Toyota Fortuner ,
cần số phụ bố trí phía trước cần hộp số chính với các kí hiệu trên đầu cần số là “H”,
“HL” , “N” và “LL”.
Ý nghĩa kí hiệu trên cần hộp số phụ:

“H” (High - vị trí tốc độ cao): chế độ lái bình thường trên mặt đường khô và cứng.
Chế độ này đem lại hiệu quả kinh tế cao hơn : tiết kiệm nhiên liệu, giảm tiếng ồn và sự
ăn mòn. Chế độ này thường sử dụng nhất. Ở chế độ này chiếc Toyota Fortuner 2.7V
4x4 chỉ tiêu tốn 12 lít/100km.
“HL” (High Lock - vị trí tốc độ cao, khóa vi sai trung tâm): Sử dụng trên các địa
hình trơn trượt: đường đất, cát, đá gồ ghề, đường đóng băng, tuyết phủ.
“N” (Neutral - vị trí trung gian): Xe phải dừng lại hoàn toàn trước khi chuyển qua
chế độ “N”. Ở vị trí này công suất không được truyền xuống các bánh xe.
“LL” (Low lock - vị trí tốc độ thấp, khóa vi sai trung tâm): Sử dụng chế độ này khi
các bánh xe cần có công suất và sức kéo lớn nhất trong các trường hợp: leo hoặc
xuống dốc đứng, địa hình phức tạp, vượt qua cát, bùn, lầy hoặc tuyết dày. Sử dụng khi
xe bị sa lầy.
ĐAMH
Đèn báo khóa vi sai trung tâm sẽ sáng lên khi chế độ “HL” hoặc “LL” đã được
chọn.
* Khi thao tác hộp số phụ Toyota Fortuner người sử dụng cần chú ý:
- Chuyển “H sang HL” và ngược lại có thể thực hiện ở bất kỳ tốc độ nào. Nếu đèn chỉ
báo khóa vi sai trung tâm không sáng lên khi chuyển sang chế độ “HL” thì hãy lái
thẳng khi giảm hoặc tăng tốc.
- Chuyển “HL sang LL” phải:
1. Dừng xe
2. Đưa cần hộp số chính về vị trí “N”
3. Chuyển cần hộp số phụ từ “HL” sang “LL”
- Sử dụng khóa vi sai cầu sau trong trường hợp một trong các bánh xe sau bị quay trơn
do bị lọt vào rãnh hoặc trên mặt đường trơn trượt
1. Chuyển cần hộp số phụ sang “LL” (chỉ chuyển khi các bánh xe đã đứng yên)
2. Nhấn nút khóa vi sai sau (đèn công tắc sáng lên)
3. Luôn đảm bảo tốc độ xe dưới 8km/h, tắt công tắc khóa vi sai “OFF” ngay sau khi
vượt qua chỗ lầy.
(Không được lái xe liên tục với công tắc khóa vi sai “ON”)

ĐAMH
CHƯƠNG 2 ĐÈN CẢNH BÁO NGUY HIỂM (HAZARD)
2.1 ……
Fortuner 2.7V 4x4
Hình 3.1: Toyota Fortuner 2.7V 4x4
2.1.1 ……
DxRxC Chiều dài Chiều Khoảng Trọng Trọng

cơ sở rộng cơ sáng gầm lượng lượng
(mm/mm/mm)
(mm) sở(mm) xe(mm) không toàn
tải(Kg) tải(Kg)
4795x1855x1835 2745 1545 219 2030 2620
Bảng 1.1: Bảng kích thước động cơ

ĐAMH
2.1.2 …….
Loại động cơ Công suất tối Mô men xoắn Dung Loại Dung Tỉ số
đa(kW/(v/p)) tối tích bình nhiên tích nén
đa(Nm/(v/p)) nhiên liệu công
liệu(L) tác(cc)
2TR-FE, 4 xy 122(164)/5200 245/4000 80 Xăng 2694 10.2

lanh, thẳng hàng,
Dual VVT-i
Bảng 1.2: Bảng thông số động cơ
2.1.3 …….
Dẫn động hai cầu bán thời gian (4WD)
Hình 3.2: Hệ thống dẫn động hai cầu bán thời gian

ĐAMH
2.1.4 …….
Hộp số tự động 6 cấp
Hình 3.3: Hộp số tự động 6 cấp
2.2 …….
Xác định trọng lượng toàn tải:
 Trọng lượng toàn tải:
Gtt= mtt . g = 2620.10 = 26200(N) [2]
 Trọng lượng toàn tải một bánh xe:

𝐺𝑡𝑡 26200
Gtt1bx = = = 6550(𝑁)
4 4
 Khối lượng toàn tải một bánh xe:
𝐺𝑡𝑡1𝑏𝑥 6550
mtt1bx = = = 655(𝐾𝑔)
𝑔 10
Chọn lốp : 265/65 R17
 Bán kính thiết kế của bánh xe:
d
ro = H + [2]
2

ĐAMH
H
= 65%
B
→H=65%B
H=45%.265=119,25(mm)=0,11925(m)
d=17(inch)=17.25,4=431,8(mm)
d 431,8
ro = H + = 119,25 + = 335,15(mm) = 0,33515(m)
2 2
 Bán kính làm việc trung bình của lốp:
rb = λ. ro = 0,93.335,15 = 311.69(mm) = 0.31169(m)
 Chọn tỉ số truyền của hệ thống truyền lực:
nN 5200
nv = = = 5777,78(v/p)
0,9 0,9
nv 5777,78
vamax = = = 177,77(km/h)
nn 32,5
vamax 2 177,772
fv = fo (1 + ) = 0,009(1 + )=0,023
20000 20000
ψmax = fv
nv = λ. ro = 0,93.335,15 = 311,69(mm)
nv . rk 5777,78.311,69
io = 0,377 = 0,377. = 3,82
vamax 177,77.1000
G. ψmax . rb
ik1 ≥ [2]
Memax . iDK . io . ntl . k p
26200.0,023.311,69
ik1 ≥
245.1.3820.0,9.0,7
ik1 ≥ 0,318 ①
G2 . φ 2 . r b L
ik1 ≤ . [2]
Memax . iDK . io . ntl . k p L − hg . φx

ĐAMH
G 26200
G2 = = = 13100(N)
2 2
φx = 0,8
L=2745(mm)
1 1.1835
hg = h= = 611,67(mm)
3 3
13100.0,8.311,69 2745
ik1 ≤ .
245.1.3820.0,9.0,7 2745 − 611,67.0,8
ik1 ≤ 6,74 ②
Từ ① và ② :
6,74≥ ik1 ≥ 0,318
Chọn tỉ số truyền tại cấp số truyền thứ nhất ik1 :
ik1 = 3
Hộp số truyền cuối cùng là số truyền thẳng:
ik6 = 1
z−1
ikp = √ikp (z−p) [2]
6−1 5
ik2 = √ik2 (6−2) =√2 4 =1,74
6−1 5
ik3 = √ik3 (6−3) =√2 3 =1,51
6−1 5
ik4 = √ik4 (6−4) =√2 2 =1,32
6−1 5
ik5 = √ik5 (6−5) =√21 =1,14

ĐAMH
itlz = ikz. io [2]
 Tỉ số truyền của hệ thống truyền lực tại cấp thứ nhất:
itl1 = ik1. io =3.3,82=11,46
 Tỉ số truyền của hệ thống truyền lực tại cấp thứ hai:
itl2 = ik2. io =1,74.3,82=6,65
 Tỉ số truyền của hệ thống truyền lực tại cấp thứ ba:
itl3 = ik3. io =1,51.3,82=5,77
 Tỉ số truyền của hệ thống truyền lực tại cấp thứ tư:
itl4 = ik4. io =1,32.3,82=5.04
 Tỉ số truyền của hệ thống truyền lực tại cấp thứ năm:
itl5 = ik5. io =1,14.3,82=4.35
 Tỉ số truyền của hệ thống truyền lực tại cấp thứ sáu:
itl6 = ik6. io =1.3,82=3,82

ĐAMH
CHƯƠNG 3 HỆ THỐNG BÁO RẼ
3.1 …..
Xác định thông số của bộ truyền
 Công thức thực nghiệm
d = (5,2 … 6,4). 3√T1 [1]
Chọn d1=50
Đai truyền là đai sợi tổng hợp
Chiều dài: 0,4(mm)
dmin = 28(mm) Bảng 4.6 trang 53 [1]
 Đường kính đai lớn
d1 . u 50.3
d2 = =
1 − ε 1 − 0,01
d2 = 151,5(mm)
 Khoảng cách trục
a ≥ 1,5(d1 + d2 )=302,25(mm)
 Chiều dài đai
Π(d1 + d2 ) (d1 − d2 )2
l = 2a + + = 929,5(mm)
2 4a
 Góc ôm 𝛂𝟏 trên bánh đai nhỏ
(d1 − d2 ). 57°
α1 = 180° − = 160°
a
 Xác định tiết diện đai
Ft . Fđ 1000. P. k đ
A = b. δ = =
σF V. σF
σ
σF = k 1 − k 2
d1

ĐAMH
Chọn Kđ=1,5 Bảng 4.7 trang 56 [1]
Chọn k1 = 5,75 và k 2 = 176 Bảng 4.9 trang 56 [1]
σ 1
= Bảng 4.8 trang 55 [1]
d1 50
2Π. rb . ne Km
v= . 3,6 = 159 ( ) = 44(m/s)
60. itl h
1000.164.1,5
→𝐴= = 2501,5
44.2,23
 Trị số hệ số kể ảnh hưởng góc ôm
α1 = 160° → Cα = 0,94 bảng 4.10 trang 57 [1]
 Lực căng ban đầu
F0 = σ0 . δ. b
δ 1
Chọn δ0 = 7,5 MPa khi > và bộ truyền tự căng
dmin 80
F0 = 7,5.2501,5 = 18761,25(N)
 Lực tác dụng lên trục

α1
Fr = 2F0 . sin = 36953,5(N)
2

ĐAMH
3.2 ……..
3.2.1 …………..
Vật liệu làm bánh răng nhỏ là thép C50 tương ứng với thép 50 Liên Xô, tôi cải thiện
có độ rắn 240HB, gới hạn bền  b  640MPa , giới hạn chảy  ch  380MPa .
Vật liệu làm bánh răng lớn là thép C45 tương ứng với thép 45 Liên Xô, thường hóa,
độ rắn 200HB, giới hạn bền  b  600MPa , giới hạn chảy  ch  340MPa , phôi rèn.
( Tra bảng 6.1 Trang 92, [1])
3.2.2 ……….
 Ứng suất tiếp xúc cho phép
Số chu kì chịu tải tương đương 𝑁𝐻𝐸2 của bánh lớn:
Ti 3
N HE 2  60c ( ) .ni .ti
Tmax
3
n  T  t
N HE 2  60.c. 1 . ti .  i  . i
Dựa vào số liệu, ta có:
u1  Tmax   ti ( 6.7 Trang 93, [1] ).
5200 3.2 4.4
=60.1. .12500.(13 . +0.853 . )=14.3.107
2 8 8
Số chu kì cơ sở NHO của thép C45 thường hóa chế tạo bánh lớn là 10.106
Vậy 𝑁𝐻𝐸2 > 𝑁𝐻𝑂 . Do đó 𝐾𝐻𝐿2 = 1
Số chu kì chịu tải tương đương của bánh nhỏ lớn hơn số chu kì chịu tải tương đương
bánh lớn u lần nên:
𝑁𝐻𝐸1 = u.𝑁𝐻𝐸2 = 2.14,3.107 = 28,6.107
Tra bảng 6.1 Trang 92 [1] với độ rắn bề mặt bánh răng nhỏ 240HB có thể lấy
𝑁𝐻𝑂 =16.106
Đối với bánh răng nhỏ 𝑁𝐻𝐸1 > 𝑁𝐻𝑂1 và 𝐾𝐻𝐿1 = 1 , nên  H lim1   H lim1 ;
0
 H lim 2   0 H lim 2
ĐAMH
Giới hạn bền mỏi tiếp xúc:
 H lim  2HB  70 ( tra bảng 6.2 Trang 94,[1])
Chọn rắn bánh nhỏ HB1 = 240, bánh lớn HB2 = 200, ta có:
 H lim1  2.240  70  550MPa
 H lim2  2.200  70  470MPa
Ứng suất tiếp xúc cho phép của mỗi bánh răng tính theo công thức :
  H lim 
 H     .Z R .ZV .K L .K xH
 SH 
Lấy Z R .ZV .K L .K xH = 1, hệ số an toàn 𝑆𝐻 = 1,1 ta có:
550
 H1    500MPa
Bánh nhỏ: 1,1
470
 H2    427 MPa
Bánh lớn: 1,1
Suy ra ứng suất tiếp xúc cho phép của bộ truyền bánh răng trụ răng thẳng là:
 H    H 2
  427 MPa
 Ứng suất uốn cho phép
Số chu kì chịu tải tương đương của bánh lớn:

5200 3.2 4.4
=60.1. .12500.(16 . +0.856 . )=14.3.107
2 8 8
=11,8.107 > 𝑁𝐹𝑂 = 4.106
Số chu kì chịu tải tương đương của bánh nhỏ 𝑁𝐹𝐸1 = u. 𝑁𝐹𝐸2 > 𝑁𝐹𝑂 . Do đó 𝐾𝐹𝐿 =1 đối
với cả 2 bánh răng.
Mặt khác do bộ truyền quay một chiều nên 𝐾𝐹𝐶 = 1. Ta có:
Giới hạn bền mỏi uốn:

ĐAMH
 F lim   F0 lim .K FL .K FC
Hay:  F lim1   F0 lim1  1,8HB1  1,8.240  432MPa
 F lim2   F0 lim 2  1,8HB2  1,8.200  360MPa
Ứng suất mỏi uốn cho phép:
 F lim
 F   .YR .YS .K xF
SF . Trong đó:
Hệ số an toàn 𝑆𝐹 = 1,7 (phôi rèn thường hóa hoặc tôi cải thiện)
(bảng 6.2 Trang 94, [1]).
Hệ số 𝐾𝑋𝐹 = 1 (đường kính các răng dưới 400mm)
Hệ số 𝑌𝑅 = 1
Hệ số 𝑌𝑆 = 1,08 - 0,16lg(m) = 1,03 (môđun m = 2)
Suy ra :
1, 03
 F1   432.  261MPa
Ứng suất uốn cho phép của bánh nhỏ : 1, 7
1, 03
 F 2   360.  218MPa
Ứng suất uốn cho phép của bánh lớn : 1, 7
Ứng suất tiếp xúc cho phép khi quá tải :
Bánh răng nhỏ :  H1 max  2,8 ch  2,8.380  1064MPa
Bánh răng lớn :  H 2 max  2,8 ch  2,8.340  952MPa
Ứng suất uốn cho phép khi quá tải :
Bánh răng nhỏ :  F1 max  2, 2HB1  2, 2.240  528MPa

ĐAMH
Bánh răng lớn :  F 2 max  2, 2HB2  2, 2.200  440MPa
3.2.3 …………
 Khoảng cách trục a ω
T1kH 
a  K a (u  1) 3
( H )2 .u. ba
. ( 6.15a Trang 96, [1])
Trong đó :
Ka = 49,5 (MPa)1/3
( tra bảng đối với bánh răng thẳng làm bằng thép 6.5 Trang 96, [1] )
Tỉ số truyền u = 2
Mômen xoắn trên trục bánh chủ động T1 :

𝑃1 164
𝑇1 =9.55.106 . = 9.55. 106 . =301192(Nm)
𝑛1 5200
b
 ba   0, 4
Ta có :  H   427MPa , a với b ω là chiều rộng vành răng,
(tra bảng 6.6 Trang 97, [1] với ψba =0,4 )
k Hβ =1,01
Vậy suy ra
3 301192.1,01
𝑎𝑤 =49.5.(2+1) √ = 189.7 mm
4272 .2.0,4
Chọn a ω = 189 mm

ĐAMH
 Đường kính vòng lăn bánh nhỏ
T1.k H  .  u  1
d 1  K d . 3
 H  .u. bd
2
. ( 6.15b Trang 96, [1])
Trong đó :
k Hβ
𝐾𝑑 = 77 (MPa)1/3, (tra bảng đối với răng thẳng bằng thép Trang 96, [1]) , = 1,01
T1 = 301192 N.mm, σH  = 427 MPa
 bd  0,53. ba (u  1)  0,53.0, 4.(2  1)  0,636
Suy ra :
3 301192.1,01.(2+1)
dw1 =77. √ = 121 mm
4272 .2.0,636
 Xác định các thông số ăn khớp
 Xác định môđun
m = (0,01 : 0,02).𝑎𝑤 = (0,01 : 0,02).189= 1,89 : 3,78
Chọn m = 2,5
 Xác định số răng

2.𝑎𝑤 2.189
𝑍1 = = =50 (6.19 Trang 99, [1]).
𝑚(𝑢+1) 2,5.(2+1)
Với 𝑍1 = 50 suy ra 𝑍2 = u. 𝑍1 = 2.50 = 100 (răng) (6.20 Trang 99, [1]).
Số răng tổng 𝑍𝑡 = 𝑍1 + 𝑍2 = 150 (răng)
Tính lại khoảng cách trục :

𝑚. 𝑍𝑡 2,5.150
𝑎𝑤 = = = 187.5 mm (6.21 Trang 99, [1])
2 2

ĐAMH
Ta chọn 𝑎𝑤 = 189 mm , khi đó ta dùng dịch chỉnh :
Hệ số dịch tâm :
𝑎𝑤 189
y= - 0,5. (𝑍1 + 𝑍2 )= - 0,5.(50+100) = 0.6 (6.22 Trang 100, [1])
𝑚 2,5
Hệ số :
1000𝑦 1000.0,6
𝑘𝑦 = = =4
𝑍𝑡 150
theo đó ta tra được 𝑘𝑥 = 0,122 (6.10a Trang 101, [1]).
Hệ số giảm đỉnh răng :

𝒌𝒙 . 𝒁𝒕 𝟎,𝟏𝟐𝟐.𝟏𝟓𝟎
⩟𝒚= = = 0,0183 (6.24 Trang 100, [1]).
𝟏𝟎𝟎𝟎 𝟏𝟎𝟎𝟎
Tổng hệ số dịch chỉnh :
𝑥𝑡 = 𝑦 + ⩟ 𝑦 = 0,6 + 0.0183 = 0,6183
Do đó hệ số dịch chỉnh của bánh răng 1 là :

(𝑍2 −𝑍1) (100−50)
𝑥1 = 0,5(𝑥𝑡 − . 𝑦) = 0,5.(0.6183 - .0,6 = 0,209
𝑍𝑡 150
Và x2 = xt − x1 = 0,6183 − 0,209 = 0,4093
105.2,5.cos200
cos t   0,9344
Góc ăn khớp : 2.132
𝑍𝑡 .𝑚.𝑐𝑜𝑠∝ 150.2,5.𝑐𝑜𝑠20°
𝑐𝑜𝑠 ∝𝑡𝑤 = = = 0.745
2.𝑎𝑤 2.189
. Do đó ∝𝑡𝑤 = 41° 50′ .
 Các kích thước của các bánh răng
Đường kính vòng chia :
d1 = m. Z1 = 2,5.50 = 125 mm
d2 = m. Z2 = 2,5.100 = 250 mm
ĐAMH
Chiều rộng vành răng :
bw = Ψd . dw1 = 0,636.121 = 77 mm
 Xác định các kích thước của bộ truyền bánh răng
Vì tính toán kiểm nghiệm các điều kiện bền của bánh răng đều thỏa mãn nên ta có
được các kích thước và thông số của bộ truyền bánh răng như sau :
1. Khoảng cách trục : 𝑎𝑤 = 189 𝑚𝑚
2. Mô đun : m  2,5 mm
3. Chiều rộng vành răng : 𝑏𝑤 = 77 𝑚𝑚
4. Tỉ số truyền : u  2
5. Số răng của bánh răng : 𝑍1 = 50 ; 𝑍2 = 100
6. Hệ số dịch chỉnh : 𝑥1 = 0.209 mm ; 𝑥2 = 0.4093 mm
7. Đường kính chia : 𝑑1 = 125 mm ; 𝑑2 = 250 mm
8. Đường kính đỉnh răng:
da1 = d1 + 2(1 + x1 − ⩟ y)m = 125 + 2(1 + 0,209 − 0,0183). 2,5 = 131 mm
da2 = d2 + 2(1 + x2 − ⩟ y)m = 250 + 2(1 + 0,4093 − 0,0183). 2,5 = 257 mm
9. Đường kính đáy răng:
df1 = 𝑑1 − (2,5 − 2𝑥1 )𝑚 = 125 − ( 2,5 − 2.0,209) = 123 𝑚𝑚
df2 = 𝑑2 − (2,5 − 2𝑥2 )𝑚 = 250 − ( 2,5 − 2.0,4093) = 248 𝑚𝑚
10. Đường kính cơ sở:
db1 = 𝑑1 . 𝑐𝑜𝑠20° = 125. 𝑐𝑜𝑠20° = 117,4 𝑚𝑚
db2 = 𝑑2 . 𝑐𝑜𝑠20° = 250. 𝑐𝑜𝑠20° = 235 𝑚𝑚

ĐAMH
CHƯƠNG 4 TÍNH TOÁN THIẾT KẾ MẠCH ĐIỆN
4.1 ….
4.1.1 …..
Dùng thép C45 tôi cải thiện
Ứng suất bền : Ϭb = 600 Mpa
Ứng suất xoắn cho phép:[τ] = 15 … 30 Mpa
4.1.2 ……
Công thức 10.9 trang 188 [1]:
3 T
d≥ √
0,2. τ
 Đường kính trục I
3 245000
dI ≥ √ = 34,4(mm)(chọn τ = 30Mpa)
0,2.30
 Đường kính trục II
3 245000
dII ≥ √ = 43,3(mm)(chọn τ = 15Mpa)
0,2.30
4.1.3 …..
Lực tác dụng lên trục I
2T2
Fa1 = Ft2 =
d2
Ft1 = Fa2 = Fa1 . tg(γ + φ) [3]
Fa1 . cosφ
Fr1 = Fr2 . tgα. cosγ
{ cos(φ + γ)
2T2 2.245000
Fa1 = Ft2 = = = 1255(N)
d2 400

ĐAMH
Ft1 = Fa2 = Fa1 . tg(γ + φ) = 1225. tg(10,89 + 3,55) = 315(N)
Fa1 . cosφ 1225. cos3,55

Fr1 = Fr2 . tgα. cosγ = . tg20. cos10,89 = 451N
cos(φ + γ) cos(3,55 + 10,89)
 Lực vòng trên khối nối
2Tt 2.245000
Ft = =
Do 200
Do : Đường kính vòng tròn qua tâm các chốt , Do = 200(mm)
 Lực khối nối tác dụng lên:
Frnk = (0,2 ÷ 0,3). Ft
Chọn Frnk = 735(N)
Sơ đồ đặt lực chung:
Hình 4.1: Sơ đồ đặc lực

ĐAMH
4.1.4 …….
Chiều rộng ổ lăn 𝐛𝐨 theo bảng 10.2 trang 189 [1] ta có:
dI = 35(mm) b = 21(mm)
{ → { o1
dII = 50(mm) bo2 = 27(mm)
 Chiều dài mayơ bánh đai:
lm12 = (1,2 ÷ 1,5)dI = (1,2 ÷ 1,5). 21 = 30(mm)
 Chiều dài may ơ bánh vít:
lm22 = (1,2 ÷ 1,8)dII = (1,2 ÷ 1,8). 50 = 90(mm)
 Chiều dài mayơ giữa khớp nối và vòng dàn hồi:
lm23 = (1,4 ÷ 12,5)dII = (1,4 ÷ 2,5). 50 = 120(mm)
Theo bảng 10.3 trang 189 [1] ta có:
 Khoảng cách từ mặt nút của bánh vít đến thành trong của hộp 𝐊 𝟏 = 𝟏𝟎
 Khoảng cách từ mặt nút ổ đến thành trong của hộp 𝐊 𝟐 = 𝟏𝟎
 Khoảng cách từ mặt nút của bánh vít đến lắp ổ 𝐊 𝟑 = 𝟏𝟓
 Chiều cao lắp ổ và đầu bu lông 𝐡𝐧 = 𝟏𝟓
Xét trục I (trục vít)
l12 = −lc12 = −[0,5(lm12 + bo1 ) + K 3 + hn
= −[0,5(30 + 21) + 15 + 15] = −55,5(mm)

ĐAMH
Ta có:
daM2 ≤ da2 + 2m = 169 + 2.1,35 = 171,45(mm)
Chọn daM2 = 170(mm)
l11 = (0,9 ÷ 1). daM2 = (0,9 ÷ 1). 171 = 170(mm)
l11 170
l13 = = = 85(mm)
2 2
Xét trục II
l22 = 0,5(lm22 + bo1 ) + K1 + K 2 = 0,5. (90 + 27) + 10 + 10 = 78,5(mm)
𝐶ℎọ𝑛 𝑙22 = 80(𝑚𝑚)
l21 = 2. l22 = 2.78,5 = 157(mm)
l23 = l12 + lc23 = l21 + 0,5(lm23 + bo2 ) + K 3 + hn

= 157 + 0,5(120 + 27) + 15 + 15 = 160.5(mm)
Sơ đồ xác định khoảng cách:
Hình 4.2: Sơ đồ tính khoảng cách đối với giảm tốc trục vít

ĐAMH

ĐAMH
4.2 ….
4.2.1 ……
Hình 4.3: Lực và hệ trục tọa độ như hình vẽ
Phương trình cân bằng:
∑ Fx = −Frx + Flx10 + Ft1 − Flx11 = 0

{
∑ Fy = −Fry + Fly10 + Fr1 − Fly11 = 0
∑ Mx(1) = Frx (l12 + l11 ) − Flx10 . l11 − Fr1 . l13 = 0

{ dw1
∑ My(1) = Frx (l12 + l11 ) − Flx10 . l11 + Fa1 . + Fr1 . l13 = 0
2
Flx10 − Flx11 = 6335(N)
{
Fly10 + Fly11 = 7101(N)
−170Fly10 = −501015(N)
{
−170Flx10 = 1450250(N)
Fly10 = 2947(N)
{
Flx10 = −8530(N)
Flx11 = −14833(N )
{
Fly11 = 4145(N)

ĐAMH
Hình 4.4: Biểu đồ momen

ĐAMH
4.2.2 …..
Tại vị trí 2
2
𝑀2 = √𝑀𝑥2 2 + 𝑀𝑦2 2 = 0
𝑀𝑡𝑑2 = √𝑀2 2 + 0,75. 𝑇 2 = √0 + 0,75. 2450002 = 212176(𝑁)
3 𝑀𝑡𝑑2 3 212176
→ 𝑑2 = √ =√ = 32(𝑚𝑚) 𝑐ℎọ𝑛 𝑏ả𝑛𝑔 10.5 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑔 195 − 1
0,1. [𝜎] 0,1.63
4.2.3 …….
Từ các yêu cầu về độ bền, lắp ghép, công nghệ ta chọn đường kính các đoạn trục:
 Đường kính tại vị trí trục vít: 𝑑3 = 60(𝑚𝑚)

 Đường kính trục tại vị trí lắp ổ lăn:𝑑0 = 𝑑1 = 55(𝑚𝑚)
 Đường kính tại vị trí lắp bánh đai:𝑑2 = 50(𝑚𝑚)
4.2.4 ……
a) Chọn then
 Kiểm tra tiết diện then: b=10; h=9

 Chiều sâu rảnh then:𝑡1 = 5,5; 𝑡2 = 3,3
 Bán kính góc lượng:nhỏ nhất 0,25; lớn nhất 0,4
b)Kiểm nghiệm then
2𝑇1
𝜎𝑑 = ≤ [𝜎𝑑 ] 𝑐ô𝑛𝑔 𝑡ℎứ𝑐 9.1 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑔 173 − 1[1]
𝑑. 𝑙𝑡 . (ℎ − 𝑡1 )
Trong đó:
𝑙𝑡 : là chiều dai then
𝑙𝑡 = (0,8 ÷ 0,9)𝑙𝑚12 = (0,8 ÷ 0,9). 30 = 27(𝑚𝑚)
2.245000
→ 𝜎𝑑 = = 148(𝑀𝑝𝑎)𝑡𝑟𝑎 𝑏ả𝑛𝑔 9.5 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑔 178 − 1 [2]
35.27. (9 − 5,5)
ĐAMH
Điều kiện bền cắt:
2𝑇1 2.245000
𝜏𝑐 = = = 51(𝑀𝑝𝑎)𝑐ô𝑛𝑔 𝑡ℎứ𝑐 9.2 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑔 173 [2]
𝑑. 𝑙𝑡 . 𝑏 35.27.10
→Đảm bảo bền cắt
4.2.5 …….
Kiểm nghiệm độ bền mỏi
sϬj . sτj
sj = ≥ [s][1]
√sϬj 2 + sτj 2
Ϭ−1
sϬj =
K Ϭdj . Ϭaj + ψϬ . Ϭmj
Ϭ−1
sτj =
K τdj . Ϭaj + ψτ . Ϭmj
Ϭ−1 = 0,436. Ϭb = 0,436.600 = 277,8(Mpa)
Π. dj 3 Π. 34,43
Wj = = = 3994,4(Nmm)
32 32
Mj 245000
Ϭaj = = = 61,3(Mpa)
Wj 3994,4
K Ϭ⁄
εϬ + K x − 1 2,75 + 1 − 1
K Ϭdj = = = 1,8
Ky 1,5
277,8
→ sϬj = = 2,5
1,8.61,3 + 0,1.0
τ−1 = 0,58. Ϭ−1 = 0,58.277,8 = 236,13
Π. dj 3
Woj = = 7988,8(Mpa)
16
Tj 245000
τaj = = = 30,66
Woj 7988,8

ĐAMH
K τ⁄
ετ + K x − 1 2,05 + 1 − 1
K τdj = = = 1,3
Ky 1,5
236,13
Sτj = = 5,9
1,3.30,66 + 0,05.0
ψϬ = 0,1; ψτ = 0,05 Bảng 10.7 [1]
K x = 1 Bảng 10.8 [1]
K y = 1,5 Bảng 10.9[1]
εϬ = 0,88; ετ = 0,81 Bảng 10.10 [1]

K Ϭ⁄ Kτ
εϬ = 2,75; ⁄ετ = 2,05 Bảng 10.11 [1]
sϬj . sτj 2,5.5,9
→ sj = = = 2,3 ≥ [S]
√sϬj 2 + sτj 2 √2,52 + 5,92
4.2.6 …….
a) Chọn loại ổ lăn:
𝐹𝑟𝑜 = √𝐹𝑙𝑥10 2 + 𝐹𝑙𝑦10 2 = √−85302 + 29472 = 9024(𝑁) [3]
𝐹𝑟1 = √𝐹𝑙𝑥11 2 + 𝐹𝑙𝑦11 2 = √−148832 + 41542 = 1545(𝑁) [3]

ĐAMH
b) Chọn ổ lăn:
Theo đường kính trục tại vị trí lắp ổ lăn là: d=55(mm)
Ta chọn ổ đĩa côn 1 dãy cỡ trung rộng 7311 (tra bảng P2.11 trang 261T1) có:
Bảng 1.3: Thông số của ổ lăn
c) Sơ đồ ổ lăn
Hình 4.5: Sơ đồ ổ lăn
d) Tính e
ổ đũa côn:
𝑒 = 1,5𝑡𝑎𝑛𝛼 = 1,5𝑡𝑎𝑛12,5 = 0,33
𝐹𝑟1 0,83.0,33.451
𝐹𝑠𝑜 = 0,83. 𝑒. = = 62(𝑁)
2 2
𝐹𝑟1 0,83.0,33.451
𝐹𝑠1 = 0,83. 𝑒. = = 62(𝑁)
2 2
e) Tính ∑ 𝐹𝑎1, ∑ 𝐹𝑎2:
∑ 𝐹𝑎0 = 𝐹𝑠1 + 𝐹𝑎𝑡 = 62 + 1225 = 1287(𝑁)
∑ 𝐹𝑎1 = 𝐹𝑠0 − 𝐹𝑎𝑡 = 62 − 1225 = −1163(𝑁)

ĐAMH
f) Tính Fa1,Fa2
𝐹𝑎𝑜 = max(𝐹𝑎𝑜 ; 𝐹𝑠𝑜 ) = 1287(𝑁)
𝐹𝑎𝑜 = max(𝐹𝑎1 ; 𝐹𝑠1 ) = 62(𝑁)
g) Tính Q0 và Q1
𝐹𝑎𝑜 1287
 Xét = = 0,83 > 𝑒
𝑉.𝐹𝑟𝑜 1.1545
 Tra bảng 11.4 trang 216-T1
→ 𝑋𝑜 = 0,4; 𝑌𝑜 = 0,4𝑐𝑜𝑠𝛼 = 1,8
𝑄1 = (𝑉. 𝑋1 . 𝐹𝑟1 + 𝑌1 . 𝐹𝑎1 ). 𝑘đ . 𝑘𝑡
𝑄0 = (𝑉. 𝑋0 . 𝐹𝑟0 + 𝑌0 . 𝐹𝑎0 ). 𝑘đ . 𝑘𝑡 = (1.0,4.1545 + 1,8.1287). 1.1 = 2935(𝑁)

𝐹𝑎1 62
 Xét = = 0,04 < 𝑒
𝑉.𝐹𝑟1 1.1545
 Tra bảng 11.4 chọn 𝑋1 = 1, 𝑌1 = 0
𝑄1 = (𝑉. 𝑋1 . 𝐹𝑟1 + 𝑌1 . 𝐹𝑎1 ). 𝑘đ . 𝑘𝑡 = (1.1.1545 + 0.62). 1.1 = 1545(𝑁)

ĐAMH
CHƯƠNG 5: LẮP ĐẶT VÀ SỬA CHỮA

5.1 Kết luận
Tóm lại, việc sử dụng hệ thống 4WD trên xe máy đã đạt được những thành công
nhất định trong ngành công nghệ kỹ thuật ô tô nói chung và hứa hẹn sẽ mở ra kỷ
nguyên mới cho ngành ô tô cho nhân loại trong tương lai, sẽ được sữ dụng ô tô có sử
dụng công nghệ dẫn động tất cả các bánh điều chủ động để cải thiện độ an toàn, chất
lượng và cảm giác lái tốt nhất cho người sử dụng.
Hình 5.1: Hệ thống hộp số phụ
Qua thời gian nghiên cứu và thực hiện, nhóm em đã hiểu được về nguyên tắc và
nguyên lí hoạt động của hệ thống hộp số phụ trong xe ô tô. Đặc biệt với viêc nghiên
cứu đồ án giúp chúng em hiểu sâu hơn về cơ cấu dẫn động của 4WD nói chung và hộp
số phụ nói riêng, biết được các hướng cải thiện công nghệ của chúng và hiểu được
công dụng tuyệt vời của chúng trong việc áp dụng và công nghệ ô tô là tốt đến nhường
nào, đây là một công nghệ hay cần được tiếp tục nghiên cứu và không ngừng phát
triển.
Tuy có nhiều ưu điểm nhưng công nghệ này vẫn chưa áp dụng lên hầu hết các
dòng xe ô tô. Vì vậy cần thêm thời gian đê các hãng sản xuất xe ô tô trên thới giới
đồng loại áp dụng hệ thống này vào xe của mình. Mong là một ngày không xa chúng
ta xe được chạy trên tất cả các dòng xe ô tô mà trong đó điều sử dụng công nghệ 4WD.

ĐAMH
Mặt dù đã cố gắng trong việc nghiên cứu và thực hiện đồ án, nhưng do thời gian
và vốn hiểu biết của bọn em còn hạn hẹp nên trong quá trình thực hiện đồ án có điều
gì thiếu xót mong thầy bỏ qua cho chúng em. Chúng em rất mong nhận được ý kiến
đóng góp tích cực từ thầy.
Em xin chân thành cảm ơn!
5.2 Hướng phát triển

Trong thời buổi công nghệ luôn luôn phát triển như hiện nay thì công nghệ dẫn
động bốn bánh toàn thời gian AWD là hệ thống dẫn động hoàn thiện nhất. Nhờ sử
dụng các công nghệ này, hệ thống dẫn động bốn bánh được gọi là toàn thời gian
(AWD) bởi xe luôn vận hành ở trạng thái động cơ luôn truyền động đến cả hai cầu. Hệ
thống cho phép các bánh và cầu quay với tốc độ khác nhau trên đường cong một cách
phù hợp, và tự động can thiệp khi có bánh quay trơn. Trên xe không có nút chuyển cầu
hay cần số phụ, người lái không cần bất kỳ thao tác nào khác, thậm chí khó có thể cảm
nhận được chiếc xe đang can thiệp.
Hình 5.2: Cơ cấu truyền động 4WD

ĐAMH
Hình 5.3: Hệ thống dẫn động 4 bánh của hãng xe Audi
Trên thực tế, dẫn động bốn bánh toàn thời gian AWD được phát triển để cải thiện
các nhược điểm của hệ thống dẫn động 1 cầu (trước hoặc sau), tăng độ bám đường của
xe trên các bề mặt trơn trượt như mưa gió, băng tuyết, gia tăng độ ổn định và an toàn
của xe, cải thiện tính năng vận hành và cảm giác lái thay vì hướng đến mục tiêu chinh
phục địa hình. Hệ thống này hiện được áp dụng trên hầu hết các mẫu crossover/SUV
hạng sang của BMW, Mercedes-Benz, Audi, Porsche, Lexus, Subaru… Hệ thống này
cũng có mặt trên rất nhiều phiên bản sedan hạng sạng, xe thể thao tính năng cao.
Ngoài ra, dù phương thức can thiệp và mức độ tinh vi, chính xác có thể không bằng,
nhưng hệ thống này cũng đã xuất hiện trên rất nhiều mẫu crossover giá tầm trung.

ĐAMH
TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Tài liệu TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ DẪN ĐỘNG CƠ KHÍ (TRỊNH CHẤT-LÊ
VĂN UYỂN) NXB GIÁO DỤC
[2]. Tài liệu TÍNH TOÁN THIẾT KẾ Ô TÔ (TS.NGUYỄN VĂN NHANH)

TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ TP.HCM
[3]. https://www.slideshare.net/Bachkhoahanoibka/n-chi-tit-my-trc-vt-bnh-vt
(TS.PHẠM MINH HẢI)


Do An Dien

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Do An Dien

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ TP. HỒ CHÍ MINH

NGÀNH CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ

ĐỀ TÀI:THIẾT KẾ MÔ HÌNH ĐÈN CẢNH

Giảng viên hướng dẫn:Th.s PHAN VĂN PHÚC

Sinh viên thực hiện: NGUYỄN QUỐC KIỆT

NGUYỄN ĐÌNH GIANG

TP. Hồ Chí Minh, 20 tháng 10 năm 2017

NGÀNH CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ

PHIẾU GIAO ĐỀ TÀI

Ngày giao đề tài: ……./……../……… Ngày nộp báo cáo: ……./……../………

Sinh viên thực hiện Giảng viên hướng dẫn

(Ký và ghi rõ họ tên) (Ký và ghi rõ họ tên)

SVTH:Nguyễn Quốc Kiệt

PHIẾU THEO DÕI TIẾN ĐỘ THỰC HIỆN

ĐỒ ÁN MÔN HỌC: THIẾT KẾ CƠ KHÍ TRONG CÔNG NGHỆ Ô TÔ

Võ Hoàng Nhật MSSV:1511250724 Lớp:15DOT07

SVTH:Nguyễn Quốc Kiệt

NHẬN XÉT ĐỒNG Ý CHO BẢO VỆ KHÔNG ĐỒNG Ý

SVTH:Nguyễn Quốc Kiệt

SVTH:Nguyễn Quốc Kiệt

DANH MỤC CÁC HÌNH ẢNH, CÁC BẢNG

SVTH:Nguyễn Quốc Kiệt

BẢNG NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN

Giảng viên hướng dẫn :Th.s Phan Văn Phúc

Họ và tên sinh viên :Nguyễn Quốc Kiệt MSSV:1511250683

Võ Hoàng Nhật MSSV:1511250724

Tên đề tài :………………………..

Điểm đánh giá : ...................... Xếp loại : ....................................................

TP Hồ Chí Minh, ngày tháng năm 2017

Giáo viên hướng dẫn

(ký tên và ghi rõ họ tên)

SVTH:Nguyễn Quốc Kiệt

BẢNG NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN PHẢN BIỆN

Giảng viên phản biện : ...................................................................................

Họ và tên sinh viên : Nguyễn Quốc Kiệt MSSV:1511250683

Võ Hoàng Nhật MSSV:1511250724

Tên đề tài : Tính toán thiết kế hộp số phụ trên ô tô TOYOTA

Điểm đánh giá : ...................... Xếp loại : ....................................................

TP Hồ Chí Minh, ngày tháng năm 2017

Giảng viên phản biện

(ký tên và ghi rõ họ tên)

SVTH:Nguyễn Quốc Kiệt

LỜI CẢM ƠN ...................................................................................................................... 4

SVTH:Nguyễn Quốc Kiệt

SVTH:Nguyễn Quốc Kiệt

SVTH:Nguyễn Quốc Kiệt

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

ĐAMH Đồ án môn học

SVTH Sinh viên thực hiện

SVTH:Nguyễn Quốc Kiệt

Hình 1.1:Hệ dẫn động 4 bánh

SVTH:Nguyễn Quốc Kiệt

SVTH:Nguyễn Quốc Kiệt

SVTH:Nguyễn Quốc Kiệt

Hình 1.4: Chi tiết bên trong hộp số phụ

SVTH:Nguyễn Quốc Kiệt

CHƯƠNG 1 GIỚI THIỆU ĐỀ TÀI

1.1 GIỚI THIỆU SƠ LƯỢT VỀ XE….

1.1.1 Đèn chiếu sáng cos- far

SVTH:Nguyễn Quốc Kiệt

SVTH:Nguyễn Quốc Kiệt

1.1.2 Đèn định vị ban ngày