PPL PDF

PPL
Soubor testů pro

získání kvalifikace
Soukromý pilot
letounů
Soubor testových otázek PPL
Letecký zákon a postupy ATC

1. Státní poznávací značka letadla v České republice začíná písmeny:
A) OK nebo OM
B) OK nebo OL
C) OK nebo ON
2. Chicágská úmluva obsahuje ustanovení, jež ve svém souhrnu tvoří statut
A) IATA
B) ICAO
C) JAA
3. Může členský stát ICAO odepřít uznat průkaz způsobilosti vydaný jiným členským státem
ICAO.
A) NE
B) ANO
4. Ověřování letové způsobilosti provádí
A) Úřad pro civilní letectví

B) Výrobce
C) Ministerstvo dopravy
5. Letecký rejstřík je veden
A) Provozovatelem
B) Úřadem pro civilní letectví
C) Ministerstvem dopravy
6. Českou státní příslušnost mají
A) Všechna letadla zapsaná v českém leteckém rejstříku

B) Všechna letadla provozovaná českými provozovateli
C) Všechna letadla vlastněná českými občany
7. Stát zápisu do rejstříku je
A) Stát, v němž bylo letadlo vyrobeno.

B) Stát, kde má majitel trvalé bydliště.
C) Stát, v jehož rejstříku je letadlo zapsáno.
8. Předběžnou poznávací značku civilnímu letadlu přiděluje
A) Rejstřík Ministerstva dopravy

B) Výrobce nebo dovozce letadla
C) Český letecký rejstřík
9. Identifikační tabulka, na které je trvanlivým způsobem uvedena poznávací značka letadla
A) musí být z nehořlavého materiálu

B) musí být z materiálu odolnému proti otěru
C) Musí být z žáruvzdorného materiálu
10. Prvním mezinárodně právním dokumentem, který položil základy mezinárodního leteckého
práva, jehož základní ideou se stal princip suverenity nad vzdušným prostorem, se stala
A) Bruselská úmluva
B) Varšavská úmluva
C) Pařížská úmluva
-2-
11. Celková vypočítaná doba letu pro VFR je vypočítaná doba potřebná od
A) vzletu do příletu nad letiště určení

B) vzletu do přistání na letišti určení
C) okamžiku, kdy se letadlo pohne na odbavovací ploše do doby, kdy po přistání na odbavovací ploše
zastaví
12. Definice dohlednosti zní
A) největší vzdálenost, na kterou je možno spolehlivě vidět a rozeznat na světlém pozadí černý předmět
vhodných rozměrů, umístěný u země a nebo na neosvětleném pozadí světla o svítivosti přibližně
1000cd.
B) schpnost vidět a rozeznávat význačné neosvětlené předměty ve dne a světla v noci, daná
meteorologickými podmínkami a vyjádřená v jednotkách délkové míry
C) schopnost vidět a rozeznávat význačné neosvětlené předměty ve dne a světla v noci z kabiny letadla
za letu
13. Koncová řízená oblast je
A) řízená oblast ustanovená obvykle v místech, kde se tratě letových provozních služeb sbíhají v
blízkosti jednoho nebo více hlavních letišť
B) řízený vzdušný prostor sahající od povrchu země do stanovené výšky zahrnující letové cesty a letové
linie sbíhající se v blízkosti jednoho nebo více hlavních letišť
C) řízená oblast ustanovená v blízkosti jednoho nebo více hlavních letišť sahající nahoru od stanovené
výšky nad zemí
14. Kurs je
A) vypočítaný směr letu s ohledem na opravy od magnetického severu

B) směr podélné osy letadla, vyjádřený ve stupních od severu
C) vypočítaný směr letu opravený o snos větru a kompasové chyby
15. Letecká informační příručka je
A) příručka vydaná výrobcem obsahující informace o výkonech a omezeních letadla

B) příručka vyadaná státem nebo pověřenou organizací obsahující letecké informace trvalého
charakteru důležité pro letecký provoz
C) příručka vydaná provozovatelem obsahující letecké informace trvalého charakteru
16. Letová dohlednost je
A) schopnost vidět a rozeznávat význačné předměty ve dne a světla v noci

B) dohlednost dopředu z kabiny letadla
C) schopnost vidět a rozeznávat význačné předměty ve dne a světla v noci z kabiny letadla
17. Řízený let je
A) jakýkoliv let, na který byl podán letový plán

B) jakýkoliv let, který je předmětem letového povolení
C) jakýkoliv let, který se koná v řízené oblasti
18. Nejnižší použitelná letová hladina je nejbližší letová hladina nad nadmořskou výškou
A) 1000 ft
B) 1500 ft
C) 5000 ft
19. Letadlo, které je podle pravidel povinno dát přednost jinému letadlu (to provede s vyjímkou
případů, kdy se druhé letadlo nachází v bezpečné vzdálenosti) musí se
A) vyhnout tak, aby byla mezi letadli dodržena vodorovná vzdálenost 300m
B) vyhnout tím, že nadletí, podletí nebo předletí.
C) vyhnout tak, aby byla mezi letadli dodržena vertikální vzdálenost 150m
-3-
20. Letadlo mající přednost, musí udržovat svůj kurz a rychlost,
A) tyto podmínky nesmí měnit

B) nesmí měnit kurz, rychlost však ano
C) toto pravidlo však nezbavuje velitele letadla odpovědnosti provést takové opatření, které nejlépe
zabrání srážce
21. Letí-li dvě letadla na vstřícných tratích nebo přibližně takových, každé z nich se vyhne změnou
kurzu
A) vpravo
B) vlevo
C) učiní taková opatření, která nejlépe zabrání srážce
22. Předlétávající letadlo je to, které se přibližuje k jinému letadlu zezadu na čáře svírající s
rovinou souměrnosti předlétávaného letadla úhel menší než
A) 70°
B) 60°
C) 80°
23. Přibližují-li se dvě nebo více letadel těžších vzduchu k jednomu letišti, aby na něm přistála,
musí
A) letadlo letící vlevo dát přednost letadlům přilétavájícím zprava

B) výše letící letadlo dát přednost níže letícímu letadlu
C) pomalejší letadlo dát přednost rychlejšímu
24. Letadlo, které pojíždí po provozní ploše, musí zastavit a čekat
A) před každou křižovatkou

B) na všech vyčkávacích stanovištích
C) pokaždé před vstupem na RWY
25. Velitelé letadel létajících v blízkosti letiště nebo pohybujících se po letišti, jsou povini podle
jednotlivých fází letu
A) postupovat podle letového plánu

B) dodržovat postupy uvedené v AIPu
C) provádět všechny zatáčky doleva při přiblížení na přistání nebo po vzletu, pokud není přikázáno jinak
26. Na každý mezinárodní let musí být
A) předložené oznámení o letu

B) předložený letový plán
C) povolení o přeletu hranic
27. S vyjímkou zvláštních letů VFR se lety VFR musí provádět tak, aby letadlo ve vzdušném
prostoru tříd C,D,E letělo při stejné nebo větší vzdálenosti od oblaků než
A) mimo oblaků
B) horizontálně 1500m, vertikálně 300m
C) mimo oblaků a za dohlednosti země
28. Lety VFR ve vzdušném prostoru třídy G se musí provádět tak, aby letadlo ve výšce v a pod
900m AMSL nebo 300m nad terénem, podle toho co je vyšší, letělo při stejné nebo větší
vzdálenosti od oblaků než
A) horizontálně 5km, vertikálně 300m

B) vně oblaků za viditelnosti země
C) horizontálně 1.5km, vertikálně 300m
-4-
29. Letová dohlednost ve vzdušném prostoru třídy E je ve výšce pod 3050m AMSL
A) 5km
B) 8km
C) 1,5km
30. S vyjímkou vzletu nebo přistání nebo s vyjímkou povolení vydaného leteckým úřadem, musí
být VFR let prováděn nad hustě zastavěnými místy nebo shromáždištěm lidí na volném
prostranství ve výšce, která nesmí být menší než
A) 150m nad nejvyšší překážkou v okruhu 600m od letadla

B) 300m nad nejvyšší překážkou v okruhu 300m od letadla
C) 300m nad nejvyšší překážkou v okruhu 600m od letadla
31. NOTAM je oznámení obsahující kromě jiného informace o:
A) nebezpečí
B) letištní předpovědi
C) změně QNH
32. Ohlašovna letových provozních služeb je stanoviště zavedené
A) k poskytování letové provozní služby a schvalování letových plánů před odletem

B) k přijímání hlášení pro letové provozní služby a k podávání letových plánů před odletem
C) k ohlašování průběhu letu a pozorovaných skutečností
33. Letové povolení
A) zajišťuje svým obsahem dodržení platných pravidel nebo předpisů

B) nezbavuje velitele letadla jakékoliv odpovědnosti za možné narušení platných pravidel nebo předpisů
C) zajišťuje bezpečnost letového provozu
34. Nadmořská výška letiště je
A) výška středu přístrojové RWY, nebo RWY pro přesné přístrojové přiblížení
B) výška nejvyššího bodu vzletových a přistávacích drah
C) výška vztažného bodu letiště
35. Průkaz způsobilosti podle JAR FCL 1 je vydáván na dobu maximálně
A) 3 let
B) 2 let
C) 5 let
36. Zdravotní způsobilost pilotů letounů se posuzuje podle předpisu
A) L-1
B) JAR FCL 3
C) JAR FCL 2
37. Snižují nepředepsané léky zdravotní způsobilost pilota letpounů?
A) ANO
B) NE
38. Po držiteli průkazu způsobilosti pilota vrtulníků s kvalifikací IR, který chce získat kvalifikaci IR
pro letouny, se teoretická výuka a teoretcká zkouška
A) Požaduje v plném rozsahu

B) Nepožaduje
C) Požaduje pouze teoretická zkouška
-5-
39. Pokud držitel průkazu způsobilosti pilota letounů získá další kvalifikaci do tohoto průkazu ve
státě, který není státem vydání průkazu, pak tuto kvalifikaci zapisuje do průkazu
A) Stát vydání průkazu

B) Stát ve kterém byla kvalifikace získána
C) Kterýkoli stát JAA
40. Pilot žák nesmí létat sólo, není-li k tomu pověřen
A) Provozovatelem, kde létá výcvik

B) letovým instruktorem
C) Pozemním instruktorem
41. Před prvním sólo letem musí pilot žák dovršit alespoň
A) 15 let
B) 17 let
C) 16 let
42. Pilot žák smí létat sólo lety pokud
A) Je držitelem platného osvědčení o zdravotní způsobilosti 1 nebo 2 třídy

B) Je držitelem neplatného osvědčení o zdravotní způsobilosti 1 nebo 2 třídy
C) Nemusí být držitelm osvědčení o zdravotní způsobilosti 1 nebo 2 třídy
43. Žadateli o průkaz způsobilosti soukromého pilota letounů musí být alespoň
A) 18 let
B) 16 let
C) 17 let
44. Žadatel o průkaz způsobilosti soukromého pilota letounů musí být držitelem
A) Platného osvědčení o zdravotní způsobilosti 1 nebo 2 třidy

B) Platného osvědčení o zdravotní způsobilosti pouze 1třidy
C) Neplatného osvědčení o zdravotní způsobilosti 1 nebo 2 třidy
45. Žadatel o PPL(A), který neuplatňuje zápočet předchozí praxe, musí mít nalétáno minimálně
A) 45 letových hodin
B) 35 letových hodin
C) 43 letových hodin
46. Držitel PPL(A) má právo vykonávat
A) funkci velícího pilota na kterémkoliv letounu, při jakémkoliv letu

B) funkci 2. pilota kteréhokoliv letounu nasazeného na neobchodní lety
C) funkci velícího pilota na kterémkoliv letounu, ne však za úplatu, funkci 2. pilota i za úplatu.
47. Žadatelé o průkaz PPL(A) si mohou z předchozí praxe za splnění jiných podmínek započítat:
A) 10 hodin
B) max. 10% své celkové doby letu
C) max. 10% své celkové doby letu ve funkci velícího pilota, ne více než 10hodin
48. Žadatel o PPL(A) musí mít nalétáno min.
A) 25 hodin výuky ve dvojím řízení

B) 20 hodin výuky ve dvojím řízení
C) 32 hodin výuky ve dvojím řízení
49. Žadatel o PPL(A) musí mít nalétáno alespoň:
A) 12 hodin doby sólového letu

B) 15 hodin doby sólového letu
C) 10 hodin doby sólového letu
-6-
50. Držitel průkazu PPL(A) může provést
A) let podle IFR pouze za podmínek VMC

B) let podle IFR pouze pokud je držitelem platné IR(A)
C) let podle IFR v noci pouze za VMC, pokud má výcvik pro lety v noci
Všeobecné znalosti letadla

51. Pojem "letoun" je definován následovně:
A) letadlo těžší než vzduch s pohonem, vyvozující vztlak za letu hlavně z aerodynamických sil na
plochách, které za daných podmínek letu zůstávají vůči letadlu nepohyblivé
B) motorové letadlo schopné řízeného letu v atmosféře
C) letadlo těžší než vzduch, u něhož je vztlak potřebný k letu vyvozován jiným způsobem, než
aerodanamickými silami na nosných plochách
52. Podle umístění nosných ploch rozdělujeme letadla na:
A) dolnoplošníky, středoplošníky, hornoplošníky

B) jednoplošníky, dvouplošníky
C) jednoplošníky, středoplošníky a hornoplošníky
53. Motorová letadla rozdělujeme podle způsobu vzniku vztlaku na:
A) letadla s nepohyblivými nosnými plochami, letadla s rotujícími nosnými plochami

B) letadla s nepohyblivými nosnými plochami, letadla s rotujícími nosnými plochami, letadla s
kombinovanými nosnými plochami, letadla s mávavými nosnými plochami
C) letadla s nepohyblivými nosnými plochami, letadla s rotujícími nosnými plochami, letadla s
kombinovanými nosnými plochami
54. Každý "letoun" vyhovující definici pojmu "letoun" má tyto hlavní části:
A) drak, systémy, pohonnou soustavu, výstroj

B) drak, systémy, pohonnou soustavu
C) drak, výstroj, pohonnou soustavu
55. Nosná soustava letadla je:
A) hlavní část nosné soustavy letadla

B) část draku vytvářející při letu rozhodující podíl vztlaku
C) část draku sloužící k vytvoření převážné části vztlaku; patří do ní i ta zařízení, která s její funkcí úzce
souvisí nebo jsou její neoddělitelnou součástí (kormidla příčného řízení, klapky, rušiče vztlaku apod.)
56. "Primární" konstrukce letadla zahrnuje:
A) součásti, jejichž poruchy letadlo po pevnostní stránce vážně neohrozí

B) součásti, jejichž poruchy mohou mít vliv na velký rozsah údržby letadla
C) sučásti, jejichž poruchy letadlo po prvnostní stránce vážně ohrozí
57. "Sekundární" konstrukce letadla zahrnuje:
A) součásti, jejichž poruchy letadlo po pevnostní stránce vážně ohrozí

B) součásti, jejichž poruchy letadlo po pevnostní stránce vážně neohrozí
C) součásti, jejichž poruchy mají významný vliv na rozsah údržby letadla
58. Podélná soustava v konstrukci draku letounu je:
A) soubor nenosných konstrukčních prvků trupu letounu

B) soubor podélných nosných prvků v konstrukci křídla, trupu a ocasních ploch
C) soustava podélného vyvážení letounu
-7-
59. Příčná soustava v konstrukci draku letounu je:
A) soubor nenosných konstrukčních prvků trupu letounu

B) soubor příčných nosných prvků v konstrukci křídla, trupu a ocasních ploch
C) soustava příčného vyvážení letounu
60. Poloskořepinová konstrukce je:
A) konstrukce, u níž je použito dvou nebo více typů konstrukcí

B) konstrukce, jejíž krutová a ohybová pevnost a tuhost je zajišťována potahem
C) konstrukce sestávající z nosného potahu v ohybu a smyku, zesíleného podélnými, popř. příčnými
výztuhami
61. Násobek zatížení je:
A) poměr vztlaku a odporu na letadle

B) poměr specifického zatížení k celkové tíze letadla. Udává, kolikrát je vztlak letadla v daném okamžiku
větší než jeho tíha
C) poměr statického a dynamického zatížení na letadle
62. Za dynamické zatížení letadla považujeme tato zatížení:
A) zatížení způsobená vertikálními poryvy vzduchu, zatížení od manévrů a obratů, zatížení od sil při
vzletu a přistání, zatížení související s přetlakováním kabiny
B) zatížení od tíhy paliva v křídlech při plnění paliva
C) zatížení od pohybu cestujících na palubě za letu
63. Provozní zatížení letadlové konstrukce nebo její části je:
A) zatížení používané při pevnostním průkazu jako maximální hodnota, která se u letadla za provozu
může vyskytnout
B) maximální zatížení, které při napětí v konstrukci právě stačí k udržení rovnovážného stavu
C) početní zatížení násobené požadovaným součinitelem bezpečnosti
64. Součinitel bezpečnosti (nominální) je:
A) poměr mezi ověřovacím a provozním zatížením, obvykle bývá 1,5

B) poměr mezi početním a provozním zatížením, obvykle se volí 1,5
C) poměr mezi zatížením na mezi únosnosti a provozním zatížením
65. Při rovnoměrném přímočarém letu působí na konstruki letadla tato zatížení:
A) tíha, vzdušné (aerodynamické) zatížení, síly od pohonné skupiny, síly setrvačné

B) vzdušné (aerodynamické) zatížení, síly od pohonné skupiny
C) vzdušné (aerodynamické) zatížení, síly od pohonné skupiny, síly setrvačné, reakce od země
66. Obálka obratů je:
A) obalová čára maximálních hodnot obratových násobků vynesených v závislosti na rychlosti letu
B) obalová čára minimálních hodnot obratových násobků vynesených v závislosti na rychlosti letu
C) obalová čára maximálních hodnot obratových násobků vynesených v závislosti na úhlu náběhu
67. Obálka poryvů je:
A) obalová čára minimálních hodnot poryvových násobků vynesených v závislosti na rychlosti letu
B) obalová čára maximálních hodnot poryvových násobků vynesených v závislosti na úhlu náběhu
C) obalová čára maximálních hodnot poryvových násobků vynesených v závislosti na rychlosti letu
68. Z hlediska konstrukčních prvků a materiálového použití lze rozdělit konstrukce draků na tyto
druhy:
A) konstrukce kovové a konstrukce smíšené

B) konstrukce kovové, konstrukce dřevěné, konstrukce kompositní
C) konstrukce kovové, konstrukce dřevěné, konstrukce kompositní a konstrukce smíšené
-8-
69. Oceli jsou materiálem pro značně namáhané části konstrukce letadel. Oceli se používají
hlavně pro:
A) závěsná kování, podvozky, čepy, šrouby, pružiny

B) torzní skříně křídel a ocasních ploch
C) hlavní nosníky křídel a ocasních ploch
70. Plasty jsou materiály používané u mnoha konstrukčních částí letadel, získané technickou
cestou, které z hlediska zpracování dělíme na:
A) termosety a termoplasty
B) termosety, lamináty a bakelity
C) termosety, termoplasty a plexiskla
71. Nevýhodou kompozitních materálů používaných v konstrukcích letadel je jejich vlastnost -

jsou "anizotropní". To v praxi znamená, že:
A) nemají ve všech směrech zatížení stejné vlastnosti - nevýhoda při opravách

B) neodolávají chemické korozi - nevýhoda v provozu
C) těžko lze rozvinutou poruchu odhalit - nevýhoda v provozu
72. Do skupiny novodobých materiálů používaných v konstrukcích nově vyvíjených letounů patří:
A) vysoce zušlechtěné titanové oceli

B) hořčíkové slitiny, elektron, silumin, pantal
C) kompositní materiály, technická keramika, slitiny lithia a berylia
73. Hlavní charakteristiky nosných ploch letadla jsou:
A) rozpětí, profily nosných ploch, velikost nosných ploch, štíhlost a zúžení

B) poloha nosných ploch vůči trupu, půdorysný tvar, rozpětí, profily nosných ploch, velikost nosných
ploch, štíhlost, zúžení, úhel šípu, úhel vzepětí, úhel seřízení, zkroucení
C) poloha nosných ploch vůči trupu, půdorysný tvar, rozpětí, profily nosných ploch, štíhlost, zúžení, úhel
šípu, úhel vzepětí
74. Jednotlivé druhy konstrukcí křídel rozdělujeme do těchto skupin:
A) konstrukce nosníkové, nosníkové poloskořepiny, poloskořepiny, skořepiny, smíšené konstrukce, plná

křídla
B) konstrukce nosníkové, poloskořepinové a smíšené konstrukce
C) konstrukce nosníkové, nosníkové poloskořepiny, poloskořepiny, skořepiny
75. Hlavními nosnými členy přenášejícími ohyb u nosníkových křídel jsou:
A) žebra
B) nosníky
C) žebra a potah
76. Konstrukční prvky nosné soustavy jsou:
A) nosníky, žebra,potahy, závěsná a spojovací kování

B) nosníky, žebra, podélné výztuhy
C) nosníky, žebra, podéné výztuhy, potahy, závěsná a spojovací kování
77. Torzní skříň křídla je:
A) část konstrukce křídla zachycující zejména ohybové momenty. Je tvořena nosným potahem a
stojinami nosníků
B) část konstrukce křídla zachycující kroutící momenty a posouvající síly (smyková napětí), popř. část
ohybových momentů. Je tvořena nosným potahem a stojinami nosníků
C) část konstrukce křídla zachycující převážně smyková zatížení. Je tvořena nosným potahem a
stojinami nosníků.
-9-
78. Skořepinová konstrukce je z hlediska přenosu zatížení charakterizována takto:
A) konstrukce, jejíž krutová a ohybová pevnost a tuhost je zajišťována potahem

B) konstrukce sestávající z nosného potahu zesíleného podélnými, popř. příčnými výztuhami
C) konmstrukce zachycující kroutící momenty sítí prostorově zakřivených prvků
79. Sendvič v konstrukci draku (např. křídla, trupu) letadla je:
A) konstrukce, u níž je použito dvou nebo více typů konstrukcí

B) konstrukční prvek sestávající ze dvou desek spojených lehkou výplní (voštinovou pěnou apod.)
C) střední vrstva sendvičové desky
80. Nosníková konstrukce křídla je:
A) konstrukce sestávající z jednoho nebo více nosníků, žeber a potahu. Nosníky přenášejí převážně
krutové zatížení.
B) konstrukce sestávající z jednoho nebo více nosníků, žeber a potahu. Nosníky přenášejí ohybové
zatížení.
C) konstrukce sestávající z jednoho nebo více nosníků, žeber a potahu. Nosníky přenášejí převážně
smykové zatížení.
81. Nosný potah křídla je:
A) potah přenášející výhradně aerodynamické síly.

B) potah křídla vytvořený jako sendvič.
C) potah, který se kromě tvarování povrchu a přenosu místního aerodynamického zatížení podílí též na
přenosu zatížení působícího na křídlo.
82. Nenosný potah křídla je:
A) potah nepřenášející žádné síly.

B) část konstrukce vytvářející vnější povrch křídla, který přejímá aerodynamické síly a přenáší je na
konstrukci křídla.
C) část konstrukce vytvářející vnější povrch křídla a podílející se na přenosu všch zatížení na křídle.
83. Samonosné křídlo je:
A) křídlo s vnějším vyztužením.

B) křídlo bez vnějšího vyztužení.
C) křídlo spojené s trupem i vzpěrou.
84. Účelem potahu v konstrukci křídla je:
A) spojit všechny části křídla v jeden celek.

B) přejímat zatížení od aerodynamických sil a vytvořit vnější povrch křídla s nejmenšími odchylkami od
teoretických tvarů.
C) přenášet ohybové zatížení křídla na nosníky.
85. Účelem žeber v konstrukci křídla je:
A) zachytit ohybová zatížení (ohybové momenty) po rozpětí křídla.

B) zachytit smyková zatížení křídla.
C) přenášet zatížení z potahu na nosnou konstrukci a v některých případech může do konstrukce
zavádět osamělé síly (např. od uchycení podvozku, od přídavných nádrží..).
86. Trup letadla je:
A) část draku sloužící hlavně ke spojení jednotlivých částí draku mezi sebou.
B) část draku sloužící hlavně ke spojení jednotlivých částí draku a k umístění posádky, cestujících,
nákladu, výstroje, popř. motoru.
C) část letadla vytvořená nosníkovou konstrukcí a sloužící hlavně ke spojení jednotlivých částí draku
mezi sebou.
-10-
87. Příhradový trup letadla je:
A) sestavený trup bez potahu. Obsahuje nosníky, podélníky, přepážky a výztuhy.

B) trup tvořený smíšenou konstrukcí.
C) trup vytvořený prostorovou prutovinovou soustavou potaženou většinou nenosným potahem.
88. Co je hlavní příčinou krutu a ohybu trupu letounu za letu?
A) především kombinovaná zatížení přejímaná od ocasních ploch.

B) otáčivé pohyby letounu.
C) účinek hmotových sil, které působí jako jednotlivé osamělé síly.
89. Základními prostředky stability a řiditelnosti klasického letadla jsou:
A) kormidla příčného řízení.

B) ocasní plochy a kormidla příčného řízení.
C) ocasní plochy.
90. Kolik souřadných os má letadlová souřadnicová soustava a jaké jsou jejich názvy:
A) TŘI: podélná, příčná a svislá.

B) DVĚ: svislá a stranová.
C) ČTYŘI: podélná, svislá, stranová, časová.
91. Jak se nazývá pohyb letadla (otáčení) kolem podélné osy:
A) bočení.
B) klonění.
C) klopení.
92. Kolem příčné osy se letoun řídí:
A) křidélky.
B) směrovým kormidlem.
C) výškovým kormidlem.
93. Jak se nazývá pohyb (otáčení) letadla okolo svislé osy:
A) zatáčení.
B) klopení.
C) klonění.
94. Vodorovné ocasní plochy (VOP) zajišťují:
A) podélnou stabilitu a výškové řízení.

B) příčnou stabilitu a výškové řízení.
C) stranovou stabilitu a výškové řízení.
95. Diferencovaná křidélka jsou křidélka, jejichž úhlové výchylky jsou:
A) nahoru a dolů přibližně stejné.

B) nahoru a dolů rozdílné.
C) dolů větší.
96. Odlehčovací ploška (fletner) je:
A) ploška umístěná na odtokové hraně kormidla, jejíž výchylka nezávisí na výchylce kormidla.
Vychvaluje se v opačném smyslu a zvyšuje závěsový moment.
B) ploška umístěná na odtokové hraně kormidla, jejíž výchylka závisí na výchylce kormidla. Vychyluje
se v opačném smyslu a snižuje závěsový moment.
C) ploška umístěná na odtokové hraně kormidla, jejíž výchylka závisí na výchylce kormidla. Vychyluje
se v opačném smyslu a zvyšuje závěsový moment.
-11-
97. Vyvažovací ploška (trimer) je:
A) ploška na odtokové hraně kormidla, která slouží k vyvážení ustáleného režimu letu.
B) ploška na odtokové hraně kormidla, která slouží k vyvážení neustáleného režimu letu.
C) ploška na odtokové hraně kormidla, která po vzchýlení slouží ke snížení přírůstku sil v řízení.
98. Aerodynamické vyvážení (vyvažovací plošky, přestavitelné za letu nebo na zemi, přestavitelný
stabilizátor) zajišťuje následující funkci:
A) ochranu kormidla před vznikem nepříznivého aeroelastického jevu - samobuzeného rezonančního

kmitání.
B) rozložení hmoty po hloubce kormidla tak, že osa otáčení kormidla se ztotožňuje s osou spojující
těžiště jednotlivých řezů kormidla.
C) snížení řídící síly na páce pilota v určitém rozsahu provozních rychlostí na nulovou hodnotu při
změnách přípusti, konfigurace, centráže a při vzniku nesymetrických sil nebo momentů.
99. K čemu slouží pevná odlehčovací ploška na kormidle?
A) K hmotovému vyvážení kormidla (vyvažovací hmota).

B) K oddálení odtržení proudění při přetažení.
C) K odstranění nežádoucí tíživosti.
100. U letadla se záďovým podvozkem (ostruhou) je zřejmá při pojíždění vyšší citlivost na vítr:
A) boční a zadní.
B) čelní.
C) přízemní.
101. Typické rozdělení podvozků letounů podle jejich konstrukce je následující:
A) pružinové a vozíkové podvozky.

B) teleskopické, pákové a pružinové podvozky.
C) teleskopické a pékové podvozky.
102. Tlumič bočních kmitů je:
A) tlumič, u něhož komprese pružného média probíhá jen při bočním nárazu (kmitu).
B) tlumič k potlačení bočního kmitání směrově natáčivého kola.
C) tlumič s kapalinovým tlumením bez pružícího členu.
103. Podle konstrukce dělíme brzdy letadlových podvozků na:
A) čelisťové, komorové, bezkomorové.

B) čelisťové, komorové, diskové, lamelové.
C) čelisťové, diskové, lamelové.
104. Kmitání příďového kola (shimmy) může být způsobeno některým z uvedených faktorů:
A) nedostatkem oleje v tlumiči bočních kmitů.

B) závadou ložisek kola nebo nevyhovujícím tlakem v pneumatice příďového kola.
C) může být způsobeno faktory dle a) a b).
105. Hlavní soustava řízení letadla je:
A) soustava řízení umožňující přenos řídící činnosti z řididel na řídící orgány.

B) soustava řízení, kterou je za letu řízeno klopení, klonění a zatáčení letadla.
C) soustava řízení, ve které je pro přenos řídící činnosti z řídidel na řídící orgány použito táhel a lan.
106. Řízení letadla rozdělujeme podle druhů konstrukcí řídidel (řídících orgánů) na:
A) pákové a volantové.
B) volantové a s ovladačem (ručka).
C) pákové, volantové, s rukojetí na páce, s ovladačem (elektroimpulsivní řízení).
-12-
107. Soustava řízení s tuhým převodem je část mechanické soustavy řízení letadla, ve které jsou
použita pro přenos sil:
A) lana nebo řetízky.

B) táhla.
C) lana a táhla.
108. Vyvažovací ploška na výškovce je vychýlena nahoru. Ve které poloze se nachází příslušný
ovladač?
A) V neutrální poloze.
B) V poloze "těžký na hlavu".
C) V poloze "těžký na ocas".
109. Pevné plošky na horní straně křídla, které jsou konstrukčně provedeny jako malé destičky
kolmo upevněné k povrchu křídla a šikmo ke směru proudění (příp. ve tvaru čtyřstěnu nebo
malé trojúhelníkové desky - rampy) se nazývají:
A) sloty.
B) vířiče.
C) rušiče vztlaku.
110. Slot (náběžná ploška) je:
A) ploška před náběžnou částí křídla. Zabraňuje odtržení proudu vzduchu při větších úhlech náběhu.
B) horní část náběžné části křídla, která se vysouvá směrem dopředu.
C) náběžná část křídla sklopná směrem dolů.
111. Jak je konstrukčně provedena odklápěcí klapka?
A) Při větším úhlu náběhu se vysune část náběžné hrany křídla.

B) Klapka se vychýlí ze zadní spodní hrany křídla dolů.
C) Ze zadní části křídla se vysune klapka ve tvaru profilu.
112. Vztlaková klapka zvyšující zakřivení střední křivky profilu jednoduchým odklopením zadní
části profilu dolů se nazývá:
A) odklápěcí vztlaková klapka.

B) jednoduchá vztlaková klapka.
C) jednoštěrbinová vztlaková klapka.
113. Běžně používané velikosti výchylek vztlakových klapek u klasických konstrukcí letadel jsou:
A) 30 st. vzlet/ 30 st. přistání.

B) 25 st. vzlet/ 45 st. přistání.
C) 15 st. vzlet/ 40 st. přistání.
114. Soustava ovládání vztlakových klapek je soubor zařízení sloužící k přenosu činnosti (úkonů)
pilota z ovladače na ovládanou část (vztlakové klapky). Tato soustava je převážně
provedena na principu:
A) pneumatické soustavy ovládání klapek.

B) mechanické nebo hydraulicko-mechanické soustavy ovládání klapek.
C) zpětné vazby.
115. Zařízení (konstrukční sestava) připevňující motor k draku letadla se nazývá:
A) příhradová konstrukce.
B) motorové lože.
C) závěs motoru.
-13-
116. Letadlový motor je vždy uložen do motorového lože či závěsu:
A) pevně.
B) volně.
C) pružně.
117. Provádění motorové zkoušky má určitý vliv na zatížení motorového lože. Tento vliv je:
A) zanedbatelný s běžným provozem letounu.

B) srovnatelný s běžným provozem letounu.
C) značný, zejména u pístových a turbovrtulových letounů; je nutná krátká doba motorové zkoušky.
118. Podle druhu energie přiváděné k pracovnímu orgánu rozeznáváme několik typů silových
systémů (soustav). V přehledu jsou to následující silové systémy:
A) hydraulický systém, pneumatický systém, elektrický (energetický) systém, smíšený systém.

B) hydraulický systém, pneumatický systém.
C) hydraulický systém, pneumatický systém, elektroimpulsní systém.
119. Odmrazovací systém letadla je typickým systémem:
A) silovým.
B) vybavení letadla.
C) smíšeným.
120. Hydraulický systém letadla je typickým systémem:
A) silovým.
B) smíšeným.
C) pomocným.
121. Na základě Bernoulliho rovnice pro kapaliny platí princip:
A) statický tlak se zvyšuje tehdy, když se zvyšuje rychlost proudění.

B) statický tlak klesá, když roste její rychlost.
C) Bernoulliho rovnice platí pouze pro plyny v ovzduší atmosféry.
122. Případná porucha hydraulického systému za letu je pro pilota nejčastěji zjistitelná pomocí:
A) centrálního varovného systému latadla.

B) podlimitního poklesu tlaku na příslušném ukazateli.
C) visuelně - zjištěním kapek na motorové gondole letadla.
123. Podstatnou nevýhodou hydraulického systému v letadle při porovnání s pneumatickým

systémem je:
A) nepřesná fixace ovládaných prvků v koncových polohách.

B) potíže s utěsněním.
C) větší hmotnost celého systému.
124. Pneumatický systém v letadle je:
A) systém vzájemně propojených pneumatických prvků a zařízení využívající plyn (vzduch, dusík) pro
přenos energie, povelů a informací.
B) systém vzájemně propojených pneumatických prvků a zařízení využívající inertní plyny pro přenos
energie, povelů a informací.
C) systém vzájemně propojených pneumatických prvků a zařízení využívající vzduch pro přenos
energie, povelů a informací.
125. Hlavními částmi (letadlové celky) pneumatického systému v letadle jsou zpravidla:
A) zdroj tlaku, pracovní válce.

B) zdroj tlaku, pracovní válce, spojovací části (potrubí, hadice, spoje).
C) zdroje tlaku (lahve, kompresory), provozní letadlové celky (ventily, kohouty, čističe, přípojky),
pracovní válce, spojovací části (potrubí, hadice, spoje).
-14-
126. Porovnáme-li pneumatický a hydraulický systém v letadle, má pneumatický systém z

hlediska případných závad v provozu:
A) větší potíže s utěsněním za provozu.

B) menší potíže s utěsněním za provozu.
C) srovnatelné potíže s utěsněním za provozu.
127. Létání ve velkých výškách vyžaduje zabezpečit normální životní podmínky pro pobyt a
činnost člověka (pilota, cestujícího). Se vzrůstající výškou se mění některé stavové veličiny
(veličiny určující stav ovzduší) následovně dle MSA (ISA):
A) tlak klesá, teplota klesá.

B) tlak klesá, teplota stoupá, vlhkost stoupá.
C) tlak klesá, teplota klesá, vlhkost klesá.
128. Vážnější projevy tzv. výškové nemoci (zhoršení funkce zraku, snížená schopnost logického
myšlení, zhoršená paměť, snížená vnímavost, zvětšená doba reakce apod.) je nutno
očekávat ve výškách nad:
A) 2 500 m.
B) 4 500 m.
C) 6 000 m.
129. Klimatizační a výškový systém letadla je:
A) soubor zařízení sloužící k zabezpečení požadovaného tlaku, teploty a vlhkosti vzduchu v kabině.
B) soubor zařízení sloužící k zabezpečení požadované teploty a vlhkosti vzduchu.
C) soubor zařízení sloužící k zabezpečení požadované klimatizace v kabině.
130. Vstřikovací soustava u palivového systému je:
A) zařízení, jímž se zajišťuje vstřikování paliva do sacího potrubí, do válců nebo do spalovacích
komor motoru.
B) zařízení palivového systému sloužící k usnadnění spouštění motoru.
C) souhrn zařízení sloužící pro dodávku paliva do spalovacího prostoru motoru.
131. Palivový uzavírací kohout (nesprávně nazývaný STOP-KOHOUT) v palivovém systému

letadla je:
A) kohout uzavírající při požáru přívod paliva k motoru.

B) kohout, kterým se ovládá chod pohonné jednotky.
C) kohout, kterým se uzavírá přívod paliva do trupové nádrže.
132. Aby bylo za provozu (např. stoupavý let) dosaženo optimálního složení palivové směsi,
přivádí se do pístového motoru:
A) více paliva ovládáním pákou přípusti.

B) méně vzduchu ovládáním výškové korekce.
C) méně paliva ovládáním pákou korekce.
133. Jako hlavní protipožární zabezpečení soudobých letadel se nejvíce rozšířily:
A) přenosné protipožární prostředky.

B) stacionární protipožární systémy doplňované přenosnými protipožárními prostředky.
C) signalizítory požáru.
134. Hasidla stacionárních protipožárních systémů letadel jsou uložena v tlakových lahvích
označených červenou barvou. Jako hasidel se nejčastěji používá:
A) tetrachlor, freon.
B) kysličník uhličitý (vytváří pěnu ve formě sněhu), nebo výběhově freon.
C) vodní náplň, dusík.
-15-
135. Současně s narůstáním námrazy na letadle se mění tyto veličiny následovně:
A) zvyšuje se hmotnost letadla, nemění se poloha těžiště, zhoršuje se stabilita a řiditelnost.

B) zvyšuje se hmotnost letadla, mění se poloha těžiště, zlepšuje se stabilita a řiditelnost.
C) zvyšuje se hmotnost letadla, mění se poloha těžiště, zhoršuje se stabilita a řiditelnost.
136. Nejnebezpečnějším druhem námrazy na letadle je:
A) průhledný led.
B) matný led.
C) bílá hrubozrnná jinovatka.
137. Jaké meteorologické podmínky jsou nejvíce nebezpečné pro vznik námrazy na letadle:
A) nízká teplota vzduchu se sněžením.

B) mrznoucí déšť.
C) mrznoucí mrholení.
138. Kyslíkový dýchač je součástí kyslíkové výstroje letadla. Jedná se o:
A) přístroj zabezpečující potřebný parciální tlak kyslíku v plicích při výškovém letu.
B) přístroj zabezpečující potřebný tlak vdechované směsi při výškovém letu.
C) přístroj zabezpečující potřebný tlak pro dýchání za letu.
139. Kyslíkový systém letadla (stacoionární nebo přenosný) musí vždy být naplněn:
A) směsí kyslík-vzduch.
B) lékařským (medicinálním) kyslíkem.
C) kyslíkem z tlakových transportních lahví.
140. Kyslíkový dýchač s přerušovanou dodávkou je:
A) zařízení s plicním automatem.

B) letecký dýchač, který je možné přenášet jako celek.
C) dýchač se zásobou kyslíku v tekutém stavu.
141. Nouzové a záchranné prostředky slouží k zabránění lidských a materiálních ztrát při
nehodách letadel. Nouzové a záchranné prostředky letadel rozdělujeme na:
A) základní a vedlejší.
B) základní a povinné (speciální) ve smyslu leteckých předpisů (pro určité oblasti provozu).
C) pozemní a vodní.
142. Zodpovědnost za zabezpečení, aby všechny osoby na palubě letadla byly seznámeny s
umístěním a všeobecným způsobem použití hlavních nouzových prostředků a zařízení,
určených pro společné použití má:
A) velitel letadla.
B) provozovatel letadla.
C) vedoucí kabiny.
143. Provozovatel musí kdykoliv to je žádáno poskytnot záchranným koordinačním střediskům

(např. SAR):
A) formulář přípravy letu.

B) záznamy traťové a letištní způsobilosti pilotů.
C) seznamy nouzové a záchranné výstroje na palubě letadla.
144. "Centráž" letadla je definována takto:
A) poloha těžiště letadla vyjádřená v % délky TVY (tětivy profilu).

B) poloha těžiště letadla vyjádřená v % délky SAT (střední aerodynamické tětivy).
C) poloha těžiště vyjádřená v % délky ANR (střední tětivy trupu).
-16-
145. Poloha těžiště letadla vyjádřená v % SAT (angl. MAC) se nazývá:
A) provozní rozsah těžiště letadla.

B) neutrální bod letadla.
C) centráž letadla.
146. Pod pojmem vyvážení letadla na zemi rozumíme:
A) rozložení užitečného zatížení tak, aby těžiště naloženého letadla bylo v přípustných mezích
povolených centráží.
B) provedení výpočtu na vyvažovacím computeru.
C) využití tzv. balastu (vody nebo jiné hmoty).
147. Osvědčení o letové způsobilosti (OLZ) je doklad vydaný národním leteckým úřadem, kterým
se potvrzuje, že letadlo konkrétního výrobního čísla a poznávací značky je způsobilé k
leteckému provozu. Originál tohoto dokladu musí být:
A) na palubě letadla.
B) v oddělení technické dokumentace provozovatele.
C) u výrobce letadla.
148. Je neprovedení předepsané údržby na letadle důvodem k dočasné ztrátě platnosti

Osvědčení o letové způsobilosti OLZ?
A) Není to důvod k dočasné ztrátě platnosti OLZ.

B) Ano.
C) Jen při neprovedení roční nebo vyšší prohlídky.
149. Je důvodem dočasné ztráty platnosti Osvědčení o letové způsobilosti (OLZ) skutečnost, že
letadlo bylo poškozeno takovým způsobem, že již nejsou splněny podmínky, za nichž bylo
OLZ vydáno?
A) Ve výjimečných případech.
B) Ano.
C) Není.
150. Úkolem technické údržby letadla je:
A) odstranit zjištěné závady letadla.

B) zajistit udržení požadované úrovně letové způsobilosti v souladu se schválenými postupy.
C) zajisti technické odstranění závady.
151. Každá závada (porucha) mající vliv na letovou způsobilost, která byla zjištěna na letadle,
jeho systémech, pohonné jednotce a jeho výstroji musí být odstraněna před zahájením
dalšího letu:
A) ano.
B) ne.
C) ano, s výjimkou závady, kdy bylo leteckým úřadem uděleno povolení k technickému přeletu s
jednoznačně stanovenými omezeními.
152. Hlavními (závaznými) kritérii pro plánování a provádění údržby letadel jsou:
A) nalétané hodiny (FH), počty přistání/cykly (CYC), kalendářní doba (CT).

B) nalétané hodiny (FH), počty přistání/cykly (CYC).
C) kalendářní doba (CT), nalétané hodiny FH).
153. Je letová příručka nedílným a doplňujícím dokladem k Osvědčení o letové způsobilosti?

Musí být schválena leteckým úřadem?
A) Není doplňujícím dokladem k OLZ, ale musí být schválena leteckým úřadem.
B) Ano.
C) Ne.
-17-
154. Potvrzení o údržbě letadla se vystavuje:
A) vždy před každým letem.

B) tam, kde to vyžadují předpisy pro provoz letadel jej vystavuje provozovatel jako samostatný doklad
dle kritérií stanovených leteckým úřadem.
C) po provedení jakéhokoliv stupně údržby.
155. Záznamy v palubním deníku se musí provádět:
A) min.1x týdně hůlkovým písmem.

B) min.2x týdně a čitelně bez škrtání nebo vymazávání.
C) průběžně, inkoustem nebo propisovací tužkou dle pokynů v záhlaví palubního deníku.
156. Současné, běžně používané pístové letecké motory v zásadě dělíme na:
A) ploché motory, řadové motory, hvězdicové motory

B) ploché motory, vznětové motory, zážehové motory
C) řadové motory, hvězdicové motory, zážehové motory
157. Pracovní cyklus 4-dobého nepřeplňovaného spalovacího motoru tvoří:
A) vstřik, stlačení, výbuch, výfuk

B) sání, stlačení, expanze, výfuk
C) vstřik, stlačení, expanze, ejekce
158. Pohyblivé díly letadlového pístového motoru v zásadě jsou:
A) kliková skříň, klikový mechanizmus, válcová skupina

B) válcová skupina, rozvodové mechanizmy, soustava náhonů
C) klikový mechanizmus, rozvodové mechanizmy, soustava náhonů
159. Doporučený postup pilota při přehřívání motoru je:
A) plně otevřít klapky chlazení či žaluzie, mírně obohatit směs, snížit výkon motoru, zvýšit rychlost letu
B) plně otevřít klapky chlazení či žaluzie, mírně ochudit směs, snížit výkon motoru, snížit rychlost letu
C) plně otevřít klapky chlazení či žaluzie, seřídit směs na správný poměr 1:15, zvýšit výkon, zvýšit
rychlost letu
160. Zapalovací magneto je:
A) mechanizmus bezkontaktního zapalování směsi,

B) motorem mechanicky poháněný generátor proudu pro vysokonapěťové zapalování směsi,
C) starter - dynamo ve funkci "start" motoru
161. Nejrozšířenějšími typy karburátorů leteckých pístových motorů jsou:
A) plovákový karburátor, membránový karburátor,

B) plovákový karburátor, vstřikovací karburátor,
C) membránový karburátor, přetlakový karburátor
162. Účelem výškové korekce (směsi) je:
A) snižování množství dodávaného paliva (do směsi) při stoupání letadla do vyšší výšky nebo
zvětšuje-li se teplota vnějšího vzduchu,
B) zvyšování množství dodávaného paliva (do směsi) při stoupání letadla do vyšší výšky nebo
zvětšuje-li se teplota vnějšího vzduchu,
C) zachování stejného množství dodávaného paliva (do směsi) při stoupání letadla do vyšší výšky
nebo zvětšuje-li se teplota okolního vzduchu.
163. Kompresor leteckého pístového motoru je:
A) zařízení pro zvýšení plnícího tlaku mechanicky poháněné přímo klikovým hřídelem,
B) zařízení pro zvýšení plnícího tlaku poháněné malou turbíou roztáčenou výfukovými plyny,
C) zařízení pro zvýšení plnícího tlaku elektricky poháněné z el. rozvodu motoru.
-18-
164. Detonační hoření ve spalovacím prostoru leteckého pístového motoru je:
A) předčasné, resp. Neřízené zapálení směsi od nejteplejšího místa spalovacího prostoru (výfukový
ventil nebo část plochy pístu), což se projeví jeko tzv. "samozápaly" motoru,
B) tlaková vlna od hoření (málo odolného) paliva vyvolá předčasné samovznícení části směsi, která
má za normálních podmínek shořet jako poslední. To má za následek rázovou vlnu hoření, která
způsobí zvýšení tlaků a teplot ve spalovacím prostoru, což se pro
C) stlačená směs je zapálena jiskrou od zapalovací svíčky. V případě nepravidelné činnosti magneta
je na svíčce iniciována jiskra opožděně, což má za následek pozdní zapálení směsi, které se
projeví detonačním spalováním až ve fázi výfuku.
165. EGT (Exhoust Gas Temperature) je zařízení, které:
A) indikuje teplotní špičku výfukových plynů při nastavení správného složení směsi a může pomoci
správně ochudit směs na poměr 1:15,
B) indikuje dosažení zvýšené teploty výfukových plynů při nastavení příliš bohaté směsi (1:10)
C) indikuje nízkou teplotu výfukových plynů při nastavení příliš chudé směsi ((1:20).
166. Vyberte správný postup ovládání stavitelné vrtule pilotem:
A) při snižování výkonu motoru (např. po vzletu ve stoupání) se nejprve zvýší plnící tlak (výkon)
pomocí plynové páky a pak teprve sníží otáčky (motoru) pomocí páky ovládání vrtule,
B) při snižování výkonu motoru (např. po vzletu ve stoupání) se nejprve sníží plnící tlak (výkon)
pomocí plynové páky a pak teprve otáčky (motoru) pomocí páky ovládání vrtule,
C) při snižování výkonu motoru (např. po vzletu ve stoupání) se nejprve pákou ovládání vrtule zvýší
otáčky (motoru) a pak se teprve sníží plnící tlak (výkon) pomocí plynové páky.
167. V olověných článcích je elektrolyt charakteru
A) kyselého
B) zásaditého
C) neutrálního
168. V alkalických článcích je elektrolyt charakteru
A) kyselého
B) neutrálního
C) zásaditého
169. Typickým způsobem výroby elektřiny na palubě letadla je
A) převod mechanické energie na elektrickou

B) převod světelné energie na elektrickou
C) převod tlakové energie na mechanickou
170. K čemu se v letadle používá podtlakový systém
A) nepoužívá se
B) jako pohon setrvačníků gyroskopických přístrojů
C) pro nouzové otevření podvozku
171. Součástí podtlakového systému letadla je
A) jedno podtlakové čerpadlo

B) jedno hlavní a jedno záložní podtlakové čerpadlo
C) dvě současně pracující podtlaková čerpadla
172. Nesprávnou funkci podtlakového systému letadla lze zjistit
A) pomocí otáčkoměru podtlakového čerpadla

B) z ukazatele tlaku v systému, nebo na signalizačním panelu
C) únikem tlaku z pojistného ventilu
-19-
173. Pitotova trubice je snímač:
A) úhlu náběhu
B) dynamického tlaku
C) celkového tlaku
174. Venturiho trubice je určená pro měření
A) malých rychlostí
B) podzvukových rychlostí
C) rychlostí, při kterých se projevuje stlačitelnost vzduchu
175. Jak je kompenzováno nesymetrické obtékání letadla u snímačů statického tlaku, jestliže
není vybaven Prandtlovou trubicí?
A) není kompenzováno
B) na letadle je několik snímačů v různých místech, které jsou propojeny
C) letadlo je vybaveno speciálními přístroji, které tuto chybu kompenzují
176. Do tlakoměrné krabice rychloměru je přiveden
A) celkový tlak
B) statický tlak
C) dynamický tlak
177. Do pouzdra rychloměru je přiveden
A) celkový tlak
B) statický tlak
C) dynamický tlak
178. Jestliže při stoupání dojde k zamrznutí snímače celkového tlaku, rychloměr bude ukazovat
A) vyšší rychlost, než je skutečná

B) nižší rychlost než je sklutečná
C) postupně klesne k nule
179. Jestliže během klesání dojde k zamrznutí sondy statického tlaku, rychloměr bude ukazovat
A) vyšší rychlost než je skutečná

B) nižší rychlost než je skutečná
C) ručička rychloměru postupně klesne k nule
180. Jestliže během klesání dojde k zamrznutí sondy celkového tlaku, rychloměr bude ukazovat
A) vyšší rychlost, než je skutečná

B) nižší rychlost, než je skutečná
C) bude ukazovat konstantní hodnotu
181. U výškoměru je přiveden
A) statický tlak do tlakoměrné krabice

B) celkový tlak do tlakoměrné krabice
C) statický tlak do pouzdra přístroje
182. Jestliže během stoupání dojde k zamrznutí sondy celkového tlaku, výškoměr bude ukazovat
A) skutečnou výšku
B) stále stejnou hodnotu
C) vyšší výšku, než je skutečná
-20-
183. Jestliže během stoupání dojde k zamrznutí sondy statického tlaku, výškoměr bude ukazovat
A) vyšší výšku než je skutečná

B) stále stejnou hodnotu
C) klesne k nule
184. Jestliže během klesání dojde k zamrznutí sondy statického tlaku, výškoměr bude ukazovat
A) klesne k nule
B) nižší výšku, než je skutečná
C) stále stejnou výšku
185. U variometru s tlakoměrnou krabicí je do pouzdra přístroje připojen
A) nic není připojeno

B) statický tlak
C) dynamický tlak
186. Jestliže dojde k zamrznutí sondy statického tlaku během klesání, variometr bude ukazovat
A) konstantní hodnotu stoupání

B) vyšší hodnotu stoupání, než je skutečná
C) postupně klesne k nule
187. Pro roztáčení setrvačníků gyroskopických přístrojů se používá
A) elektrický nebo pneumatický pohon

B) magnetizmus země
C) mechanický třecí převod
188. Princip gyroskopického zatáčkoměru spočívá v
A) měření setrvačnosti kuličky volně uložené v tlumící kapalině

B) využití precesního pohybu setrvačníku
C) indikaci výslednice sil působících na letadlo kuličkou uloženou v tlumící kapalině
189. Zatáčkoměr je gyroskopický přístroj jehož setrvačník má osu rotace rovnoběžnou
A) se svislou osou letadla

B) s podélnou osou letadla
C) s příčnou osou letadla
190. Setrvačník zatáčkoměru je uložen v
A) jednom otočném rámečku s osou kolmou k ose rotace setrvačníku

B) jednom otočném rámečku s osou rovnoběžnou s osou rotace setrvačníku
C) v systému dvou otočných rámečku
191. V pouzdře zatáčkoměru je obvykle uložen příčný relativní sklonoměr, který indikuje
A) otočení rámečku setrvačníku zatáčkoměru kolem podélné osy

B) příčný sklon v přímém rovnoměrném letu
C) odstředivou sílu v zatáčce
192. Setrvačník umělého horizontu je uložen v
A) trojitém kardanovém závěsu

B) dvojitém kardanovém závěsu
C) jednoduchém kardanově závěsu
193. Umělý horizont je
A) absolutní sklonoměr
B) relativní sklonoměr
C) přístroj s jedním stupněm volnosti
-21-
194. Umělý horizont je přístroj, jehož setrvačník má osu rotace rovnoběžnou s
A) podélnou osou letadla

B) příčnou osou letadla
C) svislou osou letadla
195. Setrvačník směrového gyroskopického ukazatele má osu rotace uloženou vodorovně s
A) podélnou osou letadla

B) vodorovnou osou letadla
C) příčnou osou letadla
196. Nastavení směrového setrvačníku je třeba opravovat podle magnetického kompasu po
A) 5 min.
B) 20 min.
C) 40 min.
197. Pro zatáčku do přesně daného směru je výhodnější použít
A) magnetický kompas
B) směrový setrvačník
C) ukazatel zařízení VOR
198. Inklinace se u magnetického kompasu kompenzuje
A) závažíčkem na jižním konci střelky kdekoliv na zemi

B) závažíčkem na severním konci střelky kdekoliv na zemi
C) závažíčkem na jižním konci střelky na severní polokouli a na severním konci střelky na jižní
polokouli
199. V České republice je inklinace přibližně
A) 35°
B) 45°
C) 65°
200. Magnetický kompas ukazuje správně
A) pouze v ustáleném horizontálním přímém letu

B) v ustáleném horizontálním přímém letu a v zatáčce
C) v přímém letu a v zatáčce
201. Otáčkoměr pístového mototu udává
A) otáčky klikového hřídele motoru

B) otáčky náhonu magnet
C) otáčky vačkového hřídele motoru
202. Bourdonovo pero je
A) zahnutá kovová trubice kruhového průřezu

B) součást systému měření tlaku kapalin
C) náhradní propiska na palubě letadla
203. Odporový teploměr oleje funguje na principu
A) roztažnosti měřícího tělíska z odporového materiálu

B) změny magnetického odporu měřícího tělíska
C) změny elektrického odporu měřícího tělíska
204. Hlavní nevýhodou plovákových palivoměrů je
A) složitost mechanizmu plováku

B) chybná indikace při změně hladiny vlivem náklonu, sklonu, atd.
C) vysoká poruchovost
-22-
205. Červenobílá tyčinka ukazatele podvozku indikuje
A) vysunutý podvozek
B) zasunutý podvozek
C) podvozek v mezipoloze
206. Elektrický ukazatel polohy klapek snímá
A) polohu potenciometru, jehož jezdec je mechanicky spojen s klapkami

B) otáčky krokového motoru, který pohybuje klapkami
C) signál od ovladače klapek
Plánování a provedení letu

207. Odpovědnost za to, že při zahájení letu nebude překročena maximální povolená hmotnost
letadla, má:
A) Velitel letadla.
B) Vlatník letadla, případně nájemce letadla.
C) Výrobce letadla.
208. Omezení maximální hmotnosti letadla jsou uvedena:
A) V letové příručce daného letadla.

B) V příručce pro údržbu daného letadla.
C) V osvědčení letové způsobilosti daného letadla.
209. V těžišti letadla působí:
A) Aerodynamické síly.
B) Hmotové síly, t.j. tíha a setrvačné síly.
C) Aerodynamické a hmotové síly.
210. Omezení polohy těžiště letadla důležitá pro letové výkony a vlastnosti letadla se týkají:
A) Pouze přední polohy těžiště.

B) Pouze zadní polohy těžiště.
C) Přední i zadní polohy těžiště.
211. Střední aerodynamická tětiva:
A) Je vzdálenost od přídě letounu k těžišti letounu.

B) Je vzdálenost mezi těžištěm letounu a neutrálním bodem letounu.
C) Odpovídá hloubce odbélníkového křídla.
212. Centráž letadla se obvykle udává:
A) V procentech statické zásoby.

B) V procentech střední aerodynamické tětivy.
C) V procentech zatížení podvozkových kol, stojí-li letadlo na zemi.
213. Je-li za letu centráž běžného sportovního letounu v povolených mezích, ale blízko
maximální přední hodnoty, letoun bude při letu v turbulenci:
A) Poměrně stabilní.
B) Poměrně málo stabilní.
C) Podélná stabilita nezávisí na centráži.
214. Je-li za letu centráž běžného sportovního letounu v povolených mezích, ale blízko
maximální zadní hodnoty, bude letoun při letu v turbulenci:
A) Poměrně stabilní.
B) Poměrně málo stabilní.
C) Podélná stabilita nezávisí na centráži.
-23-
215. Kdyby za letu letounu byla poloha těžiště před přední povolenou mezí, bylo by nebezpečí,
že:
A) Letoun bude podélně nestabilní, t.j. bude samovolně měnit úhel náběhu.
B) Maximální výchylka výškového kormidla nebude stačit pro některé režimy letu, např. pro přec
hodový oblouk před přistáním.
C) Maximální výchylky všech řídících ploch nebudou stačit pro některé režimy letu, např. pro vybírání
ostrých zatáček.
216. Kdyby za letu letounu byla poloha těžiště za zadní povolenou mezí, bylo by nebezpečí, že:
A) Letoun bude podélně nestabilní, t.j. bude samovolně měnit úhel náběhu.
B) Maximální výchylka výškového kormidla nebude stačit pro některé režimy letu, např. pro
přechodový oblouk při přistání.
C) Maximální výchylky všech řídících ploch nebudou stačit pro některé režimy letu, např. pro vybírání
ostrých zatáček.
217. Jaký vliv na spotřebu paliva malého sportovního letounu za letu má poloha jeho těžiště?
A) Při přední centráži je spotřeba paliva výrazně vyšší než při zadní centráži a je to třeba brát v úvahu
při dlouhých letech.
B) Při zadní centráži je spotřeba paliva výrazně vyšší než při přední centráži a je to třeba brát v úvahu
při dlouhých letech.
C) Při přední centráži je spotřeba paliva o něco málo větší než při zadní centráži, ale u malých letounů
se to obvykle zanedbává.
218. Jaký vliv na výkonnost malého sportovního letounu má poloha jeho těžiště?
A) Při přední centráži je stoupavost výrazně menší a pádové rychlosti výrazně vyšší než při zadní
centráži a je třeba to brát v úvahu.
B) Při zadní centráži je stoupavost výrazně menší a pádové rychlosti výrazně vyšší než při přední
centráži a je to třeba brát v úvahu.
C) Při přední centráži je stoupavost o něco málo menší a pádové rychlosti o něco málo vyšší než při
zadní centráži, ale obvykle se to zanedbává.
219. Na které fyzikální veličině závisí poloha těžiště letounu?
A) Na statickém momentu.
B) Na momentu setrvačnosti.
C) Pouze na hmotnosti.
220. Statický moment je součin:
A) Hmotnosti a ramene.
B) Hmotnosti a ramene na druhou.
C) Hmotnosti na druhou a ramene na druhou.
221. Většina malých sportovních letadel je konstruována tak, že mají obdélníkové křídlo a
palivové nádrže v křídlech. Jaký vliv má v tomto případě množství paliva v nádržích na
centráž letounu?
A) S tím, jak ubývá palivo v nádrži, se centráž posouvá výrazně dopředu.

B) S tím, jak ubývá palivo v nádrži, se centráž posouvá výrazně dozadu.
C) Množství paliva má na centráž malý vliv.
222. Některé malé sportovní letouny jsou dvoumístné se sedadly vedle sebe a kontruovány tak,
že mají obdélníkové křídlo a sedadla jsou zhruba na úrovni náběžné hrany křídla. Jak se
změní centráž, když do tohoto letounu přistoupí k pilotovi cestující?
A) Centráž se nezmění.
B) Centráž se posune mírně dopředu.
C) Centráž se posune mírně dozadu.
-24-
223. Některé malé sportovní letouny jsou konstruovány tak, že mají zavazadlový prostor za
kabinou cestujících zhruba na úrovni odtokové hrany křídla, které je obdélníkové. Jak se
změní centráž, je-li v tomto případě do zavazadlového prostoru uložen náklad?
A) Posune se dopředu.
B) Posune se dozadu.
C) Nezmění se.
224. Některé malé sportovní letouny jsou kontruovány tak, že jsou to hornoplošníky s kabinou
pod křídlem a zavazadlovým prostorem v trupu za křídlem. Hmotnnost nákladu v tomto
zavazadlovém prostoru bývá obvykle omezena:
A) Přední povolenou centráží.

B) Zadní povolenou centráží.
C) Pevností konstrukce letounu.
225. Použitelná délka vzletu se označuje zkratkou:
A) TORA (take-off run available).

B) TODA (take-off distance available).
C) LDA (landing distance available).
226. Použitelná délka rozjezdu při vzletu se označuje zktratkou:
A) TORA (take-off run available).

B) TODA (take-off distance available).
C) LDA (landing distance available).
227. Jaké jsou fáze vzletu?
A) Rozjezd, nadzdvihnutí, přechodový oblouk, rozlet, stoupání.

B) Rozjezd, nadzdvihnutí, rozlet, přechodový oblouk, stoupání.
C) Rozjezd, nadzdvihnutí, stoupání, přechodový oblouk, rozlet.
228. Jaká je správná rychlost při nadzdvihnutí letounu při vzletu?
A) Přibližně o 10 až 15% větší než minimální rychlost.

B) Přibližně o 2 až 3% větší než minimální rychlost.
C) Stejně velká jako rychlost, kdy je dosaženo maximální klouzavosti.
229. Zvýšení hmotnosti letounu má za následek:
A) Prodloužení délky rozjezdu při vzletu.

B) Zkrácení délky rozjezdu při vzletu.
C) Nemá vliv na délku rozjezdu při vzletu.
230. Zvýšení hmotnosti letounu má za následek:
A) Menší úhel stoupání po vzletu.

B) Větší úhel stoupání po vzletu.
C) Nemá na úhel stoupání vliv.
231. Jaký vliv má protivítr na vzdálenost potřebnou pro nastoupání do výšky 15 m při vzletu?
A) Zkracuje tuto vzdálenost.

B) Prodlužuje tuto vzdálenost.
C) Nemá na tuto vzdálenost vliv.
232. Jaký vliv má protivír na stoupavost při vzletu?
A) Zvětšuje stoupavost.
B) Zmenšuje stoupavost.
C) Na stoupavost nemá vliv.
-25-
233. Jaký vliv má vítr do zad na vzdálenost potřebnou pro nastoupání do výšky 15 m po vzletu?
A) Zkracuje tuto vzdálenost.

B) Prodlužuje tuto vzdálenost.
C) Nemá na tuto vzdálenost vliv.
234. Jaký vliv má vítr do zad na stoupavost?
A) Zvětšuje stoupavost.
B) Zmenšuje stoupavost.
C) Nemá na stoupavost vliv.
235. Odhadněte velikost boční složky větru, je-li směr vzletové dráhy 270° a vítr 12 m/s z 240°.
A) 4 m/s.
B) 6 m/s.
C) 8 m/s.
236. Odhadněte velikost čelní složky větru, je-li směr vzletové dráhy 270° a vítr 8 m/s z 210°.
A) 2 m/s.
B) 4 m/s.
C) 6 m/s.
237. Jaký vliv má vyšší teplota vzduchu na délku vzletu?
A) Zkrátí délku vzletu.

B) Prodlouží délku vzletu.
C) Nezmění délku vzletu.
238. Jaký vliv má větší nadmořská výška letiště na délku vzletu?
A) Zkrátí délku vzletu.

B) Prodlouží délku vzletu.
C) Nemá vliv na délku vzletu.
239. Co je tlaková výška?
A) Je to výška v dané atmosféře, která odpovídá danému tlaku.

B) Je to výška ve standardní atmosféře, která odpovídá danému tlaku.
C) Je to výška v dané atmosféře, která odpovídá danému tlaku při teplotě +15°C.
240. Co je hustotní výška?
A) Je to nadmořská výška v dané atmosféře, která odpovídá dané hustotě vzduchu.

B) Je to výška ve standardní atmosféře, která odpovídá dané hustotě vzduchu.
C) Je to výška nad zemí v dané atmosféře, která odpovídá dané hustotě vzduchu.
241. Proč se při stanovování výkonů letadel při vzletu zavádí pojem hustotní výška?
A) Umožňuje vzít v úvahu změny teploty vzduchu.

B) Umožňuje vzít v úvahu změny teploty i tlaku vzduchu.
C) Umožňuje vzít v úvahu současně změny teploty i tlaku vzduchu i nadmořskou výšku letiště.
242. Platí vždy, že větší nadmořská výška letiště má za následek pokles výkonů letadla při
vzletu?
A) Ano.
B) Ne zcela přesně. Výkony letadla závisí na tlakové výšce. Ta zahrnuje i vliv změn tlaku vzduchu
způsobených počasím.
C) Ne zcela přesně. Výkony letadla závisí na hustotní výšce. Ta zahrnuje i vliv změn tlaku a teploty
vzduchu způsobených počasím.
-26-
243. Proč se před vzletem obvykle vysouvají vztlakové klapky do polohy na vzlet?
A) Zkrátí se tím délka rozjezdu.

B) Zvětší se tím úhel stoupání po vzletu.
C) Zvětší se tím stoupavost po vzletu.
244. Letová příručka některých typů letounů připouští provádění vzletu se zasunutými
vztlakovými klapkami. V tom případě se vzlakové klapky nechávají na vlet zasunuty, když:
A) Je třeba zkrátit rozjezd i za cenu toho, že bude menší stoupavost.

B) Je třeba zkrátit délku vzletu do výšky 15 m.
C) Je třeba po vzletu dosáhnout co největší stoupavost i za cenu toho, že se prodlouží délka rozjezdu.
245. Co by se stalo, kdyby pilot zapoměl na vzlet vztlakové klapky v poloze pro přistání?
A) Letoun by měl velmi krátký rozběh a odpoutal by se při malé rychlosti, kdy ještě nejsou dostatečně
účinné řídící plochy.
B) Letoun by měl velmi krátký rozběh, ale po vzletu by pilot musel vztlakové klapky zasouvat postupně
a rozptyloval by se tím.
C) Letoun by při rozjezdu pomalu zrychloval a po odpoutání by letěl blízko pádové rychlosti a téměř by
nezrychloval.
246. Jaké jsou fáze přistání?
A) Klouzání z předepsané výšky, přechodový oblouk (vyrovnání), výdrž (podrovnání), dosednutí,

dojezd.
B) Klouzání z předepsané výšky, přechodový oblouk (vyrovnání), vyplavání, dosednutí, dojezd.
C) Klouzání z předepsané výšky, vyplavání, přechodový oblouk (vyrovnání), výdrž (podrovnání),
dosednutí, dojezd.
247. Jaký vliv má při přistání protivítr?
A) Úhel klouzání vůči zemi se zvětší.

B) Úhel klouzání vúči zemi se zmenší.
C) Úhel klouzání vůči zemi se nezmění.
248. Proč se u většiny letounů vysouvají na přistání vztlakové klapky na větší úhel vysunutí než
na vzlet?
A) Aby letoun měl při případném průletu větší stoupavost.

B) Zejména proto, aby letoun mohl mít menší rychlost při přistání a tudíž menší potřebnou délku
přistání.
C) Aby letoun měl menší rychlost při přistání a hlavně, aby měl větší odpor a "neplaval".
249. Z grafu potřebné délky přistání v příloze odečtěte velikost opravy pro MSA +30° C a tlakovou
výšku 2000 m proti MSA a tlakové výšce 0 m.:
A) + 100 m.
B) +200 m.
C) + 300 m.
250. Z grafu potřebné délky přistání v příloze odečtěte velikost opravy pro MSA -10° C a tlakovou
výšku 400 m proti MSA a tlakové výšce 0 m:
A) - 100 m.
B) 0 m.
C) + 100 m.
251. Z grafu potřebné délky přistání v příloze zjistěte, jak protivítr 4 m/s změní potřebnou délku
přistání, která byla za bezvětří 1000 m:
A) - 180 m.
B) - 200 m.
C) - 260 m.
-27-
252. Z grafu potřebé délky přistání v příloze zjistěte, jak vítr do zad 2 m/s změní potřebnou délku
přistání, která byla za bezvětří 1000 m:
A) + 100 m.
B) + 150 m.
C) + 200 m.
253. Z grafu potřebné délky přistání v příloze zjistěte, jak podélný sklon dráhy 2% nahoru změní
potřebnou délku přistání, která byla pro dráhu s nulovým sklonem 800 m:
A) - 30 m.
B) - 40 m.
C) - 50 m.
254. Z grafu potřebné délky přistání v příloze zjistěte, jak podélný sklon dráhy 2% dolů změní
potřebnou délku přistání, která byla pro dráhu s nulovým sklonem 800 m:
A) +25 m.
B) + 50 m.
C) + 75 m.
255. Pokud v grafu požadovaného a využitelného výkonu je pro danou rychlost letu křivka
použitelného výkonu a křivka požadovaného výkonu v jednom bodě (průsečíku), znamená
to, že:
A) Letoun nemůže touto rychlostí letět.

B) Letoun může touto rychlostí pouze klesat.
C) Letoun při této rychlosti už nemá zálohu využitelného výkonu.
256. Jak lze v grafu potřebného a využitelného výkonu nalézt rychlost pro největší stoupavost?
Je to rychlost, která odpovídá:
A) Největšímu rozdílu mezi potřebným a využitelným výkonem.

B) Průsečíku křivek potřebného a využitelného výkonu.
C) Tečně vedené z počátku ke křivce potřebného výkonu.
257. Jaký je vztah mezi rychlostí pro maximální stoupavost a pro maximální úhel stoupání?
A) Rychlost pro maximální stoupavost je větší.

B) Rychlost pro maximální stoupavost je menší.
C) Obě rychlosti jsou stejné.
258. Jaký je vztah mezi rychlostí pro maximální dolet a pro maximální vytrvalost?
A) Rychlost pro maximální dolet je větší.

B) Rychlost pro maximální vytrvalost je větší.
259. Jaký vliv má vítr do zad na optimální rychlost pro maximální dolet?
A) Zmenšuje tuto rychlost.

B) Zvětšuje tuto rychlost.
C) Nemá na tuto rychlost vliv.
260. Jaký vliv má protivítr na optimální rychlost pro maximální dolet?
A) Zmenšuje tuto rychlost.

B) Zvětšuje tuto rychlost.
C) Nemá na tuto rychlost vliv.
261. Jak se projeví počínající námraza v karburátoru u letounu s pevnou vrtulí?
A) Poklesem teplot hlav válců.

B) Poklesem plnícího tlaku..
C) Poklesem otáček vrtule.
-28-
262. Jak se projeví počátek námrazy v karburátoru u letounu se stavitelnou vrtulí?
A) Poklesem teplot hlav válců.

B) Poklesem plnícího tlaku.
C) Poklesem otáček vrtule.
263. Jak závisí při bezvětří dolet na cestovní výšce letu letounu s pístovým motorem?
A) Dolet je vždy největší, je-li cestovní výška letu co nejmenší, t.j. minimální povolená výška nad zemí.
B) Dolet je vždy největší, je-li cestovní výška letu co největší, t.j. blízko praktického dostupu.
C) Nelze jednoznačně odpovědět. Záleží na tom, zda je motor vybaven kompresorem či nikoliv.
264. Má-li být letounem s pístovým motorem za bezvětří proveden let z místa A do vzdáleného
místa B tak, aby spotřeba paliva za celý let byla co nejmenší, cestovní výška letu bude:
A) Minimální povolená výška letu nad zemí.

B) Co největší, blízko praktického dostupu.
C) Záleží na tom, zda je motor vybaven kompresorem.
265. Jak závisí optimální rychlost pro maximální dolet na hmotnosti letounu?
A) S rostoucí hmotností se zvětšuje.

B) S rostoucí hmotností klesá.
C) S rostoucí hmotností se nemění.
266. Jaká je souvislost mezi optimální rychlostí pro maximální dolet a rychlostí pro nejmenší
úhel klesání s motorem na volnoběhu?
A) Rychlost pro maximální dolet je větší.

B) Rychlost pro maximální dolet je menší.
Lidská výkonnost a omezení

267. Atmosferický vzduch obsahuje přibližně 78%:
A) dusíku.
B) kyslíku.
C) vzácných plynů.
268. Atmosferický vzduch obsahuje přibližně 21%:
A) dusíku.
B) kyslíku.
C) vzácných plynů.
269. Oxidu uhličitého je v atmosferickém vzduchu přibližně:
A) 0,03 %.
B) 3%.
C) 30%.
270. Jednotka pro měření tlaku krve je:
A) Pa.
B) hPa.
C) mmHg.
271. Tlak vzduchu na úrovni hladiny moře podle definice standardní atmosféry ICAO je:
A) 760 mmHg.
B) 760 Pa.
C) 760 kPa.
-29-
272. Stavová rovnice ideálního plynu stálé hmotnosti je:
A) p*V*T=konst.
B) p*V/T=konst.
C) p/V*T=konst.
273. Při konstantní teplotě je objem daného množství plynu:
A) přímo úměrný tlaku.

B) nepřímo úměrný tlaku.
C) konstantní.
274. Při konstantním tlaku je objem daného množství plynu:
A) konstantní.
B) nepřímo úměrný teplotě.
C) přímo úměrný teplotě.
275. Dýcháním se z lidského organismu odvádí do vnějšího prostředí:
A) čistý kyslík.
B) oxid uhličitý.
C) oxid uhelný.
276. Oběhový systém lidského organismu tvoří:
A) horní dýchací cesty a žilní systém.

B) srdce a cévní systém.
C) dolní dýchací cesty a žilní systém.
277. Člověk získává kyslík:
A) z vody.
B) z vodíku.
C) ze vzduchu.
278. Tlak vzduchu se stoupající nadmořskou výškou:
A) stoupá.
B) exponenciálně stoupá.
C) exponenciálně klesá.
279. Který ze smyslů je při hypoxii nejvíc postižen:
A) zrak.
B) chuť.
C) hmat.
280. Při hypoxii vnímá člověk bílou barvu jako:
A) červenou.
B) hnědozelenou.
C) šedožlutou.
281. Hypoxii můžeme zabránit:
A) dýcháním vzácných plynů.

B) dýcháním čistého kyslíku.
C) přesunem do vyšší nadmořské výšky.
282. Při hypoxii dochází v lidském organismu:
A) ke zvýšení tlaku kyslíku v krvi.

B) k poklesu tlaku kyslíku v krvi.
C) ke zvýšení tlaku oxidu uhličitého v krvi.
-30-
283. Odolnost lidského organismu vůči hypoxii je v průběhu dne nejvyšší:
A) kolem 3. hodiny.
B) kolem 12. hodiny
C) kolem 17. hodiny
284. Při letech nad 3000 m dochází v lidském organismu k hypobarii, co způsobuje problémy při
používání:
A) kyslíkového přístroje.
B) brýlí.
C) kontaktních čoček.
285. Doba užitečného vědomí ve výšce 5000 m je průměrně:
A) 5 minut.
B) 30 minut.
C) 90 minut.
286. Hyperventilaci se dá zabránit:
A) zrychlením dýchání.
B) zpomalením dýchání, případně krátkým zadržením dechu.
C) použitím teplejšího oblečení.
287. Příznakem hyperventilace je:
A) zhnědnutí zorného pole.

B) pocit hladu.
C) zrychlené dýchání.
288. Prudké stoupání a klesání nejvíc ovlivňuje v těle obsažené:
A) tekutiny.
B) nervové buňky.
C) plyny.
289. Zčernání zorného pole pilota způsobuje:
A) podélné kladné přetížení.

B) podélné záporné přetížení.
C) příčné přetížení.
290. Krev se z dolní poloviny těla pilota přesouvá do horní poloviny:
A) při podélném kladném přetížení.

B) při podélném záporném přetížení.
C) hypoxii.
291. Kladné přetížení v podélne ose snáší lidský organismus nejlépe:
A) dopoledne.
B) odpoledne.
C) kolem 22. hodiny.
292. Zčervenání zorného pole pilota, tzv. červenou clonu, způsobuje:
A) podélné kladné přetížení.

B) podélné záporné přetížení.
C) příčné přetížení.
-31-
293. Krev se z horní poloviny těla pilota přesouvá do dolní poloviny:
A) při podélném kladném přetížení.

B) při podélném záporném přetížení.
C) hypoxii.
294. Zraková ostrost je schopnost oka:
A) určit vzdálenost daného bodu.

B) rozlišit blízko sebe umístněné předměty.
C) určit barvu daného předmětu.
295. Vlnovou délkou záření se určuje:
A) barevný tón.
B) barevný jas.
C) sytost barvy.
296. Sytost dané barvy je dána:
A) mohutností světelného zdroje.

B) vlnovou délkou světla.
C) obsahem bílé barvy.
297. Vada zraku, při které člověk nevidí ostrý obraz vzdálených předmětů se nazývá:
A) dalekozrakost.
B) krátkozrakost.
C) barvoslepost.
298. Vada zraku, při které člověk nevidí ostrý obraz blízkých předmětů se nazývá:
A) dalekozrakost.
B) krátkozrakost.
C) barvoslepost.
299. Modrou barvu vidíme lépe než červenou:
A) při námraze.
B) ve dne.
C) za šera.
300. Oko se nejrychleji adaptuje při přechodu:
A) ze světla do tmy.
B) z tmy do světla.
C) ze šera do tmy.
301. Závažné změny zrakových funkcí se začínají výrazně projevovat ve výšce:
A) 4000 ft.
B) 5000 ft.
C) 4000 m.
302. Při letové iluzi nazývané "Flicker vertigo":
A) pilot považuje za horizont okraje oblaků.

B) má pilot zdravotní problémy při pohledu na Slunce přes rotující vrtuli.
C) pilot špatně odhaduje výšku při přistání na vodní hladinu.
303. Letová iluze při přistání na sníh nebo na vodní hladinu způsobuje:
A) že odhad výšky letadla nad povrchem je větší, než ve skutečnosti je.

B) že odhad výšky letadla nad povrchem je menší, než ve skutečnosti je.
C) pocit odtržení.
-32-
304. Při letové iluzi nazývané "autokineze":
A) pilot začíná mít zdravotní problémy (např. ztrátu vědomí) při pohledu na Slunce přes pohybující se
vrtuli.
B) považuje v noci pozemní světla za hvězdy.
C) pilot při tmavém pozadí vníma nepatrný pohyb svého oka jako pohyb sledovaného předmětu.
305. Rovnovážný orgán ucha tvoří:
A) tři na sebe kolmé polokruhové kanálky.

B) nosohltan a Eustachova trubice.
C) nosohltan se zvukovodem.
306. Bubínek je v uchu umístněn:
A) za kovadlinkou.
B) před kladívkem.
C) za hlemýžděm.
307. Práh sluchu:
A) je nejnižší intenzita zvuku, kterou dokážeme vnímat.

B) je nejnižší intenzita záření, kterou dokážeme vnímat.
C) je hodnota tlaku, při které dochází k přeslechu.
308. Hluk se měří v:
A) Hz.
B) dB.
C) Hg.
309. Mezi zdroje leteckého hluku nepatří:
A) radiokorespondence.
B) pracující letecký motor.
C) osvětlení prahu dráhy.
310. Nepřesnou interpretaci vyslechnuté zprávy nazýváme:
A) přeslech.
B) hluk.
C) šum.
311. Nejčastějším příznakem kinetózy je:
A) ztráta barvocitu.
B) dráždění žaludku.
C) kýchání.
312. Kinetózu způsobuje:
A) zvýšení tělesné teploty nad 38°C.

B) nezvyklý pohyb.
C) nadměrný hluk.
313. Důležitým vedlejším účinkem léků proti kinetóze:
A) jsou křeče.
B) je barvoslepost.
C) je ospalost.
-33-
314. Prevence kinetózy spočívá v:
A) tréninku odolnosti a postupné adaptaci.

B) pravidelném užívání příslušných léků.
C) použití kyslíkového přístroje.
315. Za poruchu zdraví považujeme:
A) fyzickou únavu.
B) chronickou únavu.
C) psychickou únavu.
316. Vibrace frekvence 4 - 5 Hz nejvíce ovlivňují:
A) břicho a hrudník.
B) hlavu.
C) končetiny.
317. Vibrace frekvence 12 - 15 Hz nejvíce ovlivňují:
A) břicho a hrudník.
B) hlavu.
C) končetiny.
318. Valsalvův manévr slouží:
A) k uvolnění dýchacích cest při zalknutí.

B) k zavedení přívodu kyslíku při bezvědomí.
C) k odstranění zalehnutí v uších.
319. Optimální délka spánku u dospělého člověka je:
A) 5 - 6 hodin.
B) 7 - 8 hodin.
C) 9 - 10 hodin.
320. Pilot před letem smí požít alkohol v množství:
A) do 0,3 promile hladiny alkoholu v krvi.

B) maximálně 2x 0,5l piva nebo 0.05 cl destilátu.
C) ne, alkohol požít nesmí.
321. Smí pilot před letem užít léky?
A) Ano, kromě léků způsobujících útlum centrální nervové soustavy.

B) Ne, pouze příslušně schválená léčiva.
C) Ne, léky užívat nesmí.
322. Pilot před letem nemá omezeno:
A) kouření cigaret.
B) požití povoleného množství alkoholu.
C) užití lehkých drog.
323. Mezi opiáty nepatří:
A) kokain.
B) kofein.
C) heroin.
324. Alkohol v lidském organizmu způsobuje:
A) desynchronizaci.
B) dehydrataci.
C) dysrytmii.
-34-
325. Člověk k poznávání svého okolí využívá:
A) vnímání.
B) představivost.
C) paměť.
326. Přímým výsledkem procesu vnímání není:
A) počitek.
B) charakter.
C) vjem.
327. Který stav pozornosti je pro pilota užitečný a považuje se za schopnost:
A) kolísání pozornosti.
B) oscilace pozornosti.
C) rozdělení pozornosti.
328. Pozornost blíže nespecifikuje:
A) zaměření.
B) koncentrace.
C) představivost.
329. Vnímání nejvýrazněji ovlivňuje:
A) citlivost smyslů.
B) paměť.
C) rozhodnost.
330. Mezi psychické zátěžě nepatří:
A) zrychlení.
B) pozornost.
C) rozhodování.
331. Fyzikální zátěž pilota způsobuje:
A) odpovědnost.
B) emoce.
C) mikroklima.
332. Který z těchto faktorů, když dlohodobě působí na člověka, může vést až k onemocnění:
A) odpovědnost.
B) zátěž.
C) stres.
333. K rychlému a správnému rozhodování nejvíc přispívá:
A) zkušenost a důsledná příprava na danou činnost.

B) určité pracovní zatížení a týmová spolupráce.
C) fyzická kondice.
334. K uchování informace v dlouhodobé paměti slouží:
A) soustředění.
B) myšlení.
C) opakování.
335. Na vědomé činnosti člověka k dosažení stanoveného cíle se nejvíce podílí jeho:
A) charakter a vlohy.
B) vůle a houževnatost.
C) temperament a paměť.
-35-
336. Které psychické vlastnosti nejvíc přispívají k rozhodnosti:
A) trpělivost a svědomitost.
B) charakter a nadání.
C) zkušenost a sebejistota.
Meteorologie
337. Anticyklona je oblastí:
A) nízkého tlaku s nejnižší hodnotou tlaku ve svém středu

B) vysokého tlaku s nejvyžší hodnotou tlaku ve svém středu
C) vysokého tlaku s nejvyžší hodnotou tlaku po okrajích oblasti
338. Coriolisova síla, která působí při vzniku je
A) uchylující síla zemské rotace

B) odstředivá síla
C) třecí síla
339. Postupujeme-li ve vertikálním směru od země, pak směr větru se liší od směru, který byl
naměřen u země a stáčí se:
A) vlevo od směru isobar

B) nestáčí se
C) vpravo od směru isobar
340. V oblasti tlakové níže vane vítr při zemi:
A) ve směru pohybu hodinových ručiček

B) proti směru pohybu hodinových ručiček
C) směr větru nesouvisí se směrem pohybu hodinových ručiček
341. V oblasti tlakové výše vane vítr při zemi:
A) ve směru pohybu hodinových ručiček

B) proti směru pohybu hodinových ručiček
C) směr větru nesouvisí se směrem pohybu hodinových ručiček
342. Nejvyšší koncentrace kondenzačních jader bývá vždy:
A) těsně pod vrstvou isotermie

B) pod vrstvou inverse
C) v blízkosti isobarické standardní hladiny 500 hPa
343. Nízkou oblačnost tvoří:
A) Ac - altocumulus
B) St - stratus
C) Ci - cirrus
344. Z vrstvy oblačnosti typu St převážně:
A) prší
B) mrholí
C) vypádávají kroupy
345. Srážky z oblačnosti typu Cb jsou charakteru:
A) trvalých srážek
B) mrholení
C) přeháněk
-36-
346. Frontální mlhy se tvoří hlavně při přechodu front:
A) teplých
B) studených II typu
C) stacionárních
347. Advekční mlha se velmi často přetváří během svého trvání ve vrstvu oblačnosti typu:
A) Sc
B) St
C) Ns
348. Při přechodu studené fronty I druhu se tvoří frontální mlhy:
A) vždy
B) vyjimečně
C) nikdy
349. Podružnou frontu nyzýváme frontu, která vznikne:
A) mezi stabilní a instabilní vzduchovou hmotou

B) mezi kontinentánlí a mořskou vzduchovou hmotou
C) uvnitř jedné vzduchové hmoty
350. Které druhy oblaků jsou typické pro oblačný systém teplé fronty
A) Cu, Ac, Cb
B) St, Ns, As
C) Sc, Ac, Cc
351. Při pozorování přechodu studené fronty I druhu je srážkové pásmo:
A) před čárou fronty

B) za čárou fronty
C) na čáře fronty
352. Jak se nazývá část cyklony vymezenou teplou a studenou frontou:
A) přední strana cyklony

B) teplý sektor
C) zadní strana cyklony
353. Bouřky advekční patří mezi bouřky vznikající uvnitř vzduchových hmot tedy, když:
A) studený vlhký vzduch se přesouvá ned teplý zemský povrch nebo nad teplý vodní povrch
B) studený vlhký vzduch se ohřívá během dne
C) postupujícímu studenému vzduchu stojí v cestě mechanická překážka
354. Intenzitou námrazy rozumíme:
A) tloušťku vrstvy ledu v desetinách mm vyrvořenou za 10 sekund

B) tloušťku vrstvy ledu v násobkách mm vytvořenou za 1 minutu
C) tloušťku vrstvy ledu v mm vyrvořenou za 1 minutu
355. Který z druhů oblačnosti je vzhledem k tvoření námrazy nejnebezpečnější:
A) St
B) Cu
C) Cb
356. Na základě pravidelných leteckých meteorologických pozorování jsou sestavovány:
A) pouze zprávy "ATIS"

B) zprávy "METAR", hlášení MET-REPORT
C) upozornění na nebezpečné meteorologické jevy
-37-
357. Je-li vydána výstraha na namrzající srážky, je vydána jako:
A) SIGMET
B) Výstraha pro FIR (letovou oblast)
C) výstraha pro letiště
358. Letištní předpověď - TAF vydaná s platností na 9 hodin, se vydává:
A) každých 6 hodin
B) každé 3 hodiny
C) každých 9 hodin
359. Inverzí rozumíme
A) Pokles teploty s výškou

B) Vzrůst teploty s výškou
C) Teplota se s výškou nemění
360. Jak nazýváme nejspodnější vrstvu atmosféry
A) Stratosféra
B) Mezosféra
C) Troposféra
361. Vertikální mohutnost troposféry je nejmenší
A) nad póly
B) nad oblastmi rovníku
C) v mírném pásmu
362. Úbytek teploty s výškou v definici standartní atmosféry - vertikální teplotní gradient má
hodnotu:
A) 0,6 °C/100 m
B) 1,0 °C/100 m
C) 0,65 °C/100 m
363. Ve standardní atmosféře je výška vrstvy tropopaouzy a teplota v ní:
A) 11 km, -56,5 °C
B) 10 km, -56,6 °C
C) 11 km, -50,6 °C
364. V jaké výšce přibližně dosahuje barometrický tlak poloviční hodnoty tlaku na střední hladině
moře
A) 3000 m MSL
B) 7000 m MSL
C) 5500 m MSL
365. Jak se nazývá rozdíl mezi teplotou a teplotou rosného bodu:
A) suchá teplota
B) deficit rosného bodu
C) poměr nasycení
366. Zvrstvení vzduchu ve vrstvě inverze je:
A) instabilní
B) indiferentní
C) stabilní
-38-
367. Hmotnost vzduchu na střední hladině moře v definice standardní atmosféry při teplotě 15 °C
A) 1,025 kg/m3
B) 1,525 kg/m3
C) 1,225 kg/m3
368. V definici standardní atmosféry jsou hodnoty tlaku a teploty na střední hladině moře:
A) 1015,25 hPa, +15 °C

B) 1013,25 hPa, +21 °C
C) 1013,25 hPa, +15 °C
369. Ve kterém případě jsou si tlaky QFE, QNH a QFF rovny:
A) v případě, že letiště leží ve výšce, která odpovídá střední hladině moře

B) v případě, naměřené teploty +15 °C
C) leží-li letiště v malé nadmořské výšce
370. Isobarická hladina je plocha:
A) v jejímž každém bodě je stejná výška

B) v jejímž každém bodě je stejný tlak
C) v jejímž každém bodě je stejná hustota
371. Cyklona je oblastí:
A) nízkého tlaku s nejnižší hodnotou tlaku ve svém středu

B) vysokého tlaku s nejvyžší hodnotou tlaku ve svém středu
C) vysokého tlaku s nejvyžší hodnotou tlaku po okrajích oblasti
Navigace - obecná
372. Zemská osa je myšlená přímka středem země kolmá na rovník. Místa, kde protíná povrch
země, se nazývají póly (točny). Jsou to póly:
A) magnetické
B) zeměpisné
C) totožné
373. Poloha zeměpisného a magnetického pólu je:
A) totožná
B) není shodná
C) magnetický pól je vždy na východ od zeměpisného
374. Malá kružnice je:
A) kružnice, jejíž rovina neprochází středem zeměkoule

B) poledník, který prochází rovníkem na opačné straně
C) jakákoliv kružnice na povrchu země neprocházející průsečíkem nultého poledníku a rovníku
375. Velká kružnice je:
A) největší kružnice na zeměkouli

B) průsečík roviny, která prochází středem zeměkoule s povrchem zeměkoule
C) pouze rovník a nultý poledník
376. Zeměpisný poledník je:
A) část kružnice, jejíž rovina je kolmá na zemskou osu

B) polovinou poledníkové kružnice
C) kružnice kolem zeměkoule
-39-
377. Zeměpisný sever a jih
A) mění se v závislosti na roční době

B) působí na něj magnetismus země
C) nemění polohu
378. Pro označení směru používáme zásadně skupinu čísel
A) třímístnou
B) dvoumístnou
C) podle potřeby
379. V civilním letectví se používají mapy se zobrazením
A) geodetickém
B) obecném
C) jednoduchém
380. Vrstevnice (izohypsy) jsou uzavřené prostorové křivky spojující místa o stejné
A) nadmořské výšce
B) záporné výšce, tzv. hloubnice
C) deklinaci
381. Letecká mapa ICAO 1:500 000 je věrohodná
A) v tratích a plochách
B) v úhlech, tratích a plochách
C) v úhlech
382. Skutečný zcela holý povrch země se soušemi, nerovnostmi a hladinami moří se nazývá
A) projekce mapy
B) topografická plocha
C) topografická situace
383. Terénní útvary jako jsou lesy, louky, jezera, hrady, silnice, železnice atd. , nazýváme
A) projekcí mapy
B) topografickou plochou
C) topografickou situací
384. 12cm na mapě 1:250000 odpovídá ve skutečnosti
A) 25 km
B) 30km
C) 50km
385. 10 cm na mapě 1:200 000 odpovídá ve skutečnosti
A) 50km
B) 20km
C) 200km
386. Které z uvedených měřítek je největší
A) 1:1 000 000

B) 1:100 000
C) 1:500 000
387. Plochojevné zobrazení mapy
A) nezkresluje úhly na úkor zkreslení ploch a délek

B) nezkresluje plochy, zkresluje plochy a délky
C) zkreslení úhlů a ploch je pokud možno v rovnováze
-40-
388. Úhlojevné zobrazení mapy
A) nezkresluje úhly na úkor zkreslení ploch a délek

B) nezkresluje plochy, zkresluje úhly a délky
C) zkreslení úhlů a ploch je pokud možno v rovnováze
389. Jednoduchá zobrazení map vznikají
A) výpočtem vyrovnávacího zobrazení

B) jako geometrický průměr plochojevného zobrazení
C) převodem globu do roviny prostřednictvím geometricky definované jednoduché plochy
390. Zobrazení map rozdělujeme na
A) jednoduché, obecné, a geodetické

B) konformní, mnohoválcové a pravé
C) azimutální, úhlojevné a plochojevné
391. Izolinie jsou čáry spojující sousední body
A) např. zeměpisné šířky a délky

B) např. čáry souřadnicových sítí
C) o stejném tlaku vzduchu, magnetické deklinace atd.
392. Izobaty jsou uzavřené prostorové křivky spojující místa o stejné
A) nadmořské výšce
B) záporné výšce, tzv. hloubnice
C) deklinaci
393. Základem pro leteckou mapu ICAO 1:500 000 je projekce
A) válcová
B) Mercartova
C) Lambertova
394. Sbíhavost poledníků je dána
A) úhlem poledníku s rovníkem

B) průběhem ortodromy na dvou uvažovaných poledníkách
C) úhlem mezi Nz a Nm
395. Konverzní úhel je
A) sbíhavost poledníků
B) směr letadla k úhlu větru
C) úhel, který svírá ortodroma a loxodroma v bodech, které jsou na zeměkouli spojeny oběma čarami
396. Magnetický pól obíhá kolem zeměpisného pólu jednou za 27 000 roků ve vzdálenosti
A) 9 stupňů
B) 21 stupňů
C) 17 stupňů
397. Ortodroma je
A) část velké kružnice

B) nejkratší spojnice dvou bodů na zemském povrchu
C) obě předchozí odpovědi jsou správně
398. Loxodroma je
A) část velké kružnice

B) svírá se všemi poledníky stejný úhel
C) obě předchozí odpovědi jsou správné
-41-
399. Izogona je
A) čára spojující magnetický a zeměpisný pól

B) přímka, na které leží stejné agony
C) čára spojující místa se stejnou deklinací
400. Deklinace je způsobena
A) vlivem střídání ročních období

B) rozdílnou polohou severu kompasového a zeměpisného
C) rozdílnou polohou severu zeměpisného a magnetického
401. Deklinace je největší
A) v blízkosti pólů
B) na rovníku
C) na jižní polokouli
402. Deklinace je úhel mezi severem
A) zeměpisným a kompasovým
B) magnetickým a kompasovým
C) zeměpisným a magnetickým
403. Sever magnetický je směr, který
A) určuje magnetka kompasu na který nepůsobí žádné vedlejší rušivé vlivy

B) je určený myšlenou přímkou, která vede středem země a protíná její povrch v bodech, které
nazýváme sever a jih magnetický
C) změříme na mapě
404. Zápis D=+2 znamená
A) západní, tj. kladnou deklinaci

B) východní, tj. zápornou deklinaci
C) východní, tj. kladnou deklinaci
405. Zápis D=-4 znamená
A) západní, tj. kladnou deklinaci

B) západní tj. zápornou deklinaci
C) východní, tj. zápornou deklinaci
406. Agona je
A) čára spojující místa s kladnou deklinací

B) čára spojující místa se zápornou deklinací
C) izogona, kde deklinace je nulová
407. Deviace je způsobena
A) magnetickými předměty v blízkosti magnetky kompasu

B) magnetismem země
C) průběhem denní doby
408. Zápis d=+2 znamená,že kompasový sever je
A) západně od severu magnetického

B) východně od severu od severu magnetického
C) západně od severu zeměpisného
-42-
409. zápis d=-3 znamená, že kompasový sever je
A) západně od severu magnetického

B) východně od severu magnetického
C) západně od severu zeměpisného
410. Deviační tabulka slouží
A) k určení magnetického severu

B) k určení rozdílu mezi deklinací a severem zeměpisným
C) k určení hodnoty deviace letadla v základních směrech
411. Provádíte-li zátáčku na sever podle magnetického kompasu, zatáčku
A) přetočíte
B) nedotočíte
C) zastavíte přesně na zamýšleném kurzu
412. Provádíte-li zatáčku na jih podle magnetického kompasu, zatáčku
A) přetočíte
B) nedotočíte
C) zatavíte přesně na zamýšleném kurzu
413. Provádíte-li zatáčku na západ podle magnetického kompasu, zatáčku
A) přetočíte
B) nedotočíte
414. Provádíte-li zatáčku na východ podle magnetického kompasu, zatáčku
A) přetočíte
B) nedotočíte
415. Letíte-li směrem na východ a přidáte plyn, magnetický kompas
A) bude ukazovat zatáčku na jih

B) bude ukazovat zatáčku na sever
C) bude ukazovat stejný kurz
416. Letíte-li směrwem na západ a přidáte plyn, magnetický kompas

C) bude ukazovat stejný kurs
417. Letíte-li směrem na východ a stáhnete plyn, magnetický kompas

C) bude ukazovat stejný směr
418. Letíte-li směrem na západ a stáhnete plyn, magnetický kompas

C) bude ukazovat stále stejný směr
419. Magnetický kompas ukazuje přesně kurz, pokud letíte
A) na sever nebo na jih

B) na východ nebo na západ
C) bez změny výšky a změny rychlosti
-43-
420. V ČR se podle AIP GEN 1-2-1 používají jednotky pro vzdálenosti
A) metry
B) námořní míle/kilometry
C) pouze kilometry
421. VČR se podle AIP GEN 1-2-1 používají jednotky pro výšky
A) metry
B) centimetry a metry
C) stopy a metry
422. V ČR se podle AIP GEN 1-2-1 používají jednotky udávající směr a rychlost větru
A) magnetické stupně a uzly

B) zeměpisné stupně a uzly
C) zeměpisné stupně a uzly nebo m/sec.
423. Údaje pro nastavení výškoměru se udávají
A) v milimetrech
B) v hektopascalech
C) ve stopách
424. Horizontální rychlost se udává
A) ve stopách
B) v uzlech
C) v km/h, m/sec a v uzlech
425. Úhel mezi severem zeměpisným a plánovanou tratí, měřený od severu zeměpisného je
A) úhel větru na trať

B) úhel letadla
C) plánovaný traťový úhel zeměpisný
426. Úhloměrem měříme trať
A) od severu zeměpisného
B) od severu magnetického
C) od severu kompasového
427. Úhel snosu se měří
A) od severu zeměpisného k trati

B) od Kz k trati letěné
C) mezi kursem magnetickým a kursem kompasovým
428. Pro správné stanovení smyslu úhlu snosu platí
A) vítr snáší letadlo z Kk na trať letěnou

B) vítr snáší letadlo z Kk na trať
C) vítr snáší letadlo z trati plánované na Kz
429. Velikost úhlu větru na trať může být
A) 0-360 stupňů
B) 0-180 stupňů
C) 0-90 stupňů
430. Při provádění srovnávací orientace během letu orientujete mapu
A) tak, aby se daly dobře číst nápisy na mapě

B) podle význačných orientačních bodů
C) tak, aby směr letu přenesený do mapy byl rovnoběžný s podélnou osou letadla
-44-
431. Při provádění srovnávací orientace je vždy spolehlivější
A) pozorně prohlížet terén pod letadlem

B) soustředit pozornost na význačný orientační bod
C) vyhledat a určit několik orientačních bodů
432. Hlavními navigačními přístroji jsou
A) variometr, rychloměr, sklonoměr

B) rychloměr, kompas, hodiny
C) hodiny, kompas, výškoměr
433. Pro tuto otázku použijte přiloženou mapu VFR ED - 6. Letíte po trati z IMMENSTADTu (N47°
34´, E010° 13´) do PEITINGu (N47° 47´, E010° 55´). Jakou nadmořskou výšku má nejvyšší
překážka 5NM nalevo a napravo od trati.
A) 5866 ft
B) 6263 ft
C) 5703 ft
434. Pro tuto otázku použijte přiloženou mapu VFR ED - 6. Letíte po trati z IMMENSTADTu (N47°
34´, E010° 13´) do PEITINGu (N47° 47´, E010° 55´). Jakou frekvenci radiostanice použijete v
případě ztráty orientace.
A) 120.65 MHz
B) 128.95 MHz
C) 126.95 MHz
435. Pro tuto otázku použijte přiloženou mapu VFR ED - 6. Jaké zařízení se nachází na N48° 11´
E011° 49´.
A) VORDME/NDB
B) VOR/NDB
C) VORDME
436. Pro tuto otázku použijte přiloženou mapu VFR ED - 6. Letíte z SAULGAU N48° 02´ E009° 30´
do SCHONGAU N47° 50´ E010° 52´. Po překročení poledníku E010° 10´ Vám meteorologická
situace nedovoluje pokračovat v letu. Rozhodnete se k návratu do SAULGAU. Jaký zvolýte
kurz?
A) 102°
B) 282°
C) 182°
do SCHONGAU N47° 50´ E010° 52´. Po překročení poledníku E010° 10´ budete k VORDME
KEMPTEN na radiálu
A) 328°
B) 148°
C) 58°
do SCHONGAU N47° 50´ E010° 52´ ve výšce 3500ft. Abyste mohli pokračovat v letu po
překročení poledníku E010° 00´ musíte kontaktovat
A) Memmingen věž 135,60 MHz

B) Memmingen věž 117,20 MHz
C) Munchen Radar 131.22 MHz
-45-
439. Pro tuto otázku použijte přiloženou mapu VFR ED - 6. Jaké zařízení se nachází v místě
N48°03´ E009° 22´.
A) VORDME/NDB
B) VOR/NDB
C) NDB
440. Řešte úlohu: IAS=100km/h, výška 1600m, t=+15°C. TAS=
A) 110 km/h
B) 100 km/h
C) 90 km/h
441. Řešte úlohu: IAS=120km/h výška letu 2000m, t=-10°C. TAS=
A) 120 km/h
B) 130 km/h
C) 140 km/h
442. Řešte úlohu: IAS=180km/h, výška letu 1800m, t=0°C. TAS=
A) 170 km/h
B) 180 km/h
C) 195 km/h
443. Řešte úlohu: Km=015°, TAS=110km/h, V/v = 050°/13.5kt
A) GS= 92km/h, US= 10°L

B) GS= 110km/h, US= 5°L
C) GS= 85km/h, US=10°P
444. Řešte úlohu: Km=225°, TAS=120km/h, V/v = 090°/11kt
A) GS=125km/h, US=2°P
B) GS=135km/h, US=7°P
C) GS=110km/h, US=7°L
445. Řešte úlohu: Km=312°, TAS=100km/h, V/v = 135°/10kt
A) GS= 100km/h, US=2°L

B) GS= 118km/h, US= 1°P
C) GS= 130km/h, US= 3°L
446. Řešte úlohu: GS= 120km/h, délka trati= 220km, doba letu bude
A) 1h 30min
B) 1h 50min
C) 2h 00min
447. Řešte úlohu: GS= 180km/h, délka trati= 120km. Doba letu bude
A) 30 min
B) 40 min
C) 50 min.
448. Průměrná spotřeba 21 l/h, doba letu 2h 10min. Spotřeba bude
A) 21 l
B) 35 l
C) 46 l
-46-
449. Průměrná spotřeba 45 l/h, doba letu 3h 06min. Spotřeba bude
A) 130 l
B) 135 l
C) 140 l
450. Během letu zjistíte, že Vám zbývá 15 l LPH při průměrné spotřebě 11 l/h. Toto množství LPH
Vám vystačí na:
A) 1h 22min
B) 1h 25min
C) 1h 28min
451. Pokud je Kz=050°, D=+2°, d= +5°, pak je
A) Km=052°, Kk= 057°

B) Km=048°, Kk= 053°
C) Km=048°, Kk= 043°
452. Pokud je Kz=225°, D=+3°, d= +3°, pak je
A) Km=228°, Kk= 231°

B) Km=222°, Kk=219°
C) Km=222°, Kk= 225°
453. Pokud je Kz=285°, D=4°W, d= -8°, pak je
A) Km=281°, Kk= 273°

B) Km=289°, Kk= 297°
C) Km=281°, Kk= 290°
454. Pokud je Kz=015°, D=-5°, d= +2°, pak je
A) Km=010°, Kk= 012°

B) Km=010°, Kk= 008°
C) Km=020°, Kk= 018°
455. Pokud na mapě, kde souřadnicová síť je orientována k severu magnetickému zjistíte,že Km=
142°, D= 4°E, d= +4°, pak je
A) Kz= 138°, Kk= 134°

B) Kz= 146°, Kk= 138°
C) Kz= 146°, Kk= 150°
456. Pokud na mapě, kde souřadnicová síť je orientována k severu magnetickému zjistíte,že Km=
357°, D= 1°W, d= -5°, pak je
A) Kz= 356°, Kk= 002°

B) Kz= 358°, Kk= 002°
C) Kz= 356°, Kk= 351°
457. Letíte po trati kursem magnetickým 075°, US=L 10°. Pokud se musíte vrátit, otočíte na
A) Km= 255°
B) Km = 235°
C) Km = 245°
458. Letíte po trati kursem magnetickým 310°, US=P 5°. Pokud se musíte vrátit, otočíte na
A) Km = 140°
B) Km = 130°
C) km = 120°
-47-
459. Letíte kurzem 320°, vítr je 200°/20kt. Jaká je složka čelního/zadního větru?
A) 10kt do zad
B) 5kt do zad
C) 15 kt do zad
460. Letíte kurzem 100°, vítr je 060°/40kt. Jaká je složka čelního/zadního větru?
A) 30kt do zad
B) 20kt do zad
C) 30kt čelní
461. Občanské svítání a občanský soumrak začíná, když je slunce pod horizontem
A) 6°
B) 3°
C) 8°
462. Zeměkoule je rozdělena na
A) 24 časových pásem
B) 12 časových pásem na východ a 12 na západ
C) každý stupeň má své časové pásmo
463. Středovým poledníkem nultého pásma je
A) UTC
B) poledník procházející hvězdárnou v Greenwich v Anglii
C) poledník procházející hvězdárnou v Oxford v Anglii
464. Okrajovými poledníky časových pásem jsou
A) 22° 30´ na každou stranu od středového pledníku pásma

B) 15° na každou stranu od středového poledníku pásma
C) 7° 30´ na každou stranu od středového poledníku pásma
465. Středovými poledníky časových pásem na východ a na západ od nultého poledníku jsou
A) 15°, 30°, 45°, 60° atd.

B) 7° 30´, 15°, 22° 30´, 30° atd.
C) 5°, 10°, 15°, 20° atd.
466. 1 stupeň zeměpisné délky představuje časově
A) 1 min
B) 4 min
C) 6 min
467. Zkratka UTC používaná v civilním letectví pro čas je
A) čas odvozený od LMT

B) čas jarní rovnodennosti
C) atomový čas koordinovaný k času astronomickému
468. Překonáme-li datumovou čáru směrem na západ
A) připočteme kalendářní den

B) odečteme kalendářní den
C) kalendářní den se nezmění
469. Rozdíl mezi UTC a SELČ v ČR je
A) 1 hodina
B) není žádný
C) 2 hodiny
-48-
470. Rozdíl mezi UTC a SEČ v ČR je
A) 2 hodiny
B) 1 hodina
C) není žádný
471. Podle tabulky jste zjistil/a, že západ slunce na 15°E bude v 19h 35min. Letíte na letiště ležící
na 7° 30É. Západ slunce v místě cílového letiště je v
A) 19h 35min
B) 19h 05min
C) 20h 05min
472. Podle tabulky jste zjistil/a, že západ slunce na 15°E bude v 20h 05min. Letíte na letiště ležící
na 5°E. Západ slunce v místě cílového letiště je v
A) 20h 45min
B) 19h 25min
C) 20h 05min
473. Podle tabulky jste zjistil/a, že východ slunce na 15°E bude v 6h 24min. Letíte z letiště ležícím
na 17° 30É. Východ slunce v místě výchozího letiště je v
A) 6h 24min
B) 6h 14min
C) 6h 34min
474. Podle tabulky jste zjistil/a, že východ slunce na 15°E bude v 5h 24min. Letíte z letiště ležícím
na 19° 30É. Východ slunce v místě výchozího letiště je v
A) 5h 06min
B) 5h 14min
C) 5h 34min
Radionavigace
475. Vaše poloha je jihozápadně od zařízení VOR a letíte kurzem 030°. Na kterém radiálu se
nacházíte?
A) 180°- 270°
B) 360°- 090°
C) 090°- 180°
476. Vaše poloha je jihovýchodně od zařízení VOR a letíte kurzem 150°. Na kterém radiálu se
nacházíte?
A) 360°- 090°
B) 090°- 180°
C) 270°- 360°
477. Vaše poloha je severozápadně od zařízení VOR a letíte kurzem 160°. Na kterém radiálu se
nacházíte?
A) 270°- 360°
B) 360°- 090°
C) 090°- 180°
478. Letíte od zařízení VOR kursem 030°. Jste na radiálu 050° a Vaše poloha má být na radiálu
060°. Nacházíte se od trati
A) vlevo
B) vpravo
C) jste na trati
-49-
479. Letíte od zařízení VOR kurzem 245°. Jste na radiálu 230°a Vaše poloha má být na radiálu
220°. Nacházíte se
A) vlevo od trati
B) vpravo od trati
C) na trati
480. Letíte k zařízení VOR kurzem 320°. Jste na radiálu 135° a máte být na radiálu 150°. Vaše
poloha je
A) na trati
B) vlevo od trati
C) vpravo od trati
481. Letíte k zařízení VOR kurzem 235°. Jste na radiálu 025° a máte být na radiálu 015°. Vaše
poloha je
A) vpravo od trati
B) vlevo od trati
C) na trati
482. Dosah zařízení VOR závisí na výšce letu a terénu. V malých výškách do 300m je jeho dosah
A) do 20km
B) do 80km
C) do 300km
483. Dosah zařízení DME závisí na výšce letu a terénu. Je stejný jako u zařízení
A) VOR
B) ARK
C) OMEGA
484. ARK pro svoji činnost využívá
A) majáky VOR
B) majáky NDB
C) majáky DME
485. Pro určení polohy potřebujeme
A) 2 majáky NDB
B) 1 maják NDB
C) 3 majáky NDB
486. Pro správnou funkci přijímače GPS je potřeba signál minimálně ze
A) 3 družic
B) 4 družic
C) 5 družic
487. Zařízení GPS
A) patří mezi hlavní navigační systémy, je-li jím letadlo vybaveno, může pilot provést let VFR za
podmínek IMC.
B) patří mezi hlavní navigační systémy, je-li jím letadlo vybaveno, může pilot bez platné kvalifikace IR
provést let IFR, ale pouze za podmínek VMC.
C) je doplňkovým navigačním zařízením, jeho přítomnost na palubě neovlivňuje schopnost pilota ani
letadla pro lety IFR/VFR
488. V případě ztráty spojení se odpovídač sekundárního radaru nastavuje na
A) 7700
B) 7500
C) 7600
-50-
489. Obecné nastavení odpovídače sekundárního radaru pro let VFR je
A) 7000
B) 7500
C) 7600
490. Nastavení odpovídače sekundárního radaru v případě tísně je
A) 7500
B) 7700
C) 7600
491. Nastavení odpovídače sekundárního radaru pro případ únosu je
A) 7700
B) 7000
C) 7500
Provozní postupy
492. Letí-li letoun v ČR 15 minut po západu slunce let VFR, je to podle provozního předpisu
považováno za:
A) Let VFR ve dne.

B) Let VFR v noci.
C) Let VFR za soumraku.
493. Provozním předpisem platným v současné době v ČR pro soukromé lety letounů je:
A) L 6 / I.
B) L 6 / II.
C) JAR-OPS 2.
494. Provozní předpis pro soukromé lety letounů ukádá povinnosti těmto osobám:
A) Veliteli letadla a provozovateli letadla.

B) Veliteli letadla a uživateli letadla.
C) Veliteli letadla a vlastníkovi, případně nájmeci letadla.
495. Velitel letadla musí dodržovat příslušné zákony, předpisy a postupy státu:
A) V jehož vzdušném prostoru je letadlo provozováno.

B) Zápisu letadla do rejstříku.
C) Který vydal veliteli letadla průkaz způsobilosti pilota.
496. Za podání zprávy o případné nehodě letadla, které provádělo soukrommý let, nejbližšímu
příslušnému úřadu nebo orgánu odpovídá:
A) Velitel letadla.
B) Provozovatel letadla.
C) Vlastník, případně nájemce letadla.
497. Velitel letadla musí zajistit, aby všechny osoby na palubě:
A) Měly platné doklady totožnosti.

B) Měly platnou pojistku.
C) Byly seznámeny se způsobem použití bezpečnostních pasů.
498. Všichni členové letové posádky na svém pracovním místě musí mít zapnuty:
A) Břišní a ramenní pasy po dobu celého letu.

B) Břišní pasy po dobu celého letu a ramenní pasy při vzletu a při přistání.
C) Břišní pasy po dobu celého letu.
-51-
499. Při letu letounu pro soukromé účely musí být v pilotní kabině:
A) Minimálně jeden ruční hasící přístroj.

B) Minimálně jeden ruční hasící přístroj, pokud tak stanovil výrobce letadla.
C) Minimálně jeden ruční hasící přístroj při mimoletištních letech.
500. Který z uvedených dokladů nemusí být na palubě letounu provozovaného při soukromých
letech:
A) Doklad o pojištění zákonné odpovědnosti.

B) Doklad o hmotnosti a vyvážení.
C) Potvrzení o údržbě.
501. Za platnost a úplnost dokladů, které mají být za letu na palubě letounu provozovaného při
soukromých letech, odpovídá:
A) Velitel letadla.
B) Uživatel letadla.
C) Vlastník, případně nájmence letadla.
502. Za záznamy o provedených letech a závadách zjištěných za letu letounu provozovaného při
soukromých letech odpovídá:
A) Velitel letadla.
503. Může vlastník letadla převést některé povinnosti, které mu ukládá předpis pro provoz
letounů pro soukromé lety, na nájemce?
A) Ne.
B) Ano za předpokladu, že o tom byla uzavřena písemná dohoda podepsaná vlastníkem i nájemcem.
C) Ano za předpokladu, že o tom byla uzavřena ústní dohoda mezi vlastníkem a nájemcem za
přítomnosti alespoň dvou dalších svědků.
504. Musí být letoun při soukromém letu VFR vybaven variometrem?
A) Ano, vždy.
B) Pouze při letech VFR v noci a při řízených letech VFR v letových hladinách.
C) Ne.
505. Musí být letoun při soukromém letu VFR vybaven rychloměrem, barometrickým
výškoměrem a magnetickým kompasem?
A) Ano.
B) Pouze při letech VFR v noci a při řízených letech VFR v letových hladinách.
C) Ne.
506. Lze provést soukromý let VFR v noci s letounem, který není vybaven umělým horizontem?
A) Ano.
B) Ano za předpoladu, že je letoun vybaven zatáčkoměrem, příčným sklonoměrem a směrovým
setrvačníkem.
C) Ne.
507. Lze provést soukromý let VFR s letounem, který není vybaven protisrážkovým majákem?
A) Ne.
B) Pouze lety VFR ve dne.
C) Ano.
-52-
508. Lze provést soukromý let VFR s letounem, který není vybaven polohovými světly?
A) Ano, ale pouze ve dne.

B) Ne.
C) Ano, vždy.
509. Jaké je správné umístění polohových světel na letounu?
A) Ocas - bílé, levé křídlo - červené, pravé křídlo - zelené.

B) Ocas - červené, levé křídlo - bílé, pravé křídlo - zelené.
C) Ocas - zelené, levé křídlo - bílé, pravé křídlo - červené.
510. Kdy musí být ve vybavení jednomotorového letounu při soukromém letu záchranné vesty
pro všechny osoby na palubě?
A) Pokud část letu vede nad vodní plochou.

B) Pokud část letu vede ve větší vzdálenosti od pobřeží než 50 námořních mil.
C) Pokud část letu vede v takové vzdálenosti od pobřeží, že ho nelze dosáhnout klouzavým letem.
511. Provede-li letoun s nepřetlakovou kabinou soukromý let tak, že se pohybuje pod tlakovou
výškou 10 000 ft a 15 minut v tlakové výšce od 10 000 ft do 13 000 ft:
A) Pro pilota nemusí být zajištěna dodávka kyslíku.

B) Dodávka kyslíku pro pilota musí být zajištěna, ale pilot nemusí mít nasazenu kyslíkovou masku.
C) Dodávka kyslíku pro pilota musí být zajištěna a pilot musí mít nasazenu kyslíkovou masku.
512. Provede-li letoun s nepřetlakovou kabinou soukromý let tak, že se část letu pohybuje nad
tlakovou výškou 13 000 ft:
A) Pro pilota nemusí být zajištěna dodávka kyslíku.

B) Dodávka kyslíku pro pilota musí být zajištěna, ale pilot nemusí mít nasazenu kyslíkovou masku.
C) Dodávka kyslíku pro pilota musí být zajištěna a pilot musí mít nasazenu kyslíkovou masku.
513. Musí být letoun při soukromém letu VFR v ČR vybaven radiostanicí?
A) Ano, vždy.
B) Jen při letech IFR.
C) Jen při letech IFR, při letech VFR v noci, při řízených letech VFR a tam, kde je to požadováno z
hlediska rozdělení vzdušného prostoru.
514. Tísňová frekvence pro letadlové radiostanice VKV je:
A) 120.5 MHz.
B) 121.5 MHz.
C) 122.5 MHz.
515. Odpovědnost za údržbu letounu provozovaného pro soukormé lety má:
A) Velitel letadla.
516. Obsahují letecké předpisy v ČR požadavek na tzv. praxi pilota v poslední době při
soukromých letech letounem, t.j. 3 vzlety a přistání jako řídící pilot letounu daného typu
nebo třídy za posledních 90 dnů?
A) Ano. Požaduje to provozní předpis pro soukromé lety letounů.

B) Vůbec ne.
C) JAR-FCL 1 to požaduje pouze při letech s cestujícími. Podobné požadavky mohou být i v
provozních směrnicích některých provozovatelů, např. AeČR.
-53-
517. Velitele letadla pro soukromý let letounu stanovuje:
A) Vlastník letounu.
B) Provozovatel letounu.
C) Uživatel letounu.
518. Noc je v ČR definována takto:
A) Doba mezi západem slunce a východem slunce.

B) Doba mezi západem slunce + 30 minut a východem slunce - 30 minut.
C) Doba mezi západem slunce - 30 minut a východem slunce + 30 minut.
519. Údobí nouze zahrnuje situaci, kdy je nejistota o bezpečnosti letadla, dále situaci, kdy je
důvodná obava o bezpečnosti letadla a situaci, kdy je určitá jistota, že letadlu hrozí vážné
nebezpečí. Doplňte ve správném pořadí názvy těchto situací:
A) Údobí nejistoty (INCERFA), pohotovosti (ALERFA), tísně (DETRESFA).

B) Údobí tísně (DETRESFA), nejistoty (INCERFA), pohotovosti (ALERFA).
C) Údobí pohotovosti (ALERFA), tísně (DETRESFA), nejistoty (INCERFA).
520. Pokud pilot závažným způsobem poruší v ČR letecké předpisy:
A) Zástupce provozovatele letiště mu může na místě udělit blokovou pokutu.

B) Inspektor ÚCL mu může na místě udělit blokovou pokutu.
C) Úřad pro civilní letectví s ním může vést správní řízení.
521. Pokud pilot při své činnosti vykazuje nedostatky, které mouhou ovlivnit bezpečnost
letového provozu, jeho průkaz způsobilosti může zadržet:
A) Inspektor Úřadu pro civilní letectví.

B) Pověřená osoba provozovatele letiště.
C) Pověřená osoba provozovatele letadla.
522. Výchozí hodnoty MSA jsou:
A) tlak 1013,25 hPa, teplota 15 st.C, hustota vzduchu 1,225 kg/m3, tíhové zrychlení 9,81 m/s2. Tyto
hodnoty jsou vztaženy na nadmořskou výšku letiště.
B) tlak 1013,25 hPa, teplota 15 st. C, hustota vzduchu 1,225 kg/m3, tíhové zrychlení 9,81 m/s2. Tyto
hodnoty jsou vztaženy na střední hladinu moře.
C) tlak 760 hPa, teplota 15 st. C, hustota vzduchu 1,225 kg/m3, tíhové zrychlení 9,8 m/s2. Tyto
hodnoty jsou vztaženy na nadmořskou výšku letiště.
523. Jak se změní rychlost proudu a statický tlak, když se zhustí v nějakém místě proudnice?
A) Rychlost se zvýší, statický tlak se zvýší.

B) Rychlost se zvýší, statický tlak klesne.
C) Rychlost klesne, statický tlak klesne.
524. Úhel náběhu je je úhel, který:
A) svírá směr nabíhajícího proudu s tětivou profilu.

B) svírá tětiva profilu s vodorovnou rovinou (horizontem).
C) svírá směr nabíhajícího proudu s vodorovnou rovinou (horizontem).
525. Při obtékání tělesa vznikají aerodynamické síly. Nazývají se:
A) vztlak, odpor a výsledná aerodynamická síla.

B) vztlak, tíha a odpor.
C) vztlak a odpor, jejich součtem je výsledná aerodynamická síla.
526. Během letu se vztlak letounu (při stejné konfiguraci) může změnit pouze vlivem:
A) rychlosti letu, úhlu náběhu a výšky letu.

B) rychlosti letu a úhlu náběhu.
C) úhlu náběhu a výšky letu.
-54-
527. Během letu se odpor letounu (při stejné konfiguraci) může měnit pouze vlivem:
A) ryclosti letu a výšky letu.

B) výšky letu a úhlu náběhu.
C) rychlosti letu, výšky letu a úhlu náběhu.
528. Jak se nazývají druhy odporu, které vznikají na profilu a v čem mají svůj původ?
A) Třecí odpor vzniká v mezní vrstvě a tlakový odpor vytvořením úplavu při odtrhávání proudu.
B) Třecí odpor vzniká v mezní vrstvě a tlakový odpor je vyvolán působením přetlaku v blízkosti
náběžné hrany.
C) Třecí odpor vzniká zrychleným pohybem částic vzduchu, ke kterému dochází vlivem
aerodynamického ohřevu, tlakový odpor vytvořením úplavu při odtrhávání proudu.
529. Může dojít k odtržení proudu při laminárním proudění v mezní vrstvě?
A) Ne, neboť proudění nejprve musí přejít do turbulentního.

B) Ano, je to zcela obvyklý postup při odtržení proudu, kdy odtržením se stane z laminárního proudění
turbulentní.
C) Ano, je to velmi nežádoucí jev, odtržením se vytvoří rozsáhlý úplav.
530. Maximální součinitel vztlaku a kritický úhel náběhu je nejvíce ovlivněn:
A) zakřivením střední čáry profilu.

B) tloušťkou profilu.
C) hloubkou profilu.
531. Obtékání křídla se na rozdíl od profilu vyznačuje:
A) tloustnutím mezní vrstvy, zvětšením součinitele odporu a vzrůstem součinitele vztlaku.

B) vytvořením vírů na jeho koncích, zvětšením součinitele odporu a změnou průběhu vztlakové čáry.
C) vytvořením vírů na jeho koncích, poklesem součinitele odporu a změnou průběhu vztlakové čáry.
532. V blízkosti země letoun "plave". To je způsobeno:
A) zvětšením klouzavosti, neboť vlivem blízkosti země se nevytvoří na křídle koncové víry.
B) zmenšením minimální rychlosti rychlosti letu v důsledku větší hustoty vzduch v malých výškách.
C) zvětšenou účinností výškového kormidla, která umožní převést letoun na mnohem vyšší úhel
náběhu, než je tomu ve volné atmosféře.
533. V čem spočívá princip geometrického zkroucení lichoběžníkového křídla, které zabraňuje
odtržení proudu na jeho koncích v oblasti křidélek?
A) Na konci křídla je použit profil, který dosahuje později kritického úhlu náběhu, než profil použitý u
kořene.
B) Na konci křídla je profil nastaven na menší úhel náběhu, než profil použitý u kořene.
C) U lichoběžníkového křídla se obvykle geometrické zkoroucení nepoužívá.
534. Při kritickém úhlu náběhu:
A) dochází k náhlému poklesu součinitele odporu.

B) dosahuje součinitel vztlaku maximální hodnoty, při dalším zvyšování úhlu náběhu prudce klesá.
C) je překročena místní rychlost zvuku.
535. Vysunutí podvozku způsobí převážně:
A) vzrůst součinitele odporu.

B) pokles součinitele odporu a změnu klopivého momentu.
C) vzrůst součinitele odporu a změnu klopivého momentu.
536. Hlavní příčinou odtržení proudu je vždy:
A) přechod laminárního proudění na turbulentní.

B) překročení kritického úhlu náběhu.
C) překročení úhlu nastavení křídla.
-55-
537. Minimální rychlost letounu s vysunutými vztlakovými klapkami je:
A) větší než v cestovní konfiguraci, neboť vysunutím vztlakových klapek se zvýší součinitel vztlaku.
B) menší než v cestovní konfiguraci, neboť vysunutím vztlakových klapek se zvýší součinitel vztlaku.
C) menší než v cestovní konfiguraci, neboť účinnost výškovky se vysunutím vztlakových klapek zlepší.
538. Z jakého důvodu je omezena maximální rychlost letu s vysunutými vztlakovými klapkami?
A) Letoun by měl příliš velký vztlak a stále by stoupal, až by přešel do pádu na vysoké rychlosti.
B) Velký klopivý moment na křídle by vedl ke ztrátě řiditelnosti a letoun by přešel do střemhlavého
letu.
C) Mohlo by dojít k překročení povoleného zatížení křídla.
539. Které pořadí prostředků pro zvýšení vztlaku je seřazeno správně podle jejich klesající
účinnosti?
A) Štěrbinová klapka na odtokové hraně, slot, odklápěcí vztlaková klapka, zařízení na vyfukování
mezní vrstvy.
B) Slot, štěrbinová vztlaková klapka, zařízení na vyfukování mezní vrstvy, odklápěcí vztlaková klapka.
C) Zařízení na vyfukování mezní vrstvy, štěrbinová vztlaková klapka na odtokové hraně, odklápěcí
vztlaková klapka, slot.
540. Vrtulový list je po své délce zkroucen, protože:
A) je tak zachován stejný úhel nastavení všech jeho profilů.

B) všechny profily listu vrtule potom pracují zhruba na stejném úhlu náběhu.
C) se tím zabraňuje třesení vrtule.
541. Přejde-li letoun s pevnou vrtulí do strmého stoupání beze změny přípusti, potom:
A) se zmenší rychlost letu, ale otáčky motoru se výrazně nezmění.

B) se rychlost letu nezmění, ale otáčky motoru náhle vzrostou.
C) zmenší se rychlost letu a otáčky klesnou.
542. Úhel nastavení stavitelné vrtule v cestovním letu je:
A) větší než při vzletu.

B) menší než při vzletu.
C) stejný jako při vzletu.
543. Vlivem nesymetrického obtékání letounu v důsledku práce levotočivé vrtule (otáčí se doleva
z pohledu pilota) bude:
A) vznikat na svislé ocasní ploše síla směřující doprava, proto aby pilot zabránil zatočení letounu
doprava, musí vyšlápnutím pravé nohy vychýlit směrovku doprava.
B) letoun podélně nestabilní.
C) vznikat na svislé ocasní ploše síla směřující doleva, proto aby pilot zabránil zatočení letounu
doprava, musí vyšlápnutím levé nohy vychýlit směrovku doleva.
544. Jak bude působit na letoun gyroskopický moment levotočivé vrtule při jeho rychlém
naklonění na pravé křídlo?
A) Letoun začne stoupat.

B) Letoun začne klesat.
C) Gyroskopický moment se v tomto případě neprojeví.
545. Jak se projeví gyroskopický moment při letu v zatáčce?
A) Klesáním nebo stoupáním.

B) Nakloněním na levé nebo pravé křídlo.
C) Gyroskopický moment se v tomto případě neprojeví.
-56-
546. Kolik souřadnicových os má letadlo a jak se nazývají?
A) 4, podélná, stranová, příčná a kolmá.

B) 3, podélná, stranová a zemská.
C) 3, podélná, bočná a kolmá.
547. Pohyb letadla, při kterém se otáčí kolem své podélné osy se nazývá:
A) klopení.
B) zatáčení.
C) klonění.
548. Pohyb letadla, při kterém se otáčí kolem své kolmé osy se nazývá:
A) klopení.
B) zatáčení.
C) klonění.
549. V horizontálním ustáleném letu je v rovnováze:
A) tah s tíhovou silou, odpor se vztlakem.

B) tah s odporem, tíhová a setrvačná síla se vztlakem.
C) tah s odporem, tíhová síla se vztlakem.
550. Minimální rychlost letu se zvyšuje vlivem:
A) vyšší letové hmotnosti.

B) vysunutí vztlakových klapek.
C) úhlu náběhu, žádný jiný faktor ji neovlivňuje.
551. Režim letu, při kterém má letoun největší vytrvalost se vyznačuje tím, že:
A) se spotřebuje nejmenší množství paliva na uletění určité vzdálenosti.

B) se spotřebuje nejmenší množství paliva za určitou dobu.
C) let musí probíhat v co nejmenší výšce.
552. Vysunutí vztlakových klapek na 10-15 st. Způsobí při vzletu:
A) větší zrychlení při rozjezdu.

B) větší stoupavost.
C) zkrácení délky rozjezdu.
553. Jak bude ovlivněna délka vzletu, jestliže letoun od počátku rozjezdu se bude pohybovat na
úhlu náběhu v blízkosti kritického úhlu?
A) Délka vzletu se výrazně zkrátí, neboť letoun dosáhne velkého součinitele vztlaku.
B) Délka vzletu se nepatrně prodlouží.
C) Letoun v důsledku značného součinitele odporu bude velice pomalu zrychlovat, takže délka vzletu
se výrazně prodlouží, v mnohých případech by letoun vůbec nevzlétl.
554. Ve které fázi letu může nejsnáze dojít k pádu na vysoké rychlosti?
A) V klouzání.
B) V přechodovém oblouku.
C) Ve výdrži.
555. Násobek zatížení udává:
A) o kolik je v daném okamžiku letu vztlek letounu větší, než jeho tíha.
B) kolikrát je v daném okamžiku letu vztlak letounu větší než vztlak, jaký má letoun při stejné rychlosti
v ustáleném horizontálním letu.
C) kolikrát jsou ocasní plochy letounu více zatíženy než jeho křídlo.
-57-
556. Okamžitá velikost násobku za letu závisí na:
A) velikosti vztlaku, tj. především na rychlosti letu a úhlu náběhu.

B) max. povolené letové hmotnosti.
C) rychlosti letu.
557. Násobek větší než +1 je dosažen vždy, když:
A) je letoun přiveden na kritický úhel náběhu při rychlosti větší, než odpovídá minimální rychlosti v
horizontálním ustáleném letu.
B) pilot přidá nebo ubere na výkonu motoru.
C) pilot vychýlí směrovku.
558. Ve správné zatáčce musí být vztlak:
A) stejně velký, jako při stejné rychlosti v horizontálním ustáleném letu.

B) větší než při stejné rychlosti v horizontálním ustáleném letu.
C) menší než při stejné rychlosti v horizontálním ustáleném letu.
559. Proč se musí v ostrých zatáčkách v horizontu zvyšovat výkon motoru?
A) Aby letoun překonal tíhovou a odstředivou sílu, potřebuje větší vztlak. Zvětšení vztlaku je dosaženo
větším úhlem náběhu v zatáčce, než je tomu při stejné rychlosti v horizontálním letu, tím se zvyšuje
nejen součinitel vztlaku, ale i odporu.
B) Aby letoun překonal odstředivou sílu, potřebuje dostatečně velkou sílu dostředivou. Jednou z jejích
složek je v zatáčce tah motoru.
C) Protože to je hlavní způsob, jak opravit výkluzovou nebo skluzovou zatáčku.
560. Minimální rychlost letu v ustálené zatáčce v horizontu:
A) je tím větší, čím je zatáčka ostřejší.

B) je dána letovou příručkou a platí pro všechny režimy letu.
C) je tím menší, čím je zatáčka ostřejší.
561. Přivedení letounu za letu do blízkosti kritického úhlu náběhu se projeví:
A) zvýšením rychlosti letu.

B) znatelným snížením velikosti sil v řízení.
C) zvětšením sil v řízení.
562. K pádu letounu dochází pouze tehdy, když:
A) rychlost letu klesne pod hodnotu minimální rychlosti.

B) se letoun dostane za kritický úhel náběhu.
C) je letová hmotnost letounu větší, než je max. povolená.
563. K pádu do vývrtky dochází v důsledku:
A) nesymetrického odtržení proudění na levé a pravé polovině křídla.

B) symetrického odtržení proudění na křídle.
C) odtržení proudění na ocasních plochách.
564. Těžiště letounu je:
A) působiště výsledné aerodynamické síly.

B) působiště výsledné aerodynamické síly a tíhové síly.
C) působiště tíhové síly.
565. Poloha těžiště se vztahuje:
A) na jednotku plochy křídla.

B) ke střední aerodynamické tětivě (SAT)
C) k poloze nivelačního bodu letadla.
-58-
566. Podélnou statickou stabilitu letounu může pilot snadno porušit:
A) vysunutím vztlakových klapek.

B) zvýšením výkonu motoru.
C) nevhodným rozmístěním nákladu.
567. Zkratka "vzletová a přistávací dráha" je
A) RV
B) RTE
C) RWY
568. Vyberte správnou zkratku pro "uzavřeno"
A) COND
B) CONC
C) CLSD
569. Vyberte zprávnou zkratku pro měřič vzdálenosti
A) DME
B) DLA
C) DIF
570. ATIS znamená
A) služba řízení letového provozu

B) automatická informační služba koncové řízené oblasti
C) letištní letová informační služba
571. Zkratka FIR znamená
A) letová informační oblast

B) referenční bod letiště
C) předpokládaná doba příletu
572. Zkratka CTR znamená
A) letová informační oblast

B) řízený okrsek
C) letištní okrsek
573. Zkratka ETA znamená
A) letový plán
B) předpokládaný čas vzletu
C) předpokládaný čas příletu
574. Zkratka FLP znamená
A) letový plán
B) letová cesta
C) letové omezení
575. Indikovaná vzdušná rychlost se značí
A) ISB
B) ICO
C) IAS
576. Zkratka ETD znamená
A) předpokládaná délka vzletu

B) předpokládaný čas odletu
C) předpokládaný čas příletu
-59-
577. Zkratka AGL znamená
A) předpokládaný čas vzletu

B) nad úrovní země
C) rychlost klesání
Komunikace
578. Tlak indikující nadmořskou výšku, přepočtený na střední hladinu moře se značí
A) QNH
B) QNE
C) QFE
579. Magnetický kurs, který máte za bezvětří sledovat, abyste směřoval ke mně, se značí
A) QDR
B) QNE
C) QDM
580. Vaše magnetické zaměření ode mě se značí
A) QDP
B) QDR
C) QDM
581. Tlak přepočtený na střední hladinu moře podle barometrické formule, se značí
A) QAB
B) QFE
C) QFF
582. Kód QGO znamená
A) přistání zakázáno
B) přistání povoleno
C) opakujte přistání
583. Tlak indikující výšku nad úrovní letiště se značí
A) QNH
B) QFF
C) QFE
584. Slovo "čekejte" znamená
A) čekejte, zavolám Vás

B) čekejte a zavolejte později
C) proveďte zatáčku o 360° proti větru
585. Slovo "přejděte" znamená
A) urychleně přejděte nebo přejeďte dráhu

B) přejděte na cizojazyčnou korespondenci
C) navažte radiové spojení s…
586. Slovo "provedu" znamená
A) rozumím Vaší zprávě, a budu podle ní postupovat

B) ano
C) přijal jsem vše z Vašeho posledního vysílání
-60-
587. Slovo "potvrďte" znamená
A) opakujte mou poslední zprávu

B) potvrďte mi, že jste zprávu přijal a rozuměl jí
C) ověřte a odsouhlaste zprávu
588. Slovo "rozumím" znamená
A) ano
B) ano, provedu
C) přijal jsem vše z Vašeho posledního vysílání
589. Slovo "APPROACH" znamená
A) přibližovací stanoviště řízení

B) stanoviště oblastního střediska řízení
C) stanoviště řízení pozemního pohybu na letišti
590. Slovo "opakujte" znamená
A) opakujte vše přesně tak, jak jste přijal

B) opakujte pouze čísla
C) opakujte vše nebo následující část Vašeho posledního vysílání
591. Slovo "povoleno" znamená
A) povolení pro požadovaný úkon je schváleno

B) oprávněn pokračovat za určitých podmínek
C) oprávněn pokračovat
592. Slovo "negativ" znamená
A) čekejte na povolení
B) povolení je zrušeno
C) povolení není potvrzeno, to není správné, ne
593. Slovo "schváleno" znamená
A) oprávněn pokračovat za určitých podmínek

B) povolení pro požadovaný úkon je schváleno
C) povoleno
594. Slovo "oznamte" znamená
A) předejte mi následující informaci

B) rád bych věděl
C) přeji si obdržet následující informaci
595. Slovo "správně" znamená
A) to je správné
B) oprávněn pokračovat
C) povolení je schváleno
596. Ve volací značce oblastního střediska řízení může být název:
A) APPROACH
B) TOWER
C) CONTROL
597. Ve volací značce letecké stanice letištního stanoviště je název :
A) CONTROL
B) APPROACH
C) VĚŽ
-61-
598. Vysílání z jedné stanice do druhé v případech, kdy spojení nemůže být navázáno, avšak
předpokládá se, že volaná stanice může vysílání přijmout, je:
A) spojení na kanále INTERPILOT

B) vysílání naslepo
C) spojení SELCAL
599. Stanice letecké telekomunikační služby musí používat
A) středoevropský čas
B) grenwichský čas
C) světový koordinovaný čas
600. V mezinárodní telekomunikační službě se musí používat zkratky a kódy kdykoliv je to možné
A) ano
B) ne
C) pouze po předchozí domluvě
601. Jestliže D označuje číslici dne, M číslici měsíce, H číslici hodiny, m číslici minuty, pak
formát skupiny času vypadá následovně:
A) DDMMHH
B) HHmmDDMM
C) DDHHmm
602. Ve volací značce letecké stanice řízení pohybu na zemi je název
A) APRON
B) GROUND
C) RADIO
603. Ve volací značce letecké stanice přibližovacího stanoviště může být název
A) CONTROL
B) APPROACH
C) INFOMATION
604. Které pořadí důležitosti zpráv je správné?
A) tísňové, pro zajištění bezpečnosti letů, pilnostní

B) pro zajištění bezpečnosti letů, tísňové, pilnostní
C) tísňové, pilnostní, pro zajištění bezpečnosti letů
605. Číslo 47 se vysílá slovy
A) čtyři sedum
B) čtyřicet sedum
C) čtyry sedum
606. Číslo 200,5 se vysílá
A) dva nula nula čárka pět

B) dvěstě čárka pět
C) dvěstě pět
607. Číslo 15000 se vysílá slovy
A) patnáct tisíc
B) jedna pět tisíc
C) jedna pět nula nula nula
-62-
608. Při navazování spojení lze použít zkrácenou značku
A) pouze po předchozí domluvě

B) nelze
C) bez omezení
609. Správné zkrácení volací značky OK SNY je následovné
A) ONY
B) SNY
C) OSY
610. Správné zkrácení volací značky OK ALR je následovné
A) ALR
B) OAR
C) OLR
611. Dokonalá čitelnost je při zkušebním vysílání uváděná stupňem
A) 1
B) 10
C) 5
612. Pro klasifikaci čitelnosti vysílání se používá stupnice
A) 1 - 5
B) 1 - 10
C) 1 - 3
613. Při zkušebním vysílání fráze "chvílemi nečitelné" označuje stupeň čitelnosti
A) 4
B) 1
C) 2
614. Při zkušebním vysílání stupeň 4 označuje, že zpráva je
A) čitelná
B) čitelná, ale s obtížemi
C) chvílemi nečitelná
615. Tísňová zpráva se uvádí
A) volací značkou letadla a slovy "letadlo v nouzi, žádám klid na frekvenci"

B) volací značkou letadla a třikrát opakovanými slovy MAY DAY
C) třikrát opakovanými slovy MAY DAY
616. Zpráva rušící tísňový provoz a uložení ticha obsahuje frázi
A) uložení ticha ukončeno

B) tísňový provoz ukončen
C) MAY DAY ukončeno
617. Tísňový a pilnostní provoz musí být veden na kmitočtu
A) 121.5 MHz
B) který je v dané době používán
C) 121,5 kHz
618. PAN PAN MEDICAL je radiotelefonní signál zprávy
A) pilnostní
B) medicínského charakteru
C) pro zajištění bezpečnosti letu
-63-
619. Tísňová korespondence
A) je na stejné úrovni jako pilnostní

B) má přednost před všemi ostatními druhy spojení
C) nemá přednost před zprávami pro zajištění bezpečnosti letu
620. Právo uložit ticho má
A) pouze stanice řídící

B) kterákoliv jiná stanice
C) stanice v tísni a stanice řídící
621. Součástí tísňové zprávy kromě jiného je
A) úmysl velitele letadla

B) tísňový signál "SOS"
C) hlášení o zabudovaných letových zapisovačích
622. Součástí pilnostní zprávy kromě jiného je
A) používaná frekvence radiostanice

B) pilnostní signál "JULY DAY"
C) úmysl velitele letadla
623. Jestliže letadlová stanice není schopna navázat spojení s leteckou stanicí, na daném
kmitočtu
A) musí se vrátit na letiště vzletu

B) musí se pokusit navázat spojení na jiném kmitočtu příslušnému pro danou trať
C) musí pokračovat v letu mimo danou trať
624. Fráze "vysílám na slepo" se použije
A) při neznalosti frekvence volané stanice

B) při neúspěšném navázání spojení
C) na pokyn letecké stanice
625. Jestliže letadlová stanice "vysílající na slepo" přechází na jiný kmitočet
A) musí nejprve vyslat zprávu oznamující změnu kmitočtu a nový kmitočet

B) musí nejprve vyslat zprávu oznamující změnu kmitočtu
C) nemusí oznamovat změny kmitočtu
626. Nemůže-li letadlová stanice navázat spojení z důvodu selhání přijímače,
A) musí se vrátit na letiště vzletu

B) musí trvale vysílat svoji polohu
C) musí vysílat hlášení ve stanovených časech a místech
-64-
1. b) 64. b) 127. a) 190. a) 253. c) 316. a) 379. c) 442. c) 505. a) 568. c)

2. b) 65. b) 128. b) 191. b) 254. c) 317. b) 380. a) 443. a) 506. c) 569. a)
3. b) 66. a) 129. a) 192. a) 255. c) 318. c) 381. b) 444. b) 507. c) 570. b)
4. a) 67. c) 130. a) 193. a) 256. a) 319. b) 382. b) 445. b) 508. a) 571. a)
5. b) 68. c) 131. a) 194. c) 257. b) 320. c) 383. c) 446. b) 509. a) 572. b)
6. a) 69. a) 132. c) 195. c) 258. a) 321. b) 384. b) 447. b) 510. c) 573. c)
7. c) 70. a) 133. b) 196. b) 259. a) 322. a) 385. b) 448. c) 511. a) 574. a)
8. c) 71. a) 134. b) 197. b) 260. b) 323. b) 386. b) 449. c) 512. c) 575. c)
9. c) 72. c) 135. c) 198. c) 261. c) 324. b) 387. b) 450. a) 513. c) 576. b)
10. c) 73. c) 136. b) 199. c) 262. b) 325. a) 388. a) 451. c) 514. b) 577. b)
11. a) 74. a) 137. b) 200. a) 263. c) 326. b) 389. c) 452. b) 515. c) 578. a)
12. a) 75. b) 138. a) 201. a) 264. c) 327. c) 390. a) 453. b) 516. c) 579. c)
13. a) 76. c) 139. b) 202. b) 265. a) 328. c) 391. c) 454. c) 517. a) 580. b)
14. b) 77. b) 140. a) 203. c) 266. c) 329. a) 392. b) 455. b) 518. b) 581. c)
15. b) 78. a) 141. b) 204. b) 267. a) 330. a) 393. c) 456. a) 519. a) 582. a)
16. b) 79. b) 142. a) 205. a) 268. b) 331. c) 394. b) 457. b) 520. c) 583. c)
17. b) 80. b) 143. c) 206. a) 269. a) 332. c) 395. c) 458. a) 521. a) 584. a)
18. c) 81. c) 144. b) 207. a) 270. c) 333. a) 396. c) 459. a) 522. b) 585. c)
19. b) 82. b) 145. c) 208. a) 271. a) 334. c) 397. c) 460. c) 523. b) 586. a)
20. c) 83. b) 146. a) 209. b) 272. b) 335. b) 398. b) 461. a) 524. a) 587. b)
21. a) 84. b) 147. a) 210. c) 273. b) 336. c) 399. c) 462. b) 525. c) 588. c)
22. a) 85. c) 148. b) 211. c) 274. c) 337. b) 400. c) 463. b) 526. a) 589. a)
23. b) 86. b) 149. b) 212. b) 275. b) 338. a) 401. a) 464. c) 527. c) 590. c)
24. b) 87. c) 150. b) 213. a) 276. b) 339. c) 402. c) 465. a) 528. a) 591. b)
25. c) 88. a) 151. c) 214. b) 277. c) 340. b) 403. a) 466. b) 529. c) 592. c)
26. b) 89. b) 152. a) 215. b) 278. c) 341. a) 404. c) 467. c) 530. a) 593. b)
27. b) 90. a) 153. b) 216. a) 279. a) 342. b) 405. b) 468. a) 531. b) 594. a)
28. b) 91. b) 154. b) 217. c) 280. c) 343. b) 406. c) 469. c) 532. a) 595. a)
29. a) 92. c) 155. c) 218. c) 281. b) 344. b) 407. a) 470. b) 533. b) 596. c)
30. c) 93. a) 156. a) 219. a) 282. b) 345. c) 408. b) 471. c) 534. b) 597. c)
31. a) 94. a) 157. b) 220. a) 283. a) 346. a) 409. a) 472. a) 535. c) 598. b)
32. b) 95. b) 158. c) 221. c) 284. c) 347. b) 410. c) 473. b) 536. b) 599. c)
33. b) 96. b) 159. a) 222. b) 285. b) 348. b) 411. b) 474. a) 537. b) 600. a)
34. b) 97. a) 160. b) 223. b) 286. b) 349. c) 412. a) 475. a) 538. c) 601. c)
35. c) 98. c) 161. a) 224. b) 287. c) 350. b) 413. c) 476. b) 539. c) 602. b)
36. b) 99. c) 162. a) 225. b) 288. c) 351. b) 414. c) 477. a) 540. b) 603. b)
37. a) 100. a) 163. a) 226. a) 289. a) 352. b) 415. b) 478. a) 541. c) 604. c)
38. b) 101. b) 164. b) 227. b) 290. b) 353. a) 416. b) 479. b) 542. a) 605. c)
39. a) 102. b) 165. a) 228. a) 291. a) 354. c) 417. a) 480. c) 543. c) 606. a)
40. b) 103. b) 166. b) 229. a) 292. b) 355. c) 418. a) 481. b) 544. c) 607. b)
41. c) 104. c) 167. a) 230. a) 293. a) 356. b) 419. c) 482. b) 545. a) 608. b)
42. a) 105. b) 168. c) 231. a) 294. b) 357. c) 420. b) 483. a) 546. c) 609. a)
43. c) 106. c) 169. a) 232. c) 295. a) 358. b) 421. c) 484. b) 547. c) 610. c)
44. a) 107. b) 170. b) 233. b) 296. c) 359. b) 422. a) 485. a) 548. b) 611. c)
45. a) 108. b) 171. c) 234. c) 297. b) 360. c) 423. b) 486. b) 549. c) 612. a)
46. b) 109. b) 172. b) 235. b) 298. a) 361. a) 424. c) 487. c) 550. a) 613. c)
47. c) 110. a) 173. c) 236. b) 299. c) 362. c) 425. c) 488. c) 551. b) 614. a)
48. a) 111. b) 174. a) 237. b) 300. b) 363. a) 426. a) 489. a) 552. c) 615. c)
49. c) 112. a) 175. b) 238. b) 301. c) 364. c) 427. a) 490. b) 553. c) 616. b)
50. b) 113. c) 176. a) 239. b) 302. b) 365. b) 428. b) 491. c) 554. b) 617. b)
51. a) 114. b) 177. b) 240. b) 303. a) 366. c) 429. b) 492. a) 555. b) 618. a)
52. a) 115. b) 178. a) 241. c) 304. c) 367. c) 430. c) 493. b) 556. a) 619. b)
53. b) 116. c) 179. a) 242. c) 305. a) 368. c) 431. c) 494. c) 557. a) 620. c)
54. a) 117. c) 180. b) 243. a) 306. b) 369. a) 432. b) 495. a) 558. b) 621. a)
55. c) 118. a) 181. c) 244. c) 307. a) 370. b) 433. a) 496. a) 559. a) 622. c)
56. c) 119. b) 182. a) 245. c) 308. b) 371. a) 434. c) 497. c) 560. a) 623. b)
57. b) 120. a) 183. b) 246. a) 309. c) 372. b) 435. c) 498. b) 561. b) 624. b)
58. b) 121. b) 184. c) 247. a) 310. a) 373. b) 436. b) 499. a) 562. b) 625. a)
59. b) 122. b) 185. b) 248. c) 311. b) 374. a) 437. a) 500. b) 563. a) 626. c)
60. c) 123. c) 186. c) 249. b) 312. b) 375. b) 438. a) 501. c) 564. c)
61. b) 124. a) 187. a) 250. b) 313. c) 376. b) 439. c) 502. a) 565. b)
62. a) 125. c) 188. b) 251. a) 314. a) 377. c) 440. a) 503. b) 566. c)
63. a) 126. a) 189. c) 252. a) 315. b) 378. a) 441. b) 504. b) 567. c)
-65-

PPL PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

PPL PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

PPL

Soubor testů pro

Letecký zákon a postupy ATC

2. Chicágská úmluva obsahuje ustanovení, jež ve svém souhrnu tvoří statut

4. Ověřování letové způsobilosti provádí

A) Úřad pro civilní letectví

5. Letecký rejstřík je veden

6. Českou státní příslušnost mají

A) Všechna letadla zapsaná v českém leteckém rejstříku

7. Stát zápisu do rejstříku je

A) Stát, v němž bylo letadlo vyrobeno.

8. Předběžnou poznávací značku civilnímu letadlu přiděluje

A) Rejstřík Ministerstva dopravy

9. Identifikační tabulka, na které je trvanlivým způsobem uvedena poznávací značka letadla

A) musí být z nehořlavého materiálu

A) vzletu do příletu nad letiště určení

12. Definice dohlednosti zní

13. Koncová řízená oblast je

A) vypočítaný směr letu s ohledem na opravy od magnetického severu

15. Letecká informační příručka je

A) příručka vydaná výrobcem obsahující informace o výkonech a omezeních letadla

16. Letová dohlednost je

A) schopnost vidět a rozeznávat význačné předměty ve dne a světla v noci

17. Řízený let je

A) jakýkoliv let, na který byl podán letový plán

20. Letadlo mající přednost, musí udržovat svůj kurz a rychlost,

A) tyto podmínky nesmí měnit

A) letadlo letící vlevo dát přednost letadlům přilétavájícím zprava

24. Letadlo, které pojíždí po provozní ploše, musí zastavit a čekat

A) před každou křižovatkou

A) postupovat podle letového plánu

26. Na každý mezinárodní let musí být

A) předložené oznámení o letu

A) horizontálně 5km, vertikálně 300m

A) 150m nad nejvyšší překážkou v okruhu 600m od letadla

31. NOTAM je oznámení obsahující kromě jiného informace o:

32. Ohlašovna letových provozních služeb je stanoviště zavedené

A) k poskytování letové provozní služby a schvalování letových plánů před odletem

33. Letové povolení

A) zajišťuje svým obsahem dodržení platných pravidel nebo předpisů

34. Nadmořská výška letiště je

35. Průkaz způsobilosti podle JAR FCL 1 je vydáván na dobu maximálně

36. Zdravotní způsobilost pilotů letounů se posuzuje podle předpisu

37. Snižují nepředepsané léky zdravotní způsobilost pilota letpounů?

A) Požaduje v plném rozsahu

A) Stát vydání průkazu

A) Provozovatelem, kde létá výcvik

42. Pilot žák smí létat sólo lety pokud

A) Je držitelem platného osvědčení o zdravotní způsobilosti 1 nebo 2 třídy

A) Platného osvědčení o zdravotní způsobilosti 1 nebo 2 třidy

46. Držitel PPL(A) má právo vykonávat

A) funkci velícího pilota na kterémkoliv letounu, při jakémkoliv letu

48. Žadatel o PPL(A) musí mít nalétáno min.

A) 25 hodin výuky ve dvojím řízení

49. Žadatel o PPL(A) musí mít nalétáno alespoň:

A) 12 hodin doby sólového letu

50. Držitel průkazu PPL(A) může provést

A) let podle IFR pouze za podmínek VMC

Všeobecné znalosti letadla

52. Podle umístění nosných ploch rozdělujeme letadla na:

A) dolnoplošníky, středoplošníky, hornoplošníky

53. Motorová letadla rozdělujeme podle způsobu vzniku vztlaku na:

A) letadla s nepohyblivými nosnými plochami, letadla s rotujícími nosnými plochami