Tuyển tập Công trình Hội nghị khoa học

Cơ học Thủy khí toàn quốc năm 2015

Nghiên cứu mô phỏng tính năng động cơ phun xăng điện tử

sử dụng xăng E85
Nguyễn Khánh Tùng1, Phạm Hữu Tuyến2, Phạm Văn Thể2, Phan Văn Bình3
1
Bộ Khoa học Công nghệ
2
Trường Đại học Bách khoa Hà Nội
3
Trường Đại học Sư phạm kỹ thuật Hưng Yên

Tóm tắt: Hiện nay, sử dụng các loại nhiên liệu thay thế cho phương tiện giao thông
là xu hướng chung trên thế giới nhằm giảm sự phụ thuộc vào nguồn dầu mỏ đang cạn
kiệt cũng như bảo vệ môi trường. Ở Việt Nam, xăng sinh học có tỷ lệ ethanol thấp như
E5, E10 đã có lộ trình sử dụng, tuy nhiên với tiềm năng lớn về nguồn nguyên liệu, cần
nghiên cứu nâng cao tỷ lệ ethanol. Bài báo này thực hiện nghiên cứu tính năng kỹ
thuật động cơ phun xăng điện tử thông thường khi sử dụng xăng sinh học với 85%
cồn ethanol (E85). Mô hình động cơ được xây dựng bằng phần mềm AVL Boost và
được hiệu chuẩn dựa trên kết quả thử nghiệm. Các thông số mômen, suất tiêu hao
nhiên liệu và các thành phần phát thải của động cơ khi sử dụng E85 được tính toán
trong trường hợp không thay đổi thể tích nhiên liệu cung cấp, góc đánh lửa sớm và
trường hợp có thay đổi nhằm duy trì và nâng cao tính năng kỹ thuật động cơ.

Simulation study on performance and emissions of an EFI

engine fueled by E85
Abstract: Currently, research and application of alternative fuels are the general
trend of many countries in the world in order to reduce the dependence on fossil fuels
and reduce the emissions as well. In Vietnam, the road map to use blends of gasoline
with 5% and 10% ethanol (called E5 and E10) as conventional fuels has been
adopted. However, it is necessary to increase more the ethanol content in blends due
to the great potential of ethanol production. This paper presents performance and
emissions of an electronic fuel injection engine fueled by E85. The engine was
modeled by using AVL Boost software and validated by experimental result. Engine
torque, fuel consumption and emissions with E85 were calculated and compared to
that with conventional gasoline RON92 in case of similar fuel volume delivered per
cycle and ignition timing and in case of modifying these working paramaters in order
to improve engine performance.

1. Giới thiệu
Phát triển nhiên liệu sinh học nhằm bảo đảm an ninh năng lượng và bảo vệ môi trường
là hướng đi được nhiều nước trên thế giới quan tâm. Ở Việt Nam, Thủ tướng Chính phủ đã
ký quyết định số 177/2007/QĐ-TTg ngày 20-11-2007, phê duyệt “Đề án phát triển nhiên
liệu sinh học đến năm 2015, tầm nhìn đến năm 2025” [1]. Hiện nay xăng E5 đã được
khuyến khích sử dụng và lộ trình áp dụng bắt buộc xăng E5 và E10 cũng đã có. Với tiềm
năng lớn về các sản phẩm nông nghiệp là nguồn nguyên liệu chế biến cồn ethanol, cần nâng
cao hơn nữa khả năng thay thế của cồn ethanol cho xăng khoáng. Do ethanol có tính chất
khác với xăng khoáng nên xăng sinh học với tỷ lệ ethanol lớn sẽ có ảnh hưởng tới tính năng
kinh tế, kỹ thuật và phát thải động cơ. Mức độ ảnh hưởng này tùy thuộc vào tỷ lệ ethanol
trong xăng sinh học, điều kiện cụ thể về chất lượng và chế độ vận hành động cơ [2-4]. Bài
báo này thực hiện nghiên cứu mô phỏng tính năng kinh tế kỹ thuật và phát thải động cơ
phun xăng điện tử Toyota 1NZ-FE khi sử dụng xăng sinh học E85 bằng phần mềm AVL
Boost.
2. Cơ sở lý thuyết tính toán
Tính năng của động cơ diesel được tính toán mô phỏng bởi các mô hình chính gồm
[5]: mô hình cháy, mô hình truyền nhiệt, mô hình nhiên liệu, mô hình hình thành phát thải.
2.1. Mô hình cháy
Trong quá trình cháy của động cơ xăng, có thể chia không gian buồng cháy thành 2
vùng: vùng cháy và vùng chưa cháy [5,6]. Trạng thái nhiệt động của 2 vùng này được thể
hiê ̣n theo các phương trình:
d ( mb . ub ) d V b dQF d Q Wb dm B d mBB ,u
=− p c . + −∑ +hu . −hBB , b .
dα dα dα dα dα dα
d ( mu . uu ) d Vu d Q Wu dmB d m BB , u
=− pc . −∑ −hu . −h BB ,u .
dα dα dα dα dα
d (mu)
Trong đó: chỉ số b mô tả vùng cháy, chỉ số u mô tả vùng chưa cháy, : biến
dα
dV d QF
đổi nội năng bên trong xylanh, Pc . : công sinh ra trên đỉnh piston, : nhiệt lượng
dα dα
dQ w d mBB
cấp vào xylanh, ∑ : tổn thất nhiệt qua thành vách, h BB . :
dα dα
d mB
tổn thất entanpy do quá trình lọt khí, hu . : entanpy chuyển từ vùng chưa cháy sang
dα
vùng cháy do quá trình hòa trộn phần hỗn hợp chưa cháy với hỗn hợp đã cháy.
Tổng thay đổi thể tích vùng cháy và vùng chưa cháy bằng thay đổi của thể tích tổng,
đồng thời tổng thể tích vùng cháy và vùng chưa cháy bằng thể tích buồng cháy thể hiện qua
công thức:
dV b d V u dV
+ = và V b +V u =V
dα dα dα
Quy luật cháy được tính toán theo phương trình:
D3 −2
d mb L
dt ( )
= ρu . max
Lmin
A L . SL

u: khối lượng riêng của hỗn hợp chưa cháy, L max, Lmin, D3: các thông số đặc trưng cho
màng lửa rối, được xác định theo [7], AL, SL: Diện tích màng lửa và tốc độ lan tràn màng
lửa tầng.
Khi màng lửa chạm thành, quy luật cháy được xác định theo công thức:
dmb mb −mt
=
dt τ
: thời gian của quá trình cháy từ khi màng lửa chạm thành đến khi kết thúc cháy.
2.2. Mô hình truyền nhiệt
Quá trình truyền nhiệt từ trong buồng cháy qua thành xylanh, piston, nắp máy ra ngoài
được tính toán dựa vào phương trình truyền nhiệt sau: Q wi = Ai . α w . ( T c −T wi )
Qwi: nhiệt lượng truyền cho thành xylanh, piston, nắp máy, A i: diện tích truyền nhiệt

của piston, xylanh, nắp máy, w: hệ số truyền nhiệt, Tc: nhiệt độ môi chất trong

xylanh, Twi : nhiệt độ thành vách. Hệ số truyền nhiệt được tính theo mô hình
Hohenberg [5]:
α w =130. V −0,66 . P0,8 . ( c m +1,4 ) 0,8
−0,4
c .Tc
với cm: tốc độ trung bình của piston [m/s], V: thể tích tức thời của xylanh [m 3], pc: áp
suất môi chất trong xylanh [Pa], Tc: nhiệt độ môi chất trong xylanh [K].
2.3. Mô hình nhiên liệu
Nhiên liệu được xác định thông qua các tính chất lý, hóa, nhiệt và được định nghĩa
theo các phương trình sau đây:
cp 2 3 4 H
0
a2 a3 2 a4 4 a5 4 a6
=a 1 + a 2 T + a3 T + a 4 T + a5 T ; = a1 + T + T + T + T +
R RT 2 3 4 5 T
S 0
a 3 2 a 4 3 a 5 4
= a 1 lnT + a2 T + T + T + T +a 7
RT 2 3 4
với cp là nhiê ̣t dung riêng đẳng áp; H0 và S0 là entanpy và entropy; a1 đến a7 là các
hằng số được xác định riêng cho mỗi loại nhiên liệu [5].
2.4. Mô hình phát thải
- Mô hình tính toán phát thải NOx: Phát thải NOx được tính toán dựa trên các phản ứng
của chuỗi Zeldovich [5]:
N 2 +O↔ NO+ N ; O 2 + N ↔ NO+O ; N +OH ↔ NO+ H
N 2 O+O ↔ NO + NO; O2 + N 2 ↔ N 2 O+O ; N 2 +OH ↔ N 2 O+ H
- Mô hình tính toán phát thải CO: CO là sản phẩm cháy thiếu O 2, chủ yếu sinh ra từ
quá trình cháy không hoàn toàn. Vì thế để tính toán CO có thể dựa trên hai phản ứng sau:
CO+ OH ↔CO 2+ H ; CO 2+O ↔ CO+O 2
Tốc độ phản ứng tạo thành CO được tính theo công thức [5]:
d [ CO ] [ CO ]
dt (
=( R 1+ R 2 ) 1−
[ CO ]e )
Trong đó [CO]e là hàm lượng cân bằng của CO,
các giá trị R1 và R2 là các hệ số được tính theo hai phương trình sau:
R1=k 1+ [ CO ] e [ OH ]e =6,76 × 1010 exp ( T /1102 )
R2=k 2−[ CO ]e [ O2 ]e =2,5 × 1012 exp (−24055/T )
- Mô hình tính toán phát thải HC
Tốc độ hình thành HC được mô tả bằng phương trình sau [5]:
d [ HC ]
=−C HC . A HC . e−E HC / R .T gw
[ HC ] a . [ O2 ]b
dt
 Trong đó: AHC = 7,7x109 ((m3/mol)a+b-1/s); EHC = 156222 (J/mol); R = 8314 (J/mol K)
Tgw = (Tgas + Tcyl.wall)/2, [HC] và [O2] là nồng độ của HC và O2 (mol/m3), CHC là hằng
số tốc độ phản ứng phụ thuộc chế độ làm việc, loại động cơ cụ thể, a và b là các số mũ.
3. Nghiên cứu mô phỏng động cơ phun xăng điện tử sử dụng xăng sinh học
E85
3.1. Xây dựng và kiểm chứng mô hình
Mô hình động cơ Toyota 1NZ-FE được xây dựng bằng phần mềm AVL Boost (Hình
1). Đây là động cơ 4 xylanh, phun xăng điện tử, thể tích công tác 1,497 lít, tỷ số nén 10,5.
Nhằm đảm bảo độ chính xác của mô hình, động cơ được thử nghiệm tại Phòng thí nghiệm
Động cơ đốt trong, Trường Đại học Bách khoa Hà Nội để lấy số liệu kiểm chứng và hiệu
chỉnh mô hình. Kết quả mô phỏng và thực nghiệm về công suất, suất tiêu hao nhiên liệu và
áp suất trong xylanh được so sánh ở chế độ toàn tải, tương ứng với thể tích nhiên liệu cung
cấp cho chu trình vct = 0,037ml. Tại tốc độ 1000 v/phút và 3000 v/phút, sai lệch về công
suất là 1,87% và 0,69%, sai lệch về suất tiêu hao nhiên liệu là 1,94% và 0,64%. Áp suất
trong xylanh theo góc quay trục khuỷu thực nghiệm và mô phỏng phù hợp (Hình 2) cho
thấy mô hình đảm bảo độ tin cậy đáp ứng
yêu
cầu
cho
các

nghiên cứu mô phỏng tiếp theo.

pxl (bar)
Hình 1. Mô hình động cơ Toyota 1NZ-FE Hình 2. Diễn biến áp suất trong xylanh
mô phỏng và thực nghiệm

3.2. Tính toán mô phỏng động cơ với xăng sinh học E85
3.2.1. Nhiên liệu nhập cho mô hình
Nhiên liệu sử dụng trong nghiên cứu gồm xăng khoáng (E0), hỗn hợp của xăng
khoáng và 85% cồn ethanol về thể tích (E85). Xăng E85 được định nghĩa trong mô hình
trên cơ sở tính chất và thuộc tính nhiệt động của nhiên liệu gốc theo tỷ lệ xác định. Tính
chất cơ bản của nhiên liệu xăng RON92 và cồn ethanol E100 sử dụng để phối trộn được
trình bày ở bảng 1.  (độ)
Bảng 1. Tính chất nhiên liệu E0 và E100
Nhiên liệu
Đặc tính
E0 E100
Trọng lượng riêng (kg/l) 0,73 0,79
Chỉ số Octan (RON) 92 110
 Áp suất hơi bão hòa tại kPa 53,7 15,9
37.80C
Nhiệt trị (MJ/kg) 43,5 27,7
Lượng không khí lý thuyết cần 14,6 9,0
thiết để đốt hết 1kg nhiên liệu (kg
không khí/kg nhiên liệu)
Thành phần C (%khối lượng) 86,4 52,1
Thành phần H 13,6 13,2
Thành phần O 0 34,7
3.2.2. Trường hợp không thay đổi góc đánh lửa sớm
Động cơ được mô phỏng theo đường đặc tính ngoài, tương ứng với lượng nhiên liệu
cung cấp cho một chu trình đo được theo thực nghiệm là v ct = 0,037ml, tốc độ từ
1000v/phút đến 6000v/phút, góc đánh lửa sớm không thay đổi. Khi sử dụng E85, công suất
động cơ giảm trung bình trên toàn dải tốc độ là khoảng 40% (Hình 3) và suất tiêu hao nhiên
liệu tăng trung bình tới 87% (Hình 4). Công suất động cơ giảm phần lớn do nhiệt trị của
E85 thấp hơn nhiều so với E0, đồng thời tính chất và thành phần hỗn hợp thay đổi dẫn tới
các thông số điều chỉnh như góc đánh lửa sớm không còn phù hợp. Nhằm duy trì công suất
của động cơ, lượng nhiên liệu được tăng lên 40%, tương ứng với v ct = 0,052ml, khi này
công suất tương đương với trường hợp dung E0 và suất tiêu hao chỉ tăng 48.6% (Hình 3,4).
Ne (kW)

ge (g/kWh)

Tốc độ (v/phút) Tốc độ (v/phút)

Hình 3. Công suất động cơ Hình 4. Suất tiêu hao nhiên liệu
Khi giữ nguyên lượng nhiên liệu cung cấp cho chu trình, v ct = 0,037ml, các thành phần
phát thải CO, HC và NOx đều giảm đáng kể (Hình 5,6,7), tương ứng là 96,2%, 96,4% và
78,7% tính trung bình trên toàn dải tốc độ. Lượng ôxy khá lớn trong E85 giúp quá trình ôxy
hóa nhiên liệu triệt để hơn, tuy nhiên hỗn hợp quá nhạt nên nhiệt độ quá trình cháy thấp.
Khi tăng lượng nhiên liệu nhằm đảm bảo công suất động cơ, v ct = 0,052ml, các thành
phần phát thải có xu hướng tăng lên do lượng nhiên liệu tăng và nhiệt độ quá trình cháy
tăng. So với khi sử dụng xăng E0, trong trường hợp này NO x giảm 65%, tuy nhiên CO và
HC tăng lần lượt 38,4% và 69,1% (Hình 5,6,7). Tính chất và thành phần hỗn hợp thay đổi
nên góc đánh lửa sớm trên động cơ nguyên bản không còn phù hợp đã ảnh hưởng lớn đến
chất lượng quá trình cháy.
 Hình 5. Thành phần NOx Hình 6. Thành phần CO

Hình 7. Thành phần HC

3.2.3. Trường hợp thay đổi góc đánh lửa sớm
Để cải thiện quá trình cháy trong xylanh khi tăng lượng nhiên liệu E85 cung cấp cho
một chu trình, góc đánh lửa sớm được thay đổi để lựa chọn giá trị tương ứng với công suất
lớn nhất và suất tiêu hao nhiên liệu nhỏ nhất tại các tốc độ khác nhau của động cơ (Hình
8,9). Các giá trị góc đánh lửa sớm tối ưu được trình bày ở bảng 2.
ge (g/kWh)
Ne (kW)

Góc đánh lửa sớm (độ trục khuỷu) Góc đánh lửa sớm (độ trục khuỷu)

Hình 8. Công suất động cơ Hình 9. Suất tiêu hao nhiên liệu
theo góc đánh lửa sớm theo góc đánh lửa sớm
Bảng 2. Góc đánh lửa sớm tối ưu
Góc đánh lửa sớm
Tốc độ
(độ trục khuỷu trước ĐCT)
(vòng/phút)
Nguyên thủy Tối ưu
 1000 -9,5 9
2000 -1,0 23
3000 7,5 25,5
4000 13,5 31,5
5000 20,5 35,5
6000 27 27
Kết quả cho thấy khi sử dụng E85, góc đánh lửa sớm cần tăng lên khá nhiều so với
trường hợp sử dụng E0 để đảm bảo công suất phát ra là lớn nhất. Điều này là do E0 có khả
năng bay hơi kém, trị số Octan lớn hơn so với E0 nên cần tăng góc đánh lửa sớm. Nhìn
chung khi tăng tốc độ động cơ, góc đánh lửa sớm cần tăng lên vì thời gian chuẩn bị cho quá
trình cháy giảm. Với các góc đánh lửa sớm tối ưu và v ct = 0,052ml, công suất động cơ tăng
lên khá rõ rệt (Hình 10) với mức tăng lớn nhất tới 40% tại tốc độ 2000 vòng/phút, trung
bình tăng 20,1%. Suất tiêu hao nhiên liệu trung bình tăng 26,2% so với E0 (Hình 11), giảm
đáng kể so với trường hợp không thay đổi góc đánh lửa sớm. Tuy nhiên tại tốc độ 6000
vòng/phút, góc đánh lửa nguyên thủy 270 trước điểm chết trên cũng là góc phù hợp nhất khi
sử dụng xăng E85.
Thay đổi suất tiêu hao nhiên liệu
Thay đổi công suất

4. Kết luận
Tốc độ (v/phút) Tốc độ (v/phút)
Kết
quả mô Hình 10. So sánh công suất Hình 11. So sánh suất tiêu hao nhiên liệu
phỏng
cho thấy ảnh hưởng của xăng E85 tới tính năng kỹ thuật và phát thải động cơ Toyota 1NZ-
FE. Trường hợp giữ nguyên lượng nhiên liệu cung cấp và góc đánh lửa sớm, khi sử dụng
E85 công suất động cơ giảm trung bình tới 40%, các thành phần phát thải CO, HC và NO x
đều giảm đáng kể so với khi sử dụng xăng RON92 thông thường. Để đảm bảo duy trì công
suất động cơ cần tăng lượng nhiên liệu tương ứng với phần công suất suy giảm. Tuy nhiên,
cần hiệu chỉnh góc đánh lửa theo xu hướng sớm hơn để cải thiện quá trình cháy và nâng
cao công suất động cơ. Với góc đánh lửa sớm tối ưu, công suất động cơ tăng trung bình tới
20,1% trong khi suất tiêu hao nhiên liệu chỉ tăng 26,2%. Các kết quả trên thu được trên cơ
sở mô hình mô phỏng, cần thực hiện thử nghiệm động cơ với E85 để đánh giá độ chính xác
của kết quả tính toán.

Tài liệu tham khảo

[1] Quyết định số 177/2007 / QĐ-TTg về việc phê duyệt đề án phát triển nhiên liệu sinh học đến
năm 2015, tầm nhìn đến năm 2025.
[2] Farha T. A (2012). “Experimental determination of suitable ethanol–gasoline blend for Spark
ignition engine”. IJERT, Vol. 1 Issue 5, ISSN: 2278-0181.
[3] Suat Saridemir (20120. “The effects of ethanol–unleaded gasoline blends in a single cylinder SI
engine performance and exhaust emissions”. Energy Education Science and Technology Part A:
Energy Science and Research, Vol. 30.
[4] C.Argakiotis (2014). “The Effect of using an Ethanol blended fuel on Emissions in an SI
Engine”. Renewable Energy and Power Quality Journal, ISSN 2172-038 X, No.12.
[5] AVL Boost Theory, version 2011.
[6] John B. Heywood (1988). Internal Combustion Engine Fundamentals. McGraw-Hill Book
Company.
[7] Poulos S.G., Heywood G.B (1983). “The Effect of Chamber Geometry on Spark Ignition Engine
Combustion”, SAE Paper 830334.