Instrukcje BB DAILY MY2014 - PL

NEW DAILY
INSTRUKCJE DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
R A N G E
L I G H T
WYDANIE 2014
IVECO S.p.A.
Technical Application & Homologation
Strada delle Cascinette, 424/34
10156 Torino (TO) - Italy
www.iveco.com
Numer publikacji 603.95.789 – Wydanie pierwsze 02/2014
Ilustracje i tekst: IVECO S.p.A. 2014

Wszelkie prawa zastrzeżone
WYKAZ AKTUALIZACJI
Rozdział Opis Strona Data aktualizacji
– Publ. nr 603.95.789 – Wydanie pierwsze – Stan 02/2014

WPROWADZENIE
Niniejsza publikacja przedstawia informacje, cechy i instrukcje dotyczące montażu zabudowy i modyfikacji pojazdu. Z uwagi na
swoją treść, jest przeznaczona dla wykwalifikowanych osób
Za projekt, modyfikacje i montaż zabudowy odpowiada firma zabudowująca i jej obowiązkiem jest zapewnienie zgodności
zarówno z wymaganiami zamieszczonymi w niniejszej publikacji, jak i obowiązującymi przepisami
IVECO nie ponosi odpowiedzialności za żadne zmiany, modyfikacje lub zabudowy nie przewidziane w niniej-
szej instrukcji, a które zostały wykonane bez wyraźnego, pisemnego zezwolenia IVECO. W szczególności
oznacza to natychmiastowe unieważnienie gwarancji na pojazd
Zastrzeżenie to dotyczy także pojedynczych podzespołów opisanych w niniejszej instrukcji, które są podze-
społami fabrycznymi i zostały przez IVECO poddane analizie, zatwierdzeniu i kontroli. Zastosowanie jakich-
kolwiek nie zatwierdzonych podzespołów (np. przystawek odbioru mocy, opon, sygnałów dźwiękowych itp.)
uwalnia IVECO od jakiejkolwiek odpowiedzialności
IVECO jest gotowe udzielić wszystkich informacji niezbędnych do wykonania odpowiednich czynności, także w przypadkach
nie przewidzianych w niniejszej publikacji
Przed przystąpieniem do wykonania jakichkolwiek czynności:
upewnij się, czy posiadasz podręcznik dotyczący danego modelu pojazdu,
upewnij się, czy są dostępne i sprawne wszystkie niezbędne środki ochrony osobistej (okulary, kask, rękawice, obuwie itp.), a
także odpowiednie narzędzia, podnośniki i urządzenia transportowe,
upewnij się, czy pojazd jest bezpiecznie unieruchomiony (zaparkowany).
Po wykonaniu czynności pojazd należy przywrócić do stanu pełnej funkcjonalności, sprawności i bezpieczeństwa, zgodnie z
warunkami określonymi przez IVECO. W razie potrzeby, jeżeli występuje konieczność wykonania regulacji lub programowa-
nia w pojeździe, skontaktuj się z autoryzowaną stacją obsługi IVECO.
W wyniku zmian dokonanych przez IVECO z przyczyn technicznych lub handlowych lub w celu dostosowania pojazdu do
nowych przepisów, dane i informacje zawarte w niniejszej publikacji mogą okazać się nieaktualne
W przypadku niezgodność treści publikacji ze stanem faktycznym, przed przystąpieniem do wykonania jakichkolwiek czynno-
ści skontaktuj się z właściwym menedżerem produktu
SYMBOLE – OSTRZEŻENIA
Zagrożenie dla ludzi

Całkowite lub częściowe nieprzestrzeganie danych zaleceń może powodować poważne zagrożenie dla ludzi.
Niebezpieczeństwo poważnego uszkodzenia pojazdu

Całkowite lub częściowe nieprzestrzeganie danych zaleceń może spowodować poważne uszkodzenie pojazdu, a w niektórych
przypadkach także skutkować utratą gwarancji.
Zagrożenie ogólne
Obejmuje obydwa powyższe ostrzeżenia.
Ochrona środowiska naturalnego

Symbol ten wskazuje prawidłowy sposób postępowania, zapewniający minimalne oddziaływanie pojazdu na środowisko.
UWAGA Symbol ten wskazuje na dodatkowe informacje.

SPIS ROZDZIAŁÓW
INFORMACJE OGÓLNE 1
MODYFIKACJE PODWOZIA 2
MONTAŻ ZABUDÓW 3
PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY 4
UKŁAD ELEKTRONICZNY 5
UKŁAD SCRT I DOZOWANIA

ADBLUE 6
DAILY DO PRZEWOZU OSÓB A
DAILY CNG i CNG Z FUNKCJĄ

ZASILANIA REZERWOWEGO B

ROZDZIAŁ 1
INFORMACJE OGÓLNE

NEW DAILY – 0BINFORMACJE OGÓLNE
0BINFORMACJE OGÓLNE 3
Spis treści
Spis treści
1.1 CEL „INSTRUKCJI DLA FIRM

ZABUDOWUJĄCYCH” ..................................................5
1.2 DOKUMENTACJA TECHNICZNA IVECO

DOSTĘPNA W POSTACI ELEKTRONICZNEJ...........5
1.3 UPOWAŻNIENIE PRZEZ IVECO .................................5
1.4 WNIOSEK O ZATWIERDZENIE ...................................6
1.5 ODPOWIEDZIALNOŚĆ ..................................................6
1.6 WYMAGANIA PRAWNE.................................................6
1.7 HOMOLOGACJA WIELOSTOPNIOWA –

WSPÓŁPRACA (dotyczy tylko państw członkowskich
UE, Szwajcarii i Turcji) .......................................................6
1.8 GWARANCJE......................................................................7
1.9 SYSTEM ZARZĄDZANIA JAKOŚCIĄ...........................8
1.10 ZAPOBIEGANIE WYPADKOM......................................8
1.11 WYBÓR MATERIAŁÓW: OCHRONA

ŚRODOWISKA – RECYKLING ......................................8
1.12 ZARZĄDZANIE POJAZDEM PRZEZ FIRMĘ

ZABUDOWUJĄCĄ............................................................9
Odbiór podwozia .....................................................................9
Obsługa techniczna ..................................................................9
Dostawa pojazdu do klienta końcowego ...........................9
1.13 IDENTYFIKACJA POJAZDU .........................................10

Oznaczenie homologacyjne..................................................10
1.14 ZNAKI TOWAROWE I SYMBOLE..............................11
1.15 WYMIARY I MASY ...........................................................11

Informacje ogólne...................................................................11
Wyznaczanie środka ciężkości zabudowy i ładunku .......11
Przestrzeganie dopuszczalnych mas ...................................15
1.16 INSTRUKCJE DOTYCZĄCE PRAWIDŁOWEGO

DZIAŁANIA PODZESPOŁÓW POJAZDU I
DOSTĘPU DO NICH ..........................................................
1.17 OGÓLNE ZASADY ZAPOBIEGANIA POŻAROM .16
1.18 DEFINICJE ..........................................................................16

4 0BINFORMACJE OGÓLNE
Spis treści

1.1 CEL „INSTRUKCJI DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH”
INFORMACJE OGÓLNE
1.1 CEL „INSTRUKCJI DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH”

Niniejszą publikację wydano w celu udostępnienia danych, warunków technicznych i instrukcji dotyczących montażu zabudo-
wy i modyfikacji fabrycznych pojazdów IVECO, których przestrzeganie gwarantuje prawidłowe, bezpieczne o niezawodne
działanie pojazdu.
Instrukcje te mają również na celu zwrócenie uwagi firm zabudowujących na:
 konieczność zapewnienia odpowiedniego poziomu jakości,

 ich odpowiedzialność w kwestii bezpieczeństwa działania,
 ich obiektywną odpowiedzialność za produkt.
Należy podkreślić, że współpraca z IVECO opiera się na założeniu, że firma zabudowująca zawsze wykorzystuje swoje najlep-
sze możliwości techniczne i organizacyjne i że wszystkie czynności wykonuje w sposób prawidłowy pod względem technicz-
nym, zgodnie z przyjętymi standardami. Przedstawione poniżej informacje nie stanowią wyczerpującego opisu zasad, a jedynie
są zbiorem podstawowych reguł i warunków, które należy traktować jako wymagania minimalne, stanowiące punkt wyjścia
przy opracowywaniu zabudowy.
Usterki lub wady, powstałe wskutek całkowitego lub częściowego nieprzestrzegania tych reguł lub wymagań nie są objęte
gwarancją na pojazd (podwozie) i jego elementy składowe.
1.2 DOKUMENTACJA TECHNICZNA IVECO DOSTĘPNA W POSTACI ELEKTRONICZNEJ

W internecie, pod adresem www.ibb.iveco.com, jest dostępna następująca dokumentacja techniczna:
 instrukcje dotyczące modyfikacji pojazdów i montażu wyposażenia,

 dane techniczne,
 rysunki podwozi samochodów ciężarowych,
 rysunki ciągników siodłowych,
 rysunki podwozia,
 inne dane techniczne, dotyczące danego typoszeregu pojazdów.
Wnioski o dostęp do strony można składać wyłącznie poprzez stronę www.ibb.iveco.com.
1.3 UPOWAŻNIENIE PRZEZ IVECO

Modyfikacje i zabudowy wyszczególnione w niniejszej publikacji i wykonane zgodnie z wymaganiami określonymi w poniż-
szych wytycznych nie wymagają odrębnego upoważnienia.
Z kolei, niżej wymienione czynności mogą być wykonywane tylko po uzyskaniu upoważnienia IVECO:
 -szczególne przypadki modyfikacji rozstawu osi,

 czynności dotyczące układu hamulcowego,
 modyfikacje układu hamulcowego,
 modyfikacje drążków stabilizatorów i zawieszeń,
 modyfikacje kabiny, zawieszenia i zamków kabiny oraz układu podnoszenia kabiny,
 modyfikacje układów dolotowego i wydechowego silnika oraz układu SCR,
 montaż zwalniaczy,
 montaż przystawek odbioru mocy,
 zmiana rozmiaru opon,
 modyfikacje urządzeń sprzęgających (zaczepy, siodła).

1.4 WNIOSEK O ZATWIERDZENIE
1.4 WNIOSEK O ZATWIERDZENIE

Wnioski o upoważnienie, jeżeli jest ono wymagane, należy kierować do przedstawiciela (importera) IVECO odpowiedzialne-
go za dany rynek.
W tym celu firma zabudowująca przedkłada dane dotyczące pojazdu (typ kabiny, rozstaw osi, długość zwisu, nr podwozia),
wraz z odpowiednią dokumentacją uzupełniającą (rysunki, obliczenia, raport techniczne itp.), opisującą zakres i sposób wyko-
nania proponowanych zmian oraz przeznaczenie pojazdu i warunki użytkowania. Rysunki muszą przedstawiać wszelkie ele-
menty różniące się od instrukcji zawartych w niniejszym podręczniku.
Po dokonaniu zabudowy obowiązkiem firmy zabudowującej jest uzyskanie homologacji końcowej, wydawanej przez właściwe
organy.
1.5 ODPOWIEDZIALNOŚĆ
Upoważnienia wystawiane przez IVECO dotyczą wyłącznie aspektu technicznego/koncepcyjnego możliwości wykonania danej
modyfikacji i/lub zabudowy.
Ale to firma zabudowująca pozostaje odpowiedzialna za:
 projekt,
 wybór materiałów,
 wykonanie,
 zgodność projektu i wykonania ze wszystkimi zaleceniami dostarczonymi przez IVECO oraz wszystkimi przepisami obo-
wiązującymi w kraju, na rynek którego pojazd jest przeznaczony,
 wpływ, jaki modyfikacje i/lub zabudowa mogą mieć na funkcjonalność, bezpieczeństwo, niezawodność oraz szeroko ro-
zumiane właściwości jezdne pojazdu,
 dostawy części zamiennych dla wszystkich zamontowanych elementów i podzespołów, przez okres co najmniej 10 lat od
daty realizacji ostatniego zamówienia.
1.6 WYMAGANIA PRAWNE

Firma zabudowująca ma obowiązek zapewnić, by produkt finalny spełniał, bez wyjątków, wszystkie stosowne wymagania
prawne: lokalne, branżowe i krajowe, obowiązujące w każdym kraju, w którym pojazd jest sprzedawany i/lub będzie użytko-
wany (Kodeks Drogowy, przepisy państwowe itp.), a także przepisy międzynarodowe (dyrektywy WE, regulaminy EKG ONZ
itp.).
Firma zabudowująca musi również przestrzegać wszystkich wymagań prawnych dotyczących zapobiegania wypadkom, in-
strukcji udzielania pomocy, ochrony środowiska itp. W niniejszej publikacji zamieszczono tylko te zalecenia o charakterze
prawnym, wymagania dotyczące zapobiegania wypadkom i inne wskazówki odnoszące się do ustawodawstwa, które, zdaniem
IVECO, są najważniejsze i w żadnym wypadku nie zastępują one ani nie wykluczają obowiązków i odpowiedzialności firmy
zabudowującej w zakresie znajomości aktualnych przepisów i wymagań.
W związku z tym, IVECO nie ponosi odpowiedzialności za konsekwencje błędów wynikających z nieznajomości lub błędnej
interpretacji obowiązujących przepisów.
1.7 HOMOLOGACJA WIELOSTOPNIOWA – WSPÓŁPRACA (dotyczy tylko państw

członkowskich UE, Szwajcarii i Turcji)
Homologacji wielostopniowej dotyczy Załącznik XVII dyrektywy 2007/46/WE.
Procedura ta czyni każdego producenta odpowiedzialnym za homologację i zapewnienie zgodności produkcji układów, podze-
społów i tzw. „oddzielnych zespołów technicznych”, jakie dany producent wytwarza lub instaluje w pojeździe.
Producent pojazdu bazowego jest określany mianem „producenta pierwszego stopnia”, podczas gdy firma zabudowująca jest
„producentem drugiego stopnia” lub stopnia dalszego.

1.8 GWARANCJE
191319 Rysunek 1
1. IVECO 3. Firma zabudowująca
2. Dealer 4. Klient
Zgodnie ze wspomnianą dyrektywą, pomiędzy IVECO (producentem pojazdu bazowego) a firmą zabudowująca, która zamie-
rza występować z wnioskiem o homologację wielostopniową, musi zostać zawarta szczególna umowa – tzw. Umowa Tech-
niczna – precyzująca zakres współpracy i wzajemne zobowiązania.
W rezultacie:
4. IVECO odpowiada za udostępnienie, w uzgodnionej formie, dokumentacji homologacyjnej (homologacja WE/EKG) oraz
informacji technicznych niezbędnych do prawidłowej realizacji zabudowy i/lub modyfikacji pojazdu (podręczniki, rysunki,
dane techniczne).
5. Firma zabudowująca odpowiada za:
 projekt i wykonanie modyfikacji w pojeździe bazowym otrzymanym od IVECO,
 ponowne uzyskanie homologacji na układy homologowane wcześniej, jeżeli wskutek dokonania modyfikacji w po-
jeździe bazowym homologacje te muszą zostać zaktualizowane,
 zapewnienie zgodności wszystkich wykonanych modyfikacji z przepisami krajowym/międzynarodowymi, w szczegól-
ności przepisami obowiązującymi w kraju, na rynek którego pojazd jest przeznaczony,
 przedłożenie wszystkich wykonanych modyfikacji do działu technicznego w celu dokonania oceny,
 sporządzenie odpowiedniej dokumentacji dotyczącej wykonanych modyfikacji, jednoznacznie potwierdzającej, że
spełnione są wszystkie wyżej wymienione przepisy (np. dokumentacja homologacyjna/raport z testu).
Przed podpisaniem Umowy Technicznej IVECO zastrzega sobie prawo do przeprowadzenia wizji lokalnej w firmie zabudowu-
jącej, w celu upewnienia się, że firma ta posiada kwalifikacje do wykonania zabudowy/modyfikacji określonej umową.
Treść Umowy Technicznej może zostać poddana szczegółowej ocenie na życzenie osoby odpowiedzialnej za relacje z firmami
zabudowującymi na danym rynku.
1.8 GWARANCJE
Firma zabudowująca, która wyprodukowała zabudowę lub zmodyfikowała podwozie musi zagwarantować, ze prace zostały
wykonane w sposób profesjonalny i w pełni zgodny z wytycznymi zawartymi w niniejszym podręczniku.
IVECO zastrzega sobie prawo do unieważnienia własnych gwarancji na pojazd, jeżeli:
 dokonano nieupoważnionej zabudowy lub modyfikacji,
 wykorzystano podwozie nieodpowiednie dla danej zabudowy lub zastosowania,
 nie przestrzegano specyfikacji, norm lub instrukcji, wydanych przez IVECO w celu poprawnego wykonania czynności,
 nie użyto oryginalnych części zamiennych lub podzespołów, oferowanych przez IVECO z przeznaczeniem dla konkret-
nych operacji w pojeździe,
 nie są spełnione zasady bezpieczeństwa,
 pojazd jest użytkowany niezgodne ze swoim przeznaczeniem.

1.9 SYSTEM ZARZĄDZANIA JAKOŚCIĄ
1.9 SYSTEM ZARZĄDZANIA JAKOŚCIĄ

IVECO zawsze popierało wdrażanie Systemów Zarządzania Jakością i szkoli firmy zabudowujące.
Jest to konieczne nie tylko ze względu na przepisy dotyczące odpowiedzialności za produkt, ale także coraz bardziej rygory-
styczne wymagania jakościowe, nowe formy organizacyjne w różnych sektorach i dążenie do coraz wyższej wydajności.
W opinii IVECO, firmy zabudowujące powinny posiadać zdefiniowane i wdrożone elementy, takie jak:
 schemat organizacyjny, obejmujący funkcje i zakresy odpowiedzialności,

 cele i wskaźniki jakościowe,
 dokumentacja projektowa,
 dokumentacja dotycząca procesów, w tym procesów kontroli,
 plan doskonalenia produktu, obejmujący również działania korygujące,
 obsługa posprzedażna,
 szkolenie i kwalifikowanie pracowników.
Za niezmiernie ważny, chociaż nieobowiązkowy, element uznaje IVECO posiadanie certyfikatu ISO 9001.
1.10 ZAPOBIEGANIE WYPADKOM

Nie dopuszczaj osób nieuprawnionych do wykonywania czynności w pojeździe lub użytkowania pojazdu.
Zabronione jest użytkowanie pojazdu, którego elementy systemu bezpieczeństwa zostały uszkodzone lub poddane przerób-
kom.
► Zabudowy i wyposażenie montowane w pojazdach muszą spełniać przepisy dotyczące zapobie-
gania wypadkom i przepisy bezpieczeństwa, obowiązujące w krajach, w których pojazd będzie
użytkowany.
W celu uniknięcia awarii i wadliwego działania, należy przestrzegać wszystkich środków ostrożności podyktowanych wzglę-
dami technicznymi.
Za przestrzeganie tych przepisów są odpowiedzialni producenci zabudów i wyposażenia.
► Podzespoły, takie jak fotele, wykładziny, uszczelki, osłony itp. mogą stanowić potencjalne za-
grożenie pożarowe, jeżeli zostaną wystawione na działanie wysokiej temperatury. Wymontuj te
elementy przed rozpoczęciem spawania lub użyciem otwartego płomienia.
1.11 WYBÓR MATERIAŁÓW: OCHRONA ŚRODOWISKA – RECYKLING

Dużą uwagę, już na etapie koncepcji i projektowania, należy zwracać na dobór materiałów pod kątem ich oddziaływania na
środowisko naturalne i przydatności do recyklingu.
W związku z tym, należy pamiętać o następujących faktach:
 zabronione jest stosowanie materiałów szkodliwych dla zdrowia i materiałów potencjalnie niebezpiecznych, np. zawiera-
jących azbest, ołów, chlorowce, fluoropochodne węglowodorów, kadm, rtęć, sześciowartościowy chrom itp.,
 zalecane jest wykorzystywanie materiałów, w trakcie obróbki których powstają małe ilości odpadów i które nadają się
do recyklingu po wycofaniu produktu z użytkowania,
 do wytwarzania materiałów syntetycznych kompozytowych należy wykorzystywać składniki zdolne do jednorodnego
mieszania się, przewidując także możliwość ich wykorzystania wraz z dodatkiem innych materiałów pochodzących z od-
zysku. Materiały należy oznakować zgodnie z obowiązującymi przepisami,
 akumulatory zawierają substancje bardzo niebezpieczne dla środowiska. W sprawie wymiany akumulatorów można kon-
taktować się z autoryzowaną stacją obsługi, która dysponuje wyposażeniem odpowiednim do pozbywania się akumulato-
rów w sposób zgodny z prawem.
► W celu zapewnienia zgodności z europejską dyrektywą 2000/53/WE (tzw. dyrektywa ELV),
IVECO zabrania montażu elementów zawierających ołów, rtęć, kadm i sześciowartościowy
chrom w pojazdach; wyjątek stanowią przypadki wymienione w Załączniku II tej dyrektywy.

1.12 ZARZĄDZANIE POJAZDEM PRZEZ FIRMĘ ZABUDOWUJĄCĄ
1.12 ZARZĄDZANIE POJAZDEM PRZEZ FIRMĘ ZABUDOWUJĄCĄ

Odbiór podwozia
Firma zabudowująca, która odbiera podwozie/pojazd od IVECO lub dealera ma obowiązek wykonania przeglądu i zgłoszenia
wszelkich braków w wyposażeniu lub uszkodzeń, które mogły powstać z winy przewoźnika.
Obsługa techniczna
W celu utrzymania pełniej sprawności podwozia/pojazdu podczas magazynowania, konieczne może być wykonywanie prze-
glądów okresowych w przewidzianych terminach.
Koszty tych przeglądów ponosi aktualny właściciel pojazdu (firma zabudowująca, dealer lub klient).
► Jeżeli pojazd ma nie być użytkowany przez dłuższy czas, zalecane jest odłączenie przewodu od
ujemnego bieguna akumulatora w celu uniknięcie jego rozładowania.
Dostawa pojazdu do klienta końcowego

Przed dostawą pojazdu firma zabudowująca musi:
 przygotować produkt (pojazd i/lub wyposażenie) oraz sprawdzić jego działanie i bezpieczeństwo,
 wykonać czynności kontrolne przewidziane dla przeglądu przedsprzedażnego (PDI), według listy kontrolnej dostępnej w
sieci serwisowej IVECO, w odniesieniu do podzespołów, w które ingerowała (wykonanie pozostałych czynności przeglą-
du PDI jest oczywiście obowiązkiem dealera, zgodnie z zapisami w książce gwarancyjnej),
 zmierzyć multimetrem cyfrowym (o dokładności do dwóch miejsc po przecinku) napięcie akumulatora, pamiętając, że:
1. optymalne napięcie wynosi 12,5 V,
2. jeżeli napięcie wynosi od 12,1 V do 12,49 V, akumulator należy podładować,
3. 3 jeżeli napięcie jest niższe niż 12,1 V, akumulator należy wymienić,
Uwaga W celu uniknięcia rozładowania, zwarcia, korozji i innych problemów, należy w regularnych odstępach czasu wykonywać
obsługę techniczną akumulatora (patrz normy IVECO 20-1812 i/lub IVECO 20-1804), do chwili dostawy pojazdu do
klienta/dealera.
IVECO zastrzega sobie prawo do unieważnienia gwarancji na akumulator, jeżeli wymagane czynności obsługowe nie były
wykonywane.
 wykonać (w przypadku przebudowy pojazdu) jazdę próbną. Wszelkie wady i problemy należy zgłosić do działu serwiso-
wego IVECO w celu sprawdzenia, czy istnieją przesłanki do uwzględnienia kosztów usunięcia tych wad w kosztach prze-
glądu PDI,
 przygotować i dostarczyć klientowi końcowemu niezbędne instrukcje napraw i obsługi technicznej dotyczące zabudowa-
nego pojazdu i zamontowanego wyposażenia,
 nanieść nowe dane na tabliczki znamionowe,
 przedłożyć oświadczenie (potwierdzenie), że wykonane czynności są zgodne z wytycznymi dostarczonymi przez produ-
centa pojazdu oraz z wszystkimi przepisami prawa,
 formalnie udzielić gwarancji na wykonane modyfikacje.
Instrukcje dotyczące wyposażenia dodatkowego

Obowiązkiem firmy zabudowującej jest dostarczenie wraz z pojazdem wszystkich niezbędnych instrukcji obsługi technicznej
dotyczących wyposażenia dodatkowego.
Wszystkie pojazdy objęte jednym i tym samym zamówieniem muszą być będą wyposażone w podzespoły tej samej marki,
modelu i o tej samej jakości.

1.13 IDENTYFIKACJA POJAZDU
1.13 IDENTYFIKACJA POJAZDU

Oznaczenia handlowe pojazdów IVECO (np. DAILY 40-150) różnią się od oznaczeń stosowanych dla celów homologacji.
Poniżej przedstawiono pełny wykaz stosowanej symboliki.
Oznaczenie homologacyjne
New DAILY 40C15HA SV /P

 New DAILY – Model pojazdu
 40 – Dopuszczalna masa całkowita pojazdu (DMC) (liczba/10 = masa w tonach)
33 2,8÷3,49 t
35 3,5 t
40 4,2 t
45 4,5 t
50 5,0 t
60 6,0 t
65 6,5 t
70 7,0 t
 C – Koła tylne
S Koła tylne pojedyncze
C Koła tylne bliźniacze
 15 – Moc silnika (liczba x 10 -= moc w KM)

 H – Typ silnika
/2.3 Silnik F1A (łączony z oznaczeniem kodowym 15)
N Silnik Natural Power (łączony z oznaczeniem kodowym 14)
G Silnik CNG (łączony z oznaczeniem kodowym 14)
H Silnik Euro VI (łączony z oznaczeniami kodowymi 15 i 17)
 A – Rodzaj skrzyni biegów

– Manualna skrzynia biegów
A Automatyczna skrzynia biegów
A8 Automatyczna skrzynia biegów
 SV – Wersja
– Kabina
D Kabina załogowa (6+1)
V Furgon
SV Furgon częściowo przeszklony
Camper Przygotowanie dla pojazdu kempingowego
CCSCamper Krótkie podwozie bez kabiny dla pojazdu kempingowego
CV Pojazd sklepowy
CC Podwozie bez kabiny
CCS Podwozie bez kabiny (krótkie)

CA / CAH3 Podwozie z kabiną bez ścianki tylnej / Podwozie z kabiną bez ścianki tylnej – maks. wysokość przestrzeni ładunkowej
 / P – Tylne zawieszenia pneumatyczne

1.14 ZNAKI TOWAROWE I SYMBOLE
1.14 ZNAKI TOWAROWE I SYMBOLE

W celu ochrony oryginalnego wizerunku pojazdu nie wolno modyfikować ani zmieniać położenia znaków towarowych, tabli-
czek i emblematów.
Umieszczanie znaków towarowych związanych z zabudową lub wyposażeniem podlega zatwierdzeniu. Znaków tych nie wol-
no umieszczać w pobliżu znaków towarowych lub logo IVECO.
IVECO zastrzega sobie prawo do usunięcia znaków towarowych i logo, jeżeli zabudowa lub modyfikacja nie spełniają wyma-
gań. Firma zabudowująca bierze na siebie pełną odpowiedzialność za kompletny pojazd.
1.15 WYMIARY I MASY

Informacje ogólne
Wymiary pojazdu i dopuszczalne naciski na osie są przedstawione na rysunkach, w opisach technicznych i – w nieco ogólniej-
szej formie – w dokumentach dostępnych na oficjalnej internetowej stronie IVECO. Masy własne dotyczą pojazdów w wer-
sjach standardowych. Wyposażenie dodatkowe może wpływać na masę własną i rozkład obciążenia pomiędzy poszczególne
osie.
Ważenie podwozia
Należy pamiętać, że masy publikowane mogą się różnić od mas rzeczywistych o ±5%.
W związku z tym, przed zamontowaniem zabudowy i wyposażenia, zalecane jest zważenie podwozia z kabiną i określenie
rozkładu obciążenia pomiędzy osie.
Dostosowanie pojazdu
Istnieją ograniczenia w zabudowie poszczególnych pojazdów, wynikające głównie z:
 rozstawu osi, - rozkładu obciążenia pomiędzy osie,

 maksymalnej dopuszczalnej szerokości.
Na ogół, światła obrysowe i lusterka wsteczne stosowane w naszych pojazdach są przewidziane dla szerokości pojazdu do
2350 mm.
W przypadku szerszych pojazdów (zabudowy specjalne, furgony chłodnicze itp.) można skorzystać z wyposażenia dodatko-
wego IVECO lub poprosić o ocenę techniczną proponowanego rozwiązania.
Wyznaczanie środka ciężkości zabudowy i ładunku
Umiejscowienie na płaszczyźnie podłużnej

W celu wyznaczenia położenia środka ciężkości zabudowy i ładunku można skorzystać z poniższych przykładów.
W dokumentacji technicznej każdego modelu (rysunek podwozia) podano dopuszczalny zakres położenia środka ciężkości dla
pojazdu w wersji standardowej. Masy i pozycje (umiejscowienie) poszczególnych elementów przedstawiono na schemacie
podwozia i rozkładu obciążenia.

1.15 WYMIARY I MASY
204643 Rysunek 2
Przykład obliczeń położenia środka ciężkości ładunku i zabudowy

W = Masa zabudowy + masa ładunku W2 = Nacisk (zabudowa + ładunek) na tylną oś
W1 = Nacisk (zabudowa + ładunek) na przednią oś L1 = Odległość środka ciężkości od środka osi tylnej
L= Rzeczywisty rozstaw osi
Aby określić naciski na osie pochodzące od masy ładunku, należy przyjąć równomierne rozmieszczenie ładunku na po-
wierzchni ładunkowej, chyba że sam kształt tej powierzchni/ładunku wymusza inny rozkład obciążenia.
Aby określić wpływ montowanego wyposażenia na położenie środka ciężkości, należy uwzględnić rzeczywiste położenie po-
szczególnych elementów.
Podczas konstruowania zabudów lub kontenerów należy opracować takie systemy załadunku/rozładunku, które zapobiegałyby
nadmiernym wahaniom rozkładu obciążenia i/lub przeciążeniu osi. Należy również przekazać odpowiednie instrukcje użyt-
kownikom.
Firma zabudowująca powinna także zapewnić w zabudowie odpowiednie punkty/system mocowania ładunku, by zagwaranto-
wać maksymalne bezpieczeństwo transportu.
204644 Rysunek 3
Ładunek rozmieszczony równomiernie Ładunek rozmieszczony nierównomiernie

1.15 WYMIARY I MASY
204645 Rysunek 4
Ładunek rozmieszczony równomiernie Ładunek rozmieszczony nierównomiernie (zwracaj uwagą na

naciski na osie i minimalne dopuszczalne obciążenie osi
przedniej)
Wysokość środka ciężkości
W odniesieniu do podwozi samochodu ciężarowego bez ładunku wysokość środka ciężkości jest podana w dokumentacji
technicznej (na rysunku podwozia) każdego modelu.
Po dokonaniu zabudowy pojazdu firma zabudowująca musi sprawdzić, czy wysokość środka ciężkości kompletnego pojazdu i
pojazdu z pełnym ładunkiem nie przekracza wartości dopuszczalnej, określonej w krajowych lub międzynarodowych przepi-
sach, w szczególności w regulaminie 13 EKG ONZ dotyczącym stateczności wzdłużnej pojazdu oraz regulaminie 111 EKG
ONZ dotyczącym stateczności poprzecznej pojazdu podczas jazdy.
Należy wyróżnić następujące przypadki:
1. Ładunki nieruchome,
2. Ładunki ruchome,
3. Ładunki wywołujące duże reakcje aerodynamiczne.
1. Ładunki nieruchome
204646 Rysunek 5
Kontrola z pełnym obciążeniem
Hv = Wysokość środka ciężkości pojazdu (podwozia) Wv = Masa własna pojazdu (podwozia)
obciążonego masą własną Ws = Masa zabudowy i ładunku
Hs = Wysokość środka ciężkości zabudowy i ładunku nad Wt = Masa kompletnego pojazdu z pełnym obciążeniem
podłożem (ładunkiem)
Ht = Wysokość środka ciężkości kompletnego pojazdu z
pełnym obciążeniem (ładunkiem)
Aby sprawdzić pojazd z zabudową, lecz bez ładunku, skorzystaj z powyższego wzoru, podstawiając w miejsce parametru Ws
masę własną zabudowy (pamiętając, że wysokość Hv zależy także od stanu obciążenia czyli ugięcia zawieszenia).

1.15 WYMIARY I MASY
W poniższej tabeli przedstawiono maksymalne dopuszczalne wysokości środka ciężkości pojazdu (ładunek + zabudowa i/lub
wyposażenie) ze względu na kryterium stateczności poprzecznej.
Tabela 1.1
Modele Wysokość środka ciężkości (mm)
33S 1400
35S 1500
35C - 40C (przednie zawieszenie z poprzecznym resorem piórowym) 1800
35C - 40C (przednie zawieszenie ze wzdłużnym drążkiem skrętnym) 1900

45C - 50C 1950
60C - 65C - 70C 2050
2. Ładunki ruchome
Ładunki, które podczas pokonywania zakrętów mogą przemieszczać się w kierunku poprzecznym (np. ładunki wiszące, płyny,
żywe zwierzęta itp.), mogą wywoływać dynamiczne siły poprzeczne wystarczająco duże, by pogorszyć stateczność pojazdu.
Dlatego, mając na uwadze wytyczne regulaminu 111 EKG ONZ, należy zwrócić szczególną uwagę na:
 wyznaczenie środka ciężkości kompletnego pojazdu przy maksymalnym obciążeniu (z pełnym ładunkiem),
 obliczenie sił dynamicznych i zakresu zmian pozycji środka ciężkości w kierunku poprzecznym,
 uwzględnienie w obliczeniach gęstości ładunku (w przypadku płynów),
 sformułowanie zaleceń dotyczących bezpiecznej jazdy.
Wszystkie przypadki trudne do oceny należy przekazać do IVECO w celu zatwierdzenia.
3. Ładunki wywołujące duże reakcje aerodynamiczne

Starannej ocenie należy poddać zabudowy o wyjątkowo dużej wysokości i powierzchni (np. tablice reklamowe) wywołujące
reakcje aerodynamiczne pod wpływem bocznego wiatru.
► Nawet w przypadku nisko położonego środka ciężkości zabudowany pojazd może mieć dużą
powierzchnię boczną i w związku z tym być narażony na utratę stateczności poprzecznej i ry-
zyko przewrócenia się.
Dlatego należy zwrócić szczególną uwagę na:
 wyznaczenie środka ciężkości kompletnego pojazdu przy maksymalnym obciążeniu (z pełnym ładunkiem),
 ocenę sił aerodynamicznych,
 sformułowanie zaleceń dotyczących bezpiecznej jazdy.
Wszystkie przypadki trudne do oceny należy przekazać do IVECO w celu zatwierdzenia.
Zastosowanie stabilizatorów
Dodatkowe lub wzmocnione stabilizatory, o ile są dostępne, wzmocnienia resorów lub podkładki gumowe (stosowane zgod-
nie z zasadami określonymi w punkcie 2.9 ( ➠ str. 31)) mogą zwiększyć dopuszczalną wysokość środka ciężkości ładunku. Jed-
nak każdy taki przypadek należy analizować indywidualnie. Przed zastosowaniem tych modyfikacji należy szczegółowo prze-
analizować cechy zabudowy, rozstaw osi oraz rozkład sił poprzecznych działających na zawieszenie zarówno przedniej, jak i
tylnej osi pojazdu. Należy jednak pamiętać, że w wielu przypadkach wykonywanie tego typu modyfikacji jest zalecane tylko w
odniesieniu do osi tylnej; dokonana modyfikacja osi przedniej mogłoby powodować fałszywą ocenę stateczności pojazdu
przez kierowcę, utrudniając określenie granic bezpieczeństwa. Modyfikacja przedniej osi może być konieczna, jeżeli ciężki
element (np. żuraw) jest montowany za kabiną lub gdy montowana zabudowa ma dużą sztywność (np. furgon).

1.16 INSTRUKCJE DOTYCZĄCE PRAWIDŁOWEGO DZIAŁANIA PODZESPOŁÓW POJAZDU I DOSTĘPU DO NICH
Przestrzeganie dopuszczalnych mas

Należy przestrzegać wszystkich ograniczeń określonych w dokumentacji IVECO. Aby zagwarantować prawidłową kierowal-
ność na każdej nawierzchni, należy obliczyć maksymalny nacisk na przednią oś w każdym stanie obciążenia.
Szczególną uwagę należy poświęcić pojazdom, w których obciążenie jest skoncentrowane na tylnym zwisie (np. żuraw, winda
załadowcza, przyczepa centralnoosiowa) oraz pojazdom o małym rozstawie osi i wysoko położonym środku ciężkości.
Uwaga Dodatkowe wyposażenie i zabudowę należy rozmieścić w taki sposób, by zapewnić równomierny rozkład obciążenia w kie-
runku poprzecznym. Przyjmując za podstawę połowę (50%) dopuszczalnego nacisku na oś, maksymalna dopuszczalna
różnica w obciążeniu prawego i lewego koła danej osi, nie pogarszająca skuteczności hamowania i stateczności pojazdu,
wynosi ± 4% (np. w przypadku osi o dopuszczalnym nacisku 3000 kg dopuszczalne obciążenie każdego z kół zawiera się
w zakresie od 1440 do 1560 kg) pod warunkiem, że nie zostanie przekroczona nośność opon.
O ile nie określono inaczej w danych technicznych konkretnego pojazdu, nacisk na przednią oś musi stanowić co najmniej
25% rzeczywistej masy pojazdu (zarówno w przypadku równomiernego rozmieszczenia ładunku, jaki obciążenia skoncen-
trowanego na zwisie tylnym lub pochodzącego od przyczepy).
Długość tylnego zwisu zabudowy należy dobrać tak, by zachować pełną zgodność z wymaganiami w zakresie maksymalnych
dopuszczalnych nacisków na osie, minimalnego dopuszczalnego nacisku na oś przednią, długości całkowitej, pozycji zaczepu
holowniczego oraz belki przeciwnajazdowej, określonymi w odpowiednich normach i przepisach.
Zmiana maksymalnej dopuszczalnej masy pojazdu

W szczególnych przypadkach istnieje możliwość udzielenia zgody na zmianę maksymalnej dopuszczalnej masy całkowitej, pod
warunkiem przestrzegania ściśle określonych ograniczeń dotyczących zastosowania i ewentualnym wzmocnieniu konstrukcji
pojazdu.
Jeżeli tego typu zmiana powoduje przekroczenie ograniczeń wynikających z przepisów, musi być zatwierdzone przez odpo-
wiednie organy administracji państwowej.
Wniosek o zatwierdzenie tej zmiany musi zawierać następujące informacje:
 typ, rozstaw osi, numer podwozia, przeznaczenie pojazdu,

 naciski na osie pochodzące od masy własnej pojazdu (zabudowanego, np. żurawiem i skrzynią ładunkową), wraz z zakre-
sem położeń środka ciężkości ładunku,
 proponowane wzmocnienia podzespołów pojazdu, jeżeli są to konieczne.
Zmniejszenie dopuszczalnej masy pojazdu (zmiana kategorii na niższą) może wymagać modyfikacji niektórych podzespołów,
np. zawieszenia i układu hamulcowego, i może wiązać się z koniecznością kalibracji (regulacji) korektora siły hamowania. Od-
powiednie instrukcje są dostępne.
1.16 INSTRUKCJE DOTYCZĄCE PRAWIDŁOWEGO DZIAŁANIA PODZESPOŁÓW POJAZDU

I DOSTĘPU DO NICH
Nie wolno wprowadzać żadnych zmian lub instalować wyposażenia, które mogłyby w jakichkolwiek warunkach zakłócać pra-
widłowe działanie podzespołów pojazdu.
Na przykład:
 należy zapewnić swobodny dostęp do podzespołów podlegających okresowej kontroli lub obsłudze technicznej (np.
akumulator, sprężarka powietrza itp.); zabudowy zamknięte należy wyposażyć w odpowiednie komory i pokrywy serwi-
sowe,
 należy zapewnić możliwość demontażu poszczególnych elementów w celu wykonania obsługi serwisowej,
 w przypadku zabudów przechylanych na boki należy wziąć pod uwagę najdalej wysunięte na zewnątrz elementy pojazdu i
zapewnić, by nie ograniczały one przechyłu lub nie były narażone na uszkodzenie,
 nie wolno modyfikować układu chłodzenia (osłona chłodnicy, chłodnica, kanały powietrzne, przewody chłodnicy itp.),
układu paliwowego (umiejscowienie pompy, filtry, średnice przewodów itp.) oraz układu dolotowego silnika,

1.17 OGÓLNE ZASADY ZAPOBIEGANIA POŻAROM
 aby zapobiec przekroczeniu dopuszczalnego poziomu emitowanego przez pojazd hałasu, nie wolno modyfikować lub
zmieniać rozmieszczenia osłon dźwiękochłonnych. W przypadku konieczności wykonania otworów (np. przelotki dla
podłużnicy zabudowy), otwory te należy odpowiednio wypełnić (uszczelnić), za pomocą materiału będącego odpowied-
nikiem materiału oryginalnego pod względem palności i dźwiękoszczelności,
 należy zapewnić właściwą wentylację hamulców i skrzynki akumulatorowej (zwłaszcza w pojazdach typu furgon),
 błotniki i nadkola należy zamontować w taki sposób, by tylne koła miały pełną swobodę ruchu, nawet po założeniu łańcu-
chów śniegowych,
 po zakończeniu czynności montażowych należy sprawdzić i w razie potrzeby wyregulować kąt pochylenia reflektorów
głównych. Regulację tę wykonaj zgodnie ze wskazówkami znajdującymi się w podręczniku użytkowania i obsługi tech-
nicznej (Instrukcja obsługi),
 obowiązkiem firmy zabudowującej jest zamontowanie części dostarczanych osobno (np. koło zapasowe, kliny) w odpo-
wiednich miejscach, w sposób zapewniający łatwy dostęp, bezpieczeństwo i zgodność z przepisami.
1.17 OGÓLNE ZASADY ZAPOBIEGANIA POŻAROM

Bezwzględnie należy zapobiec możliwości rozlania się oleju hydraulicznego lun cieczy łatwopalnych na podzespoły, które mo-
gą być gorące lub przegrzewać się.
Dlatego, gdy nieunikniony jest montaż przewodów w pobliżu silnika, układu wydechowego, katalizatora lub turbosprężarki,
należy zastosować odpowiednie osłony termiczne lub przegrody.
1.18 DEFINICJE
Definicje pojęć stosowanych w niniejszej publikacji:
 Rozstaw osi: odległość pomiędzy środkiem pierwszej osi kierowanej a środkiem pierwszej osi tylnej (napędowej lub
nienapędowej).
 Tylny zwis: odległość od środka ostatniej osi tylnej do tylnego końca podłużnic ramy podwozia.
 Wymiary A, B i t przekroju kształtownika ramy podwozia: patrz poniższy rysunek poniżej.
91473 Rysunek 6

ROZDZIAŁ 2
MODYFIKACJE
PODWOZIA

NEW DAILY – 1BMODYFIKACJE PODWOZIA
1BMODYFIKACJE PODWOZIA 3
Spis treści
Spis treści Obniżona belka holownicza................................................. 25

Zaczepy holownicze dla przyczep centralnoosiowych .. 23
2.1 OGÓLNE WYTYCZNE DOTYCZĄCE
MODYFIKACJI PODWOZIA ..........................................5 2.7 MONTAŻ DODATKOWEJ OSI .................................. 26
Środki ostrożności ...................................................................5
2.8 MODYFIKACJE WAŁÓW NAPĘDOWYCH............ 26
Własności materiału, jaki należy stosować do modyfikacji
ramy podwozia..........................................................................6 Dopuszczalne długości.......................................................... 27
Naprężenia działające na ramę podwozia............................8 Wyznaczanie pozycji odcinków wałów napędowych..... 29
2.2 WIERCENIE W RAMIE PODWOZIA ...........................8 2.9 MODYFIKACJE UKŁADU ZAWIESZENIA ............... 31
Rozmieszczenie i średnice otworów....................................8 2.10 MODYFIKACJE UKŁADU DOLOTOWEGO I

Śruby i nakrętki.........................................................................9 WYDECHOWEGO SILNIKA ...................................... 32
Spawanie.....................................................................................9 Układ dolotowy...................................................................... 32
Zaślepianie otworów poprzez zaspawanie .......................11 Układ wydechowy ................................................................. 33
2.3 OCHRONA PRZED KOROZJĄ 2.11 MODYFIKACJE UKŁADU CHŁODZENIA SILNIKA33

I LAKIEROWANIE............................................................11
2.12 MODYFIKACJE UKŁADU
Podzespoły oryginalne pojazdu............................................11 OGRZEWANIA/KLIMATYZACJI................................. 34
Elementy dodatkowe lub zmodyfikowane.........................13 Montaż dodatkowego układu ogrzewania ........................ 34
Środki ostrożności .................................................................14 Montaż układu klimatyzacji .................................................. 36
2.4 ZMIANA ROZSTAWU OSI ...........................................15 2.13 MODYFIKACJE NADWOZIA ...................................... 36

Informacje ogólne...................................................................15 Informacje ogólne.................................................................. 36
Upoważnienie..........................................................................15 Czynności dotyczące kabiny................................................ 37
Wpływ na kierowalność pojazdu ........................................15 Modyfikacje nadwozi typu furgon....................................... 39
Wpływ na charakterystykę hamowania .............................16 Modyfikacje dachu ................................................................. 40
Procedura.................................................................................16 Modyfikacje szkieletu i podłogi ........................................... 43
Określanie stopnia naprężeń w ramie podwozia.............17 Budowa kabin załogowych................................................... 44
Poprzecznice ramy podwozia ..............................................17 Ochrona pasażerów.............................................................. 45
Wzmocnienia ramy podwozia .............................................18
2.14 ZMIANA ROZMIARU OPON ...................................... 46
Modyfikacje wałów napędowych.........................................19
Zalecenia.................................................................................. 46
2.5 ZMIANA DŁUGOŚCI TYLNEGO ZWISU .................19
2.15 CZYNNOŚCI DOTYCZĄCE UKŁADU
Informacje ogólne...................................................................19 HAMULCOWEGO.......................................................... 47
Upoważnienie..........................................................................19 Informacje ogólne.................................................................. 47
Skracanie ..................................................................................19 Przewody hamulcowe........................................................... 47
Wydłużanie ..............................................................................20 Korektor siły hamowania..................................................... 50
2.6 MONTAŻ ZACZEPU HOLOWNICZEGO ...............21 Elektroniczny układ stabilizacji toru jazdy (ESP).............. 52
Informacje ogólne...................................................................21 Dezaktywacja układu ESP..................................................... 54
Środki ostrożności .................................................................21 2.16 UKŁAD ELEKTRYCZNY:

Rodzaje zaczepów ..................................................................23 MODYFIKACJE I POBÓR PRĄDU .............................. 55

4 1BMODYFIKACJE PODWOZIA
Spis treści
2.17 ZMIANA LOKALIZACJI PODZESPOŁÓW I

MONTAŻ DODATKOWEGO WYPOSAŻENIA ....55
2.18 POJAZDY DO TRANSPORTU MATERIAŁÓW

NIEBEZPIECZNYCH (ADR)..........................................57
2.19 MONTAŻ ZWALNIACZA ............................................59
2.20 TYLNA BELKA PRZECIWNAJAZDOWA (RUP).....60
2.21 TYLNE BŁOTNIKI I NADKOLA ..................................60
2.22 FARTUCHY BŁOTNIKÓW (CHLAPACZE) .............61
2.23 BOCZNE OSŁONY PRZECIWNAJAZDOWE.........61

2.1 OGÓLNE WYTYCZNE DOTYCZĄCE MODYFIKACJI PODWOZIA
MODYFIKACJE PODWOZIA

Zapamiętaj:
 surowo zabronione jest spawanie elementów do konstrukcji nośnej podwozia (z wyjątkiem przypadków przedstawio-
nych w punktach „Spawanie” (➠ str. 9), 2.4 ( ➠ str. 15), i 2.5 ( ➠ str. 19),
 niedopuszczalne jest wiercenie otworów w półkach podłużnic ramy (z wyjątkiem przypadków przedstawionych w punk-
tach 2.2 ( ➠ str. 8) 3.3 „Wybór rodzaju mocowania” ( ➠ str. 11),
 w przypadkach, w których dozwolone jest zastępowanie nitów połączeniami śrubowymi, należy stosować śrubą kołnie-
rzową i nakrętkę kołnierzową lub śrubę klasy 8.8 z łbem sześciokątnym i nakrętkę samozabezpieczającą się o średnicy o
jeden stopień większej od średnicy nitu. O ile nie określono inaczej, nie wolno stosować śrub większych niż M14 (mak-
symalna średnica otworu 15 mm),
 przed ewentualnym ponownym użyciem wcześniej wymontowanych śrub należy sprawdzić ich stan, a następnie dokręcić
je odpowiednim momentem,
► Zabronione jest powtórne użycie wcześniej wymontowanych śrub do mocowania elementów

istotnych dla bezpieczeństwa. Po zamontowaniu, śruby należy dokręcić wymaganym momen-
tem (w sprawie momentów dokręcania skontaktuj się ze stacją obsługi).
 w przypadku ponownego montażu elementów istotnych dla bezpieczeństwa oraz po wymianie nitów na śruby, sprawdź
moment dokręcania po przejechaniu przez pojazd dystansu około 500 – 1000 km.
Środki ostrożności
► Przed rozpoczęciem spawania, wiercenia, szlifowania i cięcia w pobliżu przewodów hamulco-

wych i elektrycznych odpowiednio zabezpiecz te przewody. W razie potrzeby zdemontuj je
(przestrzegając wskazówek przedstawionych w punktach 2.15 i 5.7).
91444 Rysunek 1

Środki ostrożności dotyczące alternatora i podzespołów elektrycznych/elektronicznych

Aby uniknąć uszkodzenia prostownika diodowego, nigdy nie odłączaj akumulatorów (nawet za pomocą wyłącznika akumula-
torów) w pojeździe z uruchomionym silnikiem.
Jeżeli istnieje konieczność uruchomienia silnika poprzez holowanie pojazdu (metoda zdecydowanie odradzana), upewnij się,
czy akumulator jest podłączony i naładowany i czy zapewnia napięcie wystarczające do zasilania kaset sterujących.
Jeżeli musisz naładować akumulator, bezwzględnie odłącz go od układu elektrycznego pojazdu. W razie konieczności uru-
chomienia silnika za pomocą zewnętrznego urządzenia rozruchowego, nie używaj funkcji „rozruch” (o ile dane urządzenie ja
posiada), by uniknąć skoków natężenia prądu grożących uszkodzeniem podzespołów elektrycznych/elektronicznych.
Rozruch awaryjny wolno przeprowadzać tylko za pomocą zewnętrznego akumulatora (wózka akumulatorowego), pamiętając
o zachowaniu prawidłowej biegunowości.
Punkty masowe
Nie wolno zmieniać oryginalnych punktów masowych w pojeździe.
Jeżeli jednak zachodzi konieczność zmiany lokalizacji lub wykonania dodatkowych połączeń masowych, należy, o ile to możli-
we, wykorzystać do tego celu istniejące otwory w ramie podwozia, przestrzegając poniższych zaleceń:
 usuń mechanicznie, pilnikiem, i/lub za pomocą odpowiednich środków chemicznych, farbę z ramy podwozia i zacisku
przewodu oraz wyrównaj powierzchnię styku, usuwając wgłębienia i wypukłości,
 na powierzchnię styku nanieś warstwę farby przewodzącej,
 podłącz przewód masowy w ciągu 5 minut od naniesienia farby.
Bezwzględnie nigdy nie podłączaj przewodów masy sygnałowej (np. czujników lub elementów niskoprądowych) do standar-
dowych punktów masowych IVECO M1 (punkt masowy akumulatorów) ani M2 lub M8 (punkt masowy rozrusznika, zależnie
od wersji). Przewody (masowe) sygnałowe należy podłączać do masy w punktach oddalonych od przewodów zasilających i
przewodów pełniących funkcję ekranów.
W przypadku wyposażenia elektronicznego, unikaj łączenia ze sobą punktów masowych różnych odbiorników elektrycznych.
Stosuj tylko indywidualne połączenia masowe o odpowiedniej długości (jak najkrótsze).
Układ hamulcowy i elektryczny

Aby uzyskać więcej informacji o układzie hamulcowym i elektronicznym, patrz punkty 2.15 ( ➠ str. 47) i 5.4.
Własności materiału, jaki należy stosować do modyfikacji ramy podwozia

Materiał stosowany do modyfikacji ramy podwozia (wszystkie modele pojazdów i rozstawy osi) oraz bezpośredniego wzmac-
niania podłużnic ramy musi odpowiadać oryginalnemu materiałowi ramy pod względem jakości i grubości (tab. 2.1 i 2.2).
W przypadku niedostępności kształtownika o wskazanej grubości można zastosować kształtownik standardowy o jeden sto-
pień grubszy.
Tabela 2.1. Materiał, jakiego należy używać do modyfikacji ramy podwozia

Wytrzymałość
Granica plastyczności
Oznaczenie stali na rozciąganie Wydłużenie względne
[N/mm2]
[N/mm2]
IVECO Fe E420
Europa S420MC 530 420 21%
Niemcy QStE420TM

Tabela 2.2. Wymiary kształtowników podłużnic ram podwozia

AxBxt AxBxt
Rozstaw osi Zwis tylny Przekrój podłużnicy Przekrój podłużnicy
Klasa Typ
[mm] [mm] w obszarze rozstawu osi w obszarze zwisu tylnego
[mm] [mm]
3000 920
samochód 3450 1355

144 x 56 x 3 94 x 56 x 3
ciężarowy
3750 1655
4100 1305
33S - 35S
3000 840
3520 840
furgon 144 x 56 x 3 94 x 56 x 3
3520 długi zwis 1240
4100 1825
3750 1655
35C lekki Camper 144 x 56 x 3 94 x 56 x 3
4100 1825
3000 (1) 1240

3450 1355
samochód 3750 1655

35C - 50C 174 x 70 x 4 114 x 70 x 4
ciężarowy (1)
4100 1715
4350 1885
(2)
4750 2350
3520 840
35C - 40C furgon 3520 długi zwis 1240 174 x 69 x 3 114 x 69 x 3
4100 1825
3520 840
3520 1240
45C - 50C furgon 174 x 70 x 4 114 x 70 x 4
4100 1825
3450 1355
3750 1655
samochód
ciężarowy 4100 1715
4350 1885
60C - 70C 174 x 69 x 5 174 x 69 x 5
4750 2350
3520 1240
furgon 4100 1825
(1)
Tylko 35C - 40C
(2)
Tylko 45C - 50C

2.2 WIERCENIE W RAMIE PODWOZIA
Naprężenia działające na ramę podwozia

Niedopuszczalne jest przekroczenie następujących naprężeń w warunkach statycznych:
Uwaga Dopuszczalne naprężnie statyczne σ w ramie: 120 N/mm2
W każdym przypadku misi być spełnione bardziej rygorystyczne kryterium, wyznaczone krajowymi przepisami (o ile jest
określone).
Spawanie pogarsza własności materiału. Dlatego podczas określania naprężeń w obszarach zmodyfikowanych termicznie nale-
ży przyjąć, że wytrzymałość materiału zmniejszyła się o około 15%.

Gdy tylko to możliwe, do montażu zabudowy i wyposażenia dodatkowego na ramie należy wykorzystywać istniejące, fabrycz-
ne otwory.
► Surowo zabronione jest wiercenie otworów w półkach podłużnic ramy, z wyjątkiem przypad-
ków przedstawionych w punkcie 3.3: „Wybór rodzaju mocowania”.
W szczególnych przypadkach, jeżeli zachodzi konieczność wywiercenia nowych otworów (montaż wsporników, kątowników
itp.), otwory te należy wywiercić w środniku podłużnicy ramy, a następnie starannie stępić ich krawędzie i rozwiercić.
Rozmieszczenie i średnice otworów

Nie wolno wiercić nowych otworów w obszarach spiętrzenia naprężeń (np. w pobliżu wsporników resorów) i na odcinkach,
w których zmienia się przekrój poprzeczny podłużnicy.
Średnice otworów muszą być dostosowane do grubości kształtowników i nie mogą być większe niż 13 mm (o ile nie okre-
ślono inaczej). Odległość pomiędzy środkiem otworu a krawędzią podłużnicy nie może być mniejsza niż 30 mm. Środki sąsia-
dujących ze sobą otworów nie mogą być oddalone od siebie o mniej niż 30 mm. Dotyczy to zarówno otworów wierconych,
jak i już istniejących.
Otwory należy rozmieszczać w sposób pokazany na rys. 2.
Zmieniając lokalizację wsporników resoru lub poprzecznicy ramy, zawsze zachowuj oryginalny układ otworów.
102420 Rysunek 2

Śruby i nakrętki
Zalecamy stosowanie elementów złącznych tego samego typu i klasy, jakie występują w podobnych, fabrycznych złączach w
pojeździe (patrz tabela 2.3).
Tabela 2.3. Klasy wytrzymałości śrub

Wytrzymałość na
Klasa wytrzymałości Zastosowanie rozciąganie
[N/mm2]
[N/mm2]
Śruby o średniej wytrzymałości (mocowanie
8.8 800 640
poprzecznic ramy, płyt wzmacniających, wsporników)
Śruby o dużej wytrzymałości (mocowanie wsporników
10.9 1000 900
resorów, stabilizatorów i amortyzatorów)
Należy stosować oczyszczone śruby klasy 8.8 i 10.9. Do wykonywania połączeń o średnicy ≤ 6 mm zalecane są elementy
złączne z powłoką FeZnNi 7 IV.
Zatwierdzone powłoki ochronne to Geomet i powłoka cynkowa. Nie zaleca się stosowania śrub z powłoką Geomet, jeżeli
śruby te mają być spawane.
O ile ilość wolnego miejsca jest wystarczająca, stosuj śruby i nakrętki kołnierzowe.
Stosuj nakrętki samozabezpieczające się, pamiętając o ich dokręceniu odpowiednim momentem.
Spawanie
► Przed rozpoczęciem spawania, wiercenia, szlifowania i cięcia w pobliżu przewodów hamulco-

wych i elektrycznych odpowiednio zabezpiecz te przewody. W razie potrzeby zdemontuj je
(przestrzegając wskazówek przedstawionych w punktach 2.15 i 5,4)
Spawanie jest dozwolone:
 w przypadku łączenia podłużnic łącznikami, w celu skrócenia lub wydłużenia ramy,

 w przypadku montażu profili (kątowników) wzmacniających podłużnicę ramy, w sposób pokazany poniżej (rys. 3)
91448 Rysunek 3
Podczas spawania łukowego rygorystycznie przestrzegaj poniższych instrukcji, w celu ochrony podzespołów elektrycznych i
kaset sterujących przed uszkodzeniem:
 przed odłączeniem przewodów zasilających sprawdź, czy wszystkie odbiorniki energii elektrycznej są wyłączone,

 jeżeli pojazd jest wyposażony w wyłącznik akumulatora (wył. główny), poczekaj na zakończenie cyklu odłączania zasilania,
 odłącz przewód od ujemnego bieguna akumulatora,
 odłącz przewód od dodatniego bieguna akumulatora; UWAŻAJ, by nie zetknąć przewodu z masą lub biegunem ujem-
nym,
 ostrożnie, nie dotykając styków, rozłącz złącza elektronicznych kaset sterujących,
 jeżeli wykonujesz spawanie w pobliżu kasety sterującej, wymontuj tę kasetę z pojazdu,
 podłącz przewód masowy spawarki bezpośrednio do spawanego elementu,
 zabezpiecz przewody z tworzywa sztucznego przed działaniem wysokiej temperatury, w razie potrzeby wymontuj je,
 jeżeli wykonujesz spawanie w pobliżu resorów i miechów pneumatycznych, odpowiednio zabezpiecz ich powierzchnie
przed rozpryskami spawalniczymi,
 nie dopuszczaj do kontaktu elektrody lub uchwytu spawalniczego z piórami resoru
Procedury spawania
 Przed rozpoczęciem spawania starannie usuń powłokę lakierniczą i nalot tlenkowy (rdzę) ze spawanej powierzchni oraz
wszystkich elementów, na których zostaną umieszczone profile wzmacniające.
 Przetnij podłużnice ukośnie lub pionowo. Zabronione jest przecinanie podłużnic na odcinkach przejściowych, w których
następuje zmiana kształtu i szerokości ramy, a także w miejscach dużego spiętrzenia naprężeń (np. wsporniki resorów).
Linia cięcia nie może przechodzić przez otwory w podłużnicy (patrz rys. 4).
91446 Rysunek 4
 Zukosuj (fazuj) wewnętrzne krawędzie łączonych elementów podłużnicy pod kątem 60°, na całej długości spoiny
(patrz rys. 5).
91447 Rysunek 5
 Wykonaj spawanie łukowe w kilku etapach, za pomocą dobrze wysuszonych elektrod podstawowych. Unikaj zbyt wyso-
kiego natężenia prądu. Spawanie musi być bezodpadowe i nie powodować uszkodzeń brzegowych.
 Powtórz czynności przedstawione w poprzednim punkcje po drugiej stronie połączenia.
 Poczekaj aż podłużnice równomiernie ostygną. Chłodzenie wymuszone powietrzem, wodą lub innymi metodami jest
zabronione.

2.3 OCHRONA PRZED KOROZJĄ I LAKIEROWANIE
 Zeszlifuj nadmiar materiału ze spoiny.

 Po wewnętrznej stronie umieść stalowe kątowniki wzmacniające, wykonane ze stali o tych samych własnościach, jak stal,
z której jest wykonana rama podwozia. Orientacyjne minimalne wymiary przedstawiono na rys. 3.
Wzmocnienia można mocować tylko do środnika podłużnicy, za pomocą spoin pachwinowych, spoin otworowych, śrub
lub nitów (można również stosować nitonakrętki (Huck)).
Przekrój i długość spoiny pachwinowej, liczba i rozmieszczenie spoin otworowych, śrub i nitów muszą być dostosowane
do wartości momentów gnących i sił tnących działających na kształtownik.
 Po zakończeniu spawania zabezpiecz elementy powłoką antykorozyjną (patrz punkt „Elementy dodatkowe lub zmodyfi-
kowane” ( ➠ str. 13)).
Zaślepianie otworów poprzez zaspawanie

Jeżeli wiercisz nowe otwory zbyt blisko otworów istniejących (patrz rys. 2), istniejące otwory można zaślepić poprzez ich
zaspawanie. W celu prawidłowego wykonania tej czynności:
 zukosuj (fazuj) zewnętrzną krawędź otworu,

 po wewnętrznej stronie podłużnicy umieść miedzianą płytkę w celu zatrzymania materiału spoiny,
 wykonaj spawanie z obydwu stron podłużnicy i usuń nadmiar materiału.
Do zaślepiania otworów o średnicy powyżej 20 mm można również użyć zukosowanych podkładek, które należy przyspawać
z obydwu stron.

Uwaga Wszystkie elementy mocowane do ramy podwozia należy lakierować zgodnie z normą IVECO 18-1600 na kolor IC444
RAL 7021 - 70/80 błyszczący.
Podzespoły oryginalne pojazdu

Poniższe tabele przedstawiają odpowiednio: klasy ochrony antykorozyjnej i powłok lakierniczych wymagane w przypadku
oryginalnych elementów pojazdu, klasy ochrony antykorozyjnej elementów nie lakierowanych lub aluminiowych, klasy ochro-
ny antykorozyjnej elementów lakierowanych.
Tabela 2.4. Klasy ochrony antykorozyjnej według normy IVECO 18 - 1600 (Tabela I)
Klasa Obszar zastosowania Przykłady elementów
Nadwozie - lusterka zewnętrzne - wycieraczki szyby przedniej -
Elementy wystawione na bezpośredni kontakt z czynnikami szkielet osłony przeciwsłonecznej - metalowy zderzak - zamek
A
atmosferycznymi (zawieszenia) kabiny - ogranicznik otwarcia drzwi - elementy złączne
w nadwoziu (śruby, nakrętki, podkładki) itp.
Rama i jej części składowe, wraz z elementami mocującymi.
B
Nieosłonięte (bezpośrednio widoczne) elementy konstrukcyjne Elementy znajdujące się pod kratą wlotu powietrza (klasa B).
B2
wystawione na bezpośredni kontakt z czynnikami atmosferycznymi Zewnętrzne stopnie wejściowe kabiny
B1 Tylko przednie osie i mosty napędowe
Osłonięte (bezpośrednio niewidoczne) elementy wystawione na
C Silnik i jego osprzęt
bezpośredni kontakt z czynnikami atmosferycznymi
Elementy nie wystawione na bezpośredni kontakt z czynnikami Pedały - szkielety foteli - elementy złączne itp. zamontowane
D
atmosferycznymi wewnątrz kabiny
Tabela 2.5. Elementy nie lakierowane oraz aluminiowe – norma IVECO 18 - 1600 (Tabela IV)
Norma Klasy
Rodzaj ochrony
IVECO
A B - B1 - B2 C D
Stal nierdzewna (1) 18-0506 – – – –
GEO 321-8
Geomet (2) 18-1101 tak – – –
GEO 500-8

Norma Klasy
Rodzaj ochrony
IVECO
A B - B1 - B2 C D
GEO 321-8 PM
GEO 321-8 PML
tak –
GEO 321-8 PL
GEO 500-8 PL
GEO 321-5
Geomet (2) 18-1101 – –
GEO 500-5
tak
GEO 321-5 PM
–
GEO 321-5 PML
GEO 321-5 PL tak
Klasa B1
GEO 500-5 PL szpilki kół
FE/ZN 12 II
– – tak tak
FE/ZN 7 IV
FE/ZN 12 IV
Powłoka cynkowa(3) 18-1102 – – tak tak
FE/ZN 7 IV LUB
FE/ZN 7 IV S
– tak tak tak
FE/ZN 12 IV S
FE/ZN 7 VII S
Stop Zn-Ni FIAT 9.57409 – tak tak tak
FE/ZN 7 VII IV
Powłoka anodowa 18-1148 tak
Aluminium tak tak tak
Powłoka lakiernicza Patrz Tabela III tak
(1)
Nie może tworzyć ogniw galwanicznych w połączeniu z innymi metalami
(2)
Powłoki nie zawierające związków chromu
(3)
Powłoki nie zawierające sześciowartościowego chromu
Tabela 2.6. Elementy lakierowane – norma IVECO 18 - 1600 (Tabela III)

Klasy
Etapy procesu zabezpieczania
(8) (5)
A B B1 B2 C D
Piaskowanie –
MECHANICZNE
CZYSZCZENIE Szczotkowanie tak (*) – tak (*) tak (*) tak (*)
POWIERZCHNI (1) tak (*)
Czyszczenie papierem ściernym
Fosforanowanie blachy
–
OBRÓBKA WSTĘPNA (dot. tylko metali żelaznych bez powłok ochronnych) tak (*) – tak (*) tak (*) tak (*)
Fosforanowanie powłoki cynkowej (**) tak
Powłoka gruba (30-40 μm) tak (2) tak (*)
tak (*) (6) tak (*) tak (*)
KATAFOREZA Powłoka średnio gruba (20-30 μm) tak (3)
(6) – (6) (9) (6)
Wierzchnia warstwa akrylowa (>35 µm) - –
POWŁOKA Dwuskładnikowa (30-40 μm) tak – tak tak (*)

– (9) tak (*)
ANTYKOROZYJNA
Jednoskładnikowa (30-40 μm) – tak –
PODKŁAD Jedno- (130 °C) lub dwuskładnikowy (30-40 μm) tak (3) – – – – –

Klasy
(8) (5)
A B B1 B2 C D
Jedno- (130 °C) lub dwuskładnikowy (30-40 μm) tak
tak (*) – tak (*)
LAKIER Proszkowy (40-110 μm) tak (4) – tak (*) (7)
Jednoskładnikowy nakładany w niskiej temp. (30-40 μm) – – tak
(1)
Wykonać tę operację w przypadku obecności zadziorów, nalotu tlenkowego, odprysków spawalniczych, ostrych krawędzi pozostałych
po cięciu laserowym.
(2)
Proces dla powłoki dwuwarstwowej.
(3)
Proces dla powłoki trójwarstwowej.
(4)
Alternatywa dla lakieru jedno- lub dwuskładnikowego, stosowana tylko na elementach kabiny (wycieraczki, lusterkaw steczne itp.).
(5)
Tylko osie i mosty napędowe.
(6)
Nie dotyczy elementów, których, ze względu na niebezpieczeństwo uszkodzenia (np części mechaniczne), nie wolno zanurzać zanu-
rzyć w kąpieli chemicznej.
(7)
Tylko jeżeli w dokumentacji technicznej określono kolor IC.
(8)
Dotyczy zbiorników paliwa wykonanych ze stali lub pokrytych powłoką ochronną.
(9)
Tylko elementy mocowane do silnika.
(*)
Produkty i procesy alternatywne dla tej samej klasy, o ile nadają się do zastosowania dla danego elementu
(**)
Dotyczy blach ocynkowanych lub aluminiowych, stosować specjalne kąpiele do fosforanowania.
Elementy dodatkowe lub zmodyfikowane

Wszystkie dodatkowe lub zmodyfikowane elementy pojazdu (kabina, podwozie, wyposażenie itp.) należy zabezpieczyć przed
utlenianiem się i korozją.
Żaden element stalowy nie może być pozostawiony bez zabezpieczenia.
Tabele 2.7 i 2.8 przedstawiają minimalne wymagania dotyczące zabezpieczenia elementów dodatkowych i zmodyfikowanych,
których należy przestrzegać, jeżeli nie ma możliwości zastosowania zabezpieczenia identycznego jak w oryginalnych podze-
społach pojazdu. Dopuszczalne są inne metody, pod warunkiem, że gwarantują analogiczny stopień ochrony przed korozją.
Nigdy nie nakładaj lakierów proszkowych bezpośrednio na odtłuszczoną powierzchnię.
Elementy wykonane ze stopów lekkich, mosiądzu i miedzi należy zabezpieczyć.
Tabela 2.7. Elementy dodatkowe lub zmodyfikowane lakierowane

Klasa
A - B -D (1)
Mechaniczne czyszczenie powierzchni (w tym usuwanie zadziorów / rdzy i
Szczotkowanie / wygładzanie papierem ściernym / piaskowanie
czyszczenie przecinanych elementów)
Obróbka wstępna Odtłuszczanie
Powłoka antykorozyjna Dwuskładnikowa (30-40 μm) (2)
Lakier Dwuskładnikowy (30-40 μm) (3)
(1)
Modyfikacje mostów napędowych, przednich osi i silnika (klasy B1 i C) są zabronione.
(2)
Najlepiej epoksydowa
(3)
Najlepiej poliuretanowa.

Tabela 2.7. Elementy dodatkowe lub zmodyfikowane nie lakierowane

Klasa
Rodzaj zabezpieczenia
(1)
A-B D
Stal nierdzewna –
tak
Geomet –
Powłoka cynkowa (1) – tak
(1)
Powłoka nie zawierająca sześciowartościowego chromu
Pojazd
W odpowiedni sposób zabezpiecz elementy, które mogłyby zostać uszkodzone przez lakier, takie jak:
 przewody pneumatyczne i hydrauliczne z gumy lub tworzyw sztucznych, zwłaszcza przewody ukł. hamulcowego,
 uszczelki i inne części wykonane z gumy lub tworzyw sztucznych,
 kołnierze wałów napędowych i przystawek odbioru mocy,
 chłodnice
 elementy zawieszenia, tłoczyska amortyzatorów i siłowników hydraulicznych lub pneumatycznych,
 zawory spustowe i odpowietrzające (podzespoły mechaniczne, zbiorniki powietrza, zbiorniki układu podgrzewania roz-
ruchowego itp.),
 odstojnik filtra paliwa i filtr paliwa,
 tabliczki i emblematy.
Jeżeli zachodzi konieczność lakierowania elementów po uprzednim zdemontowaniu kół, postępuj w następujący sposób:
 zabezpiecz powierzchnie styku tarcz kół z piastami oraz powierzchnie przylegania nakrętek/śrub mocujących koła,
 starannie zabezpiecz tarcze hamulcowe.
Zdemontuj podzespoły elektroniczne i kasety sterujące.
Silniki oraz ich podzespoły elektryczne i elektroniczne

Odpowiednio zabezpiecz następujące elementy:
 okablowanie silnika, włącznie z punktami masowymi,

 złącza elektryczne, zarówno po stronie czujników/nastawników, jak i wiązek przewodów,
 czujniki/nastawników na kole zamachowym, wspornik czujnika prędkości obrotowej silnika na kole zamachowym,
 przewody układu paliwowego – metalowe i z tworzywa sztucznego,
 kompletną podstawę filtra paliwa,
 kasetę sterującą i jej wspornik/podstawę,
 wszystkie elementy znajdujące się pod pokrywą dźwiękochłonną (wtryskiwacze, magistrala paliwowa, przewody),
 pompę paliwową Common Rail wraz z zaworem sterującym,
 elektryczną pompę paliwową w pojeździe,
 zbiorniki paliwa i inne,
 paski napędowe osprzętu silnika i koła pasowe,
 pompę wspomagania i przewody hydrauliczne układu kierowniczego.
► Po zakończeniu lakierowania, a przed suszeniem piecowym (maks. temperatura 80ºC), zde-

montuj lub zabezpiecz elementy, które mogły zostać uszkodzone przez wysoką temperaturę.

2.4 ZMIANA ROZSTAWU OSI

Informacje ogólne
► Wszelkie modyfikacje rozstawu osi, które obejmują ingerencję w układ elektryczny i/lub zmianę
lokalizacji podzespołów elektrycznych/elektronicznych wymagają zatwierdzenia IVECO i muszą
być wykonane zgodnie z instrukcjami przedstawionymi w punkcie 5.7.
Zazwyczaj każdą modyfikację rozstawu osi należy wykonywać w oparciu o fabryczne rozstawy osi, wybierając standardowy
rozstaw najbliższy rozstawowi docelowemu. O ile pozwala na to wielkość zabudowy, należy wybierać rozstawy osi dostępne
fabrycznie. Dzięki temu istnieje możliwość stosowania oryginalnych wałów napędowych i montażu poprzecznic ramy w z góry
określonych miejscach.
Jeżeli docelowy rozstaw osi ma być mniejszy od najmniejszego rozstawu fabrycznego lub większy od największego rozstawu
fabrycznego, konieczne jest uzyskanie upoważnienia IVECO.
Upoważnienie
Zmiana rozstawu osi w pojeździe 4x2 nie wymaga specjalnego zezwolenia IVECO tylko w następujących przypadkach:
 jeżeli docelowy rozstaw osi odpowiada jednemu z rozstawów fabrycznych dla danego typu pojazdu,
 jeżeli odtworzona zostaje konstrukcja ramy (przekrój podłużnic, liczba, typ i umiejscowienie poprzecznic) oraz roz-
mieszczenie obwodów i podzespołów podwozia fabrycznego o danym rozstawie osi.
Jeżeli obydwa te warunki nie są jednocześnie spełnione, tzn. jeżeli układ modyfikowanej ramy nie jest identyczny z układem
ramy fabrycznej, modyfikacja wymaga zatwierdzenia. Firma dokonująca modyfikacji musi być w stanie zapewnić odpowiednią
jakość wykonania (wykwalifikowany personel, właściwe procedury itp.), zarówno pod względem technologii, jak i organizacji
pracy.
Zmiana rozstawu osi w pojeździe 4x4 zawsze wymaga specjalnego zezwolenia IVECO.
Modyfikacje muszą być wykonane zgodnie z instrukcjami przedstawionymi w niniejszym podręczniku, obejmować niezbędne
zmiany i regulacje, przy uwzględnieniu wszystkich zaleceń (np. sprawdzenie, czy konieczne jest przeprogramowanie kaset ste-
rujących, zmiana lokalizacji elementów układu wydechowego, czy nie zostaną przekroczone dopuszczalne naciski na tylną oś
itp.) i wymagań dla oryginalnego pojazdu o analogicznym rozstawie osi.
Wpływ na kierowalność pojazdu

Na ogół, zwiększenie rozstawu osi ma negatywny wpływ na kierowalność pojazdu.
Jeżeli wymagają tego przepisy, nie należy przekraczać maksymalnych dopuszczalnych wymiarów (promieni skrętu) pojazdu, a
także maksymalnej dopuszczalnej siły potrzebnej na kole kierownicy i szybkości reakcji układu kierowniczego (np. określo-
nych w odpowiednim regulaminie EKG ONZ lub dyrektywie WE).
Tabela 2.9 przedstawia maksymalne limity zwiększania rozstawu osi w różnych modelach pojazdów, wyposażonych w seryjny
układ napędowy i zalecane opony, przy maksymalnym dopuszczalnym nacisku na przednią oś.
W przypadku większych rozstawów osi, musisz uzyskać specjalną zgodę IVECO oraz ściśle przestrzegać wszystkich zaleceń
dotyczących poprawy kierowalności pojazdu, takich jak m.in.: ograniczenie maksymalnego dopuszczalnego nacisku na przednią
oś lub zastosowanie innego rozmiaru opon i kół o mniejszym odsadzeniu. Także montaż dodatkowej pompy (wspomagania
układu kierowniczego) musi zostać zatwierdzony przez IVECO i wykonany przez wyspecjalizowaną firmę.
Tabela 2.9. Limity zwiększania rozstawu osi

Model Zawieszenie przednie Maksymalny rozstaw osi [mm]
33S, 35S Resor poprzeczny 4100
35C, 40C Resor poprzeczny 4100
35C, 40C, 45C, 50C Drążek skrętny 4750
60C, 65C, 70C Drążek skrętny 4750

Aby uzyskać informacje na temat zmiany rozmiaru opon, patrz punkt 2.14 ( ➠ str. 46)
Wpływ na charakterystykę hamowania

Zasadniczo, skrócenie rozstawu osi ma negatywny wpływ na charakterystykę hamowania.
Limity zmiany rozstawu osi przedstawia tabela 2.10. Skontaktuj się z IVECO – dział Homologation & Technical Application –
w celu uzyskania warunków technicznych (siłowniki hamulcowe, minimalne masy własne, dopuszczalne masy konstrukcyjne,
typ opon, wysokość środka ciężkości), dla jakich obowiązują podane wartości.
Tabela 2.10. Limity zmian rozstawu osi ze względu na charakterystykę hamowania

Rozstaw osi
Model Wersja
Minimalny (mm) Maksymalny (mm)
33S, 35S Samochód ciężarowy, furgon 3000 4100
35C, 40C Samochód ciężarowy, furgon 3000 4100
45C, 50C Furgon 3000 4750
45C, 50C Samochód ciężarowy 3450 4750
60C, 65C, 70C Samochód ciężarowy, furgon 3520 4750
► W pojazdach wyposażonych w układ ASR należy przeprogramować kasetę sterującą.
Procedura
Aby prawidłowo wykonać modyfikację, wykonaj następujące czynności:
 ustaw pojazd na stojakach, w taki sposób, by rama podwozia była dokładnie wypoziomowana,
 odłącz/zdemontuj wały napędowe, przewody układu hamulcowego, wiązki przewodów elektrycznych oraz inne elemen-
ty, które mogłyby uniemożliwić prawidłowe wykonanie czynności,
 zlokalizuj punkty odniesienia na ramie podwozia (np. otwory bazowe, wsporniki zawieszenia),
 sprawdź, czy linia łącząca punkty odniesienia z obydwu stron jest dokładnie prostopadła do podłużnej osi pojazdu, a na-
stępnie zaznacz je, punktując ciąg niewielkich znaków na górnych półkach obydwu podłużnic,
 jeżeli zmieniasz umiejscowienie wsporników wieszaków resoru, ustal nowe położenie wsporników, korzystając z wcze-
śniej wykonanych znaków odniesienia,
 sprawdź, czy nowe wymiary są identyczne z obydwu stron ramy; pomiar krzyżowy (po przekątnej) powinien wykazać
różnicę nie większą niż 2 mm na długości nie mniejszej niż 1500 mm,
 jeżeli nie dysponujesz specjalnymi narzędziami, wykonaj nowe otwory, wykorzystując w charakterze szablonów boczne
płyty poprzecznic ramy i wsporniki,
 przykręć lub przynituj wsporniki i poprzecznice; jeżeli używasz śrub, rozwierć otwory i zastosuj śruby pasowane kla-
sy 10.9 z nakrętkami samozabezpieczającymi się. Jeżeli ilość wolnego miejsca jest wystarczająca, użyj śrub i nakrętek koł-
nierzowych,
 jeżeli przecinasz ramę (należy przestrzegać wytycznych przedstawionych w poz. nr 2, pkt „Spawanie”, ppkt „Procedury
spawania” ( ➠ str. 9)), wybij drugi ciąg (linię) znaków odniesienia, w taki sposób, by obszar modyfikacji znajdował się
między tymi a poprzednio wykonanymi znakami odniesienia (odległość między obydwiema grupami znaków, po zakoń-
czeniu operacji, nie może być mniejsza niż 1500 mm). Pomiędzy obydwiema liniami odniesienia zaznacz miejsce cięcia i
postępuj zgodnie ze wskazówkami przedstawionymi w pkt „Spawanie” ( ➠ str. 9),
 przed przystąpieniem do spawania sprawdź, czy podłużnice ramy, wraz ze wstawionymi odcinkami, są ustawione dokład-
nie prostoliniowo, a następnie wykonaj pomiary po obydwu stronach ramy oraz po przekątnej, w sposób przedstawiony
powyżej. Zamontuj wzmocnienia w sposób przedstawiony w pkt „Spawanie” ( ➠ str. 9),

Informacje dodatkowe
 Zabezpiecz powierzchnie elementów przed korozją (utlenianiem), w sposób przedstawiony w punkcie „Elementy dodat-
kowe lub zmodyfikowane” ( ➠ str. 13).
 Przywróć funkcjonalność układów: elektrycznego i hamulcowego, postępując według wskazówek przedstawionych w
punktach 2.15 ( ➠ str. 47) i 5.4.
 W odniesieniu do czynności dotyczących wału napędowego, postępuj według wskazówek przedstawionych w punk-
cie 2.8 ( ➠ str. 26).
Określanie stopnia naprężeń w ramie podwozia

Oprócz wzmocnień w miejscach łączenia podłużnic, podczas zwiększania rozstawu osi firma zabudowująca musi ogólnie
wzmocnić ramę, tak aby w obrębie rozstawu osi uzyskać wskaźniki wytrzymałości przekroju nie mniejsze niż w oryginalnej
ramie IVECO o tym samym lub najbliższym większym rozstawie osi. Alternatywnie, o ile pozwalają na to lokalne przepisy,
można zastosować ramę pomocniczą o większym przekroju.
Obowiązkiem firmy zabudowującej jest sprawdzenie, czy wartość naprężeń nie przekracza limitów określonych krajowymi
normami. Naprężenia w ramie nie mogą przekraczać naprężeń występujących w oryginalnej ramie podwozia o danym roz-
stawie osi, przy założeniu, że ładunek jest rozmieszczony równomiernie, a rama opiera się na wspornikach zawieszenia.
Podczas zwiększania rozstawu osi w pojeździe o najdłuższym fabrycznym rozstawie osi, wzmocnienia należy dostosować nie
tylko do wielkości przedłużenia, ale także rodzaju zabudowy i przewidywanego zastosowania pojazdu.
Poprzecznice ramy
O konieczności zastosowania jednej lub więcej poprzecznic decydują:
 wielkość przedłużenia,
 umiejscowienie podpory wału napędowego,
 obszar spawania,
 punkty nacisku zabudowy,
 warunki użytkowania pojazdu.
Ewentualne dodatkowe poprzecznice (jeżeli są montowane) muszą mieć te same cechy konstrukcyjne (wytrzymałość na zgi-
nanie i skręcanie, jakość materiału, sposób łączenia z podłużnicami itp.), jak poprzecznice już istniejące.
Przykład pokazano na rys. 6.
Zastosowanie dodatkowej poprzecznicy jest obowiązkowe przy przedłużeniu o ponad 600 mm.
Przyjmuje się, że odległość pomiędzy dwiema sąsiednimi poprzecznicami ramy nie może być większa niż 1000 ÷ 1200 mm.
Minimalna odległość pomiędzy dwiema sąsiednimi poprzecznicami nie może być mniejsza niż 600 mm, zwłaszcza w pojazdach
użytkowanych w trudnych warunkach. Ograniczenie to nie dotyczy „lekkiej” poprzecznicy podtrzymującej wsporniki wału
napędowego i amortyzatorów.

208210 Rysunek 6
Wzmocnienia ramy podwozia

Rys. 7 przedstawia kilka możliwych rozwiązań.
Należy zastosować ciągłe profile wzmacniające, obejmujące całą długość ramy podwozia, aż do kabiny kierowcy. Do zamoco-
wania profilu wzmacniającego, tj. kątownika, do podłużnicy ramy należy zastosować nity lub śruby klasy 8.8. Ich średnica i
rozmieszczenie muszą gwarantować odpowiednią wytrzymałość całej konstrukcji.
W obszarze zwisu tylnego oraz na odcinku od tylnej osi do, w przybliżeniu, środka rozstawu osi (jednak nie dalej niż 2 m do
przedniej osi) zalecamy zastosowanie połączeń odpornych na ścinanie.
Naprężenia zginające w zmodyfikowanej ramie podwozia nie mogą być większe od naprężeń występujących w analogicznych
odcinkach (przekrojach) ramy oryginalnego pojazdu.
102422 Rysunek 7
1. Wspornik 3. Śruby lub nity
2. Płyta
Niedopuszczalne jest mocowanie płyt wzmacniających bezpośrednio do półek podłużnic ramy metodą spawania otworowego,
ponieważ niefachowo wykonane spawanie może spowodować zmniejszenie wytrzymałości oryginalnego kształtownika.

2.5 ZMIANA DŁUGOŚCI TYLNEGO ZWISU
Działanie takie jest dopuszczalne tylko w wyjątkowych przypadkach, po uzyskaniu zgody IVECO, o ile jest uzasadnione wy-
mogami późniejszego procesu montażu zabudowy.
Jeżeli taki sposób montażu jest konieczny, podczas określania wartości naprężeń w poszczególnych przekrojach należy wziąć
pod uwagę około 15% zmniejszenie wytrzymałości materiału spowodowane spawaniem.
Wymiar wzmocnień, wykonanych z materiału zalecanego w tabeli 2.1, należy dobrać tak, by nie zostały przekroczone dopusz-
czalne naprężenia statyczne w ramie, przedstawione w pkt „Naprężenia działające na ramę podwozia” ( ➠ str. 8).
W każdym przypadku misi być spełnione bardziej rygorystyczne kryterium, wyznaczone krajowymi normami (o ile jest okre-
ślone).
Modyfikacje wałów napędowych

Dopuszczalne modyfikacje przedstawiono w pkt 2.8 ( ➠ str. 26).

Informacje ogólne
Pamiętaj, że zmiana długości tylnego zwisu powoduje zmianę pierwotnego, ustalonego przez IVECO, rozkładu obciążenia po-
między osie pojazdu (patrz pkt 1.15 ( ➠ str. 11)). Ponadto należy przestrzegać krajowych przepisów oraz wymagań dotyczą-
cych maksymalnej dopuszczalnej odległości tylnej krawędzi zabudowy od końca ramy oraz prześwitu pionowego wymaganego
dla zaczepu holowniczego i belki przeciwnajazdowej. Odległość tylnej krawędzi zabudowy od końca ramy podwozia nie po-
winna być większa niż 350 ÷ 400 mm.
W przypadku konieczności zmiany lokalizacji końcowej poprzecznicy ramy, należy zachować standardowy sposób jej zamo-
cowania (tj. liczbę, wymiary i klasę wytrzymałości śrub).
Jeżeli przewidywany jest montaż zaczepu holowniczego, należy zapewnić odpowiednią przestrzeń (ok. 350 mm) między belką
holowniczą (końcową poprzecznicą) a sąsiednią poprzecznicą ramy, umożliwiającą zamontowanie i wymontowania zaczepu.
Prawidłowo zamontowany zaczep holowniczy, zgodnie z wytycznymi określonymi w niniejszym podręczniku, umożliwia ho-
lowanie przyczepy o dopuszczalnej masie określonej przez producenta pojazdu.
Odpowiedzialność za modyfikacje ponosi ich wykonawca.
Upoważnienie
Wydłużanie tylnego zwisu, a także jego skracanie do wymiaru krótszego niż wymiar standardowy w danym modelu pojazdu, o
ile jest wykonywane zgodnie ze wskazówkami w niniejszym podręczniku, nie wymaga specjalnej zgody IVECO.
W przypadku pojazdów specjalnych, w których rozkład obciążenia jest z góry określony i stały, dopuszcza się przedłużanie
tylnego zwisu do długości większej niż 60% rozstawu osi, pod warunkiem spełnienia wymagań dotyczących długości całkowitej
pojazdu (promienia zataczania), przedstawionych w pkt 1.15 ( ➠ str. 11) niniejszego podręcznika, dyrektywie 97/27/WE oraz
odpowiednich przepisach krajowych.
► Jeżeli okaże się konieczna zmiana długości przewodów elektrycznych, patrz rozdział 5 „Instruk-
cje specjalne dotyczące układu elektrycznego”.
Skracanie
Podczas skracania zwisu tylnego należy przesunąć końcową poprzecznicę ramy do przodu.
Jeżeli po przesunięciu okaże się że końcowa poprzecznica znajduje się zbyt blisko innej poprzecznicy, tę ostatnią można wy-
montować, o ile nie jest to poprzecznica powiązana ze wspornikami zawieszenia.
► W przypadku modyfikacji pojazdów z układem ESP, patrz pkt. 2.15 „Dezaktywacja układu
ESP”.

Wydłużanie
Na rysunkach 8, 9 i 10 pokazano możliwe rozwiązania, zależnie od stopnia wydłużenia tylnego zwisu.
W tym przypadku jest dozwolone również prostopadłe przecinanie ramy. Minimalne wymiary wzmocnień, jakie należy zasto-
sować w miejscu przecięcia, przedstawia rys. 2.3.
Rysunki 8 i 9 ilustrują rozwiązanie stosowane przy wydłużeniu nie większym niż 300 ÷ 350 mm. W tym przypadku kątowniki
wzmacniające pełnią również funkcję łącznika pomiędzy poprzecznicą a podłużnicami ramy, w związku z czym ich grubość i
szerokość muszą być identyczne jak oryginalnej bocznej płyty poprzecznicy ramy. Oryginalne połączenia nitowe można zastą-
pić śrubami klasy 8.8 o średnicy o jeden stopień większej i nakrętkami zabezpieczonymi przed odkręcaniem się.
ESP”.
Rozwiązanie stosowane przy wydłużeniu większym niż o 350 mm ilustruje rys. 10 .
208211 Rysunek 8
208212 Rysunek 9

2.6 MONTAŻ ZACZEPU HOLOWNICZEGO
208213 Rysunek 10
Przy dużych wydłużeniach tylnego zwisu należy każdorazowo przeanalizować konieczność zamontowania dodatkowej po-
przecznicy w celu nadania ramie odpowiedniej sztywności skrętnej. Montaż dodatkowej poprzecznicy, pod względem cech
będącej odpowiednikiem poprzecznicy oryginalnej, jest konieczny w przypadku, gdy odległość między dwiema sąsiednimi po-
przecznicami przekracza 1200 mm.

Informacje ogólne
Przebudowa wersji nie przystosowanej (a tym samym nie homologowanej) do holowania przyczepy na wersję homologowaną
odpowiedniego pojazdu, przystosowaną do tego celu, nie wymaga uzyskania specjalnej zgody IVECO.
Pojazd fabrycznie nie wyposażony w urządzenie sprzęgające można dostosować do holowania przyczepy poprzez zamonto-
wanie zestawu odpowiednich części (belki holowniczej, złączy elektrycznych, zaczepu holowniczego, tachografu itp.), wy-
szczególnionych w dokumentacji homologacyjnej wersji pojazdu z urządzeniem sprzęgającym.
Pamiętaj, że zgodnie z aktualnymi przepisami, montaż tachografu może być wykonany tylko w autoryzowanej stacji obsługi
IVECO.
Należy wybrać homologowany zaczep holowniczy, dostosowany do holowania przyczepy od danej masie całkowitej.
► Ponieważ zaczepy holownicze mają istotny wpływ na bezpieczeństwo jazdy, nie wolno ich w ża-
den sposób modyfikować.
Oprócz wymagań technicznych producenta zaczepu, należy przestrzegać obowiązujących przepisów dotyczących:
 minimalnej przestrzeni dla montażu złączy hamulcowych i elektrycznych,

 odległości osi sworznia holowniczego od tylnej krawędzi zabudowy (patrz rys. 11).
Zgodnie z przepisami obowiązującymi w UE (Regulamin R55 EKG ONZ), odległość ta powinna wynosić około 420 mm, jed-
nak odpuszczalne są odległości do 550 mm, pod warunkiem zastosowania mechanizmu umożliwiającego bezpieczne posługi-
wanie się dźwignią blokady sworznia holowniczego. Gdy odległość ta ma być jeszcze większa, zalecane jest dokładne zapo-
znanie się ze wspomnianym regulaminem.

196787 Rysunek 11
1. Wolna przestrzeń wymagana do montażu zaczepu 2. Wolna przestrzeń wymagana do montażu zaczepu wg
normy DIN 74058 ESC-152
Jeżeli układ otworów w kołnierzu mocującym zaczepu jest niezgodny z układem otworów w belce holowniczej, możliwe jest
udzielenie zgody na wywiercenie dodatkowych otworów w belce holowniczej, po uprzednim wzmocnieniu jej konstrukcji.
Obowiązkiem firmy zabudowującej jest wykonanie i zamontowanie zabudowy w sposób umożliwiający sprawne i bezpieczne
podczepianie przyczepy i kontrolę sprzęgu.
Dyszel przyczepy musi mieć zapewnioną swobodę ruchów.

Rodzaje zaczepów
Dostępne są następujące rodzaje zaczepów holowniczych:
1. Kulowe
2. Ze sworzniem (automatycznie)
Zaczepy ze sworzniem są przeznaczone do montażu wyłącznie w podwozach samochodów ciężarowych wyposażanych w

odpowiednią belkę holowniczą.
Każdy zaczep holowniczy (dowolnego rodzaju), jeżeli nie został dostarczony bezpośrednio przez IVECO, musi posiadać świa-
dectwo homologacji.
W tabeli 2.11 przedstawiono dane zaczepów holowniczych dostępnych fabrycznie
Tabela 2.11. Homologowane zaczepy holownicze
Typ Klasa D [kN] DC [kN] V [kN] Nr homologacji WE
GS500 A50-X 22,5 – 25 E11 55R-010533 ext 02
GA381 S 22,5 – 25 E11 55R-011613
Zaczepy holownicze dla przyczep centralnoosiowych

Przyczepa jest określana mianem centralnoosiowej, jeżeli posiada dyszel sztywno połączony z ramą i osią (pojedynczą lub
składającą się z większej liczby osi zamontowanych blisko siebie).
W porównaniu z przyczepą z obrotnicą, sztywny dyszel przyczepy centralnoosiowej obciąża zaczep holowniczy znacznie
większą pionową siłą statyczną, a także dynamiczną – występująca podczas hamowania oraz pokonywania nierówności drogi.
Siły te wywołują zwiększone naprężenia skręcające w belce holowniczej oraz naprężenia zginające w ramie podwozia, w ob-
szarze tylnego zwisu.
Holowanie przyczep centralnoosiowych wymaga zastosowania zaczepu spełniającego określone wymagania.
Dopuszczalna masa całkowita przyczepy i maksymalny dopuszczalny nacisk pionowy są wyszczególnione w dokumentacji
technicznej producenta zaczepu holowniczego oraz na tabliczce znamionowej (patrz normy DIN 74051 i 74052).
Można również montować specjalne (atestowane) zaczepy holownicze, o większych, niż określone w wyżej wymienionych
normach, dopuszczalnych obciążeniach. Jednak stosowanie tych zaczepów może podlegać ograniczeniom dotyczącym kon-
strukcji holowanych przyczep (np. długość dyszla). Ponadto, ich użycie może wymagać dodatkowego wzmocnienia belki ho-
lowniczej i zastosowania ramy pomocniczej o większych wymiarach.
W przypadku zaczepów przeznaczonych do sprzęgania przyczep centralnoosiowych parametrami odniesienia są wartości
określone następującymi wzorami:
DC = g (T • C) / (T + C)
V = a • C (X2 / L2)
DC = wartość odniesienia określająca klasę zaczepu holowniczego [kN]. Teoretyczny parametr odniesienia dla siły poziomej
działającej pomiędzy pojazdem silnikowym a przyczepą
g= przyspieszenie ziemskie [m/s2]
T= maksymalna (technicznie) dopuszczalna masa pojazdu silnikowego
R= maksymalna (technicznie) dopuszczalna masa przyczepy
S= statyczny nacisk pionowy, wywierany przez przyczepę w punkcie sprzęgu. Warunek konieczny: S ≤ 0,1 x R ≤ 1000 kg
C = suma nacisków na osie przyczepy centralnoosiowej o masie równej dopuszczalnej masie całkowitej. Wartość ta stano-
wi różnicę pomiędzy maksymalną dopuszczalną masą przyczepy centralnoosiowej a statycznym naciskiem pionowym
(C = R - S)
V= teoretyczna wartość odniesienia dla amplitudy dynamicznej siły pionowej [kN]

a= równoważne przyspieszenie pionowe w punkcie sprzęgu, które, zależne od rodzaju zawieszenia tylnego pojazdu silni-
kowego, przyjmuje wartości:
 a = 1,8 m/s2 w przypadku pojazdów z zawieszeniem pneumatycznym

 a = 2,4 m/s2 w przypadku pojazdów z innym rodzajem zawieszenia
X = długość przestrzeni ładunkowej przyczepy [m] (patrz rys. 12)

L= teoretyczna długość dyszla przyczepy (odległość między środkiem ucha dyszla a środkiem zespołu osi przyczepy) [m]
(patrz rys. 12)
X2/L2 ≥ 1 (jeżeli wynik jest mniejszy od 1, przyjmij wartość 1)
193864 Rysunek 12
X. Długość przestrzeni ładunkowej L. Teoretyczna długość dyszla
Poniższa tabela przedstawia maksymalne dopuszczalne wartości statycznego nacisku pionowego (S) dla fabrycznych belek ho-
lowniczych, obowiązujące w przypadku holowania przyczep centralnoosiowych
Tabela 2.12
Model Maksymalna wartość S (kN]
33S 14
35S, 35C, 40C 14
45C, 50C, 60C, 65C, 70C 14
Przykład wyznaczania klasy zaczepu holowniczego dla przyczepy centralnoosiowej

Rozpatrzmy pojazd 65C15 o dopuszczalnej masie całkowitej 6250 kg, który ma holować przyczepę centralnoosiową o do-
puszczalnej masie 3500 kg, wywierającą nacisk pionowy S = 250 kg. Długość przestrzeni ładunkowej: 5 m, teoretyczna dłu-
gość dyszla: 4 m.
Podstawiając do wzorów odpowiednie wartości:
 S = 0,25 t
 C = R − S = 3,5 - 0,25 = 3,25 t
 (T + S) = 6,25 + 0,25 = 6,5 t
 X2 / L2 = 25 / 16 = 1,5
otrzymujemy:
Dc = 9,81 • (6,5 • 3,25) / (6,5 + 3,25) = 21,3 kN oraz V = 1,8 • 1,5 • 3,25 = 8,8 kN
W celu holowania przyczep centralnoosiowych należy odpowiednio zamocować ramę pomocnicza do ramy podwozia, szcze-
gólnie na odcinku od tylnego końca ramy do przedniego wspornika tylnego zawieszenia. Mocowanie to należy wykonać za
pomocą płyt unieruchamiających ramę pomocniczą w kierunku podłużnym i poprzecznym.
W pojazdach o długim zwisie tylnym może być konieczne zastosowanie ramy pomocniczej o większych niż zazwyczaj zaleca-
ne wymiarach, zależnie od masy holowanej przyczepy (patrz rozdział 3, tab. 3.2).

Obniżona belka holownicza

Jeżeli niezbędne jest zamontowania zaczepu poniżej oryginalnej pozycji montażowej, IVECO może wystawić upoważnienie do
obniżenia oryginalnej belki holowniczej lub zamontowania dodatkowej belki holowniczej (oryginalnego typu) w pozycji obni-
żonej.
Odpowiednie przykłady przedstawiono na rys. 13 i 14.
Montażu belki holowniczej w nowej pozycji należy dokonać w taki sam sposób i za pomocą tego samego typu śrub (średnica i
klasa) jak w rozwiązaniu oryginalnym.
Połączenia należy wykonać za pomocą śrub zabezpieczonych przed odkręceniem się.
173258 Rysunek 13
1. Podłużnica ramy podwozia 2. Wspornik obniżonej belki holowniczej
173259 Rysunek 14
1. Podłużnica ramy podwozia 2. Wspornik obniżonej belki holowniczej
Uwagi dotyczące ładowności

Statyczny nacisk na zaczep holowniczy nie może powodować przekroczenia dopuszczalnego nacisku na tylną oś pojazdu.
Ponadto, musi zostać zachowany minimalny wymagany nacisk na przednią oś (przednia oś nie może być zbytnio odciążona) –
patrz pkt 1.15 ( ➠ str. 11)

2.7 MONTAŻ DODATKOWEJ OSI
Zwiększanie dopuszczalnej masy holowanej przyczepy

W przypadku niektórych pojazdów dopuszczonych przez IVECO do holowania przyczepy, zależnie od ich zastosowania, ist-
nieje możliwość uzyskania zezwolenia na zwiększenie dopuszczalnej masy holowanej przyczepy.
Wydane zezwolenie zawiera warunki, jakie należy spełnić oraz, o ile to konieczne, zakres niezbędnych modyfikacji pojazdu.
Modyfikacje te mogą obejmować np. wzmocnienie standardowej lub zamontowanie wzmocnionej belki holowniczej, z zmiany
w układzie hamulcowym itp.
Należy zastosować zaczep holowniczy o parametrach odpowiednich dla nowego zastosowania. Kołnierz mocujący zaczepu
musi pasować do belki holowniczej.
Belkę holowniczą należy zamocować do ramy podwozia za pośrednictwem śrub i nakrętek kołnierzowych lub śrub z łbem
sześciokątnym klasy co najmniej 8.8.
Stosuj nakrętki samozabezpieczające się.
Tabliczki znamionowe
W niektórych krajach istnieje obowiązek umieszczenia w pobliżu zaczepu tabliczki znamionowej, zawierającej informacje do-
tyczące maksymalnej dopuszczalnej masy holowanej przyczepy oraz nacisku pionowego.
W przypadku braku tabliczki fabrycznej, jej umieszczenie i prawidłowe zamocowanie jest obowiązkiem firmy zabudowującej.
2.7 MONTAŻ DODATKOWEJ OSI
Montaż dodatkowej osi w tym pojeździe nie jest przewidziany.
2.8 MODYFIKACJE WAŁÓW NAPĘDOWYCH

Po zmianie rozstawu osi należy zmodyfikować wały napędowe, bazując na układzie wałów stosowanych w podobnym pojeź-
dzie seryjnym o rozstawie osi zbliżonym do rozstawu po modyfikacji.
Należy utrzymać kąty załamania wałów nie większe od maksymalnych dopuszczalnych kątów załamania w pojazdach seryj-
nych. Zasada ta obowiązuje również w przypadku jakichkolwiek modyfikacji zawieszenia i tylnego mostu napędowego.
W razie trudności można zwróć się o pomoc do działu IVECO Technical Application, załączając schemat proponowanego
układu wałów, wraz z podaniem ich długości i kątów załamania, w celu sprawdzenia równobieżności.
W celu prawidłowego wykonania i zamontowania odcinków wału można korzystać z instrukcji publikowanych przez produ-
centów wałów napędowych.
196780 Rysunek 15
Maksymalne dopuszczalne kąty załamania wałów

n = prędkość obrotowa silnika
β • n < 20 000 dla wałów klas 2040-2045-2050
β • n < 25 000 dla wałów klas 2025-2030-2035
Wartości te muszą być spełnione zarówno w pojeździe obciążonym jedynie masą własną, jak i w pojeździe obciążonym sta-
tycznie, w stanie, w którym na oś tylną działa nacisk równy jej maksymalnemu dopuszczalnemu naciskowi.
Wymagania techniczne zamieszczone w niniejszym podręczniku mają na celu zapewnienie prawidłowego działania i cichobież-
ności układu przeniesienia napędu, a także uniknięcie koncentracji naprężeń w wałach napędowych. Wymagania te w żaden
sposób nie pomniejszają odpowiedzialności firmy zabudowujące za wykonane czynności.

Dopuszczalne długości
1. Maksymalne dopuszczalne długości robocze wałów, zarówno pośrednich (o stałej długości), jak i przesuwnych (o zmien-
nej długości), odpowiednio „LG” lub „LZ” (patrz rys. 16), można wyznaczyć na podstawie zewnętrzne średnicy rury wa-
łu aktualnie zamontowanego w pojeździe i maksymalnej roboczej prędkości obrotowej (patrz wzór i tabela 2.13).
Jeżeli długość wyznaczona tą metodą okaże się niewystarczająca, należy zastosować dodatkowy wał takich samych ce-
chach, jak wały już zamontowane.
2. Alternatywnie, w niektórych przypadkach można zastosować wał o większej średnicy. Wymaganą średnicę rury wału
można określić na podstawie wymaganej długości i maks. roboczej prędkości obrotowej (zawsze korzystając z tab. 2.13).
192345 Rysunek 16
LG Długość wału stałego (o stałej długości) LT Długość całkowita
LZ Długość wału przesuwnego (o zmiennej długości)
W przypadku wałów przesuwnych długość „LG” mierzy się pomiędzy środkami przegubów krzyżakowych, przy połączeniu
przesuwnym ustawionym w pozycji pośredniej. Zawsze sprawdzaj obydwie długości, LG i LZ.
Maksymalną roboczą prędkość obrotową należy wyznaczyć, korzystając z poniższego wzoru:
nG = nmax / iG
nG maksymalna robocza prędkość obrotowa wału napędowego [obr/min]

nmax maksymalna prędkość obrotowa silnika [obr/min], patrz tabela 2.13
iG przełożenie skrzyni biegów na najwyższym biegu, patrz tabela 2.13
Tabela 2.13. Maksymalna prędkość obrotowa silnika [obr/min], przy mocy maksymalnej, i przełożenie
najwyższego biegu
Silnik Kod silnika (1) nmax [obr/min] Moc [KM] Skrzynia biegów iG
2835.6 0,701
.11 WG F1AFL411A*A 106
6AS400 0,791
2835.6 0,701
.13 WG F1AFL411B*A 126
6AS400 0,791
.15 VGT F1AFL411C*A 146 2835.6 0,701
.15 WG F1CFL411J*C 146 2840.6 0,791
3600
2840.6 0,791
.17 VGT F1CFL411H*C 170
6AS400 0,791
.21 DST F1CFL411G*C 205 2850.6 0,685
.15 WG F1CFL411E*A 146 2840.6 0,791
2840.6 0,791
.17 VGT F1CFL411F*A 170
6AS400 0,791

Silnik Kod silnika (1) nmax [obr/min] Moc [KM] Skrzynia biegów iG
F1CFA401A*A
.14G WG 3600 136 2840.6 0,791
F1CFA401A*B
(1)
Sprawdź kod silnika na tabliczce znamionowej silnika
Uwaga Obowiązuje zsada, że nie wolno obracać względem siebie widełek tego samego wału (widełki muszą pozostawać w jednej
płaszczyźnie).
Grubość rury wału napędowego

Nie jest możliwe wskazanie wzorcowej grubości rury.
Grubość rury wału zależy od wartości momentu obrotowego, jaki musi przenosić wał, a także od budowy układu napędowe-
go (moment obrotowy, przełożenia kinematyczne, nacisk na oś(osie) napędową(e).
Przy zastosowaniu rury o większej niż oryginalna średnicy należałoby, teoretycznie, zredukować jej grubość do wartości za-
pewniającej wytrzymałość na skręcanie identyczną, jak w przypadku rury wału oryginalnego. Należy jednak wziąć się pod
uwagę również wymiary widełek, a także ewentualną konieczność zastosowania łączników i wymiary dostępnych rur.
Dlatego grubość rury należy wyznaczać indywidualnie dla każdego przypadku, zależnie od wymiarów wału (tj. wymiarów
przegubu uniwersalnego), w porozumieniu z przedstawicielami technicznymi producenta wału napędowego.
Minimalna dopuszczalna robocza długość wału (od kołnierza do kołnierza) nie może być mniejsza niż 600 mm w przypadku
wałów z połączeniem przesuwnym oraz 300 mm w przypadku wałów pośrednich (o stałej długości).
PRĘDKOŚĆ GRANICZNA WAŁU - RURA O 63,5 x 2.11 mm PRĘDKOŚĆ GRANICZNA WAŁU - RURA O 84 x 1,7 mm
Prędkość obrotowa - obr/min
Odległość między środkami przegubów - mm Odległość między środkami przegubów - mm
PRĘDKOŚĆ GRANICZNA WAŁU - RURA O 101,6 x 1,7 mm

Odległość między środkami przegubów - mm
208208 Rysunek 17
► Przedstawione powyżej maksymalne dopuszczalne długości dotyczą oryginalnych wałów napę-

dowych. W przypadku odcinków zmodyfikowanych należy zastosować mniejsze długości (-10%).

Wyznaczanie pozycji odcinków wałów napędowych

Jeżeli układ napędowy zawiera kilka wałów napędowych, długości poszczególnych wałów muszą być w przybliżeniu jednako-
we. Obowiązuje zasada, że różnica długości pomiędzy wałem pośrednim a przesuwnym (patrz rys. 18) nie może być większa
niż 600 mm, zaś pomiędzy dwoma wałami pośrednimi – nie większa niż 400 mm. W przypadku wału przesuwnego minimalna
długość robocza wału musi być co najmniej o 20 mm większa od długości minimalnej wału (rury wału całkowicie zsunięte).
Aby zapewnić odpowiedni skok użyteczny wału, w warunkach obciążenia statycznego wał powinien znajdować się w pozycji
maksymalnie zbliżonej do centralnej.
173260 Rysunek 18
1. Oś zespołu silnik-sprzęgło-skrzynia biegów 6. Pochylenie obudowy tylnego mostu napędowego
2. Wał przesuwny (maksymalne ugięcie zawieszenia)
3. Łożysko podporowe wału 7. Pochylenie obudowy tylnego mostu napędowego
4. Wał o stałej długości (minimalne ugięcie zawieszenia – brak obciążenia)
5. Pochylenie obudowy tylnego mostu napędowego 8. Kąty pochylenia x˚ wału przesuwnego i obudowy tylnego
(obciążenie statyczne) mostu napędowego względem płaszczyzny poziomej
muszą być jednakowe
Należy dokładnie wyregulować pochylenie wału pośredniego i obudowy tylnego mostu napędowego.
Różnica pochylenia tych podzespołów względem pochylenia osi zespołu silnik-sprzęgło-skrzynia biegów nie może być większa
niż 1º. Wymaganą dokładność można uzyskać poprzez umieszczanie klina pomiędzy obudową tylnego mostu napędowego a
resorem.
Kąt pochyleni a tylnego mostu napędowego musi zawierać się w zakresie od 4º do 6º (kąt nominalny 5º) względem płaszczy-
zny poziomej.
Uwaga W pojazdach wyposażonych w przegub podatne na wałku wyjściowym skrzyni biegów należy uwzględnić następujące ogra-
niczenia geometryczne: Kąt względy między osią skrzyni biegów a odcinkiem wału napędowego zamocowanym do wałka
wyjściowego skrzyni biegów nie może przekraczać 1°. Jeżeli kąt ten wynosi od 1° do 1°30', wymagane jest zezwolenie
IVECO. Jeżeli kąt ten jest większy niż 1°30', rozwiązanie uznaje się za niedozwolone.
Przy znacznym zwiększeniu rozstawu osi konieczne może być zamontowanie dodatkowego wału pośredniego, jak pokazano
to na rys. 19. W takim przypadku kąty pochylenia osi zespołu silnik-skrzynia biegów, drugiego wału pośredniego i obudowy
tylnego mostu napędowego w pojeździe obciążonym statycznie muszą być identyczne.
173261 Rysunek 19
1. Oś zespołu silnik-sprzęgło-skrzynia biegów 4. Wał przesuwny
2. Wał napędowy 5. Wał o stałej długości
3. Łożysko podporowe wału 6. Pochylenie obudowy tylnego mostu napędowego
(obciążenie statyczne)

173261 Rysunek 19
7. Pochylenie obudowy tylnego mostu napędowego 9. Pochylenia osi skrzyni biegów, wału przesuwnego
(maksymalne ugięcie zawieszenia) i obudowy tylnego mostu napędowego muszą być
8. Pochylenie obudowy tylnego mostu napędowego jednakowe.
(minimalne ugięcie zawieszenia – brak obciążenia)
Łożyska podporowe wału należy mocować do poprzecznicy ramy spełniającej wymagania techniczne IVECO, za pośrednic-
twem wsporników o grubości co najmniej 5 mm (patrz rys. 20).
Przy zmianie rozstawu osi zalecane jest usunięcie wałów pośrednich (o stałej długości), jeżeli długość wału z połączeniem
przesuwnym (tzw. wału przegubowego) byłaby mniejsza od około 600 mm.
102426 Rysunek 20
1. Wał napędowy 3. Wspornik
2. Płyta mocująca 4. Łożysko podporowe wału
Te same zasady dotyczą także pojazdów z osobną (zamkniętą w oddzielnej obudowie) skrzynią biegów.
Ponadto, zazwyczaj nie ma możliwości zmniejszania rozstawu osi takich pojazdów poniżej najkrótszego rozstawu dostępnego
fabrycznie (np. podwozie pod wywrotkę).
Zalecane jest stosowanie oryginalnych wałów napędowych IVECO. Jeżeli jest to niemożliwe, można zastosować rury ze stali
o granicy plastyczności nie mniejszej niż 420 N/mm2 (42 kG/mm2).
Modyfikowanie przegubów uniwersalnych (przegubów kardana) jest zabronione.
Każdy zmodyfikowany wał napędowy należy starannie wyważyć dynamicznie.
► Ponieważ wały napędowe mają istotny wpływ na bezpieczeństwo użytkowania pojazdu, każdą
ich modyfikację należy wykonywać z maksymalną starannością. Dlatego modyfikacje te powinny
być wykonywane wyłącznie przez wyspecjalizowane firmy, upoważnione przez producenta wa-
łów napędowych.

2.9 MODYFIKACJE UKŁADU ZAWIESZENIA
2.9 MODYFIKACJE UKŁADU ZAWIESZENIA
► Modyfikacje zawieszenia (np. montaż dodatkowych piór resoru, zmiana pochylenia resorów
itp.) wymagają uzyskania upoważnienia IVECO, ponieważ elementy zawieszenia mają istotny
wpływ na bezpieczeństwo jazdy.
Zasadniczo, modyfikacje resorów parabolicznych są zabronione. W pojazdach wyposażonych w tego rodzaju resory, w przy-
padku specjalnych wersji lub zastosowań, zaakceptowany może być montaż przekładek gumowych, w celu zwiększenia sztyw-
ności zawieszenia. W wyjątkowych przypadkach można rozważyć możliwość uzupełnienia resoru parabolicznego o dodatko-
we pióra. Czynność ta może być wykonywana wyłącznie przez wyspecjalizowane firmy, po uzyskaniu zgody IVECO.
Zabroniony jest montaż resoru parabolicznego po jednej i resoru półeliptycznego po drugiej stronie tej samej osi.
Po dokonaniu modyfikacji tylnego zawieszenia w pojazdach wyposażonych w korektor siły hamowania konieczna jest ponow-
na regulacja korektora (patrz punkt „Korektor siły hamowania” ( ➠ str. 50)).
► Niedozwolone są modyfikacje zawieszenia w pojazdach wyposażonych w układ ESP. Patrz
punkt 2.15. – „Dezaktywacja układu ESP”.
Zamiana zawieszenia mechanicznego na zwieszenie pneumatyczne

Jest to bardzo poważna modyfikacja, która polega na ingerencji w podzespoły mające kluczowy wpływ na bezpieczeństwo
czynne pojazdu i dlatego wymaga zgody IVECO. Co więcej, modyfikacja ta wymaga stosowania rozwiązań i podzespołów wy-
korzystywanych w pojazdach seryjnych i skutkuje zrzeczeniem się przez IVECO wszelkiej odpowiedzialności z nią związanej.
Camper 35C, rozstaw osi 3750 mm lub 3950 mm, podwozie lekkie
Pod warunkiem uzyskania zgody IVECO, dopuszcza się modyfikację oryginalnego zawieszenia mechanicznego, poprzez uzu-
pełnienie go o odpowiednio dobrane miechy pneumatyczne. Należy bezwzględnie przestrzegać maksymalnego dopuszczalne-
go ciśnienia w miechach, zalecanego przez producenta, by uniknąć nadmiernego usztywnienia zawieszenia i w konsekwencji
pogorszenia komfortu i właściwości jezdnych.
Uwaga Modyfikacja zawieszenia pociąga za sobą konieczność odpowiedniej modyfikacji układu stabilizacji toru jazdy ESP (patrz
punkt „Dezaktywacja układu ESP” ( => str. 54)).
Modyfikacje zawieszenia pneumatycznego (furgon handlowy)

Dopuszcza się modyfikacje oryginalnego zawieszenia pneumatycznego, pod warunkiem uzyskania zgody IVECO.
Modyfikacje zawieszenia tylnego (tylko pojazdy z korektorem siły hamowania)

Zmiana cech tylnego zawieszenia (np. liczby pór, sztywności resorów itp.) wiąże się z koniecznością regulacji korektora siły
hamowania. Dokonywanie tej regulacji nie jest konieczne w pojazdach wyposażonych w układ ABS.
Jeżeli modyfikacja zawieszenia jest związana z dużymi zmianami wartości dopuszczalnych nacisków na osie lub maksymalnej
dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, konieczne może być dostosowanie charakterystyki układu hamulcowego do obowią-
zujących przepisów. Odpowiednie instrukcje są dołączone do upoważnienia wystawianego przez IVECO.
Jeżeli modyfikacja tylnego zawieszenia nie powoduje zmiany dopuszczalnych nacisków na żadną z osi ani dopuszczalnej masy
całkowitej pojazdu, korektor siły hamowania może zostać wyregulowany przez autoryzowaną stację obsługi IVECO.
Aby nie pogorszyć skuteczności hamowania, należy zachować stosunek nacisku na oś do siły hamowania (w każdych warun-
kach obciążenia), wskazany na tabliczce znamionowej korektora siły hamowania.
W tym celu należy wyregulować korektor siły hamowania, postępując według instrukcji przedstawionych w punkcie „Korek-
tor siły hamowania” ( ➠ str. 50), mocując w otworze (9) ciężarek regulacyjny odpowiedni dla sztywności nowego resoru.
Jeżeli nie jest możliwe zachowanie właściwego stosunku nacisku do siły hamowania we wszystkich warunkach obciążenia,
skontaktuj się z IVECO w celu ponownego sprawdzenia zgodności układu hamulcowego z przepisami.
Zmiana wartości regulacyjnych korektora siły hamowania pociąga za sobą konieczność wymiany tabliczki znamionowej korek-
tora na nową, zawierającą nowe dane.

2.10 MODYFIKACJE UKŁADU DOLOTOWEGO I WYDECHOWEGO SILNIKA
Zabezpieczenie miechów pneumatycznych

Zabudowa powinna zostać wyposażona w przegrodę (osłonę) oddzielającą koła od miechów pneumatycznych, chroniącą mie-
chy przed uszkodzeniami powodowanymi przez piasek, błoto lub kamienie.
Przegroda powinna być wykonana w taki sposób, aby wokół miecha pozostała wolna przestrzeń o szerokości 350 mm oraz
aby możliwy był łatwy dostęp do miecha i innych elementów zawieszenia w celu ich kontroli i obsługi technicznej
2.10 MODYFIKACJE UKŁADU DOLOTOWEGO I WYDECHOWEGO SILNIKA

Uwaga Zmiana parametrów układu dolotowego i wydechowego jest zabroniona. Modyfikacje, wykonane za zgodą IVECO, nie mogą
powodować zmiany pierwotnych wartości podciśnienia (w układzie dolotowym) oraz przeciwciśnienia (w układzie wydecho-
wym).
Tabela 2.14. Maksymalne dopuszczalne przeciwciśnienie w układzie dolotowym i wydechowym w nor-

malnych warunkach roboczych, przy pełnym obciążeniu silnika
Minimalne – maksymalne
Silnik Kod silnika Przeciwciśnienie w ukł. wydechowym [kPa]
przeciwciśnienie w ukł. dolotowym [kPa]
.11 WG F1AFL411A*A 35 1-9
.13 WG F1AFL411B*A 37 1-9
.15 VGT F1AFL411C*A 37 1-9
.15 WG F1CFL411J*C 48 1-9
.17 VGT F1CFL411H*C 57 1-9
.21 DST F1CFL411G*C 57 1-9
.15 WG F1CFL411E*C 43 1-9
.17 VGT F1CFL411F*C 43 1-9
F1CFA401A*A
.14G WG 27 ΔP=2
F1CFA401A*B
Układ dolotowy
Wlot powietrza należy umieścić w miejscu pozwalającym uniknąć zasysania gorącego powietrza z komory silnika lub pyłu i
wody.
Komora wlotowa powietrza musi być całkowicie szczelna, zaopatrzona w gumowe uszczelki zapobiegające recyrkulacji gorą-
cego powietrza. Uszczelki te muszą być odporne na działanie stałej temperatury 100 ˚C oraz temperatur chwilowych sięgają-
cych 120˚C, w których nie mogą ulegać deformacji ani degradacji. Komora musi w całej swej objętości zapewniać skuteczny
przepływ powietrza.
Pole powierzchni czynnej wlotów powietrza wykonywanych w nadwoziach furgonów musi być co najmniej dwukrotnie więk-
sze od pola przekroju głównego przewodu doprowadzającego powietrze do filtra. Wymiary tych otworów (np. w wlotów w
przednim grillu) muszą być na tyle duże, by nie były narażone na zatkanie.
Zabrania się:
 modyfikowania filtra powietrza lub zastępowania oryginalnego filtra filtrem o mniejszej wydajności,
 modyfikowania tłumika,
 wykonywania modyfikacji elementów układu wtryskowego (pompa wtryskowa, regulator, wtryskiwacze itp.),
 które mogłyby powodować wadliwe działanie silnika i zwiększoną emisję spalin,
 zmiany kolejności następujących elementów: Czujnik wilgotności → wlot powietrza układu wspomagania hamulców →
wylot odpowietrznika skrzyni korbowej, na odcinku pomiędzy filtrem powietrza a turbosprężarką.
Na koniec należy sprawdzić, czy zmodyfikowany układ wymaga uzyskania nowej homologacji (konieczność spełnienia norm
emisji hałasu i spalin).

2.11 MODYFIKACJE UKŁADU CHŁODZENIA SILNIKA
Układ wydechowy
W razie konieczności zmiany układu przewodów wydechowych, mimo dostępności opcjonalnych rozwiązań alternatywnych,
zaleca się co następuje:
 w miarę możliwości rury należy prowadzić w linii prostej, (gięcia rur należy wykonywać promieniem co najmniej 2,5-
krotnie większym od średnicy zewnętrznej rury, przekroje nie mniejsze niż w rurach oryginalnych, brak przewężeń),
 należy zachować odpowiednio duży odstęp (min. 150 mm) pomiędzy rurami układu wydechowego a elementami układu
elektrycznego przewodami z tworzywa sztucznego (przy mniejszym odstępie konieczne jest zastosowanie osłon ter-
micznych, izolacji termicznej lub zastąpienie przewodów z tworzywa przewodami stalowymi.
W każdym przypadku wymagana jest zgoda IVECO.
2.11 MODYFIKACJE UKŁADU CHŁODZENIA SILNIKA

W celu zagwarantowania prawidłowego działania układu chłodzenia, zwłaszcza chłodnicy silnika, nie wolno modyfikować
(wymiary i układ) powierzchni swobodnej chłodnicy i przewodów układu chłodzenia.
Jeżeli konieczne są modyfikacje (np.: modyfikacje kabiny), które wymagają ingerencji w układ chłodzenia silnika, pamiętaj że:
 efektywna powierzchnia wlotu powietrza do chłodnicy nie może być mniejsza niż w pojazdach ze standardową kabiną,
 należy zapewnić maksymalną skuteczność odprowadzania powietrza z komory silnika oraz zastosować rozwiązania – np.
osłony lub deflektory – zapobiegające tworzeniu się korków powietrznych i wstecznemu przepływowi powietrza,
 nie wolno zmieniać charakterystyki roboczej wentylatora,
 ewentualna zmiana lokalizacji przewodów chłodniczych nie może utrudniać całkowitego napełnienia układu (podczas cią-
głego napełniania układu wlew nie może się zatykać) ani utrudniać swobodnego przepływu cieczy chłodzącej. Ponadto,
maksymalna stabilna temperatura cieczy chłodzącej nie może ulec zmianie, nawet w najtrudniejszych warunkach robo-
czych,
 przewody muszą być poprowadzone w sposób zapobiegający tworzeniu się korków powietrznych (eliminuj syfony, sto-
suj odpowietrzniki w odpowiednich miejscach itp.), które mogłyby utrudniać cyrkulację cieczy chłodzącej,
 sprawdź, czy pompa wodna zaczyna tłoczyć ciecz chłodzącą bezpośrednio po uruchomieniu silnika i podczas pracy silnika
na biegu jałowym (w razie potrzeby kilkakrotnie naciśnij pedał przyspieszenia), nawet jeżeli w układzie chłodzenia nie pa-
nuje nadciśnienie. Ponadto, sprawdź, czy w silniku pracującym bez obciążenia z maksymalną prędkością obrotową ciśnie-
nie tłoczenia pompy wodnej jest nie niższe niż 1 bar.
Aby sprawdzić działania układu chłodzenia (napełnianie, odpowietrzanie i cyrkulację cieczy), wykonaj następujące czynności:
 przy wyłączonym silniku napełnij układ chłodzenia w tempie 8 – 10 l/min, aż ciecz zacznie wypływać z otworu przelewo-
wego,
 uruchom silnik i pozostaw go 5 minut na obrotach biegu jałowego; w tym czasie poziom cieczy w zbiorniku wyrównaw-
czym nie może spaść poniżej znaku oznaczającego poziom minimalny,
 stopniowo zwiększaj prędkość obrotową silnika, sprawdzając, czy ciśnienie w przewodzie tłocznym pompy wodnej stop-
niowo wzrasta i czy nie występują nagłe skoki ciśnienia,
 utrzymuj podwyższoną prędkość obrotową silnika do chwili otwarcia się termostatu, sprawdzając, czy pojawiają się pę-
cherzyki powietrza w przezroczystych przewodach zamontowanych pomiędzy:
 wylotem cieczy z silnika a chłodnicą,
 zbiornikiem wyrównawczym a pompą wodną,
 odpowietrznikiem na silniku a zbiornikiem wyrównawczym,
 15 minut po otwarciu się termostatu sprawdź, czy w cieczy nie pojawiają się już pęcherzyki powietrza,
 sprawdź, czy przy otwartym termostacie i silniku pracującym na biegu jałowym średnie ciśnienie w przewodzie wloto-
wym pompy wodnej jest od 500 mm słupa wody (0,05 bar).

2.12 MODYFIKACJE UKŁADU OGRZEWANIA/KLIMATYZACJI

Montaż dodatkowego układu ogrzewania
Jeżeli konieczny jest montaż dodatkowego układu ogrzewania, najlepiej stosować urządzenia zalecane przez IVECO.
Montaż w pojazdach, w których IVECO nie przewidziało stosowania dodatkowych urządzeń grzewczych, należy wykonać
zgodnie z instrukcjami dostarczonymi przez producenta urządzenia (np. dotyczącymi zabudowy nagrzewnicy, przewodów,
układu elektrycznego itp.) i poniższymi wskazówkami.
Dodatkowy układ ogrzewania musi spełniać wszystkie odpowiednie przepisy krajowe (np. dotyczące przeglądów okresowych,
przewozu materiałów niebezpiecznych itp.). Nie może również korzystać z wyposażenia pojazdu podlegającego obowiązkowi
homologacji, jeżeli mogłoby to pogorszyć lub zmienić funkcjonowanie danego wyposażenia.
Ponadto:
 zapewnij prawidłowe działanie podzespołów i układów pojazdu (np. układu chłodzenia silnika),
 sprawdź, czy pojemność akumulatorów i wydajność alternatora są wystarczające dla najwyższego możliwego poboru
prądu (patrz punkt 5.4). Nowy obwód elektryczny zabezpiecz bezpiecznikiem,
 połącz przewód paliwowy zasilający urządzenie grzewcze do dodatkowego zbiornika paliwa, włączonego w przewód
powrotny paliwa z silnika. Bezpośrednie pobieranie paliwa z głównego zbiornika paliwa jest dozwolone tylko po zasto-
sowaniu niezależnego od silnika obwodu, pod warunkiem zapewnienia jego pełnej hermetyczności,
 rozmieszczając rury i przewody elektryczne (a także wsporniki i opaski elastyczne) weź pod uwagę dostępne miejsce i
działanie temperatury na elementy podwozia. Unikaj nieosłoniętych elementów, które mogłyby powodować zagrożenie
podczas jazdy. W razie potrzeby stosuj osłony.
Cały układ powinien być łatwo dostępny w celach serwisowych.

Firma zabudowująca ma obowiązek przekazania niezbędnych instrukcji obsługi technicznej.
a) Nagrzewnice wodne
W przypadku, gdy montaż nagrzewnicy wodnej wymaga ingerencji w oryginalne układy ogrzewania kabiny i chłodzenia silnika
(patrz punkt 2.11 ( ➠ str. 33)), przestrzegaj poniższych instrukcji w celu zapewnienia niezawodności i bezpieczeństwa tych
układów:
 połączenia dodatkowych elementów z oryginalnym układem wykonaj wyjątkowo starannie; w razie potrzeby zwróć się o
pomoc do IVECO. Dodatkowe przewody muszą być wykonane z mosiądzu lub innego stopu nie ulegającego korozji
wskutek działania cieczy chłodzącej; złączki przewodów muszą być zgodne z normą IVECO 18-0400,
 racjonalnie poprowadź przewody, unikając przewężeń i syfonów,
 zamotuj odpowiednie zawory odpowietrzające, by zagwarantować prawidłowe napełnianie układu,
 w razie potrzeby zamontuj dodatkowe korki spustowe, by umożliwić całkowite opróżnienie układu,
 zastosuj odpowiednie izolacje w celu ograniczenia rozpraszania ciepła.
b) Nagrzewnice powietrzne
W przypadku montażu nagrzewnicy powietrznej bezpośrednio w kabinie zwracaj szczególną uwagę na wylot spalin (aby za-
pobiec przedostawaniu się spalin do wnętrza kabiny) i na prawidłowość nawiewu gorącego powietrza (aby uniknąć tworzenia
się skoncentrowanych strumieni).
Rys. 21 przedstawia schemat dodatkowego układu ogrzewania zawierającego dodatkową nagrzewnicę

204649 Rysunek 21
1. Nagrzewnica główna A. Zawór elektromagnetyczny (3) otwarty
2. Nagrzewnica dodatkowa (opcja) B. Zawór elektromagnetyczny (3) zamknięty
3. Zawór elektromagnetyczny
4. Nagrzewnica dodatkowa, montowana przez firmę
zabudowującą
UWAGA: Nagrzewnice (2) i (4) mogą być montowane także niezależnie od siebie

2.13 MODYFIKACJE NADWOZIA
Montaż układu klimatyzacji

W przypadku montażu układu klimatyzacji zalecamy stosowanie oryginalnych podzespołów przewidzianych przez IVECO.
Jeżeli jest to niemożliwe, montaż należy wykonać zgodnie z instrukcjami dostarczonymi przez producenta układu i poniższymi
wskazówkami:
 układ nie może zakłócać prawidłowego działania podzespołów pojazdu, z którymi jest połączony,
 sprawdź, czy pojemność akumulatorów i wydajność alternatora są wystarczające dla najwyższego możliwego poboru
prądu (patrz punkt 5.4 „Wyposażenie dodatkowe”). Nowy obwód elektryczny zabezpiecz bezpiecznikiem,
 w porozumieniu z IVECO ustal sposób montażu sprężarki – jeżeli jest mocowana do silnika,
 rozmieszczając rury i przewody elektryczne (a także wsporniki i opaski elastyczne) weź pod uwagę dostępne miejsce i
działanie temperatury na elementy podwozia
 unikaj rozwiązań, które mogłyby powodować zagrożenie podczas jazdy. W razie potrzeby stosuj osłony,
 cały układ powinien być łatwo dostępny w celach serwisowych.
Firma zabudowująca ma obowiązek przekazania wraz z pojazdem niezbędnych instrukcji obsługi technicznej.
Ponadto, zależnie od rodzaju układu:
a) układ montowany we wnętrzu kabiny:
 skraplacz nie może niekorzystnie wpływać na skuteczność układu chłodzenia silnika (np. poprzez ograniczenie czynnej
powierzchni chłodnicy silnika),
 skraplacza nie należy montować przy chłodnicy, lecz w odrębnej, dobrze wentylowanej wnęce, chyba że jest stosowany
jest skraplacz będący odpowiednikiem (pod względem kształtu i wydajności) standardowego skraplacza przewidzianego
przez IVECO,
 zespół parownik-dmuchawa w kabinie należy zamontować (jeżeli jego montaż nie został bezpośrednio przewidziany
przez IVECO) w sposób nie ograniczający dostępności i działania elementów sterujących,
b) układ montowany na dachu kabiny:
 sprawdź, czy masa urządzeń nie przekracza dopuszczalnego obciążenia dachu. W razie potrzeby firma zabudowująca
powinna wykonać wzmocnienia konstrukcji dachu, zależnie do masy montowanego układu i zakresu dokonywanych mo-
dyfikacji,
 w przypadku instalacji specjalnych, opartych na sprężarkach nieoryginalnych (np. zabudowa chłodnicza), skontaktuj się z
IVECO.
Uwaga Pamiętaj, że zgodnie z dyrektywą 2006/40/WE, w samochodowych układach klimatyzacji zabrania się stosowania fluoro-
wych czynników chłodniczych o stopniu wpływu na globalny efekt cieplarniany większym niż 150, w porównaniu z dwutlen-
kiem węgla.

Informacje ogólne
Wszelkie modyfikacje kabiny wymagają zezwolenia IVECO.
Modyfikacje nie mogą utrudniać posługiwania się elementami sterującymi (np. pedałami, przełącznikami, przewodami itp.) ani
zmieniać wytrzymałości elementów nośnych (szkielet, profile wzmacniające itp.). Szczególną ostrożność należy zachować
podczas wykonywania czynności związanych z ingerencją w układ chłodzenia i układ dolotowy silnika.
Jeżeli zmianie uległa masa własna kabiny, fakt ten należy uwzględnić przy określaniu położenia środka ciężkości ładunku, w
celu uniknięcia przekroczenie dopuszczalnych nacisków na osie (patrz punkt 1.15 ( ➠ str. 11)).
Do absolutnego minimum należy do ograniczyć demontaż wewnętrznych osłon wyciszających lub elementów ochronnych
(poszycie, tapicerka), pamiętając o przywróceniu ich do pierwotnego stanu i funkcjonalności po zamontowaniu.

Zezwala się na montaż elementów sterujących i wyposażenia (włącznik przystawki odbioru mocy, zawór sterujący układu
wywrotu itp.), pod następującymi warunkami:
 zamontowanie tych elementów w sposób racjonalny, solidny i w łatwo dostępnych dla kierowcy miejscach,
 zastosowanie elementów zabezpieczających, sterujących i ostrzegawczych przewidzianych przez przepisy krajowe.
Upewnij się, czy rozmieszczenie rur i przewodów jest prawidłowe. Zastosuj odpowiednie elementy mocujące, zachowując
wymagane odległości od silnika, źródeł ciepła i ruchomych części.
Odpowiednio zabezpiecz wszystkie zmodyfikowane elementy przed korozją (patrz punkt 2.3 ( ➠ str. 11)).
Aby uniknąć korozji połączeń w przypadku cięcia nadwozia i spawania niezabezpieczonych blach, należy stosować blachy obu-
stronnie ocynkowane (norma IVECO 18-1317, klasa ZNT/F/10/2S lub norma IVECO 18-1318, klasa ZNT/10/2S), a następnie
poddanie ich procesowi zabezpieczania antykorozyjnego.
Starannie zamontuj uszczelki i zastosuj środek uszczelniający w miejscach, które tego wymagają.
Upewnij się, czy wykonane połączenia są całkowicie szczelne i nie przepuszczają wody, pyłów i dymu.
Po wykonaniu modyfikacji konstrukcji firma zabudowująca ma obowiązek sprawdzenia, czy nadwozie spełnia wymagania
prawne dotyczące zarówno jego wnętrza, jak i elementów zewnętrznych.
Czynności dotyczące kabiny

Modyfikacje należy wykonywać z najwyższą starannością, by nie pogorszyć wytrzymałości, funkcjonalności i bezpieczeństwa
kabiny.
Przed przystąpieniem do montażu urządzeń na dachu kabiny (np. układ klimatyzacji, spoiler) sprawdź, czy masa tych urządzeń
nie przekracza dopuszczalnego obciążenia dachu. Wartości dopuszczalnego obciążenia mogą zostać dostarczone na życzenie,
zależnie od wersji.
Podczas wycinania otworów, pamiętaj że:
 promienie przejść (zaokrągleń) nie mogą być mniejsze niż 50 mm,

 nie wolno modyfikować żadnych żeber wzmacniających,
 nie wolno zmieniać krzywizny dachu.
Montaż spoilera lub bagażnika dachowego

Na życzenie są dostępne różne wersje spoilerów opracowanych przez IVECO, odpowiednio zaprojektowanych i przetesto-
wanych.
W przypadku montażu spoilera innego niż IVECO, postępuj według instrukcji montażowych producenta.
Po zamontowaniu elementy te podlegają zatwierdzeniu przez odpowiednie organy, jeżeli wymagają tego przepisy krajowe.
Modyfikacje dachu i tylnej ściany kabiny

Jeżeli istnieje konieczność całkowitego wymontowania tylnej ściany kabiny oraz częściowego zdemontowania dachu (np. pod-
czas budowy pojazdu kempingowego), postępuj według poniższych instrukcji:
 wykonaj cięcie w sposób pokazany na rys. 22, zachowując wymagane promienie przejścia (zaokrąglenia), wskazane na
rysunku,
 usuń odcinek tylnej poprzeczki kabiny na wysokości dachu,
 aby zapewnić odpowiednią wytrzymałość górnych punktów mocowania pasów bezpieczeństwa, wykonaj odpowiednią
konstrukcję wzmacniającą słupki kabiny, która zapobiegnie ich deformacji,
 konstrukcja ta musi odznaczać się wytrzymałością na ściskanie siłą o wartości co najmniej 800 daN,
 połącz nową konstrukcję z istniejącą, przestrzegając ogólnych wskazówek zamieszczonych powyżej.

204647 Rysunek 22
1. Dach 5. Wewnętrzna poprzeczka tylna
2. Granica cięcia 6. Ściana tylna
3. Boczne poszycie dachu 7. Tylne poszycie otworu drzwiowego
4. Obramowanie otworu drzwiowego 8. Poszycie boczne

Modyfikacje nadwozi typu furgon
Montaż bagażnika dachowego

Montaż (w pojazdach z dachem niskim lub średnio wysokim) należy wykonać wykorzystując do tego celu specjalne uchwyty
znajdujące się w dachu, przestrzegając poniższych wskazówek:
 element mocujący musi zawierać zaczep umożliwiający skuteczne unieruchomienie relingu w kierunku wzdłużnym i po-
przecznym. Dla każdego rozstawu osi przewidziano po 3 uchwyty z każdej strony (3+3),
 w celu zapewnienia odpowiedniej stateczności pojazdu podczas pokonywania zakrętów, całkowite obciążenie dachu nie
może przekraczać 200 kg,
 obciążenie pojedynczego uchwytu (punktu mocowania) nie może przekraczać 25 kg.
204648 Rysunek 23
Tabela 2.15
Wymiary [mm] 1 2 3 4 5 6
Furgon, rozstaw osi 3000, niski dach, krótki zwis 1760 754 932 1548 1548 1548
Furgon, rozstaw osi 3520 SL, średnio wysoki dach (H2) 2549 1082 935 1229 1229 1229
Furgon, rozstaw osi 4100 SC, średnio wysoki dach (H2) 3713 1082 935 1229 1229 1229

Modyfikacje dachu
a) Montaż półprzezroczystego dachu

W czasie opracowywania niniejszej publikacji informacje i podzespoły dotyczące tej modyfikacji wciąż były niedostępne.
b) Montaż wywietrznika dachowego
W dachu można zamontować wywietrznik, pod warunkiem, że nie spowoduje to naruszenia integralności żeber (wręg) oraz
pogorszenia wodoszczelności i wytrzymałości dachu.
Przykład montażu przedstawia rys. 24.
208216 Rysunek 24
1. Miejsce cięcia 2. Kształtownik montażowy
3. Środek uszczelniający
c) Zmiana wysokości dachu

Fabrycznie są dostępne dachy w trzech różnych wersjach zapewniających następujące wysokości wnętrza:
 dach niski = 1595 mm

 dach średnio wysoki = 1900 mm
 dach wysoki = 2100 mm
Zmiana wysokości dachu jest trudną i wymagającą operacją. Możliwość wykonywania tej modyfikacji jest ograniczona jedynie
do pojazdów z dachem średnio wysokim i wysokim, mających taką samą konstrukcję dachu.
Na rys. 25 pokazano szczegóły konstrukcji obydwu wersji: widać, że w obydwu przypadkach dach jest ona jednakowa.
Firma zabudowująca musi wykonać boczny szkielet nośny, odpowiednio modyfikując żebra (wręgi) dachu, zapewniający wła-
ściwe połączenie z oryginalnym dachem.

102433 Rysunek 25
d) Montaż szyb bocznych

Montaż szyb w nadwoziach typu furgon wymaga przestrzegania szczególnych zaleceń i środków ostrożności, wskazanych po-
niżej.
 Przetnij blachę, zachowując profil obwodowy o minimalnej szerokości:
 15 mm (w przypadku osadzania szyby w gumowej uszczelce),
 20÷25 mm (w przypadku wklejania szyby).
 W celu zapewnienia odpowiedniej wytrzymałości wykonaj wewnętrzną konstrukcję wzmacniającą (patrz rys. 26) i połącz
ją w sposób połączenia pokazany na rysunku.
 Usuń fragment słupka w obszarze przewidzianym do montażu szyby i odpowiednio wzmocnij węzeł podstawy.

208214 Rysunek 26
1. Wzmocnienie wewnętrzne 3. Klej konstrukcyjny o średniej wytrzymałości
2. Uszczelka 4. Miejsce cięcia
e) Półki wewnętrzne
Półki należy zamontować w taki sposób, by tworzyły konstrukcję samonośną o odpowiedniej sztywności. Dolny wspornik
należy zamocować do szkieletu podłogi (poprzecznic i podłużnic) w sposób zapewniający równomierny rozkład obciążenia.
Mocowania boczne (do ścian nadwozia) nie mogą wywoływać żadnych naprężeń w ścianach i mogą wykorzystywać:
 istniejące otwory w pionowych profilach zamkniętych (słupkach),

 górne elementy montażowe (podłużnice).

Modyfikacje nadwozia i podłogi

Przestrzegaj wszystkich powyższych instrukcji i zaleceń, a także następujących wskazówek:
 wiercąc otwory w profilach zamkniętych unikaj obszarów o dużej koncentracji naprężeń (szczególnie słupków A i B
nadwozia),
 zabezpiecz otwory mocujące w podłodze przed dostępem wody, pyłu i spalin,
 w przypadku ewentualnego obniżania wnęki koła (nadkola) tylnego uwzględnij skok zawieszenia i jednoczesną możliwość
używania łańcuchów śniegowych. Rys. 27 przedstawia dopuszczalne zakresy obniżania nadkoli.
173263 Rysunek 27
A. Furgon przeszklony/dostawczy 3.5 t 1. Standardowa wnęka koła w furgonie
B. Minibus, furgon przeszklony/dostawczy 4,2-4,5-5 t a. Maksymalne dopuszczalne obniżenie
C. Furgon 6,5-7 t
Tabela 2.16
Maks. dopuszczalna masa całkowita [t] Opony Wymiar a [mm]
225 / 65 R16 195
3,5 (podłużnice ramy proste)
235 / 65 R16 210
4,2 – 4,5 – 5 (podłużnice ramy proste) 195 / 75 R16 165
6,5 – 7 (podłużnice ramy proste) 225 / 75 R16 165
Uwaga Podczas zabudowy pojazdów wyposażonych w przednie zawieszenie z drążkami skrętnymi należy zapewnić dostęp do me-
chanizmów regulacyjnych napięcia wstępnego drążków.

208218 Rysunek 28
A. Wolna przestrzeń zapewniająca swobodny dostęp do
mechanizmu regulacyjnego
Budowa kabin załogowych

Przystępując do budowy kabin załogowych (np. 8+1-miejscowych) pojazdów specjalnych, komunalnych, pożarniczych itp.,
konieczne jest wzmocnienie zawieszenia ze względu na większą masę i dodatkowe miejsca siedzące.
Przed rozpoczęciem tego typu modyfikacji należy uzyskać od IVECO potwierdzenie, czy oryginalne zawieszenie może być
wykorzystane..
Należy stosować rozwiązania równoważne rozwiązaniom fabrycznym, stosowanym w podobnych wersjach pojazdów.
Projektując zawieszenie, przestrzegaj następujących zaleceń:
 zachowaj konstrukcję kabiny, jak w pojeździe standardowym,

 masa dodatkowej sekcji kabiny nie może powodować uszkodzeń kabiny standardowej i jej zawieszenia,
 należy zapewnić normalny zakres wahań kabiny w płaszczyźnie pionowej, podłużnej i poprzecznej.
W celu zapewnienia integralności i sztywności kabiny zalecamy, na ile to możliwe, nie naruszać konstrukcji tylnej części kabi-
ny. Można wycinać otwory w ścianie bocznej, o ile otwory drzwiowe pozostaną nienaruszone.
Firma zabudowująca musi wykonać niezbędne połączenia z konstrukcją nośną, składające się z podłużnic i pionowych słup-
ków, oraz połączyć nową podłogę z już istniejącą; w razie potrzeby należy również wykonać pokrywy rewizyjne.
Szczególną uwagę należy zwracać na odpowiednie przygotowanie powierzchni elementów spawanych do malowania, stosując
podkład cynkowy (patrz punkt 2.3 ( ➠ str. 11)).
Modyfikacje kabiny mogą być związane z koniecznością ingerencji w elementy, takie jak wlot i filtr powietrza. Najwłaściwszym
rozwiązaniem i rozwiązaniem zapewniającym zgodność z przepisami jest zastosowanie oryginalnych części, opracowanych
wcześniej dla pojazdów z podobnymi nadwoziami.

► Kabina załogowa może mięć wpływ na właściwości jezdne i bezpieczeństwo pojazdu (zawiesze-
nie, elementy sterujące). Dlatego musi zostać wykonana wyjątkowo staranie, z zachowaniem
wszelkich niezbędnych procedur.
Ochrona pasażerów
Poduszki powietrzne, punkty mocowania pasów bezpieczeństwa, umiejscowienie zwijaczy i napinaczy, elementy mocujące
foteli są integralnymi elementami systemu bezpieczeństwa biernego.
Jakiekolwiek modyfikacje tych elementów mogą narażać pasażerów na niebezpieczeństwo i powodować niezgodność z prze-
pisami.
Przednie poduszki powietrzne / kurtyny boczne

Nie wolno dokonywać żadnych modyfikacji ani montować żadnych elementów w miejscach, w których mogłyby one zakłócać
prawidłowe działanie poduszek powietrznych.
Dlatego należy unikać:
 modyfikacji przedniej części nadwozia, podłogi, przedniej przegrody, ścian bocznych i punktów mocowania deski roz-
dzielczej,
 zmian miejsca montażu kasety sterującej poduszek powietrznych (umieszczonej pod podłogą, pomiędzy przednimi fote-
lami), miejsc montażu czujników i ich okablowania,
 montażu elementów w pobliżu poduszki powietrznej w desce rozdzielczej,
 modyfikacji kolumny kierownicy,
 wymiany lub montażu foteli w innym miejscu (punkt „H”) niż oryginalnie przewidziane do tego celu.
Uwaga Jeżeli po stronie pasażera znajduje się poduszka powietrzna, stosuj się do przepisów dotyczących używania fotelików dla
dzieci.
► Dodatkowe obwody elektryczne należy odseparować od głównego układu elektrycznego pojaz-

du i zabezpieczyć odpowiednim bezpiecznikiem.
Mocowanie pasów bezpieczeństwa

Modyfikacje nadwozia w obszarach punktów mocowania pasów bezpieczeństwa mogą zakłócić działanie tych elementów.
Obowiązkiem firmy dokonującej modyfikacji jest przestrzeganie przepisów i wytycznych dotyczących:
 mocowania i momentów dokręcania, - stosowania pasów bezpieczeństwa innych niż oryginalne,

 kompatybilności oryginalnych pasów bezpieczeństwa z nieoryginalnym układem foteli.
Fotele
Zmiana lokalizacji lub montaż dodatkowych foteli (np. w furgonie kategorii N1) są dozwolone tylko w pojazdach fabrycznie
wyposażonych w dodatkowe punkty mocowania i posiadających odpowiednie, alternatywne świadectwo homologacji.
W przypadku zastosowania jakiegokolwiek innego rozwiązania pełną odpowiedzialność, zarówno w zakresie montażu, jak i
przeprowadzenia testów zderzeniowych, ponosi firma zabudowująca.

2.14 ZMIANA ROZMIARU OPON
2.14 ZMIANA ROZMIARU OPON

Uwaga Użycie opon o innym niż wskazane w świadectwie homologacji pojazdu rozmiarze lub nośności wymaga zatwierdzenia
przez IVECO, a także sprawdzenia, czy istnieje konieczność wyregulowania charakterystyki układu hamulcowego.
Pojazd musi zostać udostępniony odpowiednim organom w celu sprawdzenia dokonanej wymiany i aktualizacji dokumentów
pojazdu.
Zastosowanie opon o większym rozmiarze:
 zawsze sprawdzenia tolerancji wymiarowych elementów mechanicznych, wnęk kół (nadkoli) itp. w całym zakresie kątów
skrętu kół i skoku zawieszenia,
 może wymagać wymiany obręczy kół, a tym samym także modyfikacji uchwytu koła zapasowego,
 może powodować zmianę prześwitu pod tylną belką przeciwnajazdową, co wymusza konieczność sprawdzenia zgodności
nowego rozwiązania z przepisami i, w razie potrzeby, wymiany wsporników belki na inne, posiadające stosowną homo-
logację (patrz punkt. 2.20 ( ➠ str. 60)),
 wymaga sprawdzenia zgodności z przepisami dotyczącymi szerokości pojazdu.
Zalecenia
Uwaga Ponieważ wymiana opon na opony o innej średnicy zewnętrznej powoduje zmianę charakterystyki pojazdu (np. prędkość
maksymalna, zdolność pokonywania wzniesień, siła napędowa, skuteczność hamowania itp.), autoryzowana stacja obsługi
IVECO musi wykonać kalibrację kasety Body Computer (sterującej prędkościomierzem, tachografem i ogranicznikiem pręd-
kości).
► Zabroniony jest montaż opon o różnym rozmiarze, rzeźbie bieżnika lub budowie na kołach tej
samej osi.
Zawsze należy stosować opony o wskaźnikach nośności i prędkości dostosowanych do osiągów pojazdu.
Użycie opon o niższym od przewidzianego wskaźniku nośności lub prędkości powoduje konieczność zredukowanie dopusz-
czalnej masy całkowitej pojazdu. Z drugiej jednak strony, zastosowanie opon o wyższym wskaźniku nośności nie powoduje
automatycznego zwiększenia dopuszczalnych nacisków na osie.
Rozmiary i nośności opon są ustalane w oparciu o normy międzynarodowe lub krajowe (ETRTO, DIN, CUNA itp.) i wy-
szczególniane w dokumentacji producentów opon.
Pojazdy specjalne – np. pojazdy pożarnicze, pojazdy zimowego utrzymania dróg, cysterny lotniskowe, autobusy itp. – mogą
podlegać szczególnym przepisom krajowym.
► Jeżeli podczas modyfikacji pojazdu istnieje konieczność zdemontowania kół, przed ich ponow-
nym zamontowaniem należy upewnić się, czy powierzchnia styku obręczy koła z piastą nie jest
skorodowana. Ponadto, po zamontowaniu, nakrętki lub śruby mocujące koła należy dokręcić
odpowiednim momentem, zgodnie z wytycznymi IVECO (patrz poniższa tabela).
Tabela 2.17. Momenty dokręcania kół według normy Iveco 17-9219

ELEMENT DOKRĘCANIE
Gwint Moment dokręcania

N. [Nm]
Opis KLASA SPECYFIKACJA „S” (*)
Min. Maks.
Mocowanie przedniego i tylnego koła
1 Śruba M14 II 144 176 „S”
(33S-35S)
Obręcze aluminiowe
2 Śruba M14 II 200 245 „S”
(33S-35S) (opcja)
Mocowanie przedniego i tylnego koła Nakrętka
3 II 290 350 „S”
(35C-50C) M18x1,5

2.15 CZYNNOŚCI DOTYCZĄCE UKŁADU HAMULCOWEGO
ELEMENT DOKRĘCANIE
Gwint Moment dokręcania

N. [Nm]
Opis KLASA SPECYFIKACJA „S” (*)
Min. Maks.
Mocowanie przedniego i tylnego koła Nakrętka
4 II 290 350 „S”
(60C-65C-70C) M18x1,5
(*)
Specyfikacja „S”: ważne dla bezpieczeństwa (patrz norma IVECO 19-0405)
► W przypadku umieszczania między nakrętką/śrubą a obręczą koła wsporników śrub ozdobnych

lub stosowania obręczy kół grubszych niż oryginalne, zapewnienie właściwego zamocowania
wymaga zastosowania śrub o odpowiednio dużej (większej) długości gwintu.

Informacje ogólne
► Układ hamulcowy i jego poszczególne elementy mają bardzo istotny wpływ na bezpieczeństwo
jazdy i eksploatację pojazdu.
► Zabronione jest modyfikowanie elementów, takich jak siłowniki (cylinderki) i zaciski hamulco-
we, mechanizmy i zawory regulacyjne, hamulec postojowy, główny zawór hamulcowy i obwody
wspomagania.
► Jakakolwiek modyfikacja układu hamulcowego WYMAGA zgody IVECO.
Jeżeli wymagają tego przepisy krajowe, pojazd musi zostać przekazany odpowiednim organom w celu kontroli.
Przewody hamulcowe
► Spawanie przewodów hamulcowych jest surowo wzbronione.
Uwaga W przypadku modyfikacji rozstawu osi, przewody hamulcowe, których długość ulega zmianie, należy wymienić na nowe,
jednoczęściowe. Jeżeli jest to niemożliwe, należy zastosować złączki tego samego typu, jakie są stosowanie w oryginalnym
pojeździe.
Średnice wewnętrzne montowanych przewodów nie mogą być mniejsze niż przewodów istniejących.
Nowe przewody muszą posiadać takie same cechy i być wykonane z takiego samego materiału, jak przewody w pojeździe
fabrycznym.
Zalecamy, by w sprawie dostawy i montażu części skontaktować się z centrum serwisowym lub autoryzowaną stacją obsługi
IVECO.
Montażu należy dokonać w sposób gwarantujący odpowiednią ochronę układu.
► Pamiętaj o niebezpieczeństwie związanym z całkowitym lub częściowym lakierowaniem prze-

wodów hamulcowych. Dlatego przed przystąpieniem do prac lakierniczych przewody hamulco-
we należy starannie zabezpieczyć (zamaskować).

Przewody metalowe
Podczas montażu lub wymiany metalowych przewodów hamulcowych przestrzegaj następujących wytycznych:
 materiały, wymiary, złączki: norma ISO 4038

 promień krzywizny (w odniesieniu do osi przewodu o średnicy Ø = 4,76 mm): min. 25 mm
 moment dokręcania:
 przewody sztywne, złączki M10x1 i M12x1: 14÷18 Nm
 przewody giętkie, złączki z gwintem zewnętrznym („męskie”) M10x1: 17÷20 Nm
Przewody z tworzywa sztucznego

Są stosowane w pojazdach z zawieszeniem pneumatycznym w celu połączenia miechów pneumatycznych z modułem sterują-
cym (kasetą sterującą) i korektorem siły hamowania.
Podczas wymiany przewodów pamiętaj, że przewodów z tworzywa sztucznego nie wolno stosować w następujących miej-
scach:
 miejsca, w których temperatura osiąga wartość ponad 80 °C (np. w odległości do 100 mm od układu wydechowego),
 pomiędzy elementami stałymi a ruchomymi; w tym przypadku należy stosować specjalne przewody giętkie,
Podczas modyfikacji przestrzegaj następujących wytycznych:
 materiały i wymiary: normy DIN 73378 i 74324 (maks. ciśnienie robocze 11 bar)
 promień krzywizny (względem osi przewodu): minimum 6-krotnie większy od średnicy zewnętrznej przewodu
Przygotowanie i montaż (norma IVECO 17-2403)

Przetnij przewód pod kątem prostym (maks. dopuszczalne odchylenie 15°), za pomocą odpowiedniego narzędzia, pozwalają-
cego uniknąć wad, które mogłyby powodować nieszczelność przewodu.
Za pomocą nieścieralnego pisaka zaznacz na przewodzie odcinek L (rys. 29), który ma znaleźć się wewnątrz złączki, zapew-
niając całkowitą szczelność połączenia.
Oznacz przewód, by uniknąć błędów montażowych na późniejszych etapach.
Zalecane jest stosowanie takich samych złączek, jakie występują w pojeździe fabrycznym lub standardowych złączek wyspecja-
lizowanych producentów.
208209 Rysunek 29
1. Znak wskazujący odcinek, który należy umieścić 2. Oznakowanie
wewnątrz złączki
Zalecane jest stosowanie szybkozłączek.

► Jeżeli konieczna jest wymiana przewodu, w dokumentacji producenta należy sprawdzić, czy
wymontowane złączki należy wymienić na nowe, czy też nadają się one do powtórnego użycia,
po zdemontowaniu za pomocą odpowiednich narzędzi (szczypiec).
Wszędzie, gdzie to konieczne (np. w pobliżu łuków) powinno się stosować złączki z metalowymi wkładkami.
Przed wsunięciem przewodu do złączki wkręć złączkę w gwintowane gniazdo w danym podzespole (np. zaworze pneuma-
tycznym), a następnie dokręcić momentem wskazanym poniżej:
Tabela 2.18
Gwint Moment dokręcania [Nm ± 10%]
M 8 x 1 mm 20
M 12 x 1,5 mm 24
M 14 x 1,5 mm 28
Wsuń wcześniej zaznaczony odcinek L przewodu do złączki, wywierając siłę od 30 do 120 N, zależnie od średnicy przewodu.
Złączki umożliwiają wymianę elementów (np. zaworów), ponieważ obydwie części złączki mogą się obracać względem siebie
podczas odkręcania i przykręcania.
Montaż przewodów hamulcowych w pojeździe

Przed zamontowaniem, nowe przewody należy dokładnie wyczyścić wewnątrz (np. przedmuchując sprężonym powietrzem).
Przewody należy zamocować do ramy, a elementy mocujące muszą całkowicie obejmować przewód. Mogą to elementy meta-
lowe, wyposażone w gumowe lub plastikowe osłony, lub z tworzywa sztucznego.
Rysunek 30 przedstawia dwa przykłady wsporników wraz z zaciskami mocującymi, wykorzystywane do mocowania przewo-
dów hamulcowych do ramy podwozia.
208217 Rysunek 30
1. Trzy gniazda przewodów ⌀ 4 ÷ 6 3. Przewód ⌀ 7,5 ÷ 8
2. Przewód ⌀ 4,8 mm
Zachowaj odpowiednie odległości pomiędzy elementami mocującymi. Na ogół odległości te nie powinny przekraczać 500 mm
w przypadku przewodów z tworzywa sztucznego oraz 600 mm w przypadku przewodów metalowych.
Aby uniknąć odkształceń i naprężeń przewodów z tworzywa sztucznego, podczas ich montażu odpowiednio rozmieszczaj
przewody oraz wsporniki i zaciski mocujące. Prawidłowe rozmieszczenie elementów mocujących pozwoli uniknąć ocierania
się przewodów od inne elementy podwozia. Zachowuj niezbędne odległości od części ruchomych i źródeł ciepła.
Przewody prowadzone przez otwory w podłużnicach lub poprzecznicach ramy muszą być odpowiednio zabezpieczone przed
uszkodzeniem. Jedną z metod jest zastosowanie złączki przelotowej, prostej lub kątowej, albo gumowej przelotki, w sposób
pokazany na rys. 31.

193866 Rysunek 31
1. Przewód 3. Rama podwozia
2. Złączka przelotowa 4. Przelotka gumowa
► Po zakończeniu modyfikacji układu lub jego podzespołów staranie odpowietrz układ. Płyn ha-
mulcowy spuszczony z układu podczas odpowietrzania nie nadaje się do ponownego użycia. Do
uzupełniania poziomu stosuj tylko nowy płyn, znajdujący się w oryginalnych, szczelnie zamknię-
tych pojemnikach. Pojemniki te należy otwierać bezpośrednio przed użyciem płynu. Następnie
sprawdź prawidłowość działania układu hamulcowego.
Odpowietrzanie układu hamulcowego za pomocą MODUS lub E.A.SY. w pojazdach z ukł. ABS/ABD/EBD
W przypadku pojazdów wyposażonych w ABS/ABD/EBD ręczne odpowietrzanie może okazać się niewystarczające. Należy
wykonać odpowietrzanie układu nadzorowane odpowiednim programem w urządzeniu MODUS lub E.A.SY. Program ten po-
zwala wykonać kompletne odpowietrzanie (głównego i wtórnego obwodu modulatora), w ramach funkcji „Napełnia-
nie/opróżnianie układu”.
Podczas odpowietrzania postępuj według wskazówek pojawiających się na ekranie urządzenia, starając się nie wydłużać nad-
miernie czasu aktywacji zaworów elektromagnetycznych i pompy, by uniknąć przegrzania podzespołów.
Jeżeli do tego dojdzie, układ wyłączy się. W takim przypadku, przed wznowieniem procedury odpowietrzania, należy odcze-
kać odpowiedni okres, potrzebny do schłodzenia podzespołów.
► W razie konieczności wymiany modulatora (modulator dostarczany przez dział części IVECO
jest już zalany płynem hamulcowym), wystarczy wykonać procedurę odpowietrzania ręcznego,
nie dopuszczając do opróżnienia modulatora z płynu i uruchomienia pompy lub zaworu elek-
tromagnetycznego przed całkowitym napełnieniem układu.
Nie wolno zmieniać lokalizacji modulatorów ABS, ABD i EBD znajdujących się w komorze silnika.
► Podczas wykonywania powyższych czynności należy zachować szczególną ostrożność, by prawi-

dłowo podłączyć przewody do hamulca każdego koła. Po odpowietrzeniu wykonaj niezbędne
czynności kontrolne i testy działania w autoryzowanej stacji obsługi, dysponującej odpowiednim
wyposażeniem.
Korektor siły hamowania

W pojazdach nie wyposażonych fabrycznie w ABS/ESP jest stosowany jednoobwodowy korektor siły hamowania (pojazdy
35C, z bliźniaczymi kołami tylnymi).
Regulacja korektora siły hamowania

Regulację korektora w każdym pojeździe wykonuje się w fabryce. Korektor jest wyregulowany w taki sposób, aby pojazd po
załadowaniu lub wyposażeniu w standardową zabudowę spełniał wymagania odpowiednich dyrektyw WE dotyczących sku-
teczności hamowania i właściwości jezdnych.
Dane regulacyjne i kontrolne znajdują się na odpowiedniej tabliczce znamionowej, której umiejscowienie w pojeździe jest
wskazane w dokumentacji.

W przypadku konieczności wykonania regulacji (zmiany ustawień) korektora siły hamowania, należy postępować według po-
niższych instrukcji (patrz rys. 32).
Uwaga Po zamontowaniu nowych resorów należy zadbać o prawidłowe ułożenie się tylnego zawieszenia (zawieszenie musi osiąść).
W tym celu częściowo załaduj pojazd (tak aby osiągnąć masę całkowitą równą około 2/3 dopuszczalnej masy pojazdu), a
następnie wykonaj kilka przejazdów po nierównej nawierzchni, wykonując serię cykli hamowania, zarówno podczas jazdy do
przodu, jak i do tyłu.
 Podłącz manometry (1) i (2) do przyłączy kontrolnych (3) ciśnienia wejściowego (obwód przed korektorem) i wyjścio-
wego (obwód za korektorem) korektora siły hamowania.
 Poluzuj śrubę (8) mocującą dźwignię regulacyjną (7) do korektora.
 Obciąż most napędowy, tak aby uzyskać wymagany nacisk odniesienia (patrz tabela 2.19), a następnie w otworze (9)
zamocuj ciężarek regulacyjny, odpowiedni dla danego modelu pojazdu i typu resoru.
Tabela 2.19
Ciężarek regulacyjny Nacisk odniesienia na tylny most
Modele Typ tylnego resoru
[kg] [kg]
35C resory półeliptyczne 3,5 1500
 Dokręć śrubę mocującą (8) momentem 16÷19 Nm.

 Wciśnij pedał hamulca, na tyle by uzyskać ciśnienie 100 bar na wejściu korektora.
 Sprawdź, czy ciśnienie wyjściowe odpowiada wartości wskazanej na tabliczce znamionowej korektora, dla danego naci-
sku na oś.
102436 Rysunek 32
1. Manometr przed korektorem, mierzący ciśnienie 4. Korektor siły hamowania
wejściowe 5. Łącznik
2. Manometr za korektorem, mierzący ciśnienie wyjściowe 6. Dźwignia główna
3. Przyłącza kontrolne 7. Dźwignia regulacyjna

102436 Rysunek 32
8. Śruba mocująca 9. Otwór do montażu ciężarka regulacyjnego
Elektroniczny układ stabilizacji toru jazdy (ESP)

ESP to elektroniczny układ będący elementem systemu bezpieczeństwa czynnego, stanowiący obowiązkowe wyposażenie po-
jazdu, zgodnie z przepisami europejskimi.
Jego działanie polega na stabilizacji toru jazdy, poprzez monitorowanie i zwiększanie stateczności poprzecznej pojazdu za po-
mocą elementów pokazanych na rys 33. Stabilizacja toru jazdy odbywa się za pośrednictwem sterowanego przez kasetę mo-
dulatora elektrohydraulicznego, indywidualnie uruchamiającego hamulce poszczególnych kół.

204650 Rysunek 33
1. Modulator elektrohydrauliczny 3. Czujnik przyspieszenia (znoszenia) poprzecznego i
2. Kaseta sterująca układu hamulcowego wzdłużnego pojazdu
4. Czujnik kąta obrotu koła kierownicy
Do prawidłowego zaprogramowania kasety sterującej układem ESP (Body Computer) potrzebne są następujące parametry
wejściowe:
 konfiguracja (wersja) pojazdu (furgon, samochód ciężarowy, kamper itp.),

 rozstaw osi,
 DMC,
 typ zawieszenia,
 typ skrzyni biegów,
 obwód koła,
 ewentualna obecność zwalniacza w pojeździe.
Każda zmiana wartości jednego lub więcej tych parametrów wymaga przeprogramowania kasety sterującej ESP (lub Body
Computer) lub funkcjonalnej dezaktywacji układu .
Poniżej opisano podstawowe przypadki, jakie mogą wystąpić.
Uwaga Przeprogramowanie lub dezaktywację układu ESP mają prawo wykonywać wyłącznie autoryzowane stacje obsługi IVECO.

Dezaktywacja układu ESP
► Dezaktywacja ESP jest możliwa tylko w pojazdach niektórych kategorii: patrz najnowsze wyda-
nie Załącznika XI Dyrektywy 2007/46/WE. Dezaktywacja układu ESP powoduje całkowitą utra-
tę elektronicznej stabilizacji toru jazdy.
Jednak nawet po całkowitej dezaktywacji ESP, aktywne pozostaną następujące funkcje:
 Układ antyblokujący ABS (Antilock Braking System)

 Elektroniczny układ rozdziału siły hamowania EBD (Electronic Brake Force Distribution)
 Układ zapobiegający poślizgowi kół przy przyspieszaniu ASR (Anti Slip Regulator)
 Układ redukcji momentu hamującego silnika MSR (Motor Schleppmomenten Regelung
 Hydrauliczny asystent hamowania HBA (Hydraulic Brake Assist)
 Funkcja wspomagania przy ruszaniu pod górę HHC (Hill Holder Control)
Zmiana dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu

Zmiana dopuszczalnej masy całkowitej (DMC) wymaga zgody IVECO i jest kompatybilna z układem ESP tylko w niektórych,
szczególnych przypadkach.
W przypadkach, w których jest kompatybilna, konieczna jest aktualizacja oprogramowania sterującego. W pozostałych przy-
padkach, z wyjątkiem wymienionych w Załączniku XI Dyrektywy 2007/46/WE, konieczna jest dezaktywacja układu.
Zmiana rozstawu osi

a) Zmiana na rozstaw osi dostępny fabrycznie
Jeżeli docelowy rozstaw osi odpowiada jednemu z rozstawów dostępnych fabrycznie dla danego modelu pojazdu, należy zak-
tualizować oprogramowanie sterujące ESP.
b) Zmiana na rozstaw osi niedostępny fabrycznie
Jeżeli docelowy rozstaw osi NIE ODPOWIADA żadnemu z rozstawów dostępnych fabrycznie dla danego modelu pojazdu,
należy obowiązkowo zdezaktywować układ ESP – z wyjątkiem przypadków wymienionych w Załączniku XI Dyrektywy
2007/46/WE.
Modyfikacja lub wymiana zawieszenia
W pojeździe wyposażonym w ESP:
 zabronione są modyfikacje jakichkolwiek elementów zawieszenia,

 wymiana kompletnego zawieszenia jest dozwolona, o ile zamienne zawieszenie zostało homologowane w danym modelu
pojazdu,
 dozwolone jest zastąpienie zawieszenia pneumatycznego zawieszeniem mechanicznym (i odwrotnie), pod warunkiem, że
nowe zawieszenie posiada homologację dla danego modelu pojazdu.
Powyższe operacje mogą zostać wykonane tylko po uprzednim uzyskaniu upoważnienia IVECO i wymagają przeprogramowa-
nia układu ESP.

2.16 UKŁAD ELEKTRYCZNY: MODYFIKACJE I POBÓR PRĄDU
Modyfikacja lub wymiana drążka stabilizatora

Modyfikacja lub wymiana drążków stabilizatora wymaga zgody IVECO i jest niekompatybilna z istniejącym układem ESP.
Dlatego, po uzyskaniu zgody na taką przebudowę, układ ESP należy obowiązkowo dezaktywować – z wyjątkiem przypadków
wymienionych w Załączniku XI Dyrektywy 2007/46/WE.
Zmiana opon
Patrz punkt 2.14 ( ➠ str. 46)
► Zmiana typu opon jest zabroniona, o ile docelowe opony nie zostały zatwierdzone (homologo-
wane) przez IVECO.
Zwalniacze
Dopuszczalny jest montaż zwalniacza elektromagnetycznego, po uzyskaniu zgody IVECO, pod warunkiem, że zwalniacz jest
wyposażony w elektroniczny układ sterowania i wiązka przewodów kompatybilną z układem elektronicznym pojazdu (musi
być zapewniona możliwość komunikacji zwalniacza z siecią CAN pojazdu).
Pamiętaj, że po wykonaniu przedmiotowej modyfikacji obowiązkowo należy zlecić autoryzowanej stacji obsługi IVECO prze-
programowanie szeregu kaset sterujących (Body Computer, zestaw wskaźników, zautomatyzowana skrzynia biegów (o ile
występuje).
Ewentualny demontaż zwalniacza wymaga przywrócenia pełnej funkcjonalności układu elektrycznego pojazdu. Także i w tym
przypadku należy skontaktować się z autoryzowaną stacją obsługi IVECO.
Więcej wskazówek można znaleźć w punkcie 2.19 ( ➠ str. 59)
Uwaga Aby uzyskać informacje o czynnościach dotyczących układu elektrycznego, patrz rozdział 5, punkt 5.4 .
2.17 ZMIANA LOKALIZACJI PODZESPOŁÓW I MONTAŻ DODATKOWEGO WYPOSAŻENIA

Zmiana lokalizacji niektórych podzespołów (zbiorniki paliwa i AdBlue, akumulatory, koło zapasowe itp.), wymuszona monta-
żem wyposażenia w pojeździe, jest dozwolona, pod warunkiem, że:
 nie będzie miała wpływu na działanie danego podzespołu lub układu,

 zachowany zostanie oryginalny sposób połączenia,
 nowy układ będzie zgodny z wymogami technicznymi i rozkładem obciążeń, przewidzianymi dla danego pojazdu.
Sygnał dźwiękowy
Zmiana lokalizacji sygnału dźwiękowego nakłada na firmę zabudowującą obowiązek uzyskania nowej homologacji. W nowej
lokalizacji sygnał dźwiękowy musi zapewniać wydajność akustyczną określoną w odpowiednich przepisach oraz być odpo-
wiednio zabezpieczony przed działaniem czynników atmosferycznych i/lub zanieczyszczeniem. IVECO zastrzega sobie prawo
do unieważnienia gwarancji na przemieszczony podzespół.
Uchwyt koła zapasowego

W przypadku podwozi z kabiną nie wyposażonych w uchwyt koła zapasowego lub gdy istnieje konieczność zmiany lokalizacji
koła zapasowego, należy zastosować specjalny wspornik, umożliwiający łatwe wyjęcie koła pod kątem co najmniej 7°.
Na rysunkach 34 i 35 przedstawiono dwa możliwe rozwiązania.
W celu zamocowania koła zapasowego do (środnika) podłużnicy ramy podwozia, zalecane jest zastosowanie miejscowej płyty
wzmacniającej po wewnętrznej lub zewnętrznej stronie podłużnicy. Przy ustalaniu wielkość tej płyty należy uwzględnić za-
równo ciężar koła, jak i obecność lub brak innych wzmocnień w danej podłużnicy.

2.17 ZMIANA LOKALIZACJI PODZESPOŁÓW I MONTAŻ DODATKOWEGO WYPOSAŻENIA
114198 Rysunek 34
W celu zmniejszenia naprężeń skręcających w ramie podwozia zalecane jest zamontowanie płyty wzmacniającej w miejscu
zamontowania poprzecznicy ramy. Dotyczy to zwłaszcza ciężkich elementów.
Podobnie należy postąpić w przypadku montażu elementów, takich jak zbiorniki, sprężarki itp. Podczas ich rozmieszczania
należy zwrócić szczególną uwagę na rozkład obciążenia (patrz punkt 1.15 ( ➠ str. 11)). W każdym przypadku należy zapewnić
wystarczający prześwit pod danym elementem, zależnie od zastosowania pojazdu.
Wszelkie dodatkowe otwory, o ile są niezbędne, należy wykonywać w środniku podłużnicy ramy, zgodnie z wytycznymi
przedstawionymi w punkcie 2.3 ( ➠ str. 8), w pierwszej kolejności starając się do maksimum wykorzystać istniejące otwory.
102451 Rysunek 35

2.18 POJAZDY DO TRANSPORTU MATERIAŁÓW NIEBEZPIECZNYCH (ADR)
Zbiornik paliwa
Jeżeli zachodzi konieczność zwiększenia zasięgu pojazdu, istnieje możliwość zamontowania zbiornika o większej pojemności,
dostępnego w ofercie standardowej.
Rys. 36. przedstawia dostępne zamienne zbiorniki IVECO.
208219 Rysunek 36
1. Zbiornik kształtowy 100 l 4. Zbiornik prostokątny 90 l
2. Zbiornik kształtowy 70 l 5. Zbiornik prostokątny 120 l
3. Zbiornik prostokątny 70 l
Uwaga Po wymianie zbiornika na inny należy przeprogramować kasetę Body Computer (patrz punkt 5.1). Ponieważ kaseta Body
Computer przetwarza sygnały czujnika poziomu paliwa, korelując je z charakterystyką opróżniania danego zbiornika, zasto-
sowanie zbiornika innego typu powoduje konieczność ponownego zaprogramowania parametrów, takich jak zużycia paliwa,
zasięg pojazdu itp.
Ponieważ kaseta Body Computer przetwarza sygnały czujnika poziomu paliwa, korelując je z charakterystyką opróżniania da-
nego zbiornika, zastosowanie zbiornika innego typu powoduje konieczność ponownego zaprogramowania parametrów, ta-
kich jak zużycia paliwa, zasięg pojazdu itp.

Europejska Umowa ADR dzieli materiały niebezpieczne na szereg klas: materiały wybuchowe, ciecze zapalne, gazy, wodór itp.,
których transport musi odbywać za pomocą pojazdów odpowiednio wyposażonych. Wyposażenie to jest zależne od klasy
przewożonego materiału (patrz niżej).
IVECO formalnie nie oferuje pojazdów w pełni przystosowanych di ADR, mimo że spełniają one wymagania ADR dotyczące
niektórych podzespołów elektrycznych i mechanicznych oraz materiałów w kabinie. Na wniosek firmy zabudowującej dostar-
czana jest deklaracja zawierająca szczegółowy wykaz paragrafów odpowiedniego regulaminu EKG ONZ, z którymi fabryczny
pojazd jest zgodny.
Zwiększenie stopnia zgodności z wymaganiami ADR jest możliwe za pośrednictwem opcji 2342 (Przygotowanie ADR), która
uzupełnia pojazd o następujące elementy:
 specjalny tachograf cyfrowy (dwa typy do wyboru),

 specjalny wyłącznik prądu (tylko w kabinie lub w kabinie i podwoziu),
 wyłącznik awaryjny,

 hermetyczne złącza elektryczne,

 poliamidowe osłony wiązek elektrycznych,
 tabliczkę homologacyjną ADR,
 instrukcję obsługi.
Uwaga: w pojeździe wyposażonym w tę opcję centralny zamek drzwi można uruchamiać tylko gdy nie jest wykonywany
przewóz ADR. W przeciwnym razie drzwi można zamykać tylko za pomocą kluczyka.
Wskazana opcja nie zapewnia pełnej zgodności pojazdu z wymogami ADR dotyczącymi przewozu określonego rodzaju mate-
riałów. Zapewnienie pełnej zgodności jest obowiązkiem firmy zabudowującej.
Na przykład: w przypadku zabudowy pojazdu przeznaczonego do przewozu materiałów klasy „OX - materiały utleniające”,
szyba w tylnej ścianie kabiny, wraz z obramowaniem, musi spełniać szczególne wymagania, określone w odpowiednich przepi-
sach. Ponieważ wymagań tych nie spełnia wyposażenie ADR udostępniane przez IVECO, należy zamówić pojazd z opcją
00741: „Bez szyby w tylnej ścianie kabiny”.
Uwaga Dostosowany w pełni pojazd nadal podlega zatwierdzeniu przez odpowiednie organy.
Poniżej przedstawiono wyciąg z rozporządzenia EKG ONZ: ECE/TRANS/WP.15/213, w sprawie ADR:
 Układ elektryczny.
Okablowanie elektryczne musi być odpowiednio izolowane i umieszczone w osłonach chroniących je przed otarciem,
uderzeniami kamieni, wysoką temperaturą itp.
Obwody elektryczne muszą być zabezpieczone przed przeciążeniem za pomocą bezpieczników i wyłączników automa-
tycznych.
Pojazd musi być wyposażony w główny wyłącznik prądu (nie odłączający jednak zasilania tachografu, podłączonego bez-
pośrednio do akumulatorów), zamontowany na desce rozdzielczej w kabinie.
 Układ hamulcowy.
Musi spełniać wymagania odpowiednich dyrektyw WE.
W tym przypadku pojazd musi być obowiązkowo wyposażony w układ antyblokujący ABS oraz zwalniacz.
 Zabezpieczenie kabiny.
Należy stosować materiały niepalne, zgodnie z normą ISO 3795, charakteryzujące się szybkością spalania nie większą niż
100 mm/min. W przeciwnym razie należy zamontować przegrodę ogniową za kabiną.
 Układ wydechowy.
Elementy układu wydechowego, osiągające temperaturę wyższą niż 200 ºC, których nie można przenieść przed przegro-
dę ogniową, należy odpowiednio zaizolować.
Jeżeli w przypadku pojazdu do transportu materiałów wybuchowych nie ma możliwości skierowania wylotu rury wyde-
chowej na zewnątrz, rurę należy wyposażyć w chwytacz iskier.
 Zbiornik paliwa.
Musi być zamontowany w miejscu, w którym nie jest narażony na uderzenia.
W przypadku wystąpienia wycieku, zawartość zbiornika musi wypływać bezpośrednio na podłoże.
 Dodatkowa (niezależna) nagrzewnica.
Nie może stwarzać niebezpieczeństwa pożaru.
Musi być zamontowana po przedniej stronie tylnej ściany kabiny, co najmniej 80 cm nad podłożem i wyposażona w osło-
ny elementów rozgrzewających się.
 Ogranicznik prędkości.
Zgodny z wymaganiami obowiązującego regulaminu EKG ONZ.
 Wyposażenie bezpieczeństwa.
Co najmniej dwie gaśnice i dwie przenośne lampy działające niezależnie od układu elektrycznego pojazdu, których działa-
nie nie może spowodować zapalenia się transportowanego ładunku.

2.19 MONTAŻ ZWALNIACZA
2.19 MONTAŻ ZWALNIACZA
► Montaż zwalniacza jest skomplikowaną czynnością i wymaga precyzyjnej integracji z układem

elektrycznym i elektronicznym pojazdu, a zatem zawsze musi zostać zatwierdzony przez
IVECO.
Montaż zwalniacza w pojeździe (tylko zwalniacz elektromagnetyczny sterowany elektronicznie) wymaga modyfikacji wału na-
pędowego, a zatem musi zostać zatwierdzony przez IVECO.
Nie ma możliwości montażu zwalniacza w modelach 33S i 35S, zaś możliwość montażu zwalniacza w innych modelach (roz-
staw osi, wersja) należy każdorazowo potwierdzić.
Doboru zwalniacza dokonuje się w oparciu o następującą zależność:
204640 Rysunek 37
ip = przełożenie przekładni głównej

Cf = maksymalny moment hamujący [Nm]
R’ = promień toczny zastosowanych opon, pod obciążeniem [m]
DMC = dopuszczalna masa całkowita pojazdu [kg]
Przykład obliczeń maksymalnego momentu hamującego zwalniacza

Weźmy pod uwagę pojazd DAILY 50C15V/P, z przekładnią główną o przełożeniu 3,15 i oponami 195/75R16.
Z danych wejściowych:
1. ip = 3,15
2. R’ = 0,317 m
3. DMC = 5200 kg
otrzymujemy:
Cf = (5200 • 0,317) / 3,15 = 520 Nm
W pojeździe można zamontować zwalniacz o maksymalnym momencie hamującym 500 Nm
Montażu musi dokonać specjalistyczna firma, autoryzowana przez producenta zwalniacza, przestrzegając wytycznych przed-
stawionych w punktach 2.2 ( ➠ str. 8), 2.8 ( ➠ str. 26) i 5.4 niniejszego podręcznika. Firma dokonująca montażu odpowiada za
montaż urządzenia w jeździe, podłączenie i kontrolę działania.
ESP”.

2.20 TYLNA BELKA PRZECIWNAJAZDOWA (RUP)
2.20 TYLNA BELKA PRZECIWNAJAZDOWA (RUP)

Maksymalna dopuszczalna odległość tylnej belki przeciwnajazdowej (RUP) od tylnej krawędzi zabudowy wynosi 400 mm. Od-
ległość tę należy pomniejszyć o wielkość odkształcenia stwierdzonego podczas badań homologacyjnych (średnio 10 mm).
Zmiana długości tylnego zwisu wymusza konieczność zmiany lokalizacji belki przeciwnajazdowej. Belkę należy zamontować w
takim sam sposób, jak w pojeździe fabrycznym.
Modyfikacja pojazdu lub montaż dodatkowego wyposażenia (np. windy załadowczej) może wiązać się koniecznością zmiany
konstrukcji belki przeciwnajazdowej. Modyfikacje konstrukcji belki nie mogą negatywnie wpływać na jej wytrzymałość i pier-
wotną sztywność.
Istnieje obowiązek wykazania odpowiednim organom zgodności zmodyfikowanego elementu z obowiązującymi przepisami,
poprzez przedłożenie odpowiedniej dokumentacji technicznej lub zaświadczeń z przeprowadzonych badań.
2.21 TYLNE BŁOTNIKI I NADKOLA

W podwoziach z kabiną dostarczanych bez błotników błotniki musi zamontować firma zabudowująca, w sposób podobny do
stosowanego przez IVECO.
Przystępując do montażu błotników lub nadkoli, a także przygotowywania zabudowy, przestrzegaj poniższych zaleceń:
 należy zapewnić swobodę pionowych ruchów koła, także z założonymi łańcuchami śniegowymi; niezbędne dane można
uzyskać za pośrednictwem działu pomocy technicznej,
 szerokość błotnika musi być większa od maksymalnej szerokości opon, określonej w warunkach technicznych dla danego
pojazdu,
 wsporniki błotników muszą mieć odpowiednią wytrzymałość i nie wpadać w drgania,
 wsporniki można zamocować do środnika podłużnicy ramy podwozia (wykorzystując wyłącznie istniejące otwory) lub
bezpośrednio do podłogi zabudowy (patrz rys. 38).
Pierwsze dwa zalecenia obowiązują również w przypadku montażu nadkoli.
91472 Rysunek 38

2.22 FARTUCHY BŁOTNIKÓW (CHLAPACZE)
2.22 FARTUCHY BŁOTNIKÓW (CHLAPACZE)

Firma zabudowująca ma obowiązek zamontowania chlapaczy w kompletnym pojeździe, o ile wymagają tego przepisy a pojazd
nie został fabrycznie wyposażony w chlapacze. Chlapacze należy zamontować w sposób zgodny z odpowiednimi przepisami
dotyczącymi wymiarów.
2.23 BOCZNE OSŁONY PRZECIWNAJAZDOWE

Zgodnie z dyrektywami WE lub przepisami obowiązującymi w niektórych krajach, pojazd musi być wyposażony w boczne
osłony przeciwnajazdowe. Jeżeli pojazd nie posiada fabrycznie zamontowanych osłon przeciwnajazdowych (wyposażenie do-
datkowe), zapewnienie zgodności kompletnego pojazdu z przepisami jest obowiązkiem firmy zabudowującej.
W pojazdach z zabudowami zamocowanymi na stałe (np. zabudowy skrzyniowe lub typu furgon) osłony boczne można za-
montować bezpośrednio do zabudowy (do obrzeża lub poprzeczek podłogi). Z kolei w pojazdach z zabudowami ruchomymi
(np. wywrotki), osłony boczne mocuje się za pośrednictwem odpowiednich wsporników do ramy pomocniczej lub bezpo-
średnio do ramy podwozia. W tym drugim przypadku należy, o ile to możliwe, wykorzystać istniejące otwory w środnikach
podłużnic ramy podwozia, postępując zgodnie z wytycznymi przedstawionymi w punkcie 2.2 ( ➠ str. 8).
Zgodnie z przepisami (np. dyrektywą WE), zewnętrzny element ochronny może składać się z pojedynczej, wysokiej listwy
(płaszczyzny) lub kilku listew o określonej wysokości, rozmieszczonych w określonych odstępach od siebie.
Osłony boczne muszą być zamocowane do konstrukcji nośnej, umożliwiającej ich szybki demontaż lub odchylenie na czas
obsługi technicznej lub naprawy podzespołów znajdujących się z nimi.


ROZDZIAŁ 3
MONTAŻ ZABUDÓW

NEW DAILY – 2BMONTAŻ ZABUDÓW
2BMONTAŻ ZABUDÓW 3
Spis treści
Spis treści 3.9 MONTAŻ WINDY ZAŁADOWCZEJ ........................ 28
3.1 KONSTRUKCJA RAMY POMOCNICZEJ ....................5 3.10 POJAZDY RATOWNICTWA DROGOWEGO

(Z PRZECHYLANĄ PLATFORMĄ) ............................. 30
Materiał.......................................................................................5
Wymiary kształtowników .......................................................5 3.11 POJAZDY KOMUNALNE, POŻARNICZE
I SPECJALIZOWANE ...................................................... 30
Aluminiowa rama pomocnicza...............................................7
3.12 MONTAŻ PRZEDNIEGO PŁUGA
3.2 ELEMENTY SKŁADOWE RAMY POMOCNICZEJ.....8
DO ODŚNIEŻANIA........................................................ 30
Podłużnice ..................................................................................8
3.13 MONTAŻ WCIĄGARKI................................................ 31
Poprzecznice ...........................................................................10
3.14 ZABUDOWY SPECJALNE ............................................ 31
3.3 MOCOWANIE RAMY POMOCNICZEJ DO
RAMY PODWOZIA ........................................................11 Podwozia bez kabiny............................................................. 31
Wybór rodzaju mocowania..................................................11 Pojazdy kempingowe............................................................. 31
Cechy poszczególnych rodzajów mocowania ..................12 Montaż podnośnika koszowego ......................................... 32
Połączenie za pomocą wsporników....................................12
Połączenie sprężyste ..............................................................13
Połączenie za pomocą jarzm (zacisków)............................14
Połączenie za pomocą płyt ustalających zabudowę
w kierunku wzdłużnym i poprzecznym (mocowanie
skrętnie sztywne) ...................................................................15
Połączenie mieszane...............................................................16
3.4 ZABUDOWY SKRZYNIOWE ......................................16

Zabudowy stałe (nieruchome).............................................16
Wywrotki.................................................................................18
3.5 CIĄGNIKI SIODŁOWE...................................................20

Rama pomocnicza siodła ......................................................20
Siodło ........................................................................................21
Układ hamulcowy ...................................................................21
Układ elektryczny...................................................................22
Połączenie ciągnika siodłowego z naczepą ........................22
3.6 TRANSPORT ŁADUNKÓW NIEPODZIELNYCH ..22
3.7 ZBIORNIKI DO TRANSPORTU ŁADUNKÓW

PŁYNNYCH (CYSTERNY) I SYPKICH (SILOSY)......22
3.8 MONTAŻ ŻURAWIA .....................................................24

Żurawie montowane za kabiną............................................25
Żurawie montowane na tylnym zwisie ..............................26
Żurawie zdejmowane ............................................................28

4 2BMONTAŻ ZABUDÓW
Spis treści

3.1 KONSTRUKCJA RAMY POMOCNICZEJ
MONTAŻ ZABUDÓW
UWAGA Poniższe wytyczne stanowią uzupełnienie informacji ogólnych przedstawionych w rozdziale 1 „INFORMACJE OGÓLNE”.

Zadaniem ramy pomocniczej jest zapewnienie równomiernego rozkładu obciążenia na ramie podwozia oraz wzmocnienie i
zwiększenie sztywności tej ramy, zależnie od zastosowania pojazdu.
Materiał
Na ogół, jeżeli w ramie pomocniczej nie występują duże naprężenia, wówczas może ona być wykonana z materiału o mniej-
szej wytrzymałości, niż materiał, z którego wykonano ramę podwozia, pod warunkiem, że charakteryzuje się on dobrą spa-
walnością i parametrami wytrzymałościowymi nie gorszymi niż wartości (1), przedstawione w tabeli 3.1.
W przypadku większych naprężeń (występujących np. w pojazdach z żurawiem) lub w celu uniknięcia stosowania zbyt wyso-
kich kształtowników, można zastosować materiał o lepszych parametrach wytrzymałościowych. Należy jednak pamiętać, że
mniejszy geometryczny moment bezwładności przekroju ramy pomocniczej spowoduje wzrost odkształceń i naprężeń w ra-
mie podwozia.
Własności wytrzymałościowe niektórych zalecanych materiałów przedstawia poniższa tabela.
Tabela 3.1. Materiały zalecane do produkcji ram pomocniczych, normy IVECO 15-2110 i 15-2812
Wytrzymałość na
Oznaczenie stali rozciąganie Wydłużenie względne
[N/mm2]
[N/mm2]
IVECO Fe 360D
EUROPA S235J2G3
360 (1) 235 (1) 25% (1)
NIEMCY ST37-3N
WIELKA BRYTANIA 40D
IVECO Fe E420
EUROPA S420MC
530 420 21%
NIEMCY QStE420TM
WIELKA BRYTANIA 50F45
IVECO Fe 510D
EUROPA S355J2G3
520 360 22%
NIEMCY ST52-3N
WIELKA BRYTANIA 50D
Wymiary kształtowników
W poniższej tabeli przedstawiono wskaźniki wytrzymałości przekroju Wx ceowników zalecanych przez IVECO.
Podane wartości wskaźników Wx dotyczą rzeczywistych kształtowników i uwzględniają zaokrąglenia narożników (wartości te
można w przybliżeniu obliczyć mnożąc wskaźniki dla przekrojów bez zaokrągleń przez współczynniki 0,95). Zamiennie można
stosować kształtowniki o innych wymiarach, pod warunkiem, że wskaźnik wytrzymałości przekroju Wx i geometryczny mo-
ment bezwładności przekroju Ix nowego ceownika będą nie mniejsze niż odpowiednie wskaźniki zastępowanego przekroju.

Tabela 3.2. Wymiary kształtowników

Wskaźnik wytrzymałości przekroju Wx Zalecany ceownik
[cm3] [mm]
16 ≤ W ≤ 19 80 X 50 X 4 80 X 60 X 4 80 X 50 X 5
20 ≤ W ≤ 23 80 X 60 X 5
24 ≤ W ≤ 26 80 X 60 X 6
27 ≤ W ≤ 30 80 X 60 X 7 100 X 50 X 5
31 ≤ W ≤ 33 80 X 60 X 8 100 X 60 X 5
34 ≤ W ≤ 36 100 X 60 X 6
37 ≤ W ≤ 41 100 X 60 X 7
42 ≤ W ≤ 45 80 X 80 X 8 100 X 60 X 8
46 ≤ W ≤ 52 120 X 60 X 6 120 X 60 X 7
53 ≤ W ≤ 58 120 X 60 X 8
59 ≤ W ≤ 65 140 X 60 X 7 120 X 70 X 7
66 ≤ W ≤ 72 140 X 60 X 8 120 X 80 X 8
73 ≤ W ≤ 79 160 X 60 X 7
80 ≤ W ≤ 88 180 X 60 X 8
89 ≤ W ≤ 93 160 X 70 X 7 180 X 60 X 7 140 X 80 X 8
94 ≤ W ≤ 104 180 X 60 X 8
105 ≤ W ≤ 122 200 X 80 X 6 200 X 60 X 8 180 X 70 X 7
123 ≤ W ≤ 126 220 X 60 X 7
127 ≤ W ≤ 141 220 X 60 X 8
142 ≤ W ≤ 160 200 X 80 X 8 240 X 60 X 8
161 ≤ W ≤ 178 220 X 80 X 8 240 X 70 X 8
179 ≤ W ≤ 201 250 X 80 X 7 260 X 70 X 8
202 ≤ W ≤ 220 250 X 80 X 8 260 X 80 X 8
221 ≤ W ≤ 224 220 X 80 X 8 280 X 70 X 8
225 ≤ W ≤ 245 250 X 100 X 8 280 X 80 X 8
246 ≤ W ≤ 286 280 X 100 X 8
290 ≤ W ≤ 316 300 X 80 X 8
316 ≤ W ≤ 380 340 X 100 X 8
440 380 X 100 X 8
480 400 X 100 X 8
Wskaźnik wytrzymałości przekroju jest miarą naprężeń w materiale, podczas gdy geometryczny moment bezwładności prze-
kroju ma związek przede wszystkim ze sztywnością skrętną, a także z wytrzymałością danego połączenia na zginanie.
Wymiary ramy pomocniczej

W przypadku skrętnie podatnego mocowania ramy pomocniczej do ramy podwozia, całkowity moment zginający Mf należy
podzielić między pomiędzy podwozie i ramę pomocniczą, proporcjonalnie do momentów bezwładności odpowiednich prze-
krojów.

204635 Rysunek 1
Mf = statyczny moment zginający generowany przez zabudowę [Nmm]

Mc = część statycznego momentu zginającego Mf przejmowana przez ramę pomocniczą [Nmm]
Mt = część statycznego momentu zginającego Mf przejmowana przez ramę podwozia [Nmm]
Ic = moment bezwładności przekroju ramy pomocniczej [mm4]
It = moment bezwładności przekroju ramy podwozia [mm4]
σc = maksymalne naprężenie statyczne w ramie pomocniczej [N/mm2]
σt = maksymalne naprężenie statyczne w ramie podwozia [N/mm2]
Wc = wskaźnik wytrzymałości przekroju ramy pomocniczej [mm3]
Wt = wskaźnik wytrzymałości przekroju ramy podwozia [mm3]
σamm = maksymalne dopuszczalne naprężenie statyczne w ramie podwozia [N/mm2], patrz punkt 2.1 „Naprężenia działające na
ramę podwozia” ( ➠ str. 8)
Aluminiowa rama pomocnicza

Zastosowanie materiałów innych niż stal (np. aluminium) wymaga odpowiedniego dostosowanie zarówno wymiarów, jak i
konstrukcji ramy pomocniczej.
1. Jeżeli główną funkcją ramy pomocniczej jest równomierny rozkład obciążenia na ramie podwozia, która pozostaje głów-
nym elementem nośnym, można użyć kształtowników aluminiowych o wymiarach identycznych jak wymiary zalecanych
kształtowników stalowych. Typowymi przykładami takich zastosowań są zabudowy stałe (nieruchome), zabudowy furgo-
nowe, cysterny z ciągłymi lub blisko siebie umieszczonymi konsolami albo konsolami zamocowanym bezpośrednio nad
wspornikami zawieszenia. Wyjątek stanowią przypadki, w których duże naprężenia w ramie podwozia wymuszają ko-
nieczność zastosowania stalowych profili wzmacniających o stosunkowo dużych wymiarach lub płyt usztywniających.
2. Jeżeli zadaniem ramy pomocniczej jest również zwiększenie wytrzymałości i sztywności (np. zabudowy wywierające du-
że, skupione obciążenie, wywrotki, żurawie, przyczepy centralnoosiowe itp.), stosowanie aluminium nie jest zalecane i
każdorazowo wymaga indywidualnego zatwierdzenia przez IVECO.
Oprócz dopuszczalnego dla aluminium poziomu naprężeń, przy określaniu minimalnych wymiarów profilu ramy pomocniczej
należy również wziąć pod uwagę inny niż w przypadku stali współczynnik sprężystości aluminium (około 7000 kg/mm2 dla
aluminium, wobec 21 000 kg/mm2 dla stali). Z tego powodu podłużnice aluminiowe muszą mieć większe wymiary.
Podobnie, jeżeli połączenie ramy pomocniczej z ramą podwozia ma przenosić siły tnące (połączenie za pomocą płyt usztyw-
niających), przy określaniu naprężeń na obydwu końcach przekroju należy wyznaczyć nową oś obojętną tego przekroju, w
oparciu o moduły sprężystości obydwu materiałów.
W takim przypadku zastosowanie aluminium wymusi użycie kształtownika o (zbyt) dużych wymiarach, co jest raczej nieko-
rzystne.

3.2 ELEMENTY SKŁADOWE RAMY POMOCNICZEJ

Podłużnice
Podłużnice ramy pomocniczej muszą być jednoczęściowe i sięgać jak najdalej w kierunku przodu pojazdu – powinny obejmo-
wać obszar tylnego wspornika przedniego zawieszenia – oraz opierać się na ramie podwozia, a nie na wspornikach mocują-
cych.
Aby zapewnić stopniowy spadek naprężeń w przekroju, przedni koniec podłużnicy należy ściąć od góry pod kątem nie więk-
szym niż 30° lub zastosować inne, równoważne rozwiązanie (patrz rys. 2), zachowując w miejscu styku z ramą podwozia za-
okrąglenie o promieniu co najmniej 5 mm.
91136 Rysunek 2
Jeżeli tylne zawieszenie kabiny (np. załogowej) uniemożliwia ułożenie pełnowymiarowej podłużnicy, zastosuj rozwiązanie po-
kazane na rys. 3. W warunkach obciążenia przedniej części pojazdu dużym momentem zginającym (np. żuraw zamontowany
za kabiną, w pozycji roboczej, w której ramię znajduje się nad kabiną) rozwiązanie to może wymagać sprawdzenia wytrzyma-
łości zmniejszonego przekroju. Ponadto, pierwszy punkt mocowanie nie powinien być oddalony o więcej niż 250 mm od
przedniego końca ramy pomocniczej.
102455 Rysunek 3
Kształt przekroju podłużnicy określa się zależnie od funkcji, jaką ma spełniać rama pomocnicza oraz rodzaju montowanej za-
budowy. Zalecane jest stosowanie otwartych profili ceowych (ceowników) – jeżeli rama pomocnicza ma być podatna i dosto-
sowywać się do chwilowego kształtu ramy podwozia – lub prostokątnych profili zamkniętych, jeżeli wymagane jest dodatko-
we usztywnienie ramy.
Należy zapewnić stopniowe przejście profilu zamkniętego w profil otwarty – przykłady możliwych rozwiązań pokazano
na rys. 4.

193867 Rysunek 4
1. Standardowe profile zamknięte o przekroju prostokątnym 3. Nakładka 15 mm (o szerokości równej szerokości półki
2. Stopniowe przejście profilu zamkniętego w profil otwarty kształtownika)
Musi być zapewniona ciągłość styku podłużnic ramy pomocniczej z ramą podwozia. Jeżeli nie ma takiej możliwości, ciągłość
połączenia można zapewnić poprzez zamontowanie przekładek (pasów) z blachy stalowej lub stopu lekkiego.
Gumowe przekładki antypoślizgowe, jeżeli są stosowane w tym miejscu, muszą odpowiadać przekładkom fabrycznym pod
względem twardości i grubości (twardość według Shore'a 80, maksymalna grubość 3 mm). Przekładki antypoślizgowe mogą
zapobiec powodującemu korozję ścieraniu się podłużnic wskutek ich wzajemnego przemieszczania się, zwłaszcza w przypadku
zastosowania różnych materiałów (np. stali i aluminium).
Wskazane wymiary podłużnic ram pomocniczych stanowią zalecenia minimalne, odpowiednie dla pojazdów o standardowych
rozstawach osi i długościach tylnego zwisu (patrz tabele 3.4 do 3.11). Podłużnice można wykonać z kształtowników o innych
wymiarach przekroju, pod warunkiem zapewnienia nie mniejszych niż przewidziane wartości wskaźnika wytrzymałości prze-
kroju i geometrycznego momentu bezwładności przekroju. Wartości te można znaleźć w dokumentacji technicznej dostar-
czanej przez producenta danego kształtownika.

Poprzecznice
Podłużnice ramy pomocniczej należy połączyć odpowiednią liczbą poprzecznic, najlepiej umieszczonych w pobliżu wsporni-
ków mocujących ramę pomocniczą do ramy podwozia.
Poprzecznice mogą być wykonane z profili otwartych (np. ceownika) lub – jeżeli wymagana jest większa sztywność – profili
zamkniętych.
Poprzecznice należy zamocować do podłużnic za pośrednictwem odpowiednich płyt bocznych, by zapewnić wystarczającą
wytrzymałość połączenia (patrz rysunek z lewej). Jeżeli połączenie musi mieć dużą sztywność, można zastosować rozwiązanie
pokazane na rysunku z prawej.
193868 Rysunek 5
Zwiększanie sztywności ramy pomocniczej

W przypadku niektórych zabudów (np. wywrotki, betonomieszarki, żurawie na tylnym zwisie lub zabudowy z wysoko poło-
żonym środkiem ciężkości), tylną sekcję ramy pomocniczej należy dodatkowo wzmocnić.
W tym celu można zastosować jedno z poniższych rozwiązań:
 uformowanie tylnych sekcji podłużnic w postaci profilu o przekroju skrzynkowym (prostokątnym),

 zastosowanie poprzecznic o przekroju zamkniętym (patrz rys. 6),
 zastosowanie wzmocnień krzyżowych (patrz rys. 7).
Nie powinno się stosować przekroju skrzynkowego w przednich sekcjach podłużnic ramy pomocniczej.
166684 Rysunek 6

3.3 MOCOWANIE RAMY POMOCNICZEJ DO RAMY PODWOZIA
166685 Rysunek 7
Zabudowy samonośne pełniące funkcję ramy pomocniczej

Stosowanie ramy pomocniczej (zbudowanej z podłużnic i poprzecznic) nie jest konieczne w przypadku montażu zabudów
samonośnych (np. furgon, cysterna) lub gdy funkcję ramy pomocniczej spełnia podstawa montowanej zabudowy/urządzenia.

Wybór rodzaju mocowania
Wybór rodzaju mocowania – jeżeli nie został określony przez IVECO – jest bardzo istotny w kontekście zapewnienia wy-
trzymałości i sztywności ramy pomocniczej odpowiedniej dla danej zabudowy.
Rama pomocnicza może być połączona z ramą podwozia w sposób podatny (za pomocą wsporników lub jarzm) lub sztywny,
zapewniający odporność na naprężenia ścinające (siły tnące) (za pomocą płyt ustalających ramę w kierunku wzdłużnym i po-
przecznym). Wyboru rodzaju mocowania należy dokonać w oparciu o typ montowanej zabudowy (patrz punkty od 3.4 do
3.14), analizując siły działające na podwozie w warunkach statycznych i dynamicznych, pochodzące od montowanego wyposa-
żenia.
Liczbę, wielkość, rodzaj i rozmieszczenie elementów mocujących należy dobrać tak, by zapewnić niezawodne połączenie ramy
podwozia z ramą pomocniczą. Należy stosować śruby i jarzma klasy nie niższej niż 8.8 oraz nakrętki zabezpieczone przed
odkręceniem się. Pierwszy punkt mocowania powinien znajdować się w odległości około 250÷350 mm od przedniego końca
ramy pomocniczej.
W pierwszej kolejności należy wykorzystywać istniejące otwory w ramie podwozia.
Umieszczenie pierwszego punktu mocowania we wskazanej powyżej odległości jest niezbędne szczególnie w przypadku zabu-
dów/urządzeń wywołujących skupione obciążenie ramy za kabiną (np. żuraw, umieszczony z przodu siłownik wywrotu itp.),
by uzyskać wysoką wytrzymałość i stabilność podwozia. W razie potrzeby należy zwiększyć liczbę punktów mocowania.
W przypadku montażu zabudowy o charakterystyce innej niż dozwolona dla danego podwozia (np. wywrotka na podwoziu
przeznaczonym pod zabudowę skrzyniową), należy odpowiednio dostosować sposób zamocowania (np. zastępując wsporniki
płytami wzmacniającymi w tylnej sekcji podwozia).
► Podczas mocowania zabudowy kategorycznie zabrania się spawania elementów do ramy pod-
wozia lub wiercenia otworów w półkach podłużnic ramy podwozia.
W celu zwiększenia skuteczności ustalenia w kierunku wzdłużnym i poprzecznym dopuszcza się wiercenie otworów w pół-
kach podłużnic, lecz tylko w obrębie końcowych sekcji podłużnic, na długości nie większej niż 150 mm, pod warunkiem, że
nie spowoduje to osłabienia elementów mocujących żadnej z poprzecznic (patrz rys. 12).

Alternatywnie, można zastosować połączenie pokazane na rys. 11, łącząc za pomocą śrub końcową poprzecznicę lub zamo-
cowane do niej wsporniki z ramą podwozia.
► We wszystkich innych przypadkach wiercenie w półkach profili ramy jest kategorycznie zabro-
nione.
Cechy poszczególnych rodzajów mocowania

Mocowania skrętnie podatne (patrz rys. 8, 9 i 10) pozwalają na wzajemne przemieszczenia ramy podwozia i ramy pomocni-
czej, tworząc dwa niezależnie działające przekroje nośne, z których każdy przejmuje moment zginający proporcjonalny do
własnego momentu bezwładności przekroju.
Mocowanie skrętnie sztywne (patrz rys. 3.11) tworzy pojedynczy przekrój nośny, pod warunkiem, że liczba elementów mo-
cujących jest odpowiednia do przejęcia występujących sił tnących.
Ten wynikowy, pojedynczy przekrój ma wytrzymałość większą niż w przypadku połączenia za pomocą wsporników lub jarzm.
Zalety tego rozwiązania są następujące:
 mniejsza wysokość ramy pomocniczej potrzebna do przeniesienia danego momentu zginającego,

 możliwość przenoszenia większego momentu zginającego przez ramę pomocniczą o danych wymiarach,
 możliwość uzyskania znacznie większej wytrzymałości, jeżeli rama pomocnicza zostanie wykonana z materiału o lepszych
parametrach wytrzymałościowych.
Połączenie za pomocą wsporników

Przykłady tego typu połączeń pokazano na rys. 8 i 9.
102460 Rysunek 8
1. Rama pomocnicza 3. Podkładki regulacyjne
2. Rama podwozia
Aby zapewnić podatność połączenia, przed dokręceniem śrub mocujących musi istnieć odstęp od 1 do 2 mm pomiędzy
wspornikami w ramie podwozia i odpowiadającymi im wspornikami w ramie pomocniczej. Jeżeli odstęp ten jest większy, na-
leży zastosować podkładki. Po dokręceniu śrub, obydwie części wspornika muszą się ze sobą zetknąć.
Zastosowanie śrub o proporcjonalnej długości zwiększa podatność połączenia.
Wsporniki należy mocować do środnika podłużnicy ramy podwozia wyłącznie za pomocą śrub lub nitów.
W celu skuteczniejszego ustalenia pozycji w kierunku poprzecznym, zalecany jest montaż dolnych wsporników w taki sposób,
by były nieco wysunięte ponad ramę podwozia. Jeżeli wysuniecie wsporników nie wchodzi w rachubę, należy w inny sposób
wyeliminować możliwość poprzecznego przemieszczania się zabudowy (np. stosując płyty prowadzące zamocowane tylko do
ramy podwozia lub ramy pomocniczej, patrz rys. 11).Jeżeli przedni punkt mocowania ma charakter sprężysty (rys. 9), należy
zapewnić ustalenie zabudowy w kierunku poprzecznym, skuteczne nawet w warunkach maksymalnego skręcenia ramy pod-
wozia (np. podczas jazdy w terenie).

Jeżeli podwozie jest fabrycznie wyposażone we wsporniki mocujące, przeznaczone do montażu przewidzianej przez IVECO
zabudowy określonego typu, należy z nich skorzystać. W takim przypadku wsporniki montowane do ramy pomocniczej lub
zabudowy muszą mieć wytrzymałość nie mniejszą niż oryginalne wsporniki zamontowane w pojeździe (patrz tabele 2.7 i 3.1).
Połączenie sprężyste
Jeżeli jest wymagana większa elastyczność połączenia (np. pojazdy z zabudową o dużej sztywności, taką jak furgon, cysterna
itp., użytkowane na drogach o złym stanie, drogach krętych lub w terenie itp.), w przedniej sekcji, za kabiną kierowcy, należy
zastosować połączenia pokazane na rys. 9, czyli wsporniki z tulejami gumowymi (1) lub sprężynami śrubowymi (2).
193872a Rysunek 9
1. Tuleja gumowa 2. Sprężyna śrubowa
Przestrzegaj następujących zaleceń:
 charakterystyka elementu sprężystego musi być dostosowana do sztywności zabudowy, rozstawu osi oraz zastosowania
pojazdu (zmienne warunki drogowe),
 sztywność musi wzrastać stopniowo, aż do ostatniego punktu mocowania z tyłu ramy,
 w obszarze tylnego zawieszenia należy zastosować mocowanie za pomocą płyt usztywniających.
W związku z powyższym, w pierwszym punkcie mocowania za kabiną zawsze należy stosować jedno z rozwiązań pokazanych
na rys. 9. Podobne elementy mocujące należy stosować również w kolejnych punktach mocowania, zmieniając jedynie ich
sztywność, zwłaszcza w pojeździe o dużym rozstawie osi.
Na przykład, w przypadku użycia wsporników z gumowymi tulejami należy zastosować elementy o tej samej twardości
(sh = 83): dwie pary w pierwszym wsporniku i jedna para we wsporniku drugim, dociśnięte śrubami M10 dokręconymi mo-
mentem 15-18 Nm.
Pamiętaj również, że:
 stosując elementy (wkładki) gumowe, należy wybrać materiał, którego sprężystość nie ulegnie pogorszeniu z upływem
czasu,
 w każdym przypadku należy opracować odpowiednie instrukcje kontroli okresowej i ewentualnego dokręcania odpo-
wiednim momentem,
 w pojazdach, które mogą być podnoszone za pośrednictwem podpór stabilizacyjnych zabudowy (np. żurawie, podnośniki
koszowe) konieczne jest zastosowanie elementów sprężystych o mniejszej podatności, w celu zapewnienia odpowied-
niego podparcia ramy pomocniczej, a jednocześnie zmniejszenia momentów gnących działających na ramę podwozia.

Ponadto:
1. W przypadku mocowania zabudów wywołujących w ramie duże momenty zginające i skręcające (np. żurawie montowa-
ne za kabiną) należy odpowiednio dobrać wymiary ramy pomocniczej.
2. W pojazdach, które mogą być podnoszone za pośrednictwem podpór stabilizacyjnych zabudowy (np. żurawie, podnośni-
ki koszowe) konieczne jest zastosowanie elementów sprężystych o mniejszej podatności, w celu zapewnienia odpowied-
niego podparcia ramy pomocniczej, a jednocześnie zmniejszenia momentów gnących działających na ramę podwozia.
Połączenie za pomocą jarzm (zacisków)

Przykład najczęściej stosowanego połączenia tego typu pokazano na rys. 10.
Chcąc wykonać takie połączenie, należy umieścić elementy dystansowe (najlepiej wykonane z metalu) pomiędzy półkami oby-
dwu podłużnic w miejscu zamocowania jarzma. Elementy dystansowe zapobiegają zginaniu się ram podczas zaciskania jarzm.
W celu skuteczniejszego ustalenia poprzecznego konstrukcji mocowanej do ramy podwozia, połączenia za pomocą jarzm na-
leży uzupełnić o płyty przyspawane do ramy pomocniczej, w sposób pokazany na rys. 11.
Nie jest zalecane stosowanie wyłącznie połączeń za pomocą jarzm, we wszystkich punktach mocowania. Żeby uniemożliwić
wzdłużne przemieszczanie się zabudowy i zwiększyć sztywność całej konstrukcji, należy bezwzględnie zastosować na tylnym
odcinku ramy (tylnym zwisie) połączenie płytowe, ustalające zabudowę zarówno w kierunku wzdłużnym, jak i poprzecznym.
Można w tym celu użyć śrub, w sposób pokazany na rys. 12.
193873a Rysunek 10
1. Rama podwozia 4. Nakrętka zabezpieczająca
2. Rama pomocnicza 5. Elementy dystansowe
3. Jarzma 6. Płyty ustalające (tam gdzie są konieczne)

Połączenie za pomocą płyt ustalających zabudowę w kierunku wzdłużnym i poprzecznym (mocowanie

skrętnie sztywne)
Połączenie pokazane na rys. 11 składa się z płyty przyspawanej lub przykręconej do ramy pomocniczej oraz przykręconej lub
przynitowanej do ramy podwozia. Połączenie to skutecznie przenosi obciążenia wzdłużne i poprzeczne oraz zapewnia mak-
symalną sztywność całej ramy.
102462 Rysunek 11
Stosując połączenie płytowe, pamiętaj że:
 płytę należy zamocować do środników obydwu podłużnic. Przed zamocowaniem, upewnij się, czy rama pomocnicza ści-
śle przylega górnej półki ramy podwozia; nie powinno być żadnych szczelin,
 płyty można stosować tylko w środkowej i tylnej sekcji ramy,
 liczbę i grubość płyt oraz liczbę śrub mocujących należy dobrać tak, by zapewnić skutecznie przenoszenie sił tnących i
momentów zginających pomiędzy ramą podwozia a ramą pomocniczą.
Mocowanie sztywne stosuje się, gdy zabudowa wywołuje duże momenty zginające i skręcające w ramie podwozia i konieczne
jest zwiększenie wytrzymałości ramy na skręcanie lub gdy wysokość ramy pomocniczej powinna być jak najmniejsza (dotyczy
to np. pojazdów holujących przyczepę centralnoosiową, pojazdów z żurawiem zamontowanym na tylnym zwisie, pojazdów z
windą załadowczą itp.). W takim przypadku przestrzegaj wytycznych zamieszczonych w poniższej tabeli (dotyczy wszystkich
modeli).
Tabela 3.3
Stosunek wysokości Maks. dopuszczalna Minimalne wymagania dotyczące płyt
ramy podwozia do odległość między Modele (3)
wysokości ramy środkami płyt Rozmiar śrub (2)
Grubość [mm]
pomocniczej [mm] (1) (min. 3 śruby na każdą płytę)
> 1,0 700 35C, 40C 4 M 12 (min. 2 śruby na każdą płytę)

≤ 1,0 500 45C, 50C 4 M 12 (3 śruby na każdą płytę)
≤ 1,0 500 60C, 65C, 70C 5 M 12 (3 śruby na każdą płytę)
(1)
Zwiększenie liczby śrub w każdej płycie pozwala proporcjonalnie zwiększyć odległości pomiędzy sąsiednimi płytami (podwojenie licz-
by śrub pozwala zwiększyć rozstaw płyt). W obszarach spiętrzenia naprężeń (np. wsporniki tylnego zawieszenia) płyty należy mocować
w jak najmniejszych odstępach.
(2)
Jeżeli zarówno płyty, jak i rama pomocnicza mają małą grubość, należy zastosować podkładki dystansowe, co umożliwi użycie dłuż-
szych śrub.
(3)
Zastosowanie połączenia płytowego w modelach 33S i 35S każdorazowa wymaga indywidualnej oceny.

3.4 ZABUDOWY SKRZYNIOWE
Połączenie mieszane
Z instrukcji dotyczących konstrukcji ramy pomocniczej, (punkt 3.1 ( ➠ str. 5)) oraz informacji dotyczących jej mocowania
(punkt 3.3 ( ➠ str. 11)) wynika, że można stosować mieszany układ połączeń ramy pomocniczej z ramą podwozia, tj. zarówno
mocowanie skrętnie podatne (wsporniki, jarzma), jak i skrętnie sztywne (płyty ustalające zabudowę w kierunku wzdłużnym i
poprzecznym).
Jeżeli cała zabudowa ma odznaczać się większą sztywnością (np. wywrotka, żuraw zamontowany na tylnym zwisie itp.), zale-
cane jest stosowanie połączeń podatnych w przedniej sekcji ramy pomocniczej (po jednym lub dwa z każdej strony), zaś po-
łączeń sztywnych (płyty) – w tylnej części pojazdu.
Można w tym celu użyć śrub, w sposób pokazany na rys. 12.
193874 Rysunek 12
1. Rama pomocnicza 3. Jarzma
2. Rama podwozia 4. Śruby ustalające zabudowę w kierunku wzdłużnym i
poprzecznym

Wymiary i położenie środka ciężkości
Sprawdź, czy ładunek może być prawidłowo rozmieszczony. Zwróć szczególną uwagę na wytyczne dotyczące wysokości
środka ciężkości, przedstawione w rozdziale 1. Dołóż wszelkich starań, by projektowana zabudowa umożliwiała zapewnienie
całkowitej stabilności podczas jazdy.
Zabudowy stałe (nieruchome)
Standardowe podwozia samochodów ciężarowych, przeznaczone wyłącznie do użytku drogowego, są zazwyczaj wyposażane
w różnego typu zabudowy skrzyniowe, montowane za pośrednictwem ramy pomocniczej składającej się z podłużnic i po-
przecznic. Minimalne dopuszczalne wymiary podłużnic przedstawia tabela 3.4.
Tabela 3.4
Modele Minimalne dopuszczalne wymiary podłużnic ramy pomocniczej
Rozstaw osi [mm] Wskaźnik wytrzymałości przekroju Wx [cm3]
Do 3750 9
33S, 35S
4100 16
35C, 40C, 45C, 50C Wszystkie 16
Do 3750 21
60C, 65C, 70C
i 3750 26
Uwaga Wymiary kształtowników, patrz tabela 3.2.
Montażu należy dokonać za pomocą odpowiednich wsporników mocowanych do środników obydwu podłużnic. Jeżeli pojazd
nie jest wyposażony w fabryczne wsporniki IVECO, wsporniki należy zamontować, zgodnie z wytycznymi przedstawionymi w
punkcie 3.3. „Połączenie za pomocą wsporników” ( ➠ str. 12).

W przypadku mocowania za pomocą wsporników lub jarzm, w celu skutecznego ustalenia zabudowy w kierunku wzdłużnym
zalecane jest zastosowanie w obszarze tylnego zwisu sztywnego połączenia (po jednym z każdej strony) za pomocą płyt
usztywniających lub bezpośredniego połączenia śrubowego półek podłużnic (patrz rys. 11 i 12).
W żadnym innym przypadku nie wolno wiercić otworów w półkach podłużnic.
Jeżeli wsporniki zabudowy wystają ponad ramę pomocniczą (np. poprzecznice), konieczne jest odpowiednie wzmocnienie
tych wsporników w celu zwiększenia ich wytrzymałości na obciążenia wzdłużne – patrz rys. 13 .
Przednia ściana zabudowy musi być odpowiednio wzmocniona, na tyle, by wytrzymała napór ładunku podczas gwałtownego
hamowania.
208205 Rysunek 13
1. Rama pomocnicza 3. Poprzeczka wzmacniająca
2. Wsporniki
Zabudowy furgonowe
Zabudowę można połączyć z podwoziem za pośrednictwem ramy pomocniczej składającej się z podłużnic i poprzecznic.
Wymiary podłużnic: parz tabela 3.4.
Na rys. 14 pokazano rozwiązanie, w którym, w celu zmniejszenia wysokości zabudowy, poprzecznice zostały wbudowane w
podłużnice, na całej ich długości.
W takim przypadku wnęki tylnych kół można wbudować w podłogę zabudowy.
208206 Rysunek 14

Jeżeli podłoga jest wsparta na poprzecznicach oddalonych od siebie o mniej niż 700 mm i odpowiednio do nich zamocowana,
tak, że tworzy sztywną (samonośną) konstrukcję, wówczas stosowanie podłużnic może nie być konieczne (patrz rys. 15).
Aby nadać poprzecznicom odpowiednią stabilność i zapobiec przesztywnieniu przedniej części podwozia, zastosuj się do
wskazówek przedstawionych w poprzednim punkcie.
102466 Rysunek 15
Montując zabudowy furgonowe i zabudowy o dużej sztywności skrętnej, przednią część zabudowy powinno się zamocować
za pomocą połączeń sprężystych, by uniknąć pogorszenia elastyczności ramy podwozia.
Ściana przednia
Przednia ściana zabudowy musi być odpowiednio wzmocniona, na tyle, by wytrzymała napór ładunku podczas gwałtownego
hamowania.
Zabudowy furgonowe zintegrowane z kabiną

Tego typu zabudowy należy połączyć z kabiną w sposób uniemożliwiający przenoszenie naprężeń na konstrukcję kabiny.
Zasady łączenia zabudowy z kabiną i montażu wzmocnień:
 nie wolno spawać zabudowy do kabiny; połączenie należy wykonać wyłącznie za pośrednictwem elementów złącznych,
 zabudowa musi mieć konstrukcję samonośną, a kabina nie może być elementem nośnym dla zabudowy,
 wszystkie w jakikolwiek sposób zmodyfikowane elementy kabiny należy zabezpieczyć przed utlenianiem się i korozją
(patrz punkt 2.2 ( ➠ str. 8)).
Wywrotki
Wywrotka (zabudowa samowyładowcza), zarówno tylnozsypowa, jak i trójstronna, wywołuje w podwoziu znaczne napręże-
nia.
Dlatego należy przestrzegać poniższych wskazówek .
1. Zalecane jest zamówienie pojazdu ze stabilizatorem zawieszenia, jeżeli IVECO oferuję taką opcje w danym modelu.
2. Rama pomocnicza:
 musi zostać dostosowana do typu i zastosowania pojazdu,
 musi składać się z odpowiednio zwymiarowanych podłużnic i poprzecznic,
 musi posiadać wzmocnienia krzyżowe w tylnej części (patrz rys. 6 i 7). Ramę pomocniczą należy zamocować do ra-
my pojazdu w sposób skrętnie podatny (za pomocą wsporników lub jarzm) w przedniej sekcji oraz w sposób
skrętnie sztywny (za pomocą płyt) w sekcji tylnej (rys. 11), w celu zwiększenia sztywności całej konstrukcji. Można
wykorzystać wsporniki „omega”, jeżeli fabryczny pojazd jest w nie wyposażony.

6. Tylną oś wywrotu należy zamontować w ramie pomocniczej, jak najbliżej tylnego wspornika tylnego zawieszenia. Aby nie
pogorszyć stabilności pojazdu podczas podnoszenia skrzyni ładunkowej i nie zwiększyć naprężeń w ramie, oś wywrotu
należy umieścić w odległości od tylnego wspornika tylnego zawieszenia wskazanej na rys. 16. Jeżeli ze względów tech-
nicznych jest to niemożliwe, dopuszcza się niewielkie zwiększenie tej odległości, pod warunkiem zastosowania ramy po-
mocniczej o większej wytrzymałości, w celu dodatkowego usztywnienie tylnej części podwozia. W celu zamontowania
dłuższej, a więc pojemniejszej, skrzyni ładunkowej, wybierz pojazd o większym rozstawie osi (zamiast o dłuższym tylnym
zwisie).
7. Szczególną uwagę należy zwrócić na umiejscowienie siłownika układu wywrotu, w kontekście zapewnienia zarówno od-
powiednio wytrzymałego podparcia skrzyni ładunkowej, jak i łatwości i dokładności montażu. Siłownik zawsze powinno
się umieszczać przed środkiem ciężkości zabudowy wraz z ładunkiem, by uniknąć dużych obciążeń skupionych.
8. W przypadku montażu wywrotek tylnozsypowych, zwłaszcza, jeżeli siłownik wywrotu znajduje się za kabiną, zalecane
jest zamontowanie odpowiedniego stabilizatora, pełniącego funkcję prowadnicy skrzyni ładunkowej.
9. Oś wywrotu należy zamontować w ramie pomocniczej. Użyteczna pojemność skrzyni ładunkowej musi być dostosowa-
na, z uwzględnieniem maksymalnych dopuszczalnych nacisków na osie, do gęstości transportowanego materiału (dla zie-
mi pochodzącej z wykopów można przyjąć w przybliżeniu 1600 kg/m3). W przypadku transportu materiałów o małej gę-
stości użyteczną pojemność skrzyni ładunkowej można zwiększyć, w granicach wyznaczonych maksymalną dopuszczalną
wysokością środka ciężkości zabudowy wraz z ładunkiem.
10. Obowiązkiem firmy zabudowującej jest zapewnienie prawidłowego działania i bezpieczeństwa wszystkich elementów
pojazdu (np. umiejscowienie świateł, zaczepu holowniczego itp.). Zagwarantowana musi być również stateczność pojazdu
podczas podnoszenia skrzyni ładunkowej.
Uwaga W celu zapewnienia stabilności pojazdów wyposażonych w zawieszenie pneumatyczne należy całkowicie wypuścić powie-
trze z miechów zawieszenia.
208207 Rysunek 16
1. Rama pomocnicza 3. Płyty mocujące
2. Wsporniki mocujące 4. Mocowanie osi wywrotu
Tabela 3.5
Minimalne dopuszczalne wymiary podłużnic ramy pomocniczej
Modele
Wskaźnik wytrzymałości przekroju Wx
Wymiary (mm)
(cm3)
35C, 40C 19 80 x 50 x 5
45C, 50C, 60C, 65C, 70C 36 100 x 60 x 6

3.5 CIĄGNIKI SIODŁOWE

Uwaga Typoszereg Daily nie obejmuje ciągników siodłowych. Istnieje jednak możliwość przebudowy podwozia samochodu ciężaro-
wego (kat. N2 lub N3) na ciągnik siodłowy, po uzyskaniu specjalnego upoważnienia IVECO.
Zezwolenie takie zawiera wytyczne, do których musi zastosować się firma zabudowująca, oraz informacje dotyczące do-
puszczalnych mas i zalecenia dotyczące użytkowania pojazdu. Poniżej przedstawiono kilka wskazówek ogólnych.
Rama pomocnicza siodła

Konieczne jest zamontowanie odpowiedniej ramy pomocniczej (patrz rys. 17) w celu zapewnienia nie tylko rozkładu obciążeń
pochodzących od nacisku na siodło, ale także zwiększenia wytrzymałości podwozia na skręcanie i zginanie. Minimalne dopusz-
czalne wymiary podłużnic przedstawia tabela 3.6
Ponadto, dokonując przebudowy, pamiętaj że:
 rama pomocnicza musi mieć odpowiednie wymiary, dostosowane do nacisków pionowych i poziomych wywieranych
przez siodło,
 należy stosować materiały o odpowiednich parametrach wytrzymałościowych, określonych w punkcie 3.1 ( ➠ str. 5),
 obydwie powierzchnie, górna i dolna, ramy pomocniczej muszą być płaskie, tak aby rama pomocnicza ściśle przylegała do
ramy podwozia,
 rama pomocnicza musi być elementem jednolitym; jeżeli składa się z kilku części, części te należy połączyć ze sobą po-
przez spawanie i/lub za pomocą nitów,
 ramę pomocniczą należy zamocować do ramy podwozia za pomocą wsporników w części przedniej i płyt usztywniają-
cych w części środkowej i tylnej podwozia. Do jej zamocowania należy użyć śrub klasy 8.8 i nakrętek samozabezpiecza-
jących się. Liczbę i średnice śrub należy dobrać zależnie od wartości działających sił poprzecznych i wzdłużnych.
Tabela 3.6
Modele Rozstaw osi (mm)
Wskaźnik wytrzymałości przekroju Wx
Wymiary (mm)
(cm3)
35C, 50C 3450 24 100 x 50 x 4

208924 Rysunek 17
1. Podłużnice i poprzecznice ramy pomocniczej 4. Zukosowany tył ramy pomocniczej
2. Płyta montażowa lub podstawa siodła 5. Wspornik tylnego błotnika
3. Wspornik za kabiną, podtrzymujący złącza elektryczne i 6. Elementy mocujące ramę pomocniczą do ramy podwozia
pneumatyczne (może również służyć do zamocowania
koła zapasowego)
Siodło
W pojazdach IVECO można montować wszystkie dostępne siodła o nośności, wymiarach i funkcjach odpowiednich dla prze-
widywanego zastosowania pojazdu.
Siodło musi być homologowane i spełniać krajowe i/lub międzynarodowe normy i przepisy. Liczbę i wymiary śrub mocują-
cych, a także umiejscowienie elementów ustalających siodło w kierunku wzdłużnym i poprzecznym należy dobrać, kierując się
wytycznymi producenta siodła.
► Ponieważ siodło ma istotny wpływ na bezpieczeństwo jazdy i ruchu drogowego, nie może być w
żaden sposób modyfikowane.
Układ hamulcowy
Firma zabudowująca musi również zamontować odpowiedni obwód hamulcowy naczepy.
► Układ hamulcowy należy zaprojektować i wykonać wyjątkowo starannie, ponieważ ma zasadni-

czy wpływ na bezpieczeństwo czynne pojazdu. Należy stosować podzespoły, przewody i złącz-
niki tego typu, jakie są stosowane w pojeździe fabrycznym.
Skuteczność układu hamulcowego (hamulca zasadniczego, awaryjnego i postojowego) musi spełniać wymagania norm krajo-
wych lub dyrektyw WE pod względem opóźnienia, odporności na wysoką temperaturę, czasu reakcji itp., zależnie od masy
całkowitej pojazdu.
Należy również sporządzić dokumentację techniczną dla celów oceny zgodności układu hamulcowego z wymaganiami i tzw.
korytarzami hamowania).
IVECO może na żądanie udostępnić dokumentację techniczną, zawierającą specyfikację i dane dotyczące skuteczności hamo-
wania pojazdu fabrycznego.

3.6 TRANSPORT ŁADUNKÓW NIEPODZIELNYCH
Układ elektryczny
Układ elektryczny należy zmodyfikować w sposób zgodny z ogólnymi wskazówkami, przedstawionymi w punkcie 5.4.
Uwaga W przypadku modyfikacji pojazdów z układem ESP, układ ten należy zdezaktywować, zgodnie ze wskazówkami w punkcie
2.15 „Elektroniczny układ stabilizacji toru jazdy (ESP)”.
Połączenie ciągnika siodłowego z naczepą

Naczepa nie może negatywnie wpływać (np. z powodu zbyt podatnej ramy, małej skuteczności hamulców itp.) na właściwości
jezdne całego zestawu drogowego. Po połączeniu ciągnika siodłowego z naczepą należy sprawdzić, czy w żadnych warunkach
naczepa nie koliduje z ciągnikiem i ma swobodę ruchów. Muszą zostać spełnione wszystkie przepisy dotyczące bezpieczeń-
stwa i dopuszczenia pojazdów do ruchu.
3.6 TRANSPORT ŁADUNKÓW NIEPODZIELNYCH

Brak informacji
3.7 ZBIORNIKI DO TRANSPORTU ŁADUNKÓW PŁYNNYCH (CYSTERNY) I SYPKICH

(SILOSY)
a) Montaż za pośrednictwem ramy pomocniczej
Na ogół montaż cystern i silosów na podwoziach samochodowych wymaga zastosowania odpowiedniej ramy pomocniczej.
Przybliżone wymagane wymiary podłużnic ramy pomocniczej przedstawia tabela 3.7
Tabela 3.7. Montaż zabudowy zbiornikowej

Modele Rozstaw osi [mm] Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju
Wx [cm3] (1) podłużnicy ramy pomocniczej, wykonanej Wymiary [mm]
z materiału o granicy plastyczności 360 N/mm2
35C, 40C, 45C, 50C Wszystkie 16 80 x 50 x 4
do 3750 21 80 x 60 x 5
60C, 65C, 70C
i 3750 26 100 x 50 x 5
Zabudowy zbiornikowe – lub ogólniej: zabudowy o dużej sztywności skrętnej – należy mocować w sposób pozwalający unik-
nąć spiętrzenia naprężeń, zapewniający ramie pojazdu wystarczającą, progresywną podatność skrętną.
W celu połączenia zbiornika z ramą pomocniczą zalecane jest stosowanie mocowania skrętnie sztywnego w tylnej części
podwozia oraz mocowania skrętnie podatnego (patrz rys. 18) w części przedniej.

3.7 ZBIORNIKI DO TRANSPORTU ŁADUNKÓW PŁYNNYCH (CYSTERNY) I SYPKICH (SILOSY)
193895a Rysunek 18
Jak już wspomniano, w obszarze wsporników tylnego zawieszenia stosuje się mocowanie skrętnie sztywne, gwarantujące naj-
skuteczniejsze przenoszenie sił bezpośrednio na zawieszenie, podczas gdy w przedniej części podwozia – mocowanie spręży-
ste, sięgające tylnego wspornika przedniego zawieszenia.
W przeciwnym razie konieczne może być zastosowanie ramy pomocniczej z podłużnicami o wymiarach większych niż przed-
stawione w tabeli 3.7.
Aby właściwie dobrać połączenie sprężyste, należy wziąć pod uwagę sztywność podwozia w miejscu zastosowania tych połą-
czeń i przewidywane warunki użytkowania pojazdu.
b) Montaż bez użycia ramy pomocniczej

Zabudowy zbiornikowe można montować bezpośrednio na ramie podwozia, bez potrzeby stosowania ramy pomocniczej,
jeżeli zostaną spełnione następujące warunki:
 odległości pomiędzy konsolami muszą być dostosowane do obciążenia (nie powinny przekraczać 800 mm),
 konsole należy rozmieścić w sposób zapewniający równomierny rozkład obciążenia na wystarczająco dużej powierzchni
(patrz rus. 18), zaś pomiędzy konsolami należy zamontować odpowiednie wsporniki, w celu zminimalizowania oddziały-
wania sił wzdłużnych i poprzecznych,
 wsporniki mocujące muszą być wystarczająco długie (około. 400 mm – patrz rys. 19) i umieszczone w sąsiedztwie
wsporników zawieszenia. Aby zapewnić niezbędną podatność skrętną podwozia, w przednich punktach mocowania nale-
ży zastosować połączenia sprężyste,
 inne sposoby zamocowanie podlegają autoryzacji IVECO.
208921 Rysunek 19

3.8 MONTAŻ ŻURAWIA
Aby nie dopuścić do przekroczenia dopuszczalnych nacisków na osie, należy określić maksymalną pojemność, poziom napeł-
niania i gęstość transportowanych materiałów. Pojedyncze zbiorniki składające się z kliku osobnych komór muszą w każdych
warunkach napełnienia spełniać wymagania dotyczące zarówno nacisków na osie, jak i minimalnego nacisku na oś przednią
oraz masy całkowitej pojazdu (patrz punkt 1.15 ( ➠ str. 11)).
Należy dążyć do ograniczania wysokości środka ciężkości (patrz punkt 1.15 ( ➠ str. 11)) w celu zagwarantowania odpowied-
niej stateczności pojazdu, biorąc pod uwagę daną jego wersję. Zalecane jest korzystanie z pojazdów wyposażonych w stabili-
zatory zawieszenia.
We wnętrzach zbiorników należy zamontować wzdłużne i poprzeczne przegrody w celu zredukowania sił dynamicznych wy-
woływanych przez płyn przemieszczający podczas jazdy, gdy zbiorniki są wypełnione tylko częściowo. Siły te mogą pogarszać
właściwości jezdne i stabilność pojazdu.
Cysterny do transportu cieczy palnych muszą spełniać wymagania dotyczące bezpieczeństwa (patrz punkt 2.18 ( ➠ str. 57)).

Typ żurawia należ dobrać w oparciu o jego parametry i parametry technicznie pojazdu.
Umiejscowienie żurawia i skrzyni ładunkowej musi uwzględniać ograniczenia w zakresie nośności podwozia i nacisków na
osie. Montażu żurawia należy dokonać zgodnie z obowiązującymi przepisami, normami krajowymi (np. CUNA, DIN) i mię-
dzynarodowymi (np. ISO, CEN), mającymi zastosowanie dla danego pojazdu.
Podczas pracy żurawia należy korzystać z podpór stabilizacyjnych (najlepiej hydraulicznych), solidnie opartych o podłoże.
Montaż żurawia wymaga zastosowania ramy pomocniczej, spełniającej wszystkie ogólne wytyczne konstrukcyjne (patrz punkt
3.1 ( ➠ str. 5), wykonanej z kształtowników o wymiarach przedstawionych w tabelach 3.8, 3.9 i 3.10.
Wymiary podłużnic mają związek z maksymalnym całkowitym momentem statycznym żurawia (MG), określonym zależnością
przedstawioną na rys. 20.
Jeżeli żuraw ma być montowany na pojeździe z zabudową wymagającą zastosowania ramy pomocniczej, wówczas żuraw moż-
na zamontować na ramie pomocniczej zabudowy, pod warunkiem że wskaźnik wytrzymałości przekroju tej ramy jest większy
od wskaźnika wymaganego dla żurawia.
W przypadkach szczególnych, w których całkowitego momentu żurawia (MG) o danej (i większej od niej) wartości wskaźnik
wytrzymałości przekroju jest w tabeli oznaczony literą „E”, należy każdorazowo zwrócić się do IVECO o indywidualne ze-
zwolenie na montaż żurawia.
102468 Rysunek 20
g = przyspieszenie ziemskie: 9,81 m/s2

WL = masa zawieszona na końcu ramienia żurawia [kg]
L = odległość w poziomie pomiędzy punktem przyłożenia masy WL a podłużną osią pojazdu [m]

WC = masa własna żurawia, działająca w jego środku ciężkości [kg]

l = odległość w poziomie pomiędzy środkiem ciężkości żurawia a podłużną osią pojazdu [m]
► W każdym indywidualnym przypadku firma zabudowująca ma obowiązek sprawdzenia statecz-

ności pojazdu i podjęcia wszelkich niezbędnych działań w celu zapewnienia prawidłowego i bez-
piecznego działania urządzenia. Obowiązkiem zarówno producenta żurawia, jak i firmy zabu-
dowującej jest określenie typu i liczby wymaganych podpór stabilizacyjnych oraz wykonanie
ramy pomocniczej dostosowanej do maksymalnego całkowitego momentu statycznego i umiej-
scowienia żurawia.
Żurawie montowane za kabiną

Ramę pomocniczą mocuje się do ramy podwozia za pomocą standardowych wsporników (patrz rys. 21), w razie potrzeby
uzupełnionych innymi połączeniami podatnymi (wsporniki lub jarzma), w taki sposób, by elastyczność i sztywność skrętna ra-
my podwozia zostały w jak największym stopniu zachowane. Minimalne wymiary ramy pomocniczej wymagane przy tej meto-
dzie montażu żurawia (wsporniki) przedstawiono w tabeli 3.8.
W przypadku pojazdów użytkowanych niemal wyłącznie na drogach utwardzonych, jeżeli istnieje potrzeba zmniejszenia wy-
sokości ramy pomocniczej, dopuszcza się montaż ramy pomocniczej za pomocą płyt usztywniających. Minimalne wymiary ra-
my pomocniczej wymagane przy tej metodzie montażu żurawia (płyty usztywniające) przedstawiono w tabeli 3.9.
Zalecane jest zastosowanie podłużnic o stałym przekroju na całej długości pojazdu.
Ramę pomocniczą żurawia (rys. 21) można w tylnej jej sekcji zintegrować z ramą pomocniczą zabudowy. W przypadku, gdy
podłużnica ramy pomocniczej zabudowy ma mniejszy przekrój, długość „LV” nie może być mniejsza niż 35% rozstawu osi.
208922 Rysunek 21
1. Rama pomocnicza 3. Elementy mocujące żurawia
2. Wsporniki mocujące 4. Podpory stabilizacyjne
Podczas montażu żurawia w pojeździe z kabiną załogową (np. 6+1) ramę pomocniczą należy wydłużyć, tak aby sięgała pod
kabinę (patrz rys. 2). W przeciwnym razie konieczne jest ograniczenie kąta obrotu żurawia, zależnie od udźwigu, by nie prze-
kroczyć dopuszczalnego momentu zginającego oddziałującego na podwozie.
Montaż żurawia w pojazdach użytkowanych na drogach o nieutwardzonych (w terenie) wymaga użycia połączeń sprężystych
(patrz. rys. 8) do zamocowanie przedniej i środkowej sekcji ramy pomocniczej do ramy podwozia, by zbytnio nie ograniczać
podatności skrętnej ramy podwozia. Ponieważ w takim przypadku żuraw jest połączony w zasadzie tylko z ramą pomocniczą,
wymiary jej podłużnic muszą być dostosowane do momentów generowane podczas użytkowania żurawia.
Montaż żurawia za kabiną zwykle wymaga przesunięcia skrzyni ładunkowej lub elementów wyposażenia do tyłu. Szczególnym
przypadkiem jest wywrotka, gdzie szczególną uwagę należy zwrócić na umiejscowienie siłownika wywrotu oraz osi wywrotu.
Przesunięcie tych elementów do tyłu powinno być jak najmniejsze.

Tabela 3.8. Żuraw montowany za kabiną (rama pomocnicza mocowana za pomocą wsporników)
Maksymalny moment statyczny żurawia MG max [kNm]
Wymiary ramy podwozia 20 30 40 50 60 70 80 90

Model 20
[mm] 30 40 50 60 70 80 90 100
Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju Wx [cm3] (1) podłużnicy
ramy pomocniczej, wykonanej z materiału o granicy plastyczności 360 N/mm2
35C, 40C 174 x 70 x 4 21 36 57 89 E
45C, 50C 174 x 70 x 4 21 36 57 89 105 E
60C, 65C, 70C 174 x 69 x 5 19 21 46 57 89 105 E
Tabela 3.9. Żuraw montowany za kabiną (rama pomocnicza mocowana za pomocą płyt usztywniających)

Model 20
[mm] 30 40 50 60 70 80 90 100
35C, 40C 174 x 70 x 4 19 21 31 57 E
45C, 50C 174 x 70 x 4 19 21 31 27 89 E
60C, 65C, 70C 174 x 69 x 5 19 19 21 46 57 89 E
W miejscu u żurawia profil podłużnicy ramy pomocniczej należy zamknąć.

E = Podlega każdorazowo weryfikacji. Wyślij do IVECO dokumentację techniczną zawierającą obliczenia naprężeń i stateczności.
(1)
Jeżeli zabudowa wymaga ramy pomocniczej o większym wskaźniku wytrzymałości przekroju, wskaźnik ten obowiązuje również dla
żurawia.
Żurawie montowane na tylnym zwisie

Rama pomocnicza powinna rozciągać się na całej długości podwozia, sięgając tylnej ściany kabiny. Wymagane wymiary po-
dłużnic ramy pomocniczej przedstawiono w tabeli 3.10.
W związku ze szczególnym rozkładem nacisków na osie (spowodowanym skupionym obciążeniem na tylnym zwisie), a także
koniecznością zapewnienia odpowiedniej sztywności skrętnej podwozia zarówno podczas jazdy, jak i w czasie pracy żurawia,
rama pomocnicza musi zostać wzmocniona i usztywniona, zależnie od całkowitego momentu żurawia. W obszarze tylnego
zawieszenia i całego tylnego zwisu (na długości LV, rys. 22), należy więc zastosować profile o przekroju skrzynkowym (patrz
punkt 3.2 ( ➠ str. 8)). Przekrój zamknięty musi przechodzić w przekrój otwarty stopniowo, w sposób pokazany na rys. 3.
Na odcinku o przekroju skrzynkowym ramę pomocniczą należy zamocować do ramy podwozia za pomocą połączeń sztyw-
nych (odpowiednią liczbą płyt usztywniających, oddalonych od siebie o nie więcej niż 400 mm), zaś w przedniej sekcji ramy
należy zastosować połączenia sprężyste. Sprawdź, czy w każdym stanie obciążenia naciski na przednią i tylną oś mieszczą się w
limitach określonych dla danego pojazdu (patrz punkt 1.15 ( ➠ str. 11)).
Ponieważ wymagana sztywność ramy pomocniczej zależy od różnych czynników (tj. udźwigu żurawia, wielkości podstawy
żurawia, masy pojazdu, długości tylnego zwisu), nie da się sformułować wytycznych dla wszystkich możliwych sytuacji. Dlate-
go, w razie potrzeby, firma zabudowująca musi przeprowadzić testy stateczności pojazdu. Jeżeli testy wykażą zbyt małą
sztywność ramy pomocniczej, firma zabudowująca ma obowiązek zapewnić wymagane parametry za pomocą odpowiednich
rozwiązań konstrukcyjnych.
W celu zapewnienia dobrych właściwości jezdnych pojazdu i uniknięcia nadmiernych naprężeń w podwoziu, tylny zwis żura-
wia (wymiar Lk, rys. 22), powinien być jak najkrótszy (nie może przekraczać 40% rozstawu osi).

Tabela 3.10. Żuraw montowany na tylnym zwisie (rama pomocnicza mocowana za pomocą płyt usztyw-
niających)

Model 20
[mm] 30 40 50 60 70 80 90 100
35C, 40C 114 x 70 x 4 32 57 71 E
45C, 50C 114 x 70 x 4 32 57 71 110 E
60C, 65C, 70C 174 x 69 x 5 23 23 32 42 71 E
E = Podlega każdorazowo weryfikacji. Wyślij do IVECO dokumentację techniczną zawierającą obliczenia naprężeń i stateczności.
(1)
Jeżeli zabudowa wymaga ramy pomocniczej o większym wskaźniku wytrzymałości przekroju, wskaźnik ten obowiązuje również dla
żurawia.
208923 Rysunek 22
1. Rama pomocnicza na całej długości zabudowy 4. Elementy mocujące żurawia
2. Płyty mocujące 5. Podpory stabilizacyjne
3. Wsporniki mocujące 6. Obszar wzmocnienia ramy pomocniczej

3.9 MONTAŻ WINDY ZAŁADOWCZEJ
Żurawie zdejmowane
Montaż żurawia zdejmowanego na tylnym zwisie należy wykonać zgodnie ze wskazówkami przedstawionymi w poprzednim
punkcie, pod warunkiem, że sposób mocowania żurawia do ramy pomocniczej nie powoduje wzrostu naprężeń w ramie po-
jazdu.
Ponieważ w pojazd może być użytkowany zarówno z żurawiem, jak i bez żurawia (gdy jest to dozwolone), zalecamy oznacze-
nie na zabudowie środka ciężkości ładunku użytecznego, odpowiadającego każdemu z tych przypadków.
Ponadto, jeżeli pojazd ma być przystosowany do holowania przyczepy, należy spełnić wszystkie przepisy dotyczące urządzenia
sprzęgającego (zaczepu).
Uwaga Podczas montażu windy załadowczej należy również spełnić warunki dotyczące maksymalnego dopuszczalnego nacisku na
oś tylną i minimalnego dopuszczalnego nacisku na oś przednią (patrz punkt 1.15 (=> str. 47)). Jeżeli wymagania te nie
mogą być spełnione, należy zmniejszyć długość tylnego zwisu podwozia.
Windę załadowczą należy zamontować za pośrednictwem konstrukcji zapewniającej odpowiedni rozkład obciążeń. Jest to
szczególnie istotne w pojazdach z zabudową pozbawioną ramy pomocniczej (zabudowa furgonowa lub skrzyniowa z po-
przecznicami mocowanymi bezpośrednio do ramy podwozia).
Wymiary podłużnic ramy pomocniczej można określić w następujący sposób:
 korzystając z tabeli 3.11, w przypadku pojazdów o standardowym tylnym zwisie i średnich wartościach momentów zgi-
nających generowanych przez typowe windy załadowcze. W tabeli podano również udźwigi, których przekroczenie
oznacza konieczność zastosowania podpór stabilizacyjnych,
 poprzez obliczenie momentów zginających według rys. 23, w przypadku pojazdów o niestandardowej długości tylnego
zwisu i/lub w przypadku zastosowania specjalnych typów wind załadowczych (np. aluminiowych).
W pierwszym przypadku uwzględniono średnie momenty zginające wywołane obciążeniem windy, oddziałujące na ramę pod-
wozia. W drugim przypadku momenty te należy każdorazowo obliczyć.
Sposób obliczania momentu zginającego, oddziałującego podczas załadunku za pomocą windy załadowczej.
166690 Rysunek 23
WTL = Masa windy załadowczej

WL = Udźwig windy załadowczej

Moment zginający działający na podwozie można obliczyć, korzystając z poniższego wzoru:

M [Nm] = WL • A + WTL • B dla wind bez podpór stabilizacyjnych
M [Nm] = WL • C + WTL • D dla wind z podporami stabilizacyjnymi
W celu skompensowania nieuniknionego ugięcia ramy podwozia podczas użytkowania windy, firma zabudowująca może za-
stosować w ramie pomocniczej podłużnice o wymiarach większych od wskazanych w tabeli 3.11.
Jest to szczególnie ważne w przypadku pojazdów z dłuższym lub niestandardowym tylnym zwisem, w przypadku których zaw-
sze również należy ocenić potrzebę zastosowania podpór stabilizacyjnych.
Tabela 3.17. Montaż windy załadowczej

Udźwig windy załadowczej w kN (kg)
3 5 7,5 10 12,5 15
Modele Tylny zwis [mm] (300) (500) (750) (1000) (1250) (1500)
Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju Wx [cm3] (1) podłużnicy ramy
pomocniczej, wykonanej z materiału o granicy plastyczności 360 N/mm2
33S, 35S – E E E
35C, 40C 45C, 50C 1240 – 1355 16 21 26 + S 31 + S E
35C, 40C 45C, 50C 1655 – 1715 21 21 + S 26 + S 31 + S E
45C, 50C 1885 – 2350 26 26 + S 31 + S 36 + S E
1355 – 1655 21 21 26 + S 26 + S 31 + S E
60C, 65C, 70C
1885 – 2350 26 21 + S 26 + S 26 + S 36 + S E
E = Podlega każdorazowo weryfikacji (wyślij dokumentację techniczną zawierająca obliczenia naprężeń i stateczności).
S = Konieczność zamontowania podpór stabilizacyjnych.
Zastosowanie materiału o lepszych własnościach wytrzymałościowych wymaga sprawdzenia całkowitego wskaźnika wytrzy-
małości przekroju łączonego profilu ramy podwozia i ramy pomocniczej.
Ponadto, w celu zapewnienia właściwej sztywności i wytrzymałości, ramę pomocniczą, na odcinku od przedniego wspornika
zawieszenia tylnego do końca tylnego zwisu należy połączyć z ramą podwozia za pomocą płyt usztywniających (oddalonych od
siebie o nie więcej niż 400 mm). Jest to szczególnie ważne, jeżeli długość tylnego zwisu przekracza 1200 mm (patrz rys. 23).
► Dokładnie oceń uwagę również zmiany stateczności i przechyły pojazdu wynikające z ugięcia
zawieszenia podczas użytkowana windy załadowczej. Dlatego zawsze należ rozważyć potrzebę
zastosowania podpór stabilizacyjnych, nawet jeżeli ze względu na kryterium naprężeń w ramie
podwozia ich użycie nie wydaje się konieczne.
Podpory stabilizacyjne, najlepiej hydrauliczne, należy zamocować do konstrukcji nośnej windy załadowczej.
► Zawsze na czas korzystania z windy podpory te muszą być wysuwane.
W przypadku montażu windy elektrohydraulicznej należy sprawdzić, czy pojemność akumulatorów i wydajność alternatora są
wystarczające (patrz punkt 5.5 ).
Firma zabudowująca jest odpowiedzialna za modyfikację lub montaż innej tylnej belki przeciwnajazdowej (patrz punkt 2.20
( ➠ str. 60)), zapewnienie widoczności tylnych świateł, zachowanie wymaganego kąta zejścia, montaż zaczepu holowniczego i
zapewnienie całkowitej zgodności z odpowiednimi przepisami krajowymi.

3.10 POJAZDY RATOWNICTWA DROGOWEGO (Z PRZECHYLANĄ PLATFORMĄ)
3.10 POJAZDY RATOWNICTWA DROGOWEGO (Z PRZECHYLANĄ PLATFORMĄ)

Przechylana platforma zazwyczaj wywołuje znaczne naprężenia w ramie podwozia. Dlatego należy wybrać pojazd rekomen-
dowany dla tego zastosowania. Pojazdy te, wraz z wymaganymi cechami ramy pomocniczej, są wyszczególnione w tabeli 3.5.
Jeżeli wymagana jest bardzo długa zabudowa, lepiej jest wybrać pojazd o odpowiednio długim rozstawie osi, niż wydłużać tyl-
ny zwis krótszego pojazdu.
Rama pomocnicza musi posiadać odpowiednie wymiary i w sekcji tylnej być usztywniona za pomocą profili zamkniętych i
wzmocnień krzyżowych (patrz rys. 6 i 7).
Ramę pomocniczą należy zamocować do ramy pojazdu w sposób skrętnie podatny (wsporniki lub jarzma) w przedniej sekcji
oraz skrętnie sztywny (płyty) w sekcji tylnej (rys. 11), w celu zwiększenia sztywności całej konstrukcji.
Tylną oś przechyłu należy zamocować do ramy pomocniczej, w jak najmniejszej odległości od tylnego wspornika zawieszenia.
Aby przechylanie platformy nie pogarszało stateczności pojazdu oraz w celu uniknięcia nadmiernego wzrostu naprężeń w ra-
mie podwozia, odległość osi przechyłu od tylnego wspornika zawieszenia musi spełniać warunek wskazany na rys. 16. Jeżeli
jest to niemożliwe, należy zastosować podłużnice ramy pomocniczej o większym od typowego przekroju oraz dodatkowo
usztywnić jej sekcję tylną.
Szczególnie starannie należy określić usytuowanie siłownika wywrotu – siłownik musi być chroniony przed uszkodzeniem i
staranie zamocowany. Siłownik ten należy zamontować w najdogodniejszej pozycji, znajdującej przed środkiem ciężkości za-
budowy i ładunku, co pozwoli zmniejszyć obciążenie skupione.
Firma zabudowująca musi wyposażyć pojazd w elementy zapewniające jego stabilność podczas przechylania platformy.
Całość wyposażenia i wszystkie modyfikacje muszą spełniać odpowiednie przepisy krajowe.
3.11 POJAZDY KOMUNALNE, POŻARNICZE I SPECJALIZOWANE

Budowa pojazdów komunalnych (takich jak śmieciarki, zamiatarki, polewaczki), zazwyczaj wymaga:
 wykonania ramy pomocniczej o dużej wytrzymałości w sekcji tylnej i zastosowania połączeń sprężystych w sekcji przed-
niej pojazdu,
 skrócenia tylnego zwisu podwozia. Jeżeli jest wymagany bardzo krótki tylny zwis, można uciąć ramę podwozia bezpo-
średnio za wspornikiem tylnego resoru (lub wspornikiem stabilizatora w pojeździe z zawieszeniem pneumatycznym), pod
warunkiem nie naruszenia połączenia poprzecznicy ramy podwozia,
 zamontowania pionowego układu wydechowego za kabiną,
 zastosowania tylnego zawieszenia o większej sztywności (patrz punkt 2.11 ( ➠ str. 34)),
 zmiany lokalizacji tylnych lamp.
► Nie wolno wykorzystywać czujnika biegu wstecznego zamontowanego w skrzyni biegów do ste-
rowania funkcjami, które wymagają wysokiej niezawodności i bezpieczeństwa (np. wyłączenie
silnika po włączeniu biegu wstecznego w śmieciarkach, gdy operatorzy przebywają na tylnych
podestach).
3.12 MONTAŻ PRZEDNIEGO PŁUGA DO ODŚNIEŻANIA

Montaż pługa do odśnieżania z przodu pojazdu wymaga zastosowania specjalnej konstrukcji nośnej i odpowiedniego jej zamo-
cowania do podłużnic ramy podwozia, zgodnie z warunkami przedstawionymi w punkcie 2.2 ( ➠ str. 8).
W związku z tym, że pojazd wykorzystywany do odśnieżania ma dociążoną oś tylna i porusza się z małą prędkością (np. 40
km/h), istnieje możliwość warunkowego zwiększenia dopuszczalnego nacisku na oś, za zgodą IVECO.
Nie może zostać ograniczona funkcjonalność i możliwość korzystania z oryginalnego wyposażenia pojazdu, zamontowanego z
przodu (np. uchwytu do holowania, uchwyty wejściowe). W przeciwnym razie firma zabudowująca ma obowiązek zamonto-
wania odpowiedników danego wyposażenia, zgodnie z wymaganiami dotyczącymi bezpieczeństwa.
Firma zabudowująca ma obowiązek zagwarantować i udokumentować zgodność dopuszczalnych nacisków z warunkami udzie-
lonego zezwolenia.

3.13 MONTAŻ WCIĄGARKI
3.13 MONTAŻ WCIĄGARKI

Wciągarkę można zamontować w jednym z następujących miejsc w pojeździe:
 z przodu pojazdu (na przednim końcu ramy podwozia),

 na ramie podwozia, za kabiną,
 pomiędzy podłużnicami ramy podwozia, pośrodku lub bliżej jednej ze stron pojazdu,
 z tyłu pojazdu (na tylnym końcu ramy podwozia).
Zamontowana wciągarka nie może kolidować i zakłócać działania żadnego z podzespołów lub układów pojazdu. Montażu na-
leży dokonać z uwzględnieniem maksymalnych dopuszczalnych nacisków na osie i zgodnie z zaleceniami producenta wciągarki.
Sposób zamocowania wciągarki wraz z napędem musi spełniać warunki określone w punkcie 2.2 ( ➠ str. 8). Zastosowanie
wzmocnień nie może ograniczać się jedynie do miejsca montażu wciągarki (patrz punkt 2.17 ( ➠ str. 55)). Należy również
uwzględnić prowadzenie liny, a zwłaszcza jej prowadnice boczne, niezbędne podczas wciągania ukośnie względem osi pojazdu.
W przypadku montażu wciągarki za kabiną kierowcy należy opracować odpowiednią ramę pomocniczą (poprzeczki i ukośne
żebra usztywniające), dostosowaną do siły uciągu wciągarki
W przypadku montażu wciągarki:
 z napędem hydraulicznym: można wykorzystać pompę hydrauliczną służącą do napędu również innych urządzeń w po-
jeździe (np. wywrotka, żuraw, itp.),
 z napędem mechanicznym: wał napędzający wciągarkę musi spełniać warunki określone w punktach 4.1 ( ➠ str. 5) i 4.2
( ➠ str. 7),
 z napędem ślimakowym: podczas doboru podzespołów napędowych należy wziąć pod uwagę małą sprawność tego typu
napędu,
 z napędem elektrycznym: powinny być stosowane tylko w przypadkach niewielkiego zapotrzebowania mocy i pracy
krótkookresowej, ze względu na ograniczoną pojemność akumulatorów i wydajność alternatora.
3.14 ZABUDOWY SPECJALNE

Firma zabudowująca musi zapewnić zgodność z tymi wymaganiami w zakresie dotyczącym dokonanych modyfikacji, szczegól-
nie w przypadku zabudów do przewozu osób.
Podwozia bez kabiny

Pojazdu te zostały specjalnie przygotowane do montażu zabudów specjalistycznych, takich jak np. przewoźne sklepy, pojazdy
kempingowe itp.).
Należy skrupulatnie przestrzegać wytycznych i zaleceń określonych w dokumentacji technicznej (rysunek podwozia) dostar-
czonej przez IVECO.
Pojazdy kempingowe
Należy ściśle przestrzegać ograniczeń wynikających z dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu i dopuszczalnych nacisków na
osie, uwzględniając liczbę przewożonych osób wraz z niezbędnym wyposażeniem, np. takim jak:
 bagaż, namiot, sprzęt sportowy,

 zapas wody w zbiorniku, toaleta,
 butle z gazem itp.
Zabudowę należy wyposażyć w odpowiedniej wielkości luki ładunkowe oraz opracować odpowiednie instrukcje dotyczące
prawidłowego rozmieszczenia ładunku.
Szczególnie starannie należy zaprojektować schowek na butle z gazem. Schowek ten musi spełniać wszystkie obowiązujące
przepisy dotyczące bezpieczeństwa.
W przypadku modyfikacji tylnego zwisu postępuj według wskazówek przedstawionych w punkcie 2.5 ( ➠ str. 19).

Montaż podnośnika koszowego

Montażu podnośnika należy dokonać zgodnie z obowiązującymi normami krajowymi (np. CUNA, DIN) i międzynarodowymi
(np. ISO, CEN) i wszystkimi odpowiednimi przepisami.
Wyboru typu podnośnika koszowego należy dokonać w oparciu o parametry techniczne ramy pojazdu.
Umiejscowienie podnośnika musi uwzględniać ograniczenia w zakresie nośności podwozia i nacisków na osie.
Przypadki szczególne podlegają każdorazowej weryfikacji i wymagają indywidualnego zezwolenia IVECO.
Podnośnik koszowy wymaga zastosowania odpowiedniej ramy pomocniczej. Ramę pomocniczą należy wykonać zgodnie z
ogólnymi wytycznymi (patrz punkt 3.3 ( ➠ str. 11) oraz tabele 3.2 i 3.3). Firma zabudowująca musi także:
 określić maksymalny moment statyczny i umiejscowienie zabudowy,

 unikać skokowych zmian przekroju profili,
 zastosować mocowanie pokazane na rys. 3 lub, w przypadku występowania wyjątkowo dużych naprężeń, rozwiązanie wg
rys. 24, który przedstawia pierwszy punkt mocowania ramy pomocniczej.
173275 Rysunek 24
► Firma zabudowująca ma obowiązek zapewnienia stateczności pojazdu i podjęcia wszelkich nie-

zbędnych działań, w celu zapewnienia prawidłowego działania urządzenia. W porozumieniu z
producentem zabudowy (podnośnika) musi określić typ i liczbę wymaganych podpór stabiliza-
cyjnych.
Ponadto, firma zabudowująca musi:
 ograniczyć szybkość podnoszenia/opuszczania pojazdu na podporach stabilizacyjnych, poprzez zastosowanie odpowied-

nich zaworów ograniczających przepływ w układzie hydraulicznym,
 określić wymóg ograniczania do minimum wysokości (3-5 cm), na jaką mogą być uniesione koła przednie nad podłoże w
pozycji, w której rama pojazdu jest wypoziomowana.
Podnośniki koszowe na pojazdach 33S – 35S

Pojazdy 33S-35S (pojazdy z ogumieniem pojedynczym) można wykorzystać do zamontowania podnośnika koszowego, pod
warunkiem zamocowania do ramy specjalnych, płaskich profili wzmacniających, dostępnych jako wyposażenie fabryczne –
opcja nr 74131 – lub jako część zamienna IVECO nr 504267869

208929 Rysunek 25
Widok z dołu
1. Profil wzmacniający 3. Wspornik kabiny
2. Pierwszy punkt mocowania ramy pomocniczej 4. Przekrój ramy w miejscu montażu profilu wzmacniającego
Profile wzmacniające muszą mieć grubość co najmniej 4 mm oraz muszą być długie na tyle, by obejmowały odcinek ramy
podwozia rozpoczynający się przed wspornikiem kabiny, a kończący się za pierwszym punktem mocowania ramy pomocniczej
(patrz rys. 25). Całkowita długość profilu nie może być mniejsza niż 1050 mm.
Profile wzmacniające należy zamocować do półek podłużnic ramy za pomocą nitów oddalonych od siebie o nie więcej niż 110
mm. Profile muszą być wykonane ze stali o dużej wytrzymałości.


ROZDZIAŁ 4
PRZYSTAWKI ODBIORU
MOCY

NEW DAILY – 3BPRZYSTAWKI ODBIORU MOCY
3BPRZYSTAWKI ODBIORU MOCY 3
Spis treści
Spis treści
4.1 INFORMACJE OGÓLNE ..................................................5
4.2 PRZYSTAWKA ODBIORU MOCY NAPĘDZANA

OD SKRZYNI BIEGÓW ...................................................7
Dane techniczne przystawek odbioru mocy
napędzanych od skrzyni biegów ............................................7
Bezpośredni napęd pomp .......................................................8

OD SKRZYNKI ROZDZIELCZEJ ...................................8

OD WAŁU NAPĘDOWEGO..........................................8

OD SILNIKA ........................................................................9
4.6 STEROWANIE PRZYSTAWKĄ

ODBIORU MOCY............................................................10
Informacje ogólne...................................................................10
Tryb PTO.................................................................................13

4 3BPRZYSTAWKI ODBIORU MOCY
Spis treści

4.1 INFORMACJE OGÓLNE
PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY

Pobór mocy niezbędnej do napędu urządzeń dodatkowych umożliwiają różne rodzaje przystawek odbioru mocy (PTO). Za-
leżnie od zastosowania i wymaganej wydajności, można użyć przystawki odbioru mocy:
 napędzanej od skrzyni biegów,

 napędzanej od wału napędowego,
 napędzanej o koła zamachowego silnika.
Opisy cech i parametrów poszczególnych przystawek znajdują się następnych punktach niniejszego podręcznika i w odpo-
wiedniej dokumentacji technicznej, dostępnej na życzenie.
Przy określaniu mocy potrzebnej do napędu danego urządzenia, szczególnie w przypadku dużego zapotrzebowania mocy,
należy uwzględnić sprawność napędu, czyli straty mocy (5 do 10% dla napędu mechanicznego, za pomocą pasków lub kół zę-
batych, i więcej – dla napędu hydraulicznego).
Przełożenie przystawki należy dobrać w taki sposób, by pobór mocy odbywał się w zakresie roboczej prędkości obrotowej
silnika. Z uwagi na nierównomierność biegu i drgania, należy unikać niskich prędkości obrotowych (poniżej 1000 obr/min).
Zależność pobieranej mocy od prędkości obrotowej przystawki przy danej wartości pobieranego momentu obrotowego
można wyznaczyć za pomocą poniższych wzorów:
P [KM] = M • n • i / 7023
P [kW] = M • n • i / 9550
P = Moc pobierana
M = Maksymalny pobierany moment obrotowy, dostępny dla danej przystawki
n = Prędkość obrotowa silnika (obr/min)
i = przełożenie przystawki = stosunek prędkości obrotowych przystawki i silnika.
Rodzaj pracy
Podane wartości maksymalnego pobieranego momentu obrotowego dotyczą pracy ciągłej przystawki, do 60 sekund.
Pobieranie większych momentów obrotowych w warunkach pracy chwilowej (do 30 s) wymaga każdorazowego zatwierdze-
nia, zależnie od zastosowania pojazdu.
Podczas pracy ciągłej dłuższej niż 60 sekund, w przypadku korzystania z przystawki podczas postoju pojazdu, konieczna może
być redukcja parametrów znamionowych ze względu na warunki użytkowania (np. chłodzenie silnika i skrzyni biegów itp.).
W przypadku pracy ciągłej, która może prowadzić do nadmiernego wzrostu temperatury oleju, zalecany jest kontakt z do-
stawcą przystawki w celu określenia ewentualnej konieczności montażu zewnętrznej chłodnicy oleju.
Ponadto, parametry znamionowe przystawek odbioru mocy dotyczą zastosowań, w których nie występują duże wahania
momentu obrotowego, zarówno w odniesieniu do wartości, jak i częstotliwości zmian.
Aby uniknąć przeciążenia przystawki, w niektórych przypadkach (np. pompy hydrauliczne, kompresory), należy stosować
elementy zabezpieczające, np. sprzęgła lub zawory bezpieczeństwa.
► Podczas długotrwałego użytkowania przystawki temperatura oleju w skrzyni biegów nie może
przekroczyć 110 °C , a temperatura cieczy chłodzącej – 100 °C
► Nie wszystkie typy przystawek odbioru mocy dostępne na rynku nadają się do pracy ciągłej. Na-
leży przestrzegać wymagań technicznych (długość okresów pracy i przerw itp.) określonych dla
konkretnej przystawki.

Wały napędowe przystawek odbioru mocy

Podczas projektowania napędu za pomocą wału należy starannie przeanalizować wpływ sił powodowanych kinematyką wału
(kątami załamania, prędkością obrotową, momentem obrotowym) oraz sił dynamicznych na napędzane urządzenie. Należy
przestrzegać instrukcji producenta wału.
Oznacza to, że:
 wymiary wału powinny być dostosowane do maksymalnych mocy i momentów obrotowych, jakie mogą wystąpić pod-
czas poboru mocy,
 w celu zapewnienia równobieżności wału napędowego, kąty załamania w skrajnych przegubach wału muszą być jednako-
we (patrz rys. 1) i nie przekraczać 7º,
 preferowany jest montaż typu „Z”, ponieważ zapewnia mniejsze obciążenia łożysk przystawki odbioru mocy i napędza-
nego urządzenia. Jeżeli istnieje konieczność innego wzajemnego ustawienie wałów w przestrzeni (kąt φ, rys. 2), należy
pamiętać, że równobieżność kompletnego wału można osiągnąć tylko wtedy gdy wał środkowy jest wyposażony w wi-
dełki ustawione pod tym samym kątem φ oraz skrajne kąty załamania X1 i X2 są sobie równe.
W przypadku wałów składających się kilku części obowiązują wytyczne przedstawione w punkcie 2.8 ( ➠ str. 26).
192350 Rysunek 1
Montaż typu „Z” Montaż typu „W”
91523 Rysunek 2

4.2 PRZYSTAWKA ODBIORU MOCY NAPĘDZANA OD SKRZYNI BIEGÓW
4.2 PRZYSTAWKA ODBIORU MOCY NAPĘDZANA OD SKRZYNI BIEGÓW

Zależnie od typu skrzyni biegów, moc może być odbierana z wałka pośredniego za pośrednictwem przystawki z kołnierzem
napędowym lub złączem wielowypustowym, zamontowanej z tyłu, z boku lub u dołu skrzyni biegów.
W tabeli 4.1. przedstawiono maksymalne momenty obrotowe i przełożenia poszczególnych typów przystawek odbioru mocy
IVECO, zależnie od typu skrzyni biegów.
Ewentualne przyjęcie wyższych wartości dla pracy chwilowej wymaga każdorazowego upoważnienia IVECO, zależenie od za-
stosowania.
Zasadniczo, z przystawki odbioru mocy napędzanej od skrzyni biegów można korzystać tylko podczas postoju pojazdu. Aby
uniknąć przeciążenia synchronizatorów, włączanie i wyłączanie przystawki może odbywać się tylko po wyłączeniu sprzęgła
(wciśnięciu pedału sprzęgła).
Gdy pojazd porusza się włączoną przystawką, nie wolno zmieniać biegów.
166057 Rysunek 3
1. Pokrywa gniazda przystawki odbioru mocy
Dane techniczne przystawek odbioru mocy napędzanych od skrzyni biegów

Montaż przystawki odbioru mocy poza fabryką wymaga przeprogramowania kasty sterującej skrzyni biegów (w przypadku
skrzyni zautomatyzowanej). Konieczna jest także ingerencja w układ elektryczny pojazdu. Przed zamontowaniem przystawki
odbioru mocy uważnie przeczytaj punkt 4.6 ( ➠ str. 10).
Przeprogramowanie kasety sterującej należy wykonać zgodnie ze wskazówkami zamieszczonymi w dokumentacji IVECO, za
pomocą specjalnego przyrządu diagnostycznego, dostępnego w autoryzowanych stacjach obsługi IVECO, wprowadzając in-
formacje dotyczące danej przystawki.

4.3 PRZYSTAWKA ODBIORU MOCY NAPĘDZANA OD SKRZYNKI ROZDZIELCZEJ
Tabela 4.1
Pozycja Wyprowadzenie Kierunek Maks. moment obr.
Skrzynia biegów Przełożenie PTO
montażowa (1) napędu (1) obrotów (2) Cmax [Nm] (3)
2835.6 Z lewej strony Tylne Prawy 120 1,00
2840.6
Z lewej strony Tylne Prawy 180 1,04
6AS400
2850.6 Z lewej strony Tylne Prawy 220 0,94
(1)
Względem kierunku jazdy
(2)
Patrząc z przodu
(3)
Maksymalny moment obrotowy, jaki można pobrać z przystawki przy prędkości obrotowej silnika 1500 obr/min. Przy wyższych
prędkościach obrotowych należy proporcjonalnie zredukować wartość pobieranego momentu obrotowego.
► IVECO zastrzega sobie prawo do unieważnienia gwarancji na skrzynię biegów, jeżeli zostanie
uwodnione, iż powodem jej wadliwego działania jest zamontowana przez firmę zabudowującą
przystawka odbioru mocy o parametrach innych niż wskazane w tabeli 4.1.
Bezpośredni napęd pomp

W przypadku montażu pompy hydraulicznej napędzanej bezpośrednio (tzn. bez użycia wału) od przystawki odbioru mocy,
oprócz sprawdzenia, czy pompa danej wielkości może być zamontowana w pojeździe, należy również sprawdzić, czy naprę-
żenia wywoływane przez statyczne i dynamiczne momenty sił, pochodzące od ciężaru pompy i przystawki, nie przekraczają
wytrzymałości obudowy skrzyni biegów.
Ponadto, należy przeanalizować wpływ dodatkowych mas na moment bezwładności mas wirujących, w celu uniknięcia rezo-
nansu w zakresie roboczych prędkości obrotowych silnika.
► Przestrzegaj maksymalnych wartości pobieranych momentów obrotowych wskazanych w tabeli

4.1. Podczas długotrwałego użytkowania przystawki temperatura oleju w skrzyni biegów nie
może przekroczyć 110 °C, a temperatura cieczy chłodzącej – 100°C. Nie wszystkie typy przy-
stawek odbioru mocy dostępne na rynku nadają się do pracy ciągłej. Przestrzegaj wymagań
technicznych (długość okresów pracy i przerw itp.) określonych dla konkretnej przystawki.
Przystawki dostarczane przez IVECO są wyposażone w znormalizowane złącze z 4-otworowym kołnierzem UNI do bezpo-
średniego mocowania pompy. Napęd pompy odbywa się za pośrednictwem wałka wielowypustowego 21 ISO 14.
4.3 PRZYSTAWKA ODBIORU MOCY NAPĘDZANA OD SKRZYNKI ROZDZIELCZEJ
Uwaga Nie dotyczy pojazdów Daily 4x2
4.4 PRZYSTAWKA ODBIORU MOCY NAPĘDZANA OD WAŁU NAPĘDOWEGO

Zezwolenie na montaż przystawki odbioru mocy napędzanej od wału napędowego, za skrzynią biegów, jest wystawiane po
przeanalizowaniu pełnej dokumentacji dostarczonej do IVECO przez firmę zabudowującą.
Maksymalna moc i moment obrotowy pobierane z przystawki będą określane w każdym przypadku indywidualnie, zależnie od
zastosowania przystawki.
Zalecenia ogólne:
 z przystawki odbioru mocy można korzystać tylko podczas postoju pojazdu. Przystawkę należy włączać i wyłączać, gdy
skrzynia biegów znajduje się w położeniu neutralnym. Podczas włączania i wyłączania przystawki zabudowa nie może po-
bierać mocy (0 Nm),
 prędkość obrotowa przystawki zależy od wybranego biegu,

4.5 PRZYSTAWKA ODBIORU MOCY NAPĘDZANA OD SILNIKA
 przystawkę należy zamontować bezpośrednio za skrzynią biegów. W pojazdach wyposażonych w kilkuczęściowy wał
napędowy przystawkę można również zamontować na elastycznym wsporniku pomiędzy pierwszym a drugim odcinkiem
wału (przestrzegaj wytycznych przedstawionych w punkcie 2.8 ( ➠ str. 26)),
 należy utrzymać kąty pochylenia wału (osi układu napędowego) w płaszczyznach poziomej i pionowej jak najbliższe pier-
wotnym wartościom,
 wzrost masy i sztywności wału napędowego (spowodowany zamontowaniem dodatkowych elementów) nie może po-
wodować niewyrównoważenia lub nietypowych drgań ani uszkodzeń układu napędowego (od silnika do mostu napędo-
wego) w czasie jazdy lub postoju z pracującą przystawką,
 przystawkę odbioru mocy należy zamocować do ramy podwozia za pośrednictwem odrębnego zawieszenia.
► Ponieważ wał napędowy ma istotny wpływ na bezpieczeństwo pojazdu, jego modyfikacje mogą
być wykonywane wyłącznie przez specjalistyczne firmy, upoważnione przez dostawcę wału.
Uwaga Dokonanie jakichkolwiek modyfikacji wału napędowego bez zezwolenia IVECO spowoduje natychmiastową utratę gwarancji
na pojazd.
4.5 PRZYSTAWKA ODBIORU MOCY NAPĘDZANA OD SILNIKA

Przystawki tego typu są przeznaczone do napędu urządzeń pracujących w trybie ciągłym i pobierających niewielki moment
obrotowy (np. agregatów chłodniczych).
Moc jest pobierana z wału korbowego silnika, za pośrednictwem przekładni pasowej. Odpowiednie koło pasowe napędzające
przystawkę należy zamontować na kole pasowym wału korbowego. Tabela 4.2 przedstawia podstawowe parametry przy-
stawki odbioru mocy.
Tabela 4.2. Przystawka odbioru mocy napędzana od wału korbowego silnika

Parametry znamionowe przystawki
nmax Maks. prędkość Maks. masowy
Silnik Kod silnika (1) Maks. pobierany
(obr/min) (2) obr. bez moment Maks. moment
moment obr.
obciążenia bezwładności zginający (Nm) (3)
(Nm)
(obr/min) (kgm2)
.11 WG F1AFL411A*A 4600 35 0,005 42
.13 WG F1AFL411B*A 4600 35 0,005 42
.15 VGT F1AFL411C*A 4600 35 0,005 42
.15 WG F1CFL411J*C 4200 35 0,005 42
.17 VGT F1CFL411H*C 3600 4200 35 0,005 42
.21 DST F1CFL411G*C 4200 35 0,005 42
.15 WG F1CFL411E*A 4200 35 0,005 42
.17 VGT F1CFL411F*A 4200 35 0,005 42
F1CFA401A*A
.14G WG 4200 35 0,005 42
F1CFA401A*B
(1)
Sprawdź kod silnika na tabliczce znamionowej silnika
(2)
Prędkość obrotowa mocy maksymalnej
(3)
Względem przedniej ścianki bloku silnika

4.6 STEROWANIE PRZYSTAWKĄ ODBIORU MOCY
Uwaga Od czasu opracowania niniejszej publikacji informacje zamieszczone w tym punkcie mogły ulec zmianie. Dlatego przed
przystąpieniem do modyfikacji zalecane jest zapoznanie się z informacjami zamieszczonymi na stronie www.ibb.iveco.com.
Informacje ogólne
Pojazd może być wyposażony w następujące opcje fabryczne:
a) Zestaw przygotowawczy PTO (opcja 77910 dla skrzyń biegów 2840.6 i 2850.6 lub opcja 75977 dla skrzyni biegów
2835.6).
Zestaw przygotowawczy PTO obejmuje:
 pokrywę gniazda montażowego w skrzyni biegów (patrz rys. 3),

 wiązkę przewodów w komorze silnika (patrz rys. 5)
W sprawie montażu przystawki odbioru mocy, patrz następny akapit (punkt 1).
Uwaga Skrzynie biegów 2840.6 i 2850.6 są zawsze wyposażone w pokrywę gniazda (patrz rys. 3), podczas gdy w skrzynie biegów
2835.6 pokrywa występuje tylko w połączeniu z opcją 75977.
b) Zestaw przygotowawczy PTO (opcja 77910 dla skrzyń biegów 2840.6 i 2850.6 lub opcja 75977 dla skrzyni biegów
2835.6) oraz kaseta Expansion Module (opcja. 8657)
Zestaw przygotowawczy PTO obejmuje:
 pokrywę gniazda montażowego w skrzyni biegów (patrz rys. 3),
 wiązkę przewodów w komorze silnika (patrz rys. 5)
Kaseta sterująca Expansion Module (moduł funkcji dodatkowych) oznacza elektroniczny interfejs umożliwiający implementa-
cję różnych funkcji dodatkowych (dodatkowe światła, alarmy, nieoryginalne przystawki odbioru mocy itp.).
W sprawie montażu przystawki odbioru mocy, patrz następny akapit (punkt 2).
Uwaga Skrzynie biegów 2840.6 i 2850.6 są zawsze wyposażone w pokrywę gniazda (patrz rys. 3), podczas gdy w skrzynie biegów
2835.6 pokrywa występuje tylko w połączeniu z opcją 75977.
c) Przystawka odbioru mocy (opcja 75076/75077/75078) oraz kaseta Expansion Module (opcja 8657)

W tym przypadku pojazd jest również wyposażony we włącznik przystawki umieszczony na desce rozdzielczej (patrz rys. 4).
209819 Rysunek 4
Uwaga Aby uzyskać informacje działaniu, cechach i sposobach korzystania z Expansion Module, patrz osobny podręcznik IVECO.
Montaż przystawki odbioru mocy poza fabryką

Jeżeli planujesz doposażyć pojazd w przystawkę odbioru, upewnij się, czy pojazd jest wyposażony w tempomat (opcja).
Montaż przystawki odbioru mocy poza fabryką jest możliwy w pojazdach odpowiednio do tego przystosowanych, zarówno
wyposażonych, jak i nie wyposażonych w Expansion Module.
1) Jeżeli pojazd jest wyposażony tylko w zestaw przygotowawczy PTO, należy zamówić w IVECO następujące części:
 zestaw montażowy przystawki odbiory mocy (przystawka + kaseta sterująca Hydrocar). Nie dostępny w chwili publikacji
niniejszych instrukcji,
 wiązkę przewodów elektrycznych do połączenia przystawki z wiązką przewodów w komorze silnika (zawartą w zestawie
przygotowawczym) (rys. 5), znajdującą się po jej prawej stronie,
 włącznik przystawki odbioru mocy.

208926 Rysunek 5
1. Złącze elektryczne przystawki 2. Przyłącza pneumatyczne
3. Wspornik dla dodatkowych złączy
2) Jeżeli pojazd jest wyposażony w Expansion Module, należy zamówić w IVECO następujące części:
 zestaw montażowy przystawki odbiory mocy,

 wiązkę przewodów elektrycznych do połączenia przystawki z wiązką przewodów w komorze silnika (zawartą w zestawie
przygotowawczym) (rys. 5), znajdującą się po jej prawej stronie,
 dwa przekaźniki do zamontowania w kasecie Expansion Module (zawartej w zestawie przygotowawczym) (rys. 6),
 włącznik przystawki odbioru mocy do połączenia z wiązką przewodów wyprowadzoną pod deską rozdzielczą (zawartą w
zestawie przygotowawczym) (rys. 4).

166054 Rysunek 6
1. Przekaźnik PTO w Expansion Module
Tabela 4.3
Dostępność Prąd
SCM1/C Zasilanie Przeznaczenie Typ
znamionowy [A]
STD OPCJA
T61 Expansion Module X 20
T62 Expansion Module X 20
T63 FF X 20
T64 FF X 20
T65 FF X 20
T66 wolny X 20
–
F79 30 Zasilanie przekaźnika T61 (30-87) PTO z Expansion Module X 15 A0
F80 30 Zasilanie przekaźnika T62 (30-87) PTO z Expansion Module X 15 A0
–
Uwaga Po doposażeniu pojazdu w przystawkę odbioru mocy należy wykonać aktualizację kasety sterujące poprzez Teleservice w
stacji obsługi IVECO.
Tryb PTO
W pojeździe jednocześnie może być zamontowane do dwóch przystawek odbioru mocy odpowiedniego typu, zależnie od
rodzaju skrzyni biegów: manualnej lub zautomatyzowanej. Instrukcje włączania i wyłączania przystawki znajdują się w Pod-
ręczniku Użytkowania i Obsługi Technicznej.
Działaniem silnika i skrzyni biegów sterują odpowiednie kasety sterujące. W pojeździe wyposażonym w zautomatyzowaną
skrzynię biegów i skonfigurowaną przystawkę odbioru mocy, obydwie te kasety mogą komunikować się z Expansion Module.
W związku z tym, działanie skrzyni biegów jest różne, zależnie od konfiguracji przystawki: praca „stacjonarna” lub „niesta-
cjonarna”. W pierwszym przypadku skrzynia biegów pozostaje w położeniu neutralnym. W drugim przypadku możliwe jest
włączenie także biegu pierwszego lub wstecznego.
► Ze względów bezpieczeństwa, po włączeniu przystawki odbioru mocy użytkowanej podczas

jazdy (niestacjonarna) zmiany biegów (obejmujące automatyczne wyłączenie) są niemożliwe,
zaś prędkość jazdy nie może przekroczyć 20 km/h.

► Przystawkę odbioru mocy należy wyłączać, gdy nie jest ona obciążona (nie pobiera momentu
obrotowego).
► Przed wyłączeniem silnika sygnałem podanym do złącza elektrycznego zabudowy należy wyłą-
czyć przystawkę odbioru mocy. Jeżeli przystawka jest włączona, nie da się uruchomić silnika za
pośrednictwem złącza elektrycznego zabudowy.
Sterowanie prędkością obrotową silnika podczas korzystania z przystawki odbioru mocy

Elektroniczna kaseta sterująca silnika posiada funkcję równoczesnej regulacji prędkości obrotowej silnika i przystawki odbioru
mocy za pomocą dźwigni tempomatu (patrz rys. 7).
208927 Rysunek 7
Ponadto, kaseta sterująca ma możliwość odczytu ustawionej prędkości i jej utrzymywania lub korekcji, zależnie od obciążenia
przystawki.
Uwaga Regulacja prędkości obrotowej silnika (sygnał żądania roboczej prędkości obrotowej silnika) za pośrednictwem dźwigni tem-
pomatu jest możliwa tylko, gdy prędkość jazdy nie przekracza 10 lub 20 km/h, zależnie od wyposażenia.
Po przekręceniu włącznika (rys. 7) do pozycji ON, za pomocą przycisków „+” i „-” można odpowiednio: zwiększać i zmniej-
szać prędkość obrotową silnika, na dwa sposoby:
a) z krokiem co 50 obr/min, jeżeli przycisk zostanie wciśnięty na dłużej niż 0,5 sekundy, lecz nie dłużej niż 2 sekundy,
b) z krokiem co 400 obr/min, jeżeli przycisk zostanie wciśnięty na dłużej niż 2 sekundy.
Aktualnie wybraną prędkość obrotową można (przy włączonej przystawce) zapisać w pamięci (zaprogramować), naciskając
przycisk RESUME przez co najmniej 5 sekund.
Aby uzyskać informacje o zarządzaniu prędkością obrotową silnika, momentem obrotowym i innymi parametrami progra-
mowanymi w Expansion Module, patrz odpowiedni osobny podręcznik IVECO.
Uwaga Jeżeli jest włączony tempomat (pozycja ON), istnieje możliwość powrotu bezpośrednio do prędkości obrotowej biegu jałowe-
go (anulowanie nastawy prędkości). W tym celu należy obrócić pokrętło (rys. 7) do pozycji OFF (wyłączony) albo nacisnąć
pedał hamulca lub sprzęgła (o ile występuje).

Przełącznik wielostanowy
Jest to dodatkowa funkcja sterowania prędkością obrotową silnika podczas korzystania z przystawki odbioru mocy, dostępna
za pośrednictwem 12-pinowego złącza elektrycznego zabudowy (pin 3 – pin 8).
Aby zaimplementować tę funkcję, należy wykonać obwód elektryczny pokazany na rys. 8.
208928 Rysunek 8
Przełącznik wielostanowy (przykład)

A. 12-pinowe złącze zabudowy 1. Rezystor pull-up (w kasecie sterującej)
B. Do wykonania przez firmę zabudowującą 2. Rezystor pull-down (tylko dla EDC7CI)
Tabela 4.3
Rezystancja [omy] R0 R1 R2 R3
120 270 510 2000
Zaprogramowana prędkość
PTO 0 PTO 1 PTO 2 PTO 3
[obr/min] – ustaw. podstawowe
CM 900 1200 900 1200
CA 1200 1200 1200 1200
Rezystory ¼ W o tolerancji 1%

Działanie:
1. Postój pojazdu, przełącznik ustawiony w pozycji 0:
 Sterowanie ręczne – naciśnij przycisk RESUME tempomatu, by wywołać zaprogramowaną prędkość obrotową silni-
ka
 Sterowanie wspomagane – po podaniu napięcia dodatniego na pin 15 20-pinowego złącza zabudowy, prędkość ob-
rotowa silnika wzrośnie do wartości zaprogramowanej.
2. Postój pojazdu, przełącznik ustawiony w pozycji 0:
 Wobec braku naciśnięcia przycisku RESUME, silnik będzie pracował na biegu jałowym. Po zmianie pozycji przełącz-
nika, prędkość obrotowa silnika wzrośnie do wartości zaprogramowanej dla danej pozycji przełącznika.
Przestawienie pokrętła tempomatu do pozycji OFF (WYŁĄCZONY) albo naciśnięcie pedału hamulca lub sprzęgła spowoduje
dezaktywację funkcji sterowania prędkością obrotową silnika, niezależnie od aktualnej pozycji przełącznika.
Jeżeli konieczne jest zaprogramowanie prędkości obrotowych innych niż wartości domyślne zaprogramowane przez IVECO,
można tego dokonać, wykonując – odrębnie dla każdej pozycji przełącznika – procedurę opisaną w punkcie „Tryb PTO –
Sterowanie prędkością obrotową silnika podczas korzystania z przystawki odbioru mocy”.

ROZDZIAŁ 5
UKŁAD
ELEKTRONICZNY

NEW DAILY – 4BUKŁAD ELEKTRONICZNY
4BUKŁAD ELEKTRONICZNY 3
Spis treści
Spis treści
5.1 UKŁAD ELEKTRONICZNY.............................................5
5.2 ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY.....................6

Złącze 20-pinowe (61071) ....................................................6
Złącze 12-pinowe (72075)......................................................8
5.3 ELEKTRONICZNE KASETY STERUJĄCE ..................12

Środki ostrożności dotyczące kaset sterujących .............12
Odłączanie kaset sterujących ...............................................13
Zmiana lokalizacji kaset sterujących ...................................13
5.4 UKŁAD ELEKTRYCZNY: MODYFIKACJE

I POBÓR PRĄDU .............................................................13
Punkty masowe.......................................................................16
Kompatybilność elektromagnetyczna.................................21
Urządzenia nadawczo-odbiorcze ........................................22
Wyposażenie dodatkowe .....................................................29
Pobór energii elektrycznej....................................................33
Obwody dodatkowe..............................................................42
Modyfikacje rozstawu osi lub tylnego zwisu.....................43
Obwód elektryczny przyczepy ............................................43
Boczne lampy obrysowe .......................................................46
Wyłącznik awaryjny na desce rozdzielczej (opcja)..........48
Przygotowanie dla centralnego zamka
dodatkowych tylnych drzwi (furgony) ...............................49
Układ antywłamaniowy..........................................................51

4 4BUKŁAD ELEKTRONICZNY
Spis treści

5.1 UKŁAD ELEKTRONICZNY
UKŁAD ELEKTRONICZNY
5.1 UKŁAD ELEKTRONICZNY

Na poniższym rysunku przedstawiono rozmieszczenie elektronicznych kaset sterujących i złączy w pojeździe.
► Nie wolno podłączać żadnych urządzeń lub obwodów elektrycznych bezpośrednio do wyszcze-
gólnionych poniżej kaset sterujących. W tym celu należy wykorzystać złącza elektryczne opisa-
ne w następnych punktach.
Umiejscowienie kaset sterujących
208934 Rysunek 1
A. Zestaw wskaźników I. Kaseta sterująca automatycznej skrzyni biegów w
B. Kaseta sterująca przyczepy podwoziu
C. Zespół przełączników na kolumnie kierownicy i stacyjka L. Tablica bezpiecznikowo-przekaźnikowa SCM (silnik)
D. Body Computer M. Expansion Module
E. Kaseta sterująca pomiaru poziomu oleju N. Kaseta sterująca poduszki powietrznej
F. Kaseta sterująca silnika O. Kaseta sterująca ABS/ESP
G. Kaseta sterująca CBA1 na akumulatorze P. Kaseta sterująca zawieszenia pneumatycznego ECAS
H. Kaseta sterująca CBA2 w komorze silnika Q. Kaseta sterująca świec żarowych
R. Kaseta sterująca automatycznej skrzyni biegów

5.2 ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY

Aby umożliwić firmie zabudowującej właściwe podłączenie układu elektrycznego zabudowy do układu elektrycznego pojazdu,
pojazdy wyposażono w specjalne złącza elektryczne. Złącza te pozwalają uniknąć ingerencji w główny układ elektryczny, co
mogłyby spowodować naruszenie jego integralności funkcjonalnej, a tym samym unieważnienie gwarancji.
Dwa odpowiednie złącza elektryczne: 61071 i 72075, znajdują się w kabinie. Żeby móc je wykorzystać, należy wykonać od-
powiedni obwód elektryczny.
Uwaga Ponieważ w złączach tych nie jest dostępne napięcie zasilające, a jedynie sygnały elektryczne, każde połączenie elektryczne
zabudowy z układem elektrycznym pojazdu musi zostać zrealizowane za pośrednictwem diody lub przekaźnika.
208935 Rysunek 2
Uwaga Złącza te znajdują się w łatwo dostępnym miejscu, pod pokrywą po stronie pasażera.
► BEZPOŚREDNIE PODŁĄCZANIE OBWODÓW DO ZŁĄCZY ELEKTRYCZNYCH

ZABUDOWY JEST SUROWO ZABRONIONE, POD RYGOREM NATYCHMIASTOWEGO
UNIEWAŻNIENIA GWARANCJI.
Złącze 20-pinowe (61071)
101564 Rysunek 3
A. Element znajdujący się na wyposażeniu pojazdu B. Element potrzebny do realizacji połączenia (gniazdo)
(wtyczka)
Tabela 5.1
Kod Opis
500314817 Wtyczka 20-pinowa
500314820 Pin (styk wtykowy) dla przewodów o przekroju od 0,3 do 0,5 mm²
500314821 Pin (styk wtykowy) dla przewodów o przekroju od 1 do 1,5 mm²

Tabela 5.2. Podstawowe funkcje złącza 20-pinowego

Pin Opis Sygnał Uwagi
Po podaniu napięcia dodatniego ze stacyjki włączany jest
rozrusznik i następuje uruchomienie silnika. Rozruch silnika jest
możliwy, tylko gdy włączona jest stacyjka (zasilanie). Rozruch
silnika odbywa się BEZ SPRAWDZANIA JAKICHKOLWIEK
Wejściowy, WARUNKÓW BEZPIECZEŃSTWA, tj. czy jest włączony bieg itp.
1 Rozruch silnika
maks. 20 A Dotyczy to zarówno pojazdów standardowych, jak i z systemem
Start & Stop.
+12 V = rozruch silnika
Obwód otwarty = brak działania
Podanie dodatniego napięcia na ten styk powoduje wyłączenie
Wejściowy, silnika
2 Wyłączanie silnika
maks. 10 mA
+12 V = rozruch silnika Obwód otwarty = brak działania
Wyjściowy, Po naciśnięciu pedału hamulca jest generowany sygnał dodatni
Hamowanie hamulcem maks. 500 mA
3
zasadniczym (połączenie poprzez diodę +12 V = hamulec zasadniczy aktywny
separacyjną) Obwód otwarty = hamulec zasadniczy nieaktywny
Po zatrzymaniu pojazdu podawany jest sygnał masowy

Wyjściowy,
4 Postój pojazdu
maks. 500 mA Połączenie z masą = postój pojazdu
Obwód otwarty = jazda
Wyjściowy, Po uruchomieniu hamulca postojowego pojawia się sygnał masowy
5 Hamulec postojowy maks. 500 mA
(połączenie poprzez diodę Połączenie z masą = hamulec uruchomiony
separacyjną) Obwód otwarty = hamulec zwolniony
Wyjściowy, Napięcie dodatnie z akumulatora; obwód chroniony

6 "+" z akumulatora
maks. 20 A bezpiecznikiem F34 na tablicy w Body Computer
Po włączeniu świateł pozycyjnych pojawia się sygnał dodatni
Włączenie świateł Wyjściowy,
7
zewnętrznych maks. 500 mA +12 V = światła włączone
Obwód otwarty = światła wyłączone
Wyjściowy, Działanie alternatora sygnalizuje sygnał dodatni
8 Działanie alternatora maks. 500 mA
(połączenie poprzez diodę +12 V = ładowanie akumulatora
separacyjną) Obwód otwarty = brak ładowania akumulatora
Wyjściowy, Po naciśnięciu pedału sprzęgła obwód zostaje otwarty

9 Włączenie sprzęgła maks. 500 mA
(połączenie poprzez diodę +12 V = sprzęgło włączone
separacyjną) Obwód otwarty = sprzęgło wyłączone
Wyjściowy, Po włączeniu biegu wstecznego pojawia się sygnał dodatni

10 Włączanie biegu wstecznego maks. 500 mA
(połączenie poprzez diodę +12 V = bieg wsteczny włączony
separacyjną) Obwód otwarty = bieg wsteczny nie jest włączony
Wyjściowy, Napięcie dodatnie z akumulatora; obwód chroniony

11 Biegun dodatni „po stacyjce”
maks. 5 A bezpiecznikiem F49 na tablicy w Body Computer
Sygnał analogowy ujemny (równolegle z zespołem przełączników
Wejściowy,
12 Sygnał tempomatu na kolumnie kierownicy)
maks. 10 mA
Patrz specyfikacja 3
Masa referencyjna dzielnika Wejściowy,
13 Patrz specyfikacja 3
sygnału tempomatu maks. 10 mA
14 Nie podłączony
15 Nie podłączony
16 Nie podłączony


Wyjściowy,
17 Masa
maks. 15 A
18 Nie podłączony
19 Nie podłączony
20 Nie podłączony
Złącze 12-pinowe (72075)
101554 Rysunek 4
A. Element znajdujący się na wyposażeniu pojazdu B. Element potrzebny do realizacji połączenia (gniazdo)
(wtyczka)
Tabela 5.3
Kod Opis
500314821 Pin (styk wtykowy) wtyczki dla przewodów o przekroju od 1 do 1,5mm²
Tabela 5.4. Podstawowe funkcje złącza 12-pinowego

Po podaniu sygnału masowego maks. prędkość pojazdu zostanie
Wejściowy, ograniczona do 30 km/h.
1 Ogranicznik prędkości
maks. 10 mA
Połączenie z masą = ogranicznik prędkości aktywny
Po podaniu sygnału masowego, ogr. prędkości zostanie
Programowany ogranicznik Wejściowy, aktywowany/dezaktywowany przy prędkości bieżącej
2
prędkości maks. 10 mA
Połączenie z masą = włączenie/wyłączenie ogranicznika prędkości
3 Przełącznik wielostanowy Sterowanie przystawkami odbioru mocy
4 Sygnał prędkości pojazdu (B7) Patrz specyfikacja 1
Podanie sygnału dodatniego symuluje przekręcenie kluczyka w
stacyjce do pierwszej pozycji (ON – WŁĄCZONY). Zasilane są
tylko obwody główne, nie ma możliwości rozruchu silnika z
Wejściowy, zewnątrz pojazdu, ponieważ kluczyk w stacyjce nie jest
5 Symulacja włączenia stacyjki
maks. 500 mA rozpoznawany.
+12 V = zasilanie włączone
Obwód otwarty = stacyjka wyłączona
6 Niedostępny


Dodatkowe sygnały dźwiękowe (włączane za pośrednictwem
Wyjściowy, przekaźnika)
7 Sygnał dźwiękowy
maks. 150 mA
Połączenie z masą = sygnał dźwiękowy włączony
Obwód otwarty = sygnał dźwiękowy wyłączony
8 Przełącznik wielostanowy Sterowanie przystawkami odbioru mocy
9
10 Prędkość obr. silnika (obr/min) Patrz specyfikacja 2
W pojeździe wyposażonym w elektr. wył.ącznik główny TGC
11 TGC wyłączony
(opcja 2546)
W pojeździe wyposażonym w elektr. wył.ącznik główny TGC
12 TGC włączony
(opcja 2546)
Specyfikacja 1
Sygnał prędkości pojazdu
B7 jest sygnałem prostokątnym o częstotliwości równej częstotliwości sygnału wejściowego (z impulsatora) i zmiennym wy-
pełnieniu przebiegu okresowego, wynikającym ze stałej tachometrycznej.
208222 Rysunek 5
1. Sygnał na wejściu impulsatora 3. Sygnał B7 z tachografu
2. Sygnał na wyjściu impulsatora
Parametry elektryczne sygnału:
 Napięcie w stanie niskim < 1,5 V

 Napięcie w stanie wysokim < 5,5 V
 Maks. częstotliwość 1,5 kHz
 Szerokość (czas trwania) impulsu (TH) 0,67 ÷ 6,7 ms
 Tolerancja szerokości impulsu ±1%
 Minimalna impedancja obciążenia 5,5 kΩ
 Typowa impedancja obciążenia 15 kΩ

208223 Rysunek 6
1. Złącze elektryczne zabudowy 3. Interfejs do wykonania przez projektanta procesora
2. Dioda separacyjna (BEZWZGLĘDNIE WYMAGANA) 4. Procesor sygnałów
Firma zabudowująca musi zamontować diodę separacyjną, by zapobiec spadkowi napięcia VON.
Projektant procesora sygnału musi zaprojektować interfejs wejściowy równoważny pokazanemu na rysunku, o maksymalnym
napięciu VCC 5 V, z rezystorami pull-up/pull-down w celu uniknięcia spadku napięcia VON i wydłużenia czasu odpowiedzi (za-
działania) ustalonego przez interfejs pojazdu.
Obliczenia prędkości, dokonywane w oparciu o sygnał B7, obejmują kontrolę częstotliwości, jak i wypełnienie przebiegu
okresowego sygnału. Dzieje się tak, ponieważ częstotliwość jest funkcją prędkości jazdy, podczas gdy wypełnienie przebiegu
okresowego jest funkcją stałej tachometrycznej.
Poniżej przedstawiono wzór stosowany do obliczania prędkości na podstawie sygnału B7:
Prędkość jazdy = 225 • TH/T
gdzie prędkość jazdy jest wyrażona w km/h, a TH i T w milisekundach
Specyfikacja 2
Sygnał prędkości obrotowej silnika
Sygnał prędkości obrotowej silnika ma przebieg prostokątny.
Parametry sygnału prędkości obrotowej silnika:
Tabela 5.5
Wartość Wartość
Parametr Warunek Wartość typowa Jednostka miary
minimalna maksymalna
C-IO Do obud. / VBat- 1,20 1,85 nF
R-IO Do VBat+ 2,57 2,65 kΩ
I-Out 50 mA
Czas narastania sygnału od
t-Rise 10,5 μs
10% do 90%
R-ON Prąd wyjściowy < 0,05 A 33,8 Ω
V-I 5,4 13,5 15,7 V
Liczba impulsów na obrót 4

208224 Rysunek 7
1. Złącze elektryczne zabudowy 3. Interfejs do wykonania przez projektanta procesora
2. Dioda separacyjna (BEZWZGLĘDNIE WYMAGANA) 4. Procesor sygnałów
Firma zabudowująca musi zamontować diodę separacyjną, by zapobiec spadkowi napięcia VON.
Projektant procesora sygnału musi zaprojektować interfejs wejściowy równoważny pokazanemu na rysunku, o maksymalnym
napięciu VCC 5 V, z rezystorami pull-up/pull-down w celu uniknięcia spadku napięcia VON i wydłużenia czasu odpowiedzi (za-
działania) ustalonego przez interfejs pojazdu.
Specyfikacja 3
Funkcje tempomatu za pośrednictwem złącza elektrycznego zabudowy
Firma zabudowująca musi zamontować pokazany poniżej dzielnik sygnału, podłączając go do 20-pinowego złącza zabudowy w
sposób wskazany na rysunku.
208225 Rysunek 8
Schemat ideowy płytki montowanej przez firmę zabudowującą

A. Pin 12 20-pinowgo złącza zabudowy C. Pin 4 20-pinowego złącza zabudowy (masa, jeżeli V=0)
B. Pin 13 20-pinowego złącza zabudowy (masa) D. Pin 11 20-pinowego złącze zabudowy (+15)

5.3 ELEKTRONICZNE KASETY STERUJĄCE
5.3 ELEKTRONICZNE KASETY STERUJĄCE

Środki ostrożności dotyczące kaset sterujących
Aby uniknąć trwałego uszkodzenia lub zakłóceń działania kaset sterujących zamontowanych w pojeździe, przestrzegaj poniż-
szych wskazówek:
 pamiętaj, że podłączanie lub odłączanie przewodów akumulatora wywołuje skoki napięcia, które mogą uszkodzić obwo-
dy elektroniczne i kasety sterujące w pojeździe,
 nie rozłączaj/podłączaj złączy elektrycznych kaset, gdy silnik pracuje lub gdy jest włączone zasilanie elektryczne kaset,
 wymontuj kasety sterujące, jeżeli temperatura w ich otoczeniu może przekroczyć 80 °C, np. podczas wykonywania nie-
których specjalistycznych czynności,
 bezwzględnie unikaj rozruchu silnika za pomocą urządzenia do ładowania akumulatorów, ponieważ może to doprowa-
dzić do uszkodzenia obwodów elektrycznych, w szczególności obwodu zasilającego i zapłonowego,
 nie zasilaj napięciem znamionowym podzespołów połączonych z kasetami za pomocą tymczasowych przewodów elektr.,
 jeżeli nie określono inaczej, kasety sterujące z metalową obudową podłączaj do masy za pomocą śrub lub wkrętów.
Przystępując do spawania łukowego w podwoziu, należy:
 odłączyć kasetę CBA1 od dodatniego bieguna akumulatora i nie podłączać jej masy na ramie podwozia,
 rozłączyć złącza elektryczne kaset sterujących,
 wymontować kasetę sterującą z pojazdu (jeżeli spawanie odbywa się w pobliżu danej kasety),
 spawać prądem stałym,
 podłączyć przewód masowy spawarki jak najbliżej miejsca spawania,
 nie kłaść przewodów akumulatora równolegle do wiązek przewodów elektrycznych w pojeździe.
► Stosuj wyłącznie bezpieczniki o obciążalności dostosowanej do potrzeb konkretnej funkcji.

NIGDY NIE STOSUJ BEZPIECZNIKÓW O WIĘKSZEJ NIŻ WYMAGANA OBCIĄŻALNOŚCI
PRĄDOWEJ. Bezpieczniki wymieniaj tylko, gdy stacyjka i odbiorniki prądu są wyłączone.
Po wykonaniu czynności w układzie elektrycznym przywróć okablowanie do pierwotnego stanu (rozmieszczenie, osłony, za-
mocowanie), starając się za wszelką cenę zapobiec zetknięciu się przewodów z metalowymi elementami zabudowy, które
mogłyby je uszkodzić.
Ostrzeżenia
Pojazd jest wyposażony w nowoczesne układy elektryczne/elektronicznie nadzorujące jego działanie (np. ABS, EDC itp.).
Przed przystąpieniem do montażu urządzeń, takich jak dodatkowa nagrzewnica, przystawka odbioru mocy, ogranicznik pręd-
kości, układ antywłamaniowy, telefon komórkowy, agregat chłodniczy, które mogłyby oddziaływać na wyżej wymienione ukła-
dy, zalecane jest skonsultowanie możliwości tego montażu z IVECO.
Ponadto, po wykonaniu czynności konieczne jest wykonanie testów diagnostycznych w celu sprawdzenia prawidłowości dzia-
łania układu. Aby uzyskać szczegółowe informacje o układzie elektrycznym pojazdu, patrz odpowiednia instrukcja serwisowa.
► Czynności dotyczące układu elektrycznego (np. usuwanie wiązek przewodów, podłączanie do-
datkowych obwodów, wymiana podzespołów lub bezpieczników itp.) wykonane niezgodnie z za-
leceniami IVECO lub przez niewykwalifikowane osoby mogą doprowadzić do poważnego uszko-
dzenia kaset sterujących, zagrażającego bezpieczeństwu.
► Czynności wykonane niezgodnie z zaleceniami mogą spowodować znaczne szkody (np. zwarcie
powodujące pożar i zniszczenia pojazdu) i sa podstawą dla IVECO do anulowania gwarancji.
Uwaga Wszelkie odstępstwa od wytycznych montażowych wymagają pisemnej zgody IVECO.

Nieprzestrzeganie powyższych zaleceń spowoduje utratę gwarancji.

Odłączanie kaset sterujących
► Czynności wykonane niezgodnie z wytycznymi IVECO lub przez niewykwalifikowane osoby

mogą spowodować poważne uszkodzenia układów pojazdu, nie objęte gwarancją. Mogą również
pogorszyć bezpieczeństwo i funkcjonalność pojazdu.
Przed odłączeniem kasety sterującej ściśle przestrzegaj następujących wskazówek:
 przekręć kluczyk w stacyjce do pozycji OFF (WYŁĄCZONY) i wyjmij go,

 wyłącz dodatkowe nagrzewnice i poczekaj na zakończenie cyklu schładzania (zgaśnie lampka ostrzegawcza znajdująca się
w przełączniku),
 odłącz zasilanie (rozłącz TGC – główny wyłącznik prądu),
 odłącz akumulator, odłączając przewody od jego biegunów: najpierw od bieguna ujemnego, następnie od dodatniego,
 odłącz kasetę sterującą.
Zmiana lokalizacji kaset sterujących

IVECO zaleca unikanie modyfikacji, które wymagają zmiany lokalizacji kaset sterujących.
Jeżeli zmiana lokalizacji kasety sterującej jest absolutnie konieczna, przestrzegaj poniższych wskazówek:
 kasetę należy umieścić w kabinie lub na ramie podwozia i zamocować w sposób podobny do pierwotnego (tj. za pomocą
odpowiedniego wspornika),
 aby zapobiec wadliwemu działaniu, nie obracaj kaset zamontowanych w podwoziu (chodzi m.in. o ochronę przed dostę-
pem wody). Kaseta musi zostać zamontowana w pierwotnej orientacji,
 nie wolno montować kasety na ramie pomocniczej,
 zawsze należy zamontować odpowiednią pokrywę,
 chroń kasety przed uderzeniami odłamków i kamieni podczas jazdy.

Informacje ogólne
Pojazdy są wyposażone w układ elektryczny 12 V.
Masę stanowi rama podwozia (pełni rolę przewodnika powrotnego, łączącego ze sobą poszczególne podzespoły, akumulator i
alternator). Ponieważ ujemne zaciski wszystkich podzespołów są podłączone ze sobą za pośrednictwem ramy podwozia, w
pojeździe nie zastosowano izolowanego przewodnika powrotnego.
Podczas montażu dodatkowego wyposażenia lub obwodów należy przestrzegać poniższych instrukcji oraz, zależnie od stop-
nia złożoności modyfikacji, sporządzić odpowiednią dokumentację (np. schemat elektryczny) i dołączyć ją do dokumentacji
pojazdu.
Oznaczenie przewodów i złączy kolorami/kodami identycznymi jak w fabrycznym pojeździe zwiększa logikę instalacji i ułatwia
naprawy.
W celu ułatwienia prawidłowego wykorzystania układu elektrycznego pojazdu, w pojeździe przewidziano specjalne złącza do
podłączania dodatkowych układów. Złącza te pozwalają uniknąć ingerencji w główny układ elektryczny, które mogłyby spo-
wodować naruszenie jego integralności funkcjonalnej, a tym samym unieważnienie gwarancji.
Uwaga Aby uzyskać szczegółowe informacje o układzie elektrycznym pojazdu, patrz instrukcja serwisowa NEW DAILY nr
603.95.723.
Podręcznik ten jest dostępny za pośrednictwem sieci serwisowej IVECO i może być zamówiony u importera IVECO.
Środki ostrożności dotyczące czynności w układzie elektrycznym

► Czynności dotyczące układu elektrycznego (np. usuwanie wiązek przewodów, podłączanie do-
datkowych obwodów, wymiana podzespołów lub bezpieczników itp.) wykonane niezgodnie z za-
leceniami IVECO lub przez niewykwalifikowane osoby mogą doprowadzić do poważnego
uszkodzenia układu elektrycznego (kaset sterujących, okablowania, czujników itp.), zagrażają-
cego bezpieczeństwu i funkcjonalności pojazdu. Szkody te mogą być kosztowne (np. zwarcie
powodujące pożar i zniszczenia pojazdu) i nie są objęte gwarancją.
Zanim wymontujesz jakikolwiek element elektryczny/elektroniczny, odłącz przewód, najpierw od ujemnego zacisku, a następ-
nie dodatniego bieguna akumulatora. Aby uniknąć uszkodzenia układu elektrycznego pojazdu, przestrzegaj zaleceń producenta
przewodów elektrycznych.
 Przekrój przewodów musi być dostosowany do obciążenia elektrycznego oraz rodzaju i umiejscowienia danego urzą-
dzenia w pojeździe.
 Przewody zasilające – zasilanie bezpośrednie, biegun dodatni:
 muszą być umieszczone w indywidualnych osłonach (o odpowiedniej średnicy), odseparowane od innych przewo-
dów sygnałowych i ujemnych,
 muszą znajdować się w odległości co najmniej 100 mm (wartość odniesienia = 150 mm) od źródeł intensywnego
ciepła (turbosprężarka, silnik, kolektor wydechowy itp.),
 muszą znajdować się w odległości min. 50 mm od zbiorników zawierających substancje chem. (akumulatory itp.),
 muszą znajdować się w odległości co najmniej 50 mm od części ruchomych.
 Przewody elektryczne należy zamocować za pomocą odpowiednich wsporników i obejm. Elementy mocujące nie mogą
być zbytnio oddalone od siebie, by uniknąć zwisania przewodów oraz (obowiązkowo) muszą zapewniać możliwość od-
tworzenia pierwotnej instalacji w przypadku naprawy.
 Przekrój przewodów musi być dostosowany do wielkości obciążenia elektrycznego oraz rodzaju i umiejscowienia dane-
go urządzenia w pojeździe.
 Przejścia przewodów przez otwory lub krawędzie należy zrealizować poprzez umieszczenie przewodów w przelotce
(sama osłona przewodu nie zapewnia wystarczającej ochrony). Nie wolno wiercić otworów w ramie wyłącznie w celu
przeprowadzenia przewodu.
 Osłona musi chronić cały przewód i być połączona (za pomocą osłon termokurczliwych lub poprzez owinięcie taśmą
izolacyjną) z gumowymi kapturkami końcówek elektrycznych.
 Wszystkie zaciski dodatnie (+) i końcówki kablowe należy zabezpieczyć gumowymi osłonami (osłonami hermetycznymi
w miejscach narażonych na działanie czynników atmosferycznych lub gromadzenie się wody).
Stosuj bezpieczniki o obciążalności dostosowanej do potrzeb konkretnej funkcji, nigdy nie stosuj bezpieczników o większej
niż wymagana obciążalności prądowej. Po wykonaniu czynności w układzie elektrycznym przywróć okablowanie do pierwot-
nego stanu (rozmieszczenie, osłony, zamocowanie), starając się za wszelką cenę zapobiec zetknięciu się przewodów z meta-
lowymi elementami zabudowy, które mogłyby je uszkodzić.
Środki ostrożności dotyczące czynności w ramie podwozia

Podczas wykonywania czynności na ramie podwozia chroń układ elektryczny, jego podzespoły i punkty masowe, przestrzega-
jąc wytycznych przedstawionych w punktach 2.1 „Środki ostrożności” ( ➠ str. 5) i 2.3 „Środki ostrożności” ( ➠ str. 14).
Jeżeli to konieczne, za pomocą diod zabezpieczaj montowane wyposażenie dodatkowe przez skokami prądu indukowanego.
Sygnał masowy wychodzący z czujnika analogowego musi docierać bezpośrednio do określonego odbiornika. Dodatkowe
połączenia z masą mogą zakłócać sygnały emitowane przez tego typu czujniki.
Wiązki przewodów podzespołów elektronicznych przewodzące sygnały o niskim natężeniu należy prowadzić równolegle do
metalowej płaszczyzny odniesienia (potencjału odniesienia), tj. wzdłuż elementów kabiny/ramy, w celu zredukowania zakłóceń
powodowanych tzw. pojemnością pasożytniczą. Wiązki te należy umieszczać jak najdalej od istniejących wiązek elektr.
Połączenia wyposażenia dodatkowego z masą główną należy wykonywać z najwyższą starannością (patrz punkt 5.4 „Punkty
masowe” ( ➠ str. 16)). Aby uniknąć zakłóceń elektromagnetycznych, odpowiednie przewody nie mogą przebiegać w pobliżu
istniejących obwodów elektronicznych.
Okablowanie (długość, typ, rozmieszczenie, zamocowanie, połączenia osłon ekranujących itp.) układów elektronicznych musi
spełniać standardy IVECO. Po wykonaniu jakichkolwiek czynności starannie przywróć układ do pierwotnego stanu.

Uruchamianie silnika
Uwaga!
Uruchamianie silnika – ostrzeżenie
► Jeżeli silnik nie daje się uruchomić wskutek zbyt niskiego napięcia akumulatora, a układ elek-
tryczny jest sprawny, nie próbuj uruchamiać silnika poprzez holowanie pojazdu.
► Aby zapobiec uszkodzeniu silnika, przed rozruchem upewnij się, czy w zbiorniku jest wystarcza-
jąco dużo paliwa.
► Próba uruchomienia silnika przy zbyt niskiej ilości paliwa w zbiorniku może doprowadzić do
poważnego uszkodzenia układu wtryskowego.
► Nie uruchamiaj silnika, jeżeli akumulator nie jest podłączony na stałe.
► Jeżeli musisz naładować akumulator, odłącz najpierw go od układu elektrycznego pojazdu.
► Surowo zabronione jest uruchamianie silnika za pomocą urządzenia do (szybkiego) ładowania
akumulatorów: pod wpływem wysokiego napięcia układy elektroniczne, w szczególności kasety
sterujące zasilaniem i zapłonem, mogą zostać uszkodzone.
Jeżeli musisz uruchomić silnik za pomocą źródła zewnętrznego, używaj do tego celu wyłącznie zewnętrznego akumulatora,
przestrzegając poniższych zaleceń:
 przestrzegaj wszystkich niezbędnych środków bezpieczeństwa (w tym także obowiązku zakładania rękawic ochronnych),
 używaj akumulatora zewnętrznego (wózka akumulatorowego) o parametrach podobnych do parametrów oryginalnego
akumulatora w pojeździe,
 za pomocą odpowiedniego przewodu połącz dodatni biegun akumulatora zewnętrznego z dodatnim biegunem skrzynki
przyłączeniowej CBA2 znajdującej się w komorze silnika (patrz rys. 31, punkt „Pobór energii elektrycznej” ( ➠ str. 33)),
 za pomocą odpowiedniego przewodu połącz ujemny biegun akumulatora zewnętrznego z masą pojazdu,
 jeżeli uruchamiasz silnik w pojeździe z manualną skrzynią biegów: przekręć kluczyk w stacyjce do pozycji ON
(WŁĄCZONY) i poczekaj aż zgasną wszystkie lampki ostrzegawcze silnika. Uruchom silnik pojazdu. Nie włączaj roz-
rusznika na dłużej niż 10 sekund. Podczas rozruchu nie naciskaj pedału przyspieszenia,
 jeżeli uruchamiasz silnik w pojeździe z automatyczną skrzynią biegów: przekręć kluczyk w stacyjce do pozycji ON
(WŁĄCZONY) i naciśnij pedał hamulca. Przekręć kluczyk w stacyjce do pozycji ON (WŁĄCZONY) i poczekaj aż zga-
sną wszystkie lampki ostrzegawcze silnika, a na wyświetlaczu pojawi się komunikat „Transmission OK” (Skrzynia biegów
sprawna). Uruchom silnik pojazdu. Nie włączaj rozrusznika na dłużej niż 10 sekund. Podczas rozruchu nie naciskaj pedału
przyspieszenia,
 poczekaj aż silnik osiągnie prędkość obrotową biegu jałowego,
 nie włączaj żadnych odbiorników energii elektrycznej w pojeździe, np. świateł mijania lub nagrzewnicy. Pozwoli to zgro-
madzić odpowiedni ładunek w akumulatorze, a także uniknąć szkodliwych dla kaset sterujących skoków napięcia podczas
odłączania akumulatora zewnętrznego,
 odłącz ujemny przewód rozruchowy: najpierw od ujemnego bieguna w pojeździe, potem od ujemnego bieguna akumula-
tora zewnętrznego,
 odłącz dodatni przewód rozruchowy: najpierw od skrzynki CBA2 w komorze silnika, potem od dodatniego bieguna
akumulatora zewnętrznego,
 po każdym awaryjnym rozruchu silnika akumulator należy naładować, po uprzednim jego odłączeniu od układu elek-
trycznego pojazdu, stosując procedurę długotrwałego ładowania prądem o niskim natężeniu,
 nie uruchamiaj silnika za pomocą innych urządzeń (np. urządzenia do ładowani akumulatorów). W razie wątpliwości
skontaktuj się ze stacją obsługi IVECO.
► Wszelkie uszkodzenia kaset sterujących powstałe wskutek nieprzestrzegania powyższej proce-

dury nie są objęte gwarancją. Aby uzyskać informacje o środkach ostrożności dotyczących kaset
sterujących, patrz punkt 5.3.

Punkty masowe
Zasadniczo, nie powinno się modyfikować oryginalnych połączeń masowych. Jeżeli jednak zachodzi konieczność zmiany lokali-
zacji lub wykonania dodatkowych połączeń masowych, należy, o ile to możliwe, wykorzystać do tego celu istniejące otwory w
ramie podwozia, przestrzegając poniższych zaleceń:
 usuń mechanicznie, pilnikiem, i/lub za pomocą odpowiednich środków chemicznych, farbę z ramy podwozia i zacisku
przewodu oraz wyrównaj powierzchnię styku, usuwając wgłębienia i wypukłości,
 na powierzchnię styku nanieś warstwę farby przewodzącej, _- podłącz przewód masowy w ciągu 5 minut od naniesienia
farby.
Nie podłączaj masy sygnałowej (np. masy czujników lub odbiorników o niskim poborze prądu) do standardowych punktów
masowych. Pod żadnym pozorem nie wykorzystuj do tego celu standardowych punktów masowych silnika i podwozia.
Dodatkowe punkty masowe sygnałowe nie mogą pokrywać się punktami masowymi prądowymi.
191316 Rysunek 9
1. Punkty masowe: (A) połączenie prawidłowe, 2. Prawidłowe zamocowanie przewodu do punktu
(B) połączenie nieprawidłowe masowego, za pomocą: śruby (A), końcówki kablowej (B),
podkładki (C), nakrętki (D)
3. Przewód połączony z masą
208939 Rysunek 10
Rozmieszczenie punktów masowych w pojeździe

m1. Punkt masowy na skrzyni korbowej m5. Punkt masowy w komorze silnika, obok
m2. Punkt masowy na lewej podłużnicy ramy w przedniego lewego reflektora
komorze silnika m6/ms6. Punkt masowy wewnątrz kabiny, na panelu
m3/ms3. Punkt masowy w komorze silnika, pod pompą środkowym
hamulcową m7. Punkt masowy wewnątrz kabiny, na panelu
m4. Punkt masowy w komorze silnika, obok środkowym
przedniego prawego reflektora m8. Punkt masowy wewnątrz kabiny, na przednim
prawym panelu

208940 Rysunek 11
m2. Punkt masowy na lewej podłużnicy ramy w komorze 1. Masa silnika
silnika 2. Masa akumulatora
3. Masa wiązki przewodów w podwoziu
208941 Rysunek 12
m3/ms3. Punkt masowy sygnałowy/prądowy w komorze
silnika, pod pompą hamulcową

208942 Rysunek 13
m4. Punkt masowy w komorze silnika, obok przedniego
prawego reflektora
208943 Rysunek 14
m5. Punkt masowy w komorze silnika, obok przedniego
lewego reflektora

208944 Rysunek 15
m6/ms6. Punkt masowy sygnałowy/prądowy wewnątrz m7. Punkt masowy wewnątrz kabiny, na panelu środkowym,
kabiny, na panelu środkowym, pod tachografem pod tachografem
208945 Rysunek 16
m8. Punkt masowy wewnątrz kabiny, na przednim prawym
panelu
Przewody ujemne podłączone do punktu masowego muszą być jak najkrótsze i łączone ze sobą w „gwiazdę” oraz starannie i
mocno dokręcone.

Ponadto, w przypadku elementów elektronicznych należy przestrzegać następujących zaleceń:
 kasety sterujące wyposażone w metalową obudowę należy podłączać do masy głównej,

 przewody ujemne kaset sterujących należy podłączać do punktu masowego masy głównej, połączonego z ujemnym zaci-
skiem akumulatora,
 masy analogowe (przewody masowe czujników), mimo że nie są podłączone do masy głównej/ujemnego zacisku akumu-
latora, muszą odznaczać się bardzo wysoką przewodnością. Dlatego należy zwracać szczególną uwagę na niepożądane
rezystancje zacisków spowodowane utlenianiem, poluzowaniem itp.
 metalowy ekran przewodu powinien zapewniać kontakt elektryczny tylko po stronie kasety sterującej, do której dopro-
wadzany jest sygnał,
 nieekranowane odcinki „d” przewodów w pobliżu złączy powinny być jak najkrótsze,
 przewody powinny być poprowadzone równolegle do powierzchni referencyjnej, jak najbliżej ramy/nadwozia.
191317 Rysunek 17
Połączenie w „gwiazdę” różnych przewodów ujemnych z masą główną
191318 Rysunek 18
Metalowy oplot ekranujący przewody łączące element elektroniczny

Kompatybilność elektromagnetyczna
Zalecane jest stosowanie urządzeń elektrycznych, elektronicznych i elektromechanicznych, które spełniają poniższe wymaga-
nia dotyczące odporności na zaburzenia elekromagnetyczne, zarówno promieniowane, jak i przewodzone.
Wymagany poziom odporności na zakłócenia elekromagnetyczne w odległości 1 m od anteny nadawczej urządzeń elektro-
nicznych montowanych w pojeździe jest następujący:
 50 V/m dla urządzeń spełniających funkcje wtórne (nie mające bezpośredniego wpływu na sterowanie pojazdem), dla
częstotliwości z zakresu od 20 MHz do 2 GHz,
 100 V/m dla urządzeń spełniających funkcje główne (mające bezpośredni wpływ na sterowanie pojazdem), dla częstotli-
wości z zakresu od 20 MHz do 2 GHz.
Maksymalny dopuszczalny skok napięcia dla urządzeń o zasilaniu 12 V wynosi +60 V, mierzony na zaciskach sieci sztucznej
(LISN), na stanowisku badawczym. W przypadku dokonywania pomiaru w pojeździe, parametr ten należy mierzyć w najła-
twiej dostępnym punkcie, w pobliżu urządzenia zakłócającego.
Uwaga Urządzenia zasilane napięciem 12 V muszą być odporne na impulsy zakłócające o polaryzacji ujemnej -300 V, polaryzacji
dodatniej +100 V, impulsy +/- 150 V.
Muszą działać prawidłowo w podczas spadku napięcia do 5 V przez okres 40 ms oraz do 0 V przez okres 2 ms.
Muszą również być odporne na udary napięciowe o wartości do 40 V.
W poniższej tabeli przedstawiono maksymalne poziomy zakłóceń promieniowanych, mierzone na stanowisku badawczym, i
zakłóceń przewodzonych dla urządzeń 12 V.
Tabela 5.6. Poziomy zakłóceń elektromagnetycznych

Zakresy częstotliwości i limity dopuszczalne, w dBµV/m
Rodzaj Rodzaj Typ Rodzaj 68-87 76-108 Jedno-
zabu- przetwor- zaburze- detek- 150- 0,53- 5.9- 30- MHz MHz 142- 380- 820- stka
rzenia nika nia tora 300 2 6.2 54 tylko tylko 175 512 960 miary
kHz MHz MHz MHz łącz- nada- MHz MHz MHz
ność wanie
Promie- Szeroko- Pseudo-
63 54 35 35 24 24 24 31 37
niowane pasmowe szczytowy
Antena w
Promie- odległości 1 Szeroko- dBμV/m
Szczytowy 76 67 48 48 37 37 37 44 50
niowane m pasmowe
Promie- Wąsko-
Szczytowy 41 34 34 34 24 30 24 31 37
niowane pasmowe
Przewo- Szeroko- Pseudo-
80 66 52 52 36 36
dzone pasmowe szczytowy
LISN
Przewo- 50 Ω Szeroko- Nie
Szczytowy 93 79 65 65 49 49 dBμV
dzone 5 μH pasmowe dotyczy
0,11 μF
Przewo- Wąsko-
Szczytowy 70 50 45 40 30 36
dzone pasmowe
Stosuj urządzenia elektryczne/elektroniczne spełniające regulamin EKG ONZ (UNECE) dotyczący kompatybilności elektro-
magnetycznej, tj. urządzenia opatrzone znakiem homologacji „e”. Oznakowanie CE jest niewystarczające.
Przykład znaku homologacji określonego aktualnie obowiązującym regulaminem 10R3 EKG ONZ w przemyśle samochodo-
wym:

191312 Rysunek 19
a ≥ 6 mm
Przedstawione poziomy są spełnione tylko pod warunkiem, że dane urządzenie zostało zamówione za pośrednictwem działu
części zamiennych IVECO lub posiada certyfikat zgodności z międzynarodowymi normami ISO, CISPR, VDE itp.
Urządzenia, których głównym lub wtórnym źródłem zasilania jest publiczna sieć elektroenergetyczna (220 V AC) muszą
spełniać normy IEC.
Urządzenia nadawczo-odbiorcze
Do najczęściej stosowanych urządzeń należą
 amatorskie urządzenia nadawczo-odbiorcze, działające w pasmach CB i 2 m

 odbiorniki GPS i urządzenia nawigacyjne GPS
Zasady ogólne:
1. Urządzenia muszą posiadać stosowną homologację i być urządzeniami stacjonarnymi (nieprzenośnymi).
Niehomologowane urządzenia lub dodatkowo montowane wzmacniacze mocy mogą zakłócać prawidłowe działanie
urządzeń elektrycznych/elektronicznych w pojeździe i niekorzystnie wpływać na bezpieczeństwo pojazdu i/lub kierowcy.
2. Do zasilania urządzeń należy wykorzystywać istniejące obwody w pojeździe. Urządzenia należy podłączać do zacisku K30
w złączu elektrycznym ST40 (oraz, jeżeli to konieczne, do zacisku K15), za pośrednictwem dodatkowego bezpiecznika.
Jakiekolwiek dodatkowe przewody zasilające muszą spełniać wymagania dotyczące odpowiedniego przekroju i zabezpie-
czenia.
3. Koncentryczny przewód antenowy należy poprowadzić, biorąc pod uwagę poniższe wskazówki:
 stosuj wysokiej jakości przewód antenowy o małej stratności i impedancji identycznej, jak impedancje urządzenia i
anteny (patrz rys. 21),
 aby uniknąć interferencji i wadliwego działania, przewód antenowy (jak najkrótszy) należy poprowadzić w odpo-
wiedniej odległości (co najmniej 50 mm) od istniejącego okablowania (radia, wzmacniacza i innych urządzeń elek-
tronicznych), zachowując minimalną odległość od metalowych paneli kabiny i wykorzystując istniejące otwory w pa-
nelach.
 nie skracaj ani nie wydłużaj przewodu. Unikaj zakrzywień, zgięć, naprężeń, spłaszczeń i zaplątania przewodu.
4. Antenę należy zamontować na zewnątrz pojazdu, najlepiej na dużej metalowej powierzchni, ustawiając ją w pozycji jak
najbardziej zbliżonej do pionowej. Przewody połączeniowe anteny należy wyprowadzić ku dołowi. Podczas montażu
przestrzegaj instrukcji i ostrzeżeń producenta (patrz rys. 20).
Najlepszym miejscem do zamontowania anteny jest środek dachu, ponieważ wtedy powierzchnia masowa jest propor-
cjonalna we wszystkich kierunkach. Urządzenie należy umieścić w pojeździe, w miejscu wskazanym na rys. 22.
5. Decydujący wpływ na sprawność działania urządzenia nadawczo-odbiorczego ma jakość anteny, umiejscowienie urządze-
nia i sposób jego połączenia z masą pojazdu.

98915 Rysunek 20
1. Wspornik anteny 4. Śruba mocująca M6 x 8,5 (dokręcać momentem 2 Nm)
2. Uszczelka 5. Antena
3. Pokrywa złącza stałego 6. Dach
7. Przewód antenowy
99349 Rysunek 21
1. Złącze antenowe 9. Gniazdo (NC SO-239) po stronie urządzenia nadawczo-
2. Przewód masowy odbiorczego
3. Izolator 10 Etykieta kontroli
4. Przewód sygnałowy 11. Kondensator 100 pF należy przylutować do styku dolnego
5. Kondensator (100 pF) i zagnieść na oplocie masowym
6. Przewód RG 58 (impedancja charakterystyczna = 50 Ω) 12. Dolny styk należy przylutować do głównej żyły (rdzenia)
7. Zacisk przewodu.
8. Kapturek ochronny 13. Nakrętka
Poniżej przedstawiono wybrane szczegółowe wytyczne dla poszczególnych rodzajów urządzeń.
Amatorskie urządzenia na pasma CB (27 MHz) i 2-metrowe (144 MHz)

Moduł nadawczy należy zamontować w miejscu oddalonym od podzespołów elektrycznych pojazdu. W przypadku transmisji
impulsowej moduł nadawczy należy umieścić w odległości co najmniej 1 m od innych urządzeń.
 Współczynnik SWR (współczynnik fali stojącej) musi być jak najbliższy jedności (1). Zalecana wartość to 1,5. Maksymalna
akceptowalna wartość wynosi 2.
 Antena powinna charakteryzować się jak największym WZMOCNIENIEM (ZYSKIEM) i zapewniać wystarczająco
dookólną charakterystykę promieniowania: spadek mocy promieniowania w stosunku do wartości średniej dla anten na
pasmo CB (26,965-27,405 MHz) wynosi zazwyczaj 1,5 dB.
 Natężenie PROMIENIOWANEGO POLA ELEKTROMAGNETYCZNEGO w kabinie powinno być jak najniższe, najle-
piej < 1 V/m, W żadnym przypadku natężenie to nie może przekraczać wartości określonych aktualnymi przepisami UE.

Aby zapewnić skuteczne działanie układu radio-przewód-antena i właściwie wyregulować antenę, weź pod uwagę następujące
wskazówki:
1. Jeżeli współczynnik SWR jest wyższy na kanałach dolnych niż górnych, wydłuż antenę.
2. Jeżeli współczynnik SWR jest wyższy na kanałach górnych niż dolnych, skróć antenę.
Po wyregulowaniu anteny zalecane jest ponowne sprawdzenie współczynnika SWR na wszystkich kanałach.
208937 Rysunek 22
1. Umiejscowienie radia CB w kabinie
System Bluetooth
W skład systemu Bluetooth wchodzą następujące elementy:
 specjalna kaseta sterująca, umieszczona nad radiem i osłonięta pokrywą z tworzywa sztucznego,
 przyciski na kole kierownicy,
 mikrofon na panelu w podsufitce,
 gniazdo USB,
 okablowanie.

208938 Rysunek 23
1. Przyciski na kole kierownicy 2. Gniazdo USB
W przypadku podwozi bez kabiny, panel sufitowy z mikrofonem jest dostarczany osobno, w zestawie wyposażenia.
Jeżeli jest to konieczne, mikrofon można wymontować i zamocować w innym miejscu. Jednak musi to być miejsce oddalone
od źródeł hałasu, spełniające warunki dobrego odbioru wskazane na poniższym rysunku.

208949 Rysunek 24
1. Strona kierowcy 2. Strona pasażera
208947 Rysunek 25
1. Mikrofon systemu Bluetooth
Tabela 5.7
Pin Opis Przewód
1 Masa Biały
2 Sygnał + VCC Ekranowany
Złącze mikrofonu w wiązce przewodów kabiny znajduje obok złączy w panelu sufitowym.

Odbiorniki GPS i urządzenia nawigacyjne GPS

Moduł nadawczy należy zamontować w płaskim, suchym miejscu, z daleka od elektronicznych podzespołów pojazdu, tak aby
nie był narażony na wilgoć i drgania. W przypadku transmisji impulsowej moduł nadawczy należy umieścić w odległości co
najmniej 1 m od innych urządzeń.
Antenę GPS należy zamontować w pozycji gwarantującej jak najlepszą widoczność nieba
Sygnał odbierany z satelitów jest bardzo słaby (około 136 dBm), więc każda przeszkoda może pogarszać jakość i precyzję
działania odbiornika.
Należy spełnić następujące wymagania:
 minimalny kąt widoczności nieba przez antenę GPS nie może być mniejszy niż 90°,
 antenę GPS należy umieścić w odległości nie mniejszej niż 30 cm od innych anten,
 antenę GPS należy zamontować w pozycji poziomej, tak aby nie była przesłonięta metalowymi elementami kabiny.
Ponadto:
 Współczynnik SWR (współczynnik fali stojącej) musi być jak najbliższy jedności. Zalecana wartość to 1,5. Maksymalna
akceptowalna wartość wynosi 2 w zakresie częstotliwości GPS (1575,42 ± 1,023 MHz).
 Antena powinna charakteryzować się jak największym WZMOCNIENIEM (ZYSKIEM) i zapewniać wystarczająco do-
okólną charakterystykę promieniowania: spadek mocy promieniowania w stosunku do wartości średniej dla anten na pa-
smo 1575,42 ± 1,023 MHz wynosi zazwyczaj 1,5 dB.
Radio samochodowe
Radio IVECO (fabryczne lub montowane poza fabryką) współpracuje z siecią CAN pojazdu i umożliwia:
 powtarzanie informacji z radia na wyświetlaczu w zestawie wskaźników,

 regulację głośności, zależnie od prędkości jazdy,
 integrację z systemem Convergence V2,
 integrację z systemem Bluetooth,
 rozpoznawanie radia/ochronę przed kradzieżą za pośrednictwem kasety Body Computer.
Radia innego typu nie udostępniają powyższych funkcji.

Rozmieszczenie pinów w złączu radia pokazano na rys. 26.

208948 Rysunek 26
1. Złącze antenowe 2. Złącze radia
Tabela 5.8
Złącze Pin Opis
1 CAN H (mała przepustowość – stan wysoki)
2 Nie podłączony
3 CAN L (mała przepustowość – stan niski)
4 Zasilanie „po stacyjce” (+12 V)
A
5 12 V (wyjście), maks. 150 mA
6 Podświetlenie
7 Zasilanie (+ 12 V) z akumulatora
8 Masa
1 „+” głośnika w prawych drzwiach
2 „-” głośnika w prawych drzwiach
3 „+” głośnika wysokotonowego w prawym słupku
4 „-” głośnika wysokotonowego w prawym słupku
B
5 „+” głośnika wysokotonowego w lewym słupku
6 „-” głośnika wysokotonowego w lewym słupku
7 „+” głośnika w lewych drzwiach
8 „-” głośnika w lewych drzwiach
C 1-17 Nie podłączony
D 1-10 Nie podłączony
► Uwaga: złącze jest standardowy, ale przyporządkowanie sygnałów takie nie jest. W przypadku
montażu radia innego niż oryginalne radio IVECO, zapoznaj się z odpowiednią dokumentacją i
sprawdź, czy układy sygnałów w złączach w radiu i pojeździe są ze sobą zgodne.

Wyposażenie dodatkowe
Jeżeli istnieje konieczność zasilania urządzeń napięciem innym niż napięcie układu elektrycznego pojazdu, należy zamontować
odpowiednią przetwornicę napięcia DC/DC 12-24 V, o ile przetwornica taka nie jest dostępna w pojeździe. Przewody zasila-
jące przetwornicy muszą być jak najkrótsze, pozbawione pętli (zwojów) i ułożone z zachowaniem odpowiedniej minimalnej
odległości od powierzchni referencyjnej.
► W przypadku montażu urządzeń, które mogą ingerować w inne układy elektroniczne pojazdu
(zwalniacze, dodatkowe nagrzewnice, przystawki odbioru mocy, układy klimatyzacji, automa-
tyczne skrzynie biegów, systemy telematyczne i ograniczniki prędkości) skontaktuj się z IVECO
w celu uzyskania odpowiednich wskazówek.
Uwaga Po wykonaniu czynności obejmujących ingerencję w podstawowy układ elektryczny pojazdu należy wykonać testy diagno-
styczne w celu sprawdzenia, czy wyposażenie dodatkowe zostało zamontowane prawidłowo. Testy te można wykonać ko-
rzystając z funkcji diagnostycznych kaset sterujących zamontowanych w pojeździe lub w stacji obsługi IVECO. IVECO za-
strzega sobie prawo do unieważnienia gwarancji, jeżeli czynności zostały wykonane niezgodnie z wytycznymi IVECO.
► Niehomologowane urządzenia lub dodatkowo montowane wzmacniacze mocy mogą zakłócać

prawidłowe działanie urządzeń elektrycznych/elektronicznych w pojeździe i niekorzystnie
wpływać na bezpieczeństwo pojazdu i/lub kierowcy.
► Wszelkie uszkodzenia układu, powstałe wskutek zastosowania niehomologowanych urządzeń

nadawczo-odbiorczych lub wzmacniaczy nie podlegają gwarancji.
Układ elektryczny pojazdu zaprojektowano tak, by zapewniał właściwe zasilanie wszystkich urządzeń standardowo dostęp-
nych w pojeździe. Każde urządzenie jest odpowiednio i indywidualnie zabezpieczone i podłączone za pomocą przewodów o
odpowiednim przekroju.
Montaż dodatkowego wyposażenia musi obejmować odpowiednie jego zabezpieczenie (bezpiecznik) i nie może powodować
przeciążenia układu elektrycznego pojazdu.
Połączenia masowe dodatkowych urządzeń należy zrealizować za pomocą przewodów o odpowiednim przekroju. Przewody
te powinny być jak najkrótsze, lecz jednocześnie umożliwiać przemieszczenia danego urządzenia względem ramy podwozia.
W przypadku konieczności zastosowania akumulatorów o większej pojemności, ze względu na dodatkowe odbiorniki prądu,
zalecane jest zamówienie pojazdu z większymi akumulatorami lub wydajniejszymi alternatorami, dostępnymi jako wyposażenie
dodatkowe.
Nie należy montować akumulatorów o pojemności przekraczającej pojemność dostępną w największych akumulatorach ofe-
rowanych przez IVECO jako wyposażenie dodatkowe o więcej niż 20-30%. W przeciwnym razie może dojść do uszkodzenia
niektórych podzespołów (np. rozrusznika). Jeżeli konieczna jest większa pojemność akumulatorów, zamontuj dodatkowe
akumulatory wraz z odpowiednio zmodyfikowanym obwodem ładowania, zgodnie z poniższym opisem.
Dodatkowe akumulatory
Montaż dodatkowego akumulatora wymaga zbudowania obwodu, który umożliwia odłączenie dodatkowego akumulatora od
akumulatora oryginalnego podczas rozruchu silnika. Aby zapewnić prawidłowe ładowanie wszystkich akumulatorów, należy
zastosować dodatkowe akumulator o pojemności identycznej jak pojemność akumulatora fabrycznego (110 Ah).
W charakterze akumulatora dodatkowego można stosować akumulatory konwencjonalne lub akumulatory z rekombinacją
gazów (AGM lub żelowe).
Ze względu na wydzielanie się oparów kwasu z ładowanego akumulatora, akumulator zamontować w sposób gwarantujący
bezpieczeństwo osób i pojazdu.
W tym celu, niezależnie od typu akumulatora, jeżeli pojazd nie posiada odrębnej komory, należy:
a) zastosować hermetyczny pojemnik trwale separujący akumulator od przedziału pasażerskiego, wyposażony w otwory
odprowadzające opary do otoczenia,
lub

b) zastosować akumulator wyposażony w pokrywę z układem odprowadzania gazów, z rurą odprowadzającą opary kwasu
na zewnątrz i system odcinający dostęp płomienia z zewnątrz (chwytacz płomienia).
Pamiętaj również, że:
 system odprowadzania gazów nie może powodować podciśnienia wewnątrz akumulatora,

 gazy z akumulatora muszą wydostawać się na zewnątrz w miejscu oddalonym od potencjalnych źródeł iskrzenia lub źró-
deł ciepła,
 maksymalna dopuszczalna krótkotrwała temperatura robocza akumulatora wynosi 50°C dla akumulatorów konwencjo-
nalnych i 40°C dla akumulatorów AGM lub żelowych.
► Dodatkowy akumulator należy podłączyć do masy za pomocą jak najkrótszego przewodu o od-
powiednim przekroju.
208936 Rysunek 27
1. Akumulator fabryczny 7. Body Computer
2. Dodatkowe akumulatory 8. Kaseta sterująca silnika
3. Alternator z regulatorem napięcia 9. Odbiorniki elektryczne dodatkowe
4. Rozrusznik 10. Odbiorniki elektryczne pojazdu
5. Stacyjka 11. Magistrala (linia) LIN
6. Przekaźniki
► Wszystkie obwody za każdym z akumulatorów muszą być odpowiednio zabezpieczone na wy-

padek usterki dowolnego rodzaju. Niewłaściwe zabezpieczenie obwodów może stwarzać ryzyko
pożaru i zagrożenie dla osób.

Dodatkowe alternatory
a) NEW DAILY z silnikiem wysokoprężnym jest wyposażone w nowoczesny („inteligentny”) alternator, zarządzany przez
kasetę sterującą silnika.
Alternator ten wytwarza energię tylko, gdy jest to potrzebne i zawsze utrzymuje właściwy stopień naładowania akumulatora,
dzięki czujnikowi na biegunie ujemnym.
W pojeździe wyposażonym w urządzenia o dużym poborze prądu można zamontować dodatkowy alternator, zgodnie ze
schematem na rys. 28 (za prawidłowy dobór i montaż odpowiada firma zabudowująca).
Należy zastosować alternator konwencjonalny, z podłączonym zaciskiem L, umożliwiającym wzbudzanie prądem o natężeniu
od 150 do 200 mA. Lampka kontrolna nie jest obowiązkowa, ale wymagany jest rezystor zapewniający wzbudzenie.
W konfiguracji z dwoma alternatorami alternator dodatkowy generuje energię elektryczna w sposób ciągły (nie jest sterowa-
ny), podczas gdy „inteligentny” alternator fabryczny aktywuje się w chwili wystąpienia ujemnego bilansu energetycznego (mo-
nitorowanie stanu akumulatora).
Diagnostykę poszczególnych alternatorów zapewniają:
 alternator fabryczny: lampka kontrolna w zestawie wskaźników,

 alternator dodatkowy: zewnętrzna lampka kontrolna (jeżeli jest zamontowana).
208950 Rysunek 28
1. „Inteligentny” alternator fabryczny 6. Body Computer

2. Konwencjonalny alternator dodatkowy 7. Zestaw wskaźników
3. Akumulator 8. Lampka kontrolna (lub LED) +Res. (prąd od 150 do
4. Odbiorniki elektryczne 200 mA)
5. Sygnał +15 ze stacyjki 9. Kaseta sterująca silnika

b) Ponieważ w NEW DAILY z silnikiem gazowym (CNG) nie jest stosowany alternator „inteligentny”, alternatory należy
podłączyć w sposób pokazany na rys. 29.
Zacisk L alternatora fabrycznego jest podłączony bezpośrednio do kasety Body Computer, która zarządza wzbudzaniem i
diagnostyką. Z kolei alternator dodatkowy jest podłączony podobnie jak w poprzednim przypadku, z zewnętrznym obwodem
wzbudzającym i lampką kontrolną.
209811 Rysunek 29
1. Konwencjonalny alternator fabryczny 6. Body Computer

2. Konwencjonalny alternator dodatkowy 7. Zestaw wskaźników
3. Akumulator 8. Lampka kontrolna (lub LED) +Res. (prąd od 150 do
4. Odbiorniki elektryczne 200 mA)
5. Sygnał +15 ze stacyjki
Montaż dodatkowego wyposażenia musi obejmować odpowiednie jego zabezpieczenie (bezpiecznik) i nie może powodować
przeciążenia układu elektrycznego pojazdu.
Jeżeli w pojeździe ma być zamontowany dodatkowy akumulator, połączony równolegle z akumulatorem fabrycznym, zalecamy
montaż alternatora o większej wydajności lub alternatora dodatkowego.
Aby uniknąć ryzyka uszkodzenia podzespołów elektrycznych/elektronicznych wskutek przypadkowego odłączenia akumulato-
ra, należy zastosować alternator dodatkowy wyposażony w prostownik z diodami Zenera. Ponadto, obwód każdego alterna-
tora musi być wyposażony w lampkę lub diodę LED sygnalizującą brak ładowania akumulatora.
Dodatkowy alternator musi posiadać parametry identyczne jak alternator fabryczny i być podłączony przewodami o odpo-
wiednim przekroju.
Ewentualnych modyfikacji innych niż opisane w niniejszym podręczniku (np. montaż większej liczby akumulatorów połączo-
nych równolegle) należy dokonać w porozumieniu z IVECO.

Pobór energii elektrycznej

Poniżej przedstawiono informacje dotyczące punktów, z których można pobierać energię elektryczną oraz wytyczne, których
należy przestrzegać.
209809 Rysunek 30
1. Kaseta sterująca CBA2 3. Złącze elektryczne zabudowy (w kabinie)

2. Przelotka wiązek przewodów pomiędzy kabiną a komorą
silnika
Pobór prądu z kasety sterującej CBA2 (w komorze silnika)

W CBA2 znajdują się dwa bezpieczniki (FF i FG) zarezerwowane dla potrzeb firm zabudowujących. Zaciski (HI) i (MI) na wyj-
ściu tych bezpieczników są jedynymi punktami, z których dopuszczalny jest pobór prądu.
209810 Rysunek 31
HI. Pobór prądu z punktu chronionego bezpiecznikiem FF MI. Pobór prądu z punktu chronionego bezpiecznikiem FG
Bezpieczniki do wykorzystania przez firmę zabudowującą mają obciążalność 30 A każdy.

W razie potrzeby można je zastąpić bezpiecznikami o większej obciążalności, przestrzegając zalecenia, by całkowity pobór
prądu z obydwu tych obwodów (bezpieczników) nie przekraczał 130 A.

Zalecane jest:
 stosowanie, tam gdzie konieczne, odpowiednich bezpieczników, montowanych w pobliżu punktu poboru prądu,
 umieszczanie przewodów elektrycznych w specjalnych osłonach (rurach falistych) i ich montowanie zgodnie ze wska-
zówkami przedstawionymi w punkcie 5.4 ( ➠ str. 13): „Środki ostrożności dotyczące czynności w układzie elektrycz-
nym”.
Ingerując w skrzynkę CBA2, należy:
 unikać zmiany pierwotnej lokalizacji bezpieczników,

 zakładać końcówki kablowe na zaciski gwintowane, zabezpieczane nakrętkami (nakrętki kołnierzowe M5, nakrętki samo-
zabezpieczające się itp.) dokręconymi momentem 4 do 6 Nm,
► Pobór prądu z punktów do tego nie przewidzianych jest surowo zabroniony.

NIEBEZPIECZEŃSTWO POŻARU.
Skrzynka bezpiecznikowo-przekaźnikowa kasety Body Computer

Kaseta Body Computer Znajduje się w specjalnej, zatrzaskowej wnęce zlokalizowanej po lewej stronie deski rozdzielczej.
Rozmieszczenie bezpieczników pokazano na rys. 32 (przekaźniki są niewidoczne).
162235 Rysunek 32

Tabela 5.9. Wykaz bezpieczników w skrzynce kasety Body Computer

Pozycja Amperaż [A] Opis
F12 – Wolny
F13 – Wolny
F31 5 Przekaźniki T17 - T19 - T30 - T50 - T52 - T53 - T64
F32 – Wolny
F33 15 Drzwi obr-przesuwne – Gniazdo 13-pinowe
F34 20 Złącze elektryczne zabudowy
F36 15 EOBD – Syrena układu antywłamaniowego – Radio – Tachograf
F37 7,5 Deska rozdzielcza – Światła STOP
F38 20 Centralny zamek
F42 5 ESP – Czujnik prędkości
F43 20 Spryskiwacz szyby przedniej
F47 25 Elektrycznie sterowana szyba po stronie kierowcy
F48 25 Elektrycznie sterowana szyba po stronie pasażera
Ill. Int. i CSS – Tachograf - Kaseta Telma - Exp. Mod. – Gniazdo przyczepy – Gniazdo 13-pinowe – Kaseta roto
F49 5
– Kaseta blokady mech. różn. – Kaseta klimatyzacji – Kolumna kierownicy
F50 5 Kaseta poduszki powietrznej
F51 5 Radio – Czujniki parkowania – Lampka PM – Sel. biegów. – Filtr eco TRM – LDWS – Czujnik zbliżeniowy roto
F53 5 Zestaw wskaźników – Reg. czas. dodatkowej nagrzewnicy
F89 – Wolny
F90 – Wolny
F91 – Wolny
F92 7,5 Lewe światło przeciwmgłowe
F93 7,5 Prawe światło przeciwmgłowe
► Stosuj wyłącznie bezpieczniki określonego typu i o określonej obciążalności prądowej.

NIEBEZPIECZEŃSTWO POŻARU.
Bezpieczniki wymieniaj tylko po uprzednim wyeliminowaniu przyczyny, która spowodowała przepalenie się danego bezpiecz-
nika i sprawdzeniu stanu (ciągłości) przewodów elektrycznych.

Skrzynka bezpiecznikowo-przekaźnikowa kasety SCM w komorze silnika
208475 Rysunek 33
Tabela 5.10. Wykaz bezpieczników w skrzynce kasety SCM w pojeździe z silnikiem wysokoprężnym
F1 40 Zawieszenie pneumatyczne
F2 30 Stacyjka
F3 40 Dmuchawy układu klimatyzacji i dodatkowa nagrzewnica
F4 30 Układ ESP (zawory)
F6 40 Zasilanie F61-F62-F66
F7 40 Gniazda elektryczne i zapalniczka


F8 15 Pompa paliwowa
F9 30 ESV1
F10 7,5 Ogrzewanie lusterek
F10 15 Ogrzewanie lusterek i przedniej szyby
F11 15 EDC (obciążenia pierwotne)
F14 10 Przekaźnik główny i zautomatyzowana skrzynia biegów
F15 10 Pompa cieczy chłodzącej
F16 15 Zapalniczka
F17 10 EDC (obciążenia wtórne – nie dotyczy F1C E5)
F18 – Wolny
F19 7,5 Sygnał dźwiękowy
F20 – Wolny
F21 30 ESV1
F22 25 EDC (obciążenia pierwotne)
F23 30 Wycieraczki szyby
F24 20 Gniazdo elektryczne
F30 5 Boczne lampy obrysowe
F81 20 Czujnik IBS
F82 70 Body Computer (zasilanie wtórne)
F83 40 Dmuchawy w kabinie
F84 7,5 Sprzęgło Baruffaldi
F85 25 Podgrzewacz filtra paliwa
F87 5 Kaseta EDC i zautomatyzowanej skrzyni biegów
F60 20 Podgrzewanie foteli
F61 30 Blokada tylnego mechanizmu różnicowego
F62 30 Ogrzewanie tylnych szyb
F63 10 Blow-By i sprężarka układu klimatyzacji
F64 15 Układ dozowania AdBlue
F65 20 Układ dozowania AdBlue
F66 15 Spryskiwacz reflektorów
F67 7,5 Gniazdo przyczepy
F68 10 Podgrzewana przednia szyba
F69 – Wolny
F77 5 Nagrzewnica
Uwaga F9 o amperażu 10 A w przypadku 8HP70

F21 o amperażu 15 A w przypadku 8HP70
Tabela 5.11. Wykaz przekaźników w skrzynce kasety SCM w pojeździe z silnikiem wysokoprężnym
Pozycja Amperaż Opis
T2 – Pompa cieczy chłodzącej
T3 – Boczne lampy obrysowe


T5 – Sprzęgło Baruffaldi (zasilanie z kasety układu klimatyzacji)
T6 – Sygnał dźwiękowy
T7 – Odcięcie zasilania ze stacyjki
T8 – Pompa paliwowa
T9 – Przekaźnik główny
T10 – Blokada rozruchu silnika
T14 – Sprzęgło Baruffaldi (zasilanie z EDC)
T17 – Przełącznik prędkości wycieraczek przedniej szyby (bieg 1. lub 2.)
T19 – Wycieraczki szyby
T20 – Diagnostyka Modus
T30 – Dmuchawy w kabinie
T31 – Podgrzewacz filtra paliwa
T49 – Układ dozowania AdBlue lub system Stop & Start
T50 – Podgrzewana przednia szyba i lusterka
T51 – Sprężarka układu klimatyzacji
T52 – Ogrzewanie tylnych szyb
T53 – Nagrzewnica
T54 – TGC
T55 – TGC
T56 – TGC
T64 – Spryskiwacz reflektorów
T65 – Wolny
Tabela 5.12. Wykaz bezpieczników w skrzynce kasety SCM w pojeździe z silnikiem CNG
F2 30 Stacyjka
F3 40 Dmuchawy układu klimatyzacji
F4 30 Układ ESP (zawory)
F6 40 Zasilanie F61-F62-F66
F7 40 Gniazdo elektryczne i zapalniczka
F8 15 Pompa paliwowa
F9 30 ESV1
F10 7,5 Ogrzewanie lusterek
F10 15 Ogrzewanie lusterek i przedniej szyby
F11 15 Wtryskiwacze
F14 10 Przekaźnik główny i zautomatyzowana skrzynia biegów
F15 15 Zawór elektromagnetyczny butli
F16 15 Zapalniczka
F17 10 Kaseta Smart Drive
F18 – Wolny
F19 7,5 Sygnał dźwiękowy


F20 – Wolny
F21 30 lub 15 ESV1 lub 8HP70
F22 25 IAW
F23 30 Wycieraczki szyby
F24 20 Gniazdo elektryczne
F30 5 Boczne lampy obrysowe
F81 20 Czujnik IBS
F82 70 Body Computer (zasilanie wtórne)
F83 40 Dmuchawy w kabinie
F84 7,5 Sprzęgło Baruffaldi
F85 – Wolny
F87 5 Kaseta EDC i zautomatyzowanej skrzyni biegów
F60 20 Podgrzewanie foteli
F61 30 Blokada tylnego mechanizmu różnicowego
F62 30 Ogrzewanie tylnych szyb
F63 10 Blow-By i sprężarka układu klimatyzacji
F64 – Wolny
F65 – Wolny
F66 15 Spryskiwacz reflektorów
F68 10 Podgrzewana przednia szyba
F69 – Wolny
F77 5 Nagrzewnica
Uwaga F9 o amperażu 10 A w przypadku 8HP70

F21 o amperażu 15 A w przypadku 8HP70
Tabela 5.13. Wykaz przekaźników w skrzynce kasety SCM w pojeździe z silnikiem CNG
T2 – Sprzęgło Baruffaldi (zasilanie z kasety układu klimatyzacji)
T3 – Boczne lampy obrysowe
T5 – Wolny
T6 – Sygnał dźwiękowy
T7 – Odcięcie zasilania ze stacyjki
T8 – Pompa paliwowa
T9 – Przekaźnik główny
T10 – Blokada rozruchu silnika
T14 – Siłowniki
T17 – Przełącznik prędkości wycieraczek przedniej szyby (bieg 1. lub 2.)
T19 – Wycieraczki szyby
T20 – Diagnostyka Modus
T30 – Dmuchawy w kabinie


T31 – Wolny
T49 – Wolny
T50 – Podgrzewana przednia szyba i lusterka
T51 – Sprężarka układu klimatyzacji
T52 – Ogrzewanie tylnych szyb
T53 – Nagrzewnica
T54 – TGC
T55 – TGC
T56 – TGC
T64 – Spryskiwacz reflektorów
T65 – Wolny
Skrzynka bezpiecznikowo-przekaźnikowa kasety CBA2 w komorze silnika
209812 Rysunek 34
Tabela 5.14. Wykaz bezpieczników w skrzynce kasety CBA2

1 150 Zwalniacz
2 150 Zasilanie SCM
3 30 Punkt poboru prądu dla potrzeb zabudowy
4 30 Punkt poboru prądu dla potrzeb zabudowy
5 60 Podgrzewacz rozruchowy
6 30 Układ dozowania AdBlue
7 100 Zasilanie PTC
8 40 ABS

Skrzynka bezpiecznikowo-przekaźnikowa kasety CBA1 na akumulatorze
208221 Rysunek 35
Tabela 5.15. Wykaz bezpieczników w skrzynce kasety CBA1

1 150 Zasilanie CBA2
2 200 Zasilanie SCM i złączy zabudowy
3 500 Rozrusznik i zwalniacz
4 80 Zasilanie kasety Body Computer
5 TGC (opcja)
Wyprowadzanie przewodów z wnętrza kabiny na zewnątrz

Wyprowadzenie przewodów elektrycznych z kabiny do komory silnika umożliwia pięć otworów o średnicy 10 mm, znajdują-
cych się w przegrodzie, w pobliżu pompy hamulcowej. Miejsce wyprowadzenie przewodów należy uszczelnić, by zapobiec
przedostawaniu się oparów z komory silnika do kabiny.
119355 Rysunek 36

► Wszelkie uszkodzenia, powstałe wskutek nieprzestrzegania powyższej procedury, nie są objęte

gwarancją.
Obwody dodatkowe
Dodatkowe obwody elektryczne należy odseparować od głównego układu elektrycznego pojazdu i zabezpieczyć odpowied-
nim bezpiecznikiem.
Jak już wspomniano w punkcie 5.4 ( ➠ str. 13) „Środki ostrożności dotyczące czynności w układzie elektrycznym”, podłącza-
jąc nowe okablowanie, należy:
 użyć skutecznie izolowanych przewodów o przekroju dostosowanym do spełnianej funkcji,

 umieścić przewody w osłonach (nie można używać osłon wykonanych z PVC) lub rurkach poliamidowych typu 6 i podłą-
czyć je do głównego układu elektrycznego za pośrednictwem złączy równoważnych z fabrycznymi,
 zamontować przewody w miejscach, w których nie są narażone na uderzenia i wysoką temperaturę, w taki sposób, by
nie ocierały się o inne elementy (zwłaszcza o ostre krawędzie nadwozia/zabudowy),
 zamocować indywidualnie każdy przewód za pomocą nieprzewodzących opasek (np. nylonowych), rozmieszczonych w
odpowiednich odstępach (około 200 mm).
W miejscach przejścia przewodów przez elementy konstrukcyjne pojazdu (poprzecznice, profile itp.) należy zastosować od-
powiednie przelotki lub osłony. Zabronione jest wiercenie otworów w podwoziu lub nadwoziu w celu przeprowadzenia
przewodów.
Aby uniknąć przedostawania się wody, pyłu lub spalin, przejście przewodów przez panele (poszycie) zewnętrze należy
uszczelnić za pomocą środka uszczelniającego, nałożonego zarówno na przewód, jak i panel.
Jeżeli to możliwe, przewody sygnałowe wysokoprądowe (np. podłączone do silników elektrycznych lub zaworów elektroma-
gnetycznych) i niskoprądowe (np. podłączone do czujników) powinno się prowadzić odrębnymi drogami. W obydwu przy-
padkach przewody należy umieścić jak najbliżej metalowych elementów konstrukcyjnych pojazdu.
Połączenia elektryczne realizowane za pomocą złączy i zacisków muszą być hermetyczne. Należy stosować elementy tego
samego typu, jak elementy montowane fabrycznie w pojeździe.
Zależnie od poboru prądu przez dany obwód, stosuj przewody i bezpieczniki wyszczególnione w poniższej tabelo.
Tabela 5.16. Parametry przewodów elektrycznych i bezpieczników w zależności od poboru prądu

Maksymalny ciągły pobór prądu (1) (A) Przekrój przewodu (mm2) Prąd znamionowy bezpiecznika (2) (A)
0÷4 0,5 5
4÷8 1 10
8 ÷ 16 2,5 20
16 ÷ 25 4 30
25 ÷ 33 6 40
33 ÷ 40 10 50
40 ÷ 60 16 70
60 ÷ 80 25 100
80 ÷ 100 35 125
100 ÷ 140 50 150
(1)
Trwający dłużej niż 30 sekund.
(2)
Zależnie od miejsca montażu, a więc temperatury wewnątrz obudowy, wybieraj bezpieczniki, które będą obciążone prądem o war-
tości do 70% – 80% ich prądu znamionowego.
► Bezpiecznik należy zamontować jak najbliżej miejsca poboru prądu.

 Nieprawidłowy montaż wyposażenia elektrycznego może mieć negatywny wpływ na bezpieczeństwo pasażerów i do-
prowadzić do poważnego uszkodzenia pojazdu. W razie jakichkolwiek wątpliwości skontaktuj się z IVECO.
 Unikaj ingerencji w przewody sygnałowe (np. przewody układu ABS), których ułożenie zostało zaprojektowane pod
względem kompatybilności elektromagnetycznej (EMI).
Pamiętaj również, że w przypadku grupowania kilku przewodów należy przyjąć prąd znamionowy mniejszy niż suma prą-
dów znamionowych wymaganych dla odrębnych przewodów. Jest to spowodowane koniecznością kompensacji ze
względu na mniejszą emisję ciepła.
 W pojazdach, których silniki są uruchamiane często i na stosunkowo krótkie okresy, wyposażonych w urządzenia o du-
żym poborze prądu (np. pojazdy z zabudowami chłodniczymi), należy w regularnych odstępach czasowych doładowywać
akumulator, by utrzymać pełną sprawność układu elektrycznego.
 Połączenia elektryczne realizowane za pomocą złączy i zacisków muszą być hermetyczne. Należy stosować elementy
tego samego typu, jak elementy montowane fabrycznie w pojeździe.
 Wykonując modyfikacje polegające na montażu podzespołu tuż obok przewodów fabrycznego układu elektrycznego,
należy zachować integralność okablowania i unikać przecinania przewodów.
209813 Rysunek 37
► Wszelkie uszkodzenia, powstałe wskutek nieprzestrzegania powyższej procedury, nie są objęte

gwarancją.
Modyfikacje rozstawu osi lub tylnego zwisu

Jeżeli, w związku ze zmianą rozstawu osi lub długości tylnego zwisu, istnieje konieczność wydłużenia wiązek przewodów w
ramie podwozia, należy zastosować hermetyczną skrzynkę przyłączeniową o parametrach takich samych, jak w przypadku
skrzynek stosowanych fabrycznie. Również elementy, takie jak przewody, złącza, końcówki kablowe, osłony przewodów itp.,
muszą być identyczne, jak stosowane w pojeździe fabrycznym i zostać prawidłowo zamontowane.
Nie wolno łączyć przewodów elektronicznych kaset i urządzeń sterujących: przewody te należy w całości zastąpić przewo-
dami o odpowiedniej długości i parametrach identycznych, jak parametry przewodów oryginalnych.
Obwód elektryczny przyczepy

Jeżeli przyczepa jest wyposażona w tylne światła, zamontuj w pojeździe gniazdo 13-pinowe.
Nie wolno podłączać lamp przyczepy bezpośrednio do tylnych lamp pojazdu. Połączenie takie mogłoby spowodować przecią-
żenia prądowe obwodów, sygnalizowane przez komputer pokładowy jako usterka.
W przypadku modyfikacji innych niż opisane w niniejszym podręczniku (np. montażu lamp LED) należy uzyskać zgodę Iveco.

Złącze (gniazdo) elektryczne przyczepy montowane przez firmę zabudowującą

Jeżeli pojazd nie jest fabrycznie wyposażony w złącze elektryczne przyczepy, odpowiedni zestaw można zamówić za pośred-
nictwem działu części zamiennych. Zestaw ten zawiera:
 kasetę sterującą,
 wspornik kasety sterującej wraz z osłoną,
 wiązkę elektryczną podwozia przystosowaną do podłączania przyczepy,
 tylną wiązkę gniazda przyczepy.
Montaż
Aby prawidłowo zamontować złącze, przestrzegaj poniższych wskazówek:
- zamocuj kasetę sterująca do wspornika, w podwoziu z kabiną zamocuj również osłonę,

 zamontuj wspornik z kasetą w podwoziu, w sposób pokazany na rys. 38,
 zastąp wiązkę elektryczną podwozia nową wiązką, przystosowaną do podłączania przyczepy (patrz rys. 39),
 zamontuj wiązkę elektryczną 13-pinowego gniazda przyczepy, zależne od typu zaczepu (zamontowany wysoko lub nisko)
– rys. 40.
209814 Rysunek 38
A. Widok z boku 1. Kaseta sterująca przyczepy
B. Widok z tyłu 2. Wspornik
3. Osłona

209816 Rysunek 39
Wiązka elektryczna podwozia z 13-pinowym gniazdem przyczepy i kasetą sterująca przyczepy

1. Wiązka przewodów podwozia 4. 13-pinowe gniazdo przyczepy
2. Połączenia z wiązką przewodów kabiny 5. Lampy tylne
3. Kaseta sterująca przyczepy
Uwaga Rysunek ma charakter wyłącznie poglądowy.
209815 Rysunek 40
1. Złącze 86046_1 do połączenia ze złączem 1 2. Złącze ST63 do połączenia z wiązką elektryczną
(WYJŚCIEM) kasety sterującej przyczepy podwozia
3. 13-pinowe gniazdo przyczepy 72016
Aby uzyskać więcej informacji i połączeniach i montażu, poproś IVECO o udostępnienie schematów połączeń elektrycznych.
► Wszelkie uszkodzenia układu oświetlenia, powstałe wskutek nieprzestrzegania powyższej pro-

cedury, nie są objęte gwarancją.

Tabela 5.17. 13-pinowe gniazdo przyczepy

Nr pinu Nr przewodu Opis Uwagi
1 1120 Lewy tylny kierunkowskaz 1 żarówka 21 W, 12 V
2 2283 Tylne światła przeciwmgłowe 2 żarówki 21 W - 12 V
3 0000 Masa –
4 1125 Prawy tylny kierunkowskaz 1 żarówka 21 W, 12 V
Przednie lewe i tylne prawe światło pozycyjne,
5 3335 światło tablicy rejestracyjnej z lewej strony, 3 żarówki 5 W - 12 V
lewe światło obrysowe
6 1175 Światła STOP 2 żarówki 21 W - 12 V
Przednie prawe i tylne lewe światło pozycyjne,
7 3334 światło tablicy rejestracyjnej z prawej strony, 3 żarówki 5 W - 12 V
prawe światło obrysowe
8 2268 Światło cofania 2 żarówki 21 W - 12 V
9 7777 "+" za bezpiecznikiem F67 w SCM1/B "+" z akumulatora
10 8879 "+" za bezpiecznikiem F49 w Body Computer Biegun dodatni „po stacyjce”
11 0000 Masa –
Sygnał niezbędny w przypadku, gdy
12 6676 Sygnał podłączenia przyczepy (masa) pojazd jest wyposażony w czujniki
parkowania
13 0000 Masa –
► Podłączenie układu elektrycznego przyczepy do układu elektrycznego w pojeździe wiąże się ze

znacznym wzrostem długości przewodów zasilających: dodatnich i ujemnych. Oznacza to więk-
szy spadek napięcia na złączu elektrycznym przyczepy. Zalecane jest więc zastosowanie prze-
wodów o możliwie jak największym przekroju, zależnie od obwodu, rozłożenie potencjału ma-
sowego pomiędzy wszystkie trzy piny złącza 13-pinowego: 3, 11 i 13.
Boczne lampy obrysowe

Przepisy WE wprowadzają obowiązek wyposażania pojazdu o długości przekraczającej 6 m w boczne światła obrysowe.
W pojeździe znajduje się złącze elektryczne ST38 (patrz rys. 41), umożliwiające podłączenie bocznych lamp obrysowych.
Lampy te należy zamontować na zabudowie (skrzyniowej, typu furgon itp.).
Aby zachować właściwy styk elektryczny, nie zdejmuj dostarczonego przez IVECO kapturka ochronnego z gniazda.
Na poniższym rysunku pokazano umiejscowienie wyżej wymienionego złącza w podwoziu samochodu ciężarowego.
Uwaga Nie wolno zasilać innych odbiorników (pobierać prądu) za pośrednictwem bocznych świateł obrysowych.

208946 Rysunek 41
Tabela 5.18
Złącze w pojeździe Kod IVECO Złącze współpracujące Kod IVECO Ilość
Gniazdo 98435331 Wtyczka 98435331 1
Półobudowa 1
Końcówka kablowa 3
Uszczelka gumowa 3
Tabela 5.19. Złącze ST38 do podłączenia bocznych lamp obrysowych

Przekrój przewodu Maks. natężenie prądu
Pin Nr przewodu Funkcja
(mm²) (A)
1 0000 Masa 1 10
2 3390 Światła obrysowe z prawej strony pojazdu 1 10
3 3390 Światła obrysowe z lewej strony pojazdu 1 10
Boczne światła obrysowe są wymagane w pojazdach o długości całkowitej większej niż 6 m.

Pojazdy krótsze są również wyposażone w odpowiednie złącze elektryczne, ale funkcja świateł obrysowych jest niedostępna,
ponieważ w tym przypadku światła te nie są obowiązkowe.
Jeżeli istnieje potrzeba zamontowania tych lamp, pojazd należy dostarczyć do stacji obsługi IVECO w celu zaprogramowania
kasety Body Computer.

Wyłącznik awaryjny na desce rozdzielczej (opcja)

Na wyłącznik awaryjny składają się dwa przyciski umieszczone w środkowej sekcji deski rozdzielczej (patrz rys. 42)
209817 Rysunek 42
1. Przycisk OFF (WYŁĄCZANIE) 2. Przycisk ON (WŁĄCZANIE)
Skutki naciśnięcia przycisku OFF (1) są następujące:
 silnik zostaje wyłączony,

 włączają się światła awaryjne (kierunkowskazy),
 automatyczny wyłącznik (bezpiecznik) na akumulatorze (CBA1) odłącza obciążenia (obwody) wtórne,
 odblokowane zostają zamki w drzwiach i otwierają się drzwi obrotowo-przesuwne (o ile jest to oryginalne wyposażenie
IVECO),
 lampki oświetlenia wnętrza pozostają aktywne,
 gasną światła pozycyjne, następuje odłączenie wszystkich obwodów.
W celu zresetowania wyłącznika i przywrócenia pierwotnej funkcjonalności pojazdu:
 naciśnij przycisk ON (2),

 uruchom silnik.
Zewnętrzne sterowanie światłami awaryjnymi

W niektórych przypadkach podczas korzystania z zabudowy muszą włączać się światła awaryjne.
Funkcję tę można zrealizować poprzez podanie napięcia ujemnego (za pośrednictwem przycisku) do pinu 8 złącza H kasety
Body Computer (patrz rys. 43).

209818 Rysunek 43
Przygotowanie dla centralnego zamka dodatkowych tylnych drzwi (furgony)

Dla pojazdów w wersji furgonowej są dostępne następujące opcje:
 opcja 5864: „Centralny zamek + Przygotowanie dla centralnego zamka dodatkowych tylnych drzwi” – obejmuje złącze
elektryczne na środkowym słupku kabiny. Opcja ta umożliwia firmie zabudowującej zamontowanie w zabudowie zdalnie
sterowanych drzwi w połączeniu ze zdalnie sterowanym centralnym zamkiem (blokowanie/odblokowanie).
 opcja 5865: „Układ antywłamaniowy + Przygotowanie dla centralnego zamka dodatkowych tylnych drzwi” – obejmuje
układ antywłamaniowy, centralny zamek z RCL (Remove Control Lock) i złącze elektryczne tylnych drzwi.
Oprócz przycisku na desce rozdzielczej (blokowanie/odblokowanie zamków wszystkich drzwi), opcje te zawierają kluczyk z
trójprzyciskowym pilotem zdalnego sterowania (odrębny przycisk dla tylnych drzwi), umożliwiający sterowanie dodatkowymi
drzwiami tylnymi.
Złącze elektryczne znajduje pod plastikowym poszyciem słupka za fotelem pasażera (patrz rys. 44).

139393 Rysunek 44
Poniższy schemat przedstawia sposób połączenia złącza tylnych drzwi z przełącznikiem sterującym i siłownikiem drzwi
(rys. 45).
208226 Rysunek 45
Schemat ideowy połączeń tylnych drzwi

A. Złącze elektryczne tylnych drzwi 1. Pin 1: Siłownik tylnych drzwi
B. Siłownik montowany przez firmę zabudowującą 2. Pin 2: Sygnał zamknięcia drzwi
C. Czujnik stykowy montowany przez firmę zabudowującą 3. Pin 3: Siłownik tylnych drzwi
4. Pin 4: Sygnał zamknięcia drzwi
Obwód zamknięty → drzwi zamknięte

Obwód otwarty → drzwi otwarte
Do prawidłowego działania układ wymaga podania sygnału zamknięcia drzwi (sygnał zwrotny, informujący o zamknięciu
drzwi).
Uwaga Pojazd jest dostarczany z zworą w złączu ST62, symulującą zamknięcie drzwi. Bez niej kaseta Body Computer wysyłałaby
do zestawu wskaźników sygnał otwarcia drzwi, co uniemożliwiałoby aktywowanie centralnego zamka.
Dlatego podczas zabudowy pojazdu konieczne jest wyjęcie zwory i podłączenie w jej miejsce docelowego obwodu.
208228 Rysunek 46

Identyczne połączenia (do złącza drzwi bocznych) należy wykonać również w przypadku montażu przez firmę zabudowującą
drzwi kierowcy i pasażera.
208226 Rysunek 47
Schemat połączeń drzwi kierowcy i pasażera (1)

A. Złącze elektryczne tylnych drzwi 1. Pin 1: Siłownik drzwi kierowcy/pasażera
B. Siłownik montowany przez firmę zabudowującą 2. Pin 2: Sygnał zamknięcia drzwi
C. Czujnik stykowy montowany przez firmę zabudowującą 3. Pin 3: Siłownik drzwi kierowcy/pasażera
4. Pin 4: Sygnał zamknięcia drzwi
(1)
Dotyczy tylko podwozi bez kabiny, z kabiną częściową i z kabiną częściową dla pojazdu kempingowego.
Obwód zamknięty → drzwi zamknięte
Obwód otwarty → drzwi otwarte
Układ antywłamaniowy
W połączeniu z centralnym zamkiem, pojazd można wyposażyć w perymetryczny (obwodowy) układem antywłamaniowy,
sterowany przez kasetę Body Computer.
Układ składa się z elementów, takich jak:
 kluczyk z pilotem zdalnego sterowania i przyciskami zdalnego blokowania/odblokowania zamków drzwi,

 siłowniki zamykania drzwi kierowcy i pasażera oraz przesuwnych drzwi bocznych i drzwi tylnych (w furgonie),
 czujniki stykowe (perymetryczne) otwarcia drzwi i pokrywy silnika (rys. 49, lewy),
 syrena alarmowa (12 V) (rys. 49, prawy).
Pobór prądu przez układ antywłamaniowy wynosi 30–40 mA.

Aby układ antywłamaniowy był w stanie reagować na próby włamania, firma zabudowująca musi udostępnić sygnały zamknię-
cia drzwi. Dotyczy to również pokrywy silnika.
208227 Rysunek 48
Schemat połączeń czujnika otwarcia pokrywy silnika (2)

A. Złącze elektryczne pokrywy silnika 1. Pin 1: Sygnał zamknięcia pokrywy
B. Czujnik stykowy montowany przez firmę zabudowującą 2. Pin 2: Sygnał zamknięcia pokrywy
(2)
Dotyczy tylko podwozi bez kabiny, z kabiną częściową i z kabiną częściową dla pojazdu kempingowego z opcją 5865.
Obwód otwarty → pokrywa zamknięta
Obwód zamknięty → pokrywa otwarta

208229 Rysunek 49
1. Czujnik otwarcia pokrywy silnika 3. Syrena alarmu
2. Złącze elektryczne pokrywy silnika
W sprawie instrukcji posługiwania się układem, patrz Podręcznik Użytkowania i Obsługi Technicznej.

ROZDZIAŁ 6
UKŁAD SCRT
I DOZOWANIA ADBLUE

NEW DAILY – 5BUKŁAD SCRT I DOZOWANIA ADBLUE
5BUKŁAD SCRT I DOZOWANIA ADBLUE 3
Spis treści
Spis treści
6.1 INFORMACJE OGÓLNE ..................................................5
6,2 ZASADA SELEKTYWNEJ REDUKCJI

KATALITYCZNEJ TLENKÓW AZOTU.......................5
6.3 INSTRUKCJE........................................................................6
Materiały.....................................................................................6
Zbiornik AdBlue .......................................................................6
Zmiana lokalizacji elementów układu...................................8
Czynności dotyczące przewodów AdBlue i układu
grzewczego ..............................................................................11

4 5BUKŁAD SCRT I DOZOWANIA ADBLUE
Spis treści

UKŁAD SCRT I DOZOWANIA ADBLUE

W celu spełnienia normy emisji spalin Euro VI IVECO opracowało technologię SCRT (Selective Catalytic Reduction Techno-
logy), stanowiącą połączenie układu selektywnej redukcji katalitycznej spalin (SCR) z filtrem cząstek stałych (DPF).
Układ oczyszczania spalin wykorzystuje specjalny dodatek: wodny roztwór mocznika, o nazwie handlowej AdBlue.
6.2 ZASADA SELEKTYWNEJ REDUKCJI KATALITYCZNEJ TLENKÓW AZOTU

Znajdujący się w odrębnym zbiorniku dodatek AdBlue jest podawany przez zespół zasilający SM (Supply Module) do zespołu
dozującego DM (Dosing Module), a następnie wtryskiwany do rury wydechowej przed katalizatorem.
Uzyskana w ten sposób mieszanka AdBlue i spalin trafia do katalizatora SCR, w którym następuje chemiczny rozkład NOx na
czysty azot i wodę, substancje nieszkodliwe dla środowiska naturalnego.
W celu utrzymania właściwych parametrów procesu oczyszczania spalin, zapewniających zgodność z normą Euro VI, w ukła-
dzie zastosowano dodatkowe podzespoły (DOC, pasywny DPF i CUC) oraz szereg czujników.
Główne elementy układu SCRT
208930 Rysunek 1
1. DOC 6. Czujniki temperatury

2. DPF 7. Czujniki spadku ciśnienia Δp w DPF
3. SCR 8. Czujniki NOx
4. CUC 9. Czujnik NH3
5. DM (Zespół dozujący) 10. Mieszalnik
Katalizator utleniający DOC (Diesel Oxidation Catalyst): utlenia składniki spalin z pomocą tlenu.
Filtr cząstek stałych DPF (Diesel Particulate Filter): wychwytuje ze spalin cząstki stałe przez katalizatorem SCR i dopala je
w procesie regeneracji pasywnej.
Katalizator SCR (Selective Catalytic Reduction): redukuje tlenki azotu (NOx) z pomocą wtryskiwanego AdBlue.
Katalizator nieprzereagowanego amoniaku CUC (Clean Up Catalyst): usuwa pozostałości amoniaku (NH3) w celu
spełnienia wymogów normy.
Temperatury robocze
Od -30 °C do +140 °C, szczytowo 160 °C (krótkotrwale < 10 min)
Adblue: temperatura zasysania od -5 °C do +80 °C, przy ciśnieniu względnym 5 bar.

6.3 INSTRUKCJE
6.3 INSTRUKCJE
Poniższe instrukcje dotyczą układu wtrysku AdBlue Bosch DeNOX 3.1.
W przypadku modyfikacji podwozia, firma zabudowująca musi bezwzględnie przestrzegać następujących instrukcji:
 zastosowane materiały i układ muszą zostać zatwierdzone przez Iveco; analizie i zatwierdzeniu przez Iveco podlegają
wszelkie modyfkacje,
 podczas montażu wszystkich podzespołów układu oczyszczania spalin należy zapewnić absolutną czystość,
 kapturki ochronne przyłączy SM, DM i przewodów AdBlue można zdejmować tylko bezpośrednio przed montażem,
 ze złączkami SM i DM należy obchodzić się ostrożnie,
 śruby mocujące SM i DM należy dokręcić momentem wskazanym na odpowiednich schematach montażowych,
 należy przestrzegać wskazanej niżej kolejności demontażu/montażu SM i DM, by zapobiec zetknięciu się czynnika AdBlue
ze złączami elektrycznymi:
(demontaż) złączki przewodów AdBlue – złączki przewodów cieczy chłodzącej – złącza elektryczne,
(montaż) złącza elektryczne – złączki przewodów cieczy chłodzącej – złączki przewodów AdBlue,
 podczas demontażu DM należy każdorazowo wymienić uszczelkę kołnierza DM od strony ATS (uszczelka ta jest jedno-
razowa i nie nadaje się do ponownego użycia),
 nie należy przerywać fazy opróżniania (dezaktywacji) układu za pomocą głównego wyłącznika prądu lub wyłącznika ADR
(za każdym razem przewody AdBlue muszą zostać całkowicie opróżnione w celu zapobieżenia krystalizacji czynnika lub
ich uszkodzenia przez zamarzający czynnik),
 gwinty śrub w DM należy posmarować pastą uszczelniającą, zgodnie ze wskazówkami na schemacie montażowym, zwra-
cając uwagę, by środkiem uszczelniającym nie zanieczyścić DM i wnętrza tłumika.
Materiały
1. Ponieważ AdBlue działa korozyjnie na metale żelazne, zalecane jest stosowanie ogólnie dostępnych amteriałów zatwier-
dzonych przez Iveco. Niestandardowe zbiorniki AdBlue można wykonywać tylko z niżej wymienionych materiałów i za
zgodą IVECO:
 Stal austenityczna molibdenowo-chromowo-niklowa zgodna z normą DIN EN 10088
 Polietylen HD
 Polipropylen HD
 Polifluorek winylu
 Polifluorek winylidenu
 Perfluoroalkoksy
 Poliizobuten
 Tytan
 Viton
2. Tworzywo sztuczne może zawierać dodatki ułatwiające nadruk lub polepszające niektóre cechy materiału. Dlatego nale-
ży sprawdzić, czy dodatki te nie łączą się z mocznikiem i nie zanieczyszczają roztworu.
Zbiornik AdBlue
Uwaga Typ czujnika poziomu paliwa i AdBlue jest ściśle związany z typem zbiornika, w jakim dany czujnik jest zamontowany. Dla-
tego nie zbiorniki i czujniki nie mogą być modyfikowane niezależnie od siebie.
W związku powyższym ograniczeniem nie należy zmieniać zbiornka AdBlue i konfiguracji ukłaadu. Wszelkie modyfikacje,
obejmujące zmianę kształtu zbiorników i konfiguracj układu wymagają zgody IVECO.

6.3 INSTRUKCJE
208931 Rysunek 2
1. Zbiornik AdBlue 5. Wieńcowa nakrętka mocująca

2. Filtr wlewowy AdBlue 6. Podgrzewacz
3. Podgrzewany przewód AdBlue, prowadzący ze zbiornika 7. Pierścień zabezpieczający wspawany w obudowę
AdBlue do zespołu dozującego (DM) zbiornika
4. Zespół zasilający (pompa) (SM)
 Zbiorniki AdBlue musza być wyposażone w odpowietrzniki i króciec wlewowy; połączenie pomiędzy wlewem a króćcem
wlewowym w zbiorniku musi być szczelne.
 Zbiornik należy zamontować na wysokości co najmniej 200 mm nad podłożem (pojazd bez ładunku ), zawsze na wyso-
kości równiej lub większej od wzniosu najniżej położonej rury wydechowej.
 Zbiornik należy zamocować do ramy podwozia za pomocą odpowiednich wsporników; jakiekolwiek modyfikacje muszą
zostać zatwierdzone przez IVECO.
 Podgrzewacz / zespół zasilający mogą być demontowane tylko w autoryzowanej stacji obsługi Iveco i montowane zgod-
nie z homologowaną konfiguracją fabryczną; jakiekolwiek modyfikacje muszą zostać zatwiedzone przez Iveco.
 Zabronione jest stosowanie innych niż przewidziane podgrzewaczy / zespołów zasilających bez zezwolenia.
 Przyłącza hydrauliczne muszą być zgodne z normą SAE J2044 ¼.
 W celu zapewnienia szczelności zespołu zasilającego (SM) w zbiorniku należy dokręcić nakręcić nakrętkę wieńcową
momentem 75 Nm.
Po zakończeniu czynności dotyczących zbiornika AdBlue upewnij się, czy:
 przewód odpowietrzający zbiornika nie jest zatkany,

 w zbiorniku znajduje się co najmniej 4 l AdBlue, co jest niezbędne do schłodzenia zespołu dozującego,
 po napełnieniu ilość AdBlue w zbiorniku nie jest większa niż 85% (co odpowiada poziomowi maksymalnemu wskazywa-
nemu przez wskaźnik poziomu) nominalnej pojemności zbiornika, w celu zapewnienia wystarczającej objętości na roz-
szerzalność AdBlue wskutek zamarzania, w temperaturze poniżej -11 °C.

6.3 INSTRUKCJE
Wlew AdBlue
Zespół wlewu AdBlue skalda się z następujących elementów:
 wlew z odpowiednim gniazdem, dostosowanym do końcówek pistoletów dystrybutorów, oraz magnesem otwierającym
zawór w końcówce,
 rury łączącej wlew z odpowietrznikiem zbiornika.
Jeżeli modyfikowana jest pokrywa wlewu w zabudowie, należy zapewnić jak najlepszy dostęp do niej.
Ponieważ AdBlue krystalizuje w temperaturze -11 °C, należy bezwzględnie przestrzegać następujących wytycznych:
 rura musi być poprowadzona ukośnie w celu zapobieżenia gromadzeniu się w niej AdBlue (powstawaniu syfonów),
 należy zachować pierwotne nachylenie wlewu względem podłoża; jakiekolwiek zmiany nachylenia muszą zostać zatwier-
dzone przez IVECO.
Uwaga Części z tworzywa sztucznego muszą być oddalone o co najmniej 20 mm od źródeł ciepłą (np. układ wydechowy). W przy-
padku zastosowania osłon termicznych, odległość ta może zostać zmniejszona do 80 mm.
Zmiana lokalizacji elementów układu
208932 Rysunek 3
1. Katalizator SCR 5. Przewód zasilający AdBlue

2. Zespół zasilający (SM) 6. Filtr cząstek stałych (DPF)
3. Zbiornik AdBlue 7. Zespół dozujący (DM)
4. Wlew AdBlue
Jeżeli montaż zabudowy wiąże się z koniecznością zmiany lokalizacji zbiornika AdBlue, należy zapewniać, by wysokości mon-
tażu zespołu SM i przewodów były zgodnie z homologowaną konfiguracją fabryczną; jakiekolwiek modyfikacje muszą zostać
zatwiedzone przez Iveco.

6.3 INSTRUKCJE
Z rysunku wynika, że przewody tworzą odpowiedni syfon, zapobiegający uszkodzeniom w przypadku zamarznięcia AdBlue.
Syfon ten powinien mieć wewnętrzną pojemność 12 cm3 i znajdować się poniżej odległości referencyjnej dla zespołu DM
(np. S = 10 mm).
Rysunek 4
Jeżlei chodzi o pozycję zespołu DM i przewodów AdBlue, pamiętaj, że nie wolno modyfikować rozwiązań homologowanych i
produkowanych przez IVECO.
Konfiguracje bazowe pokazano poniżej.

6.3 INSTRUKCJE
208933 Rysunek 5
A. Konfiguracja 1 – DAILY 35S – Rozstaw osi 3520 mm – C. Konfiguracja 3 – DAILY 40C/70C – Rozstaw osi
Gsx 4100 mm – Gsx/Gdx
B. Konfiguracja 2 – DAILY 40C/50C – Rozstaw osi D. Konfiguracja 4 – DAILY 35S/40C – Rozstaw osi
3520 mm – Gsx 3520 mm – Gdx

6.3 INSTRUKCJE
I wreszcie, jeżeli chodzi o okablowanie elektryczne, pamiętaj że:
 dopuszczalne jest przedłużanie wyłącznie przewodów czujników temperatury (po przeanalizowaniu i zatwierdzeniu przez
Iveco,
 nie wolno zmieniać długości przewodu czujnika NOx.
Czynności dotyczące przewodów AdBlue i układu grzewczego

Modyfikowanie przewodów AdBlue i grzewczych jest zabronione.
Uwaga Modyfikacje inne niż odtwarzanie rozwiązań produkcyjnych wymagają upoważnienia IVECO..


DODATEK A
DAILY DO PRZEWOZU
OSÓB

NEW DAILY – 6BDAILY DO PRZEWOZU OSÓB
6BDAILY DO PRZEWOZU OSÓB 3
Spis treści
Spis treści
A.1 PODWOZIE ........................................................................5

Transport ...................................................................................5
Podnoszenie podwozia w celu załadunku ...........................5
Dostawa .....................................................................................5
Składowanie ...............................................................................5
Masy i ważenie ..........................................................................5
A.2 OGÓLNE ZASADY DOTYCZĄCE MONTAŻU

ZABUDOWY NA PODWOZIU ....................................6
A.3 KONSTRUKCJA ZABUDOWY......................................6

Główne wymiary.......................................................................6
Rozplanowanie i pojemność wnętrza...................................6
Stanowisko kierowcy – cechy charakterystyczne .............6
Wymagania dotyczące ognioodporności materiałów .......7
Konstrukcja nośna i sposób mocowania foteli...................7
Tylny luk bagażowy ................................................................11
Drzwi boczne ..........................................................................11
Wewnętrzne poręcze i ich mocowanie.............................11
Winda dla wózków inwalidzkich .........................................12
A.4 POZIOMY HAŁASU I IZOLACJA TERMICZNA ......12

Poziom hałasu na zewnątrz pojazdu ...................................12
Poziom hałasu we wnętrzu...................................................12
Izolacja akustyczna .................................................................12
Izolacja termiczna ...................................................................13
Izolacja w pojazdach użytkowanych w niskich
temperaturach otoczenia......................................................13
A.5 POBÓR ENERGII ELEKTRYCZNEJ..............................13

Kaseta „CBA” w wersji przeznaczonej dla pojazdu do
przewozu osób .......................................................................13
A.6 ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY...................14
A.7 JAZDA PRÓBNA ..............................................................16

4 6BDAILY DO PRZEWOZU OSÓB
Spis treści

A.1 PODWOZIE
DAILY DO PRZEWOZU OSÓB
A.1 PODWOZIE
Transport
Podwozia bez zabudowy (nadwozia) są niezdolne do jazdy i dlatego muszą być transportowane.
Podnoszenie podwozia w celu załadunku

W celu załadunku pojazdu na statek, pociąg, samochód ciężarowy itp., zawiesie żurawia należy mocować wyłącznie do osi lub
kół.
Uwaga Mocowanie zawiesia do poprzecznic i podłużnic podwozia jest surowo zabronione.
Odciągi mocujące podwozie podczas transportu można mocować wyłącznie do osi. Ciężar podwozia musi w całości spoczy-
wać na jego kołach.
Dostawa
Przed dostawą podwozie jest poddawane rygorystycznej kontroli jakości.
Podczas odbioru podwozia firma zabudowująca ma obowiązek sprawdzenia, czy w czasie transportu podwozie nie wystąpiły
żadne braki wyposażenia lub uszkodzenia.
Po zrealizowaniu dostawy IVECO nie zaakceptuje wniosków gwarancyjnych, jeżeli nie zostanie sporządzony odpowiedni pro-
tokół, opatrzony podpisem przewoźnika.
We wniosku gwarancyjnym należy wpisać numer podwozia pojazdu: numer ten jest wybity na środniku prawej podłużnicy, we
wnęce koła w pobliżu zawieszenia.
Składowanie
Pojazd, który ma być składowany przez jakich czas, należy odpowiednio zabezpieczyć, zależnie od warunków składowania.
Firma zabudowująca ma obowiązek zabezpieczenia zwłaszcza wrażliwych podzespołów, takich jak deska rozdzielcza, akumula-
tory, tablice bezpiecznikowo-przekaźnikowe itp., w celu zagwarantowania ich trwałości i niezawodności.
Masy i ważenie
Zabudowa oraz umiejscowienie foteli i luku bagażowego nie mogą powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej i
nacisków na osie określonych dla danego pojazdu.
Należy pamiętać, że w przypadku modeli 40C, 50C, 65C i 70C masy pojazdu są podawane przez producenta z tolerancją ±
3%. Dlatego przed zamontowaniem zabudowy powinno się określić rzeczywistą masę pojazdu i naciski na osie dla podwozia
bez zabudowy (furgon, podwozie z kabiną lub bez kabiny).

A.2 OGÓLNE ZASADY DOTYCZĄCE MONTAŻU ZABUDOWY NA PODWOZIU
A.2 OGÓLNE ZASADY DOTYCZĄCE MONTAŻU ZABUDOWY NA PODWOZIU

Połączenia zabudowy z podwoziem należy wykonać wyjątkowo starannie – muszą zapewniać właściwe przenoszenie działają-
cych sił.
Należy unikać koncentracji naprężeń w punktach łączenia zabudowy z podwoziem.
Zabudowa powinna tworzyć wraz z podwoziem jednolitą konstrukcję nośną, która jako całość przenosi momenty zginające i
skręcające oraz naciski.
Jest to konieczne ze względu na podatność skrętną podwozia. Aby uzyskać więcej informacji, skontaktuj się z działem jakości
IVECO.
Zabudowę można zamocować do podwozia stosując połączenia spawane lub śrubowe.
Nie jest zalecany mieszany sposób zamocowania.
Elementy wyposażenia zabudowy należy zawsze mocować za pośrednictwem płyt.
A.3 KONSTRUKCJA ZABUDOWY

W niniejszym podrozdziale przedstawiono wytyczne dotyczące montażu zabudowy, w kontekście głównych aspektów tech-
nicznych i przepisów.
Opracowanie zabudowy, zależnie od wymagań, pozostaje w gestii firmy zabudowującej.
Główne wymiary
W żadnym przypadku kąty natarcia i zejścia nie mogą być mniejsze niż 7°.
Zabudowa musi pozwalać na uzyskanie promienia skrętu określonego w regulaminie R107 EKG ONZ lub równoważnych
przepisach, obowiązujących w kraju, w którym pojazd będzie rejestrowany.
Pojazd musi być wyposażony w chlapacze, zamontowane za każdym kołem, sięgające do poziomu 75 mm nad podłożem.
Konstrukcja zabudowy musi umożliwiać dostęp do numeru podwozia (VIN).
Rozplanowanie i pojemność wnętrza

W pojazdach wszystkich kategorii przejście pomiędzy fotelami oraz liczba foteli muszą być zgodne z wymaganiami określo-
nymi w regulaminie R107 EKG ONZ lub przepisach obowiązujących w kraju, w którym pojazd będzie sprzedawany.
Stanowisko kierowcy – cechy charakterystyczne
Układ ogrzewania
Należy zapewnić wystarczającą liczbę otworów nawiewu gorącego powietrza na przednią szybę.
Osłona przeciwsłoneczna
Pojazd musi być wyposażony w osłonę przeciwsłoneczną, chroniącą kierowcę. Powinna być zapewniona możliwość regulacji
jej wysokości i składania przez kierowcę podczas jazdy. Można również zamontować roletę przeciwsłoneczną albo częściowo
lub całkowicie przyciemnianą szybę.

Fotel kierowcy (w przypadku montażu fotela innego niż dostarczony wraz z pojazdem)
Fotel musi posiadać regulację wysokości, pochylenia i ustawienia wzdłużnego (odległości od koła kierownicy). Regulacje te
muszą być niezależne od siebie.
Stanowisko kierowcy – ergonomia

Jeżeli dostarczony wraz z pojazdem zestaw wskaźników jest wymontowywany, a następnie zamontowywany w desce roz-
dzielczej wykonanej przez firmę zabudowującą, zalecane jest zachowanie względnego umiejscowienia wskaźników i elemen-
tów sterujących w celu zapewnienia optymalnej ergonomii.
Dostarczona deska rozdzielcza spełnia wymagania dyrektywy w sprawie „oznaczania urządzeń do sterowania i kontroli, urzą-
dzeń ostrzegawczych oraz wskaźników”. W przypadku wprowadzenia modyfikacji należy sprawdzić zgodność z powyższa
dyrektywą i w razie potrzeby dokonać ponownej homologacji.
Tapicerka wokół fotela kierowcy nie może ograniczyć skoku roboczego pedałów.
Wymagania dotyczące ognioodporności materiałów

Materiały stosowane jako poszycie wnętrza komory silnika muszą być niepalne oraz nie mogą wchłaniać paliwa lub oleju, o ile
nie są pokryte nieprzepuszczalną powłoką.
Pozostałe materiały stosowane w zabudowie muszą być ognioodporne lub samogasnące, zależnie od przewidzianej liczby
miejsc (pasażerów) i/lub przepisów obowiązujących w kraju, w którym pojazd będzie użytkowany.
Poliamidowe osłony (rurki) i wiązki przewodów elektrycznych układane w pobliżu gorących elementów silnika (takich jak
kolektor wydechowy, rura wydechowa, turbosprężarka itp.) należy chronić osłonami wykonanymi z aluminium lub stali nie-
rdzewnej, pokrytymi materiałem izolacyjnym.
Konstrukcja nośna i sposób mocowania foteli

Zabronione jest mocowanie foteli bezpośrednio do podłogi lub wnęk kół. Należy do tego celu wykorzystać odpowiednią
konstrukcję (ramę) nośną, która zapewni równomierny rozkład naprężeń na całej powierzchni podłogi.
Uwaga Pełną odpowiedzialność za mocowanie foteli do ramy, a także za przeprowadzenia testów zderzeniowych i badań homolo-
gacyjnych, ponosi firma zabudowująca.
Poniższe rysunki przedstawiają przykłady konstrukcji nośnych oraz metod mocowania foteli stałych i przesuwnych (w pro-
wadnicach), zaczerpnięte z rysunków IVECO nr 5801805133 i 5801752010.
Kompletne rysunki są dostępne na stronie www.ibb.iveco.com.

173264 Rysunek 1
Rama podłogowa do mocowania foteli

173265 Rysunek 2
Przykład: Sposób zamocowania fotel i stałych (patrz rys. 5801805133)

173266 Rysunek 3
Przykład: Sposób zamocowania foteli w prowadnicach (patrz rys. 5801752010)

Tylny luk bagażowy

Pojemność luku bagażowego jest warunkowana technicznie dopuszczalną masa całkowitą pojazdu i naciskami na osie pojazdu.
Wielkość i umiejscowienie luku należy ustalić metodą empiryczno-obliczeniową i jest to obowiązkiem firmy zabudowującej.
Drzwi boczne
Wnęka drzwi szersza niż w standardowej wersji Minibus nie może powodować odkształceń sąsiadujących z nią elementów
konstrukcyjnych.
Uwaga W nadwoziu dopuszczalne jest modyfikowanie tylko szkieletu górnego lub dolnego wnęki drzwi, nigdy obydwu jednocześnie.
Wymiary wejścia i stopni wejściowych muszą spełniać wymagania regulaminu R107 EKG ONZ.
Aby poszczególne elementy nie kolidowały ze sobą, należy zmienić lokalizację zbiornika AdBlue (przesunąć go) na podłużnicy
ramy podwozia. Wymaga to zastosowania dłuższych przewodów AdBlue, dostępnych za pośrednictwem działu części IVECO.
W takim przypadku zalecane jest zamocowanie zbiornika AdBlue w jednej z pozycji fabrycznych, przewidzianych dla Daily
Vendor lub Minibus.
Aby dowiedzieć się więcej o przewodach i układzie dozowania AdBlue, patrz rozdział 6.
Jeżeli wielkość przesunięcia zbiornika nie pozwala na spełnienia powyższego zalecenia, przed przystąpieniem do modyfikacji
należy uzyskać upoważnienie IVECO.
208203 Rysunek 4
Wewnętrzne poręcze i ich mocowanie

Poręcze należy zamontować w taki sposób, by nie stanowiły zagrożenia dla pasażerów. Muszą mieć antypoślizgową po-
wierzchnię w kontrastowym kolorze. Wykonanie i montaż w pojeździe muszą spełniać wymagania dyrektywy 2001/85/WE
lub regulaminu R107 EKG ONZ.
Miejsca zamocowania poręczy w pojeździe należy odpowiednio wzmocnić.

A.4 POZIOMY HAŁASU I IZOLACJA TERMICZNA
Winda dla wózków inwalidzkich

W celu przewozu osób niepełnosprawnych poruszających się na wózkach inwalidzkich, pojazd należy wyposażyć w windę.
Ponadto, we wnętrzu nadwozia należy przewidzieć przestrzeń o określonej wielkości, zdolną pomieścić wózek. Zawsze nale-
ży przestrzegać wymagań określonych w dyrektywie 2001/85/WE lub regulaminie R107 EKG ONZ.
W przypadku montażu windy w tylnych drzwiach, należy przestrzegać wytycznych dotyczących montażu windy załadowczej,
zamieszczonych w punkcie 3.9. ( ➠ str. 28).
A.4 POZIOMY HAŁASU I IZOLACJA TERMICZNA

Firma zabudowująca ma każdorazowo obowiązek zapewnienia zgodności kompletnego pojazdu z wymaganiami dotyczącymi
poziomu emisji hałasu. Jeżeli to konieczne, firma zabudowująca musi również dokonać homologacji pojazdu.
Poziom hałasu na zewnątrz pojazdu

Zgodnie z dyrektywą 2007/34/WE, maksymalny dopuszczalny poziom hałasu na zewnątrz pojazdu Daily do przewozu osób,
mierzony przy tłumiku układu wydechowego, wynosi 79 dB(A).
Poziom hałasu we wnętrzu

Pomiaru należy dokonać zgodnie z normą ISO 5128, przy stałej prędkości jazdy:
a) 60, 80 i 100 km/h na przedostatnim biegu
b) 80 i 100 km/h na ostatnim (najwyższym) biegu,
zarówno w pojazdach z manualną, jak i automatyczną skrzynią biegów.
Pomiaru dokonuje się za pomocą miernika natężenia dźwięku (sonometru) ustawianego w dwóch miejscach:
 z tyłu pojazdu: pośrodku przedostatniego rzędu foteli, na wysokości uszu pasażera,

 z przodu pojazdu: na wysokości uszu kierowcy.
Rezultaty uzyskane w tych warunkach pomiaru nie mogą przekraczać następujących wartości:
Tabela A.1
Układ klimatyzacji ustawiony na wydajność Układ klimatyzacji ustawiony na wydajność
Pojazd
mniejszą od maksymalnej maksymalną
Poza obszarem miejskim 72 dBA 74 dBA
Na obszarze miejskim 74 dBA 76 dBA
Zalecane jest zweryfikowanie tych wartości z przepisami obowiązującymi w kraju homologacji.
Izolacja akustyczna
Układając izolację, należy zapewnić jak największą jej ciągłość (brak przerw). Otwory przelotowe pomiędzy przedziałem pasa-
żerskim a komorami silnika, skrzyni biegów, mostu napędowego itp. należy jak najskuteczniej uszczelnić.
Zalecane jest pokrycie podłogi przedziału pasażerskiego, wnęk drzwi i stopni wejściowych drewnianym panelem wyłożonym
matą warstwą materiału wygłuszającego Septum o grubości co najmniej 15 mm.
Izolacja stopni wejściowych nie może posiadać żadnych pęknięć ani przerw, które powodowałyby przenikanie hałasu do wnę-
trza. To samo dotyczy wnęk drzwi.
W celu uniknięcia odrywania się i kontaktu materiałów izolacyjnych i dźwiękochłonnych z gorącymi lub ruchomymi elemen-
tami pojazdu, materiały te należy solidnie i trwale zamocować. Zalecane jest stosowanie wysokiej jakości klejów, metalowych
zacisków lub innych elementów mocujących.

A.5 POBÓR ENERGII ELEKTRYCZNEJ
Izolacja termiczna
Krytycznymi pod względem izolacji termicznej miejscami są obszary w pobliżu turbosprężarki, kolektora i rury wydechowej,
tłumika i wirnika zwalniacza elekromagnetycznego.
Jeżeli niemetalowy element zabudowy znajduje się blisko tych krytycznych miejsc, musi zostać zabezpieczony, np. filcową ma-
tą izolacyjną pokrytą arkuszem aluminium, odporną na długotrwałe działanie temperatury 250˚C, o współczynniku przewo-
dzenia ciepła maks. 0,1 W/mK.
W każdym przypadku musi być zachowane co najmniej 80 mm odległości pomiędzy izolacją a krytycznym miejscem.
Jeżeli ilość miejsca jest ograniczona, zalecane jest wykonanie osłony z płyty aluminiowej z izolacją wielowarstwową (san-
dwicz), szczególnie w celu ochrony poliamidowych osłon (rurek) i wiązek przewodów elektrycznych. Płyta musi charaktery-
zować się współczynnikiem przewodzenia ciepła podobnym, jak filc. Pomiędzy chronionym elementem a płytą należy zacho-
wać odległość co najmniej 20 mm.
W celu utrzymywania komfortowej temperatury wewnątrz pojazdu, izolacja komory silnika i skrzyni biegów musi odznaczać
się współczynnikiem przewodzenia ciepła o wartości min. 0,08 W/mK i temperaturą min. 85˚C.
Prawidłowo rozmieszczona izolacja akustyczno-termiczna musi obejmować całą powierzchnię przegrody pomiędzy komorą
silnika a wnętrzem, a także stopnie wejściowe, ściany i wszelkie inne powierzchnie przez które może przenikać ciepło.
W miejscach nie wymagających izolacji akustycznej, np. obszar w pobliżu zwalniacza elekromagnetycznego, można zastosować
izolację termiczną z pianki poliuretanowej o podobnych do wyżej przedstawionych właściwościach.
Mimo że niektóre miejsca nie mają kluczowego znaczenia pod względem przewodzenia ciepła, należy pamiętać, że w ich po-
bliżu nie mogą znajdować się elementy zabudowy lub podzespoły, które mogą ulec uszkodzeniu wskutek nadmiernej tempe-
ratury.
Izolacja w pojazdach użytkowanych w niskich temperaturach otoczenia

Izolacja zastosowana w pojeździe przeznaczonym do użytkowania w niskich temperaturach otoczenia musi zapobiegać spad-
kowi roboczej temperatury cieczy chłodzącej poniżej 80˚C podczas jazdy ciągłej.
Termostat w układzie chłodzenia zapewnia prawidłowe działanie silnika, gdy jego otwarcie następuje przy temperatu-
rze 68 ± 2 ºC.
Jeżeli, pomimo zastosowania izolacji, ciecz chłodząca nie osiąga temperatury 80˚C i zbyt chłodna ciecz przepływa przez na-
grzewnicę, należy zamontować podgrzewacz o wydajności co najmniej 25000 kcal/h.
Podgrzewacz ten należy do obowiązkowego wyposażenia pojazdów użytkowanych w temperaturach poniżej 0 ˚C.
Po zamontowaniu izolacji silnika należy sprawdzić jej skuteczność, wykonując testy dotyczące odpowiednio: wydajności ukła-
du chłodzenia silnika i wydajności układu ogrzewania.
Zależnie od wyników testów, może być konieczne:
 zastosowanie skuteczniejszej izolacji, jeżeli temperatura uzyskana w teście wydajności układu ogrzewania była zbyt niska,
 zwiększenie przekroju powietrznego kanału chłodzącego i zmniejszenie efektywności izolacji (cieńsza warstwa), jeżeli
temperatura uzyskana w teście wydajności układu chłodzenia była zbyt wysoka.
Zalecane jest poinformowanie IVECO o wynikach testów i zwrócenie się o pomoc w sprawie niezbędnych modyfikacji.
A.5 POBÓR ENERGII ELEKTRYCZNEJ

Kaseta „CBA” w wersji przeznaczonej dla pojazdu do przewozu osób
Skrzynka przyłączeniowa bieguna dodatniego w pojazdach do przewozu osób jest wyposażona w wyłącznik awaryjny, odłącza-
jący zasilanie elektryczne w razie zagrożenia.

A.6 ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY
208221 Rysunek 5
Skrzynka bezpiecznikowo-przekaźnikowa CBA1 na akumulatorze
Tabela A.2
Pozycja Prąd znamionowy bezpiecznika Funkcja
1 150 A Zasilanie CBA2
2 200 A Zasilanie SCM i złączy zabudowy
3 500 A Rozrusznik i zwalniacz
4 80 A Zasilanie kasety Body Computer
5 – Główny wyłącznik akumulatora
W celu zresetowania wyłącznika i przywrócenia pierwotnej funkcjonalności pojazdu:
 naciśnij przycisk TGC ON na desce rozdzielczej,

 uruchom silnik.
Uwaga Aby uzyskać informacje o 20-pinowym złączu elektrycznym (61071), patrz rozdział 5.

12-pinowe złącze elektryczne (72076) w pojeździe do przewozu osób
101554 Rysunek 6
Element znajdujący się na wyposażeniu pojazdu (wtyczka) Element potrzebny do realizacji połączenia (gniazdo)
Tabela A.3
Kod Opis
500314821 Pin (styk wtykowy) dla przewodów o przekroju od 1 do 1,5 mm²
Tabela A.4. Podstawowe funkcje złącza 12-pinowego w pojeździe do przewozu osób

Przerywany sygnał dodatni, sterujący światłami (LED),
1 Dodatkowe światła awaryjne Wyjściowy, maks. 500 mA
zsynchronizowany z światłami awaryjnymi.
Po podaniu sygnału masowego, ogr. prędkości zostanie
Programowany ogranicznik aktywowany/dezaktywowany przy prędkości bieżącej
2 Wejściowy, maks. 10 mA
prędkości
Obwód otwarty = brak działania
Połączenie z masą = włączenie/wyłączenie ogranicznika prędkości
Wyjściowy, maks. 10 mA Sygnalizuje otwarcie drzwi

Stan drzwi obrotowo-
3 (połączenie poprzez diodę
przesuwnych Obwód otwarty = drzwi otwarte
separacyjną)
Połączenie z masą = drzwi zamknięte
4 Sygnał prędkości pojazdu (B7) Patrz specyfikacja 1 – rozdział 5
Sygnalizuje stan drzwi wyposażonych w centralny zamek.
5 Stan drzwi Wyjściowy, maks. 500 mA
Połączenie z masą = drzwi zamknięte
Obwód otwarty = drzwi otwarte
6 Nie podłączony
Dodatkowe sygnały dźwiękowe (włączane za pośrednictwem
przekaźnika).
7 Dodatkowy sygnał dźwiękowy Wyjściowy, maks. 10 mA
Połączenie z masą = sygnał dźwiękowy włączony
Obwód otwarty = sygnał dźwiękowy wyłączony
Wyjściowy, maks. 10 mA Centralny zamek uchwytu wyjścia bezpieczeństwa

Zamek uchwytu wyjścia
bezpieczeństwa Połączenie z masą = uchwyt zablokowany
separacyjną)
Obwód otwarty = uchwyt odblokowany
Wyjściowy, maks. 10 mA Sygnalizuje usterkę drzwi obrotowo-przesuwnych

Usterka drzwi obrotowo-
przesuwnych Połączenie z masą = nieudane zamknięcie drzwi
separacyjną)
Obwód otwarty = stan normalny
Sygnał prędkości obr. silnika
10 Patrz specyfikacja 2 – rozdział 5
(obr/min)

A.7 JAZDA PRÓBNA

11 TGC WYŁĄCZONY Wejściowy, maks. 100 mA +12 V = TGC WYŁĄCZONY
12 TGC WŁĄCZONY Wejściowy, maks. 100 mA +12 V = TGC WŁĄCZONY
A.7 JAZDA PRÓBNA

a) Przed rozpoczęciem jazdy próbnej (podczas postoju pojazdu) sprawdź:
 ciśnienie w oponach,
 poziom oleju w silniku, skrzyni biegów i tylnym moście, poziom płynu hamulcowego, poziom oleju w układzie kierowni-
czym, poziom cieczy chłodzącej, stan akumulatora i poziom elektrolitu w akumulatorze,
 działanie hamulca zasadniczego i postojowego,
 działanie drzwi, przycisków wyłącznika awaryjnego, lampek kontrolnych, wycieraczek i spryskiwacza przedniej szyby,
sygnału dźwiękowego, oświetlenia zewnętrznego, wyłącznika silnika,
 geometrię ustawienia zabudowy względem podwozia i wysokości zawieszeń,
 czy w całym zakresie kątów skrętu kół i obrotu kierownicy nie występują zakłócenia w działaniu układu kierowniczego,
 widoczność i działanie lampek ostrzegawczych i akustycznych sygnałów ostrzegawczych.
b) Podczas jazdy na odcinku 50 km, po różnego rodzaju drogach (terem płaski, zakręty, jazda pod górę, zjazd ze wzniesie-
nia, wyboista nawierzchnia), sprawdź:
 czy nie występują drgania lub nietypowe odgłosy, dochodzące ze skrzyni biegów, mostu napędowego, wału napędowego
lub innych podzespołów podwozia lub zabudowy,
 czy manualna skrzynia biegów działa prawidłowo,
 czy hamowanie jest płynne i czy nie wymaga nadmiernego nacisku na pedał hamulca,
 czy sprzęgło działa płynnie,
 czy układ kierowniczy działa progresywnie, bez wstrząsów lub zwiększonego oporu i czy utrzymywanie kierunku jazdy
na wprost nie wymaga ciągłych korekt kołem kierownicy.
Sprawdź działanie poszczególnych układów:

 czy na wyświetlaczu w zestawie wskaźników nie pojawiają się komunikaty usterek i czy nie zapalają się symbole lub
lampki ostrzegawcze,
 czy zwalniacz elektromagnetyczny reaguje w krótkim czasie i czy rozwija siłę hamowania proporcjonalną do włączonego
stopnia hamowania,
 czy ogranicznik prędkości nie powoduje szarpnięć,
 czy użycie wyłącznika awaryjnego powoduje wyłączenie silnika, włączenie świateł awaryjnych i odłączenie zasilania (aku-
mulatora),
 czy prędkościomierz jest zaplombowany,
 czy układy ogrzewania i klimatyzacji działają skutecznie,
 czy poziomy hałasu na zewnątrz i we wnętrzu pojazdu są zgodne z przepisami,
 czy podczas i po przejeździe przez bramkę natryskową, symulująca deszcz/mycie wysokociśnieniowe, do wnętrza pojaz-
du nie przedostaje się woda.
Oceń ergonomię, sprawdzając:

 skok, sztywność i ewentualne kolidowanie dźwigni zmiany biegów z deską rozdzielczą lub fotelami,
 pozycję, regulację wzdłużną i regulację oparcia fotela kierowcy,
 czy koło kierownicy nie koliduje z zestawem wskaźników oraz jaskrawość i czytelność zestawu wskaźników.
c) Po zakończeniu jazdy próbnej:

 sprawdź, czy nie ma żadnych wycieków cieczy chłodzącej, oleju, paliwa, płynu hamulcowego, płynu z układu sterowania
sprzęgła i płynu z układu kierowniczego,
 sprawdź i dokręć momentem 290-350 Nm nakrętki śrub mocujących koła.

DODATEK B
DAILY CNG I CNG

Z FUNKCJĄ ZASILANIA
REZERWOWEGO

NEW DAILY – 7BDAILY CNG I CNG Z FUNKCJĄ ZASILANIA REZERWOWEGO
7BDAILY CNG I CNG Z FUNKCJĄ ZASILANIA REZERWOWEGO 3
Spis treści
Spis treści
B.1 INFORMACJE OGÓLNE ..................................................5
B.2 ZASADY BEZPIECZEŃSTWA ........................................5

Podczas tankowania paliwa.....................................................5
W przypadku wycieku.............................................................6
W przypadku pożaru ...............................................................6
B.3 CZYNNOŚCI W UKŁADZIE PALIWOWYM .............6

Ostrzeżenia ogólne ..................................................................6
Lakierowanie ram po zabudowie ..........................................7
Momenty dokręcania ...............................................................7
Wykaz części .............................................................................8
Opróżnianie instalacji gazowej.............................................11
Wymiana zaworu elektromagnetycznego VBE ................16
Naprawy przewodów i złączek ...........................................18
B.4 BUTLE..................................................................................20
Przegląd okresowy butli........................................................21
Wymiana butli .........................................................................21
B.5 BEZPIECZNIKI I PRZEKAŹNIKI...................................22

Skrzynka bezpiecznikowo-przekaźnikowa pod deską
rozdzielczą, wersja CNG ......................................................22
B.6 ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY...................22
B.7 PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY ...............................23

4 7BDAILY CNG I CNG Z FUNKCJĄ ZASILANIA REZERWOWEGO
Spis treści

B.1 INFORMACJE OGÓLNE
DAILY CNG I CNG Z FUNKCJĄ ZASILANIA REZERWOWEGO

Uwaga W przypadku zagadnień nie opisanych w niniejszym załączniku zapoznaj się ze wskazówkami zamieszczonymi w po-
przednich rozdziałach.
B.1 INFORMACJE OGÓLNE

Gaz ziemny jest mieszaniną metanu (główny składnik), etanu, propanu, dwutlenku węgla i azotu. W celu łatwiejszej identyfika-
cji, do gazu ziemnego jest dodawana substancja zapachowa (THT), o charakterystycznej woni siarkowodoru. Skład gazu ziem-
nego, a więc również jego właściwości fizyko-chemiczne, podlega znacznemu zróżnicowaniu.
Gaz transportuje się i stosuje w pojazdach w postaci sprężonej, stąd jego nazwa: sprężony gaz ziemny, CNG – Compressed
Natural Gas.
Pojazdy DAILY CNG i CNG z funkcja zasilania rezerwowego stanowią wkład IVECO w budowę systemu transportowego
przyjaznego dla środowiska. Wersje te różnią się od innych modeli typoszeregu Daily elementami silnika, elektronicznym
układem sterowania oraz obecnością zbiorników gazu (butli) i instalacji gazowej.
Wersje z funkcją zasilania rezerwowego są dodatkowo wyposażone w mały zbiornik benzyny. Układ zasilania benzyną włącza
się automatycznie po wyczerpaniu się gazu. Zapas benzyny wystarcza na pokonanie krótkiej odległości. W związku z powyż-
szym firma zabudowująca, która przystępuje do projektowania, a zwłaszcza do montażu zabudowy, musi zdawać sobie sprawę
z większego stopnia złożoności technicznej takiego pojazdu.
► Z uwagi na wysoką łatwopalność gazu, nie można uzyskać upoważnienia do montażu zabudo-
wy/budowę pojazdu pożarniczego lub budowę pojazdu, który ma być użytkowany we szczegól-
nych otoczeniach (np. lotniska, rafinerie itp.).
Uwaga IVECO projektuje, dokonuje homologacji i produkuje pojazdy CNG zgodnie z aktualnie obowiązującym regulaminem
R110 EKG ONZ.
Wykonanie czynności w układzie paliwowym silnika:
a) związanych z zastosowaniem podzespołów innych niż podzespoły homologowane przez IVECO (a nawet podzespołów
posiadających homologację indywidualną),
b) powodujących zmianę oryginalnej architektury układu (np. demontaż lub montaż dodatkowych butli, zmiana rodzaju za-
mocowania butli),
wymaga dokonania ponownego badania technicznego (homologacji) pojazdu.
Oznacza to, że odpowiedni organ może zażądać pełnej dokumentacji (obliczenia, schematy, raporty z testów) potwierdza-
jącej zgodność wszystkich dokonanych modyfikacji z regulaminem R110 EKG ONZ.
Koszty ponownej homologacji pojazdu ponosi firma zabudowująca.
B.2 ZASADY BEZPIECZEŃSTWA
Podczas tankowania paliwa
 Tankowany gaz jest zazwyczaj sprężony do 200 bar. Podczas tankowania niewielkie ilości gazu mogą się przedostawać do
atmosfery. W wyniku oziębiania, gwałtownie rozprężający się gaz może w kontakcie ze skórą powodować objawy od-
mrożeń. Podczas tankowania zakładaj rękawice ochronne.
 Nie pal tytoniu, nie używaj otwartego ognia lub zapalniczek.
 Przed napełnieniem ciśnieniowej instalacji gazowej sprawdź wzrokowo, czy nie występują żadne uszkodzenia.
 Tankowane pojazdy należy skutecznie zabezpieczyć przed przemieszczaniem się. Należy wyłączyć silnik i wyjąć kluczyk
ze stacyjki.
 Należy zapewnić łatwy dostęp do gaśnic odpowiedniej kategorii (A, B, C) oraz innego sprzętu gaśniczego. Szczególnie
przydatne w przypadku CNG są gaśnice kategorii C.
 Nie uwalniaj gazu z butli lub przewodów ciśnieniowych do atmosfery.

B.3 CZYNNOŚCI W UKŁADZIE PALIWOWYM
W przypadku wycieku
► W przypadku wycieku gazu istnieje NIEBEZPIECZEŃSTWO EKSPLOZJI!. W związku z tym

należy bezwzględnie przestrzegać nie tylko wszystkich przepisów prawa, ale także poniższych
zasad bezpieczeństwa.
 Zamknij zawory odcinające w butlach, pompach tankowania i stacjonarnych zbiornikach gazu.

 Za pomocą wyłącznika głównego wyłącz zasilanie elektryczne w budynku lub strefie tankowania gazu.
 Zamknij wstęp do strefy zagrożenia i wyprowadź z niej osoby nieupoważnione.
 Natychmiast poinformuj odpowiednie organy i poproś o naprawę usterki.
 Zapewnij skuteczną wentylację strefy zagrożenia.
W przypadku pożaru
 Nie gaś płomieni. Jeżeli to konieczne, schładzaj palący się obiekt.

 Zamknij zawory odcinające w butlach, pompach tankowania i stacjonarnych zbiornikach gazu.
PALĄCY SIĘ GAZ = GAZ POD KONTROLĄ
 Jeżeli płomienie rozprzestrzeniają się na otoczenie, postępuj w standardowy sposób, gasząc pożary za pomocą odpo-
wiednich gaśnic. Natychmiast usuń pojazdy z sąsiedztwa strefy zagrożenia.
 W razie pożaru natychmiast wezwij STRAŻ POŻARNĄ, a następnie kontynuuj gaszenie.
 Natychmiast przystąp do ratowania osób poszkodowanych. W pierwszej kolejności należy podjąć działania ratunkowe,
dopiero potem można przystąpić do gaszenia.
 Za pomocą wyłącznika głównego wyłącz zasilanie elektryczne w budynku lub strefie tankowania gazu.

Ostrzeżenia ogólne
Uwaga Wszelkie zmiany w konfiguracji pojazdu wymagają dokonania powtórnej jego homologacji.
Podczas wykonywania czynności związanych z ingerencją w silnik lub układ paliwowy, przestrzegaj poniższych zasad i środ-
ków ostrożności.
 Przed rozpoczęciem jakiejkolwiek czynności zamknij zawory odcinające wszystkich butli z gazem, następnie uruchom
silnik i poczekaj aż samoczynnie wyłączy się po wyczerpaniu paliwa pozostałego w przewodach. W przypadku pojazdów
wyposażonych w dodatkowy zbiornik benzyny należy pozostawić pracujący silnik do czasu aż przełączy się on na zasila-
nie rezerwowe, tzn. zacznie spalać benzynę.
 Starannie oczyść elementy; podczas ich przenoszenia i montażu nie dopuść do przedostania się zanieczyszczeń do ukła-
du. Dlatego pokrywy ochronne czujników i innych podzespołów zdejmuj dopiero bezpośrednio przed montażem.
 Wszystkie złącza elektryczne należy umieszczać we właściwych pozycjach.
 Wszystkie połączenia gwintowe należy dokręcić odpowiednim momentem (patrz „Momenty dokręcania” ( ➠ str. 7)).
► Podzespoły układu zasilania nie nadają się do naprawy. Jeżeli są niesprawne, należy je wymienić.
Podkładki płaskie, podkładki stożkowe, nakrętki samozabezpieczające się i uszczelki mają bez-
pośredni wpływ na szczelność połączenia, dzięki kontrolowanemu odkształceniu. Są to elemen-
ty specjalnego typu i dlatego po każdym demontażu należy je wymienić na nowe. Po wymianie
wszystkie standardowe elementy należy zamontować w pierwotnych miejscach, zachowując
prawidłową kolejność montażu.
► Po wymianie zaworu lub jakiejkolwiek naprawie wysokociśnieniowej części układu należy prze-
prowadzić HYDRAULICZNY TEST SZCZELNOŚCI (300 bar) w STACJI OBSŁUGI IVECO po-
siadającej uprawnienia do wydania odpowiedniego zaświadczenia.

Lakierowanie ram po zabudowie

Nie wolno lakierować następujących elementów:
 przewody gazowe ze stali nierdzewnej,

 złączki przewodów,
 przewód giętki łączący reduktor ciśnienia z magistralą paliwową silnika,
 zawory elektromagnetyczne i elektromagnesy butli,
 reduktor ciśnienia gazu,
 tabliczki znamionowe.
Momenty dokręcania
Tabela B.1
MOMENT DOKRĘCANIA
ELEMENT
Nm kgm
Instalacja gazowa
Połączenie przewodu wysokiego ciśnienia (M12x1) z przyłączem tankowania (Włochy) – rys. B.2 24 ÷ 26 2,4 ÷ 2,6
Połączenie przewodu wysokiego ciśnienia (M12x1) z przyłączem tankowania (EKG) – rys. B.2 33 ÷ 37 3,3 ÷ 3,7
Połączenie przewodu wysokiego ciśnienia (M12x1) z zaworem zwrotnym zaworu elekromagnetycznego VBE
33 ÷ 37 3,3 ÷ 3,7
– rys. B.2
Złączki przewodu wysokiego ciśnienia – rys. B.3 38 ÷ 42 3,8 ÷ 4,2
Połączenie przewodu średniego ciśnienia (M18x1,5) z reduktorem ciśnienia – rys. B.1 67 ÷ 73 6,7 ÷ 7,3
Połączenie przewodu średniego ciśnienia (M18x1,5) z króćcem w głowicy cylindrów – rys. B.1 67 ÷ 73 6,7 ÷ 7,3
Połączenie przewodu ze stali nierdzewnej (M12x1) z reduktorem ciśnienia 33 ÷ 37 3,3 ÷ 3,7
Połączenie przewodu ze stali nierdzewnej (M12x1) z zaworem elekromagnetycznym VBE
24 ÷ 26 2,4 ÷ 2,6
(po przeciwnej stronie niż zawór zwrotny)
Połączenie przewodu ze stali nierdzewnej (M12x1) z zaworami elektromagnetycznymi VBE 24 ÷ 26 2,4 ÷ 2,6
Zaślepka (M12x1) na zaworze elektromagnetycznym 33 ÷ 37 3,3 ÷ 3,7
Złączki (M14x1,5) w trójnikach i złączach przelotowych przegrody – rys. B.4 - B.5 - B.6 74 ÷ 82 7,4 ÷ 8,2
Połączenie gwintowe (M14x1,5) mocujące złącze przelotowe do ramy podwozia 67 ÷ 70 6,7 ÷ 7,0
Mocowanie przyłącza tankowania do wspornika (M24x1) 60 ÷ 70 6,0 ÷ 7,0
Mocowanie zaworów elektromagnetycznych do butli (W28,8x1/14”) 260 ÷ 280 26,0 ÷ 28,0
Mocowanie wsporników butli do ramy podwozia i tylnej poprzecznicy (M14x2) 151 ÷ 184 15,1 ÷ 18,4
Mocowanie obejmy butli (M10x1,5) 33 ÷ 35 3,3 ÷ 3,5
Mocowanie uchwytu do wspornika butli na tylnej poprzecznicy (M12x1,75) 74 ÷ 90 7,4 ÷ 9,0
Mocowanie wspornika butli na tylnej poprzecznicy (M10x1,25) 42 ÷ 51 4,2 ÷ 5,1
Mocowanie osłon butli (M8x1,25) 21 ÷ 26 2,1 ÷ 2,6
Uwaga Momenty dokręcania dotyczą jedynie konkretnych podzespołów stanowiących wyposażenie fabryczne.

Wykaz części
Przewód gazowy średniego ciśnienia
117679 Rysunek 1
1. Kod wyrobu Tublex – Data produkcji – Partia
Giętki przewód gazowy ze zbrojeniem ze stali nierdzewnej AISI 321, o średnicy wewnętrznej 6,5 mm z oplotem ze stali nie-
rdzewnej AISI 304 w osłonie termokurczliwej i złączkami ze stali nierdzewnej AISI 303, łączący reduktor z magistralą paliwo-
wą.
Przewody gazowe wysokiego ciśnienia (do napełniania butli)
117680 Rysunek 2
1. Data produkcji
Giętki przewód gazowy łączący zawór elektromagnetyczny VBE (zawór tankowania) pierwszej butli. Posiada zbrojenie ze stali
nierdzewnej ISO 84342. Jest pokryty nowoczesną powłoką polimerową i wzmocniony dwoma warstwami oplotu z włókna
aramidowego. Średnica 6,4 x 11.8 mm. Złączki ze stali nierdzewnej ISO 84342.

Przewody łączące zawory elektromagnetyczne VBE

Są to przewody bezszwowe, wykonane ze stali AISI 304. Średnica zewnętrzna 6 mm, średnica wewnętrzna 4 mm.
Złączki
117681 Rysunek 3
Stal nierdzewna AISI 316 TJ, końcówka stożkowa

Instrukcje montażu: patrz punkt „Naprawy przewodów i złączek” ( ➠ str. 18) – rys. B.18.
► Ze względów bezpieczeństwa, wykorzystywanie przewodów gazowych w charakterze wsporni-

ków dla innych przewodów JEST SUROWO ZABRONIONE, zarówno w związku z montażem
zabudowy, jak i serwisem pojazdu. W szczególnych przypadkach, gdy wielkość wolnej prze-
strzeni jest ograniczona, dopuszczalne jest mocowanie wyłącznie przewodów elektrycznych do
przewodów gazowych (za pośrednictwem obejm z PVC), pod warunkiem że przewody gazowe
pełnią jedynie funkcję prowadnic, a nie są elementami podtrzymującymi. Podczas obsługi tech-
nicznej upewnij się, czy przewody nie są uszkodzone, zarysowane, przetarte, przecięte lub zde-
formowane. W razie potrzeby przewody należy odpowiednio zabezpieczyć.

117682 Rysunek 4
REGULOWANY TRÓJNIK
Stal nierdzewna AISI 316 TJ, końcówki stożkowe
117683 Rysunek 5
TRÓJNIK POŚREDNI

117714 Rysunek 6
ZŁĄCZKA PRZELOTOWA CZOŁOWA
Opróżnianie instalacji gazowej
► Przed wykonaniem poważniejszej czynności (np. spawanie) lub obsługą techniczną silnika należy
opróżnić instalację gazową z gazu.
Zwykle wystarcza częściowe opróżnienie instalacji (tj. usunięcie gazu z przewodów, pozostawienie gazu w butlach), lecz ist-
nieją sytuacje, w których konieczne jest opróżnienie całej instalacji gazowej (przewody i butle).
Wyboru właściwej opcji opróżniania należy dokonać w oparciu o rodzaj i skalę planowanych czynności.
W razie wątpliwości wybierz najbezpieczniejsze rozwiązanie (opróżnienie całkowite).
Jeżeli pozwala na to stan instalacji (np. brak wycieków), zalecane jest uruchomienie silnika i odczekanie aż wszystek gaz zosta-
nie zużyty.
Przy ciśnieniu gazu poniżej 20 bar układ zasilania silnika nie gwarantuje prawidłowego dawkowania gazu.
Uwaga Jeżeli ciśnienie gazu jest niższe niż 20 bar, wolno utrzymywać silnik pracujący wyłącznie na biegu jałowym, by zapobiec
uszkodzeniu katalizatora.
Opisane poniżej procedury opróżniania instalacji gazowej należy wykonywać przy wyłączonym silniku i na otwartej przestrze-
ni. W odległości co najmniej 5 m od pojazdu należy zapewnić strefę bezpieczeństwa, pozbawioną źródeł iskier.

Opróżnianie częściowe
208204 Rysunek 7
1. Reduktor ciśnienia A. Zawór otwarty
2. Przewody gazowe wysokiego ciśnienia C. Zawór zamknięty
3. Butla
4. Zawór elektromagnetyczny VBE
5. Ręczny zawór odcinający
► Poniższa procedura umożliwia usunięcie gazu jedynie z instalacji za butlami. Dlatego pamiętaj,
by czynności, podczas których mogą powstawać iskry (np. spawanie, cięcie, szlifowanie, wierce-
nie) lub czynności wymagające użycia urządzeń elektrycznych lub otwartego ognia, wykonywać
w odległości co najmniej 5 m od butli.
 Odłącz zasilanie elektryczne za pomocą głównego wyłącznika prądu (o ile występuje).

 Odłącz przewody akumulatora.
 Podłącz pojazd do uziemienia
 Sprawdź, czy zawory odcinające (5) zaworów elektromagnetycznych (4) na wszystkich butlach (3) są zamknięte: za-
wór (5) w pozycji C.
 Odłącz gazowy przewód zasilający (2) od reduktora ciśnienia (1), powoli odkręcając złączkę; pamiętaj o skutkach, jakie
powoduje rozprężający się gaz pozostały w przewodach.
 Podłącz gumowy przewód (dopuszczony do stosowania z CNG) do przewodu zasilającego (2), by usunąć pozostałości
gazu: drugi koniec przewodu musi znajdować się w odległości co najmniej 5 m od źródeł płomienia lub iskier.
Podczas tej czynności szybkie oziębianie się gazu wskutek rozprężania może tworzyć lód. Zachowaj ostrożność.
 Sprawdź, czy ciśnienie w instalacji gazowej spadło do zera.

Opróżnianie całkowite
Całkowite opróżnienie instalacji wymaga usunięcia gazu także z butli. Aby bezpiecznie usunąć gaz, wymontuj trzpienie zawo-
rów VBE i wypuść gaz za pomocą ręcznych zaworów odcinających.
 Wykonaj częściowe opróżnianie instalacji gazowej, w sposób przedstawiony powyżej.

 Sprawdź, czy zawory odcinające (5) zaworów elektromagnetycznych (4) na wszystkich butlach (3) są zamknięte: za-
wór (5) w pozycji C, a następnie wykonaj poniższe czynności.
Wymontowanie trzpienia zaworu elektromagnetycznego i/lub wymiana cewki
117660 Rysunek 8
 Rozłącz złącze elektryczne cewki elektromagnesu zaworu.

 Odkręć zewnętrzną nakrętkę (1) cewki elektromagnesu i zdejmij O-Ring (2).
117661 Rysunek 9
 Za pomocą śrubokrętu (1) zablokuj obrót gwintowanego trzpienia (4) i za pomocą klucza (2) odkręć nakrętkę (3) mo-
cującą cewkę elektromagnesu (5). Wyjmij cewkę (5) z tulei (6)

117662 Rysunek 10
 Zdejmij pierścień zabezpieczający (4).
► W zaworze wciąż pozostanie niewielka ilość gazu. Aby zapewnić bezpieczeństwo, zmniejsz ci-
śnienie, poprzez powolne odkręcenie nakrętki wieńcowej (2) z tulei cewki (1).
 Po uwolnieniu ciśnienia dokończ procedurę demontażu, usuwając tuleję cewki (1) wraz z O-ringiem (3).
87391 Rysunek 11
 Wyjmij tłok (3), wraz z osłoną (5) i sprężyną (2), z tulei cewki (1). Czynność tę wykonuj bardzo ostrożnie, aby nie zgu-
bić kołka (4) mocującego osłonę do tłoka.
 Jeżeli nie potrzeba wymieniać zaworów VBE, sprawdź stan wymontowanych części, w tym także O-ringów. W razie po-
trzeby wymień uszkodzone części (podczas montażu).
 Wkręć pustą tuleję cewki, wraz z O-ringiem, dokręcając nakrętkę wieńcową momentem 28 Nm.
 Powtórz powyższe czynności w zaworach VBE wszystkich pozostałych butli.

Opróżnianie
Otwórz do połowy ręczne zawory odcinające (5) (patrz rys. 7) .
► Czynność ta spowoduje wypływ gazu z butli do przewodów. Zachowaj najwyższą ostrożność. Po

usunięciu gazu sprawdź, czy silnik nie daje się uruchomić.
Jeżeli po całkowitym opróżnieniu instalacji nie ma potrzeby planowej wymiany kompletnych zaworów VBE, zamontuj wszyst-
kie części (wymontowane lub nowe), w sposób opisany poniżej.
Zamontowanie trzpienia zaworu elektromagnetycznego VBE
87391 Rysunek 12
 Umieść tłok (3) w osłonie (5) i załóż kołek ustalający (4).

 Włóż i całkowicie wepchnij sprężynę (2) do gniazda w tłoku (3).
 Umieść cały zespół w tulei cewki (1), w taki sposób, by stożkowa część osłony (5) była skierowana na zewnątrz tulei.
 Upewnij się, czy na tulei (1) znajduje się O-ring i sprawdź jego stan.
87392 Rysunek 13
 Wkręć tuleję cewki, dokręcając nakrętkę wieńcową momentem 28 Nm.

117663 Rysunek 14
 Sprawdź, czy cewka (4) nie jest uszkodzona. W razie potrzeby wymień cewkę.
 Załóż podkładkę sprężynującą (4) (rys. 10) i cewkę (4) (rys. 14) na tuleję (1) (rys. 10).
 Zakręć wewnętrzną nakrętkę (3) mocującą cewkę (4), dokręcając ją momentem 8 Nm.
 Zakręć nakrętkę (1) z O-ringiem (2), dokręcając ją momentem 7 Nm.
 Podłącz złącze elektryczne do cewki (4).
 Powtórz powyższe czynności w zaworach VBE wszystkich pozostałych butli.
Wymiana zaworu elektromagnetycznego VBE
Wymontowanie
Uwaga Wymontowanie zaworów VBE może być konieczne w związku z uszkodzeniem zaworu lub przeglądem okresowym butli.
Wymontowane zawory nie nadają się do powtórnego wykorzystania i muszą zostać wymienione na nowe, niezależnie od
powodu, dla którego zostały wymontowane. Zalecamy złomowanie zaworów natychmiast po ich wymontowaniu.
► Przed odłączeniem zaworów elektromagnetycznych całkowicie opróżnij instalację gazową, po-

stępując według instrukcji przedstawionych w punkcie „Opróżnianie instalacji gazowej".

117664 Rysunek 15
- Odkręć śruby (2) i zdejmij osłonę (1).
117665 Rysunek 16
 Poluzuj złączki (1) i (7) i odłącz przewody (2) i (6) od króćców zaworu VBE (3). Rozłącz złącze elektryczne (5) cew-
ki (4).

117666 Rysunek 17
 Za pomocą narzędzia specjalnego 99355018 (1) poluzuj i wykręć zawór VBE (3) z butli (2).
Zamontowanie
W celu zamontowania wykonaj w kolejności odwrotnej czynności dla operacji wymontowania, przestrzegając poniższych za-
leceń:
 Nie wolno zdejmować kołpaka ochronnego z zaworu VBE, by uniknąć uszkodzenia zaworu podczas montażu. Podczas
montażu nie należy używać kluczy pneumatycznych, ani innych narzędzi, które mogłyby zdeformować korpus zaworu i
uszkodzić go.
 Jeżeli butla jest wymontowana z pojazdu, umocuj ją, najlepiej w pozycji pionowej, z kołnierzem skierowanym do góry.
 Pokryj gwint gniazda zaworu 2-3 warstwami teflonowej taśmy.
 Ręcznie wkręć zawór o kilka obrotów. Następnie za pomocą narzędzia specjalnego i klucza dynamometrycznego dokręć
zawór momentem 270 ± 10 Nm.
Uwaga Podczas wykonywania tej czynności zwracaj uwagę, by narzędzie 99355018 nie uszkodziło nie uszkodziło bezpiecznika
zaworu.
Naprawy przewodów i złączek

W przypadku stwierdzenia wycieku gazu z przewodu lub złączki, wymień kompletny przewód. Dostarczany przewód nie jest
wyposażony w złączki, więc należy je zamówić oddzielnie.
 Wymontuj przewód, który ma być wymieniony, wraz ze znajdującymi się na nim złączkami.
 Sprawdź stan nowego przewodu, dopasuj go kształtem do przewodu wymontowanego i zamontuj na jego końcach nowe
złączki i O-ringi.
 Zamontuj przewód, staraninie mocując jego złączki do króćców odpowiednich podzespołów.
 Aby zapobiec naprężeniom, zawsze sprawdzaj, czy przewód jest ustawiony współosiowo z króćcami do których jest
podłączany.
 Wstępnie ręcznie dokręć nakrętki złączek, a następnie dokręć je wymaganym momentem. W przypadku złączek EMER
postępuj według instrukcji przedstawionych w odpowiedniej dokumentacji.
 Zamocuj wsporniki, w taki sposób, by nie spowodować naprężenia przewodu.
 Przywróć funkcjonalność instalacji, wykonując hydrauliczny test szczelności, według instrukcji przedstawionych na po-
czątku niniejszego rozdziału.

Złączka
118974 Rysunek 18
 Załóż elementy uszczelniające (2) i (3) na przewód.

 Wsuń przewód (5) w gniazdo zaworu (1); ustaw butlę w odpowiednim położeniu, by uniknąć naprężenia przewodu.
 Utrzymując przewód w gnieździe, dokręć złączkę (4) wymaganym momentem.
 Odkręć złączkę (4) i sprawdź zamocowanie uszczelnień na przewodzie.
 Dokręć złączkę wymaganym momentem.
 Wykonaj hydrauliczny test szczelność według instrukcji przedstawionych na początku niniejszego rozdziału.
Uwaga Po demontażu uszczelnienia złączki należy wymienić na nowe.

B.4 BUTLE
B.4 BUTLE
117674 Rysunek 19
1. Butla 2. Zawór elektromagnetyczny
Gaz (CNG) jest zmagazynowany w postaci sprężonej pod ciśnieniem 200 bar w kilku butlach zamocowanych do ramy pod-
wozia i chronionych metalowymi osłonami.
Butle są połączone szeregowo ze sobą i napełnianie za pośrednictwem zaworu tankowania, wyposażonego w zawór zwrotny.
Drugi zawór zwrotny jest zamontowany w zaworze elektromagnetycznym pierwszej butli i jest połączony z przyłączem (za-
worem) tankowania. Zawory zwrotne mają na celu zapobieganie wydostawaniu się gazu na zewnątrz po odłączeniu głowicy
dystrybutora gazu.
Uwaga Uszkodzenie zaworu przepływowego lub zaworu elektromagnetycznego może skutkować błędnymi wskazaniami ilości gazu
w butlach. Zapoznaj się z procedurami kontroli i wymiany zaworu elektromagnetycznego, zamieszczonymi w punkcie
„Wymiana zaworu elektromagnetycznego VBE” ( => str. 16).
Na górnej powierzchni butli są wybite (→) istotne informacje, z którymi należy się zapoznać.
208220 Rysunek 20
1. Data ważności, miesiąc (od ostatniej kontroli) 6. Ciśnienie kontrolne w MPa
2. Data ważności, rok ( po upływie 20 lat) 7. Kraj, w którym dokonano homologacji butli
3. Pojemność nominalna 8. Numer homologacji EKG
4. Masa butli 9. Data badania, miesiąc/rok
5. Ciśnienie robocze, MPa 10. Cecha (znak) kontrolera

B.4 BUTLE
Przegląd okresowy butli

O ile nie określono inaczej, zgodnie z regulaminem R110 EKG ONZ, butle przeznaczone do magazynowania gazu w pojaz-
dach muszą być minimum CO 48 MIESIĘCY poddawane kontroli przez odpowiednie organy, uprawnione do wystawiania za-
świadczeń dopuszczających butlę do użytku.
Uwaga Data ważności jest naniesiona na butlę oraz wpisana do dokumentacji dostarczonej wraz z pojazdem.
 Butle znajdujące się w pojeździe, który uległ wypadkowi muszą zostać poddane kontroli przez organ upoważniony przez
producenta, o ile kompetentne władze nie postanowią inaczej. Butla, która nie została w żaden sposób uszkodzona pod-
czas zderzenia może być ponownie przekazana do użytku; w pozostałych przypadkach butlę należy zwrócić do produ-
centa w celu dokładnej kontroli.
 Butle, które były narażone na jakiekolwiek zagrożenie muszą zostać sprawdzone przez organy upoważnione przez pro-
ducenta lub zostać wycofane z eksploatacji i złomowane.
Wymiana butli
Wymontowanie
► Przed odłączeniem zaworów elektromagnetycznych całkowicie opróżnij instalację gazową, po-

stępując według instrukcji przedstawionych w punkcie „Opróżnianie instalacji gazowej".
117664 Rysunek 21
 Odkręć śruby (2) i zdejmij osłonę (1).

B.5 BEZPIECZNIKI I PRZEKAŹNIKI
117715 Rysunek 22
 Odkręć nakrętki (5) i zdejmij pokrywę (4).

 Rozłącz złącze elektryczne (1) cewki (2) zaworu elektromagnetycznego VBE.
 Odłącz przewody gazowe (3) od zaworu elektromagnetycznego (2).
 Podeprzyj butlę (6) odpowiednią podstawką (9).
 Odkręć śruby (7), obróć wsporniki (8) i wyjmij butlę.
 Wymontuj zawór VBE (2) z butli (6), w sposób przedstawiony w odpowiednim punkcie podręcznika.
Zamontowanie
W celu zamontowania wykonaj w kolejności odwrotnej czynności dla operacji wymontowania, przestrzegając poniższych za-
leceń:
 Zamocuj butle na wspornikach, tak aby zawory VBE były skierowane we właściwą stronę i umożliwiały podłączenie
przewodów.
 Dokręć zawór VBE (2) i złączki odpowiednim momentem, przestrzegając zaleceń przedstawionych w punkcie „Naprawy
przewodów i złączek” ( ➠ str. 18).
 Po zamontowaniu wykonaj hydrauliczny test szczelności w sposób przedstawiony na wstępie punktu B.3 ( ➠ str. 6).
B.5 BEZPIECZNIKI I PRZEKAŹNIKI

Skrzynka bezpiecznikowo-przekaźnikowa pod deską rozdzielczą, wersja CNG
Patrz punkt 5,4.
B.6 ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY
Uwaga Aby uzyskać informacje o złączach elektrycznych zabudowy, patrz rozdział 5, punkt 5.2.

B.7 PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY
B.7 PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY

Obowiązują procedury włączania i wyłączania przystawki odbioru mocy analogiczne, jak przedstawione w rozdziale 4 dot.
pojazdów z silnikiem wysokoprężnym) z tą tylko różnicą, że (podczas włączania) przed naciśnięciem przycisku PTO na desce
rozdzielczej (patrz rys. 4.) konieczne jest zwiększenie prędkości obrotowej silnika do 1200 obr/min.


Instrukcje BB DAILY MY2014 - PL

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Instrukcje BB DAILY MY2014 - PL

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

NEW DAILY

INSTRUKCJE DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH

Ilustracje i tekst: IVECO S.p.A. 2014

Rozdział Opis Strona Data aktualizacji

– Publ. nr 603.95.789 – Wydanie pierwsze – Stan 02/2014

Zagrożenie dla ludzi

Niebezpieczeństwo poważnego uszkodzenia pojazdu

Ochrona środowiska naturalnego

UWAGA Symbol ten wskazuje na dodatkowe informacje.

– Publ. nr 603.95.789 – Wydanie pierwsze – Stan 02/2014

PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY 4

UKŁAD SCRT I DOZOWANIA

DAILY DO PRZEWOZU OSÓB A

DAILY CNG i CNG Z FUNKCJĄ

– Publ. nr 603.95.789 – Wydanie pierwsze – Stan 02/2014

– Publ. nr 603.95.789 – Wydanie pierwsze – Stan 02/2014

1.1 CEL „INSTRUKCJI DLA FIRM

1.2 DOKUMENTACJA TECHNICZNA IVECO

1.3 UPOWAŻNIENIE PRZEZ IVECO .................................5

1.4 WNIOSEK O ZATWIERDZENIE ...................................6

1.5 ODPOWIEDZIALNOŚĆ ..................................................6

1.6 WYMAGANIA PRAWNE.................................................6

1.7 HOMOLOGACJA WIELOSTOPNIOWA –

1.9 SYSTEM ZARZĄDZANIA JAKOŚCIĄ...........................8

1.10 ZAPOBIEGANIE WYPADKOM......................................8

1.11 WYBÓR MATERIAŁÓW: OCHRONA

1.12 ZARZĄDZANIE POJAZDEM PRZEZ FIRMĘ

1.13 IDENTYFIKACJA POJAZDU .........................................10

1.14 ZNAKI TOWAROWE I SYMBOLE..............................11

1.15 WYMIARY I MASY ...........................................................11

1.16 INSTRUKCJE DOTYCZĄCE PRAWIDŁOWEGO

1.17 OGÓLNE ZASADY ZAPOBIEGANIA POŻAROM .16

1.18 DEFINICJE ..........................................................................16

– Publ. nr 603.95.789 – Wydanie pierwsze – Stan 02/2014

– Publ. nr 603.95.789 – Wydanie pierwsze – Stan 02/2014

1.1 CEL „INSTRUKCJI DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH”

 konieczność zapewnienia odpowiedniego poziomu jakości,

1.2 DOKUMENTACJA TECHNICZNA IVECO DOSTĘPNA W POSTACI ELEKTRONICZNEJ

 instrukcje dotyczące modyfikacji pojazdów i montażu wyposażenia,

Wnioski o dostęp do strony można składać wyłącznie poprzez stronę www.ibb.iveco.com.

1.3 UPOWAŻNIENIE PRZEZ IVECO

 -szczególne przypadki modyfikacji rozstawu osi,

– Publ. nr 603.95.789 – Wydanie pierwsze – Stan 02/2014

1.4 WNIOSEK O ZATWIERDZENIE

1.6 WYMAGANIA PRAWNE

1.7 HOMOLOGACJA WIELOSTOPNIOWA – WSPÓŁPRACA (dotyczy tylko państw

– Publ. nr 603.95.789 – Wydanie pierwsze – Stan 02/2014

– Publ. nr 603.95.789 – Wydanie pierwsze – Stan 02/2014

1.9 SYSTEM ZARZĄDZANIA JAKOŚCIĄ

 schemat organizacyjny, obejmujący funkcje i zakresy odpowiedzialności,

1.10 ZAPOBIEGANIE WYPADKOM

1.11 WYBÓR MATERIAŁÓW: OCHRONA ŚRODOWISKA – RECYKLING

– Publ. nr 603.95.789 – Wydanie pierwsze – Stan 02/2014

1.12 ZARZĄDZANIE POJAZDEM PRZEZ FIRMĘ ZABUDOWUJĄCĄ

Dostawa pojazdu do klienta końcowego

Instrukcje dotyczące wyposażenia dodatkowego

– Publ. nr 603.95.789 – Wydanie pierwsze – Stan 02/2014

1.13 IDENTYFIKACJA POJAZDU

New DAILY 40C15HA SV /P

 15 – Moc silnika (liczba x 10 -= moc w KM)

N Silnik Natural Power (łączony z oznaczeniem kodowym 14)

G Silnik CNG (łączony z oznaczeniem kodowym 14)

H Silnik Euro VI (łączony z oznaczeniami kodowymi 15 i 17)