蠖科技应用
跨区间无缝线路的设计
边千玲（铁道第五勘察设计院东北分院线站所）
摘要：跨区间无缝线路既能明显地提高轨道的平顺性，提高列车速度，
增强旅客乘车的舒适度，又能减少钢轨的病害和维修工作量。本文着重介绍
了跨区见无缝线路的设计方法及养护维修。
关键词：跨区间无缝线路锁定轨温养护维修
１、引言
用具有相当长度的焊接长钢轨代替普通标；隹钢轨的轨道称为
无缝线路。无缝线路是现代铁路轨道普遍采用的结构形式，由于无
缝线路可以消除普通轨道条件所持有的钢轨接头，克服钢轨结构所
带来的台阶、折角等不平顺对行车速度限制，因此得至４普遍应用。随
着高速、重载铁路的发展，要求强化铁路轨道结构提高线路的平顺
性和稳定性，消除现有一般无缝线路的缓冲区和道岔钢轨街头的影
响，实现线路的无缝化。把焊接轨条长度延长达整个区间或跨区间，
并与道岔焊联成一体，轨条之间直接传递纵向力和位移，这种超长
轨条的无缝线路称为区间无缝线路或跨区问无缝线路。
目前，我国高速铁路特别是客运专线铁路已经进入大规模建设
阶段，无缝线路能明显地提高轨道的平顺性，提高列车运行速度，增
强旅客乘车的舒适度，又能减少钢轨的病害和维修工作量，延长钢
轨及轨枕等配件的寿命，降低养护维修费用，因而得到广泛应用，今
后，随着我国国民经济的持续发展，铁路运量的稳定增长，我国无缝
线路还会有新的发展。
２、无缝线路轨条的布置
根据无缝线路原理，焊接轨条的长度可以不受限制，但实际中
由于线路上各个地段的轨道受力条件不同和线路结构的特殊要求，
在～些部位的长轨条需要断开，而某些部位不能设置长轨条接头，
例如在特大桥梁地段，由于桥梁的伸缩作用，轨道受力较为复杂，轨
条的布置和扣件布置要结合考虑，需要作专门设计；在连续梁的活
动端要设置温度调节器：在小半径曲线地段，由于钢轨磨损严重，钢
轨使用寿命短，目前仍不宜铺设无缝线路；在运营的自动闭塞区间
信号机处，要设置绝缘接头：车站前后道岔区因轨道的结构较复杂，
在未铺无缝道岔时仍不铺设。所以当无缝线路在上述地段，长轨条
都需要断开，而在一些重要的平交道口处，又不宜设置无缝线路的
伸缩区和缓冲区等等。因此在无缝线路设计时，应考虑到线路的平
纵面条件和轨道结构的特殊要求，参照《无缝线路铺设及养护方法》
规程中的有关规定来布置长轨条是十分重要的。
以往中国无缝线路的一根焊接长轨条长度一般为１０００ｍ～
２０００ｍ，特殊情况下不得短于１ ５０ｍ。近年来，由于科学技术的发
展，铁路上应用先进技术，如绝缘接头采用胶接接头方法（参见特种
钢轨接头），同时改善了铺设施工技术，在一些有条件的线路地段铺
设～根长轨条的长度可达几十公里或上百公里，甚至更长，使无缝
线路的优点得到更大的发挥。
轨节单元的焊接接头应尽量出现在过渡段范围内、桥台前后各
５０ｍ、跨度＞６４ｍ桥跨的两端各３０ｍ范围内、隧道内距隧道口２００ｍ
范围内等这些轨温变化较大、钢轨承受较大附加纵向力的地方。
３、锁定轨温设计
无缝线路结构的特性与普通铁路主要不同点是把标；隹轨焊接
成长轨条，在铺设无缝线路时长轨条被固定后，当轨温变化时，长轨
条将受到接头阻力和线路阻力的抵抗，不能自由伸缩，在钢轨内部
产生巨大的温度力。根据力学原理，温度力的大小与钢轨的断面大
小和轨温的变化幅度有关，而与轨条的长度无关。所以在某一地区
（年轨温变化幅度是确定的），对于一定的轨道结构类型来说，只要
在其合理的设计锁定轨温范围内进行锁定，当夏季升温时，轨道承
受最大温度压力不胀轨跑道（即不丧失稳定），冬季降温时，轨道承
受最大温度拉力，钢轨不断裂，焊接长轨条的长度可以无限长。因
８０ 万方数据
此，在铺设无缝线路前必须进行设计，锁定轨温的设计必须保证在
最高和最低轨温下无缝线路保持稳定，轨道不出现超应力，为此须
作稳定性和强度检算，根据检算结果，计算无缝线路的允许温升和
允许温降，并确定锁定轨温及其间隔。
一根长度为Ｌ可自由伸缩的钢轨，当轨温变化△ｔｏＣ时，其伸缩
量为： ＡＩ＝口・ｆ・Ａｆ （１）
式中ａ——钢轨的线膨胀系数，取１１．８Ｘ１０叫℃：
ｆ——钢轨长度（ｍ）：
△ｔ——轨温变化幅度（℃）。
如果钢轨完全被固定，不能随轨温变化而自由伸缩，则将在钢
轨内部产生温度应力。根据虎克定律，温度应力为：
ｔ出．口．Ｆ：塑！！ＥＡｌ
Ｅ
Ｏ＂：．￡； ！竺！堡ｌ ： ｌ
（２）
式中Ｅ——钢的弹性模量，Ｅ＝２０．５８×１０４Ｍｐａ；
￡ｔ＿钢的温度应变：
其它符号意义同前。
将Ｅ、ａ之值代入式（２）则：
仃。＝２０．５８ｘ１０４×１１．８ｘｌＯ“×Ａｔ＝２，４２８Ａｔ＝２４２．８Ａｔ（Ｎ／ｃｍ３）
（３ Ｊ
一根钢轨的温度力为：
Ｐ＋＝ｄ＋・Ｆ＝２４２．８Ａｉ・Ｆ ｔ４、
式中Ｆ——钢轨断面积（ｃｍ２）
由式（３）和式（４）可以看出，钢轨被完全固定后所产生的温度应
力，仅与轨温变化幅度△ｔ成直线比例关系，而与钢轨长度无关，降
低钢轨内部温度应力值的关键，在于如何控制轨温变化幅度△ｔ。
影响轨温的因素比较复杂，它与气候变化、风力大小、目照强度、
线路走向和所取部位等均有密切关系。据观测，最高轨温Ｔ。。要比当
地的最高气温高２０℃，最低轨温Ｔ。。与当地的最低气温大致相同。
降低钢轨内部温度应力的关键，在于适当控制轨温的变化幅度
△ｔ，而△ｔ的计算依据则是无缝线路的锁定轨温Ｔ，，。因此，不能在任
意轨温条件下铺设锁定无缝线路。一般取较中间轨温∽；ｉ：！鲁叫略高
的轨温作为无缝线路的设计锁定轨温。这样，既能使钢轨所受的温
度压力和拉力大致相等，又能照顾不受过大的温度压力，引起胀轨
跑道。
设计锁定轨温确定后，应对桥上无缝线路的强度、稳定性和断
缝，以及对道岔区无缝线路的强度、稳定行和伸缩位移等进行检算。
桥上无缝线路检算应根据桥梁类型、轨道结构等计算桥上无缝线路
的伸缩力和挠曲力；道岔区无缝线路应计算基本轨附加纵向力，具
体检算分别按轨道强度理论、稳定性理论和相应规定进行。
４、无缝线路的铺设
无缝线路铺设有两种方法，即一次铺设法和换铺法。～次铺设
法要求轨道的基础路基和道床必须稳定后才能铺设。这种方法常在
一些国家的高速高等级铁路建设中采用。一次铺设法中有两种铺设
施工方式一种是长轨排铺设法，一种是单根轨枕铺设法。
长轨排铺设法是将长钢轨及轨枕预先组装成长轨排，采用专用
机械运送、铺设，在现场临时联接成轨道后上碴起道，经机械化整道
焊联，放散温度力，然后锁定成为无缝线路。
单根枕轨铺设法是先将在基地焊接好的长轨条运、散放在工地
上，再用铺枕机铺枕，同时将长轨条收放到轨枕上组装成轨道，经机
械化整道，焊联、放散温度力：然后锁定成无缝线路。
换铺法一般是既有线大修作业道床稳定后换成长钢轨，铺设过
程是预先把长轨条卸在轨道两边的碴肩上，线路封锁后，用特制的
换轨小车把原来的普通钢轨换成焊接长钢轨。换轨小车由～台轨道

汽轮机叶片裂纹的维修技术分析
毕春媚（哈尔滨汽轮机厂有限责任公司）
擒婴：叶片拉筋修补的表面焊缝进行着色检验，按ＧＢ４７３０—９４标准
要求评定，Ｉ级为合格；内部焊缝作了两次Ｘ光射线探伤，按同一叶片拉筋
修补焊缝的前后两张底片进行对照，评定结果按ＧＢ３３２３—８７标准要求评
定，Ｉ级为合格。经检验发现６处不合格，有４处是微裂纹，又经处理再检验
直到合格为止。叶片拉筋断裂经处理修复后投入运行，已近１年，对叶片拉
筋修补处进行目视检查，情况良好。
关键词：汽轮机叶片拉筋实验
某汽轮机厂与加拿大西屋公司合作生产的小汽轮机，额定功
率６６００ｋＷ，型号Ｇ６６—０．７８（８）（西屋公司型号ＥＭＭ３２Ａ３ＦＰ）。
该机为单轴、单缸、新汽内切换纯凝汽式，蒸汽流量３４．３４ｔ／ｈ，额定
转速５４００ｒ／ｍｉｎ，相对效率７８％，运行转速范围３１００～５９００ｒ／ｍｉｎ，
脱扣转速６３２５＋１００ｒ／ｍ．ｎｌ蒸汽温度５３７℃。转子为整锻件，材料为
卜ｌｉ—Ｃｒ—ＭＯ—Ｖ合金钢，西屋公司牌号为１０３２５ＧＰ，转子总长
３１１９．４ｍｍ、中心距为２２８６ｍｍ，转子装配叶片后总重量为
２９９６ｋｇ，动叶片共有６级，都由不锈钢制成，前三级为冲动式、后三
级为反动式，所有叶片均为侧装式，叶根为锯齿形。２００１年４月进
行小修时，开缸检查发现小汽轮机的第六级即末级叶片拉筋产生
裂纹达１ ２处，其中有５处完全断裂，直接威胁机组安全。
一、裂纹检查
拉筋长３５ｍｍ、宽２５ｍｍ，中间厚约１０ｍｍ，边厚约８ｍｍ，表
面水蚀较粗糙。首先打磨，对整个末级叶片的３５个拉筋作全面的渗
透检验，检查表面开口缺陷，再根据已出现的裂纹的方向结合Ｘ射
线透视检验，确保隐患完全查出。
（１）表面渗透检验表面用专用磨头打磨处理后，用刷涂法施涂
渗透液，再用干净不脱毛的布将被检面上多余的渗透剂全部擦净，
不得用清洗剂直接在被检面冲洗。显像剂在使用前充分搅拌，施涂
应均匀，不要在同一地点反复多次施涂。经检查发现末级叶片的３５
个拉筋又有９个拉筋显示裂纹。
（２）Ｘ射线拍片检查 因拉筋形状不规则，故将３００ｍｍ
８０ｍｍ的爱柯华胶片连同３００ｍｍ Ｘ ８０ｍｍ的铅增感屏沿长度方
向６等分成８０ｍｍ Ｘ ５０ｍｍ小胶片和配套小增感屏，并裁制大小适
合的屏蔽铅板。经检查又发现３个拉筋存在细丝状裂纹，针对宏观
目视、渗透、射线拍片等综合检查，共发现２４处裂纹。
（上接第８０页）
车和两台小车组成，将原有钢轨接头拆除，联上长轨，接头拧紧，而
原轨和长轨分别穿插在两台小车上，由轨道车牵引以约３ｋｍ／ｈ速度
行进，直到长轨条的另一端从换轨小车退出并与线路上的接头联接
上，而换下的钢轨全部落在轨道中心，随即全面锁定线路，并记录锁
定时的轨温，换轨工作完成。如果此时的轨温不在设计锁定轨温范
围，则必须按设计要求放散温度力后重新锁定。
５、无缝线路的养护维修
无缝线路由于承受巨大温度力，要求在任何情况下都必须保持
线路的稳定和状态的完好。这就必须最大限度地提高和保持线路阻
力，并保持原有锁定轨温不变，从而防止胀轨跑道和减少钢轨折断
事故的发生，使列车能以规定的速度安全、平稳和不间断运行。
无缝线路的养护维修不仅要遵守普通线路的有关规定，还必须
满足针对无缝线路特点而提出的一些特殊要求。
首先，按轨温进行作业。温度力是使轨道发生胀轨跑道和断轨
的破坏力，而维修作业中的起道、拨道、清筛道床等均应降低作为这
一破坏力的对立面的道床阻力，因此，对无缝线路维修作业项目及
其工作范围，需按轨温变化幅度的大小进行划分。
第二，力求少破坏道床阻力。维修作业在一定程度上破坏了道
床的原有状态，不仅会降低道床的纵横向阻力，而且还不能立即恢
万方数据
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二、叶片的焊接
叶片拉筋的材料为ＡＩＳＩ ４０３，此种材料在空冷条件下即可淬硬，
加之导热性能差，焊后残余应力大，且有氢脆倾向，焊接性能差，并有明
显的回火脆性，因此在焊接过程中及焊接前后的热处理，必须加以重
视。采用北京时代公司的氨弧焊机，焊前清理断裂的叶片拉筋，除去锈、
污垢等。打磨焊接坡口，为“Ｘ”型，角度为２０。～３０。。焊接材料为英国
进口的焊丝ＥＲ３０９Ｌ（相当于ＡＷＳＥＲ３０９Ｌ），巾＇．６～巾２．４ｍｍ。
氢弧焊时，氢气纯度≥９９ ９％。氢弧焊丝使用前用丙酮将油、污
等清理干净。引弧时采用引弧板，熄弧时应在弧道上进行收弧。起焊
前提前送氢气保护，灭弧后延迟关闭氢气保护，以防止焊缝和热影
响区氧化。在时钟“１ ２”点位置焊接正面焊缝，清根，着色检验，转动
转子，在时钟“６”点位置焊接反面焊缝。
根部焊接时背面进行充氢保护，打底时电流为９０～１ ００Ａ，其余
层焊接电流为１００～１１０Ａ。焊接过程中控制层间温度１００～１５０℃，
当温度过高时，停止焊接，待焊缝冷却至１ ５０℃以下时再进行焊接。焊
接过程中不允许出现任何缺陷，若出现立即磨除，再采用原工艺修补。
三、焊后消氢及热处理
叶片拉筋焊接完成并经仔细检查无缺陷后，应立即采用火焰加
热法对焊缝进行消氢处理，温度为３００—３５０℃，时间为５ｍｉｎ并保
温缓冷等待焊后热处理。
热处理采用远红￥，ｌ，／ｊｎ热法进行，为避免加热带直接加热叶片拉
筋，应在加热带和叶片拉筋之间垫上铜模板。热电偶应紧贴叶片拉
筋上测温点，测温点位置应能充分代表叶片拉筋的最高温度，在处
理的过程中，测温点不能松脱。热处理加热为＜６５℃／ｈ，加热到
７００～７３５℃时，保温２．５ｈ后以＜６５℃／ｈ冷却至室温。
四、焊后检验
叶片拉筋修补的表面焊缝进行着色检验，按ＧＢ４７３０—９４标
Ｘ 准要求评定，Ｉ级为合格；内部焊缝作了两次Ｘ光射线探伤，按同一
叶片拉筋修补焊缝的前后两张底片进行对照，评定结果按ＧＢ３３２３
—８７标准要求评定，Ｉ级为合格。经检验发现６处不合格，有４处
是微裂纹，又经处理再检验直到合格为止。叶片拉筋断裂经处理修复
后投入运行，已近１年，对叶片拉筋修补处进行目视检查，情况良好。
复到原有的数值，因此，在高温季节进行作业时，不但要考虑到作业
时的轨温不超过规定值，也要顾及作业后，轨温继续升高，但阻力尚
未恢复的条件下，不发生轨道失稳的情况。还必须考虑到，由于列车
的振动和捣固作业，在道床石碴数量不足，肩宽不够的情况下，对无
缝线路稳定性的影Ⅱ向。
第三，合理安排作业顺序，确保线路的稳定。无缝线路养护维修
的作业方法及顺序，对无缝线路的强度和稳定性影响很大。目前，我
国采用扒、起、捣、填、拨、夯的紧密流水作业法，能最大限度地保持
无缝线路的稳定性。
第四，及时整治钢轨病害。焊接长钢轨时，常出现钢轨硬弯、钢
轨擦伤、铝热焊焊接缺陷及焊缝低塌等病害，如不及时整治会加剧
列车对轨道的冲击作用，造成石碴坍塌，轨枕断裂，扣件折损，加速
焊缝的断裂等不良后果。
６、结语
实践证明，无缝线路由于消灭了钢轨接头轨缝，因而具有行车
平稳，机车车辆及轨道维修费用降低，设备使用寿命延长，适合于高
速行车等优点，是铁路轨道现代化的一项重要技术措施，也是当前
高速、重载铁路的必需条件。对跨区间无缝线路的设计与施工方法
探讨，有助于客运专线铁路施工技术的推广应用，使高速铁路轨道
设计水平和施工技术在工程实践中得到提高。
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