Nghiên Cứu Thi Công Mô Hình Hộp Số Tự Động A343F

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
NGHIÊN CỨU THI CÔNG

MÔ HÌNH HỘP SỐ TỰ ĐỘNG TOYOTA A343F
SVTH : NGUYỄN HỮU TUẤN MSSV: 15145406

NGUYỄN DUY HÙNG MSSV: 15145251
Khóa : 2015
Ngành : CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ
GVHD: Th.S THÁI HUY PHÁT
Tp. Hồ Chí Minh, tháng 7 năm 2019

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
NGHIÊN CỨU THI CÔNG

MÔ HÌNH HỘP SỐ TỰ ĐỘNG TOYOTA A343F
SVTH : NGUYỄN HỮU TUẤN MSSV: 15145406

NGUYỄN DUY HÙNG MSSV: 15145251
Khóa : 2015
Ngành : CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ
GVHD: Th.S THÁI HUY PHÁT
Tp. Hồ Chí Minh, tháng 7 năm 2019

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP. HCM CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC Độc lập - Tự do – Hạnh phúc
Bộ môn Khung gầm
TP. Hồ Chí Minh, ngày tháng 07 năm 2019
NHIỆM VỤ ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
Họ tên sinh viên: 1. Nguyễn Hữu Tuấn MSSV: 15145406
(E-mail: 15145406@student.hcmute.edu.vn Điện thoại: 0392286456)
2. Nguyễn Duy Hùng MSSV: 15145251
(E-mail: 15145251@student.hcmute.edu.vn Điện thoại: 0375156737)
Ngành: Công nghệ kỹ thuật ô tô.
Khóa: 2015. Lớp: 151453A.
1. Tên đề tài
NGHIÊN CỨU THI CÔNG MÔ HÌNH HỘP SỐ TỰ ĐỘNG TOYOTA A343F.
2. Nhiệm vụ đề tài
Thực hiện và nộp báo cáo về đề tài đồ án đã đăng ký gồm các phần chính:
• Chương 1: Tổng quan về đề tài nghiên cứu.

• Chương 2: Tổng quan về hộp số tự động.
• Chương 3: Khảo sát hộp số tự động A343F.
• Chương 4: Giới thiệu, thiết kế mô hình và thi công hệ thống điều khiển hộp số tự
động A343F.
• Chương 5: Vận hành mô hình và ứng dụng.
• Chương 6: Kết luận và kiến nghị.
3. Sản phẩm của đề tài: Bản báo cáo đồ án: “NGHIÊN CỨU THI CÔNG MÔ HÌNH HỘP
SỐ TỰ ĐỘNG TOYOTA A343F.” và phần thuyết trình cùng file powerpoint tương ứng.
4. Ngày giao nhiệm vụ đề tài: 15/04/2019.
5. Ngày hoàn thành nhiệm vụ: 19/07/2019.
TRƯỞNG BỘ MÔN GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN

PHIẾU NHẬN XÉT ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
(Dành cho giảng viên hướng dẫn)
Họ và tên sinh viên: Nguyễn Hữu Tuấn MSSV: 15145406 Hội đồng:………… ....
............................................................................................ .............................................
Họ và tên sinh viên: Nguyễn Duy Hùng MSSV: 15145251 Hội đồng:………… ....
............................................................................................ .............................................
Tên đề tài: Nghiên cứu thi công mô hình hộp số tự động Toyota A343F.
Ngành đào tạo: Công nghệ kỹ thuật ô tô.
Họ và tên GV hướng dẫn: GVC.Ths Thái Huy Phát.
Ý KIẾN NHẬN XÉT
1. Nhận xét về tinh thần, thái độ làm việc của sinh viên
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
2. Nhận xét về kết quả thực hiện của ĐATN
2.1 Kết cấu, cách thức trình bày ĐATN:
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
2.2 Nội dung đồ án:
(Cơ sở lý luận, tính thực tiễn và khả năng ứng dụng của đồ án, các hướng nghiên cứu
có thể tiếp tục phát triển)
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
2.3 Kết quả đạt được:
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
2.4 Những tồn tại (Nếu có):
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
3. Đánh giá
Điểm Điểm đạt

TT Mục đánh giá
tối đa được
1. Hình thức và kết cấu ĐATN 30

Đúng format với đầy đủ cả hình thức và nội dung của các 10
mục
Mục tiêu, nhiệm vụ, tổng quan của đề tài 10
Tính cấp thiết của đề tài 10
2. Nội dung ĐATN 50
Khả năng ứng dụng kiến thức toán học, khoa học và kỹ 5
thuật, khoa học xã hội,…
Khả năng thực hiện/phân tích/tổng hợp/đánh giá 10
Khả năng thiết kế chế tạo một hệ thống, thành phần, hoặc 15
quy trình đáp ứng yêu cầu đưa ra với những ràng buộc
thực tế
Khả năng cải tiến và phát triển 15
Khả năng sử dụng công cụ kỹ thuật, phần mềm chuyên 5

ngành,…
3. Đánh giá về khả năng ứng dụng của đề tài 10
4. Sản phẩm cụ thể của ĐATN 10
Tổng điểm 100
4. Kết luận:
 Được phép bảo vệ
 Không được phép bảo vệ
TP. HCM, ngày tháng 07 năm 2019
Giảng viên hướng dẫn
((Ký, ghi rõ họ tên)

PHIẾU NHẬN XÉT ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
(Dành cho giảng viên phản biện)
Họ và tên sinh viên: Nguyễn Hữu Tuấn MSSV: 15145406 Hội đồng:………… ..
............................................................................................ .............................................
Họ và tên sinh viên: Nguyễn Duy Hùng MSSV: 15145251 Hội đồng:………… .
............................................................................................ .............................................
Ngành đào tạo: Công nghệ kỹ thuật ô tô.
Họ và tên GV phản biện: (Mã GV)......................................................................................
Ý KIẾN NHẬN XÉT
1. Kết cấu, cách thức trình bày ĐATN:
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
2. Nội dung đồ án:
(Cơ sở lý luận, tính thực tiễn và khả năng ứng dụng của đồ án, các hướng nghiên cứu
có thể tiếp tục phát triển)
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
3. Kết quả đạt được:
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
4. Những thiếu sót và tồn tại của ĐATN:
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
5. Câu hỏi:
..........................................................................................................................................
..........................................................................................................................................
..........................................................................................................................................
..........................................................................................................................................
..........................................................................................................................................
..........................................................................................................................................
..........................................................................................................................................
..........................................................................................................................................
..........................................................................................................................................
..........................................................................................................................................
6. Đánh giá:
Điểm Điểm đạt
TT Mục đánh giá
tối đa được
1. Hình thức và kết cấu ĐATN 30
Đúng format với đầy đủ cả hình thức và nội dung của các 10
mục
Mục tiêu, nhiệm vụ, tổng quan của đề tài 10
Tính cấp thiết của đề tài 10
2. Nội dung ĐATN 50
Khả năng ứng dụng kiến thức toán học, khoa học và kỹ 5
thuật, khoa học xã hội,…
Khả năng thực hiện/phân tích/tổng hợp/đánh giá 10
Khả năng thiết kế, chế tạo một hệ thống, thành phần, hoặc 15
quy trình đáp ứng yêu cầu đưa ra với những ràng buộc thực
tế
Khả năng cải tiến và phát triển 15
Khả năng sử dụng công cụ kỹ thuật, phần mềm chuyên 5

ngành,…
3. Đánh giá về khả năng ứng dụng của đề tài 10
4. Sản phẩm cụ thể của ĐATN 10
Tổng điểm 100
7. Kết luận:
 Được phép bảo vệ
 Không được phép bảo vệ
TP.HCM, ngày tháng 07 năm 2019
Giảng viên phản biện
(Ký, ghi rõ họ tên)

TRƯỜNG ĐH SƯ PHẠM KỸ THUẬT CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT
TP. HỒ CHÍ MINH NAM
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC Độc Lập – Tự Do – Hạnh Phúc
TP. Hồ Chí Minh, ngày tháng năm 2019
XÁC NHẬN HOÀN THÀNH ĐỒ ÁN
Họ và tên Sinh viên 1. Nguyễn Hữu Tuấn MSSV: 15145406
2. Nguyễn Duy Hùng MSSV: 15145251
Khóa: 2015
Ngành: Công nghệ Kỹ thuật ô tô
Sau khi tiếp thu và điều chỉnh theo góp ý của Giảng viên hướng dẫn, Giảng viên phản biện
và các thành viên trong hội đồng bảo về. Đồ án tốt nghiệp đã được hoàn chỉnh đúng theo
yêu cầu về nội dung và hình thức.
Chủ tịch Hội đồng:
Giảng viên hướng dẫn:
Giảng viên phản biện:

LỜI CẢM ƠN
Được sự phân công của Khoa Cơ khí động lực trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật
Thành phố Hồ Chí Minh, cùng với sự đồng ý của thầy giáo hướng dẫn ThS. Thái Huy Phát,
nhóm chúng em đã thực hiện đồ án với đề tài “Nghiên cứu thi công mô hình hộp số tự động
Toyota A343F”.
Sau thời gian tìm hiểu và nghiên cứu đề tài: “Nghiên cứu thi công đã hoàn thành.
Chúng em xin gửi lời cảm ơn chân thành đến:
Thầy Thái Huy Phát– Giảng viên hướng dẫn. Đã tận tình giúp đỡ chúng em hoàn
thành đề tài.
Tập thể quý Thầy, Cô khoa Cơ khí động lực, trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật
Thành Phố Hồ Chí Minh đã giúp đỡ chúng em có được những kiến thức chuyên môn cần
thiết để hoàn thành tốt chương trình học tập.
Thời gian làm đề tài tốt nghiệp vừa qua thực sự là khoảng thời gian giúp chúng em
ôn tập và cũng cố lại các kiến thức các kiến thức đã được các thầy cô truyền đạt, bên cạnh
đó tích lũy thêm các kiến thức mới.
Trong quá trình làm đề tài, do hạn chế trong kinh nghiệm và trình độ chuyên môn,
thời gian thực hiện có hạn nên sai sót là không thể tránh khỏi nên nhóm rất mong sẽ nhận
được sự đóng góp ý kiến của Thầy Cô và các bạn.
Sau cùng, nhóm chúng em xin kính chúc quý Thầy, cô dồi dào sức khoẻ, giữ vững
niềm tin để tiếp tục thực hiện sứ mệnh truyền đạt tri thức cho các thế hệ mai sau.
Trân trọng!
Tp.Hồ Chí Minh, tháng 07 năm 2019
Nhóm sinh viên thực hiện
i
TÓM TẮT
Hiện nay các phương tiện giao thông vận tải là một phần không thể thiếu trong cuộc
sống con người. Cũng như các sản phẩm của nền công nghiệp hiện nay, ô tô được tích hợp
các hệ thống tự động lên các dòng xe đã và đang sản suất với chiều hướng ngày càng tăng.
Hộp số tự động sử dụng trong hệ thống truyền lực của xe là một trong số những hệ thống
được khách hàng quan tâm hiện nay khi mua xe ô tô, vì những tiện ích mà nó mang lại khi
sử dụng. Việc nghiên cứu hộp số tự động sẽ giúp chúng ta nắm bắt những kiến thức cơ bản
để nâng cao hiệu quả khi sử dụng, khai thác, sửa chữa và cải tiến chúng. Ngoài ra nó còn
góp phần xây dựng các nguồn tài liệu tham khảo phục vụ nghiên cứu trong quá trình học
tập và công tác.
Ở nước ta, hộp số tự động xuất hiện từ khoảng những năm 1990 trên các xe nhập về
từ nước ngoài. Hiện nay, ngoài một phần lớn các xe nhập cũ đã qua sử dụng, một số loại
xe được lắp ráp trong nước cũng đã trang bị hộp số tự động ngày càng phổ biến. Trong các
ngành công nghiệp thì công nghiệp ô tô là một trong những ngành công nghiệp có tiềm
năng ở nước ta. Do sự tiến bộ về khoa học kĩ thuật ngành công nghiệp ô tô đã cho ra đời
hộp số tự động từ những năm 1977. Hộp số tự động đã có nhiều cải tiến về mẫu mã, kiểu
dáng cũng như chất lượng nhằm nâng cao hiệu suất của động cơ và đảm bảo an toàn tiện
ích cho người sử dụng trong quá trình sang số êm hơn mà người lái khi sang số không cần
nhiều thao tác, những ưu điểm trong thiết kế giúp công suất hộp số tăng lên, khả năng tăng
tốc của xe cũng tăng. Cũng như hộp số cơ khí hộp số tự động cho phép nhận công suất
động cơ ở một phạm vi nhất định ở đầu vào nhưng ở đầu ra hộp số tự động cung cấp cho
nhu cầu chủ động một phạm vi tốc độ lớn hơn . Hộp số tự động sử dụng hệ thống bánh
răng ăn khớp sẵn để lợi dụng hiệu quả của động cơ và giúp động cơ cung cấp cho bánh xe
vùng tốc độ phù hợp nhất theo chế độ tải trọng của xe và theo ý muốn người vận hành.
Do vậy nhu cầu học tập, sửa chữa và bảo dưỡng là rất lớn. Để sử dụng và khai thác
có hiệu quả tất cả các tính năng ưu việt của hộp số tự động nói chung và hộp số tự động
số điều khiển bằng điện tử, việc nghiên cứu và nắm vững hộp số tự động là cần thiết. Dựa
trên mô hình cũ sẵn có và các nguồn tài liệu liên quan đến lĩnh vực nghiên cứu của đề tài,
tiến hành khảo sát nguyên lý làm việc của hộp số tự động, của các cụm chi tiết, giải thích
ii
bản chất của các hiện tượng xảy ra trong quá trình hoạt động của hộp số tự động, làm cơ
sở cho quá trình thiết kế và thi công mô hình.
Chúng em chọn đề tài: “NGHIÊN CỨU THI CÔNG MÔ HÌNH HỘP SỐ TỰ

ĐỘNG TOYOTA A343F.” với hy vọng rằng mô hình này có thể giúp sinh viên nắm rõ
nguyên lý hoạt động của hộp số đồng thời suy nghĩ hướng phát triển mới cho hệ thống điều
khiển hộp số. Góp phần nâng cao chất lượng sinh viên đầu ra để phục vụ cho sự phát triển
của nền công nghiệp Ô tô hiện đại.
Với thời gian gần 4 tháng nghiên cứu và thi công thiết kế mô hình, chúng em đã
hoàn thành được nhiệm vụ đề tài đặt ra. Sản phẩm hoàn thiện gồm:
➢ Một mô hình hộp số tự động A343F hoàn chỉnh có khả năng vận hành hiển thị đầy
đủ thông tin trên bảng điều khiển.
➢ Một tập thuyết minh, nội dung được thể hiện rõ qua 6 chương gồm:
• CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU
• CHƯƠNG 2: TỔNG QUAN VỀ HỘP SỐ TỰ ĐỘNG
• CHƯƠNG 3: KHẢO SÁT HỘP SỐ TỰ ĐỘNG A343F
• CHƯƠNG 4: GIỚI THIỆU, THIẾT KẾ MÔ HÌNH VÀ THI CÔNG HỆ
THỐNG ĐIỀU KHIỂN HỘP SỐ TỰ ĐỘNG A343F
• CHƯƠNG 5: VẬN HÀNH MÔ HÌNH VÀ ỨNG DỤNG
• CHƯƠNG 6: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
Trong quá trình làm việc có những mặt hạn chế về tài liệu cũng như kiến thức vì thế
đề tài sẽ không tránh khỏi những thiếu sót, kính mong quý Thầy, Cô và các bạn sinh viên
thông cảm và góp ý để đề tài chúng em được hoàn thiện hơn. Chúng em Nguyễn Hữu Tuấn
và Nguyễn Duy Hùng , xin chân thành cảm ơn!
iii
MỤC LỤC
LỜI CẢM ƠN .......................................................................................................................i

TÓM TẮT ........................................................................................................................... ii
MỤC LỤC ..........................................................................................................................iv
DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT VÀ KÝ HIỆU .........................................................ix
DANH MỤC CÁC HÌNH ...................................................................................................xi
DANH MỤC CÁC BẢNG ...............................................................................................xvi
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU .................................................1
1.1. Lý do chọn đề tài: ...................................................................................................1
1.2. Ý nghĩa của đề tài: ..................................................................................................2
1.3. Mục tiêu nghiên cứu của đề tài: .............................................................................2
1.4. Đối tượng và khách thể nghiên cứu: ......................................................................2
1.5. Phạm vi nghiên cứu của đề tài: ..............................................................................2
1.6. Nội dung nghiên cứu: ............................................................................................. 2
1.7. Phương pháp nghiên cứu: .......................................................................................3
CHƯƠNG 2: TỔNG QUAN VỀ HỘP SỐ TỰ ĐỘNG. ......................................................4
2.1. Lịch sử phát triển của hộp số tự động: ...................................................................4
2.2. Các ưu điểm của hộp số tự động: ...........................................................................6
2.2.1. Vì sao phải dung hộp số tự động: .................................................................... 6
2.2.2. Các ưu điểm của hộp số tự động: .................................................................... 7
2.3.2. Theo vị trí đặt trên xe: ..................................................................................... 8
2.3.3. Theo cấp số tiến: ............................................................................................ 10
2.3.4. Phân loại theo tỉ số truyền: ............................................................................ 10
2.4. Nguyên lý làm việc chung của hộp số tự động: ...................................................11
2.5. Các tay số và tình huống sử dụng các tay số trong hộp số tự động: ....................13
CHƯƠNG 3: KHẢO SÁT HỘP SỐ TỰ ĐỘNG A343F ..................................................15
3.1. Giới thiệu chung về hộp số tự động A343F: ........................................................15
3.1.1. Biến mô thủy lực: .......................................................................................... 17
3.1.2. Bánh bơm: ..................................................................................................... 18
3.1.3. Bánh tuabin: ................................................................................................... 19
3.1.4. Stato: .............................................................................................................. 20
3.1.5. Bánh phản ứng: .............................................................................................. 21
iv
3.1.6. Khớp một chiều: ............................................................................................ 22
3.1.7. Khớp khóa biến mô: ...................................................................................... 24
3.1.8. Bộ truyền bánh răng hành tinh: ..................................................................... 26
3.1.8.1. Các bộ truyền hành tinh trước và sau: ....................................................26
3.1.8.2. Hoạt động của bộ truyền hành tinh: ........................................................26
3.1.8.2.1. Giảm tốc: ............................................................................................ 26
3.1.8.2.2. Tăng tốc ............................................................................................. 27
3.1.8.2.3. Đảo chiều ........................................................................................... 28
3.1.8.3. Tỷ số truyền trong bộ truyền hành tinh ..................................................29
3.1.9. Các ly hợp: ..................................................................................................... 30
3.1.9.1. Kết cấu: ...................................................................................................30
3.1.9.2. Hoạt động:............................................................................................... 30
3.1.9.2.1. Điều khiển thủy lực:...........................................................................30
3.1.9.2.2. Dòng truyền công suất khi các ly hợp hoạt động: ............................. 31
3.1.10. Các phanh sử dụng trong hộp số: .................................................................. 32
3.1.10.1. Phanh dải: ............................................................................................... 32
3.1.10.1.1. Kết cấu: ............................................................................................ 32
3.1.10.1.2. Hoạt động: ........................................................................................32
3.1.10.2. Phanh ướt nhiều đĩa B2, B3 và B0: .......................................................... 34
3.1.10.2.1. Kết cấu: ............................................................................................ 34
3.1.10.2.2. Điều khiển thủy lực:.........................................................................34
3.1.11. Khớp một chiều F1 và F2: .............................................................................. 35
3.2. Sơ đồ kết cấu và nguyên lý hoạt động của hộp số tự động A343F: .....................36
3.2.1. Sơ đồ kết cấu hộp số tự động A343F: ........................................................... 36
3.2.2. Nguyên lý hoạt động hộp số tự động A343F: ............................................... 38
3.2.2.1. Giới thiệu bộ truyền hành tinh hộp số tự động A343F: .......................... 38
3.2.2.2. Các dãy số: .............................................................................................. 40
3.2.2.2.1. Dãy “D” hoặc “2” số 1:......................................................................40
3.2.2.2.2. Dãy “D” số 2: .....................................................................................41
3.2.2.2.3. Dãy “D” số 3: .....................................................................................42
3.2.2.2.4. Dãy “D” số truyền tăng OD: .............................................................. 44
3.2.2.2.5. Dãy “2” số 2, phanh bằng động cơ: ...................................................45
3.2.2.2.6. Dãy “L” số 1, phanh bằng động cơ: ...................................................46
v
3.2.2.2.7. Dãy “R” :............................................................................................ 47
3.2.2.2.8. Dãy “N” và “P”: .................................................................................48
3.3. Hệ thống điều khiển thủy lực và điện tử ở hộp số tự động A343F: .....................49
3.3.1. Hệ thống điều khiển điện tử: ......................................................................... 51
3.3.1.1. Chức năng, nhiệm vụ của hệ thống điều khiển điện tử: .........................51
3.3.1.2. Các cảm biến và công tắc: ......................................................................51
3.3.1.2.1. Cảm biến vị trí cánh bướm ga (TPS): ................................................51
3.3.1.2.2. Cảm biến tốc độ xe (VSS) và Cảm biến tốc độ trục thứ cấp (OSS) : 53
3.3.1.2.3. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ (THW): ........................... 55
3.3.1.2.4. Cảm biến vị trí cần số (TR): .............................................................. 56
3.3.1.2.5. Công tắc chọn chế độ hoạt động: .......................................................57
3.3.1.2.6. Công tắc đèn phanh: ..........................................................................58
3.3.1.2.7. Công tắc chính OD: ...........................................................................58
3.3.1.2.8. ECU điều khiển chạy tự động: ........................................................... 59
3.3.1.3. Các điều khiển chính: .............................................................................60
3.3.1.3.1. Điều khiển thời điểm chuyển số: .......................................................60
3.3.1.3.2. Sơ đồ chuyển số: ................................................................................61
3.3.1.3.3. Điều khiển khóa biến mô: ..................................................................63
3.3.1.3.4. Chức năng chẩn đoán: ........................................................................65
3.3.2. Hệ thống điều khiển thủy lực: ....................................................................... 66
3.3.2.1. Chức năng, nhiệm vụ của hệ thống điều khiển thủy lực: .......................66
3.3.2.2. Các bộ phận chính của hệ thống điều khiển thủy lực: ............................ 67
3.3.2.2.1. Bơm dầu: ............................................................................................ 67
3.3.2.2.2. Van điều khiển: ..................................................................................68
3.3.2.2.3. Van điều áp sơ cấp: ............................................................................68
3.3.2.2.4. Van điều áp thứ cấp: ..........................................................................69
3.3.2.2.5. Van bướm ga:.....................................................................................70
3.3.2.2.6. Van chuyển số: ...................................................................................71
3.3.2.2.7. Van điện từ:........................................................................................72
3.3.2.2.8. Van rơle khóa biến mô và van tín hiệu khóa biến mô .......................73
3.3.2.2.9. Van ngắt giảm áp: ..............................................................................74
3.3.2.2.10. Van điều biến bướm ga: ...................................................................74
3.3.2.2.11. Bộ tích năng .....................................................................................75
vi
CHƯƠNG 4: GIỚI THIỆU, THIẾT KẾ MÔ HÌNH VÀ THI CÔNG ĐIỀU KHIỂN HỘP
SỐ TỰ ĐỘNG A343F .......................................................................................................77
4.1. Giới thiệu, thi công cơ khí mô hình hộp số tự động A343F: ............................... 77
4.1.1. Giới thiệu mô hình: ........................................................................................ 77
4.1.1.1. Ý tưởng thi công phần cơ khí: ................................................................ 77
4.1.1.2. Các chi tiết trên mô hình:........................................................................78
4.1.1.3. Giới thiệu ý tưởng thiết kế : ....................................................................79
4.1.1.4. Motor điện: ............................................................................................. 80
4.1.1.5. Cụm van điện từ khí nén:........................................................................81
4.1.1.6. Đồng hồ báo áp suất khí nén: .................................................................82
4.1.2. Thi công phần cơ khí của hộp số tự động A343F: ........................................ 83
4.1.2.1. Thiết kế và thi công khung đỡ hộp số:....................................................83
4.1.2.2. Thi công cắt vỏ hộp số: ...........................................................................84
4.1.2.3. Thi công đưa đường khí nén vào hộp số: ...............................................85
4.1.2.4. Thi công khóa biến mô thủy lực: ............................................................ 86
4.1.2.5. Thi công motor dẫn động và cơ cấu truyền động: ..................................87
4.1.2.6. Thi công lắp đặt cơ cấu chuyển số, bàn đạp ga và các cảm biến: ..........87
4.1.2.7. Thi công lắp đặt cụm van solenoid và cụm dây dẫn khí nén ..................88
4.1.2.8. Thi công chi tiết bảo vệ: .........................................................................90
4.1.2.9. Thiết kế và thi công bảng hiển thị: .........................................................90
4.1.2.10. Sơn mô hình và hoàn thiện phần cơ khí: ................................................92
4.2. Thi công hệ thống điều khiển hộp số tự động A343F: .........................................92
4.2.1. Thiết kế hệ thống điều khiển mô hình hộp số tự động A343F: ..................... 92
4.2.1.1. Thiết kế lưu đồ điều khiển mô hình hộp số tự động ............................... 92
4.2.1.2. Ứng dụng thuật toán Fuzzy điều khiển mô hình hộp số tự động A343F:
………………………………………………………………………102
4.2.1.2.1. Tổng quan về thuật toán Fuzzy logic: ..............................................102
4.2.1.2.2. Điều khiển hộp số tự động bằng Fuzzy logic: .................................102
4.2.1.2.3. Viết chương trình điều khiển hộp số tự động A343F: .....................114
4.2.2. Thi công điều khiển điện tử cho mô hình hộp số tự động A343F: .............. 120
4.2.2.1. Mạch điều khiển Arduino: ....................................................................120
4.2.2.2. LCD: gồm 6 leb 7 đoạn: .......................................................................123
4.2.2.3. Bộ biến áp .............................................................................................123
vii
4.2.3. Thi công mạch điện cho mô hình: ............................................................... 124
4.2.3.1. Đi dây điện và lắp mạch: ......................................................................124
4.2.3.2. Sơ đồ mạch điện tổng quát của mô hình hộp số tự động A343F: ........125
4.3. Nguyên lí làm việc của mô hình hộp số tự động A343F: ..................................125
CHƯƠNG 5: VẬN HÀNH MÔ HÌNH VÀ ỨNG DỤNG ..............................................128
5.1. Vận hành mô hình:.................................................................................................128
5.1.1. Những lưu ý trước khi vận hành: ................................................................ 128
5.1.2. Vận hành mô hình: ...................................................................................... 128
5.2. Ứng dụng mô hình hộp số tự động A343F: .......................................................134
5.2.1. Bài thực hành số 1: ...................................................................................... 134
5.2.2. Bài thực hành số 2: ...................................................................................... 140
CHƯƠNG 6: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ ...................................................................146
6.1. Kết luận: .................................................................................................................146
6.2. Kiến nghị: ..............................................................................................................146
TÀI LIỆU THAM KHẢO ...............................................................................................147
viii
DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT VÀ KÝ HIỆU
CHỮ VIẾT
STT TIẾNG ANH GIẢI THÍCH NGHĨA
TẮT
Tay số sử dụng khi chạy

1 "2" Manual Second
đường bằng phẳng
Tay số sử dụng khi muốn

2 "D" Drive
chuyển số một cách tự động
Tay số sử dụng khi chạy

3 "L" Manual Low
đường dốc
4 "N" Neutral Tay số trung gian
5 "OD" Over Drive Tay số truyền tăng
6 "P" Park Tay số đậu xe
7 "R" Reverse Tay số lùi
8 AT Automatic Transmission Hộp số tự động
Hộp số tự động điều khiển

9 AT* Automatic Transmission*
bằng thuỷ lực
Continuosly Variable
10 CVT Hộp số tự động vô cấp
Transmission
Electronic Controlled
11 ECT Hộp số điều khiển bằng điện
Transmission
12 ECU Electronic Controlled Unit Bộ điều khiển trung tâm
ix
CHỮ VIẾT
STT TIẾNG ANH GIẢI THÍCH NGHĨA
TẮT
Động cơ đặt trước, cầu trước

13 FF Front-Wheell Drive
chủ động
Động cơ đặt trước, cầu sau

14 FR Rear-Whell Drive
chủ động
Tên riêng của một loại hộp

15 MMT Multi-Matic Transmission
số tự động vô cấp
Cảm biến tốc độ trục thứ cấp

16 OSS Output Shaft Speed
hộp số
17 TPS Throttle Position Sensor Cảm biến vị trí bướm ga
Cảm biến nhiệt độ nước làm

18 THW Water Temperature Sensor
mát
19 VSS Vehicle Speed Sensor Cảm biến tốc độ xe
x
DANH MỤC CÁC HÌNH
Hình 2. 1 Hai loại hộp số tự động được phân loại theo hệ thống sử dụng để điều khiển. ...8
Hình 2. 2: Sơ đồ vị trí của hộp số tự động trên xe ............................................................... 9
Hình 2. 3: Hộp số tự động vô cấp ......................................................................................10
Hình 2. 4: Hộp số tự động có cấp ......................................................................................11
Hình 2. 5: Dòng truyền công suất trên xe có sử dụng hộp số tự động............................... 12
Hình 2. 6: Các dạng tay số. ................................................................................................ 13
Hình 3. 1: Vị trí các chi tiết các van chuyển số và các cảm biến ......................................16
Hình 3. 2: Tổng quan các chi tiết của hộp số A343F ........................................................17
Hình 3. 3: Cấu tạo bộ biến mô ........................................................................................... 18
Hình 3. 4: Sơ đồ vị trí bánh bơm trong biến mô. .............................................................. 19
Hình 3. 5: Sơ đồ vị trí bánh tuabin trong biến mô. ............................................................ 20
Hình 3. 6: Sơ đồ vị trí lắp bánh phản ứng trong biến mô thủy lực ....................................21
Hình 3. 7: Hình mô tả chức năng của bánh phản ứng........................................................22
Hình 3. 8: Hoạt động của khớp một chiều dạng con lăn trong bánh phản ứng .................23
Hình 3. 9: Hoạt động khớp một chiều trong bánh phản ứng. ............................................23
Hình 3. 10: Kết cấu khóa biến mô. ....................................................................................24
Hình 3. 11: Điều khiển đóng khớp khóa biến mô. ............................................................. 25
Hình 3. 12: Điều khiển nhả khớp khóa biến mô. ............................................................... 25
Hình 3. 13: Sơ đồ giảm tốc của cụm bánh răng hành tinh. ................................................27
Hình 3. 14: Sơ đồ tăng tốc của cụm bánh răng hành tinh. .................................................28
Hình 3. 15: Sơ đồ đảo chiều quay của cụm bánh răng hành tinh ......................................28
Hình 3. 16: Hoạt động của ly hợp. .....................................................................................31
Hình 3. 17: Dòng truyền công suất khi ly hợp C1 hoạt động. ............................................31
Hình 3. 18: Dòng truyền công suất khi C2 hoạt động. .......................................................32
Hình 3. 19: Dòng truyền công suất khi cả hai ly hợp cùng hoạt động. ............................. 32
Hình 3. 20: Hoạt động của phanh dải B1 ...........................................................................33
Hình 3. 21: Hoạt động của phanh ướt nhiều đĩa ................................................................ 35
Hình 3. 22: Khớp một chiều .............................................................................................. 35
Hình 3. 23: Kết cấu mặt cắt dọc hộp số tự động A343F....................................................37
xi
Hình 3. 24: Sơ đồ bố trí các bộ truyền hành tinh hộp số tự động A343F .......................... 39
Hình 3. 25: Mô hình hoạt động ở dãy “D” hoặc “2” số 1 ..................................................41
Hình 3. 26: Mô hình hoạt động ở dãy “D” số 2 .................................................................42
Hình 3. 27: Mô hình hoạt động ở dãy “D” số 3 .................................................................43
Hình 3. 28: Mô hình hoạt động ở dãy “D” số truyền tăng OD ..........................................44
Hình 3. 29: Mô hình hoạt động ở dãy “2” số 2 ..................................................................46
Hình 3. 30: Mô hình hoạt động ở dãy “L” số 1 .................................................................47
Hình 3. 31: Mô hình hoạt động ở dãy “R” .........................................................................48
Hình 3. 32: Sơ đồ khối hệ thống điều khiển thủy lực hộp số tự động A343F ...................50
Hình 3. 33: Sơ đồ khối hệ thống điều khiển điện tử hộp số tự động A343F .....................50
Hình 3. 34: Cảm biến vị trí bướm ga loại tuyến tính .........................................................52
Hình 3. 35: Cách gửi tín hiệu từ cảm biến vị trí bướm ga kiểu gián tiếp .......................... 53
Hình 3. 36: Cảm biến tốc độ xe và cảm biến tốc độ trục thứ cấp ......................................53
Hình 3. 37: Khi các tín hiệu tốc độ đều giống nhau .......................................................... 54
Hình 3. 38: Khi các tín hiệu tốc độ khác nhau ...................................................................54
Hình 3. 39: Cách gửi tín hiệu từ cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ ......................55
Hình 3. 40: Công tắc khởi động trung gian .......................................................................56
Hình 3. 41: Công tắc chọn chế độ hoạt động .....................................................................57
Hình 3. 42: Công tắc đèn phanh và mạch điện ..................................................................58
Hình 3. 43: Công tắc chính OD .........................................................................................59
Hình 3. 44: ECU điều khiển chạy tự động .........................................................................60
Hình 3. 45: Hệ thống điều khiển thời điểm chuyển số ......................................................61
Hình 3. 46: Sơ đồ chuyển số của hộp số ............................................................................62
Hình 3. 47: Sơ đồ chuyển số ở chế độ tải nặng và tải nhẹ .................................................63
Hình 3. 48: Sơ đồ khối điều khiển khóa biến mô .............................................................. 65
Hình 3. 49: Mạch dầu trong hộp số A343F .......................................................................66
Hình 3. 50: Cấu tạo bơm dầu ............................................................................................. 67
Hình 3. 51: Van điều khiển ................................................................................................ 68
Hình 3. 52: Van điều áp sơ cấp .......................................................................................... 69
Hình 3. 53: Van điều áp thứ cấp ........................................................................................70
Hình 3. 54: Van bướm ga...................................................................................................71
xii
Hình 3. 55: Van chuyển số 1 – 2........................................................................................72
Hình 3. 56: Van điện từ......................................................................................................73
Hình 3. 57: Van rơle khóa biến mô và van tín hiệu khóa biến mô ....................................73
Hình 3. 58: Van ngắt giảm áp ............................................................................................ 74
Hình 3. 59: Biểu đồ thay đổi áp suất điều biến bướm ga..................................................75
Hình 3. 60: Bộ tích năng ....................................................................................................76
Hình 4. 1: Mô-tơ Điện........................................................................................................81
Hình 4. 2: Cụm van điện từ điều khiển khí nén .................................................................82
Hình 4. 3: Đồng hồ báo áp suất khí nén.............................................................................82
Hình 4. 4: Bản vẽ khung đỡ ............................................................................................... 83
Hình 4. 5:Khung được thiết kế trên phần mềm Catia ........................................................83
Hình 4. 6: Khung được thực hiện ......................................................................................84
Hình 4. 7: Hộp số sau khi được cắt ....................................................................................84
Hình 4. 8: Thi công khoang các lỗ dẫn dầu .......................................................................85
Hình 4. 9: Thi công taro tạo ren để dẫn các ống khí .......................................................... 86
Hình 4. 10: Khoan khóa biến mô .......................................................................................86
Hình 4. 11: Motor dẫn động và cơ cấu truyền động đến trục sơ cấp hộp số. ....................87
Hình 4. 12: Cần chuyển số và cơ cấu cần dẫn khớp xoay. ................................................88
Hình 4. 13: Bàn đạp ga có gắn cảm biến vị trí bướm ga. ..................................................88
Hình 4. 14: Cụm van solenoid điều khiển cấp khí nén. .....................................................89
Hình 4. 15: Cụm dây dẫn khí nén đến các phanh và ly hợp ..............................................89
Hình 4. 16: Chi tiết bảo vệ người dùng .............................................................................90
Hình 4. 17: Bản thiết kế bảng hiển thị của mô hình trên phần mềm Corel .......................91
Hình 4. 18: Bảng hiển thị hoạt động thực tế của mô hình .................................................91
Hình 4. 19: Mô hình trước và sau khi sơn khi sơn ............................................................ 92
Hình 4. 20: Lưu đồ chọn dải số.......................................................................................... 93
Hình 4. 21: Lưu đồ chuyển số dải “D” .............................................................................94
Hình 4. 22: Lưu đồ lên số dải “D” .....................................................................................95
Hình 4. 23: Lưu đồ xuống số dải “D” ................................................................................96
Hình 4. 24: Lưu đồ chuyển số dải 2 ...................................................................................97
Hình 4. 25: Lưu đồ lên số tại dải 2 ....................................................................................98
xiii
Hình 4. 26: Lưu đồ xuống số tại dải 2 ...............................................................................99
Hình 4. 27: Lưu đồ chuyển số tại dải L ...........................................................................100
Hình 4. 28: Lưu đồ lên số tại dải L ..................................................................................101
Hình 4. 29: Lưu đồ xuống số tại dải L .............................................................................102
Hình 4. 30: Ví dụ về logic mờ .........................................................................................103
Hình 4. 31: Phép hợp tử ..................................................................................................104
Hình 4. 32: Phép giao.......................................................................................................105
Hình 4. 33: Phép bù .........................................................................................................106
Hình 4. 34: Luật mờ .........................................................................................................107
Hình 4. 35: Các tập mờ ....................................................................................................107
Hình 4. 36: Biểu diễn tập mờ ...........................................................................................108
Hình 4. 37: Kết hợp giá trị mờ .........................................................................................108
Hình 4. 38: Bộ điều khiển sang số bằng fuzzy logic .......................................................110
Hình 4. 39: Khối hàm tính thành viên Load ....................................................................110
Hình 4. 40: Hàm tính thành viên Speed ...........................................................................111
Hình 4. 41: Hàm tính thành viên Gear .............................................................................112
Hình 4. 42: Thiết lập điều khiển ......................................................................................113
Hình 4. 43: Kết quả đầu ra ...............................................................................................114
Hình 4. 44: Giao diện fuzzy logic ....................................................................................115
Hình 4. 45: Giao diện fuzzy logic với 2 tín hiệu đầu vào ................................................115
Hình 4. 46: Giao diện fuzzy logic với tín hiệu đầu vào đầu ra đã đổi tên .......................116
Hình 4. 47: Giao diện khối Load .....................................................................................117
Hình 4. 48: Giao diện khối Speed ....................................................................................117
Hình 4. 49: Giao diện khối Gear ......................................................................................118
Hình 4. 50: Khối luật .......................................................................................................119
Hình 4. 51: Kết quả tập fuzzy đầu ra ...............................................................................119
Hình 4. 52: Arduino Mega 2560 ......................................................................................121
Hình 4. 53: Hiển thị tốc độ và độ mở cánh bướm ga gồm 6 led 7 đoạn ..........................123
Hình 4. 54: Bộ biến áp .....................................................................................................123
Hình 4. 55: Mạch chuyển đổi điện áp thành 24V, 12V, 5V ............................................124
Hình 4. 56: Mặt trước và sau của hệ thống điện mô hình hộp số tự động A343F...........124
xiv
Hình 4. 57: Mạch điện điều khiển chính của mô hình .....................................................125
Hình 4. 58: Sơ đồ khối hoạt động của mô hình hộp số tự động A343F ..........................126
Hình 5. 1: Mô hình hoàn thiện để vận hành.....................................................................128
Hình 5. 2: Mô hình hoạt động ở dải “P” ..........................................................................129
Hình 5. 3: Mô hình hoạt động ở dải “R”..........................................................................129
Hình 5. 4: Mô hình hoạt động ở dải“N” ..........................................................................130
Hình 5. 5: Mô hình hoạt động ở tay số 1 dải “D” ............................................................130
Hình 5. 8 Mô hình hoạt động ở tay số truyền tăng OD dải “D” ......................................132
Hình 5. 9: Mô hình hoạt động khi OD OFF.....................................................................132
Hình 5. 10: Mô hình hoạt động ở tay số 1 dải “2” ...........................................................133
Hình 5. 11: Mô hình hoạt động ở tay số 2 dải “2” ...........................................................133
Hình 5. 12: Mô hình hoạt động ở tay số 1 dải “L” ..........................................................134
xv
DANH MỤC CÁC BẢNG
Bảng 2. 1: Bảng các mốc thời gian trang bị hộp số tự động của TOYOTA ........................6
Bảng 3. 1: Mốc thời gian ứng dụng hộp số tự động A343F của TOYOTA. .....................16
Bảng 3. 2: Chức năng của các chi tiết của bộ bánh răng hành tinh ...................................37
Bảng 3. 3:Sơ đồ nguyên lý làm việc ở dãy “D” hoặc “2” số 1 ..........................................41
Bảng 3. 4: Sơ đồ nguyên lý làm việc ở dãy “D” số 2 ........................................................42
Bảng 3. 5 Sơ đồ nguyên lý làm việc ở dãy “D” số 3 .........................................................43
Bảng 3. 6: Sơ đồ nguyên lý làm việc ở dãy “D” số truyền tăng OD .................................44
Bảng 3. 7: Tổng hợp hoạt động của các phanh và ly hợp trong hộp số tự động A343F. ..49
Bảng 3. 8: Bảng hoạt động của công tắc vị trí trung gian .................................................57
Bảng 3. 9: Hoạt động của công tắc O/D. ...........................................................................59
Bảng 3. 10: Thời điếm lên xuống số ..................................................................................62
Bảng 4. 1: Bảng chi tiết các thiết bị trên mô hình ............................................................. 78
Bảng 4. 2: Thông số motor điện ........................................................................................81
Bảng 4. 3: Vị trí van solenoid điều khiển cấp khí nén đến các phanh và ly hợp ...............89
Bảng 4. 4: Bảng thông số chi tiết của Arduino Mega 2560 .............................................121
xvi
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU
1.1. Lý do chọn đề tài:
Hiện nay các phương tiện giao thông vận tải là một phần không thể thiếu trong cuộc
sống con người. Cũng như các sản phẩm của nền công nghiệp hiện nay, ô tô được tích
hợp các hệ thống tự động lên các dòng xe đã và đang sản suất với chiều hướng ngày
càng tăng. Hộp số tự động sử dụng trong hệ thống truyền lực của xe là một trong số
những hệ thống được khách hàng quan tâm hiện nay khi mua xe ôtô, vì những tiện ích
mà nó mang lại khi sử dụng. Việc nghiên cứu hộp số tự động sẽ giúp chúng ta nắm bắt
những kiến thức cơ bản để nâng cao hiệu quả khi sử dụng, khai thác, sửa chữa và cải
tiến chúng. Ngoài ra nó còn góp phần xây dựng các nguồn tài liệu tham khảo phục vụ
nghiên cứu trong quá trình học tập và công tác.
Ở nước ta, hộp số tự động xuất hiện từ khoảng những năm 1990 trên các xe nhập về
từ nước ngoài. Hiện nay, ngoài một phần lớn các xe nhập cũ đã qua sử dụng, một số
loại xe được lắp ráp trong nước cũng đã trang bị hộp số tự động ngày càng phổ biến.
Trong các ngành công nghiệp thì công nghiệp ô tô là một trong những ngành công
nghiệp có tiềm năng ở nước ta. Do sự tiến bộ về khoa học kĩ thuật ngành công nghiệp
ô tô đã cho ra đời hộp số tự động từ những năm 1977. Hộp số tự động đã có nhiều cải
tiến về mẫu mã, kiểu dáng cũng như chất lượng nhằm nâng cao hiệu suất của động cơ
và đảm bảo an toàn tiện ích cho người sử dụng trong quá trình sang số êm hơn mà
người lái khi sang số không cần nhiều thao tác, những ưu điểm trong thiết kế giúp công
suất hộp số tăng lên, khả năng tăng tốc của xe cũng tăng. Cũng như hộp số cơ khí hộp
số tự động cho phép nhận công suất động cơ ở một phạm vi nhất định ở đầu vào nhưng
ở đầu ra hộp số tự động cung cấp cho nhu cầu chủ động một phạm vi tốc độ lớn hơn .
Hộp số tự động sử dụng hệ thống bánh răng ăn khớp sẵn để lợi dụng hiệu quả của động
cơ và giúp động cơ cung cấp cho bánh xe vùng tốc độ phù hợp nhất theo chế độ tải
trọng của xe và theo ý muốn người vận hành.
Do vậy nhu cầu học tập, sửa chữa và bảo dưỡng là rất lớn. Để sử dụng và khai thác
có hiệu quả tất cả các tính năng ưu việt của hộp số tự động nói chung và hộp số tự
động số điều khiển bằng điện tử, việc nghiên cứu và nắm vững hộp số tự động là cần
1
thiết. Dựa trên mô hình cũ sẵn có và các nguồn tài liệu liên quan đến lĩnh vực nghiên
cứu của đề tài, tiến hành khảo sát nguyên lý làm việc của hộp số tự động, của các cụm
chi tiết, giải thích bản chất của các hiện tượng xảy ra trong quá trình hoạt động của hộp
số tự động, làm cơ sở cho quá trình thiết kế và thi công mô hình.
Vì những lý do trên nhóm em chọn đề tài "NGHIÊN CỨU THI CÔNG MÔ HÌNH
HỘP SỐ TỰ ĐỘNG A343F" để làm đề tài tốt nghiệp.
1.2. Ý nghĩa của đề tài:
Đề tài giúp sinh viên củng cố,tổng hợp và nâng cao kiến thức chuyên ngành trong
học tập cũng như ngoài thực tế xã hội. Đề tài còn để cho sinh viên khoa cơ khí động
lực và những người muốn tìm hiểu về chuyên ngành ô tô được hiểu rõ hơn.
Từ những kết quả thu thập được giúp cho chúng em hiểu sâu hơn về hộp số tự động
biết được nguyên lý, kết cấu, điều kiện làm việc và những hư hỏng thường gặp từ đó
được trang bị thêm kiến thức về hộp số tự động nói chung và từ những kết quả thu thập
đó giúp cho các bạn học sinh, sinh viên khóa sau và những người muốn tìm hiểu về
chuyên ngành ô tô có thêm nguồn tài liệu để nghiên cứu và học tập .
1.3. Mục tiêu nghiên cứu của đề tài:
- Nghiên cứu cấu tạo, nguyên lý của hộp số tự động A343F.
- Thi công thiết kế cho mô hình hoạt động.
- Kiểm tra, đánh giá được tình trạng kĩ thuật, các thông số bên trong và các thông số
kết cấu của hộp số tự động.
- Các thông số khi mô hình hoạt động phải hiển thị ra cho người xem thấy rõ.
1.4. Đối tượng và khách thể nghiên cứu:
- Đối tượng: Hộp số tự động A343F trên Toyota Fortuner.

- Khách thể nghiên cứu: Hộp số tự động.
1.5. Phạm vi nghiên cứu của đề tài:
Hộp số tự động A343F trên Toyota Fortuner.
1.6. Nội dung nghiên cứu:
Nội dung nghiên cứu được trình bày qua 6 chương gồm:
• Chương 1: Tổng quan về đề tài nghiên cứu.

• Chương 2: Tổng quan về hộp số tự động.
2
• Chương 3: Khảo sát hộp số tự động A343F.
• Chương 4: Giới thiệu, thiết kế mô hình và thi công hệ thống điều khiển hộp số tự
động A343F.
• Chương 5: Vận hành mô hình và ứng dụng.
• Chương 6: Kết luận và kiến nghị.
1.7. Phương pháp nghiên cứu:
- Phương pháp thu thập thông tin.

- Phương pháp tiếp cận thu thập thông tin.
- Phương pháp nghiên cứu tài liệu.
- Phương pháp phi thực nghiệm.
3
CHƯƠNG 2: TỔNG QUAN VỀ HỘP SỐ TỰ ĐỘNG.
2.1. Lịch sử phát triển của hộp số tự động:

Ngay từ những năm 1900, ý tưởng về một loại hộp số tự động chuyển số đã được
các kỹ sư hàng hải Đức nghiên cứu chế tạo. Đến năm 1938, hộp số tự động đầu tiên ra đời
khi hãng GM giới thiệu chiếc Oldsmobile được trang bị hộp số tự động. Việc điều khiển ô
tô được đơn giản hóa bởi không còn bàn đạp ly hợp. Tuy nhiên do chế tạo phức tạp và khó
bảo dưỡng sửa chữa nên nó ít được sử dụng.
Đến những năm 70 Hộp số tự động thực sự hồi sinh khi hàng loạt hãng ô tô cho ra
các loại xe mới với hộp số tự động đi kèm. Từ đó đến nay hộp số tự động đã phát triển
không ngừng và dần thay thế cho hộp số thường. Khi mới ra đời, hộp số tự động là loại có
cấp và được điều khiển hoàn toàn bằng thủy lực. Để chính xác hóa thời điểm chuyển số và
để tăng tính an toàn khi sử dụng, hộp số tự động có cấp điều khiển bằng điện tử (ECT) ra
đời vẫn chưa hài lòng với các cấp tỷ số truyền của ECT, các nhà sản xuất ô tô đã nghiên
cứu, chế tạo thành công một loại hộp số tự động với vô số cấp tỷ số truyền (hộp số tự động
vô cấp) vào những năm cuối của thế kỷ XX cụ thể như sau :
• Hộp số tự động (HSTD), theo công bố của tài liệu công nghiệp ô tô CHLB Đức, ra
đời vào 1934 tại hãng Chysler. Ban đầu HSTD sử dụng Ly họp thủy lực và Hộp số
hành tinh, điêu khiển hoàn toàn bằng van con trượt thủy lực, sau đó chuyển sang
dùng Biến mômen thủy lực đến ngày nay, tên gọi ngày nay dùng là AT.
• Tiếp sau đó là hãng ZIL (Liên xô cũ 1949) và các hãng Tây Âu khác (Đức, Pháp,
Thụy sĩ). Phần lớn các HSTD trong thời kỳ này dùng hộp số hành tinh 3, 4 cấp trên
cơ sở của bộ truyền hành tinh 2 bậc tự do kiểu Willson, kết cấu AT.
• Sau những năm 1960 HSTD dùng trên ô tô tải và ô tô buýt với Biến mômen thủy
lực và hộp số cơ khí có các cặp bánh răng ăn khóp ngoài, kết cấu AT.
• Sau năm 1978 chuyển sang loại HSTD kiểu EAT (điều khiển chuyển số bằng thủy
lực điện tử), loại này ngày nay đang sử dụng.
• Một loại HSTD khác là hộp số vô cấp sử dụng bộ truyền đai kim loại (CVT) với các
hệ thống điều khiển chuyển số bằng thủy lực điện tử (cũng là một dạng HSTD).
4
• Ngày nay đã bắt đầu chế tạo các loại truyền động thông minh, cho phép chuyển số
theo thói quen lái xe (thay đổi tốc độ của động cơ băng chân ga) và tình huống mặt
đường, HSTD có 8 số truyền .... Hệ thống truyền lực sử dụng HSTD được gọi là hệ
thống truyền lực cơ khí thủy lực điện tử, là khu vực có nhiều ứng dụng của kỹ thuật
cao, sự phát triển rất nhanh chóng, chẳng hạn, gần đây xuất hiện loại hộp số có khả
năng làm việc theo hai phương pháp chuyển số: bằng tay, hay tự động tùy thuộc vào
ý thích của người sử dụng.
Hiện nay để đáp ứng nhu cầu của khách hàng và để tăng tính an toàn khi sử dụng, các
nhà chế tạo đã cho ra đời loại hộp số điều khiển bằng điện tử có thêm chức năng sang số
bằng cần như hộp số thường.
Xuất phát từ yêu cầu cần thiết bị truyền công suất lớn ở vận tốc cao để trang bị trên
các chiến hạm dùng trong quân sự, truyền động thủy cơ đã được nghiên cứu và sử dụng từ
lâu. Sau đó, khi các hãng sản xuất ôtô trên thế giới phát triển mạnh và bắt đầu có sự cạnh
tranh thì từ yêu cầu thực tế muốn nâng cao chất lượng xe của mình, đồng thời tìm những
bước tiến về công nghệ mới nhằm giữ vững thị trường đã có cùng tham vọng mở rộng thị
trường các hãng sản xuất xe trên thế giới đã bước vào cuộc đua tích hợp các hệ thống tự
động lên các dòng xe xuất xưởng như: hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh, hệ
thống chỉnh góc đèn xe tự động, hệ thống treo khí nén, hộp số tự động, hệ thống camera
cảnh báo khi lùi xe, hệ thống định vị toàn cầu…Đây là bước tiến quan trọng thứ hai trong
nền công nghiệp sản xuất ôtô sau khi động cơ đốt trong được phát minh và xe ôtô ra đời.
Cho đến nửa đầu thập kỷ 70, hộp số được TOYOTA sử dụng phổ biến nhất là hộp số
thường. Bắt đầu từ năm 1977 hộp số tự động được sử dụng lần đầu tiên trên xe CROWN
và số lượng hộp số tự động được sử dụng trên xe tăng mạnh. Ngày nay hộp số tự động
được trang bị thậm chí trên cả xe hai cầu chủ động và xe tải nhỏ của hãng. Còn các hãng
chế tạo xe khác trên thế giới như: HONDA, BMW, MERCEDES, GM,… Cũng đưa hộp
số tự động áp dụng trên xe của mình ở gần mốc thời gian này.
Trên bảng 2.1 là các mốc thời gian hãng TOYOTA trang bị hộp số tự động trên các
dòng xe.
5
Bảng 2. 1: Bảng các mốc thời gian trang bị hộp số tự động của TOYOTA
2.2. Các ưu điểm của hộp số tự động:

2.2.1. Vì sao phải sử dụng hộp số tự động:
Khi tài xế đang lái xe trang bị hộp số thường, cần sang số được sử dụng để chuyển số
để tăng hay giảm mômen kéo ở các bánh xe. Khi lái xe lên dốc hay khi động cơ không có
6
đủ lực kéo để vượt chướng ngại ở số đang chạy, hộp số được chuyển về số thấp hơn bằng
thao tác của người lái xe.
Vì lý do này nên điều cần thiết đối với người lái xe là phải thường xuyên nhận biết
tải và tốc độ động cơ để chuyển số một cách phù hợp. Ở xe sử dụng hộp số tự động những
nhận biết như vậy của lái xe là không cần thiết vì việc chuyển đến số thích hợp nhất luôn
được thực hiện một cách tự động tại thời điểm thích hợp nhất theo tải động cơ và tốc độ
xe.
2.2.2. Các ưu điểm của hộp số tự động:
So với hộp số thường, hộp số tự động có các ưu điểm sau:
• Giảm mệt mỏi cho người lái qua việc loại bỏ thao tác ngắt và đóng ly hợp cùng
thao tác chuyển số.
• Chuyển số một cách tự động và êm dịu tại các tốc độ thích hợp với chế độ lái xe.
• Tránh cho động cơ và dẫn động khỏi bị quá tải vì ly hợp cơ khí nối giữa động cơ
và hệ thống truyền động theo kiểu cổ điển đã được thay bằng biến mô thủy lực có
hệ số an toàn cao hơn cho hệ thống truyền động ở phía sau động cơ.
• Tối ưu hóa các chế độ hoạt động của động cơ một cách tốt hơn so với xe lắp hộp
số thường, điều này làm tăng tuổi thọ của động cơ được trang bị trên xe.
2.3. Phân loại hộp số:

2.3.1. Theo hệ thống sử dụng điều khiển:
Theo cách điều khiển có thể chia hộp số tự động thành hai loại, chúng khác nhau về
hệ thống sử dụng để điều khiển chuyển số và thời điểm khóa biến mô. Một loại là điều
khiển hoàn toàn bằng thủy lực, loại kia là điều khiển điện tử (ECT), nó sử dụng ECU để
điều khiển và có thêm chức năng chẩn đoán và dự phòng.
Hộp số điều khiển hoàn toàn bằng thủy lực hoạt động bỡi sự biến đổi một cách cơ
khí tốc độ xe thành áp suất ly tâm và độ mở bướm ga thành áp suất bướm ga rồi dùng các
áp suất thủy lực này để điều khiển hoạt động của các ly hợp và phanh trong trong cụm bánh
răng hành tinh, do đó điều khiển thời điểm lên xuống số. Nó được gọi là phương pháp điều
khiển thủy lực.
Sơ đồ tín hiệu điều khiển :
7
Bàn đạp ga → cáp dây ga → cáp bướm ga → van bướm ga , van ly tâm → van
sang số → bộ truyền bánh răng hành tinh và bộ biến mô.
Mặt khác, đối với hộp số điều khiển điện tử ECT, các cảm biến phát hiện tốc độ xe
và độ mở bướm ga biến chúng thành tín hiệu điện và gởi chúng về bộ điều khiển ECU.
Dựa trên tín hiệu này ECU điều khiển hoạt động các ly hợp, phanh thông qua các
van và hệ thống thủy lực.
Sơ đồ tín hiệu điều khiển :
Tín hiệu điện từ các cảm biến ( cảm biến chân ga , cảm biến dầu hộp số , cảm biến
tốc độ động cơ , cảm biến tốc độ xe, cảm biến đếm vòng quay , cảm biến tốc độ tuabin ..
vv )và tín hiệu điện từ bộ điều khiển thủy lực → ECT độngcơ và ECT → tín hiệu điện đến
các van điện từ → bộ biến mô và bánh răng hành tinh.
AT
(Automatic
Transmission)
ECT*
AT*
(Electronic Controlled
(Loại điều khiển hoàn toàn
Transmission: Loại điều
thủy lực)
khiển điện)
Điều khiển chuyển số và thời

điểm khóa biến mô Dự phòng
Chẩn đoán Chức năng khác
Hình 2. 1 Hai loại hộp số tự động được phân loại theo hệ thống sử dụng để điều khiển.
2.3.2. Theo vị trí đặt trên xe:

8
Ngoài phân loại theo cách điều khiển thủy lực hay điều khiển điện hộp số tự động
còn được phân loại theo vị trí đặt trên xe và thông thường được chia làm 2 loại: các hộp số
sử dụng trên xe FF (động cơ đặt trước - cầu trước chủ động) và FR (động cơ đặt trước –
cầu sau chủ động).
Các hộp số sử dụng trên xe FF được thiết kế gọn nhẹ hơn so với loại lắp trên xe FR
do chúng được lắp đặt trong khoang động cơ.
Các hộp số sử dụng cho xe FR có bộ truyền bánh răng cuối cùng (vi sai) lắp ở bên
ngoài, nhưng các hộp số sử dụng trên xe FF lại lắp ở bên trong. Loại hộp số tự động sử
dụng trên xe FF còn gọi là “Hộp số có vi sai”.
Cả hai loại động cơ đặt trước - cầu trước chủ động và động cơ đặt trước - cầu sau chủ
động đều được xây dựng và phát triển trên các dòng xe du lịch đầu tiên khi yêu cầu tự động
hóa cho xe ôtô phát triển, nhưng hiện nay hộp số tự động còn được dùng cho cả xe tải và
xe có hai cầu chủ động.
Hình 2. 2: Sơ đồ vị trí của hộp số tự động trên xe
a – Dẫn động cầu trước; b – Dẫn động cầu sau; 1 – Mặt trước; 2 – Cụm cầu và hộp số tự
động; 3 – Trục dẫn động; 4 – Hộp số tự động; 5 – Trục các đăng; 6 – Truyền động cuối
cùng của vi sai.
9
2.3.3. Theo cấp số tiến:
Ngoài cách phân loại trên còn có một số cách phân loại khác như theo cấp số tiến của
hộp số có được đa phần hộp số tự động có 4 cấp và một số nhà sản xuất đang chuyển dần
sang hộp số thế hệ mới 5 cấp, 6 cấp... Và hiện nay số cấp mà hộp số tự động có được cao
nhất là 8 cấp, theo thông tin từ hãng xe đến từ Mỹ thì vào cuối năm 2017 Ford F-150 2017
sẽ được trang bị hộp số tự động 10 cấp.
Một kiểu hộp số tự động khác hiện đang dần được ứng dụng rộng rãi là hộp số tự
động vô cấp CVT (Continuosly Variable Transmission). Loại hộp số này sử dụng đai
truyền bằng kim loại hay cao su công suất cao và một hệ gồm 2 pulley với đường kính thay
đổi để mang lại tỷ số truyền khác nhau, như loại hộp số MMT (Multi-Matic Transmission)
lắp trên mẫu Civic của Honda hay trên mẫu Lancer Gala của Mitsubishi. Với loại hộp số
này, tỷ số truyền được thay đổi tùy thuộc vào vòng tua của động cơ cũng như tải trọng.
2.3.4. Phân loại theo tỉ số truyền:
Hộp số tự động vô cấp CVT (Continuosly Variable Transmission): Là loại hộp số có
khả năng thay đổi tự động, liên tục tỉ số truyền nhờ sự thay đổi bán kính quay của các
pulley. như loại hộp số MMT (Multi-Matic Transmission) lắp trên mẫu Civic của Honda
hay trên mẫu Lancer Gala của Mitsubishi. Với loại hộp số này, tỷ số truyền được thay đổi
tùy thuộc vào vòng tua của động cơ cũng như tải trọng.
Hình 2. 3: Hộp số tự động vô cấp
Hộp số tự động có cấp là loại hộp số cho phép thay đổi tỉ số truyền theo các cấp số
nhờ các bộ truyền bánh răng. Đa phần hộp số tự động có 4 cấp và một số nhà sản xuất đang
10
chuyển dần sang hộp số thế hệ mới 5 cấp, 6 cấp... Và hiện nay số cấp mà hộp số tự động
có được cao nhất là 8 cấp, theo thông tin từ hãng xe đến từ Mỹ thì vào cuối năm 2017 Ford
F-150 2017 sẽ được trang bị hộp số tự động 10 cấp.
Hình 2. 4: Hộp số tự động có cấp
2.4. Nguyên lý làm việc chung của hộp số tự động:

Dòng công suất truyền từ động cơ qua biến mô đến hộp số và đi đến hệ thống truyền
động sau đó (hình 2.4), nhờ cấu tạo đặc biệt biến mô vừa đóng vai trò là một khớp nối thủy
lực vừa là một cơ cấu an toàn cho hệ thống truyền lực, cũng vừa là một bộ phận khuếch
đại mômen từ động cơ đến hệ thống truyền lực phía sau tùy vào điều kiện sử dụng.
Hộp số không thực hiện truyền công suất đơn thuần bằng sự ăn khớp giữa các bánh
răng mà còn thực hiện truyền công suất qua các ly hợp ma sát, để thay đổi tỷ số truyền và
đảo chiều quay thì trong hộp số sử dụng các phanh và cơ cấu hành tinh đặc biệt với sự điều
khiển tự động bằng thủy lực hay điện tử.
Trên thị trường hiện nay có nhiều loại hộp số tự động, phát triển theo xu hướng nâng
cao sự chính xác và hợp lý hơn trong quá trình chuyển số, kèm theo là giá thành và công
nghệ sản xuất, tuy nhiên chức năng cơ bản và nguyên lý hoạt động là giống nhau. Trong
hộp số tự động sự vận hành tất cả các bộ phận và kết hợp vận hành với nhau ảnh hưởng
đến toàn bộ hiệu suất làm việc của cả hộp số tự động nên yêu cầu về tất cả các cụm chi tiết
hay bộ phận cấu thành nên hộp số điều có yêu cầu rất khắt khe về thiết kế cũng như chế
tạo.
11
Hình 2. 5: Dòng truyền công suất trên xe có sử dụng hộp số tự động.
Chức năng:
Về cơ bản hộp số tự động có chức năng như hộp số thường, tuy nhiên hộp số tự
động cho phép đơn giản hóa việc điều khiến hộp số, quá trình chuyển số êm dịu, không
cần ngắt đường truyền công suất từ động cơ xuống khi sang số. Hộp số tự động tự chọn tỉ
số truyền phù hợp với điều kiện chuyển động của ô tô, do đó tạo điều kiện sử dụng gần
như tối ưu công suất động cơ.
Vì vậy, hộp số tự động có những chức năng cơ bản sau:
• Tạo ra các cấp tỉ số truyền phù hợp nhằm thay đổi moment xoắn từ động cơ đến các
bánh xe chủ động phù hợp với moment cản luôn thay đổi và nhằm tận dụng tối đa
công suất động cơ.
• Giúp cho xe thay đổi chiều chuyển động.
• Đảm bảo cho xe dừng tại chỗ mà không cần tắt máy hoặc tách ly hợp.
• Ngoài ra ECT còn có khả năng dự phòng và tự chẩn đoán.
12
2.5. Các tay số và tình huống sử dụng các tay số trong hộp số tự động:
Tuân theo quy luật chung, cụm tay số của các xe có hộp số tự động có thể được bố
trí ở cạnh vành tay lái (loại này còn gọi là số tay) hoặc bố trí trên sàn xe, giữa ghế lái xe
và ghế phụ (loại này còn gọi là số sàn). Số lượng vị trí cần chọn số tùy thuộc vào cấu trúc
của hộp số tự động, thông thường trên xe có 4 số tiến và 1 số lùi.
Hình 2. 6: Các dạng tay số.
Số “P”: số đỗ xe tại chỗ. Tay số này sử dụng khi dừng xe không lâu bên lề đường
hoặc chờ khách mà máy vẫn nổ.
Số “R”: số lùi. Tay số này dùng khi xe cần lùi.
Số “N”: số không (hay số MO). Tay số này sử dụng khi dừng xe lâu, khi xe nghỉ
hoạt động.
Số “D”: tay số tiến cơ bản. Tay số này sử dụng để khởi hành xe và trong mọi trường
hợp chạy tiến, trừ các trường hợp muốn lợi dụng công suất động cơ để phanh ghìm tốc độ
xe như: xuống dốc, chạy đường núi, kéo móc, chạy trên đường trơn lầy, chạy trên cát, trên
tuyết. Ở tay số này xe có khả năng làm việc ở tất cả mọi số tiến từ 1, 2, 3, D, O/D.
Số “3”: tay số với 3 cấp số tiến cơ bản (chỉ có ở một số ít xe). Tay số này sử dụng
như số “D” nhưng không có hiệu lực điều khiển O/D.
13
Số “2” (ở đa số các xe) hoặc số S (ở một số ít xe): số ngưỡng chạy tiến. Tay số chỉ
được phép sử dụng ở một vùng tốc độ nhất định, khi muốn lợi dụng động cơ để phanh ghìm
bớt tốc độ xe trong các trường hợp như: xe chạy kéo móc, xe quá tải, lên dốc ngắn, xuống
dốc, xe chạy đường núi. Ở tay số này xe có thể khởi hành như số “D” lúc đầu từ cấp số 1
sau đó tự chuyển sang cấp số 2 và không thể vượt được đến cấp số 3, hệ điều khiển O/D
không có tác dụng ở tay số này.
Số “L” (ở đa số các xe) hoặc số 1 (ở một số ít xe): số ngưỡng chậm. Tay số này chỉ
có một cấp tốc độ (cấp 1) không vượt được đến cấp độ 2. Khi chạy ở tay số này sẽ lợi dụng
được tối đa khả năng phanh ghìm xe bằng động cơ. Tay số này được sử dụng trong trường
hợp leo dốc ngắn có bậc gồ ghề, xuống dốc dài, chạy trên đường trơn lầy.
Nút công tắc “O/D”: công tắc điều khiển số truyền tăng. Công tắc này chỉ có hiệu
lực ở tay số “D”.
Núm chốt định vị số: dùng để định vị cần chọn ở một vị trí nhất định. Khi chuyển
các vị trí từ “N” sang “R” hoặc “P”, từ “P” về “R”, từ “D” sang “2”, từ “2” sang “L” phải
ấn nút này và sau khi đã vào đúng số thì nhả tay ra để định vị số.
14
CHƯƠNG 3: KHẢO SÁT HỘP SỐ TỰ ĐỘNG A343F
3.1. Giới thiệu chung về hộp số tự động A343F:
Được phát triển dựa trên những phiên bản hộp số tự động đã được chế tạo trước đó
và đưa vào sử dụng lần đầu tiên vào năm 1990 lắp trên dòng xe TOYOTA HILUX SURF,
và được sử dụng trên TOYOTA FORTUNER từ 2005 - 2014. Dòng hộp số tự động A343F
đã thể hiện được những gì mà nhà thiết kế của TOYOTA mong đợi. Không những nâng
cao vị thế của dòng xe này trên thị trường xe cao cấp mà còn giúp TOYOTA khẳng định
vị thế của mình trước các hãng xe lớn khác như FORD, GM, MECEDES…Điều này là rất
quan trọng trong bối cảnh đang lên kế hoạch mở rộng thị trường xe của TOYOTA sang
Mỹ và Châu Âu trong những năm của thập kỷ 80.
A343F là một hộp số tự động điều khiển điện tử 4 cấp số tiến (nhờ có thêm bộ truyền
hành tinh OD) và một cấp số lùi vào thời điểm này đây là hộp số hiện đại nhất của thị
trường xe thế giới lúc bấy giờ. Tăng thêm một tỷ số truyền tăng là tăng thêm một sự lựa
chọn tay số cho người lái, hoạt động của động cơ sẽ ổn định hơn, tiêu hao nhiên liệu sẽ
giảm đi kèm với ô nhiễm do ô tô sản sinh cũng sẽ giảm và đặc biệt hơn là trước khi hộp số
A343F ra đời các tỷ số truyền tăng chỉ được thiết kế cho xe ôtô sử dụng hộp số điều khiển
cơ khí. Điều này giúp cho các dòng xe của TOYOTA khẳng định vị thế của mình trước các
đối thủ.
Các dãy số trong hộp số tự động A343F:
“P”: Sử dụng khi xe đỗ.
“N”: Vị trí trung gian sử dụng khi xe dừng tạm thời động cơ vẫn hoạt động.
“R”: Sử dụng khi lùi xe.
“D”: Sử dụng khi cần chuyển số một cách tự động.
“2”: Sử dụng khi chạy ở đường bằng.
“L”: Sử dụng khi xe chạy ở đoạn đèo dốc.
15
Bảng 3. 1: Mốc thời gian ứng dụng hộp số tự động A343F của TOYOTA.
Năm ứng dụng Model xe

1990-1996 Toyota Hilux Surf 4x4 - 2.4 & 3.0 (4x4)
1993-2014 Toyota Land Cruiser Prado (3.0l, 2.7l)
1995-1997 Toyota Land Cruiser 80-series (4x4)
1998-2001 Toyota Land Cruiser 100-series (4x4)
1996-1998 Lexus LX 450 (4 x 4)
1998-2002 Lexus LX 470 (4 x 4)
2005-2014 Toyota Fortuner V 2.7 AT (4 x 4)
Tổng quan các chi tiết chính của hộp số A343F:
Hình 3. 1: Vị trí các chi tiết các van chuyển số và các cảm biến
16
Hình 3. 2: Tổng quan các chi tiết của hộp số A343F ( có phụ lục kèm theo)
3.1.1. Biến mô thủy lực:
Bộ biến mô vừa truyền vừa khuếch đại mômen từ động cơ bằng cách sử dụng dầu
hộp số làm môi trường làm việc. Bộ biến mô bao gồm: cánh bơm được dẫn động bằng trục
khuỷu, rôto tuabin được nối với trục sơ cấp, stator được bắt chặt vào vỏ hộp số qua khớp
một chiều và trục stator, vỏ bộ biến mô chứa tất cả các bộ phận trên như hình 3.3. Biến mô
được nén đầy dầu thủy lực cung cấp bởi bơm dầu. Dầu này được cánh bơm tích lũy năng
lượng và khi ra va đập vào bánh tuabin tạo thành một dòng truyền công suất làm quay rôto
tuabin.
17
Hình 3. 3: Cấu tạo bộ biến mô
1 – Bánh bơm; 2 – Bánh tuabin; 3 – Stato; 4 – Khớp một chiều; 5 – Trục sơ cấp
hộp số; 6 – Vỏ hộp số; 7 – Vỏ bộ biến mô; 8 – Moayơ stato.
Chức năng của biến mô:
• Tăng mômen do động cơ tạo ra

• Đóng vai trò như một ly hợp thủy lực để truyền hoặc không truyền mômen từ
động cơ đến hộp số
• Hấp thụ các dao động xoắn của động cơ và hệ thống truyền lực
• Có tác dụng như một bánh đà để làm đồng điều chuyển động quay của động cơ
• Dẫn động bơm dầu của hệ thống điều khiển thủy lực
Trên xe có lắp hộp số tự động bộ biến mô thủy lực cũng có tác dụng như một bánh
đà của động cơ. Do không cần có một bánh đà nặng như vậy trên xe có hộp số thường nên
xe có trang bị hộp số tự động sẽ sử dụng luôn biến mô thủy lực kèm tấm truyền động có
vành răng khởi động dùng làm bánh đà cho động cơ. Khi tấm dẫn động quay ở tốc độ cao
cùng biến mô thủy lực trọng lượng của nó sẽ tạo nên sự cân bằng tốt nhằm ngăn chặn các
rung động và làm đồng điều chuyển động của động cơ khi hoạt động gây ra.
3.1.2. Bánh bơm:
Bánh bơm là một cụm chi tiết đứng đầu trong vòng truyền tải năng lượng trong biến
mô gồm: bánh bơm, bánh tuabin và bánh phản ứng nên có thể nói các tính chất kỹ thuật
đạt được sau khi chế tạo bánh bơm sẽ quyết định hiệu suất của cả biến mô. Bánh bơm được
chế tạo từ phương pháp lắp ghép từng cánh bằng thép lên bánh mang cánh, các phía còn
18
lại của cánh sẽ được gắn lên vành dẫn hướng để dòng dầu chuyển hướng dễ dàng hơn, bánh
mang cánh đã lắp các cánh cùng với vỏ biến mô tạo thành một bơm ly tâm như hình (3.4)
Hình 3. 4: Sơ đồ vị trí bánh bơm trong biến mô.
1 – Vỏ biến mô; 2 – Cánh bơm; 3 – Vành dẫn hướng; 4 – Tấm dẫn động.
Bánh bơm có nhiệm vụ nhận năng lượng từ trục khuỷu động cơ qua tấm dẫn động để
tích tụ lên các dòng dầu đi qua nó, vì vậy số lượng cánh bơm trên một bánh và góc đặt cánh
được tính toán rất kỹ dựa trên cơ sở dòng truyền công suất tối đa mà nó truyền tải và các
thông số kỹ thuật yêu cầu có được khi chế tạo. Bên cạnh đó bánh bơm hoạt động trong
trường vận tốc khá rộng từ 0 ÷ 8000 (vg/ph) hoặc có thể lên đến 10000 (vg/ph) nên vấn đề
cân bằng động cũng được quan tâm rất lớn để hạn chế tải trọng động sinh ra khi hoạt động.
Vấn đề cân bằng động không chỉ được giải quyết về khối lượng cơ khí của biến mô
khi hoạt động sẽ sinh ra lực ly tâm mà còn được giải quyết trên từng cánh bơm khi biến
mô hoạt động ở khả năng tích tụ năng lượng lên dòng dầu đi qua từng khoang (không gian
giữa hai cánh liên tiếp là một khoang cánh) của biến mô có cân bằng nhau không.
3.1.3. Bánh tuabin:
Tương tự như bánh bơm, bánh tuabin cũng là một cụm chi tiết trong vòng truyền tải
năng lượng trong biến mô gồm bánh bơm, bánh tuabin và bánh phản ứng nên các tính chất
kỹ thuật đạt được sau khi chế tạo tuabin sẽ quyết định hiệu suất đạt được của cả biến mô.
Bánh tuabin được chế tạo từ phương pháp lắp ghép từng cánh bằng thép lên bánh mang
cánh, các phía còn lại của cánh sẽ được gắn lên vành dẫn hướng để dòng dầu chuyển hướng
19
dễ dàng hơn. Bánh tuabin sẽ được lắp ghép then hoa với trục sơ cấp của hộp số để truyền
tải năng lượng các cánh của bánh thu được như hình (3.5).
Hình 3. 5: Sơ đồ vị trí bánh tuabin trong biến mô.
1 – Trục sơ cấp hộp số; 2 – Vành dẫn hướng; 3 – Cánh tuabin.
Những yêu cầu kỹ thuật của bánh tuabin về độ cân bằng, độ nhám bề mặt cánh, góc
đặt cánh cũng tương tự như của bánh bơm nhưng còn yêu cầu về độ đồng trục khi lắp ghép
với trục sơ cấp của hộp số sẽ khác hơn vì bánh tuabin không được lắp liền trên vỏ biến mô
như bánh bơm.
3.1.4. Stato:
Stato nằm giữa bánh bơm và bánh tuabin nó được lắp trên trục stato và trục này được
cố định trên vỏ hộp số thông qua khớp một chiều. Hoạt động của bánh stato:
Khi sự chêch lệch tốc độ của bánh tuabin và bánh bơm lớn, dòng dầu trở về từ bánh
tuabin sẽ tác động vào mặt trước của cánh stato. Stato có tác dụng như một bánh lái đổi
chiều tác dụng của dòng dầu sao cho nó tác dụng lên phía sau của các cánh bánh bơm như
vậy nó bổ xung thêm lực đẩy cho các cánh bánh bơm do đó làm tăng mô men quay của
bánh bơm.
Khi sự chênh lệch về tốc độ quay giữa bánh tuabin và bánh bơm nhỏ dòng dầu trở về
từ bánh tuabin sẽ tác động vào mặt sau của cánh stato, khớp một chiều làm cho bánh stato
quay trơn cùng chiều với bánh bơm, dầu sẽ trở về bánh bơm một cách thuận dòng. Trên
hình vẽ mũi tên chỉ chiều quay của bánh stato.
20
3.1.5. Bánh phản ứng:
Bánh phản ứng cũng là một cụm chi tiết trong vòng truyền tải năng lượng ở biến
mô, được thiết kế để biến mô không chỉ truyền mômen từ động cơ đến hệ thống truyền
lực mà còn giúp biến mô khuếch đại nó lên trong giai đoạn khuếch đại mômen. Như trên
hình 3.44 bánh phản ứng được lắp giữa bánh bơm và bánh tuabin và được nối với vỏ hộp
số thông qua khớp một chiều. Với cách bố trí này bánh tuabin dễ dàng đổi hướng chuyển
động của dòng dầu đi ra từ bánh tuabin biến áp năng còn lại thành động năng trước khi
dòng dầu đập vào bánh bơm để tiếp tục tuần hoàn như hình (3.6).
Hình 3. 6: Sơ đồ vị trí lắp bánh phản ứng trong biến mô thủy lực
1 – Vỏ hộp số; 2 – Bánh bơm; 3 – Bánh phản ứng; 4 – Bánh tuabin; 5 – Khớp một chiều;
6 – Trục bánh phản ứng.
21
Hình 3. 7: Hình mô tả chức năng của bánh phản ứng.
1 – Hướng dòng dầu khi có bánh phản ứng; 2 – Cánh bánh phản ứng; 3 – Dòng dầu từ
tuabin; 4 – Hướng dòng dầu khi không có bánh phản ứng.
3.1.6. Khớp một chiều:

Kết cấu của khớp một chiều như hình 3.8 bao gồm: Hai vành trong và ngoài của bánh
phản ứng, các con lăn bằng thép và lò xo. Lò xo giữ cho các con lăn luôn có xu hướng tỳ
vào hai vành tạo xu hướng khóa vành ngoài với vành trong. Tuy chỉ với kết cấu rất đơn
giản như vậy nhưng khớp một chiều này lại đóng vai trò rất quan trọng trong việc giúp cho
bánh phản ứng đạt được ý đồ thiết kế đưa ra.
Khớp một chiều hoạt động như một miếng chêm, khi vành ngoài quay theo chiều B
các con lăn dưới tác dụng trợ giúp của lò xo sẽ khóa cứng vành ngoài và vành trong với
nhau, ngược lại khi vành ngoài có xu hướng quay theo chiều A thì các con lăn luôn cho hai
vành trong và ngoài quay tương đối với nhau.
22
Hình 3. 8: Hoạt động của khớp một chiều dạng con lăn trong bánh phản ứng
a – Quay tự do; b – Khóa cứng; 1 – Vành ngoài; 2 – Con lăn; 3 – Vành trong; 4 – Lò xo
giữ.
Trên hình 3.9 mô tả hoạt động của khớp một chiều trong cả hai giai đoạn làm việc
của biến mô thủy lực.
Hình 3. 9: Hoạt động khớp một chiều trong bánh phản ứng.
a – Khớp một chiều khóa; b – Khớp một chiều quay tư do;1 – Bánh bơm; 2 – Bánh phản
ứng; 3 – Bánh tuabin.
Được lắp trên bánh phản ứng khớp một chiều giúp bánh phản ứng đạt được mục tiêu
thiết kế đề ra là khi biến mô làm việc ở chế độ biến đổi mômen thì giúp bánh phản ứng
23
thay đổi hướng chuyển động của dòng dầu đi ra khỏi bánh tuabin và biến áp năng của dòng
dầu thành động năng tác động vào mặt sau của bánh bơm, trợ giúp cho bánh bơm trong
quá trình tích lũy năng lượng lên các dòng dầu qua nó. Còn khi ly hợp khóa biến mô làm
việc (tốc độ bánh tuabin gần bằng bánh bơm) thì khớp một chiều cho phép bánh phản ứng
quay tự do. Điều này giúp cho hiệu suất của biến mô không bị giảm đi khi biến mô làm
việc trong giai đoạn này.
3.1.7. Khớp khóa biến mô:
Kết cấu khóa biến mô bao gồm một khung thép được nối then hoa với trục sơ cấp của
hộp số, trên khung này có bố trí các lò xo giảm chấn và một vành khăn bằng vật liệu sợi
atbet hay hợp kim gốm để tạo lực ma sát khi cần thiết. Ở mặt đối diện với vành khăn này
về phía vỏ hộp số có một bề mặt kim loại được thiết kế để tỳ vành khăn ma sát này lên như
hình 3.10.
Hình 3. 10: Kết cấu khóa biến mô.
1 – Moayơ bánh tuabin; 2 – Piston khóa biến mô; 3 – Ly hợp khóa biến mô; 4 –
Vật liệu ma sát, 5 – Lò xo giảm chấn; 6 – Vỏ biến mô.
Khi tốc độ bánh bơm và bánh tuabin chênh lệch nhau 5%, tín hiệu thủy lực sẽ được
đưa đến hai van (van điện từ và van thủy lực) để điều khiển khóa biến mô. Dầu áp suất cao
được cung cấp đến van điện từ và van tín hiệu để cung cấp vào mặt trước và sau của khớp
khóa biến mô như hình 3.11 để tạo chênh áp giữa hai bề mặt trước và sau của khớp khóa
biến mô làm khớp khóa này đóng lại, tạo liên kết cơ khí giữa trục khuỷu động cơ và trục
sơ cấp của hộp số. Giảm chấn có nhiệm vụ làm giảm tải trọng động khi khớp khóa biến mô
làm việc.
24
Hình 3. 11: Điều khiển đóng khớp khóa biến mô.
A – Xả dầu; B – Dầu cao áp; C – Van tín hiệu; D – Van điện từ; 1 – Bánh bơm; 2 – Bánh
tuabin; 3 – Khớp khóa biến mô.
Khi tốc độ động cơ và tốc độ đầu ra của hộp số (quy dẫn về cùng trục) sai khác nhau
lớn hơn 5% khớp khóa biến mô sẽ được điều khiển nhả ra. Để điều khiển nhả khớp khóa
biến mô nguyên lý vẫn là tạo sự chênh áp giữa hai mặt trước và sau của khớp khóa cũng
bằng van điện từ và van tín hiệu như hình 3.12 và dầu sau khi ra khỏi biến mô thì được đưa
vào bộ làm mát để thải bớt một phần nhiệt lượng dầu đã hấp thụ trong quá trình làm việc
và do ma sát sau đó sẽ quay về bơm dầu để tiếp tục tuần hoàn.
Hình 3. 12: Điều khiển nhả khớp khóa biến mô.
25
1 – Trục Stato; 2 – Khớp một chiều; 3 – Lò xo giảm chấn; 4 – Tấm dẫn động; 5 –
Vật liệu ma sát; 6 – Piston khóa biến mô; 7 Bánh tuabin; 8 – Bánh bơm.
3.1.8. Bộ truyền bánh răng hành tinh:

Bộ truyền hành tinh bao gồm bánh răng mặt trời lắp trên trục của nó ăn khớp với các
bánh răng hành tinh, chúng được lắp trên trục bánh răng hành tinh và các trục này cố định
trên cùng một cần dẫn. Cả cần dẫn và bánh răng mặt trời được đặt trong bánh răng bao.
3.1.8.1. Các bộ truyền hành tinh trước và sau:
Trong hộp số tự động A343F của TOYOTA sử dụng một bộ bánh răng hành tinh 3
tốc độ loại SIMPSON và một bộ truyền hành tinh OD loại WILLD cho số truyền tăng. Bộ
bánh răng hành tinh 3 tốc độ lọai SIMPSON là một bộ truyền có hai bộ bánh răng hành
tinh đơn giản được bố trí trên cùng một trục. Chúng được bố trí ở vị trí trước và sau trong
hộp số và được nối với nhau thành một khối bằng bánh răng mặt trời. Mỗi bánh răng hành
tinh của bộ truyền hành tinh được lắp trên trục hành tinh của cần dẫn và ăn khớp với bánh
răng bao, bánh răng mặt trời của bộ truyền.
3.1.8.2. Hoạt động của bộ truyền hành tinh:
Các xe lắp hộp số tự động đều sử dụng một hoặc nhiều bộ bánh răng hành tinh để
thay đổi tốc độ đầu ra, chiều quay của hộp số. Một bộ truyền bánh răng hành tinh gồm: các
bánh răng hành tinh, bánh răng bao và bánh răng mặt trời. Các bộ truyền bánh răng hành
tinh trong hộp số tự động được nối với nhau thông qua các ly hợp và phanh là các bộ phận
nối và ngắt công suất. Những cụm bánh răng này chuyển đổi vị trí của phần sơ cấp và các
phần tử cố định để tạo ra các tỉ số truyền khác nhau và vị trí số trung gian.
Cần dẫn nối với trục trung tâm của mỗi bánh răng hành tinh và làm cho các bánh răng
hành tinh quay xung quanh. Với bộ bánh răng nối với nhau kiểu này thì các bánh răng hành
tinh giống như các hành tinh quay xung quanh mặt trời và do đó chúng được gọi là các
bánh răng hành tinh.
3.1.8.2.1. Giảm tốc:

Hoạt động của các bánh răng khi bộ truyền trong giai đoạn giảm tốc như hình 3.13.
• Bánh răng bao: phần tử chủ động
• Bánh răng mặt trời: phần tử cố định
26
• Cần dẫn: phần tử bị động
Hình 3. 13: Sơ đồ giảm tốc của cụm bánh răng hành tinh.
1 – Bánh răng bao (chủ động); 2 – Bánh răng mặt trời (cố định); 3 – Cần dẫn (bị động).
Khi bánh răng bao quay theo chiều kim đồng hồ, các bánh răng hành tinh sẽ vừa quay
xung quanh bánh răng mặt trời (đang cố định) vừa quay quanh trục của nó theo chiều kim
đồng hồ. Điều này làm tốc độ quay của cần dẫn giảm xuống tùy theo số răng của bánh răng
bao và bánh răng mặt trời.
3.1.8.2.2. Tăng tốc

Hoạt động của các bánh răng khi bộ truyền trong giai đoạn tăng tốc như hình Hình
3.14.
• Bánh răng bao: phần tử bị động.
• Bánh răng mặt trời: phần tử cố định.
• Cần dẫn: phần tử chủ động.
27
Hình 3. 14: Sơ đồ tăng tốc của cụm bánh răng hành tinh.
1 – Bánh răng bao (bị động); 2 – Bánh răng mặt trời (cố định); 3 – Cần dẫn (chủ động).
Khi cần dẫn quay theo chiều kim đồng hồ. Các bánh răng hành tinh quay xung quanh
bánh răng mặt trời (đang cố định), đồng thời cũng quay quanh trục của nó theo chiều kim
đồng hồ. Điều này làm cho các bánh răng bao tăng tốc tùy thuộc vào số răng của bánh răng
bao và bánh răng mặt trời.
3.1.8.2.3. Đảo chiều

Hoạt động của các bánh răng khi bộ truyền trong giai đoạn đảo chiều quay như hình
3.15
• Bánh răng bao: phần tử bị động
• Bánh răng mặt trời: phần tử chủ động
• Cần dẫn: phần tử cố định
Hình 3. 15: Sơ đồ đảo chiều quay của cụm bánh răng hành tinh
28
1 – Bánh răng bao (bị động); 2 – Bánh răng mặt trời (chủ động); 3 – Cần dẫn (cố định).
Khi bánh răng mặt trời quay theo chiều kim đồng hồ các bánh răng hành tinh đang bị
cố định bởi cần dẫn nên chỉ quay quanh trục của nó và theo chiều ngược chiều kim đồng
hồ kết quả cũng làm bánh răng bao quay ngược chiều kim đồng hồ. Lúc này bánh răng bao
giảm tốc tùy vào số răng của bánh răng bao và của bánh răng mặt trời.
3.1.8.3. Tỷ số truyền trong bộ truyền hành tinh
Tỷ số truyền trong bộ truyền hành tinh được tính bằng tỷ số giữa số răng của phần tử
bị động và số răng của phần tử chủ động.
Do bánh răng hành tinh chỉ đóng vai trò như là một liên kết với bánh răng bao và
bánh răng mặt trời nên số răng của chúng không liên quan tới tỷ số truyền của bộ truyền
hành tinh. Do vậy tỷ số truyền của bộ bánh răng hành tinh được xác định thông qua số răng
của cần dẫn, bánh răng bao và bánh răng mặt trời. Cần dẫn không phải là bánh răng và
không có răng nên ta sử dụng số răng tượng trưng như sau: số răng cần dẫn Zc bằng tổng
số răng của bánh răng bao ZN và số răng của bánh mặt trời ZM.
Trong hộp số A343F số răng của các bánh răng như sau:
❖ Số răng của bộ hành tinh trước:
Bánh răng trung tâm: MT = 42
Bánh răng hành tinh: HT = 19
Vành răng ngoài: NT = 79
❖ Số răng của bộ hành tinh sau:
Bánh răng trung tâm: MS = 33
Bánh răng hành tinh: HS = 23
Vành răng ngoài: NS = 79
❖ Số răng của bộ hành tinh OD:
Bánh răng trung tâm: MOD = 31
Bánh răng hành tinh: HOD = 33
Vành răng ngoài: NOD = 95
Tỷ số truyền ở tay số n là nn:
29
3

 M + NT  M T N S     42 + 79  42 79  
n1 =  T +    1.000 = 
4
+      1.000 = 2.8043

 N T  N T M S   79  79 33  
3
 M + NT   42 + 79 
n2 =  T  1.000 = 
4
 1.000 = 1.5316
 NT   79 
n3 = 1.0003 1.0004 = 1.000

Tỷ số truyền OD:
4
 N OD   95 
nOD = 1.000  
3
 = 1.000    = 0.7539
 NOD + M OD   31 + 95 
Tỷ số truyền số lùi:
3
N 
3
 79 
nR = 1.000   S  = 1.000    = 2.3939
4
 MS   33 
3.1.9. Các ly hợp:

3.1.9.1. Kết cấu:
Ly hợp C1 có nhiệm vụ truyền công suất từ biến mô qua bánh răng bao ở bộ truyền
hành tinh kề nó qua trục sơ cấp. Các đĩa ma sát và đĩa ép được bố trí xen kẽ sao cho các
đĩa ma sát ăn khớp bằng then hoa với bánh răng bao phía trước còn các đĩa ép ăn khớp với
tang trống ly hợp số tiến.
Ly hợp C2 truyền công suất từ trục sơ cấp đến trống ly hợp số truyền thẳng (bánh
răng mặt trời). Các đĩa ma sát lắp ghép bằng then hoa với moayơ ly hợp số truyền thẳng và
các đĩa ép thì ghép với trống ly hợp số truyền thẳng. Trống ly hợp số truyền thẳng ăn khớp
với trống vào của bánh răng mặt trời, trống vào của bánh răng mặt trời được lắp ghép then
hoa với bánh răng mặt trời trước và sau.
3.1.9.2. Hoạt động:
3.1.9.2.1. Điều khiển thủy lực:

❖ Ăn khớp
Khi dầu có áp suất chảy vào trong xy lanh tác động lên viên bi của van một chiều của
piston ép làm đóng van một chiều lại. Lúc này piston dịch chuyển bên trong xy lanh ép các
đĩa ép tiếp xúc với đĩa ma sát để trục sơ cấp nối với bánh răng bao thực hiện truyền công
suất từ trục sơ cấp đến bánh răng bao như hình 3.16a.
30
❖ Nhả khớp
Khi dầu thủy lực được xả ra áp suất dầu trong xy lanh giảm xuống cho phép viên bi
của van một chiều tách khỏi đế van bằng lực ly tâm tác dụng lên nó, piston ép không tỳ lên
các vành ép nữa nhờ tác dụng của lò xo hồi vị đặt trong xy lanh ép như hình 3.16b.
Hình 3. 16: Hoạt động của ly hợp.
a – Điều khiển ăn khớp; b – Điều khiển nhả khớp; A – Cung cấp dầu; B – Xả dầu; 1 –
Bánh răng bao; 2 – Các đĩa ma sát; 3 - Các đĩa ép; 4, 8 - Van một chiều; 5, 9 – Vòng làm
kín; 6, 10 – Piston ép; 7 – Trống phanh; 11 – Xylanh ép; 12, 13 – Lò xo hồi vị.
3.1.9.2.2. Dòng truyền công suất khi các ly hợp hoạt động:
Khi C1 hoạt động công suất được truyền từ trục sơ cấp của hộp số đến bánh răng bao
của bộ truyền hành tinh trước qua bánh răng hành tinh, đến cần dẫn và tới trục thứ cấp của
hộp số như hình 3.17.
Hình 3. 17: Dòng truyền công suất khi ly hợp C1 hoạt động.
C1 – Ly hợp C1; 1 – Bánh răng bao; 2 – Trục sơ cấp hộp số.

Khi C2 hoạt động công suất được truyền từ trục sơ cấp đến bánh răng mặt trời của bộ
truyền hành tinh trước và đến trục sơ cấp như hình 3.18.
31
Hình 3. 18: Dòng truyền công suất khi C2 hoạt động.
C2 – Ly hợp C2; 1 – Bánh răng mặt trời; 2 – Trục sơ cấp hộp số.
Khi cả hai ly hợp cùng hoạt động công suất từ trục sơ cấp cùng lúc được truyền đến
cả bánh răng bao và bánh răng mặt trời của cơ cấu hành tinh như hình 3.19.
Hình 3. 19: Dòng truyền công suất khi cả hai ly hợp cùng hoạt động.
C1, C2 – Ly hợp C1, C2; 1 – Bánh răng mặt trời; 2 – Bánh răng bao; 3 – Trục sơ cấp hộp
số.
3.1.10.Các phanh sử dụng trong hộp số:

Trong hộp số tự động A343F sử dụng hai loại phanh. Một là loại phanh dải B1, hai là
loại phanh ướt nhiều đĩa B2, B3, B0.
3.1.10.1. Phanh dải:
3.1.10.1.1. Kết cấu:

Phanh dải B1 dùng trong hộp số tự động A343F là loại phanh dải điều khiển một đầu.
Dải phanh được quấn quanh vòng ngoài của trống phanh, một đầu của dải phanh này được
bắt chặt vào vỏ hộp số bằng chốt trong khi đầu còn lại tiếp xúc với piston phanh qua cần
đẩy piston. Cần này được dẫn động bằng áp suất thủy lực và khi không còn áp suất thủy
lực dẫn động nó trở về vị trí cũ bằng lò xo hồi vị đặt trong xy lanh dẫn động.
3.1.10.1.2. Hoạt động:

32
Nguyên lý hoạt động của phanh dải B1 như hình 3.20.
Hình 3. 20: Hoạt động của phanh dải B1
a – Khi phanh B1 hoạt động; b – Khi phanh B1 không hoạt động; 1 – Vỏ hộp số tự động; 2
– Dải phanh; 3 – Chiều quay của tang trống phanh; 4 – Cần đẩy piston; 5 – Piston; 6 –
Lò xo ngoài.
Khi áp suất thủy lực tác dụng lên piston, piston dịch chuyển trong xy lanh nén lò xo
ngoài lại. Cần đẩy piston dịch chuyển về bên trái cùng với piston và ấn vào một đầu của
dải phanh, do đầu kia của dải phanh được bắt chặt vào vỏ của hộp số nên đường kính của
dải phanh sẽ giảm xuống và dải phanh ôm sát vào trống phanh và giữ cho trống phanh
đứng yên như hình 3.20a. Khi dầu dẫn động được xả ra khỏi xylanh, piston và cần đẩy
được đưa trở về vị trí cũ bằng tác dụng của lò xo hồi vị bên ngoài và dải phanh rời khỏi
trống phanh như hình 3.20b.
Khi trống phanh đang quay với tốc độ cao, dải phanh sẽ chịu một phản lực từ trống
phanh khi nó kẹp vào. Nếu piston và cần đẩy được chế tạo liền piston sẽ bị rung động do
phản lực này, vì vậy để ngăn chặn điều này piston được lắp ghép với cần đẩy thông qua lò
xo trong. Khi dải phanh chịu phản lực cần đẩy sẽ bị đẩy ngược lại nén vào lò xo trong và
lò xo trong sẽ hấp thụ phản lực này.
Khi áp suất thủy lực trong xylanh tăng lên, piston và cần đẩy tiếp tục nén lò xo ngoài
và di chuyển trong xylanh để ép dải phanh kẹp chặt vào trống phanh. Khi áp suất dầu trong
xylanh tăng lên nữa nhưng cần đẩy không thể dịch chuyển thêm trong xylanh mà là piston
dịch chuyển và nén cả lò xo trong và ngoài. Khi piston tiếp xúc với đệm cách trên cần đẩy
thì piston sẽ ấn trực tiếp vào cần đẩy để thực hiện phanh.
33
3.1.10.2. Phanh ướt nhiều đĩa B2, B3 và B0:
3.1.10.2.1. Kết cấu:

Phanh ướt nhiều đĩa gồm các chi tiết: vòng chặn, đĩa ma sát, đĩa ép, piston ép, lò xo
hồi vị. Các phanh ướt nhiều đĩa bố trí trong hộp số tự động A343F có các nhiệm vụ sau:
❖ Phanh B2 hoạt động qua khớp một chiều thứ nhất F1 để tránh cho bánh răng mặt trời
trước và sau quay ngược chiều kim đồng hồ. Các đĩa ma sát được ăn khớp bằng then hoa
với vành ngoài của khớp một chiều F1 còn các đĩa ép được bắt cố định vào vỏ hộp số. Vành
trong của khớp một chiều F1 (bánh răng mặt trời trước và sau) được thiết kế sao cho khi
quay ngược chiều kim đồng hồ thì bị hãm lại. Nhưng khi quay theo chiều kim đồng hồ thì
có thể quay tự do.
❖ Phanh B3 được thiết kế để không cho cần dẫn của bộ truyền hành tinh sau quay, các
đĩa ma sát ăn khớp với moayơ phanh B3 của bộ truyền hành tinh sau, moayơ phanh B3 và
cần dẫn bộ truyền hành tinh sau tạo thành một khối và quay cùng nhau, các đĩa ép được
gắn cố định vào hộp số.
❖ Phanh B0 để giữ bánh răng mặt trời OD cố định vào vỏ hộp số. Các đĩa ma sát ăn
khớp với moayơ của bánh răng mặt trời OD, đĩa ép ăn khớp với các rãnh trên vỏ hộp số.
3.1.10.2.2. Điều khiển thủy lực:

Khi áp suất thủy lực tác dụng lên xylanh, piston dịch chuyển bên trong xylanh ép các
đĩa ép và các đĩa ma sát tiếp xúc và ép lên nhau tạo thành một khối khóa cứng cần dẫn (hay
đối tượng cần hãm) vào vỏ hộp số (hình 3.21a). Trong quá trình nhả phanh, dầu có áp suất
được xả ra khỏi xylanh ép, piston ép trở về vị trí ban đầu nhờ lò xo hồi vị (hình 3.21b).
34
Hình 3. 21: Hoạt động của phanh ướt nhiều đĩa
a – Khi phanh hoạt động; b – Khi phanh không hoạt động; 1 – Xylanh; 2 – Piston; 3 – Đĩa
ép; 4 – Đĩa ma sát; 5 – Cần dẫn.
Giống như ly hợp, số lượng đĩa ma sát và đĩa ép cũng có thể khác nhau tùy loại và
dòng hộp số tự động. Thậm chí trong cùng một loại hộp số tự động của cùng một kiểu số
lượng đĩa ma sát cũng có thể khác nhau tùy loại động cơ lắp với nó.
3.1.11.Khớp một chiều F1 và F2:

Trên hình 3.22 là hình vẽ từng bộ phận của khớp một chiều
Hình 3. 22: Khớp một chiều
1 – Vành trong; 2 – Vành ngoài; 3 – Vành mang con lăn.

Khớp một chiều (F1) hoạt động thông qua phanh (B2) để ngăn không cho bánh răng
mặt trời trước và sau quay ngược chiều kim đồng hồ. Khớp một chiều (F2) ngăn không cho
cần dẫn bộ truyền hành tinh quay cùng chiều kim đồng hồ, vành ngoài của (F2) được cố
35
định vào vỏ hộp số. Cả hai khớp một chiều sẽ cho phép chi tiết bị khóa quay cùng chiều
kim đồng hồ.
Ngoài ra, khớp môt chiều trong bộ truyền hành tinh còn đảm bảo cho việc chuyển số
diễn ra êm dịu.
Nếu (B2) không hoạt động ở số 3, nó sẽ cần thiết khi chuyển số xuống số 2. Để cung
cấp áp suất thủy lực đến (B2) ngay tại thời điểm áp suất tại (C2) được xả ra. Tuy nhiên sẽ
rất khó khăn khi thực hiện cả hai bước này cùng lúc và thậm chí nếu có sự sai lệch nhỏ về
thời gian cũng có thể tạo nên rung động khi chuyển số. Để ngăn chặn điều này áp suất thủy
lực được cung cấp đến (B2) ở số 3 và áp suất thủy lực cấp đến (C2) được xả trong khi khớp
một chiều làm việc tại thời điểm chuyển xuống số 2. Do vậy việc cung cấp áp suất thủy
lực đến (C2) làm cho khớp một chiều nhả khóa để chuyển lên số 3.
Như mô tả ở trên việc chuyển số bằng cách cung cấp hay xả áp suất thủy lực đến hay
ra khỏi ly hợp hay phanh có thể thực hiện được nhờ khớp một chiều. Công suất được truyền
từ bánh răng bị động trung gian đến động cơ hay không phụ thuộc vào khớp một chiều có
được đưa vào truyền công suất hay không. Nếu khớp một chiều được đưa vào, công suất
từ bánh răng bị động trung gian không được truyền đến động cơ, còn nếu không công suất
sẽ được truyền sẽ dẫn đến phanh động cơ.
3.2. Sơ đồ kết cấu và nguyên lý hoạt động của hộp số tự động A343F:
3.2.1. Sơ đồ kết cấu hộp số tự động A343F:

Kết cấu mặt cắt dọc hộp số tự động A343F như hình 3.23.
36
Hình 3. 23: Kết cấu mặt cắt dọc hộp số tự động A343F.
Bảng 3. 2: Chức năng của các chi tiết của bộ bánh răng hành tinh
Chi tiết Chức năng
Ly hợp số truyền thẳng

C0 Nối cần dẫn bộ truyền OD với bánh răng mặt trời
OD
Nối trục sơ cấp và bánh răng mặt trời bộ hành
C1 Ly hợp số tiến
tinh trước
Nối trục trung gian và bánh răng mặt trời bộ hành
C2 Ly hợp số truyền thẳng
tinh sau
Khóa bánh răng mặt trời OD ngăn không cho nó
B0 Phanh OD quay theo cả 2 chiều thuận và ngược chiều kim
đồng hồ
Khóa bánh răng mặt trời trước và sau không cho
B1 Phanh dải số 2 nó quay theo cả 2 chiều thuận và ngược chiều
kim đồng hồ
37
Khóa bánh răng mặt trời trước sau không cho nó
B2 Phanh số 2 quay ngược chiều kim đồng hồ đồng thời với F1
hoạt động
Khóa cần dẫn bộ truyền hành tinh sau, ngăn
B3 Phanh số lùi và số 1 không cho quay theo cả 2 chiều thuận và ngược
chiều kim đồng hồ
Khóa cần dẫn bộ truyền hành tinh OD, ngăn nó
F0 Khớp 1 chiều OD quay theo ngược chiều kim đồng hồ xung quanh
bánh răng mặt trời
Khi B2 hoạt động nó ngăn bánh răng mặt trời
F1 Khớp một chiều số 1 trước sau không cho quay theo chiều ngược chiều
kim đồng hồ
Khóa cần dẫn bộ truyền hành tinh trước sau,
F2 Khớp một chiều số 2 ngăn không cho nó quay theo chiều ngược chiều
kim đồng hồ
3.2.2. Nguyên lý hoạt động hộp số tự động A343F:

3.2.2.1. Giới thiệu bộ truyền hành tinh hộp số tự động A343F:
Trong hộp số tự động A343F của TOYOTA sử dụng một bộ bánh răng hành tinh 3
tốc độ loại SIMPSON và một bộ truyền hành tinh OD loại WILLD cho số truyền tăng như
trên hình 3.24.
Bộ bánh răng hành tinh 3 tốc độ loại SIMPSON là một bộ truyền có hai bộ bánh răng
hành tinh đơn giản được bố trí trên cùng một trục. Chúng được bố trí ở vị trí trước và sau
trong hộp số và được nối với nhau thành một khối bằng bánh răng mặt trời. Mỗi bánh răng
hành tinh của bộ truyền hành tinh được lắp trên trục hành tinh của cần dẫn và ăn khớp với
bánh răng bao, bánh răng mặt trời của bộ truyền.
Bộ truyền hành tinh cho số truyền tăng được lắp bên cạnh bộ truyền hành tinh 3 tốc
độ, nó gồm một bộ truyền hành tinh đơn giản (loại WILLD), một phanh số truyền tăng (B0)
để giữ bánh răng mặt trời, một ly hợp số truyền tăng (C0) để nối bánh răng mặt trời và cần
dẫn, một khớp một chiều cho số truyền tăng (F0) như hình 3.24. Công suất được đưa vào
cần dẫn số truyền tăng và đi ra từ bánh răng bao của bộ truyền hành tinh này.
38
Sơ đồ bố trí các bộ truyền hành tinh hộp số tự động A343F như hình 3.24.
Hình 3. 24: Sơ đồ bố trí các bộ truyền hành tinh hộp số tự động A343F
Chức năng của các bộ phận:

• Ly hợp số truyền tăng OD (C0) nối cần dẫn bộ truyền OD với bánh răng mặt trời.
• Ly hợp số tiến (C1) dùng để nối trục sơ cấp với bánh răng bao của bộ truyền trước.
• Ly hợp số truyền thẳng (C2) dùng nối trục sơ cấp với bánh răng mặt trời trước và
sau.
• Phanh OD (B0) khóa bánh răng mặt trời OD ngăn không cho nó quay theo cả hai
chiều thuận và ngược kim đồng hồ.
• Phanh dải (B1) khóa bánh răng mặt trời trước và sau không cho chúng quay theo cả
hai chiều thuận và ngược chiều kim đồng hồ.
• Phanh ma sát ướt (B2) khóa bánh răng mặt trời trước và sau, không cho chúng quay
theo chiều kim đồng hồ trong khi khớp một chiều F1 đang hoạt động.
• Phanh ma sát ướt (B3) khóa cần dẫn bộ truyền hành tinh sau ngăn không cho chúng
quay cả chiều thuận và ngược chiều kim đồng hồ.
• Khớp một chiều OD (F0) khóa cần dẫn bộ truyền hành tinh OD, ngăn không cho nó
quay ngược chiều kim đồng hồ xung quanh bánh răng mặt trời.
• Khớp một chiều (F1) khi (B2) hoạt động, nó khóa cứng bánh răng mặt trời trước và
sau không cho chúng quay ngược chiều kim đồng hồ.
39
• Khớp một chiều (F2) khóa cần dẫn bộ truyền hành tinh sau, ngăn không cho nó quay
ngược chiều kim đồng hồ.
3.2.2.2. Các dãy số:
3.2.2.2.1. Dãy “D” hoặc “2” số 1:

Trên hình 3.25 là mô hình hoạt động của các ly hợp, phanh và các bánh răng khi tay
số ở dãy “D” hoặc “2”, hộp số đang ở số 1.
Ly hợp truyền thẳng OD (C0) hoạt động ở số 1, nối cần dẫn bộ truyền OD với bánh
răng mặt trời. Chuyển động quay của trục sơ cấp do đó được truyền đến bánh răng mặt trời
OD và cần dẫn OD quay cùng chiều kim đồng hồ. Do khớp một chiều OD (F0) khóa cần
dẫn bộ bánh răng hành tinh OD, ngăn nó quay ngược chiều kim đồng hồ xung quanh bánh
răng mặt trời nên các bánh răng hành tinh số truyền tăng bị quay cưỡng bức theo chiều kim
đồng hồ xung quanh bánh răng mặt trời OD, làm cho bánh răng bao OD quay cùng chiều
kim đồng hồ. Ly hợp số tiến C1 nối trục sơ cấp với bánh răng bao trước, làm bánh răng bao
trước quay cùng chiều kim đồng hồ, bánh răng bao trước kéo theo cần dẫn và bánh răng
hành tinh trước quay cùng chiều kim đồng hồ, điều đó làm cho bánh răng mặt trời trước và
sau quay ngược chiều kim đồng hồ.
Lúc này bánh răng mặt trời trước sau đóng vai trò là phần tử chủ động kéo theo bánh
răng hành tinh sau quay cùng chiều kim đồng hồ, đồng thời khớp 1 chiều F2 ngăn không
cho cần dẫn bộ bánh răng hành tinh sau quay ngược chiều.
Cùng lúc đó, do các bánh răng hành tinh trước đang quay theo chiều kim đồng hồ nên
cần dẫn trước cũng quay theo chiều kim đồng hồ và bánh răng hành tinh sau kéo theo bánh
răng bao quay cùng chiều kim đồng hồ nên trục thứ cấp sẽ quay theo chiều kim đồng hồ.
40
Bảng 3. 3:Sơ đồ nguyên lý làm việc ở dãy “D” hoặc “2” số 1
Hình 3. 25: Mô hình hoạt động ở dãy “D” hoặc “2” số 1
3.2.2.2.2. Dãy “D” số 2:

số ở dãy “D” hộp số đang ở số 2.
kim đồng hồ. Ly hợp số tiến C1 nối trục sơ cấp với bánh răng bao trước, làm bánh răng bao
41
trước và bánh răng hành tinh trước quay cùng chiều kim đồng hồ, điều đó làm cho bánh
răng mặt trời trước và sau quay ngược chiều kim đồng hồ. Nhưng lúc này phanh B2 hoạt
động làm cho khớp 1 chiều F1 hoạt động ngăn không cho bánh răng mặt trời trước sau quay
ngược chiều kim đồng hồ dẫn đến trục thứ cấp quay cùng chiều kim đồng hồ do nối với
cần dẫn bánh răng hành tinh trước đang quay cùng chiều kim đồng hồ.
Bảng 3. 4: Sơ đồ nguyên lý làm việc ở dãy “D” số 2
Hình 3. 26: Mô hình hoạt động ở dãy “D” số 2
3.2.2.2.3. Dãy “D” số 3:

số ở dãy “D” hộp số đang ở số 3.
42
kim đồng hồ.
Ly hợp số tiến C1 nối trục sơ cấp với bánh răng bao trước hoạt động đồng thời ly
hợp số truyền thẳng C2 nối trục sơ cấp với bánh răng mặt trời trước sau dẫn đến bánh răng
bao trước và bánh răng mặt trời trước sau quay cùng chiều kim đồng hồ. Lúc này sẽ làm
cho cần dẫn bộ bánh răng hành tinh trước quay cùng chiều kim đồng hồ dẫn đến trục thứ
cấp quay cùng chiều kim đồng hồ.
Bảng 3. 5 Sơ đồ nguyên lý làm việc ở dãy “D” số 3
Hình 3. 27: Mô hình hoạt động ở dãy “D” số 3
43
3.2.2.2.4. Dãy “D” số truyền tăng OD:
số ở dãy “D” hộp số truyền tăng OD.
Ở số truyền tăng OD, phanh OD (B0) khóa bánh răng mặt trời OD ngăn không cho
nó quay theo cả 2 chiều ngược và thuận chiều kim đồng hồ, các bánh răng hành tinh OD
của bộ số truyền tăng quay quanh bánh răng mặt trời OD theo chiều kim đồng hồ đồng thời
quay quanh trục của nó. Do vậy bánh răng bao OD quay theo chiều kim đồng hồ nhanh
hơn cần dẫn OD.
Ly hợp số tiến C1 và ly hợp truyền thẳng C2 đều hoạt động, truyền động quay của
trục sơ cấp được truyền trực tiếp đến bánh răng bao phía trước bằng ly hợp C1 và đến bánh
răng mặt trời trước và sau bằng ly hợp C2 . Điều này làm cho bánh răng bao phía trước
quay cùng với trục sơ và bộ truyền bánh răng hành tinh trước quay cùng một khối với trục
sơ cấp dẫn đến trục thứ cấp quay cùng chiều kim đồng hồ.
Bảng 3. 6: Sơ đồ nguyên lý làm việc ở dãy “D” số truyền tăng OD
Hình 3. 28: Mô hình hoạt động ở dãy “D” số truyền tăng OD

44
3.2.2.2.5. Dãy “2” số 2, phanh bằng động cơ:
số ở dãy “2” hộp số đang ở số 2.
Khi xe đang giảm tốc độ ở số 2 với cần chọn số ở vị trí số “2”, ngoài các cơ cấu hoạt
động khi xe đang chạy ở số 2 với cần chọn số ở vị trí “D” thì B2 của số 2 cũng hoạt động.
Sự kết hợp này tạo nên quá trình phanh bằng động cơ. Khi hộp số được dẫn động bởi các
bánh xe, chuyển động từ bánh răng trung gian chủ động được truyền từ trục trung gian đến
cần dẫn trước làm bánh răng hành tinh trước quay xung quanh bánh răng mặt trời trước và
sau theo chiều kim đồng hồ làm cho các bánh răng hành tinh có xu hướng quay ngược
chiều kim đồng hồ trong khi các bánh răng mặt trời trước và sau có xu hướng quay theo
cùng chiều kim đồng hồ.
Do bánh răng mặt trời bị khóa bởi phanh B1 nên các bánh răng hành tinh trước quay
theo chiều kim đồng hồ kéo theo các bánh răng bao trước cũng quay theo chiều kim đồng
hồ, chuyển động quay này truyền đến trục sơ cấp của hộp số tạo nên hiện tượng phanh
bằng động cơ.
Nhưng khi xe đang giảm tốc độ ở số 2 với vi trí cần chọn số ở vị trí “D”. Do khớp
một chiều (F1) không ngăn cản chuyển động quay theo chiều kim đồng hồ của bánh răng
mặt trời trước và sau, do vậy các bánh răng mặt trời chỉ quay trơn và không xảy ra phanh
động cơ.
Cần dẫn của số truyền tăng quay theo chiều kim đồng hồ. Các bánh răng hành tinh số
truyền tăng bị quay cưỡng bức theo chiều kim đồng hồ xung quanh bánh răng mặt trời số
truyền tăng và quay ngược chiều kim đồng hồ quanh trục của nó. Do tốc độ quay vành
trong của khớp một chiều số truyền tăng (F0) (quay cùng một khối với bánh răng mặt trời
số truyền tăng) lớn hơn tốc độ quay vành ngoài của khớp (F0) đang quay cùng với cần dẫn
của số truyền tăng khi (F0) bị khóa. Mặt khác, cần dẫn và bánh răng mặt trời số truyền tăng
được nối bằng ly hợp số truyền tăng (C0). Do vậy, cần dẫn số truyền tăng và bánh răng mặt
trời sẽ quay cùng một khối theo chiều kim đồng hồ cùng với bánh răng bao. Kết quả là bộ
bánh răng hành tinh số truyền tăng quay như một khối cứng như hình.
45
Hình 3. 29: Mô hình hoạt động ở dãy “2” số 2
3.2.2.2.6. Dãy “L” số 1, phanh bằng động cơ:

Khi xe đang chạy ở số 1 với cần chon số ở vị trí “L”, ngoài các cơ cấu hoạt động khi
xe đang chạy ở số 1 với cần chọn số ở vị trí “D” hay “2”(có nghĩa là ly hợp số tiến (C 1),
khớp một chiều (F2) cùng hoạt động) thì phanh số lùi (B3) cũng hoạt động. Điều đó tạo nên
quá trình phanh bằng động cơ.
Dòng truyền công suất khi hộp số đang dẫn động các bánh xe với cần số ở vị trí “L”
giống như khi cần số ở vị trí “D”. Chuyển động quay của bánh răng chủ động trung gian
được truyền từ trục trung gian đến bánh răng bao bộ truyền hành tinh sau làm cho cần dẫn
của bộ truyền hành tinh sau có xu hướng quay theo chiều kim đồng hồ xung quanh bánh
răng mặt trời trước và sau. Vì cần dẫn của bộ truyền hành tinh sau bị khóa bởi khớp một
chiều F2, phanh (B3) làm các bánh răng hành tinh sau quay theo chiều kim đồng hồ kéo
theo các bánh răng mặt trời trước và sau quay theo chiều ngược kim đồng hồ. Kết quả là
các bánh răng hành tinh trước quay theo chiều kim đồng hồ quanh bánh răng mặt trời trước
và sau, đồng thời cũng quay quanh trục của nó theo chiều kim đồng hồ, do vậy truyền
chuyển động quay theo chiều kim đồng hồ đến bánh răng bao trước và trục sơ cấp. Cùng
lúc này chuyển động quay của bánh răng chủ động trung gian làm cho cần dẫn trước, bánh
46
răng bao trước và trục sơ cấp quay theo chiều kim đồng hồ trong khi bánh răng hành tinh
trước cũng quay theo chiều kim đồng hồ.
Nhưng khi xe đang giảm tốc ở số 1 với cần chọn số ở vị trí “D” hay “L”, khớp một
chiều (F2) không ngăn cần dẫn sau quay theo chiều kim đồng hồ, do vậy cần dẫn sau quay
trơn và không xảy ra phanh bằng động cơ.
Cần dẫn của số truyền tăng quay theo chiều kim đồng hồ. Các bánh răng hành tinh số
truyền tăng bị quay cưỡng bức theo chiều kim đồng hồ xung quanh bánh răng mặt trời số
truyền tăng và quay ngược chiều kim đồng hồ quanh trục của nó. Do tốc độ quay vành
trong của khớp một chiều số truyền tăng (F0) (quay cùng một khối với bánh răng mặt trời
số truyền tăng) lớn hơn tốc độ quay vành ngoài của khớp (F0) đang quay cùng với cần dẫn
của số truyền tăng khi (F0) bị khóa. Mặt khác, cần dẫn và bánh răng mặt trời số truyền tăng
được nối bằng ly hợp số truyền tăng (C0). Do vậy, cần dẫn số truyền tăng và bánh răng mặt
trời sẽ quay cùng một khối theo chiều kim đồng hồ cùng với bánh răng bao. Kết quả là bộ
bánh răng hành tinh số truyền tăng quay như một khối cứng.
Hình 3. 30: Mô hình hoạt động ở dãy “L” số 1
3.2.2.2.7. Dãy “R” :

số ở dãy “R”
OD và cần dẫn OD quay cùng chiều kim đồng hồ. Do khớp một chiều OD (F 0) khóa cần
47
kim đồng hồ.
Do ly hợp truyền thẳng C2 hoạt động khi xe đang chạy ở số lùi, chuyền động quay
theo chiều kim đồng hồ của trục sơ cấp được truyền trực tiếp đến bánh răng hành tinh trước
sau có xu hướng quay theo chiều kim đồng hồ và quay xung quanh bánh răng mặt trời của
nó đồng thời cũng quay quanh trục của nó. Vì cần dẫn sau mang trục của bánh răng hành
tinh sau bị ngăn không cho quay bởi phanh số 1 và số lùi (B3) nên các bánh răng hành tinh
sau không thể quay xung quanh bánh răng mặt trời trước sau mà sẽ quay ngược chiều kim
đồng hồ kéo theo bánh răng bao quay ngược chiều kim đồng hồ. Kết quả làm cho trục thứ
cấp quay ngược chiều kim đồng hồ và giúp cho xe chạy lùi.
Hình 3. 31: Mô hình hoạt động ở dãy “R”
3.2.2.2.8. Dãy “N” và “P”:

Khi cần chọn số đang ở vị trí “N” hay “P”, ly hợp số tiến (C1) và ly hợp số truyền
thẳng (C2) không hoạt động, do vậy chuyển động của trục sơ cấp không được truyền đến
bánh răng chủ động trung gian. Khi cần chọn chế độ số ở vị trí “P” một cóc hãm khi đỗ xe
ăn khớp với bánh răng bị động đảo chiều bánh răng này lại ăn khớp then hoa với trục chủ
động vi sai ngăn không cho xe chuyển động.
48
Bảng 3. 7: Hoạt động của các phanh và ly hợp trong hộp số tự động A343F.
Vị trí cần số Số C0 C1 C2 B0 B1 B2 B3 F0 F1 F2
P Đỗ ○
R Lùi ○ ○ ○
N Trung gian ○
1 ○ ○ ○
2 ○ ○ ○ ○
D
3 ○ ○ ○ ○
O/D ○ ○ ○ ○
1 ○ ○ ○
2 2 ○ ○ ○ ○ ○
3* ○ ○ ○ ○
1 ○ ○ ○ ○
L
2* ○ ○ ○ ○ ○
Ghi chú: ○: hoạt động
*: Chỉ cho phép xuống số

3.3. Hệ thống điều khiển thủy lực và điện tử ở hộp số tự động A343F:
Hệ thống điều khiển hộp số tự động A343F gồm 2 phần chính:

❖ Hệ thống điều khiển thủy lực:
Hệ thống điều khiển thủy lực gồm bơm dầu, các van điều khiển thủy lực, bộ điều
khiển áp suất và các bộ tích năng. Sơ đồ khối hệ thống điều khiển thủy lực hộp số tự động
A343F như hình 3.32.
49
Hình 3. 32: Sơ đồ khối hệ thống điều khiển thủy lực hộp số tự động A343F
❖ Hệ thống điều khiển điện tử:

Hệ thống điều khiển điện tử gồm có các cảm biến tín hiệu đầu vào, các công tắc điều
khiển, van điện từ solenoid, bộ điều khiển điện tử ECU động cơ và ECT. Sơ đồ khối hệ
thống điều khiển thủy lực hộp số tự động A343F như hình 3.33.
Hình 3. 33: Sơ đồ khối hệ thống điều khiển điện tử hộp số tự động A343F
50
Hộp số A343F điều khiển việc chuyển số dựa trên hai tín hiệu chính là: Tốc độ của
xe và độ mở của bướm ga (tải của động cơ). Quá trình điều khiển chuyển số theo nguyên
lý chung: Bộ điều khiển điện tử trung tâm ECT sẽ nhận các tín hiệu từ các cảm biến vị trí
bướm ga và cảm biến tốc độ của xe, ECT sẽ xử lý tín hiệu và quyết định thời điểm chuyển
số. Ngoài ra hệ thống điều khiển bằng điện còn thực hiện chức năng tự chuẩn đoán, chức
năng an toàn khi có sự cố xảy ra trong hộp số khi đang lái xe.
Cảm biến tốc độ xe xác định tốc độ của xe và gởi tín hiệu này đến ECT dưới dạng
các tín hiệu điện.
Cảm biến vị trí bướm ga xác định góc mở bướm ga và biến đổi tín hiệu này thành tín
hiệu điện rồi gởi đến ECT.
ECT quyết định thời điểm chuyển số trên cơ sở các tín hiệu về tốc độ xe và góc mở
cánh bướm ga và điều khiển các van điện trong bộ điều khiển thuỷ lực, để điều khiển
chuyển động của các van chuyển số. Những van này lại điều khiển áp suất thuỷ lực đến
các ly hợp và phanh trong cụm bánh răng hành tinh để điều khiển việc chuyển số.
3.3.1. Hệ thống điều khiển điện tử:

3.3.1.1. Chức năng, nhiệm vụ của hệ thống điều khiển điện tử:
• Nhận biết các tín hiệu góc mở bướm ga và tốc độ xe
• Kết hợp với hệ thống điều khiển thủy lực điều khiển:
• Thời điểm chuyển số
• Thời điểm khóa biến mô
• Áp suất mạch dầu chính
• Tự kiểm tra chuẩn đoán
• Chế độ dự phòng
3.3.1.2. Các cảm biến và công tắc:

Các cảm biến và công tắc đóng vai trò thu thập các dữ liệu để quyết định các thông
số điều khiển khác nhau và biến đổi chúng thành các tín hiệu điện, và các tín hiệu đó được
truyền tới ECU động cơ và ECT.
3.3.1.2.1. Cảm biến vị trí cánh bướm ga (TPS):
51
Cảm biến vị trí bướm ga là biến trở được lắp trên cổ họng gió của đường ống nạp, nó
xác định góc mở bướm ga thông qua giá trị điện trở của biến trở và gửi thông tin này về
ECT ECU dưới dạng tín hiệu điện áp để điều khiển thời điểm chuyển số và khóa biến mô.
ECT ECU sử dụng tín hiệu TPS để điều khiển:
• Thời điểm đóng ly hợp khóa biến mô
• Xuống số cưỡng bức
Cảm biến vị trí bướm ga loại tuyến tính (kiểu gián tiếp) như hình 3.34.
Hình 3. 34: Cảm biến vị trí bướm ga loại tuyến tính
Loại này bao gồm 2 tiếp điểm trượt, ở mỗi đầu của nó lắp các tiếp điểm để tạo tín
hiệu IDL và VTA. Một điện áp không đổi 5V được cấp cho cực VC từ ECU động cơ. Khi
tiếp điểm trượt dọc điện trở theo góc mở bướm ga, điện áp tác dụng tại cực VTA tỉ lệ với
góc này.
❖ Các tín hiệu gởi từ cảm biến vị trí bướm ga kiểu gián tiếp như hình 3.35.
52
Hình 3. 35: Cách gửi tín hiệu từ cảm biến vị trí bướm ga kiểu gián tiếp
1 - Cảm biến vị trí bướm ga; 2, 3 - Chiều mở và đóng; 4 - Bộ điều khiển ECU.
ECU động cơ biến đổi điện áp VTA thành tín hiệu góc mở bướm ga khác nhau để báo
cho ECT ECU biết góc mở của bướm ga. Những tín hiệu này bao gồm các tập hợp khác
nhau của các điện áp tại các cực L1, L2, L3 và/hoặc IDL của ECT ECU. Khi bướm ga
đóng hoàn toàn, tiếp điểm IDL nối với cực E, gửi tín hiệu IDL đến ECT ECU để báo rằng
bướm ga đóng hoàn toàn.
3.3.1.2.2. Cảm biến tốc độ xe (VSS) và Cảm biến tốc độ trục thứ cấp (OSS) :
Để đảm bảo rằng ECT ECU luôn nhận được thông tin chính xác về tốc độ của xe,
người ta dùng 2 cảm biến tốc độ như hình 3.36.
Hình 3. 36: Cảm biến tốc độ xe và cảm biến tốc độ trục thứ cấp
53
1 – Cảm biến tốc độ xe (VSS); 2 – Cảm biến tốc độ trục thứ cấp (OSS); 3 – Bộ điều khiển
ECT ECU.
ECT ECU sử dụng tín hiệu VSS và OSS để điều khiển
• Thời điểm đóng ngắt bộ biến mô
Để đạt độ chính xác hơn nữa, ECT ECU liên tục so sánh 2 tín hiệu này để xem chúng
có giống nhau không:
Khi cả 2 tín hiệu tốc độ đều giống nhau, các tín hiệu từ cảm biến tốc độ trục thứ cấp
sẽ được ưu tiên sử dụng trong việc điều khiển chuyển số (hình 3.37).
Hình 3. 37: Khi các tín hiệu tốc độ đều giống nhau
ECT ECU; 4, 5, 6 – Các van Solenoid.
Khi tín hiệu từ cảm biến tốc đo số 2 trục thứ cấp sai, ngay lập tức ECU không sử
dụng tín hiệu này mà sử dụng tín hiệu từ cảm biến tốc độ xe số 1 để điều khiển số (hình
3.38).
Hình 3. 38: Khi các tín hiệu tốc độ khác nhau
54
ECT ECU; 4, 5, 6 – Các van Solenoid.
3.3.1.2.3. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ (THW):

Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ là một nhiệt điện trở có hệ số nhiệt điện trở
âm được lắp trên nắp máy. ECT ECU sử dụng tín hiệu THW để điều khiển:
Cảm biến dùng để xác định nhiệt độ nước làm mát của động cơ nhờ một nhiệt điện
trở, biến nó thành một tín hiệu điện và gởi các tín hiệu điện này đến ECU động cơ (hình
3.39). Khi nhiệt độ nước làm mát thấp hơn một nhiệt độ xác định, tính năng động cơ và
khả năng tải của xe sẽ giảm nếu hộp số được chuyển lên số truyền tăng. Để tránh hiện
tượng này, các tín hiệu được nhập vào ECU để ngăn không cho nó chuyển lên số truyền
tăng và ly hợp khóa biến mô hoạt động trước khi nhiệt độ nước làm mát đạt đến một giá
trị xác định (tức 600C).
Hình 3. 39: Cách gửi tín hiệu từ cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ
1 - Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ; 2 – ECU động cơ; 3 – Đến cơ cấu chấp
hành; 4 - Bộ điều khiển ECT ECU.
55
ECU động cơ có chức năng dự phòng: nếu cảm biến nhiệt độ nước làm mát hỏng do
hở hay chập mạch, ECU động cơ sẽ điều khiển với giả thiết nhiệt độ nước làm mát là 800C,
mà không phụ thuộc vào nhiệt độ nước làm mát thực tế.
3.3.1.2.4. Cảm biến vị trí cần số (TR):

ECT ECU sử dụng tín hiệu TR để điều khiển:
Cảm biến vị trí tay số được lắp trên vỏ hộp số và liên kết cơ khí với tay điều khiển
số. Cảm biến cấu tạo bởi những điện trở mắc nối tiếp với nhau có tác dụng như là bộ phận
chia điện áp. Bộ điều khiển giám sát điện áp đọc được ở cảm biến để xác định vị trí của tay
điều khiển số.
Khi cực N, L hay 2 được nối với cực E, ECT ECU xác định hộp số đang ở vị trí N, L
hay 2 tuỳ theo tín hiệu điện áp từ các chân N, L hay 2 gửi về ECT ECU. Khi không có cực
nào trong các cực N, L hay 2 được nối với E, ECT ECU xác định hộp số đang ở vị trí D.
Ở vị trí P, D và R, cảm biến không gửi tín hiệu để báo cho ECT ECU biết về vị trí
cần số. Các tiếp điểm của cảm biến còn dùng để bật hoặc tắt các đèn báo vị trí cần số tương
ứng với từng vị trí để người lái biết vị trí cần số hiện tại.
Công tắc khởi động trung gian thể hiện như hình 3.40.
Hình 3. 40: Công tắc khởi động trung gian
56
1, 7 – Cầu chì; 2 – Khóa điện; 3 – Công tắc khởi động trung gian; 4 – Đến máy khởi động;
5 – Bộ điều khiển ECT ECU; 6 – Đèn báo vị trí cần số.
Bảng 3. 8: Bảng hoạt động của công tắc vị trí trung gian
Cực Cho CT khởi

động số trung Các đèn báo vị trí cần chuyển số
gian
Số B NB E P R N D 2 L
P ○ ○ ○ ○
R ○ ○
N ○ ○ ○ ○
D ○ ○
2 ○ ○
L ○ ○
3.3.1.2.5. Công tắc chọn chế độ hoạt động:

Công tắc chọn chế độ hoạt động thể hiện như hình 3.41.
Hình 3. 41: Công tắc chọn chế độ hoạt động
1 - Dòng điện từ ắc quy; 2 – Công tắc chọn chế độ hoạt động; 3 - Bộ điều khiển ECU và
ECT; 4 – Đèn báo chế độ lái xe.
57
Công tắc chọn chế độ hoạt động cho phép người lái chọn chế độ hoạt động như mong
muốn (Normal - bình thường, Power - tải). ECT ECU sẽ chọn sơ đồ chuyển số và khoá
biến mô theo chế độ hoạt động đã chọn, vì vậy thời điểm chuyển số và khoá biến mô sẽ
thay đổi theo.
Khi chọn chế độ Power bằng công tắc chọn chế độ hoạt động, điện áp 12V được cấp
đến cực PWR và ECT ECU nhận biết rằng đã chọn chế độ Power. Khi chọn Normal, điện
áp 12V không được cấp đến cực PWR nữa và ECT ECU biết rằng đã chọn chế độ Normal
(hình 3.41).
3.3.1.2.6. Công tắc đèn phanh:

Công tắc đèn phanh báo cho ECU ECT biết khi nào đạp phanh. Nó hủy khoá biến mô
khi nào phanh và nó huỷ việc điều khiển hạn chế nhấc đầu xe lúc chuyển số từ N sang D
khi không đạp phanh. Công tắc đèn phanh được lắp trên giá đỡ bàn đạp phanh như hình
3.42.
Hình 3. 42: Công tắc đèn phanh và mạch điện
1 - Nguồn điện từ ắc quy; 2 - Công tắc đèn phanh; 3 – Bộ điều khiển ECT ECU; 4 - Đèn
phanh; 5 - Bàn đạp phanh.
Khi đạp phanh (công tắc đóng), công tắc gửi một tín hiệu điện áp về ECT ECU, báo
cho ECT ECU biết rằng đang đạp phanh để ECT ECU hủy khóa ly hợp biến mô, tránh làm
tắt máy khi bánh chủ động bị phanh cứng.
3.3.1.2.7. Công tắc chính OD:
58
Công tắc chính OD (hình 3.43) dùng để điều khiển số OD, nó báo cho ECU ECT biết
rằng có được phép chuyển lên số OD hay không.
Khi công tắc ở vị trí bật, đèn báo OD tắt dòng điện chạy qua van điện từ bị ngắt và
cho phép hộp số chuyển từ số 3 lên số truyền tăng kèm theo điều kiện nhiệt độ nước làm
mát lớn hơn 500C. Ngược lại khi công tắc ở vị trí đóng, đèn báo OD sáng dòng điện lại
chạy qua cuôn dây ngăn không cho hộp số chuyển lên số truyền tăng dưới bất kỳ điều kiện
nào.
Bảng 3. 9: Hoạt động của công tắc O/D.
Công tắc chính O/D

Các dạng
ON OFF
Tiếp điểm của công tắc
Mở Đóng
chính O/D
Số O/D Có thể Không thể
Đèn báo O/D OFF Tắt Sáng
Hình 3. 43: Công tắc chính OD
a – Khi công tắc ở vị trí bật; b – Khi công tắc ở vị trí đóng;1 – Công tắc khởi động động
cơ; 2 – Đèn báo OD; 3 – Công tắc OD.
3.3.1.2.8. ECU điều khiển chạy tự động:

Nếu tốc độ thực của xe giảm xuống 10 km/h hay nhỏ hơn tốc độ đặt điều khiển chạy
tự động, ECU điều khiển chạy tự động sẽ gửi một tín hiệu đến ECT ECU, lệnh cho nó nhả
59
ly hợp khóa biến mô và hủy OD. Khi tốc độ xe tăng vượt quá tốc độ phục hồi OD, ECT
ECU sẽ phục hồi lại OD và khóa ly hợp biến mô, xe trở lại trạng thái chuyển số bình thường
theo chế độ cần số đã chọn (hình 3.44).
Hình 3. 44: ECU điều khiển chạy tự động
1 - ECU chân ga tự động; 2 - ECU động cơ.

3.3.1.3. Các điều khiển chính:
3.3.1.3.1. Điều khiển thời điểm chuyển số:

ECU động cơ và ECT đã lập trình vào bộ nhớ của nó về phương thức chuyển số tối
ưu cho môt vị trí cần số và mỗi chế độ lái.
Trên cơ sở phương thức chuyển số, ECT ECU sẽ bật hoặc tắt các van điện từ theo tín
hiệu tốc độ xe từ cảm biến tốc độ xe, tín hiệu góc mở bướm ga từ cảm biến vị trí bướm ga
và các tín hiệu khác từ các cảm biến, công tắc.
Như vậy, ECT ECU vận hành từng van điện từ, mở hoặc đóng các đường dẫn dầu
vào các ly hợp và phanh, cho phép hộp số chuyển số lên hoặc xuống.
60
Hình 3. 45: Hệ thống điều khiển thời điểm chuyển số
3.3.1.3.2. Sơ đồ chuyển số:
Sơ đồ chuyển số được đưa ra dựa vào quan hệ giữa tốc độ xe và số của hộp số thay
đổi theo góc mở của bàn đạp ga thậm chí trong cùng một số tốc độ của xe. Khi lái, trong
khi vẫn giữ độ mở của bàn đạp ga không đổi, tốc độ xe tăng lên và hộp số được chuyên lên
số trên. Khi bàn đạp ga được nhả ra ở điểm A ở hình bên dưới và độ mở của bàn đạp ga
đạt điểm B, thì hộp số sẽ chuyển từ số 3 lên số O/D. Ngược lại, nếu tiếp tục đạp ga ở điểm
A và độ mở của bàn đạp ga đạt điểm C, thì hộp số se chuyển từ số 3 về số 2. Tốc độ mà ở
đó hộp số chuyển lên số cao và tốc độ mà ở đó hộp số chuyển xuống số thấp xảy ra trong
một khoảng nhất định bất kể số nào. Khoảng này được gọi là độ trễ. Độ trễ là một đặt tính
được thiết kế cho mọi hộp số tự động để ngăn không cho hộp số chuyển số lên và xuống
quá thường xuyên.
61
Hình 3. 46: Sơ đồ chuyển số của hộp số
Dựa vào sơ đồ trên sau khi bướm ga mở 50%, việc chuyển từ số 1 lên số 2 xảy ra
khi lên tốc độ trục thứ cấp hộp sô là 1450v/p, từ số 2 lên số 3 xảy ra tại 2450v/p và từ số 3
lên số truyền tăng xảy ra tại 4000 v/p. Cụ thể ta có thể tham khảo ở bảng sau:
Bảng 3. 10: Thời điếm lên xuống số
12 1➔2 23 2➔3 3  OD 3 ➔ OD
10% 500 760 1050 1100 1750 1800
20% 500 850 1050 1300 1750 2200
30% 500 1000 1300 1700 2150 2660
40% 500 1250 1550 2050 2550 3200
50% ➔
500 1450 1850 2450 3150 4000
60%
60% ➔
500 1700 2150 2850 3650 4650
70%
62
80% 500 2000 2550 3250 4200 5150
90% ➔
2070 2250 3400 3800 5350 5650
100%
Sự điều khiển thời điểm chuyển số khác nhau tùy theo chế độ của công tắc chọn
phương thức lái. ECU xác định phương thức áp dụng và điều khiển thời điểm chuyển số.
Ví dụ đối với chế độ tăng tốc, điểm chuyển số và điểm khóa biến mô được đặt ở một tốc
độ động cơ cao hơn so với chế độ bình thường, nó cho phép lái xe thể thao với tốc độ động
cơ cao hơn.
Hình 3. 47: Sơ đồ chuyển số ở chế độ tải nặng và tải nhẹ
3.3.1.3.3. Điều khiển khóa biến mô:
63
ECU động cơ và ECT đã lập trình trong bộ nhớ của nó một phương thức vận hành ly
hợp khóa biến mô cho từng chế độ lái.
Trên cơ sở phương thức khóa biến mô này ECT ECU sẽ bật hoặc tắt van điện từ phụ
thuộc vào các tín hiệu tốc độ xe và các tín hiệu mở bướm ga.
ECT ECU sẽ bật van điện từ để vận hành hệ thống khóa biến mô nếu 3 điều kiện sau
đây đồng thời tồn tại:
• Xe đang chạy ở số 2 hoặc số 3 hoặc ở số OD (dãy “D”)
• Tốc độ xe bằng hoặc cao hơn tốc độ quy định và góc mở bướm ga bằng hoặc lớn
hơn trị số quy định
• ECT ECU không nhận được tín hiệu hủy hệ thống khóa biến mô
ECT ECU điều khiển thời điểm khóa biến mô nhằm giảm chấn trong khi chuyển số.
Nếu hộp số chuyển số lên hoặc xuống trong khi hệ thống khóa biến mô đang hoạt động thì
ECT ECU sẽ hủy tác động của hệ thống khóa biến mô. Điều này giúp cho việc giảm chấn
khi chuyển số. Sau khi việc chuyển số lên hoặc xuống được hoàn tất thì ECT ECU sẽ tái
kích hoạt hệ thống khóa. Tuy nhiên, ECT ECU sẽ buộc phải hủy sự khóa biến mô trong
các điều kiện sau:
• Công tắc đèn phanh chuyển sang “ON” (trong khi phanh)
• Các tiếp điểm IDL của cảm biến vị trí bướm ga đóng
• Nhiệt độ nước làm mát thấp hơn một nhiệt độ nhất định
• Tốc độ xe tụt xuống khoảng 10 Km/h hoặc thấp hơn so với tốc độ đã định trong khi
hệ thống điều khiển xe tự động vẫn đang hoạt động.
64
Hình 3. 48: Sơ đồ khối điều khiển khóa biến mô
3.3.1.3.4. Chức năng chẩn đoán:

ECU động cơ và ECT được trang bị một hệ thống tự chẩn đoán bên trong, cho phép
kỹ thuật viên dễ dàng và nhanh chóng phát hiện các bộ phận hoặc các mạch bị trục trặc
trong khi chuẩn đoán hư hỏng. ECT ECU phát hiện trục trặc sẽ tiến hành chẩn đoán và ghi
vào bộ nhớ bộ phận có hỏng hóc.
Khi một trục trặc được lưu giữ trong hệ thống bộ nhớ của ECT ECU thì nó sẽ được
giữ ở đó cho đến khi được xóa lỗi sau khi sự cố được sử lý.
Khi một trục trặc được ECT ECU lưu giữ thì dòng điện dự phòng từ acquy sẽ giữ nó
trong bộ nhớ thậm chí cả khi công tắc khóa điện ở vị trí ‘OFF’.
Các mã số chẩn đoán hư hỏng (DTC) được lưu giư trong bộ nhớ. Có thể đọc được
DTC bằng cách nối máy chuẩn đoán với DLC3 để thông tin trực tiếp với ECT ECU hoặc
tạo ngắn mạch giữa các cực TE1 (TC) và E1 (CG) của DLC và quan sát phương thức nháy
của MIL. DTC có thể được xóa bằng cách nối máy chuẩn đoán với DLC3 hoặc tháo bỏ
một cầu chì nào đó trong khi khóa điện ở vị trí ‘OFF’.
65
3.3.2. Hệ thống điều khiển thủy lực:
3.3.2.1. Chức năng, nhiệm vụ của hệ thống điều khiển thủy lực:
Các ly hợp và phanh vận hành bộ truyền bánh răng làm việc nhờ áp suất thủy lực. Bộ
điều khiển thủy lực sinh ra và điều chỉnh áp suất thủy lực này và thay đổi các đường dẫn
nó. Áp suất thủy lực vận hành qua nhiều đường dẫn áp suất thủy lực khác nhau. Hình 3.47
bên dưới thể hiện mạch thủy lực của hộp số kiểu A343F..
Hình 3. 49: Mạch dầu trong hộp số A343F
Chức năng của bộ điều khiển thủy lực có ba chức năng sau.
- Tạo ra áp suất thủy lực: Bơm dầu có chức năng tạo ra áp suất thủy lực. Bơm dầu sản
ra áp suất thủy lực cần thiết cho hoạt động của hộp số tự động bằng việc dẫn động vỏ bộ
biến mô (động cơ).
66
- Điều chỉnh áp suất thủy lực: Áo suất thủy lực tạo ra từ bơm dầu được điều chỉnh bằng
van điều áp sơ cấp.
- Chuyển các số ( làm cho các ly hợp và phanh hoạt động): Khi ly hợp và phanh của bộ
truyền bánh răng hành tinh được đưa vào vận hành thì việc chuyển các số được thực hiện.
Đường dẫn dầu được tạo ra tùy thuộc vào vị trí chuyên số do van điều khiển thực hiện. khi
tốc độ xe tăng thì các tín hiệu được chuyển tới các van điện từ từ ECU động cơ và ECT
các van điện từ sẽ vận hành các van chuyển số để có các số tốc độ.
3.3.2.2. Các bộ phận chính của hệ thống điều khiển thủy lực:
3.3.2.2.1. Bơm dầu:

Cấu tạo bơm dầu sử dụng trong hộp số tự động A343F như hình 3.50.
Hình 3. 50: Cấu tạo bơm dầu
1 - Vỏ bơm; 2 - Bánh răng chủ động; 3 - Bánh răng bị động.

Bơm dầu là loại bơm bánh răng lệch tâm. Kết cấu gồm: Bánh răng chủ động, bánh
răng bị động, vỏ bơm. Bơm dầu được dẫn động từ động cơ qua vỏ bộ biến mô.
Nguyên lý làm việc là do sự không đồng tâm của trục quay nên khi các bánh răng ăn
khớp tạo nên các khoang dầu. Khi trục chủ động quay, khoang dầu tạo nên bởi giữa các bề
67
mặt răng tăng dần thể tích ứng với quá trình hút, khi khoang dầu bị thu hẹp thể tích tăng
lên ép dầu cung cấp cho hệ thống thủy lực.
3.3.2.2.2. Van điều khiển:

Van điều khiển được điều khiển bằng cần chọn số, có nhiệm vụ cung cấp áp suất
chuẩn tới các van chuyển số từ đó cung cấp đến các phanh và ly hợp.
Van này được nối với cần chọn số ở khoang lái, tùy vào vị trí cần chọn số mà van sẽ
cung cấp dầu có áp suất chuẩn từ một khoang đến các khoang khác để có các chế độ số
“P”, “R”, “N”, “2”, “D” và “L” như hình 3.51.
Hình 3. 51: Van điều khiển
A – Áp suất chuẩn; 1 – Dãy “P”, “R” và “L”; 2 – Dãy “R”; 3 - Dãy “D”,”2” và “L”; 4
– Dãy “2” và “L”.
3.3.2.2.3. Van điều áp sơ cấp:

Van điều áp sơ cấp (hình 3.52) điều chỉnh áp suất thủy lực đến từng bộ phận, tương
ứng với công suất của động cơ để tránh mất mát công suất bơm.
68
Hình 3. 52: Van điều áp sơ cấp
A – Áp suất cơ bản (Dãy ‘R’); B – Từ bơm dầu; C – Cửa xả; D – Tới van điều áp thứ cấp;
E – Áp suất bướm ga; 1 – Van điều áp sơ cấp; 2 – Áp suất cơ bản; 3 – Lò xo.
Khi áp suất thủy lực từ bơm dầu tăng thì lò xo van bị nén, đường dẫn dầu ra cửa xả
được mở và áp suất dầu cơ bản được giữ không đổi. Ngoài ra, một áp suất bướm ga cũng
được điều chỉnh bằng van và khi góc mở của bướm ga tăng lên thì áp suất cơ bản tăng để
ngăn không cho ly hợp và phanh bị trượt.
Ở vị trí “R”, áp suất cơ bản được tăng lên hơn nữa để ngăn không cho ly hợp và phanh
bị trượt.
3.3.2.2.4. Van điều áp thứ cấp:

Van điều áp thứ cấp (hình 3.53) nhận áp suất chuẩn từ van điều áp sơ cấp để tạo ra
áp suất biến mô và bôi trơn.
69
Hình 3. 53: Van điều áp thứ cấp
A – Áp suất bộ biến mô; B – Tới van rơle khoá biến mô; C - Áp suất bôi trơn.
Van này điều chỉnh áp suất bộ biến mô và áp suất bôi trơn nhờ sự cân bằng giữa hai
lực. Sự cân bằng của hai lực này điều chỉnh áp suất dầu của bộ biến mô và áp suất bôi trơn.
Áp suất bộ biến mô được cung cấp từ van điều áp sơ cấp và được truyền tới rơle khóa biến
mô.
3.3.2.2.5. Van bướm ga:

Hộp số tự động A343F điều khiển áp suất bướm ga bằng một van điện từ tuyến tính
(SLT) thay cho van bướm ga như hình 3.54.
70
Hình 3. 54: Van bướm ga
A – Áp suất cơ bản; B – Áp suất bướm ga; C – ECU động cơ và ECT; D – Van điện từ
tuyến tính SLT.
Hộp số tự động A343F điều khiển áp suất bướm ga bằng ECU động cơ và ECT
chuyển các tín hiệu đến van điện từ tuyến tính theo các tín hiệu từ cảm biến vị trí van bướm
ga (góc mở bàn đạp ga).
3.3.2.2.6. Van chuyển số:

Ta chuyển số bằng cách thay đổi sự vận hành của các ly hợp và phanh. Các van
chuyển số chuyển mạch đường dẫn dầu làm cho áp suất thủy lực tác động lên các phanh
và ly hợp. Có các van chuyển số 1 – 2, 2 – 3, 3 – 4.
Hình 3.55 biểu diễn van chuyển số 1 – 2. Khi áp suất thủy lực tác động lên phía trên
chuyển số thì hộp số được giữa ở số 1 vì van chuyển số ở dưới cùng và các đường dẫn đầu
tới các ly hợp và phanh bị cắt. Tuy nhiên, khi áp suất thủy lực tác động bị cắt do hoạt động
của van điện từ thì lực lò xo sẽ đẩy van lên, và đường dẫn dầu tới B2 mở ra, và hộp số được
chuyển sang số 2.
71
Hình 3. 55: Van chuyển số 1 – 2
a – Van chuyển số 1; b – Van chuyển số 2; A – Áp suất cơ bản; B2 – Phanh B2 hoạt động;

1 – Van điện từ; 2 – Lò xo.
3.3.2.2.7. Van điện từ:

Van điện từ hoạt động nhờ các tín hiệu từ ECU động cơ và ECT để vận hành các van
chuyển số và điều khiển áp suất thủy lực.
Có hai loại van điện từ:
• Một van điện từ chuyển số mở và đóng các đường dầu theo các tín hiệu ECU (Mở
đường dầu theo tín hiệu mở và đóng lại theo tín hiệu đóng).
• Một van điện từ tuyến tính điều khiển áp suất thủy lực tuyến tính theo dòng điện
phát đi từ ECU.
Các van điện từ chuyển số được sử dụng để chuyển số và cả van điện từ tuyến tính
được sử dụng cho chức năng điều khiển áp suất thủy lực (hình 3.56).
72
Hình 3. 56: Van điện từ
a – Van điện từ chuyển số; b – Van điện từ tuyến tính; A – Áp suất cơ bản; B – Áp suất
điều khiển; C – Xả; 1 – Van điều khiển; 2 – Lò xo hồi; 3 – Lõi cuộn dây.
3.3.2.2.8. Van rơle khóa biến mô và van tín hiệu khóa biến mô
Van rơle khóa biến mô và van tín hiệu khóa biến mô (khóa biến mô “OFF”) thể hiện
như hình 3.57 Các van này đóng – mở khóa biến mô.
Hình 3. 57: Van rơle khóa biến mô và van tín hiệu khóa biến mô
A – Áp suất cơ bản; B – Áp suất C2; C – Áp suất bộ biến mô; D – Tới phía trước bộ biến
mô; E – Từ phía sau bộ biến mô; F – Tới bộ làm mát dầu; 1 – Van tín hiệu khóa biến mô;
2 – Van rơle khóa biến mô; 3 – Lò xo.
73
Van rơle khóa biến mô đảo chiều dòng dầu thông qua bộ biến mô (ly hợp khóa biến
mô) theo một áp suất tín hiệu từ van tín hiệu khóa biến mô.
Khi áp suất tín hiệu tác động lên phía dưới của van rơle khóa biến mô thì van rơle
khóa biến mô được đẩy lên và mở đường dẫn dầu sang phía sau của ly hợp khóa biến mô
và làm cho nó hoạt động.
Nếu áp suất tín hiệu bị cắt thì van rơle khóa biến mô bị đẩy xuống dưới do áp suất cơ
bản và lực lò xo tác động lên đỉnh van rơle và sẽ mở đường đầu vào phía trước ly hợp khóa
biến mô làm cho nó nhả ra.
3.3.2.2.9. Van ngắt giảm áp:

Van ngắt giảm áp điều chỉnh áp suất ngắt giảm áp tác động lên van bướm ga, và được
kích hoạt do áp suất cơ bản và áp suất bướm ga. Tác động áp suất ngắt giảm áp lên van
bướm ga bằng cách này sẽ làm giảm áp suất bướm ga để ngăn ngừa tổn thất công suất
không cần thiết từ bơm dầu.
Van ngắt giảm áp được thể hiện như hình 3.58.
Hình 3. 58: Van ngắt giảm áp
1 – Áp suất ngắt giảm; 2 – Áp suất cơ bản; 3 – Van ngắt giảm áp; 4 – Áp suất bướm ga.
3.3.2.2.10. Van điều biến bướm ga:

Van điều biến bướm ga tạo ra áp suất điều biến bướm ga, áp suất điều biến bướm ga
hơi thấp hơn so với áp suất bướm ga khi van bướm ga mở to. Việc làm này làm cho áp suất
điều khiển bướm ga tác động lên van điều áp sơ cấp để cho các thay đổi trong áp suất cơ
bản phù hợp hơn với công suất phát ra của động cơ.
74
Biểu thay đổi áp suất điều biến bướm ga khia van điều biến bướm ga hoạt động như
hình 3.59.
Hình 3. 59: Biểu đồ thay đổi áp suất điều biến bướm ga
1 – Áp suất cơ bản; 2 – Áp suất bướm ga; 3 – Áp suất điều biến bướm ga.
3.3.2.2.11. Bộ tích năng

Bộ tích năng (hình 3.60) hoạt động để giảm chấn động khi chuyển số. Có sự khác biệt
về diện tích bề mặt của phía hoạt động và phía sau của piston bộ tích năng. Khi áp suất cơ
bản từ van điều khiển tác động lên phía hoạt động thì piston từ từ đi lên và áp suất cơ bản
truyền tới các ly hợp và phanh sẽ tăng dần.
75
Hình 3. 60: Bộ tích năng
A – Áp suất cơ bản từ van điều khiển; B – Tới ly hợp và phanh; C – Áp suất điều khiển; D
– Xả; 1 – Phía hoạt động; 2 – Phía sau phần chịu áp; 3 – Piston.
Một vài kiểu điều khiển áp suất thủy lực tác động lên bộ tích năng bằng một van điện
từ tuyến tính để quá trình chuyển số được êm dịu hơn.
76
CHƯƠNG 4: GIỚI THIỆU, THIẾT KẾ MÔ HÌNH VÀ THI CÔNG ĐIỀU KHIỂN
HỘP SỐ TỰ ĐỘNG A343F
4.1. Giới thiệu, thi công cơ khí mô hình hộp số tự động A343F:
4.1.1. Giới thiệu mô hình:

4.1.1.1. Ý tưởng thi công phần cơ khí:
Đối tượng thi công là hộp số tự động Toyota loại A343F được thiết kế cắt phần vỏ
hộp số tại các vị trí của các phanh và ly hợp nhằm thấy được vị trí, cấu tạo và hoạt động
thực tế trong quá trình hoạt động. Việc cắt bỏ vỏ hộp số cần được đảm bảo tuyệt đối không
phạm vào các đường dầu để tránh việc làm mất đi đường cung cấp khí nén đến các phanh
và ly hợp.
Thay thế điều khiển bằng thủy lực thành điều khiển bằng khí nén. Khí nén sẽ được
cấp từ máy nén khí qua cụm van solenoid điểu khiển cấp khí nén đến 2 đường, một đường
đến đồng hồ đo áp suất khí nén trên bảng hiển thị và đường còn lại đến các phanh và ly
hợp. Việc tiến hành taro ren trên mạch dầu để gắn ống dẫn khí nén phải đảm bảo được độ
kín tối đa nhằm giảm tối thiểu việc xì khí nén ra ngoài để đảm bảo đủ áp lực khí nén vào
xylanh của phanh và ly hợp.
Cần chuyển số được thiết kế liên kết với công tắc khởi động số trung gian bằng cơ
cấu cần dẫn khớp xoay.
Hộp số được dẫn động băng motor điện có thể dịch chuyển được trên giá đỡ để thay
đổi độ căng dây curoa thích hợp. Đối với cơ cấu truyền động, puly chủ động gắn với motor
điện được lựa chọn sẽ có đường kính nhỏ hơn puly bị động được gắn với vỏ biến mô để
đảm bảo cho trục sơ cấp của hộp số luôn quay với vận tốc thấp tránh làm hỏng các chi tiết
bên trong hộp số khi không thể chứa dầu bôi trơn như khi điều khiển bằng thủy lực.
Phần khung được thiết kế đảm bảo đủ độ cứng, bền để chịu được trọng lượng lớn
các chi tiết đặt lên và chịu được tải trọng động do các chi tiết quay gây nên, đảm bảo đủ vị
trí và diện tích cho các chi tiết được gá và đảm bảo được tính thẩm mỹ cho mô hình. Ngoài
ra khung còn có thể di chuyển được nhờ các bánh xe ở đáy khung để thuận tiện cho quá
trình giảng dạy.
77
Bảng hiển thị được thiết kế trực quan, sinh động và đầy đủ thông tin, bao gồm sơ
đồ khối hoạt động của hộp số giúp quan sát được nguyên lý hoạt động và đường truyền
công suất của hộp số thông qua các đèn led ở từng bộ chấp hành, đồng hồ báo áp suất khí
nén, màn hình led thể hiện phần trăm độ mở bướm ga và tốc độ xe, các đèn led thể hiện
tay số đang hoạt động, công tắc khởi động ON/OFF, công tắc OD, biến trở điều chỉnh mức
tải và một bộ vi xử lý ECT.
4.1.1.2. Các chi tiết trên mô hình:

Bảng 4. 1: Bảng chi tiết các thiết bị trên mô hình
STT Nội dung thi công Thiết bị và thông số cơ bản Số lượng
1 Hộp số Hộp số tự động Toyota A343F 1
2 Motor dẫn động Motor điện 1
Puly chủ động ( Đk trục f 22 mm, Đk

1
ngoài f 60 mm)
Puly bị động ( Đk trục f 22 mm, Đk

1
ngoài f 300 mm)
3 Cơ cấu truyền động
Dây curoa truyền động 1
Bạc đạn nhào (Đk trục f 22mm ) 1
Trục nối biến mô ( Đk trục f 21.9 mm) 1
Bàn đạp ga 1
4 Cơ cấu điều khiển Cảm biến vị trí bàn đạp ga 1
Cơ cấu cần chuyển số 1
78
Cảm biến vị trí chuyển số 1
Cảm biến tốc độ xe 1
Van solenoid điều khiển cấp khí nén 7
5 Đường dẫn khí nén Cụm dây dẫn khí nén
Đồng hồ báo áp suất khí nén 1
6 Bảng hiển thị Màn hình Led 2
Đèn Led -
7 Bộ biến áp 1
Sắt, tôn -
8 Khung
Bánh xe 4
4.1.1.3. Giới thiệu ý tưởng thiết kế :
Hộp số tự động là một trong những loại hộp số được lựa chọn sử dụng phổ biến nhất
trên xe ô tô hiện nay, do vậy nhu cầu nghiên cứu và học tập về loại hộp số này cũng ngày
càng tăng cao. Tuy nhiên với kết cấu khá phức tạp, các chi tiết được bố trí hoàn toàn bên
trong và được bao bọc kín bởi vỏ hộp số nên việc khảo sát được quá trình hoạt động của
các bộ chấp hành bên trong hộp số khi đang hoạt động trên xe là rất khó khăn đối với quá
trình nghiên cứu, giảng dạy và học tập về hộp số.
Vì vậy các mô hình về hộp số tự động lần lượt được tạo ra nhằm phục vụ cho quá
trình nghiên cứu và học tập về loại hộp số này. Tuy nhiên ở hầu hết các mô hình cắt bổ
hiện nay chỉ có thể quan sát được các chi tiết bên trong ở trạng thái tĩnh. Vì vậy để khắc
phục nhược điểm này, các thầy thuộc Khoa Cơ Khí Động Lực trường ĐH Sư Phạm Kỹ
Thuật TP HCM đã thiết kế và thi công mô hình hộp số tự động A343F với phần vỏ hộp số
được cắt bổ, bộ vi xử lý được lập trình với thuật toán phù hợp, mô phỏng được các trạng
thái giống với hoạt động của hộp số khi hoạt động trên xe, các bộ chấp hành của hộp số
79
được điều khiển bằng khí nén tạo ra một mô hình hộp số mở giúp sinh viên có thể thấy
được cấu tạo, vị trí và trạng thái hoạt động của các bộ chấp hành bên trong ở trạng thái
hoạt động của chúng. Dựa trên đề tài nghiên cứu khoa học cấp trường của thầy Huỳnh
Phước Sơn, Đặng Vũ Minh Đăng. “Thiết kế, chế tạo mô hình giảng dạy hệ thống điện tử
điều khiển hộp số tự động: Đề tài nghiên cứu khoa học cấp trường T18-2008/ Huỳnh Phước
Sơn, Đặng Vũ Minh Đăng. Tp.Hồ Chí Minh - Trường Đại học Sư phạm Tp.HCM, 2008”,
chúng em đã thực hiện thi công mô hình A343F để giúp sinh viên có thể tìm hiểu them về
hộp số tự động . Vì vậy với đồ án " THI CÔNG MÔ HÌNH HỘP SỐ TỰ ĐỘNG TOYOTA
A343F" lần này, chúng em sẽ thi công, phát triển và điều khiển mô hình mới tiếp tục phục
vụ cho công tác giảng dạy và học tập cho sinh viên.
Một số chi tiết được chúng em cải tiến trong mô hình này:
• Nghiên cứu thêm hệ thống điều khiển chế độ tải nặng và tải nhẹ.
• Nghiên cứu điều khiển chế độ kick-down của hộp số.
• Thiết kế lại bản điều khiển trực quan hơn giúp người học dễ hiểu được các chế độ
hoạt động
• Thay chìa khóa thành nút khởi động On-Off
Mô hình sau khi hoàn thiện:

• Các thông tin hiển thị trực quan hơn.
• Các bộ phận điều khiển dễ dàng vận hành.
• Các chi tiết cơ khí được gia công tỉ mỉ, sắc sảo.
• Mô tả thêm nhiều tính năng
4.1.1.4. Motor điện:
Motor điện dùng để dẫn động quay biến mô hộp số
80
Hình 4. 1: Mô-tơ Điện
Bảng 4. 2: Thông số motor điện
Công suất 1.0 HP
Cực motor 4P
Volts 110/220 V
Tần số 50 Hz
Tốc độ 1450 R.P.M
4.1.1.5. Cụm van điện từ khí nén:

Là bộ chấp hành nhận lệnh điều khiển từ vi xử lý để đóng ngắt đường dẫn khí nén
đến các phanh và ly hợp để giúp cho hộp số có thể chuyển chế độ hoạt động. Van điện từ
này là loại 5/2 sử dụng điện áp 24V. Khi cấp điện vào đầu cuộn coil của van, xylanh sẽ đi
hết hành trình của mình, và sẽ thu lại vị trí ban đầu ngay khi ngưng cấp điện vào van. Trong
mô hình sử dụng cổng đầu dẫn khí ra ở cổng số 4. Với khí nén cấp vào tại cổng số 1 thông
qua thân kết nối 7 van điện từ. Phạm vi áp suất của van từ 0.1 ~ 0.7Mpa.
81
Hình 4. 2: Cụm van điện từ điều khiển khí nén
4.1.1.6. Đồng hồ báo áp suất khí nén:

Dùng để thể hiện áp suất trên ống phân phối. Giá trị áp suất cần thiết để các phanh và ly
hợp của hợp sốhoạt động tốt là 4-8 kg/cm2, giá trị được trích từ Tài liệu đào tạo
TOYOTA. Hộp số tự động tập 9 giai đoạn 2 .
Hình 4. 3: Đồng hồ báo áp suất khí nén
82
4.1.2. Thi công phần cơ khí của hộp số tự động A343F:
4.1.2.1. Thiết kế và thi công khung đỡ hộp số:

Mục đích: Đỡ hộp số và các chi tiết khác phục vụ cho việc hoạt động của hộp số.
Hình 4. 4: Bản vẽ khung đỡ
Hình 4. 5:Khung được thiết kế trên phần mềm Catia
83
Hình 4. 6: Khung được thực hiện
4.1.2.2. Thi công cắt vỏ hộp số:
Mục đích: Quan sát được các chi tiết bên trong hộp số trong quá trình hoạt động.
Hình 4. 7: Hộp số sau khi được cắt
84
4.1.2.3. Thi công đưa đường khí nén vào hộp số:
Mục đích: Tạo đầu nối ống khí nén ở các lỗ dầu giúp dẫn khí nén thông qua các
đường dầu đến các bộ chấp hành C0, C1, C2, B0, B1, B2, B3.
Hình 4. 8: Thi công khoang các lỗ dẫn dầu
85
Hình 4. 9: Thi công taro tạo ren để dẫn các ống khí
4.1.2.4. Thi công khóa biến mô thủy lực:

Mục đích: Khóa ly hợp khóa biến mô, biến mô lúc này chỉ có chức năng truyền
momen từ động cơ điện đến trục sơ cấp hộp số.
Hình 4. 10: Khoan khóa biến mô

86
4.1.2.5. Thi công motor dẫn động và cơ cấu truyền động:
Mục đích: Truyền chuyển động quay của motor điện thông qua puly chủ động, dây
curoa và puly bị động đến biến mô dẫn động biến mô quay dẫn động trục sơ cấp của hộp
số.
Hình 4. 11: Motor dẫn động và cơ cấu truyền động đến trục sơ cấp hộp số.
4.1.2.6. Thi công lắp đặt cơ cấu chuyển số, bàn đạp ga và các cảm biến:
❖ Lắp đặt cần chuyển số và cảm biến vị trí trung gian:
Mục đích: Khi vị trí cần chuyển số thay đổi, cảm biến vị trí trung gian sẽ nhận tín hiệu
và truyền tín hiệu lên bộ vi xử lí để hiển thị lên Led và đóng mở các van Solenoid.
87
Hình 4. 12: Cần chuyển số và cơ cấu cần dẫn khớp xoay.
❖ Lắp đặt bàn đạp ga và cảm biến vị trí bàn đạp ga:
Mục đích: Khi thay đổi hành trình bàn đạp ga, cảm biến vị trí bàn đạp ga nhận tín hiệu
thay đổi của góc mở cánh bướm ga và gửi tín hiệu đến ECU. ECU điều khiển cấp điện
hiển thị % độ mở bướm ga lên màn hình led và đồng thời truyền tín hiệu điều khiển tốc
độ động cơ và chế độ lái thích hợp nhất.
Hình 4. 13: Bàn đạp ga có gắn cảm biến vị trí bướm ga.
4.1.2.7. Thi công lắp đặt cụm van solenoid và cụm dây dẫn khí nén
Chức năng: Nhận lệnh điều khiển từ ECU để đóng ngắt đường dẫn khí nén đến các
phanh và ly hợp để giúp cho hộp số có thể chuyển chế độ hoạt động
88
Hình 4. 14: Cụm van solenoid điều khiển cấp khí nén.
Vị trí van 1 2 3 4 5 6 7
Vị trí được cấp khí nén C0 B0 C2 B1 B2 B3 C1
Bảng 4. 3: Vị trí van solenoid điều khiển cấp khí nén đến các phanh và ly hợp
Hình 4. 15: Cụm dây dẫn khí nén đến các phanh và ly hợp
89
4.1.2.8. Thi công chi tiết bảo vệ:
Mục đích: Bảo vệ người vận hành khi thực hiện khởi động mô hình
Hình 4. 16: Chi tiết bảo vệ người dùng
4.1.2.9. Thiết kế và thi công bảng hiển thị:
Mục đích: Hiển thị giúp người sử dụng dễ dàng quan sát được chi tiết các hoạt động
của mô hình đang diễn ra ở các vị trí cụ thể.
Bản hiện thị được thiết kế với tiêu chí về tính thống nhất và đầy đủ về các tính năng
hoạt động của mô hình. Trên bảng hiển thị được thêm một sơ đồ khối hoạt động của hộp
số. Sơ đồ này nhìn đơn giản nhưng lại dễ dàng hiểu được nguyên lý cũng như đường truyền
công suất của hộp số thông qua việc điều khiển các đèn led bên dưới các bộ phận ví dụ như
các phanh, ly hợp, khớp một chiều. Lúc này Led sẽ sáng ở đúng các chế độ hoạt động của
từng tay số.
Trên bảng điều khiển có bảng hiện thị hoạt động của các van điện từ, phanh và ly
hợp của hộp số tại từng tay số để hiện thị thông tin hoạt động của các bộ phận nhằm so
sánh với các đèn Led được mô phỏng trên sơ đồ khối hoạt động bên phải để kiểm tra sự
chính xác khi mô hình hoạt động.
90
Ngoài ra còn các hiện thị các thông số của vị trí cánh bướm ga, tốc độ xe,… để hiện
thị cho người học đầy đủ thông tin tại thời điểm mà hộp số hoạt động.
Hình 4. 17: Bản thiết kế bảng hiển thị của mô hình trên phần mềm Corel
Hình 4. 18: Bảng hiển thị hoạt động thực tế của mô hình
Bảng điều khiển được thiết kế bao gồm:
• Sơ đồ khối hoạt động của hộp số

• Bảng hoạt động của các phanh, li hợp, khớp 1 chiều tại từng tay số
• Áp suất khí nén được cấp
91
• Bộ vi xử lí
• Hiển thị góc mở cách bướm ga
• Hiển thị tốc độ xe
• Công tắc nguồn
• Núm chỉnh tải
• Đèn báo chế độ O/D OFF
• Đèn báo kick down
• Các vị trí kiểm tra tín hiệu: 0V, 5V, 12V, VS, TPS, SOL NO.1, SOL NO.2
4.1.2.10. Sơn mô hình và hoàn thiện phần cơ khí:
Hình 4. 19: Mô hình trước và sau khi sơn khi sơn
4.2. Thi công hệ thống điều khiển hộp số tự động A343F:
4.2.1. Thiết kế hệ thống điều khiển mô hình hộp số tự động A343F:

4.2.1.1. Thiết kế lưu đồ điều khiển mô hình hộp số tự động
Lưu đồ thuật toán điều khiển mô hình sau đây được tình bày nguyên lý lên xuống
số ở từng tay số tại mức độ tải thường và ở 3 độ mở bướm ga tượng trương. Ở chương trình
điều khiển chính sẽ được lập trình bởi 10 trường hợp của góc mở cánh bướm ga để quá
trình lên số được chuẩn xác hơn. Dựa vào các lưu đồ này là cơ sở để có thể viết được
chương trình điều khiển của mô hình hộp số tự động A343F.
Các lưu đồ điều khiển lên xuống số của mô hình hộp số.
92
LƯU ĐỒ CHỌN DẢI SỐ
Hình 4. 20: Lưu đồ chọn dải số
93
LƯU ĐỒ CHUYỂN SỐ DẢI “D”
Hình 4. 21: Lưu đồ chuyển số dải “D”
94
LƯU ĐỒ LÊN SỐ TẠI DẢI ”D”
Hình 4. 22: Lưu đồ lên số dải “D”
95
LƯU ĐỒ XUỐNG SỐ TẠI DẢI ”D”
Hình 4. 23: Lưu đồ xuống số dải “D”
96
LƯU ĐỒ CHỌN SỐ DẢI “ 2 “
Hình 4. 24: Lưu đồ chuyển số dải 2
97
LƯU ĐỒ LÊN SỐ TẠI DẢI “ 2 “
Hình 4. 25: Lưu đồ lên số tại dải 2
98
LƯU ĐỒ XUỐNG SỐ TẠI DẢI “ 2 “
Hình 4. 26: Lưu đồ xuống số tại dải 2
99
LƯU ĐỒ CHUYỂN SỐ TẠI DẢI “ L “
Hình 4. 27: Lưu đồ chuyển số tại dải L
100
LƯU ĐỒ LÊN SỐ TẠI DẢI “ L “
Hình 4. 28: Lưu đồ lên số tại dải L
101
LƯU ĐỒ LÊN SỐ TẠI DẢI “ L “
Hình 4. 29: Lưu đồ xuống số tại dải L
4.2.1.2. Ứng dụng thuật toán Fuzzy điều khiển mô hình hộp số tự động A343F:
4.2.1.2.1. Tổng quan về thuật toán Fuzzy logic:

❖ Định nghĩa về Fuzzy logic:
Hệ logic mờ (Fuzzy logic) mô tả quan hệ dựa trên luật nếu–thì (if–then rules), ví dụ
như “ nếu mở van nóng thì nhiệt độ tăng”. Sự nhập nhằng (không xác định) trong định
nghĩa của các thừa số ngôn ngữ (ví dụ, nhiệt độ cao) được biểu diễn thông qua tập mờ, là
tập có các biến chồng khớp. Theo ý nghĩa của tập mờ, thì một miền phần tử có thể đồng
thời nằm trong nhiều tập (với các cấp độ tham gia khác nhau). Ví dụ t = 20◦C nằm trong
tập nhiệt độ Cao có hàm thành viên là 0.4 và trong tập nhiệt độ Trung bình với hàm thành
viên là 0.2. Sự thay đổi từ hàm thành viên sang không tham gia cho một kết quả suy diễn
mịn dùng luật mờ nếu-thì , thực ra là một dạng nội suy.
102
Hình 4. 30: Ví dụ về logic mờ
Theo logic truyền thống (traditional logic), một biểu thức logic chỉ nhận một trong
hai giá trị: True hoặc False. Khác với lý thuyết logic truyền thống, một biểu thức logic mờ
có thể nhận một trong vô số giá trị nằm trong khoảng số thực từ 0 đến 1. Nói cách khác,
trong logic truyền thống, một sự kiện chỉ có thể hoặc là đúng (tương đương với True - 1)
hoặc là sai (tương đương với False - 0) còn trong logic mờ, mức độ đúng của một sự kiện
được đánh giá bằng một số thực có giá trị nằm giữa 0 và 1, tuỳ theo mức độ đúng “nhiều”
hay “ít” của nó. Giá trị của các biến trong biểu thức logic mờ không phải là các con số mà
là các khái niệm, ví dụ như “nhanh”, “trung bình”, “chậm” hay “nóng”, “vừa”, “lạnh”...
Chính vì vậy cách giải quyết các bài toán trong logic mờ rất gần với cách tư duy của con
người.
Khái niệm về tập mờ: Cho S là một tập hợp và x là một phần tử của tập hợp
đó. Một tập con mờ F của S được định nghĩa bởi một hàm tư cách thành viên μF(x)
đo “mức độ” mà theo đó x thuộc về tập F. Trong đó, 0 ≤ μF(x) ≤ 1.
Khi μF(x) = 0 nghĩa là x hoàn toàn không thuộc tập F.
Khi μF(x) = 1 nghĩa là x thuộc F hoàn toàn.
Nếu μF(x) = 0 hoặc 1 thì tập F được xem là “giòn”
103
Các toán tử logic trên tập mờ:
Logic mờ không quan tâm đến cách thức các tập mờ được tạo ra như thế nào, mà
quan tâm đến các luật hỗ trợ cho việc suy luận trên các tập mờ này. Phần này sẽ trình bày
các phép toán thao tác trên các tập mờ, đó là phép bù (complement) phép hợp (union), phép
giao (intersection).
Phép hợp hay toán tử OR:
Khái niệm: Hợp của hai tập mờ thể hiện mức độ một phần tử thuộc về một trong hai tập là
bao nhiêu.
Hình 4. 31: Phép hợp tử
Công thức: MA∨ B(x) = max (μA(x) , μB(x) )
Ví dụ:
μTre(An) = 0.8 và μTrung niên(An) = 0.3
=> μTre ∨ Trung Niên(An) = max( 0.8, 0.3) = 0.8
Phép giao hay toán tử AND:
104
Khái niệm: Giao của hai tập mờ (A B) thể hiện mức độ một phần tử thuộc về cả
hai tập là bao nhiêu.
Công thức: MA∧ B(x) = min (μA(x) , μB(x) )
μTre(An) = 0.8 và μTrung niên(An) = 0.3
=> μTre ∧ Trung Niên(An) = min( 0.8, 0.3) = 0.3
Hình 4. 32: Phép giao
Phép bù hay toán tử NOT:
Khái niệm: Bù của một tập mờ thể hiện mức độ một phần tử không thuộc về tập đó
là bao nhiêu.
Công thức: MA(x) = 1 - μA(x)
Ví dụ : μTrẻ(An) = 0.8
MTrẻ(An) = 1 – 0.8 = 0.2

MA∨ A(x) = max (0.8, 0.2) = 0.8
MA ∧ A(x) = min( 0.8, 0.2) = 0.2
105
Hình 4. 33: Phép bù
Luật mờ: Một luật mờ là một biểu thức if- then được phát biểu ở dạng ngôn ngữ tự
nhiên thể hiện sự phụ thuộc nhân quả giữa các biến.
Ví dụ :if nhiệt độ là lạnh và giá dầu là rẻ then sưởi ấm nhiều.
Trong đó:
‘nhiệt độ’, ‘giá dầu’ và ‘sưởi ấm’ là các biến
‘lạnh’, ‘rẻ’, ‘nhiều’ là các giá trị hay chính là các tập mờ.
Hoặc:
if một người có chiều cao là cao và cơ bắp là lực lưỡng then chơi bóng rổ hay.
Các biến ở đây sẽ là: ‘chiều cao’, ‘cơ bắp’, ‘chơi bóng rổ’
Các giá trị hay tập mờ là: ‘cao’, ‘lực lưỡng’, ‘hay’.
Thủ tục ra quyết định mờ: (fuzzy decision making procedure)
Để hệ thống mờ có thể suy luận bằng các luật mờ và đưa ra kết luận từ các số liệu
chính xác ở đầu vào, hệ thống thực hiện 3 bước:
106
Hình 4. 34: Luật mờ
Mờ hóa: Tính toán các giá trị mờ từ các giá trị chính xác ở đầu vào.
Suy luận mờ: Áp dụng tất cả các luật mờ có thể áp dụng để tính ra giá trị mờ cho
kết luận, sau đó kết hợp các kết quả đầu ra.
Phi mờ hóa: Xác định giá trị chính xác từ kết quả mờ có được ở bước 2. Có nhiều
kỹ thuật phi mờ hóa có thể áp dụng được, phương pháp thông dụng nhất là phương pháp
trọng tâm (centriod method).
Cho hệ thống mờ dùng trong điều trị bệnh gồm các luật sau đây:
IF sốt nhẹ THEN liều lượng asperine thấp
IF sốt THEN liều lượng asperine bình thường
IF sốt cao THEN liều lượng asperine cao
IF sốt rất cao THEN liều lượng asperine cao nhất
Và các tập mờ được biểu diễn như sau:
Hình 4. 35: Các tập mờ
Biểu diễn của các tập mờ trong bài toán trên:
Một bệnh nhân sốt ở 38.7 độ, hãy xác định liều lượng asperince cần thiết để cấp cho
bệnh nhân.
Giải:
107
Bước 1: Mờ hóa giá trị x = 38.7 đã cho: ta thấy 38.7 thuộc về các tập mờ như
sau:
μSốt nhẹ (x) = 0.3 μSốt (x) = 0.7 μSốt cao (x) = 0 μSốt rất cao (x) = 0
Hình 4. 36: Biểu diễn tập mờ
Bước 2: Ta thấy có 2 luật 1 và 2 có thể áp dụng cho ra hai liều lượng aspirine:
μThấp (x) = 0.3 μBình thường (x) = 0.7
Kết hợp các giá trị mờ này lại ta được vùng được tô màu sau đây:
Hình 4. 37: Kết hợp giá trị mờ
Bước 3: Phi mờ hóa kết quả bằng cách tính trọng tâm của diện tích được tô trong
hình trên, chiếu xuống trục hoành ta được giá trị ±480mg, đây chính là liều lượng
aspirine cần cấp cho bệnh nhân.
4.2.1.2.2. Điều khiển hộp số tự động bằng Fuzzy logic:

Trong phần trên chúng ta đã biết, ECU ECT sang số dựa vào bản đồ sang số như
hình 4.34. Thời điểm sang số phụ thuộc vào 2 thông số là tốc độ xe và tải. Các giá trị này
được lưu trong bộ nhớ ECU, đóng vai trò như các bảng tra (look-up
table). ECU có thể điều khiển sang số dựa vào các câu lệnh điều kiện. Dựa vào bản đồ
sang số ta có thể phát biểu 1 câu điều kiện như sau:
108
Nếu tải là 50% và tốc độ nhỏ hơn 1450 vòng/phút
thì vị trí là số 1
nếu tải là 50% và tốc độ nhỏ hơn 2450 vòng/phút
nếu tải là 50% và tốc độ nhỏ hơn 4000 vòng/phút
nếu không
thì vị trí là số OD
Phát biểu như trên chỉ cho 1 vị trí tải. Để phát biểu bao trùm hết bản đồ sang số, cần
rất nhiều câu như vậy. Trong lập trình, việc điều khiển dòng thông tin thông suốt và đi
đúng hướng sẽ gặp nhiều khó khăn.
Đối với các hệ thống phức hợp và phi tuyến như việc điều khiển sang số, fuzzy logic
sẽ phát huy tác dụng. Chúng ta hãy thiết lập bộ điều khiển fuzzy logic để có thể tính toán
được thời điểm sang số một cách đơn giản và hiệu quả.
Trước hết, bộ điều khiển sử dụng 2 tín hiệu đầu vào là tải
và tốc độ xe chứ không phải chỉ một tín hiệu đầu vào như trong ví dụ trước.
Bằng cách Edit > Add variable … > Input ta sẽ thêm được tín hiệu đầu vào thứ 2
như hình dưới.
109
Hình 4. 38: Bộ điều khiển sang số bằng fuzzy logic
Mở khối tải load, điều chỉnh các thông số như hình 4.34. Trong đó, khoảng giá trị
[0, 100] ứng với % tải. Ba hàm tính thành viên xác định 3 tập fuzzy thể hiện 3 vị trí: tải
nhẹ (Lght), tải trung bình (Middle) , tải nặng (Heavy). 3 hàm tính thành viên này dạng
trimf.
Hình 4. 39: Khối hàm tính thành viên Load
110
Mở khối tốc độ Speed và điều chỉnh các thông số hình 4.35. Trong đó khoảng giá
trị [0, 300] thể hiện dải tốc độ xe có thể đạt được. Ba hàm tính thành viên cũng dạng trimf.
Nhấn vào từng đường để thay đổi tên, kéo và thả để di chuyển các đỉnh.
Hình 4. 40: Hàm tính thành viên Speed
Mở và điều chỉnh khối tín hiệu sang số Gear như hình 4.38. Vị trí tay số được xếp
vào 3 tập fuzzy: Low (Low thấp), Middle (trung bình), High (cao). Low ứng với tay số
thấp ( số 1, 2); Middle ứng với tay số trung bình (số 2, 3); High ứng với tay số cao (số 3,
OD). Khoảng giá trị lấy từ 0 đến 4 ứng với 4 số trong hộp số tự động thông thường.
111
Hình 4. 41: Hàm tính thành viên Gear
Mở khối rule để thiết lập điều kiện như hình 4.37. Trong đó có 3 luật:
If (Load is Light) and (Speed is Low) then (Gear is Low)
Nếu tải nhẹ, tốc độ thấp thì tay số thấp.
If (Load is Middle) and (Speed is Average) then (Gear is Middle)
Nếu tải trung bình, tốc độ trung bình thì tay số trung bình.
If (Load is Heavy) and (Speed is High) then (Gear is High)
Nếu tải nặng, tốc độ cao thì tay số cao.
112
Hình 4. 42: Thiết lập điều khiển
Kết quả tính toán bằng các luật trên các tập fuzzy cho như Hình 4.38. Di chuyển các
thanh trượt để xem các kết quả khác nhau ứng với các tín hiệu đầu vào khác nhau. Ví dụ
một vị trí trong hình, tải là 30, tốc độ xe 68, kết quả vị trí tay số là 2.73. Dĩ nhiên chúng ta
không thể đặt vị trí số ở giá trị này vì hộp số tự động của ta đang đề cập là hộp số có cấp,
chỉ có các vị trí số 1, 2, 3 và OD . Để dùng kết quả này điều khiển hộp số, chúng ta có thể
dùng điều kiện:
Nếu Gear <= 1, số 1
Nếu Gear <= 4, số OD
113
Hình 4. 43: Kết quả đầu ra
Để kết quả được chính xác hơn thì ta viết thêm nhiều luật hơn đễ thuật toán có thể
cho ra kết quả chính xác nhất.
4.2.1.2.3. Viết chương trình điều khiển hộp số tự động A343F:

Trong phần này chúng ta tìm hiểu công cụ fuzzy logic trong Matlab. Sử dụng fuzzy
logic để tạo ra các quy luật chuyển số của hộp số tự động.
Khởi động fuzzy logic trong Matlab bằng lệnh:
>> fuzzy
114
Hình 4. 44: Giao diện fuzzy logic
Trong cửa sổ fuzzy logic có 3 khối chính: đầu vào (input), đầu ra (output) và luật
(rule). Double click vào từng khối cho phép ta thay đổi các thông số trong khối đó.
Để điều khiển hộp số tự động sang số cần 2 tín hiệu đầu vào là tải và tốc độ xe.
Chúng ta vào Edit chọn Add Variable… chọn Input.
Hình 4. 45: Giao diện fuzzy logic với 2 tín hiệu đầu vào
115
Gọi khối input1 là Load để chỉ độ tải, khối input2 là Speed để chỉ tốc độ xe, khối
output là gear để chỉ số của hộp số tự động.
Hình 4. 46: Giao diện fuzzy logic với tín hiệu đầu vào đầu ra đã đổi tên
Mở khối Load ta có giao diện như hình 4.42, trong đó có 5 hàm tính thành viên dạng
trapmf. 5 đường này đặc trưng cho tải 10, 50, 100%.
116
Hình 4. 47: Giao diện khối Load
Mở khối Speed ta có giao diện như hình 4.43. Trong đó gồm 14 hàm thành viên từ
I đến XIV biểu thị tốc độ xe từ 0 đến 6000 v/p
Hình 4. 48: Giao diện khối Speed
117
Mở khối Gear ta có giao diện như hình 4.44, gồm 4 hàm thành viên đặc trưng cho
4 số của hộp số tự động.
Hình 4. 49: Giao diện khối Gear
Mở khối luật ở giữa để định nghĩa luật cho hệ thống như hình 4.45. Ta thiết lập 20
luật:
118
Hình 4. 50: Khối luật
Vào View => Rule để xem kết quả tập fuzzy tổng đầu ra. Dịch chuyển thanh trượt
để quan sát kết quả thu được bên phải. Như trong hình 4.46, với độ mở tải là 50%, tốc độ
xe 3000v/p xe đang chạy ở số 2.
Hình 4. 51: Kết quả tập fuzzy đầu ra
119
4.2.2. Thi công điều khiển điện tử cho mô hình hộp số tự động A343F:
❖ Các chi tiết điều khiển chính của mô hình:
Ngoài một số các bộ phận chính của hộp số đã được nêu ở chương 2 về chức năng
cũng như các sơ đồ chân cắm của từng bộ phận ví dụ như:
- Cảm biến vị trí bàn đạp ga
- Cảm biến tốc độ
- Cảm biến tạo tải
- Nút O/D off
- Nút nhấn Kick down
- Cần chuyển số
Mô hình cần phải có thêm một vài thiết bị khác như bộ điều khiển ECT, màn hình
LCD… . Vì vậy nên trên mô hình điều khiển hộp số sẽ cần thêm một vài bộ phận quan
trọng nữa có tác dụng giả lập thay thế các bộ phận chính trên xe để mô hình có thể hoạt
động được.
4.2.2.1. Mạch điều khiển Arduino:

❖ Khái niệm:
Arduino là một board mạch vi xử lý, nhằm xây dựng các ứng dụng tương tác với
nhau hoặc với môi trường được thuận lợi hơn. Phần cứng bao gồm một board mạch
nguồn mở được thiết kế trên nền tảng vi xử lý AVR Atmel 8bit, hoặc ARM Atmel
32-bit. Board Arduino là một nền tảng nguồn mở được sử dụng để thực hiện các dự án
điện tử.
❖ Phân loại:
Có thể phân loại các board arduino như sau:
Dòng cơ bản: Arduino Uno, Arduino 101, Arduino Pro, Arduino Pro Mini, Arduino
Micro, Arduino Nano.
120
Dòng nâng cao: Arduino Mega, Arduino Zero, Arduino Due.
❖ Arduino mega 2560
Arduino Mega 2560 là 1 bo mạch thiết kế với bộ xử lý trung tâm là vi điểu khiển
AVR Atmega2560.
Hình 4. 52: Arduino Mega 2560
❖ Cấu tạo chính của Arduino Mega 2560 bao gồm các phần sau:
Cổng USB: đây là loại cổng giao tiếp để ta upload code từ PC lên vi điều khiển.
Đồng thời nó cũng là giao tiếp serial để truyền dữ liệu giữa vi điều khiển và máy
tính.
Jack nguồn: để chạy Arduino thỉ có thể lấy nguồn từ cổng USB ở trên, nhưng
không phải lúc nào cũng có thể cắm với máy tính được. Lúc đó ta cần một nguồn từ 9V
đến 12V.
Có 54 chân vào/ra, ngoài ra có một chân nối đất (GND) và một chân điện áp tham
chiếu (AREF).
Vi điều khiển AVR: đây là bộ xử lí trung tâm của toàn bo mạch. Với mỗi mẫu
Arduino khác nhau thì con chip là khác nhau. Ở con Arduino Mega2560 này thì sử dụng
Bảng 4. 4: Bảng thông số chi tiết của Arduino Mega 2560
121
Vi xử lý Atmega 2560
Điện áp hoạt động 5V
Điện áp đầu vào 7-12V
Chân vào/ra (I/O) số 54 (15 chân PWM)
Chân vào tương tự 16
Dòng điện trong mỗi chân I/O 40mA
Dòng điện chân nguồn 3.3V 50Ma
Bộ nhớ trong 256KB
SRAM 8KB
EEPROM 4KB
Xung nhịp 16MHz
Mega 2560 có 16 đầu vào tương tự, mỗi ngõ vào tương tự đều có độ phân giải 10
bit (tức là 1024 giá trị khác nhau).Theo mặc định đo từ 0 đến 5 volts, mặc dù là nó có thể
thay đổi phần trên của phạm vi bằng cách sử dụng chân Aref và analogReference) chức
năng. Các Atmega 2560 có 256 KB bộ nhớ flash để lưu trữ mã (trong đó có 8 KB được
sử dụng cho bộ nạp khởi động), 8 KB SRAM và 4 KB của EEPROM.
122
4.2.2.2. LCD: gồm 6 leb 7 đoạn:
Hình 4. 53: Hiển thị tốc độ và độ mở cánh bướm ga gồm 6 led 7 đoạn
Hiển thị thông số như vị trí mở cánh bướm ga, tốc độ xe, vị trí chuyển số. Ngoài ra
còn có các Led đơn để thể hiện rõ chế độ làm việc của từng bộ phận trong hộp số.
4.2.2.3. Bộ biến áp
Bộ biến áp dùng để chuyển đổi điện áp từ 220V sang 24V để điều khiển các van
điện từ đóng ngắt dường dẫn khí, 12V để cấp nguồn cho vi điều khiển và 5V để cấp nguồn
các Led hiển thị.
Hình 4. 54: Bộ biến áp
Tuy nhiên để có được điện áp, 24V và 12V như trên ta cần phải lắp lắp một tụ điện
và một mạch điot chỉnh lưu toàn kỳ đển có thể đổi điện áp xoáy chiều sang 1 chiều. Và lắp
thêm một IC 7805 để chuyển từ 12V sang 5V.
123
Hình 4. 55: Mạch chuyển đổi điện áp thành 24V, 12V, 5V
4.2.3. Thi công mạch điện cho mô hình:

4.2.3.1. Đi dây điện và lắp mạch:
Thi công lắp ráp phần điều khiển điện tử cho mô hình được thực hiện sau khi phần
cơ khí của mô hình đã được hoàn tất. Dựa vào sơ đồ mạch điện tổng quát của hệ thống điều
khiển để đi đường dây điện cho mô hình từ bộ phận thu tín hiệu như là cảm biến bàn đạp
ga, cảm biến tốc độ, vị trí tay số, OD off, cảm biến tạo tải đến vi điều khiển. Sau đó đi dây
từ từ vi điều khiển đến các bộ phận chấp hành gồm có các đèn led hiển thị, các van điện
từ.
Hình 4. 56: Mặt trước và sau của hệ thống điện mô hình hộp số tự động A343F
124
4.2.3.2. Sơ đồ mạch điện tổng quát của mô hình hộp số tự động A343F:
Sau khi hoàn thiện phần cơ khi mô hình sẽ được kết nối các bộ phận đã nêu trên lại
với nhau bằng đường dây điện dựa vào sơ đồ mạch bên dưới.
Hình 4. 57: Mạch điện điều khiển chính của mô hình
4.3. Nguyên lí làm việc của mô hình hộp số tự động A343F:

❖ Nguồn cấp cho các bộ phận của mô hình:
125
- Năng lượng: Sử dụng nguồn điện xoay chiều 220V. Điện áp 220V được cấp cho mô
hình sẽ cấp trực tiếp cho motor điện và bộ biến áp.
- Điện áp 220V sau khi qua bộ biến áp sẽ được chuyển thành điện áp 24V để cấp
nguồn cho các van điện từ bằng cách lắp thêm mạch chỉnh lưu toàn kỳ và một tụ
điện. Và chuyển thành điện áp 12V để cấp nguồn cho vi điều khiển, cuối cùng thông
qua IC 7805 điện áp 12 V sẽ chuyển thành 5V để điều khiển các Led hoạt động.
❖ Nguyên lý hoạt động chung của mô hình:
- Tín hiệu đầu vào: Cảm biến vị trí bàn đạp ga, cảm biến tốc độ, mức tải, vị trí cần
số, công tắc OD OFF.
- Vi xử lý: Adruino Mega 2560
- Bộ chấp hành: Các led hiển thị như: tốc độ xe, độ mở cánh bướm ga, vị trí số, đèn
báo OD OFF, đèn báo Kick-Down, đèn báo tại các phanh và ly hợp. Bộ gồm 7 van
điện từ tương ứng với các ly hợp C0, C1, C2 và phanh B0, B1, B2, B3.
- Sơ đồ khối hoạt động của mô hình:
Hình 4. 58: Sơ đồ khối hoạt động của mô hình hộp số tự động A343F
Nguyên lý hoạt động tải Dải D: Khi cần số được chuyển về D. Lúc này cảm biến
công tắc vị trí trung gian số sẽ gửi tính hiệu từ chân D đến vi điều khiển. Vi điều khiển xử
126
lý thông tin này cùng với các tín hiệu khác bao gồm: Cảm biến vị trí bàn đạp ga, cảm biến
tốc độ, mức tải, vị trí cần số, công tắc OD OFF. Sau đó sẽ đưa ra kết quả vị trí số hợp lý
nhất ví dụ như số 1, 2, 3, OD. Đồng thời cấp tín hiệu để kích các transitor lúc này có dòng
điện áp 5V chạy qua các Led rồi xuống mass. Các LED báo hoạt động của phanh, li hợp,
khớp một chiều, tốc độ xe, độ mở cánh bướm ga sẽ được hiện thị.
Tương tự sẽ có một dòng điện áp 24V chạy qua van điện từ làm cho van điện từ
hoạt động theo đúng chế độ đã được lập trình trong vi điều khiển. Ví dụ Dải D ở vị trí số 1
thì các Led báo vị trí số 1 của dải D và các li hợp C0, C1 khớp 1 chiều F0 và F2 sẽ sáng.
Các van điện từ số 5, 6 sẽ hoạt động đường khí nén sẽ dẫn đến C0 và C1 các li hợp sẽ hoạt
động.
Chế độ Kick Down khi đạp hết hành trình của bàn đạp ga với thời gian nhanh trong
khoảng bé hơn 1 giây. Vi xử lý sẽ điều khiển về số cưỡng bức về số 1.
Hộp số lên số OD chỉ khi công tắc OD off được nhấn. Đèn báo OD off trên bảng
hiện thị sẽ tắt đi. Lúc này nếu các tín hiệu đầu vào đủ điều kiện thì vi điều khiển sẽ cho
phép hộp số tên tay số OD tại dải D.
Các dãy số khác cũng hoạt động tương tự.
127
CHƯƠNG 5: VẬN HÀNH MÔ HÌNH VÀ ỨNG DỤNG
5.1. Vận hành mô hình:

5.1.1. Những lưu ý trước khi vận hành:
• Đã được học về hộp số tự động
• Kiểm tra tổng quát mô hình: Trên mô hình có để khăn che hay đồ vật gì ảnh
hưởng đến hoạt động không, xem dây curo có bị giãn hay bị đứt.
• Kiểm tra ống hơi có bị rò rỉ không bằng cách cấp khí nén trước khi hoạt động.
• Đặt công tắc ở vị trí OFF.
• Để cần số ở vị trí P hoặc N để motor khởi động dễ dàng hơn.
5.1.2. Vận hành mô hình:
• Cấp nguồn điện xoay chiều 220V cho mô hình và cấp khí nén cho mô hình. Kiểm
tra áp suất khí nén phải đủ 4kg/cm2.
• Bật công tắt chính để khởi động mô hình.
• Sử dụng cần chuyển số, nút OD off, mức tải, bàn đạp ga, tốc độ xe để điều khiển
mô hình.
• Sau khi kết thúc quá trình sử dụng ta tắt công tắt mô hình, ngắt điện và khí nén cấp
cho mô hình.
❖ Quá trình vận hành của mô hình ngoài thực tế:
Hình 5. 1: Mô hình hoàn thiện để vận hành
128
• Mô hình đang vận hành ở dãy “P”:
Hình 5. 2: Mô hình hoạt động ở dải “P”
• Mô hình đang vận hành ở dãy “R”:
Hình 5. 3: Mô hình hoạt động ở dải “R”
• Mô hình đang vận hành ở dãy “N”:
129
Hình 5. 4: Mô hình hoạt động ở dải“N”
• Mô hình đang vận hành ở dãy “D”:
Hình 5. 5: Mô hình hoạt động ở tay số 1 dải “D”
130
131
Hình 5. 8 Mô hình hoạt động ở tay số truyền tăng OD dải “D”
Hình 5. 9: Mô hình hoạt động khi OD OFF
• Mô hình đang vận hành ở dãy 2:
132
Hình 5. 10: Mô hình hoạt động ở tay số 1 dải “2”
Hình 5. 11: Mô hình hoạt động ở tay số 2 dải “2”
• Mô hình đang vận hành ở dãy L:
133
Hình 5. 12: Mô hình hoạt động ở tay số 1 dải “L”
5.2. Ứng dụng mô hình hộp số tự động A343F:

Mô hình được tạo ra với mục đích chính là để nghiên cứu, phát triển và giảng dạy
góp phần nâng cao chất lượng đào tạo.
Giúp người học có cái nhìn tổng quát, và chi tiết hơn về hộp số tự động
Mô hình có thể ứng dụng trong việc giảng dạy thông qua một số bài thực hành sau đây:
5.2.1. Bài thực hành số 1:
THỰC HÀNH TÍNH TỈ SỐ TRUYỀN CỦA TỪNG TAY SỐ
I. Yêu cầu: Thực hành tính tỉ số truyền của từng tay số.
II. Mục tiêu:
Sau khi học xong bài thực tập này người học có khả năng:
❖ Về kiến thức
✓ Nâng cao kiến thức về tính toán tỉ số truyền.
✓ Làm cơ sở để tính toán các thông số
✓ Có khả năng lựa chọn đề xuất giải pháp kiểm tra và sửa chữa các bộ phân, cụm chi tiết
thuộc hộp số tự động
134
❖ Về kỹ năng
✓ Chuẩn đoán, vận hành, bảo dưỡng, sửa chữa được hộp số tự động của ô tô.
✓ Kỹ năng làm việc độc lập và làm việc nhóm
❖ Về thái độ
✓ Có thái độ và đạo đức nghề nghiệp đúng đắn; có ý thức kỷ luật và tác phong công nghiệp.
✓ Có trách nhiệm vàlàm việc theo nhóm và làm việc đọc lập
✓ Có thái độ hợp tác, cầu tiến, đúc kết kinh nghiệm để hình thành kỹ năng tư duy độc lập
✓ Có phương pháp làm việc khoa học, có khả năng tư duy sáng tạo.
III. Phương tiện – Dụng cụ - Thiết bị:
✓ Giáo trình hộp số tự động

✓ Máy tính, bút, viết
✓ Mô hình điều khiển hộp số tự động A343F
✓ Nguồn điện 220V.
✓ Phiếu thực hành.
IV. Nội dung thực hiện:
✓ Tìm hiểu lý thuyết điều khiển hộp số tự động

✓ Thử nghiệm trên mô hình
✓ Ghi lại kết quả đạt được trong phiếu thực hành
V. Khảo sát và ghi nhận kết quả:
✓ So sánh đồ thị vẽ được với kết quả

✓ Nhận xét đánh giá, đề xuất.
VI. Phiếu thực hành
135
PHIẾU THỰC HÀNH SỐ 1
I. Tên bài thực hành: Thực hành tính tỉ số truyền của từng tay số.
II. Người thực hiện:
Tên sinh viên MSSV

1.
2.
3.
4.
III. Nội dung thực hành:
1. Tính tỉ số truyền của các tay số:

Tỷ số truyền ở tay số n là nn:
…………………………………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………………………..
Tỷ số truyền OD:
…………………………………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………………………..
Tỷ số truyền số lùi:
…………………………………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………………………………
136
…………………………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………………………..
Bảng: Thông số kỹ thuật các bộ bánh răng hành tinh của hộp số trên mô hình
2. Nguyên lý làm việc của bộ bánh răng hành tinh:
a) Giảm tốc:
137
Hình 1: Sơ đồ giảm tốc của cụm bánh răng hành tinh.
Nguyên lý làm việc:
…………………………………………………………………………………………....
………………………………………………………………………………………….......
...............................................................................................................................................
...............................................................................................................................................
...............................................................................................................................................
................................................................................................................................
b) Tăng tốc:
Hình 2: Sơ đồ tăng tốc của cụm bánh răng hành tinh.
…………………………………………………………………………………………....
………………………………………………………………………………………….......
...............................................................................................................................................
......................................................................................................................................……
……………………………………………………………………………………....……
……………………………………………………………………………………....
c) Đảo chiều:
138
Hình 3: Sơ đồ đảo chiều quay của cụm bánh răng hành tinh
…………………………………………………………………………………………....
………………………………………………………………………………………….......
...............................................................................................................................................
......................................................................................................................................……
……………………………………………………………………………………....……
……………………………………………………………………………………....
IV. Nhận xét và đề xuất
…………………………………………………………………………………………....
………………………………………………………………………………………….......
...............................................................................................................................................
......................................................................................................................................
139
5.2.2. Bài thực hành số 2:
XÁC ĐỊNH CÔNG SUẤT TRUYỀN TỪNG TAY SỐ VÀ VẬN TỐC CHUYỂN
SỐ Ở TỪNG MỨC TẢI
I. Yêu cầu: Vẽ được các đường truyền công suất ở từng tay số, xác định vận tốc chuyển
số ở từng mức tải.
II. Mục tiêu:
Sau khi học xong bài thực tập này người học có khả năng:
❖ Về kiến thức
✓ Mô tả và giải thích được cấu tạo, nguyên lý làm việc của các bộ phận, cụm chi tiết trong
hộp số tự động.
✓ Thử nghiệm trên mô hình, ghi nhận kết quả, vẽ được đồ thị các tay số của hộp số tự
động
✓ Có khả năng lựa chọn đề xuất giải pháp kiểm tra và sửa chữa các bộ phân, cụm chi tiết
thuộc hộp số tự động
❖ Về kỹ năng
✓ Chuẩn đoán, vận hành, bảo dưỡng, sửa chữa được hộp số tự động của ô tô.
✓ Biết vận hành mô hình hộp số, hiểu được cơ chế gạt cần số.
✓ Kỹ năng làm việc độc lập và làm việc nhóm
❖ Về thái độ
✓ Có thái độ và đạo đức nghề nghiệp đúng đắn; có ý thức kỷ luật và tác phong công nghiệp.
✓ Có trách nhiệm công dân, làm việc theo nhóm và làm việc đọc lập
✓ Có thái độ hợp tác, cầu tiến, đúc kết kinh nghiệm để hình thành kỹ năng tư duy độc lập
✓ Có phương pháp làm việc khoa học, có khả năng tư duy sáng tạo.
III. Phương tiện – Dụng cụ - Thiết bị:
✓ Giáo trình hộp số tự động

✓ Bút, viết, máy tính
✓ Dụng cụ đồ nghề, đồng hồ VOM,
✓ Mô hình điều khiển hộp số tự động A343F
140
✓ Nguồn điện 220V.
✓ Phiếu thực hành.
IV. Nội dung thực hiện:
✓ Tìm hiểu lý thuyết điều khiển hộp số tự động

✓ Thử nghiệm trên mô hình
✓ Ghi lại kết quả đạt được trong phiếu thực hành
✓ Rút ra được sự liên kết giữa tải và vận tốc chuyển số.
V. Khảo sát và ghi nhận kết quả:
✓ So sánh kết quả ghi nhận được với nhau.

✓ Nhận xét đánh giá, đề xuất.
VI. Phiếu thực hành
141
PHIẾU THỰC HÀNH SỐ 2
I. Tên bài thực hành: Xác định tốc độ chuyển số ở từng mức tải
II. Người thực hiện:
Tên sinh viên MSSV

1.
2.
3.
4.
III. Nội dung thực hành
1. Vẽ đường truyền công suất ở từng tay số:
Vẽ đường truyền truyền của công suất bằng mũi tên trực tiếp lên sơ đồ khối bên
dưới.
a) Vị trí số ……. Tại tay số ……..:
Hình 1: Sơ đồ kết cấu hộp số tự động A343F
142
Nguyên lý hoạt động của tay số:
…………………………………………………………………………………………....
………………………………………………………………………………………….......
...............................................................................................................................................
...............................................................................................................................................
...............................................................................................................................................
................................................................................................................................
b) Vị trí số ………Tại tay số……..:
Hình 2: Sơ đồ kết cấu hộp số tự động A343F
Nguyên lý hoạt động của tay số:
…………………………………………………………………………………………....
………………………………………………………………………………………….......
...............................................................................................................................................
......................................................................................................................................……
……………………………………………………………………………………....……
……………………………………………………………………………………....
2. Xác định tốc độ dựa vào tải:
143
Điều chỉnh mức tải tương ứng như hình bên dưới rồi quan sát tốc độ chuyển số thay
đổi như thế nào khi tải thay đổi.
❖ Điền thông tin vừa quan sát được vào bảng dưới đây
Lên số:
Bảng : Vận tốc lên số khi thay đổi tải

Mức tải
Vị trí lên số
25% 50% 75% 100%
1→2
D 2→3
3→4
1→2
2
2→3
L 1→2
Nhận xét sự thay đổi của vận tốc chuyển số ở bảng trên:
…………………………………………………………………………………………....
………………………………………………………………………………………….......
...............................................................................................................................................
......................................................................................................................................
Xuống số:
Bảng : Vận tốc lên số khi thay đổi tải

Mức tải
Vị trí lên số
25% 50% 75% 100%
1→2
D 2→3
3→4
1→2
2
2→3
L 1→2
Bảng : Vận tốc xuống số khi thay đổi tải
144
Nhận xét sự thay đổi của vận tốc chuyển số ở bảng trên:
…………………………………………………………………………………………....
………………………………………………………………………………………….......
............................................................................................................................................
145
CHƯƠNG 6: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
6.1. Kết luận:
Sau thời gian 4 tháng kể từ khi nhận đề tài và bắt đầu thi công đồ án. Dựa trên mô
hình đã hoàn thành từ trước. Mô hình hộp số tự động A343F đã được cải tiến và hoàn thiện
lại với giao diện thân thiện tốt hơn và mang lại thêm những tính năng mới bổ sung thêm
cho mô hình. Ban đầu chúng em cũng đã gặp rất nhiều khó khăn trong việc thi công mô
hình cũng như tìm tài liệu. Nhưng với sự giúp đỡ tận tình của thầy hướng dẫn và các thầy
quý thầy trong Khoa chúng em đã hoàn thành đề tài được giao.
Đề tài đã trình bày được những vấn đề cơ bản hộp số tự động điều khiển bằng điện
tử. Ví dụ như nguyên lý hoạt động, xây dựng mô hình điều khiển lên xuống số bằng
Simulink. Từ đó cho chúng ta có một cái nhìn tổng quan về hộp số tự động giúp dễ dàng
đi sâu vào khảo sát một hộp số tự động thực tế.
Trong thời gian làm đồ án với kiến thức thực tế còn ít, do vậy đề tài này chắc hẳn
còn nhiều thiếu sót. Rất mong quý Thầy Cô và các bạn bổ sung góp ý để đề tài này được
hoàn thiện hơn. Chúng em xin chân thành cảm ơn.
6.2. Kiến nghị:
Mô hình hộp số tự động A343F, quá trình hoạt động được hiển thị rõ thông qua
bảng hiển thị gồm LED và LCD. Các mặt cắt trên hộp số giúp chúng ta dễ dàng quan sát
các kết cấu cũng như hoạt động bên trong. Phần khung gá được gia công chắc chắn, nhỏ
gọn gá trên 4 bánh xe giúp dễ dàng di chuyển. Hệ thống điện được lắp đặt gọn gàng, an
toàn. Tổng thể mô hình, các bộ phận được bố trí hài hoà, giúp người xem dễ dàng vận
hành, quan sát cũng như tìm hiểu về mô hình.
Với mô hình như thế nhóm xin kiến nghị khoa xem xét dùng mô hình này để:
- Phục vụ giảng dạy cho sinh viên.

- Dùng mô hình này cho sinh viên nghiên cứu khoa học.
- Nghiên cứu, nâng cấp mô hình
146
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[ 1 ] Tài liệu đào tạo TOYOTA (2009) về hộp số tự động A343F

[ 2 ] Nguyễn Bình Trị(2016),”Luận văn thạc sĩ Điều khiển hộp số tự động bằng phần mềm
Labview”,100 trang
[ 3 ] Tài liệu đào tạo “Hộp số tự động” giai đoạn 2, hãng TOYOTA năm 1998
[ 4 ] Tài liệu đào tạo “ECT (Hộp số điều khiển điện tử” giai đoạn 3, hãng TOYOTA năm
1998
[ 5 ] Phạm Ngọc Thiên Ban – Nguyễn Thành Nhựt(2016), “Đồ án tốt nghiệp Ứng dụng
phần mềm máy tính điều khiển sang số hộp số tự động”,65 trang
147

Nghiên Cứu Thi Công Mô Hình Hộp Số Tự Động A343F

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Nghiên Cứu Thi Công Mô Hình Hộp Số Tự Động A343F

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

NGHIÊN CỨU THI CÔNG

SVTH : NGUYỄN HỮU TUẤN MSSV: 15145406

Tp. Hồ Chí Minh, tháng 7 năm 2019

NGHIÊN CỨU THI CÔNG

SVTH : NGUYỄN HỮU TUẤN MSSV: 15145406

Tp. Hồ Chí Minh, tháng 7 năm 2019

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC Độc lập - Tự do – Hạnh phúc

Bộ môn Khung gầm

TP. Hồ Chí Minh, ngày tháng 07 năm 2019

NHIỆM VỤ ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

Họ tên sinh viên: 1. Nguyễn Hữu Tuấn MSSV: 15145406

(E-mail: 15145406@student.hcmute.edu.vn Điện thoại: 0392286456)

2. Nguyễn Duy Hùng MSSV: 15145251

(E-mail: 15145251@student.hcmute.edu.vn Điện thoại: 0375156737)

Ngành: Công nghệ kỹ thuật ô tô.

Khóa: 2015. Lớp: 151453A.

NGHIÊN CỨU THI CÔNG MÔ HÌNH HỘP SỐ TỰ ĐỘNG TOYOTA A343F.

• Chương 1: Tổng quan về đề tài nghiên cứu.

4. Ngày giao nhiệm vụ đề tài: 15/04/2019.

5. Ngày hoàn thành nhiệm vụ: 19/07/2019.

TRƯỞNG BỘ MÔN GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC Độc lập - Tự do – Hạnh phúc

Bộ môn Khung gầm

PHIẾU NHẬN XÉT ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

(Dành cho giảng viên hướng dẫn)

Ngành đào tạo: Công nghệ kỹ thuật ô tô.

Họ và tên GV hướng dẫn: GVC.Ths Thái Huy Phát.

Ý KIẾN NHẬN XÉT

2. Nhận xét về kết quả thực hiện của ĐATN

2.1 Kết cấu, cách thức trình bày ĐATN:

2.3 Kết quả đạt được:

2.4 Những tồn tại (Nếu có):

Điểm Điểm đạt

1. Hình thức và kết cấu ĐATN 30

Mục tiêu, nhiệm vụ, tổng quan của đề tài 10

Tính cấp thiết của đề tài 10

2. Nội dung ĐATN 50

Khả năng thực hiện/phân tích/tổng hợp/đánh giá 10

Khả năng cải tiến và phát triển 15

Khả năng sử dụng công cụ kỹ thuật, phần mềm chuyên 5

3. Đánh giá về khả năng ứng dụng của đề tài 10

4. Sản phẩm cụ thể của ĐATN 10

Tổng điểm 100

 Được phép bảo vệ

 Không được phép bảo vệ

TP. HCM, ngày tháng 07 năm 2019

Giảng viên hướng dẫn

((Ký, ghi rõ họ tên)

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC Độc lập - Tự do – Hạnh phúc

Bộ môn Khung gầm

PHIẾU NHẬN XÉT ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

(Dành cho giảng viên phản biện)

Ngành đào tạo: Công nghệ kỹ thuật ô tô.

Họ và tên GV phản biện: (Mã GV)......................................................................................

Ý KIẾN NHẬN XÉT

1. Kết cấu, cách thức trình bày ĐATN:

3. Kết quả đạt được:

4. Những thiếu sót và tồn tại của ĐATN:

1. Hình thức và kết cấu ĐATN 30

Mục tiêu, nhiệm vụ, tổng quan của đề tài 10

Tính cấp thiết của đề tài 10

2. Nội dung ĐATN 50