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0 대한민국

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Disclaimer
제 130 회 석사학위논문
지도교수 이 재 응

고속도로 교통 소음의 평가 방법에

관한 비교 연구
A Study on Comparative the Assessment Method of
Highway Traffic Noise

중앙대학교 대학원
기계시스템엔지니어링학과 고체/재료 전공
김 규 민

2019 년 2 월
고속도로 교통 소음의 평가 방법에

관한 비교 연구
A Study on Comparative the Assessment Method of
Highway Traffic Noise

이 논문을 석사학위논문으로 제출함

2019년 2월

중앙대학교 대학원
기계시스템엔지니어링학과 고체/재료 전공

김 규 민
김규민의 석사학위논문으로 인정함

심 사 위 원 장 (인)

심 사 위 원 (인)

심 사 위 원 (인)

중앙대학교 대학원
2019년 2월
 목 차
1. 서론 1
1.1. 연구 배경 1
1.2. 연구 목적 3
1.3. 연구 방법 3

2. 교통 소음 평가 방법 4
2.1. 도로교통 소음관리 기준 4
2.2. CTIM(Continuous-Flow Traffic Time-Integrated Method) 7
2.3. 비교 11

3. 측정 13
3.1. 고속도로 소음 측정 13
3.2. 소음 프로그램 해석 26
3.3. 측정 비교 28

4. 결론 31

참고문헌 33

국문초록 35

ABSTRACT 37

- i -
 List of Figures

Fig. 1 Result of 5-min Equivalent Noise Level in August 10 7

Fig. 2 Seoul Ring Expressway 13
Fig. 3 Noise measurement location beside highway 14
Fig. 4 Noise graph in August 10 15
Fig. 5 B&K Pulse equipmen 16
Fig. 6 Weather Pole & Vantage Vue 18
Fig. 7 Average traffic condition 19
Fig. 8 B&K Pulse Microphone position 21
Fig. 9 1/12 octave band graph from 22:00 to 22:05 22
Fig. 10 1/12 octave band graph from 22:05 to 22:10 22
Fig. 11 1/12 octave band graph from 22:10 to 22:15 22
Fig. 12 1/12 octave band graph from 22:15 to 22:20 22
Fig. 13 1/12 octave band graph from 22:20 to 22:25 22
Fig. 14 1/12 octave band graph from 22:25 to 22:30 22
Fig. 15 1/12 octave band graph from 22:30 to 22:35 23
Fig. 16 1/12 octave band graph from 22:35 to 22:40 23
Fig. 17 1/12 octave band graph from 22:40 to 22:45 23
Fig. 18 1/12 octave band graph from 22:45 to 22:50 24
Fig. 19 1/12 octave band graph from 22:50 to 22:55 24
Fig. 20 1/12 octave band graph from 22:55 to 23:00 24
Fig. 21 Area near the highway map 26
Fig. 22 Noise measurement location in SoundPlan 27
Fig. 23 Result of 5-min Equivalent Noise Level in October 10 28

- ii -
 List of Tables

Table. 1 Result of 5-min Equivalent Noise Level in August 10 5

Table. 2 Road Traffic Noise Measurement Evaluation Table 6
Table. 3 CTIM result table of August 10 10
Table. 4 Wheather data 17
Table. 5 traffic measurement data in August 10 22
Table. 6 Result of 5-min Equivalent Noise Level from SoundPALAN 27
Table. 7 Result of 5-min Equivalent in October 20 29
Table. 8 Road Traffic Noise Measurement Evaluation Table 30

- iii -
1. 서 론

1.1. 연구 배경

고속도로는 일반도로와 달리 많은 차량이 빠른 주행속도로 통행하는 도

로이다. 고속도로 소음측정은 방음벽을 설치하여 고속도로 소음대책의 경
우나 저소음포장과 같이 포장을 통한 고속도로 소음대책 하고자 할 경우

그 영향을 측정해야 하는 사례가 많이 발생하고 있어 고속도로에서 발생

하는 소음의 정도를 파악하는 것은 중요한 일이다. 하지만 고속도로 주변
의 주거지역 확보를 위한 토지개발이나 소음관리는 일반도로와 동일한 방
법인 환경부에서 고시한 소음진동 공정시험기준인 도로교통 소음관리 측
정방법으로 적용하고 있다. 현재 한국에서는 고속도로 교통소음을 평가하
는 방법이 따로 있지 않다. 이러한 도로교통 소음관리 기준 측정방법으로

는 고속도로와 같이 연속적인 교통 흐름이 있는 지역의 소음을 측정하기

에는 부족한 점이 많다.
미국의 경우, 미국교통부(US Department of Transportation) 산하 연방

고속도로 관리부 : Federal Highway Administration(FHWA)에서 Noise

Measurement Field Guide를 발간하여 포장의 영향을 결정하는 방법을 다
음과 같이 정리하였다.

(a) 타이어-포장 소음(Tire-Pavement Noise)에 대한 포장의 영향 결정

- ISO 11819-1, Acoustics—Measurement of influence of road surfaces
on traffic noise. Part 2: The close-proximity [CPX] method.
- AASHTO* T360-6 Standard Method of Test for Measurement of

- 1 -
Tire/Pavement Noise Using the OBSI Method.
*AASHTO: American Association of State Highway and Transportation
Officials

(b) 고속도로 차량 소음(Highway Vehicle Noise)에 대한 포장의 영향 결

정
- ISO 11819-1, Acoustics—Measurement of influence of road surfaces
on traffic noise. Part 1: Statistical pass-by (SPB) method.
- AASHTO-TP98 Standard method of test for determining the influence
of road surfaces on vehicle noise using the statistical isolated
pass-by (SIP) method.

(c) 고속도로 교통소음(Highway Traffic Noise)에 대한 포장의 영향 결

정
- AASHTO-TP99 Standard method of test for determining the influence
of road surfaces on traffic noise using the continuous-flow traffic
time-integrated method(CTIM).
- ISO 11819-1, Acoustics—Measurement of influence of road surfaces
on traffic noise—Part 1: Statistical pass-by (SPB) method.

이 중 특정 지역의 고속도로 교통 소음을 측정하기 위한 도로 교통 소

음 측정방법인 CTIM(Continuous-Flow Traffic Time-Integrated Method)

이 있다. CTIM은 모든 차선의 모든 차량에 대해 소음을 측정한다. 또한
도로 주변의 전파 효과 및 인접한 측정 지점까지 인접한 지형을 포함한

다. 그리고 소음분석프로그램을 활용하여 시뮬레이션을 통해 얻은 소음

결과값과 실제 측정값을 비교한다. 이러한 방법을 거친 CTIM은 보다 많은
정보를 담으며 그 중 고속도로 소음에 중요한 요소를 차지하는 교통량과
대형차 혼입률을 반영한다. 현재 한국에서 소음진동 공정시험기준인 도로
교통 소음관리 측정방법과 미국에서 고속도로 소음측정 기준으로 쓰이는

- 2 -
CTIM에 대해 비교분석함으로써 고속도로 소음 측정 방법에 대해 고찰하였
다.

1.2 연구 목적

본 연구의 목적은 도로교통 소음관리 기준과 가장 유사한 CTIM을 비교

분석을 통해 고속도로라는 특수한 경우에 영향을 주는 요소를 파악하고
반영함으로써 앞으로 국내의 고속도로 평가방법의 다각화에 도움이 되고

자 연구하는 것이다.

1.3. 연구 방법

고속도로 소음 측정방법을 비교 분석하기 위해 국내의 서울 외곽 순환고

속도로 중 송파IC와 서하남IC사이의 위례 지역인의 고속도로를 소음 측정

위치로 선정한다. 소음 측정 장비는 B&K사의 pulse장비를 사용하여 5분

등가소음도로 측정하였다. 측정 주파수 대역은 20~10,000Hz이고
1/12octave band로 설정하여 측정한다. 소음계의 청감보정회로는 A특성에

고정하여 측정하였다. 또한 기상관측기를 설치하여 기상자료를 수집하였

고 CCTV를 통해 교통량 및 대형차 혼입률 등의 자료를 수집한다. 그리고
소음 프로그램인 SoundPLAN 8.0을 통해 modeled data를 얻는다. 날씨,
습도, 온도 그리고 풍향 등을 바탕으로 분석하고자 하는 날짜와 시간대를
선정한다. 그 후에 소음진동 공정시험기준인 도로교통 소음관리 측정방법
을 통해 소음을 분석한다. 또한 미국의 CTIM을 통해 소음을 분석하여 두
가지 방법에 대해 비교 분석한다.

- 3 -
2. 교통 소음 평가 방법

2.1 도로교통 소음관리 기준

이 시험 기준은 소음진동 공정시험 기준 중 도로교통 소음관리 기준 측

정 방법(ES 03304.1b)이며 측정의 정확성 및 통일성을 유지하기 위한 도

로교통소음 측정 시험기준이다. 적용범위는 도로교통소음으로 규정하고
있으며 이는 낮은 속도로 교통량이 적은 일방통행도로부터 높은 속도로

많은 차들이 다니는 고속도로까지 광범위하다.

측정지점은 소음도가 높을 것으로 예상되는 지점의 지면 위 1.2~1.5m높
이로 지정하고 있다.
풍속이 2m/s이상일 때에는 반드시 마이크로폰에 방풍망을 부착하여야
하며, 풍속이 5m/s를 초과할 경우 측정하여서는 안된다고 명시되어있다.
요일별로 소음변동이 적은 평일에 당해지역의 도로교통소음을 측정하여
야 한다는 측정사항이 명시되어있다.
소음피해가 예상되는 시간대를 포함하여 2개 이상의 측정지점수를 선정
하여 4시간 이상 간격으로 2회 이상 측정하여 산술평균한 값을 측정소음

도로 한다고 명시되어있다. 하지만 이번 실험에서는 소음측정방법의 비교

연구로 한정하였으므로 1개의 측정지점수를 1회 측정하였다.
측정 자료 중 소음도의 계산과정에서는 소숫점 첫째자리를 유효숫자로
하고 측정 소음도는 소숫점 첫째자리에서 반올림한다고 명시되어있다.
샘플주기를 1초로하여 5초 간격으로 측정한 60회의 소음도 값을 5분등
가소음도로 구하여 등가소음도로 정한다. 60회의 소음도 값을 (식 1)을

사용하여 5분 등가소음도(Leq)를 구한다.

- 4 -
   × 
  log  

 × 
⋯  
 ㅡ(1)

여기서,
 : 5분 등가소음도

 ∼  : 5초간격으로 측정한 1 ∼ 60회 소음도

현장측정에서 B&K PULSE장비의 설정중 샘플주기는 1초로 하였으며 5분

등가소음도가 식(1)에 의해 Table. 4와 같이 도출되었다. Table. 4와 같
이 5분등가소음도는 최대 73.3dB를 나타냈으며, 22:00~22:05의 등가소음
도가 최소 72dB로 나타났다.
도로교통소음 측정자료 평가표에는 측정날짜와 측정장소, 관리자, 측정
자, 측정기기가 기입한다. 또한 측정환경에 풍속이 있으며 도로구조와 교

통특성을 기입한다. 8월 10일 22:00~23:00 소음측정 자료를 바탕으로

Table.6와 같이 도로교통소음 측정자료 평가표를 작성하였다.

Table. 1 Result of 5-min Equivalent Noise Level in August 10

시간 5분 등가소음도 (dB)
22:00~22:05 72
22:05~22:10 72.8
22:10~22:15 72.8
22:15~22:20 73.3
22:20~22:25 73.1
22:25~22:30 72.7
22:30~22:35 73
22:35~22:40 73.1
22:40~22:45 72.8
22:45~22:50 73
22:50~22:55 72.6
22:55~23:00 72.3

- 5 -
 Table. 2 Road Traffic Noise Measurement Evaluation Table

도로교통소음 측정자료 평가표

작성년월일 : 2018년 8 월 10 일

1. 측정년월일 2018 년 8 월 10 일 금요일 22시 00 분부터

23시 00 분까지
2. 측 정 대 상 소재지 : 서울특별시 송파구 장지동
도로명 : 서울외곽순환고속도로
3. 관 리 자 한국도로공사
4. 측 정 자 소속 : 중앙대학교 직명 : 석사과정 성명 : 김규민(인)
5. 측 정 기 기 소음계명 : B&K PULSE 기록기명 :
부속장치 : 삼각대, 방풍망
6. 측 정 환 경 반사음의 영향 : 하행선 방음벽 풍속 : 0.43m/s
진동, 전자장의 영향 : 없음
7. 측정대상과 측정지점
도 로 구 조 교 통 특 성 측정지점약도
차 선 수 : 상행4, 하행4 시간당 교통량
도로유형 : 고속도로 ( 7466 대/hr)
구 배: 대형차 통행량 지도참조
기 타: ( 438 대/hr)
평균차속
( 88.4 ㎞/hr) (지역구분 : )
8. 측정자료 분석결과(기록지 등 첨부)
측정소음도 : 73 ㏈(A)

- 6 -
 Fig. 1 Result of 5-min Equivalent Noise Level in August 10

2.2 CTIM(Continous-Flow Traffic Time Integrated Method)

이 시험기준은 미국 교통부 산하 Federal Highway Administration에서

2018년 6월에 발간한 AASHTO-TP99를 참조하였다. 여기서 AASHTO-TP99는
Standard Method of Test for Determining the Influence of Road
Surfaces on Traffic Noise Using the Continuous-Flow Traffic
Time-Integrated Method(CTIM)를 의미하며 AASHTO는 American
Association of State Highway and Transportation Officials의 약자이
다.
CTIM의 Measured값은 (식 1)을 사용하여 5분 등가소음도(Leq 5min)를 구
하였다. 소음 프로그램인 SoundPLAN을 통해 modeled값인 5분 등가소음도
(Leq 5min)를 구하였다.
5분 단위로 기상정보 wind speed, air temperature, sky condition를

- 7 -
파악하여 정리하였다. 측정시간 동안 wind speed가 5m/s를 초과하거나
sky condition이 좋지 않거나 온도의 차이가 클 경우 그 행은 제거해야한

다. 하지만 Table. 5와 같이 측정기간 동안 날씨에 의해 제거해야할 행은

없다.
5분 단위로 교통량을 대형차와 소형차를 구분하여 측정한 값과 차량의

평균속도를 Traffic Data에 기입하였다.

Delta는 Modeled값에 Measured값을 뺀 값을 의미한다. Delta minus avg
delta를 통해 편차를 구한다. 측정 기간에 대한 Delta minus avg delta

가 15분 분석 시간 행 길이를 기준으로 ±1.5 dB의 공차를 초과하거나 5

분을 기준으로 ±2 dB를 초과하는 분석 시간은 제거 되어야 한다. Table.
5에서 Delta minus avg delta 모두 ±2 dB이내의 오차를 보이므로 제거
해야할 행은 없다.
Normalization Values는 Modeled의 산술평균값에 Modeled의 5분 데이
터를 뺀 값을 의미한다.
Normalized Measured는 Measured값에 Normalization Values값을 더한
값을 의미한다.
각 5분 간격 시간 행에 대해 모든 차선 교통량의 대형차의 비율을 계산

하였다. 대형차의 비율이 이전 시간 행과 ±5 %를 초과하는 경우, 이를

기록하고 면밀히 관찰할 필요가 있다. 소음 측정시간 22:00 ~ 23:00 중
22:15 부터 22:20의 대형차 비율이 최대 8%를 나타냈으며, 22:05부터
22:10의 대형차 비율이 최소 3.5%를 나타냈으며 이전 시간 행과의 대형차
비율 차이가 ±5%를 초과하는 경우는 없다.

각 5분 간격 시간 행에 대한 모든 차선 평균 차량 속도를 계산한다. 시
간 행 사이의 평균 차량 속도의 차이가 ±16km/h를 초과하는 경우 이를

- 8 -
기록하고 면밀히 관찰할 필요가 있다. 소음 측정시간 22 ~ 23시 중 22:55
부터 23:00의 차량의 평균속도가 92km/h로 최대를 나타냈으며, 22:05부터

22:10의 차량의 평균속도가 84km/h로 최소를 나타냈으며 이전 시간 행과

의 평균속도 차이가 ±16km/h를 초과하는 경우는 없다.

- 9 -
Table. 3 CTIM result table of August 10

- 10 -
2.3. 비교

도로교통 소음관리 기준 측정방법을 통해 정리한 도로교통소음 측정자료

평가표에는 5분등가소음도를 첨부하였으며 이를 바탕으로 1시간등가소음
도(측정소음도)와 측정환경, 도로구조, 교통특성을 기록하였다. CTIM 또

한 5분단위로 기상정보와 교통정보 그리고 5분등가소음도를 기록하였으며

측정자료 평가표에는 없는 소음프로그램을 통해 도출한 5분등가소음도인
Modeled값을 기록하였다.

CTIM은 Measured값, 기상, 교통량, 속도의 편차가 큰 행의 경우는 측정

자료에서 제외하여 유효한 오차를 줄이고자 하였다. 또한 Modeled값을 이
용하여 도출한 Normalization values을 Measured에 더하여 Normalized
Measured을 계산하였다. 이를 통해 현장에서 측정한 소음만을 활용한 도
로교통 소음관리 기준 측정방법과 달리 CTIM은 소음시뮬레이션 값을 현장
에서 측정한 소음도에 보정하였다.

두 측정방법의 공통점으로 첫째, 두 측정방법 모두 풍속이 5m/s 초과할

경우 그 시간의 소음도는 고려하지 않는다. 둘째, 두 측정방법 모두 소음

측정위치의 높이를 소음원으로부터 1.2~1.5m높이로 명시하였다. 이와 같
이 측정방법의 절차에 공통점이 있지만 아래와 같은 차이점 또한 존재한

다. 첫째, 도로교통 소음관리 기준은 고속도로의 환경조건이 없지만,

CTIM은 일정속도 이상의 연속적인 흐름의 교통 환경을 기준으로 명시하였
다. 둘째, 도로교통 소음관리 기준은 1시간 단위로 data 분석, CTIM은 5
분단위로 data 분석함으로써 보다 세분화된 data분석을 진행한다. 셋째,
도로교통 소음관리 기준은 교통량 및 소음도의 편차에 기준이 없지만,

- 11 -
CTIM은 5분단위 data를 기준으로 소음도, 대형차 혼입률, 평균차속의 차
이에 기준을 두어 data선별하는 과정이 있음으로서 보다 정확한 data선별

을 거쳐 오차를 줄이고자 하였다.

- 12 -
3. 측 정

3.1. 고속도로 소음 측정

3.1.1. 소음 측정 위치
국내의 서울외곽순환고속도로 중 송파IC와 서하남IC사이의 위례 지역에
서 소음을 측정하였다. 2002년 9월, 상행선(구리방향)의 도로는 아스콘으

로 포장하였으며 하행선(판교방향)은 콘크리트로 포장하였다. 포장의 표

면 상태는 모두 균질하고 양호하였다. 측정 도로는 왕복 8차선이며 도로
주변에 물류창고가 많아 대형차의 비율이 높은 도로이다. 하행선 옆에는
방음벽이 설치되어 있으며 상행선 옆에는 약 1.2m 높이의 방호벽이 있다.

Fig. 2 Seoul Ring Expressway

- 13 -
 Fig.3 Noise measurement location beside highway

3.1.2 소음 측정 시간
소음측정시간 및 선정을 위해 2018년 8월 10일 24시간동안 소음측정을

하였다. 그 중 소음 분석에 알맞은 시간은 1시간동안 소음의 큰변화가 없

이 일정하게 측정되는 시간으로 선정하였다. 또한 측정 시간대의 교통량
이 너무 적으면 연속적인 교통흐름이 아니게 되며 지나친 교통량은 운행

속도가 낮아져 보편적이지 않은 소음이 발생한다. 또한 구급차의 사이렌

소리나 에어혼처럼 이상소음이 발생하는 시간은 평소의 고속도로 교통소
음이 아니라고 생각하여 제외하였다. 적정의 교통량을 보이며 일정소음
크기를 나타내는 8월 10일 중 밤 22시부터 23시를 측정시간으로 선정하였
다.

- 14 -
Fig. 4 Noise graph in August 10

- 15 -
 3.1.3 측정 장비
소음 측정장비는 B&K사의 pulse장비를 사용하여 5분 등가소음도로 측정

하였다. 또한 microphone에 windscreen을 장착하여 바람에 의한 소음을

줄이고자 하였다. 측정 주파수 대역은 20~10,000Hz이고 1/12octave band
로 설정하여 측정하였다. 소음계의 청감보정회로는 A특성에 고정하여 측

정하였다. 또한 소음계의 동특성은 빠름(fast)모드를 하여 측정하였다.

샘플주기를 1초로하여 1시간동안 측정하였다.
교통량 측정 장비는 국토교통부의 서울외곽순환고속도로 cctv를 사용하

여 육안으로 교통량을 측정하였다. 차량속도 측정은 차량의 100m이동거리

시간을 측정하여 속도(km/h)를 구하였다.
기상 측정 장비는 에스제이터크사의 기상 측정기 Vantage-Vue를 사용하
여 온도, 풍향과 풍속, 강수량, 습도 등을 측정하였다.

Fig. 5 B&K Pulse equipment

- 16 -
 3.1.4 기상 조건
기상측정을 위해 상행선 4차로 중심선으로부터 25m의 이격거리에 15m높

이의 기둥을 세워 기상 측정기 Vantage-Vue를 설치하였다. 풍향에 관계없

이 microphone 위치에서 풍속이 5m/s를 초과할 경우 자료의 정확도가 떨
어지므로 소음측정 자료로 사용하지 않는다. 또한 온도에 대한 소리의 영

향을 최소화하기 위해 급격한 온도변화일 경우 소음측정을 하지 않았다.

그리고 도로의 노면이 충분히 마른상태에서의 조건에서 측정하였다. 날씨
는 기상청의 운량을 기준으로 선정하였으며 육안으로도 충분히 맑은 날씨

임을 확인하였다. 온도는 외기온도로 5분단위로 측정하였다. 습도는 상대

습도로 30분단위로 측정하여 22:00~22:30은 71%, 22:30~23:00는 73%가
측정되었다. 풍속은 0.2~0.7m/s으로 측정되었으며 소음관측에 영향을 주
지 않는 정도이다. 기상측정기로부터 기상정보는 Table.1과 같다.

Table. 4 Wheather data

8월 10일 날씨 온도(℃) 습도(%) 풍속(  )

22:00~22:05 맑음 29.3 0.4
22:05~22:10 맑음 29.3 0.2
22:10~22:15 맑음 29.2 0.5
71
22:15~22:20 맑음 29.1 0.4
22:20~22:25 맑음 29 0.6
22:25~22:30 맑음 28.9 0.7
22:30~22:35 맑음 28.9 0.5
22:35~22:40 맑음 28.9 0.2
22:40~22:45 맑음 28.9 0.3
73
22:45~22:50 맑음 28.9 0.2
22:50~22:55 맑음 28.8 0.5
22:55~23:00 맑음 28.8 0.6
평균 맑음 29 72.00 0.43

- 17 -
 Fig. 6 Weather Pole & Vantage Vue

3.1.5 교통 조건
서울 외곽 순환고속도로 중 송파IC와 서하남IC사이의 위례 지역인의 고

속도로는 최고 속도를 100km로 제한하고 있다. 하지만 고속도로의 특성을

고려하여 일정 이상의 속도(80km/h)이며 교통 흐름이 지속적이고 자유롭
게 흐르는 교통 환경에서 측정하였다. 교통차단 및 대형차의 에어혼 등의
차량교통소음 외의 영향으로 소음측정결과 급격하게 변할 경우는 교통 조
건이 맞지 않은 것으로 판단하였다. 또한 교통량이 많은 출퇴근시간의 경
우 교통정체로 인해 일정 이상의 속도가 나오지 않았다. 새벽의 경우 일
정 이상의 속도이지만 교통량이 극히 적어 고속도로의 특성 중 하나인 연
속적인 교통 흐름으로 표현되지 못할 정도이기 때문에 교통 조건이 맞지
않은 것으로 판단하였다.

- 18 -
 Fig. 7 Average traffic condition

3.1.6 교통량 측정
소음 측정시간의 교통량은 수도권 건설 사업단에서 제공한 cctv를 통
해 측정하였다. 교통량은 상행과 하행을 구분하였으며 RLS90 예측식의 분
류법에 따라 소형차와 대형차를 구분하여 교통량을 측정하였다. 차량 무

게가 2.5ton이하일 경우 소형차, 2.5ton초과일 경우 대형차로 구분하였

다. 평균속도 측정은 차량의 100m이동거리 시간을 측정하여 속도(km/h)를
구하였으며 약 10대의 차량의 속도를 평균하였다. Table. 2는 8월 10일의
교통량과 차량속도를 5분단위로 정리한 것이다.

- 19 -
 Table. 5 traffic measurement data in August 10

대형차 평균 대형차 평균
시간 차량　 상행 하행
비율 속도 비율 속도

22:00~ 소형 389 343

5.1 85 7.3 85
22:05 대형 21 27

22:05~ 소형 419 341

3.2 84 3.9 86
22:10 대형 14 14

22:10~ 소형 369 311

6.8 86 5.2 85
22:15　 대형 27 17

22:15~ 소형 343 235

7.3 86 5.6 87
22:20　 대형 27 14

22:20~ 소형 294 208

22:25 5.8 88 5.9 86
대형 18 13

22:25~ 소형 287 219

22:30　 대형 3.7 89 4.4 87
11 10

22:30~ 소형 317 221

5.4 90 4.3 88
22:35 대형 18 10

22:35~ 소형 309 216

6.9 90 5.3 90
22:40 대형 23 12

22:40~ 소형 328 224

8.1 89 3.9 91
22:45 대형 29 9

22:45~ 소형 334 208

4.8 90 7.6 90
22:50 대형 17 17

22:50~ 소형 323 228

22:55 5.6 92 8.8 92
대형 19 22

22:55~ 소형 329 233

9.6 92 5.7 93
23:00 대형 35 14

- 20 -
 3.1.7 Microphone 위치
Microphone의 위치는 상행선 4차로 중심선으로부터 30m의 이격거리와

도로로부터 1.5m높이에 설치하였다. Microphone의 받침장치로는 삼각대를

사용하였다. Microphone의 방향은 주소음원인 고속도로를 향하도록 하였
다. 또한 Microphone의 방향의 좌우 60°에 방해물이 없도록 하였다.

Fig. 8 B&K Pulse Microphone position

3.1.8 소음 측정 결과
2018년 8월 10일 22시부터 23시, 고속도로에서 B&K의 PULSE 장비로 주
파수 범위를 19.1~11kHz로 설정하여 소음 측정을 한 결과는 Fig. 8~19와
같다. Fig. 8~19는 5분 등가소음도를 1/12 octave band로 나타내었다.

Fig. 8~19의 그래프를 보면 공통적으로 500~1500Hz에서 높은 소음이 측정

되었으며 대형차 비율이 많은 시간에는 저주파수의 소음이 증가하는 것을
볼 수 있다.
Fig. 8~19의 그래프를 5분등가소음도로 계산하면 22:00~22:05은 72dB,
22:05~22:10은 72.8dB, 22:10~22:15은 72.8dB, 22:15~22:20은 73.3dB,
22:20~22:25은 73.1dB, 22:25~22:30은 72.7dB, 22:30~22:35은 73dB,

22:35~22:40은 73.1dB, 22:40~22:45은 72.8dB, 22:45~22:50은 73dB,

22:50~22:55은 72.6dB, 22:55~23:00은 72.3dB의 값이 도출되었다.

- 21 -
Fig. 9 1/12 octave band graph from 22:00 to 22:05

Fig. 10 1/12 octave band graph from 22:05 to 22:10

Fig. 11 1/12 octave band graph from 22:10 to 22:15

- 22 -
Fig. 12 1/12 octave band graph from 22:15 to 22:20

Fig. 13 1/12 octave band graph from 22:20 to 22:25

Fig. 14 1/12 octave band graph from 22:25 to 22:30

- 23 -
Fig. 15 1/12 octave band graph from 22:30 to 22:35

Fig. 16 1/12 octave band graph from 22:35 to 22:40

Fig. 17 1/12 octave band graph from 22:40 to 22:45

- 24 -
Fig. 18 1/12 octave band graph from 22:45 to 22:50

Fig. 19 1/12 octave band graph from 22:50 to 22:55

Fig. 20 1/12 octave band graph from 22:55 to 23:00

- 25 -
3.2. 소음 프로그램 해석

교통량과 속도의 데이터를 토대로 소음 프로그램인 SoundPLA N 8.0을

이용하여 진행하였다. 소음 프로그램에서 지형은 국토지리정보원에서 제
공하는 수치지형도를 이용하였다. 도로 기준은 상행 아스콘, 하행 아스팔

트로 하였으며 수음점은 실제 측정위치와 같은 상행 4차선으로 중심으로

부터 30m의 이격거리와 도로로부터 1.5m높이에 지정하였다. 모델링 중 방
음벽의 반사계수는 재질의 성능을 파악하기 어려워 일반적으로 쓰이는

0.8으로 입력하여 진행하였다.

Fig. 21 Area near the highway map

- 26 -
 Fig. 22 Noise measurement location in SoundPlan

측정결과는 Table. 3과 같이 나왔으며 전체적으로 실제 5분등가소음도보

다 높게 나왔다. 그 이유는 실제 소음 측정 시 여러 소음이 발생하지만

그 만큼 흡음이 발생하지만 소음 프로그램에서는 오직 교통에 의한 소음

만 발생하고 방음벽에 의한 흡음만 발생하기 때문에 그 오차가 발생하였
다.

Table. 6 Result of 5-min Equivalent Noise Level from SoundPALAN

시간 5분 등가소음도
22:00~22:05 76.5
22:05~22:10 76.4
22:10~22:15 76.7
22:15~22:20 76.3
22:20~22:25 75.4
22:25~22:30 74.9
22:30~22:35 75.5
22:35~22:40 75.7
22:40~22:45 76
22:45~22:50 75.7
22:50~22:55 76
22:55~23:00 76.5

- 27 -
3.3. 측정 비교
2018년 8월 10일 22~23시의 고속도로 소음측정 중 국내의 소음진동 공정

시험기준으로 작성한 평가표는 Table. 1과 같으며 측정소음도는 73dB이

다. 미국의 CTIM기준으로 작성한 평가표는 Fig. 1과 같다. 이 기준에서
22시부터 23시까지의 5분 data중 제거되는 data가 없었으며 그 결과 측정

소음도는 73dB(A)가 측정되었다. 이와 같이 국내의 소음진동 공정시험 기

준과 CTIM이 같은 결과가 나온 이유는 5분등가소음도 그래프인 Fig. 4와
같이 급격한 변화의 소음도가 없었으며 교통량과 차속의 큰 변화가 없었

기 때문이다.
하지만 이상소음이 발생하였던 2018년 10월 20일 22시부터 23시의 5분등
가소음도를 그래프로 그린 Fig. 22의 경우 22:20~22:25와 22:40~22:45의
5분 등가소음도가 급격히 증가하는 것을 볼 수 있다. 이에 따라 Table. 7
과 같이 CTIM 측정표에서 22:20~22:25의 Delta minus avg delta가 –5.4,
22:40~22:45의 Delta minus avg delta가 –4.7이며 이는 ±2dB를 초과하
는 값이므로 그 시간대의 소음도는 제외하였다. 이를 통해 CTIM의 1시간
등가소음도는 62 dB이다. 반면에 국내의 도로교통 소음관리 기준으로 평
가한 평가표인 Table. 8와 같이 측정소음도는 63dB이다.

Fig. 23 Result of 5-min Equivalent Noise Level in October 20

- 28 -
Table. 7 CTIM result table of October 20

- 29 -
Table. 8 Road Traffic Noise Measurement Evaluation Table

- 30 -
4. 결론

본 논문에서는 소음측정을 통해 5분등가소음도를 기준으로 한국의 소음

진동 공정시험기준인 도로교통 소음관리 기준 측정방법과 미국의 CTIM을

비교 및 분석하였다. 소음측정을 위해 고속도로와 측정지점, 측정시간,

측정방법을 도로교통 소음관리 기준 측정방법과 CTIM의 조건에 맞추어 선
정하였다. 또한 소음측정 자료와 함께 상행과 하행을 구분하여 대형차와

소형차의 교통량, 평균속도, 기상정보를 수집하여 활용하였다. 소음프로

그램인 SoundPLAN에 실제 수치지형도를 이용하여 실제현장과 유사한 환
경을 만들었으며 도로포장재, 방음벽 여부, 교통량 및 평균속도를 설정하
여 Modeled값을 도출하였다. 위의 자료를 바탕으로 도로교통 소음관리기
준 측정방법과 CTIM을 실시하였다. 이와 같은 과정을 통해 정리된 결론은
다음과 같다.

1) 도로교통 소음관리 기준 측정방법을 통해 정리한 도로교통 소음 측

정자료 평가표에는 5분등가소음도를 첨부하였으며 이를 바탕으로 1시간등

가소음도(측정소음도)와 측정환경, 도로구조, 교통특성을 기록하였다.

CTIM 또한 5분단위로 기상정보와 교통정보 그리고 5분등가소음도를 기록
하였으며 측정자료 평가표에는 없는 소음프로그램을 통해 도출한 5분등가

소음도인 Modeled값을 기록하였다.

2) CTIM은 Measured값, 기상, 교통량, 속도의 편차가 큰 행의 경우는

측정자료를 재검토하거나 제외하여 오차를 줄이고자 하였다. 또한
Modeled값을 이용하여 도출한 Normalization values을 Measured에 더하

- 31 -
여 Normalized Measured을 계산하였다. 이를 통해 현장에서 측정한 소음
만을 활용한 도로교통 소음관리 기준 측정방법과 달리 CTIM은 소음시뮬레

이션 값을 현장에서 측정한 소음도에 보정하였다.

3) 도로교통 소음관리 기준에 비해 CTIM은 소음도. 대형차 혼입률, 평

균차속의 편차에 기준을 두어 data선별하는 과정을 통해 정확한 data를

선별하여 오차를 줄이고자 하였다.

4) 도로교통 소음 관리 기준에 비해 CTIM은 소음 프로그램 해석 data를

사용하여 반영하므로서 외부조건의 오차를 줄이고자 하였다.

5) 실제 소음 측정을 통해 위의 내용을 확인할 수 있었으며 정확한 고

속도로 교통소음을 위해 추후 국내에서 다양하고 명확한 기준의 측정방법
이 필요하다는 것을 확인하였다.

- 32 -
 참 고 문 헌

[1] American Association of State Highway and Transportation Officials,

“Standard method of test for determining the influence of road surfaces
on traffic noise using the contimuous-flow traffic time integrated

method(CTIM)”, Journal of Vibration & Control, pp. 14~21, 2018

[2] American Association of State Highway and Transportation Officials,

“Standard method of test for determining the influence of road surfaces

on vehicle noise using the statistical isolated pass by (SIP) method”,

Journal of Vibration & Control, pp. 11~18 , 2018

[3] Wooseok Lee, Jaewon Lee, Jinhoi Gu, Chungyoul Seo, Hyungkyu Park,
Samsu Kim, Heekyung Yun, Daekwan Jung, Ilrok Jung, Sooyun Seo, “Study for

the assessment method of noise reduction performance of Low-noise asphalt

pavement”, Indoor Environment and Noise Research Division Environmental

Infrastructure Research Department National Institute of Environmental

Research, pp. 9~16 , 2013

[4] Rochat, J. L., Lodico, D., Donavan, P., & Rasmussen, R. O., “Overview
and application of the Continuous-Flow Traffic Time-Integrated Method

(CTIM) for determining the influence of road surfaces on traffic noise”

Institute of Noise Control Engineering. pp 2~6, 2012

- 33 -
[5] Byung Chae Kim, Kyoung Won Chae, Jun Je Woo, kyung Tae Hwang, “Study
on the Noise Reduction Performance and Effect Evaluation methods of
Double-Layer Low-Noise Paving Technology”, Korean Society for Noise and

Vibration Engineering. pp.1~11 , 2015

[6] American Association of State Highway and Transportation Officials,

“Acoustics - Measurement of the influence of road surfaces on traffic

noise - Part 1: Statistical pass-by method”, Journal of Vibration &

Control, pp. 5~11 , 1997.

- 34 -
 국 문 초 록
고속도로 교통 소음의 평가 방법에 관한 비교 연구

김 규 민
기계시스템엔지니어링학과 고체/재료 전공
중앙대학교 대학원

한국의 도로교통 소음평가방법은 환경부 고시 소음진동 공정시험 기준

이 유일한 방법이며 고속도로 교통소음을 평가하는 방법이 따로 있지 않

다. 그러므로 현재의 도로 교통 소음 평가 방법은 고속도로와 같이 연속

적인 교통 흐름이 있는 지역의 소음을 정확히 반영하지 못한다. 미국에서
는 도로 교통 소음 평가 방법 인 CTIM(Continuous-Flow Traffic
Time-Integrated Method)이 있다.
본 논문에서는 소음측정을 위해 고속도로와 측정지점, 측정시간, 측정방
법을 도로교통 소음관리 기준 측정방법과 CTIM에 맞추었다. 또한 소음측

정 자료와 함께 상행과 하행을 구분하여 대형차와 소형차의 교통량, 평균

속도, 기상정보를 수집하여 활용하였다. 소음프로그램인 SoundPLAN에 실
제 수치지형도를 이용하여 실제현장과 유사한 환경을 만들었으며 도로포

장재, 방음벽 여부, 교통량 및 평균속도를 설정하여 Modeled값을 도출하

였다. 측정한 자료를 바탕으로 도로교통 소음관리 기준 측정방법과 CTIM
을 분석하고 비교하였다.

도로교통 소음관리 기준에 비해 CTIM은 소음도, 대형차 혼입률, 평균차

속의 편차에 기준을 두어 data선별하는 과정을 통해 정확한 data를 선별
하여 오차를 줄이고자 하였다. 또한 도로교통 소음 관리 기준에 비해

- 35 -
CTIM은 소음 프로그램 해석 data를 사용하여 반영하므로서 외부조건의 오
차를 줄이고자 하였다.

실제 소음 측정을 통해 위의 내용을 확인할 수 있었으며 정확한 고속도

로 교통소음을 위해 추후 국내에서 다양하고 명확한 기준의 측정방법이
필요하다는 것을 확인하였다.

- 36 -
 ABSTRACT
A Study on Comparative the Assessment Method of
highway Traffic Noise

Kyu-Min Kim
Department of Mechanical System Engineering, Mechanics/Materials

The Graduate School

Chung-Ang University

In Korea, the method for assessing road traffic noise is the only
method of the Ministry of Environment Noise and Vibration test
standard and there is no method for evaluating traffic noise on
highway. Therefore, road traffic noise evaluation methods do not
accurately reflect the noise of a region with continuous traffic
flow like highway. In the United States, there is the

Continuous-Flow Traffic Time-Integrated Method (CTIM), which is a

road traffic noise evaluation method.
In this paper, the highway, measurement point, measurement time,
and measurement method are applied to the road traffic noise
management standard measurement method and CTIM for noise
measurement. Also, traffic volume, average speed, and weather
information of large and small cars were collected and used by
separating ascending and descending routes together with noise
measurement data. SoundPLAN, which is a noise program, created an

- 37 -
environment similar to the actual site using actual digital
topographical map. Modeled values were derived by setting road

pavement materials, soundproof walls, traffic volume and average

speed. Based on the measured data, the method and CTIM of road
traffic noise management were analyzed and compared.

Compared to the road traffic noise management standard, CTIM

sought to reduce errors by selecting accurate data through data
selection process based on noise level, large vehicle inclusion

rate and average vehicle speed deviation. Compared to the road

traffic noise management standard, the CTIM uses the noise program
data to reduce errors in the external conditions. We confirmed the
results through actual noise measurements and confirmed that there
is a need for various accurate measurement methods in the future in
order to ensure accurate highway traffic noise.

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