저작자표시-비영리-변경금지 2.

0 대한민국

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이것은 이용허락규약(Legal Code)을 이해하기 쉽게 요약한 것입니다.

Disclaimer
[UCI]I804:30003-200000181717
 소음에 대해서는 아무 것도 모르던 제게 새로운 학문을 접할 수 있게
해준 것은 한국철도기술연구원에서의 위촉연구원이라는 기회였습니다. 그
기회는 제게 대학원이라는 또 다른 시작을 향해 나갈 수 있게 해주었습니
다. 남들보다 늦게 시작된 학업이었고, 학부 전공과는 조금 다른 분야였
기에 두려움과 떨림으로 시작하였습니다.
대학원 과정은 1년 반이라는 짧은 시간이었지만, 그 과정동안 많은 가
르침을 주시고 이 논문이 나오기까지 더 나은 논문을 만들기 위해 휴가도
제대로 즐기시지도 못하고 고생하신 고효인 교수님께 먼저 감사의 말씀을
드립니다. 또한 항상 저의 부족한 부분들을 걱정해주시고 조언을 아끼지
않으시는 유원희 박사님과 정우태 박사님께 감사드리며, 4년 동안 함께
생활하며 가족같이 함께 해주신 교통환경연구팀 박사님들과 UST 학생 분
들께도 고마운 마음을 전합니다.
끝으로 많이 부족한 저임에도 불구하고 항상 지지해주시고 칭찬의 말을
아끼지 않으시는 사랑하는 정병란 여사님 고맙습니다. 엄마가 아니었으면
전 또다시 제자리걸음을 하고 있었을지도 모릅니다. 그리고 아빠, 제가
할 수 없다고 생각하는 것도 할 수 있다는 믿음으로 지켜봐주시고 힘주셔
서 감사합니다. 나의 영원한 동역자인 내 사랑하는 동생들 소현, 수진, 그
대들의 지지가 있었기에 두려워하지 않고 계속 전진할 수 있었던 것 같습
니다. 언제나 나의 편이 되어주는 가족 모두 사랑합니다. 그리고 항상 저
를 위해 기도로 후원해주시는 김태자 목사님과 살아계셔서 나와 함께 죽
고 부활의 삶으로 역사하시는 나의 하나님 아버지께 감사드립니다.
 철도 선로 변에 거주하는 주민들의 철도소음에 대한 민원을 해결하
기 위해 방음벽 등과 같은 철도소음저감시설이 마련되어지고 있다. 이
러한 시설을 설치하기 전에 그에 따른 소음저감효과 예측이 필요하다.
철도소음예측을 위해 우선 저감대안이 적용되지 않은 개활지에서
국내 철도차량의 소음원강도 스펙트럼을 음원 입력 데이터로 적용한
소음지도 작성 프로그램인 ENPro와 국내에서 철도소음 예측을 위해
주로 활용되어 왔던 철도소음 예측모델인 Schall03 1990과 국내 적용
사례가 거의 전무한 Schall03 2012을 적용한 SoundPLAN 8.0을 이용하
여 각각 그 결과를 고찰하였다.
다음으로 철도소음저감시설인 레일 근접 저상 방음벽과 충돌레일댐
퍼의 설치에 대해서 ENPro와 SoundPLAN 8.0을 사용하여 그 소음저감
효과 결과를 계산하였다. 레일 근접 저상 방음벽에 대한 소음저감효과
는 앞서 개활지에서의 철도소음예측값과 설치 후 효과를 비교하였다.
충돌레일댐퍼에 대한 소음저감효과는 콘크리트 교량상의 슬라브궤도
에 시공된 상태에서 측정한 실측값이 있으므로 선로를 모델링하여 철
도소음저감대안 설치 전/후 효과를 계산하였다.
일반 개활지에서 레일 근접 저상 방음벽 설치 전의 예측값은 ENPro
를 이용한 예측값이 네 개의 수음 위치에 대하여 1.0 dB(A) 차이로 측
정값에 가장 근접하였으며, 레일 근접 저상 방음벽으로 인한 소음저감
효과에 대한 예측값은 2.2 dB(A)로 Schall03 2012를 이용하여 계산한
결과가 측정값과 근접했을 뿐 아니라, 실제 선로의 조건을 좀 더 폭넓
게 반영할 수 있다. 다음으로 콘크리트 교량에서의 충돌레일댐퍼에 대
한 철도소음저감효과에 대해서는 위치별 예측값과 실측값의 평균 차
이가 1.5 dB(A) 였다.
주요단어: 소음지도, 철도소음저감, ENPro, SoundPLAN, Schall03 1990,
Schall03 2012
 Railway noise reduction facilities such as noise barrier are being
prepared to solve complaints about the noise of railway residents
residing near the station area. It is necessary to predict the noise
reduction effect before installing such facilities.
In order to predict railway noise, the results were studied ENPro,
noise mapping program applying sound source intensity data of noise
sources of domestic railway vehicles. It was examined by using
Schall03 1990, a railway noise prediction model that has been mainly
used to predict railway noise in Korea, and SoundPLAN 8.0 using
Schall03 2012, which has almost no domestic applications.
Next, noise reduction effect results were calculated using ENPro
and SoundPLAN 8.0 for installation of the low-height noise barrier
and the impact rail damper. The noise reduction effect on the
low-height noise barrier was compared with the predicted value of
the railway noise in the open space and the post installation effect.
The effect of noise reduction on impact rail damper was measured
on the concrete slab bridge in the slab track. Therefore, the railway
model was modeled to calculate the before and after installation
effects of railway noise reduction.
The predicted value of ENPro was close to the measured value
with 1.0 dB(A) difference for the four positions. The predicted value
for the noise reduction effect due to the low-height noise barrier is
2.2 dB(A), not only the result calculated using Schall03 2012 was
closest to the measured value, but also can more broadly reflect the
actual line condition. Next, in regards to the railway noise reduction
 effect of the concrete bridge of the impact rail damper, the mean
difference between the predicted and measured values was 1.5 dB(A)
by positions.

< Key words >

Keywords: Noise map, Rail noise reduction, ENPro, SoundPLAN,

KRNoise, Schall03 1990, Schall03 2012

* A thesis submitted to committee of the University of Science and

Technology in a partial fulfillment of the requirement for the degree of
Master of Engineering. Transportation system engineering conferred in February 2019.
 <목 차>

1. 서론 ·
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1.1 연구의 배경 및 목적 ·
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1.2 연구의 내용 및 방법 ·
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2. 이론적 고찰 ·
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2.1 철도소음 ·
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2.1.1 철도소음의 특성 ·
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2.1.2 철도소음 저감대책[4] ·

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2.1.3 철도소음 관련 기준 및 평가 방법 ·
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2.2 소음지도 ·
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2.2.1 소음지도 제작 및 활용실태[9] ·

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2.2.2 소음지도 작성 프로그램[10] ·

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2.2.3 철도소음 예측식 ·

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3. 연구결과 분석 ·
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3.1 철도소음계산모델을 활용한 철도 소음 예측 ·

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3.1.1 대상지역 현황 및 측정 결과 ·
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3.1.2 ENPro 를 이용한 철도 소음 예측 ·

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3.1.3 SoundPLAN(Schall03 1990)을 이용한 철도 소음 예측 ·

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3.1.4 SoundPLAN(Schall03 2012)을 이용한 철도 소음 예측 ·

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 3.1.5 ENPro(KRNoise)와 SoundPLAN(Schall03 1990 vs 2012)의
철도소음 예측값과 측정값 비교 ·
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3.2 철도소음대안 설치에 따른 소음저감 효과 분석 ·

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3.2.1 레일 근접 저상 방음벽 설치에 따른 철도소음저감 효과 분석 ·

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3.2.2 레일댐핑장치에 의한 철도소음저감 효과 예측 ·

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4. 결론 ·
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 <표 차례>

table 2.1 Reduction plan of railway noise ·

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table 2.2 Comprehensive prevention of railway noise ·

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table 2.3 Management standard of traffic noise and vibration(railway) ·

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table 2.4 Noise recommendation criteria for railway vehicles ·

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table 2.5 Correction table according to difference of the maximum

noise level and background noise level ·
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table 2.6 Railway noise map production at internal and external ·

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table 2.7 Noise map commercial S/W and applicable prediction

equation ·
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table 2.8 Correction values for railway vehicle types ·

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table 2.9 The suggested values for the percentage of vehicles

composed of disc brakes ·
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table 2.10 The correction values for track types ·

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table 2.11 The correction values for curve radius ·

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table 2.12 Sound source by the height of railway vehicle ·

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table 2.13 The standard number of axles ·

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table 2.14 Velocity coefficient by the sound source ·

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table 2.15 The correction value of for track type ·

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table 2.16 The correction value of for track surface(rail damper and
shielding) ·
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table 2.17 The correction value for bridges, 과 ·

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table 2.18 Absorption coefficients of the atmosphere for octave bands ·

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table 3.1 Information of the vehicles passed for 1 hour ·
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table 3.2 Measured values(LAeq, 1h) of the vehicles passed ·

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table 3.3 Sound power of 1 subway cars according to the sound

source positions ·
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table 3.4 Speed factor of 1 subway cars according to the sound

source positions ·
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table 3.5 Sound power of 8 subway cars according to the sound

source positions ·
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table 3.6 Comparison between predicted and measured values(LAeq, 1h) ·

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table 3.7 Prediction formula by the noise source ·

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table 3.8 Comparison between predicted and measured values(LAeq, 1h) ·

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table 3.9 Comparison between predicted and measured values(LAeq, 1h) ·

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table 3.10 Comparison between predicted and measured values(LAeq, 1h) ·

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table 3.11 The difference of input values between Schall03 1990 and
Schall03 2012 ·
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table 3.12 Comparison with non-installation/installation of a low-height

noise barrier of measured values(LAeq, 1h) ·
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table 3.13 Comparison between predicted and measured values(LAeq, 1h)

after installation of low-height noise barrier ·

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table 3.14 Difference between predicted and measured noise reduction

values due to a low-height noise barrier ·
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table 3.15 Comparison between predicted and measured values(LAeq, 1h)

after installation of low height barrier ·

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table 3.16 Difference between predicted and measured noise reduction

values due to a low-height noise barrier ·
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table 3.17 Comparison between predicted and measured values(LAeq, 1h)

after installation of low height barrier ·

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table 3.18 Difference between predicted and measured noise reduction

values due to a low-height noise barrier ·
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table 3.19 Comparison between predicted and measured values(LAeq, 1h)

before/after installation of low-height noise barrier ·

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table 3.20 Information of the vehicle passed for 1 hour ·

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table 3.21 Comparison of measured values(LAeq, 1h) due to the impact

rail damper ·
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table 3.22 Train type according to applicable prediction formulas[17] 76

table 3.23 Comparison between predicted and measured values(LAeq, 1h)

before installation of the impact rail damper ·

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table 3.24 Comparison between predicted and measured values(LAeq, 1h)

before installation of the impact rail damper ·

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table 3.25 Comparison between predicted and measured values(LAeq, 1h)

after installation of a impact rail damper ·

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table 3.26 Difference between predicted and measured noise reduction

values(LAeq, 1h) due to the impact rail damper ·
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 <그림 차례>

Fig 2.1 Sound sources by vehicle positions[1] ·

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Fig 2.2 Contact between wheel and rail ·

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Fig 2.3 Rail joint type ·

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Fig 2.4 Slip model in left and right direction of a curve section ·
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Fig 2.5 Standard measurement positions ·

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Fig 2.6 Measurement time interval(T) ·

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Fig 2.7 Noise map procedure ·

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Fig 2.8 The definition of the angle  ·

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Fig 3.1 Location of the object region ·

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Fig 3.2 The object region status ·

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Fig 3.3 The object region status ·

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Fig 3.4 Noise map in the free field ·

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Fig 3.5 Comparison between predicted and measured values(LAeq, 1h) ·

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Fig 3.6 Property of railway vehicle type ·

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Fig 3.7 The correction values of railway ·

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Fig 3.8 Grid noise map in the free field ·

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Fig 3.9 Facade noise map in the free field ·

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Fig 3.10 Comparison between predicted and measured values(LAeq, 1h) ·

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Fig 3.11 Property of railway vehicle type ·

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Fig 3.12 Property of speed factor ·

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Fig 3.13 The correction values of railway ·

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Fig 3.14 Grid noise map in the free field ·
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Fig 3.15 Facade noise map in the free field ·

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Fig 3.16 Comparison between predicted and measured values(LAeq, 1h) ·

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Fig 3.17 Comparing difference between predicted values by the

railway noise calculation model with the measured values(LAeq, 1h) ·
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Fig 3.18 The object region status of before and after installation ·
·52

Fig 3.19 Prototype shape and mock-up ·

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Fig 3.20 A panoramic view of Ilsan station~Poongsan station after the

construction ·
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Fig 3.21 Property of Low-height noise barrier ·

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Fig 3.22 Noise map of Low-height noise barrier after installation ·

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Fig 3.23 Comparison between predicted and measured values(LAeq, 1h)

after installation of low-height noise barrier ·

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Fig 3.24 Property of noise barrier ·

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Fig 3.25 Grid noise map ·

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Fig 3.26 Facade noise map ·

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Fig 3.27 Comparison between predicted and measured values(LAeq, 1h)

after installation of low-height noise barrier ·

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Fig 3.28 Cross section analysis ·

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Fig 3.29 Grid noise map ·

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Fig 3.30 Facade noise map ·

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Fig 3.31 Comparison between predicted and measured values(LAeq, 1h)

after installation of low-height noise barrier ·

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Fig 3.32 Cross section analysis ·

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Fig 3.33 Difference between predicted and measured noise reduction
values due to a low-height noise barrier before crossing correction ·
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Fig 3.34 Difference between predicted and measured noise reduction

values due to a low-height noise barrier after crossing correction ·
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Fig 3.35 Comparison between predicted and measured values(LAeq, 1h)

non-installation of low-height noise barrier ·

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Fig 3.36 Comparison between predicted and measured values(LAeq, 1h)

after installation of low-height noise barrier ·

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Fig 3.37 Comparison between predicted and measured values(LAeq, 1h)

after installation of low-height noise barrier ·

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Fig 3.38 Location of object region ·

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Fig 3.39 Measurement positions ·

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Fig 3.40 Design of the impact rail damper ·

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Fig 3.41 The input values of train types ·

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Fig 3.42 The correction values of railway ·

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Fig 3.43 Information of bridge ·

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Fig 3.44 Information of noise barrier ·

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Fig 3.45 Grid noise map(Fz 18) ·

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Fig 3.46 Facade noise map(Fz 18) ·

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Fig 3.47 Cross section(Fz 18) ·

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Fig 3.48 The input values of train types ·

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Fig 3.49 The correction values of railway ·

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Fig 3.50 Grid noise map(Fz 5) ·

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Fig 3.51 Facade noise map(Fz 5) ·

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Fig 3.52 Grid noise map(Fz 5) ·

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Fig 3.53 Facade noise map(Fz 5) ·
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Fig 3.54 Cross section ·

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1. 서론

1.1 연구의 배경 및 목적
국내 철도 선로 변 환경을 살펴보면 좁은 국토에 밀집된 인구를
수용하기 위한 역세권 개발로 고층 공동주택, 주상복합건물이 증가하
게 되고, 그로 인하여 지속적인 철도 소음에 대한 민원이 증가하고 있
다. 특히 철도 선로 인근에 위치한 고층 아파트의 경우 방음벽이 설치
되어 있음에도 불구하고 6층 이상으로는 소음에 많이 노출되는 것으로
나타난다.
이러한 민원을 해결하기 위하여 철도소음저감대안을 설치하고자

할 경우 저감대책이 이루어지기 전에 소음지도를 작성하여 철도소음

저감시설의 효과를 예측하여야 한다. 본 논문에서는 현재 국내외에
서 활용되고 있는 철도소음 예측모델과 소음지도 프로그램을 활용하

여 궤도 근접에 설치되는 저상 방음벽과 레일에 설치되는 레일댐핑

장치에 의한 철도소음 저감효과를 예측하였다. 그 예측값들을 실제
저감대안이 적용된 철도 운행선에서의 실측값과 비교하고자 하였으

며, 그 결과를 고찰하고자 하였다.

1.2 연구의 내용 및 방법
먼저 일반 개활지에서의 철도소음저감대책 중 하나인 레일 근접

저상 방음벽에 대해 소음지도 작성 프로그램인 ENPro와 SoundPLAN

8.0(철도소음예측모델 Schall03 1990, 2012)을 이용하여 저감효과를
분석하고 세 가지의 예측식에 의한 결과를 비교한다. 다음으로 또

하나의 철도소음저감대안인 충돌레일댐퍼에 대한 소음저감효과를 분

석하기 위해 예측식을 이용한 프로그램을 시뮬레이션하고 측정값과
예측값을 비교한다. 충돌레일댐퍼 설치 후 예측값은 현재까지 국내

1
에서는 소음지도 작성 시에 시도된 적이 없으며, 댐퍼의 철도소음저
감효과를 구현할 수 있는 SoundPLAN 8.0(Schall03 2012)를 이용하여
측정값과 예측값을 비교한다.

2
2. 이론적 고찰

2.1 철도소음
2.1.1 철도소음의 특성
철도차량에서 발생되는 소음은 크게 차륜과 레일의 접촉에 의해
서 발생되는 소음, 동력장치와 주변기기에 의한 소음, 공력음 등으
로 구분할 수 있다.

Fig 2.1 Sound sources by vehicle positions[1]

2.1.1.1 전동소음[2]
철도차량이 주행하면서 발생하는 소음원의 주를 이루는 전동소
음은 차륜과 레일의 접촉에 의해 발생하는 소음으로 전동음
(Rolling noise),충격음(Impact noise),마찰음(Squeal and howl

noise)로 분류되며 구분할 수 있다.

3
 1)전동음(Rolling noise)
차륜과 레일의 접촉에 의해 발생되는 소음은 그림과 같이 차륜
이 레일 위를 주행 시 차륜과 레일표면의 불규칙한 거칠기에 의
해서 가진력이 발생하여 차륜, 레일 및 침목 등에서 발생되는 진
동이 소음으로 전파되는 특성을 가지고 있다. 따라서 차륜과 레
일표면의 거칠기에 따라서 크게 두 가지로 분류할 수 있다.
차륜과 레일표면의 거칠기가 양호하고 결함이 없는 직선구간을
통과 시 발생되는 소음과 차륜과 레일 표면의 심한 마모, 불규칙

한 결함, 차륜과 레일의 파상마모(corrugation) 등에 의해서 발

생되는 소음으로 구분할 수 있다. 레일의 파상마모에 의해서 발
생되는 소음은 약 400㎐와 600㎐에서 커더란 소음레벨을 나타내

는 것으로 조사되었다. 일반적으로 파상마모에 의한 소음은 차량

속도에 따라 변하기 때문에 차륜과 레일의 공진현상에 의해서 발
생되는 소음과는 구분된다.

Fig 2.2 Contact between wheel and rail

4
 2)충격음(Impact noise)
철도차량이 주행할 때 발생하는 충격음은 레일의 조인트, 레일
의 결함, 심한 마모 표면 및 분기점, 차륜의 평면화(flat) 등에
의해 차륜과 레일의 분리에 의해서 발생되는 특별한 소음이라고 할
수 있다.
레일의 연결부의 높이차에 따라 발생하는 충격음은 step-down
에 비해서 step-up이 커다란 충격음을 발생하는 것으로 조사 되
었다. 가장 커다란 충격음은 차량이 분기기를 통과할 때 발생되

는 소음으로 일반적인 전동음에 비애 약 7~10㏈ 정도 높은 레벨

을 나타내며, 레일 조인트보다 높은 충격음이 발생한다. 그러나
거리가 멀어질수록 전동음과 같은 수준이 되거나 낮아지는 경향

의 방사특성이 있다.

(a) step-up (b) step-down

Fig 2.3 Rail joint type

3)마찰음(Squeal and howl noise)

마찰음은 철도차량이 곡선구간을 주행할 때 차륜과 레일의 좌
우방향 슬립에 의해서 발생되며, 크게 두 가지 형태로 구분된다.

차륜의 비선형 좌우진동에 의해서 발생되는 스퀼소음(squeal

noise)과 좌우방향 크리프력에 의해서 차륜이 공진을 일으켜 발

5
생되는 하울음(howl noise)이 있다. 일반적으로 마찰음은 스퀼소
음을 나타낸다. 두 형태의 소음은 발생형태가 약간 다르기 때문
에 하울소음은 속도에 비례하여 증가하지만 스퀼소음은 동일한
곡선구간에서 차량의 속도가 일정속도에 도달하면 감소하는 특성
을 가지고 있다.

Fig 2.4 Slip model in left and right direction

of a curve section

스퀼소음의 발생원인은 ①진행방향 stick-slip, ②차륜의 플랜

지와 레일측변의 접촉, ③좌우방향 크리프에 의한 stick-slip으

로 크게 3가지 형태로 분류할 수 있으며, ②와 ③이 가장 일반적인

발생 원인이다.
곡선구간에서 발생되는 하울소음은 대략 210~750㎐사이의 주파
수 범위를 갖고 있으며 발생현상에 대한 이론적 근거는 아직 규
명되어 있지 않고 스퀼소음의 발생원인과 유사하게 음의 손실계
수가 차량이 좌우방향 슬립에 의한 차륜의 좌우방향 모드와 관련

이 있는 것으로 추정되고 있으며 레일의 파상마모가 있는 구간에

서 하울소음이 발생하기 때문에 파상마모와 관련이 있는 것으로
조사 되었다.

6
2.1.1.2 추진소음(Traction noise)[3]
기기소음은 크게 모터팬 소음, 엔진소음 및 에어컨 소음 등으
로 분류된다. 그 가운데에 서도 전동차의 경우에는 모터팬 소음
의 영향이 크며, 기관차의 경우에는 엔진 소음의 영향이 크다.

모터 소음은 모터의 회전수에 의존하며 소음의 크기는 회전수의

6승에 비례한다.
따라서 소음파워는 열차속도와 기어비의 6승에 비례한다. 특히

기어비가 커다란 전동차의 경우에는 모터팬의 소음이 현저하며

모터의 종류에 따라서 소음 크기의 차이도 크다. 기관차의 경우
에는 엔진으로부터 발생되는 소음은 가속주행 조건에 따라 현저

하게 커다란 소음이 발생한다. 이 소음은 엔진에 따라 다르나 경

우에 따라서는 전동음보다 소음 레벨이 크다.
집전계의 소음은 팬터그래프의 집전판이 전선으로부터 이탈할

때 다시 말해서 이선 시에 발생하는 스파크 음이다. 스파크 음은

스파크가 소멸할 때 발생하는 충격음으로 차량의 속도가 증가할
수록 일반적으로 이선율이 급격히 증가하기 때문에 스파크 음도

동일하게 증가하며, 또한 집전전류의 증가와 함께 커진다. 따라

서 이선율을 저감시키는 것이 중요하다.

2.1.1.3 공력소음(Aerodynamic noise)[3]

열차속도가 커지면서 전동음이 증가하는 것이 사실이지만 차체
공력 소음의 증가폭이 훨씬 커서 결국은 전체 열차소음에서 공력
소음의 기여가 지배적이다. 공력소음은 다음식과 같이 대체로 열
차속도의 6승의 대수함수로 주어진다고 알려져 있다.

즉 공력 소음 ∝ 60logυ으로 열차속도(υ)가 어떤 특정 값 이
상에서는 공력 소음이 전동음을 압도하게 됨을 예상할 수 있다.

7
이 특정속도는 열차마다 다르지만 현재 운행 중인 열차의 경우
대체로 280～300km/이다. 공력 소음은 열차표면 경계층(boundary
layer)에서 와류현상과 mixing및 shear영역 등의 존재에 의해서
발생한다. 이러한 소음발생 메커니즘은 열차 표면의 돌출부에서
특히 강하게 작용하기 때문에 열차표면의 유선화가 공력소음 감
소의 기본이라고 볼 수 있다.
이에 따라 열차표면의 추진시스템을 가능한 한 차체 내부에 장
착하고 집전계의 팬터그래프 크기를 최소화하는 등으로 공력 소

음을 감소시키고 있다. 차륜/레일 소음과 달리 공력 소음은 열차

의 표면형태와 재질이 주어지면 이론적으로 상당히 정확하게 예
측할 수 있다.특히 차륜/레일 소음을 무시할 수 있는 자기부상열

차의 이론식을 적용하는 경우에 비교적 쉽게 실측치와의 비교가

가능하다.

8
2.1.2 철도소음 저감대책[4]
철도소음의 분야별 저감방안은 다음과 같다.

table 2.1 Reduction plan of railway noise

분 야 소음 저감방안

• 레일의 주기적 연마와 레일표면 조도 관리

• 레일의 중량화, 장대화 및 레일 용접 시 품질 확보
• 궤도 부설시의 품질 확보
궤도
• 터널 측벽의 흡음재 설치
• 저진동 궤도시스템의 채택
• 궤도의 진동 차단
• 단선보다는 복선터널의 경우 터널 단면적이 클수록
철도소음이 작다.
구조물 • 터널 벽체에 인공요철 설치
• 구조물에 의한 진동 차단
• 구조물의 흡음
• 차량의 이중 흡음형 차체 채택이나 창문유리의 두께
조정 및 패킹재로 개량
• 방음차륜 및 차륜 답면의 구배 변경
차량
• 집전장치의 개량
• 차륜 단면의 관리
• 모터나 냉방기 등의 기계에 대한 소음저감

9
또한 철도소음의 종합방지대책을 정리해 보면 다음과 같다.

table 2.2 Comprehensive prevention of railway noise

구 분 저 감 방 안

• 저소음 열차개발
기관 및
• 팬터그래프 개량 및 윤활성 유지
차체
• 차륜의 제진처리 및 진원도 유지

• 궤도의 직선화 및 철교의 제진처리

• 레일의 중량화 및 장대화
선로 및 • 침목의 중량화 및 접지면적 확대
부속장비 • 자갈층 및 방진고무의 두께 확충
발생원
• 레일의 연마, 체결구조의 개선
대책
• 가선지지의 개선 및 고탄력화

• 직립형, 역 L형 방음벽 설치
방음시설 • 새로운 개념의 방음벽의 개발 및 적용
• 방음둑, 수림대의 조성

• 고소음 열차의 운행억제 및 심야운행

민감지역
제한
운행관리
• 저속 또는 탄력주행, 경적음 억제

• 소음 우려지역의 선로이설 및 이주보상

피해방지
• 생활방해지역 주택의 방음공사
철도변
• 공공용 택지개발의 억제 및 저층화
대책
토지이용 • 용도지역의 벨트화
• 건축허가 시 소음환경 검토

10
 철도소음을 종합적으로 방지하기 위해서는 크게 발생원 대책과
철도변 대책으로 나눌 수 있으며, 각 대책별로 세부적인 사항들이
마련되어 있다. 철도소음을 제어하기 위한 가장 효율적인 방법으로
는 전동소음, 구동장치소음, 공력소음 등을 제어하는 음원측 대책
으로서 이는 철도 자체의 기계적이고 물리적인 제어방법이다.
또 다른 방법으로는 전달경로대책으로서 선로 변에 방음둑, 방음
림, 방음벽 등의 장애물을 설치하여 철도소음의 전달경로를 차단하
는 방법이 있는데, 현재 방음벽에 의한 방법이 가장 많이 사용되고

있다.

11
2.1.3 철도소음 관련 기준 및 평가 방법
「철도차량 기술기준」(국토교통부 고시 제2018-1325호)의 평가

기준을 보면 정차소음, 주행소음, 환경소음의 평가방법은 ISO

3095[5] 등을 참고할 수 있다. 실내소음은 신청자가 해당 철도차량
에 대해 별도의 평가방법을 제시하며, ISO 3381, KS R 9143 등을
참고할 수 있으며, 환경소음의 평가방법은 소음진동공정시험기준
(환경부고시)[6], 소음진동관리법 시행규칙 제25조(교통소음의관리
기준)의 별표 12[7], 철도차량의 소음권고기준 및 검사방법 등에

관한 규정(환경부고시)[8] 등을 참고할 수 있다. 각 평가기준은 다

음과 같다.

2.1.3.1 소음 진동관리법 시행규칙 제25조 별표 12(환경부

령 제745호)

table 2.3 Management standard of traffic noise and vibration(railway)

한 도
주 간 야 간
대 상 지 역 구 분
(06:00~ (22:00~
22:00) 06:00)
주거지역, 녹지지역, 관리지역 중
취락지구 · 주거개발진흥지구 및 소음
70 60
(  dB(A))
관광 · 휴양개발진흥지구,
자연환경보전지역, 학교 · 병원 ·
공공도서관 및 입소규모 100명 이상의
진동
노인의료복지시설 · 영유아보육시설의 65 60
(dB(V))
부지 경계선으로부터 50미터 이내 지역

12
table 2.3 Management standard of traffic noise and vibration(railway)
한 도
주 간 야 간
대 상 지 역 구 분
(06:00~ (22:00~
22:00) 06:00)
소음
상업지역, 공업지역, 농림지역, 75 65
(  dB(A))
생산관리지역 및 관리지역 중 산업 ·
진동
유통개발진흥지구, 미고시지역 70 65
(dB(V))
주 1) 대상 지역의 구분은 「국토의 계획 및 이용에 관한 법률」에 따른다.

2) 정거장은 적용하지 아니한다.

3) 대상 지역은 교통소음 진동의 영향을 받는 지역을 말한다.

2.1.3.2 철도차량의 소음권고기준 및 검사방법 등에 관

한 규정(환경부고시 제2016-114호)
철도차량을 제작하거나 수입하는 자가 철도차량의 소음을 검사

받고자 하는 경우 해당 철도차량을 선로에서 운행하기 전에 검사

기관에 신청하여 소음검사를 받을 수 있다.

table 2.4 Noise recommendation criteria for railway vehicles

(단위: dB(A))

차량종류 전기 디젤
고속철도
구분 동차 기관차 동차 객차 화차
차량
적용시기 (EMU) (DMU)
2011.1.1 ～
70 81 82 - - -
2013.12.31
정차
2014.1.1 ～
소음 69 78 80 - - -
2016.12.31

2017.1.1 ～ 68 75 78 - - -

13
table 2.4 Noise recommendation criteria for railway vehicles
(단위: dB(A))

차량종류 전기 디젤
고속철도
구분 동차 기관차 동차 객차 화차
차량
적용시기 (EMU) (DMU)

2011.1.1 ～
87 91 86 83 87 92
2013.12.31
주행
2014.1.1 ～
소음 84 88 83 82 87 92
2016.12.31

2017.1.1 ～ 81 85 82 80 82～87 92

주 1) 철도차량이 정차 시에 작동할 수 있는 모든 장치를 작동한 상태에서의 소음을 60초

이상 측정(  dB(A)). 단, 동력원이 없는 객차 화물열차 및 비교적 소음도가 낮고

유럽에서도 기준을 제시하지 않는 고속열차는 정차소음 미적용

2) 철도차량이 선로를 일정속력으로 주행할 때의 소음(     dB(A))

2.1.3.3 ISO 3095:2013

측정위치는 철도차량의 소음을 측정하는 경우, 마이크로폰은
선로 양쪽으로 선로 중심으로부터 7.5 m 거리, 레일 상단에서
1.2 m 높이에 설치한다. 단, 철도차량의 최대속력이 200 km/h를
넘는 경우 마이크로폰은 선로 중심으로부터 25 m, 레일 상단에서
3.5 m 높이에 설치한다. 측정지점수는 Fig 2.5와 같이 2지점으로
한다. 측정환경을 고려하여 한쪽에만 마이크로폰을 설치하여 측
정할 수 있다.

14
 Fig 2.5 Standard measurement positions

일반적인 절차는 각 측정위치와 측정조건에 대해 적어도 세 번

의 측정이 이루어져야 한다.

측정시간(T)의 시작은 철도차량의 전두부가 마이크로폰 앞에

있을 때 얻어진 소음보다 10 dB 이하인 것으로 한다. 측정의 종
료는 철도차량의 후부가 마이크로폰 앞에 있을 때 얻어진 소음보
다 10 dB 이하일 때이다.

Fig 2.6 Measurement time interval(T)

15
 철도차량의 일부를 구성하는 차량에 대한 측정의 경우 측정시
간(T)은 시험 대상철도차량의 통과시간 TP로 한다.

철도차량 통과시간(TP)동안의 등가소음값은,

     


 
   log      
      

     :  에서  까지 통과시간 동안의 측정시간 주기

2.1.3.4 소음진동공정시험기준(환경부고시 제2018-15호)

측정자료는 경우에 따라 분석 정리하며, 소음도의 계산과정
에서는 소수점 첫째자리를 유효숫자로 하고 측정소음도(최종값)
는 소수점 첫째자리에서 반올림한다.
샘플주기를 1초 내외로 결정하고 1시간 동안 연속 측정하여 자
동 연산 기록한 등가소음도를 그 지점의 측정소음도로 한다. 단,
1일 열차통행량이 30대 미만인 경우 측정소음도에 table 2.5의
보정표에 의한 보정치를 보정한 후 그 값을 측정소음도로 한다.

table 2.5 Correction table according to difference of the

maximum noise level and background noise level
(단위: dB(A))

차이(d) 보정값 차이(d) 보정값 차이(d) 보정값

10이상~11미만 +1.0 22이상~23미만 +1.9 31이상~32미만 +3.1

11이상~13미만 +1.1 23이상~24미만 +2.0 32이상~33미만 +3.3

13이상~14미만 +1.2 24이상~25미만 +2.2 33이상~34미만 +3.5

14이상~16미만 +1.3 25이상~26미만 +2.3 34이상~35미만 +3.7

16이상~17미만 +1.4 26이상~27미만 +2.4 35이상~36미만 +3.9

16
 table 2.5 Correction table according to difference of the
maximum noise level and background noise level
(단위: dB(A))

차이(d) 보정값 차이(d) 보정값 차이(d) 보정값

17이상~18미만 +1.5 27이상~28미만 +2.5 36이상~37미만 +4.1

18이상~20미만 +1.6 28이상~29미만 +2.7 37이상~38미만 +4.3

20이상~21미만 +1.7 29이상~30미만 +2.8 38이상~39미만 +4.5

21이상~22미만 +1.8 30이상~31미만 +3.0 39이상 +4.8

여기서 d: 최고소음도 – 배경소음, 이는 개정규정 시행일 이후

철도건설법에 따른 철도건설기본계획을 수립하여 개량되거나 신

설된 노선에 한하여 적용한다.
최고소음도는 소음계의 동특성을 느림(slow) 모드로 하고 3대

이상의 최고소음도 평균으로 하며, 화물열차를 포함하여 측정하

는 것을 원칙으로 한다.


max
여기서, 
max  log   
 

 = 1시간 동안의 열차통행량(왕복대수)

max =  번째 열차의 최고소음도 [dB(A)]

17
2.2 소음지도
2.2.1 소음지도 제작 및 활용실태[9]
소음지도는 이론적으로 증명된 예측식이나 실험상의 결과로 얻은

경험식 및 지리정보시스템(GIS)을 사용하여 소음의 수치와 분포를

계산하고 계절적인 변화나 시간적인 변화에 관한 데이터를 분석하
여 시각적으로 제시하여 주는 지도이다. 즉 기존에 수치로만 표현

되던 소음을 컴퓨터 모델링에 의해 만들어진 등고선이나 색을 이용

하여 시각화시켜 보여줌으로써 소음에 대한 영향을 좀 더 쉽게 파
악하고 평가할 수 있는 도구이다.

2.2.1.1 소음지도 제작절차

Fig 2.7 Noise map procedure

18
 2.2.1.2 소음지도 제작현황
table 2.6 Railway noise map production at internal and external

구 분 소음지도 비 고

• 2006년 16,000 km
이탈리아
제작

• 네덜란드 예측식
국외 스페인
SRM Ⅱ 사용

• Berlin
독일
• Schall03 이용

• 교량 위에 선로
위치
아산시
• 양측 방음벽
• 자갈도상
국내

• 원주역 인근 2 km
원주역
구간

19
2.2.2 소음지도 작성 프로그램[10]
소음지도 작성을 위해 사용되는 상용 프로그램은 여러 가지가 있

으며, 국외의 경우 B&K 사의 LimA, DataKustick 사의 Cadna-A,

SoundPLAN 사의 SoundPLAN 등이 있다. 국내에서 개발된 소음지도를
제작하기 위한 프로그램으로 ENPro가 있으며, 이는 철도소음을 예
측할 수 있는 모듈이 없다는 단점이 있다.

table 2.7 Noise map commercial S/W and

applicable prediction equation

예측식
상용
Road traffic Railway Aircraft Industry
프로그램
noise noise noise noise

LimA NMPBRoutes96 RLM2 AzB ISO 9613

RLS90,
Schall03,
DIN18005, VDI2714/2720,
DIN18005,
RVS3.02, ISO 9613,
SoundPLAN ONORM S 0511, AzB
STL86, NPM, DIN18005,
Semibel, NPM,
NMPBRoutes96, OAL28, NPM
CRN
CRTN

Schall03, ISO 9613,

RHWA RD77,
Cadna-A OAL30, NPM, AzB VDI2714/2720,
RLS90, CRTN
CRN CONCAWE

20
2.2.3 철도소음 예측식
2.1.3.1 Schall03 1990[11]
Schall03 1990에 따른 소음 방출 레벨은 다음 식과 같다.

                      ()

  는 레일 중심선에서 25 m 거리에서 통과하는 1차량의 1시

간 동안  이다. 51의 값은 소위 "기본값"이며 이는 평균 조건

의 레일 표면에서 100 ㎞/h의 속도로 100 m 길이의 디스크 제동

열차의 방출 수준을 나타낸다.

이 외에도 다음과 같은 매개 변수가 고려된다.3

  : 철도차량 종류에 대한 보정값

 : 브레이크 종류에 대한 보정값(디스크 또는 주철 브레이크)

 : 철도차량 길이에 대한 보정값

 : 철도차량 속도에 대한 보정값

 : 궤도 종류에 대한 보정값

 : 교량에 대한 보정값

 : 철도 건널목에 대한 보정값

: 곡선반경에 대한 보정값

21
 1) 철도차량 종류에 대한 보정값,  

table 2.8 Correction values for railway vehicle types

(단위: dB(A))

No 차량의 종류  

100 ㎞/h 이상의 속도로 운행하며, Wheel

1 -4
absorber를 사용하는 차량
2 디스크 브레이크를 사용하는 차량 -2
3 지하철 2
4 시가지 전차 3
5 이외 철도차량 0

2) 브레이크 종류에 대한 보정값, 

  log   ×

는 아래 표와 같이 디스크 브레이크로 구성된 차량의 비율(%)

을 의미하며, 차량 유형에 따라 적용된다.

table 2.9 The suggested values for the percentage

of vehicles composed of disc brakes

디스크 브레이크로
철도차량 종류
구성된 차량의 비율
Fast/Long distance express train 100%

Local/Short distance express train 30%

Freight train 0%

All remaining types of train 100%

22
 3) 철도차량 길이에 대한 보정값, 

  log ×  

 : 철도차량의 길이(m)

4) 철도차량 속도에 대한 보정값, 

  log ×  

 : 철도차량의 속도(㎞/h)

5) 궤도 종류에 대한 보정값,  

table 2.10 The correction values for track types

(단위: dB(A))

No 궤도의 종류 
Track body with
1 street railway -2
grassplot
concrete sleeper,
2 Ballast track *)
under special control
3 Ballast track wooden sleeper 0
4 Ballast track concrete sleeper 2
Slab track and
5 tracks set in non-absorbent 5
streets/roadways

주 *) 소음의 영구적인 감소가 입증된 궤도의 경우   이외에 소음 감소에 해당하는 보

정값을 고려할 수 있다.

23
 6) 교량에 대한 보정값, 

교량 위에 궤도가 위치한 경우,     를 적용한다.

7) 철도 건널목에 대한 보정값, 

철도 건널목을 통과하는 경우,     를 적용한다.

8) 곡선반경에 대한 보정값, 

table 2.11 The correction values for curve radius

(단위: dB(A))

No 곡 선 반 경 

1 ＜ 300 m 8

2 300 m ≤ r ＜ 500 m 3

3 ≥ 500 m 0

다음은 음원 전파에 관한 식이다.

        log             

 : 선로 구획의 길이

 : 수음각에 대한 보정값

 : 거리감쇠에 대한 보정값

 : 대기흡음에 대한 보정값

 : 지표와 기상학적 흡음에 대한 보정값

24
 : 전파 경로차에 대한 보정값

 : 철도소음에 의한 소음 피해가 도로교통소음에 비해 적을

것을 고려한 보정값, -5 dB(A)

9) 철도 구획의 길이, 

Fig 2.8 The definition of the angle 

 ∙ ≤  ≤  ∙

 : 소음원과 수음점의 최단 사선거리

10) 수음각에 대한 보정값, 

  log  sin 

 : 소음원과 수음점의 최단거리인  와 선로축 사이의 각

25
 11) 거리감쇠에 대한 보정값,  


  log 


12) 대기흡음에 대한 보정값, 


  


13) 지표와 기상학적 흡음에 대한 보정값, 

 
        ≤ 
 

 : 소음원과 수음점의 평균전파 높이

2.1.3.2 Schall03 2012[12]

1시간 동안 음원의 높이 별, 부분 음원 , 차량 종류  에

대한 옥타브 밴드 별 음향파워        는 아래식과 같다.



              


  
     log     log  
  

 

           


      : 기준조건의 궤도에서 속도  = 100 ㎞/h의 차량 종

류에 따른 음향파워()

     : 옥타브밴드 에서의 차량 종류에 대한 보정값

26
  : 철도차량 1량의 음원 수

  : 철도차량 1량의 기준 음원 수

   : 속도 계수

  : 철도차량 속도(㎞/h)

 : 100 ㎞/h



         : 궤도 종류에 대한 보정값

 : 교량에 대한 보정값



1) 음원

table 2.12 Sound source by the height of railway vehicle

높이 부분
음원 SO로부터
No 영역 음원 음원의 원인
종류 높이 hs
h m
1 1 0 m 1 rail roughness
2 1 0 m 2 wheel roughness
rail roughness로 인한
3 전동음 2 4 m 3
구름소음 방사
wheel roughness로 인한
4 2 4 m 4
구름소음 방사
5 3 5 m 5 팬터그래프
공력 팬터그래프, 지붕 구역의
6 2 4 m 6
소음 냉각 및 냉방 그릴
7 1 0 m 7 flow around the bogies
지붕면의 흡입면의 냉각
8 보조 2 4 m 8
팬 및 에어컨
장치
바닥 아래의 팬냉각 및
9 소음 1 0 m 9
공조 시스템 팬

27
 table 2.12 Sound source by the height of railway vehicle

음원 높이 SO1)로부터 부분
No 음원의 원인
종류 영역 h 높이 hs 음원 m

추진
10 2 4 m 10 배기 시스템
장치
11 1 0 m 11 모터
소음
주 1) SO: 레일 상단

2) 차량 종류

table 2.13 The standard number of axles

for each railway vehicle

No 차량의 종류 차축의 기준 개수

1 HGV driving unit 4

HGV Central / control car,

2 4
not driven

3 HGV-trainset 32

4 HGV tilting train 28

5 E-Railcar and rapid transit(ET) 10

6 V-trainset(VT) 6

7 Electric locomotive(E-Lok) 4

8 Diesel locomotive(V-Lok) 4

9 Coaches 4

10 Boxcars 4

28
 3) 속도 계수,   

table 2.14 Velocity coefficient by the sound source

부분음원 옥타브 밴드별(Hz) 속도 계수

No 음원 종류
m ( )

1 63 125 250 500 1K 2K 4K 8K

2 전동음 1, 2, 3, 4 -5 -5 -5 0 10 25 25 25

3 공력음 5, 6, 7 50

4 보조장치소음 8, 9 -10

5 추진장치소음 10, 11 20

4) 궤도 종류에 대한 보정값

table 2.15 The correction value of  for track type

옥타브 밴드별(Hz)  보정값( )

No 궤도 종류
63 125 250 500 1K 2K 4K 8K

1 소음증가 0 0 0 7 3 0 0 0
슬라브궤도
2 소음반사 1 1 1 1 1 1 1 1

3 흡음이 소음증가 0 0 0 7 3 0 0 0
부가된
4 슬라브궤도 소음반사 0 0 0 -2 -2 -3 0 0

5 소음증가 0 0 0 8 4 0 0 0
교차부
6 소음반사 1 1 1 1 1 1 1 1

29
table 2.16 The correction value of  for track surface(rail
damper and shielding)

부분음원 옥타브 밴드별(Hz)  보정값( )

No 측정
m 63 125 250 500 1K 2K 4K 8K

저소음관리
1 1, 3 0 0 0 -4 -5 -5 -4 0
선로

2 1, 3 0 0 0 -2 -3 -3 0 0
레일댐퍼
3 2, 4 0 0 0 -1 -3 -2 0 0

4 레일차음장치 1 0 0 0 -3 -4 -5 0 0

5) 교량에 대한 보정값

table 2.17 The correction value for bridges,  과 

No 교량에 대한 보정값  ()  ()

1 강교량에 직접 설치된 레일 12 -6

2 강교량 자갈도상 레일 6 -3

중량궤도 혹은 특별한 강교량거더

3 3 -3
자갈도상 레일

4 교량 슬라브도상궤도 4 -

30
 다음은 음원 전파에 대한 식이다.

        

 : 거리감쇠에 대한 보정값

 : 대기흡음에 대한 보정값

 : 지면효과에 대한 보정값

 : 장애물에 의한 차폐에 대한 보정값

6) 거리감쇠에 대한 보정값, 

자유음장에서 점음원에 의해 만들어지는 전파 감쇠이다.

 
  log 





 : 1 m,  : 음원에서 receiver까지의 거리

7) 대기흡음에 대한 보정값, 


  


 : 옥타브밴드별 1000 m당 dB 단위의 공기 흡음 계수

table 2.18 Absorption coefficients of the atmosphere

for octave bands
옥타브 밴드별(Hz) 
No 구 분
63 125 250 500 1K 2K 4K 8K
1000 m당 dB 단위
1 0.1 0.4 1.0 1.9 3.7 9.7 32.8 117
의 공기 흡음 계수

31
 8) 지면효과에 대한 보정값
지면 효과로 인한 감쇠는 다음 방정식에 따라 주파수와 독립적
으로 계산된다.

      

  : 지면에 의한 효과

  : 물의 반사에 의한 효과

32
3. 연구결과 분석

3.1 철도소음계산모델을 활용한 철도 소음 예측

음원전파의 방해가 없는 일반 개활지를 대상지역으로 선정하고
그에 따른 환경조건들을 바탕으로 철도 소음을 예측하였으며, 이를
위해 국내에서 개발한 예측식인 KRNoise[13]의 음원강도를 이용한
소음지도 프로그램 ENPro[14]와 독일에서 개발한 예측식인
Schall03 1990과 2012를 이용한 소음지도 프로그램 SoundPLAN 8.0
을 이용하였다.

3.1.1 대상지역 현황 및 측정 결과
3.1.1.1 대상지역 현황
대상지역은 경의중앙선 일산-풍산 구간으로 철도 소음으로 인
한 민원이 발생하는 지역으로 일반 개활지 직선구간이다.

Fig 3.1 Location of the object region

33
 Fig 3.2 The object region status

Fig 3.2와 같이 대상지역은 일반 개활지로 음원전파에 방해되

는 것이 거의 없으나, 설치 구간 중 분기기를 이용하기 위한 신
호기가 있는 구간에 저상 방음장치를 설치하게 되면 기관사의 확

인이 어려울 것으로 예상되어 설치가 불가하였다. 이는 측정결과

값에 영향을 줄 것으로 예상되어진다.

3.1.1.2 철도소음 측정 방법
설치 연장은 125 m로 시공 완료 후 ISO 3095[5]를 준용하여 선
로 중심에서 7.5 m, 25 m 거리, 레일 상단으로부터 높이 1.2 m,
3.5 m인 지점에서 측정하였으며, B&K Pulse 시스템과 PCB 마이크
로폰이 사용되었다. 측정 당시의 온도는 –3.7도, 습도 41.5 %이다.

34
 통과차량은 총 5대로 8량의 전철 4대, 4량 전철 1대이며, 각
통과시간, 열차 길이 및 속도는 table 3.1과 같다.

table 3.1 Information of the vehicles passed for 1 hour

열차 통과시간 열차길이 속도
구 분 종류
총량수 (Tp) (m) (㎞/h)

1 전철 8 6.7 160 85.5

2 전철 8 7.4 160 77.5
3 전철 8 6.7 160 86.0
4 전철 8 6.9 160 83.1
5 전철 4 4.1 80 70.2

Fig 3.3 The object region status

3.1.1.3 철도 소음 측정 결과
일반 개활지에서의 철도소음측정 결과는 12 – 13시 사이의 1시
간 통행차량에 대한 도로소음을 제외한 차량소음의 1시간 등가소
음(LAeq, 1h)에 대해 평가하였다.

35
     
   log  
    


  

 : - , : 측정통과시간 간격, : 차량 진입시간, : 차

량 통과시간,    : 순간음압, : 기준 음압(   )

table 3.2는 선로 중심에서 7.5 m, 25 m 거리에 대한 레일 상

단에서 높이 1.2 m, 3.5 m에 대한 측정값이다. 12 – 13시 사이

상행을 통과한 열차는 8량의 전철 4대와 4량 전철 1대로 평균
83.0 ㎞/h의 속도로 운행되었다. 결과값은 다음과 같다.

table 3.2 Measured values(LAeq, 1h) of the vehicles passed

for 1 hour
(단위: dB(A))

측정 위치 측정값(LAeq, 1h)

H = 1.2 m(A) 64.2

D = 7.5 m
H = 3.5 m(B) 63.9

H = 1.2 m(C) 58.3

D = 25 m
H = 3.5 m(D) 59.8

36
3.1.2 ENPro를 이용한 철도 소음 예측
ENPro는 실내 외 소음 전파 모델링을 위해 소음 환경을 쉽게 설

계하기 위한 예측프로그램이다. 실내 소음 계산을 위한 필드 모델

과 옥외소음이 전파하는 동안의 소리 감쇠 계산을 위한 ISO
9613[15]을 기반으로 두고 있다.
ENPro를 활용하여 철도소음을 예측하기 위하여 한국형 철도소음
예측모델인 KRNoise[16]에서의 철도차량의 음원강도와 속도계수만
이용하여 음원 높이별 Line source에 주파수별 음향파워를 입력하

였다.

          log  



 log
          

  : 차종 I 차량 1편성이 기준속도  로 기준조건의 궤도를

달릴 단위길이의 선로에서 방출하는 옥타브밴드별 음원

음향파워의 등가 레벨
  : 차량 속도계수

: 차량 속도

: 통과 대수

   : 기준조건 궤도와 상이한 궤도일 때 음원 음향파워 차

이에 따른 보정값
   : 교량 조건일 때 음원 음향파워에 따른 보정값

위의 식에서 주파수별 음향파워에 이용된 값은   인 음원

강도와   의 속도계수이며, 이는 아래의 표에 표기하였다.

table 3.3은 KRNoise의 전철 1량의 음원 높이별, 주파수별 음원강

37
도이며, table 3.4은 전철 1량의 음원 높이별, 주파수별 속도계수
이다. 다음의 음원강도와 속도계수 2가지를 이용하여 전철 8량에
대한 음원파워를 도출한 것이 table 3.5이다.

table 3.3 Sound power of 1 subway cars according to

the sound source positions
(단위: dB)

주파수(Hz)
63 125 250 500 1K 2K 4K 8K
음원위치(m)

S1(0 m) 34.8 50.2 55.6 61.5 63.1 55.8 39.6 30.3

S2(0.5 m) 26.2 37.2 56.1 54.5 51.1 51.5 53.7 43.0

S3(0.8 m) 62.2 64.8 70.4 61.6 56.5 56.3 58.8 54.1

table 3.4 Speed factor of 1 subway cars according to

the sound source positions
(단위: dB)

주파수(Hz)
63 125 250 500 1K 2K 4K 8K
음원위치(m)

S1(0 m) -0.6 21.5 -30.3 22.5 53.5 71.8 2.5 16.0

S2(0.5 m) -1.0 21.2 -38.5 34.1 81.1 54.7 5.7 15.8

S1(0.8 m) 20.0 20.0 7.1 65.0 54.5 -2.4 53.2 46.6

38
 table 3.5 Sound power of 8 subway cars according to
the sound source positions
(단위: dB)

주파수(Hz)
63 125 250 500 1K 2K 4K 8K
음원위치(m)

S1(0 m) 43.9 57.5 67.1 68.7 67.8 59.0 48.4 38.0

S2(0.5 m) 35.3 44.5 68.2 60.8 53.6 56.1 62.3 50.8

S3(0.8 m) 69.6 72.2 78.9 65.4 61.1 65.5 63.5 59.4

기상조건으로 온도는 –3.7도, 습도 41.5 %으로 측정 시와 같은

기상정보를 입력하여 noise map을 계산하였다. Fig 3.4와 같이

noise map을 나타낼 수 있으며, 위치별 예측값은 측정 위치와 마찬
가지로 방음벽 미설치 구간이다.

Fig 3.4 Noise map in the free field

39
Fig 3.5 Comparison between predicted and measured values(LAeq, 1h)

table 3.6 Comparison between predicted and measured values(LAeq, 1h)

(단위: dB(A))

측정 위치 예측값 측정값 차이

H = 1.2 m(A) 63.8 64.2 -0.4

D = 7.5 m
H = 3.5 m(B) 63.3 63.9 -0.6

H = 1.2 m(C) 57.9 58.3 -0.4

D = 25 m
H = 3.5 m(D) 57.7 59.8 -2.1

ENPro를 이용한 예측값과 측정값(LAeq, 1h)의 차이는 Fig 3.5에서

보는 것과 같이 다른 위치에서는 거의 정확하게 예측이 가능하나,
선로 중심에서 25 m, 레일 상단으로부터 3.5 m 높이에서 –2.1

dB(A)의 차이가 나타나고 있다. 4 개의 위치에 대한 예측값과 측정

값 차이는 평균 1.0 dB(A) 이내이므로 상당히 정확하다고 볼 수 있다.

40
3.1.3 SoundPLAN(Schall03 1990)을 이용한 철도 소음 예측
국내에서 SoundPLAN에 들어가는 예측식 중 철도소음에 쓰이는

식은 Schall03이 가장 많이 쓰인다. 이는 환경부고시 제2016-117호

인 소음지도의 작성방법 제4조제2항[17]과 관련한 소음지도 작성방
법에 있는 소음원별 예측식이 다음과 같기 때문이다.

table 3.7 Prediction formula by the noise source

소음원 도로 철도

CRTN, RLS90, NMPB

예측식 Schall03, CRN, Nord 2000
Nord 2000, ASJ 2003

명시된 것처럼 Schall03을 이용하는데 어떤 버전을 사용하여도

무관하도록 되어있기 때문에 과거에서 현재까지 가장 편하게 이용

되었던 Shcall03 1990 버전을 사용하고 있다. SoundPLAN 8.0에서는
Schall03 1990과 2012 두 가지 모두 철도예측식으로 적용 가능하

며, 먼저 Schall03 1990을 이용하여 대상지역의 철도 소음을 예측

하고자 한다.
SoundPLAN 8.0은 ISO 9613의 전파식을 사용하며, 전파에 따른

기상정보 입력값은 앞서 측정 당시의 기상조건으로 온도는 –3.7도,

습도 41.5 %이다. 또한 지면효과로 인한 값을 계산하기 위해 ISO
9613-2에 쓰인 값을 바탕으로 선로 주변은 1, 도로 0, 아파트 단지
0.5로 설정하여주었으며, 회절에 대한 계산도 가능토록 체크하여주
었다.
대상지역을 통과하는 철도차량은 전철로 Schall03에 입력된

U-Bahn(지하철)을 이용하여 각각의 차량 속도, 길이와 교통량을 입

41
력하여 계산하였다.
기존 측정값에서 입력하였던 측정시간 12~13시 동안의 8량 전철
4대, 4량 전철 1대, 각 차량의 길이 8량 160 m, 4량 80 m, 속도 83
㎞/h를 입력하여 주었다. Scahll03 1990의 경우, ENPro에서 음향파
워를 직접 입력하는 것과는 달리 정해진 시간 동안 차량의 운행대
수만 입력하면 그에 따른 분석값이 도출되어지지만, SoundPLAN 프로
그램상에 입력되어진 차량 속성 외의 차량에 대한 음향파워 값을 적
용할 수는 없다.

Fig 3.6 Property of railway vehicle type

Fig 3.7 The correction values of railway

궤도 보정값에는 ballast, curves, multiple reflections,

crossings, bridges에 대한 보정값을 입력하게 되어있으며, 대상

42
지역은 자갈도상에 콘크리트 침목에 대한 보정값 2 dB(A)를 입력
하여 주었다.
Grid noise map 계산 시 격자는 10×10 m 로 작성하였으며, 격
자의 높이는 지면으로부터 1.5 m, 반사횟수는 3회로 하였다.[17]
Fig 3.8과 같이 선로 주변의 아파트까지 최대 65 dB(A)의 영향을
준다는 것을 알 수 있다.

Fig 3.8 Grid noise map in the free field

Facade noise map 계산 시 건물의 높이는 공동주택 2.7 m × 5

층으로 13.5 m로 입력하였으며, 건물높이별 소음을 예측하기 위
해 건물에서 소음원 방향으로 1.0 m 떨어진 거리에서 소음을 예
측하였다.[17]

43
 Fig 3.9는 Facade noise map으로 선로 주변 아파트 중 한 곳을
지정하여 아파트 높이별 소음도를 분석하였다. 이 아파트는 약
50 m 떨어진 위치에서 최대 약 60 dB(A)로 높은 소음도를 나타내
고 있다.

Fig 3.9 Facade noise map in the free field

table 3.8 Comparison between predicted and measured values(LAeq, 1h)

(단위: dB(A))

측정 위치 예측값 측정값 차이

H = 1.2 m(A) 68.4 64.2 4.2

D = 7.5 m
H = 3.5 m(B) 68.1 63.9 4.2

H = 1.2 m(C) 60.5 58.3 2.2

D = 25 m
H = 3.5 m(D) 62.2 59.8 2.4

44
 table 3.8은 예측값과 측정값(LAeq, 1h)의 비교로 각각의 높이별
선로 중심에서 7.5 m 거리에서는 약 4 dB(A)의 차이를, 선로 중
심에서 25 m 거리에서는 약 2 dB(A)의 차이를 보이고 있다. 측정
값이 대체적으로 예측값보다 낮다.
네 개의 위치에 대하여 예측값 결과와 측정값 결과의 차이값의
평균은 3.3 dB(A)이다. 이는 철도소음원 강도값을 활용한 ENPro로
예측한 값보다 오차가 큰 것을 알 수 있다. 2.1.3.1에서 설명한
바와 같이 Schall03 1990에서는 수음지에서의 소음레벨을 예측하

기 이전에 산출하는 기준 음향방사레벨을 선로의 중심으로부터

25m 이격에서의 값으로 정한다. 본 예측에서 지정한 수음지의 위
치가 이보다 음원과 더 가깝다는 사실이 예측값과 측정값 사이의

차이를 발생시키는 데에 영향을 미쳤을 수 있다.

Fig 3.10 Comparison between predicted and measured values(LAeq, 1h)

45
3.1.4 SoundPLAN(Schall03 2012)을 이용한 철도 소음 예측
앞서 적용한 Schall03 1990과 달리 국내 철도소음 예측 분석에

Schall03 2012는 거의 시도되지 않았으며, 국외에서도 Schall03

2012를 적용한 사례가 많지는 않다. 이에 본 연구에서는 Schall03
2012를 이용한 일반 개활지에서의 철도소음 예측값을 다른 예측모델
을 통한 결과와 비교해보고자 한다.
먼저 기본적인 조건(기상정보, 지면효과, 계산관련 영향인자)은
Schall03 1990에서 입력한 값들과 동일하게 입력하였으며, 차량 유

형 입력 부분도 Schall03 1990과 마찬가지로 U-Bahn을 입력하였다.

차량유형에서 Schall03 1990과 다른 점은 차량에 영향을 줄 수 있
는 rail roughness, wheel roughness 등 source type에 따라 연구대

상에 맞는 주파수별 보정값과 속도계수를 입력할 수 있다는 것이다.

본 연구에서는 프로그램상에서 제시된 default 값을 우선 활용하
였다.

Fig 3.11 Property of railway vehicle type

46
 Fig 3.12 Property of speed factor

Fig 3.13 The correction values of railway

Fig 3.7과 같이 Schall03 2012에서도 궤도에 대한 보정값이 있

지만 대상지역과 맞는 조건이 없으므로 궤도에 대한 보정값은 0으
로 설정하였다.
레일 근접 저상 방음벽 설치 전의 Grid 분석을 보면 Fig 3.14와
같이 선로 주변의 아파트까지 Schall03 1990에서의 예측값은 60
dB(A)로 높은 소음도를 나타냈지만 Schall03 2012에서는 약 5
dB(A) 낮아진 최대 55 dB(A)의 영향을 준다는 것을 알 수 있다.

47
 Fig 3.14 Grid noise map in the free field

Fig 3.15는 Facade noise map으로 선로 주변 아파트 중 한 곳

을 지정하여 아파트 높이별 소음도를 분석하였다. 가장 높은 소음
도는 약 55 dB(A)로, 이는 아파트 최상층인 5층에서의 예측값이다.

Fig 3.15 Facade noise map in the free field

48
 table 3.9 Comparison between predicted and measured values(LAeq, 1h)

(단위: dB(A))

측정 위치 예측값 측정값 차이

H = 1.2 m(A) 63.2 64.2 -1.0

D = 7.5 m
H = 3.5 m(B) 62.8 63.9 -1.1

H = 1.2 m(C) 55.0 58.3 -3.3

D = 25 m
H = 3.5 m(D) 56.7 59.8 -3.1

table 3.9는 레일 근접 저상 방음벽 설치 전 예측값과 측정값

(LAeq, 1h)의 비교로 각각의 높이별 선로 중심에서 7.5 m 거리에서

는 약 –1.0 dB(A)의 차이를, 선로 중심에서 25 m 거리에서는 약

–3.2 dB(A)의 차이를 보이고 있다. 4 개의 위치에 대하여 결과값
을 평균하면 2.1 dB(A) 차이값을 나타낸다.

Fig 3.16 Comparison between predicted and measured values(LAeq, 1h)

49
3.1.5 ENPro(KRNoise)와 SoundPLAN(Schall03 1990 vs

2012)의 철도소음 예측값과 측정값 비교

다음은 KRNoise를 적용한 ENPro와 Schall03 1990과 2012를 적용
한 SoundPLAN의 각 예측값과 측정값을 비교한 것이다.

table 3.10 Comparison between predicted and measured values(LAeq, 1h)

(단위: dB(A))

예측값
SoundPLAN
측정 위치 측정값
ENPro Schall03 Schall03
1990 2012
H = 1.2 m 64.2 63.8 68.4 63.2
D = 7.5 m
H = 3.5 m 63.9 63.3 68.1 62.8

H = 1.2 m 58.3 57.9 60.5 55.0

D = 25 m
H = 3.5 m 59.8 57.7 62.2 56.7

Fig 3.17 Comparing difference between predicted values by the

railway noise calculation model with the measured values(LAeq, 1h)

50
 table 3.10과 같이 한국철도차량의 음원파워를 이용한 ENPro를
활용한 결과가 가장 정확한 것으로 나타났으며, 한편 Schall03
1990과 2012에 의한 예측값은 서로 약 5 dB(A)의 차이를 보였으며,
각 예측식 입력값의 차이점을 아래의 표와 같이 비교하였다.

table 3.11 The difference of input values between Schall03 1990 and
Schall03 2012

구 분 Schall03 1990 Schall03 2012

Fz 18: U-Bahn 적용 시 Fz 23: U-Bahn-Fahrzeuge

차량관련
보정항 적용(차축 개수 및 roughness,
입력
DFz: 2 dB(A) speed factor 입력 가능)
62 dB(A)
1시간 등가 (※ 25 m 거리에서
76.3 dB(A)
총합소음도 통과하는 1차량의
1시간 동안  )
선로관련 자갈도상 콘크리트
자갈도상 (기준값)
입력 침목: 2 dB(A)

두 예측모델의 철도소음 계산방법의 차이는 우선 기본 음향강도

산출방법이 다르고, Schall03 2012 버전의 경우 차량관련 입력 파

라미터로 레일음향조도 레벨이나 주파수 별 속도계수 등을 직접 입

력하여 최대한 실제 대상 선로와 조건이 유사하게 설정할 수 있다
는 것이다.

51
3.2 철도소음대안 설치에 따른 소음저감 효과 분석
3.2.1 레일 근접 저상 방음벽 설치에 따른 철도소음저

감 효과 분석
3.2.1.1 레일 근접 저상 방음벽 설치 후 측정 결과
철도소음을 저감하기 위한 가장 효과적인 방법은 저소음 차량
을 제작하고, 지속적으로 차량과 선로를 저소음 유지 보수하여
운행하는 것이지만, 지속적인 관리를 위해서는 우선은 비용, 성
능 등의 문제가 해결되어야 한다. 이러한 관리 문제를 해결할 수

있는 하나의 대안으로 소음원에 근접하여 방사소음에너지가 전파

되기 전에 차단할 수 있으며 고층부에 미치는 영향을 저감할 수
있는 근접저상방음벽이 한국철도기술연구원에서 개발되었다.

이에 대한 시험시공으로 경의중앙선 일산-풍산 구간 125 m에

설치하였다.[18]

Fig 3.18 The object region status of before and after installation

52
 Fig 3.19 Prototype shape and mock-up

레일 근접 저상 방음벽은 폴리에스테르 50 T 및 500 Hz 저감

공동형 소음기를 적용하였으며 Fig 3.19와 같이 기초 높이 0.87
m, 방음판 높이 1.15 m, 상부 발판 1.0 m 의 구조로 되어있다.

Fig 3.20 A panoramic view of Ilsan station~Poongsan station

after the construction

53
 철도소음측정 결과는 도로소음을 제외한 12 – 13시 사이 통과
차량 소음의 1시간 등가소음(LAeq, 1h)에 대한 것으로 앞서 일반개

활지에서 측정한 속도 및 환경조건과 동일한 열차를 이용한 값이다.

table 3.12는 근접저상방음장치의 미설치/설치 측정값을 비교
한 것으로 설치 전/후 소음레벨을 비교하고자 하였으나, 설치 전
측정 자료가 부족하여 설치구간과 미설치구간에 대해 분석하였
다. 12 – 13시 사이 상행을 통과한 열차는 8량의 전철 4대와 4량
전철 1대로 평균 83.0 ㎞/h의 속도로 운행되었다. 결과값은 다음

과 같다.

table 3.12 Comparison with non-installation/installation of

a low-height noise barrier of measured values(LAeq, 1h)

(단위: dB(A))

측정값(LAeq, 1h)
측정 위치 저감량
미설치 설치

H = 1.2 m(A) 64.2 57.1 7.1

D = 7.5 m
H = 3.5 m(B) 63.9 60.7 3.2

H = 1.2 m(C) 58.3 54.0 4.3

D = 25 m
H = 3.5 m(D) 59.8 54.0 5.8

선로 중심에서 7.5 m 거리, 레일 상단에서 1.2 m 높이의 경우 미

설치 구간이 64.2 dB(A), 설치 구간에서는 57.1 dB(A)로 7.1 dB(A)
의 가장 큰 저감량을 보였고 선로 중심에서 7.5 m 거리, 레일 상단
에서 3.5 m 높이의 경우 미설치 구간은 63.9 dB(A), 설치 구간
60.7 dB(A)로 저감량 3.2 dB(A)의 가장 적은 저감량을 보였다. 이

54
는 레일 근접 저상 방음벽이 철도차량의 바퀴를 감싸는 정도의 높
이를 가지고 있기 때문에 바퀴에서 발생하는 음원의 전파는 차단하
였지만 그 높이를 벗어난 위치에서는 소리의 회절이 일어나 소음의
저감은 나타나지만 저감량이 떨어지는 것으로 예상되어진다.

3.2.1.2 ENPro를 이용한 레일 근접 저상 방음벽 설치 후

예측값과 측정값 비교
레일 근접 저상 방음벽 설치 후 예측값을 도출하기 위하여 레
일 근접 저상 방음벽의 모델링은 3가지 파트로 나누어 구현하였

다. 방음벽 재질의 흡음률은 ENPro에 입력되어진 데이터베이스의

값을 선택하거나 완전흡음(0), 완전반사(-1)을 입력할 수 있다.
본 연구에서는 완전흡음, 완전반사 2가지의 입력값을 적용하여

모델링하였다. 먼저 지면에서 기초높이 0.87 m 까지는 Left

side(-1), Right side(-1), 방음판 높이 1.15 m까지는 L(-1),
R(0), 상부 발판의 경우 90도의 기울기를 주어 ㄱ자 모양으로 모

델링하고 흡음률은 1.0 m 높이에 L(0), R(0)으로 입력하여 레일

근접 저상 방음벽 설치 후 저감량을 예측하였다. 방음벽 길이는
총 125 m로, KRNoise에서 입력되는 지면효과와 같은 보정값은 따

로 입력이 불가하여 방음벽 재질에 대한 흡음률만 입력하였다.

55
 Fig 3.21 Property of Low-height noise barrier

Fig 3.22 Noise map of Low-height noise barrier after

installation

56
Fig 3.23 Comparison between predicted and measured values(LAeq, 1h)

after installation of low-height noise barrier

table 3.13 Comparison between predicted and measured

values(LAeq, 1h) after installation of low-height noise barrier
(단위: dB(A))

측정 위치 예측값 측정값 차이

H = 1.2 m 54.7 57.1 -2.4

D = 7.5 m
H = 3.5 m 55.4 60.7 -5.3

H = 1.2 m 54.5 54.0 0.5

D = 25 m
H = 3.5 m 54.0 54.0 0.0

레일 근접 저상 방음벽 설치 후 예측값과 측정값(LAeq, 1h)의

차이는 table 3.13과 같이 최고 –5.3 dB(A)까지 차이가 나는 것
으로 보인다. 최고 –5.3 dB(A)의 차이가 발생하는 것은 선로 중
심에서 7.5 m와 같이 가까운 거리에서는 차체에 의한 반사효과가

57
 생길 수 있는데 이를 해석에서 반영하지 못하였기 때문으로 보여
진다. 이러한 측정값과의 차이를 보이는 이유로는 레일 근접 저
상 방음벽의 방음판 파트의 실제 흡음률값을 넣지 않고 임의적으
로 완전반사(-1), 완전흡음(0)으로만 값으로 입력하여 나온 결과
로 보여 진다. 또한 상부 발판 파트 또한 양쪽 모두 완전흡음(0)
으로 입력하였으나, 실제로는 시제품 상부로 회절 되는 500 Hz는
산란, 1 kHz는 산란으로 소음이 저감되는 QRD(Quadratic Residue
Diffusor) 및 흡음구조체로 적용된 것을 반영하지 못해 나온 차

이로 예상되어진다. 또한 레일 근접 저상 방음벽이 설치된 구간

에는 분기기가 존재하는데 이로 인해 소음레벨이 증가하는 보정
치는 예측값 계산에서는 반영되지 않았다.

table 3.14 Difference between predicted and measured noise

reduction values due to a low-height noise barrier
(단위: dB(A))

예측값
저감량
측정 위치 (LAeq, 1h) 차이

미설치 설치 예측값 측정값

H = 1.2 m 63.8 54.7 9.1 7.1 2.0

D = 7.5 m
H = 3.5 m 63.3 55.4 7.9 3.2 4.7

H = 1.2 m 57.9 54.5 3.4 4.3 -0.9

D = 25 m
H = 3.5 m 57.7 54.0 3.7 5.8 -2.1

저감량에 대한 예측값과 측정값의 차이는 네 개의 위치에서 평균

2.4 dB(A)의 오차가 나타났다.

58
3.2.1.3 SoundPLAN(Schall03 1990)을 이용한 레일 근접

저상 방음벽 설치 후 예측값과 측정값 비교[19]

SoundPLAN 8.0에서는 기본적으로 반사면의 경우 1, 흡음면의

경우 4, 그리고 고성능 흡음면의의 경우 8을 입력하며, ENPro와

마찬가지로 Library의 데이터를 이용하여 알맞은 흡음률을 사용
할 수 있다. 다만, 기울기를 입력할 경우 Reflection Loss를 입
력할 수 없으며, 계산은 흡음률 “1”로 계산되어진다. 레일 근
접 저상 방음벽을 구현하기 위해서 앞서 ENPro에서 입력한 방음
벽의 동일한 높이 정보와 SoundPLAN 8.0에서 제공하는 흡음 파라
미터를 입력하여 90 도의 ㄱ자 방음벽의 형태로 예측값을 도출하
였다.
방음벽 구현 시, 위에서 언급한 바와 같이 각 높이별

Reflection loss(dB(A))를 입력하여야하며 기초높이까지는 L(1),

R(1), 방음판 높이까지 L(4), R(4) 값을 입력하였으며, 상부발판
의 경우 90도의 기울기를 입력하여 L(200), R(200) 값이 자동으

로 설정되어진다.

Fig 3.24 Property of noise barrier

59
 레일 근접 저상 방음벽 설치 후 noise map을 보면 확실히 소음
이 저감된 것을 확인할 수 있다.

Fig 3.25 Grid noise map

Fig 3.26 Facade noise map

60
 레일 근접 저상 방음벽 설치 후 예측값 계산 시 분기기에 대한
보정값을 입력하지 않은 경우와 분기기에 대한 보정값이 따로 없
으므로 교차로에 대한 보정값 5 dB(A)를 입력한 경우를 나눠 측
정값과 비교하였다.

table 3.15 Comparison between predicted and measured

values(LAeq, 1h) after installation of low height barrier
(단위: dB(A))

예측값 차이
측정 위치 교차로 교차로 측정값 교차로 교차로
보정 전 보정 후 보정 전 보정 후
D = H = 1.2 m(A) 57.0 62.0 57.1 -0.1 4.9
7.5 m H = 3.5 m(B) 61.2 66.2 60.7 0.5 5.5
D = H = 1.2 m(C) 54.3 59.3 54.0 0.3 5.3
25 m H = 3.5 m(D) 55.1 60.1 54.0 1.1 6.1

Fig 3.27 Comparison between predicted and measured values(LAeq, 1h)

after installation of low-height noise barrier

레일 근접 저상 방음벽 설치 후 예측값과 측정값(LAeq, 1h)의 차

이는 분기기에 대한 교차로 보정값을 입력하기 전에는 선로 중심에

61
서 25 m, 레일 상단으로부터 3.5 m의 위치에서 1.1 dB(A)로 가장
큰 것으로 나타났으며, 설치 후 예측값과 측정값의 비교 그래프
와 같이 대부분 유사하였고, D의 위치에서 약 1 dB(A)의 오차를
보였다. 이에 반해 분기기에 대한 교차로 보정값을 입력한 결과는
평균 오차 약 5.5 dB(A)의 차이가 나타났다.
다음은 cross section 분석으로 레일 근접 저상 방음벽 설치
전/후 철도소음이 아파트의 고층부에 큰 영향을 주고 있다는 것
을 그림을 통해 알 수 있다.

Fig 3.28 Cross section analysis

table 3.16 Difference between predicted and measured noise

reduction values due to a low-height noise barrier
(단위: dB(A))

예측값(LAeq, 1h) 저감량

차이
측정 설치 예측값
위치 미설치 교차로 교차로 교차로 교차로 측정값 교차로 교차로
보정 전 보정 후 보정 전 보정 후 보정 전 보정 후

A 68.4 57.0 62.0 11.4 6.4 7.1 4.3 -0.7

B 68.1 61.2 66.2 6.9 1.9 3.2 3.7 -1.3
C 60.5 54.3 59.3 6.2 1.2 4.3 1.9 -3.1
D 62.2 55.1 60.1 7.1 2.1 5.8 1.3 -3.7

62
 table 3.16은 레일 근접 저상 방음벽 설치 전/후 예측값과 측정
값(LAeq, 1h)의 저감량 차이를 나타낸 것으로 최저 1.3 dB(A)에서 최

대 4.3 dB(A)의 차이를 보이고 있다. 레일 근접 저상 방음벽 설치

에 의한 예측값은 실제 현장에서의 측정값과 유사하게 나왔으나,
방음벽 미설치 구간에서의 예측값이 실제 측정값과 더 큰 차이가
있었으므로 저감량을 계산한 결과는 네 개의 위치에 대하여 평균한
값이 실제의 경우와 3 dB(A) 이상 차이가 난다. 또한 분기기에 대
한 교차로 보정값이 입력된 경우에는 네 개의 위치에 대한 평균

2.2 dB(A)의 오차가 나타났다.

3.2.1.4 SoundPLAN(Schall03 2012)을 이용한 레일 근접

저상 방음벽 설치 후 예측값과 측정값 비교

레일 근접 저상 방음벽 모델링은 앞서 Schall03 1990과 마찬가
지로 같은 값을 입력하여 분석하였으며, 분기기에 대한 보정을
위해 correction 탭에 있는 track type c1에서 crossing을 체크

하였다. 레일 근접 저상 방음벽 설치 후 noise map은 다음과 같다.

63
 Fig 3.29 Grid noise map

Fig 3.30 Facade noise map

64
 table 3.17 Comparison between predicted and measured
values(LAeq, 1h) after installation of low height barrier
(단위: dB(A))

예측값 차이
측정 위치 교차로 교차로 측정값 교차로 교차로
보정 전 보정 후 보정 전 보정 후
D = H = 1.2 m(A) 49.2 53.7 57.1 -7.9 -3.4
7.5 m H = 3.5 m(B) 54.1 58.5 60.7 -6.6 -2.2
D = H = 1.2 m(C) 48.1 52.0 54.0 -5.9 -2.0
25 m H = 3.5 m(D) 49.2 53.0 54.0 -4.8 -1.0

Fig 3.31 Comparison between predicted and measured values(LAeq, 1h)

after installation of low-height noise barrier

레일 근접 저상 방음벽 설치 후의 소음레벨 예측값과 측정값

(LAeq, 1h)의 차이는 평균 약 6.3 dB(A)의 차이를 보였으며, 분기기에

대한 교차로 보정 후 차이는 평균 약 2.2 dB(A)의 차이가 나타났다.
Schall03 1990과 마찬가지로 Schall03 2012에서도 레일 근접

저상 방음벽 설치 전/후 철도소음이 아파트의 고층부에 큰 영향

을 주고 있다는 것을 그림을 통해 알 수 있다.

65
 Fig 3.32 Cross section analysis

table 3.18 Difference between predicted and measured noise

reduction values due to a low-height noise barrier
(단위: dB(A))

예측값(LAeq, 1h) 저감량

차이
측정 설치 예측값
위치 미설치 교차로 교차로 교차로 교차로 측정값 교차로 교차로
보정 전 보정 후 보정 전 보정 후 보정 전 보정 후

A 63.2 49.2 53.7 14.0 9.5 7.1 6.9 2.4

B 62.8 54.1 58.5 8.7 4.3 3.2 5.5 1.1
C 55.0 48.1 52.0 6.9 3.0 4.3 2.6 -1.3
D 56.7 49.2 53.0 7.5 3.7 5.8 1.7 -2.1

table 3.17은 레일 근접 저상 방음벽 설치 전/후 예측값과 측정

값(LAeq, 1h)의 저감량 차이를 나타낸 것으로 분기기에 대한 교차로

보정값이 입력되기 전에는 최저 1.7 dB(A)에서 최대 6.9 dB(A)의

차이를 나타났으며, 분기기에 대한 교차로 보정값이 입력된 경우에
는 네 개의 위치에 대한 평균 1.7 dB(A)의 오차가 나타났다.

66
 3.2.1.5 ENPro와 SoundPLAN(Schall03 1990 vs 2012)을

이용한 레일 근접 저상 방음벽 설치 효과분석 비교 결과

일반 개활지에서의 레일 근접 저상 방음벽 설치 전/후 예측값
을 ENPro와 SoundPLAN 8.0(Schall03 1990, 2012)의 방법으로 측
정값과 비교하였다. ENPro의 경우 철도소음예측 모듈이 없기 때

문에 KRNoise에서 정의한 차량 높이별 음원강도와 속도계수를 이

용하여 예측값을 도출하였으며, SoundPLAN의 경우 국내에서 가장
많이 사용되는 철도예측식인 Schall03 1990과 국내외에서 아직

적용사례가 없는 Schall03 2012를 사용하여 예측값과 측정값을

비교하였다. 각각의 예측값과 측정값은 다음과 같으며, 레일 근
접 저상 방음벽 설치 후에는 교차로 보정값 입력 전후로 나누어

비교하였다.

table 3.19 Comparison between predicted and measured values(LAeq, 1h)

before/after installation of low-height noise barrier

(단위: dB(A))

예측값
SoundPLAN
측정
측정값 Schall03 1990 Schall03 2012
위치 ENPro
교차로 교차로 교차로 교차로
보정 전 보정 후 보정 전 보정 후
설 A 64.2 63.8 68.4 - 63.2 -
B 63.9 63.3 68.1 - 62.8 -
치
C 58.3 57.9 60.5 - 55.0 -
전 D 59.8 57.7 62.2 - 56.7 -
설 A 57.1 54.7 57.0 62.0 49.2 53.7
B 60.7 55.4 61.2 66.2 54.1 58.5
치
C 54.0 54.5 54.3 59.3 48.1 52.0
후 D 54.0 54.0 55.1 60.1 49.2 53.0

67
Fig 3.33 Difference between predicted and measured noise reduction
values due to a low-height noise barrier before crossing correction

Fig 3.34 Difference between predicted and measured noise reduction

values due to a low-height noise barrier after crossing correction

68
Fig 3.35 Comparison between predicted and measured values(LAeq, 1h)

non-installation of low-height noise barrier

by measurement positions

Fig 3.36 Comparison between predicted and measured values(LAeq, 1h)

after installation of low-height noise barrier

before crossing correction by measurement positions

69
Fig 3.37 Comparison between predicted and measured values(LAeq, 1h)

after installation of low-height noise barrier

after crossing correction by measurement positions

앞의 그래프와 같이 일반 개활지에서 레일 근접 저상 방음벽

미설치의 예측값은 KRNoise의 음원강도와 속도계수를 적용한

ENPro가 측정값과 가장 근접하였으나, ENPro에 적용된 KRNoise는

식의 전체 입력 파라미터를 입력한 것이 아니라 부분적으로 사용
하였기 때문에 음원강도 및 속도계수를 제외한 나머지 파라미터

를 입력하면 예측값의 변화가 생길 여지가 있다. 레일 근접 저상

방음벽 설치 구간에 대한 결과는 분기기에 대한 교차로 보정값을
입력하기 전에는 Schall03 1990을 이용한 SoundPLAN의 예측값이

측정값과 가장 가까웠으나, 보정값이 입력된 후에는 Schall03

2012가 더 정확한 것을 확인하였다.
레일 근접 저상 방음벽 시공에 의한 소음저감효과는 네 개의

측정위치에 대해 평균적으로 측정값의 경우 5.1 dB(A), ENPro를

이용한 예측저감량 6.0 dB(A), 교차로 보정 전에는 Schall03

70
1990의 경우 7.9 dB(A), Schall03 2012 9.3 dB(A), 보정 후에는
Schall03 1990 2.9 dB(A), Schall03 2012의 경우 5.1 dB(A)의 값
을 나타냈다. 레일 근접 저상 방음벽 설치 후 교차로에 대한 보
정값을 입력하기 전의 측정위치에 따른 측정값이 Schall03 1990
을 제외하고 나머지 예측식을 통한 예측값에 비해 높은 것을 알
수 있으며, 이에 분기기가 존재하였던 것을 고려한 교차로 보정
값을 입력하였을 시 보다 정확한 결과를 산출할 수 있는 것을 확
인하였다.

71
3.2.2 레일댐핑장치에 의한 철도소음저감 효과 예측
3.2.2.1 대상지역 현황 및 측정 결과
주행방사소음 저감을 위해 도심지 선로에 부착 가능한 레일진동
댐핑 장치의 현장성능 검증을 위해 평상 시 철도소음으로 인해 민
원이 발생하는 지역을 선정하고 댐퍼 시공 전/후 측정값과 예측값
을 비교하고자 한다. 위치는 인천도시철도 2호선 구간으로 왕길역
에서 검단오류역 방향의 상행구간으로 측정위치는 ISO 3095와 같이
선로 중심선에서 7.5 m, 레일 상단에서 1.2 m 및 민원지인 검단자
이 2차 아파트 205동이다. 대상지역은 콘크리트 궤도 교량상의 슬라
브궤도 구조의 선로이며, 이미 철도소음저감을 위해 일반 방음벽이
설치되어 있는 상태이며, 탄성차륜의 경전철이 운행되어지고 있다.

Fig 3.38 Location of object region

72
 대상지역 현황에서 언급한 것과 같이 상행구간에 대한 소음을
측정하였으나, 상행구간에서의 옆 벽면에는 방음벽이 설치되어
있는 관계로 민원지인 아파트 방향이 아닌 도로 쪽으로 선로 중
심에서 7.5 m 거리, 레일 상단에서 1.2 m 높이 위치에 마이크로
폰을 설치하고 이를 측정하였다.

Fig 3.39 Measurement positions

table 3.20 Information of the vehicle passed for 1 hour

열차 통과시간 열차길이 속도
구 분 종류
총량수 (Tp, s) (m) (㎞/h)

1 경전철 2 2.2 34.4 53.5

2 경전철 2 2.2 34.4 53.5

3 경전철 2 2.2 34.4 53.5

4 경전철 2 2.2 34.4 53.5

5 경전철 2 2.2 34.4 54.3

73
 table 3.20 Information of the vehicle passed for 1 hour

열차 통과시간 열차길이 속도
구 분 종류
총량수 (Tp, s) (m) (㎞/h)

6 경전철 2 2.2 34.4 53.5

7 경전철 2 2.2 34.4 53.5

8 경전철 2 2.2 34.4 53.5

9 경전철 2 2.2 34.4 53.5

10 경전철 2 2.2 34.4 54.3

Fig 3.40 Design of the impact rail damper

충돌레일댐퍼의 설계는 Fig 3.40과 같으며 충돌 구슬들을 구슬

지지대에 삽입하고 구슬 지지대와 주물로 제작한 댐퍼 하우징을
결합시킨 형태로 조립된 충돌레일댐퍼는 특수 제작한 클립을 이
용하여 레일에 체결하게 되어져 있다.[18]

74
 table 3.20는 1시간 동안 통과한 차량은 총 2량의 탄성차륜 경
전철 10대이며, 평균속도 53.6 km/h에 대한 측정값(LAeq, 1h)으로,

충돌레일댐퍼 설치 전/후 측정된 저감량을 보면 선로 중심에서

7.5 m 거리, 레일 상단에서 1.2 m 높이에서 3.3 dB(A), 민가에서
5.2 dB(A)의 높은 저감량을 보였다.

table 3.21 Comparison of measured values(LAeq, 1h) due to

the impact rail damper
(단위: dB(A))

측정값(LAeq, 1h)
측정 위치 저감량
설치 전 설치 후
D = 7.5 m, H = 1.2 m 61.1 57.8 3.3

민 가(12층) 50.0 44.8 5.2

75
3.2.2.2 SoundPLAN(Schall03 1990)을 이용한 철도소음저

감대안 설치 전 예측값과 측정값 비교

기본적으로 입력되는 기상조건은 대상지역의 측정 당시 기상청

정보를 입력하였으며, 온도는 21.6도, 습도 62.8 %을 적용하였

고, 지면효과로 인한 값을 계산하기 위해 ISO 9613-2에 쓰인 값
을 바탕으로 선로 주변 도로는 0, 아파트 앞 녹지 1, 아파트 단
지 0.5로 설정하여주었으며, 회절에 대한 계산도 가능토록 체크
하여주었다.
먼저 Schall03 1990에서 철도차량의 종류를 정하고 그에 따른
정보를 입력하여야 한다. 하지만 table 3.22와 같이 소음지도 작
성방법에서 제시하는 적용 예측식별 열차구분[17]에는 대상지역
에서 운행하는 탄성차륜의 경전철에 대한 언급이 없으므로 가장

비슷한 차량 2가지를 선별하여 예측하였다.

table 3.22 Train type according to applicable prediction

formulas[17]

국내열차 Schall03 CRN Nord 2000

고속철도 ICE Category 9a N-*2c-3b

Nahverkenhrszug
새마을 Category 3b D-F4
(2002)

Nahverkenhrszug
무궁화 Category 3a D-F2&F3
(1998)

화물열차 Erzug(Nahv) Category 4 5-4bFreight-Di

지하철 U-bahn Category 7 D-oeresundstog

76
 Fig 3.41과 같이 Schall03 1990에 제시된 차량 중 지하철에 해
당하는 Fz 18: U-Bahn과 Fz 13: S-Bahn und Triebzug mit
radscheibenbremsen을 선정하여 예측하였다. 이후 차량에 대해서
는 Fz 18과 Fz 13으로 표기하고자 한다. 각 철도차량의 속성에 앞
서 현황에서 사용된 디스크 브레이크율, 속도, 길이 등 입력값을
설정한다.

(b) Fz 13: S-Bahn und Triebzug

(a) Fz 18: U-Bahn
mit radscheibenbremsen

Fig 3.41 The input values of train types

Fig 3.42 The correction values of railway

궤도 보정값에는 ballast, curves, multiple reflections,

crossings, bridges에 대한 보정값을 입력하게 되어있으며, 대상

77
지역은 ballast에 concrete sleeper 보정값 5 dB(A)와 교량에 대
한 보정값으로 3 dB(A)를 입력하여 주었다.
교량에 대한 정보는 Fig 3.43과 같이 교량의 두께, 교량면에서
레일까지의 높이 및 각각 오른쪽, 왼쪽의 선로 중심에서 경계면
까지의 거리와 교량의 흡음률을 입력할 수 있게 되어져 있다. 주
어진 값은 인천교통공사에서 제공받은 자료를 토대로 작성하였으
며, 교량은 concrete로 완전반사로 정보를 입력하였다. 교량의
모델링에서 정확하게 반영되지 못한 부분이 있는데 Fig 3.36과

같이 교량 중앙에 대피 통로가 있으나, 이에 대한 모델링은 구현

하지 않아 대피 통로로 인한 반사나 회절로 인한 측정값과의 오
차가 발생할 것으로 예상되어진다.

Fig 3.43 Information of bridge

마지막으로 방음벽에 대한 정보는 방음벽의 높이, 흡음률을 입력

할 수 있으며 흡음률이 다른 경우 높이를 추가하여 입력할 수 있다.

78
 Fig 3.44 Information of noise barrier

Fig 3.45는 Grid noise map으로 철도소음이 미치는 영향을 시

각적으로 확인할 수 있다. 그림과 같이 선로 변 아파트에 최고
45 dB(A)의 소음을 예상할 수 있다.

Fig 3.45 Grid noise map(Fz 18)

79
 민원지인 아파트의 Facade noise map을 보면 8층 이상의 층에
서는 Grid noise map에서 확인했던 최고 45 dB(A) 이상으로 나타
나는 것을 확인할 수 있다.

Fig 3.46 Facade noise map(Fz 18)

방음벽으로 인해 약간의 소음원 전파 차단을 하는 것처럼 보이

지만 여전히 고층부에는 영향을 주고 있는 것을 알 수 있다.

Fig 3.47 Cross section(Fz 18)

80
table 3.23 Comparison between predicted and measured values(LAeq, 1h)

before installation of the impact rail damper

(단위: dB(A))

예측값 차이
측정 위치 측정값
Fz 18 Fz 13 Fz 18 Fz 13
D = 7.5 m,
69.7 65.7 61.1 8.6 4.6
H = 1.2 m
민 가
48.8 44.8 50.0 -1.2 -5.2
(12층)

충돌레일댐퍼 설치 전 예측값과 측정값(LAeq, 1h)의 차이를 보면

선로 변 측정 위치에서 Fz 18은 8.6 dB(A)의 큰 차이를 보인다.
이는 이전의 일반 개활지에서의 예측과 다르게 교량의 복잡한 내

부구조 등이 전혀 반영되지 않아 값의 부정확성을 나타내게 된 것

으로 보인다. 또한 예측값보다 측정값이 차이를 보이는 이유 중
하나로는 대상지역의 통과차량은 차륜직경이 더 작고 탄성차륜으

로 구비된 것으로 일반 EMU 차량보다는 방사소음이 더 작기 때문

인 것으로 예상되어진다.

81
3.3.2.2 SoundPLAN(Schall03 2012)을 이용한 철도소음저감

대안 설치 전 예측값과 측정값 비교
기본적인 조건(기상정보, 지면효과, 계산관련 영향인자)은

Schall03 1990에서 입력한 값들과 동일하게 입력하였으며, 차량

유형 입력에 있어서 앞서 Schall03 1990에서 언급한 바와 같이
대상지역의 탄성차륜경전철에 대한 차량정보가 Schall03 2012에
서도 없다. 이에 대해 SoundPLAN 의 제안을 받아 Fig 3.48과
같이 Schall03 2012에 제시된 차량 중 지하철에 해당하는 Fz 23:
U-Bahn과 Fz 5: E-Triebzug und S-Bahn을 선정하여 예측하였다.
이후 차량에 대해서는 Fz 23과 Fz 5로 표기하고자 한다.
Schall03 2012에서 1990과 철도차량에 대한 정보를 입력하는데
다른 점은 각 차량의 소음원 높이별 주파수별 roughness와 속도

계수의 보정값을 입력할 수 있다는 것이다.

(a) 소음원의 종류 (b) 속도계수

Fig 3.48 The input values of train types

82
 Fig 3.49와 같이 궤도 보정값에는 track type, curve noise,
braking noise, other noise(사용자가 입력 가능), bridge에 대
한 보정값을 입력하게 되어있으며, 대상지역은 교량의 슬라브 도
상에 대한 보정값으로 4 dB(A)를 입력하여 주었다.

Fig 3.49 The correction values of railway

교량 및 방음벽의 정보 입력은 Schall03 1990과 같으므로 생략

하도록 하겠다. 충돌레일댐퍼 설치 전 Grid noise map을 보면
Schall03 1990에 비해 2012의 경우 더 철도소음의 영향이 더 큰

것으로 보여 진다.

83
 Fig 3.50 Grid noise map(Fz 5)

Fig 3.51 Facade noise map(Fz 5)

84
 충돌레일댐퍼 설치 전 예측값과 측정값(LAeq, 1h)의 차이를 보면
Fz 23의 경우 선로 중심에서 7.5 m 거리, 레일 상단에서 1.2 m
높이에서 –0.2 dB(A)의 차이로 Fz 5보다 정확하고, Fz 5의 경우
민가에서 2.3 dB(A) 차이로 Fz 23보다 정확하다.

table 3.24 Comparison between predicted and measured values(LAeq, 1h)

before installation of the impact rail damper

(단위: dB(A))

예측값 차이
측정 위치 측정값
Fz 23 Fz 5 Fz 23 Fz 5
D = 7.5 m,
60.9 71.6 61.1 -0.2 10.5
H = 1.2 m
민 가
40.7 52.3 50.0 -9.3 2.3
(12층)

85
3.3.2.3 SoundPLAN(Schall03 2012)을 이용한 철도소음저

감대안 설치 후 예측값과 측정값 비교

충돌레일댐퍼의 설치 효과를 예측하기 위해서 Schall03 2012를

사용하여야 하는데, 이는 Schall03 2012에서만 댐퍼의 보정값을

입력할 수 있기 때문이다. 앞서 출돌레일댐퍼 설치 전 예측값을
도출할 때 이용되었던 차량 종류 중 더 정확한 차량에 대해서 예
측값과 측정값을 비교하려 하였으나, 두 값의 차이의 경향이 다
른 관계로 소음원으로 인한 영향을 더 많이 받는 민가의 예측값
이 더 정확한 Fz 5를 대상 차량으로 선정하여 충돌레일댐퍼 설치
후 예측값과 측정값을 비교하였다.
충돌레일댐퍼 설치 후 Grid noise map을 비교해보면 설치 전에
비해 소음이 저감된 것을 확인할 수 있다.

Fig 3.52 Grid noise map(Fz 5)

86
 Fig 3.53 Facade noise map(Fz 5)

table 3.25 Comparison between predicted and measured values(LAeq, 1h)

after installation of a impact rail damper

(단위: dB(A))

측정 위치 예측값 측정값 차이

D = 7.5 m, H = 1.2 m 66.7 57.8 8.9

민 가 48.5 44.8 3.7

충돌레일댐퍼 설치 후 예측값과 측정값(LAeq, 1h)의 차이를 보면

선로 중심에서 7.5 m 거리, 레일 상단에서 1.2 m 높이 위치에서

8.9 dB(A), 민가에서도 3.7 dB(A)의 차이를 나타내었다.

87
 Fig 3.54 Cross section

앞의 그림들과 같이 table 3.26의 값을 보면 측정위치별 충돌

레일댐퍼 설치 전/후 예측값(LAeq, 1h)의 저감량은 위치에 따라 A에

서 약 5 dB(A), B에서 약 4 dB(A)인 것으로 나타났다.

table 3.26 Difference between predicted and measured noise

reduction values(LAeq, 1h) due to the impact rail damper
(단위: dB(A))

예측값 측정값 저감량

측정 위치
설치 전 설치 후 설치 전 설치 후 예측값 측정값

D = 7.5 m,
71.6 66.7 61.1 57.8 4.9 3.3
H = 1.2 m(A)

민 가(B) 52.3 48.5 50.0 44.8 3.8 5.2

88
 Schall03 2012를 통하여 콘크리트 교량에서의 충돌레일댐퍼의
철도소음저감효과에 대해 알아보는 데에는 어려움이 있었다. 이
미 충돌레일댐퍼 설치 전의 예측값에서 환경적인 요인(콘크리트
교량, 일반 방음벽, 탄성차륜의 경전철 등)으로 인해 발생하는
반사와 회절 등의 조건들을 정확하게 반영하여야 하는데, 이에
대한 정확한 입력이 어려운 상황에서 도출된 값이었다. 이에 따
라 측정값과 큰 차이를 보였으며 이를 바탕으로 예측되어진 충돌
레일댐퍼 설치 후의 예측값은 측정값과 차이가 있을 수밖에 없었

다. 이를 보완하기 위해서는 향후 대상지역의 현황과 동일한 조

건의 보정값을 입력하고 주변 환경의 반사와 회절이 계산될 수
있도록 입력값을 조정하여야 더욱 정확한 값을 도출할 수 있을

것으로 예상되어진다.

89
4. 결론
최근 들어 증가하는 소음문제로 인해 발생하는 민원을 줄이는 여

러 가지 사업들이 진행되고 있다. 그 중에서도 철도 선로 변 환경을

쾌적하게 하고자 하는 대안으로 철도소음저감시설이 설치되고 있다.
이에 철도소음저감대안으로 개발된 레일 근접 저상 방음벽과 충돌레
일댐퍼의 시험시공을 통해 철도소음저감시설의 설치 전/후 효과를
분석하고자 하였다.
먼저 저감대안이 적용되지 않은 개활지에서의 철도소음을 예측하

여 측정값과의 차이를 분석하기 위해 소음예측프로그램인 ENPro와

SoundPLAN(Schall03 1990/2012)을 가지고 예측값과 측정값을 비교하
였다. 국내 철도차량의 소음원강도 스펙트럼을 음원 입력 데이터로

적용한 소음지도 작성 프로그램 ENPro와 국내에서 철도소음 예측을

위해 주로 활용되어 왔던 철도소음 예측모델인 Schall03 1990 과 국
내 적용사례가 거의 전무한 Schall03 2012을 적용한 SoundPLAN 8.0을

이용하여 각각 그 결과를 고찰하였다.

일반 개활지에서의 철도소음예측식별 예측값의 정확도를 비교하
면 ENPro를 이용한 예측값이 측정값과의 오차 1.0 dB(A)로 가장 근

접한 것으로 확인되었으나, ENPro 프로그램에 적용된 철도소음예측

식인 KRNoise는 식의 전체 입력 파라미터를 입력한 것이 아니라 부
분적으로 사용하였기 때문에 음원강도 및 속도계수를 제외한 나머지

파라미터를 입력하여 예측값의 변화를 더 관찰할 필요가 있다.

Schall03 1990과 2012에 의한 예측값은 서로 약 5.4 dB(A)의 차
이가 났으며, 입력 보정값의 차이 뿐 아니라 Schall03 1990의 경우
1시간 총합소음도를 25 m 거리에서의 LAeq를 사용함으로 인해 두 가지
예측식에 따른 예측값의 차이가 나는 것으로 보인다.

90
 레일 근접 저상 방음벽 설치 후의 예측값은 ENPro를 이용한 예측
값이 측정값과의 오차 2.1 dB(A)로 가장 근접한 것으로 확인되었으
나, ENPro에서는 분기기나 교차로에 대한 보정항이 없어 실제 선로
의 특성이 반영되지 않은 조건하에서의 결과이므로 신뢰성이 가장
높은 결과라고 말할 수 없다. 레일 근접 저상 방음벽 설치로 인한
소음저감효과 예측값은 Schall03 2012를 이용한 예측값이 측정값과
의 오차 2.2 dB(A)로 비교적 측정값과 유사하며 실제 선로의 조건을
가장 폭넓게 반영할 수 있는 장점이 있다.

다음은 콘크리트 교량에서의 충돌레일댐퍼 설치 전/후 효과를 분

석하였다. 먼저 충돌레일댐퍼 설치 전 Schall03 1990과 2012를 적용
한 SoundPLAN을 이용하여 예측값과 측정값을 비교하였다. 충돌레일댐

퍼 설치 전 예측값으로 Schall03 1990의 경우 Fz 18, Fz 13 두 가지

모두 적용했을 때 측정값과 4.9 dB(A) 차이를 나타냈으며, Schall03
2012에서는 Fz 23을 적용했을 시 4.8 dB(A), Fz 5의 경우 6.4 dB(A)
의 차이가 난다. 충돌레일댐퍼 설치 전의 예측값 결과는 Schall03
1990이 더 정확한 값으로 나타났지만, 이는 교량의 복잡한 내부구조
등이 반영되지 않았고 탄성차륜의 경전철이라는 차량의 종류 및 궤
도의 roughness 등 대상지역의 현황에 맞는 입력값이 제공되지 않아
신뢰성이 높지 않은 것으로 확인하였다.
충돌레일댐퍼 설치 후 예측값을 도출하기 위해서는 댐퍼 보정값

입력할 수 있는 Schall03 2012를 적용하여야 한다. 이에 따른 예측

값과 측정값과의 위치별 평균 차이는 6.3 dB(A)이며, 레일댐핑장치
에 의한 소음저감효과에 대한 2개의 위치에 대한 예측값과 측정값과
의 차이는 1.5 dB(A)이다. 선로 변 민가 12층에서의 레일댐핑장치의
설치 전 후의 각각의 예측값과 측정값의 차이는 2.3 dB(A), 3.7
dB(A)이나, 레일댐핑장치에 의한 저감효과가 3 dB(A) ~ 5.2 dB(A)인

91
것을 고려한다면 이 경우 예측값과 측정값의 오차가 또한 상당히 크
다고 할 수 있다. 이를 보완하기 위해서는 탄성차륜 경량전철에 가
장 적합한 차량입력 데이터가 보완될 필요가 있고, 향후 대상지역의
현황과 가능한 더 유사한 조건의 보정값을 입력하고 주변 환경의 반
사와 회절이 계산될 수 있도록 입력값을 조정하여야 더욱 정확한 값
을 도출할 수 있을 것으로 예상되어진다.
철도소음저감대안 예측 효과를 보다 정확하게 산출하기 위하여서
는 우선 실제 국내에서 운행되는 차량을 보다 정확하게 대응시킬 수

있는 차량의 입력데이터가 보완되어야 하고, 분기기와 같이 주행소

음레벨에 비교적 큰 영향을 미치는 요소가 적용될 수 있어야 한다.
Schall03 2012 버전의 경우 레일 및 차륜의 음향조도 스펙트럼이나

차량 별 속도계수를 실제 대상 선로의 조건과 가깝게 직접 입력하여

수정할 수 있는 기능이 있고, 철도차량 분류도 매우 상세하게 그 범
위가 확대되었으나, 분석하고자 하는 대상 차량과 선로의 조건과 상
이하면 오히려 그 전의 버전들을 활용하는 것보다 측정값과의 차이
가 큰 결과를 초래할 수 있어 이 버전의 예측모델을 효율적으로 활
용하기 위해서는 보다 정확한 실제 상황에 대한 정보가 필요하다.
또한 레일댐핑장치의 경우 이를 반영하는 모듈은 신설되었으나, 주
파수 별로 보정치를 직접 수정 보완할 수 있는 기능도 존재하면 유
용할 것이다.

92
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