Електронавігаційні прилади

МЕТОДИЧНІ ВКАЗІВКИ ДЛЯ ВИКОНАННЯ ЛАБОРАТОРНОЇ РОБОТИ

на тему: «Авторульовий “Аіст”. Функціональна схема та
основні налаштування»
 Міністерство освіти і науки України
НАЦІОНАЛЬНИЙ УНІВЕРСИТЕТ «ОДЕСЬКА МОРСЬКА АКАДЕМІЯ»
Кафедра технічних засобів судноводіння

Електронавігаційні прилади

МЕТОДИЧНІ ВКАЗІВКИ ДЛЯ ВИКОНАННЯ ЛАБОРАТОРНОЇ РОБОТИ

на тему: «Авторульовий “Аіст”. Функціональна схема та
основні налаштування»

Затверджено кафедрою технічних засобів

судноводіння як методичні вказівки для
виконання лабораторних робіт з
дисципліни ”Електорнавігаційні прилади”
спеціальності 271 ”Річковий та морський
транспорт” від 27 березня 2018 р.,
протокол №16

Одеса - 2018

2
УДК 629.5.052(075.8)
Е 45

Укладач А.Р. Цагікян

Електронавігаційні прилади. [Текст]: методичні вказівки для

Е 45 виконання лабораторної роботи на тему: «Авторульовий “Аіст”.
Функціональна схема та основні налаштування» / Укл. А.Р. Цагікян. –
Одеса: НУ«ОМА», 2018 – 16 с.

УДК 629.5.052(075.8)

Національний університет «Одеська морська академія», 2018

3
 І. Учебная цель
1. Изучить принцип построения системы автоматического управления
курсом судна.
2. Изучить функциональную схему авторулевого «Аист» и его основные
настройки.

ІІ. Содержание занятия

1. Комплектация приборов и основные технические характеристики
2. Принцип действия системы автоматического управления
курсом судна.
3. Законы управления рулем.
4. Функциональная схема авторулевого.
5. Эксплуатация авторулевого.

ІІІ. Литература
1. Воронов В.В., Перфильев В.К., Яловенко А.В. Технические средства
судовождения: Конструкция и эксплуатация: Учебник для вузов / Под
ред. Е.Л. Смирнова. – М.: Транспорт, 1988 – 335 с.
2. Чапчай П.А. Электронавигационные приборы [Текст]: учебное
пособие для курсантов и студентов морских вузов. / П.А. Чапчай; Под
редакцией М.С. Алексейчука. – 2-е изд. – Одесса: ОНМА, 2012. – 161
с.
3. Вагущенко Л.Л., Цымбал Н.Н. Системы автоматического управления
движением судна. – 3-е изд., перераб. и доп.- Одесса: Фенікс, 2007. –
328 c.

ІV. Изложение темы

1. Комплектация приборов и основные технические характеристики

Авторулевой «Аист» предназначен для установки на судах, имеющих

электрогидравлические рулевые машины. Авторулевой подключается к
репитерной передаче гирокомпаса или дистанционного магнитного компаса.
В комплект авторулевого входят следующие приборы (рис 1):
- пульт управления «ПУ»;
- пульт следящего управления»ПСУ»;
- переключатель пультов «10-ПП»;
- исполнительный механизм «ИМ-1 или ИМ-2»;
- рулевой датчик «РД».
Пульт управления «ПУ» является основным прибором авторулевого. В
нем размещены электромеханические элементы, силовые трансформаторы,
усилители и другие устройства, предназначенные для выработки сигналов
управления. На лицевых панелях ПУ расположены основные органы
управления. Прибор ПУ устанавливается в ходовой рубке. Он обеспечивает

4
работу авторулевого в одном из трех видов управления: автоматическом,
следящем, простом.
Пульт следящего управления «ПСУ» предназначен для управления
судном только в двух режимах: следящем или простом. Прибор ПСУ
устанавливается в ходовой рубке (при отсутствии в комплекте прибора ПУ) или
на верхнем мостике. По своей конструкции ПСУ аналогичен прибору ПУ, но в
нем отсутствуют те элементы, которые предназначены для автоматического
вида управления.
Переключатель пультов «10-ПП» обеспечивает переключение
электрических цепей, если в комплектации авторулевого имеются два или
более пульта управления «ПУ или ПСУ».
Исполнительный механизм «ИМ» служит для управления
электрогидравлической рулевой машиной «РМ». В зависимости от типа насоса
рулевой машины применяется исполнительный механизм ИМ-1 или ИМ-2.
Прибор ИМ устанавливается в румпельном отделении, на корпусе насоса.
Рулевой датчик «РД» содержит электромеханические элементы для
выработки сигнала обратной связи в схеме авторулевого. Прибор РД
устанавливается в румпельном отделении и имеет непосредственную
механическую связь с баллером руля.

Рис. 1. Комплектация приборов авторулевого «Аист»

Авторулевой характеризуется следующими техническими данными:

При наличии в комплекте прибора ПУ возможны четыре вида
управления: автоматический, следующий, простой и ручной.

5
 Автоматический вариант управления обеспечивается сигналом от
гирокомпаса или дистанционного магнитного компаса. В этом случае судно
удерживается на заданном курсе без участия человека.
В следящем режиме курсоуказатель отключается от схемы авторулевого и
судном управляет человек с помощью штурвала.
При переходе на простой «резервный» вид управления схема
авторулевого не используется. Управление рулем производится с помощью
двух ручных педалей, обеспечивающих включение исполнительного механизма
рулевой машины.
Ручной вид управления является аварийным. Он применяется в случае
отказа всей схемы авторулевого. Управление рулем производится вручную
посредством рукоятки, находящийся непосредственно на ИМ.
Средняя величина рыскания в автоматическом режиме «при оптимальных
положениях регуляторов» составляет примерно 1º при волнении моря до 3
баллов и не превышает 3º при волнении в 5 баллов. Когда волна выше 5 баллов,
авторулевой обеспечивает надежное удержание судна на курсе, но величина
рыскания при этом будет более 3º.
При любом виде управления максимальный угол перекладки руля не
превышает 35º.

2. Принцип действия системы автоматического

управления курсом судна

Управление движением судна заключается в таком воздействии на его

рулевое устройство и движитель, при котором обеспечивается безопасное
перемещение судна между заданными пунктами в заданное время. Процесс по
существу состоит в регулировании курса и скорости судна.
Система автоматического управления (САУ) курсом представляет собой
следящую систему, работающую по отклонению судна от заданного курса под
действием внешних возмущений или задающих воздействий.

Рис. 2. САУ курсом судна

САУ курсом судна состоит из прибора управления (ПУ), который обычно

называется авторулевым, рулевого привода (РП) с управляющим органом –
рулем судна как объекта регулирования, а также внутренней (OC1) и внешней
6
(ОС2) обратных связей (рис. 2). В пульте управления размещен регулятор
авторулевого.
На схеме обозначены: Кз – заданный курс судна, ψ – отклонение судна от
заданного курса, β – угол перекладки руля, F – внешние силы, действующие на
судно, К – мгновенное значение курса.
Текущий курс К судна контролируется с помощью курсоуказателя,
который образует внешнюю обратную связь в системе управления. На входе
системы происходит сравнение заданного значения Кз и фактического К курсов
и их разность ψ поступает на вход регулятора.
Назначением регулятора прибора управления является преобразование по
определенному закону отклонения ψ судна от заданного курса в отклонение β
руля. Внутренняя обратная связь в системе осуществляется с помощью
устройства, связанного с балером руля и вырабатывающего электрический
сигнал, пропорциональный углу поворота руля. Отклонение руля вызовет
управляющее воздействие на судно, которое направлено на компенсацию
возмущающего воздействия F.
На большинстве современных судов в качестве рулевого привода
используются электрогидравлические рулевые машины, обеспечивающие
перекладку руля со скоростью примерно 2,5 – 3 град/сек. При одновременном
включении насосов левого и правого бортов скорость перекладки руля
увеличивается до 5 град/сек, что положительно влияет на управляемость судна,
особенно на малом ходу.
Качество регулирования определяется законом β = f(ψ), по которому
осуществляется перекладка руля в зависимости от текущего значения и
характера изменения отклонения ψ судна от заданного курса. В регуляторах
авторулевых реализован пропорционально-дифференциально-интегральный
закон, по которому формируется сигнал, определяющий требуемую перекладку
руля. Такой регулятор называют ПИД-регулятором.

3. Законы управления рулем

Пропорциональный (П) закон. При пропорциональном законе

управления перекладка руля осуществляется по закону

β = – k1ψ,

где k1 – коэффициент передачи по углу рыскания, определяющий отношение

угла отклонения руля к углу отклонения судна от заданного курса.
Под действием переложенного руля судно начнет возвращаться на
заданный курс. Однако судно имеет значительную инерционность.
Следовательно, при возвращении на заданный курс судно по инерции перейдет
на противоположную сторону от линии заданного курса. Далее процесс
возвращения на курс повторяется в обратном направлении, т. е. управляющее

7
воздействие пера руля находится в противофазе с колебаниями движения
судна.
Вывод:
При пропорциональном законе управления:
- переходный процесс неустойчив, перерегулирование значительно,
может возникнуть “раскачка” судна – это связано со сложностью подбора
параметра регулирования k1;
- увеличивается время переходного процесса, что объясняется большой
инерционностью судна.
Кроме того, возникает статическая погрешность ψст, с течением времени
(при постоянных внешних возмущениях) будет накапливаться односторонний
снос судна с линии заданного пути;
Таким образом, П-регулятор не может считаться удовлетворительным для
автоматической стабилизации курса морских судов.
Пропорционально-дифференциальный (ПД) закон. Для улучшения
динамических характеристик системы регулирования в закон регулирования
вводят производную от регулируемой величины, т.е. используют
пропорционально-дифференциальный (ПД) закон управления, при котором
перекладка руля осуществляется по углу и угловой скорости рыскания

β = – (k1ψ + k2 ψ ),

где k2 – коэффициент передачи по угловой скорости рыскания, определяющий

отношение угла перекладки руля к угловой скорости рыскания.
Если судно начало уход с заданного курса, то есть приобрело некоторую
угловую скорость  , то угол ψ нарастает и оба сигнала имеют один и тот же
знак, в данном случае «+». Следовательно, сигналы складываются, что
приводит к большему углу β перекладки пера руля. Благодаря форсированному
действию руля угол отклонения судна от курса будет значительно меньше, чем
при действии только пропорционального сигнала. Судно начинает
перемещаться к линии курса и, поскольку оно смещается в противоположном
напралении, то угловая скорость движения  меняет знак. Дальнейшее
увеличение сигнала ψ приведет к перекладке руля в сторону
противоположного борта – происходит одерживание судна.
Сравнивая работу ПД-регулятора с П-регулятором, можно отметить:
- при пропорционально-дифференциальном законе управления
выполняется функция автоматического одерживания судна на курсе;
- переходный процесс регулирования становится устойчивым,
уменьшаются перерегулирование и время регулирования;
- имеется возможность, выбирая параметр регулирования k2, обеспечить
удовлетворение требований к качеству регулирования в зависимости от
условий плавания судна;
- при внешнем воздействии статическая погрешность при ПД-законе
управления остается такой же, что и при пропорциональном законе.

8
 Пропорционально-дифференциально-интегральный (ПИД) закон. В
реальных условиях (ветер, волнение) линия пути может не соответствовать
заданному курсу. Таким образом, возникает необходимость добиться того,
чтобы рысканье судна стало симметричным. Эту задачу решает интегрирующее
звено, которое имеется в составе регулятора ПУ авторулевого.
В этом случае перекладка руля осуществляется по пропорционально-
дифференциально-интегральному (ПИД) закону управления
t
β = – (k1ψ + k2 ψ + k3  dt ),
0
где k3 – коэффициент передачи по интегралу от угла рыскания, определяющий
отношение угла перекладки руля к среднему значению рыскания за
время t.
Постоянная часть рыскания судна накапливается и в качестве
дополнительного сигнала поступает на вход следящей системы. Благодаря
этому руль оказывается постоянно переложенным на некоторый угол, что и
позволит компенсировать влияние внешних воздействий. Далее, уже от этого
положения работает ПД- закон.

4. Функциональная схема авторулевого

Авторулевой не является самостоятельным прибором, его обязательно

подключают к гирокомпасу.
На рис 3. показана функциональная схема авторулевого, поясняющая
принцип его действия.
В ПУ имеется переключатель S1, с помощью которого можно установить
один из трех видов управления: автоматический, следящий или простой.
В автоматическом режиме вырабатываются пять сигналов,
обеспечивающих удержание судна на заданном курсе. В этом режиме схема
авторулевого имеет связь с гирокомпасом. Находясь под влиянием внешних
возмущений «ветер, волна, течение» судно отклоняется от заданного курса.
Задача авторулевого заключается в том, чтобы выработать сигнал, передать его
на рулевое устройство судна и обеспечить удержание судна на заданном курсе.
При уходе судна с курса на угол α сельсин-приемник В2 передает вращение на
сельсин-трансформатор В3, на выходе которого формируется основной
управляющий сигнал U1 = k1α, пропорциональный углу отклонения судна от
курса. Два других управляющих сигнала вырабатываются в блоке коррекции
«БК». Эти сигналы образуются на основе сигнала U1 посредством
дифференцирования (U2 = k2α‫ )׳‬и интегрирования (U3 =k3∫αdt). Сумма сигналов
U1+U2+U3 подается на вход усилителя А1. Усиленный суммарный сигнал через
переключатель S1.8 поступает на двигатель М1 исполнительного механизма.
Двигатель М1 устанавливает определенное положение золотников рулевой
машины (РМ) и обеспечивает перекладку руля на угол β. В зависимости от типа
РМ в комплект авторулевого может входить исполнительный механизм ИМ-1

9
или ИМ-2. В приборе ИМ-1 выходной валик имеет вращательное движение на
некоторый угол ε, а в приборе ИМ-2 выходной валик совершает поступательное
перемещение на некоторую величину l. Величина ε(l) определяет скорость
перекладки руля, т.е. ε = kβ‫׳‬. C сельсина-трансформатора В5, механически
связанного с двигателем М1, снимается сигнал обратной связи U5 = k5β‫׳‬. Этот
сигнал служит для уменьшения автоколебаний пера руля.

Рис.3. Функциональная схема авторулевого «Аист»

Сельсин-трансформатор В6, механически связанный с рулем,

вырабатывает сигнал обратной связи U4 = k4β. Этот сигнал ограничивает угол
перекладки руля и вместе с сигналом U1 обеспечивает удержание судна на
заданном курсе (по закону незатухающих колебаний). Для погашения
колебаний судна на заданном курсе относительно линии заданного курса, т.е.
для одерживания судна, служит сигнал U2 = k2α‫׳‬.
Все пять сигналов суммируются, причем сигналы U1 и U4 всегда в
противофазе. Перекладка руля производится до тех пор, пока двигатель М1 не
возвратится в исходное положение.
Для того чтобы задать новый курс в автоматическом режиме, необходимо
поворотом штурвала (угол γ ) передать вращение через механический
дифференциал МД на подвижный индекс репитера и ротор сельсина-
трансформатора В3.
В следящем режиме (положения 2 контактов переключателя S1)
гирокомпас от схемы авторулевого отключается. Основной сигнал U1
вырабатывается сельсином-трансформатором В3 за счет поворота штурвала

10
вручную на угол γ (U1 = k1γ) Сигналы U2 и U3 блоком коррекции не
вырабатываются, так как в следящем режиме питание этого блока отключено.
Сигналы U4, U5 формируются также, как в автоматическом режиме.
В простом режиме сигналы U1 – U5 не вырабатываются. Питание на
двигатель М1 подается от трансформатора Т1 через кнопки S6, S7 и контакты
переключателя S1.6, S1.7. В качестве запасного (аварийного) предусмотрено
ручное управление золотниками рулевой машины (при обесточенном двигателе
М1).
Сельсин-приемник В1 обеспечивает работу репитера курса, а сельсины В7
и В8 – работу аксиометра.

5. Эксплуатация авторулевого

Назначение органов управления авторулевого. Пульт управления. В

комплект авторулевого «Аист» входят два пульта: ПУ — пульт управления,
обеспечивающий три вида работы: автоматический, следящий и простой; ПСУ
— пульт следящего управление, с которого можно задавать два вида роботы:
следящий и простой.
Внешний вид ПУ показан на рис. 4.

Рис. 4. Пульт управления авторулевого «Аист»

11
 На верхней крышке ПУ расположены:
1 – застекленное окно, через которое видны шкалы репитера гирокомпаса
и аксиометра;
2 – световые табло, сигнализирующие о режиме работы авторулевого (в
зависимости от вида управления на световом табло загорается надпись
(«Автомат», «Следящий» или «Простой»);
3 – гнездо устройства согласования репитера с показаниями гирокомпаса;
4 – рукоятка установки коэффициента обратной связи КОС;
5 – поручень;
6 – рукоятка механического стопора, посредством которой штурвал
может быть зафиксирован в любом положении;
7 – рукоятки потенциометров в цепи питания ламп подсветки шкал и
световых табло;
8 – лампы сигнализирующие о работе насосов;
9 – рукоятки переключателя запуска электродвигателей насосов
гидравлической рулевой машины;
10 – кнопка для отключения звукового сигнала;
11 – рукоятка переключателя устройства для сигнализации об уходе
судна с заданного курса;
12 – лампы сигнализирующие о работе насосов;
13 – переключатель чувствительности, имеющий два положения
«ГРУБО» и «ТОЧНО»;
14 – рукоятки потенциометров в цепи питания ламп подсветки шкал и
световых табло;
15 – штурвал;
16– клавиши простого вида управления;
17 – рукоятка установки величины сигнала производной;
18 – переключатель режима работы авторулевого;
19 – световые табло, сигнализирующие о режиме работы авторулевого (в
зависимости от вида управления на световом табло загорается надпись
(«Автомат», «Следящий» или «Простой»).

Регулировки авторулевого. Авторулевой включают при помощи

рукояткок 9 (левой или правой). При этом начинает работать один из насосов
рулевой машины и подается питание на все приборы авторулевого. Загорается
лампа 8 или 12, сигнализирующая о работе насоса (левого или правого борта).
На верхней панели прибора ПУ расположен переключатель 18 для
установки одного из трех видов режимов управления (автоматический,
следящий, простой). Сигнализация о виде управления выполняется лампами 2 и
19.
Перед выходом судна в море следует проверить работу авторулевого в
каждом из этих режимов. Сначала необходимо установить простой вид
управления и выполнить следующие операции:
- согласовать репитер курса с основным прибором гирокомпаса при
помощи рукоятки 3;
12
 - проверить перекладку руля вправо и влево на максимальный угол (35°),
нажимая клавиши 16. Контроль осуществляют по стрелке аксиометра.
Затем, установив следящий режим, поворотом штурвала 15 вправо или
влево создают угол перекладки руля 30° (стрелка заданного положения руля) и
убеждаются, что стрелка истинного положения приходит на тот же отсчет с
точностью ±2°. Также проверяют отработку руля на максимальный угол (±35°).
Вращая штурвал в обратную сторону, устанавливают руль в диаметральной
плоскости и проверяют работу механического стопора.
Заканчивают проверку авторулевого в автоматическом режиме. В этом
виде управления необходимо убедиться в нормальной работе БК (рис. 3). Для
этого следует рукояткой 4 установить КОС = 1.
Проверку дифференцирующего узла БК выполняют в следующем
порядке.
Регулятор 17 устанавливают в положение «1.0». Это обеспечивает
выработку максимального сигнала U2 = k2α' . На время проверки сигнал U2 =
k2α' создают вращением вручную валика сельсина В2 Для этого необходимо
поднять верхнюю крышку прибора ПУ (рис. 2), откинуть механизм, в котором
расположен сельсин В2, и равномерно вращать ось сельсина, наблюдая за
перемещением стрелки заданного положения руля по аксиометру. Вследствие
того, что сигнал будет иметь большую величину, руль быстро перекладывается
на борт, о чем будет свидетельствовать стрелка истинного положения руля,
устанавливающаяся на отсчете 35°. Вращение валика сельсина В2 надо
прекратить, когда заданный угол перекладки руля достигнет 15°. Сигнал U2
исчезнет, как только прекращено вращение сельсина В2, и руль должен
вернуться вместе со стрелкой истинного положения руля на отсчет 15°.
Проверку интегрирующего узла БК выполняют так.
Регулятор производной 17 устанавливают в нулевое положение, при этом
сигнал U2 не возникает. Посредством штурвала подвижный индекс в репитере
смещают на угол α = 2° вправо от курсовой черты. Этим определяется заданный
угол перекладки руля βз = 2°. Возникает сигнал U1 = k1α, под действием
которого руль переложится на тот же угол, так как КОС = 1. Но одновременно
появляется сигнал U3 = k3   dt , величина которого непрерывно возврастает,
благодаря чему перекладка руля будет продолжаться в ту же сторону. Это
можно заметить по аксиометру: стрелка заданного положения остается на
отсчете 2°, а стрелка истинного положения будет отклоняться в сторону
увеличения отсчета. Если теперь авторулевой перевести в следящий или
простой вид управления, интегрирующий узел БК автоматически сбросится в
нулевое положение, сигнал U3, станет равным нулю, а стрелка истинного
положения руля возвратится на отсчет 2°, т. е. угол βи станет равным углу βз
стрелки аксиометра совместятся.
Во время плавания, в зависимости от состояния моря, необходимо
правильно устанавливать регуляторы авторулевого.
В тихую погоду величину КОС устанавливают, как правило, меньше
единицы. Оптимальное значение КОС определяют опытным путем для каждого

13
типа судна. С усилением волнения моря коэффициент КОС рукояткой 4
уменьшают. При этом ухудшается точность авторулевого (увеличивается
рыскание судна), но зато снижается число перекладок руля и уменьшается
нагрузка на рулевую машину. Положение регулятора 17 (сигнал производной)
также зависит от погоды. При отсутствии волнения устанавливают
максимальный (для данного типа судна) отсчет по шкале регулятора, а с
ухудшением погоды этот отсчет уменьшают. При очень сильной качке
регулятор 17 устанавливают на нулевой отсчет.
Переключатель 13, имеющий два положения «ГРУБО» и «ТОЧНО»,
предназначен для ступенчатой регулировки величины суммарного сигнала. В
хорошую погоду устанавливают положения «ТОЧНО», а в штормовую
«ГРУБО».
В автоматическом режиме в случае отклонения судна от заданного курса
подается звуковой сигнал. Величину допускаемого отклонения устанавливают
переключателем 11, который имеет несколько фиксированных положений.
Первое положение соответствует отключению сигнализации.
Звуковой сигнал также подается в случае перегрузки насосов рулевой
машина. Для отключения этого сигнала служит кнопка 10. Потенциометры 7 и
14 предназначены для регулировки подсветки шкал.

Практические рекомендации по навигационному использованию

авторулевого сводятся к следующему:
1. Выбор режима управления. При выходе судна из порта, при
расхождении со встречными судами, при плавании в стесненных условиях
судном управляет рулевой матрос в режиме «СЛЕДЯЩИЙ». При плавании в
открытом море используется режим «АВТОМАТ».
2. Изменение курса судна. В режиме «СЛЕДЯЩИЙ» эту операцию
выполняет матрос. В режиме «АВТОМАТ» вращением штурвала подвижный
индекс устанавливается против значения нового курса (если величина
изменения курса не превышает 30°), после чего авторулевой выводит судно
автоматически на новый заданный курс. Если же угол изменения курса
превышает 30°, то необходимо либо выполнить описанную операцию
ступенчато (в несколько приемов), либо перейти в режим «СЛЕДЯЩИЙ» и
вывести судно на новый курс вручную.
3. Выбор оптимального положения регуляторов. Значение КОС для трех
вариантов загрузки судна в полном грузу, с половинной загрузки, в балласте
определяют в тихую погоду опытным путем, исходя из того, что судно должно
точно удерживается на заданном курсе при наименьшем числе кладок руля. С
увеличением КОС уменьшается угол перекладки руля при одном и том же угле
рыскания судна. Обычно на судах КОС = 0.3 – 1.0.
Величина сигнала производной определяет точность удержания судна на
курсе и быстроту возвращения его на заданный курс после отклонения. С
увеличением сигнала производной увеличивается количество кладок руля.
Регулятор «ЧУВСТВИТЕЛЬНОСТЬ» устанавливают в положение
«ТОЧНО» в хорошую погоду и в положение «ГРУБО» – в плохую.
14
 При плавании в хорошую погоду регулятор КОС устанавливают в
положение, соответствующее определенному опытным путем для данного
варианта загрузки судна, сигнал «ПРОИЗВОДНОЙ» в положение 1, а
регулятор «ЧУВСТВИТЕЛЬНОСТЬ» – в положение «ТОЧНО».
С ухудшением погоды увеличивается число кладок руля. Если оно
превысит 400 кладок в час, то следует начинать уменьшать сигнал
«ПРОИЗВОДНОЙ». Если он уменьшен до нуля, а погода ухудшается, то
регулятор «ЧУВСТВИТЕЛЬНОСТЬ» устанавливают в положение «ГРУБО».
При дальнейшем увеличении количества кладок руля, что связано с
продолжающемся ухудшением погоды, осуществляют уменьшение КОС.
При изменении положения регуляторов точность удержания судна на
заданном курсе будет ухудшаться, поэтому необходимо изменять положение
переключателя сигнализации об уходе судна с курса.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ:

1. Каков состав приборов авторулевого и их назначение.

2. В чем заключается принцип работы САУ курсом судна.
3.Дать характеристику пропорционального закона управления рулем.
4. Дать характеристику ПД закона управления рулем.
5. Дать характеристику ПИД закона управления рулем.
6. Как формируются сигналы управления в ПУ в автоматическом режиме
работы авторулевого.
7. Как формируются сигналы управления в ПУ в следящем и в простом
режимах работы авторулевого.
8. Назначение органов управления авторулевого
10. Порядок включения и проверки авторулевого перед выходом судна в
море.
11. Как проверить дифференцирующий узел БК.
12. Как проверить интегрирующий узел БК.
13. Как устанавливается величина КОС в зависимомти от погодных
условий.
14. Как осуществляется выбор оптимального положения регуляторов
авторулевого.

СОДЕРЖАНИЕ ОТЧЕТА:

1. Привести функциональную схему авторулевого и кратко ее описать.

2. Описать оптимальное положение регуляторов авторулевого на ходу
судна.

15
 Навчальне видання

Електронавігаційні прилади

Методичні вказівки для виконання

ЛАБОРАТОРНОЇ РОБОТИ НА ТЕМУ:
«Авторульовий “Аіст”. Функціональна схема та
основні налаштування»

Укладач Цагікян Альберт Рубенович

Підписано до друку “____”_________2018 р.

Формат 60х84/16. Папір офсетний. Обл. вид. арк. ____
Тираж _____ прим. Замовлення № ______

ОНМА, центр “ВидавІнформ”

Свідоцтво ДК № 1292 від 20.03.2003
65029, м. Одеса, вул. Дідріхсона, 8
тел./факс: (0482) 34-14-12
publish@ma.odessa.ua

16