Machine Translated by Google

Xem các cuộc thảo luận, số liệu thống kê và hồ sơ tác giả cho ấn phẩm này tại: https://www.researchgate.net/publication/317423358

Ảnh hưởng của các yếu tố tâm lý đến hành vi lựa chọn phương thức: Nghiên cứu điển hình về

BRT tại Thành phố Khon Kaen, Thái Lan

Bài báo trong Thủ tục Nghiên cứu Giao thông vận tải · Tháng 12 năm 2017

DOI: 10.1016 / j.trpro.2017.05.213

CÔNG TÁC BÀI ĐỌC

25 481

4 tác giả:

Rattanaporn Kaewkluengklom Wichuda Satiennam

Đại học Gifu Đại học Khon Kaen

6 CÔNG BỐ 30 CÔNG TÁC 31 CÔNG BỐ 277 CÔNG TÁC

XEM HỒ SƠ XEM HỒ SƠ

Sittha Jaensirisak Thaned Satiennam

Đại học Ubon Ratchathani Đại học Khon Kaen

33 CÔNG BỐ 557 CÔNG TÁC 43 CÔNG BỐ 449 CÔNG TÁC

XEM HỒ SƠ XEM HỒ SƠ

Một số tác giả của ấn phẩm này cũng đang thực hiện các dự án liên quan này:

Hệ thống tự động cho dự án Chế độ xem an toàn đường bộ

ĐÔNG IRG38; Đánh giá tính dễ bị tổn thương của các hệ thống giao thông do lũ lụt ở các thành phố châu Á được lựa chọn Xem dự án

Tất cả nội dung theo sau trang này được tải lên bởi Rattanaporn Kaewkluengklom vào ngày 10 tháng 9 năm 2020.

Người dùng đã yêu cầu nâng cao tệp đã tải xuống.

 Có sẵn trực tuyến tại www.sciasedirect.com
Machine Translated by Google

ScienceDirect
Có sẵn trực tuyến tại www.sciasedirect.com
Thủ tục Nghiên cứu Giao thông Vận tải 00 (2017) 000–000

www.elsevier.com/locate/procedia
ScienceDirect
Thủ tục Nghiên cứu Giao thông Vận tải 25 (2017) 5072–5082

www.elsevier.com/locate/procedia

Hội nghị Thế giới về Nghiên cứu Giao thông vận tải - WCTR 2016 Thượng Hải. 10-15 tháng 7 năm 2016

Ảnh hưởng của các yếu tố tâm lý đến hành vi lựa chọn phương thức:

Nghiên cứu điển hình về BRT tại thành phố Khon Kaen, Thái Lan

Rattanaporn Kaewkluengkloma , Wichuda Satiennamb *, Sittha Jaensirisakc,

Thaned Satiennamd
a, b,
da, b, d
Khoa Xây dựng, Khoa Kỹ thuật, Đại học Khon Kaen, 40002, Thái Lan
cc
Khoa Xây dựng, Khoa Kỹ thuật, Đại học Ubon Ratchathani, 34190, Thái Lan

trừu tượng

Nghiên
tâm lý,cứu này
theo Lýtích hợpvề
thuyết các yếuvi
hành tốcó
tâm
kếlý, theo
hoạch Lý thuyết
(TPB), về quen
và thói hành như
vi có kếbiến
các hoạch (TPB),
tiềm và thói
ẩn, cùng vớiquen tiềm ẩn
các thuộc Nghiên
tính dịchcứu này giải
vụ như tích thích
hợp các yếu
các tố
biến

số, nhằm
hưởng củakhám
các phá
yếu ảnh hưởng
tố tâm của với
lý đối các sự
yếulựa
tố chọn
tâm lý đối với
phương các
thức biến
hành số,
vi. Hệcùng với
thống xecác thuộc
buýt tính
nhanh dịch
(BRT) vụ như
theo các biến
kế hoạch số giải
ở thành phố thích, nhằmThái
Khon Kaen, khámLan,
phá ảnh
đã

đượcnghiên
làm chọn làm
cứunghiên
điển hình.
cứu điển hình. hành vi lựa chọn chế độ. Hệ thống xe buýt nhanh (BRT) theo kế hoạch ở thành phố Khon Kaen, Thái Lan, đã được chọn

Tổng
và số 600
Tổng người
số 600 sử dụng
người phương
sử dụng tiện
phương cá cá
tiện nhân và và
nhân phương tiện
phương giao
tiện thông
công công
cộng cộng
được đãsát
khảo được khảo
ngẫu sát ngẫu
nhiên bằng nhiên bằng
một bài tậpmột bài Preference
Stated tập Stated Preference (SP)
(SP) và bảng

câuthói
và hỏi quen
tâm lý
sửđo lường
dụng một tiện
phương loạt cá
yếunhân.
tố TPB và thói
Trong quen
số các sửtố
yếu dụng
tâmphương tiện
lý, kết quảcá nhân.
phân Trong
tích bảngthứ
hồi quy câubậc
hỏicho
tâmthấy
lý học đo lường
ý định mộtBRT
sử dụng loạt các
chủ yếu
yếu tố xác
được TPB

địnhyếu
các bởitố,
cáckết
chỉquả
tiêu chủtích
phân quan.
hồi quy thứ bậc cho thấy ý định sử dụng BRT chủ yếu được xác định theo chỉ tiêu chủ quan.

Tuy nhiên, những du khách có thói quen sử dụng phương tiện cá nhân ít có ý định sử dụng BRT. Kết quả cũng cho thấy

hànhchọn
lựa vi lựa chọnthức
phương phương thức
(BRT) (BRT)
không không
chỉ chỉhưởng
bị ảnh bị ảnh hưởng
bởi các bởi
yếu các yếu tố
tố thuộc thuộc
tính tính
dịch vụ dịch
(thờivụ (thời
gian và gian và đi
chi phí chilại)
phí đi
mà lại),
còn cảmà cònthức
nhận cho rằng hành vi
ảnh hưởng xã

hội. tích
được Do đó, quy
hợp hoạch
yếu BRTlý
tố tâm cần được
này. tíchphát
Những hợp hiện
yếu tố tâm
của lý này.
nghiên cứuNhững phát
này sẽ hiện
giúp của
hiểu nghiên
hành cứungười
vi của này sẽ
điảnh
lạihưởng đến
và gợi ý xã
chohội.
việcDo đó,
lập kếquy hoạch
hoạch BRTBRT cần
ở các

thànhphát
đang phố triển
đang phát triển
ở châu ở châu
Á, nơi Á, nơi
xe máy xetô
và ô máy
làvà ô tô thức
phương giúp thống
hiểu được hành
trị đi duvi của người đi lại và gợi ý cho việc lập kế hoạch BRT ở các thành phố
lịch.
là các phương thức du lịch chi phối.

© 2017 Các tác giả. Được xuất bản bởi Elsevier BV

© 2017 Các tác giả. Được xuất bản bởi Elsevier BV
Đánh giá đồng cấp thuộc trách nhiệm của HỘI NGHỊ THẾ GIỚI VỀ XÃ HỘI NGHIÊN CỨU GIAO THÔNG VẬN TẢI.
Đánh giá đồng cấp thuộc trách nhiệm của HỘI NGHỊ THẾ GIỚI VỀ XÃ HỘI NGHIÊN CỨU GIAO THÔNG VẬN TẢI.

Từ khóa: Lý thuyết về Hành vi có Kế hoạch; Các biến tiềm ẩn; Yếu tố tâm lý; Xe buýt Chuyển tuyến nhanh và Hành vi lựa chọn phương thức.

1. Giới thiệu

* Đồng tác giả. Điện thoại: + 6-681-439-5568; số fax: -.

Địa chỉ e-mail: K.wichuda@gmail.com

2214-241X © 2017 Các tác giả. Được xuất bản bởi Elsevier BV
Đánh giá đồng cấp thuộc trách nhiệm của HỘI NGHỊ THẾ GIỚI VỀ XÃ HỘI NGHIÊN CỨU GIAO THÔNG VẬN TẢI.

2352-1465 © 2017 Các tác giả. Được xuất bản bởi Elsevier BV
Đánh giá đồng cấp thuộc trách nhiệm của HỘI NGHỊ THẾ GIỚI VỀ XÃ HỘI NGHIÊN CỨU GIAO THÔNG VẬN TẢI.
10.1016 / j.trpro.2017.05.213
Machine Translated by Google

Rattanaporn Kaewkluengklom và cộng sự. / Thủ tục nghiên cứu giao thông 25 (2017) 5072– 5073
2 5082 Kaewkluengklom, R., Satiennam, W., Jaensirisak, S., Satiennam, T. / Thủ tục nghiên cứu giao thông 00 (2017) 000–000

Trong các mô hình lựa chọn truyền thống, lựa chọn phương thức du lịch được khái niệm hóa như một hàm của các biến có

thể đo lường trực tiếp, bao gồm các đặc điểm của khách du lịch như tuổi, giới tính, thu nhập và các thuộc tính của các

phương án lựa chọn phương thức đi lại như thời gian đi lại, chi phí đi lại, v.v. ( Temme và cộng sự, 2007). Tuy nhiên,

nghiên cứu gần đây về các mô hình lựa chọn đã nhấn mạnh tầm quan trọng của việc xử lý rõ ràng các yếu tố tâm lý ảnh hưởng

đến việc ra quyết định (Ben A kiva, 2002). Một triết lý hướng dẫn trong những phát triển này là sự kết hợp của các yếu tố

tâm lý dẫn đến sự thể hiện thực tế hơn về mặt hành vi của quá trình lựa chọn, và do đó, khả năng giải thích tốt hơn (Ben A-

kiva, 2002; Domarchi và cộng sự, 2008). Các nghiên cứu chỉ ra rằng các lựa chọn phương thức đi lại được giải thích bởi các
yếu tố tâm lý cả như một hành động có lý do và hành vi theo thói quen.

Là một hành động hợp lý, Lý thuyết về Hành vi có Kế hoạch (TPB) được sử dụng rộng rãi như một hệ quy chiếu lý thuyết về

quyết định hành vi (ví dụ: Bamberg và cộng sự, 2003; Long và cộng sự, 2011; Ching và Wei, 2011; Chen và Lai, 2011; Donald

và cộng sự, 2014; Lo và cộng sự, 2016; Thorhauge và cộng sự, 2016). Phân tích tổng hợp 23 tập dữ liệu cho thấy rằng các yếu

tố xuất phát từ Lý thuyết về hành vi có kế hoạch (TPB) thể hiện những tác động lớn đến ý định và hành vi sử dụng ô tô

(Gardner và Abraham, 2008). TPB giải thích rằng hành vi của con người bị ảnh hưởng thông qua ý định và kiểm soát hành vi

nhận thức. Ý định bị ảnh hưởng bởi ba yếu tố bao gồm thái độ đối với hành vi, chuẩn mực chủ quan và kiểm soát hành vi nhận

thức như trong Hình 1. Ba yếu tố quyết định hợp lý của ý định đều dựa trên niềm tin cơ bản. Thái độ đối với hành vi được

xác định bởi niềm tin hành vi, là cảm giác chung của con người đối với hành vi của họ. Một chuẩn mực chủ quan được xác định

bởi những niềm tin chuẩn mực là nhận thức của một người, từ những người quan trọng đối với họ, về cách họ nên hoặc không

nên hành xử.

Kiểm soát hành vi nhận thức (PBC) được xác định bởi niềm tin về những hành vi khó hoặc dễ thực hiện.

Các nghiên cứu chỉ ra rằng các yếu tố TPB như một yếu tố quyết định hợp lý có ảnh hưởng đáng kể đến ý định và hành vi

du lịch có thể cải thiện mô hình lựa chọn so với mô hình truyền thống. Ảnh hưởng của ba lý thuyết chính

Tuy nhiên, các yếu tố khác nhau giữa các nghiên cứu và hành vi. Một số nghiên cứu đã phát hiện ra rằng trong số ba yếu tố

dự báo phù hợp với TPB, thái độ đối với hành vi có tác động tích cực cao (ví dụ: Ý định đi làm bằng ô tô của hai tỉnh Hà

Lan (Zuid-Holland và Limburg) (Lo et al., 2016); Tương lai Ý định lựa chọn phương thức của sinh viên ở sáu quốc gia châu Á

(Van và cộng sự, 2014); Lựa chọn thời gian khởi hành của những người đi làm bằng ô tô có thời gian làm việc linh hoạt ở

Copenhagen (Thorhauge và cộng sự, 2016)). Bamberg và cộng sự. (2002) nhận thấy rằng kiểm soát hành vi nhận thức và thái độ

dự đoán ý định sử dụng xe buýt, và ý định đó ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn, cả trước và sau khi giới thiệu vé xe buýt. Kiểm

soát hành vi nhận thức cũng có tác động đáng kể đến ý định hành vi đối với việc sử dụng tàu điện trên cao trong tương lai ở

Phnom Penh (Long và cộng sự, 2011) và ý định sử dụng xe máy ở các thành phố Đài Bắc và Cao Hùng ở Đài Loan (Chen và Lai,

2011). Bên cạnh đó, Nordfjærn et al. (2014) và Chen và Chao (2011) tiết lộ rằng chỉ tiêu chủ quan là yếu tố dự báo có ảnh

hưởng nhất đến ý định chuyển từ phương tiện cá nhân sang phương tiện công cộng.

Hình 1. Khung của TPB (Ajzen, 2006)

Trái ngược với TPB như một thủ tục hợp lý, hành vi theo thói quen cũng là yếu tố dự báo chính để giải thích hành vi du

lịch (Verplanken và Aarts, 1999; Eriksson và cộng sự, 2008; Chen và Lai, 2011). Thói quen được đặc trưng bởi
Machine Translated by Google

5074 Rattanaporn Kaewkluengklom và cộng sự. / Thủ tục nghiên cứu giao thông vận tải 25 (2017) 5072–5082
Kaewkluengklom, R., Satiennam, W., Jaensirisak, S., Satiennam, T. / Thủ tục nghiên cứu giao thông vận tải 00 (2017) 000–000 3

ba tính năng: tính tự động, tính ổn định của tình huống và chức năng (Verplanken và Aarts, 1999; Chen và cộng sự, 2004).

Thói quen cũng hoạt động theo nghĩa là chúng được thực hiện để đạt được một mục đích nhất định (Verplanken và Aarts, 1999). Thói quen

là kết quả của những trải nghiệm lặp đi lặp lại và trong hầu hết các trường hợp, những trải nghiệm đó phải làm hài lòng cá nhân người

thực hiện, nếu không, cá nhân sẽ không muốn thực hiện nó lặp đi lặp lại nếu đó là một trải nghiệm đau đớn (Chen và cộng sự, 2004).

Các nghiên cứu chỉ ra rằng thói quen ảnh hưởng đến ý định và hành vi lựa chọn chế độ. Ví dụ, thói quen được xác định trong việc lựa

chọn phương tiện di chuyển cá nhân ảnh hưởng đến việc lựa chọn thay đổi hình thức đi lại của người sử dụng phương tiện cá nhân

(Jaensirisak và Pongmesa, 2015). Tương tự, Domarchi et al. (2008) nhận thấy rằng thói quen sử dụng ô tô có tác động tích cực mạnh mẽ

đến việc lựa chọn sử dụng ô tô của người lao động ở Chile.

Từ các tài liệu đã xem xét, vẫn chưa rõ yếu tố mạnh nhất giữa hành vi hợp lý và thói quen ảnh hưởng đến quyết định lựa chọn

phương thức. Bên cạnh đó, có một số nghiên cứu đã kết hợp cả hai nhóm yếu tố

vào mô hình lựa chọn phương thức, để dự đoán ý định và hành vi sử dụng phương thức vận tải trong tương lai. Do đó, nghiên cứu này

nhằm xem xét ý định và hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện giao thông công cộng mới ở các thành phố đang phát triển ở Châu Á. Nghiên

cứu này sử dụng các yếu tố và thói quen TPB để giải thích ý định sử dụng Phương tiện Giao thông Nhanh (BRT) theo kế hoạch và khám phá

tác động của các yếu tố tâm lý đối với hành vi lựa chọn phương thức lựa chọn hệ thống BRT.

2. Phương pháp luận

2.1. Khu vực nghiên cứu

Tại Khon Kaen, Thái Lan, BRT được lên kế hoạch để giải quyết vấn đề giao thông trong thành phố. Đây là một hệ thống mới có các

làn đường cụ thể, sử dụng năng lượng NGV sẽ cung cấp một dịch vụ tiêu chuẩn, tiện lợi và thân thiện với môi trường.

Có năm tuyến BRT bao phủ các khu vực đô thị của Thành phố Khon Kaen và hệ thống trung chuyển dọc theo các ga BRT (thể hiện trong Hình

2a) (Satiennam, T. et al., 2013). Trong Hình 2b, tuyến đường màu đỏ của BRT được lên kế hoạch bắt đầu làm tuyến dịch vụ chính xuyên

thành phố. Do đó, hệ thống BRT được quy hoạch đã được chọn làm một nghiên cứu điển hình.

một.
b.

Hình 2. Các địa điểm quy hoạch Xe buýt Nhanh ở Thành phố Khon Kaen

2.2. Thiết kế bảng câu hỏi

Bảng câu hỏi bao gồm ba phần. Phần 1 thu thập thông tin kinh tế xã hội của người trả lời. Phần 2 đo lường các yếu tố tâm lý của

người trả lời bao gồm cấu trúc TPB và cấu trúc thói quen. Cuối cùng, phần 3 bao gồm thông tin chi tiết về thời gian di chuyển và chi

phí đi lại về phương thức vận tải được lựa chọn cho khách du lịch.
Machine Translated by Google

Rattanaporn Kaewkluengklom và cộng sự. / Thủ tục nghiên cứu giao thông 25 (2017) 5072– 5075
4 5082 Kaewkluengklom, R., Satiennam, W., Jaensirisak, S., Satiennam, T. / Thủ tục nghiên cứu giao thông 00 (2017) 000–000

2.2.1. Thiết kế sở thích được nêu rõ

Kỹ thuật nêu rõ ưu tiên (SP) dựa trên việc trình bày các tình huống giả định hợp lý và thực tế cho người trả lời. Mỗi kịch bản đại

diện cho một gói các thuộc tính khác nhau.

Trong nghiên cứu này, tổng chi phí và tổng thời gian sử dụng phương tiện, thời gian di chuyển trên BRT và giá vé BRT được sử dụng

làm các thuộc tính trong thử nghiệm SP. Mức độ của các thuộc tính được chọn theo giá trị thời gian di chuyển có thể có trên giá vé BRT

và BRT. Sự kết hợp của các cấp thuộc tính bao gồm chín tình huống được trình bày cho người trả lời. Đối với mỗi lần quan sát, những

người được hỏi được yêu cầu chọn phương thức di chuyển hiện tại của họ hoặc BRT. Ba thí nghiệm SP được thiết kế cho những người sử dụng

phương tiện cá nhân (nhóm ô tô và xe máy) và những người sử dụng phương tiện giao thông công cộng hiện tại.

Ngoài thử nghiệm SP, các thành phần khác cũng cần thiết trong một cuộc khảo sát, ví dụ câu hỏi tập hợp các cá nhân ‟tình huống du

lịch thực tế có liên quan đến bối cảnh nghiên cứu, câu hỏi về thuộc tính của các phương án thay thế hiện có, câu hỏi về thái độ đối với

các phương án thay thế và chi tiết cá nhân. Những dữ liệu bổ sung này rất hữu ích trong việc phân tích dữ liệu SP và giải thích các

phản ứng hành vi.

2.2.2. Lý thuyết về thiết kế hành vi có kế hoạch

Các phép đo trực tiếp tiêu chuẩn TPB theo Ajzen (2006) và Francis et al. (2004) liên quan đến việc đo lường bốn cấu trúc bao gồm

thái độ, chuẩn mực chủ quan, kiểm soát hành vi nhận thức và ý định. Có tổng cộng 16 mục để đo bốn cấu trúc như sau:

Thái độ: Thái độ đối với hành vi được đo lường bằng bốn mục: ““ Đối với tôi sử dụng BRT sẽ là: xấu / tốt,

khó chịu / dễ chịu, được hỗ trợ / không được hỗ trợ và có hại / có lợi. ”

Định mức chủ quan: Định mức chủ quan được đo lường bằng bốn mục. Định mức này có thể được đo lường ở hai khía cạnh. Đầu tiên là

tiêu chuẩn mô tả, liên quan đến nhận thức của những người khác về việc sử dụng BRT. Nó được đo lường bằng một mục: “Hầu hết những người

quan trọng đối với tôi đều có ý định sử dụng BRT”. Thứ hai là quy chuẩn bắt buộc liên quan đến nhận thức của những người quan trọng

muốn họ sử dụng BRT. Nó được đo bằng ba mục:

“Hầu hết những người quan trọng đối với tôi sẽ ủng hộ việc tôi sử dụng BRT”, “Hầu hết mọi người trong xã hội đều mong đợi tôi sử dụng

BRT” và “Hầu hết những người quan trọng đối với tôi đều nghĩ rằng tôi không nên / không nên sử dụng BRT”.

Kiểm soát hành vi nhận thức (PBC): PBC được đo lường bằng bốn mục. Nó có thể được đo lường ở hai khía cạnh. Điều đầu tiên là Hiệu

quả bản thân. Điều này được đo lường bằng một mục: “Tôi tin rằng nếu tôi muốn, tôi có thể đi BRT”.

Cái thứ hai đo Khả năng kiểm soát. Nó được đo lường bằng ba mục: “Đối với tôi, đi BRT sẽ khó - dễ”, “Tôi có ý định đi BRT hay không là

hoàn toàn phụ thuộc vào tôi”, “Quyền tự do đi BRT của tôi là thấp-cao . ”

Ý định: cuối cùng, ý định được đo lường bằng bốn mục. “Ý định sử dụng BRT của tôi là yếu-mạnh”, “Tôi dự định

sử dụng BRT: có khả năng xảy ra ”,“ Tôi dự định sử dụng BRT: không có khả năng xảy ra ”,“ Tôi sẽ cố gắng sử dụng BRT. ”

Tất cả các mục này được đo lường bằng cách sử dụng thang điểm Likert năm điểm từ 1; rất không đồng ý với 5; hoàn toàn đồng ý.

Bốn cấu trúc TPB được tính toán theo bốn phương tiện mục tương ứng và được sử dụng trong các phân tích tiếp theo.

2.2.3. Thiết kế thói quen

Thói quen sử dụng phương tiện cá nhân được đo bằng các thước đo tần suất phản ứng (Verplanken và Aarts, 1999; Chen và Chao, 2011;

Chen và Lai, 2011). Những người được hỏi được yêu cầu cho biết họ sẽ chọn phương thức nào (tức là xe máy, ô tô hoặc phương tiện công

cộng) cho 9 chuyến đi với các mục đích khác nhau, bao gồm công việc / học tập, gặp gỡ / liên hệ về công việc, thăm bạn bè, mua sắm, đi

xem phim, ăn uống. trong nhà hàng, tham gia các hoạt động thể thao, đi đến bệnh viện, đi ra ngoài thành phố. Sức mạnh thói quen được đo

từ tần suất các chuyến đi bằng phương tiện cá nhân được báo cáo (1-9).
Machine Translated by Google

5076 Rattanaporn Kaewkluengklom và cộng sự. / Thủ tục nghiên cứu giao thông 25 (2017) 5072–
5082 Kaewkluengklom, R., Satiennam, W., Jaensirisak, S., Satiennam, T. / Thủ tục nghiên cứu giao thông 00 (2017) 000–000 5

2.3. Thu thập dữ liệu và đặc điểm mẫu

Việc thu thập dữ liệu được thực hiện từ tháng 3 đến tháng 4 năm 2015 bằng các cuộc phỏng vấn cá nhân tại các địa điểm chính, chẳng hạn như các

cơ sở giáo dục, cửa hàng bách hóa, bến xe buýt và văn phòng chính phủ. Bộ dữ liệu hoàn chỉnh có sẵn cho mục đích mô hình hóa bao gồm 215 người dùng

ô tô cá nhân, 220 người dùng xe máy và 165 người dùng phương tiện giao thông công cộng, tạo ra tổng số 600 cá nhân và 4.158 SP quan sát. Đặc điểm

‟của người trả lời được trình bày trong Bảng 1.

Bảng 1. Hồ sơ người trả lời

Đặc điểm Phần trăm

Dưới 21 17.0

Tuổi) 21-30 71.4

Hơn 31 11,6

Nam giới 41.4

Giới tính
Giống cái 58,6

Dưới 5.000 20,6

Thu nhập (Baht / tháng) 5.000-10.000 41,8

Hơn 10.000 37,6

Sinh viên 72,5

Công chức nhà nước 7.0
Sự nghiệp
Doanh nhân 9,7
Khác 10,8

Khoảng cách từ nhà đến BRT Dưới 400m 22,5

trạm Hơn 400m 77,5

Xe hơi 35.3

Chế độ du lịch được sử dụng Xe máy 36,2

Phương tiện giao thông công cộng

28,5

2.4. Các vấn đề về mô hình hóa

Mô hình phân tích bao gồm hai phần, đầu tiên để xác định các yếu tố dự báo về ý định sử dụng BRT, phân tích hồi quy phân cấp đã được sử dụng.

Sau đó, một mô hình lựa chọn rời rạc được sử dụng để xem xét tác động của các yếu tố tâm lý đến việc lựa chọn BRT.

Mô hình hồi quy tuyến tính về ý định sử dụng BRT (Int) được xác định (Chen và Lai, 2011) dưới dạng Công thức 1.

Int f (ATT, SN, PBC, H) (1)

Trong đó các biến độc lập, ATT, SN, PBC và H lần lượt biểu thị thái độ, chuẩn mực chủ quan, kiểm soát hành vi nhận thức và thói quen.

Hành vi lựa chọn phương thức, bị ảnh hưởng bởi các tính năng của hệ thống về thời gian và chi phí đi lại, đã được phân tích bằng mô hình Logit.

Mỗi người trong số 600 người được hỏi được trình bày với chín tình huống và được yêu cầu lựa chọn giữa phương thức đi lại hiện có của anh ấy / cô

ấy và BRT cho hành trình của anh ấy / cô ấy đến các điểm đến. Các chức năng tiện ích cho các phản hồi này được đặt thành Công thức 2.

V máy tính ASC t máy tính (Tổng thời gian di chuyển) c

máy tính ( Tổng chi phí đi lại ) máy tính

V MC ASC t MC (Tổng thời gian di chuyển) MCc ( Tổng chi phí đi lại )
MC

V PT ASC t PT (Tổng thời gian di chuyển) PT c ( Tổng chi phí đi lại )

PT
Machine Translated by Google

Rattanaporn Kaewkluengklom và cộng sự. / Thủ tục nghiên cứu giao thông 25 (2017) 5072– 5077
6 5082 Kaewkluengklom, R., Satiennam, W., Jaensirisak, S., Satiennam, T. / Thủ tục nghiên cứu giao thông 00 (2017) 000–000

(2)
V BRT
t (Tổng thời gian di chuyển)BRT c (Tổng chi phí đi lại)BRT Ps (TPBfactor) h (thói quen)

Hàm tiện ích cho chế độ hiện có được đặt như một hàm của hằng số cụ thể thay thế (ASC), thời gian di chuyển và chi phí đi

lại. Các ASC được đưa vào để cho phép tạo ra hiệu ứng ưu tiên cho một phương án thay thế so với các phương thức khác, tất cả

những thứ khác đều bình đẳng. Việc sử dụng BRT là một hàm của thời gian đi lại, giá vé BRT và các yếu tố tiềm ẩn bao gồm các
yếu tố TPB và thói quen.

Các chỉ số về các yếu tố tiềm ẩn được đưa trực tiếp vào hàm tiện ích phù hợp với ước lượng tuần tự

kỹ thuật như thể hiện trong Hình 2 (Ví dụ, xem Ben A-kiva, 2002; Chen và Lai, 2011).

Hình 2. Ước lượng tuần tự: Mô hình lựa chọn với các chỉ số trực tiếp bao gồm trong tiện ích (Ben A-kiva, 2002)

3. Kết quả và thảo luận

Kết quả của nghiên cứu này được trình bày trong ba phần. Thứ nhất, các yếu tố tâm lý của người trả lời được báo cáo trong

phần 3.1 để giải thích tính hợp lý cho mỗi chế độ. Thứ hai, một mô hình hồi quy được sử dụng để tiết lộ tác động của các yếu

tố tâm lý ảnh hưởng đến ý định sử dụng BRT. Cuối cùng, trong phần 3.3, hành vi lựa chọn BRT của những người sử dụng phương tiện

cá nhân hiện tại (người dùng ô tô cá nhân và người dùng xe máy) và những người sử dụng phương tiện giao thông công cộng hiện

tại đã được phát triển dựa trên dữ liệu Sở thích (SP). Các chức năng tiện ích của mô hình Logit bao gồm

các thuộc tính dịch vụ như là các biến giải thích và các yếu tố tâm lý như là các biến tiềm ẩn.

3.1. Yếu tố tâm lý

Bảng 2 trình bày các yếu tố tâm lý bao gồm các biến số của TPB và thói quen sử dụng phương tiện cá nhân. Bốn biến tiềm ẩn

thu được từ phép đo trực tiếp TPB bao gồm Thái độ, Chuẩn mực chủ quan, Kiểm soát hành vi nhận thức và Ý định sử dụng BRT. Hệ

số Cronbach alpha được tính toán để kiểm tra tính nhất quán bên trong của tất cả các cấu trúc trước khi ước lượng mô hình. Giá

trị alpha nằm trong khoảng từ 0 đến 1 với điểm số cao hơn cho thấy tính nhất quán nội bộ cao hơn. Người ta thấy rằng tất cả các

giá trị đều lớn hơn khoảng chấp nhận được tối thiểu ( 0,7) (Hair và cộng sự, 2006), cho thấy rằng tính nhất quán bên trong

có thể chấp nhận được.

Như mong đợi, kết quả khảo sát của những người tham gia đã báo cáo thái độ tích cực, chuẩn mực chủ quan, khả năng kiểm soát

hành vi nhận thức và ý định sử dụng BRT. Họ đồng ý rằng BRT là tốt, dễ chịu, hỗ trợ và có lợi

(ATT: Trung bình = 4,07, SD = 0,53). Họ nhận thấy áp lực xã hội và sự chấp thuận sử dụng BRT (SN: Mean = 3,57, SD = 1,01). Họ

đồng ý rằng họ có quyền kiểm soát việc sử dụng BRT (PBC: Mean = 4,00, SD = 0,37). Những người được hỏi cũng cho biết ý định sử

dụng BRT (INT: Mean = 3,64, SD = 0,49). Kết quả cho thấy BRT, như một phương thức di chuyển thay thế mới, khá hấp dẫn đối với

người dùng ở giai đoạn đầu. Điều này không có gì đáng ngạc nhiên vì các dịch vụ giao thông công cộng hiện tại khá kém và hình

ảnh của BRT và các chiến dịch hỗ trợ từ chính quyền địa phương có xu hướng rất tốt (Satiennam, T. et al., 2013).
Machine Translated by Google

5078 Rattanaporn Kaewkluengklom và cộng sự. / Thủ tục nghiên cứu giao thông 25 (2017) 5072–
5082 Kaewkluengklom, R., Satiennam, W., Jaensirisak, S., Satiennam, T. / Thủ tục nghiên cứu giao thông 00 (2017) 000–000 7

Xem xét thói quen sử dụng phương tiện cá nhân của họ, nghiên cứu này cho thấy những người tham gia có thói quen sử dụng phương tiện cá

nhân trong cuộc sống hàng ngày (Thói quen: Mean = 7.94, SD = 1.93). Điều này là do sự sẵn có của xe máy như một phương tiện di chuyển thuận

tiện và hợp lý trong thành phố.

Bảng 3 so sánh các yếu tố tâm lý của người sử dụng phương tiện cá nhân hiện tại (người sử dụng ô tô cá nhân và người sử dụng xe gắn máy)

và người sử dụng phương tiện giao thông công cộng hiện tại. Người ta thấy rằng đánh giá trung bình của các biến TPB đối với người sử dụng

phương tiện giao thông công cộng cao hơn so với người sử dụng phương tiện cá nhân. Điều này ngụ ý rằng người sử dụng phương tiện giao thông

công cộng có thái độ tích cực, chuẩn mực chủ quan, nhận thức kiểm soát hành vi và ý định sử dụng BRT hơn so với người sử dụng phương tiện cá

nhân. Sự khác biệt đáng kể về thói quen sử dụng phương tiện cá nhân giữa hai nhóm cũng được tìm thấy. Điểm số thói quen trung bình cao hơn cho

thấy rằng người sử dụng phương tiện cá nhân có thái độ thích thú với phương tiện của họ hơn so với người sử dụng phương tiện giao thông công cộng.

Bảng 2. Số hạng mục, phương tiện, độ lệch chuẩn và hệ số Cronbach alpha

yếu tố tâm lý

Số Tất cả người dùng (n = 600) Cronbach ‟s

vật phẩm SD trung bình alpha,

Thái độ (ATT) 4 4.07 0,53 0,819

Định mức chủ quan

4 3.57 1,01 0,719
(SN)
Lĩnh hội

Kiểm soát hành vi 4 4,00 0,37 0,740

(PBC)

Ý định (Int) 4 3,64 0,49 0,928

Thói quen riêng tư

1 7,94 1,93 -
Sử dụng phương tiện

Bảng 3. So sánh các yếu tố tâm lý theo chế độ sử dụng

PC1 (n = 215) MC1 (n = 220) PT1 (n = 165) Khác nhau

Bần tiện SD Bần tiện SD Bần tiện SD PT-PC PT-MC

Thái độ (ATT) 4,00 0,66 4.06 0,68 4,29 0,69 0,192 0,222

Định mức chủ quan (SN) 3,48 0,73 3,61 0,67 3,63 0,63 0,152 0,02

Hành vi nhận thức

3,77 0,69 3,89 0,63 3,96 0,58 0,192 0,072
Kiểm soát (PBC)

Ý định (Int) 3.54 0,89 3,71 0,79 3,86 0,78 0,312 0,142

Thói quen riêng tư

8,63 1.16 8,32 1,39 6,53 2,55 -2.092 -1,782
Sử dụng phương tiện

1
PC, MC và PT có nghĩa là người sử dụng ô tô cá nhân, xe gắn máy và phương tiện giao thông công cộng,
2
tương ứng. kiểm định t có ý nghĩa ở mức 0,01.

3.2. Mô hình ý định

Mô hình hồi quy được ước tính để xem xét ý định sử dụng BRT. Trước khi kiểm tra các giả thuyết, các số liệu thống kê về độ thẳng hàng cụ

thể giữa các biến đã được kiểm tra. Tương quan giữa các biến tiềm ẩn được thể hiện trong Bảng 4. Các biến độc lập có tương quan cao (r> 0,5)

(Gardner và Abraham, 2008) không được sử dụng trong cùng một mô hình. Từ Bảng 4 cho thấy các yếu tố chuẩn mực chủ quan và các yếu tố kiểm soát

hành vi nhận thức có mối tương quan cao. Do đó, chỉ một yếu tố sẽ được thêm vào mô hình.
Machine Translated by Google

Rattanaporn Kaewkluengklom và cộng sự. / Thủ tục nghiên cứu giao thông 25 (2017) 5072– 5079
số 8
5082 Kaewkluengklom, R., Satiennam, W., Jaensirisak, S., Satiennam, T. / Thủ tục nghiên cứu giao thông 00 (2017) 000–000

Các biến tâm lý: thái độ, chuẩn mực chủ quan, kiểm soát hành vi nhận thức và thói quen được đưa vào như các biến độc lập trong mô

hình hồi quy. Ý định sử dụng BRT là biến phụ thuộc. Kết quả của mô hình không có và có biến thói quen được hiển thị trong Bảng 5.

Kết quả cho thấy rằng mô hình 3 xem xét thái độ, chuẩn mực chủ quan và thói quen có thể giải thích 56% phương sai cho ý định. Các

yếu tố TPB có ý nghĩa tích cực trong khi thói quen sử dụng phương tiện cá nhân có ý nghĩa tiêu cực

ý định sử dụng BRT. Điều này cho thấy rằng những du khách có thái độ tích cực hơn với BRT, có nhiều khả năng sử dụng BRT hơn. Những

người có gia đình hoặc những người xung quanh khuyến khích họ sử dụng BRT có nhiều khả năng có ý định làm như vậy. Những người có thói

quen sử dụng phương tiện cá nhân sẽ ít có ý định sử dụng

BRT.

Ngoài ra, cần lưu ý rằng yếu tố quan trọng nhất là chỉ tiêu chủ quan. Kết quả tương tự với các nghiên cứu trước đây ở các thành phố

khác (ví dụ Donald, I. J và cộng sự, 2014; Ching-Fu Chen., 2011; Nordfjaern, T. và cộng sự, 2014).

Kết quả này cũng phù hợp với bản chất của văn hóa Thái Lan là một xã hội tập thể điển hình. Những người trong nền văn hóa này có động

lực hơn để tuân theo các chuẩn mực của một nhóm (Florent Lheureux và cộng sự, 2016). Do đó, các biện pháp can thiệp mục tiêu

để nâng cao ý định cần được tập trung vào các tiêu chuẩn chủ quan. Yếu tố tâm lý này có trọng số so với ý định cao nhất và điểm trung

bình thấp nhất trong số các yếu tố TPB cho thấy khả năng cải thiện.

Bảng 4. Tương quan giữa các biến tiềm ẩn

Thói quen riêng tư

ATT SN PBC INT
Sử dụng phương tiện

Thói quen đi xe cá nhân

1
Sử dụng

Thái độ (ATT) -0.161 1

Định mức chủ quan (SN) -0.081 0,401 1

Hành vi nhận thức

-0.171 0,411 0,621 1
Kiểm soát (PBC)

Ý định (Int) -0.191 0,471 0,711 0,6711 1

Bảng 5. Ảnh hưởng của các yếu tố tâm lý đến ý định sử dụng BRT

Mô hình không có biến thói quen, Mô hình với biến thói quen,
Biến
Mô hình (1) Mô hình (2) Mô hình (3) Mô hình (4)

Thái độ (ATT) 0.2191 0.2361 0.2021 0,2301

0,6261 - 0,6231
Định mức chủ quan

(SN)
Lĩnh hội - 0,5731 - 0,5651

Hành vi

Kiểm soát (PBC)

Thói quen - - -0.1111 -0.0611

Đã điều chỉnh-R2 0,551 0,496 0,563 0,500

1
Tương quan có ý nghĩa ở mức 0,01.

3.3. Chế độ lựa chọn mô hình

Dữ liệu từ người dùng ô tô cá nhân (PC), người dùng xe máy (MC) và người sử dụng phương tiện giao thông công cộng (PT) được phân

tích trong một mô hình cơ sở (Bảng 6) và một mô hình với các biến tiềm ẩn (Bảng 8) tương ứng. Các mô hình này chứng minh tác động của
các biến tiềm ẩn đối với hành vi lựa chọn chế độ.

Bảng 6 là mô hình cơ sở chỉ xem xét các thuộc tính phương thức (thời gian di chuyển và chi phí đi lại). Kết quả cho thấy hệ số thời

gian di chuyển và chi phí đi lại có ảnh hưởng tiêu cực đáng kể đến việc lựa chọn phương thức. Khi mọi thứ
Machine Translated by Google

5080 Rattanaporn Kaewkluengklom và cộng sự. / Thủ tục nghiên cứu giao thông vận tải 25 (2017) 5072–5082
Kaewkluengklom, R., Satiennam, W., Jaensirisak, S., Satiennam, T. / Thủ tục nghiên cứu giao thông vận tải 00 (2017) 000–000 9

bình đẳng khác, người đi xe máy và người sử dụng phương tiện giao thông công cộng thích sử dụng BRT hơn phương thức hiện có

của họ (ASC có dấu hiệu tiêu cực). Ngược lại, những người sử dụng ô tô cá nhân lại thích sử dụng chế độ hiện có của họ (ASC có một

dấu hiệu) mặc dù nó không đáng kể.

Từ Bảng 7, kết quả cho thấy mô hình có biến tiềm ẩn tốt hơn đáng kể so với mô hình không có biến. Các mô hình (1) và (2)

bao gồm các yếu tố TPB và thói quen, và chúng cho thấy tác động của thái độ,

kiểm soát hành vi nhận thức và thói quen không có ý nghĩa trong các mô hình này. Do đó, chỉ có tiêu chuẩn chủ quan được đưa

vào mô hình (3). Kết quả cho thấy chỉ tiêu chủ quan có tác động tích cực đáng kể đến việc lựa chọn BRT.

Điều này ngụ ý rằng hành vi lựa chọn chế độ bị ảnh hưởng bởi biến TPB, đặc biệt là từ tiêu chuẩn chủ quan,

đó là ảnh hưởng xã hội được nhận thức để sử dụng BRT. Điều này một lần nữa khẳng định rằng can thiệp mục tiêu để tăng sự lựa

chọn BRT nên tập trung vào quy chuẩn chủ quan. Ví dụ, các chiến dịch truyền thông đại chúng nên tập trung vào việc cải thiện ý

kiến của những người quan trọng đối với khách du lịch về việc sử dụng BRT. Mặc dù kết quả cho thấy việc lựa chọn phương thức

đi lại có lý do hơn là quyết định theo thói quen, quy hoạch BRT hiệu quả nên tích hợp một số biện pháp hạn chế (ví dụ như quản

lý bãi đậu xe hoặc giá đường) để giảm thói quen sử dụng phương tiện cá nhân của người sử dụng phương tiện cá nhân.

Bảng 6. Các thông số của mô hình lựa chọn phương thức cho khách du lịch, không có biến tiềm ẩn.

Mô hình không có biến tiềm ẩn,

Biến
Hệ số tỷ lệ t

ASC_MC -0,970 -9,831

ASC_PC 0,233 1,64

ASC_PT -0,925 -12,001

Thời gian -0.146 -26.131

Phí tổn -0.042 -10.321

Quan sát 4.158

2
0,620

Khả năng ghi nhật ký -2189.449

Bảng 7. Các thông số của mô hình lựa chọn phương thức cho khách du lịch, với các biến tiềm ẩn.

Mô hình với các biến tiềm ẩn,

Biến Mô hình (1) Mô hình (2) Mô hình (3)

Hệ số tỷ lệ t Hệ số tỷ lệ t Hệ số tỷ lệ t

ASC_MC -1.050 -2,791 -0.314 -0,90 0,125 0,55

ASC_PC 0,144 0,36 0,859 2.3241 1.315 5.311

ASC_PT -0,915 -2.571 -0,207 -0,60 0,191 0,86

Phí tổn -0.042 -10,301 -0.042 -10,301 -0.042 -10.321

Thời gian -0.146 -26.111 -0.148 -26.191 -0.148 -26.231

Thái độ 0,072 1,20 -0.050 -0,84 - -

- - 0,319 5.171 0,305 5.351

Định mức chủ quan
Lĩnh hội
-0.013 -0,19 - - - -
Kiểm soát hành vi
Thói quen riêng tư
-0.038 -1,67 -0.034 -1,52 - -
Sử dụng phương tiện

Quan sát 4158 4158 4.158

2
0,620 0,623 0,623

Khả năng ghi nhật ký -2187.033 -2173.498 -2174,929

1
Đáng kể ở mức 0,01.
Machine Translated by Google

Rattanaporn Kaewkluengklom và cộng sự. / Thủ tục nghiên cứu giao thông 25 (2017) 5072– 5081
10 5082 Kaewkluengklom, R., Satiennam, W., Jaensirisak, S., Satiennam, T. / Thủ tục nghiên cứu giao thông 00 (2017) 000–000

4.Kết luận

Các mô hình lựa chọn thường giả định rằng du khách chọn phương thức du lịch dựa trên các thuộc tính dịch vụ và đặc điểm kinh tế

xã hội của họ. Tuy nhiên, các yếu tố tâm lý cũng có thể ảnh hưởng đáng kể đến quyết định lựa chọn chế độ của cá nhân. Những yếu tố

này, nếu được bao gồm trong chức năng tiện ích, có thể cải thiện các mô hình lựa chọn chế độ đã phát triển với độ tương quan cao hơn.

Do đó, nghiên cứu này tích hợp các yếu tố TPB và thói quen sử dụng phương tiện để khám phá tác động của các yếu tố tâm lý đến hành vi

lựa chọn phương thức của hệ thống BRT.

Dự án BRT dự kiến ở thành phố Khon Kaen đã được chọn làm nghiên cứu điển hình. Tổng số 600 người sử dụng phương tiện cá nhân và

phương tiện giao thông công cộng đã được khảo sát ngẫu nhiên bằng một bảng câu hỏi tâm lý và bài tập SP đo lường một loạt các yếu tố

TPB và thói quen sử dụng phương tiện cá nhân. Phân tích hồi quy phân cấp được sử dụng để xác định các yếu tố dự báo tiềm ẩn về ý định

sử dụng BRT. Hành vi lựa chọn BRT của những người sử dụng phương tiện cá nhân hiện tại (người sử dụng ô tô cá nhân và người sử dụng xe

máy) và những người sử dụng phương tiện giao thông công cộng hiện tại được phát triển dựa trên dữ liệu SP.

Các chức năng tiện ích của mô hình Logit bao gồm các thuộc tính dịch vụ như các biến giải thích và các yếu tố tâm lý (Thái độ, Chuẩn

mực chủ quan, Kiểm soát hành vi nhận thức, Ý định và Thói quen) là các biến tiềm ẩn.

Nghiên cứu này cho thấy rằng ở giai đoạn lập kế hoạch ban đầu này, những người tham gia đã có những ý kiến tích cực về BRT như một phương thức mới,

phương thức du lịch thay thế tốt hơn. Họ cũng có thói quen sử dụng phương tiện cá nhân trong sinh hoạt do xe máy rẻ khi mua và chạy.

Kết quả phân tích hồi quy thứ bậc cho thấy các yếu tố TPB,

như các yếu tố quyết định hợp lý, chiếm hầu hết các phần của phương sai trong ý định. Trong số các cấu trúc hợp lý, quy chuẩn chủ quan

là yếu tố dự báo quan trọng nhất về ý định, cho thấy vai trò quan trọng của việc phê duyệt từ

những người quan trọng. Như mong đợi, thói quen có ảnh hưởng tiêu cực đến ý định sử dụng BRT, ngụ ý rằng những du khách có thói quen

sử dụng phương tiện cá nhân của họ sẽ ít có ý định sử dụng BRT hơn.

Nghiên cứu này hỗ trợ việc kết hợp các yếu tố tâm lý vào một mô hình lựa chọn. Nghiên cứu cho thấy rằng các mô hình

với các biến tiềm ẩn có thể giải thích hành vi lựa chọn BRT tốt hơn so với mô hình truyền thống. Hành vi lựa chọn phương thức (BRT)

không chỉ bị ảnh hưởng bởi các yếu tố thuộc tính dịch vụ (thời gian và chi phí đi lại), mà còn bị ảnh hưởng chủ yếu bởi áp lực xã hội.

Lựa chọn BRT là một hành động hợp lý hơn là quyết định theo thói quen, vì các yếu tố TPB có

ảnh hưởng nhiều hơn đến hành vi hơn là thói quen. Với trọng số cao nhất cho ý định và hành vi và điểm trung bình thấp nhất cho thấy

khả năng cải thiện, tiêu chuẩn chủ quan nên được nhắm mục tiêu để can thiệp nhằm tăng sự lựa chọn BRT.

Các nghiên cứu trong tương lai cho các biện pháp rõ ràng nên xác định các tham chiếu quy chuẩn. Điều này cho phép hiểu sâu hơn về các

nhóm người quan trọng có thể được nhắm mục tiêu khi thiết kế các biện pháp can thiệp. Bên cạnh đó, việc quy hoạch hệ thống BRT hiệu

quả cần có một số biện pháp hạn chế đi kèm (ví dụ như quản lý bãi đậu xe hoặc định giá đường) để giảm thói quen sử dụng phương tiện cá

nhân của người sử dụng phương tiện cá nhân. Trong quá trình quy hoạch, dự báo nhu cầu BRT có khả năng bị ước tính quá mức; điều này là

do hình ảnh của BRT và các chiến dịch hỗ trợ từ chính quyền địa phương có xu hướng rất tốt. Do đó, khi khai trương hệ thống, đơn vị

vận hành phải đảm bảo thiết kế và vận hành BRT đáp ứng được kỳ vọng của du khách để duy trì dự án.

Người giới thiệu

Ajzen, I., 1991. Lý thuyết về hành vi có kế hoạch. Hành vi của tổ chức và các quá trình ra quyết định của con người 50 (2),
179-211.

Ajzen, I., 2006. Can thiệp hành vi dựa trên lý thuyết về hành vi có kế hoạch.

Bamberg, S., Ajzen, I. và Schmidt, P., 2010. Lựa chọn phương thức đi lại trong lý thuyết về hành vi có kế hoạch: Vai trò của hành vi

trong quá khứ, thói quen và hành động theo lý do. Tâm lý học xã hội cơ bản và ứng dụng 25 (3), 175-187.

Ben-Akiva, M., Walker, J., Bernardino, AT, Gopinath, DA, Morikawa, T., & Polydoropoulou, A. (2002).

Tích hợp sự lựa chọn và các mô hình biến tiềm ẩn. Chuyển động vĩnh viễn: Cơ hội nghiên cứu hành vi du lịch và thách thức ứng dụng,

431-470.

Carrus. G, Passafaro. P và Bonnes. M., 2007. Cảm xúc, thói quen và lựa chọn hợp lý trong các hành vi sinh thái: Trường hợp tái chế và

sử dụng phương tiện giao thông công cộng. Tạp chí Tâm lý Môi trường 28, 51-62.
Machine Translated by Google

5082 Rattanaporn Kaewkluengklom và cộng sự. / Thủ tục nghiên cứu giao thông 25 (2017) 5072–5082 Kaewkluengklom,
R., Satiennam, W., Jaensirisak, S., Satiennam, T. / Thủ tục nghiên cứu giao thông 00 (2017) 000–000 11

Chen. C, Súc miệng. T và Kitamura. R., 2004. Lên lịch lại hoạt động: theo lý do hay theo thói quen? Nghiên cứu Giao thông vận tải

Phần F 7, 351-371.

Ching-Fu Chen và Wei-Hsiang Chao., 2011. Sử dụng lý thuyết về hành vi có kế hoạch, mô hình chấp nhận công nghệ và thói quen để xem xét ý định

chuyển đổi sang phương tiện công cộng. Nghiên cứu Giao thông Vận tải Phần F 14, 128–137.

Ching-Fu Chen và Wen-Tai Lai., 2011. Ảnh hưởng của các yếu tố lý trí và thói quen lên các hành vi lựa chọn phương thức trong

một khu vực phụ thuộc vào xe máy: Bằng chứng từ Đài Loan. Chính sách Giao thông 18, 711–718.

Domarchi. C, Tudela. A và Gonzalez. A., 2008. Ảnh hưởng của đánh giá thái độ, thói quen và tình cảm đối với việc lựa chọn phương thức: an

ứng dụng cho công nhân đại học. Giao thông vận tải 35, 585-599.

Donald, IJ, Cooper. SR và Conchie, SM, 2014. Một lý thuyết mở rộng về mô hình hành vi có kế hoạch về các yếu tố tâm lý ảnh hưởng đến việc sử

dụng phương thức vận tải của người đi làm. Tạp chí Tâm lý Môi trường 40, 39-48.

Eriksson, L., Garvill, J., & Nordlund, AM (2008). Làm gián đoạn thói quen sử dụng xe hơi: Tầm quan trọng của sức mạnh thói quen sử dụng xe

hơi và động lực đạo đức đối với việc giảm thiểu việc sử dụng xe hơi cá nhân. Nghiên cứu Giao thông Vận tải Phần F: Tâm lý và Hành vi

Giao thông, 11 (1), 10-23.

Lheureux, F., Auzoult, L., Charlois, C., Hardy ‐ Massard, S., & Minary, JP (2016). Vi phạm Giao thông: Có kế hoạch hay Thói quen? Sử dụng

Lý thuyết về hành vi có kế hoạch và cường độ thói quen để giải thích tần suất và mức độ của việc chạy quá tốc độ và lái xe khi có ảnh

hưởng của rượu. Tạp chí Tâm lý học Anh, 107 (1), 52-71.

Francis, J., Eccles, M., Johnston, M., Walker, A., Grimshaw, J., Foy, R., Kaner, E., Smith, L., Bonetti, D., 2004.

Xây dựng bảng câu hỏi dựa trên lý thuyết về hành vi có kế hoạch; Sổ tay hướng dẫn cho các nhà nghiên cứu dịch vụ y tế, Trung tâm Nghiên

cứu Dịch vụ Y tế, Đại học Newcastle upon Tyne, Vương quốc Anh.

Gardner, B và Abraham, C., 2008. Tương quan tâm lý của việc sử dụng xe hơi: Một phân tích tổng hợp. Nghiên cứu Giao thông vận tải

Phần F 11, 300-311.

Tóc, JF, Đen, WC, Babin, BJ, Anderson, RE, & Tatham, RL (2006). Phân tích dữ liệu đa biến (Quyển 6).

Thượng Saddle River, NJ: Pearson Prentice Hall.

Henriette W và Aberg L. Người lái xe ‟Niềm tin về việc Vượt quá Giới hạn Tốc độ., 2008. Nghiên cứu Vận tải

Phần F 11, 376-389.

Jaensirisak, S. và Pongmesa, S., 2015. Tích hợp phương tiện giao thông nhanh bằng xe buýt và định giá đường bộ: tác động của hành vi thói

quen và thái độ nuôi nhốt, bài báo trình bày tại CODATU XVI: Biến đổi khí hậu, chất lượng không khí và thách thức năng lượng: vai trò của

chính sách giao thông đô thị và các biện pháp đối phó ở các nước đang phát triển và các nền kinh tế mới nổi, ngày 2-5 tháng 2 năm 2015,

Istanbul, Thổ Nhĩ Kỳ.

Long, B., Choocharukul K. và Nakatsuji, T., 2011. Yếu tố tâm lý ảnh hưởng đến hành vi ý định sử dụng tàu trên không trong tương lai: Kết quả

sơ bộ ở Phnom Penh. Hồ sơ Nghiên cứu Giao thông Vận tải: Tạp chí của Ban Nghiên cứu Giao thông Vận tải, 63-70.

Nordfjærn, T., Şimşekoğlu, Ö., & Rundmo, T. (2014). Vai trò của việc lập kế hoạch có chủ ý, thói quen đi xe hơi và khả năng chống lại sự

thay đổi trong việc sử dụng phương thức giao thông công cộng. Nghiên cứu Giao thông Vận tải Phần F: Tâm lý và Hành vi Giao thông, 27,

90-98.

Satiennam, T., Jaensirisak, S., Satiennam, W. và Detdamrong, S., 2013. Tiềm năng chuyển đổi phương thức sang xe buýt nhanh (BRT) ở Thành phố

đang phát triển ở Châu Á. Kỷ yếu của Hiệp hội Nghiên cứu Giao thông Vận tải Đông Á, Tập 9.

Temme, D., Paulssen, M. và Dannewald, T., 2007. Tích hợp các biến tiềm ẩn trong các mô hình lựa chọn rời rạc: Cách

các giá trị và thái độ bậc cao quyết định sự lựa chọn của người tiêu dùng. SFB 649 Rủi ro Kinh tế Berlin.

Thorhauge, M., Haustein, S., & Cherchi, E. (2016). Kế toán cho lý thuyết về hành vi có kế hoạch khi khởi hành

lựa chọn thời gian. Nghiên cứu Giao thông Vận tải Phần F: Tâm lý và Hành vi Giao thông, 38, 94-105.

Tyrinopoulos. Y, và Antoniou. C., 2013. Các yếu tố ảnh hưởng đến việc lựa chọn mô hình trong di chuyển đô thị. Rur. Tranp. Res. Khải huyền 5,

27-29.

Verplanken, B., & Aarts, H. (1999). Thói quen, thái độ và hành vi có kế hoạch: Thói quen là một cấu trúc trống rỗng hay một trường

hợp thú vị của tính tự động hướng đến mục tiêu ?. Tạp chí Châu Âu về Tâm lý Xã hội, 10 (1), 101-134.

Xem số liệu thống kê về xuất bản