–

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
KHOA KỸ THUẬT HÀNG KHÔNG
------o0o------

TÍNH NĂNG TÀU BAY

NGHIÊN CỨU VÀ THIẾT KẾ MỘT MÁY BAY CỠ NHỎ

CHỞ KHÁCH (ĐỘNG CƠ PISTON CÁNH QUẠT)

NHÓM 12: Nguyễn Hồng Sơn – 1951200038 (nhóm trưởng)

Đào Đức Huy – 1951200002
Văn Đình Bảo Khang – 1951200015
Nguyễn Công Nghĩa – 1951200043
Lớp: 19ĐHKT01
GVHD: Trần Thị Quỳnh Như

Tp. Hồ Chí Minh, ngày 10 tháng 11 năm 2022

MỤC LỤC
 BẢNG PHÂN CÔNG NHIỆM VỤ TRONG NHÓM

Đánh giá của

STT Họ tên Mã số SV Nhiệm vụ thực hiện
nhóm trưởng
Phối hợp:9đ
Đặt vấn đề, ước tính khối lượng,
Nguyễn Hồng Kiến thức:9đ
thông số hoạt động, xác định thông
1 Sơn (Nhóm
trưởng) 1951200038 số máy bay. Tính power available, Kỹ năng:9đ
maxium velocity, trình bày ra word
Đúng hạn:9đ
Tổng điểm:9đ

Phối hợp:9đ
Đặt vấn đề, ước tính khối lượng,
thông số hoạt động, xác định thông Kiến thức:9đ
Nguyễn Công số máy bay. Tính quãng đường hạ
2
Nghĩa 1951200043 Kỹ năng:9đ
cánh, Vstall,Wing load W/S, trình bày
ra word Đúng hạn:9đ
Tổng điểm:9đ

Phối hợp:9đ
Đặt vấn đề, ước tính khối lượng, Kiến thức:9đ
3 thông số hoạt động, xác định thông
Đào Đức Huy 1951200002 số máy bay. Tính T/W, quãng đường Kỹ năng:9đ
hạ cánh, rate of climb, vẽ kĩ thuật, Đúng hạn:9đ
trình bày ra word
Tổng điểm:9đ

Phối hợp:9đ
Đặt vấn đề, ước tính khối lượng, Kiến thức:9đ
4 Văn Đình Bảo thông số hoạt động, xác định thông
1951200015 số máy bay. Tính celling, design Kỹ năng:9đ
Khang
altitude for lever, trình bày ra word, Đúng hạn:9đ
vẽ 3D
Tổng điểm:9đ

Ngày 10 tháng 11 năm 2022

Chữ ký nhóm trưởng
(ký và ghi họ tên)

Nguyễn Hồng Sơn

 NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN CHẤM BÁO CÁO

Nội dung:…………………………………………………………………………….
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………

Điểm số:

STT Họ tên Mã số SV Điểm số Điểm chữ

1 Nguyễn Hồng Sơn 1951200038

2 Nguyễn Công Nghĩa 1951200043

3 Đào Đức Huy 1951200002

4 Văn Đình Bảo 1951200015

Khang

Ngày …. tháng …. năm …

Giáo viên chấm bài
(ký và ghi họ tên)
 Giới thiệu

Ở Việt Nam, khi mức sống của người dân tăng dần và nhu cầu du lịch, đi lại
cũng ngày càng cao. Các phương tiện giao thông nói chung và hàng không nói
riêng cũng cần được phát triễn hơn nữa để phục vụ các nhu cầu đó.

Các loại máy bay, phi cơ tư nhân nhỏ gọn ngày càng được sử dụng nhiều hơn.
Thông qua đề bài cuối kỳ của môn Tính năng tàu bay, nhóm chúng tôi nghiên
cứu và thiết kế một chiếc máy bay piston cánh quạt kích cỡ nhỏ.

Nhằm mục đích hoàn thành bài kiểm tra cuối kỳ và với đó là nâng cao kiến thức
của bản thân. Do chỉ nghiên cứu trên cơ sở lý thuyết nên kiến thức còn hạn chế,
bài làm có thể còn nhiều thiếu xót. Nhóm chúng tôi mong được góp ý để hoàn
thiện kiến thức hơn.

1
 Phần 1: Đặt vấn đề

Các thông số yêu cầu ban đầu:

- Máy bay sử dụng động cơ piston và cánh quạt để tạo lực đẩy
- Quãng đường: 700 km = 2 296 587 ft (từ sân bay Tân Sơn Nhất đến sân
bay Đà Nẵng)
- Số lượng phi hành đoàn: 1 (phi công)
- Số lượng hành khách: 4
- Tốc độ trung bình tối đa khi bay bằng: 366.7 ft/s
- Trần bay: 25000 ft
- Tốc độ leo ở mực nước biển: 800 ft/min
- Tốc độ (stalling): 102.7 ft/s
- Khoảng cách hạ cánh: 2000 ft
- Khoảng cách cát cánh: 2300 ft

2
 Phần 2: Ước tính khối lượng máy bay

Khối lượng ban đầu của máy bay:

W 0 =W e +W c +W p +W f

Với W e : khối lượng rỗng, W c : khối lượng phi hành đoàn, W p : khối lượng hàng
(hành khách + hành lí), W f :khối lượng nhiên liệu.
Sắp xếp lại hàm số khối lượng ta được:
W c +W p
W0=
W W
1− f − e
W0 W0

Theo hình dưới đây [1]:

Hình 1: Sự thay đổi của tỉ lệ We/Wo

We
Ta chọn W = 0.63 (1)
0

Đầu tiên, ước tính mỗi người nặng khoảng 65 kg (143 lb) và hành lí mỗi người
mang theo khoảng 15 kg (33 lb):
W c =143 lb (2)

3
 W p =( 4 × 143 ) + ( 5 ×33 )=737 lb (3)

Wf
Tiếp theo, ta tính toán tỉ lệ W (khối lượng nhiên liệu trên khối lượng ban đầu)
0

Hình 2: Năm giai đoạn của quá trình bay

Dựa trên quá trình bay ta chia được 5 giai đoạn tiêu thụ nhiên liệu:
Giai đoạn 0-1: Cất cánh. Máy bay chạy khởi động và chạy trên đường băng. Có
thể thấy tiêu tốn rất nhỏ, ta ước lượng:
W 1=0.98W 0

Giai đoạn 1-2: Giai đoạn leo. Máy bay tiêu tốn nhiều hơn nhiên liệu ở giai đoạn
0-1, ta ước lượng:
W 2=0.97 W 1

Giai đoạn 2-3: Giai đoạn bay bằng.

Ta áp dụng Beguet’s formula cho động cơ piston cánh quạt:
ɳ CL
R = SFC C ln W
D
(
final
W initial
)
Ta có: SFC = 0.4 (lb of fuel/hp.hour)
Còn hệ số cánh quạt ɳ = 0.85
CL L
Tỉ lệ: C = D mà L/ Dmax ta có thể chọn theo bảng sau:
D

Hình 3: Tỉ lệ Lift-to-drag max

4
Chọn L/ Dmax = 14.2
Với Range: R = 2 296 588 ft (700km), lúc này:
0.85
R= 0.4
550 ×3600
×14.2 ×ln ( )
W2
W3
= 2 296 588

W2 W3
 W = 1.0391 → W = 0.96
3 2

Giai đoạn 3-4: Giai đoạn chuẩn bị hạ cánh, máy bay hạ độ cao dần xuống. Ta
giả định nhiên liệu tiêu tốn bằng nhau với tại nút số 3.
W 4=1 W 3

Giai đoạn cuối cùng 4-5: Giai đoạn hạ cánh, ta giả sử nhiên liệu tiêu tốn:
W 5 =0.99W 4

Lúc này ta có: W f ¿ W 0 −W 5 (Khối lượng nhiên liệu bằng khối lượng ban đầu trừ
đi cho khối lượng đã tiêu tốn sau quá trình bay)
Wf W5
 W =1− W . Để dự trữ thêm nhiên liệu ta cộng thêm 6%, công thức trở thành:
0 0

Wf W5
=1.06−1.06
W0 W0
W5 W1 W2 W3 W4 W 5
với W =¿ W W W W W =¿0.98×0.97× 0.96 × 1 ×0.99¿ 0.9034
0 0 1 2 3 4

Wf
Suy ra: W =1.06−1.06× 0.9034=¿ 0.1023 (4)
0

Từ (1), (2), (3) và (4). Ta có khối lượng ban đầu:

W c +W p
W0=
Wf We
1− −
W0 W0

143+737
 W 0 = 1−0.1023−0.63 =3287.26 lb

Wf
Ở đây suy ra được khối lượng nhiên liệu: W f = W W 0 = 336.28 lb
0

Trọng lượng riêng của nhiên liệu hàng không là 5.64 lb/gal. Vậy dung dích
336.28
thùng nhiên liệu: Tank capacity = 5.64 = 59.62 gal

Và khối lượng rỗng: W e = 2070.98 lb

5
Phần 3: Ước tính các thông số hoạt động then chốt

3.1 Hệ số C L ,max
Dựa theo đồ thị giữa hệ số lực nâng c l và góc tấn α của airfoil NACA 23012 ta
chọn được:
c l , max=1.8 tại góc tấn bằng 18 độ

Hình 4: Hệ số clmax của NACA 23012

Cánh tà khi đưa ra lệch một góc 45 độ làm tăng thêm hệ số lực nâng (airfoil) [1].
∆ ( cl ,max ) =0.9 . Lúc này c l , max=1.8+ 0.9=2.7

Cuối cùng để tính toán ảnh hưởng 3 chiều của tỉ lệ khung hình hữu hạn (finite
aspect ratio) Raymer đề nghị với AR > 5 thì [1]:
C L ,max =¿ 0.9c l , max=¿ 0.9×2.7 ¿ 2.43

6
 W
3.2 Tỉ lệ khối lượng trên diện tích cánh S

Ta có công thức:

V stall =
√ 2W
ρ∞ S C L, max
CITATION Joh16 \l 1033 [2]

Với ρ∞ =0,002377 slug/ ft 3

2
W ρ C V
 S =¿ ∞ L, max stall với V stall ≤ 102.7 ft/s (giả luận). LấyV stall lớn nhất = 102.7
2
ft/s.
W 0.002377× 2.43 ×102.72 lb
Suy ra: S = 2
=30.46 2 (*)
ft

Tiếp theo, khi chuẩn bị hạ bánh xuống đường băng. Dựa theo quy tắc (rule of
thumb) là góc tiếp cận θ a ≤ 3° CITATION Joh10 \l 1033 [1],ta chọn tối đa θ a=3° .
Qua trình bay (flare) có vận tốc trung bình:

Hình 5: Góc tiếp cận và khoảng (flare)

V f =1.23 V stall =1.23 × 102.7=126.32 ft / s (1)

Phương trình bán kính R trong suốt quá trình (flare):

2 2
Vf 126.23
R= = =2474 ft (2) ; g = 32.2 ft/ s2
0.2 g 0.2 ×32.2

7
 Hình 6: Quá trình hạ cánh

Với chiều cao h f trong khoảng cách (flare):

h f =R ( 1−cos θa ) =2474 × ( 1−cos 3 )=3.39 ft (3)
o

f 50−3.39 50−h
Từ (1), (2) và (3) suy ra: Khoảng cách tiếp cận sa = tan θ = o
=889 ft
a tan 3

Khoảng cách (flare) sf =R sin θ f . Khi θ f =θ a thì

o
sf =R sin θa =2474 × s∈3 =129 ft

Bây giờ, vận tốc lúc chạm đất V TD không nên bé hơn j V stall với j =1.15 cho máy
bay thương mại. Thời gian trên quãng đường (free-roll) ngay sau khi máy bay
chạm đất, ta lấy N = 3s và hệ số ma sát trên đường băng lát đá (paved surface)
μ=0.4. Khoảng cách lăn bánh sau khi chạm đất s g là:

W
j ²( )
s g= jN
√ 2 W 1
ρ∞ S C Lmax
+
T D
S

(
g ρ∞ ( C Lmax ) [ rev + + μr 1−
W W
L
)
]
W 0.7 V TD

với g=32.2 ft/ s2

Giả định lúc hạ cánh T = D = L = 0 (lb), rút gọn công thức:
W
j ²( )
s g= jN
√2 W 1
+
S
ρ∞ S C Lmax g ρ∞ ( C Lmax ) μr

8
 W
) 1.15²(
 s =1.15 ×3 ×
g
2
√
W 1
+
S
0.002377 S 2.43 32.2 ×0.002377 ×2.43 × 0.4

 s g=¿ 64.2
W
√
+17.7
S
W
S

Theo giả luận ban đầu, ta cho quãng đường hạ cánh stotal=¿2000 ft

stotal=s a+ s f + s g

 s g=stotal−s a−sf =2000−889−129=¿982 ft

√
Suy ra: 64.2 W +17.7 W =982 ft
S S

W lb
 S =34.25 2 (**)
ft

W lb
Từ (*), (**) để đảm bảo an toàn khi hạ cánh hơn nên ta chọn S =30.46 2
ft

 Diện tích cánh là:

W 0 3287.26 2
S= = =107.92 ft
W /S 30.46

T
3.3 Tỉ lệ lực đẩy trên khối lượng W

Hình 7: Quãng đường cất cánh

Khoảng cách chạy đà để cất cánh:

9
 W
1.21
S
s g=
T
g ρ ∞ C L ,max
W

Ở đây C L ,max phải được tính toán lại. Để phù hợp với điều kiện cất cánh, cánh tà
25
chỉ lệch 20 độ (khi hạ cánh lệch 45 độ). Với góc lệch mới ∆ ( cl ,max ) =0.9 45 =0.5 ( )
CITATION Joh 10 ¿1033 [1]. Lúc này:

 ∆ ( cl ,max ) =1.8+0.5=2.3
 C L ,max =0.9 c l ,max =0.9 ×2.3=2.07

Với giá trị C L ,max mới. Suy ra:

W
1.21
S 1.21× 30.46 232.62
s g= = = (1)
T T T
g ρ ∞ C L ,max 32.2 ×0.002377 × 2.07 ×
W W W

Hình 8: Các vận tốc tại phần cất cánh

T
Khi T thay đổi theo vận tốc ở máy bay cánh quạt. Tỉ lệ W tại vận tốc V ∞ =0.7 V LO

với V LO =1.2V stall.

V stall =
√ 2W
ρ∞ S C L, max√=
2× 30.46
0.002377× 2.07
=113 ft / s

Bán kính đường bay:

10
 2
6.96 V stall 6.96 × 1132
R= = =2760 ft
g 32.2

Góc đường bay (included flight path angle):

Hình 9: Góc và bán kính cất cánh

−1
θOB =cos (1− hR ) với h
OB
OB là chiều cao (to clear a 50-ft obstacle), hOB =50 ft

 θOB =¿ cos
−1
(1− 2760
50
)=10.92°
Khoảng cách vừa rời khỏi mặt đất, trên không:

sa =Rsin θOB=2,760 × sin10.92 °=522.84 ft (2)

Từ (1), (2). Ta có:

232.62
+522.84
sa + s g=2300=¿ T
W

Hoặc ( WT )
0.7 V LO
=
232.62
2300−522.84 = 0.13

 T = 0.13 ×3287.26=427.34 lb , với W = W 0

T
Đây là giá trị của W tại vận tốc V ∞

11
 V ∞ =0.7 V LO=0.7 ( 1.2V stall )=0.7 × 1.2×102.7=86.268 ft /s

Công suất yêu cầu để máy bay có thể cất cánh:

Tại vận tốc này, công suất yêu cầu để cất cánh với W 0 =3287.26 lb là:

T 4 lb
P R=TV ∞ = W 0 V ∞=86.268× 3287.26 ×0.13=3.686× 10 ft .
W s

Mà công suất yêu cầu phải bằng công suất sẵn có P A [1]:

P A =η pr P

PA
 P = η (công suất phanh trục của động cơ)
pr

Ta có: η pr =0.8 [1]

P A 3.686× 104 4 lb
P = η = 0.8 =4.607 ×10 ft . s khi 550 ft.lb/s = 1 hp
pr

4
4.607 ×10
=> P R = = 83.77 hp
550

12
 Phần 4: Xác định thông số của máy bay

4.1 Phân tích để lựa chọn động cơ

Công suất khi bay leo của máy bay:
Để xem xét cá ràng buộc vối vận tốc leo ở mực nước biển 800 ft/min. Ta cần
ước tính hệ số lực cản khi lực nâng bằng không:
C D ,0=0.017

Theo hướng dẫn trong sách “Aircraft Performance Design”, ta cần tính toán hệ
số K trong công thức sau:

( DL )
max
=
√ 1
4 CD, 0 K
= 14.2

1 1
2
= 2
=0.073
 K = 4 × C ×( L ) 4 × 0,017 ×14.2
D,0
D max

Từ hệ số K cho phép ước tính được tỉ lệ khung cánh AR (aspect ratio). Với e 0
(Oswald efficiency) ta có công thức:
C 2L C 2L 2
=k 1 +k 2+ =k . C L
π . e 0 . AR π .e . AR

Đối với cánh thấp cho máy bay hàng không chung (xem McCormick), ta có
e=0.6 . Suy ra:

1 1
AR= = =7.07
πeK π ×0.6 × 0.073

Cuối cùng, ta quay lại xem xét tốc độ leo ( R/C )max cho động cơ cánh quạt:

( √ )
1 /2
η pr P 2 K W 1.155
( R/C )max= −
W ρ ∞ 3 C D ,0 S ( L/ D )max

( √ )
1/ 2
η pr P 2 K W 1.155
 W
=( R /C )max +
ρ∞ 3 C D , 0 S ( L/D )max

ft
Dựa vào ( R/C )max=800 min =13.33 ft /s tại mực nước biển đã lấy ban đầu. Ta được:

( √ )
1 /2
η pr P 2 0.073 1.155
=13.33+ × × ( 30.46 ) × =27.57 ft / s
W 0.002377 3 ×0.017 14.2

13
Với W = W 0 , η pr =0.85. Công suất đòi hỏi khi ở giai đoạn leo:
27.57 27.57 5 lb
 P = W 0 η = 3287.26 × 0.85 =1.06 ×10 ft . s
pr

10 5
 Pclimb = 1.06 × =192.72 hp
550

Để thỏa mãn các ràng buộc về tốc độ leo, công suất phải: P≥ 192.72hp
Công suất yêu cầu tại vận tốc tối đa của máy bay:
Giả sử vận tốc tối đa V max =366.7 ft /s. Ta chọn độ cao khi bay bằng tại V max bằng
20000 ft để có áp suất an toàn cho phi công và hành khách:

( )
2
1 2 2 KS W
T =D= ρ∞ V ∞ SC D , 0+
2 ρ ∞ V ∞2 S

T
Biến đổi công thức để có tỉ lệ W (thrust-to-weight ratio):

T 1 C 2K W
= ρ∞ V ∞2 D ,0 + (1)
W 2 W ρ ∞ V ∞2 S
S
Khối lượng máy bay khi bay bằng tại V max sẽ nhỏ hơn khối lượng khi máy bay
cất cánh. Vì thế, ta phải tính toàn lại khối lượng máy bay ở giai đoạn bay bằng
2-3 (W 2 và W 3 tại 2 điểm đầu và cuối của quá trình bay bằng):
W2 W1 W2
= =0.98 ×0.97=0.9506
W0 W 0 W1
 W 2=0.9506 W 0=0.9506 × 3287.26=3124.86 lb
Ở trạng thái bay bằng, có thể hiểu một nửa nhiên liệu cần để đáp ứng đầy đủ cho
quãng đường bay bằng. Ta có khối lượng khi bay bằng W MC là:
1
W MC =W 2− ( W 2 −W 3 )
2


W MC 1
W2 2
W
(
W2 2
1
)
= 1+ 3 = × ( 1+0.96 )=0.98

Với W 2=3124.86lb , đã tính ở trên. Ta có:

W MC=0.98 × 3124.86=3062.36 lb

MC W
3062.36 lb
Bằng diện tích đã tính được trước đó, ta có tỉ lệ S = 107.92 =28.37 2
ft

14
Trở lại trước đó, từ (1) ta được công thức áp dụng có khối lượng máy bay khi
bay bằng là:
T 1 C 2 K W MC
= ρ ∞ V ∞2 D ,0 +
W MC 2 W MC ρ∞ V ∞2 S
S

Với ρ∞ =0.0012673 slug/ ft 3 khi ở độ cao 20000 ft (Theo Appendix B) [1]. Thêm đó
là V max =V ∞ =366.7 ft / s

T 1 2 0.017 2× 0.073
= × 0.0012673× 366.7 × + × 28.37=0.0754
W MC 2 28.37 0.0012673 ×366.7 2

 T =0.0754 × 3062.36=230.9 lb

Tại V max khi bay bằng, công suất được xác định như sau:
1 T 1 4 ft . lb
PVmax = W MC V max = ×0.0754 × 3062.36 ×366.7=9.96 ×10
η pr W MC 0.85 s

9.96 ×10 4
Tương đương PVmax = =181.09 hp
550

Tóm tắt lại các kết quả, ta có 3 công suất yêu cầu như sau:
Takeoff : P ≥ 83.77 hp
Rate of climb: P ≥ 192.72 hp
Maximum velocity: P ≥ 181.09 hp

Ở tốc độ leo tại mực nước biển là điều để đòi hỏi công suất từ động cơ. Nên
chúng tôi quyết định chọn động cơ có công suất lớn nhất là 192.72hp hoặc mạnh
hơn.
T P
Chúng tôi có thể nêu lên các thông số thể hiện W hay W . Các thông số này
khi được trích dẫn trên máy bay thì khối lượng được nhắc đến trong đó là khối
lượng khi cất cánh W 0 :
P 192.72 hp
Power-to-weight: W = 3287.26 =0.058 lb
W 1 lb
Power loading: P = 0.058 =17.24 hp

15
 W
Theo Raymer (Ref.25) giá trị P (power loading) phải ít nhất là 14 lb/hp cho
máy bay một động cơ hàng không chung. Vì thế chúng tôi tính ra được là hợp lí.
Mặc dù động cơ có mã lực là 192.72 hp (rate of climb) nhưng cũng phải sản
xuất tới 102.75 hp (dựa theo khối lượng riêng của không khí tại độ cao 20000 ft)
để đạt được vận tốc tối đa:
P ρ
=
P0 ρ0

P 0.0012673
 192.72 = 0.002377

 P = 102.75 hp

Vì công suất lớn nhất ở giai đoạn leo nên chọn động cơ có công suất ít nhất phải
bằng 192.72 hp hoặc hơn. Để đáp ứng tốt được các yêu cầu đã đề ra, chúng tôi
chọn động cơ Continental IO-360-ES có thông số kỹ thuật [4]:

Hình 10: Động cơ Continental IO-360-ES

- Công suất: 210 hp

- Số xy-lanh: 6 nằm ngang
- Tỉ số nén: 8.5:1
- Khối lượng khô: 320 lb
- Chiều dài: 36.6 in
- Chiều rộng: 33.1 in
- Chiều cao: 26.4 in
Động cơ được đặt ở đầu máy bay.

16
4.2 Diện tích cánh
Đầu tiên, chúng tôi dựa theo sách “Aircraft Performance Design” để chọn taper
ratio λ=0.5 (số liệu này trong sách đề cập cho cánh thẳng thông thường từ 0.4
đến 0.6) [1].
Ta chọn cánh máy bay có dạng hình thang:

Hình 11: Sải cánh và diện tích cánh

Với λ=0.5, AR = 7.07 và S =107.92 ft 2 .Ta có:

b2
AR=
S

 Độ dài sải cánh b=√ S . AR=√ 107.92× 7.07=27.62 ft

Hình 12: Dây cung đầu và gốc cánh

Hình 13: Một nửa sải cánh

17
 1
Diện tích hình thang có công thức bằng 2 ( a+b ) h, với a và b là 2 cạnh song song
nhau, còn h là chiều cao. Tương tự vậy ta có diện tích cho một bên cánh máy
b
bay, với c tip và c root giống như cạnh a và b, còn chiều cao h bây giờ là 2 :

S 1 b
= ( c tip +c root )
2 2 2

Hoặc
2 S=( ctip +c root ) b (1)

Mà
c tip
λ=
c root

Sau khi chia (1) cho c root . Ta được:

2S
=( λ+1 ) b
c root

2S 2× 107.92
 c root = = =5.21 ft (Chiều dài dây cung
( λ+1 ) b (0.5+1)× 27.62
gốc cánh)
 c tip =λ c root =0.5 ×5.21=2.605 ft (Chiều dài dây cung đầu mút cánh)
Chiều dài trung bình dây cung cánh (khí động học) [1]:
b
2
1
c= ∫
s −b
c 2 dy
2

Hình 14: Dây cung trung bình khí động

18
Vị trí trung bình của chiều dài dây cung cánh (khí động học):

y= (
6 1+ λ
=
6 )
b 1+2 λ 27.62 1+2 ×0.5
×
1+0.5 (
=6.14 ft )
Và
2
c= c root
3 (
1+ λ+ λ 2 2
1+ λ )
= ×5.21 ×
3 1+ 0.5(
1+ 0.5+0.52
=4.05 ft)
Vì không có nhiều thời gian và đầy đủ kiến thức nên chúng tôi không phân tích,
tính toán các vị trí gắn thùng nhiên liệu (cũng như chiều dài, rộng), ghế hành
khách và khoang hành lý. Mà chọn theo trong sách như sau [1]:
- Vị trí đặt trọng lượng động cơ cách mũi máy bay 2.7 ft
- Vị trí đặt trọng lượng ghế hành khách cách mũi máy bay 10.1 ft
- Vị trí đặt trọng lượng khoang hành lý các mũi máy bay 19.6 ft
Dựa theo trọng lượng của động cơ, con người và hành lí. Với khối lượng động
cơ khi lắp đặt bằng 1.4 lần khối lượng khô: 1.4 × 320 = 448 lb [1]
Khối lượng con người: 5 ×143=715 lb
Khối lượng hành lý: 5 ×33=165 lb
Chúng tôi lựa chọn dạng cánh cao (high-wing) vì nó ổn định nhất và trọng tâm
máy bay được đặt thấp.

Hình 15: Dạng cánh high-wing

Trọng tâm máy bay:

2.7 ×448+ 10.1×715+ 19.6× 165 11665.1
x = 448+715+ 165
=
1328
=8.78 ft

Theo Raymer (Ref.25) ta có khối lượng cánh máy bay bằng 2.5 lần diện tích
cánh: [1]
2.5×107.92 = 269.8 lb

19
 Hình 16: Trọng tâm của cánh

Trọng tâm máy bay khi bao gồm khối lượng của cánh:

Với 40 % ×c−25 % ×c=40 % × 4.05−25 % × 4.05=0.6075 ft

11665.1+269.8 × ( 8.78+0.6075 ) 14197.85

x= = =8.91 ft
1328+269.8 1597.8

Trọng tâm đo lường ở các vị trí tính từ mũi cánh, suy ra:

Ta chọn x=8.91 ft

4.3 Đuôi cánh

Tiếp theo, chúng tôi sẽ sử dụng các tỉ số thể tích của đuôi cánh:

- Tỉ số thể tích đuôi ngang (horizontal tail):

l HT S HT
V HT =
cS

- Tỉ số thể tích đuôi dọc (vertical tail):

l VT SVT
V VT =
bS

Ở đây, l HT là khoảng cách ngang nằm giữa trọng tâm của máy bay với trung tâm
khí động học của đuôi ngang, l VT là khoảng cách ngang nằm giữa trọng tâm của
máy bay với trung tâm khí động học của đuôi dọc, S HT là diện tích (planform)

20
của đuôi ngang, SVT là diện tích mặt bên (sideview) của đuôi dọc và c là dây
cung trung bình khí động học của cánh.

Dựa trên máy bay hàng không động cơ đơn, ta giả định giá trị tỉ số thể tích của
đuôi cánh: V HT =0.7 và V VT =0.04 [1]

Chúng tôi chọn đuôi cánh dạng conventional, để cấu trúc chịu lực nhẹ hơn:

Hình 17: Dạng đuôi conventional

Ta thiết kế chiều dài thân máy bay là 27.3 ft. Khoảng cách từ mũi máy bay tới
điểm trung tâm khí động học của đuôi ngang là 26.4 ft. Từ đây ta có thể tính
được diện tích S HT :

Ta có: lHT =26.4−8.91=17.49 ft

Hình 18: Chiều dài và trọng tâm của thân

21
 l HT S HT
V HT = =0.7
cS

0.7 c S
 S HT =
l HT với S = 107.92 ft và = 4.05 ft
2
c

0.7 × 4.05 ×107.92

S HT = =17.49 ft 2
17.49

Ta giả sử với l VT =lHT −1.13=17.49−1.13=16.36 ft ( theo sách hướng dẫn) [1]. Ta

có:
0.04 b S 0.04 ×27.62 ×107.92 2
SVT = = =7.29 ft
l VT 16.36

Lúc này, chúng tôi sẽ tính toán chiều dài của sải đuôi ngang. Để đạt được thuận
lợi, ta chọn tỉ lệ A HT = 5 nhỏ hơn AR = 7.07 của cánh [1]. Với λ=0.5 :

Chiều dài sải đuôi ngang:

b t= √ S HT AR =√ 17.49× 7.07=11.11 ft

Tương tự phương trình phía trên, ta được công thức tính chiều dài dây cung gốc
đuôi:

2 S HT 2 ×17.49
c rt = = =2.1 ft
( λ+1) bt ( 0.5+1 ) ×11.11

Chiều dài dây cung đầu mút đuôi:

c tt = λ c rt =0.5 × 2.1=1.05 ft

Vị trí của dây cung trung bình khí động học cho đuôi ngang:

b t 1+2 λ 11.11 1+ 2× 0.5

y ht = × = 6
×
1+ 0.5
=2.47 ft
6 1+ λ

Và dây cung trung bình của đuôi ngang:

2 1+ λ+ λ2 2 1+0.5+ 0.52
c HT = × c rt × = × 2.1× =1.63 ft
3 1+ λ 3 1+0.5

22
 Hình 19: Các vị trí và kích cỡ của đuôi

Bây giờ, chúng tôi đến với đuôi thẳng đứng:

Hệ số AR VT có giá trị từ 1.3 đến 2.0 [1]. Ở đây hệ số (aspect ratio) dựa theo chiều
cao của đuôi thẳng đứng hVT :
2
( hVT )
AR VT =
SVT

Chúng tôi chọn ARVT =1.6 , suy ra:

hVT =√ AR VT × S VT = √ 1.6 ×7.29=3.41 ft

Giống như ở đuôi đang, chúng tôi cũng chọn (taper ratio) λ=0.5 cho đuôi thẳng
đứng. Dây cung gốc đuôi thẳng đứng:

2 S VT 2× 7.29
c rvt = = =2.85 ft
( λ+1 ) hVT (0.5+1)×3.41

Chiều dài dây cung đầu mút đuôi thẳng đứng:

c tvt =λ × crvt =¿ 0.5 ×2.85=1.43 ft

Vị trí dây cung trung bình khí động học của đuôi thẳng đứng, được tham chiều
so với dây cung ở gốc đuôi:

2 ×hVT 1+ 2 λ 2 ×3.41 1+ 2× 0.5

z VT = × = × =1.51 ft
6 1+ λ 6 1+ 0.5

23
Dây cung trung bình khí động học cho đuôi thẳng đứng:

2 1+ λ+ λ 2 2 1+ 0.5+0.52
c VT = c rvt × = × 2.85 × =2.22 ft
3 1+ λ 3 1+ 0.5

Hình 20: Các vị trí và kích cỡ đuôi đứng

Sau khi tính toán được các thông số liên quan đến cánh và đuôi của máy bay.
Chúng tôi tiếp tục phân tích về kích cỡ của cánh quạt động cơ. Chức năng cánh
quạt là lấy nguồn năng lượng từ trục của động cơ để xoay và tạo ra năng lượng
đẩy máy bay tiến về phía trước. Quá trình này không thể nào mà không xảy ra
hao hụt, nên ta có hiệu suất cánh quạt [1]:

Thrust power T ×V ∞
η pr = = <1
Shaft power P

4.4 Cánh quạt

Đường kính cánh quạt D, chúng tôi chọn số lượng là 2 cánh quạt:

D=22 ( H P ) , với công suất động cơ là 210 hp

1/ 4

 1 /4
D=22 ( 210 ) =83.75∈¿ 7 ft

Theo động cơ Continental IO-360-ES đã chọn ta có RPM là 2800. Tốc độ của

cánh quạt khi máy bay đứng yên:

( V tip )0=π ×n × D

Với n là trục quay trên giây

24
 RPM 2800
 ( V tip )0=π × 60 × D=π × 60 ×7=1026.25 ft / s

Vận tốc tối đa của máy bay V max =366.7 ft /s khi thêm vào ( V tip )0, ta có vận tốc thực
tế liên quan với luồng không khí:

ft
√
V tip = ( V tip ) 0+V ∞=√ 1026.25 +366.7 =1089 .8 Từ tính toán trên ta đi đến kiểm tra số
2 2 2 2
s
V 1089.8 ft
Mach : M = a = 1117 =0.97>0.9 (với a=1117 s là vận tốc âmthanh ¿

 Vận tốc cận âm, điều này không thể xảy ra với 1 động cơ tua bin cánh quạt.
Vì thế chúng tôi chọn số lượng cánh quạt là 3.

Hình 21: Minh họa ba cánh quạt

D=18 ( H P ) , với công suất động cơ là 210 hp

1/ 4

 1/4
D=18 ( 210 ) =68.52∈¿ 5.68 ft

25
Theo động cơ Continental IO-360-ES đã chọn ta có RPM là 2800. Tốc độ của
cánh quạt khi máy bay đứng yên:

( V tip )0=π ×n × D

Với n là trục quay trên giây

RPM 2800
 ( V tip )0=π × 60 × D=π × 60 ×5.68=832.7 ft / s

Vận tốc tối đa của máy bay V max =366.7 ft /s khi thêm vào ( V tip )0, ta có vận tốc thực
tế liên quan với luồng không khí:

ft
√
V tip = ( V tip ) 0+V ∞=√ 832.7 +366.7 =909.86
2 2 2 2
s

4.5 Càng Đáp

Ở phần này, khối lượng kiến thức chúng tôi không đủ để hiểu và thực hiện
nghiên cứu, phân tích. Vậy nên chúng tôi chỉ tính trọng lượng càng đáp và bỏ
qua vị trí gắn càng, kích thước của càng đáp [1].

W landing gear =0.057 W 0=0.057× 3287.26=187.4 lb

26
 Phần 5: Ước tính khối lượng tốt hơn

Các khối lượng cần ước tính:

Khối lượng cánh máy bay:
W wing=2.5 S exposed wing planform =2.5 ×90=225 lb

Khối lượng đuôi ngang: W HT 2.0 S exposed horiz tail planform =2.0 ×15=30lb
Khối lượng đuôi thẳng đứng:
W VT =2.0 S exposed vert tail planform =2.0 ×6.5=13lb

Khối lượng thân máy bay: W Fl=1.4 Swetted area =1.4 ×306.3=428.82 lb
Khối lượng càng đáp: W Landing gear =0.057 W 0 =187.4 lb
Khối lượng động cơ khi lắp đặt: W engine insta =1.4 W engine =448lb
All else empty: W else empty=0.1W 0=0.1 ×3287.26=328.726lb

Diện tích Sexposed planform phải bé hơn diện tích tổng vì nó không bao gồm các phần
được gắn thêm vào thân máy bay
 Sexposed wing planform=90 ft 2
 Sexposed horiz tail planform=15 ft 2
 Sexposed vert tail planform =6.5 ft 2
Diện tích Swetted area được tính nhờ vào việc ước tính mô hình bên dưới [1]:

Hình 22: Mô hình ước tính diện tích

27
 Theo phương pháp tính trong sách “Aircraft Performance Design”, ta được:
2
Swetted area =306.3 ft

Khối lượng rỗng tổng:

W e =225+30+13+ 428.8+187.4+ 448+328.726=1660.926 lb
total

Lúc này, khối lượng tổng mới W 0 thay đổi:

W 0 =W crew +W payload +W fuel +W e =143+737 +336.28+1660.926=2877.206 lb
new total

***Tính lại:
Khối lượng càng đáp:
W Landing gear =0.057 W 0 =0.057 × 2877.206=164 lb
new

All else empty: W else empty=0.1W 0 =0.1× 2877.206=287.72 lb

new

Khối lượng rỗng tổng:

W e =1596.54 lb
total

Khối lượng tổng cộng cuối cùng:

W 0 =W crew +W payload +W fuel + W e =143+737+294.33+1596.54=2770.87 lb
final total

Với tỉ lệ:
Wf
=0.1023=¿W fuel =0.1023 ×W 0 =0.1023 ×2877.206=294.33 lb
W0 new new

28
 Phần 6: Phân tích đặc tính hoạt động

6.1 Thrust request curve

W0
T R= final

CL
CD

W0
C L= final

Với 1 2
ρV ∞ S
2
C D =¿ C D ,0 + K .C L

Hình 23: Tỉ lệ Tr trên V

6.2 Power request curve

W0 final

P R=T R . V ∞ = C L .V ∞
CD

29
 Hình 24: Tỉ lệ Pr trên V

Ta có: K = 0.073

W 0 =2770.87lb
final

C D ,0 = 0.017

S = 107.92 ft 2

6.3 Maximum velocity

[ ( ) ( ) ( ) √( )
]
1/ 2
2
TA W W TA 4 C D ,0
+ −
Vmax = W max S S W max π . e . AR
ρ ∞ C D ,0

Ta có: ɳ pr =0.85, P = 210 hp, W = W 0 =¿2770.87 lbfinal

Với: ( TW )
A

max
ɳ. P 1
= W .V =
max
0.85× 210 ×550
2770.87
×
1
=
35.4
V max V max

[ √ ]
1/ 2
2
35.4 35.4 4 × 0.017
× 25.68+ 25.68 ( )−
 Vmax V max V max π × 0.6 ×7.07
¿ =405.13 ft /s
0.0012673 ×0.017

6.4 Cruising speed (???)

30
6.5 Stalling speed

W W0 2770.87 lb
Wing loading : = = final
=25.68 2
S S 107.92 ft

V stall =
√ 2W
√
ρ∞ . S .C Lmax
=
2× 25.68
0,002377× 2.43
=94.3 ft /s

6.6 Rate of climb

2
CL
Ta có: TR = q ∞ S CD,0 + q ∞ S (1)
π . e . AR

1
Với q ∞ = 2 ρ∞( V ∞ )2 (2)

Thế (2) vào (1), ta được:

2
1 2 1 CL
ρ ( V )
TR = 2 ∞ ∞ CD,0 + ρ∞ ( V ∞ ) S
S 2
2 π . e . AR

slug
với ρ∞ =0.002377 3 , e=0.6 , AR=7.07 .
C D ,0=0.017 ,
ft
ft
V LO =1.1V stall =1.1× 94.3=103.73
s

 V ∞ =0.7 V LO=0.7 ×103.73=72.61 ft /s

1 2
 TR = 2 0.002377 × ( 72.61 ) × 107.92×0.017 +
2
1 2 2.43
×0.02377 × ( 72.61 ) ×107.92 × =311.12 lb
2 π × 0.6 ×7.07

lb
Mà PR = TR×V ∞=311.12 ×72.61=22590.42 ft s ii

31
 lb
Ta có: P A =210 ×550=115500 ft s

R P A−P R 115500−22590.42
C
= = =33.53 ft /s
W 2770.87

R
Đổi sang ft/min: C =33.53 ×60=2011.8 ft /s

6.7 Takeoff distance

1.

W W0 2770.87 lb
Wing loading: = =
final
=25.68 2
S S 107.92 ft

W
1,21( )
S
Khoảng cách (ground roll) : s g= T
g ρ∞ C L .( )
,max
W

32
Ta có: V ∞ =0.7 V LO = 0.7×1.2 V stall với V stall =94.3 ft / s

 V ∞ =0.7 ×1.2 ×94.3=79.21 ft /s

Từ công suất sẵn có: P A =¿ ɳ pr P=T A V ∞, với P =210 hp

ɳ pr P 0.85× 210× 550

 T A= = =1239 lb
V∞ 79.21

 ( )
T
W 0.7 V LO
=( TW )
A

0.7 V LO
=
1239
2770.87
=0.45

s=
( S)
W
1,21
=
1,21× 25.68
=435.82 ft ft
Vậy
g ρ C .( )
g
T 32.2 × 0.002377× 2.07 ×0.45
∞ L,max
W

2.

Khoảng cách (airbone): sa

Đầu tiên, ta tính bán kính (flight path):
6.69 ( V stall) 2 6.69 ×94.3 2
R= = =1847.54 ft
g 32.2

Góc (included fight path), với hOB =50 ft

hOB 50
θOB = Cos-1 ( 1 - ) = = Cos-1 ( 1 - 1847.54 ¿=13.36 °
R

 sa =Rsin θOB=1847.54 × sin ( 13.36 ° )=427 ft

Tổng khoảng cách cất cánh

st =s g + sa =435.82+ 427=862.82 ft
total

6.8 Landing distance

33
Ta lại sử dụng gốc tiếp cận (θ a=3 °)

Vận tốc trung bình (flare): V f =1.23 V stall =1.23 × 94.3=116 ft /s

Bán kính (flight path flare):

V 2f 116
2
R= = =2089 ft
0.2 g 0.2× 32.2

Chiều cao (flare):

h f =R ( 1−cosθ a )=2089 × ( 1−cos 3 ° )=2.86 ft

Khoảng cách tiếp cận (to clear a 50-ft obstacle):

50−hf 50−2.86
sa = = =899.5 ft
tan θa tan 3 °

Khoảng cách (flare):

sf =Rsin θ a=2089 ×sin 3 °=109.32 ft

Khoảng cách (ground roll):

√
2
2 W 1 j (W / S )
s g= jN +
p∞ S C L ,max g p ∞ C L ,max μ r

34
 W W0 lb
Với j =1.15, N = 3s, μr =0.4 , = =25.68 2
final

S S ft

 s g=1.15 ×3 ×
√ 2
0.002377
× 25.68×
1
+
1.152 × 25.68
2.43 32.2× 0.002377× 2.43 ×0.4
=781.82 ft

Tổng quãng đường hạ cánh = sa + s f + s g=899.5+109.32+781.82=1790.64 ft

6.9 Designed altitude for level, unaccelerated flight

(???)

6.10 Service ceiling

[ ]( ) [
1
W 2
( )
.z
2

]
3
R S T z 3
= 2
. n− − (1)
( )( )
C max 3. ρ∞ . C D , 0 w 6 T L
2 2
2− . .z
W D max

√() ()
3
z ≡ 1+ 1+ 2 2
L T
.
D max W

35
Phần 7: Mô phỏng 3D

36
37
38
 Tài liệu tham khảo

[1] J. D. A. Jr, Aircraft Performance Design, MCGraw Hill, 2010.

[2] J. D. A. Jr, Introduction to Flight, McGraw Hill, 2016.
[3] "Sciencedirect," [Online]. Available:
https://www.sciencedirect.com/topics/engineering/cruising-altitude.
[Accessed 8th November 2022].
[4] EASA, "Type-Certificate Data Sheet," 3rd September 2020. [Online].
Available: https://www.easa.europa.eu/en/downloads/7793/en. [Accessed
8th November 2022].

39