Trade Effects of The EU-South Korea Free Trade

Machine Translated by Google
Tạp chí Kinh doanh Đông Tây
ISSN: 1066-9868 (Bản in) 1528-6959 (Trực tuyến) Trang chủ tạp chí: https://www.tandfonline.com/loi/wjeb20
Tác động thương mại của thương mại tự do EU-Hàn Quốc
Thỏa thuận trong ngành công nghiệp ô tô
Mathias Juust, Priit Vahter & Urmas Varblane
Để trích dẫn bài viết này: Mathias Juust, Priit Vahter & Urmas Varblane (2020): Tác động
thương mại của Hiệp định thương mại tự do EU-Hàn Quốc trong ngành ô tô, Tạp chí Kinh
doanh Đông Tây, DOI: 10.1080/10669868.2020.1732511
Để liên kết đến bài viết này: https://doi.org/10.1080/10669868.2020.1732511
Xuất bản trực tuyến: ngày 27 tháng 2 năm 2020.
Gửi bài viết của bạn đến tạp chí này
Lượt xem bài viết: 44
Xem bài viết liên quan
Xem dữ liệu Dấu chéo
Bạn có thể tìm thấy toàn bộ Điều khoản & Điều kiện truy cập và sử dụng
tại https://www.tandfonline.com/action/journalInformation?journalCode=wjeb20
TẠP CHÍ DOANH NGHIỆP ĐÔNG TÂY

https://doi.org/10.1080/10669868.2020.1732511
Tác động thương mại của thương mại tự do EU-Hàn Quốc
Thỏa thuận trong ngành công nghiệp ô tô
Mathias Juust, Priit Vahter và Urmas Varblane
Trường Kinh tế và Quản trị Kinh doanh, Đại học Tartu, Tartu, Estonia
TÓM TẮT LỊCH SỬ BÀI VIẾT
Hiệp định thương mại tự do (FTA) giữa EU và Hàn Quốc là một trường hợp tự Nhận ngày 11 tháng 7 năm 2019
do hóa thương mại toàn diện giữa hai nền kinh tế lớn với ngành công nghiệp Chấp nhận ngày 9 tháng 2 năm 2020
ô tô lớn. Bài viết này xem xét và so sánh các tác động thương mại tổng thể
TỪ KHÓA
và ngành công nghiệp ô tô của FTA EU-Hàn Quốc. Phân tích lực hấp dẫn theo
Tự do hóa thương mại; Hiệp định
kinh nghiệm cho thấy tác động bất đối xứng giữa xuất khẩu song phương của
thương mại; công nghiệp ô tô;
EU và Hàn Quốc. Tác động tăng cường thương mại được tìm thấy trong cả chỉ
chính sách thương mại của EU;
số thương mại tổng và giá trị gia tăng của xuất khẩu ô tô của EU, trong khi hàng rào phi thuế quan đối với thương mại
không có tác động đáng kể nào được phát hiện trong xuất khẩu của Hàn Quốc.
Các động lực thương mại sau FTA cho thấy rằng việc dỡ bỏ các hàng rào phi
thuế quan (NTB) dành riêng cho từng ngành đóng một vai trò quan trọng trong
việc tạo thuận lợi cho xuất khẩu ô tô của EU.
Giới thiệu
Sự chậm lại trong quá trình tự do hóa thương mại đa phương thông qua WTO đi kèm
với sự gia tăng mới của các hiệp định thương mại tự do (FTA) được ký kết giữa
các nước công nghiệp lớn có khoảng cách địa lý xa xôi và các khối thương mại khu
vực. Các siêu khu vực hoặc siêu song phương này liên quan đến các đối tác cạnh
tranh trong cùng lĩnh vực và chia sẻ cơ cấu xuất khẩu tương tự (Baldwin 2014).
Loại hình tự do hóa thương mại này có thể được kỳ vọng sẽ có tác động trực tiếp
đến thương mại song phương trong ngành đối với các đối tác, vì cơ hội tiếp cận
thị trường ưu đãi được cung cấp cho các đối thủ cạnh tranh tự nhiên bằng cách hạ
thấp cả hàng rào thuế quan và phi thuế quan (NTB).
Theo hướng này, FTA giữa EU và Hàn Quốc có hiệu lực vào năm 2011 là một trường
hợp đáng chú ý về tự do hóa thương mại giữa hai nền kinh tế phát triển lớn và
các đối thủ cạnh tranh lớn trong lĩnh vực ô tô - một trong những ngành nổi bật
nhất trong chuỗi giá trị toàn cầu (GVC). Trước khi có FTA, hàng hóa ô tô chiếm
một tỷ trọng đáng kể trong tổng thương mại song phương—14% kim ngạch xuất khẩu
của Hàn Quốc và 9% của EU—và phải chịu mức độ bảo hộ tương đối cao so với hầu
hết các ngành sản xuất khác.
Thú vị thay, có một sự hiểu biết rộng rãi rằng các nhà sản xuất ô tô của EU
LIÊN HỆ Mathias Juust mathias.juust@ut.ee Trường Kinh tế và Quản trị kinh doanh,
Đại học Tartu, Tartu, 50090 Estonia
2020 Tập đoàn Taylor & Francis, LLC
2 M. JUUST VÀ AL.
chắc chắn sẽ thua trong thương vụ này (Erixon và Lee-Makiyama 2010). Quan điểm
1
này được minh họa bởi các nỗ lực vận động hành lang tích cực củaô hiệp hộiphương
tô địa ngành
chống lại hiệp định và quan điểm chung rằng tự do hóa thương mại trong thị
trường ô tô thể hiện sự nhượng bộ lớn của các nhà đàm phán EU (Siles-Brugge €
2011).
Mục đích của bài viết này là cung cấp một đánh giá hậu kỳ về tác động thương
mại của FTA giữa EU và Hàn Quốc trong lĩnh vực ô tô. Chúng tôi đóng góp vào tài
liệu bằng cách tập trung vào một trường hợp tự do hóa thương mại, trong đó
việc cắt giảm các NTB cụ thể theo ngành là một thành phần quan trọng của FTA.
Cụ thể hơn, chúng tôi điều tra tác động thương mại bất đối xứng của FTA đối
với xuất khẩu song phương của EU và Hàn Quốc, tác động đối với thương mại
song phương trong các chỉ số giá trị gia tăng và thời điểm tác động thương
mại. Xem xét những tranh cãi xung quanh thỏa thuận thương mại này, cần có một
phân tích hậu kỳ mang tính kết luận để xác minh kết quả thực tế của FTA EU-Hàn
Quốc trong lĩnh vực ô tô. Việc ký kết cuối cùng của hiệp định được bắt đầu bằng
một số đánh giá trước kỹ lưỡng về các kết quả dự đoán của FTA.
Các nghiên cứu của Guerin et al. (2007) và Francois (2007) đã kết luận rằng
ngành ô tô của Hàn Quốc sẽ được hưởng lợi chính với mức độ xuất khẩu và sản
lượng tăng lên. Tuy nhiên, một nghiên cứu trước đó sau đó đã dự đoán xuất khẩu
ô tô của EU sang Hàn Quốc tăng 447–481% và dòng thương mại tăng 50–131% theo
hướng ngược lại, trong khi mức tăng trưởng dự kiến của tổng thương mại vẫn
thấp hơn nhiều (Decreux, Milner và Peridy 2010). Số lượng hạn chế các nghiên
cứu hậu kỳ được thực hiện cho đến nay đã phát hiện ra rằng tác động của FTA đối
với tổng lưu lượng hàng hóa thương mại là khiêm tốn hơn (Lakatos và Nilsson
2017; Forizs và Nilsson 2016; Felbermayr và cộng sự 2019).
Quá trình tự do hóa thương mại ô tô giữa EU và Hàn Quốc rất nổi bật vì nó
không chỉ bao gồm thông lệ chung là giảm thuế suất mà còn giải quyết các NTB cụ
thể của ngành liên quan đến các tiêu chuẩn sản phẩm không áp dụng được.
Trường hợp của ngành công nghiệp ô tô là hấp dẫn do mức độ bất cân xứng của các
biện pháp phi thuế quan được hai bên áp dụng. Ví dụ, tổng số rào cản kỹ thuật
ở Hàn Quốc cao hơn khoảng 11 lần so với ở thị trường EU (UNCTAD 2019). Các mức
NTB trước FTA khác nhau có khả năng dẫn đến tác động xuất khẩu không đối xứng
cho cả hai đối tác, điều này thường xảy ra đối với các FTA như Baier, Yotov và
Zylkin (2019) đã chứng minh. Do đó, việc điều tra các tác động của FTA giữa EU
và Hàn Quốc đối với ngành công nghiệp ô tô mang đến một cơ hội duy nhất để khám
phá sự liên quan của các biện pháp phi thuế quan trong một ngành công nghệ phức
tạp.
Các phân tích hậu kỳ tương tự trước đây thường nghiên cứu tác động thương
mại của các FTA bằng cách áp dụng mô hình lực hấp dẫn của thương mại (ví dụ:
Baier và Bergstrand 2007); ví dụ, Bergstrand et al. (2011) và Montalbano và
Nenci (2014) đã sử dụng khung này để đánh giá chính sách thương mại của EU. Ở
cấp độ ngành, một số bài báo đã tập trung vào thương mại nông nghiệp hoặc thực phẩm
TẠP CHÍ KINH DOANH ĐÔNG TÂY 3
(Vollrath, Gehlhar, và Hallahan 2009; Jean và Cục 2016; Mujahid và Kalkuhl

2016). Tuy nhiên, tác động của các FTA đối với thương mại ngành công nghiệp ô
tô đã nhận được tương đối ít sự chú ý. Trong đó, Peridy và Abedini (2008) và
Pelletiere và Reinert (2010) đại diện cho hai nghiên cứu liên quan chỉ tập
trung vào ngành công nghiệp xe hơi. Cách tiếp cận so sánh của bài viết này
đồng thời phân tích tác động của tự do hóa thương mại đối với thương mại
toàn ngành và ngành ô tô, cung cấp một điểm tham chiếu ban đầu cho những thay
đổi xảy ra ở cấp độ ngành.
Không giống như các nghiên cứu trước đây về các FTA của EU hoặc Hàn Quốc
(Bergstrand và cộng sự 2011; Lakatos và Nilsson 2017; Felbermayr và cộng sự
2019; Wei, Chen và Rose 2019; Timsina và Culas 2019), chúng tôi điều tra tác
động của hiệp định không chỉ trên tổng lưu lượng thương mại, mà còn trên
thương mại trong các chỉ số giá trị gia tăng. Các chỉ số này bao gồm giá trị
danh nghĩa và tỷ lệ giá trị gia tăng trong xuất khẩu hoặc nhập khẩu của cả EU
và Hàn Quốc. Điều này cho phép giải thích các tác động của tự do hóa thương
mại đối với sự phân mảnh sản xuất theo địa lý quốc tế trong ngành công nghiệp
ô tô của Hàn Quốc và châu Âu, cũng như mức độ tham gia vào GVC của nhau
(Koopman, Wang và Wei 2014; Wang, Wei và Zhu 2013). Điều đặc biệt quan trọng là
phải tính đến các tác động thương mại giá trị gia tăng trong trường hợp ngành
công nghiệp ô tô với các chuỗi giá trị toàn cầu toàn cầu bị phân mảnh (Sturgeon,
van Biesebroeck, và Gereffi 2008; Timmer et al. 2015), vì tổng lưu lượng
thương mại có thể không phản ánh đúng nguồn gốc của việc tạo ra giá trị.
Phần thực nghiệm của bài viết áp dụng phương trình trọng lực của thương
mại với các kỹ thuật ước tính hiện đại của nó, bao gồm phương pháp xác suất
tối đa giả Poisson (PPML) (Santos Silva và Tenreyro 2006; Baier, Yotov và
Zylkin 2019). Dữ liệu bắt nguồn từ cơ sở dữ liệu của OECD (Tổ chức Hợp tác và
Phát triển Kinh tế) và CEPII (Centre d'Etudes Prospectives et d' Informations
Internationales)
. Các kết quả chính cho thấy rằng FTA giữa EU và Hàn Quốc có thể liên quan đến
sự gia tăng đáng kể và có ý nghĩa thống kê trong xuất khẩu ô tô của EU, điều
này đúng cho cả tổng xuất khẩu và các chỉ số thương mại giá trị gia tăng,
trong khi không có thay đổi đáng kể nào xảy ra trong xuất khẩu song phương
của Hàn Quốc. Các phát hiện bổ sung ngụ ý rằng việc loại bỏ NTB đóng một vai
trò đáng chú ý trong tăng trưởng thương mại.
Phần còn lại của bài viết được tổ chức như sau. Phần “Tổng quan về tài
liệu” xem xét các tài liệu trước đó, phần “Bối cảnh về FTA giữa EU và Hàn
Quốc” cung cấp thông tin liên quan về nội dung của FTA với Hàn Quốc và thống
kê thương mại song phương, phần “Khuôn khổ trọng lực và đặc điểm mô hình”
khảo sát phương pháp luận các khía cạnh của mô hình trọng lực thương mại và
chỉ định mô hình trọng lực áp dụng, phần "Dữ liệu" mô tả các nguồn dữ liệu,
phần Kết quả và thảo luận trình bày các kết quả chính và bao gồm một cuộc thảo
luận ngắn, và phần "Tóm tắt" kết luận.
4 M. JUUST VÀ AL.
tổng quan văn học
Các tài liệu bao gồm nhiều nghiên cứu điều tra tác động của tự do hóa thương
mại; tuy nhiên, tác động chính xác của các FTA vẫn còn mơ hồ. Trong một nghiên
cứu sâu rộng của Kohl (2014), chỉ có 44 trong số 166 thỏa thuận thương mại được
kiểm tra hóa ra là tăng cường thương mại. Tỷ lệ này thay đổi theo nghiên cứu,
tùy thuộc vào các phương pháp được áp dụng (ví dụ: PPML so với các phương pháp
khác), mẫu và nhiều yếu tố khác. Ví dụ, Baier, Yotov và Zylkin (2019) nhận thấy
tác động tích cực đối với 57% FTA được ký kết bởi 70 quốc gia khác nhau.
cố gắng vào năm 1998–2006.
Dựa trên một phân tích tổng hợp của Head và Mayer (2014) khảo sát 159 bài báo
nổi bật, các FTA có thể làm tăng 80% dòng chảy thương mại, thậm chí vượt quá
tác động của các biến số như ngôn ngữ chung (72%) hoặc sự tiếp giáp (70 %). Một
phân tích tổng hợp của Cipollina và Salvatici (2010) cho thấy tác động chung của
các FTA là khoảng 40%. Đối với các FTA cụ thể, Martinez-Zarzoso, Felicitas và
Horsewood (2009) kết luận rằng từ năm 1980 đến 1999, NAFTA đã tăng thương mại
nội khối lên 57% và Thị trường chung Trung Mỹ (CACM) 69%, trong khi tác động của
EU Địa Trung Hải giao dịch vẫn không có ý nghĩa thống kê.
Một loạt các giải thích khác cho các kết quả tương phản trước đây phát sinh
từ tính độc đáo của từng trường hợp tự do hóa thương mại. Eicher và Henn (2011)
và Martinez-Zarzoso, Felicitas, và Horsewood (2009) thấy rằng tác động của hội
nhập thương mại có thể phụ thuộc vào mức độ phát triển của các đối tác. Đồng
thời, nhiều tác giả đã kết luận rằng các chi tiết của một FTA quan trọng vì các
thỏa thuận sâu hơn sẽ thúc đẩy thương mại nhiều hơn các thỏa thuận hẹp (Baier,
Bergstrand và Feng 2014; Kohl 2014; Wang 2016; Baier, Yotov và Zylkin 2019). Tính
không đồng nhất giữa các FTA cũng thể hiện rõ khi so sánh tác động thương mại
giữa các ngành. Trong tài liệu này, Orefice và Rocha (2013) phát hiện ra rằng các
hiệp định đòi hỏi hội nhập sâu hơn thúc đẩy thương mại trong các mạng sản xuất
của ngành công nghiệp ô tô và công nghệ thông tin và truyền thông thâm dụng vốn,
trong khi tác động tích cực trong ngành dệt tiêu chuẩn vẫn còn hạn chế. Baier,
Yotov và Zylkin (2019) chỉ ra rằng tác động của các FTA có thể là bất đối xứng và
hầu hết tính không đồng nhất (2/3) xảy ra bên trong các FTA chứ không phải giữa
các FTA. Điều này có nghĩa là sự thay đổi sau FTA trong xuất khẩu và nhập khẩu
của một quốc gia có thể khác nhau đáng kể. Một số nghiên cứu chỉ tập trung vào
chính sách thương mại của EU. Bergstrand và cộng sự. (2011) điều tra tác động
thương mại của các FTA của khối được ký kết từ năm 1998 đến 2003. Theo đó, các
FTA có liên quan đến việc tăng xuất khẩu song phương sang Chile (148%), Tunisia
(81%) và Maroc (79%), nhưng chỉ nhập khẩu từ Mexico đã mở rộng (92%). Trong khi
đó, tác động của các FTA với Nam Phi hay Jordan tỏ ra không đáng kể về mặt thống
kê. Gylfason, Martinez-Zarzoso và Wijkman (2015) tìm thấy những tác động thương
mại tích cực đáng kể với các đối tác phía Đông của Chính sách Láng giềng EU,
trong khi những tác động với
Các quốc gia đối tác ở Địa Trung Hải vẫn khiêm tốn và hỗn hợp (Montalbano và Nenci
2014; Cieslik và Hagemejer 2009).
Nghiên cứu về tác động của FTA giữa EU và Hàn Quốc ở cấp độ sản phẩm của Lakatos và
Nilsson (2017) cho thấy xuất khẩu của EU tăng khoảng 10% cả về biên độ rộng và sâu.
Đối với hàng xuất khẩu của Hàn Quốc, tác động lên tới khoảng 5% ở diện rộng và 2,2% ở
diện thâm canh.
Một đánh giá thực nghiệm về FTA EU-Hàn Quốc dựa trên mô hình lực hấp dẫn của Felbermayr
et al. (2019) cũng tìm thấy những tác động thương mại khác biệt đối với cả hai đối
tác. Sử dụng dữ liệu từ năm 2000 đến 2014, họ thấy rằng xuất khẩu song phương đã tăng
52% ở EU và 14% ở Hàn Quốc.
Các nghiên cứu về tác động của các FTA ở cấp độ ngành ít phổ biến hơn.
Thương mại nông nghiệp đại diện cho một chủ đề thường xuyên xuất hiện trong tài
liệu, có thể do mức độ bảo hộ truyền thống cao trước khi tự do hóa thương mại (ví
dụ: Vollrath, Gehlhar, và Hallahan 2009; Grant và Lambert 2008; Sun và Reed 2010). Tuy
nhiên, mức độ khác biệt cao trong các kết quả cho thấy tầm quan trọng của các yếu tố
cụ thể theo từng trường hợp. Dựa vào ví dụ về ngành nông nghiệp, Jean và Bureau (2016)
chỉ ra rằng những thay đổi trong dòng chảy thương mại sau FTA có thể khác biệt đáng
kể ngay cả giữa các sản phẩm thuộc cùng một ngành.
Tác động của tự do hóa thương mại trong ngành ô tô thậm chí còn ít được chú ý
hơn. Peridy và Abedini (2008) nhận thấy rằng mức tăng 1% trong thuế quan của ngành
làm giảm dòng chảy thương mại 0,1 0,3%, nhưng Pelletiere và Reinert (2010) không tìm
thấy mối quan hệ có ý nghĩa thống kê giữa xuất khẩu của EU hoặc Hoa Kỳ và thuế nhập
khẩu của điểm đến Quốc gia. Nghiên cứu của Peridy và Abedini (2008) cũng báo cáo về
mối quan hệ không có ý nghĩa thống kê giữa hình nộm ngôn ngữ và việc buôn bán ô tô.
Do đó, thương mại trong ngành công nghiệp ô tô dường như khác với thương mại tổng
thể ở chỗ các đặc điểm văn hóa đóng một vai trò nhỏ hơn.
Một số nghiên cứu đã tập trung cụ thể hơn vào trường hợp của ngành công nghiệp ô
tô trong FTA EU-Hàn Quốc. Pelkmans (2017) xem xét một số vấn đề cơ bản về tiếp cận
thị trường và tác động kinh doanh của chúng, lập luận rằng xuất khẩu ô tô sau FTA của
Hàn Quốc sang EU có thể đã bị hạn chế bởi vốn FDI trước đó vào năng lực sản xuất ở
Cộng hòa Séc và Slovakia. Michalski (2018) xem xét tác động của FTA giữa EU và Hàn
Quốc đối với thương mại phức tạp và các chỉ số thương mại nội ngành ở các quốc gia
Visegrad (Cộng hòa Séc, Hungary, Ba Lan, Cộng hòa Slovak). Kết quả không cung cấp bất
kỳ dấu hiệu rõ ràng nào cho thấy FTA EU-Hàn Quốc có thể liên quan đến những thay đổi
đáng kể trong cơ cấu thương mại của ngành ô tô giữa các quốc gia Visegrad và Hàn
Quốc. Phân tích tác động của FTA, đặc biệt là trong lĩnh vực ô tô, cũng cần xem xét
thực tế là thương mại thế giới ngày càng được định hình bởi GVC (Baldwin 2013, 2014;
Timmer et al. 2015). Cuộc cách mạng GVC đã thay đổi bản chất của thương mại—từ
6 M. JUUST VÀ AL.
trao đổi hàng hóa cuối cùng với thương mại trong GVC, thương mại trong các nhiệm vụ
hoặc hoạt động với kết quả là tác động sâu sắc đến lợi ích và mô hình thương mại, lựa
chọn địa điểm sản xuất, lợi thế so sánh giữa các quốc gia và thị trường lao động
(Baldwin 2014).2 Mô đun hóa đã được một động lực khác của ngành kể từ những năm 2000,
và đã dẫn đến sự gia tăng của các nhà cung cấp lớn (MacDuffie 2013) đã xây dựng chuỗi
cung ứng khu vực vĩ mô của riêng họ.
Các nhà sản xuất ô tô từng mua hàng trăm bộ phận riêng biệt từ nhiều nhà cung cấp giờ
chỉ mua được vài chục bộ phận vĩ mô từ một số lượng hạn chế các nhà cung cấp lớn
(Frigant và Zumpe 2017).
Trong bối cảnh GVC thống trị hiện nay, nơi các doanh nghiệp trong nước ngày càng
thuê ngoài các bộ phận sản xuất của họ, việc phân tích tác động của FTA không thể chỉ
dựa vào tổng dòng chảy thương mại (Grossman và Rossi-Hansberg 2008). Số liệu thống kê
thương mại song phương tiêu chuẩn gây khó khăn cho việc hiểu cải cách thương mại sẽ
tác động như thế nào đến việc tham gia vào GVC và sự phân mảnh sản xuất. Điều này đã
dẫn đến sự phát triển của thương mại trong thống kê giá trị gia tăng (bao gồm Bộ dữ
liệu đầu vào-đầu ra thế giới trong Timmer et al. 2015 và mô hình đầu vào-đầu ra liên
quốc gia của OECD), tạo điều kiện cho một viễn cảnh toàn cầu về giao dịch và mối quan
hệ đầu vào-đầu ra giữa các quốc gia khác nhau. các ngành và quốc gia.
Trong khi đó, chỉ số truyền thống về sự phân mảnh hoặc thuê ngoài là tỷ lệ đầu vào nhập
khẩu so với đầu ra của khu vực trong nước (ví dụ:
Feenstra và Hanson 1999), số liệu thống kê thương mại dựa trên giá trị gia tăng mới sử
dụng dữ liệu đầu vào-đầu ra ở cấp ngành và quốc gia để chia tổng xuất khẩu (hoặc nhập
khẩu) thành phần giá trị gia tăng trong nước và nước ngoài của giá trị gia tăng thể
hiện trong thương mại (Koopman, Wang , và Wei 2014; Timmer et al 2015; Wang, Wei và
Zhu 2013; trong số những người khác). Một chỉ số quan trọng như vậy là giá trị gia
tăng nước ngoài (FVA) thể hiện trong xuất khẩu. Chỉ số này đo lường giá trị gia tăng
có được từ các đầu vào nhập khẩu được sử dụng trong quá trình sản xuất hàng hóa hoặc
dịch vụ và sau đó được tái xuất khẩu ra nước ngoài. Tỷ lệ FVA trên tổng xuất khẩu sẽ
là thước đo chia sẻ sản xuất giữa các quốc gia và ngành.3
Ngoài tác động tích cực tiêu chuẩn đối với tổng dòng chảy thương mại, các FTA có
khả năng làm tăng sự tham gia của GVC (ví dụ: tỷ trọng FVA cao hơn trong tổng xuất
khẩu). Đầu tiên, điều này có thể là do chi phí thương mại giảm. Thứ hai, các FTA hiện
đại “sâu hơn” và bao gồm nhiều khía cạnh “liên quan đến thương mại” ngoài việc cắt
giảm thuế quan, chẳng hạn như giảm NTBs và bổ sung nhiều đảm bảo pháp lý khác nhau để
hỗ trợ thương mại và đầu tư (Baldwin 2016). Các điều khoản này thường nhằm mục đích
tạo điều kiện thuận lợi cho sự tham gia của các quốc gia có liên quan vào GVC.
Mức độ phân tán sản xuất xuyên biên giới quốc gia phụ thuộc vào khía cạnh kỹ thuật
của sản phẩm và chi phí hoặc lợi ích của việc phân chia sản xuất giữa các điểm đến (ví
dụ: Mudambi 2008, de Backer và Miroudot 2014). Việc sản xuất hàng hóa chế tạo dễ phân
chia thành các công đoạn riêng biệt ở nước ngoài hơn so với dịch vụ.4 Mức độ phân mảnh
tối ưu phụ thuộc vào sự đánh đổi (ví dụ: Jones và Kierzkowski 2001)
giữa, thứ nhất, chi phí sản xuất thấp hơn (ví dụ như trong các mô hình của
Helpman 1984; Helpman và Krugman 1985) và thứ hai, chi phí thương mại cao hơn5
hoặc chi phí phối hợp trong nội bộ công ty liên quan đến việc chia nhỏ chuỗi giá
trị. Một mặt, việc định vị một số công đoạn sản xuất ở nước ngoài dựa trên lợi
thế so sánh của các địa điểm có thể làm giảm chi phí sản xuất. Tuy nhiên, các
công ty sẽ phải trang trải thêm chi phí cố định và chi phí biến đổi do hoạt động
trong một số môi trường (nước ngoài) khác nhau và chia các hoạt động thành các
giai đoạn tốt hơn.
Nếu một FTA ảnh hưởng đến thương mại và chi phí điều phối của việc tổ chức
sản xuất quốc tế, thì FTA đó có khả năng tạo điều kiện cho sự hội nhập hơn nữa
trong GVC. Việc cắt giảm các rào cản kỹ thuật thương mại theo ngành cụ thể khác
nhau thông qua các FTA siêu khu vực có thể giảm chi phí giao dịch và hỗ trợ làm
sâu sắc thêm tình trạng phân mảnh sản xuất trong các GVC.
Đóng góp của chúng tôi cho kho tài liệu rộng lớn về tác động của các FTA chủ
yếu là ba phần. Đầu tiên, trong khi có nhiều nghiên cứu tập trung vào tác động
tổng thể của các FTA, chúng tôi điều tra sự bất đối xứng về tác động thương mại
giữa các thành viên FTA và giữa các luồng thương mại tổng thể và ngành. Hơn
nữa, chúng tôi xem xét các tác động thương mại trong ngành công nghiệp ô tô,
ngành trước đây nhận được tương đối ít sự chú ý khi xét đến tầm quan trọng
của ngành công nghiệp này trong thương mại quốc tế hiện đại. Thứ hai, tính mới
lạ bổ sung của chúng tôi nằm ở việc phân tích tác động thương mại của FTA đối
với các chỉ số giá trị thương mại đặc biệt liên quan đến GVC của ngành ô tô.
Thứ ba, việc hài hòa hóa rộng rãi các tiêu chuẩn ô tô trong FTA EU-Hàn Quốc cho
phép chúng tôi đưa ra kết luận về hiệu quả của tự do hóa thương mại thông qua
việc giảm các NTB cụ thể của ngành.
Bối cảnh của FTA EU-Hàn Quốc
Đàm phán thương mại EU-Hàn Quốc
Vào cuối thế kỷ XX, EU và Hàn Quốc hướng sự quan tâm của mình đến hội nhập
thương mại đa phương trong khuôn khổ WTO (Garcia 2013, tr. 529; Guerin và cộng
sự 2007, tr. 55). Sau khi khởi động các cuộc đàm phán Vòng Phát triển Doha của
tổ chức vào năm 2001, các cuộc đàm phán đa phương đã không đạt được tiến bộ rõ
rệt. Do đó, Hàn Quốc đã theo đuổi cách tiếp cận song phương bằng cách ký FTA
với Chile, Singapore, EFTA, ASEAN, Ấn Độ, Peru và Hoa Kỳ. EU đã làm theo vào năm
2006, khi đưa ra một chiến lược chính sách thương mại mới liên quan đến việc
tìm kiếm các đối tác FTA mới và lớn hơn với tiềm năng thị trường (Ủy ban Châu
Âu 2006, trang 11). Sau đó, EU đã khởi xướng các cuộc đàm phán thương mại với
Ấn Độ, Hoa Kỳ và ASEAN. Gần đây hơn, khối đã ký kết các thỏa thuận thương mại
với Canada và Nhật Bản.
Các cuộc đàm phán thương mại song phương giữa EU và Hàn Quốc đã được kết
thúc vào năm 2011 với việc ký kết một FTA toàn diện sẽ loại bỏ
số 8 M. JUUST VÀ AL.
98,7% thuế trong giá trị thương mại trong 5 năm (Ủy ban châu Âu 2010).
Tự do hóa chính sách thương mại trong ngành công nghiệp ô tô đã chứng tỏ là một
trong những nội dung tranh luận chính trong các cuộc đàm phán. Năm 2011, lĩnh vực
ô tô chiếm khoảng 14% kim ngạch xuất khẩu song phương của Hàn Quốc và 9% của EU,
tạo thành một trong những nhóm sản phẩm lớn nhất trong tổng kim ngạch thương mại
song phương. Các cuộc đàm phán trở nên phức tạp bởi những lợi ích đặc biệt của
cả hai bên. Hàn Quốc muốn đảm bảo cắt giảm thuế quan nhanh chóng đối với xuất
khẩu ô tô của mình, trong khi EU ưu tiên các NTB của Hàn Quốc, vốn được coi là
trở ngại chính đối với xuất khẩu của châu Âu (Andreosso-O'Callaghan 2009, trang
164; Guerin et al. 2007, tr.138).
Bảng 1 trình bày 10 Mục HS có tỷ trọng cao nhất trong thương mại song phương
giữa EU và Hàn Quốc vào năm 2011. Trước khi có FTA, các sản phẩm thực phẩm và
dệt may phải chịu mức thuế cao nhất. Nhìn chung, mức thuế ban đầu ở EU thấp hơn,
EU cũng loại bỏ các dòng thuế còn lại nhanh hơn so với Hàn Quốc. Thuế suất trung
bình trong Phần 17, kết hợp với thiết bị vận tải, ban đầu nằm trong khoảng từ
4,9% đến 5,8%. Cả hai đối tác đã loại bỏ hơn 90% các dòng thuế trước đây sau 4
năm tham gia hiệp định (WTO 2012, tr. 11–13).
Cụ thể, xe du lịch xuất sang EU và Hàn Quốc lần lượt chịu mức thuế 10% và 8%.
Các mức thuế này đã được loại bỏ hoàn toàn sau 3 hoặc 5 năm kể từ khi FTA có
hiệu lực, tùy thuộc vào công suất động cơ của phương tiện. Thuế nhập khẩu 22%
đối với xe tải ở EU và 10% ở Hàn Quốc cũng được dỡ bỏ trong vòng 5 năm. Mức thuế
3 8% đối với phụ tùng ô tô đã được loại bỏ ngay sau khi FTA có hiệu lực (Cooper
et al. 2011, trang 8–9). Do đó, mức thuế ban đầu của lĩnh vực ô tô tương đối cao
so với hầu hết các ngành công nghiệp chính cũng như phần thiết bị vận tải.
Hiệp định cũng mang lại tự do hóa thương mại rộng rãi bằng cách loại bỏ NTB
đối với xuất khẩu ô tô song phương. Những trở ngại thương mại này bao gồm các
tiêu chuẩn bảo vệ môi trường và an toàn khác biệt của Hàn Quốc, đã ngăn chặn
hiệu quả các nhà sản xuất ô tô châu Âu thâm nhập thị trường Hàn Quốc. Nhiều quy
định của Hàn Quốc không phải là tiêu chuẩn chung của quốc tế nên trong một số
trường hợp, các nhà sản xuất ô tô châu Âu, vốn đã tuân thủ các tiêu chuẩn an
toàn sản phẩm cao ở thị trường nội địa, sẽ phải điều chỉnh các chi tiết kỹ thuật
nhỏ như móc kéo, đèn pha hoặc kính hậu nhuộm màu để xuất khẩu. ô tô sang Hàn
Quốc (Platzer 2010, tr. 15).
Do đó, EU và Hàn Quốc đã hài hòa hơn nữa các tiêu chuẩn trong lĩnh vực ô tô.
Hàn Quốc đã đồng ý công nhận các quy tắc an toàn xe hơi trong Ủy ban Kinh tế
Liên hợp quốc về Châu Âu và điều chỉnh một số quy định khác, đáng chú ý là các
tiêu chuẩn khí thải (Decreux, Milner và Peridy 2010, trang 91). Tuy nhiên, việc
hài hòa hóa các NTB chỉ áp dụng cho ô tô động cơ diesel. Đối với động cơ xăng,
Hàn Quốc tiếp tục sử dụng tiêu chuẩn của Mỹ, nghĩa là xe chạy xăng chỉ tuân theo
tiêu chuẩn EU mà thôi.
Bảng 1. Động lực của thuế quan song phương EU-Hàn Quốc.
Hàn Quốc EU
Các dòng Các dòng

Tỷ trọng giá cước Thuế
thuế còn lại (%) thuế còn lại (%)
thương mại suất (%) tỷ lệ (%) 2010 2011 2014 2010
phần HS (%) 2010 2011 2014
16 Máy móc thiết bị 37.3 5,7 9,0 2.2 2.3 2.9 0,2
điện…
17 Xe cộ, máy bay, tàu thuyền và thiết 20.1 5,8 9,8 9.4 4,9 18.3 5,9
bị vận tải Hóa chất hoặc các

ngành công nghiệp liên quan Kim loại 8,4 7,5 8,7 3,6 4,3 0,7 0,6
6 15 cơ bản và các sản phẩm của 8,2 4,2 5,0 2,0 1,8 1,0 0,0
kim loại cơ bản
18 Quang học, nhiếp ảnh, đo lường 6,9 7,7 2.4 0,0 3.0 6.2 0,0
dụng cụ…
7 Nhựa và các sản phẩm bằng chất dẻo; cao su 4,9 6,7 17.1 6.1 4.6 8,0 0,0
và các sản phẩm của chúng Sản phẩm khoáng
5
Sản phẩm dệt và sản phẩm dệt Động vật sống; 3,8 3,5 7,0 2,3 0,8 0,5 0,0
11
sản phẩm động vật Thực phẩm chế biến sẵn; đồ 2,5 9,7 0,6 0,4 8,0 0,6 0,5
1 4
uống; thuốc lá… 1,2 20,9 77,2 61,8 9,0 30,4 17,1
1,1 24,2 74,3 66,9 14,1 9,9 6,6
Nguồn: WTO (2012)
được chấp nhận vào thị trường Hàn Quốc ngay cả sau khi có FTA (Ủy ban Châu Âu 2017).
Nói tóm lại, việc tuân thủ quy định đã làm giảm mức NTB tổng thể trong lĩnh vực ô tô và
tạo điều kiện thuận lợi cho thương mại song phương giữa EU và Hàn Quốc, nhưng vẫn
còn sự khác biệt giữa thương mại giữa ô tô chạy bằng động cơ diesel và ô tô chạy bằng
nhiên liệu.
Thống kê thương mại EU-Hàn Quốc
Luồng thương mại song phương giữa EU và Hàn Quốc có thể được coi là đáng chú ý ngay
cả trên phạm vi toàn cầu. Năm 2015, EU là đối tác thương mại lớn thứ ba của Hàn Quốc,
trong khi Hàn Quốc xếp thứ tám đối với EU. Mối quan hệ này thậm chí còn mạnh mẽ hơn
trong ngành ô tô, nơi chỉ có ba quốc gia xuất khẩu sang EU nhiều hơn Hàn Quốc. Các
luồng thương mại ngược chiều cũng tăng lên đáng kể. Đến năm 2015, hàng hóa của EU
chiếm khoảng 60% lượng ô tô nhập khẩu của Hàn Quốc, trở thành thị trường xuất khẩu
quan trọng thứ sáu của ngành công nghiệp ô tô châu Âu (UN COMTRADE 2017).
Hình 1 mô tả sự năng động của tổng thương mại giữa EU và Hàn Quốc và ngành công
nghiệp ô tô. Trong năm 2009, tổng kim ngạch thương mại song phương tăng lên sau đó
là sự sụt giảm mạnh, có thể liên quan đến cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu. Trong
những năm tiếp theo, xuất khẩu của EU tăng trưởng đều đặn cho đến năm 2014, trong khi
xuất khẩu của Hàn Quốc chưa đạt đến mức trước khủng hoảng. Do đó, EU lần đầu tiên ghi
nhận cán cân thương mại dương với Hàn Quốc vào năm 2013—2 năm sau khi FTA có hiệu lực.
10 M. JUUST VÀ AL.
Tổng xuất khẩu của EU Hàn Quốc Tổng xuất khẩu

70 12
Xuất khẩu ô tô EU ô tô xuất khẩu hàn quốc
60
10
50
số 8
USD)
dịch
giao
Tổng
(Tỷ
40
6 Thương
USD)
(Tỷ
mại
tô
ô
30
4
20
2
10
0 0
Hình 1. Thương mại song phương của EU và Hàn Quốc về tổng số hàng hóa và ngành công nghiệp ô
tô 2004–2015. Lưu ý: Auto Trade được thể hiện trong Bảng phân loại HS 2002 Chương số 87
“Phương tiện không phải đầu máy toa xe lửa hoặc xe điện, và các bộ phận và phụ kiện của chúng”
Nguồn: UN COMTRADE (2017).
Một xu hướng tương tự cũng được thể hiện rõ trong dòng chảy thương mại của lĩnh vực ô tô. TRONG
2004–2007, xuất khẩu song phương của Hàn Quốc gấp bốn lần xuất khẩu của EU. Trong cuộc
khủng hoảng, dòng chảy thương mại ra nước ngoài của Hàn Quốc đã trải qua một sự suy
giảm lớn bất đối xứng và sự tăng trưởng sau đó đã lớn hơn đối với EU. Xuất khẩu ô tô
của châu Âu đã tăng đều đặn kể từ khi FTA có hiệu lực, đạt tốc độ tăng trưởng 23,4% vào
năm 2013 và 41,6% vào năm 2014. Mặc dù Hàn Quốc báo cáo xuất khẩu tăng 40,1% trong năm
2011, nhưng con số tăng trưởng trong những năm tiếp theo vẫn ở mức khiêm tốn. Trong năm
2015, EU đã đạt thặng dư trong thương mại ô tô.
Khung trọng lực và đặc tả mô hình
Mô hình lực hấp dẫn của thương mại
Phân tích thực nghiệm của bài viết này dựa trên mô hình lực hấp dẫn của thương mại, mô
hình này đã trở thành một công cụ được công nhận để phân tích sau giao dịch. Phương
trình lực hấp dẫn, lần đầu tiên được đặt ra bởi Jan Tinbergen (1962), liên hệ các luồng
thương mại song phương với quy mô kinh tế và khoảng cách giữa các đối tác, nhưng cũng
cho phép đưa vào các biến giả khác nhau ảnh hưởng đến chi phí và khối lượng thương mại.
Ví dụ, đặc điểm địa lý và lịch sử của các quốc gia thường được nêu trong tài liệu (Head
và Mayer 2014). Quan trọng hơn, có thể sử dụng các biến giả đại diện cho các công cụ
chính sách thương mại cụ thể như FTA để điều tra mối quan hệ giữa tự do hóa thương
mại và dòng chảy thương mại. Khả năng xác minh đồng thời của mô hình trọng lực
và định lượng những thay đổi trong dòng chảy thương mại xảy ra do thực thi FTA làm
cho nó trở thành công cụ thực nghiệm ưa thích cho nghiên cứu này.
Nền tảng lý thuyết của mô hình trọng lực trực quan ban đầu được cung cấp lần đầu
tiên bởi Anderson (1979), người đã theo giả định của Armington về sự khác biệt sản
phẩm giữa các quốc gia. Các tiền đề của lý thuyết thương mại mới, nói rằng hàng hóa
cũng có thể được phân biệt giữa những người sản xuất, đã cho phép Helpman (1987) và
Bergstrand (1990) cung cấp cho mô hình những nền tảng lý thuyết mới. Quay trở lại nguồn
gốc của lý thuyết thương mại, Deardorff (1998) đã tìm cách rút ra phương trình lực
hấp dẫn từ mô hình Heckscher–Ohlin, trong khi Eaton và Kortum (2002) chứng minh khả
năng thích ứng của mô hình với khuôn khổ Ricardo. Cuối cùng, người ta đã chỉ ra rằng
mô hình này phù hợp với sự hiện diện của tính không đồng nhất của công ty được đưa ra
bởi “lý thuyết thương mại mới mới” (Melitz 2003; Chaney 2008). Sự phù hợp của phương
trình trọng lực với tất cả các lý thuyết thương mại chính minh họa cho tính phổ biến
của nó trong việc mô tả các dòng chảy thương mại quốc tế.
Anderson và van Wincoop (2003) đã đề xuất một cải tiến lớn đối với dạng cơ bản của
phương trình trọng lực, theo đó tổng chi phí thương mại song phương giữa hai quốc
gia cũng nên xem xét chi phí thương mại của họ với phần còn lại của thế giới. Minh
họa rõ ràng nhất cho tình huống này
quốc gia sẽ là một cặp quốc gia bị cô lập khỏi các quốc gia khác. Họ nhấn mạnh rằng
việc loại trừ các điều khoản kháng cự đa phương (MRT) đại diện cho các rào cản thương
mại không thể quan sát được có thể dẫn đến các ước tính sai lệch.
đặc điểm kỹ thuật mô hình
Xây dựng một mô hình lực hấp dẫn đầy đủ cho phân tích thực nghiệm đòi hỏi phải tính
đến một số cân nhắc kinh tế lượng. Giống như nền tảng lý thuyết của khung trọng lực,
các kỹ thuật kinh tế lượng để ước tính mô hình này đã phát triển theo thời gian. Giải
pháp cơ bản là tuyến tính hóa log của phương trình, giúp ước tính mô hình bằng bình
phương nhỏ nhất thông thường (OLS). Tuy nhiên, việc sử dụng dữ liệu bảng, cần thiết
để cung cấp thông tin về tác động của các biến không cố định, tạo ra một số vấn đề kinh
tế lượng. Trong cài đặt bảng điều khiển, các ước tính bị sai lệch và không nhất quán
trong trường hợp có mối tương quan giữa các tác động cụ thể đối tượng không thể quan
sát được và các biến ngoại sinh. Đồng thời, sự không đồng nhất giữa các quốc gia có
thể là do yếu tố lịch sử hoặc địa lý. Mối quan hệ nhân quả giữa chính sách thương mại
và dòng chảy thương mại là một vấn đề khác, vì thương mại song phương gia tăng có
thể không phải là kết quả của một FTA, mà là động cơ để ký kết một FTA (Kohl 2014).
Một lựa chọn sẽ là sử dụng cách tiếp cận biến công cụ; tuy nhiên, việc tìm kiếm các
công cụ phù hợp tỏ ra phức tạp (Burger, van Oort và Linders 2009).
12 M. JUUST VÀ AL.
Baier và Bergstrand (2007) thừa nhận các vấn đề liên quan đến việc thiếu các biến
ngoại sinh hoặc biến công cụ phù hợp và áp dụng các hiệu ứng cố định theo cặp quốc gia
và thời gian cụ thể của quốc gia để giải thích cho MRT. Điều này đã dẫn đến việc sử dụng
rộng rãi các mô hình tác động cố định cho phép tính đến tính không đồng nhất của từng
quốc gia cụ thể và sự phản kháng đa phương (Bergstrand và Egger 2013, trang 554). Ở
dạng đơn giản nhất, các tác động cố định có thể được giải thích bằng cách sử dụng các
biến giả có giá trị bằng 1 bất cứ khi nào một quốc gia nhất định đóng vai trò là nhà xuất
khẩu hoặc nhà nhập khẩu trong một năm nhất định.
Dạng cơ bản của mô hình lực hấp dẫn được áp dụng trong bài viết này được cho bởi:
lnXk
ij, t¼ b1lnDistanceij þ b2Contiguityij þ b3Languageij þ b4Colonyij þ b5CUij,
t þ b6FTAij, t þ b7EUKORij, t þ ;i, t þ ;j, t þ uij, t
(1)
xk ở đâu là giá trị của dòng thương mại một chiều từ quốc gia j sang quốc gia i
ij, t
trong năm t. Dòng thương mại danh nghĩa được sử dụng làm biến phụ thuộc trong phần đầu
tiên của phân tích của chúng tôi, trong khi giá trị gia tăng nước ngoài (ở đây: Hàn
Quốc, EU) trong tổng xuất khẩu (và tỷ trọng của nó trong tổng xuất khẩu) và giá trị gia
tăng nước ngoài (Hàn Quốc, EU) trong tổng nhập khẩu (và tỷ trọng của nó trong tổng nhập
khẩu) là các biến phụ thuộc trong phần thứ hai của phân tích của chúng tôi. Chỉ số trên
k phân biệt giữa ngành công nghiệp ô tô và tổng lưu lượng thương mại.
Thứ hai, mô hình chứa các chỉ số quan sát được bất biến theo thời gian có thể ảnh hưởng
đến chi phí thương mại và thường xuất hiện trong các nghiên cứu áp dụng mô hình lực hấp
dẫn của thương mại (Subramanian và Wei 2007; Kohl 2014). Khoảng cách song phương
(Distanceij) dự kiến sẽ có hệ số âm vì khoảng cách địa lý lớn hơn giữa các đối tác
thương mại kéo theo chi phí thương mại cao hơn. Ba biến giả về chi phí thương mại
chỉ ra rằng một luồng thương mại nhất định đang diễn ra giữa các quốc gia tiếp giáp
nhau (Contiguityij), chia sẻ ngôn ngữ chính thức chung (Languageij) hoặc có liên kết
thuộc địa lịch sử (Colonyij). Các hệ số của cả ba biến giả có thể được kỳ vọng là dương
khi chúng đại diện cho các đặc điểm tạo điều kiện thuận lợi cho thương mại của các cặp
quốc gia. Thứ ba, các biến giả chính sách thương mại CUij,t và FTAij,t nhận giá trị 1
nếu dòng thương mại trong năm t xảy ra giữa các quốc gia tương ứng là một phần của
cùng một liên minh tiền tệ hoặc FTA. Hai chỉ số chính sách thương mại này được đưa vào
một cách riêng biệt vì chúng đòi hỏi mức độ hội nhập kinh tế và thương mại khác nhau.
Biến giả cho FTA EU-Hàn Quốc (EUKORij,t) và hệ số b7 của nó là trọng tâm chính của phân
tích. Cuối cùng, uijt là thuật ngữ lỗi, trong khi Øi,t và Øj,t biểu thị các biến giả năm
nhập khẩu và năm xuất khẩu.

Các hiệu ứng cố định này hấp thụ tất cả các đặc điểm cụ thể của quốc gia không thể quan
sát được và có thể quan sát được, bao gồm các biến số cho GDP hoặc quốc đảo thường
được sử dụng trong mô hình lực hấp dẫn tiêu chuẩn.
Ước tính một mô hình trọng lực bằng phương pháp OLS đơn giản sẽ có một số thiếu sót
đáng kể. Đầu tiên, OLS không cho phép chúng tôi tính đến
luồng giao dịch bằng 0 thường xuất hiện trong dữ liệu giao dịch do logarit của số 0
không được xác định. Việc loại trừ giả tạo hoặc thay thế các giá trị bị thiếu có thể
dẫn đến các ước tính không nhất quán. Thứ hai, Santos Silva và Tenreyro (2006) chỉ ra
rằng OLS cũng hoạt động không hiệu quả khi có sự biến dạng không đồng nhất. Một cuộc
tìm kiếm các kỹ thuật đánh giá phù hợp hơn đã diễn ra sau đó.
Gomez-Herrera (2013) cung cấp tổng quan về một số phương pháp được sử dụng phổ biến
nhất như Tobit, Heckman, NLS và GPML. Tuy nhiên, bài báo được trích dẫn rộng rãi của
Santos Silva và Tenreyro (2006) tuyên bố rằng dạng cấp số nhân của phương trình trọng
lực nên được ước tính bằng PPML, phương pháp này mang lại kết quả tối ưu nhất.
Trong các tài liệu gần đây, PPML đã trở thành một trong những kỹ thuật ước tính được
ưa chuộng và cũng đã được áp dụng như một phương pháp chính trong các nghiên cứu
tập trung vào dữ liệu dựa trên ngành như trong Sun và Reed (2010), Jean và Cục (2016),
và Mujahid và Kalkuhl (2016).
Do đó, có hai mô hình thực nghiệm được ước tính bằng PPML và được chỉ định là:
Xk
ij, t ¼ exp½b1lnDistanceij þ b2Contiguityij þ b3Languageij þ b4Colonyij þ b5CUij,
t þ b6FTAij, t þ b7EUKORij, t þ ;it þ ;jt uj, t,
(2)
xk
ij, t ¼ exp b5CUij, t þ b6FTAij, t þ b7EUKORij, t þ ;it þ ;jt þ ;ij
uij, t (3)
nơi các biến trong phương trình. (2) giống như trong biểu thức. (1), nhưng dòng
chảy thương mại song phương là biến phụ thuộc không logarit. Đồng minh bổ sung của
phương trình (3) bao gồm các hiệu ứng cố định của cặp quốc gia được biểu thị bằng
biến giả ;ij. Lý do chính để thêm hiệu ứng cặp quốc gia là để giải quyết các vấn đề
phát sinh từ tính nội sinh của chính sách thương mại như đã thảo luận trong Baier và
Bergstrand (2007). Do các biến giả theo cặp quốc gia chiếm tất cả các hiệp phương sai
song phương theo thời gian, nên ba biến chính sách là những biến duy nhất còn lại từ
các phương trình trước đây.
Phân tích thực nghiệm của bài báo tiến hành như sau. Đầu tiên, OLS cổ điển và các
phương pháp ước tính PPML được công nhận gần đây kết hợp các hiệu ứng cố định khác
nhau được chạy trên tập dữ liệu đầy đủ. Hai thông số kỹ thuật được đánh giá: thông số
đầu tiên chỉ chứa năm nhập khẩu và năm xuất khẩu và thông số thứ hai bao gồm cả hiệu
ứng cố định theo năm quốc gia và cặp quốc gia. Thông số kỹ thuật thứ hai được đánh giá
bằng phương pháp PPML có thể được kỳ vọng sẽ cung cấp các ước tính đầy đủ nhất do
các cân nhắc về lý thuyết và số liệu kinh tế gần đây, khiến nó trở thành công cụ thực
nghiệm ưa thích cho các giai đoạn tiếp theo. Tiếp theo, mô hình FTA EU-Hàn Quốc trước
đây được chia thành hai phần để phân biệt giữa các luồng thương mại một chiều từ EU
sang Hàn Quốc và từ Hàn Quốc sang EU. Trong một trong các thông số kỹ thuật, các quan
sát từ
14 M. JUUST VÀ AL.
2014 đến 2015 được loại bỏ để so sánh động lực của các tác động thương mại trong thời
gian ngắn hơn (2011–2013) và thời gian dài hơn (2011–2015).
Dữ liệu
Phân tích thực nghiệm dựa trên dữ liệu từ 36 quốc gia6 trong giai đoạn 2004-2015 đối với
dòng chảy thương mại danh nghĩa và 2005–2015 đối với các chỉ số giá trị gia tăng thương
mại. Các mốc thời gian nhất định cung cấp một khoảng thời gian đủ trước và sau khi bắt đầu
FTA giữa EU và Hàn Quốc. Các kết quả thực nghiệm trước đây đã chỉ ra rằng các yếu tố ảnh
hưởng đến dòng chảy thương mại có thể khác nhau đáng kể giữa các nước phát triển và đang
phát triển (Subramanian và Wei 2007; Eicher và Henn 2011; Martinez-Zarzoso, Felicitas và
Horsewood 2009).
Xét rằng cả EU và Hàn Quốc đều là những nền kinh tế phát triển cao, mẫu chỉ bao gồm các
quốc gia thành viên OECD và Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa. Việc đưa Trung Quốc vào dựa trên
tầm quan trọng của nước này với tư cách là một đối tác thương mại đối với Hàn Quốc cũng
như phần còn lại của thế giới.

Số liệu thống kê về cả dòng thương mại danh nghĩa và thương mại trong các chỉ số giá
trị gia tăng bắt nguồn từ Cơ sở dữ liệu phân tích cơ cấu của OECD (OECD 2017).
Việc phân chia hàng hóa trong cơ sở dữ liệu tuân theo ISIC Rev. 3 cổng tổng hợp ngành.
Thương mại ngành công nghiệp ô tô được định nghĩa là tất cả các luồng thương mại đủ điều
kiện theo ISIC Rev. 3 mã số 34 có tên là “Xe cơ giới, rơ moóc và sơ mi rơ moóc”. Tổng
thương mại được định nghĩa là tổng của tất cả các luồng hàng hóa một chiều. Mặc dù dữ
liệu có sẵn cho tất cả các luồng thương mại, nhưng có 328 quan sát bằng 0 (2,17%) trong
thương mại danh nghĩa của ngành công nghiệp ô tô. Đối với các chỉ số thương mại về giá
trị gia tăng, 451 giá trị còn thiếu (3,25%) tồn tại trong FVA trong tổng kim ngạch xuất
khẩu của ngành ô tô.
Phần còn lại của dữ liệu—khoảng cách hai bên và các biến giả—bắt nguồn từ cơ sở dữ liệu
CEPII (CEPII 2017), là nguồn được công nhận để phân tích trọng lực. Khoảng cách song
phương được thể hiện bằng khoảng cách giữa các thành phố đông dân nhất ở mỗi quốc gia.
Đối với các biến giả, “thuộc địa” chỉ ra tất cả các cặp quốc gia đã từng có liên kết thuộc
địa. Biến “FTA” bao gồm tất cả các hiệp định tự do hóa thương mại được báo cáo lên WTO,
bất kể phạm vi thực chất của chúng (Mayer và Zignago 2011, trang 12).
kết quả và thảo luận
Phần sau đây được chia thành ba phần. Đầu tiên cho thấy tác động của FTA EU-Hàn Quốc đối
với tổng kim ngạch thương mại song phương giữa hai đối tác.
Phần thứ hai nghiên cứu tác động thương mại đối với xuất khẩu của EU và Hàn Quốc một cách
riêng biệt và qua hai giai đoạn khác nhau: 2011 2013 và 2011 2015.
Ngoài ra, các tác động thương mại đối với bốn biện pháp thương mại về giá trị gia tăng là
khám. Phần thứ ba cung cấp một cuộc thảo luận về các kết quả thực nghiệm và ý
nghĩa chính sách của chúng.
Ảnh hưởng đến tổng thương mại
Bốn cột đầu tiên của Bảng 2 chứa các hệ số OLS và PPML cho thông số kỹ thuật
của mô hình lực hấp dẫn với hiệu ứng cố định năm nhập khẩu và năm xuất khẩu.
Hai cột cuối cùng trình bày các ước tính PPML cho thông số kỹ thuật bao gồm
thêm các hiệu ứng cố định theo cặp quốc gia, đại diện cho thông số kỹ thuật ưu
tiên do các khía cạnh phương pháp luận được xem xét trong khung trọng lực và
phần thông số kỹ thuật mô hình. Thử nghiệm RESET của Ramsey mang lại giá trị
ap là 0,000 cho mô hình OLS logarit trong thương mại ô tô và 0,039 cho đặc
điểm kỹ thuật PPML cố định theo cặp quốc gia, tiếp tục hỗ trợ tính ưu việt của
mô hình sau. Mặc dù biến phụ thuộc không phải là logarit trong các mô hình
PPML, các hệ số của chúng có thể được hiểu là độ co giãn giống như trong đặc
tả OLS. Nói chung, tất cả các mô hình đều được đặc trưng bởi mức độ mô tả cao
với bình phương R nằm trong khoảng từ 0,867 đến 0,997.
Kết quả cũng cho phép phân biệt giữa hệ số hiệu quả của các biến giải thích
cho ngành công nghiệp ô tô và tổng lưu lượng thương mại. Trở thành trọng tâm
của nghiên cứu, các ước tính cho biến “EUKOR” cho thấy FTA EU-Hàn Quốc có thể
liên quan đến
sự gia tăng đáng kể về mặt thống kê trong dòng chảy thương mại song phương ngành công nghiệp ô tô.
Thứ hai, tác động thúc đẩy thương mại của hiệp định đối với ngành công nghiệp
ô tô dường như lớn hơn so với tổng thương mại hàng hóa song phương.
Trong khi đó, các hệ số cho biến “FTA”, đánh dấu tất cả các thỏa thuận thương
mại khác, nhìn chung thậm chí còn cao hơn đối với cả hai loại luồng thương
mại. Khái niệm này cũng có thể được mong đợi vì nhiều quốc gia trong mẫu thuộc
thị trường chung EU.
Theo ước tính của OLS, việc thực thi FTA giữa EU và Hàn Quốc đã làm tăng
thương mại ô tô song phương trung bình lên 79% (được tính bằng [exp(0,584)1],
với 0,584 là hệ số của biến EUKOR từ Cột 1 trong Bảng 2, p <.01). Trong tổng
thương mại, mức tăng 8% vẫn không đáng kể về mặt thống kê. Mô hình PPML đầu
tiên cho thấy lưu lượng thương mại trung bình của ngành ô tô đã tăng 188%
(p<0,01), trong khi những thay đổi trong tổng thương mại vẫn không đáng kể về
mặt thống kê. PPML với các hiệu ứng cố định theo cặp cung cấp các ước tính
thấp hơn nhưng có ý nghĩa thống kê cho cả hai luồng thương mại.
Cụ thể hơn, hiệp định có thể gắn với tăng trưởng thương mại song phương là
11% trong ngành ô tô và 6% trong tổng lượng hàng hóa.
Do đó, các thông số kỹ thuật và kỹ thuật ước tính khác nhau luôn cho thấy rằng
FTA được đề cập đã tác động tích cực đến thương mại ô tô, nhưng tác động của
nó đối với giá trị tuyệt đối của thương mại vẫn còn khiêm tốn hơn.
(i)
Dấu
ngoặc
đơn
hiển
thị
các
lỗi
tiêu
chuẩn
rõ
ràng.
(ii)
Ý
nghĩa
thống
kê:
p<
.1;
p
<
0,05;
p<
0,01.
(iii)
Tất
cả
các
mô
hình
bao
gồm
các
biến
giả
nhà
nhập
khẩu
và
xuất
khẩu
thay
đổi
theo
thời
gian.
(iv)
OLS:
bình
phương
nhỏ
nhất
thôngGhi
chú:
thường;
PPML:
Khả
năng
tối
đa
giả
Poisson
(v)
Giai
đoạn
thực
thi
FTA
EU-
Hàn
Quốc:
2011–
2015. Hiệu
ứng
cố
định
cặp
quốc
gia quan
sát Không
thay
đổi CHÂU
ÂU liên
kết
thuộc
địa tiếp
giáp ln_Khoảng
cách
Bảng
2.
Tổng
tác
động
thương
mại
song
phương
của
FTA
EU-
Hàn
Quốc.
R2 FTA CƯ Ngôn
ngữ
buôn
bán
ô
tô
Không
14792
0.867
0.038(0.064)
0.143(0.071)
1.187(0.029)
0.091(0.046)
1.074(0.069)
0.354(0.059)
0.584(0.171)
22.695(0.668)
OLS
Tổng
giao
dịch
Không
15120
0.9125
0.009
(0.023)
0.080(0.105)
0.953(0.015)
0.353(0.038)
0.196(0.030)
0.302(0.040)
0.649(0.035)
29.975(0.253)
buôn
bán
ô
tô
Không
15120
0.928
0.342(0.025)
0.275(0.061)
0.602(0.062)
0.138(0.046)
0.702(0.044)
1.640(0.061)
1.059***(0.143)
21.567(0.420)
PPML
Tổng
giao
dịch
Không
15120
0.921
0.071(0.039)
0.104
(0.091)
0.494(0.014)
0.580(0.027)
0.185(0.031)
0.147(0.030)
0.725(0.042)
26.170(0.329)
buôn
bán
ô
tô
Có
15120
0,997
0,151(0,080)
0,106(0,056)
0,131(0,045)
14,452(0,715)
PPML
(cố
định
cặp)
Tổng
giao
dịch
Có 0,997
15120
0,081
0,058
(0,029)
0,092
19,738
(0,028)
(0,184)
(0,029)
M. JUUST VÀ AL. 16
Bảng 3. Tác động thương mại một chiều của FTA EU-Hàn Quốc (cố định theo cặp PPML).
FTA EU-Hàn Quốc: 2011–2015 FTA EU-Hàn Quốc: 2011–2013
buôn bán ô tô Tổng giao dịch buôn bán ô tô Tổng giao dịch
EU xuất khẩu sang Hàn Quốc 0,343(0,070) 0,236(0,034) 0,087 0,118(0,060) 0,140(0,038)
Hàn Quốc xuất khẩu sang EU 0,011(0,070) (0,040) 0,997 15120 0,034(0,078) 0,088(0,046)
R2 0,997 15120 0,997 12600 0,915 12600
quan sát
Ghi
chú: (i) Dấu ngoặc đơn hiển thị các lỗi tiêu chuẩn rõ
ràng. (ii) Ý nghĩa thống kê: p < .1; p < 0,05; p<0,01. (iii) Các biến
độc lập còn lại giống như trong Bảng 2. (iv) Mô hình bao gồm các biến giả của
nhà xuất khẩu và nhà nhập khẩu thay đổi theo thời gian và hiệu ứng cố định theo cặp. (v) PPML: Khả năng giả tối
đa Poisson
Nói chung, các ước tính cũng cung cấp các dấu hiệu dự kiến cho các biến
giả. Ước tính cho các hệ số khoảng cách thu được các dấu âm dự kiến, và các
giá trị tuyệt đối của chúng vẫn thấp hơn trong các mô hình được đánh giá bằng
PPML, phù hợp với kết quả của Santos Silva và Tenreyro (2006). Các trường hợp
ngoại lệ đáng chú ý nhất là ngôn ngữ và thuộc địa giả trong các mô hình với
thương mại ô tô là biến phụ thuộc. Tuy nhiên, những phát hiện này trùng lặp
với những phát hiện từ các nghiên cứu thực nghiệm trước đó kết luận rằng các
yếu tố văn hóa hoặc ngôn ngữ là những yếu tố quyết định tương đối không liên
quan trong thương mại ô tô (Peridy và Abedini 2008). Tác động tích cực của
các FTA hóa ra luôn quan trọng hơn đối với thương mại ô tô so với tổng thương mại.
Tác động thương mại đối với dòng thương mại một chiều và thương mại giá trị gia tăng
Các kết quả cho đến nay chỉ nói lên một phần của câu chuyện, vì chúng dựa trên
tổng các luồng thương mại song phương. Bước tiếp theo là so sánh những thay
đổi liên quan đến FTA trong dòng thương mại một chiều—xuất khẩu của EU sang
Hàn Quốc và xuất khẩu của Hàn Quốc sang EU. Bảng này chỉ báo cáo các hệ số mà
đặc tả hiệu ứng cố định PPML nhận được, đồng thời tính đến chi phí thương mại
và tính nội sinh của chính sách thương mại. Các biến độc lập khác giữ nguyên
như trong Bảng 2, nhưng hệ số của chúng không được trình bày cho ngắn gọn.
Hai cột đầu tiên của Bảng 3 cung cấp tham chiếu trực tiếp đến các kết quả
trước đó khi chúng xem xét toàn bộ giai đoạn hậu FTA từ 2011 đến 2015.
Các tài liệu thực nghiệm trước đây đã lưu ý rằng tác động của tự do hóa
thương mại có thể xảy ra trong các khoảng thời gian khác nhau. Để xem xét tác
động ngắn hạn của FTA giữa EU và Hàn Quốc, một mô hình chỉ có dữ liệu từ năm
2011 đến năm 2013 được đánh giá. Về bản chất, hai cột cuối cùng của bảng cho
thấy tác động thương mại của hiệp định từ năm 2011 đến năm 2013 hoặc trong
những năm đầu tiên của hiệp định. Mặc dù các hệ số không thể so sánh trực tiếp
giữa các giai đoạn này do số lượng quan sát khác nhau, nhưng điều này
18 M. JUUST VÀ AL.
cách tiếp cận cung cấp cái nhìn sâu sắc về động lực và thời gian của dòng chảy thương
mại hậu FTA.
Dựa trên Bảng 3, việc thực thi FTA đã làm tăng xuất khẩu từ EU sang Hàn Quốc trong
giai đoạn 2011–2015 nhiều hơn so với các luồng thương mại theo hướng ngược lại.
Ngoài ra, tốc độ tăng trưởng xuất khẩu ô tô trung bình của EU vượt quá tốc độ mở
rộng tổng xuất khẩu hàng hóa của khối. Thỏa thuận này có thể liên quan đến việc xuất
khẩu ô tô của EU tăng 40,9% và tổng xuất khẩu của EU tăng 26,6%, trong khi sự thay
đổi trong xuất khẩu của Hàn Quốc vẫn nhỏ hoặc không đáng kể về mặt thống kê.
Có thể rút ra một số kết luận khác nhau về tác động ngắn hạn của FTA dựa trên dữ
liệu từ năm 2011 đến năm 2013. Tác động đối với xuất khẩu của Hàn Quốc một lần nữa
vẫn ở mức khiêm tốn hoặc không đáng kể về mặt thống kê. Tuy nhiên, trong 3 năm đầu
tiên của hiệp định, tỷ lệ phần trăm tăng trong tổng xuất khẩu của EU cao hơn so với
xuất khẩu ô tô. Do đó, mức tăng ban đầu trong xuất khẩu ngành ô tô của EU tương đối
chậm, nhưng mức tăng trưởng sau đó cho năm 2014–2015 đã chứng tỏ là cao hơn và bền
vững hơn so với tổng lượng hàng hóa.
Tiếp theo, Bảng 4 báo cáo tác động của FTA EU-Hàn Quốc đối với các chỉ số giá trị
gia tăng thương mại cho năm 2011 2015. Những điểm chính rút ra phù hợp với những
phát hiện trước đây về tổng dòng chảy thương mại. Lượng giá trị gia tăng của EU
trong hàng nhập khẩu của Hàn Quốc đã tăng nhiều hơn so với chiều ngược lại. Tăng
trưởng giá trị gia tăng của EU lên tới 45% trong ngành ô tô và 21% trong tổng số hàng
hóa. Lượng giá trị gia tăng của EU trong tổng kim ngạch xuất khẩu của Hàn Quốc cũng
tăng đáng kể—26% trong ngành ô tô và 16% trong tổng số hàng hóa.
Một phát hiện bổ sung quan trọng là FTA đã tăng cường sự tham gia của EU về tỷ
trọng giá trị gia tăng trong xuất khẩu của Hàn Quốc trong lĩnh vực ô tô (xem Bảng 4).
Điều này chỉ ra một khía cạnh ảnh hưởng của FTA có thể không được chú ý nếu chỉ dựa
trên dữ liệu tổng xuất khẩu.
Tăng trưởng tỷ trọng giá trị gia tăng của EU trong tổng xuất khẩu và nhập khẩu của
Hàn Quốc nói chung vẫn thấp hơn một vài phần trăm so với các biện pháp giá trị gia
tăng cơ bản tương ứng, nhưng có cùng mức độ trong mọi trường hợp.
Một lần nữa, có sự bất đối xứng đáng kể trong các tác động đối với sự hội nhập của các
quốc gia trong GVC của nhau. Tác động tích cực duy nhất từ phía Hàn Quốc xuất hiện
trong tổng giá trị gia tăng của ngành công nghiệp ô tô trong tổng kim ngạch xuất khẩu
của EU, nơi nó chỉ chiếm 9,2% (p<0,1). Tuy nhiên, không có sự gia tăng như vậy trong
tỷ trọng giá trị gia tăng của Hàn Quốc trong hàng xuất khẩu của EU.
Thảo luận
Kết quả của phân tích trước đây cho thấy rằng trong khi thuế quan song phương ban
đầu giữa EU và Hàn Quốc nói chung là tương xứng,

Bảng 4. Tác động của FTA EU-Hàn Quốc đối với thương mại song phương về giá trị gia tăng (cố định
theo cặp PPML).
buôn bán ô tô Tổng giao dịch
Giá trị gia tăng của EU trong tổng nhập khẩu của Hàn Quốc 0,373 0,191
(0,053) (0,026)
Tỷ trọng giá trị gia tăng của EU trong tổng nhập khẩu của Hàn Quốc 0,320 0,191
(0,052) (0,029)
Giá trị gia tăng của Hàn Quốc trong tổng nhập khẩu của EU 0,003 0,071
(0,046) (0,037)
Tỷ trọng giá trị gia tăng của Hàn Quốc trong tổng nhập khẩu của EU 0,045 0,016
(0,086) (0,047)
R2 0,998 0,99 0,998 0,994
quan sát 13860 13860 13860 13860
Giá trị gia tăng của EU trong tổng kim ngạch xuất khẩu của Hàn Quốc 0,232 0,152
(0,048) 0,029
Tỷ trọng giá trị gia tăng của EU trong tổng kim ngạch xuất khẩu của Hàn Quốc 0,224 0,140
(0,054) (0,034)
Giá trị gia tăng của Hàn Quốc trong tổng kim ngạch xuất khẩu của EU 0,092 0,014
(0,049) (0,035)
Tỷ trọng giá trị gia tăng của Hàn Quốc trong tổng kim ngạch xuất khẩu của EU 0,091 0,06
(0,074) (0,054)
R2 0,99 0,991 0,996 0,991
quan sát 13490 13490 13860 13860
Ghi
chú: (i) Dấu ngoặc đơn hiển thị các lỗi tiêu chuẩn
rõ ràng. (ii) Ý nghĩa thống kê: p < .1; p < 0,05; p < 0,01. (iii)
Các biến độc lập còn lại giống như trong Bảng 2. (iv) Mô hình bao gồm các biến
giả của nhà xuất khẩu và nhà nhập khẩu thay đổi theo thời gian và hiệu ứng cố định theo cặp. (v) PPML: Khả năng
giả tối đa Poisson
không có thay đổi trong dòng chảy thương mại song phương. Quan điểm cho rằng tăng trưởng
xuất khẩu liên quan đến FTA lớn hơn đối với EU là rõ ràng trong cả thương mại tổng thể và
ô tô, nhưng nó trở nên đặc biệt quan trọng trong thương mại sau này. Sự tăng trưởng lớn
hơn một cách bất đối xứng của xuất khẩu ô tô của EU cũng phù hợp với những phát hiện của
Felbermayr et al. (2019). Ở cấp độ rộng hơn, điều này hỗ trợ cho tuyên bố của Baier, Yotov
và Zylkin (2019) rằng tác động của các FTA có thể khác nhau rất nhiều tùy thuộc vào hướng
của dòng thương mại. Một trong những lý do cho sự không phù hợp này bắt nguồn từ các NTB
trước FTA của thị trường ô tô Hàn Quốc, đại diện cho một vấn đề quan trọng trong các cuộc
đàm phán thương mại. Có vẻ như các điều khoản của hiệp định dành riêng cho việc loại bỏ
các NTB của ngành công nghiệp ô tô hóa ra lại có hiệu quả và tạo điều kiện thuận lợi cho
thương mại, do đó hỗ trợ cho lập trường chính sách thương mại của EU rằng điều quan
trọng là phải ký kết các FTA toàn diện giải quyết các vấn đề nâng cao về tự do hóa thương
mại.
Thời điểm của những thay đổi trong dòng chảy thương mại song phương là một vấn đề
khác minh họa tác động của việc loại bỏ NTBs. Trong 3 năm đầu tiên của hiệp định, tổng xuất
khẩu song phương của EU tăng nhanh hơn xuất khẩu ô tô.
Những thay đổi ngắn hạn này trong dòng chảy thương mại chủ yếu có thể được giải thích
bằng tác động một lần của việc giảm thuế quan song phương. Tuy nhiên, trong 2 năm tiếp
theo, tăng trưởng xuất khẩu ô tô của EU rõ ràng đã vượt tổng tăng trưởng xuất khẩu. Những
động lực này được giải thích tốt nhất bằng các tác động tăng cường thương mại trong dài hạn của
20 M. JUUST VÀ AL.
Bảng 5. Tỷ trọng của một số nhóm sản phẩm trong thương mại công nghiệp ô tô song phương EU-Hàn Quốc
năm 2010 và 2015.
Tỷ trọng xuất khẩu
ô tô của Hàn Quốc (%) Tỷ trọng xuất khẩu ô tô của EU (%)
Số HS Mô tả phần HS 8703 Tổng số xe 2010 2015 Thay đổi 2010 2015 Thay đổi
du lịch 870332 Diesel

Diesel 1,500–2,500cc 870333
2,500cc-… 64,01 61.02 22,99 63,87 82,93 119.06
32,7 29.79 22,91 10,79 35,78 124.99
3,06 1.63 21,43 3,93 19,36 115.43
870324 Đánh lửa bằng tia lửa điện 3,000cc-… 0,23 0.13 20,1 22,48 11,59 210.89
870323 Đánh lửa bằng tia lửa điện 1.500–3.000cc 11,76 7.47 24,29 26,44 11,49 214.95
870331 Dầu diesel -1.500cc 870322 Đánh lửa bằng 0,76 1.63 10,87 0,01 3,67 13.66
tia lửa điện 1.000–1.500cc 870321 Đánh lửa bằng 9,41 13.48 14,07 0,21 0,8 10.59
tia lửa điện >1.000cc 8708 Phụ tùng xe khách Xe 6,08 6.94 10,86 0 0,05 10.05
chở hàng 8704 vận tải 33,52 37.21 13,69 23 9,11 213.89
0,61 0.34 20,27 5,9 3,89 22.01
Lưu ý: cc là viết tắt của centimet khối.
Nguồn: UN COMTRADE (2017).
loại bỏ NTB. Các NTB trước đây của thị trường Hàn Quốc chủ yếu liên quan đến các
tiêu chuẩn áp dụng đối với ô tô nhập khẩu. Hài hòa hóa các quy định cụ thể của
ngành, chẳng hạn như tiêu chuẩn an toàn hoặc môi trường, đã tạo điều kiện tiên
quyết cho sự tăng trưởng bền vững của xuất khẩu EU.
Tuy nhiên, sử dụng các dòng thương mại danh nghĩa đơn giản để nghiên cứu,
tác động thương mại của các FTA hiện đại trong lĩnh vực ô tô vẫn phức tạp do
các GVC của ngành xuyên biên giới quốc gia. Để giải thích cho sự phân mảnh sản
xuất quốc tế trong ngành công nghiệp ô tô, phân tích thực nghiệm của chúng tôi đã
kiểm tra tác động của FTA giữa EU và Hàn Quốc đối với các chỉ số giá trị gia tăng
thương mại. Những kết quả này đã xác nhận và bổ sung cho các kết quả trước đó
bằng cách cho thấy rằng số lượng và tỷ trọng giá trị gia tăng của EU trong hàng
nhập khẩu của Hàn Quốc đã tăng lên đáng kể, đặc biệt là trong lĩnh vực ô tô. Hơn
nữa, tỷ trọng giá trị gia tăng của EU trong tổng kim ngạch xuất khẩu của Hàn Quốc
ra thế giới cũng tăng lên. Không có sự tăng trưởng đáng kể nào được tìm thấy
trong các chỉ số giá trị gia tăng thương mại tương ứng đối với Hàn Quốc.
Tác động của một FTA cũng có thể liên quan đến những thay đổi trong cơ cấu
thương mại theo ngành. Bảng 5 cung cấp thông tin tổng quan về hàng hóa ô tô
chiếm tỷ trọng lớn nhất trong tổng thương mại ngành giữa EU và Hàn Quốc trước
khi ký kết FTA và 4 năm sau khi FTA có hiệu lực. Số liệu thống kê thương mại cho
thấy thành phần hàng xuất khẩu của Hàn Quốc vẫn khá ổn định, mặc dù tầm quan
trọng của các bộ phận xe hơi đã tăng lên một chút. Về xuất khẩu của EU, những
thay đổi cơ cấu diễn ra mạnh mẽ hơn với tỷ trọng ô tô du lịch tăng khoảng 19%
và tỷ trọng phụ tùng ô tô giảm 14%, thể hiện sự chuyển dịch rõ rệt sang xuất khẩu
sản phẩm cuối cùng.
Tỷ lệ của các loại phương tiện khác nhau cũng đã được thay đổi. Hai nhóm sản
phẩm bao gồm ô tô chở khách động cơ diesel với công suất động cơ lớn hơn hiện
chiếm hơn một nửa tổng kim ngạch xuất khẩu ô tô của EU.
Xét rằng ô tô chạy bằng dầu diesel tương đối đắt so với ô tô chạy bằng xăng, xu
hướng này cho thấy một sự chuyển hướng khác sang xuất khẩu có giá trị gia tăng cao
hơn. Nó cũng phản ánh tầm quan trọng của các biện pháp phi thuế quan vì việc hài hòa
hóa lượng khí thải ô tô ở Hàn Quốc chỉ áp dụng cho ô tô chạy bằng động cơ diesel,
trong khi các tiêu chuẩn khí thải của Hoa Kỳ vẫn phổ biến đối với ô tô chạy xăng và
cản trở việc tiếp cận thị trường của các nhà xuất khẩu EU. Sự hài hòa bất đối xứng về
tiêu chuẩn kỹ thuật giữa ô tô động cơ diesel và xăng là một yếu tố quan trọng giải
thích sự thay đổi cơ cấu xuất khẩu ô tô của EU sang Hàn Quốc.
Tỷ trọng ô tô hạng sang nhập khẩu từ EU của Hàn Quốc tăng lên cũng có thể phản ánh các
xu hướng rộng lớn hơn trong nền kinh tế và xã hội Hàn Quốc, cụ thể là sự thay đổi
trong nhận thức về hàng xa xỉ nước ngoài và những thay đổi trong hành vi của người
tiêu dùng (Cherry 2018).
Trong khi đó, những thay đổi trong xuất khẩu xe du lịch của Hàn Quốc vẫn ở mức
khiêm tốn, mặc dù tỷ lệ xe có dung tích động cơ nhỏ hơn đã tăng một chút. Tác động
tăng cường thương mại của FTA cũng có thể bị vô hiệu hóa bởi cuộc khủng hoảng tài
chính toàn cầu và sự đình trệ kinh tế ở châu Âu, khiến lượng ô tô mới đăng ký ở EU
giảm từ 14 triệu chiếc năm 2009 xuống còn 12 triệu chiếc năm 2013 (ACEA 2019 ).
Kết quả của bài viết này nhấn mạnh tầm quan trọng của NTBs trong tự do hóa thương
mại. Sự phản đối ban đầu đối với FTA của các nhóm lợi ích trong ngành ô tô châu Âu
được hình thành dựa trên những giả định đơn giản không xem xét tác động của việc loại
bỏ NTB. Hơn nữa, các cuộc thảo luận về chính sách thương mại vẫn tập trung quá nhiều
vào thuế suất hoặc giá hàng hóa nhập khẩu mà không chú ý đến NTBs. Tương tự, những
phát hiện của bài báo mâu thuẫn với các đánh giá trước đây của Guerin et al. (2007)
và Francois (2007) cho rằng hàng hóa ô tô của Hàn Quốc có tính cạnh tranh cao hơn so
với các sản phẩm của EU. Các kết luận chung gần giống với phân tích tiên nghiệm kỹ
lưỡng của Decreux, Milner và Peridy (2010), dự đoán rằng xuất khẩu ô tô và xe tải của
Châu Âu sẽ tăng nhiều hơn so với Hàn Quốc. Nghiên cứu thứ hai cũng là nghiên cứu duy
nhất cố gắng giải thích tác động của việc giảm NTB.
FTA EU-Hàn Quốc và tác động của nó đối với dòng thương mại ô tô song phương cũng
có ý nghĩa quan trọng đối với hoạt động kinh doanh Đông-Tây. Đầu tiên, FTA dẫn đến
giảm thuế nhập khẩu ô tô và hài hòa hóa các NTB. Do đó, các công ty ô tô của các bên
ký kết đã đạt được lợi thế cạnh tranh so với các nhà xuất khẩu không có quyền tiếp
cận ưu đãi vào thị trường châu Âu hoặc Hàn Quốc. Là một hàm ý kinh doanh đơn giản,
FTA này cho phép các nhà sản xuất ô tô của EU nâng cao hiểu biết của họ về các phân
khúc và sở thích của người tiêu dùng ở Hàn Quốc, điều này có thể dẫn đến tăng trưởng
xuất khẩu trong dài hạn. Kiến thức tốt hơn về thị trường mục tiêu trong
22 M. JUUST VÀ AL.
sự kết hợp với tình trạng ưu đãi cũng có thể được kỳ vọng sẽ thúc đẩy xuất khẩu ô
tô của Hàn Quốc sang EU trong tương lai.

Ở quy mô rộng hơn, tác động của FTA EU-Hàn Quốc có liên quan đến chiến lược tùy
chỉnh hàng loạt của ngành công nghiệp ô tô toàn cầu dưới hình thức mô đun hóa sản
xuất. Các siêu nhà cung cấp với chuỗi cung ứng khu vực vĩ mô được sử dụng rộng rãi
để thực hiện chiến lược này. Khi FTA EU-Hàn Quốc giảm đáng kể NTB, người ta có thể
mong đợi việc áp dụng mạnh mẽ hơn các nhà cung cấp lớn bởi các nhà sản xuất ô tô
của cả hai đối tác. Xu hướng này giúp có thể hưởng lợi từ hiệu quả kinh tế theo
quy mô khi nhu cầu tùy chỉnh sản phẩm theo các yêu cầu hoặc tiêu chuẩn cụ thể của
từng quốc gia giảm dần.
Những phát hiện này có thể được khái quát hóa ở một mức độ nào đó cho các FTA
khác được ký kết giữa các quốc gia có nền kinh tế phát triển. Tuy nhiên, cần phải
thừa nhận rằng thỏa thuận thương mại giữa EU và Hàn Quốc không phải là một FTA cắt
giảm thuế quan thông thường, mà là một thỏa thuận thương mại mở rộng giữa hai nền
kinh tế phát triển với ngành công nghiệp ô tô lớn. Sự so sánh đầy đủ nhất cho
trường hợp này có thể là các thỏa thuận thương mại mới hơn khác liên quan đến hai
đối tác (ví dụ: FTA Hàn Quốc-Hoa Kỳ hoặc EU-Canada và EU-Nhật Bản), trong đó có các
điều khoản chi tiết để loại bỏ cả thuế quan và NTB đối với thương mại ô tô song
phương.
Bản tóm tắt
Bài báo này xem xét tác động của FTA giữa EU và Hàn Quốc đối với dòng chảy thương
mại song phương trong lĩnh vực ô tô. Tác động của FTA đối với thương mại ô tô
được so sánh với những thay đổi xảy ra trong tổng lưu lượng thương mại. Ở nghĩa
rộng hơn, nghiên cứu cung cấp một cái nhìn sâu sắc về kết quả của tự do hóa thương
mại và xóa bỏ các NTBs đối với thương mại giữa các nền kinh tế phát triển.
Kết quả thực nghiệm cho thấy rằng trong giai đoạn 2011–2015, FTA giữa EU và Hàn
Quốc có thể dẫn đến mức tăng 11% trong thương mại ô tô song phương, vượt quá mức
tăng trưởng 6% trong tổng thương mại hàng hóa. Nếu tính riêng, ô tô và tổng xuất
khẩu của EU đã tăng lần lượt khoảng 41% và 27%, trong khi những thay đổi trong xuất
khẩu song phương của Hàn Quốc vẫn hạn chế hoặc không đáng kể về mặt thống kê. Các
kết quả bất đối xứng tương tự cũng được tìm thấy đối với các chỉ số giá trị gia
tăng thương mại, chẳng hạn như tỷ lệ giá trị gia tăng của EU và Hàn Quốc trong
xuất khẩu của nhau. Qua đó, kết quả cho thấy FTA có tác động tăng cường thương
mại đáng kể đối với ngành ô tô của EU.

Kết luận của chúng tôi đồng tình với nhận thức rằng các rào cản thương mại song
phương trước khi có FTA trong ngành ô tô là tương đối cao so với mức trung bình
của chủ nghĩa bảo hộ. Các kết quả bổ sung chỉ ra rằng tốc độ tăng trưởng của ô tô
và tổng kim ngạch xuất khẩu từ EU gần như giống hệt nhau trong những năm đầu tiên
của FTA, nhưng sự gia tăng sau đó của ô tô của EU

xuất khẩu trở nên bền vững hơn. Hơn nữa, xuất khẩu ô tô của EU đã trải qua một sự
thay đổi đáng kể sang các sản phẩm cuối cùng có giá trị gia tăng cao hơn, chủ yếu
là ô tô chở khách chạy bằng động cơ diesel, trong khi cơ cấu xuất khẩu của Hàn
Quốc vẫn không thay đổi. Sự tăng trưởng xuất khẩu ô tô diesel của EU có thể được
giải thích là do Hàn Quốc đã hài hòa hóa các tiêu chuẩn ô tô đối với ô tô die sel
mà không công nhận các tiêu chuẩn của EU đối với ô tô chạy xăng. Do đó, kết quả
của nghiên cứu chứng minh sự liên quan của NTB với tư cách là yếu tố bóp méo
thương mại. Đối với các nhà hoạch định chính sách, những phát hiện này nên là một
cảnh báo rằng mức độ bảo hộ thực tế trong một thị trường nhất định có thể rất cao
ngay cả khi mức thuế quan tương đối thấp.
Những phát hiện này cũng hỗ trợ trong việc dự đoán những tác động tiềm ẩn của
quá trình tự do hóa thương mại giữa các nước công nghiệp lớn. Sẽ phù hợp hơn
nếu tổng quát hóa kết quả cho các FTA hiện đại tương tự với phạm vi rộng dẫn đến
giảm đáng kể các NTB phải đối mặt với thương mại trong ngành công nghiệp ô tô.
Phân tích của chúng tôi về FTA EU-Hàn Quốc phù hợp nhất để dự đoán những tác động
tiềm năng của hiệp định FTA EU-Nhật Bản (ký năm 2018) vì hai hiệp định này có những
điểm tương đồng đáng kể về cấu trúc, phạm vi và thậm chí cả từ ngữ (Dreyer 2018;
Felbermayr et al .2019) .
Hơn nữa, so sánh như vậy được tạo điều kiện thuận lợi bởi thực tế là Hàn Quốc
giống với Nhật Bản hơn nhiều về cấu trúc nền kinh tế và thương mại so với các
đối tác FTA khác của EU.
Trong tương lai, các tác động của FTA giữa EU và Hàn Quốc cũng có thể được
điều tra dựa trên dữ liệu từ các ngành khác, điều này sẽ mang lại sự so sánh có
giá trị. Hơn nữa, dữ liệu thương mại mới hơn có thể cung cấp thêm thông tin về
các tác động động dài hạn của hội nhập thương mại. Kết quả cũng có thể được so
sánh với các hệ quả của FTA Hoa Kỳ-Hàn Quốc, có hiệu lực vào năm 2012.
ghi chú
1. Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô châu Âu, thường được gọi là ACEA 2. Một số
ví dụ gần đây về các bài báo thảo luận về hậu quả của toàn cầu hóa, GVC và mạng lưới
trong ngành ô tô bao gồm Gorgoni, Amighini và Smith (2018), Pavlınek (2018 ) ),
Szalavetz (2019), Soejachmoen (2016).
3. Wang và cộng sự. (2013) cung cấp thêm các phân tách của biện pháp này thành nhiều
cái chi tiết.
4. Ví dụ, nhiều dịch vụ rất khó chia thành các giai đoạn có thể dễ dàng chuyển ra nước
ngoài do tính không thể tách rời giữa sản xuất và tiêu dùng dịch vụ, và do đó cần có
sự tương tác trực tiếp giữa nhà cung cấp và người tiêu dùng (Gallouj 2002; Hipp và
Grupp 2005).
5. Như đã nghiên cứu về các mô hình đánh đổi giữa mức độ tập trung gần của các hoạt động
MNE ở Markusen (1984), Brainard (1997) và Markusen và Venables (1998, 2000).
6. Danh sách đầy đủ các quốc gia mẫu có thể được tìm thấy trong Phụ lục.
24 M. JUUST VÀ AL.
Sự nhìn nhận
Bài báo này là một phiên bản mở rộng đáng kể của bài báo làm việc trước đó của các tác giả số. 105
(2017) trong loạt bài nghiên cứu của Đại học Tartu, Trường Kinh tế và Quản trị Kinh doanh.
Chúng tôi ghi nhận sự hỗ trợ từ dự án nghiên cứu PRG791 của Hội đồng Nghiên cứu Estonia
Đổi mới bổ sung và tăng trưởng năng suất.
Người giới thiệu
ACEA (Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô châu Âu). 2019. Hướng dẫn bỏ túi ngành công nghiệp ô tô
2019/2020. https://www.acea.be/uploads/publications/ACEA_Pocket_Guide_ 2019-2020.pdf (truy cập ngày
21 tháng 10 năm 2019).
Anderson, JE 1979. Nền tảng lý thuyết cho phương trình trọng lực. Người Mỹ
Tạp chí Kinh tế 69: 106–116.
Anderson, JE và E. van Wincoop. 2003. Trọng lực với gravitas: Lời giải cho câu đố về biên giới. Tạp
chí Kinh tế Hoa Kỳ 93 (1):170–192. doi: 10.1257/000282803321455214.
Andreosso-O'Callaghan, B. 2009. Tính bổ sung về cơ cấu kinh tế: FTA Hàn Quốc-EU khả thi như thế nào?
Tạp chí Nghiên cứu Kinh tế 36 (2):147–167. doi: 10.1108/ 01443580910955042.
Baier, SL, Y. Yotov và T. Zylkin. 2019. Về tác động rất khác nhau của các hiệp định thương mại tự
do: Bài học từ 20 năm hội nhập thương mại. Tạp chí Kinh tế Quốc tế 116 (2019):206–226. doi:
10.1016/j.jinteco.2018.11.002.
Baier, SL, và JH Bergstrand. 2007. Các hiệp định thương mại tự do có thực sự làm tăng thương mại
quốc tế của các thành viên không. Tạp chí Kinh tế Quốc tế 71 (1):72–95. doi: 10.1016/j.
jinteco.2006.02.005.
Baier, SL, J. Bergstrand và M. Feng. 2014. Các hiệp định hội nhập kinh tế và biên giới thương mại
quốc tế. Tạp chí Kinh tế Quốc tế 93 (2):339–350. doi: 10.1016/j.jinteco.2014.03.005.
Baldwin, R. 2013. Thương mại và công nghiệp hóa sau lần tách nhóm thứ hai của toàn cầu hóa: Việc
xây dựng và tham gia chuỗi cung ứng khác nhau như thế nào và tại sao lại quan trọng. Trong Toàn
cầu hóa trong kỷ nguyên khủng hoảng: Hợp tác kinh tế đa phương trong thế kỷ XXI, ed. điều khiển từ xa
Fenstra và AM Taylor, 165–212. Chicago, IL: Nhà xuất bản Đại học Chicago.
Baldwin, R. 2014. WTO 2.0: Quản trị thương mại thế kỷ 21. Đánh giá của quốc tế
Tổ chức 9 (2):261–283. doi: 10.1007/s11558-014-9186-4.
Baldwin, R. 2016. Tổ chức thương mại thế giới và tương lai của chủ nghĩa đa phương. tạp chí
của Quan điểm Kinh tế 30 (1):95–116. doi: 10.1257/jep.30.1.95.
Bergstrand, JH 1990. Mô hình heckscher-ohlin-samuelson, giả thuyết linder và các yếu tố quyết định
thương mại nội ngành song phương. Tạp chí Kinh tế 100 (403): 1216–1229. doi: 10.2307/2233969.
Bergstrand, JH và P. Egger. 2013. Phương trình trọng lực và xung đột kinh tế trong nền kinh tế thế
giới. Trong cuốn cẩm nang thương mại quốc tế của Palgrave. biên tập D. Bernhofen, R. Falvey, D.
Greenaway, K. Udo, 532–570. Basingstoke: Palgrave Macmillan.
Bergstrand, J., S. Baier, ER Sunesen và MH Thelle. 2011. Đánh giá sau sáu hiệp định thương mại tự
do của EU. Copenhagen: Kinh tế Copenhagen. http://trade.ec.europa.eu/doclib/docs/2011/may/
tradoc_147905.pdf _ (truy cập ngày 09 tháng 4 năm 2017).
Brainard, LS 1997. Một đánh giá thực nghiệm về sự đánh đổi giữa mức độ tập trung gần giữa doanh số
bán hàng và thương mại đa quốc gia. Tạp chí Kinh tế Hoa Kỳ 87:520–544.
Burger, M., F. van Oort và GJ Linders. 2009. Về đặc điểm kỹ thuật của mô hình lực hấp dẫn của
thương mại: Số không, số không dư thừa và ước tính lạm phát bằng không. Phân tích kinh tế
không gian 4 (2):167–190. doi: 10.1080/17421770902834327.
CEPII (Centre d'Etudes Prospectives et d' Informations Internationales). 2017. Cơ sở dữ liệu. http://
www.cepii.fr/CEPII/en/bdd_modele/bdd_modele.asp (truy cập ngày 10 tháng 7 năm 2019).
Chaney, T. 2008. Lực hấp dẫn bị bóp méo: Biên độ thâm canh và rộng lớn của thương mại quốc tế. Tạp chí Kinh
tế Hoa Kỳ 98 (4):1707–1721. doi: 10.1257/aer.98.4.1707.
Cherry, J. 2018. Xem xét lại Hydra: Kỳ vọng và nhận thức về tác động của hiệp định thương mại tự do EU-Hàn
Quốc. Tạp chí Á Âu 16 (1):19–35. doi: 10.1007/s10308-

017-0481-6.
Cieslik, A. và J. Hagemejer. 2009. Đánh giá tác động của quá trình tự do hóa thương mại do EU tài trợ tại
các nước MENA. Tạp chí Hội nhập Kinh tế 24 (2):343–369. doi: 10. 11130/jei.2009.24.2.343.
Cipollina, M. và L. Salvatici. 2010. Các hiệp định thương mại đối ứng trong các mô hình trọng lực: Một phân
tích tổng hợp. Đánh giá Kinh tế Quốc tế 18 (1):63–80. doi: 10.1111/j.1467-9396.
2009.00877.x.
Cooper, WH, R. Jurenas, MD Platzer và TÔI Manyin. 2011. Hiệp định thương mại tự do EU-Hàn Quốc và tác động
đối với Hoa Kỳ. Dịch vụ Nghiên cứu Quốc hội. https://fas.org/sgp/crs/row/R41534.pdf (truy cập ngày 09 tháng
7 năm 2019).
de Backer, K., và S. Miroudot. 2014. Lập bản đồ chuỗi giá trị toàn cầu. Tài liệu làm việc của ECB
Số 1677. Frankfurt, Đức: Ngân hàng Trung ương Châu Âu.
Deardorff, AV 1998. Các yếu tố quyết định thương mại song phương: Lực hấp dẫn có tác dụng trong một thế
giới tân cổ điển không? in Trong Khu vực hóa nền kinh tế thế giới. biên tập JA, Frankel, 7–32. Chicago.
IL: Nhà xuất bản Đại học Chicago.
Decreux, Y., C. Milner và N. Peridy. 2010. Tác động kinh tế của hiệp định thương mại tự do (FTA) giữa Liên
minh châu Âu và Hàn Quốc. CEPII/ATLASS. http://www.cepii. fr/PDF_PUB/rr/rr2010_02.pdf (truy cập ngày 10
tháng 7 năm 2019)
Dreyer, I. 2018. Phân tích văn bản EPA của EU Nhật Bản - tham vọng dễ dàng. http://borderlex.eu/eu
japan-epa-phân-tích-văn-bản-dễ-thực-hiện-tham-vọng (truy cập ngày 27 tháng 10 năm 2019).
Eaton, J. và S. Kortum. 2002. Công nghệ, địa lý và thương mại. Kinh tế lượng 70 (5): 1741–1779. doi:
10.1111/1468-0262.00352.
Eicher, TS và C. Henn. 2011. Tìm kiếm tác động thương mại của WTO: Các hiệp định thương mại ưu đãi thúc
đẩy thương mại mạnh mẽ nhưng không đồng đều. Tạp chí Kinh tế Quốc tế 83 (2): 137–153. doi: 10.1016/
j.jinteco.2010.12.002.
Erixon, F., và H. Lee-Makiyama. 2010. Bước vào các thị trường đang phát triển của Châu Á: Xua tan những lầm
tưởng về hiệp định thương mại tự do EU-Hàn Quốc. Tóm tắt chính sách ECIPE http://ecipe.org/ app/uploads/
2014/12/stepping-into-asias-growth-markets-dispelling-myths-about-the-eu korea-free-trade-agreement.pdf
Ủy ban châu Âu. 2006. Châu Âu toàn cầu cạnh tranh trên thế giới. http://trade.ec.europa.
eu/doclib/docs/2006/october/tradoc_130376.pdf (truy cập ngày 09 tháng 4 năm 2017).
Ủy ban châu Âu. 2010. Hiệp định thương mại tự do EU-Hàn Quốc: Hướng dẫn đọc nhanh. http://trade.ec.europa.eu/
doclib/docs/2009/october/tradoc_145203.pdf (truy cập ngày 19 tháng 3 năm 2017).
Ủy ban châu Âu. 2017. Đánh giá việc thực hiện hiệp định thương mại tự do giữa EU với các nước thành viên
và Hàn Quốc. Báo cáo kỹ thuật giữa kỳ phần 1: Báo cáo tổng hợp. http://trade.ec.europa.eu/doclib/docs/2017/
june/tradoc_ 155673.pdf (truy cập ngày 26 tháng 5 năm 2019).

26 M. JUUST VÀ AL.
Feenstra, RC và GH Hanson. 1999. Tác động của gia công phần mềm và vốn công nghệ cao đối với tiền lương: Ước
tính cho Hoa Kỳ, 1979–1990. Tạp chí Kinh tế hàng quý 114 (3):907–940. doi: 10.1162/003355399556179.
Felbermayr, G., F. Kimura, T. Okubo, và M. Steininger. 2019. Lượng hóa hiệp định đối tác kinh tế EU-Nhật
Bản. Tạp chí Kinh tế Nhật Bản và Quốc tế 51:110–128. doi: 10.1016/j.jjie.2018.12.007.
Forizs, V., và L. Nilsson. 2016. Tác động thương mại của hiệp định thương mại tự do EU-Hàn Quốc: Phân
tích so sánh các kết quả dự kiến và quan sát được. Ủy ban châu Âu. http://trade. ec.europa.eu/doclib/docs/
2016/september/tradoc_154972.pdf (truy cập ngày 27 tháng 10 năm 2019).
Francois, JF 2007. Tác động kinh tế của một hiệp định thương mại tự do (FTA) tiềm năng giữa Liên minh châu
Âu và Hàn Quốc. Kinh tế Copenhagen. http://trade.ec.europa. eu/doclib/docs/2007/march/tradoc_134017.pdf
(truy cập ngày 09 tháng 4 năm 2017).
Frigant, V., và M. Zumpe. 2017. Khu vực hóa hay toàn cầu hóa mạng lưới sản xuất ô tô? Bài học từ mô hình
nhập khẩu của 4 nước Châu Âu Tăng trưởng và Thay đổi 48 (4):661–681. doi: 10.1111/grow.12207.
Gallouj, F. 2002. Đổi mới trong dịch vụ và những huyền thoại cũ và mới kèm theo. tạp chí
of Socio-Economics 31 (2):137–154. doi: 10.1016/S1053-5357(01)00126-3.
Garcia, M. 2013. Từ chủ nghĩa duy tâm đến chủ nghĩa hiện thực? Chính sách hiệp định thương mại ưu đãi của
EU. Tạp chí Nghiên cứu Đương đại 9 (4):521–541.
Gomez-Herrera, E. 2013. So sánh các phương pháp thay thế để ước tính các mô hình lực hấp dẫn của
thương mại song phương. Kinh tế học thực nghiệm 44 (3):1087–1111.
Gorgoni, S., A. Amighini và M. Smith. 2018. Mạng lưới thương mại quốc tế về ô tô: Phân tích so sánh trong
hai thập kỷ qua. Khoa học Mạng 6 (4):571–606. doi: 10. 1017/nws.2018.18.
Grant, JH và DM Lambert. 2008. Các hiệp định thương mại khu vực có làm tăng thương mại nông nghiệp của
các thành viên không? Tạp chí Kinh tế Nông nghiệp Hoa Kỳ 90 (3):765–782. doi: 10. 1111/
j.1467-8276.2008.01134.x.
Grossman, G., và E. Rossi-Hansberg. 2008. Nhiệm vụ giao dịch: Lý thuyết đơn giản về thuê ngoài.
Tạp chí Kinh tế Hoa Kỳ 98 (5):1978–1997. doi: 10.1257/aer.98.5.1978.
Guerin, SS, HT Edwards, G. Glania, H. Kim, H. Lee, J. Matthes và M. Tekce. 2007. Một phân tích định tính về
một hiệp định thương mại tự do tiềm năng giữa Liên minh Châu Âu và Hàn Quốc. CEPR và KIỆP. http://
trade.ec.europa.eu/doclib/docs/2007/december/tra doc_136964.pdf (truy cập ngày 09 tháng 4 năm 2017).
Gylfason, T., I. Martinez-Zarzoso, và Thủ tướng Wijkman. 2015. Các hiệp định, thể chế thương mại tự do
và xuất khẩu của các nước đối tác phía đông. Tạp chí Nghiên cứu Thị trường Chung 53 (6):1214–1229. doi:
10.1111/jcms.12275.
Head, K., và T. Mayer. 2014. Phương trình trọng lực: Workhorse, toolkit, and cookbook. Trong Sổ tay kinh
tế quốc tế, ed. G. Gita, H, Elhanan, R, Kenneth, 131–195.

Oxford, Amsterdam: Elsevier.
Helpman, E. 1984. Một lý thuyết đơn giản về thương mại quốc tế với các tập đoàn đa quốc gia.
Tạp chí Kinh tế Chính trị 92 (3):451–471. doi: 10.1086/261236.
Helpman, E. 1987. Cạnh tranh không hoàn hảo và thương mại quốc tế: Bằng chứng từ 14 nước công nghiệp. Tạp
chí Kinh tế Nhật Bản và Quốc tế 1 (1):62–81. doi: 10.1016/0889-1583(87)90027-X.
Helpman, E. và P. Krugman. 1985. Cấu trúc thị trường và ngoại thương. Cambridge, MA:
Báo chí MIT.
Hipp, C. và H. Grupp. 2005. Đổi mới trong lĩnh vực dịch vụ: Nhu cầu về các khái niệm và loại hình đo lường
dịch vụ cụ thể. Chính sách Nghiên cứu 34 (4):517–535. doi: 10. 1016/j.respol.2005.03.002.
Văn phòng Jean, S., và JC. 2016. Các hiệp định thương mại khu vực có thực sự thúc đẩy thương
mại? Dẫn chứng từ sản phẩm nông nghiệp. Đánh giá Kinh tế Thế giới 152 (3):477–499. doi: 10.1007/
s10290-016-0253-1.
Jones, R. và H. Kierzkowski. 2001. Một khuôn khổ cho sự phân mảnh. Trong Phân mảnh: Các mô hình sản
xuất mới trong nền kinh tế thế giới, ed. S. Arndt và H. Kierzkowski, 17–34.
New York, NY: Nhà xuất bản Đại học Oxford.
Kohl, T. 2014. Chúng ta có thực sự biết rằng các hiệp định thương mại làm tăng thương mại. Đánh giá của thế giới
Kinh tế học 150 (3):443–469. doi: 10.1007/s10290-014-0188-3.
Koopman, R., Z. Wang và SJ Wei. 2014. Theo dõi giá trị gia tăng và tính hai lần trong tổng xuất khẩu.
Tạp chí Kinh tế Hoa Kỳ 104 (2):459–494. doi: 10.1257/aer.104.2.459.
Lakatos, C. và L. Nilsson. 2017. FTA EU-Hàn Quốc: Dự đoán, sự không chắc chắn và tác động của chính
sách thương mại. Đánh giá Kinh tế Thế giới 153 (1):179–198. doi: 10.1007/s10290-016-0261-1.
MacDuffie, JP 2013. Mô đun hóa dưới dạng tài sản, mô đun hóa dưới dạng quy trình và mô đun hóa dưới
dạng khung: Bài học từ các sáng kiến kiến trúc sản phẩm trong ngành công nghiệp ô tô toàn cầu.
Tạp chí Chiến lược Toàn cầu 3 (1):8–40. doi: 10.1111/j.2042-5805.2012.01048.x.
Markusen, JR 1984. Các công ty đa quốc gia, nền kinh tế đa nhà máy và lợi ích từ thương mại.
Tạp chí Kinh tế Quốc tế 16 (3–4):205–226. doi: 10.1016/S0022-1996(84)80001-X.
Markusen, JR và AJ Venables. 1998. Các công ty đa quốc gia và lý thuyết thương mại mới.
Tạp chí Kinh tế Quốc tế 46 (2):183–203. doi: 10.1016/S0022-1996(97)00052-4.
Markusen, JR và AJ Venables. 2000. Lý thuyết về tài trợ, nội ngành và thương mại đa quốc gia. Tạp chí
Kinh tế Quốc tế 52 (2):209–234. doi: 10.1016/ S0022-1996(99)00055-0..
Martinez-Zarzoso, I., N. L. D. Felicitas, và N. Horsewood. 2009. Các hiệp định thương mại khu vực có
lợi không? Mô hình trọng lực bảng tĩnh và động. Tạp chí Kinh tế và Tài chính Bắc Mỹ 20 (1):46–65.
doi: 10.1016/j.najef.2008.10.001.
Mayer, T. và S. Zignago. 2011. Ghi chú về phép đo khoảng cách của CEPII: Cơ sở dữ liệu GeoDist. http://
www.cepii.fr/PDF_PUB/wp/2011/wp2011-25.pdf (truy cập ngày 10 tháng 4 năm 2017).
Melitz, MJ 2003. Tác động của thương mại đối với việc tái phân bổ trong nội ngành và năng suất tổng
hợp của ngành. Kinh tế lượng 71 (6):1695–1725. doi: 10.1111/1468-0262.00467.
Michalski, B. 2018. FTA EU-Hàn Quốc và tác động đối với các nền kinh tế V4. Một phân tích so sánh về
mức độ phức tạp của thương mại và thương mại nội ngành. Nghiên cứu Kinh tế So sánh 21 (1):5–23.
doi: 10.2478/cer-2018-0001.
Montalbano, P. và S. Nenci. 2014. Đánh giá tác động thương mại của chính sách láng giềng châu Âu đối
với khu vực thương mại tự do EU-MED. Kinh tế ứng dụng 46 (7):730–740. doi: 10. 1080/00036846.2013.851776.
Mudambi, R. 2008. Vị trí, kiểm soát và đổi mới trong các ngành thâm dụng tri thức.
Tạp chí Địa lý Kinh tế 8 (5):699–725. doi: 10.1093/jeg/lbn024.
Mujahid, I., và M. Kalkuhl. 2016. Các hiệp định thương mại có làm tăng thương mại thực phẩm? Thế giới
Tiết kiệm 39 (11):1812–1833. doi: 10.1111/twec.12324.
OECD. 2017. Cơ sở dữ liệu phân tích kết cấu (STAN). http://stats.oecd.org/Index. aspx?
DataSetCode=BTDIXE_I3 (truy cập ngày 19 tháng 3 năm 2017).
Orefice, G., và N. Rocha. 2013. Mạng lưới sản xuất và hội nhập sâu: Phân tích thực nghiệm. Kinh tế Thế
giới 37:106–136.
Pavlınek, P. 2018. Mạng lưới sản xuất toàn cầu, đầu tư trực tiếp nước ngoài và thời đại liên kết nhà
cung cấp trong các vùng ngoại vi tích hợp của ngành công nghiệp ô tô. Địa lý Kinh tế 94 (2):141–165.
doi: 10.1080/00130095.2017.1393313.
Pelkmans, J. 2017. Các khía cạnh kinh doanh trong FTA mới của EU. Tạp chí Hội nhập Châu Âu
39 (7):781–794. doi: 10.1080/07036337.2017.1372432.

28 M. JUUST VÀ AL.
Pelletiere, D., và KA Reinert. 2010. Xuất khẩu ô tô mới và đã qua sử dụng trên thế giới: So sánh mô hình lực
hấp dẫn giữa Liên minh Châu Âu, Nhật Bản và Hoa Kỳ.
Tạp chí Kinh tế Quốc tế 24 (1):103–110. doi: 10.1080/10168731003589709.
Peridy, NJ và J. Abedini. 2008. Ảnh hưởng ngày càng tăng của các quốc gia mới nổi trong ngành công nghiệp xe
hơi thế giới: Ước tính tiềm năng xuất khẩu trong mô hình thương mại thế giới. Tạp chí Kinh tế Toàn cầu
8 (3):1850143–1850129. doi: 10.2202/1524-5861.1394.
Platzer, MD 2010. Các hiệp định thương mại tự do của Hoa Kỳ và EU đang chờ xử lý với Hàn Quốc: Những tác
động có thể xảy ra đối với ô tô và các ngành sản xuất khác. Dịch vụ Nghiên cứu Quốc hội. https://
digital.library.unt.edu/ark:/67531/metadc491026/m1/1/high_res_ d/R41389_2010Sep01.pdf (truy cập ngày 09
tháng 4 năm 2017).
Santos Silva, JMC và S. Tenreyro. 2006. Nhật ký trọng trường. Tạp chí Kinh tế
và Thống kê 88 (4):641–658. doi: 10.1162/rest.88.4.641.

€
Siles-Brugge, G. 2011. Chống lại chủ nghĩa bảo hộ sau khủng hoảng: Diễn ngôn kinh tế chiến lược và hiệp định
thương mại tự do EU-Hàn Quốc. Kinh tế chính trị mới 16 (5):627–653. doi: 10. 1080/13563467.2011.602187.
Soejachmoen, MP 2016. Toàn cầu hóa ngành công nghiệp ô tô: Có phải Indonesia đang bỏ lỡ
ngoài? Tài liệu Kinh tế Châu Á 15 (1):1–19. doi: 10.1162/ASEP_a_00394.
Sturgeon, T., J. van Biesebroeck và G. Gereffi. 2008. Chuỗi giá trị, mạng lưới và cụm: Định hình lại ngành
công nghiệp ô tô toàn cầu. Tạp chí Địa lý Kinh tế 8 (3):297–321. doi: 10.1093/jeg/lbn007.
Subramanian, A., và SJ Wei. 2007. WTO thúc đẩy thương mại mạnh mẽ nhưng không đồng đều.
Tạp chí Kinh tế Quốc tế 72 (1):151–175. doi: 10.1016/j.jinteco.2006.07.007.
Sun, L., và MR Reed. 2010. Tác động của các hiệp định thương mại tự do đối với việc hình thành và chuyển
hướng thương mại nông nghiệp. Tạp chí Kinh tế Nông nghiệp Hoa Kỳ 92 (5):1351–1363. doi: 10.1093/ajae/
aaq076.
Szalavetz, A. 2019. Số hóa, tự động hóa và nâng cấp trong chuỗi giá trị toàn cầu – Các tác nhân của nền kinh
tế nhà máy so với các công ty dẫn đầu. Các nền kinh tế hậu cộng sản 31 (5): 646–670. doi:
10.1080/14631377.2019.1578584.
Timmer, MP, E. Dietzenbacher, B. Los, R. Stehrer và GJ de Vries. 2015. Hướng dẫn sử dụng có minh họa về cơ
sở dữ liệu đầu vào-đầu ra thế giới: Trường hợp sản xuất ô tô toàn cầu. Đánh giá Kinh tế Quốc tế 23 (3):575–
605. doi: 10.1111/roie.12178.
Timsina, KP, và RJ Culas. 2019. Các hiệp định thương mại tự do có làm tăng thương mại của Úc không: Một
ứng dụng của công cụ ước tính khả năng tối đa giả Poisson? Tạp chí Kinh doanh Đông Tây.
Xuất bản trực tuyến tiên tiến. doi: 10.1080/10669868.2019.1685056.
Tinbergen, J. 1962. Định hình nền kinh tế thế giới; Đề xuất kinh tế quốc tế
chính sách New York, NY: Quỹ thế kỷ 20.
THƯƠNG MẠI LIÊN HIỆP QUỐC. 2017. Cơ sở dữ liệu thống kê thương mại quốc tế của Liên hợp quốc. https://
comtrade.un.org/data/ (truy cập ngày 09 tháng 4 năm 2017).
UNCTAD. 2019. ĐÀO TẠO. Cơ sở dữ liệu toàn cầu về các biện pháp phi thuế quan 2019. https://trains.
unctad.org/Forms/TableView.aspx?mode=modify (truy cập ngày 3 tháng 7 năm 2019).
Vollrath, TL, MJ Gehlhar, và CB Hallahan. 2009. Bảo hộ nhập khẩu song phương, các hiệp định thương mại tự
do và các yếu tố khác ảnh hưởng đến dòng chảy thương mại trong nông nghiệp và quần áo.
Tạp chí Kinh tế Nông nghiệp 60 (2):298–317. doi: 10.1111/j.1477-9552.2008.00186.x.
Wang, W. 2016. Hội nhập sâu có thúc đẩy thương mại phát triển? Tạp chí Thương mại Quốc tế 30 (5):415–433.
doi: 10.1080/08853908.2016.1218809.
Wang, Z., SJ Wei, và K. Zhu. 2013. Định lượng chia sẻ sản xuất quốc tế ở cấp độ ngành và song phương. NBER
Working Paper 19677. Cambridge, MA: Cục Nghiên cứu Kinh tế Quốc gia.
Wei, D., Z. Chen và A. Rose. 2019. Ước tính tác động kinh tế của hiệp định thương mại
tự do Mỹ - Hàn Quốc. Nghiên cứu Hệ thống Kinh tế 31 (3):305–323. đt : 10.1080/09535314.
2018.1506980.
WTO. 2012. Trình bày thực tế, hiệp định thương mại tự do giữa Liên minh Châu Âu và Hàn
Quốc (hàng hóa và dịch vụ). https://docsonline.wto.org/dol2fe/Pages/FE_Search/
ExportFile.aspx?id=105843&filename=Q/WT/REG/296-1R1.pdf (truy cập ngày 09 tháng 4 năm 2017).
Phụ lục
quốc gia mẫu
Châu Úc Lát-vi-a
Áo Lúc-xăm-bua
nước Bỉ Mexico
Canada nước Hà Lan
chi-lê Tân Tây Lan
Cộng hòa Séc Na Uy

Đan mạch Ba Lan
Estonia Bồ Đào Nha
Phần Lan Cộng hòa nhân dân Trung Hoa
Pháp Hàn Quốc
nước Đức Cộng hòa Slovakia
Hy Lạp Slovenia
Hungary Tây ban nha
Nước Iceland Thụy Điển
Ireland Thụy sĩ
Người israel
Thổ Nhĩ Kỳ
Nước Ý Vương quốc Anh

Nhật Bản Hoa Kỳ

Trade Effects of The EU-South Korea Free Trade

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Trade Effects of The EU-South Korea Free Trade

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Machine Translated by Google

Tạp chí Kinh doanh Đông Tây

Tác động thương mại của thương mại tự do EU-Hàn Quốc

Thỏa thuận trong ngành công nghiệp ô tô

Mathias Juust, Priit Vahter & Urmas Varblane

Để liên kết đến bài viết này: https://doi.org/10.1080/10669868.2020.1732511

Xuất bản trực tuyến: ngày 27 tháng 2 năm 2020.

Gửi bài viết của bạn đến tạp chí này

Lượt xem bài viết: 44

Xem bài viết liên quan

Xem dữ liệu Dấu chéo

TẠP CHÍ DOANH NGHIỆP ĐÔNG TÂY

Tác động thương mại của thương mại tự do EU-Hàn Quốc

Thỏa thuận trong ngành công nghiệp ô tô

Mathias Juust, Priit Vahter và Urmas Varblane

TÓM TẮT LỊCH SỬ BÀI VIẾT

TẠP CHÍ KINH DOANH ĐÔNG TÂY 3

(Vollrath, Gehlhar, và Hallahan 2009; Jean và Cục 2016; Mujahid và Kalkuhl

tổng quan văn học

TẠP CHÍ KINH DOANH ĐÔNG TÂY 5

2014; Cieslik và Hagemejer 2009).

diện thâm canh.

kể ngay cả giữa các sản phẩm thuộc cùng một ngành.

cung ứng khu vực vĩ mô của riêng họ.

(Frigant và Zumpe 2017).

là thước đo chia sẻ sản xuất giữa các quốc gia và ngành.3

TẠP CHÍ KINH DOANH ĐÔNG TÂY 7

việc giảm các NTB cụ thể của ngành.

Bối cảnh của FTA EU-Hàn Quốc

Đàm phán thương mại EU-Hàn Quốc

TẠP CHÍ KINH DOANH ĐÔNG TÂY 9

Các dòng Các dòng

bị vận tải Hóa chất hoặc các

kim loại cơ bản

và các sản phẩm của chúng Sản phẩm khoáng

1,1 24,2 74,3 66,9 14,1 9,9 6,6

Nguồn: WTO (2012)

Thống kê thương mại EU-Hàn Quốc

Tổng xuất khẩu của EU Hàn Quốc Tổng xuất khẩu

2015, EU đã đạt thặng dư trong thương mại ô tô.

Khung trọng lực và đặc tả mô hình

Mô hình lực hấp dẫn của thương mại

TẠP CHÍ KINH DOANH ĐÔNG TÂY 11

họa rõ ràng nhất cho tình huống này

đặc điểm kỹ thuật mô hình

t þ b6FTAij, t þ b7EUKORij, t þ ;i, t þ ;j, t þ uij, t

nhập khẩu và năm xuất khẩu.

được sử dụng trong mô hình lực hấp dẫn tiêu chuẩn.

TẠP CHÍ KINH DOANH ĐÔNG TÂY 13

và Mujahid và Kalkuhl (2016).

t þ b6FTAij, t þ b7EUKORij, t þ ;it þ ;jt uj, t,

các phương trình trước đây.

gian ngắn hơn (2011–2013) và thời gian dài hơn (2011–2015).

như phần còn lại của thế giới.

khẩu của ngành ô tô.

kết quả và thảo luận

TẠP CHÍ KINH DOANH ĐÔNG TÂY 15

Ảnh hưởng đến tổng thương mại

TẠP CHÍ KINH DOANH ĐÔNG TÂY 17

FTA EU-Hàn Quốc: 2011–2015 FTA EU-Hàn Quốc: 2011–2013

vững hơn so với tổng lượng hàng hóa.

trên dữ liệu tổng xuất khẩu.

đầu giữa EU và Hàn Quốc nói chung là tương xứng,