1

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ QUỐC DÂN 

- - - - -  - - - - -  

 
 
BÁO CÁO BÀI TẬP NHÓM
HỌC PHẦN: QUẢN LÝ PHÁT TRIỂN
NHÓM 6

ĐỀ TÀI: TÍNH MINH BẠCH TRONG DỰ ÁN BOT Ở VIỆT NAM

 
MSV Thành viên
 
11203240 Trần Thu Phương
11206194 Nguyễn Thị Trà My
11205852 Nhâm Diệu Linh
11201243 Vũ Khánh Hà

Lớp học phần: Quản lý phát triển_04

Hướng dẫn: TS. Phí Thị Hồng Linh

Hà Nội , 3 tháng 11 năm 2022

 2

MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU............................................................................................................... 5
1. Lý do chọn đề tài nghiên cứu..................................................................................5
2. Mục tiêu và câu hỏi nghiên cứu..............................................................................6
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu...........................................................................6
4. Phương pháp nghiên cứu........................................................................................7

5. Phương pháp nghiên cứu........................................................................................7

CHƯƠNG 1: KHUNG NGHIÊN CỨU VỀ TÍNH MINH BẠCH TRONG QUẢN

LÝ PHÁT TRIỂN........................................................................................................8
1.1 Tổng quan về quản lý phát triển.......................................................................8
1.1.1 Quan niệm về quản lý phát triển....................................................................8

1.1.2 Nội hàm quản lý phát triển.............................................................................9

1.2. Tính minh bạch trong Quản lý phát triển.....................................................10
1.2.1 Nội dung tính minh bạch..............................................................................10
1.2.2 Tiêu chí đánh giá việc đảm bảo tính minh bạch trong trong dự án BOT giao
thông............................................................................................................11
1.2.3. Các yếu tố ảnh hưởng đến tính minh bạch..................................................13

1.2.4. Kinh nghiệm về việc đảm bảo tính minh bạch ở các dự án, quốc gia khác. 14

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG TÍNH MINH BẠCH TRONG DỰ ÁN BOT GIAO

THÔNG Ở VIỆT NAM..............................................................................................16
2.1 Tổng quan về dự án BOT giao thông ở Việt Nam..........................................16
2.1.1 Giới thiệu về dự án BOT giao thông ở Việt Nam.........................................16
2.1.2 Các vi phạm của dự án BOT giao thông Hà Nội..........................................19

2.2 Thực trạng tính minh bạch trong dự án BOT giao thông ở Hà Nội.............20
2.3 Các nhân tố ảnh hưởng đến tính minh bạch trong dự án BOT giao thông ở
Việt Nam............................................................................................................ 29
2.3.1 Yếu tố quản lý của bộ máy nhà nước............................................................29
2.3.2 Yếu tố phân bổ và chi tiêu ngân sách nhà nước...........................................30
 3
2.3.3 Yếu tố về vai trò của các phương tiện và giới truyền thông công cộng........31

2.4. Đánh giá chung tính minh bạch trong dự án BOT giao thông ở Việt Nam....32
2.4.1. Kết quả đạt được.........................................................................................32
2.4.2. Hạn chế.......................................................................................................33
2.4.3. Nguyên nhân của hạn chế...........................................................................34

CHƯƠNG 3: GIẢI PHÁP ĐẢM BẢO TÍNH MINH BẠCH TRONG DỰ ÁN BOT
GIAO THÔNG Ở VIỆT NAM..................................................................................36

3.1. Quan điểm, định hướng đảm bảo tính minh bạch trong dự án BOT giao
thông.................................................................................................................. 36
3.1.1 Quan điểm....................................................................................................36
3.1.2. Định hướng.................................................................................................37

3.2. Giải pháp đảm bảo tính minh bạch trong dự án BOT giao thông ở Việt
Nam.................................................................................................................... 38

KẾT LUẬN................................................................................................................. 42

TÀI LIỆU THAM KHẢO.........................................................................................43

 4

LỜI MỞ ĐẦU
1. Lý do chọn đề tài nghiên cứu
Trong tình hình nhu cầu vốn đầu tư cơ sở hạ tầng kỹ thuật của Việt Nam
nói chung và mỗi địa phương nói riêng là rất lớn, trong khi đó ngân sách nhà
nước thì có hạn, vốn của các nhà tài trợ ngày càng thu hẹp, mô hình đầu tư theo
hình thức hợp tác công tư (PPP) như một công cụ để huy động nguồn lực từ khu
vực tư nhân cả trong và ngoài nước cho đầu tư, phát triển cơ sở hạ tầng trong
tình hình hiện nay. Trong đó phải kể đến mô hình xây dựng - vận hành - chuyển
giao BOT, là hình thức hợp đồng các nhà đầu tư lựa chọn nhiều nhất. Hợp đồng
Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao (sau đây gọi tắt là hợp đồng BOT) là hợp
đồng được ký giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư để xây dựng
công trình kết cấu hạ tầng; sau khi hoàn thành công trình, nhà đầu tư được
quyền kinh doanh công trình trong một thời hạn nhất định; hết thời hạn, nhà đầu
tư chuyển giao công trình đó cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền.

Thực tế cho thấy còn rất nhiều vấn đề hạn chế trong công tác quản lý các
dự án BOT, đặc biệt là tính minh bạch trong các dự án Đầu tư xây dựng theo
hình thức BOT. Tính minh bạch trong các dự án giao thông BOT là vấn đề
nhiều cá nhân đề nghị làm rõ qua quá trình giám sát; việc lập, thẩm định dự án,
xác định giá trị công trình, phương án hoàn vốn, kiểm soát hoàn vốn, khai thác
dự án… còn bất cập, gây bức xúc trong dư luận, gây hiện tượng lãng phí, thất
thoát vốn, hiệu quả đầu tư thấp.

Sự thiếu minh bạch là cội nguồn khiến người dân, dư luận hoài nghi. Ở đất
nước Việt Nam lấy dân là gốc, công khai, minh bạch là yêu cầu tất yếu của nền
dân chủ để hướng tới phục vụ nhân dân, bảo vệ các quyền và lợi ích chính đáng
của nhân dân. Việc thực hiện được tính minh bạch sẽ giúp cải thiện hiệu quả
hoạt động cho bộ máy nhà nước, hạn chế tình trạng quan liêu tham nhũng; giảm
thiểu chi phí cho doanh nghiệp; tăng cơ hội lựa chọn cho người dân và nâng cao
hiệu quả sử dụng các nguồn lực của xã hội.

Ở thời điểm hơn 10 năm trước, các nguồn thông tin về các hợp đồng dự án
BOT không được công khai một cách rộng rãi, khiến cộng động rất khó giám sát
và cảm thấy bức xúc về sự thiếu minh bạch. Vậy hiện nay cụ thể tính minh bạch
 5

trong xây dựng và vận hành dự án BOT giao thông đang được thực hiện như thế
nào?

Bài nghiên cứu đã lựa chọn tìm hiểu, đánh giá tính minh bạch trong các dự
án BOT giao thông tại Việt. Đồng thời tìm ra các yếu tố ảnh hưởng đến tính
minh bạch và phân tích để ra được một số đề xuất định hướng khắc phục phù
hợp với thực tiễn. Các kết quả nghiên cứu đạt được hy vọng cung cấp cho các
nhà nước, nhà quản lý doanh nghiệp cái nhìn sâu sắc hơn về vấn đề tính minh
bạch trong xây dựng và vận hành dự án BOT giao thông. Từ đó giúp cho nhà
quản lý có các định hướng, chính sách phù hợp.

2. Mục tiêu và câu hỏi nghiên cứu

Mục tiêu nghiên cứu

Mục tiêu của nghiên cứu là nắm được lý thuyết, kiến thức về BOT, tính
minh bạch. Phát hiện được tính minh bạch trong xây dựng và vận hành dự án
BOT giao thông. Từ đó đánh giá thực trạng, các yếu tố ảnh hưởng đến tính
minh bạch trong dự án. Mục tiêu tiếp theo của nghiên cứu là đánh giá chung
tính minh bạch để có thể đưa ra được những quan điểm, định hướng và giải
pháp đảm bảo tính minh bạch trong dự án BOT giao thông.

Câu hỏi nghiên cứu

 BOT là gì? Tính minh bạch trong quản lý phát triển như thế nào?

 Các yếu tố ảnh hưởng đến tính minh bạch trong dự án BOT giao
thông? Mức độ ảnh hưởng của từng nhân tố?

 Hiện tại tính minh bạch trong xây dựng và vận hành dự án BOT giao
thông như thế nào?

3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu

Để có thể thực hiện được một dự án hiệu quả cần phải tuân thủ các điều
kiện thực hiện trong quản lý phát triển như: tính minh bạch, tính trách nhiệm, sự
tham gia, quản lý theo kết quả. Đầu tiên, chúng ta cần phân tích đảm bảo tính
minh bạch trong xây dựng và vận hành dự án BOT giao thông. Điều này sẽ giúp
 6

cải thiện hiệu quả hoạt động cho bộ máy nhà nước, giảm thiểu chi phí cho
doanh nghiệp, tăng cơ hội lựa chọn cho người dân và nâng cao hiệu quả sử dụng
các nguồn lực của xã hội. Do đó, đối tượng nghiên cứu được xác định là “Tính
minh bạch trong xây dựng và vận hành dự án BOT giao thông”.

Phạm vi nghiên cứu

 Phạm vi nội dung: Tính minh bạch trong xây dựng và vận hành dự án
BOT giao thông.

 Phạm vi không gian: Việt Nam (đặc biệt thành phố Hà Nội).

 Phạm vi thời gian: Từ năm 2015 đến năm 2022?

4. Phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu định tính

Mục tiêu của nghiên cứu định tính là kiểm tra, sàng lọc và xác định mối
quan hệ giữa các biến số trong mô hình lý thuyết, trên cơ sở đó đề xuất mô
hình nghiên cứu. Bên cạnh đó, nghiên cứu còn nhằm hiệu chỉnh và phát triển
các thang đo kế thừa từ các nghiên cứu trước đây sao cho phù hợp với bối
cảnh nghiên cứu ở Việt Nam.

Nghiên cứu định lượng

Sử dụng các thông tin thu nhập từ Tổng cục Thống kê, Bộ Giao thông vận
tải và các cơ quan liên quan

Phương pháp phân tích dữ liệu

Phương pháp xử lý dữ liệu được thực hiện, bao gồm: thống kê mô tả, phân
tích nhân tố khám phá, phân tích tương quan và phân tích hồi quy - kiểm định
các giả thuyết

5. Phương pháp nghiên cứu

Ngoài phần mở đầu, kết thúc, mục lục, danh mục tài liệu tham khảo, đề tài
được trình bày trong 3 chương:

Chương 1: Khung nghiên cứu về tính minh bạch trong quản lý phát triển

Chương 2: Thực trạng tính minh bạch trong dự án BOT ở Việt Nam
 7

Chương 3: Giải pháp đảm bảo tính minh bạch trong dự án BOT ở Việt Nam
 8

CHƯƠNG 1: KHUNG NGHIÊN CỨU VỀ TÍNH MINH BẠCH

TRONG QUẢN LÝ PHÁT TRIỂN
1.1 Tổng quan về quản lý phát triển

1.1.1 Quan niệm về quản lý phát triển

Trong nghiên cứu khoa học, có rất nhiều quan niệm về quản lý theo những
cách tiếp cận khác nhau. Chính vì sự đa dạng về cách tiếp cận, dẫn đến sự
phong phú về khái niệm quản lý. Trong học phần Quản lý phát triển, quan niệm:
Quản lý là một quá trình tác động gây ảnh hưởng của chủ thể quản lý đến đối
tượng quản lý nhằm đạt được mục tiêu đã đề ra.

Trong đó:

 Chủ thể quản lý là tác nhân tạo ra các tác động, đối tượng bị quản lý tiếp
nhận trực tiếp các tác động của chủ thể quản lý và các khách thể khác chịu
các tác động gián tiếp từ chủ thể quản lý. Tác động có thể liên tục nhiều
lần.

 Muốn quản lý thành công, trước tiên cần phải xác định rõ chủ thể, đối
tượng và khách thể quản lý. Điều này đòi hỏi phải biết định hướng đúng.

 Chủ thể quản lý phải thực hành việc tác động và phải biết tác động. Vì
vậy, chủ thể phải hiểu đối tượng và điều khiển đối tượng một cách có hiệu
 9

quả.

 Chủ thể có thể là một người hoặc một nhóm người; còn đối tượng có thể
là con người (hoặc một nhóm người), giới vô sinh hoặc giới sinh vật.

Có được ba yếu tố trên nghĩa là có được điều kiện cơ bản để hình thành
nên hoạt động quản lý. Đồng thời cần chú ý rằng, bất cứ hoạt động quản lý nào
cũng không phải là hoạt động độc lập, nó cần được tiến hành trong môi trường,
điều kiện nhất định nào đó.

1.1.2 Nội hàm quản lý phát triển

Quản lý phát triển là quản lý toàn bộ chuỗi cung ứng nhằm mục đích phát
triển bền vững (Development for Communities & Local Government - DCLG).

Quản lý phát triển là một phần của quá trình kế hoạch hóa, nó biến kế
hoạch phát triển thành hành động và tìm cách để đạt được thiết kế tốt và phát
triển bền vững (Planning Officers Society Enterprise -POSe).

Quản lý phát triển là tổ chức các hoạt động nhằm biến các ý tưởng và viễn
cảnh phát triển hành thực tế (Ngô Thắng Lợi, 2004).

Từ các khái niệm về quản lý phát triển nêu trên có thể hiểu: Quản lý phát
triển là quá trình biến các ý tưởng, các mục tiêu của phát triển thành những
hành động cụ thể và tổ chức thực hiện các hành động đó để đạt được mục
tiêu đã đặt ra. Như vậy, nội hàm của quản lý phát triển bao gồm:

(1). Mục tiêu của quản lý phát triển là phát triển bền vững. Thuật ngữ
“phát triển bền vững” xuất hiện lần đầu tiên vào năm 1980 trong ấn phẩm Chiến
lược bảo tồn Thế giới (công bố bởi Hiệp hội Bảo tồn Thiên nhiên và Tài nguyên
Thiên nhiên Quốc tế - IUCN) với nội dung rất đơn giản: “Sự phát triển của nhân
loại không thể chỉ chú trọng tới phát triển kinh tế mà còn phải tôn trọng những
nhu cầu tất yếu của xã hội và sự tác động đến môi trường sinh thái học.” Khái
niệm này được phổ biến rộng rãi vào năm 1987 nhờ Báo cáo Brundtland (còn
gọi là Báo cáo Our Common Future) của Ủy ban Môi trường và Phát triển Thế
giới - WCED (nay là Ủy ban Brundtland). Báo cáo này ghi rõ: Phát triển bền
vững là “sự phát triển có thể đáp ứng được những nhu cầu hiện tại mà không
ảnh hưởng, tổn hại đến những khả năng đáp ứng nhu cầu của các thế hệ tương
 10

lai…”. Nói cách khác, phát triển bền vững phải bảo đảm có sự phát triển kinh tế
hiệu quả, xã hội công bằng và môi trường được bảo vệ, gìn giữ. Đến nay, quan
điểm về phát triển bền vững không chỉ dừng lại ở việc đảm bảo hài hòa ba lĩnh
vực truyền thống như trên mà đã có nhiều thay đổi. Tuy nhiên, phát triển bền
vững vẫn đang là mực tiêu hướng tới nhiều quốc gia trên thế giới, mỗi quốc gia
tùy vào theo đặc thù kinh tế, xã hội, chính trị, địa lý, văn hóa… riêng để hoạch
định chiến lược phù hợp nhất với quốc gia đó.

(2). Đối tượng của quản lý phát triển là quá trình thực hiện các hoạt động
phát triển. Hoạt động phát triển là những hoạt động nhằm tạo ra năng lực mới
hoặc tăng năng lực sản xuất vì mục tiêu phát triển. Các hoạt động phát triển chủ
yếu thuộc lĩnh vực đầu tư công để tái sản xuất mở rộng, tạo việc làm và tăng thu
nhập cho người lao động. Các hoạt động phát triển có thể được chia thành hai
nhóm:

Nhóm thứ nhất là các hoạt động phát triển sản xuất nhằm tạo ra một hay
một số loại sản phẩm nào đó. Ví dụ: hoạt động phát triển sản xuất nông nghiệp,
phát triển làng nghề thủ công mỹ nghệ truyền thống…

Nhóm thứ hai là các hoạt động phát triển không sản xuất, sản phẩm của
hoạt động phát triển này không tạo ra các hàng hóa cụ thể. Ví dụ: việc cải thiện
cơ sở hạ tầng, y tế, giáo dục, vệ sinh môi trường, nâng cao năng lực cho con
người…

(3). Chủ thể của quản lý phát triển có thể được chia thành ba chủ thể chính
gồm: nhà nước, doanh nghiệp (nhà cung ứng) và cộng đồng dân cư. Trong đó,
nhà nước đóng vai trò chủ đạo, là thể chế chính để thực hiện quản lý phát triển,
nhiệm vụ của nhà nước là: (i) ra quyết định quản lý từ trung ương xuống địa
phương; (ii) tập hợp lợi ích phân tán, tập hợp nỗ lực phát triển của các bên; (iii)
tổ chức khai thác phân bổ nguồn lực; và (iv) phân cấp và phân nhiệm. Người
dân được coi là bên quan trọng vì họ (i) vừa là khách hàng, đối tượng hưởng thụ
thành tựu của phát triển kinh tế; (ii) vừa là các nhà quản lý (xét theo góc độ
quản lý). Vai trò của doanh nghiệp (nhà cung ứng) là động lực cơ bản tham gia
vào các hoạt động phát triển. Vai trò quản lý của nhà nước được thực hiện một
cách chủ động, vai trò quản lý của cộng đồng dân cư và nhà cung ứng chỉ được
thực hiện khi có sự huy động của nhà nước. Quản lý phát triển dựa trên sự hợp
 11

tác giữa các chủ thể này trên cơ sở sự đồng thuận.

1.2. Tính minh bạch trong Quản lý phát triển

1.2.1 Nội dung tính minh bạch

Minh bạch là sự cho phép tiếp cận và cung cấp các thông tin liên quan đến
quá trình quản lý phát triển. Tính minh bạch đặt ra hai vấn đề là trách nhiệm
cung cấp thông tin và quyền được tiếp cận thông tin.

Trách nhiệm cung cấp thông tin yêu cầu các chủ thể tham gia quản lý phát
triển phải đảm bảo việc cung cấp thông tin chính xác, đầy đủ, kịp thời tới các
bên liên quan cần được biết và cần phải biết. Các thông tin được cung cấp phải
là thông tin chính thức và đáp ứng được nhu cầu của đối tượng cần tiếp cận
thông tin.

Quyền được tiếp cận thông tin thuộc về phía cộng đồng, xã hội và cả công
chức thực thi các quyết sách của nhà nước. Quyền được thông tin được mở rộng
đồng nghĩa với việc thu hẹp phạm vi thông tin bí mật và gia tăng hiểu biết thông
tin của cộng đồng và xã hội. Điều này đồng nghĩa với việc quyền giám sát được
tăng lên.

Quyền được tiếp cận thông tin càng được mở rộng thì trách nhiệm cung
cấp thông tin càng được tăng lên. Trách nhiệm cung cấp thông tin là điều kiện
bảo đảm cho quyền được tiếp cận thông tin được thực hiện. Hai nội dung này sẽ
rất khó thực hiện nếu năng lực quản lý và kiểm soát thông tin của nhà nước yếu
kém.

Trách nhiệm cung cấp thông tin đòi hỏi nỗ lực của các bên trong việc cung
cấp và phổ biến thông tin về các hoạt động của mình. Tính minh bạch phải xác
định được phạm vi đâu là thông tin bí mật và quyền bí mật thông tin cá nhân, tổ
chức. Do đó, trách nhiệm cung cấp thông tin phải biết thông tin nào cần phải
cung cấp cho các bên và giải trình về những thông tin quan trọng đó để cộng
đồng hiểu.

Quyền được tiếp cận thông tin của người dân phải được quy định cụ thể
trong các văn bản pháp luật về quyền tự do thông tin, để một mặt vừa bảo đảm
quyền thông tin cho người dân, mặt khác giới hạn được phạm vi thông tin cần
phải cung cấp và đảm bảo thông tin cung cấp được sử dụng đúng mục đích và
 12

hợp pháp.

Để thực hiện được tính minh bạch, vai trò của các phương tiện và giới
truyền thông công cộng là rất quan trọng. Các phương tiện thông tin còn có vai
trò giám sát hoạt động của nhà nước và hành vi sai trái của công chức. Vai trò
của các phương tiện truyền thông sẽ không thực hiện được nếu chịu sự chi phối
của doanh nghiệp và các nhóm lợi ích, không được tự do thông tin. Vì vậy, cần
phải có các quy định về cơ chế trách nhiệm với giới truyền thông, ví dụ Luật
Báo chí, Luật Xuất bản…

1.2.2 Tiêu chí đánh giá việc đảm bảo tính minh bạch trong trong dự án
BOT giao thông

Douissa (2011) đã phát triển bộ chỉ số của Baumann và Nier (2003) thành
một bộ chỉ số mới là tổng hợp của bốn nhóm thông tin được tính toán thông qua
4 chỉ số trung gian. Các chỉ số này bao gồm: (i) Chỉ số cung cấp đầy đủ thông
tin; (ii) Chỉ số cập nhật thông tin; (iii) Chỉ số độ tin cậy thông tin; (iv) Chỉ số
khả năng tiếp cận thông tin. Mỗi nhóm thông tin sẽ được đại diện bởi một chỉ số
trung gian và bốn chỉ số sẽ tạo thành một chỉ số tổng hợp về tính minh bạch và
công bố thông tin.

Mô tả các biến:

Chỉ số tổng hợp TRANS là chỉ số dại diện cho tính minh bạch của dự án
BOT giao thông.

Chỉ số trung gian (S, U, C, A)

Chỉ số cung cấp đầy đủ thông tin (S): thông tin phải được cung cấp đầy
đủ, hoàn chỉnh. Với chỉ số này, nhóm lựa chọn một số nội dung cơ bản nhất mà
người dân cần biết về một dự án để đánh giá tính “đầy đủ thông tin”.

Chỉ số cập nhật thông tin (U): thông tin có được cập nhật kịp thời không.
Việc trì hoãn hay giới hạn việc tiếp cận thông tin đều ảnh hưởng xấu đến minh
bạch, đến việc diễn giải và sử dụng thông tin của một cá nhân. Điều này thường
đem lại lợi ích cho một số người khi người có thông tin muốn trục lợi bằng cách
bán thông tin cho người muốn tiếp cận thông tin.
 13

U1: Mức độ cập nhật thông tin

U2: Thời điểm công bố thông tin

Chỉ số độ tin cậy thông tin (C): thông tin phải có chất lượng và đáng tin
cậy, nhất quán và được trình bày trong những thuật ngữ rõ ràng và đơn giản.
Những chuẩn mực đối với chất lượng thông tin phải được đảm bảo, có thể thẩm
tra bởi những tổ chức trung gian hoặc kiểm toán bên ngoài hoặc những tổ chức
tạo lập chuẩn mực.

C1: Nguồn thông tin

- Dự án được công bố trên trang thông tin nào? Thông tin đến từ cơ quan
liên quan không?

- Thông tin đến từ nguồn nào? Có uy tín, đáng tin cậy không?

C2: Độ thống nhất thông tin giữa các kênh truyền thông

- Nội dung thông tin trên phương tiện truyền thông có giống nhau không?

Chỉ số khả năng tiếp cận thông tin (A): thông tin phải sẵn có để cung
cấp cho tất cả những người có quan tâm và phải được tiếp cận dễ dàng thông
qua các phương tiện truyền thông đại chúng.

A1: Tra cứu thông tin

- Các bên có dễ dàng tiếp cận hay không?

- Khi người dân cần tìm thông tin thì có thấy không, thấy ở đâu, các kênh
chứa thông tin có dễ dàng để mọi người tiếp cận không?

A2: Hình thức lựa chọn nhà đầu tư/ nhà thầu:

- Khả năng tiếp cận thông tin dự án, quy định, hướng dẫn về thực hiện dự
án BOT đến các nhà thầu

Chỉ số Chỉ số phụ Tiêu chí đánh giá

thành phần
Chỉ số cung S1: Tổng mức đầu tư = 1 nếu tìm thấy thông tin
cấp đầy đủ S2: Cơ cấu nguồn vốn trong dự tương ứng với mỗi chỉ số
 14

thông tin án (của nhà đầu tư & nhà nước) trên các trang truyền thông;
S3: Thời hạn hợp đồng, thời = 0 trong trường hợp ngược
điểm dự kiến chuyển giao công lại
trình dự án
S4: Mức phí khi đi qua trạm thu
phí
S5: Địa điểm thu phí
S6: Hình thức thu phí
S7: Quyết định phê duyệt dự án
BOT
S8: Các thông số cơ bản để giám
sát chất lượng công trình
S9: Quỹ đất sử dụng
S10: Thông tin về nhà đầu tư
S11: Báo cáo doanh thu - thu phí
S12: Loại hợp đồng
Chỉ số cập U1: Mức độ cập nhật thông tin
nhật thông U2: Thời điểm công bố thông tin
tin

Chỉ số độ C1: Nguồn thông tin C1: =1 nếu thông tin về dự

tin cậy C2: Độ thống nhất thông tin giữa án được công bố trên trang
thông tin các kênh truyền thông thông tin điện tử của Bộ,
ngành, địa phương hoặc
được trích lời từ nguồn
chính thống; = 0 nếu ngược
lại.
C2: = 1 nếu các thông tin
trong 3 trang web trong
cùng 1 khoảng thời gian
giống nhau, = 0 nếu ngược
lại.

Chỉ số khả A1: Tra cứu thông tin A1: =1 nếu thời gian tìm
năng tiếp A2: Hình thức lựa chọn nhà đầu kiếm thông tin cơ bản về dự
cận thông tư/ nhà thầu án là 15 phút; = 0 nếu thời
tin gian tìm kiếm thông tin
nhiều hơn 15 phút.
A2: = 1 nếu có nhiều hơn 1
nhà đầu tư tham gia đấu
thầu; = 0 nếu lựa chọn nhà
đầu tư theo hình thức chỉ
định thầu.
 15

Để đo lường biến phụ thuộc TRANS, nghiên cứu xây dựng chỉ số tổng
hợp về minh bạch thông tin dự án BOT giao thông bằng 4 chỉ số thành phần,
mỗi chỉ số thành phần thể hiện một trong 4 khía cạnh phản ánh mức độ minh
bạch thông tin.

Mỗi chỉ số trong số 4 chỉ số thành phần (S, U, C, A) được tính bằng giá trị
trung bình của tập hợp các chỉ số phụ được liệt kê ở trên. Ví dụ, S bằng tổng S1
đến S12 chia cho 12. Chỉ số tổng hợp về tính minh bạch thông tin dự án BOT
giao thông được gọi là “TRANS” và được tính theo công thức sau:
S+ U +C+ A
TRANS=
N

Trong đó N là số thứ tự của các khía cạnh thông tin đánh giá và bằng 4.

1.2.3 Các yếu tố ảnh hưởng đến tính minh bạch

Thứ nhất là: Tính trách nhiệm

Mối quan hệ tính trách nhiệm giữa chính phủ và cộng đồng. Đây là mối
quan hệ trách nhiệm chính trị theo chiều dọc vì có sự hơn kém trong quyền: Dân
lớn hơn chính phủ, chính phủ là người đại diện của cộng đồng dân cư, được dân
bầu ra, phải phục vụ lợi ích của nhân dân, nếu không làm tốt thì bị thay thế
thông qua bầu cử.

- Đứng trên góc độ của cộng đồng: bầu ra người đại diện, trao cho chính
phủ quyền quyết định cuối cùng, lựa chọn người đại diện tốt. Cần có trách
nhiệm tuân thủ các quy định đã thống nhất

- Đứng trên góc độ của chính phủ: Thực hiện trách nhiệm giải trình. Có
khả năng chịu trách nhiệm với những kết quả, hệ quả mà giải trình ở trên.

Mối quan hệ trách nhiệm giữa chính phủ và nhà cung ứng. Đây là trách
nhiệm chính trị theo chiều ngang. Nhà nước quản lý nhà cung ứng dựa trên luật.

- Trách nhiệm của chính phủ: Cung cấp đầy đủ thông tin và đưa ra các tiêu
chuẩn rõ ràng để thực hiện hoạt động phát triển. Có sự hỗ trợ, phần thưởng cho
doanh nghiệp.
 16

- Trách nhiệm của Doanh nghiệp: Cung cấp sản phẩm theo đúng chất
lượng, các chỉ tiêu đề ra. Đảm bảo trong hiệu quả sử dụng các nguồn lực.

Mối quan hệ trách nhiệm giữa nhà cung ứng và cộng động. Đây là mối
quan hệ trách nhiệm phi chính trị, tức là nó mang tính chất của thị trường mà
bên cung là phía doanh nghiệp, bên cầu là phía cộng đồng.

- Trách nhiệm của cộng đồng: Bày tỏ mong muốn, nguyện vọng của mình

- Trách nhiệm của nhà cung ứng: phải cung ứng đúng nhu cầu.

Trách nhiệm quan trọng nhất của các chủ thể nhà nước và nhà cung ứng là
trách nhiệm giải trình.

Trách nhiệm giải trình gồm hai nội dung: (1) năng lực giải trình thể hiện
qua số lượng và chất lượng giải trình để làm sáng tỏ các vấn đề thuộc trách
nhiệm của mình như thế nào? Công việc đó là công việc gì? Tại sao lại có quyết
sách để thực hiện công việc đó? công việc đó được thực hiện ra sao? Tiến độ
thực hiện như thế nào? Các nguồn lực được huy động? so sánh kết quả thu được
với chi phí bỏ ra khi thực hiện?... và (2) chịu trách nhiệm với hậu quả xảy ra
(bồi thường, từ chức…). Trách nhiệm giải trình có thể là định kỳ hoặc đột xuất
bằng các văn bản báo cáo, văn bản giải trình hoặc điều trần cũng như các phát
ngôn chính thức của các chủ thể.

Trách nhiệm giải trình yêu cầu các chủ thể phải giải trình đối với các bên
liên quan, gồm có giải trình nội bộ (cấp trên) và giải trình với bên ngoài (giải
trình với người dân, xã hội). Trong đó, giải trình nội bộ là để quy trách nhiệm và
phân quyền cho các tổ chức, giải trình với bên ngoài chính là sự cam kết của
nhà nước, nhà cung ứng với người dân và xã hội về các quyết sách của mình.
Chính vì vậy, giải trình ra bên ngoài đóng vai trò quan trọng hơn vì có tác dụng
định hướng dư luận và là điều kiện tiên quyết để chính phủ công khai, minh
bạch các quyết sách của mình.

Thứ hai là: Phương thức quản lý theo kết quả

Theo OECD, quản lý theo kết quả là một phương thức quản lý tập trung
 17

vào hiệu lực thực hiện của hoạt động, chính sách và việc đạt được đầu ra, kết
quả hay tác động của hoạt động, chính sách đó.

Trong phương thức quản lý theo kết quả, vấn đề quan trọng nhất chính là
đánh giá được mức độ thực hiện các hoạt động, chính sách và đưa kết quả thành
cơ sở để phân bổ ngân sách. Để có cơ sở cho việc phân tích, đánh giá, người ta
xây dựng Mô hình logic về chuỗi kết quả (result chain) của hoạt động, chính
sách đó.

Như vậy, hiểu theo nghĩa rộng, quản lý theo kết quả chính là chuyển từ
việc chú trọng đến đầu vào hoặc các hoạt động được triển khai để thực hiện
chính sách sang các cấp kết quả (đầu ra, kết quả [outcome], tác động) mà kế
hoạch, chính sách nhằm đạt tới. Tuy nhiên, cũng cần lưu ý rằng, quản lý theo
kết quả không phải là từ bỏ hoàn toàn việc kiểm soát đầu vào và hoạt động để
chuyển sang kiểm soát đầu ra, kết quả mà là giảm bớt sự chú trọng đến đầu
vào/hoạt động và tạo một sân chơi cởi mở, linh hoạt hơn cho các đơn vị thực
hiện chính sách để họ tự tìm ra những phương pháp thực hiện kế hoạch, chính
sách tốt nhất. Đồng thời, quản lý theo kết quả cũng giúp nâng cao tính minh
bạch.

Yêu cầu đối với các chủ thể:

- Với nhà nước: Tạo ra sức ép để nâng cao hiệu quả, hoạt động của bộ máy
nhà nước (giảm thiểu tham nhũng)

- Với doanh nghiệp (nhà cung ứng): giảm thiểu về mặt chi phí, tăng tính
hiệu quả của hoạt động, dự án.

- Với cộng đồng: có động lực để tham gia vào hoạt động phát triển, tăng
cơ hội lựa chọn cho cộng đồng.

- Với các xã hội: phân bổ các nguồn lực khan hiếm, giảm thiểu rủi ro.

Thứ ba là: sự tham gia của các bên liên quan

Sự tham gia tập trung ở ba nhóm cơ bản: một là sự tham gia của cộng
đồng, hai là sự tham gia của khu vực tư nhân và ba là sự tham gia của các tổ
 18

chức phi chính phủ.

Các bên tham gia bình đẳng, vai trò như nhau, không có rào cản, tham gia
một cách tự nguyện và được khuyến khích tự đưa ra ý kiến, giải pháp thực hiện.

Sự tham gia của cộng đồng: đây là nhóm đối tượng những người hưởng lợi
và chịu tác động trực tiếp của hoạt động phát triển. Doanh nghiệp tham gia với
tư cách là chủ thể chính trực tiếp thực hiện hoạt động phát triển. Nhà tài trợ (tổ
chức phi chính phủ) tham gia đóng góp nguồn lực thực hiện hoạt động phát triển
bằng cách tài trợ một phần hoặc toàn bộ cho hoạt động phát triển thông qua các
ngân hàng, quỹ hỗ trợ phát triển, cũng có những trường hợp các nhà tài trợ trực
tiếp tham gia thực hiện toàn bộ hoặc một phần hoạt động phát triển.

Nội dung tham gia của các nhóm này chủ yếu gồm: tham gia phản biện,
tham gia thực hiện và tham gia giám sát. Đây là sự tham gia quan trọng nhất. Vì
họ là những người trực tiếp chịu tác động của các hoạt động phát triển. Do đó,
tiếng nói và đóng góp của họ vào các hoạt động phát triển có tính thực tiễn cao,
phản ánh và làm sáng tỏ nhiều vấn đề mà khi lập kế hoạch nhà nước chưa có
điều kiện đề cập đến. Sự phản biện của người dân và xã hội sẽ tạo áp lực buộc
chính phủ phải cân nhắc tính toán khi quyết định hoạt động phát triển. Muốn
huy động được sự tham gia này, nhà nước cần tạo một cơ chế tiếp nhận thông
tin phản biện, công bố dự thảo kế hoạch và các mốc thời gian để công dân và
các tổ chức xã hội nghiên cứu, phản biện. Sự tham gia của cộng đồng còn có tác
động tích cực trong việc giám sát các hoạt động của nhà nước và hành vi của
nhân viên nhà nước, ngăn ngừa và hạn chế được các hành vi tham nhũng, hối lộ,
móc ngoặc để chuộc lợi cá nhân. Đồng thời, khi người dân tham gia thì trách
nhiệm sử dụng và bảo vệ thành quả mà họ làm được sẽ nâng lên và do đó hiệu
quả hoạt động phát triển sẽ càng được nâng cao.

1.2.4 Kinh nghiệm về việc đảm bảo tính minh bạch ở các dự án, quốc gia
khác

(1) Kinh nghiệm từ các quy định của Liên hợp quốc

Liên hợp quốc luôn phấn đấu cho một nền quản trị minh bạch là một trong
những mục tiêu hàng đầu của mình. Điều này khẳng định Liên hợp quốc cũng
như cộng đồng quốc tế đã ghi nhận ý nghĩa của công khai minh bạch.
 19

Trong các Công ước của Liên hợp quốc, công khai, minh bạch cũng được
đặt ra như là tiền đề của:

 Quyền con người và bảo vệ quyền con người. Con người được
quyền hưởng sự công khai minh bạch, nhất là về thông tin và các vấn đề
khác để tồn tại và phát triển. Cũng vì vậy mà Liên hợp quốc coi quyền tiếp
cận thông tin là một trong những quyền quan trọng nhất.

 Phòng chống tham nhũng hiệu quả. Công khai báo cáo tài chính
và tiêu chuẩn kế toán, kiểm toán; Công khai các hồ sơ ngân hàng, tài
chính, thương mại hoặc tịch thu; Công khai các bản sao của hồ sơ tài liệu
hay thông tin của Chính phủ… và minh bạch trong khu vực công; minh
bạch trong sổ sách kế toán, chứng từ, báo cáo tài chính hoặc các tài liệu
khác liên quan đến thu, chi công và phòng ngừa việc giả mạo nhũng tài
liệu này; Minh bạch giữa các tổ chức tư nhân.

 Bảo đảm thực hiện các mục tiêu của Thiên niên kỷ do Liên hợp
quốc đề ra, bảo đảm tính bền vững của phát triển.

(2) Năm nguyên tắc cơ bản triển khai minh bạch, hiệu quả dự án đường cao
tốc Bắc - Nam phía Đông

Một là, thực hiện đấu thầu cạnh tranh, minh bạch để lựa chọn nhà đầu tư.

Hai là, quy định tỷ lệ vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư bằng 20% tổng vốn
đầu tư để bảo đảm lựa chọn nhà đầu tư có năng lực thực hiện dự án.

Ba là, quản lý chặt chẽ chất lượng, giá thành xây dựng công trình. Cơ quan
nhà nước tổ chức lập, thẩm định và phê duyệt thiết kế kỹ thuật, dự toán làm cơ
sở để tính toán phương án tài chính, lập hồ sơ mời thầu.

Bốn là, xây dựng hồ sơ mời sơ tuyển, hồ sơ mời thầu, dự thảo hợp đồng,
trong đó sẽ quy định chặt chẽ các tiêu chí và có đủ chế tài xử lý khi nhà đầu tư
có vi phạm về chất lượng, tiến độ.

Năm là, khắc phục bất cập về thu phí dịch vụ sử dụng đường bộ. Việc áp
dụng hình thức thu phí kín (mức phí tính theo chiều dài quãng đường sử dụng)
sẽ bảo đảm tính công bằng cho người sử dụng. Đồng thời, sẽ áp dụng công nghệ
thu phí theo hình thức điện tử tự động không dừng và có hệ thống giám sát trực
 20

tuyến để chống thất thu; thực hiện công khai các số liệu thu phí (mức phí, thời
gian thu phí, tổng vốn đầu tư...) để bảo đảm tính minh bạch.
 21

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG TÍNH MINH BẠCH TRONG DỰ

ÁN BOT GIAO THÔNG Ở VIỆT NAM
2.1 Tổng quan về dự án BOT giao thông ở Việt Nam

2.1.1 Giới thiệu về dự án BOT giao thông ở Việt Nam

2.1.1.1 Khái niệm BOT

BOT là ᴠiết tắt ᴄủa ᴄụm từ (Build – Operate – Tranѕfer) haу ᴄòn gọi là
Hợp đồng хâу dựng – kinh doanh – ᴄhuуển giao trong kinh tế.

Theo Khoản 3, Điều 3, Nghị định 68/2018/NĐ-CP ᴠề Đầu tư theo hình

thứᴄ Đối táᴄ Công tư thì:

“Hợp đồng Xâу dựng – Kinh doanh – Chuуển giao (ѕau đâу gọi tắt là hợp
đồng BOT) là hợp đồng đượᴄ ký giữa ᴄơ quan nhà nướᴄ ᴄó thẩm quуền ᴠà nhà
đầu tư, doanh nghiệp dự án để хâу dựng ᴄông trình hạ tầng; ѕau khi hoàn thành
ᴄông trình, nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án đượᴄ quуền kinh doanh ᴄông trình
trong một thời hạn nhất định; hết thời hạn, nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án
ᴄhuуển giao ᴄông trình đó ᴄho ᴄơ quan nhà nướᴄ ᴄó thẩm quуền.”

Hợp đồng BOT hiện naу thường đượᴄ хuất hiện nhiều dưới ᴄáᴄ hình thứᴄ
đầu tư ᴄáᴄ ᴄông trình giao thông như ᴄầu đường. Nướᴄ ta đang trong giai đoạn
phát triển, đặᴄ biệt quan tâm ᴄhú trọng phát triển mạng lưới giao thông đường
bộ dẫn đến trong những năm gần đâу, ᴄáᴄ dự án BOT mọᴄ lên như nấm bởi
nguồn lợi nhuận khổng lồ.

Điều nàу đượᴄ hiểu là ᴄáᴄ ᴄông trình giao thông đượᴄ nhà đầu tư ᴠà nhà
nướᴄ ᴄùng bỏ ᴠốn хâу dựng, ѕau khi hoàn thành đưa ᴠào ѕử dụng thì nhà đầu tư
ѕẽ đượᴄ phép хâу dựng ᴄáᴄ trạm thu phí để thu hồi lại ᴠốn đầu tư ᴠà khi hết thời
hạn đó thì ѕẽ phải trả lại ᴄho nhà nướᴄ.

2.1.1.2. Đặc điểm của hợp đồng BOT giao thông

Hợp đồng BOT giao thông đường bộ có thời hạn thực hiện kéo dài trong
nhiều năm (có thể kéo dài 20 - 30 năm). Do tính chất kéo dài của hợp đồng nên
 22

dự án thường ẩn chứa nguy cơ rủi ro rất cao cho các bên, kể cả đối tác công và
tư. Chính vì vậy, các bên thường có xu hướng thỏa thuận áp dụng các biện pháp
phòng ngừa rủi ro hoặc các biện pháp bảo đảm thực hiện hợp đồng trên cơ sở
các quy định chung của pháp luận hợp đồng và các quy định riêng về hợp đồng
BOT giao thông.

Cụ thể đối với hợp đồng BOT thì thời điểm chuyển giao công trình là sau
khi nhà đầu tư đã kinh doanh công trình trong một thời gian hợp lý đủ để thu hồi
vốn và lãi. Với những phương thức đầu tư theo hợp đồng BOT thì những lợi ích
mang lại từ dự án rất lớn. Chẳng hạn như việc dự án sẽ được cơ cấu tài chính
một cách tốt nhất, việc xây dựng công trình sẽ được hoàn tất đúng thời hạn, việc
giải quyết xung đột lợi ích giữa các chủ thể và sự kết hợp công tư trong xây
dựng cơ sở hạ tầng được giải quyết một cách tốt nhất. Đặc biệt với hợp đồng
BOT Nhà nước không phải bỏ vốn để xây dựng công trình và có thể sử dụng
vốn vào những mục đích khác nhau trong khi vẫn có quyền đối với cơ sở hạ
tầng.

Một đặc điểm rất điển hình nữa của hợp đồng BOT, ngoài hợp đồng chính
thì còn bao gồm các tổ hợp hợp đồng nhỏ để tạo nên hợp đồng chính, đồng thời
hợp đồng BOT bắt buộc phải được công khai thông tin trên hệ thống mạng đấu
thầu quốc gia để cho tất cả các chủ thể liên quan có thể tiếp cận thông tin một
cách kịp thời, đầy đủ và rõ ràng.

2.1.1.3. Đối tượng và mục đích của hợp đồng BOT giao thông

Đối tượng của hợp đồng BOT không bao giờ là động sản mà luôn luôn là
một loại bất động sản đặc biệt, đặc biệt là trong giao thông thì đối tượng của
hợp đồng BOT đa phần là các công trình giao thông đường bộ (đường, cầu,
hầm…), đó là quyền khai thác các công trình này trong hạn định. Các công trình
giao thông đường bộ là những tài sản đòi hỏi có lượng vốn đầu tư rất lớn, thời
gian quay vòng chịu rủi ro cao. Tính đặc thù về mặt đối tượng của hợp đồng
BOT còn thể hiện ở chỗ các công trình giao thông đường bộ này thường do Nhà
nước có trách nhiệm phải thực hiện.

Xét mục đích của hợp đồng BOT, hợp đồng không chỉ đơn giản phục vụ
nhu cầu kinh doanh thu lợi nhuận hay tiêu dùng hàng ngày như các hợp đồng
 23

thương mại, dân sự thông thường khác. Mục đích của hợp đồng BOT trong giao
thông đường bộ là đáp ứng các nhiệm vụ đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông
đường bộ của Nhà nước thông qua các cơ quan nhà nước có thẩm quyền. Trong
khi mục đích tham gia hợp đồng BOT của các nhà đầu tư chỉ đơn thuần như các
chủ thể kinh doanh khác là mục tiêu kiếm lời, thì mục đích của các cơ quan Nhà
nước có thẩm quyền khi ký kết hợp đồng BOT mang ý nghĩa kinh tế, xã hội và
chính trị sâu sắc. Tính xã hội của mục đích ký kết hợp đồng BOT của cơ quan
Nhà nước có thẩm quyền thể hiện ở chỗ các công trình kết cấu hạ tầng phục vụ
lợi ích công cộng, lợi ích quốc gia và những nhu cầu thiết yếu của nhân dân.
Tình hình kinh tế của việc cơ quan nhà nước ký kết hợp đồng BOT thể hiện ở
việc làm giảm gánh nặng thiếu hụt ngân sách Nhà nước trong phát triển cơ sở hạ
tầng giao thông đường bộ. Ngoài ra, hợp đồng BOT còn có ý nghĩa xã hội,
chính trị sâu sắc mà không một loại hợp đồng thông thường nào thể hiện rõ nét
các mục đích này.

2.1.1.4. Giới thiệu về các dự án BOT giao thông ở Hà Nội

Hà Nội là trung tâm kinh tế, xã hội của cả nước nên nhu cầu di chuyển, đi
lại, vận chuyển hàng hóa ra vào thành phố khá lớn. Các dự án đầu tư cơ sở hạ
tầng giao thông ngày càng phát triển, tạo điều kiện cho lưu thông thương mại
giữa các tỉnh thành và Hà Nội. Hiện nay trên địa bàn Hà Nội có 4 trạm thu phí
BOT là:

Cao tốc Pháp Vân – Cầu Giẽ có chiều dài toàn tuyến là 30km với điểm
đầu là nút giao Pháp Vân với điểm cuối là Cầu Giẽ nối tiếp với đường cao tốc
Cầu Giẽ – Ninh Bình.

Đây là tuyến đường quan trọng kết nối các tỉnh thành phía Nam ra vào Hà
Nội. Toàn tuyến có 6 làn xe chạy với vận tốc tối thiểu là 60km/h, và 2 làn dừng
khẩn cấp. Cao tốc Pháp Vân – Cầu Giẽ có 8 trạm thu phí trong đó có 4 trạm đặt
trên địa bàn Hà Nội:

 Trạm Pháp Vân ở vị trí Km188+300, Thanh Trì, Hà Nội. Nút giao
Pháp Vân liên kết với đường vành đai 3 Hà Nội.

 Trạm Thường Tín đặt tại vị trí ĐT 427, Hà Hồi, Thường Tín, Hà Nội,
 24

liên kết với đường tỉnh 427.

 Trạm Vạn Điểm đặt tại vị trí Cầu Chui Vạn Điểm, Vạn Điểm, Thường
Tín, Hà Nội.

 Trạm Đại Xuyên 2 thuộc xã Đại Xuyên huyện Phú Xuyên, Hà Nội.
Trạm đặt tại nút giao Đại Xuyên liên kết với đường cao tốc Cầu Giẽ –
Ninh Bình đi các tỉnh phía Nam và Nam Định.

Trạm thu phí cầu Văn Lang thu phí sử dụng đường bộ nhằm hoàn vốn
cho dự án đầu tư xây dựng công trình cầu Việt Trì – Ba Vì. Điểm đầu dự án
giao với QL32 thuộc xã Phú Sơn, huyện Ba Vì, Hà Nội, điểm cuối dự án giao
với QL32C thuộc phường Thọ Sơn, thành phố Việt Trì, Phú Thọ. Trạm thu phí
cầu Văn Lang đặt tại Km7+160 đường Phú Hà, Phú Cường, Ba Vì, Hà Nội.

Trạm thu phí Bắc Thăng Long – Nội Bài đặt trên đường Võ Văn Kiệt,
huyện Sóc Sơn, Hà Nội. Trạm thu phí hoàn vốn cho dự án BOT xây dựng quốc
lộ 2 đoạn tuyến tránh thành phố Vĩnh Yên (Vĩnh Phúc).

Cao Tốc Nội Bài - Lào Cai nằm trên địa bàn huyện Sóc Sơn, Hà Nội.
Tuyến cao tốc Nội Bài – Lào Cai là tuyến cao tốc ghi nhận kỷ lục về chiều dài
lên đến 245km, đi qua 5 tỉnh, rút ngắn thời gian di chuyển từ 7 tiếng xuống còn
3,5 tiếng.

2.1.2 Các vi phạm của dự án BOT giao thông Hà Nội

2.1.2.1. Giới thiệu về các dự án BOT giao thông ở Hà Nội

Hàng loạt vấn đề được KTNN phát hiện qua kiểm toán, như: việc lựa chọn
nhà thầu không minh bạch, không có tính cạnh tranh, chủ yếu là chỉ định thầu;
bất cập về mức phí, vị trí đặt trạm thu phí, thời gian thu phí; chất lượng công
trình kém, trong khi đất đai hoán đổi được chỉ định, giá đất định giá thấp hơn rất
nhiều giá đất thị trường, từ đó làm thất thoát tài sản, NSNN. Ngoài ra, công tác
giám sát quá trình thực hiện hợp đồng còn lỏng lẻo; chưa rõ ràng về cơ chế
minh bạch thông tin cơ bản của hợp đồng BOT được ký kết; chế tài xử lý vi
phạm của nhà đầu tư cũng như cơ quan có liên quan phía Nhà nước còn thiếu,
chưa chặt chẽ...
 25

Báo cáo kết luận của Thanh tra Chính phủ cho biết, đã xảy ra nhiều sai
phạm trong đầu tư BOT giao thông, từ khâu phê duyệt dự án, đến mời thầu,
giám sát, phê duyệt phương án tài chính… Điều đáng quan tâm là tất cả các dự
án BOT này đều áp dụng hình thức chỉ định nhà đầu tư và chỉ định nhà thầu thi
công mà không thực hiện đấu thầu với lý do chỉ có 1 nhà đầu tư tham gia, trong
đó có cả những nhà đầu tư được lựa chọn có năng lực hạn chế, không đáp ứng
yêu cầu của dự án. Bản chất của việc chỉ định nhà đầu tư chính là cơ chế xin -
cho, không có tính cạnh tranh, gây ra nhiều hệ lụy về tính minh bạch, chất lượng
công trình, tính hiệu quả cũng như giá cả dịch vụ.

Dự án đầu tư nâng cấp tuyến đường Pháp Vân - Cầu Giẽ là một trong
những điển hình về chỉ định thầu. Kết luận của Thanh tra Chính phủ cho thấy,
Bộ GTVT thiếu cơ sở khi cho rằng đây là dự án cấp bách để trình Thủ tướng
Chính phủ phương án chỉ định nhà đầu tư. Hơn nữa, Bộ GTVT đã không thực
hiện đầy đủ quy trình xây dựng và công bố danh mục đầu tư dự án BOT theo
hướng dẫn tại Nghị định 108/2009 của Chính phủ. Vì vậy, thông tin về dự án
được công bố không rộng rãi, minh bạch, kịp thời để các nhà đầu tư có thể tiếp
cận thuận tiện, bình đẳng.

Thực tế, triển khai đầu tư theo hình thức BOT trong lĩnh vực giao thông
thời gian qua đã cho thấy nhiều dấu hiệu bất cập về việc chỉ định thầu. Theo
thống kê của Bộ GTVT, trong giai đoạn 2011 – 2015, toàn quốc có 71 dự án
BOT giao thông thì 100% đều chỉ định thầu với lý do chỉ có 1 nhà đầu tư tham
gia, dù trong số đó không ít nhà đầu tư yếu kém về năng lực, không đáp ứng
đúng yêu cầu của dự án làm hạn chế hiệu quả thực hiện dự án.

Rõ ràng, chỉ định thầu ở các dự án BOT đã triệt tiêu tính cạnh tranh và
đang gây ra nhiều hệ lụy về chất lượng, tiến độ và hiệu quả, sự minh bạch của
dự án. Đây chính là mấu chốt gây ra nhiều hệ lụy của các dự án BOT, mà hệ lụy
lớn nhất là người dân mất niềm tin về sự minh bạch ở các dự án này.

Công tác nghiệm thu, thanh toán cũng còn sai sót, qua kiểm toán, KTNN
đã phát hiện sai phạm và kiến nghị xử lý tài chính hơn 13.700 tỷ đồng, trong đó,
nhiều dự án có tỷ lệ kiến nghị xử lý tài chính lên đến gần 30% giá trị được kiểm
toán. Đồng thời, KTNN đã kiến nghị giảm thời gian thu phí hoàn vốn so với
 26

phương án ban đầu của 81 dự án BOT là 300 năm (năm 2022)

Chưa hết, qua các cuộc kiểm tra, giám sát, cơ quan quản lý Nhà nước đã
phát hiện nhiều sai phạm về chênh lệch tiền thu phí của nhà đầu tư; gian lận, che
giấu doanh thu để trốn thuế, kéo dài thời gian thu phí…

Cụ thể, dự án Nghi Sơn – Cầu Giáp đã bị khai khống tổng mức đầu tư hơn
1.200 tỷ đồng. Theo tính toán trong phương án tài chính của dự án lập ngày
10/3/2015, tổng vốn đầu tư dự án này là hơn 3.581 tỷ đồng. Tuy nhiên, tính toán
của đoàn thanh tra cho thấy, mức đầu tư chỉ là hơn 2.378 tỷ đồng, chênh lệch
hơn 1.202 tỷ đồng. Ngoài ra tại dự án Nghi Sơn – Cầu Giáp, đoàn thanh tra phát
hiện dù dự án này được khởi công từ 26/3/2013 nhưng đến ngày 4/8/2014 mới
có bản thiết kế thi công. Trong khi đó với dự án Hà Nội – Bắc Giang, Thanh tra
Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho rằng phương án tính toán tài chính dự án bị đội lên
3.581 tỷ đồng.

Thực tế cho thấy đã có sự mập mờ ở các dự án BOT. Có dự án như cao tốc

Pháp Vân - Cầu Giẽ mới đầu tư 30% giá trị nhưng đã thu 1.500 đồng/km, bằng
mức phí của cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình 6 làn xe hoàn chỉnh. Kết quả điều tra
cho thấy số thu trung bình/ngày giám sát chênh lệch so với số thu bình quân
theo báo cáo của Công ty cổ phần BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ là gần 600 triệu
đồng/ngày. Một ngày trạm BOT này thu được hơn 1,9 tỷ đồng nhưng trong báo
cáo về Tổng cục và các cổ đông khác, doanh nghiệp chỉ khai ở mức 1,2 - 1,4 tỷ
đồng.

Theo quy định, cứ 70Km thì đặt một trạm thu phí. Thế nhưng thực tế
không như vậy, số liệu từ Bộ Giao thông vận tải cho thấy, cả nước có 86 trạm
thu phí, trong đó 9 trạm có khoảng cách từ 60 - 70km, 24 trạm có khoảng cách
nhỏ hơn 60km; cá biệt tại một số tuyến đường, trạm thu phí dày đặc. Có dự án
làm chỗ này, đặt trạm thu phí chỗ kia gây bức xúc trong nhân dân như BOT đèo
Phước Tượng - hầm Phú Gia (tỉnh Thừa Thiên - Huế)… và bây giờ là BOT Cai
Lậy.
2.2 Thực trạng tính minh bạch trong dự án BOT giao thông ở Hà Nội
Tổng quan
 27

Tính minh bạch trong các dự án giao thông BOT là vấn đề còn nhiều bất
cập, gây bức xúc trong dư luận do quyền được cung cấp thông tin của cộng
đồng còn hạn chế và trách nhiệm cung cấp thông tin chưa được thực hành triệt
để. Khả năng tiếp cận thông tin các dự án đa phần còn thấp.

Nhiều thông tin về dự án BOT cũng chưa được công khai, tham vấn thực
chất.

Phần lớn các dự án BOT tại Việt Nam là chỉ định đấu thầu.

Dự án BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ

Đường cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ có chiều dài là 30km, điểm đầu tại nút
giao Pháp Vân Hoàng Liệt, Hoàng Mai, Hà Nội giao cắt với đường vành đai 3,
điểm cuối tại Cầu Giẽ Phú Xuyên nối với đường cao tốc Cầu Giẽ Ninh Bình.

Có thể đánh giá tính minh bạch của dự án qua các tiêu chí được nêu ở
chương 1.
Chỉ
Đánh Nguồn
số Thông tin được minh bạch của
Chỉ số phụ giá tham
thành dự án
điểm khảo
phần

Chỉ S1: Tổng mức Tổng mức đầu tư 6731 tỷ đồng S1 = 1 Báo đầu
số đầu tư S2 = 1 tư
cung S3 = 1
cấp S2: Cơ cấu 100% vốn của nhà đầu tư S4 = 1
đầy nguồn vốn Công ty Phương Thành góp 17% S5 = 1 Báo nhà
đủ trong dự án Công ty Cienco1 18% và Công ty S6 = 1 đầu tư
thông (của nhà đầu Minh Phát nắm tới 65% vốn. S7 = 1
tin tư & nhà S8 = 1
nước) S9 = 0
S10 = 1
S3: Thời hạn Dự án được khởi công năm 2014, thời S11 = 1
hợp đồng, thời điểm dự kiến chuyển giao công trình S12 = 0 Báo
điểm dự kiến dự án là 17 năm 3 tháng tiền
chuyển giao phong
công trình dự
án
 28

S4: Mức phí 10000 - 180000 đồng/lượt Cổng

khi đi qua trạm thông
thu phí tin điện
tử Bộ
S5: Địa điểm Cao tốc Pháp Vân – Cầu Giẽ có 8 Tài
thu phí trạm thu phí trong đó có 4 trạm đặt chính
trên địa bàn Hà Nội: Trạm Pháp Vân;
Thường Tín; Vạn Điểm; Đại Xuyên 2

S6: Hình thức Trước đây với hình thức hình thức thu EPass
thu phí phí thủ công (phát vé giấy) sau đổi
sang thành Thu phí không dừng
(ETC)
Báo
S7: Quyết định Căn cứ văn bản số 4322/VPCP-KTN VOV
phê duyệt dự ngày 12/6/2014 của Văn phòng Chính giao
án BOT phủ về việc triển khai Dự án đầu tư thông
nâng cấp tuyến Pháp Vân - Cầu Giẽ
theo hình thức Hợp đồng BOT

Về công tác GPMB chậm trễ; Về công Hệ

S8: Các thông tác thi công vẫn chậm so với tiến độ thống
số cơ bản để đã được Bộ GTVT phê duyệt. Về vấn pháp
giám sát chất đề giải quyết di chuyển các công trình luật
lượng công hạ tầng kỹ thuật cũng bị chậm trễ, Việt
trình đình trị Nam

S9: Quỹ đất sử Chưa tìm được thông tin cụ thể và

dụng chính xác
Cổng
thông
S10: Thông tin Liên danh đầu tư gồm có Tổng công tin điện
về nhà đầu tư ty Xây dựng công trình giao thông tử bộ
được lựa chọn 1(Cienco1), Công ty cổ phần Đầu tư giao
và Xây dựng giao thông Phương thông
Thành. Công ty cổ phần Đầu tư phát vận tải
triển xây dựng Minh Phát.
Kết quả kiểm tra 10 ngày thu phí của
S11: Thông tin Tổng cục đường bộ Việt Nam tại trạm
về doanh thu - thu phí Pháp Vân – Cầu Giẽ: tổng
thu phí doanh thu thu phí 10 ngày đạt 19,8 tỷ
 29

đồng, bình quân một ngày gần 2 tỷ Báo nhà

đồng. Trước đó theo công bố của Cty đầu tư
BOT Pháp Vân – Cầu Giẽ chỉ đạt 1,2
tỷ đồng/ngày. Điều này chứng tỏ rằng
chủ đầu tư không minh bạch trong Báo
việc báo cáo doanh thu. Tiền
Phong
S12: Loại hợp
đồng BOT

U1: Mức độ Dự án không được cập nhật thông tin U1 = 0

cập nhật thông thường xuyên, có nhiều thông tin cập U2 = 0
tin nhật chưa có tính minh bạch chẳng
Chỉ
hạn như thông tin về doanh thu, số
số cập
lượng xe đi qua
nhật
thông
U2: Thời điểm Thời điểm dự án bắt đầu được thi
tin
công bố thông công, thời điểm dự án bắt đầu đưa vào
tin vận hành, thu phí, công bố doanh thu
hàng năm,...
C1: Nguồn Cổng thông tin điện tử bộ giao thông C1 = 1
thông tin vận tải; Báo VOV giao thông, cổng C2 = 0
Chỉ thông tin điện tử của các Bộ có liên
số độ quan
tin
cậy C2: Độ thống Thông tin có sự chênh lệch giữa các
thông nhất thông tin kênh truyền thông không chính thống
tin giữa các kênh và các kênh truyền thông chính thống
truyền thông của bộ giao thông vận tải và các bộ
liên quan
Chỉ A1: Tra cứu Có thể tra cứu thông tin trên google, A1 = 1 Báo
số thông tin website của bộ giao thông vận tải. A2 = 0 Nhà
khả Nhưng thông tin không được cung cấp đầu tư
năng đầy đủ.
tiếp
cận A2: Hình thức Chỉ định nhà đầu tư, không qua đấu
thông lựa chọn nhà thầu.
tin đầu tư
 30

Sau khi xét các chỉ số trung gian, ta lượng hóa được các chỉ số trung gian
như sau:

S = 0,83; U = 0; C = 0,5; A = 0,5

Vậy chỉ số TRANS của dự án là:

S+ U +C+ A 0,83+ 0+0,5+0,5

TRANS= = =0,458
N 4

Dự án đầu tư xây dựng Đường ô tô cao tốc Hà Nội - Hải Phòng

Đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng hay còn gọi là Quốc lộ 5B, là một
trong 6 tuyến cao tốc được xây dựng theo quy hoạch tại miền Bắc Việt Nam.

Đây là công trình trọng điểm quốc gia, với vốn là vốn huy động trong xã
hội (vay vốn nước ngoài). Khi hoàn thành đưa vào sử dụng thì tổ chức thu phí
để hoàn vốn trong khoảng 30 năm, sau đó giao lại Nhà nước quản lý.
Chỉ số Đánh Nguồn
Thông tin được minh bạch của dự
thành Chỉ số phụ giá tham
án
phần điểm khảo

Chỉ số S1: Tổng mức 44.818,00 (Tỷ đồng) S1 = 1 Epass,

cung đầu tư S2 = 1 Bộ
cấp S3 = 1 Giao
đầy đủ S2: Cơ cấu +  Vốn tư nhân: 33.977,00 (Tỷ đồng) S4 = 1 Thông
thông nguồn vốn - 75,81% S5 = 1 Vận Tải
tin trong dự án +  Vốn đầu tư nhà nước:10.841,00 S6 = 1 -
(của nhà đầu tư (Tỷ đồng) - 24,19% S7 = 1 Vụ Đối
& nhà nước) S8 = 1 Tác
S9 = 0 Công -
S3: Thời hạn Ngày hoàn thành: 05/12/2015, vận S10 = 1 Tư,
hợp đồng, thời hành khai thác trong 30 năm. S11 = 1 VnExpr
điểm dự kiến S12 = 0 ess,
chuyển giao Báo
công trình dự Lao
án Động
S4: Mức phí Có công khai
khi đi qua trạm
thu phí
 31

S5: Địa điểm Thu phí kín

thu phí

S6: Hình thức Thẻ điện tử không dừng (ETC)

thu phí

S7: Quyết định Mã dự án: 01.01.2266

phê duyệt dự
án BOT

S8: Các thông Có

số cơ bản để
giám sát chất
lượng công
trình

S9: Quỹ đất sử Đủ thông tin vè phạm vi dự án, địa

dụng điểm xây dựng, chiều dài, quy mô

S10: Thông tin Chủ đầu tư: Tổng công ty Phát triển
về nhà đầu tư hạ tầng và Đầu tư tài chính Việt Nam
được lựa chọn (Vidifi)

S11: Thông tin Năm 2021, doanh thu các trạm thu
về doanh thu - phí trên QL5 đạt hơn 844 tỷ đồng.
thu phí Trong đó, trạm thu phí số 1 đạt hơn
317 tỷ đồng. Trạm thu phí số 2 đạt
hơn 527 tỷ đồng.

S12: Loại hợp BOT

đồng
U1: Mức độ U1: Khá đầy đủ, các bài bào liên U1 = 0
cập nhật thông quan đến tình hình thi công, cũng U2 = 0
Chỉ số tin như những thay đổi liên quan đến
cập đường cao tốc HP - HN xuất hiện
nhật khá thường xuyên qua các năm.
thông
tin U2: Thời điểm U2: Chưa có thông tin để đánh giá
công bố thông
tin
 32

C1: Nguồn C1: C1 = 1 Bộ

thông tin - Tra được thông tin trên web đuôi C2 = 0 Giao
gov.vn (trang web chính thống) Thông
Chỉ số
- Thông tin về lễ đấu thầu Vận Tải
độ tin
- Văn bản pháp luật: Quyết định: Về -
cậy
một số cơ chế, chính sách thí điểm Vụ Đối
thông
C2: Độ thống đầu tư Dự án đường ô tô cao tốc Hà Tác
tin
nhất thông tin Nội – Hải Phòng Công -
giữa các kênh Tư
truyền thông C2: Có sự thống nhất
Chỉ số A1: Tra cứu A1: Tra ra nhiều thông tin. A1 = 1
khả thông tin A2 = 0
năng
tiếp A2: Hình thức A2: Đấu thầu chọn nhà thầu
cận lựa chọn nhà
thông đầu tư
tin

Sau khi xét các chỉ số trung gian, ta lượng hóa được các chỉ số trung gian
như sau:

S = 1; U = 0,5; C = 1; A = 1

Vậy chỉ số TRANS của dự án là:

S+ U +C+ A 1+0,5+1+1
TRANS= = =0,875
N 4

Nhận xét đánh giá:

Xét riêng chỉ số TRANS của hai trường hợp của Dự án BOT Pháp Vân -
Cầu Giẽ và Dự án đường ô tô cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, ta nhận thấy nếu dựa
trên bộ tiêu chí này thì tính minh bạch của dự án đường cao tốc Hà Nội - Hải
Phòng có sự minh bạch hơn so với dự án giao thông còn lại. Chỉ số thành phần
khiến chỉ số tổng hợp về tính minh bạch giảm thuộc về ba chỉ số: Chỉ số cập
nhật thông tin (U), Chỉ số độ tin cậy thông tin (C), Chỉ số khả năng tiếp cận
thông tin (A). Đây sẽ là những chỉ số mà các dự án BOT giao thông cần chú
trọng làm rõ để đảm bảo tính minh bạch.
 33

Ngoài ra, chúng ta có thể điểm qua thực trạng tính minh bạch trong một
vài dự án BOT khác của Việt Nam. 

Dự án trạm thu phí BOT cầu Văn Lang

Từ những thông tin được công khai trên các trang báo, trang web,... Người
dân có thể nắm bắt được một số thông tin cơ bản về trạm thu phí BOT cầu Văn
Lang như địa điểm thu phí, hình thức thu phí, giá vé trạm thu phí, quỹ đất sử
dụng, chủ đầu tư … Các thông tin tìm được về dự án trên các kênh truyền thông
đủ để người dân tìm kiếm nhanh, tuy nhiên thông tin có tính tin cậy chưa cao do
có tình trạng các báo đối chiếu sao chép từ một nguồn không chính thức từ bộ
hay các cơ quan liên quan.

Trạm thu phí Bắc Thăng Long - Nội Bài

Trạm thu phí của dự án này vốn đã gây bức xúc cho cộng đồng do vị trí
thu phí “khó hiểu”, và thời gian hoàn vốn cứ ngày một kéo dài thêm qua các
năm. Năm 2016, Đoàn kiểm tra Tổng cục Đường bộ Việt Nam đã kiểm tra tại
trạm thu phí Bắc Thăng Long - Nội Bài cho thấy, nhiều vấn đề của trạm thu phí
như: hệ thống giám sát thu phí không hoạt động, không nhận diện được chủng
loại xe, không lưu giữ hình ảnh chụp, dữ liệu video và các thông tin như biển số
xe, chủng loại xe, mệnh giá vé, chức năng báo cáo không hoạt động. Điều này
càng đặt ra nhiều quan ngại về tính minh bạch trong việc thu phí của dự án.
Chưa kể, suốt thời gian gần một tuần người dân có phản ứng, làm ra hành động
“xả trạm” vào năm 2016, chủ đầu tư cũng chỉ giữ thái độ im lặng, không đưa ra
thông tin kịp thời để hóa giải thắc mắc của người dân.

Ngoài vấn đề về trạm thu phí đặt sai chỗ, khiến dư luận xôn xao như trên,
những thông tin cơ bản khác về dự án gần như rất khó tìm kiếm và tra cứu trên
mạng.

Cao Tốc Nội Bài - Lào Cai

So với Trạm BOT Bắc Thăng Long - Nội Bài, các thông tin về Cao Tốc
Nội Bài - Lào Cai được tìm thấy dễ dàng và đầy đủ hơn. Có thể thấy, tính minh
bạch ở dự án này đã được thực hiện tốt hơn.
 34

Thông tin chung của dự án được công khai, trình bày rõ ràng ngay khi tìm
kiếm trên thanh công cụ, trong đó có thông tin ngắn gọn về chủ đầu tư, tên gói
thầu, nhà thầu chính, nhà thầu phụ,thời gian thi công,... Dự án theo hình thức chỉ
định thầu, tuy nhiên các thông tin tương đối mở và công khai.

Để tăng cường tính minh bạch, đầu tháng 8 năm 2022, Trạm Km6, cao tốc
Nội Bài - Lào Cai đã áp dụng thu phí sử dụng đường bộ theo hình thức điện tử
tự động không dừng (ETC), giảm thiểu các tình trạng thiếu minh bạch trong thu
- nhận phí thủ công và thống kê sổ sách.

2.3 Các nhân tố ảnh hưởng đến tính minh bạch trong dự án BOT giao
thông ở Việt Nam

2.3.1 Tính trách nhiệm

BOT là hình thức đầu tư thu hút vốn ngoài nhà nước cho phát triển hạ tầng
ở Việt Nam hiện nay. Đây là một giải pháp quan trọng để phát triển cơ sở hạ
tầng, nhất là ở các quốc gia đang phát triển, mới vào ngưỡng thu nhập trung
bình (thấp) như Việt Nam. Bên cạnh các lợi ích mang lại, việc triển khai các dự
án BOT hiện nay cũng cho thấy một số bất cập, hạn chế. Để có thể thu hút và sử
dụng hiệu quả nguồn vốn BOT nói riêng và PPP (mô hình đầu tư theo hình thức
hợp tác công tư) nói chung, một yếu tố rất quan trọng là tính trách nhiệm giải
trình. 

Để đảm bảo được điều này, nhà nước ta đã có Quy định pháp luật về cơ
chế giám sát của Nhà nước đối với các dự án BOT. 

Chủ thể giám sát đối với các dự án BOT bao gồm Quốc hội, Ủy ban
Thường vụ Quốc hội, các Ủy ban của Quốc hội, Đoàn đại biểu Quốc hội và đại
biểu Quốc hội; Hội đồng nhân dân các cấp, Thường trực Hội đồng nhân dân các
cấp, các Ban của Hội đồng nhân dân, Tổ đại biểu Hội đồng nhân dân và đại biểu
Hội đồng nhân dân các cấp; các tổ chức chính trị, xã hội; các bên hữu quan của
dự án; cộng đồng. 

Hoạt động giám sát bao gồm các hoạt động giám sát của Quốc hội, Hội
đồng nhân dân các cấp, giám sát của cộng đồng và giám sát của các bên hữu
quan trong quá trình thực hiện dự án. Trong quy trình triển khai dự án BOT,
 35

giám sát dự án BOT bao gồm việc theo dõi, đánh giá hiệu quả đầu tư, so sánh
hiệu quả kinh tế - xã hội thực tế với hiệu quả theo thẩm định. Giai đoạn này rất
quan trọng nhằm xác định hiệu quả đầu tư trong thực hiện có đáp ứng được với
hiệu quả đầu tư đề xuất trong thiết kế. Cơ quan quản lý nhà nước cần thực hiện
đánh giá hiệu quả đầu tư một cách độc lập nhằm xác định những nguyên nhân
ảnh hưởng tới hiệu quả của dự án đầu tư, đồng thời đưa ra những khuyến cáo và
bài học cho những dự án sẽ thực hiện trong tương lai.

Bên cạnh đó là minh bạch ngân sách được định nghĩa là phải công bố đầy
đủ tất cả các thông tin về ngân sách Nhà nước một cách kịp thời và có hệ thống.
Nếu NSNN không được công khai, minh bạch, thông tin về ngân sách khó tiếp
cận và số liệu không đủ độ tin cậy thì không thể phân tích các số liệu này cho
việc giám sát và đánh giá hiệu của phân bổ, sử dụng ngân sách của Nhà nước.
Khi người dân được tiếp cận thông tin về NSNN, có kỹ năng và có cơ hội tham
gia vào quy trình ngân sách cùng với Nhà nước sẽ giúp cải thiện chất lượng
cung cấp các dịch vụ công và hiệu quả quản trị của Nhà nước. Minh bạch ngân
sách là công cụ trao quyền cho người dân để ảnh hưởng tới các chính sách,
chương trình và phân bổ nguồn lực. Minh bạch ngân sách đòi hỏi Nhà nước cần
chủ động trong quy trình ngân sách và cung cấp các các tài liệu ngân sách và
thông tin trong tài liệu ngân sách cần được thể hiện đơn giản, dễ hiểu, thân thiện
với người dân. Các thông tin ngân sách cũng cần phải được cung cấp một cách
kịp thời để người dân có thể tham gia hiệu quả vào chu trình ngân sách.

Từ đó có thể thấy trách nhiệm giải trình có vai trò vô cùng quan trọng
trong việc đảm bảo tính minh bạch trong các dự án BOT ở VIệt Nam. Khi có
các quy định rõ ràng về việc giám sát của Nhà nước, thì sẽ nâng cao được lòng
tin với công chúng. Nhân dân sẽ ngày càng tin tưởng hơn vào các dự án BOT. 

2.3.2 Phương thức quản lý theo kết quả

Việc huy động nguồn lực đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng, đặc biệt là hạ
tầng giao thông theo hình thức Hợp đồng xây dựng-kinh doanh-chuyển giao
(BOT) là chủ trương đúng đắn của Đảng và Nhà nước nhằm huy động nguồn
lực xã hội cho đầu tư phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng kinh tế-xã hội, đặc biệt
là hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông. Thông qua việc thu hút mạnh mẽ nguồn
 36

lực xã hội, chúng ta đã tạo được diện mạo mới về kết cấu hạ tầng giao thông.
Các công trình giao thông đã từng bước phát huy hiệu quả, nâng cao chất lượng
cuộc sống của người dân, góp phần tăng năng lực và sức cạnh tranh của nền
kinh tế.

Một yếu tố nữa cũng ảnh hưởng rất lớn đến tính minh bạch trong các dự án
BOT ở Việt Nam, đó là phương thức quản lý theo kết quả. Để đảm bảo được
tính minh bạch của các dự án này, các bộ, ngành, nhà đầu tư và địa phương cần
có sự kiểm tra, rà soát, thẩm định trong quá trình xây dựng và thực hiện dự án. 

Cần tập trung đến việc xây dựng và quản lý khai thác các dự án BOT giao
thông như: tính toán lại và rà soát quyết toán của tất cả các dự án để tính lại thời
gian thu phí; rà soát lại toàn bộ hệ thống trạm thu phí để xử lý những bất cập, bố
trí lại một số trạm thu phí cho hợp lý,... Rà soát điều chỉnh, bổ sung chiến lược,
quy hoạch, kế hoạch phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông từng lĩnh
vực (đường sắt, đường bộ, đường thuỷ, hàng không…) của quốc gia, khu vực,
địa phương làm cơ sở kế hoạch hóa đầu tư theo giai đoạn; tập trung ưu tiên đầu
tư các công trình, dự án, có ý nghĩa lớn về phát triển kinh tế-xã hội, đặc biệt các
đoạn tuyến cao tốc Bắc-Nam.

Nâng cao chất lượng quản lý nhà nước về đầu tư xây dựng các công trình
giao thông, rà soát sửa đổi, bổ sung hoàn thiện các văn bản quy phạm pháp luật
về tăng cường quản lý nhà nước, đặc biệt là việc lựa chọn nhà đầu tư và kiểm
soát chất lượng các dự án hạ tầng giao thông từ khâu lập, thẩm định, quyết định
đầu tư đến thực hiện đầu tư, thiết kế, thi công, nghiệm thu, kiểm toán, khai thác
sử dụng… Trong đó phải tính đúng, tính đủ tổng mức đầu tư để làm cơ sở lựa
chọn nhà đầu tư, cơ sở để tính giá phí, bố trí trạm thu phí, thời gian thu phí…
nhằm bảo đảm quyền lợi của nhà nước, nhà đầu tư và đặc biệt là lợi ích của
người dân; tăng cường công tác phối hợp giữa Bộ Giao thông vận tải với các
Bộ,cơ quan và địa phương nhằm nâng cao hiệu quả đầu tư, hạn chế thất thoát,
lãng phí.

Tiếp tục chỉ đạo rà soát tất cả các dự án BOT đã và đang đầu tư, bảo đảm
chính xác về khối lượng và chi phí, bảo đảm hài hòa lợi ích giữa nhà nước, nhà
đầu tư và người sử dụng, từ đó xác định chính xác thời gian thu, giá dịch vụ;
 37

đồng thời, rà soát vị trí đặt trạm để khẳng định những vị trí phù hợp hoặc chưa
phù hợp theo quy định pháp luật.

Chủ động cung cấp thông tin đầy đủ về đầu tư các công trình giao thông
nói chung, các dự án BOT nói riêng, chỉ rõ mặt được và những tồn tại; nêu rõ
quan điểm của Bộ Giao thông vận tải về các ý kiến khác nhau qua phản ánh của
dư luận, đặc biệt là vấn đề tổng mức đầu tư, vị trí trạm thu phí và mức giá phí;
cần chủ động tham vấn ý kiến của các nhà khoa học tại các viện nghiên cứu,
trường đại học, hội nghề nghiệp để đưa ra cơ sở khoa học và thực tiễn trong đầu
tư các công trình giao thông theo hình thức BOT; chủ động làm việc với Ban
Tuyên giáo Trung ương và Bộ Thông tin và Truyền thông về các nội dung cần
tuyên truyền, đặc biệt là các vấn đề đang được dư luận quan tâm;

Đẩy nhanh tiến độ thực hiện thu giá dịch vụ theo hình thức điện tử tự động
không dừng trên tất cả các trạm thu phí BOT trên toàn quốc; tổng hợp, rà soát
lại phương án đặt trạm thu giá dịch vụ sử dụng đường bộ cho phù hợp, bảo đảm
đặt đúng vị trí của dự án trên cơ sở đánh giá tổng thể, khách quan, khoa học,
công bằng giữa các nhóm đối tượng…

Có như vậy tính minh bạch của các dự án BOT mới được đảm bảo, tránh
được tình trạng tham nhũng, thất thoát trong các dự án. 

2.3.3 Sự tham gia của các bên liên quan

Sự tham gia tập trung ở ba nhóm cơ bản: một là sự tham gia của cộng
đồng, hai là sự tham gia của khu vực tư nhân và ba là sự tham gia của các tổ
chức phi chính phủ.

Phát biểu khai mạc phiên họp thứ 16 của Ủy ban Thường vụ Quốc hội
sáng 10/10, Chủ tịch Quốc hội Vương Đình Huệ cho biết, để xử lý vướng mắc
tại một số trạm thu phí, dự án BOT (hợp đồng xây dựng - kinh doanh chuyển
giao) cần bám sát Luật Đối tác công tư; hợp đồng giữa Chính phủ và nhà đầu tư
để làm rõ căn cứ pháp lý và thẩm quyền trong các dự án, trạm thu phí BOT.
Muốn giải quyết vướng mắc thì phải căn cứ vào hợp đồng, quyền hạn của Chính
phủ, Ủy ban Thường vụ và Quốc hội.

Bên cạnh đó, các cơ quan cần xác định rõ vướng mắc của dự án bắt nguồn
 38

từ phía đại diện Nhà nước, doanh nghiệp hay trách nhiệm của nhà đầu tư. Nếu
nhà đầu tư thực hiện hợp đồng không nghiêm, đẩy trách nhiệm cho Chính phủ,
Quốc hội giải quyết các vấn đề phát sinh thì không hợp lý.

Tất cả các bên liên quan tham gia vào các dự án BOT đều phải có trách
nhiệm với dự án để đảm bảo tính hiệu quả cũng như tính minh bạch của các dự
án này. Không chỉ nhà đầu tư cần có trách nhiệm với dự án, mà cộng đồng -
nhóm đối tượng những người hưởng lợi và chịu tác động trực tiếp cũng cần có
sự tham gia trong việc đảm bảo tính minh bạch của các dự án BOT. Cần có sự
tham gia giám sát và có sự phản ánh kịp thời khi phát hiện những vấn đề bất
cập, không minh bạch. Từ đó tính minh bạch sẽ ngày càng nâng cao và đảm
bảo. 

2.4. Đánh giá chung tính minh bạch trong dự án BOT giao thông ở Việt
Nam
2.4.1 Kết quả đạt được
Hai dự án được đề cập và phân tích nhìn chung đã có sự cung cấp thông
tin nhưng chưa đảm bảo được tính minh bạch và đầy đủ. Thông tin chưa chính
thống tràn làn trên các phương tiện cung cấp thông tin gây khó khăn cho việc
nắm bắt và theo dõi dự án của người dân.

Tính đến năm 2017, các nhà đầu tư đã trình quyết toán và được Bộ GTVT
chấp thuận quyết toán 53 dự án BOT hoàn thành đưa vào sử dụng, còn lại một
dự án, Bộ GTVT đã thẩm tra quyết toán và đang thực hiện các thủ tục để chấp
thuận quyết toán. Các dự án BOT sau khi quyết toán đều được xác định lại giá
trị đầu tư thực tế và gần 100% dự án không vượt tổng mức đầu tư được phê
duyệt ban đầu, bởi hầu hết các dự án do không dùng đến chi phí dự phòng, lãi
vay… Theo kế hoạch từ nay đến hết năm 2017, các nhà đầu tư sẽ trình quyết
toán 4 dự án khác gồm: Tuyến tránh Bạc Liêu, hạng mục hầm Cổ Mã thuộc dự
án hầm đường bộ Đèo Cả, đường HCM qua Phú Thọ và tuyến tránh Sóc Trăng.

Theo thống kê của Bộ Giao thông - Vận tải năm 2020, hiện nay có 58/60
dự án BOT đạt doanh thu thực tế thấp hơn so với doanh thu dự báo trong
phương án tài chính. Trong đó 17 dự án doanh thu thực tế chưa đạt 50%. Tính
đến hết năm 2019, có 45 dự án doanh thu thực tế thấp hơn so với dự báo, trong
đó có 2 dự án doanh thu chỉ đạt 13 - 15% và 3 dự án chưa được thu hoặc đang
 39

tạm dừng thu.

Dự án đầu tư, nâng cấp đường Pháp Vân - Cầu Giẽ được xây dựng theo
hình thức hợp đồng BOT của liên doanh các nhà đầu tư Minh Phát - Phương
Thành - Cienco 1. Đây là tuyến huyết mạch về Thủ đô, có lượng phương tiện
qua lại lớn nhất các tỉnh phía bắc. Với tổng mức đầu tư 6.700 tỷ đồng, tỷ lệ góp
vốn tại dự án 65%, Công ty Minh Phát giữ vị trí Tổng Giám đốc tại Công ty cổ
phần BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ (MPC - đơn vị chịu trách nhiệm vận hành, quản
lý tuyến cao tốc này), còn tỷ lệ góp vốn của Cienco 1 và Phương Thành lần lượt
là 18% và 17%. Giai đoạn 1 của dự án BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ đã hoàn thành
đưa vào khai thác và thu phí từ tháng 10-2015 với mức phí tương đương đường
cao tốc xây mới, trung bình 1.500 đồng/phương tiện tiêu chuẩn/km. Tuy nhiên,
sau khi dự án đi vào thu phí ít lâu, Cienco 1 đã có đơn kiến nghị các cơ quan
hữu quan, phản ánh đơn vị không có số liệu cụ thể về tình hình doanh thu, lượng
xe qua trạm thu phí có biểu hiện thiếu minh bạch. Báo cáo ngày 22-3-2016
của MPC, cho thấy công tác thu phí có nhiều điểm bất hợp lý, mặc dù tuyến
đường có mật độ phương tiện cao, nhưng mức thu phí hằng tháng trung bình chỉ
đạt 35 tỷ đồng (khoảng 1,2 tỷ đồng/ngày) là khá bất thường. Đáng chú ý, tháng
2-2016 (tháng Tết Nguyên đán), mật độ phương tiện cao hơn nhưng doanh thu
lại thu thấp hơn những tháng bình thường. MPC cung cấp số liệu doanh thu các
trạm thu phí theo tháng rất sơ sài, thiếu các số liệu về chủng loại xe qua các
trạm thu phí mỗi ngày, trong khi đây là công cụ quan trọng phản ánh thực tế thu
phí. kết quả kiểm tra, giám sát 10 ngày (từ ngày 10 đến 20-7) của Tổng cục
Đường bộ Việt Nam trên tuyến đường BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ được công bố
mới đây cho thấy, bình quân một ngày các trạm thu phí BOT trên tuyến đường
này thu về 1,985 tỷ đồng. Con số này "vênh" gần 600 triệu đồng so với mức thu
bình quân 1,4 tỷ đồng/ngày do Công ty CP BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ báo cáo
với cổ đông và cơ quan quản lý nhà nước.

2.4.2 Hạn chế

BOT là loại hợp đồng của phương thức đầu tư đối tác công tư được áp
dụng nhiều nhất tại Việt Nam trong thời gian qua. Một nguồn vốn rất lớn từ khu
vực tư nhân đã được huy động thông qua các dự án BOT.

Tuy nhiên, cũng còn những hạn chế trong việc công khai và minh bạch các
dự án này, khiến người dân hoài nghi, lo ngại về hiệu quả đầu tư, thất thoát tài
 40

sản công…

Thanh tra Chính phủ vừa có kết luận về dự án đầu tư, quản lý theo hình
thức BOT tại một số dự án. Điều đáng quan tâm là tất cả các dự án BOT này
đều áp dụng hình thức chỉ định thầu với lý do chỉ có 1 nhà đầu tư tham gia,
trong đó có cả những nhà đầu tư được lựa chọn có năng lực hạn chế, không đáp
ứng yêu cầu của dự án. Bản chất của việc chỉ định nhà đầu tư chính là cơ chế
xin - cho, không có tính cạnh tranh, gây ra nhiều hệ lụy về tính minh bạch.

Dự án đầu tư nâng cấp tuyến đường Pháp Vân - Cầu Giẽ là một trong
những điển hình về chỉ định thầu. Kết luận của Thanh tra Chính phủ cho thấy,
Bộ GTVT thiếu cơ sở khi cho rằng đây là dự án cấp bách để trình Thủ tướng
Chính phủ phương án chỉ định nhà đầu tư. Hơn nữa, Bộ GTVT đã không thực
hiện đầy đủ quy trình xây dựng và công bố danh mục đầu tư dự án BOT theo
hướng dẫn tại Nghị định 108/2009 của Chính phủ. Vì vậy, thông tin về dự án
được công bố không rộng rãi, minh bạch, kịp thời để các nhà đầu tư có thể tiếp
cận thuận tiện, bình đẳng.

Tương tự, dự án BOT Quốc lộ 6 cũng nhập nhằng thông tin và cuối cùng
là chỉ định thầu. Điều này đã khiến chính những người dân hàng ngày đi qua
tuyến đường này đều nghi ngờ tính minh bạch cũng như hiệu quả của dự án.

Tính minh bạch trong các dự án giao thông BOT là vấn đề nhiều đại biểu
đề nghị làm rõ qua quá trình giám sát; việc lập, thẩm định dự án, xác định giá trị
công trình, phương án hoàn vốn, kiểm soát hoàn vốn, khai thác dự án… còn bất
cập, gây bức xúc trong dư luận.

Việc giám sát thi công chưa chặt chẽ, một số dự án chất lượng chưa đáp
ứng yêu cầu. Cùng với đó là công tác quyết toán còn chậm và kéo dài, khó khăn
trong việc xác định giá trị đầu tư thực tế, xác định thời gian hoàn phí của dự án.

Công tác hoạt động, quản lý trong đó có sao lưu dữ liệu, hình ảnh phương
tiện lưu thông qua trạm theo quy định của Bộ GTVT, cụ thể là Thông tư
49/2016/TT-BGTVT được lãnh đạo Bộ GTVT ký ban hành và đã có hiệu lực từ
1/3/2017 chưa được nâng cao, hoàn thiện.

2.4.3 Nguyên nhân của hạn chế

Tính minh bạch trong các dự án giao thông BOT là vấn đề nhiều đại biểu
 41

đề nghị làm rõ qua quá trình giám sát; việc lập, thẩm định dự án, xác định giá trị
công trình, phương án hoàn vốn, kiểm soát hoàn vốn, khai thác dự án… còn bất
cập, gây bức xúc trong dư luận.

Đến nay, Bộ Giao thông vận tải đã huy động được 70 dự án đầu tư theo
hình thức BOT với tổng mức đầu tư khoảng 209.347 tỷ đồng. Tuy nhiên, hầu
hết các dự án BOT giao thông đều áp dụng hình thức chỉ định thầu nhà đầu tư
đã dẫn đến những nghi ngại về tính minh bạch của các dự án này.

Thứ nhất, do quản lý nhà nước chưa có sự giám sát chặt chẽ, kiểm tra kịp
thời các dự án. cơ chế chỉ định thầu cũng đem đến những lo ngại về cơ chế xin -
cho và nguy cơ “lọt” các nhà thầu yếu kém tham gia dự án. Đấu thầu hay chỉ
định thầu mục đích là lựa chọn nhà thầu để làm ra sản phẩm cuối cùng. Nhiều
dự án khi đấu thầu giảm giá được hàng trăm tỷ đồng nhưng chất lượng sản
phẩm cuối cùng lại không như mong muốn thì thiệt hại còn lớn hơn rất nhiều.

Thứ hai, quá trình lập dự án cũng như triển khai dự án được tiến hành chặt
chẽ, minh bạch. Dù nhà đầu tư nhiều lần có văn bản báo cáo Bộ GTVT và cơ
quan, ban ngành tại địa phương, nhưng đến nay mới chỉ được giải quyết tạm
thời, chưa triệt để. Ngoài ra là những khó khăn trong công tác GPMB, tăng thời
gian bảo hành, không được quyết toán những chi phí hợp lý...

Thứ ba, độ tiếp cận công nghệ thông tin của người dân còn nhiều hạn chế,
không nắm bắt được thông tin dự án để có thể phản ánh một cách kịp thời nhanh
chón
 42

CHƯƠNG 3: GIẢI PHÁP ĐẢM BẢO TÍNH MINH BẠCH TRONG

DỰ ÁN BOT GIAO THÔNG Ở VIỆT NAM

3.1 Quan điểm, định hướng đảm bảo tính minh bạch trong dự án
BOT giao thông
3.1.1 Quan điểm
Những năm gần đây, các dự án BOT giao thông trở thành một “làn sóng”
đầu tư. Mặt trái của hiện tượng này dần hiển lộ khi áp lực, gánh nặng tăng phí
ngày càng đè nặng vai người dân, doanh nghiệp, cùng những rủi ro cho hệ thống
tín dụng bơm vốn cho dự án và nhiều rủi ro khác. Các dự án hoàn thành, đưa
vào khai thác trong khi hành lang pháp lý còn nhiều bất cập, khiến cả người
dân, doanh nghiệp lẫn nhà đầu tư đều lo ngại. Với 88 trạm thu phí dày đặc,
trong số này có 20 trạm khoảng cách dưới 60km, một số trạm đặt sai vị trí, nằm
ngoài phạm vi dự án, khiến xã hội bức xúc. Hàng loạt yếu tố cho thấy các dự án
BOT thiếu minh bạch như: Các dự án có theo quy hoạch không, hay chỉ do yêu
cầu của địa phương hoặc đề xuất của nhà đầu tư? Việc lập, thẩm định và phê
duyệt dự án đang tồn tại nhiều góc khuất, thiếu khách quan khi nhà đầu tư lập
dự án để các cơ quan nhà nước thẩm định, phê duyệt; hầu hết nhà đầu tư không
được lựa chọn qua đấu thầu mà chỉ định đầu tư,... khiến nhiều dự án BOT trở
nên méo mó, biến dạng.

Để khắc phục những tồn tại, hạn chế trên, vấn đề cốt lõi là phải có sự công
khai minh bạch trong đầu tư và vận hành. Tôi đồng tình cao với giải pháp triển
khai thu phí tự động không dừng mà Bộ GTVT triển khai trong năm 2018. Đây
là giải pháp minh bạch, người dân sẽ giám sát được hoạt động, doanh thu của
các trạm BOT.

Báo cáo về kết quả kiểm toán các dự án giao thông BOT do cơ quan Kiểm
toán thực hiện trong thời gian qua đã chỉ rõ những bất cập, hạn chế trong cơ chế,
chính sách, các tồn tại trong quản lý dự án, mức thu phí còn cao, chưa minh
bạch trong kiểm soát số liệu đầu vào và doanh thu thu phí… Chỉ riêng dự án
BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ theo kết luận thanh tra của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, sự
chênh lệch giữa tổng mức đầu tư thực tế và dự toán ban đầu đã lên tới hàng
nghìn tỷ đồng. Nhiều dự án bị đội vốn, vấn đề giám sát, công khai minh bạch
 43

chưa đạt tới chuẩn mực. Hệ thống công khai giám sát mới chỉ dừng ở hai chủ
thể là cơ quan quản lý nhà nước và chủ đầu tư. Còn chủ thể thứ ba là người dân
và doanh nghiệp sử dụng dự án BOT chưa được tiếp cận thông tin minh bạch,
công khai.

Về bản chất các dự án BOT nhà đầu tư thu hồi vốn và kinh doanh thông
qua việc người dân trả phí. Vì vậy phải quản lý chặt chẽ từ khâu thẩm định dự
án, giải phóng mặt bằng, thi công... bảo đảm lợi ích Nhà nước, minh bạch lợi
ích của các nhà đầu tư, lợi ích của người dân phải được bảo hộ.

3.1.2 Định hướng

Năm 2017, 2018, thông tin về hợp đồng dự án BOT không được minh
bạch, người dân dù là người trả phí nhưng không có đủ thông tin để giám sát, để
biết đồng tiền của mình phải trả như vậy là hợp lý hay không là những vấn đề
khiến dư luận bức xúc nhất. Ở góc độ nhà đầu tư, cách đây chục năm, họ tiếp
cận dự án BOT, BT chỉ qua danh mục dự án, với vài thông số cơ bản. Rất khó
để nhà đầu tư quan tâm, tham gia. Và hệ quả dường như tất yếu, chỉ 1 nhà đầu
tư, thường là nhà đầu tư đề xuất dự án, quan tâm sau thời gian công bố danh
mục dự án. Sau đó dự án BOT, BT thực hiện chỉ định nhà đầu tư.

Theo như phản ánh của nhà đầu tư, ngoài những vấn đề về khung pháp lý,
rủi ro ngoài tầm kiểm soát, thì sự thiếu minh bạch, cạnh tranh trong quá trình
lựa chọn nhà đầu tư cũng là một quan ngại lớn. Theo thông lệ quốc tế, một trong
những yếu tố bảo đảm thành công của dự án BOT là sự công khai, minh bạch về
dự án được coi trọng và thực hiện đầy đủ. Từ đó, tạo ra cơ chế giám sát hiệu
quả, hạn chế tiêu cực, dần dần tạo ra một thị trường BOT minh bạch, lành mạnh,
tạo niềm tin cho nhà đầu tư và sự đồng thuận cao cho việc vận hành dự án về
sau.

Nghị định 63/2018/NĐ-CP về đầu tư theo hình thức BOT đã tạo một bước
tiến về minh bạch thông tin. Theo đó, nội dung cơ bản của hợp đồng BOT đã
được ký kết sẽ phải công khai trên Hệ thống mạng đấu thầu quốc gia sau 7 ngày
làm việc kể từ ngày ký kết. Trong đó phải công khai các thông số cơ bản để
giám sát chất lượng công trình, dịch vụ nhà đầu tư cung cấp trong giai đoạn vận
hành; tổng vốn đầu tư; vốn nhà đầu tư góp và huy động; phần Nhà nước tham
gia thực hiện dự án (nếu có); thời hạn hợp đồng, thời điểm dự kiến chuyển giao
 44

công trình dự án (nếu có); giá, phí hàng hóa, dịch vụ; quỹ đất, tài sản công tại cơ
quan nhà nước, tài sản kết cấu hạ tầng dự kiến thanh toán cho nhà đầu tư hoặc
quyền cùng khai thác công trình đối với dự án BT...

Tinh thần của Luật BOT tiếp tục tạo bước tiến mới về công khai, minh
bạch thông tin về dự án BOT, từ giai đoạn chuẩn bị đầu tư, tổ chức đấu thầu lựa
chọn nhà đầu tư đến giai đoạn thực hiện hợp đồng. Các thông tin chủ yếu phải
được công bố trên Hệ thống mạng đấu thầu quốc gia, từ thông tin về quyết định
chủ trương đầu tư; quyết định phê duyệt dự án BOT; thông tin về lựa chọn nhà
đầu tư bao gồm: thông báo mời sơ tuyển, thông báo mời thầu, danh sách ngắn,
kết quả lựa chọn nhà đầu tư; thông tin về nhà đầu tư được lựa chọn, doanh
nghiệp dự án BOT. Nội dung chính của hợp đồng dự án BOT phải công bố gồm
tổng mức đầu tư; cơ cấu nguồn vốn trong dự án; loại hợp đồng; thời hạn thực
hiện dự án; giá, phí sản phẩm, dịch vụ; hình thức và địa điểm thu giá, phí (nếu
có) và các thông tin cần thiết khác. Cùng với các thông tin khác như giá trị
quyết toán vốn đầu tư công trong dự án BOT trong trường hợp có sử dụng; cơ
sở dữ liệu về nhà đầu tư; thông tin giải quyết kiến nghị, xử lý vi phạm pháp luật
về đầu tư theo phương thức BOT...

Đại diện một số hiệp hội và chuyên gia cho rằng, yêu cầu công khai thông
tin này góp phần tăng tính minh bạch, tính giải trình và thuận lợi cho giám sát
của người dân, xã hội. Tuy nhiên, thông số lưu lượng xe theo phương án tài
chính cũng nên công bố vì đó là thông số quan trọng để giám sát dự án được
tính toán đúng hay không. Ngoài ra, theo tinh thần Luật BOT, dự án BOT phải
quản lý theo đầu ra và giải pháp hiệu quả để giám sát chất lượng công trình
BOT nói riêng, dự án BOT nói chung có đúng theo tiêu chuẩn đầu ra tại hợp
đồng hay không, là nên minh bạch các thông tin về chất lượng công trình. Các
dự án BOT giao thông khi bắt đầu đi vào thu phí cần có biển công bố thông tin
một số tiêu chuẩn chính của công trình đã quy định trong hợp đồng. Người dân
thông qua đó, nếu thấy công trình không đạt tiêu chuẩn như công bố, thì phản
ánh, cơ quan nhà nước phải đến kiểm tra, dừng thu phí…

Cùng với thực tiễn triển khai dự án BOT, chính sách đối với phương thức
đầu tư này ngày càng hoàn thiện. Trong đó, việc công khai thông tin dự án ngày
càng tiệm cận chuẩn mực quốc tế đã củng cố niềm tin của người dân, nhà đầu tư
 45

cũng như các bên tham gia vào dự án giúp cho BOT trở thành phương thức đầu
tư quan trọng góp phần phát triển đất nước.

3.2. Giải pháp đảm bảo tính minh bạch trong dự án BOT giao
thông ở Việt Nam

Tăng tính minh bạch trong đầu tư và thu phí dự án BOT

Trong điều kiện ngân sách hạn chế, chủ trương phát triển các dự án giao
thông theo hình thức xây dựng-kinh doanh-chuyển giao (BOT) là rất đúng đắn.
Có thể nói, những năm qua, các dự án BOT đã làm thay đổi hệ thống hạ tầng
giao thông, góp phần quan trọng phát triển kinh tế-xã hội đất nước. Tuy nhiên,
cùng với đó, việc triển khai, tổ chức thực hiện chính sách, pháp luật về đầu tư và
khai thác các công trình giao thông theo hình thức BOT còn những hạn chế, bất
cập như: Ở một số nơi, vị trí đặt trạm thu phí chưa phù hợp, mức phí cao, thiếu
minh bạch trong thu phí…

Để khắc phục những tồn tại, hạn chế trên, vấn đề cốt lõi là phải có sự công
khai minh bạch trong đầu tư và vận hành. Cụ thể là cần tăng cường tính công
khai minh bạch giữa Nhà nước với nhà đầu tư, giữa các nhà đầu tư, giữa các cơ
quan nhà nước có thẩm quyền và người dân trong các dự án BOT. Bộ GTVT
cần phối hợp chặt chẽ với các bộ, ngành liên quan rà soát lại tất cả các dự án
BOT (về kinh phí đầu tư, mức thu phí, thời hạn thu phí…) công khai minh bạch
để nhân dân biết, giám sát; xử lý nghiêm sai phạm của các tổ chức, cá nhân
trong thời gian qua liên quan đến lĩnh vực này. Tôi đồng tình cao với giải pháp
triển khai thu phí tự động không dừng mà Bộ GTVT triển khai trong năm 2018.
Đây là giải pháp minh bạch, người dân sẽ giám sát được hoạt động, doanh thu
của các trạm BOT.

Giám sát chặt hơn các dự án BOT để làm rõ những vấn đề còn chưa
minh bạch

Cơ quan quản lý nhà nước cần tăng cường công tác thanh tra, kiểm tra,
kiểm toán đối với các dự án BOT ngay từ khi lập, thẩm tra dự án, phê duyệt
phương án tài chính, lựa chọn nhà đầu tư. Bên cạnh đó, cần có cơ chế giám sát
của Nhà nước trong quá trình thực hiện dự án cũng như trong quá trình vận
hành khai thác của nhà đầu tư, tránh tình trạng lạm thu và giấu doanh thu thu
 46

phí.

Đồng thời phải làm rõ vai trò quản lý nhà nước trong quá trình thực hiện
dự án BOT. Nhà nước phải có trách nhiệm thực hiện đến cùng với người dân
thông qua việc chịu trách nhiệm giám sát để nhà đầu tư không đẩy rủi ro cho
người dân trong quá trình thực hiện cũng như sử dụng dự án. Ở đây, vai trò
quản lý nhà nước được thực hiện thông qua một số cơ quan chức năng như Bộ
Giao thông vận tải, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Kiểm toán nhà nước...

Với vai trò của mình, Kiểm toán nhà nước cần thực hiện kiểm toán ngay từ
khâu đầu tiên thẩm định xem dự án đấy có nằm trong quy hoạch phát triển giao
thông không? Quy hoạch phát triển giao thông có cân đối với nguồn lực của
chúng ta giành cho nó và huy động hay không? Việc lập báo cáo tiền khả thi,
khả thi, triển khai đấu thầu có phù hợp với các văn bản pháp luật, Luật Đấu
thầu, Luật Xây dựng mà chúng ta đã có hay không? Kiểm toán nhà nước không
nên đi quá sâu về mặt kết cấu, kỹ thuật mà phải tập trung vào tuân thủ pháp luật,
trình tự xây dựng, định mức dự toán, quyết toán.

Quản lý chặt chẽ từ khâu thẩm định dự án, giải phóng mặt bằng, thi công...
bảo đảm lợi ích Nhà nước, minh bạch lợi ích của các nhà đầu tư, lợi ích của
người dân phải được bảo hộ. Để các dự án BOT giao thông bảo đảm sự minh
bạch, trong thời gian tới, các cơ quan quản lý cần rà soát và chọn lọc kỹ lưỡng,
không thể đầu tư theo “làn sóng, phong trào” như trước đây. Tình trạng trạm
BOT vây kín các ngả đường dồn người dân vào thế không có sự lựa chọn cần
phải được xóa bỏ. Cùng với đó, phải tăng tính minh bạch trong đầu tư, thu phí
và mức phí tại các trạm BOT.

Thực hiện thu phí tự động toàn bộ các trạm thu phí trên các quốc lộ

Thực hiện thu phí tự động nhằm minh bạch công khai tổng mức đầu tư, số
tiền đã thu hàng ngày và số năm thu phí trên bảng điện tử đặt tại trạm BOT giao
thông để bảo đảm minh bạch chính sách, công khai thông tin và tạo sự đồng
thuận của xã hội. Bộ Giao thông vận tải xem việc thu phí tự động, không dừng
là một giải pháp công khai, minh bạch tốt nhất. Sắp tới khi vận hành toàn bộ thì
người dân, các cơ quan nhà nước có thể giám sát nguồn thu của từng trạm BOT
một cách cụ thể.
 47

Quyết toán một cách nhanh chóng nhất để bảo đảm tính công khai

Cần quyết toán để biết tổng mức đầu tư, dựa vào cơ sở đó xác định mức
thu phí BOT và thời gian thu phí BOT phù hợp. Tích cực kiểm tra, giám sát để
quyết toán giải phóng mặt bằng; cố gắng quyết toán giải phóng mặt bằng một
cách nhanh nhất để bảo đảm tính công khai, minh bạch.

Tổ chức đấu thầu rộng rãi trong nước, sử dụng phần vốn góp Nhà
nước (VGF) để đánh giá tài chính thương mại

Nhà nước cần tăng cường công tác lựa chọn nhà đầu tư bằng hình thức đấu
thầu rộng rãi. Bên cạnh đó cũng cần quy định và ràng buộc nhà đầu tư phải thực
hiện theo các quy định của Nhà nước trong quá trình triển khai thực hiện dự án
BOT cũng như quy định về lựa chọn nhà thầu, quản lý chi phí... nhằm tăng tính
cạnh tranh và tiết giảm chi phí đầu tư của dự án.

Ban hành thông tư hướng dẫn các số nội dung về phương pháp, tiêu chuẩn
đánh giá hồ sơ dự thầu lựa chọn nhà đầu tư theo phương thức BOT và mẫu loại
hợp đồng BOT thuộc ngành Giao thông vận tải.

Tiếp tục xây dựng và hoàn thiện các quy định, hướng dẫn về thực hiện dự
án BOT, trong đó hướng dẫn nội dung xây dựng phương án tài chính dự án
BOT, cần làm rõ cách xác định, căn cứ của các chỉ tiêu trong phương án tài
chính, chỉ tiêu về tăng trưởng, lãi vay, mức lợi nhuận của nhà đầu tư... đảm bảo
hài hòa lợi ích của nhà đầu tư, Nhà nước và người dân; xây dựng tiêu chí lựa
chọn dự án được đầu tư theo hình thức BOT, tiêu chí đánh giá năng lực khi lựa
chọn nhà đầu tư.

Đối với các dự án BOT tới đây, Bộ GTVT thống nhất quy định tổ chức
đấu thầu, lần một không được thì đấu thầu lần hai, đến khi nào được thì thôi,
tránh chỉ định thầu, dù được cho phép.

Cơ quan quản lý nhà nước cần tăng cường công tác thanh tra, kiểm
tra, kiểm toán đối với các dự án BOT ngay từ khi lập, thẩm tra dự án, phê
duyệt phương án tài chính, lựa chọn nhà đầu tư.

Bên cạnh đó, cần có cơ chế giám sát của Nhà nước trong quá trình thực
hiện dự án cũng như trong quá trình vận hành khai thác của nhà đầu tư, tránh
 48

tình trạng lạm thu và giấu doanh thu thu phí.

Xây dựng kênh thông tin dễ dàng tiếp cận

Dễ tra, dễ tìm, thể hiện thông tin cơ bản, kịp thời; công khai minh bạch.
Hòm thư/hotline tiếp nhận ý kiến đóng góp.
 49

KẾT LUẬN
Minh bạch là một khái niệm khá trừu tượng. Để đo lường tính minh bạch là một
công việc hết sức khó khăn. Tính minh bạch trong các dự án giao thông BOT là vấn đề
còn nhiều bất cập, gây bức xúc trong dư luận do còn nhiều hạn chế, khi quyền được cung
cấp thông tin của cộng đồng còn hạn chế và trách nhiệm cung cấp thông tin chưa được
thực hành triệt để. Khả năng tiếp cận thông tin các dự án đa phần còn thấp, bản thân
nhóm nghiên cứu cần thu thập từ nhiều nguồn lẻ tẻ để tổng hợp các thông tin về thực
trạng của một số dự án tiêu biểu.

Bài nghiên cứu đã đạt được các mục tiêu nghiên cứu ban đầu đề ra:
- Cơ sở lý thuyết về tính minh bạch, BOT giao thông, các nhân tố ảnh hưởng đến
tính minh bạch của các dự án BOT giao thông tại Việt Nam.
- Thực trạng tính minh bạch trong các dự án BOT giao thông ở Hà Nội qua 4 dự án
tiêu biểu, đó là:
 Dự án BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ
 Dự án trạm thu phí BOT cầu Văn Lang
 Dự án trạm thu phí Bắc Thăng Long - Nội Bài
 Dự án cao tốc Nội Bài - Lào Cai

Từ đó đánh giá thực trạng, các yếu tố ảnh hưởng đến tính minh bạch trong dự án.
Bài nghiên cứu cũng đã đánh giá chung các dự án BOT giao thông tại Việt Nam, chỉ
ra các kết quả đạt được cũng như các hạn chế về tính minh bạch trong các dự án. Từ đó
tìm ra nguyên nhân của hạn chế, để đưa ra hướng giải pháp phù hợp.
Tuy nhiên nhóm nghiên cứu còn gặp khó khăn trong việc tìm kiếm cũng như thu
thập thông tin nên nhiều phần chưa được đa dạng thông tin.
 50

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

LOẠI TÀI DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

LIỆU

1. GHI VÀ SỬ DỤNG TRÍCH DẪN TỪ SÁCH

Hai tác giả Nguyễn Quỳnh Hoa & Phí Thị Hồng Linh (2020), Bài giảng Quản lý
phát triển, Nhà xuất bản Đại học Kinh tế Quốc dân, Hà Nội.

2. TRÍCH DẪN BÀI BÁO

Hai tác giả Bảo Yến - Nhóm ảnh (2018), 'Bảo đảm công khai, minh bạch, hài hòa
lợi ích và đúng pháp luật trong triển khai thực hiện các dự án BOT
giao thông', Cổng Thông Tin Điện Tử Quốc Hội Việt Nam.

Một tác giả Huyền Trang (2010), 'Lời giải nào cho các dự án BOT sai phạm?',
Tạp chí Diễn đàn Doanh nghiệp.

Một tác giả Trà Phương (2017), 'Hàng loạt sai phạm trong các dự án BOT giao
thông', Báo điện tử Pháp Luật thành phố Hồ Chí Minh.

Một tác giả Thế Kha (2022), 'Phát hiện nhiều sai phạm tại các dự án BT, BOT ở
Hà Nội', Báo Dân Trí.

Một tác giả Tuấn Lương (2022), 'Công khai, minh bạch trong lựa chọn nhà thầu',
Báo Hà Nội Mới.

Một tác giả Nguyễn Vân (2017), 'Chuyện trong tuần:BOT giao thông, cần nhất là
tính minh bạch', GIALAINEWS.
 51

Một tác giả Trí Dũng (2015), 'Thu phí điện tử đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai',
Thời báo Tài Chính Việt Nam.

Một tác giả Văn Nam (2019), ' Đầu tư dự án BOT: Tăng minh bạch, nâng chất
lượng, hiệu quả', Thời báo Tài Chính Việt Nam.

Một tác giả DT (2021), 'Ký kết Hợp đồng BOT Dự án đầu tư xây dựng đoạn Diễn
Châu – Bãi Vọt', Cổng Thông Tin Điện Tử Bộ Giao Thông Vận Tải.

Một tác giả Mai Thị Hoa (2019) 'Phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến tính minh
bạch thông tin trên báo cáo tài chính của doanh nghiệp', Tạp chí điện
tử Tài chính.

Một tác giả Mai Thị Hoa (2019), 'Các yếu tố ảnh hưởng đến tính minh bạch thông
tin trên báo cáo tài chính', Tạp chí điện tử Tài chính.

Một tác giả Đình Quang (2017), 'Kỷ lục quyết toán 53 dự án BOT giao thông',
Báo Giao Thông.

Một tác giả Minh Trang (2016), 'Thiếu minh bạch trong thu phí đường bộ tại dự án
BOT', Báo Nhân Dân.

Một tác giả Phố Hiến (2020), 'Cần đảm bảo vai trò toàn diện, xuyên suốt của
KTNN trong kiểm toán các dự án PPP', Báo Kiểm toán Nhà nước.

Một tác giả KC (2022), 'Doanh số thu phí cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ năm 2021
đạt 606 tỷ đồng', Báo điện tử Đảng Cộng sản Việt Nam.

Một tác giả Nguyễn Bảo (2019), 'Tăng minh bạch, hiệu quả đối với dự án BOT,
BT', Báo Đấu Thầu.

Hai tác giả Văn Duẩn & Minh Chiến (2019), 'Các dự án BOT giao thông chưa
minh bạch', Báo Người Lao Động.
 52

Một tác giả Lê Thị Hương Trà (2022), Nhân tố ảnh hưởng đến minh bạch thông tin
- Nghiên cứu thực nghiệm các ngân hàng thương mại cổ phần niêm yết
trên thị trường chứng khoán Việt Nam', Tạp chí Khoa học & Đào tạo
Ngân hàng- Số 243- Tháng 8. 2022
53