Professional Documents
Culture Documents
Đề Cương Bài Giảng
Đề Cương Bài Giảng
MỤC LỤC
Giả sử một hệ thống có no phần tử và nt là tổng các phần tử không hư hỏng trong
khoảng thời gian t, thì xác suất không hư hỏng của hệ thống R(t):
nt nt
R (t ) = hoặc R(t ) = .100%
no no
Cường độ hỏng (t) là mật độ xác suất phát sinh hỏng có điều kiện của máy và
được xác định tại thời điểm xem xét.
1.1.2.1. Độ tin cậy và cường độ hư hỏng của ôtô khi không sửa chữa lớn.
Trong khai thác và sử dụng ôtô hàm xác suất không hỏng R(t) được coi là chỉ
tiêu chính của độ tin cậy. Độ tin cậy của mỗi tổng thành ôtô có thể biểu diễn bằng
những mối quan hệ phức tạp khác nhau và ảnh hưởng tới độ tin cậy chung của ôtô
cũng khác nhau.
Một chiếc ôtô gồm tập hợp khoảng hàng vạn chi tiết, trong đó có khoảng (6÷7)%
chi tiết là có ảnh hưởng lớn đến độ tin cậy chung của ôtô. Các hư hỏng của ôtô có đặc
trưng ngẫu nhiên điển hình. Quy luật của xác suất hư hỏng và cường độ hư hỏng theo
hành trình làm việc của ôtô khi không sửa chữa lớn được trình bày theo hình sau:
R(t)
1.0
0.8
0.5
0
a b c
Sè chu kú lµm viÖc
(t)
0
Hµnh tr×nh lµm viÖc
Hình 1.1. Quy luật của xác suất hư hỏng và cường độ hư hỏng
Giai đoạn I(a): Do nguyên nhân công nghệ chế tạo lắp ráp, hỏng hóc xảy ra
nhiều ngay sau khi bước vào hoạt động, sau đó giảm dần đến cuối kỳ chạy rà. Hành
trình làm việc này nằm trong khoảng a = (510) 10 3 (km).
Giai đoạn II (b): Tình trạng của máy móc sau chạy rà được gọi là tốt nhất. Trong
thời gian dài nếu được bảo dưỡng đúng kỹ thuật, cường độ hỏng ở mức thấp nhất và
giữ gần như không đổi. Thời kỳ này được gọi là thời kỳ làm việc ổn định và hành trình
làm việc trung bình, với ôtô được chế tạo tốt, tương ứng trong khoảng b=(100
300) 10 3 (km) giá trị xác suất không hỏng nằm trong khoảng lớn hơn 0,9.
Giai đoạn III(c): Số hư hỏng tăng dần do những nguyên nhân không thể tránh
khỏi như các bề mặt ma sát bị mòn, vật liệu bị lão hoá, các thiết bị phá hỏng do mỏi...
Giá trị xác suất không hỏng trong giai đoạn này có thể nhỏ hơn 0,9 và giảm nhanh.
Hành trình làm việc này không như nhau cho các loại xe, đồng thời cũng không thực tế
tồn tại đến cùng.
Nhận xét: Thời gian làm việc thực tế của ôtô sẽ được tính từ sau khi chạy rà và
kết thúc trước khi cường độ hỏng tăng lên. Theo kinh nghiệm: nếu giá trị xác suất
không hỏng nhỏ hơn 0,9 thì cần tiến hành các tác động kỹ thuật để hồi phục lại độ tin
cậy của hệ thống.
1.1.2.2. Cường độ hư hỏng và số lần sửa chữa lớn
Khoảng hành trình đến sửa chữa lớn lần thứ nhất (L) được tính theo chỉ tiêu
không hỏng, là khoảng hành trình xe chạy đến khi độ tin cậy giảm xuống bằng 0,9.
Sau sửa chữa lớn thì độ tin cậy lại trở lại xấp xỉ bằng 1, tuy nhiên lúc này do tần suất
hư hỏng tăng lên (23) lần nên khoảng hành trình sửa chữa lớn lần tiếp theo sẽ giảm.
Hành trình sử dụng đến lần sửa chữa lớn tiếp theo nằm trong khoảng từ (0,780,88)L.
1.1.2.3. Độ tin cậy và hành trình sử dụng của ôtô khi sửa chữa lớn hai lần
Quá trình biến đổi độ tin cậy xác suất làm việc không hỏng R(t) của ôtô khi có
hai lần sửa chữa lớn thể hiện trên hình 1.2. Nếu với điều kiện sửa chữa phục hồi tốt
thì: hành trình làm việc của ôtô đến kỳ sửa chữa lớn lần 1 là S1, hành trình đến kỳ sửa
chữa lớn lần 2 là S2, hành trình đến kỳ sửa chữa lớn lần cuối là S3, hệ số thời gian
được lấy theo tần suất hư hỏng và tính toán bằng giá trị (0,780,88) hành trình làm
việc trước đó. Như vậy quá trình làm việc của ôtô sẽ có thể đảm bảo với độ tin cậy,
tính theo xác suất không hỏng xấp xỉ 0,9.
Thực tế, những ôtô sau sửa chữa lớn thường có khoảng hành trình sử dụng đến
khi phải sửa chữa lớn lần sau không vượt quá (5060)% hành trình sử dụng đầu tiên,
còn tần suất hư hỏng và thời gian nghỉ làm việc do hư hỏng lớn gấp (23) lần so với
lần trước.
Ngày nay có xu hướng không thực hiện sửa chữa lớn mà chỉ thay thế tổng thành
cụm, đồng thời coi trọng chẩn đoán xác định tình trạng và kịp thời thay thế, nâng cao
độ tin cậy trong khai thác sử dụng.
R(t)
1.0
0.9
0.5
0
S1 S2=(0,78) S1 S3=(0,78) S2
Hình 1.2. Sự suy giảm độ tin cậy của ôtô qua hai lần sửa chữa
1.1.2.4. Tuổi thọ của các cụm chi tiết, tổng thành
Ở những ôtô hiện nay, nếu xét theo điều kiện làm việc hoàn thiện của các cụm
tổng thành, thì cụm động cơ có thời gian sử dụng tới kỳ sửa chữa lớn ngắn nhất. Vì
vậy thường khoảng hành trình sử dụng đến kỳ sửa chữa lớn đầu tiên của ôtô bị giới
hạn bởi thời gian động cơ bị mài mòn. Đánh giá độ bền lâu của ôtô và cụm tổng thành
theo hành trình sử dụng đến sửa chữa lớn bằng các thí nghiệm trên bãi thử.
Trong khai thác sử dụng quá trình mòn và “lão hoá” của ôtô xảy ra khác so với
những thử nghiệm trên bãi thử. Chế độ làm việc của động cơ khi thử trên bãi ổn định
hơn. Vì thế tuổi thọ của cả động cơ và ôtô khi thử trên bãi thử thường cao hơn trong
thực tế sử dụng.
Đa số các chi tiết của ôtô tuổi thọ phụ thuộc vào điều kiện sử dụng. Một số
không phụ thuộc vào điều kiện sử dụng. Đó chính là sự phức tạp trong khi khai thác sử
dụng ôtô mà công tác chẩn đoán cần kịp thời phát hiện hư hỏng và xác định tuổi thọ.
Với những thống kê trên cần nhận thấy: tuổi thọ sử dụng các chi tiết là hết sức đa
dạng.
Vì vậy, một trong các khâu quan trọng của công tác khai thác là: cần kịp thời chỉ
ra các hư hỏng nhằm khắc phục, vừa làm nâng cao độ tin cậy sử dụng, tiết kiệm sức
lao động, vật tư, tăng hệ số sẵn sàng làm việc của ôtô.
1.2. Các khái niệm và định nghĩa trong chẩn đoán trạng thái kỹ thuật.
1.2.1. Các định nghĩa cơ bản.
Khoa học chẩn đoán là một môn khoa học nghiên cứu về phương pháp và công
cụ xác định trạng thái kỹ thuật của đối tượng chẩn đoán.
Khoa học chẩn đoán ra đời đã lâu, nó bắt đầu từ việc chẩn đoán trạng thái sức
khoẻ của con người và tiếp sau tới việc chẩn đoán trạng thái kỹ thuật của thiết bị và
máy móc. Tuy ra đời từ rất lâu song với sự phát triển đã gặp nhiều khó khăn, chủ yếu
là thiếu thiết bị đo lường có độ tin cậy cao. Ngày nay với sự trợ giúp đắc lực của máy
tính, lĩnh vực chẩn đoán đã có nhiều tiến bộ đáng kể. Đối với ngành giao thông vận tải
bằng ôtô, chẩn đoán cũng được vận dụng ngay từ khi có chiếc ôtô đầu tiên và ngày nay
đã đạt được nhiều kết quả như: các hệ thống chẩn đoán mới hình thành trong những
năm gần đây trên ôtô, chẩn đoán bằng trí tuệ nhân tạo...
Các định nghĩa cơ bản.
Trong sử dụng, độ tin cậy làm việc của ôtô luôn suy giảm, mức độ suy giảm độ
tin cậy chung của ôtô phụ thuộc vào độ tin cậy của các hệ thống và chi tiết, bởi vậy để
duy trì độ tin cậy chung cần thiết phải tác động kỹ thuật vào đối tượng.
Các tác động kỹ thuật trong quá trình khai thác rất đa dạng và được thiết lập trên
cơ sở xác định tình trạng kỹ thuật hiện thời (hay còn gọi là trạng thái kỹ thuật), tiếp
sau là kỹ thuật bảo dưỡng, kỹ thuật thay thế hay kỹ thuật phục hồi. Như vậy tác động
kỹ thuật đầu tiên trong quá trình khai thác là xác định trạng thái kỹ thuật ôtô.
Để xác định tình trạng kỹ thuật có thể tiến hành bằng nhiều cách khác nhau:
Phương thức thứ nhất: Tháo rời, kiểm tra, đo đạc, đánh giá. Phương thức này
đòi hỏi chi phí nhân lực tháo rời, và có thể gây nên phá huỷ trạng thái tiếp xúc của các
bề mặt lắp ghép. Phương thức này gọi là xác định tình trạng kỹ thuật trực tiếp.
Phương thức thứ hai: Không tháo rời, sử dụng các biện pháp thăm dò, dựa vào
các biểu hiện đặc trưng để xác định tình trạng kỹ thuật của đối tượng. Phương thức này
được gọi là Chẩn đoán kỹ thuật.
Giữa hai phương thức trên phương thức chẩn đoán có nhiều lợi thế trong khai
thác ôtô.
Về mặt quan niệm trong khai thác ôtô, chẩn đoán kỹ thuật có thể được coi là:
+Một phần của công nghệ bảo dưỡng và sửa chữa, như vậy vai trò của nó là chỉ
nhằm chủ động xác định nội dung, khối lượng công việc mà không mang tính chất
phòng ngừa hữu hiệu.
+Tác động kỹ thuật cưỡng bức, còn bảo dưỡng sửa chữa là hệ quả theo nhu cầu
của chẩn đoán.
Tính tích cực của chẩn đoán kỹ thuật được thể hiện ở chỗ nó dự báo một cách tốt
nhất và chính xác những hư hỏng có thể xảy ra mà không cần phải tháo rời ôtô, tổng
thành máy. Vì vậy chẩn đoán được áp dụng rộng rãi trong ôtô, ngày nay được quan
tâm thích đáng và nó đã đóng vai trò quan trọng không thể thiếu được, đồng thời khoa
học chẩn đoán đang có nhiều tiến bộ vượt bậc, nhất là trên các thiết bị có kết cấu phức
hợp, đa dạng.
Kết luận:
Chẩn đoán kỹ thuật ôtô là một loại hình tác động kỹ thuật vào quá trình khai
thác sử dụng ôtô nhằm đảm bảo cho ôtô hoạt động có độ tin cậy, an toàn hiệu quả cao
bằng cách phát hiện và dự báo kịp thời các hư hỏng và tình trạng kỹ thuật hiện tại mà
không cần phải tháo rời ôtô hay tổng thành máy của ôtô.
▪ Hệ thống chẩn đoán là hệ thống tổ chức được tạo nên bởi công cụ chẩn đoán
và đối tượng chẩn đoán với mục đích xác định tình trạng kỹ thuật của đối tượng chẩn
đoán. Qua việc xác định trạng thái kỹ thuật có thể đánh giá chất lượng hiện trạng,
những sự cố đã xảy ra và khả năng sử dụng trong tương lai.
▪ Công cụ chẩn đoán là tập hợp các trang bị kỹ thuật, phương pháp và trình tự
để tiến hành đo đạc, phân tích và đánh giá tình trạng kỹ thuật.
Công cụ chẩn đoán có thể là trang bị kỹ thuật có sẵn của đối tượng chẩn
đoán,hay là các trang bị độc lập. Nó có thể bao gồm: các cảm nhận của con người, sự
phân tích đánh giá của các chuyên gia, và cũng có thể là các cảm biến trên ôtô, các bộ
vi sử lý, các phần mềm tính toán, chuyển đổi, các màn hình hoặc tín hiệu giao diện.
▪ Đối tượng chẩn đoán là đối tượng áp dụng chẩn đoán kỹ thuật. Đối tượng chẩn
đoán có thể là một cơ cấu, tập hợp các cơ cấu, hay toàn bộ hệ thống phức hợp.
▪ Tình trạng kỹ thuật của đối tượng là tập hợp các đặc tính bên trong tại một
thời điểm, tình trạng kỹ thuật biểu thị khả năng thực hiện chức năng yêu cầu của đối
tượng trong điều kiện sử dụng xác định.
Trạng thái kỹ thuật được đặc trưng bởi các thông số cấu trúc, các quan hệ vật lý
của quá trình làm việc, tức là các đặc tính kỹ thuật bên trong liên quan tới cơ cấu, mối
liên kết, hình dáng các quá trình vật lý, hoá học… Việc xác định các thông số trạng
thái kỹ thuật nhằm xác định chất lượng chi tiết nói chung và tổng thể hệ thống nói
riêng và hết sức cần thiết, nhưng lại không thể thực hiện trực tiếp trong quá trình khai
thác kỹ thuật.
1.2.2. Khái niệm về thông số kết cấu và thông số chẩn đoán.
a. Khái niệm về thông số kết cấu.
Số lượng các tổng thành, các hệ thống, các khâu và từng chi tiết trong ôtô rất lớn.
Chúng được chế tạo theo các bản vẽ có kích thước và dung sai quy định, có các yêu
cầu cụ thể. Tất cả các chi tiết lắp thành nhóm, cụm các khâu, tổng thành, toàn bộ ôtô,
được gọi là kết cấu. Mỗi đối tượng chẩn đoán có kết cấu cụ thể, đảm nhiệm một chức
năng cụ thể. Tập hợp các kết cấu trên ôtô đảm nhận chức năng di chuyển và vận tải
của ôtô.
Kết cấu được đánh giá bằng các thông số kết cấu và tại một thời điểm nhất định
được gọi là thông số trạng thái kỹ thuật của kết cấu.
Các thông số kết cấu biểu thị bằng các đại lượng vật lý, có thể xác định được giá
trị của chúng như: kích thước (độ dài, diện tích, thể tích); cơ (lực, áp suất, tần số, biên
độ); nhiệt (độ, ca lo)... Các thông số này tồn tại cả khi ôtô hoạt động hay ôtô không
hoạt động.
Trong quá trình sử dụng ôtô các thông số kết cấu biến đổi từ giá trị ban đầu Ho
nào đó đến giá trị giới hạn Hgh, tức là từ mới đến hỏng, liên quan chặt chẽ với thời gian
sử dụng. Trên ôtô thời gian sử dụng thường thay bằng quãng đường xe chạy.
Ví dụ: Thông số kết cấu của một bộ liên kết bạc trục. Thông qua khe hở (H)
trong liên kết với quãng đường xe chạy (km). Mối tương quan này có thể biểu thị trên
hình 1.3, với trục toạ độ xuất phát từ khe hở ban đầu.
Hgh Háng
Hcp
Ho
O L1 L2 Km
Hình 1.3. Tương quan giữa thông số kết cấu và quãng đường xe chạy
OL1: quãng đường xe chạy không hỏng; L1L2: quãng đường xe trục trặc
Các giá trị trên hình cho thấy:
Trong quãng đường xe chạy OL, liên kết hoạt động có độ tin cậy cao, giá trị khe
hở H biến đổi từ Ho đến Hcp (cho phép): kết cấu không gây nên hư hỏng, độ tin cậy
làm việc cao, chất lượng khai thác tốt. Vùng này được gọi là vùng làm việc tốt.
Trong khoảng L1, L2 tương ứng với giá trị H biến đổi từ Hcp đến Hgh mối liên kết
bị lỏng và xuất hiện các sự cố trục trặc như thiếu dầu bôi, có tiếng gõ nhẹ, ma sát tăng
dần tới nhiệt độ dầu bôi trơn cao hơn bình thường, tổn thất công suất cho ma sát
nhiều... Vùng này là vùng làm việc có thể xuất hiện sự cố không nặng, kèm theo các
biểu hiện hư hỏng có thể xác định được. Tính chất hư hỏng tăng dần theo quãng đường
xe chạy, độ tin cậy giảm nhanh, chức năng của đối tượng khai thác hoàn thành kém...
Với ôtô sau quãng đường xe chạy được L2 trở đi, hư hỏng xuất hiện lớn lên, xe
không hoàn thành chức năng của nó và vật liệu tiêu hao: xăng, dầu tổn thất nhiều...
Trên hình vẽ là vùng hỏng. Giá trị Hgh biểu thị mối liên kết đã không thoả mãn chức
năng của kết cấu mối ghép.
*Các giá trị đặc trưng trong các giai đoạn làm việc của thông số kết cấu là:
▪ Giá trị ban đầu Ho của thông số kết cấu: đã được tính toán theo yêu cầu kỹ
thuật do nhà chế tạo quy định, thường ghi trong bản vẽ hoặc trong các tài liệu hướng
dẫn. Trong quá trình sử dụng giá trị các thông số kết cấu có thể tăng hoặc giảm dẫn
đến trạng thái kỹ thuật xấu đi. Cuối cùng là hỏng. Trong khai thác thiết bị giá trị này
thường được lấy làm giá trị gốc để so sánh đánh giá mức độ xấu đi của đối tượng chẩn
đoán.
▪ Giá trị cho phép Hcp của thông số kết cấu: là ranh giới xuất hiện hư hỏng,
máy bắt đầu trục trặc, các tính năng sử dụng bắt đầu giảm, nhưng vẫn còn khả năng
làm việc.
Giá trị Hcp cho biết độ tin cậy của đối tượng khảo sát đã bị suy giảm tới mức
không còn khả năng sử dụng lâu dài, cần thiết tiến hành tác động kỹ thuật để khôi
phục lại trạng thái của đối tượng.
▪ Giá trị giới hạn Hgh của thông số kết cấu: là giới hạn mà đối tượng mất hoàn
toàn khả năng làm việc, không thể hoàn thành chức năng tối thiểu quy định. Nếu tiếp
tục sử dụng thì có thể xảy ra các hư hỏng lớn có ảnh hưởng tới toàn bộ đối tượng vì
vậy phải lập tức đình chỉ sử dụng, hay nói cách khác đối tượng đã hết tuổi thọ khai
thác.
Ngoài việc đánh giá thông số kết cấu bằng giá trị, trong thực tế có thể dùng ở
dạng phần trăm (%) chất lượng:
- ứng với giá trị ban đầu H0 kết cấu được coi là có chất lượng 100% .
- ứng với trạng thái cho phép Hcp kết cấu được coi là 0% chất lượng.
- ứng với trạng thái bất kỳ Hx kết cấu được coi là x%.
Các giá trị trên được gọi là ngưỡng của thông số kết cấu
Ví dụ:
Khe hở miệng vòng găng trong xylanh động cơ xăng có đường kính pittông
100(mm) khi lắp ráp ban đầu theo tài liệu kỹ thuật là 0,3(mm). Giá trị của thông số kết
cấu ban đầu được xác định là 0,3(mm). Khi xilanh vòng găng bị mòn khe hở miệng
vòng găng tăng lên, khả năng bao kín kém dần và công suất động cơ bị suy giảm. Sự
gia tăng khe hở miệng này, dẫn đến giảm nhiều công suất động cơ và động cơ không
hoàn thành chức năng kỹ thuật yêu cầu, tương ứng với giá trị khe hở bằng 3(mm). Như
vậy giá trị của khe hở miệng là ngưỡng cuối cùng của thông số kết cấu vòng găng lắp
trong xilanh. Việc sử dụng động cơ nói trên khi khe hở miệng vòng găng vượt quá
3(mm) là vẫn có thể, xong nếu lên tới 4(mm) thì có thể dầu nhờn sẽ bơm vào buồng
đốt và nến điện bị muội than cùng với dầu nhờn làm mất khả năng đánh lửa, động cơ
không hoạt động được. Giá trị khe hở miệng 4(mm) được gọi là giá trị giới hạn của
thông số kết cấu.
Quy luật thay đổi trạng thái kết cấu của nhiều cụm kết cấu trên ôtô theo hành trình
xe chạy là một quy luật phức hợp phụ thuộc nhiều yếu tố. Để xác định quy luật này
cần có biện pháp thống kê và có thể dùng hàm gần đúng để biểu diễn. Đây là công việc
tỉ mỉ và phức tạp đòi hỏi nhiều công sức và chi phí. Khi sử dụng chẩn đoán chúng ta
có thể chỉ dùng tới các giá trị ngưỡng của thông số kết cấu.
b. Khái niệm về thông số chẩn đoán:
Các thông số kết cấu nằm trong các cụm, tổng thành, nếu tháo rời có thể đo đạc
xác định. Nhưng khi không tháo rời, việc xác định có thể thông qua các thông số biểu
hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu.
▪ Thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu.
Thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu là các thông số biểu thị các
quá trình lý hoá, phản ánh tình trạng kỹ thuật bên trong của đối tượng khảo sát. Các
thông số này con người hay thiết bị có thể nhận biết được và chỉ xuất hiện khi đối
tượng khảo sát hoạt động hay ngay sau khi vừa hoạt động.
Các thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu đặc trưng cho đối tượng
khảo sát có thể đo được trên ôtô. Ví dụ như: công suất động cơ, tốc độ ôtô, nhiệt độ
nước làm mát, áp suất dầu, tiếng ồn động cơ, độ rung của các cụm tổng thành khảo
sát...
Các thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu luôn luôn phụ thuộc vào
tình trạng kết cấu và thay đổi theo sự thay đổi của kết cấu. Ví dụ như: sự tăng khe hở
trong mối lắp trục và ổ đỡ của động cơ sẽ làm giảm áp suất dầu trong hệ thống dầu bôi
trơn cưỡng bức, làm tăng va đập, độ ồn, độ rung cụm tổng thành động cơ...
Một thông số kết cấu có thể biểu hiện ra nhiều thông số biểu hiện tình trạng kỹ
thuật của kết cấu và ngược lại một thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu
có thể biểu diễn nhiều thông số kết cấu bên trong. Các quan hệ này đan xem phức tạp.
Bảng: Ví dụ phân biệt thông số kết cấu và thông số biểu hiện tình trạng kỹ
thuật của kết cấu
Thông số kết cấu Thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật
của kết cấu
Tăng khe hở pittông, xylanh, vòng áp suất chân không sau cổ hút giảm
gioăng
Tăng khe hở bạc trục và cổ trục chính áp suất dầu bôi trơn giảm
Mòn trục chữ thập các đăng Có tiếng kêu các đăng khi thay đổi tốc độ
động cơ
Giảm nồng độ dung dịch điện phân Điện áp của bình điện giảm
Thiếu dầu trong giảm chấn Va đập cứng của cầu và khung xe tăng
Lưu ý: biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu của các cụm khác nhau lại có thể
là giống nhau, vì vậy các thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu có tính chất
đan xen biểu hiện kết cấu bên trong. Việc thu thập các thông số biểu hiện tình trạng kỹ
thuật của kết cấu cần hết sức thận trọng và tránh nhầm lẫn ảnh hưởng tới kết quả của
chẩn đoán.
Trong chẩn đoán cần thiết nắm vững các thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật
của kết cấu để tìm ra các thông số chẩn đoán.
▪ Thông số chẩn đoán
Trong quá trình chẩn đoán chúng ta cần các thông số biểu hiện tình trang kỹ
thuật kết cấu để có thể xác định được tình trạng, trạng thái kết cấu bên trong, vì vậy
thông số chẩn đoán là thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu được chọn
trong quá trình chẩn đoán.
Trong khi tiến hành chẩn đoán xác định tình trạng của một kết cấu có thể chỉ
dùng một thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu, song trong nhiều trường
hợp cần chọn thêm nhiều thông số khác để có thêm cơ sở suy luận.
Khi lựa chọn đúng các thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu được
dùng làm thông số chẩn đoán sẽ cho phép dễ dàng phân tích và quyết định trạng thái
kỹ thuật của đối tượng chẩn đoán.
1.3. Các yêu cầu khi chọn thông số chẩn đoán.
Các thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu được dùng làm thông số
chẩn đoán là những thông số thoả mãn những yêu cầu sau:
1.3.1. Đảm bảo tính hiệu quả
Cho phép ta có thể căn cứ vào thông số đó để chẩn đoán được tình trạng kỹ thuật
của đối tượng chẩn đoán. Chẳng hạn như công suất động cơ đo được trên bệ đo công
suất bánh xe đánh giá chất lượng của toàn bộ động cơ khi làm việc.
1.3.2. Đảm bảo tính đơn trị
Mối quan hệ của thông số kết cấu và thông số chẩn đoán là các hàm đơn trị trong
khoảng đo, tức là trong khoảng xác định thì ứng với mỗi trị số của thông số kết cấu chỉ
có một trị số của thông số chẩn đoán hay ngược lại.
Nếu dùng quan hệ hàm – biến biểu diễn giữa thông số chẩn đoán C với trạng thái
kỹ thuật H (tức là C = f(H)) thì trong khoảng xét nào đó của H hàm C = f(H) không có
cực trị.
1.3.3. Đảm bảo tính nhạy
Tính nhạy của thông tin trong quan hệ thông số kết cấu H và thông số chẩn đoán
C đảm bảo khả năng phân biệt sự biến đổi tương ứng giữa thông số chẩn đoán theo sự
biến đổi của thông số kết cấu tương ứng.
Giả sử chúng ta có được hai mối tương quan của C1= f1(H) và C2= f2(H), tức là
có hai khả năng quan hệ f1, f2 của thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu
cho cùng một thông số kết cấu, cần lựa chọn đúng một thông số biểu hiện kết cấu (C1
hoặc C2) làm thông số chẩn đoán. Trong khoảng diễn biến thực tế của ΔH chọn quan
hệ có độ nhạy cảm cao hơn, sẽ bảo đảm độ chính xác cao và dễ thực hiện hơn.
1.3.4. Đảm bảo tính ổn định
Tính ổn định được đánh giá bằng sự phân bố giá trị của thông số chẩn đoán C khi
đo nhiều lần, trên nhiều đối tượng đồng dạng, sự biến động các giá trị biểu hiện quy
luật giữa thông số kết cấu và thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu có độ
lệch phải nhỏ.
Cần chú ý rằng: mối quan hệ của độ nhạy và độ ổn định là không đồng nhất, khi
độ nhạy cao có thể dẫn tới độ ổn định thấp (mất ổn định).
1.3.5. Đảm bảo tính thông tin
Các thông số chẩn đoán cần phải thể hiện rõ hiện tượng và trạng thái kỹ thuật, do
vậy thông tin phản ánh được rõ nét khi mật độ phân bố của các trạng thái kỹ thuật càng
tách biệt.
Khi xét đối tượng hỏng f1(C) hay hỏng f2(C), mức độ trùng điệp của đường phân
bố càng ít thì tính thông tin càng cao và khả năng chính xác càng lớn. Nhưng mặt khác
khi tính thông tin càng cao thì độ không chính xác càng giảm.
Ví dụ: để xác định hư hỏng của hệ thống nhiên liệu và hệ thống đánh lửa trong
động cơ xăng mà chỉ sử dụng thông số biểu tình trạng kỹ thuật của hiện kết cấu là sự
suy giảm công suất động cơ qua giá trị Ne thì không đảm bảo tính thông tin về hư hỏng
của hai thông số kết cấu hệ thống nhiên liệu và hệ thống đánh lửa.
Hay khi tiến hành xác định hư hỏng trong các xylanh động cơ nhiều xylanh, nếu
dùng thông số chẩn đoán là áp suất chân không sau chế hoà khí pck thì thông số này
không cho phép kết luận cụ thể về hư hỏng trong xylanh nào, ngược lại nếu đo áp suất
cuối kỳ nén pc thì có thể xác định xylanh nào bị hư hỏng. Như vậy việc đo pc sẽ có tính
thông tin hơn đo pck.
1.3.6. Đảm bảo tính công nghệ
Các thông số chẩn đoán cần được chọn sao cho thuận lợi cho việc đo, khả năng
có thiết bị đo, quy trình đo đơn giản giá thành đo nhỏ… Đây là một yếu tố luôn thay
đổi tuỳ thuộc các tiến bộ trong khoa học kỹ thuật đo lường. Ngày nay do có nhiều thiết
bị tiên tiến, nên quá trình đo và công nghệ đo thuận lợi hơn nhiều, tạo điều kiện tự
động hoá trong chẩn đoán kỹ thuật. Yếu tố này ảnh hưởng đến giá thành của quá trình
đo, do vậy khi đảm bảo tính công nghệ còn có nghĩa là đảm bảo tính kinh tế.
Lựa chọn các thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu chẩn đoán cần
xem xét kỹ các tính chất này. Khi lựa chọn đúng thông số chẩn đoán cho phép dễ dàng
phân tích và quyết định trạng thái kỹ thuật của đối tượng chẩn đoán
1.4. Phân loại các thông số chẩn đoán
Các thông số chẩn đoán có những đặc điểm riêng biệt, tuỳ thuộc vào mức độ
quyết định trạng thái kỹ thuật của nó đến đối tượng chẩn đoán có thể chia ra:
1.4.1. Phân loại theo tính chất quan hệ thông tin
+) Các thông số độc lập: các thông số có tính độc lập là những thông số có thể
chỉ ra hư hỏng hay mức độ trạng thái kỹ thuật cụ thể nào đó của đối tượng chẩn đoán
(chẳng hạn như: góc lắc tự do của bánh xe chủ động khi gài số thể hiện khe hở của cặp
truyền lực chính, độ dơ vành lái thể hiện khe hở trong cơ cấu lái…). Các thông số
dạng này có tính thông tin cao, nhưng số lượng không nhiều, vì kết cấu của đối tượng
chẩn đoán bao gồm nhiều tổ hợp kết cấu có biểu hiện giống nhau.
+) Các thông số phụ thuộc:
Các thông số có tính phụ thuộc là những thông số mà khi xếp riêng rẽ không đủ
chỉ ra hư hỏng hay mức độ trạng thái kỹ thuật cụ thể nào đó của đối tượng chẩn đoán,
mà phải tổ hợp cùng các thông số khác (chẳng hạn như:Áp suất dầu bôi trơn thấp
không đủ nói lên khe hở bạc, trục... mà còn cần dựa trên thông số về tình trạng kỹ
thuật của bơm dầu).
Tính thông tin của các thông số này không cao nhưng khi tổ hợp hay loại trừ các
thông số này với nhau có thể suy luận để xác định trạng thái kỹ thuật của đối tượng.
1.4.2. Phân loại theo hiệu quả của thông tin từ thông số chẩn đoán
Chúng ta có thể hiểu kỹ hơn ở dưới khái niệm véc tơ thông tin. Nếu véc tơ thông
tin trùng với mục đích nghiên cứu thì giá trị thông tin sẽ có độ chính xác cao và ngược
lại.
+) Các thông số chẩn đoán riêng
Các thông số chẩn đoán riêng là các thông số chỉ ra tình trạng kỹ thuật riêng của
cụm, bộ phận hay phần tử kết cấu. Các thông số này chỉ cho phép đánh giá chất lượng
phần tử khảo sát mà không nói lên tình trạng tổng thể. (Chẳng hạn độ dơ vành lái chỉ
nói lên chất lượng của hệ thống lái mà không nói lên chất lượng chung của toàn bộ
ôtô, mặc dù thông số này tham gia vào việc đánh giá tổng thể).
+) Các thông số chẩn đoán chung
Các thông số chẩn đoán chung là các thông số chỉ ra tình trạng kỹ thuật chung
của cụm, bộ phận hay toàn bộ kết cấu. (Ví dụ: thông số công suất động cơ, lượng tiêu
hao nhiên liệu chỉ ra tình trạng kỹ thuật chung của động cơ; quãng đường phanh chỉ ra
tình trạng kỹ thuật chung của hệ thống phanh).
Trong thực tế, khi đánh giá toàn bộ ôtô cần phải xem xét qua thông số chẩn đoán
chung, khi sửa chữa bảo dưỡng dùng chủ yếu là các thông số chẩn đoán riêng cho
cụm, bộ phận hay phần tử, các thông số chẩn đoán chung được coi là để tham khảo.
Sự phân loại này có ý nghĩa rõ nét trong chẩn đoán như khi cần thiết xây dựng
các thiết bị, quy trình chẩn đoán.
1.4.3. Phân loại theo tác dụng của thông số chẩn đoán
+) Các thông số chính là các thông số chịu trách nhiệm chính đánh giá chất
lượng, khi đánh giá cần thiết không thể thiếu được, trong chẩn đoán có thể nói là thông
số có trọng số lớn.
+) Các thông số tham khảo là các thông số không biểu thị chính xác cho mục
đích đánh giá chất lượng, song nó có thể giúp cho việc định hướng chẩn đoán.
1.4.4. Phân loại theo dạng thông tin thu được
+) Thông số chẩn đoán trạng thái dạng rõ là các thông số có thể biểu thị bằng kết
quả cụ thể (biểu thị bằng con số, giá trị)
+) Thông số chẩn đoán trạng thái dạng mờ là các thông số không biểu thị bằng
kết quả cụ thể, mà cho ta ở dạng khoảng, vùng nào đó bằng dạng ngôn ngữ. Các thông
số này thu được do cảm nhận hay đo trên các thiết bị theo các mức độ khác nhau. Ví
dụ: mùi khí xả, mức độ khói cùng với các khái niệm mức độ ít, vừa, nhiều ...
Ngoài ra có thể phân chia thông số chẩn đoán theo nguyên lý hình thành thiết bị
chẩn đoán, theo nguyên lý đo thông số chẩn đoán... Tuỳ theo mục đích công việc trong
chẩn đoán mà có thể phân chia thích hợp.
1.5. Một số quy ước và ký hiệu dùng trong bảo dưỡng, sửa chữa ôtô
Ô tô được cấu tạo từ hàng nghìn chi tiết khác nhau, các chi tiết hay các cụm tổng
thành được chế tạo từ nhiều nguồn khác nhau chính vì vậy các chi tiết hay các cụm phải
được quy ước, kí hiệu để bộ phận lắp ráp dễ nhận biết hay bộ phần sửa chữa dễ dàng cho
công việc thay thế những chi tiết hỏng.
Những quy ước và ký hiệu thường dùng trong bảo dưỡng, sửa chữa ôtô:
1
Đây là ký hiệu lực xiết, mô men xiết của bulông, đai ốc
2
Đây là ký hiệu không dùng lại chi tiết sau khi sửa chữa.
3
Đây là ký hiệu phải bôi keo cho bề mặt cần lắp ghép.
Đây là ký hiệu quan sát đầu búi dây khi kiểm tra.
6
Đây là ký hiệu quan sát đầu chân giắc khi kiểm tra.
Đây là ký hiệu không kết nối búi dây với chân giắc khi kiểm tra.
8
Đây là ký hiệu kết nối búi dây với chân giắc cắm khi kiểm tra.
M16 1.5 24 110 ~ 130 (1,100 ~ 180 ~ 210 (1,800 ~ 2,100, 130 ~
1,300, 80 ~ 94) 150)
M18 1.5 27 160 ~ 180 (1,600 ~ 260 ~ 300 (2,600 ~ 3,000, 190 ~
1,800, 116 ~ 130) 215)
M20 1.5 220 ~ 250 (2,200 ~ 360 ~ 420 (3,600 ~ 4,200, 260 ~
2,500, 160 ~ 180) 300)
M22 1.5 290 ~ 330 (2,900 ~ 480 ~ 550 (4,800 ~ 5,500, 350 ~
3,300, 210 ~ 240) 400)
*Các biển cảnh báo trong xưởng và trên các thiết bị sửa chữa ôtô
1 Biển cảnh báo nguy hiểm nơi có điện cao thế.
Chương 2: QUY TRÌNH VÀ CÔNG NGHỆ BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA ÔTÔ
2.1. Mục đích và đối tượng chẩn đoán bảo dưỡng, sửa chữa.
2.1.1. Mục đích
Để sử dụng tốt ôtô, tăng thời hạn sử dụng và đảm bảo độ tin cậy của phương tiện
ôtô trong quá trình vận hành, bảo dưỡng kĩ thuật và sửa chữa ôtô là điều cần thiết cần
tiến hành kịp thời và có chất lượng. Bởi vì, trạng thái kỹ thuật của xe luôn bị thay đổi
từ tốt đến xấu trong quá trình khai thác ví dụ như:
- Động cơ giảm công suất, xe không đạt tốc độ tối đa, thời gian gia tốc tăng, sức
kéo của xe bị giảm.
- Nhiên liệu bị tiêu hao quá nhiều ảnh hưởng đến tính kinh tế của ôtô.
- Thời gian phanh và quãng đường phanh tăng, các bánh xe phanh không đều dẫn
đến giảm tính năng an toàn.
Vì vậy, để đảm bảo giữ gìn xe luôn tốt nhằm giảm bớt hư hỏng phụ tùng tạo điều
kiện giá thành vận chuyển và an toàn trong giao thông, chúng ta cần tuân thủ nghiêm
chỉnh các bước bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa vì bảo dưỡng và sửa chữa càng hoàn
hảo thì độ tin cậy và tuổi thọ của xe ôtô càng cao. Tuy nhiên việc làm này còn cần sắp
sếp một cách lôgic để đưa đến một kết quả tốt nhất.
Bảo dưỡng ôtô, là công việc dự phòng được tiến hành bắt buộc sau một chu kỳ
vận hành nhất định trong khai thác ôtô theo nội dung công việc đã quy định nhằm
duy trì trạng thái kỹ thuật của ôtô.Trong đó bảo dưỡng kỹ thuật là duy trì tình trạng
kỹ thuật tốt của ôtô, ngăn ngừa các hư hỏng có thể xảy ra, thấy trước các hư hỏng để
kịp thời sứa chữa, đảm bảo cho ôtô chuyển động với độ tin cậy cao. Vì thế, bảo
dưỡng là việc cần làm thường xuyên (hàng ngày). Bảo dưỡng bao gồm hàng loạt các
công việc nhất định, bắt buộc phải thực hiện với các loại xe sau một thời gian làm
việc, hay quãng đường qui định, chủ yếu gồm:
- Chủ yếu là kiểm tra, phát hiện những hư hỏng đột xuất, ngăn ngừa chúng để
đảm bảo cho cụm máy, xe vận hành an toàn.
- Chăm sóc các hệ thống, các cơ cấu để đảm bảo chúng làm việc an toàn và
không bị hư hỏng.
- Giữ gìn hình thức bên ngoài.
Còn sửa chữa nhằm mục đích khôi phục khả năng làm việc của các chi tiết, tổng
thành của ôtô đã bị hư hỏng. Do đó, sửa chữa là công việc phải tiến hành ngay lập tức
và kịp thời khi có cảnh báo và hiện tượng hư hỏng.
2.1.2. Đối tượng
Áp dụng đối với các loại ôtô, nửa rơ moóc (sơmi rơ moóc), rơ moóc tham gia
giao thông đường bộ.
2.2. Tổ chức cơ bản của công nghệ bảo dưỡng, sửa chữa ôtô
2.2.1. Tổ chức cơ bản của công nghệ bảo dưỡng ôtô
Bảo dưỡng ôtô là biện pháp giúp chủ phương tiện hoặc người lái xe ôtô thực hiện
trách nhiệm duy trì tình trạng kỹ thuật của phương tiện theo tiêu chuẩn quy định khi
tham gia giao thông đường bộ giữa hai kỳ kiểm định như quy định tại Khoản 5, Điều
50 Luật Giao thông đường bộ. Tuỳ theo cấp bảo dưỡng mà mức độ có khác nhau.Bảo
dưỡng chia làm 2 cấp (theo quyết định số 992/2003/QĐ-BGTVT ngày 09/04/2003).
- Bảo dưỡng hàng ngày.
- Bảo dưỡng định kỳ.
2.2.1.1. Bảo dưỡng hàng ngày
Bảo dưỡng hàng ngày do lái xe, phụ xe hoặc công nhân trong trạm bảo dưỡng
chịu trách nhiệm và được thực hiện trước hoặc sau khi xe đi hoạt động hàng ngày, cũng
như trong thời gian vận hành. Nếu kiểm tra thấy tình trạng xe bình thường thì mới được
chạy xe. Nếu phát hiện có sự không bình thường thì phải tìm và xác định rõ nguyên
nhân. Ví dụ: Khó khởi động, máy nóng quá, tăng tốc kém, hệ thống truyền lực quá ồn
hoặc có tiếng va đập, hệ thống phanh, hệ thống lái không trơn tru, hệ thống đèn, còi
làm việc kém hoặc có trục trặc...
Phương pháp tiến hành kiểm tra chủ yếu là dựa vào quan sát nghe ngóng, phán
đoán và dựa vào kinh nghiệm tích luỹ được.
Yêu cầu thời gian kiểm tra phải ngắn.
a. Kiểm tra, chẩn đoán.
(1). Việc kiểm tra, chẩn đoán ôtô được tiến hành ở trạng thái tĩnh (không nổ máy)
hoặc trạng thái động (nổ máy, có thể lăn bánh).
(2). Quan sát toàn bộ bên ngoài và bên trong ôtô, phát hiện các khiếm khuyết của
buồng lái, thùng xe, kính chắn gió, gương chiếu hậu, biển số, cơ cấu nâng hạ kính, cửa
lên xuống, nắp động cơ, khung, nhíp, lốp và áp suất hơi lốp, cơ cấu nâng hạ (nếu có) và
trang bị kéo moóc...
(3). Kiểm tra hệ thống điện: ắc qui, sự làm việc ổn định của các đồng hồ trong
buồng lái, đèn tín hiệu, đèn pha, cốt, đèn phanh, còi, gạt nước, cơ cấu rửa kính, hệ
thống quạt gió...
(4). Kiểm tra hệ thống lái: Hành trình tự do của vành tay lái, trạng thái làm việc
của bộ trợ lực tay lái, hình thang lái.
(5). Kiểm tra hệ thống phanh: Hành trình tự do của bàn đạp phanh, trạng thái làm
việc và độ kín của tổng phanh, các đường dẫn hơi, dầu, hiệu lực của hệ thống phanh...
(6). Kiểm tra sự làm việc ổn định của động cơ, các cụm, tổng thành và các hệ
thống khác (hệ thống cung cấp nhiên liệu, bôi trơn, làm mát, truyền lực chính, cơ cấu
nâng hạ…).
(2). Tháo bầu lọc dầu thô, xả cặn, rửa sạch. Tháo và kiểm tra rửa bầu lọc dầu li
tâm. Thay dầu bôi trơn cho động cơ, máy nén khí theo chu kỳ, bơm mỡ vào ổ bi của
bơm nước. Kiểm tra áp suất dầu bôi trơn.
(3). Kiểm tra, súc rửa thùng chứa nhiên liệu. Rửa sạch bầu lọc thô, thay lõi lọc
tinh.
(4). Kiểm tra, xiết chặt các bulông, gudông nắp máy, bơm hơi, chân máy, vỏ ly
hợp, ống hút, ống xả và các mối ghép khác.
(5). Tháo, kiểm tra bầu lọc không khí. Rửa bầu lọc không khí của máy nén khí và
bộ trợ lực chân không. Kiểm tra hệ thống thông gió các-te.
(6). Thay dầu bôi trơn cụm bơm cao áp và bộ điều tốc của động cơ Diesel.
(7). Làm sạch bề mặt két nước, quạt gió, cánh tản nhiệt, bề mặt ngoài của động
cơ, vỏ ly hợp, hộp số, xúc rửa két nước.
(8). Kiểm tra tấm chắn quạt gió két nước làm mát, tình trạng của hệ thống làm
mát, sự rò rỉ của két nước, các đầu nối trong hệ thống, van hằng nhiệt, cửa chắn két
nước.
(9). Kiểm tra, điều chỉnh khe hở nhiệt xupáp, độ căng dây đai dẫn động quạt gió,
bơm nước, bơm hơi.
(10). Kiểm tra độ rơ trục bơm nước, puli dẫn động...
(11). Kiểm tra áp suất xi lanh động cơ. Nếu cần phải kiểm tra độ kín khít của
xupáp, nhóm pittông và xilanh.
(12). Kiểm tra độ rơ của bạc lót thanh truyền, trục khuỷu nếu cần.
(13). Kiểm tra hệ thống cung cấp nhiên liệu; kiểm tra các đường ống dẫn; thùng
chứa nhiên liệu; xiết chặt các đầu nối, giá đỡ; kiểm tra sự rò rỉ của toàn hệ thống; kiểm
tra sự liên kết và tình trạng hoạt động của các cơ cấu điều khiển hệ thống cung cấp
nhiên liệu; kiểm tra áp suất làm việc của bơm cung cấp nhiên liệu...
Động cơ xăng:
(1). Kiểm tra bơm xăng, bộ chế hòa khí. Tháo, súc rửa và điều chỉnh nếu cần.
(2). Điều chỉnh chế độ chạy không tải của động cơ.
(3). Đối với động cơ xăng sử dụng hệ thống cấp nhiên liệu kiểu phun cần kiểm tra
sự làm việc của toàn hệ thống.
Động cơ Diesel:
(1). Kiểm tra, xiết chặt giá đỡ bơm cao áp, vòi phun, bầu lọc nhiên liệu, các
đường ống cấp dẫn nhiên liệu, giá đỡ bàn đạp ga.
(2). Kiểm tra vòi phun, bơm cao áp nếu cần thiết đưa lên thiết bị chuyên dùng để
hiệu chỉnh.
(3). Kiểm tra sự hoạt động của cơ cấu điều khiển thanh răng bơm cao áp, bộ điều
tốc, nếu cần hiệu chỉnh điểm bắt đầu cấp nhiên liệu của bơm cao áp.
(4). Cho động cơ nổ máy, kiểm tra khí thải của động cơ, hiệu chỉnh tốc độ chạy
không tải theo tiêu chuẩn cho phép, chống ô nhiễm môi trường.
* Hệ thống điện
(1). Kiểm tra toàn bộ hệ thống điện. Bắt chặt các đầu nối giắc cắm tới máy khởi
động, máy phát, bộ chia điện, bảng điều khiển, đồng hồ và các bộ phận khác.
(2). Làm sạch mặt ngoài ắc quy, thông lỗ thông hơi. Kiểm tra điện thế, kiểm tra
mức, nồng độ dung dịch nếu thiếu phải bổ sung, nếu cần phải súc, nạp ắc quy. Bắt
chặt đầu cực, giá đỡ ắc quy.
(3). Kiểm tra, làm sạch bên ngoài bộ tiết chế, máy phát, bộ khởi động, bộ chia
điện, bộ đánh lửa bằng bán dẫn, dây cao áp, bô bin, nến đánh lửa, gạt mưa, quạt gió.
Tra dầu mỡ theo quy định.
(4). Kiểm tra khe hở má vít, làm sạch, điều chỉnh khe hở theo quy định.
(5). Kiểm tra, làm sạch điện cực, điều chỉnh khe hở giữa hai điện cực của nến
đánh lửa.
(6). Điều chỉnh bộ căng dây đai dẫn động máy phát, kiểm tra, điều chỉnh sự làm
việc của rơ le.
(7). Kiểm tra hộp cầu chì, toàn bộ các đèn, nếu cháy, hư hỏng phải bổ sung. Điều
chỉnh độ chiếu sáng của đèn pha, cốt cho phù hợp theo quy định.
(8). Kiểm tra còi, bắt chặt giá đỡ còi, điều chỉnh còi nếu cần.
(9). Kiểm tra các công tắc, đầu tiếp xúc đảm bảo hệ thống điện hoạt động ổn
định.
* Ly hợp, hộp số, trục các đăng
(1). Kiểm tra, điều chỉnh bàn đạp ly hợp, lò xo hồi vị và hành trình tự do của bàn
đạp.
(2). Kiểm tra các khớp nối, cơ cấu dẫn động và hệ thống truyền động ly hợp. Đối
với ly hợp thủy lực phải kiểm tra độ kín của hệ thống và tác dụng của hệ truyền động,
xiết chặt giá đỡ bàn đạp ly hợp.
(3). Kiểm tra độ mòn của ly hợp. Nếu cần phải thay.
(4). Kiểm tra xiết chặt bulông nắp hộp số, các bulông nối ghép ly hợp hộp số,
trục các đăng. Làm sạch bề mặt hộp số, ly hợp, các đăng.
(5). Kiểm tra độ rơ ổ trục then hoa, ổ bi các đăng và ổ bi trung gian.
(6). Kiểm tra tổng thể sự làm việc bình thường của ly hợp, hộp số, các đăng. Nếu
còn khiếm khuyết phải điều chỉnh lại. Các vòng chắn dầu, mỡ phải đảm bảo kín khít.
(7). Kiểm tra lượng dầu trong hộp số, cơ cấu dẫn động ly hợp. Nếu thiếu phải bổ
sung.
(8). Bơm mỡ vào các vị trí theo sơ đồ quy định của nhà chế tạo.
* Cầu chủ động, truyền lực chính
(9). Kiểm tra độ rơ tổng cộng của truyền lực chính. Nếu cần phải điều chỉnh lại.
(10). Kiểm tra độ kín khít của bề mặt lắp ghép. Xiết chặt các bulông bắt giữ.
Kiểm tra lượng dầu ở vỏ cầu chủ động. Nếu thiếu phải bổ sung.
* Cầu trước và hệ thống lái
(1). Kiểm tra độ chụm của các bánh xe dẫn hướng, độ mòn các lốp. Nếu cần phải
đảo vị trí các lốp theo quy định.
(2). Xì dầu khung, bôi trơn chốt nhíp, các ngõng chuyển hướng, bệ ôtô. Bôi mỡ
phấn chì cho khe nhíp.
(3). Bơm mỡ bôi trơn theo sơ đồ quy định của nhà chế tạo.
(4). Kiểm tra dầm trục trước hoặc các trục của bánh trước, độ rơ của vòng bi
moay ơ, thay mỡ, điều chỉnh theo quy định. Kiểm tra chốt chuyển hướng, chốt cầu(rô
tuyn). Nếu độ rơ vượt tiêu chuẩn cho phép, phải điều chỉnh hoặc thay thế.
(5). Đối với ôtô, sử dụng hệ thống treo độc lập phải kiểm tra trạng thái của lò xo,
thanh xoắn và các ụ cao su đỡ, giá treo.
(6). Kiểm tra độ kín khít của hộp tay lái, gia đỡ trục, các đăng tay lái, hệ thống
trợ lực tay lái thủy lực. Nếu rò rỉ phải làm kín, nếu thiếu phải bổ sung.
(7). Kiểm tra độ rơ các đăng tay lái. Hành trình tự do vành tay lái. Nếu vượt quá
tiêu chuẩn cho phép phải điều chỉnh lại.
(8). Kiểm tra toàn bộ sự làm việc của hệ thống lái, bảo đảm an toàn và ổn định.
* Hệ thống phanh
(1). Kiểm tra áp suất khí nén, trạng thái làm việc của máy nén khí, van tiết lưu,
van an toàn, độ căng của dây đai máy nén khí.
(2). Kiểm tra, bổ sung dầu phanh.
(3). Kiểm tra, xiết chặt các đầu nối của đường ống dẫn hơi, dầu. Đảm bảo kín,
không rò rỉ trong toàn bộ hệ thống.
(4). Kiểm tra trạng thái làm việc bộ trợ lực phanh của hệ thống phanh dầu có trợ
lực bằng khí nén hoặc chân không.
(5). Kiểm tra, xiết chặt đai giữ bình khí nén, giá đỡ tổng bơm phanh và bàn đạp
phanh.
(6). Tháo tang trống, kiểm tra tang trống, guốc và má phanh, đĩa phanh, lò xo hồi
vị, mâm phanh, giá đỡ bầu phanh, chốt quả đào, ổ tựa mâm phanh. Nếu lỏng phải xiết
chặt lại. Nếu mòn quá tiêu chuẩn phải thay.
(7). Kiểm tra độ kín khít của bầu phanh trong hệ thống phanh hơi hoặc xi lanh
phanh chính trong hệ thống phanh dầu. Kiểm tra mức dầu ở bầu chứa của xi lanh phanh
chính.
(8). Điều chỉnh khe hở giữa tang trống, đĩa phanh và má phanh, hành trình và
hành trình tự do của bàn đạp phanh.
(9). Kiểm tra hiệu quả của phanh tay, xiết chặt các giá đỡ. Nếu cần phải điều
chỉnh lại.
(10). Kiểm tra, đánh giá hiệu quả của hệ thống phanh.
* Hệ thống chuyển động, hệ thống treo và khung xe
(1). Kiểm tra khung xe (sat xi), chắn bùn, đuôi mỏ nhíp, ổ đỡ chốt nhíp ở khung,
bộ nhíp, quang nhíp, quai nhíp, bulông tâm nhíp, bulông hãm chốt nhíp. Nếu xô lệch
phải điều chỉnh lại. Nếu lỏng phải bắt chặt, làm sạch, sơn và bôi mỡ bảo quản theo quy
định.
(2). Kiểm tra tác dụng của giảm sóc, xiết chặt bulông giữ giảm sóc. Kiểm tra các
lò xo và ụ cao su đỡ. Nếu vỡ phải thay.
(3). Kiểm tra vành, bánh xe và lốp, kể cả lốp dự phòng. Bơm hơi lốp tới áp suất
tiêu chuẩn, đảo lốp theo quy định của sơ đồ. Gỡ những vật cứng dắt, dính vào kẽ lốp.
* Buồng lái và thùng xe
(1). Kiểm tra, làm sạch buồng lái, kính chắn gió, cánh cửa, cửa sổ, gương chiếu
hậu, đệm ghế ngồi, cơ cấu nâng lật buồng lái, tra dầu mỡ vào những điểm quy định.
Xiết chặt bulông bắt giữ buồng lái với khung ôtô. Kiểm tra hệ thống thông gió và
quạt gió.
(2). Kiểm tra thùng, thành bệ, các móc khóa thành bệ, bản lề thành bệ, quang
giữ bệ với khung ôtô, bulông bắt giữ dầm, bậc lên xuống, chắn bùn. Nếu lỏng phải
xiết chặt lại.
* Đối với ôtô tự đổ, ôtô cần cẩu và ôtô chuyên dùng
(1). Kiểm tra cơ cấu nâng, hạ thùng ôtô, độ an toàn và kín của các đầu nối, ống
dẫn dầu. Sự làm việc ổn định của hệ thống nâng hạ thủy lực.
(2). Kiểm tra, xiết chặt các ổ tựa, hộp truyền lực, giá đỡ thùng ôtô, cơ cấu nâng
hạ lốp dự phòng.
(3). Rửa bầu lọc dầu của thùng chứa dầu, xả không khí trong hệ thống thủy lực.
Kiểm tra mức dầu trong thùng dầu. Nếu thiếu phải đổ thêm. Thay dầu theo quy định.
(4). Kiểm tra cáp, cơ cấu an toàn đối với ôtô cần cẩu.
(5). Những nội dung bảo dưỡng đối với các cơ cấu, cụm hệ thống đặc thù phải
tuân theo hướng dẫn kỹ thuật của nhà chế tạo.
Các nội dung bảo dưỡng kỹ thuật định kỳ rơ moóc và nửa rơ moóc
a. Công tác làm sạch, kiểm tra, chẩn đoán, bôi trơn.
(1). Làm sạch, xả dầu và nước trong bầu chứa hơi phanh.
(2). Kiểm tra đèn, biển số, xích an toàn, hiệu quả đèn tín hiệu và đèn phanh,
thành bệ.
(3). Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật tổng thể rơ moóc, nửa rơ moóc.
(4). Tra dầu, bơm mỡ vào tất cả các điểm cần bôi trơn theo sơ đồ. Xì dầu cho
Ưu điểm:
- Năng suất cao, định mức thời gian lao động dễ.
Nhược điểm:
- Các công nhân có tay nghề khác nhau.
- Thiếu trách nhiệm với hoạt động của xe trên tuyến.
- Kết quả lao động chỉ được đánh giá bằng số lượng xe qua bảo dưỡng. Chỉ thực
hiện phần việc của mình, không có sự liên hệ với phần việc của tổ khác. Không phân
tích đánh giá được nguyên nhân các tổng thành bị loại.
- Không thực hiện khi giải quyết công việc với nhiều loại xe khác nhau (kiểm tra
công việc khó).
2.2.2.2. Phương pháp tổ chức riêng xe.
Công nhân trong xưởng thuộc các tổ tổng hợp, thành phần gồm công nhân có tay
nghề trong nhiều công việc. Thực chất công việc là: bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa
vặt ghép lại.
Ưu điểm: đã qui định được mức độ trách nhiệm.
Nhược điểm: do phải phân chia dụng cụ thiết bị, vì vậy sử dụng không hiệu quả
và không áp dụng dây chuyền được, khó khăn trong việc sử dụng các phụ tùng thay
thế.
2.2.2.3. Phương pháp tổ chức đoạn tổng thành
Đây là phương pháp tiên tiến. Khi chuẩn bị kế hoạch người ta tách đoạn sản xuất
chuyên môn hóa. Mỗi đoạn sản xuất thực hiện các công việc bảo dưỡng, sửa chữa các
cụm tổng thành, cơ cấu đã định cho đoạn ấy. Số lượng đoạn sản xuất tùy thuộc vào
qui mô của của xí nghiệp, chủng loại xe và tình trạng đối tượng đưa vào. Thường
phân thành 6 đoạn chính và 2 đoạn phụ:
Sáu đoạn chính:
(1). Bảo dưỡng và sửa chữa động cơ.
(2). Bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống truyền lực.
(3). Bảo dưỡng và sửa chữa cầu trước, cầu sau, phanh, lái, treo.
(4). Bảo dưỡng và sửa chữa điện, nhiên liệu.
(5). Bảo dưỡng và sửa chữa khung bệ, cabin, sat xi, vỏ xe.
(6). Bảo dưỡng và sửa chữa lốp.
Hai đoạn phụ:
(7). Sửa chữa cơ nguội.
(8). Rửa, lau chùi, sơn.
Phó GÐ
Kỹ thuật viên Điều độ sản xuất
1 2 3 4 5 6 7 8
- Đổi lẫn các chi tiết hay cụm cùng cốt sửa chữa.
- Không đổi lẫn các chi tiết trong cặp chế tạo đồng bộ như:
+ Trục khuỷu - bánh đà.
+ Thân máy - nắp máy.
+ Nắp hộp số - vỏ hộp số.
+ Vỏ cầu - vỏ hộp vi sai.
+ Nắp đầu to - thân thanh truyền.
- Không cho phép đổi lẫn các chi tiết cơ bản như thân máy, vỏ hộp số, vỏ cầu,
khung xe.
Hai hình thức đổi lẫn:
- Đổi lẫn cụm: các cụm cùng loại (cùng cốt sửa chữa) có thể đổi lẫn nhau.
- Đổi lẫn chi tiết: các chi tiết trong cụm (cùng cốt sửa chữa) có thể đổi lẫn nhau.
Thực tế thường phối hợp đổi lẫn chi tiết với cụm.
Đặc điểm: là phương pháp tiên tiến.
- Rút ngắn thời gian sửa chữa cụm máy hay xe. Thời gian sửa chữa xe phụ thuộc
chủ yếu vào thời gian sửa chữa chi tiết cơ bản, khung xe...
- Có thể dễ dàng tổ chức sửa chữa theo dây chuyền và chuyên môn hóa thiết bị
lao động. Do đó giảm bớt chi phí sản xuất, hạ giá thành.
Hình 2.3- Sơ đồ quá trình công nghệ sửa chữa theo phương pháp đổi lẫn
Điều kiện thực hiện phương pháp sửa chữa đổi lẫn:
- Số lượng xe, cụm máy cùng loại nhiều.
- Phải dự trữ một lượng nhất định cụm máy, chi tiết tùy theo:
+ Sản lượng sửa chữa hàng năm.
+ Thời gian sửa chữa phục hồi.
+ Tốc độ sửa chữa cụm, xe.
- Hệ thống các nhà máy sửa chữa đủ khả năng đáp ứng nhu cầu sửa chữa, đặc
biệt thích hợp với quan hệ nhà máy sửa chữa bán xe đã sửa chữa và mua xe hỏng cùng
loại với chủ phương tiện.
Xe đã S
từng vào Nhập lý lịch
xưởng xe
Khách S
hàng Nhập khách
cũ hàng
Có đủ hàng S
trong kho? Lập lệnh đặt hàng
Đ
Phiếu xuất hàng
Xuất hàng
Có đủ hàng S
trong kho?
Tất cả các mô tả ở trên là sự đúc kết kinh nghiệm và quy trình làm việc khoa học,
tiên tiến cùng với sự đóng góp ý kiến của rất nhiều chuyên gia danh tiếng trong ngành
quản lý.
e.Những Module chính trong phần mềm quản lý dịch vụ
* Quản lý dịch vụ
- Quản lý thông tin khách hàng.
- Quản lý thông tin xe.
- Quản lý thông tin hãng xe.
- Quản lý thông tin dòng xe.
- Quản lý lệnh sửa chữa.
- Quản lý Đặt hàng nội bộ.
*Quản lý kho
- Quản lý thông tin nhà cung cấp.
- Quản lý thông tin mặt hàng.
- Quản lý nhập hàng.
- Quản lý xuất hàng.
- Cập nhập đặt hàng nội bộ.
- Quản lý đặt hàng bên ngoài.
- Cập nhập thông tin giá thị trường.
* Kế toán
- Lập phiếu thanh toán.
- Quản lý thông tin phiếu thu.
- Quản lý thông tin phiếu chi.
- Các lệnh còn nợ.
* Báo cáo
Tổng hợp tất cả các báo cáo của từng bộ phận và các báo cáo chung gồm:
- Thống kê lệnh, thống kê xe.
khách hàng nếu khách có nhiều hơn một xe thì cũng chỉ cần thêm thông tin khách
trong một lần, với những xe sau thì chỉ cần tìm đúng thông tin khách để gắn với thông
tin xe mới vào.
+ Nếu đã có báo giá sửa chữa thì có thể lập lệnh sửa chữa theo báo giá (tất cả các
thông tin trên báo giá sẽ được chuyển qua lệnh sửa chữa).
+ Khi đã có lệnh sửa chữa có thể lập phiếu xuất hàng cho lệnh, có thể lập phiếu
chi cho lệnh.
+ Sau khi hoàn tất quá trình sửa chữa, kế toán lập phiếu thanh toán cho lệnh. Sau
khi lập phiếu thanh toán thì các thông tin của lệnh sẽ không được sửa và không được
xuất hàng nữa, không được phép lập phiếu chi cho lệnh nữa. Tiếp đó lập phiếu thu để
thu tiền của khách.
g.Hướng dẫn sử dụng phần mềm: phụ lục tín chỉ 1
2.4. Kiểm định chi tiết và các cụm chi tiết
2.4.1. Mục đích, ý nghĩa công tác kiểm tra phân loại chi tiết
- Qua kiểm tra phân loại để cho phép sử dụng lại các chi tiết còn dùng lại được
một cách có hiệu quả tránh lãng phí, loại bỏ những chi tiết bị hư hỏng và xác định
những chi tiết có thể sửa chữa, phục hồi để dùng lại.
- Việc kiểm tra phân loại tốt sẽ cho phép nâng cao chất lượng và hạ giá thành sửa
chữa.
- Nếu kiểm tra phân loại không tốt sẽ có hại cho việc sửa chữa và sử dụng sau
này. Ví dụ: dùng lại các chi tiết hư hỏng.
Công tác kiểm tra phân loại chi tiết được tiến hành sau khi chi tiết đã được tẩy
rửa sạch sẽ, bao gồm 3 loại công việc:
- Kiểm tra chi tiết để phát hiện và xác định trạng thái chất lượng của chúng.
- Đối chiếu với tài liệu kỹ thuật để phân loại chúng thành:
+ Dùng được.
+ Phải sửa chữa mới dùng được.
+ Loại bỏ.
-Tập hợp các tài liệu sau khi kiểm tra phân loại để chỉ đạo công tác sửa chữa.
Dựa trên cơ sở chức năng của chi tiết trong cụm máy mà tổ chức kiểm tra kỹ ở mức độ
nào.
dầu, ôtô đông lạnh, ôtô chữa cháy, ôtô thang, ôtô cứu hộ...) căn cứ vào đặc tính sử
dụng và hướng dẫn của nhà chế tạo để xác định chu kỳ và nội dung công việc bảo
dưỡng định kỳ cho những hệ thống, thiết bị chuyên dùng ngoài những bộ phận thông
thường của ôtô nói chung.
(5). Đối với ôtô mới hoặc ôtô sau sửa chữa lớn phải thực hiện bảo dưỡng trong
thời kỳ chạy rà nhằm nâng cao chất lượng các bề mặt ma sát của cặp chi tiết tiếp xúc,
giảm khả năng hao mòn và hư hỏng của các chi tiết, để nâng cao tuổi thọ tổng thành,
hệ thống của ôtô.
a.Đối với ôtô mới, phải thực hiện đúng hướng dẫn kỹ thuật và quy trình bảo
dưỡng của nhà sản xuất.
b.Đối với ôtô sau sửa chữa lớn, thời kỳ chạy rà được quy định là 1500km đầu
tiên, trong đó phải tiến hành bảo dưỡng ở giai đoạn 500km và 1500km.
(6). Khi ôtô đến chu kỳ quy định bảo dưỡng định kỳ, phải tiến hành bảo dưỡng.
Phạm vi sai lệch không được vượt quá 5% so với chu kỳ đã ấn định.
Bảng bảo dưỡng theo định kì theo sổ tay theo xe (Owner’s Manual).Trong
bảng này có những quy định về bảo dưỡng theo định kỳ của từng chi tiết bộ phận
trên ôtô. Nội dung bảng được quy định theo từng hãng xe.
Ví dụ: bảng bảo dưỡng theo định kỳ trong sổ tay theo xe của hãng xe
HUYNDAI có nội dung như sau:
Bảng bảo dưỡng theo định kỳ:
Ký hiệu sử dụng trong bảng:
R: thay thế
I: Kiểm tra và sau khi kiểm tra, vệ sinh, điều chỉnh, sửa chữa hoặc thay thế nếu cần
thiết.
T Nội dung Km x 5 10 20 30 40 50 6 70 80
T 1000 0
tháng 3 6 10 18 24 30 3 42 48
6
Bảo dưỡng máy
1 Khe hở xupap I
2 Lọc gió I R I R I R I R
3 Thời gian chuẩn phun nhiên I I I I
liệu
4 Lọc nhiên liệu R R
5 Đai truyền (bơm nước/máy I R I R
phát)
6 Rò rỉ hệ thống nhiên liệu I I I I I I I I
Ta thấy rằng: chi phí riêng cho bảo dưỡng sửa chữa là một hàm phụ thuộc vào
quãng đường xe chạy:Cbd = (l); Csc = f(L). Trong trường hợp tổng quát chung là một
hàm hypecbôn. Ta thấy khi chu kỳ bảo dưỡng ngắn → chi phí riêng cho bảo dưỡng
tăng nhưng chi phí riêng cho sửa chữa giảm. Nếu kéo dài chu kỳ bảo dưỡng thì chi phí
riêng cho bảo dưỡng giảm nhưng do lượng hao mòn tăng và hư hỏng nhiều nên chi phí
riêng cho sửa chữa tăng.
Nếu kéo dài thời gian chu
Csc+Cbd
kỳ bảo dưỡng thì tổng chi phí
Cmin
Cbd
tin cậy và đảm bảo tính kinh
C'sc
C'bd
tế(tổng chi phí nhỏ nhất). Chu kỳ BD,SC(km)
- C nhỏ nhất = C'bd
+ C'sc L hợp lý
;(đ/km)
- Chu kỳ bảo dưỡng (l) hợp lý Hình 2.5- Mối liên hệ giữa chi phí và số km
;(km)
Hiện nay phương pháp này được áp dụng rộng rãi để xác định chu kỳ bảo
dưỡng kỹ thuật hợp lý theo các yêu cầu của kỹ thuật và đảm bảo tính kinh tế tốt nhất.
2.6. Chạy rà
2.6.1. Ý nghĩa của việc chạy rà
Sau khi gia công cơ, các chi tiết đều có một chất lượng bề mặt nhất định được
đánh giá bởi một số tham số như: độ bóng bề mặt, độ cứng, trạng thái ứng suất, sai
lệch hình dáng hình học... Chúng là hậu quả của các tác nhân hóa lý trong quá trình gia
công (đặc biệt là ở các nguyên công cuối) để lại. Do đặc điểm này, tình trạng tiếp xúc
ban đầu giữa hai bề mặt lắp ghép chưa thể hoàn hảo, diện tích tiếp xúc thực khá thấp,
dẫn đến áp suất phân bố tại các điểm tiếp xúc đó cao hơn nhiều so với áp suất trung
bình, độ kín khít giảm đồng thời khả năng truyền nhiệt cũng bị giảm rất mạnh. Trong
mối ghép trục bạc, do khe hở lắp ghép khá nhỏ chưa đủ điều kiện để hình thành quá
trình bôi trơn ma sát ướt, nên có khả năng xảy ra sự tiếp xúc trực tiếp giữa hai chi tiết
gây mài mòn và sinh nhiệt lớn.
Vì vậy, để thuận lợi cho cặp chi tiết ma sát bước vào giai đoạn làm việc chính
thức, cần có một thời kỳ chuyển tiếp gọi là chạy rà sau khi sửa chữa một cụm máy,
nhằm cải thiện chất lượng bề mặt theo hướng san phẳng các nhấp nhô, làm tăng diện
tích tiếp xúc thực. Từ đó nâng cao được khả năng chịu lực và truyền lực của chúng,
cho phép các chi tiết làm việc với tải trọng cũng như vận tốc trượt theo đúng thiết kế
mà không bị hư hỏng.
Việc chạy rà mang tính tất yếu vì dù muốn hay không sự thay đổi tính chất bề
mặt cũng xảy ra, nếu tổ chức tốt, quá trình chuyển hóa diễn ra một cách hoàn hảo như
phân tích ở trên, ngược lại nếu tổ chức không tốt rất có khả năng chi tiết sẽ bị hỏng
ngay sau khi chạy rà.
2.6.2. Một số yếu tố ảnh hưởng đến chất lượng chạy rà
Để thực hiện việc chạy rà động cơ, cần phải lựa chọn một qui trình hợp lý, qui
trình này bao gồm nhiều bước chạy rà hợp thành, trong mỗi bước được qui định cụ thể
các chế độ tải trọng, vận tốc, thời gian chạy cũng như các điều kiện bôi trơn, nhiệt độ...
sẽ được áp dụng.
Ảnh hưởng của tải trọng:
Bắt đầu từ chạy không tải, sau đó tăng dần theo từng bậc hoặc tăng tải vô cấp.
Đối với động cơ ôtô máy kéo, bước chạy rà không tải đầu tiên là chế độ chạy rà nguội
không có áp suất (các bugi hoặc vòi phun được tháo hết, động cơ đốt trong được một
động cơ điện kéo). Sau đó là chạy rà nguội có áp, rồi đến chạy rà nóng không tải và
chạy rà nóng với tải tăng dần, thông thường khoảng cách mỗi lần tăng tải từ 10 đến
15%, đến 75% tải trọng định mức thì dừng lại. Cuối cùng là chạy rà với 100% tải trọng
trong thời gian ngắn, chủ yếu là để đánh giá khả năng phát huy công suất tối đa của
động cơ, đặc biệt đối với động cơ diesel còn nhằm phát hiện và xử lý những sai lệch
do điều chỉnh bơm cao áp không tốt gây nên hiện tượng non tải hoặc quá tải cho cụm
máy.
Ảnh hưởng của vận tốc:
Vận tốc chạy rà trong mỗi bước được chọn từ thấp đến cao, khoảng điều chỉnh
nhanh hơn so với tải trọng. Tốc độ chạy lần đầu thấp nhất khoảng 100v/ph là tối ưu vì
ma sát không gây ra nhiệt lớn, mặt khác vẫn đảm bảo hệ thống bôi trơn hoạt động hiệu
quả và tránh xảy ra hiện tượng dính kết bề mặt do tốc độ trượt quá chậm gây nên. Từ
chế độ chạy chậm ban đầu, động cơ được nâng dần tốc độ theo từng bậc với khoảng
cách mỗi bậc là 300 đến 500v/ph, kết thúc giai đoạn rà nguội, tốc độ động cơ có thể
tăng lên 75% tốc độ định mức.
Chế độ bôi trơn:
Với các động cơ có hệ thống bôi trơn cưỡng bức, cần sử dụng dầu bôi trơn sạch
và có độ nhớt thấp (M8~M10 tương đương với SAE10~SAE20), do độ nhớt dầu thấp
nên dầu dễ điền đầy vào các khe hở hẹp tẩy rửa các hạt mài dễ dàng và truyền nhiệt tốt
hơn. Có thể sử dụng các chất phụ gia hoạt tính hóa học và hoạt tính bề mặt pha vào
dầu nhờn để tăng nhanh tốc độ rà khít đồng thời chống tróc cho các chi tiết ma sát. Sau
khi chạy xong, dầu được xả hết để vệ sinh các-te, lọc dầu và thay vào loại dầu mà
động cơ yêu cầu.
Với động cơ sử dụng xăng pha dầu nhờn, tăng tỷ lệ phá khi chạy rà cao hơn so
với thông thường (có thể pha đến 5~6%).
Ảnh hưởng của thời gian chạy rà mỗi bước:
Thời gian chạy rà ban đầu ảnh hưởng đến tính chất bề mặt ma sát rất lớn, càng về
sau ảnh hưởng càng ít. Ta chỉ sử dụng thời gian chạy rà hiệu quả, loại bỏ thời gian
chạy rà không hiệu quả, tập hợp lại ta có được một qui trình chạy rà nhanh, cho phép
rút ngắn thời gian chạy rà mà vẫn phát huy được chất lượng chạy rà và giảm được
lượng mòn cho chi tiết.
Để biết được khi nào là giai đoạn chạy rà không hiệu quả, phải dựa vào các phép
đo gián tiếp thông qua những thông số như: tổn thất ma sát, nhiệt độ của động cơ,
cường độ của dòng điện động cơ điện kéo động cơ đốt trong... Những thông số này
đều phản ánh trạng thái bề mặt chi tiết, lúc mới chạy rà chúng sẽ có giá trị lớn, đến
một lúc nào đó chúng sẽ bằng hằng số thì tính chất bề mặt chi tiết ma sát không thay
đổi nữa, nếu tiếp tục chạy rà thì cũng không có hiệu quả.
2.6.3. Thời kỳ sau chạy rà
Sau khi chạy rà, động cơ được làm vệ sinh hệ thống bôi trơn gồm: tháo rửa các-te
dầu, rửa hoặc thay thế lõi lọc, thay mới dầu bôi trơn theo đúng loại dầu qui định của
nhà chế tạo. Các mối ghép quan trọng được kiểm tra, siết chặt lại như: bulông thanh
truyền, bulông nắp ổ trục chính, ốc nắp máy... các thông số làm việc của hệ thống
nhiên liệu, đánh lửa cũng được kiểm tra điều chỉnh lần cuối.
Trong phạm vi khoảng 1500~2000km lăn bánh đầu tiên của ôtô sau khi xuất
xưởng, chỉ được phép sử dụng tối đa 75% công suất máy để các bề mặt ma sát có điều
kiện làm việc an toàn nhất. Đó là chế độ chạy rà trơn (chạy rốt-đa) của ôtô. Thực hiện
điều này thông qua việc hạn chế tốc độ và tải trọng của xe. Một số nhà sửa chữa có
biện pháp đề phòng an toàn như điều chỉnh vít khống chế hành trình cấp nhiên liệu lớn
nhất của thanh răng bơm cao áp hoặc lắp tấm cữ thu hẹp họng nạp của động cơ xăng
để máy không thể phát huy được công suất định mức cho dù người sử dụng có đạp hết
cần ga, sau khi kết thúc thời kỳ rà trơn các biện pháp này sẽ được loại bỏ.
3.1. Các thiết bị nâng, chuyển, định vị ôtô trong sửa chữa.
3.1.1. Công dụng, phân loại, yêu cầu:
a. Công dụng:
-Thiết bị nâng, chuyển, định vị dùng để nâng hạ các vật nặng nhằm giảm sức lực cho
thợ sửa chữa.
- Nâng cao xe lên sao cho kỹ thuật viên có thể đảm bảo được tư thế thuận tiện để
làm việc dưới gầm xe.
-Giúp cho công tác vận chuyển các cụm chi tiết và các bộ phận nặng trên ôtô một
cách nhẹ nhàng, an toàn.
b. Phân loại:
-Thiết bị nâng hạ: dùng nâng ôtô đến độ cao thích hợp nào đó, có nhiều loại cầu
nâng 2 trụ, 4 trụ, 1 trụ. Các thiết bị này được điều khiển bằng điện và bằng thuỷ lực.
* Kích thuỷ lực: Có thể nâng từng cầu hoặc từng bánh xe trong quá trình bảo
dưỡng, sửa chữa.
c. Yêu cầu:
- Nắm chắc quy trình vận hành, yêu cầu riêng với mỗi loại. Quan sát kỹ trước khi
nâng.
- Khi nâng hạ phải chèn kê chắc chắn, đúng vị trí, trọng tâm. Vật dễ vỡ phải lót
cẩn thận.
- Không dùng vật cứng dễ vỡ để kê, kích gây tai nạn cho người và thiết bị.
- Không được phép sử dụng, thiết bị nâng hạ vật quá tải và tránh cho thiết bị chịu tải
trọng trong thời gian dài.
3.1.2.Một số thiết bị nâng, chuyển, định vị thông dụng
3.1.2.1.Thiết bị nâng, chuyển, định vị điều khiển bằng tay
a. Kích thuỷ lực: (Xem phụ lục tín chỉ 1)
b.xe nâng tay (Xem phụ lục tín chỉ 1)
3.2.1.2.Thiết bị nâng chuyển định vị điều khiển bằng điện.
a.Cầu nâng 2 trụ Bend-pak (Xem phụ lục tín chỉ 1)
b.Cầu nâng 4 trụ Bend-pak (Xem phụ lục tín chỉ 1)
3.2.Các thiết bị cầm tay và thiết bị công nghệ trong bảo dưỡng, sửa chữa
3.2.1.Khái niệm cơ bản
Sửa chữa ôtô yêu cầu sử dụng nhiều loại dụng cụ và thiết bị đo. Những dụng cụ
này được chế tạo để sử dụng theo phương pháp đặc biệt và chỉ có thể làm việc chính
xác và an toàn nếu chúng được sử dụng đúng.
3.2.2.Các nguyên tắc cơ bản khi sử dụng dụng cụ và thiết bị:
4.1. Phân tích và đánh giá các thông số, chỉ tiêu của động cơ
Mỗi một động cơ sau khi sản xuất đều có các thông số kỹ thuật yêu cầu riêng biệt.
Trong sử dụng chúng ta quan tâm nhiều đến các thông số chính sau đây :
Độ kín khít trong buồng đốt là một chỉ tiêu quan trọng trong việc đánh giá
chất lượng động cơ, đặc biệt thể hiện tình trạng kỹ thuật của nhóm piston – xylanh-
vòng găng. Bên cạnh tổn thất công suất động cơ do mài mòn có nguyên nhân của độ
không kín khít khác như :
+ Xupap không kín (mòn ống dẫn hướng, xước rỗ bề mặt xupap và đế tựa.
+ Đệm mặt máy ( gioăng mặt máy ) không đảm bảo: cháy, rách, ...
+ Mặt nắp máy và xylanh không kín do nguyên nhân: cong vênh nắp máy,
gãy gudông thân máy, hoặc bị tụ nới lỏng ốc mặt máy...
+ Không đảm bảo kín khít cho khu vực bugi hay đầu vòi phun.
Các khiếm khuyết trên đây gây lên giảm công suất động cơ,đồng thời dẫn
tới sự tăng lượng tiêu hao nhiên liệu và dầu nhờn, giảm khả năng gia tốc ôtô, thay đổi
tính chất khí xả.
Khi độ không kín khít tăng lên, cần thiết phải kiểm tra hay đo đạc thêm một
số thông số khác: áp suất đường ống nạp, áp suất trong buồng cácte động cơ,... để loại
trừ nguyên nhân và phát hiện đúng tình trạng hư hỏng.
Sự chặt quá mức quy định của các cụm trong động cơ ( như nhóm piston-
xylanh-vòng găng; bạc và các ổ trục ) cũng gây lên tác hại đáng kể : như masat quá lớn
là nhiệt độ động cơ tăng cao, gây lên bó, giật cục bộ làm tổn thất công suất hữu ích của
động cơ.
4.1.2. Lượng tiêu hao nhiên liệu và dầu bôi trơn:
a) Lượng tiêu hao nhiên liệu.
Lượng tiêu hao nhiên liệu là chỉ tiêu quan trọng thể hiện trình trạng kỹ thuật
động cơ. Nguyên nhân gây nên tiêu hao nhiên liệu quá mức có thể do:
- Không đảm bảo độ kín khít hay điều chỉnh không đúng trong hệ thống cung cấp
nhiên liệu.
- Sự hao mòn không bình thường hoặc quá mức của các chi tiết nhóm piston-
xylanh-vòng găng.
- Bộ lọc không khí trên đường nạp khí bẩn dẫn tới thay đổ hệ số dư lượng không
khí,tăng lực cản trên đường nạp và giảm khả năng linh hoạt trong hoạt động của động
cơ.
- Kỹ thuật điều khiển của người lái.
Do các nguyên nhân gây nên ở trên không tuân theo quy luật nhất định, bởi
không có quan hệ trực tiếp giữa lượng tiêu hao nhiên liệu và tình trạng kỹ thuật của
ôtô. Trong chẩn đoán vấn đề này được quan tâm trên cơ sở thử nghiệm động cơ trên bệ
mà không tiến hành đánh giá ở trên đường( nhằm loại trừ các ảnh hưởng của hệ thống
truyền lực từ động cơ tới bánh xe, kỹ thuật người lái ) thuận lợi hơn cả kiểm tra lượng
tiêu hao nhiên liệu trên các bệ thử động cơ có tải.
b) Lượng tiêu hao dầu nhờn.
Lượng tiêu hao dầu nhờn là chỉ tiêu khách quan và độc lập của trạng thái kỹ
thuataj động cơ, chỉ tiêu này nói lên tình trạng của nhóm piston-xylanhvòng găng, của
bộ phận dẫn hướng xupap, và của các bộ phận bao kín như: goăng, phớt các ổ.
4.2. Phương pháp chẩn đoán, kiểm tra, sửa chữa và bảo dưỡng động cơ
4.2.2. Sơ đồ khối quá trình chẩn đoán, kiểm tra, bảo dưỡng xe:
Sơ đồ Các bước tiến hành
1. Thực hiện các câu hỏi: cái gì?
khi nào? ở đâu? ai? tại sao? thế
nào?
Thận trọng lắng nghe và ghi lại
những mô tả và khiếu nại của khách
hàng
2. Xác nhận triệu chứng:
- Kiểm tra các triệu chứng gây hư
hỏng.
- Nếu không xuất hiện triệu
chứng,phải tiến hành mô phỏng
triệu chứng. Xác nhận với khách
hàng hư hỏng nào là phù hợp với
miêu tả hoặc khiếu nại của họ
3. Kiểm tra hư hỏng bằng các máy
chẩn đoán:
(1): kiểm tra những dữ liệu tùy biến
(2): kiểm tra thông tin về mã chẩn
đoán
(3): Kiểm tra dữ liệu ECU
4. Dự đoán khu vực hư hỏng:
Dựa vào những kết quả kiểm tra dự
đoán những khu vực có thể xảy ra
các hư hỏng của xe.
5. Xác định hư hỏng và sửa chữa
hư hỏng của xe:
- Xác định chính xác hư hỏng và
*Có thể tham khảo bảng triệu chứng sau để đặt câu hỏi với khách hàng:
Động cơ Động cơ không quay Không có giai đoạn cháy đầu
không khởi
động Cháy không hoàn toàn
Khó khởi
động Động cơ quay chậm Khác
Triệu
chứng Không tải Tải không nhanh Tốc độ không tải Cao Thấp
yếu (v/p)
Chạy không tải chậm Khác
Khó điều Khó điều khiển Nổ ngoài xilanh Nổ trong ống
khiển xả
Nổ không ổn định Tiếng gõ Khác
Ngay sau khởi động Sau khi nhấn bàn đạp
Chết máy chân ga
Sau khi nhả bàn đạp chân ga Chuyển số từ N sang D
Trong suốt quá trình khởi động A/C Khác
Khác
b. Làm nóng hoặc lạnh Làm nóng hoặc lạnh bằng máy
sấy tóc,điều hòa nhiệt độ,…để
kiểm tra xem hư hỏng có xảy ra
không.
3. Phán đoán hư hỏng (Tham khảo bảng phụ lục): + Xác định nghuyên nhân hư
hỏng do xe hay do việc sử dụng
của khách hàng hoặc cả 2 yếu
tố.
+ Phán đoán tính năng của xe,
xem tính năng đó có bị khách
hàng lầm tưởng là hư hỏng hay
không.
+ Việc phán đoán tính năng xe
được tiến hành bằng cách so
sánh với xe khác cùng loại.
4. Kiểm tra khu vực nghi ngờ và phát hiện + Kiểm tra một cách có hệ
nguyên nhân(Tham khảo bảng 2 phụ lục): thống các hạng mục dựa vào
các chức năng cấu tạo và hoạt
động của xe.
+ Kiểm tra chức năng của các
hệ thống.
+ Thu hẹp dần các mục tiêu để
kiểm tra các hạng mục riêng lẻ
+ Sử dụng máy chẩn đoán (nếu
có ) để kiểm tra.
1. Kiểm tra mã chẩn đoán (Tham khảo phần Phương pháp kiểm tra:
thiết bị chẩn đoán-Phụ lục 1): 1- Kiểm tra mã chẩn đoán và dữ
liệu lưu tức thời, ghi lại những dữ
liệu này
2- Xóa mã chẩn đoán và mô
phỏng các triệu chứng, hư hỏng
dựa vào việc điệu tra trước chẩn
đoán
3- Xác định lại mã chẩn đoán và
phán đoán xem mã có liên quan
tới hư hỏng này hay không.
2. Kiểm tra dữ liệu của ECU + Kiểm tra dữ liệu lưu tức thời
+ Kiểm tra dữ liệu của ECU
+ Xác đinh xem điều gì đã làm
thay đổi nhiều từ khi xuất hiện
các triệu chứng xảy ra hoặc điều
gì đó bất thường.
3. Kiểm tra lực cản quay của động cơ 1- Kiểm tra tất cả các bugi/bugi
sấy
2- Quay puly trục khuỷu để tính
lực cản quay động cơ
Lưu ý:
Vì không có trị số chuẩn cho lực
cản quay của động cơ, nên phải
*Động cơ diesel:
- Tách hệ thống thành các đoạn
nhỏ, kiểm tra đường đi của nhiên
liệu
- Kiểm tra trạng thái phun nhiên
liệu
b. Động cơ diesel: - Kiểm tra tiếng kêu hoạt động
của van điện từ cắt nhiên liệu
8. Kiểm tra độ cân bằng công suất của xilanh Phương pháp:
a. Động cơ xăng: *Động cơ xăng:
Lần lượt tháo các giắc nối vòi
phun,kiểm tra tốc độ và độ rung của
động cơ khi nổ máy
*Động cơ diesel:
Nới lỏng và xiết chặc từ từ các đai
ốc của vòi phun, kiểm tra lượng
nhiên liệu được phun vào các
xilanh, kiểm tra tốc độ và độ rung
của động cơ
b. Động cơ diesel:
Tiếp nhận xe
Xe đã từng vào S
xưởng Nhập lý lịch xe
Khách hàng S
cũ Nhập khách hàng
Có đủ hàng S
trong kho? Lập lệnh đặt hàng
Có đủ hàng S
trong kho?
4.3. Sửa chữa phần một số bộ phận,hệ thống của động cơ:
2. Sắp xếp: - Khi tháo rời cần phải sắp xếp các
chi tiết theo vị trí khu vực lắp ráp
của chúng để sao cho có thể lắp
đúng về các vị trí ban đầu
- Lưu ý các chi tiết giống nhau
nhưng ở các vị trí khác nhau cần
phải sắp xếp sao cho không bị nhầm
3.Vệ sinh: Làm sạch các chi tiết đã tháo ra:
+ Nâng cao độ chính xác của các
phép đo
+ Dễ dàng tìm ra hư hỏng
+ Ngăn chặn được những ngoại vật
lọt vào trong quá trình lắp ráp
+ Loại bỏ được những cặn bẩn,
muội than,… giúp cho các chi tiết
phục hồi tính năng ban đầu của
chúng.
5. Lắp ráp các chi tiết: Khi lắp ráp cần chú ý:
(Tham khảo quy trình tháo lắp các bộ phận, hệ + Lắp ráp theo phương pháp quay
thống của động cơ-Phụ lục tín chỉ 2): tròn đúng yêu cầu kĩ thuật.
+ Phải tuân theo các giá trị và thứ
tự quy định như: thứ tự siết các
bulông, đai ốc, mômen siết,…
+ Các chi tiết không thể dung lại
phải tiến hành thay mới
+ Trước khi lắp ráp các chi tiết cần
phải tiến hành bôi dầu mỡ bôi trơn
vào các vị trí quy định
6. Điều chỉnh, kiểm tra khi lắp ráp: Mỗi khi lắp ráp các chi tiết,tiến
hành điều chỉnh kiểm tra lắp ráp
theo tiêu chuẩn
Sau khi hoàn thành công việc, kiểm
tra lại những triệu chứng của hư
hỏng trước đó để xác định xem có
còn hư hỏng nữa hay không, kiểm
tra có bị nhầm lẫn khi lắp ráp và các
bộ phận có hoạt động đúng không.
5. Điều chỉnh, kiểm tra sau khi lắp ráp: Kiểm tra lại xem các chi tiết đã được
lắp ráp trở lại đúng trình tự hay
chưa, nếu chưa phải tiến hành điều
chỉnh phù hợp.
1.Trục khuỷu;
2.đĩa xích cam
3.xích cam;
4.trục cam nạp
5.xupap nạp;
6.trục cam xả
7.xupap xả
b. Hệ thống xả:
5. Kiểm tra, điều chỉnh sau khi lắp ráp: Sau khi hoàn thành công việc lắp
ráp, tiến hànhkiểm tra lại những
triệu chứng của hư hỏng trước đó
để xác định xem có còn hư hỏng nữa
hay không, kiểm tra có bị nhầm lẫn
khi lắp ráp và các bộ phận có hoạt
động đúng không.
b. Bơm nước
1. Tháo rời các chi tiết, bộ phận: Tiến hành tháo rời các bộ phận
(Tham khảo quy trình tháo, lắp các chi tiết, hệ của hệ thong nhiên liệu: Thùng
thống của động cơ - Phụ lục tín chỉ 2): nhiên liệu, lọc nhiên liệu, bơm nhiên
liệu, bộ điều áp, vòi phun,…
5.2. Quy trình cơ bản chẩn đoán, bảo dưỡng và sửa chữa các hệ thống điện trên
ôtô.
Sơ đồ quy trình
* Quy trình chẩn đoán:
1. Kiểm tra hư hỏng và điều tra trước chẩn + Xác nhận lại tình trang hư hỏng
đoán: + Nguồn điện có được dấu nối chính
xác không?
+ Điện áp có được cấp vào khi các hệ
thống điện hoạt động hay không?
2. Kiểm tra bằng cách dùng EWD: Việc sử dụng EWD trong việc khắc
phục hư hỏng các thiết bị điện có thể
cung cấp thông tin về các thiết bị điện,
cần thiết cho việc chẩn đoán sự cố, bao
gồm trạng thái của các sơ đồ mạch
điện, vị trí và tình trạng nối của thiết
bị.
5. Kiểm tra ngắn mạch, kiểm tra điện áp cấp Kiểm tra điện áp trong mạch điện,
cho mạch: xác định điện áp làm việc của các linh
kiện trong mạch điện,…
1. Tháo rời các chi tiết của hệ thống; Thực hiện quy trình tháo rời các chi
(Tham khảo quy trình tháo lắp các cơ cấu, hệ tiết bộ phận của hệ thống:
thống của động cơ - Phục lục tín chỉ 2) + Tháo acquy,máy phát, máy đề ra khỏi
động cơ
+ Tháo rời các chi tiết của máy phát
máy đề.
Lưu ý: trước khi tháo các chi tiết của
hệ thống cần tháo âm acquy trước để
tránh chập mạch.
Trước khi tháo âm acquy phải ghi lại
những thông tin của xe lưu trong bộ nhớ
như mã chẩn đoán, tần số đài, vị trí ghế,
vị trí vô lăng,...
2. Vệ sinh, sắp xếp: Sau khi tháo rời các chi tiết,bộ phận
của hệ thống tiến hành vệ sinh và sắp
xếp các chi tiết theo một vị trí nhất
định,để tạo điều kiện thuận lợi cho việc
kiểm tra phát hiện hư hỏng cũng như
việc lắp ráp trở lại.
Lưu ý : các chi tiết giống nhau cần được
đánh dấu vị trí nhất định, tránh nhầm
lẫn khi kiểm tra cũng như khi lắp ráp trở
lại
3. Kiểm tra, khắc phục hư hỏng: Tiến hành kiểm tra,sửa chữa những
hư hỏng mà các bộ phận, các chi tiết
của hệ thống gặp phải:
+ Kiểm tra mạch điện của máy phát,
máy đề.
5. Điều chỉnh, kiểm tra khi lắp ráp: Khi kiểm tra, lắp ráp các chi tiết luôn
luôn phải tiến hành điều chỉnh sao cho
đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật
Kiểm tra lại những triệu chứng của
những hư hỏng trước đó để xác định
xem có còn hư hỏng nữa hay không.
Kiểm tra xem các chi tiết có bị lắp lẫn
hay không,các bộ phận hoạt động đã đạt
tiêu chuẩn hay chưa
2. Vệ sinh, sắp xếp: Sau khi tháo rời các bộ phận từ trên
xe xuống, tiến hành vệ sinh sơ bộ các bộ
phận tổng thể: bộ chia điện (nếu có),
bôbin hoặc IC đánh lửa,...
Khi tháo rời các chi tiết của các bộ
phận tiến hành vệ sinh và sắp xếp các
chi tiết theo trình tự tháo ra hợp lý thuận
lợi cho khâu kiểm tra, phát hiện hư hỏng
4. Lắp ráp: Sau khi tiến hành kiểm tra khắc phục
những hư hỏng xảy ra với các chi tiết, bộ
phận của hệ thống đánh lửa, tiến hành
lắp ráp trở lại các chi tiết và lắp trở lại
động cơ.
Lưu ý: phải tuân thủ đúng quy trình lắp
ráp, phải lắp ráp đúng yêu cầu kỹ thuật
4. Lắp ráp: Sau quá trình khi kiểm tra khắc phục
những hư hỏng mà các chi tiết, bộ phận
của hệ thống phun xăng điện tử gặp phải
hoàn tất, tiến hành lắp ráp trở lại nguyên
trạng các bộ phận và lắp ráp trở lại xe.
5. Điều chỉnh, kiểm tra khi lắp ráp: + Kiểm tra lại các chi tiết lắp ráp xem
chúng có bị lắp lẫn hay không,
+ Kiểm tra lại những triệu chứng của hư
hỏng trước đo xem chúng đã được khắc
Hệ thống nhiên liệu Hệ thống nhiên liệu Diesel Hệ thống nhiên liệu
Diesel điện tử với Bơm điện tử với Ống phân phối – Diesel điện tử
cao áp Common Rail System (CRS) BơmVòi phun kết hợp
Bơm VE 1 Bơm VE
Piston hướng nhiều Piston
trục hướng kính
1. Tháo rời các chi tiết bộ phận của hệ thống: Tiến hành tháo rời các chi tiết
bộ phận của hệ thống để tiến hành
vệ sinh, phát hiện những hư hỏng
mà các chi tiết đang gặp phải, từ
3. Kiểm tra, sửa chữa, khắc phục hư hỏng: Sau khi tháo rời, vệ sinh và sắp
xếp các chi tiết của hệ thống tiến
hành kiểm tra và khắc phục những
hư hỏng mà hệ thống đang gặp
phải. Tùy theo kết cấu xe đang sử
dụng, tiến hành kiểm tra các bộ
phận của hệ thống:
+ Kiểm tra áp suất dầu
+ Kiểm tra bơm cao áp
+ Kiểm tra bơm thấp áp (Bơm tiếp
vận)
+ Kiểm tra van điều áp-Van PCV
- Kiểm tra van SPV- van điều
Bơm hướng kính điều khiển bằng van xả áp
khiển lượng phun
+ Kiểm tra van điều khiển phun
sớm
+ Kiểm tra điện trở vòi phun
+ Kiểm tra tình trạng phun của
kim
+ Kiểm tra áp suất nén
2. Vệ sinh và sắp xếp : Sau khi tiến hành tháo rời các
chi tiết của hệ thống tiến hành vệ
sinh sơ bộ và vệ sinh chi tiết các bộ
phận, sắp xếp chúng theo một trình
tự để dễ dàng kiểm tra và phát hiện
hư hỏng đang diễn ra
tiết:
Cạo các muội bẩn bám vào, vệ
sinh lau chùi bụi bẩn,…
3. Kiểm tra sửa chữa,khắc phục hư hỏng: Kiểm tra các bộ phận của hệ
thống:
Phương pháp quan sát những biểu
hiện như rụng tóc bóng đèn, nóng
chẩy pha…
Kiểm tra các mạch điện chiếu
sáng:
+ Kiểm tra mạch đèn hậu
+ Kiểm tra mạch đèn pha
+ Kiểm tra mạch đèn sương mù
phía trước và phía sau
+ Kiểm tra các mạch đèn cảnh
Hệ thống đèn hậu báo
+ Kiểm tra mạch đèn chiếu sang
trên xe
4. Lắp ráp: Sau khi quá trình kiểm tra khắc
phục những hư hỏng của hệ thống
hoàn tất tiến hành lắp ráp trở lại
và lắp đặt lên xe. Những chi tiết
không thể dung trở lại thì phải tiến
hành thay mới. Quá trình lắp đặt
luôn diễn ra kèm với quá trình
kiểm tra.
▪ Chỉnh lại
3.Ly hợp a. Hành trình tự do của bàn đạp quá đài ▪ Điều chỉnh lại
nhả không b. Đĩa ly hợp hoặc đĩa ma sát bị cong ▪ Mài phẳng lại đĩa ép,
hoàn toàn hoặc vênh nắn lại, thay đĩa ma sát
c. Long đinh tán các tấm ma sát ▪ Tán lại hoặc tháy
d. Chiều cao các cần bẩy không đều mới
e. Đĩa ma sát bị kẹt trên trục sơ cấp hộp ▪ Chỉnh lại
số ▪ Làm sạch moay-ơ,
then hoa và tra dầu
4. Ly hợp a. Khớp then hoa bị mòn gây rơ, lỏng ▪ Thay chi tiết mòn
gây ồn ở b. Lò xo giảm chấn của đĩa ma sát bị gãy ▪ Thay đĩa mới
trạng thái c. Động cơ và hộp số không thẳng tâm ▪ Định tâm và chỉnh
đóng lại
5.Ly hợp a. Vòng bi khớp trượt bị mòn, hỏng và ▪ Tra dầu hoặc thay
gây ồn ở khô dầu mới
trạng thái b. Điều chỉnh các cần bẩy không đúng ▪ Điều chỉnh lại
ngắt c. Vòng bi gối trục sơ cấp ở đuôi trục ▪ Tra dầu hoặc thay
khuỷu bị mòn, hỏng hoặc khô dầu mới
d. Lò xo màng bị mòn, hỏng ▪ Thay đĩa ép và lò xo
6. Bàn đạp a. Động cơ và hộp số không thẳng tâm ▪ Chỉnh lại
ly hợp bị b. Bánh đà cong vênh hoặc không đúng ▪ Sửa chữa hoặc thay
rung c. Vỏ ly hợp bị lắp lệch tâm bánh đà mới
d. Chỉnh các cần bẩy không đều ▪ Chỉnh lại
e. Đĩa ép hoặc đĩa ma sát cong vênh ▪ Chỉnh lại hoặc thay
f. Cụm đĩa ép lắp không đúng tâm mới
▪ Thay mới
▪ Chỉnh lại
Các đĩa ly hợp bị nứt, vỡ, cong vênh, biến dạng lớn, gãy lò xo giảm chấn hoặc
mòn hỏng khớp then hoa moay-ơ gây độ rơ lớn trên trục sơ cấp hộp số theo chiều quay
hoặc kẹt, không di chuyển dọc được phải loại bỏ. Nếu đĩa ma sát có biến dạng nhỏ và
không hư hỏng gì, chỉ có các tấm ma sát bị chai cứng, xước hoặc mòn gần đến đầu
đinh tán, có thể sửa chữa bằng cách đột đinh tán, tháo tấm ma sát cũ ra và thay tấm ma
sát mới theo yêu cầu kỹ thuật.
Trước khi quyết định thay tấm ma sát, cần kiểm tra độ cong vênh của đĩa trên
bàn mắp bằng căn lá 0,3 mm (căn lá không vượt quá khe hở giữa mặt đĩa và mặt bàn
máp) hoặc kiểm tra độ đảo của đĩa bằng đồng hồ so. Các đĩa có moay-ơ còn tốt và độ
đảo vượt quá 0,3 mm nhưng không phát hiện được mắt thường thì nắn lại bằng cách
dùng một cán nắn chuyên dùng hình 6.1. Đĩa ly hợp được lắp lên khớp then hoa của
trục gá hoặc trục sơ cấp tháo rời của hộp số và gá trục này lên giá kiểm tra qua các mũi
tâm định vị. Dùng tay quay đĩa ma sát một vòng, theo dõi đồng hồ so, tiềm vị trì độ
đảo lớn nhất để nắn lại cho tới khi đạt độ đảo theo yêu cầu.
Trong trường hợp các tấm ma sát chưa mòn nhiều nhưng có nhiều đinh tán bị nới
lỏng, cũng cần phải thay tấm ma sát mới. Đinh tán bắt giữ đĩa ma sát trên moay-ơ bị
nới lỏng cần phải đột đinh cũ ra và tán lại đinh mới. Sau khi thay đĩa ma sát và tán
đinh tán, cần kiểm tra lại độ đảo của đĩa và nắn lại (nếu cần) để đảm bảo đúng kỹ
thuật.
Vỏ ly hợp là chi tiết lắp cần bẩy, lò xo và đĩa ép yêu cầu không biến dạng hoặc
mòn hỏng các lỗ ren và giá đỡ lắp cần bẩy. Cần kiểm tra kỹ bằng mắt thường, nếu có
các hư hỏng nói trên cần thay mới.
Mặt bánh đà là bề mặt ma sát của ly hợp nên cũng phải đảm bảo yêu cầu phẳng
như mặt đĩa ép, không mòn thành gờ và không bị chai cứng, việc kiểm tra được thực
hiện bằng cách dùng thước thẳng hoặc kiểm tra độ đảo bằng đồng hồ so như đã giới
thiệu trước đây. Nếu bề mặt không đảm bảo yêu cầu kỹ thuật, có thể sửa chữa bằng
cách mài bóng lại như đối với mặt đĩa ép.
6.1.1.4.Lắp bộ ly hợp và điều chỉnh đồng đều của các cần bẩy
Sau khi kiểm tra, sửa chữa đĩa ma sát và các chi tiết cụm đĩa ép, tiến hành lắp
cụm vỏ ly hợp, lò xo và cần bẩy. Cần đảm bảo các bề mặt ma sát và đĩa ma sát, của
bánh đà và đĩa ép sạch, không dính dầu mỡ trước khi lắp bộ ly hợp lên bánh đà (dùng
xăng để rửa sạch nếu bẩn). Kiểm tra vòng bi gối trục sơ cấp hộp số ở đuôi trục khuỷu,
nến không bị rơ, lỏng thì bôi mỡ và chuẩn bị lắp bộ ly hợp. Dùng trục sơ cấp hộp số
hoặc trục then hoa chuyên dùng lắp vào moay-ơ của đĩa ma sát và gối lên ổ bi trong ổ
ở đuôi trục khuỷu để định tâm ly hợp hình 5.II-3 rồi lắp cụm vỏ ly hợp vào đĩa ép lên
bánh đà sao cho các dấu lắp đánh trên vỏ ly hợp và trên bánh đà thẳng nhau, siết chặt
bulông. Chú ý siết đều bulông theo thứ tự đối xứng đến khi chặt đủ lực. Giữ thẳng tâm
trục định tâm với trục khuỷu cho đến khi siết chặt toàn bộ các bulông bắt giữ bộ ly
hợp.
Sau khi lắp bộ ly hợp lên bánh đà, kiểm tra và điều chỉnh độ cao đồng đều của
các đầu cần bẩy bằng bulông hoặc vít điều chỉnh trên đầu cần bẩy hoặc trên vỏ ly hợp
đảm bảo mặt tì của các đầu cần bẩy phải nằm trên mặt phẳng song song với mặt ma sát
của bánh đà. Bulông hoặc vít điều chỉnh nếu nằm trên đầu cần bẩy sẽ đóng vai trò mặt
tì của cần bẩy, nếu trên vỏ ly hợp là bulông điều chỉnh độ cao giá đỡ cần bẩy.
được lắp liền với khớp trượt. Khớp trượt được điều khiển chạy dọc trrên ống giá đỡ
đồng tâm với trục sơ cấp của hộp số. Quan sát bên ngồi và xoay vòng bi để kiểm tra độ
trơn tru. Nếu cần lắp càng gạt bị mòn, vỡ hoặc xoay nhẹ vòng bi thấy có hiện tượng rơ,
lỏng, kêu hoặc kẹt thì phải thay mới. Không nên ngâm vòng bi và khớp trượt trong dầu
hoặc xăng để rửa vì sẽ làm chảy mỡ bôi trơn chứa bên trong.
thái chưa gài c. Hộp số lệch tâm trục khuỷu - Chỉnh lại
số
7. Hộp số a. Trục và các bánh răng truyền động - Thay mới
kêu ở trạng số lùi mòn, hỏng
thái gài số b. Cơ cấu gài số hỏng - Thay hoặc điều chỉnh lại
lùi
8. Hộp số a. Ly hợp không truyền lực - Kiểm tra, khắc phục
không truyền b. Càng gạt số lỏng, gãy - Thay mới
động ra trục c. Trục sơ cấp hoặc trục thứ cấp gãy - Thay mới
thứ cấp d. Bánh răng bị hỏng răng - Thay mới
9. Hộp số rò a. Mức dầu quá cao - Kiểm tra, đổ đúng mức dầu
rỉ dầu b. Các goăng, phớt hỏng - Thay mới
c. Lỏng nút xả dầu - Kiểm tra, vặn chặt
d. Vỏ hộp số bị nứt hoặc thủng - Thay mới
6.1.2.2. Kiểm tra, sửa chữa các chi tiết hộp số
Sau khi tháo rời, các chi tiết của hộp số được rửa sạch bằng dung dịch rửa hóa
học hoặc dầu diesel, sau đó thổi khô và kiểm tra. Khi kiểm tra, chú ý các hiện tượng
hộp số hoạt động không bình thường (có tiếng kêu, gõ…) đã biết trước đó để có thể
tìm nhanh các hư hỏng liên quan.
Đối với vỏ hộp số, cần kiểm tra hiện tượng nứt, vỡ hoặc hỏng các lỗ ren, kiểm tra
độ xước, mòn các bề mặt gối đỡ ổ trục, các mặt phẳng lắp ghép của mặt đầu và mặt
sau hộp số vì sự mòn không đều của các bề mặt này có thể gây lệch hộp số với tâm
trục khuỷu. Nếu vỏ hộp có các vết thủng hoặc nứt lớn, đặc biệt nếu có các vết nứt chạy
qua khu vực ổ trục thì phải thay vỏ hộp số mới. Các vết nứt nhỏ được hàn lại rồi làm
sạch bằng đá mài. Các bề mặt lắp ghép bị xước hoặc mòn được phục hồi bằng cách
mài lại, riêng các bề mặt lắp ổ trục có thể được phục hồi, sửa chữa bằng phương pháp
mạ hoặc đóng ống lót rồi doa mài đến các kích thước ban đầu.
Đối với các trục hộp số, cần kiểm tra sự biến dạng, mài mòn các cổ trục, mòn
hỏng rãnh then và then hoa. Các cổ trục bị mòn có thể được phục hồi bằng phương
pháp mạ, hàn đắp hoặc đắp ống lót rồi gia công mài lại đến kích thước nguyên thủy.
Rãnh then hoa bị xước nhỏ cần được đánh bóng và làm sạch lại. Trục trung gian bị
mòn lớn hoặc biến dạng thường được thay mới.
Đối với các bộ đồng tốc, cần kiểm tra độ rơ của ống răng gài số trên moay-ơ theo
góc xoay, sự mòn xước mặt răng và rãnh răng (rãnh then hoa) của moay-ơ và ống
răng, độ mòn của các vành răng đồng tốc. Độ mòn của vành răng đồng tốc được kiểm
tra bằng cách đặt vành răng đồng tốc lên mặt côn của bánh răng số (bánh răng có vành
răng gài số thẳng với vành răng đồng tốc cần kiểm tra) rồi đo khe hở giữa mặt bên
của vành răng đồng tốc và mặt bên vành răng của bánh răng số bằng thước lá hình
6.4, nếu khe hở nhỏ hơn 0,8 mm, cần phải thay vành răng đồng tốc. Kiểm tra độ mòn
của càng gạt số và rãnh trên ống gài số của bộ đồng tốc bằng thước lá bằng cách đặt
càng gạt vào rãnh và đo khe hở giữa mặt bên của càng gạt và mặt bên củ rãnh hình 6.5,
khe hở không được vượt quá 0,8 mm.
Hình 6.4. Kiểm tra độ mòn của vành Hình 6.5. Kiểm tra độ mòn của càn gạt số
răng đồng tốc. 1- vành răng đồng tốc; và rãnh trên của ống răng của bộ đồng tốc.
2- bánh răng số có vành răng gài số; 1- ống răng; 2- càng gài số; 3- thớc lá.
3- thước lá kiểm tra.
Đối với các chi tiết của cơ cấu gài số, cần kiểm tra độ dịch chuyển nhẹ nhàng
trơn tru và độ rơ của các trục kéo càng gạt số trên nắp hoặc thân sau của hộp số. Nếu
các khuyết định vị đều loét, trục rơ quá lớn trên lỗ dẫn hướng, phải thay trục kéo mới;
các lò xo hãm nếu yếu hoặc biến dạng, các viên bi và chốt khóa nếu bị mòn vẹt thì
phải thay mới.
Đối với các vòng bi, kiểm tra bằng quan sát, nếu có hiện tượng xước, sứt mẻ, tróc
rỗ, mòn vẹt trên đường lăn của vòng trong, vòng ngồi, viên lăn hoặc vòng cách cần
phải thay vòng bi mới. Đối với vòng bi cầu nếu độ rơ dọc và ngang lớn, khi lắc cảm
giác được rõ ràng thì cũng phải thay mới. Nếu kiểm tra bằng mắt thường không thấy
có hiện tượng hư hỏng trên, cần kiểm tra độ quay trơn tru của vòng bi và có thể kiểm
tra độ rơ trên các đồ gá kiểm tra.
6.2. Hệ thống truyền lực với số tự động.
6.2.1. Kiểm tra và sửa chữa hộp số tự động
Hộp số tự động thường được lắp liền với biến mô thủy lực thành một khối trong
cùng một vỏ hộp, do đó, vấn đề sử lý hư hỏng thường được thực hiện chung cho cả hai
cụm biến mô và hộp số. Tuy nhiên, vì nội dung chính của việc kiểm tra biến mô thủy
lực đã được giới thiệu ở phần sửa chữa ly hợp nên trong phần này sẽ không đề cập
nhiều mà tập trung vào hộp số tự động.
6.2.1.1. Các hư hỏng của hộp số tự động
Các hộp số tự động có kết cấu khác nhau, có các hư hỏng thường gặp cụ thể khác
nhau với cách khắc phục tương ứng. Tuy nhiên, các hư hỏng chính của hộp số tự động
thường liên quan đến các bộ truyền động bánh răng hành tinh và cơ cấu phanh cũng
như ly hợp điều khiển. Bảng 6.3 giới thiệu các hư hỏng chính thường gặp, nguyên
nhân có thể và biện pháp kiểm tra, sửa chữa các hộp số tự động 3 hoặc 4 số tiến, 1 số
kùi kiểu hộp số Ford giới thiệu ở hình 6.5.
Bảng 6.3. Một số hư hỏng của hộp số tự động
Hiện tượng Nguyên nhân Biện pháp xử lý
1. Không khởi a. Cơ cấu đặt chế độ điều chỉnh sai - Điều chỉnh lại
động xe khi Cần b. Cơ cấu nối liên kết điều chỉnh - Chỉnh lại
số ở chế độ hộp không đúng
số nằm ở vị trí c. Dây nối khởi động ở số 0 bị đứt - Kiểm tra, thay mới
số N hoặc P
2. Không tự a. Mức dầu của hệ thống thủy lực - Kiểm tra và bổ sung dầu
chuyển số, không đủ
chuyển số b. Cơ cấu cần nối dẫn động bị hỏng - Sửa chữa hoặc điều
không nhanh hoặc chỉnh không đúng chỉnh lại
hoặc không êm c. Cơ cấu hãm hoặc ly số bị hỏng, - Kiểm tra, khắc phục
trượt làm sạch hoặc thay mới
d. Các van thủy lực bẩn hoặc hỏng
3. Trượt, kêu và a. Mức dầu thủy lực không đủ - Bổ sung dầu
ồn ở các vị trí b. Các cần nối hỏng hoặc chỉnh - Chỉnh lại hoặc thay mới
gài số hoặc không đúng - Sửa chữa hoặc thay chi
nhảy số c. Hỏng khớp một chiều, cơ cấu hãm tiết hỏng
hoặc ly hợp gài số - Kiểm tra áp suất thủy
d. Hỏng điều khiển cơ cấu hãm hoặc lực và sửa chữa bộ phận
ly hợp gài số hỏng
e. Van thủy lực bị bẩn hoặc kẹt -Làm sạch sửa chữa hoặc
thay mới
5.II-10. Muốn vậy, trước hết, đặt cần gạt 4 ở vị trí số tự động (D), nới đai ốc hãm chốt
nối giữa cần gạt và thanh nối 3, gạt tay gạt van điều khiển số tay 2 về vị trí số tự động
rồi hãm hốt nối lại trong rãnh 5.
Hình 6.6. Điều chỉnh thanh nối cần gạt số của hộp số tự động Ford.
1- vỏ hộp số; 2- càn gạt van điều khiển; 3- thanh nối; 4- càn gạt số; 5- rãnh lắp để điều
chỉnh thanh nối.
Các bạc lót, ổ lăn hoặc ổ chặn nếu bị hỏng viên lăn, hỏng bề mặt vòng chặn hoặc
biến dạng đường lăn cần phải thay mới. Các trục tang trống, moay-ơ và ống lót nếu bị
nứt, biến dạng, vỡ hoặc mòn xước bề mặt cần được thay mới. Thân van và các van
thủy lực cần được kiểm tra kỹ trạng thái bề mặt lắp ghép; các chi tiết bị xước, mòn
hoặc biến dạng cần phải thay mới.
6.2.2. Kiểm tra, sửa chữa biến mô thủy lực
Biến mô thủy lực được làm thành cụm kín, có độ tin cậy cao, thường không đòi
hỏi phải bảo dưỡng, chăm sóc định kỳ. Tuy nhiên trong quá trình sử dụng xe, nếu có
trục trặc nghi nghề có liên quan đến bộ biến mô cần phải kiểm tra, xác định hư hỏng
để xử lý hoặc thay mới kịp thời, khi phát hiện biến mô hư hỏng bên trong, không đáp
ứng yêu cầu làm việc bình thường, phải thay biến mô mới. Việc sửa chữa các hư hỏng
bên trong của biến mô nằm ngoài khả năng của các xưởng sửa chữa ô tô quy mô nhỏ.
6.2.2.1. Kiểm tra biến mô ở trạng thái hãm xe
Trước tiên, cần phải bổ sung dầu, nước động cơ và dầu biến mô đầy đủ, hãm chặt
phanh tay và chèn chặt các bánh xe cẩn thận để xe không chạy được. Nối một đồng hồ
tốc độ để đo tốc độ động cơ (Stall Test) và khởi động động cơ chạy ấm máy đến nhiệt
độ bình thường. Đo tốc độ động cơ ở các tay số khác nhau với bướm ga mở hoàn toàn.
Ở mỗi vị trí tay số, đạp ga tăng tốc độ dần cho đến khi đạp hết bàn đạp ga (bướm ga
mở hoàn toàn) và ghi nhớ tốc độ động cơ trên đồng hồ vừa lắp. Chú ý, không giữ bàn
đạp ga ở vị trí này quá 5 giây để phòng ngừa hư hỏng. Sau đó, giảm tốc độ động cơ
xuống 100 vòng/phút và cho chạy 60 giây để làm nguội dầu biến mô trước khi chuyển
sang kiểm tra ở tay số khác. So sánh tốc độ động cơ mới đo với tốc độ tiêu chuẩn của
nhà chế tạo để đánh giá sơ bộ tình trạng kỹ thuật của biến mô.
Nếu tốc độ đo quá cao (cao hơn tốc độ qui định trên 200 vòng/phút) là do khớp
nối của hộp số bị tượt. Nếu tốc độ quá thấp (thấp hơn tốc độ qui định 250-350
vòng/phút) là do khớp quay một chiều của đĩa stator bị mòn
Nếu tốc độ động cơ nằm trong giá trị tiêu chuẩn cần kiểm tra tra xe chạy trên
đường để phán đoán tiếp. Khi chạy xe trên đường nếu tăng tốc ở tốc độ thấp là bình
thường, nhưng khi chạy ở chế độ cao cần mà phải mở bướm ga lớn bất thường là bánh
hướng dòng bị kẹt, không quay hoặc quay chậm.
Nếu có tiếng ồn va chạm kim loại ở biến mô là biến mô bị hỏng, cần kiểm tra
thêm để sửa chữa hoặc thay biến mô mới.
6.2.2.2. Kiểm tra biến mô trên xe bằng quan sát
Khi phát hiện có tiếng ồn kim loại trong biến mô cần quan sát, tháo nắp chắn,
quay động cơ để kiểm tra hiện tượng nứt, vỡ bánh đà hoặc đĩa lắp bộ biến mô, hiện
tượng lỏng bulông lắp biến mô hoặc sự lệch tâm của biến mô so với trục động cơ.
Kiểm tra hiện tượng chảy dầu trong biến mô bằng cách quan sát khu vực gioăng
đệm, bulông lắp ghép, các mối hàn, nút xả dầu của biến mô thường có màu đỏ hoặc
nâu đỏ nên rất dễ phát hiện. Nếu phớt đuôi trục không kín, dầu động cơ cũng có thể rò
rỉ vào đáy cacte biến mô như dầu động cơ có màu đen hoặc nâu sẫm nên cũng dễ phân
biệt.
tay lắc qua lại, đồng thời quay biến mô đi các vị trí khác nhau, sau đó tháo nút xả, vừa
xả vừa lắc để xả hết cặn bẩn, tiếp tục bơm nước rửa vào và súc cho đến khi nước xả ra
không còn bẩn là được. Nếu dùng thiết bị rửa, biến mô cũng được quay và lắc bằng
máy cho đến khi nước xả ra sạch thì thôi.
lanh (dịch chuyển không thấy cản) làm giảm hiệu quả dập tắt dao động. Để khắc phục,
sửa chữa các hư hỏng, cần làm sạch bên ngồi bộ giảm xóc rồi tháo từng phần hoặc
toàn bộ các chi tiết của bộ giảm xóc ra để kiểm tra.
Hiện tượng chảy dầu do các đệm kín bị mòn hỏng. Nếu vặn chặt đai ốc ép gioăng
phớt làm kín xy lanh dầu đến 250N (với tay đòn cờ lê bình thường) mà vẫn còn hiện
tượng rò rỉ thì phải tháo đệm ra thay mới. Kiểm tra sức cản nén và kéo cán pit-tông
của bộ giảm xóc bằng cách kẹp vấu dưới của bộ giảm
xóc vào êtô rồi kéo nén đầu kia nhiều lần. Nếu cảm thấy
có sức cản đều nhau khi kéo và nén trên suốt hành trình
của pit-tông là bộ giảm xóc làm việc bình thường. Nếu
sức cản khác nhau và khoảng chạy không đều, cần tháo
hoàn toàn bộ giảm xóc ra để kiểm tra và thay thế chi tiết
hỏng. Nếu bề mặt van, pit-tông, cán pit-tông bị xước
hoặc mòn vẹt thì phải thay mới ; ống xy lanh bị méo,
xước, hỏng phải thay cả bộ giảm xóc.
Khi lắp bộ giảm xóc, cần rửa sạch các chi tiết, thay
dầu giảm xóc mới đúng chủng loại. Sau khi lắp, cần kiểm
tra lại sự di chuyển bình thường của pit-tông và sức cản
chuyển động của nó ở cả hai chiều như đã nói ở trên.
khớp, dùng đòn bẩy bẩy bánh xe lên, xuống để kiểm tra độ rơ theo phương thẳng
đứng. So sánh trị số dao động của kim đồng hồ với độ rơ cho phép bởi nhà chế tạo để
đánh giá tình trạng mòn của khớp. Phải thay quả cầu nếu độ mòn quá mức cho phép.
Hình 6.12. Kết cấu lắp moay-ơ bánh xe bị động (a) và lắp moay-ơ bánh
xe bị động dùng bán trục giảm tải hoàn toàn (b).
6.3.5. Kiểm tra, sửa chữa bánh xe
6.3.5.1. Kiểm tra bánh xe
Kiểm tra bánh xe là để đảm bảo an toàn khi sử dụng tiếp. Lốp xe nếu bị mòn
talông với chiều sâu còn lại của rãnh talông dưới 0,8 mm thì bắt buộc phải thay mới để
đảm bảo an toàn. Một số lốp xe có các đoạn rãnh talông chỉ thị độ mòn lốp, khi các
đoạn rãnh này bị mòn hết cần phải thay lốp mới. Nếu lốp xe chưa mòn đến mức giới
hạn nhưng lớp vải bố ở mặt bên bị bong thì lốp xe cũng cần phải được thay. Nếu lốp
xe nhìn mặt ngồi không thấy có hiện tượng mòn hỏng nhưng không tròn đều, cần tháo
lốp khỏi vành để kiểm tra mặt trong của lốp.
6.3.5.2. Tháo, lắp lốp xe
Trước khi tháo lốp khỏi vành bánh xe, cần đánh dấu trên mặt bên của lốp và trên
vành vị trí lắp giữa chúng để lắp đúng vị trí khi lắp lại, không làm mất độ cân bằng
của bánh xe. Sau đó, mở van xả hơi lốp xe và dùng đòn bẩy chuyên dùng tháo lốp khỏi
vành tương tự như tháo lốp xe đạp.
Để lắp lốp vào vành, trước tiên thoa một lớp chất bôi trơn cao su lên mặt vành và
mép tanh của lốp, đặt lốp lên vành sao cho dấu đánh lúc tháo ra ở trên lốp và vành thẳng
nhau rồi dùng đòn bẩy lắp tanh vào lốp, sau đó lắp vành hãm vào gờ trên vành. Bơm hơi
từ từ và dùng đòn bẩy nắn tanh của lốp để cho tanh vào hết và lốp tròn đều cân đối.
6.3.5.3. Cân vành bánh xe
Trước hết, kiểm tra độ tròn đều của lốp bằng cách lắp bánh xe lên giá quay và
kiểm tra độ đảo mặt bên và độ méo mặt lăn của lốp xe bằng đồng hồ so. Nếu trị số đo
vượt quá trị số độ đảo và độ méo cho phép mà không nắn lại được, phải thay lốp.
Kiểm tra cân bằng động và cân bằng tĩnh của bánh xe trên thiết bị cân bằng. Nếu
bánh xe mất cân bằng lớn, người ta có thể dán thêm các miếng kim lên vành bánh xe
vào các vị trí đối diện với khối lượng mất cân bằng của bánh xe.
6.3.5.4. Đảo lốp xe
Trong quá trình sử dụng, các bánh xe thường bị mòn không đều do sự phân bố tải
trọng của xe không đều lên các bánh xe và do góc nghiêng của bánh xe, đồng thời do
phản lực khác nhau của mặt đường lên các bánh xe chủ động và bánh xe bị động. Để
đảm bảo các bánh xe mòn đều, cần phải đảo vị trí của các bánh xe cho nhau sau mỗi
định kỳ sử dụng. Nguyên tắc đảo lốp xe là các bánh xe phía sau đổi lên các bánh xe
phía trước và các bánh xe bên trái đổi qua các bánh xe bên phải. Nếu xe có bánh xe dự
phòng thì đổi vòng cho cả bánh xe dự phòng.
6.4. Hệ thống phanh
6.4.1. Các hư hỏng của hệ thống phanh
Hệ thống phanh bị hư hỏng sẽ làm cho phanh không ăn hoặc ăn lệch, gây mất an
toàn khi chạy xe. Một số hư hỏng còn gây kẹt bánh xe ở các mức độ khác nhau làm
cho xe chạy không bình thường và có thể dẫn tới các hư hỏng khác.
Các hiện tượng hư hỏng và cách chẩn đoán nguyên nhân của hệ thống phanh dầu
dùng cơ cấu phanh tang trống được tóm tắt trong bảng 6.4. Ngoài các hư hỏng đối với
hệ thống dẫn động phanh thủy lực như ở hệ thống phanh dùng cơ cấu phanh tang
trống, cơ cấu phanh đĩa còn có các hiện tượng hư hỏng riêng như tóm tắt trong bảng
6.5.
Đối với hệ thống phanh hơi, các hư hỏng liên quan đến cơ cấu phanh cũng tương
tự như hư hỏng của các cơ cấu phanh đã nói ở trên. Các hư hỏng liên quan đến hệ
thống dẫn động phanh gồm hư hỏng của tổng van điều khiển và các bầu phanh, làm
cho hơi không đến các bầu phanh hoặc không đủ áp lực đẩy màng phanh do màng
phanh bị rách, dãn.
Bảng 6.4. Các hư hỏng của hệ thống phanh dầu dùng cơ cấu phanh tang trống.
Hiện tượng Nguyên nhân Cách khắc phục
1. Bàn đạp phanh a. Cần đẩy pit-tông xy lanh bị cong - Thay cần đẩy mới
chạm sàn xe khi b. Điều chỉnh sai các thanh nối - Kiểm tra, điều chỉnh lại
phanh nhưng hoặc khe hở má phanh
không hiệu quả c. Thiếu dầu hoặc lọt khí vào hệ - Bổ sung dầu và xả khí
thống phanh hệ thống
d. Xy lanh chính hỏng - Thay mới
e. Má phanh mòn quá giới hạn - Thay mới
2. Má phanh ở một a.Điều chỉnh sai má phanh - Điều chỉnh lại
bánh xe bị kẹt với b.Đường dầu phanh bị tắt, dầu - Thông lại hoặc thay
tang trống sau khi không hồi về được sau khi mới
nhả phanh phanh.
c. Xy lanh con ở cơ cấu phanh bánh - Sửa chữa hoặc thay
xe đó bị hỏng, pit-tông kẹt mới
3. Má phanh ở tất a.Điều chỉnh các cần dẫn động sai, - Điều chỉnh lại
cả các bánh xe bị hành trình tự do bàn đạp phanh
kẹt với tang trống không có - Sửa chữa hoặc thay
sau khi nhả phanh b.Xy lanh dầu chính bị hỏng, pit- mới
tông kẹt, cupen cao su nở làm
dầu không hồi về được - Thay chi tiết hỏng, tẩy
c. Dầu phanh có tạp chất khóang, rửa, nạp dầu mới, xả khí.
bẩn làm cupen xy lanh chính
hỏng
4. Xe bị lệch sang a. Má phanh bánh xe một bên bị - Làm sạch má phanh,
một bên khi phanh dính dầu thay pit-tông xy lanh con
nếu chảy dầu.
b. Khe hở má phanh - tang trống - Điều chỉnh lại
của các bánh xe chỉnh không đều
c. Đường dầu tới một bánh xe bị - Kiểm tra, thông hoặc
tắc thay đường dầu mới
- Sửa chữa hoặc thay
d. Xy lanh con của một bánh xe bị mới
hỏng
e. Sự tiếp xúc không tốt giữa má - Rà lại má phanh, thay
phanh và tang trống ở một số má phanh mới cho khít
bánh xe
5. Bàn đạp phanh a. Thiếu dầu, có khí trong hệ thống - Bổ sung dầu và xả khí
nhẹ dầu
b. Điều chỉnh má phanh không - Điều chỉnh lại
đúng, khe hở quá lớn
c. Xy lanh chính bị hỏng - Sửa chữa hoặc thay
mới
6. Phanh ăn kém, a. Má phanh và mặt tang trống bị - Rà lại hoặc thay má
phải đạp mạnh bàn cháy, trơ, chai cứng phanh và tiện láng lại bề
đạp phanh mặt, thay tang trống mới
b. Chỉnh má phanh không đúng, độ - Kiểm tra, điều chỉnh lại
tiếp xúc không tốt
Má phanh nếu bị nứt, gãy hoặc mòn cách mặt đinh tán nhỏ hơn 0,5 mm thì phải
cần thay má phanh mới có kích thước phù hợp. Má phanh mới phải tiếp xúc khít với
guốc phanh và với mặt trống phanh. Dùng đồ gá kẹp chặt chi tiết má phanh trên guốc
rồi khoan lỗ lắp đinh tán và tán đinh đúng kỹ thuật. Mặt đinh tán phải cách mặt ngồi
của má phanh 2 – 3 mm. Má phanh sau sửa chữa, thay thế phải đảm bảo diện tích tiếp
xúc với mặt tang trống trên 75%, nếu không đảm bảo phải rà lại.
Các pit-tông và cupen hỏng phải được thay mới. Bề mặt làm việc của các xy lanh
chính, xy lanh trợ lực và xy lanh con nếu bọ mòn, xước nhỏ có thể được đánh bóng lại
bằng phương pháp mài khôn tùy động, còn nếu bị mòn, xước sâu thì có thể được sửa
chữa đến kích thước mới và thay pit-tông có kính thước tương ứng.
Các bộ phận chi tiết của hệ thống phanh hơi thường có các hư hỏng như mòn các
chi tiết cơ cấu trục khuỷu thanh truyền và cơ cấu van của máy nén khí, rách màng của
van phanh và bầu phanh, gãy hoặc yếu lò xo, biến dạng các cần nối và mòn điều khiển.
Các chi tiết mòn hỏng của máy nén khí được sửa chữa tương tự như sửa chữa các chi
tiết của động cơ. Các chi tiết hỏng của tổng van và bầu phanh được thay mới. Máy nén
khí sau khi sửa chữa cần được kiểm tra lưu lượng và độ kín khít trên thiết bị thử ở tốc
độ 1200 - 1300 vòng/phút.
6.4.2.1. Điều chỉnh cơ cấu phanh
a. Điều chỉnh khe hở má phanh và tang trống
Sau khi sửa chữa và lắp ráp cơ cấu phanh, cần điều chỉnh khe hở giữa má phanh
và tang trống đúng quy định để đảm bảo các phanh ăn đều nhau. Đối với cơ cấu phanh
của hệ thống phanh dầu, việc điều chỉnh được thực hiện bằng cách quay cam điều
chỉnh và chốt bản lề lệch tâm hình 6.13, từ phía sau mâm phanh và đo khe hở bằng
thước lá qua lỗ kiểm tra trên mặt đầu của tang trống phanh. Khe hở giữa má phanh và
tang trống tại vị trí phía đầu bản lề thường khoảng 0,2 - 0,3 mm và phía đầu di động
khoảng 0,3 - 0,4 mm.
Đối với cơ cấu phanh của hệ thống phanh hơi, việc điều chỉnh khe hở giữa má
phanh và tang trống được thực hiện bằng cách quay chốt bản lề lệch tâm của guốc
phanh và điều chỉnh chiều đài cần đẩy bầu phanh hình 6.14.
Hình 6.13. Cơ cấu phanh tang trống với Hình 6.14. Cơ cấu phanh tang trống.
hai guốc phanh dịch chuyển quay ngược 1- các chốt lệch tâm; 2- lò xo hồi về của
chiều – dùng một xy lanh và 2 xy lanh. các guốc phanh; 3- các bầu phanh bánh
1- guốc phanh; 2- tang trống; 3- lò xo hồi xe sửa và trước; 4- màng bầu phanh; 5-
về guốc phanh; 4- xy lanh công tác; 5- cần bẩy; 6- cam tác động guốc phanh; 7-
cam chỉnh khe hở giữa mặt ma sát của các guốc phanh; 8- tang trống phanh.
guốc phanh và tang trống; 6- chốt bản lề
của guốc phanh.
Hình 6.15. Sơ đồ nguyên lý súc rửa hệ thống phanh dầu bằng dầu dưới áp suất cao.
3. Tiếp tục làm như trên đối với các xy lanh con còn lại.
4. Điền đầy dầu súc rửa chuyên dùng vào bình chứa của xy lanh chính, sau đó lặp
lại quá trình đạp bàn đạp để xả dầu như trên cho tới khi thấy chất lỏng chảy ra trong và
sạch thì xả hết ra.
5. Dùng khí nén thổi khô xy lanh chính rồi điền đầy dầu phanh mới vào bình
chứa của xy lanh chính đến mức uy định, sau đó
thực hiện xả khí hệ thống.
Quy trình xả khí được thực hiện như sau:
1. Nối một ống cao su vào núm xả khí của
xy lanh con gần xy lanh chính nhất, đầu còn lại
nhúng vào một lọ thủy tinh trong suốt có chứa
dầu phanh sạch.
2. Một người ngồi trên xe đạp bàn đạp
phanh vài ba lần cho đến lúc cứng chân phanh
thì giữ nguyên chân phanh ở vị trí này.
Hình 6.16. Xả khí hệ thống phanh.
3. Người thợ ở dưới nới núm xả khí khồng 1/2 vòng, dầu phanh sẽ chảy ra có lẫn
bọt khí trong lọ thủy tinh hình 6.16.
4. Siết chặt núm xả khí, người trên xe buông bàn đạp phanh và lại đạp phanh tiếp
cho đến khi cứng chân phanh thì dừng lại. Tiến hành xả khí như trên cho tới khi không
còn thấy bọt khí thoát ra ở đầu ống trong lọ thủy tinh. Siết chặt núm xả khí trước khi
nhả bàn đạp phanh rồi tháo ống cao su.
5. Thực hiện xả khí như trên đối với các xy lanh con còn lại. Chú ý, luôn theo dõi
mức dầu trong bình chứa và bổ sung kịp thời để giữ mức dầu luôn đầy đến mức quy
định trong quá trình xả khí.
Trong các xưởng sửa chữa ô tô quy mô lớn, người ta dùng bình dầu có áp suất
cao bơm vào xy lanh chính để đẩy khí ra ngồi theo núm xả khí ở xy lanh con thay cho
việc xả khí thủ công ở trên. .
6.4.2.3. Thử phanh
Trong các xưởng lớn, người ta thử phanh trên bằng thử bằng cách cho bánh xe
đậu trên các tang trống của bằng tải, cho tang trống quay kéo bánh xe quay với tốc độ
tương ứng tốc độ xe chạy 40 km/h, thực hiện đạp phanh và ghi phản lực phanh ở các
bánh xe trên thiết bị chỉ báo của bằng thử. Các lực phanh ở hai bánh xe hai bên phải
gần bằng nhau và đạt trị số quy định với sai lệch nằm trong phạm vi cho phép.
Trong các xưởng sửa chữa nhỏ, người ta thử phanh bằng cách thử xe trên đường.
Cho xe chạy trên đường bằng với vận tốc quy định (thường là 40 km/h) rồi đạp phanh
và đo quãng đường từ lúc đạp phanh tới lúc xe dừng hẳn. Yêu cầu quãng đường phanh
không được vượt quá trị số quy định và xe phải nằm cân, không lệch đầu sau khi dừng
hẳn. Nếu kết quả không đảm bảo, phải kiểm tra và điều chỉnh lại cơ cấu phanh và hệ
thống trợ lực.
6.5. Hệ thống lái
6.5.1. Các hư hỏng thường gặp của hệ thống lái
Một số hiện tượng hư hỏng của hệ thống lái, cách phát hiện, nguyên nhân và
phương pháp xử lý được tóm tắt trong bảng 6.6.
Bảng 6.6
Hiện tượng Nguyên nhân Kiểm tra, sửa chữa
a. Hệ thống trợ lực hỏng - Xem sổ tay hướng dẫn để kiểm
tra sửa chữa
b. Áp suất hơi của các lốp xe dẫn - Bơm đủ hơi
hướng không đủ hoặc không
1. Tay lái đều
nặng c. Các chi tiết ma sát của hệ - Bổ sung dầu mỡ bôi trơn hộp
thống thiếu dầu mỡ bôi trơn tay lái và các khớp nối
d. Chốt khớp chuyển hướng - Điều chỉnh lại cho đúng quy
nghiêng về phía sau nhiều quá định
e. Khung xe bị cong - Sửa chữa, nắn thẳng lại
a. Độ rơ quá lớn ở hộp tay lái, ở - Điều chỉnh và thay chi tiết mòn
2. Độ rơ vành các thanh nối, mòn các khớp
tay lái quá lớn cầu
b. Mòn ổ bi bánh xe dẫn hướng - Điều chỉnh lại độ rơ
a. Các thanh nối, khớp cầu và - Điều chỉnh hoặc thay mới các
hộp tay lái có độ rơ lớn chi tiết nếu cần
4. Xoay từ từ vành tay lái ngược lại cho đến khi hai bánh xe trước bắt đầu dịch
chuyển. Đánh dấu thứ hai trên thước đo thẳng với dấu trên vành tay lái.
5. Khoảng cách giữa hai dấu trên thước đo chính là độ rơ vành tay lái cần kiểm
tra. Nếu số đo này vượt quá thông số quy định thì cần phải kiểm tra và điều chỉnh các
bộ phận liên quan.
Độ rơ vành tay lái lớn là do hiện tượng mòn hoặc chỉnh sai hộp tay lái và cơ cấu
dẫn động lái. Do đó, cần kiểm tra và điều chỉnh lại các bộ phận này.
Kiểm tra cơ cấu dẫn động lái : Độ rơ tổng hợp của cơ cấu dẫn động lái được kiểm
tra bằng cách kích đầu xe để nâng hai bánh xe trước lên khỏi mặt đất, dùng hai tay giữ
hai bánh xe trước rồi cùng giật vào và đẩy ra để xem độ lắc của chúng. Nếu cảm nhận
được độ lắc lớn chứng tỏ cơ cấu dẫn động lái bị rơ nhiều. Để xác định chính xác độ rơ,
cần dùng thước để đo bắng cách kéo hai bánh xe vào hết cỡ rồi nhờ một người đo
khoảng cách hai mép trong phía trước của bánh xe, sau đó đẩy ra hết cỡ và đo lại
khoảng cách giữa hai điểm đo lúc trước. Độ chênh lệch hai lần đo chính là độ rơ tổng
hợp của cơ cấu dẫn động lái. Độ rơ này cho phép khoảng 6,5 mm đối với xe có đường
kính bánh xe 16 inch. Độ rơ của các thanh nối là đo khớp cầu quá mòn và lò xo đẩy
khớp cầu tì lên đế quá yếu. Các khớp có vít nắp ren điều chỉnh còn điều chỉnh được thì
điều chỉnh lại; nếu không có thì kiểm tra, thay lò xo hoặc thay cả chốt khớp cầu.
Kiểm tra độ rơ vòng bi bánh xe trước : độ rơ vòng bi bánh xe dẫn hướng là một
phần độ rơ tổng của cơ cấu dẫn động lái ảnh hưởng đến độ rơ vành tay lái. Phương
pháp kiểm tra đã được giới thiệu ở phần “Sửa chữa hệ thống treo, bánh xe”
Kiểm tra độ rơ khớp nối cầu của cơ cấu treo bánh xe trước: độ rơ này cũng là một
phần trong độ rơ tổng của cơ cấu dẫn động lái. Phương pháp kiểm tra khớp nối của cơ
cấu treo đã được giới thiệu ở phần trước.
Kiểm tra hộp tay lá: Một người ngồi trên xe quay vành bánh tay lái theo hai
chiều, một người ở dưới quan sát đòn quay đứng ở hộp tay lái. Nếu độ rơ vành tay lái
lớn (tính từ vị trí bắt đấu dịch chuyển đòn quay đứng theo một hướng đến vị trí bắt đầu
dịch chuyển đòn quay đứng theo hướng ngược lại) thì chứng tỏ hộp tay lái bị rơ, cần
tháo ra cân chỉnh lại theo hướng dẫn của sổ tay sửa chữa, nếu không thể chỉnh được độ
rơ yêu cầu thì phải thay thế chi tiết mòn.
6.5.2.2. Kiểm tra hiện tượng tay lái nặng
Như tóm tắt trong bảng 5.12, hiện tượng tay lái nặng liên quan đến hệ thống lái
chủ yếu là do ma sát lớn trong các bộ phận của hệ thống lái. Có thể tìm nguyên nhân
theo phương pháp kiểm tra phân đoạn như sau :
Kích đầu xe để nâng bánh xe trước lên rồi xoay vành tay lái qua lại để kiểm tra
độ nặng của nó.
Tháo thanh kéo dọc khỏi đòn quay đứng rồi xoay vành tay lái kiểm tra lại độ
nặng, nếu thấy nhẹ hơn thì chứng tỏ nguyên nhân là ở các khớp cầu của các thanh kéo
trong cơ cấu dẫn động lái. Ngược lại, nếu vành tay lái vẫn nặng thì nguyên nhân là ở
hộp tay lái.
6.5.2.3. Sửa chữa các chi tiết của hệ thống lái
Sau khi kiểm tra tình trạng rơ lỏng chung của hệ thống lái nói trên, nếu không
điều chỉnh được hoặc phát hiện các hư hỏng bất hường, cần phải tháo rời các chi tiết
của hệ thống lái cũng như hộp tay lái để kiểm tra độ mòn và tìm phương pháp sửa
chữa. Dùng vam và các dụng cụ chuyên dùng để tháo các chi tiết ghép chặt như vành
tay lái, đòn quay đứng. Hư hỏng chính của các chi tiết hệ thống lái gồm mòn trục vít
và mòn con lăn của trục đòn quay đứng, các ống lót, vòng bi và ổ lắp vòng bi, sứt mẻ
hoặc nứt vỡ các mặt bích và thân hộp tay lái, mòn lỗ lắp trục đòn quay đứng, mòn các
chi tiết khớp cầu của các thanh dẫn động, các thanh kéo bị cong.
Trục vít nếu bị mòn vẹt thấy rõ hoặc có hiện tượng tróc rỗ bề mặt thì phải thay
mới. Khi thay, phải thay cả cặp trục vít – con lăn. Cổ trục đòn quay đứng nếu bị mòn
nhiều có thể phục hồi, sửa chữa theo phương pháp sửa chữa trục thông thường, tức là
có thể mạ crôm hoặc ép ống lót rồi gia công đến kích thước danh nghĩa của nó. Nếu
rãnh then của trục bị hỏng thì nên loại bỏ trục.
Đối với thân hộp tay lái, các ổ lắp vòng bi nếu bị mòn được phục hồi bằng cách
doa rộng rồi đóng ống lót, sau đó gia công đến đường kính danh nghĩa lắp vòng bi.
Những chỗ sứt mẻ hoặc nứt nhỏ trên thân được hàn phục hồi. Lỗ lắp bạc lót của đòn
quay đứng nếu bị mòn được phục hồi bằng phương pháp sửa chữa kích thước.
Đối với cơ cấu dẫn động lái, các hư hỏng thường là mòn các chốt cầu và máng
lót, cháy ren chốt, gãy hoặc yếu lò xo và cong các thanh kéo. Khi các chốt cầu bị mòn,
có thể thay cả cụm chốt cầu, máng lót và lò xo hoặc có thể thay riêng các chi tiết hỏng
tuỳ thuộc vào mức độ mòn hỏng của chúng.
Đối với cơ cấu lái có trợ lực, nếu thấy mất trợ lực, trợ lực yếu hoặc không đều khi
quay vành tay lái qua lại là hệ trợ lực bị hỏng. Để khắc phục, cần phải xả dầu, tháo rời
bơm và các chi tiết của cơ cấu, rửa sạch và kiểm tra hỏng hóc. Với tình trạng kỹ thuật
bình thường, van chuyển phải di chuyển được tự do trong nắp bơm, van an toàn được
kẹp chặt trong ổ, mặt đầu rôto và đĩa phân phối không có vết xước hoặc mòn không
đều, phải phẳng và thẳng góc với đường tâm ổ bi cầu hoặc bi kim. Chi tiết không đạt
yêu cầu trên phải được thay mới. Sau khi lắp, cần chạy và bơm trên bàn thử theo chế
độ chạy ghi trong điều kiện kỹ thuật; kiểm tra lưu lượng và áp suất dầu cung cấp của
bơm. Sau khi kiểm tra, sửa chữa, lắp ráp các chi tiết của cơ cấu, kiểm tra lại sự làm
việc của hệ thống trợ lực, đảm bảo yêu cầu kỹ thuật.
7.1.1.2. Các dụng cụ sửa chữa và đồ bảo hộ lao động cần thiết trong sửa chữa
khung vỏ
TT Hình ảnh các dụng cụ và đồ Chức năng của các dụng cụ, đồ bảo hộ lao động
3 3. Dụng cụ nậy.
* Mục đích: Tạo hình vỏ xe ở những vị trí hẹp.
* Đặc tính:
Có rất nhiều hình dạng khác nhau phù hợp với hình
dạng vỏ xe.
Chúng thường được làm bằng thép cácbon hoặc thép
dụng cụ có độ bền cao và khả năng chịu uốn cũng như
biến dạng cao.
4 4. Dụng cụ kéo
* Mục đích: Kéo phần vỏ xe bị hư hỏng nhẹ
* Đặc tính:Đây là loại búa giật có gắn các đầu kéo
khác nhau.Do có nhiều dạng đầu kéo nên chúng được
sử dụng rộng rãi.
5 5. Đục
* Mục đích: Dùng để sửa chữa các đường gờ trên vỏ
xe.
* Đặc tính:Có nhiều hình dạng phù phợp với hình
dạng khác nhau của vỏ xe và tình trạng hư
hỏng.Chúng được làm bằng thép các bon hoặc thép
kết cấu.
6 6. Đe dạng búa
* Mục đích: Sửa chữa vỏ xe giống như khi dùng búa
và đe tay.
* Đặc tính:Khi dùng làm búa nó có thể dùng để sửa
chữa một vùng có diện tích lớn do có bề mặt tác dụng
lớn.Bề mặt của nó có các rãnh giữa do đó nó có thể
dùng như búa chống giãn tôn hoặc là đe tay
7 7. Máy mài tác dụng đơn
* Mục đích: Mài bóc lớp sơn.
* Đặc tính: Loại này gọn nhẹ, tốn ít công sức khị sử
dụng.Chúng có thể tạo ra mô men lớn tại tốc độ thấp,
tạo ra ít nhiệt.Áp suất khí: 5.0 ( 7.0 Kgf/cm2
Tốc độ tối đa: 2700 vòng/phút)
8 8. Máy hàn vòng đệm
* Mục đích: hàn các vòng đệm vào bên ngoài vỏ xe.
*Đặc tính:Được dùng để sửa chữa vỏ xe từ bên ngoài
mà không cần khoan lỗ.Là loại máy hàn điện trở.Có
thể dùng để xử lý nhiệt khi thay đổ các đầu hàn.Điện
áp nguồn: 3 pha AC 200V Dòng thứ cấp: một chiều từ
1000 đến vài nghìn A
Điện áp thứ cấp: một chiều khoảng 10V.
9 9. Dung dịch chống gỉ thân xe.
12 12. Kính bảo hộ: bảo vệ mắt khỏi tia lửa khi hàn vòng
đệm
13 13. Mặt nạ
* Mục đích: bảo vệ cơ quan hô háp khỏi các hạt ma
tít hay các bụi sơn mài.
* Đặc tính: có hai loại chính đó là loại dùng một lần
và loại có thể thay thế được lọc.Cả hai loại đều giới
hạn về thời gian sử dụng.
6. Xử lý nhiệt vỏ xe
* Đánh giá
bằng thước:
Đặt thước lên vùng không bị hư hỏng và kiểm tra khe hở giữa thước và vỏ xe.Sau đó
đặt thước lên vùng bị hư hỏng và đánh giá sự khác nhau về khe hở giữa vùng hư hỏng
và vùng không bị hư hỏng.Phương pháp đánh giá này có thể nhận biết được vùng hư
hỏng một cách rõ ràng hơn so với phương pháp khác.
2. Tháo tấm cách âm ra khỏi bề mặt bên trong.
Tháo các tấm cách âm ra để có thể sử dụng đe tay hay các dụng cụ nậy có thể tiếp xúc
trực tiếp với bề mặt bên trong.
3. Sửa chữa vỏ xe bằng búa và đe tay.
Trước khi sử dụng búa và đe tay ta phải kiểm tra và bảo dưỡng chúng.
Do búa và đe tay tác dụng trực tiếp đến vỏ xe nên bề mặt của búa phải
được giữ tròn và nhẵn. Nếu bề mặt của búa bị xước, nứt nó có thể tạo ra
các vết xước, gờ trên xe.
a. Cách cầm búa và đe tay
- Kéo
Hướng kéo:vuông góc với bề mặt cần
kéo
- Điểm gõ búa:
Gõ nhẹ vào các điểm nhô lên trong khi
đó vẫn giữ cho xích căng ra.
Sau khi gõ búa kiểm tra lại mức kéo và kéo lại nếu cần
thiết.
- Tháo vòng đệm: tháo vòng đệm ra khỏi vỏ xe bằng cách dùng kìm hay que sắt
Các phương pháp dùng chủ yếu trong trong sửa chữa hư hỏng nhẹ như búa và đe
tay hay máy hàn vòng đệm không thể sử dụng trong sửa chữa hư hỏng nặng, do các
dầm khung là một phần của khung xe, rất khoẻ và cứng.
Các dầm khung xe bị hư hỏng nặng phải được phục hồi về vị trí ban đầu của chúng và
tạo lại hình dáng bằng bộ nắn khung.
Một bộ nắn khung bao gồm các thiết bị cố định dùng để bắt chặt thân xe và thiết bị kéo
dùng một xylanh thuỷ lực để kéo cưỡng bức tấm thép vỏ xe bị hư hỏng.
2. Quy trình sửa chữa hư hỏng nặng
Để hiểu rõ phương pháp sửa chữa hư hỏng nặng, điều quan trọng là phải hiểu rõ
quy trình tổng quát của việc sửa chữa. Sơ đồ sau đây cho thấy quy trình sửa chữa hư
hỏng nặng thông thường
Hàn
Xử lý chống gỉ
Sơn lại
Hoàn kiểm
Láp các thiết bị
Đánh giá hư hỏng là một công đoạn để kiểm tra xe bị hư hỏng bằng cách quan sát
và qua việc sử dụng các thiết bị đo.Mục đích của việc đánh giá hư hỏng là để đánh giá
chính xác “khu vực” và “mức độ” của thân xe bị hư hỏng nhằm xác định phương pháp
và quy trình sửa chữa thích hợp. Nếu việc đánh giá hư hỏng không được xác định một
cách chính xác và hiệu quả, có thể trở nên cần thiết phải thay đổi phương pháp sửa
chữa và trình tự không đúng và điều náy có thể kéo dài thời gian sửa chữa và ảnh
hưởng tới chất lượng sửa chữa. Do đó để thực hiện việc sửa chữa có hiệu quả và đảm
bảo sửa chữa tốt, điều quan trọng là phải đánh giá được hư hỏng một cách chính xác.
- Phương pháp đánh giá hư hỏng
Bằng cách dựa vào kinh nghiệm, một số kỹ thuật viên thân xe có kinh nghiệm
đánh giá mức độ hư hỏng bằng cách xem xét xe bị hư hỏng, tuy nhiên việc đánh giá
như vậy chỉ được áp dụng trong việc xác định hư hỏng tổng quát mà xe bị hư hỏng gặp
phải. Việc đánh giá hư hỏng là đặc biệt quan trọng . thông thường mức độ của hư hỏng
được đánh giá theo quy trình sau dây.
+ Điều tra hoàn cảnh xảy ra tai nạn
Mức độ của va đập trong khi tai nạn và
hư hỏng thay đổi theo hoàn cảnh xảy ra tai
nạn . điều tra về hoàn cảnh xảy ra tai nạn là
điểm đầu tiên của việc đánh giá hư hỏng, nó
cho phép kỹ thuật viên việc đánh giá hư hỏng
hiệu quả và không bị nhầm lẫn
Tuy nhiên kỹ thuật viên không điều tra về hoàn cảnh xảy ra tai nạn trực tiếp từ khách
hàng, nhiệm vụ này được giao cho cố vấn dịch vụ.
Điểm chính của việc điều tra là tìm ra hoàn cảnh của tai nạn càng chi tiết càng
tốt, bao gồm các thông tin sau:
- Vật mà xe đã đâm vào (kích thước, hình dạng, vị trí, độ cứng, tốc độ…)
- Tốc độ xe tại thời điểm xảy ra tai nạn.
- Góc độ và hướng của xe tại thời điểm xảy ra tai nạn.
- Số hành khách trên xe trong khi tai nạn và vị trí ngồi của từng người.
* Đánh giá bằng quan sát
- Đánh giá bằng cách quan sát, sử dụng chính đôi mắt của chúng ta, là bước đầu
tiên trong việc đánh giá hư hỏng. Nó được bắt đầu bằng việc kiểm tra toàn bộ xe và kết
thúc bằng việc kiểm tra chi tiết các vùng của hư hỏng . mục đích của việc đánh giá
bằng quan sát là phát hiện bất kỳ hư hỏng nào mà không thể biểu diễn bằng số lượng,
như sự biến dạng, xước, xoắn hay nứt trong vỏ xe. Mặc dù chúng ta không thể phát
hiện bằng mắt của chúng ta là tấm thép vỏ xe có bị biến dạng hay không, chúng ta
không thể diễn tả chính xác mức độ biến dạng bằng một con số cụ thể. Do đó ngoài
việc đánh giá bằng quan sát cũng cần phải đo đạc thích hợp các kích thước bằng các
thiết bị đo.
- Đo các kích thước của thân xe
- Đây là một công đoạn trong quá trình đánh giá theo trình tự mức độ hư hỏng
bằng cách đo thân xe và khung xe bằng các thiết bị đo.
- Bằng cách so sánh kích thước đo được với kích thước tiêu chuẩn từ đó xác định
một cách định lượng mức độ hư hỏng của thân xe và đưa ra kế hoạch sửa chữa.
* Các loại kích thước thân xe.
Thành phần của sơ đồ kích thước thân xe được chỉ trong sách hướng dẫn sửa
chữa hay bảng dữ liệu các sơ đồ kích thước.
Khoang động cơ Kích thước trực tiếp
Đây là một bước quan trọng để hình dung một cách chính xác mức độ hư hỏng
của thân xe theo ba chiều (chiều dọc, chiều ngang và chiều cao) bằng cáh tập hợp
những thông tin thu nhận được qua việc đánh giá quan sát và đo đạc kích thước.
Do rất khó hình dung được hư hỏng thân xe một cách trực tiếp nên hư hỏng phải
được phân tích theo hai chiều (nhìn từ phía trên, nhìn từ phía dưới và nhìn từ phía bên
sườn). Các kết quả được kết hợp lại để tiến hành việc phân tích theo ba chiều. Như
hình vẽ dưới đây để đơn giản hoá quá trình hình dung mức độ hư hỏng có thể sử dụng
sơ đồ kích thước để tạo một bản vẽ đơn giản nhằm cho phép phân tích hai chiều. Các
kết quả có thể áp dụng cho dạng kích thước ba chiều mô phỏng thân xe.
thân xe. Nó được gọi là phương pháp bắt chặt thân xe cơ bản.
Tuy nhiên, do tấm ốp phía dưới sàn xe không được thiết kế đặc biệt cho việc nắn
thân xe, các vùng khác cũng phải được bắt chặt để làm giảm ứng suất tác dụng lên tấm
ốp phía dưới sàn xe. Điều này đặc biệt quan trọng nếu lực kéo tác dụng theo hướng
ngang và phía dưới. Nó được gọi là phương pháp bắt chặt phụ trợ (đỡ). Bổ sung
phương pháp bắt chặt phụ vào phương pháp bắt chặt cơ bản có thể giúp ngăn chặn
những hư hỏng thứ cấp và đảm bảo công việc chỉnh sửa khung xe, chỉnh sửa thân xe
đạt hiệu quả cao.
B2. Kẹp
Kẹp là những dụng cụ có ràng dùng để kẹp các tấm
thép với nhau.
Trong quá trình nắn chỉnh khung xe, để bắt chặt thân
xe vào vào bộ kéo nắn thân xe. Các “kẹp gầm” được gắn
vào các đường gờ của tấm ốp bên dưới sường xe, hay “kẹp
thân xe” được gắn vào các vùng hư hỏng để kéo các tấm
thép ra bằng xích.
Mặc dù ứng dụng của chúng khác nhau, chúng đầu
có cùng môt mục đích là là truyền lực đặc biệt lớn bằng
cách nối thân xe và bộ kéo nắn thân xe.
+ Các loại kẹp và ứng dụng
Về cơ bản, kẹp gầm xe mà được sử dụng là những
cái được gắn vào bộ kéo nắn thân xe. Tuy nhiên chủng
loại và hình dạng của kẹp thân xe khác nhau và chúng
phải được sử dụng theo những yêu cầu khác nhau như những vùng gắn kẹp, tải trọng
và hướng kéo.
+ Các kẹp và hướng
kéo
Các hướng mà kẹp
có thể kéo được xác định
bởi hình dạng các răng
của chúng.
Các răng kẹp: về cơ
bản các răng của chúng
phải được đặt sao cho
chúng trùng vào hướng
lực kéo.Nếu các răng của
kẹp được đạt khác hướng
kéo thân xe phải kéo theo nhiều hướng sao cho lực kéo phải được truyền đến tất cả
những vùng hư hỏng.
Điểm cơ bản của thao tác kéo.
Điểm cơ bản của thao tác kéo là lắp các kẹp vào những bề mặt nhẵn mà ta phát
hiện ra trong quá trình đánh giá bằng quan sát và kéo chúng theo hướng dựa trên kết
qủa của phép đo kích thước. Trong quá trình nắn thân xe ta phải phân tích được những
lực tác dụng lên tấm thép vỏ xe để dự đoán được lực kéo sẽ tác dụng lên tấm thép vỏ
xe như thế nào.
Để nắn thẳng một thanh bị cong cả hai đầu của thanh phải được kéo ra ngoài.
Nếu cả hai đầu của thanh được kéo ra ngoài mà độ cao của điểm kéo và tâm nối không
trùng nhau thì sẽ xuất hiện một mô men tại điểm nối. Mômen này có tác dụng nắn
thẳng tâm nối và việc kéo hai đầu sẽ nắn thẳng điểm nối.
Do thanh thép dịch chuyển theo hướng phục hồi, tỷ lệ lệch tâm của nó giảm
xuống làm cho mômen giảm xuống. Để thanh thép được phục hồi hoàn toàn vị trí ban
đầu thì lực kéo phải được tăng lên.
Lực F0 đẩy tâm nối xuống dưới tác dụng theo hướng giúp cho mô menvà theo
hướng đẩy hai đầu của thanh thép ra ngoài.
Bằng cách tác dụng lực F0 tâm nối có thể được nắn chỉnh lại hiệu quả hơn và cả
hai đầu của thanh thép có thể nắn chỉnh lại với một lực nhỏ hơn.
Kỹ thuật cơ bản này được dùng trong việc nắn chỉnh thân xe được gọi là phương
pháp kéo nhiều điểm.
7.1.2.4. Qui trình kéo nắn thân xe
1. Xe bị hư hỏng thân xe trước ta thực hiện qui trình kéo nén như sau:
Trong trường hợp phần tân xe trước bị hư hỏng. Lực va đập tác dụng vào dầm phía
trước bên trái, bị gãy thanh chữ L và tai xe trong phía trước bên phải bị biến dạng lớn
làm ảnh hưởng tới lò xo trụ phía trước. Va đập quá mạnh nên không thể hấp thụ ở
phần dầm bên phía trước và ảnh hưởng tới vách ngăn khoang động cơ làm cho keo làm
kín thân xe bị nứt ở khắp nơi. Tropng xe bàn đạp ga cao hơn 20mm so với ban đầu.
Như vậy có thể đoán rằng vách ngăn khoang động cơ bị đẩy vào đáng kể. Kiểm tra
tình trạng lắp ráp của cửa trước chúng ta nhận thấy sự thay đổi lên phía trên của cửa.
Việc kiểm tra bằng mắt không thể nhận thấy hư hỏng của trụ trước, nhưng giả thiết
rằng va đập ảnh hưởng đến trụ trước và làm biến dạng nó. Tuy nhiên trụ trước sẽ dần
được sửa chữa trong quá trình kéo nắn
1 1. Công đoạn 1:
Kiểm tra bằng quan sát (toàn bộ thân xe)
2 2. Công đoạn 2:
Kiểm tra bằng quan sát (các chi tiết nhỏ)
Tháo các thiết bị động cơ và gầm, kiểm
tra tình trạng hư hỏng của các chi tiết
nhỏ của xe. Đầu của dầm bên phía trước
bị móp ở phần chịu va đập và gẫy xuống
dưới ở phần phía sau của giá đỡ động cơ
(bên cạnh ống nghiêng) nhận thấy có
nhiều keo bị vỡ ở dầm dọc theo phần nối
của các tấm thép với vách ngăn khoang
động cơ
3 3. Công đoạn 3:
Đo các kích thước
Điều chỉnh chiều cao của bệ bộ kéo nắn
của bốn điểm của mép tấm thép sàn xe
và đặt xe song song với bệ kéo nắn, sau
đó đo các kích thước bên dưới sàn xe và
khoang động cơ.
4 4. Công đoạn 4
Hình dung tình trạng hư hỏng và thao tác
sửa chữa
Vẽ một hình minh hoạ đơn giản trên
giấy đánh dấu kết quả đo kích thước
bằng cách sử dụng các dấu + hoặc dấu –
so với các giá trị tiêu chuẩn. Sau đó hình
dung trong đầu tình trạng hư hỏng và
quy trình sửa chữa theo một tình trạng
nhất định trong khi đó so sánh cùng với
kết quả kiểm tra bằng quan sát.
5 5. Công đoạn 5:
Chuẩn bị kéo.
Như trong hình vẽ bên đây đầu của dầm
dọc phía trước bên phải bị gãy hoàn toàn
và ở tình trạng không cho phép kẹp thân
xe. Do đó chúng ta sẽ cắt đầu đó đi bằng
máy cắt plasma.
2 2.Công đoạn 2:
Kiểm tra bằng quan sát (các chi tiết nhỏ)
Chúng ta đội xe lên và kiểm tra tình trạng
hư hỏng của các chi tiết nhỏ. Không tìm
thấy hư hỏng ở phía nhô lên của dầm dọc
sàn xe phía sau và không nhận thấy có vết
nứt keo. Kiểm tra phần lắp bản cửa và tìm
thấy vài hư hỏng nhỏ nhưng không cần sửa
chữa
2 2. Công đoạn 2:
Kiểm tra bằng quan sát (các chi tiết nhỏ)
Đội xe lên và kiểm tra tình trạng hư hỏng của
các chi tiết nhỏ. Phía dưới bên trong của dầm
bên sàn xe bị ấn vào ít hơn so với phần bên
trên và không thấy hư hỏng lớn của tấm thép
sàn xe. Chúng ta nhận thấy có vết nứt phần
phủ và biến dạng dẻo trên vị trí đỡ, nơi mà
phần trên của trụ giữa cắt với rãnh thoát
nước nóc xe.
4 4. Công đoạn 4:
Kéo (nắn chỉnh sơ bộ bên trong dầm dọc sàn
xe)
Phương pháp cơ bản của việc kéo nắn xe ô
tôbị hư hỏng bên sườn phụ thuộc vào mức độ
hư hỏng nhưng thực hiện kéo theo đồng thời
3 hướng. Phía trước, phía sau và phía sườn.
Sau đó chỉnh phần tấm thép khoá trước mà
sẽ được sử dụng làm tiêu chuẩn cho các thao
tác nắn chỉnh.Về trình tự kéo chỉnh tỏng thể
thân xe bằng cách kéo sơ bộ nhưng trước hết
phải cân nhắc để đưa phần bên trong của
dầm dọc sàn xe mà có độ cứng cao nhất
trong các phầnbị hư hỏng về vị trí bình
thường. Sau đó quay sang kéo nắn phần bên
dưới và bên trên trụ giữa. Kéo nắn theo thứ
tự độcứng cao hơn. Thao tác hiệu quả hơn là
kéo nắn tại nhiều điểm nếu chức năngcủa
thiết bị cho phép
5 5. Công đoạn 5: kéo lần 2 (nắn chỉnh sơ bộ
phần bên ngoài tấm thép khoá và trụ giữa)
Để sửa chữa phần bên ngoài của trụ giữa
vàphần gia cố bị lõm vào bên trong, chúng ta
cố định hai kẹp vào trục giữa và hai kẹp khác
vào phần bên dưới của trụ giữa. Các kẹp
được kéo ra cùng một lúc. Khi kéo ra, không
chỉ kiểm tra trạng thái của trụ giữa mà còn
kiểm tra các phần xung quanh, kiểm tra tốc
độ kéo bằng áp suất thuỷ lực và vị trí cố định
xích.
6 6. Công đoạn 6:
Kéo lần 3 (thao tác kéo bên trong dầm dọc
sàn xe)
Chúng ta kiểm tra mức độ kéo bằng cách đặt
một thước thẳng từ bên trong của xe đến gờ
của phần bên trong dầm dọc sàn xe. Ta thấy
rằng phần bên trong bị congvào khoảng 5mm
ở điểm mà mức độ kéo ra của trụ giữa hầu
như không đủ. Chúng ta cắt hở phần bên
ngoài của tấm thép khoá và đặt một thanh
thép cứng vào bên trong, móc trực tiếp xích
vào thanh sắt này và kéo ra.
7 7. Công đoạn 7:
Kiểm tra sự lắp ráp tạm thời của các chi tiết
mới và nắn chỉnh cuối cùng.Sau khi cắt phần
trên bên ngoài trụ giữa và cắt phần nối bên
ngoài của tấm thép khoá trên phía xe. Cắt chi
tiết mới sao cho nó phủ khoảng 10 đến 20
mm trên chi tiết còn lại ở phía xe và lắp bằng
kìm bấm. Ơû giai đoạn này do điểm đỡ ở
phần trên trụ giữa cắt ngang rãnh thoát nước
nóc xe khó giải phóng hoàn toàn ứng suất
bằng thao tác kéo nắn. Phần trên trụ giữa còn
lại trên xe có xu hướng nghiêng vào bên
trong sau khi cắt trụ giữa. Khi chi tiết mới
được lắp tạm vào và điều chỉnh được tới vị
trí có kích thước tiêu chuẩn, độ nghiêng và
xoắn của phần bên trên trụ giữa còn lại trên
xe dễ nhận thấy. Thực hiện việc nắn chỉnh
phần trên trụ giữa sao cho việc lắp ráp các
chi tiết mới trở nên bình thường.
Lắp cửa và kiểm tra lần cuối trước khi hàn.
Nếu không có vấn đề gì thì đến đây chúng ta
đã hoàn tất công việc nắn khung.
*Uốn ngang
Uốn ngang xảy ra khi lực va đập tác
động từ phía trước hoặc phía bên
vào đoạn trước hoặc đoạn sau
khung. Biến dạng xảy ra tại đoạn
nhô ra ngoài của khung hoặc đoạn
liên kết dầm ngang với dầm dọc.
* Nén dọc trục
Biến dạng nén dọc trục xảy ra
khi lực va đập tác động chính
diện phía trước hoặc phía sau
khung. Đoạn trước và đoạn sau
khung kiểu bao quanh cũng như
của khung kiểu thang theo thiết
kế mới sẽ hấp thụ lực va đập này
thông qua biến dạng nén dọc trục
* Vặn xoắn
Khi biến dạng này xảy ra các kích thước đường chéo của hình vuông bị thay
đổi một phần. Có thể dễ dàng kiểm tra tình trạng hư hỏng bằng cách dùng dụng cụ đo
định tâm. Tuy rằng loại biến dạng này phụ thuộc mức độ va quệt và goá tác dụng của
lực va đập song nó không làm ảnh hưởng nhiều tới bề rộng và chiều dài của khung.
* Biến dạng nén dọc trục
Khi loại biến dạng này xảy ra chiều dài
của khung thay đổi đáng kể. Nếu khung
bị dồn nén kém theo uốn đứng hoặc
uốn ngang thì các kích thước về chiều
cao, chiều rộng và chiều dài đều thay
đổi.
* Biến dạng xoắn vặn
Khi loại biến dạng này xảy
ra thì chiều cao của khung
thay đổi đáng kể dẫn đến sự
thay đổi các kích thước
chiều cao theo hướng dương
và âm. Nếu so sánh với các
giá trị tiêu chuẩn đoạn trước
và đoạn sau của một bên
dầm bị biến dạng đứng còn
dầm bên kia thì bị biến dạng
theo chiều ngược lại. Có thể
dễ dàng kiểm tra sự biến
dạng bằng một dụng cụ đo địmh tâm. Biến dạng xoắn làm cho khung có hình dạng
giống như một bộ cánh quạt máy bay.
* Biến dạng hình thoi
Khi biến dạng này xảy ra các kích thước đường chéo, hình vuông thay đổi đáng kể dẫn
đến sự biến dạng song song của toàn bộ khung. Vì khung kiểu thang của xe tải cỡ lớn
có các dầm dọc là những thanh thẳng nên khi chịu loại biến dạng này sẽ cho ta một
trạng thái biến dạng hình thoi hoàn toàn. Tuy nhiên trong trường hợp xe Land Cruiser
vì dầm dọc của khung là loại doãng rộng ở giữa nên khi chịu biến dạng hình thoi đều
có kèm theo uốn đứng và uốn ngang.
Để thực hiện một cách hiệu quả một thao tác nắn khung ta phải kết hợp cả 3 yếu tố cơ
bản với việc giữ cân bằng cho tốt. Nếu không kết hợp chúng một cách thích hợp thì
lực kéo của thiết bị nắn khung không thể truyền tới khung được. Nếu không duy trì
được sự cân bằng giữa ba yếu tố có thể làm hư hỏng khung và các thiết bị khác dẫn
tới nhữnt tai nạn nghiêm trọng và tất nhiên là không thể tiến hành thao tác nắn khung
có hiệu quả được. Vì vậy khi thay đổi cường độ và hướng của lực kéo do các thiết bị
kéo sinh ra cần phải thay đổi số lượng và chủng loại các phương pháp ghìm chặt
* Ghìm chặt khung
- Ghìm chặt khung bằng xích và
một giá đỡ cứng vững.
Đây là phương pháp cổ điển để
ghìm chặt khung. Tuy dùng xích
là phương pháp đơn giản nhất để
ghìm chặt khung song xích không
thể ghìm chặt xe theo mọi hướng
vì xích không thể duy trì độ cứng
vững theo mọi hướng (xích cò
không thể triệt tiêu được mômen
quán tính). Hơn nữa khu vực tiếp xúc của khung với xích có thể bị biến dạng. Vì diện
tích tiếp xúc này rất nhỏ. Chính vì vậy đây không phải là một phương pháp có hiệu
quả để nắn thẳng một biện dạng nhỏ của khung hoặc để nghiên cứu xem lực kéo tác
động lên các điểm cố định như thế nào. Phương pháp ghìm chặt một cách cơ bản được
thực hiện một cách lý tưởng thông qua việc xử dụng xích và một giá đỡ cứng vững.
Khuyết điểm của phương pháp này là: thao tác thủ công, cường độ lao động lớn, năng
suất thấp, không thích hợp với màng sơn khô nhanh. Ngoài ra nếu thao tác không
thành thạo, màng sơn không đông đều, có vết …
Chổi sơn là công cụ chủ yếu để gia công sơn. Căn cứ vào đối tượng gia công khác
nhau mà chọn chổi sơn có hình dáng, kích thước khác nhau. Chổi sơn thường có ba
loại: tròn, dẹt, gấp khúc, chổi sơn có loại cứng, loại mềm tuỳ theo nguyên liệu làm
chổi. Khi thao tác cần quét ít sơn, thông thường phần ngập chổi sơn vào sơn không lớn
hơn 1/2 độ dài phần chổi sơn, khi thao tác quét từ trên xuống dưới, từ trái qua phải,
trước khó sau dễ. Sau đó quét nhẹ phần gốc cạnh, làm cho màng sơn mỏng bóng, đồng
đều.
(2). Phương pháp nhúng
Nhúng là phương pháp nhúng sản phẩm vào trong thùng sơn, sau đó lấy ra, để
dung dịch sơn còn thừa trên bề mặt tự nhiên rơi xuống, sau đó sấy khô. Đặc điểm của
phương pháp này là: năng suất cao, có thể cơ giới hoá, tự động hoá, kỹ thuật giản đơn,
thao tác thuận lợi.
Nhưng phương pháp nhúng không thích hợp với loại sơn có dung môi bay hơi nhanh,
chất màu lắng đọng. Ngoài ra, gia công bằng phương pháp nhúng, màng sơn không
bằng phẳng, trên mỏng, dưới dày, chảy vệt ở biên…, chỉ dùng cho sản phẩm yêu cầu
kỹ thuật không cao. Tuỳ theo số lượng và kích thước sản phẩm mà dùng phương pháp
nhúng thủ công, cơ giới hoá, tự đông hoá.
(3). Phương pháp phun
Phun là phương pháp dùng súng phun sơn, nhờ dòng không khí nén, dung dịch
sơn thành dạng sơn mù bám đồng đều trên bề mặt cần sơn.
Đặc điểm
- Hiệu suất cao, gia công thuận tiện.
- Dùng cho hầu hết các loại sơn và thích ứng với nhiều loại sản phẩm có hình
dáng phức tạp, đặc biệt sản phẩm có diện tích lớn, khô nhanh, màng sơn phân bố đồng
đều, bằng phẳng, bóng.
- Khuyết điểm là hiệu suất sử dụng thấp vì nó cần nhiều dung môi, toàn bộ dung
môi bay hơi, tổn thất lớn, lượng sơn bay ra ngoài không khí chiếm khoảng 20%. Khi
phun phải phun thành nhiều lần vì mỗi lần phun chỉ phủ được một lớp mỏng.
- Khi phun, dung môi bay hơi ảnh hưởng đến sức khoẻ công nhân, vì vậy cần
phải có thiết bị hút độc tốt.
- Khi phun trong điều kiện thông gió không tốt dễ bắt lửa, thậm chí nổ vì thế
phun sơn sản lượng lớn cần có buồng phun sơn có cấu tạo đặc biệt.
7.2.2. Qui trình sơn tự động trong nhà máy sản xuất ô tô
gây ra bởi sự khử ion kim loại trên bề mặt vật sơn và sự làm hư hỏng nhựa do phát
sinh ra khí oxi. Còn ở hệ thống catốt cũng có sự bất lợi khác là những lỗ được tạo ra
bởi sự phát sinh khí hidro. Nhưng những vấn đề này đã được giải
Sơn lót là lớp sơn đầu tiên trực tiếp bám trên bề mặt sản phẩm. Mục đích lớp sơn
lót tạo nên lớp màng sơn bám chắc với kim loại nền, tạo điều kiện cho lớp sơn thứ hai
dính kết. Lúc này xe được tự động đưa vào phòng
Qui trình sơn lót lớp thứ nhất
sơn lót qua hệ thống băng tải. Các kim phun sơn được bố trí ở các vị trí khác
nhau sao cho khi xe đi qua khỏi phòng sơn này thì mọi điểm trên xe đều được phủ đều
moat màng sơn lót.
Những điều kiện lý tưởng của lớp
sơn lót
Có độ bám chắc, có tính dẻo tốt.
Có tính ổn định cao trong khí quyển.
Không thấm nước và hơi nước.
Có tính năng chống gỉ tốt
(8).Qui trình sơn lót lớp thứ hai:
Lớp sơn lót thứ hai nhằm tăng độ che phủ cho lớp sơn màu hoàn thiện. Túy từng
màu xe mà chọn màu của lớp sơn lót thứ hai để giảm tiêu tốn lượng sơn màu
(9).Qui trình sơn màu lớp ngoài cùng:
Phòng sơn màu được bố trí các cánh
tay rô bốt được điều khiển phun hoàn
toàn tự động bằng máy tính
Đối với các xe sơn màu Metallic và
màu Pearl thì cần phải phun thêm một
lớp dầu bóng trước khi hoàn thiện
Qui trình sơn màu lớp ngoài cùng
Kiểm tra các lỗi do sơn và đánh bóng hoàn thiện qui trình sơn .
7.3. Hoàn thiện và duy tu khung vỏ ôtô.
Sau khi phục hồi khung và sơn vỏ ôtô ta phải tiến hành hoàn thiện và duy tu
khung vỏ ôtô trước khi giao ôtô cho khách hàng.Qui trình thực hiện hoàn thiện và duy
tu khung vỏ ô tô:
TT Hình ảnh mô tả qui trình thực hiện duy Qui trình thực hiện duy tu
tu khung vỏ khung vỏ