TÌM HIỂU VỀ PHƯƠNG THỨC VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN Ở VIỆT NAM HIỆN NAY

Chương 1: giới thiệu tổng quan về phương thức vận tải đường biển ở VN hiện nay
1. Một số khái niệm về đường biển
a. Khái niệm GTVT đường biển
Vận tải đường biển là hoạt động vận tải có liên quan đến việc sử dụng kết cấu hạ tầng và
phương tiện vận tải biển. Cụ thể đó là việc sử dụng những khu đất, khu nước gắn liền với
các tuyến đường biển nối liền các quốc gia, các vùng lãnh thổ, hoặc các khu vực trong
phạm vi một quốc gia. Cùng với đó là việc sử dụng tàu biển hay các thiết bị xếp dỡ… để
phục vụ việc dịch chuyển hành khách và hàng hoá trên những tuyến đường biển. Vận tải
đường biển ra đời đã góp phần không nhỏ trong việc hỗ trợ các ngành khác trong việc vận
chuyển hàng hóa và hành khách. Cùng với đó giải quyết nhu cầu vận chuyển cho 1 số
hàng hóa đặc thù chỉ di chuyển được bằng đường biển.
b. Một số khái niệm cơ bản về cơ sở hạ tầng, vật chất ngành cảng biển
* Các tuyến đường biển: Là các tuyến đường nối hai hay nhiều cảng với nhau trên đó tầu biển
hoạt động chở khách hoặc hàng hoá
* Cảng biển: Là nơi ra vào neo đậu của tầu biển, là nơi phục vụ tàu và hàng hoá trên tầu và là
đầu mối giao thông quan trọng của một quốc gia có biển.
* Phương tiện vận chuyển: Phương tiện vận tải biển chủ yếu là tầu biển, tầu biển có hai loại: tầu
buôn và tầu quân sự. Tầu buôn là những tầu biển được dùng vào mục đích kinh tế trong hàng hải.
Tầu chở hàng là một loại tầu buôn chiếm tỷ lệ cao nhất trong đội tầu buôn.
2. Vai trò của giao thông vận tải đường biển:
Vận tải biển là giải pháp hữu hiệu nhất cho vận chuyển hàng hóa xuyên quốc gia. Đường biển
được xem như con đường di chuyển phù hợp với các loại hàng, sản phẩm trên thị trường nên vận
tải đường biển có tầm quan trọng rất lớn trong trao đổi, buôn bán hàng hóa nội địa và quốc tế.
Vận chuyển hàng hóa đường biển hiện nay đang là một trong những ngành chủ lực của Việt Nam
và đạt được rất nhiều thành tựu nổi bật. Nhiều đơn vị còn tăng cường trang bị lượng lớn tàu hàng
siêu tải trọng, có công suất lớn và động cơ mạnh, có thể chở được các mặt hàng khối lượng lớn
& đa dạng chủng loại. Dưới đây là những vai trò cụ thể đối với xã hội, kinh tế, chính trị và đối
nội-đối ngoại:

Đối với xã hội: Mở ra nhiều cơ hội việc làm nhằm đáp ứng tối đa nhu cầu tìm việc của nhiều
người trong thời gian vừa qua. Từ đó, có thể thấy rằng, ngành vận tải biển đã giải quyết được các
vấn đề “nhức nhối” của xã hội như đói nghèo, thất nghiệp, góp phần tạo ra xu hướng hoàn toàn
mới cho người dân trong học tập và làm việc.

Đối với kinh tế: Vận tải biển cung cấp nguyên liệu cho các ngành sản xuất, thậm chí vận chuyển
hàng hóa đi buôn bán với khu vực khác. Đây quả thực là nền tảng giúp phát triển, thúc đẩy sản
xuất của các ngành, từ đó mở ra thị trường lớn cho lĩnh vực kinh doanh trong nước. Bên cạnh đó,
nó còn tạo điều kiện hình thành và phát triển thêm những ngành nghề mới, đem lại nguồn lợi
khổng lồ cho ngân khố mỗi quốc gia nhờ thu chi phí khi tàu hàng đi vào phạm vi lãnh hải của
nước đó.

Đối với chính trị: Đây như là cầu nối chính trị giữa các nước trên thế giới và là phương tiện
đánh giá, thăm dò hiệu quả động thái của các quốc gia

Đối với lĩnh vực đối ngoại – đối nội: Góp phần mở ra con đường giao thương thuận lợi với các
nước trên thế giới nhằm thu hút vốn đầu tư nước ngoài, mở rộng thị trường và mối quan hệ để
tăng cường sự hợp tác hữu nghị giữa các quốc gia. Riêng với đối nội, vận tải nội địa cũng góp
phần quan trọng trong phương thức vận tải hàng hóa của nước ta.
3. Lịch sử hình thành và phát triển
Vào đầu thế kỷ 20, một số nhà tư bản Việt Nam bắt đầu đặt chân kinh doanh vận tải biển. Đi đầu
là nhà tư bản Bạch Thái Bưởi với đội tàu thuyền có tổng trọng tải 4,069 tấn, vận chuyển hành
khách là chủ yếu và có các cơ sở đóng và sửa chữa tàu. Giai đoạn trước 1965: ngành vận tải biển
chưa thực sự phát triển do chiến tranh và đất nước đang bị chia cắt. Giai đoạn 1965-1975, ngành
vận tải biển đã góp phần tích cực vào công cuộc xây dựng và bảo vệ miền Bắc, giải phóng miền
Nam thống nhất nước nhà. Đã hoàn thành xuất sắc công tác tiếp nhận và vận chuyển bằng đường
biển hàng hóa của bạn bè quốc tế, lương thực và vũ khí chi viện cho chiến trường miền Nam, nổi
bật là chiến dịch vận tải VTB5, là chiến dịch chống phong tỏa bằng đường biển của Mỹ, là công
trình khoa học chế tạo thiết bị rà phá thủy lôi từ tính và bom từ trường bảo đảm giao thông giai
đoạn 1967 - 1972 (Công trình này đã được Chủ tịch nước tặng giải thưởng Hồ Chí Minh cùng
với tập thể các đơn vị khác vào năm 1998). Để đáp ứng với sự phát triển của ngành Hàng hải,
ngày 28/11/1978, Chính phủ ra Quyết định số 300 thành lập Tổng cục Đường biển trực thuộc Bộ
Giao thông Vận tải "là tổ chức quản lý sản xuất kinh doanh chuyên ngành..., hoạt động theo chế
độ hạch toán kinh tế, bao gồm các tổ chức, xí nghiệp liên hợp, xí nghiệp sản xuất và sửa chữa,
đại lý tàu biển Việt Nam". Tuy nhiên trong tình hình chung của cả nước, ngành vận tải biển trong
giai đoạn này cũng gặp không ít khó khăn, đòi hỏi phải tổ chức lại sản xuất, đẩy mạnh đầu tư,
đẩy mạnh ứng dụng các tiến bộ khoa học công nghệ, mở rộng liên doanh liên kết với các địa
phương với các ngành trong và ngoài nước. Ngành vận tải biển thực sự phát triển vào những năm
1990 khi nền kinh tế và thương mại bắt đầu mở cửa. Năm 1990, Quốc hội thông qua Bộ luật
Hàng hải Việt Nam, một Bộ luật chuyên ngành đầu tiên của nước ta, thể hiện tư duy quản lý nhà
nước bằng pháp luật đối với ngành vận tải biển. Tạo nền tảng pháp lý cho hoạt động kinh doanh
của ngành. Bằng Nghị định 239/HĐBT ngày 29/6/1992, Cục Hàng hải Việt Nam được thành lập,
tách hầu hết các nhiệm vụ quản lý sản xuất kinh doanh, tập trung làm công tác quản lý nhà nước
chuyên ngành vận tải biển. Năm 1993 thành lập Tổng công ty Hàng hải Việt Nam trực thuộc
Chính phủ, là doanh nghiệp nhà nước có vai trò chủ đạo trong ngành vận tải biển Việt Nam. Tính
đến cuối năm 2012, đội tàu biển Việt Nam có 1,755 tàu, tổng trọng tải 6.96 triệu DWT đứng thứ
29 trên thế giới và thứ 4 trong khu vực Đông Nam Á.

4.Đặc điểm của giao thông vận tải đường biển:

- Có thể chở được khối lượng hàng lớn gấp nhiều lần so với đường bộ, đường hàng không.
- Chuyên chở tất cả các loại hàng hóa
- Cước phí vận chuyển rẻ. Cước vận tải hàng hóa bằng đường biển được tính theo giá cước là:
CBM = (chiều dài x chiều rộng x chiều cao) x (số lượng).

Áp dụng công thức chuyển đổi từ CBM- trọng lượng theo KGS ta có:

 1 tấn <  3 CBM  => hàng nặng => Áp dụng bảng giá KGS
 1 tấn >= 3 CBM  => hàng nhẹ => Áp dụng bảng giá CBM

- Có tính an toàn cao vì ít khi bị va chạm giữa các tàu hàng

- Tốc độ di chuyển của vận tải đường biển chậm, thời gian vận chuyển từ 4 – 5 ngày trở lên,
trong khi đó đường sắt, đường bộ chỉ khoảng 1 ngày, đường hàng không chỉ từ 1 – 2 giờ đồng
hồ.
- Các loại thủ tục trong vận tải đường biển phức tạp
- Phụ thuộc rất nhiều vào yếu tố thời tiết, điều kiện tự nhiên
5. Ưu nhược điểm của phương thức vận tải đường biển:

Ưu điểm Nhược điểm

- Vận chuyển được khối lượng hàng hóa lớn - Không thể giao nhận hàng đến tận nhà
từ số lượng đến kích thước mà các hình thức người nhận, cần kết hợp với các công cụ vận
vận tải khác khó làm được. tải đường bộ khác.

- Hầu như không bị hạn chế về số lượng công - Mất nhiều thời gian vận chuyển hơn, nên
cụ hỗ trợ vận chuyển. nếu số lượng hàng ít nên chọn chuyển phát
nhanh qua đường hàng không, đường bộ sẽ
- Giá thành vận tải hàng hóa rẻ hơn so với các nhanh
phương thức khác.

- Các tuyến đường biển hiện nay đều có sự

giao thông với nhau tự nhiên, ít gặp trở ngại
như đường bộ.

- Hạn chế tai nạn giao thông xảy ra, hạn chế
va chạm giữa các tàu hàng nên đảm bảo an
toàn khi giao nhận hàng hóa.

- Góp phần mở rộng giao thương quốc tế phát

triển hơn.

6. Rủi ro của phương thức vận tải đường biển:

 Mặc dù hình thức vận chuyển bằng đường thủy là phương thức được nhiều doanh nghiệp lựa
chọn về mức độ an toàn cao. Nhưng không thể phủ nhận, hình thức nào cũng sẽ có những rủi ro
nhất định và việc vận tải bằng đường thủy cũng không ngoại lệ khi có những rủi ro có thể gặp
phải như:
+Rủi ro từ thiên tai: Bão, lụt, mưa giông, sóng thần,… đều có thể ảnh hưởng đến tàu hàng.

+Rủi ro từ tai nạn trong khi di chuyển: Việc các tàu va chạm nhau, mắc cạn khi tới vùng biển
nông, chìm thuyền cũng là những rủi ro, nhưng hiếm khi gặp phải.

+Rủi ro từ con người: Cướp tàu, bị cơ quan chức năng tịch thu hàng do nghi ngờ hàng hóa có
vấn đề.

7. Quy trình của phương thức vận tải đường biển: Cũng tương tự như nhiều phương thức vận
tải khác, hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa bằng đường thủy sẽ có quy trình thực hiện như sau:

Bước 1: Đàm phán và ký kết hợp đồng

Đây là bước đầu tiên và vô cùng quan trọng làm tiền đề và căn c ứ cho các bước tiếp theo.

Bước 2: Xin giấy phép xuất khẩu

Bất cứ mặt hàng nào muốn xuất khẩu ra nước ngoài cũng cần có giấy phép. Với hàng hóa
được vận chuyển bằng đường biển đây cũng không phải là một ngoại lệ

Bước 3: Đặt booking và lấy container rỗng

Nếu bạn đang bán CFI thì bạn phải liên hệ hãng tàu hoặc FWD tìm giá tốt cho việc vận
chuyện lô hàng của mình.

Bước 4: Chuẩn bị hàng và kiểm tra hàng xuất

Trước khi hàng được vận chuyện cho đối tác cần có bước kiểm duyệt nhằm đảm bảo hàng
hóa đúng về số lượng và chất lượng như cam kết ban đầu trong hợp đồng.

Bước 5: Mua bảo hiểm cho lô hàng

Hiện nay mức mua bảo hiểm cho hàng hóa vận chuyện bằng đường biển thường rơi vào
khoảng 2% tổng giá trị đơn hàng hóa, nhưng đó là số tiền đáng bỏ ra nhằm ph òng tránh
những rủi ro có thể gặp phải.

Bước 6: Làm thủ tục hải quan

Hàng hóa muốn xuất hay nhập khẩu thì đây là bước bắt buộc phải có
Bước 7: Giao hàng cho tàu

Sau khi kết thúc việc thông quan cho lô hàng thì công việc tiếp theo đó là cung cấp chi
tiết Bill để hãng tàu vận đơn.

Bước 8: Thanh toán tiền

Người làm XNK phải hoàn thành bộ chứng từ thanh toán được nhận tiền từ phía người
mua.

8. Các chi phí của giao thông vận tải biển:

Trong lĩnh vực vận tải biển, tồn tại rất nhiều các loại phí và phụ phí. Tùy thuộc vào loại hàng hóa
vận chuyển, nơi vận chuyển đến, hay nới chuyển đi thì sẽ phải nộp các loại phí khác nhau. Dưới
đây là một sô loại phí chúng ta thường gặp.

Phí vận tải O/F (Ocean Freight)

Loại phí này là chi phí vận tải đơn thuần từ cảng đi đến cảng đích hay còn được gọi là cước
đường biển.

Phí chứng từ (Documentation fee).

Với lô hàng xuất khẩu thì các Hãng tàu/Forwarder phải phát hành một Bill of Lading hoặc
Airway Bill. Đây là loại phí chứng từ để hãng tàu làm vận đơn và các thủ tục về giấy tờ cho lô
hàng.

Đối với hàng hóa nhập khẩu vào Việt Nam thì người nhận phải đến Hãng tàu/Forwarder để lấy
lệnh giao hàng, sau đó mang ra ngoài cảng xuất trình cho kho (hàng lẻ)/làm phiếu EIR (hàng
container FCL) thì mới lấy được hàng.

Phí xếp dỡ và quản lý của kho tại cảng CFS (Container Freight Station fee)

Khi một lô hàng lẻ xuất/nhập khẩu thì các công ty Consol / Forwarder phải dỡ hàng hóa từ
container đưa vào kho hoặc ngược lại. Lúc này phí CFS sẽ được thu trên mỗi BCM.
Phí Handling (Handling fee)

HDL là loại phí đại lý cho việc theo dõi quá trình giao nhận và vận chuyển hàng hóa cũng như
khai báo manifest với cơ quan hải quan trước khi tàu cập bến.

Phí kê khai an ninh dành cho các nhà nhập khẩu tại Mỹ ISF (Import Security Kiling)

Ngoài việc kê khai thông tin hải quan tự động, hải quan Mỹ và cơ quan bảo vệ biên giới Mỹ đã
chính thức áp dụng thêm thủ tục kê khai an ninh dành cho nhà nhập khẩu.

Phí vệ sinh container CCF (Cleaning Container Free)

Đây là loại phí vệ sinh container mà người nhập khẩu phải trả cho hãng tàu để làm vệ sinh vỏ
container rỗng sau khi người nhập khẩu dùng container để vận chuyển hàng hóa và trả tại các
deport.

Phí khai Manifest AFR ( Advance Filing Rules)

Đây là loại phí khai bằng điện tử áp dụng cho hàng hóa nhập khẩu vào Nhật.

Phí khai báo hải quan tự động cho nước nhập khẩu AMS (Automatic Manifest System)

Loại phí này thường áp dụng với Mỹ, Canada, Trung Quốc. Đây là phí khai báo chi tiết về hàng
hóa của nước xuất khẩu trước khi hàng hóa được xếp lên tàu để chở đến Mỹ.

Ngoài các loại phí nêu trên, còn tồn tại nhiều loại phụ phí khác như:

 Phụ phí của cước vận chuyển GRI;

 Phụ phí mùa cao điểm PSS;
 Phụ phí cho biến động giá nhiên liệu BAF;
 Phụ phí biến động của tỷ giá ngoại tệ CAF;
 Phụ phí cho việc thay đổi nơi đến COD;
 Phụ phí cho việc giảm thải lưu huỳnh LSS;
  Phụ phí cho việc giao hàng tại bến cảng DDC;
 Phụ phí đi qua kênh đào Panama PCS, kênh đào Suez SCS;
 ….

9.Một số hạn chế của ngành vận chuyển đường biển nội địa
Đối với ngành vận chuyển đường biển nội địa nước ta, còn tồn tại một số hạn chế nhất định đang
cần được làm rõ để từ đó có hướng khắc phục phù hợp, nhằm duy trì sự phát triển và tạo nền
tảng phát triển bền vững cho ngành vận tải biển nói chung và sự phát triển kinh tế quốc tế nói
riêng.
+ Chất lượng tàu còn thấp:
Việc sử dụng tàu cũ, kém chất lượng hoặc “hết hạn sử dụng” chở hàng hóa làm ảnh hưởng đến
năng suất vận chuyển, năng lực trọng tải của tàu giảm sút trầm trọng và nguy hiểm hơn là dẫn
đến tai nạn. Lúc trước, cùng khối lượng hàng chỉ cần vận chuyển 1 lần nhưng bây giờ phải tốn ít
nhất 2 đến 3 lần chở, mất thời gian và chi phí.
Ngoài ra, chất lượng tàu thấp còn có nhiều nguy cơ dẫn đến tai nạn trong quá trình vận chuyển.
+ Thiếu nguồn nhân lực:
Nguồn nhân lực đang trong tình trạng thiếu hụt hoặc kinh nghiệm đào tạo chưa chuyên sâu. Với
vị trí địa lý thuận tiện, giáp biển (đường bờ biển dài 3260km) giúp phát triển vận tải biển nhưng
người theo học ngành này không nhiều, chưa kể một số khi ra trường chuyển hướng sang ngành
khác.
+ Ô nhiễm môi trường tại các cảng biển:
Nhu cầu vận chuyển hàng hóa nhiều, tàu xuất hiện ngày càng đông. Để có nơi neo đậu, nhà nước
xây dựng nhiều cảng biển nhằm phục vụ cho ngành vận tải biển tăng trưởng. Tuy nhiên, tình
trạng ô nhiễm môi trường tại các cảng biển đang ở mức báo động. Hậu quả dẫn đến hiện tượng
trên là do sự cố về hàng hóa, khâu quản lý rác thải chưa nghiêm ngặt, hợp lệ đã khiến cảng biển
trở thành tác nhân gây hại môi trường.
10. Những tuyến giao thông vận tải đường biển nội địa quan trọng nhất nước ta là:
Hiện nay, khi nhu cầu vận chuyển hàng hóa ngày càng tăng cao hơn trước, các hình thức vận chuyển bằng
đường bộ, đường hàng không không thể đáp ứng kịp thời yêu cầu của khách hàng, do đó phương thức vận
chuyển đường biển nội địa lại được quan tâm hơn cả.

Ưu điểm của hình thức vận chuyển này là có thể đáp ứng việc chuyên chở số lượng hàng hóa lớn trong
cùng một chuyến một lần một cách an toàn nhất. Nhằm đáp ứng nhu cầu giao nhận hàng hóa trong nước
hiệu quả, ngành vận tải biển đã phát sinh các tuyến đường biển nội địa quan trọng nhất, cụ thể đó là:

 Tuyến vận chuyển đường biển nội địa Bắc Nam: Là tuyến vận chuyển đường biển nội
địa lớn nhất nước ta trải dài từ Bắc vào Nam, đi qua các cảng biển lớn nhỏ của hai
miền
 Tuyến vận chuyển đường biển nội địa Nam Trung: Là tuyến vận tải biển của các cảng
từ Trung vào Nam
  Tuyến vận chuyển đường biển nội địa Bắc Trung: Là tuyến vận tải biển từ các cảng ở
miền Trung đỗ dài ra Bắc
 Một vài tuyến vận chuyển đường biển nội địa nhỏ khác như tuyến TPHCM – Cần
Thơ, TPHCM – Hà Nội, TPHCM – Bà Rịa-Vũng Tàu,…những tuyến này được hình
thành nhằm đáp ứng nhu cầu thị trường.

11. Các tuyến đường biển quốc tế phổ biến của Việt Nam hiện nay 
Đường biển quốc tế (hay còn gọi là đường hàng hải quốc tế) là thuật ngữ nói về tuyến đường vận tải biển
nối liền giữa quốc gia, khu vực hoặc các vùng với nhau. Các tuyến đường biển có thể được hình thành bởi
tự nhiên hoặc có sự can thiệp của con người (như kênh đào xuyên đại dương).
Đường hàng hải quốc tế có vai trò quan trọng trong việc giao thương hàng hóa giữa các nước trên thế
giới, mở ra cơ hội phát triển nhiều ngành nghề và lĩnh vực mới, góp phần thúc đẩy nền kinh tế tăng
trưởng

Với lợi thế đường bờ biển dài, Việt Nam đã tận dụng ưu thế này để đẩy mạnh các hoạt động xuất nhập
khẩu hàng hóa thông qua các tuyến đường biển quốc tế. Hiện có 3 tuyến đường hàng hải quốc tế tại Việt
Nam như sau:
a. Tuyến đường biển từ Việt Nam sang châu Âu

Đây là một trong các tuyến đường vận tải biển dài nhất ở nước ta. Tuyến đường này thường chịu rất nhiều
ảnh hưởng của điều kiện thời tiết khí hậu do Châu Á và Châu Âu thuộc hai vùng khác biệt.

Đây là một tuyến đường biển đi qua nhiều quốc gia xuất phát từ Việt Nam. Tàu sẽ di chuyển trên biển ghé
thăm các trạm dừng ở Singapore để nạp nhiên liệu và làm các thủ tục cần thiết. Sau đó, tàu sẽ đi qua quần
đảo ở Malaysia và qua Ấn Độ Dương để tới biển Đỏ. Đi qua kênh đào Suez tới Địa Trung Hải.

Từ đây, tàu có thể di chuyển đến các nước Pháp, Ý, Bulgaria… Hơn nữa, tàu có thể đi qua eo Istanbul
vào cảng Costanza, Vacna, Odessa; eo Gibranta để đến các nước Bắc Âu; kênh Kiel vào vùng biển Baltic
để đến cảng các nước Đức, Phần Lan, Ba Lan, Thụy Điển.

b. Tuyến đường biển từ Việt Nam sang Châu Mỹ 

Từ Việt Nam sang châu Mỹ sẽ có 3 tuyến đường hàng hải quốc tế:
– Tuyến đường đi qua kênh đào Suez: 
Độ dài quãng đường: 11.600 hải lý.
Tuyến đường bắt đầu từ Việt Nam qua eo Singapore, Malacca đến phía Nam Srilanka (Ấn Độ Dương),
rồi vào Hồng Hải, qua kênh đào Suez, đi trên biển Địa Trung Hải, qua eo Gibraltar và vượt Đại Tây
Dương là đến châu Mỹ. 
Tuyến đường biển này gần bờ nên có thể xử lý kịp thời nếu gặp phải sự cố. Tuy nhiên, chi phí khi đi qua
kênh đào Suez khá cao do phải đi qua các eo có lượng tàu hoạt động lớn. Thời gian từ tháng 6 – 9 thường
có mưa, gió mạnh và bão lớn.
Ưu điểm:
Tuyến này đi khá gần bờ nên việc ứng cứu sự cố khá thuận lợi. Đặc biệt nếu thời gian hàng hải
từ tháng 11 đến tháng 3 thì sẽ lợi dụng được dòng chảy xuôi từ Đông sang Tây của đoạn từ
Thành phố Hồ Chí Minh đến Singapore, qua eo Malacca đến kênh Suez, sẽ làm tăng tốc độ tàu.
Cũng cần chú ý rằng, dòng này có chiều ngược lại từ Tây sang Đông trong các tháng từ tháng 5
đến tháng 9. Dòng chảy Bắc bán cầu luôn có xu hướng chảy từ eo Gibraltar đến vùng Trung Mỹ,
nên cũng có thể lợi dụng được dòng chảy này để tăng tốc độ tàu. Vào khoảng thời gian từ tháng
11 đến tháng 3 do ảnh hưởng của gió mùa Đông Bắc nên thường là trời quang mây tạnh, ít mưa
và độ ẩm thấp.
Nhược điểm:
Phương án này phải chạy qua các vùng có mật độ tàu thuyền cao như eo Singapore, Malacca,
kênh Suez. Chi phí qua kênh Suez khá cao. Cự ly chạy tàu xa hơn phương án chạy qua kênh
Panama. Tuyến này thường gặp gió mạnh lên đến. cấp 7 ở khu vực vịnh Arab từ tháng 6 đến
tháng 9 hàng năm với mật độ lên đến hơn 10 ngày mỗi tháng. Do ảnh hưởng của gió mùa Tây
Nam tại Ấn Độ Dương nên từ tháng 6 đến tháng 9 trời thường nhiều mây và mưa nhiều tại khu
vực Bắc Ấn Độ Dương. Khi vượt Đại Tây Dương tàu phải chạy ở vĩ độ cao và vùng biển này
thường có bão lớn. Do vậy phải thận trọng khi hành hải vào mùa bão gió.
 
– Tuyến đường qua mũi Hảo Vọng (Good Hope):
Độ dài quãng đường: 12.850 hải lý.
Tàu xuất phát từ Việt Nam, đi xuống Indonesia, cắt ngang qua eo Jakarta và đi qua Ấn Độ Dương đến
mũi Hảo Vọng (Nam Phi). Tàu tiếp tục băng qua Đại Tây Dương đến Đông Mỹ hoặc Trung Mỹ. 
Vì tuyến đường hàng hải này không có nhiều tàu thuyền nên có chi phí thấp. Nhược điểm của tuyến
đường này là khá xa bờ nên khó khăn trong việc cập cảng nạp nhiên liệu hoặc xử lý sự cố. Ngoài ra, thời
tiết ở tuyến đường qua mũi Hảo Vọng thường có sóng, gió to, bão và lốc vào các thời gian trong năm.
Ưu điểm:
Mật độ tàu thuyền trên tuyến khá thưa. Không phải đi qua kênh Suez nên giảm được chi phí. Lợi dụng
được dòng chảy Nam Bán cầu để cải thiện tốc độ tàu. Hướng của dòng chảy luôn có xu hướng chảy từ
Đông sang Tây.
Nhược điểm:
Cự ly chạy tàu dài nhất trong 3 tuyến. Tàu thường xuyên chạy rất xa bờ nên khi gặp sự cố việc hỗ trợ từ
bờ tương đối khó khăn. Tàu chạy xuống đến mũi Hảo Vọng là vùng có vĩ độ rất cao và điều kiện thời tiết
rất phức tạp. Khu vực mũi Hảo Vọng thường xuyên có sóng và gió to tại hầu hết thời gian trong năm.
Đồng thời đây là khu vực thường xuyên xảy ra các cơn bão và lốc bất thường. Xa bờ nên việc ghé các
cảng để nhận thêm nhiên liệu không có nhiều lựa chọn, nhất là những đoạn đường vượt qua Ấn Độ
Dương và Đại Tây Dương.
– Tuyến đường đi qua kênh Panama:
Độ dài quãng đường: 10.850 hải lý.
Tàu chạy từ Việt Nam qua Philippine, băng qua Thái Bình Dương đến kênh đào Panama và phải vượt qua
quả đồi cao 26m trên mực nước biển đến cảng ở Cuba hoặc các nước Trung Mỹ.  Đây là tuyến đường biển
ngắn nhất trong 3 tuyến, đường đi không quá phức tạp, phí qua kênh rẻ và thời tiết quanh năm khá thuận
lợi. Nhược điểm của tuyến đường qua kênh Panama là dọc đường đi không có cảng để đến nạp nhiên liệu
hoặc giải quyết sự cố nên cần phải chuẩn bị thật kỹ trước khi xuất phát.
Ưu điểm:
Tuyến đường này là ngắn nhất trong 3 tuyến. Điều kiện hành hải có phần đơn giản hơn, không
cần sử dụng nhiều hải đồ chi tiết. Phí qua kênh Panama rẻ hơn nhiều so với phí qua kênh Suez.
Tàu có thể chạy dọc theo xích đạo ở vĩ độ 5 độ Bắc là vùng có điều kiện khí hậu thời tiết rất ổn
định và rất tốt trong hầu hết những ngày trong năm.
Nhược điểm:
Phải trả phí qua kênh Panama. Không có các cảng để ghé khi sự cố hay cấp dầu dọc đường nên
đòi hỏi phải chuẩn bị thật tốt về tình trạng máy móc và nhiên liệu dự trữ.

c. Tuyến đường biển Việt Nam – Hồng Kông – Nhật Bản 

Thời tiết của biển Hồng Kông khá giống với Việt Nam có các dòng hải lưu ổn định, thủy triều đều, không
ảnh hưởng đến việc di chuyển của tàu. Tuy nhiên, khi đi lên phía Bắc sẽ chịu tác động của gió mùa Đông
Bắc, xuất hiện mưa vào tháng 6 – 7, bão vào tháng 11 – tháng 3 năm sau và sương mù vào tháng 11 –
tháng 4 năm sau.
Vùng biển Nhật Bản cũng chịu ảnh hưởng từ gió mùa Đông Bắc, xuất hiện gió bão vào tháng 8 – 9. Hơn
nữa, biển Nhật Bản cũng bị tác động bởi hai dòng hải lưu và chế độ nhật chiều với biên độ dao động 2m. 

CHƯƠNG 2:
I. CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG TỚI SỰ PHÁT TRIỂN VÀ PHÂN BỐ NGÀNH GIAO THÔNG
VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN VIỆT NAM
1.Vị trí địa lý và phạm vi lãnh thổ:

Biển Đông là cầu nối thương mại đặc biệt quan trọng trên bản đồ hàng hải thế giới. Mỗi năm, có hàng
trăm, hàng ngàn lượt vận chuyển hàng hóa diễn ra trên biển Đông. Việt Nam lại là quốc gia nằm “sát
cạnh” biển Đông. Chính vì lẽ đó, Việt Nam được cho là quốc gia có ưu thế nổi trội trong ngành vận tải
hàng hải quốc tế.

Với lợi thế 3 260km đường bờ biển, nước ta đã xây dựng được hàng chục cảng biển lớn nhỏ nhằm tạo
điều kiện để phát triển, giao lưu kinh tế trong và ngoài nước. Có thể kể đến những cảng biển như: Cái
Lân, Cửa Lò, Chân Mây, Đà Nẵng, Dung Quất, Cam Ranh, Vũng Tàu…

Với vị trí đặc biệt thuận lợi đó, nước ta không chỉ lợi thế trong vận chuyển đường biển như về việc nhập/
xuất khẩu hàng hóa sang các quốc gia khác mà không phải quá cảnh tại quốc gia nào. Thêm vào đó, các
nước như Lào, Campuchia, Đông Bắc Thái Lan,… khi muốn xuất khẩu hàng hóa sang nước khác hoặc
nhập khẩu hàng hóa từ các quốc gia khác, sẽ phải quá cảnh trên lãnh thổ Việt Nam.

2.Sự quan tâm của Chính phủ, Nhà nước.

Hiểu được tầm quan trọng của ngành vận tải hàng hóa, chính phủ, nhà nước ta đã có những động viên,
ủng hộ, thúc đẩy phát triển. Qua việc hỗ trợ xây dựng các cảng biển, điều chỉnh mức thuế hải quan một
cách phù hợp, chính phủ ta ngầm khẳng định sự ủng hộ của nhà nước trong ngành vận tải hàng hải quốc
tế cũng như nội địa. Ngoài ra hằng năm, có nhiều tuyến vận tải biển trong lãnh thổ hoặc của Việt Nam
sang các nước khác được khai trương, cũng cho thấy sự quan tâm của nhà nước đến ngành vận tải hàng
hải này.
3.Sự đầu tư công phu của các doanh nghiệp vận tải

Ngành vận tải hàng hải ngày càng thu hút các doanh nghiệp, không chỉ là doanh nghiệp sử dụng, mà còn
là doanh nghiệp đầu tư vào ngành. Các đơn vị vận chuyển đường biển ngày càng đầu tư công phu vào
trang thiết bị như tàu, thiết bị vận chuyển hàng hóa lên xuống tại các cảng, động cơ tàu, ….nhằm đem lại
một sự phát triển bền vững, lâu dài hơn.

Ngoài ra, đầu tư về nhân sự, nguồn nhân lực cũng là một yếu tố vô cùng quan trọng trong ngành vận tải
nói chung mà đặc biệt là vận chuyển đường biển nói riêng. Các đơn vị vận chuyển sẽ phải có sự cân nhắc
và đảm bảo về mặc trình độ chuyên môn cũng như đạo đức nghề nghiêp trong việc tuyển chọn những
thuyền trưởng, thủy thủ,… hay các nhân công làm nhiệm vụ khuân vác, thuyên chuyển hàng.

4.Tốc độ tăng trưởng kinh tế

Sự phát triển ổn định và bền vững của nền kinh tế sẽ là nền tảng để phát triển cho các ngành nghề kinh
doanh mà đặc biệt là ngành vận tải biển. sự phát triển của nền kinh tế cùng với sự tăng trưởng của thương
mại xuất nhập khẩu ảnh hưởng trực tiếp đến doanh thu của các công ty vận tải biển.

5.Biến động giá cước vận chuyển

Tăng giảm giá cước vận chuyển ảnh hưởng trực tiếp đến doanh thu của ngành.

6. Giá dầu

Biến động giá dầu là yếu tố ảnh hưởng trực tiếp đến chi phí và lợi nhuận của các doanh nghiệp vận tải
biển. Đối với lĩnh vực vận tải biển, giá nhiên liệu chiếm tỷ trọng lớn nhất trong tổng chi phí, khoảng 35 -
45%, do vậy giá nhiên liệu tăng sẽ ảnh hưởng lớn đến hoạt động của doanh nghiệp vận tải.

7. Tỷ giá

Trong hoạt động dịch vụ vận tải, hầu hết các khoảng doanh thu và chi phí phải trả như chí phí nguyên vật
liệu hay chi phí hoa hồng cho các nhà môi giới nước ngoài đều trả bằng ngoại tệ. Vì vậy, biến động tỷ giá
ảnh hưởng nhất định đến doanh thu và lợi nhuận của các doanh nghiệp trong ngành.

II.THỰC TRẠNG GTVT BIỂN VIỆT NAM

1.Cơ sở hạ tâng
Về hệ thống bến cảng biển
Phó Thủ tướng Chính phủ Lê Văn Thành vừa ký Quyết định số 804/QĐ-TTg ngày 8/7/2022 công bố danh
mục cảng biển Việt Nam gồm 34 cảng biển

Theo danh mục, trong 34 cảng biển Việt Nam có 2 cảng biển loại đặc biệt là cảng biển Hải Phòng và cảng

biển Bà Rịa – Vũng Tàu.

11 cảng biển loại I gồm: Cảng biển Quảng Ninh, Cảng biển Thanh hóa, Cảng biển Nghệ An, Cảng biển

Hà Tĩnh, Cảng biển Đà Nẵng, Cảng biển Quảng Ngãi, Cảng biển Bình Định, Cảng biển Khánh Hòa, Cảng

biển TP Hồ Chí Minh, Cảng biển Đồng Nai, Cảng biển Cần Thơ.

7 cảng biển loại II gồm: Cảng biển Quảng Bình, Cảng biển Quảng Trị, Cảng biển Thừa Thiên Huế, Cảng

biển Bình Thuận, Cảng biển Đồng Tháp, Cảng biển Hậu Giang và Cảng biển Trà Vinh.

Danh sách 14 cảng biển: Nam Định, Thái Bình, Quảng Nam, Phú Yên, Ninh Thuận, Bình Dương, Long

An, Tiền Giang, Bến Tre, Sóc Trăng, An Giang, Vĩnh Long, Cà Mau, Kiên Giang là cảng biển loại III..

Về tuyến luồng hàng hải

Hiện cả nước có 42 tuyến luồng hàng hải công cộng vào cảng quốc gia với tổng chiều dài là 935,9 km và
10 luồng vào cảng chuyên dùng. Các luồng quan trọng gồm:
Luồng Hòn Gai, Hải Phòng, Nghi Sơn, Đà Nẵng, Quy Nhơn, Sài Gòn - Vũng Tàu, Cái Mép - Thị Vải và
luồng sông Hậu qua cửa Định An.
Luồng dài nhất là luồng Định An
- Cần Thơ khoảng 130,6km, luồng ngắn nhất dài 0,65 km là luồng vào Cảng Sa Đéc tỉnh Đồng Tháp (tính
tư ngã ba sông Tiền).
Tuyến luồng cho tàu biển trọng tải lớn vào sông Hậu (qua kênh Tắt) có tổng chiều dài 46,5 km đang được
gấp rút hoàn thành đưa vào khai thác đáp ứng cho tàu 10.000 DWT đầy tải và tàu 20.000 DWT giảm tải
vào trực tiếp các cảng khu vực đồng bằng Sông Cửu Long.
Về khả năng tiếp nhận tàu biển
+ Nhiều bến cảng tổng hợp, container của các cảng biển: Quảng Ninh; Hải Phòng; Nghi Sơn - Thanh
Hóa; Vũng Áng; Đà Nẵng; Dung Quất - Quảng Ngãi; Quy Nhơn; Thành phố Hồ Chí Minh có khả năng
tiếp nhận tàu trọng tải 30.000DWT và lớn hơn đến 85.000 DWT giảm tải.
+ Đối với bến cảng chuyên dùng Vũng Áng của Formosa có khả năng tiếp nhận tàu hàng rời đến 200.000
DWT; Bến nhà máy nhiệt điện Vĩnh Tân được thiết kế cho tàu 150.000 DWT.
+ Hiện nay, cảng biển Hải Phòng đang đầu tư xây dựng bến cảng cửa ngõ Quốc tế tại Lạch Huyện, dự
kiến cuối năm 2017 sẽ đưa vào khai thác 2 bến khởi động với chiều dài 750 m, tiếp nhận tàu trọng tải đến
100.000 DWT;
+ Khu vực Cái Mép tiếp nhận tàu trọng tải 80.000-100.000 DWT (thực tế bến CMIT đã tiếp nhận thành
công tàu trọng tải 198.000 DWT). Thời gian qua do thiếu hàng hóa nên các bến container tại khu vực phải
hoạt động cầm chưng hoặc ngưng khai thác. Cục Hàng hải Việt Nam đã đề xuất các cơ quan có thẩm
quyền ban hành mức giá tối thiểu dịch vụ xếp dỡ tại khu vực Cái Mép - Thị Vải. Việc áp dụng biện pháp
giá tối thiểu đã có tác động tích cực tới tình hình tài chính của doanh nghiệp cảng giúp doanh nghiệp cảng
ổn định sản xuất kinh doanh qua đó đã giải quyết việc làm và ổn định thu nhập cho lao động khu vực này,
tăng thu ngân sách địa phương.
Về khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển
Tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển thông qua cảng biển Việt Nam năm 2022 ước đạt 733,18 triệu tấn,
tăng 4% so với năm 2021. Trong đó, hàng xuất khẩu đạt 179,07 triệu tấn, giảm 3%; hàng nhập khẩu đạt
209,26 tấn, giảm 2%; hàng nội địa đạt 342,79 tấn, tăng 12% so với năm 2021. Đặc biệt, khối lượng hàng
container thông qua cảng biển năm 2022 ước đạt 25,09 triệu TEUs, tăng 5% so với năm 2021[1]. Các
tuyến vận tải đi Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc, khu vực Đông Nam Á và một số tuyến châu Âu tăng
trưởng cao cùng với việc giá cước vận tải biển tăng cao trong năm 2022 đã giúp nhiều doanh nghiệp vận
tải biển Việt Nam ghi nhận mức doanh thu và lợi nhuận tăng cao.

Khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển giai đoạn 2015-2022
(Nghìn tấn)

Tin từ Cục Hàng hải VN, tháng 2/2023, sản lượng hàng hóa qua các cảng biển đạt 62,3 triệu tấn. Lũy kế 2
tháng đầu năm 2023, sản lượng hàng qua các cảng biển đạt hơn 165,2 triệu tấn, giảm 4% so với cùng kỳ
năm 2022.
Trong đó, sản lượng hàng nội địa chiếm phần lớn với 73,4 triệu tấn. Tổng sản lượng hàng xuất, nhập khẩu
đạt 91,3 triệu tấn.
Đáng chú ý, sản lượng hàng container có sự sụt giảm mạnh so với cùng kỳ năm 2022. Cụ thể 2 tháng đầu
năm, lượng hàng container đạt 52,8 triệu tấn, giảm 9%. Lượng hàng tính theo Teus đạt 5.177 Teus, giảm
15%.
2. Đội tàu và thị phần:
3.Sản lượng hàng hóa vận chuyển
4.Giá cước vận chuyển