‫ﻟﯿﻨﮏ وبﺳﺎﯾﺖ‪:‬‬

‫‪https://www.mollakarimi.ir/‬‬

‫ﻟﯿﻨﮏ ﮐﺎﻧﺎل ﺗﻠﮕﺮام‪:‬‬

‫‪@omidmollakarimi‬‬

‫ﺟﺰوه ﺣﻘﻮق درﯾﺎﯾﯽ‬

‫ﺑﺮ اﺳﺎس ﮐﺘﺎب »ﺣﻘﻮق درﯾﺎﯾﯽ« دﮐﺘﺮ ﻣﺮﺗﻀﯽ ﻧﺠﻔﯽ‬
‫اﺳﻔﺎد ﺑﻪ اﻫﺘﻤﺎم دﮐﺘﺮ اﻣﯿﺪ ﻣﻼﮐﺮﯾﻤﯽ )وﮐﯿﻞ ﭘﺎﯾﻪ ﯾﮏ‬
‫دادﮔﺴﺘﺮي‪ ،‬ﻣﺪرس داﻧﺸﮕﺎه و ﻋﻀﻮ ﻫﯿﺄت ﻋﻠﻤﯽ(‬
‫‪www.MollaKarimi.ir‬‬
‫ﮐﺘﺎب ﻣﺆﻟﻒ )دﮐﺘﺮ ﻣﺮﺗﻀﯽ ﻧﺠﻔﯽ اﺳﻔﺎد( ﺗﻬﯿﻪ‬
‫ﺗﻮﺳﻂ ﻣﻌﻠﻢ )اﻣﯿﺪ ﻣﻼﮐﺮﯾﻤﯽ( از ِ‬
‫ِ‬ ‫اﯾﻦ ﺟﺰوه ﺑﺮای ﺗﺪرﯾﺲ در داﻧﺸﮕﺎهﻫﺎ و ﻣﺆﺳﺴﺎت آﻣﻮزﺷﯽ‬
‫ً‬
‫ﺷﺪه و ﺟﻨﺒﮥ اﻧﺘﻔﺎﻋﯽ ﻧﺪاﺷﺘﻪ و ﺗﮑﺜﯿﺮ و ﻧﺴﺨﻪﺑﺮداری از آن‪» ،‬ﺑﺪون ذﮐﺮ ﻣﻨﺒﻊ« ﻣﺠﺎز ﻧﻤﯽﺑﺎﺷﺪ؛ در ﻏﯿﺮ اﯾﻦ ﺻﻮرت‪ ،‬ﻗﺎﻧﻮﻧﺎ ﺿﻤﺎنآور اﺳﺖ‪.‬‬

‫���ﻪ �ﻌﺎ�ﯽ‬
‫اﯾﻦ ﺟﺰوه ﺑﺮاي داﻧﺸﺠﻮﯾﺎن رﺷﺘﮥ ﺣﻘﻮق در ﻣﻘﻄﻊ ﮐﺎرﺷﻨﺎﺳﯽ‪ ،‬ﮐﺎرﺷﻨﺎﺳﯽ ارﺷﺪ و دﮐﺘﺮي ﺑﻪ ﻋﻨﻮان ﻣﻨﺒﻊ ﺑﺮاي ﺣﻘﻮق درﯾﺎﯾﯽ ﺗﺪوﯾﻦ ﺷﺪه اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﺣﻘﻮق درﯾﺎﯾﯽ ﯾﮑﯽ از رﺷﺘﻪﻫﺎي ﻣﻬﻤ‪‬ﯽ اﺳﺖ ﮐﻪ در ﺑﯿﺸﺘﺮ داﻧﺸﮑﺪهﻫﺎي ﺣﻘﻮقِ داﺧﻞ و ﺧﺎرج ﮐﺸﻮر ﺑﻪ ﻋﻨﻮان درﺳﯽ ﺗﺨﺼﺼﯽ ﺑﻪ ﻃﻮر ﭘﯿﻮﺳﺘﻪ ﺑﻪ‬
‫داﻧﺸﺠﻮﯾﺎن ﺣﻘﻮق و رﺷﺘﻪﻫﺎي ﻣﺮﺗﺒﻂ ﺑﺎ آن اراﺋﻪ ﻣﯽﺷﻮد‪.‬‬
‫ﻫﺮﭼﻨﺪ ﻣﻨﺒﻊ اﺻﻠﯽ ﺣﻘﻮق درﯾﺎﯾﯽ ﻫﺮ ﮐﺸﻮر را ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ و ﺳﺎﯾﺮ ﻣﻘﺮرات ﻣﻠّﯽ آن ﻧﻈﯿﺮ آﯾﯿﻦﻧﺎﻣﻪﻫﺎ و ﻣﺼﻮﺑﺎت دﺳﺘﮕﺎهﻫﺎي ذﯾﺮﺑﻂ ﺗﺸﮑﯿﻞ‬
‫ﻣﯽدﻫﺪ‪ ،‬ﺑﺎ اﯾﻦﺣﺎل‪ ،‬ﺷﺎﻟﻮدة اﺻﻠﯽ اﯾﻦ رﺷﺘﻪ ﺣﻘﻮق را در ﻣﺘﻦ ﭘﯿﻤﺎنﻫﺎ ﯾﺎ ﮐﻨﻮاﻧﺴﯿﻮنﻫﺎي ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻠﯽ درﯾﺎﯾﯽ ﮐﻪ ﻣﺸﺨﺼﺎً درﺑﺎرة ﯾﮑﯽ از ﻣﻮﺿﻮﻋﺎت‬
‫درﯾﺎﯾﯽ ﺗﺪوﯾﻦ ﺷﺪهاﻧﺪ ﺑﺎﯾﺪ ﺟﺴﺘﺠﻮ ﮐﺮد‪ .‬اﯾﻦ ﮐﻨﻮاﻧﺴﯿﻮنﻫﺎ ﺑﺎ ﻫﻤ‪‬ﺖ ﺳﺎزﻣﺎن ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻠﯽ درﯾﺎﯾﯽ )‪ (I.M.O‬و ﺑﺮﺧﯽ ﮐﺎرﮔﺰاران ﺗﺨﺼﺼﯽ واﺑﺴﺘﻪ ﺑﻪ‬
‫ﺳﺎزﻣﺎن ﻣﻠﻞ ﻣﺘﺤﺪ ﺗﻬﯿﻪ و ﺗﺪوﯾﻦ ﺷﺪه ﮐﻪ ﭘﺲ از ﺗﺸﺮﯾﻔﺎﺗﯽ ﺧﺎص اﺟﺮا ﺷﺪهاﻧﺪ‪ .‬ﺗﺄﺛﯿﺮات‪ ‬ﻣﺎﻫﻮيِ ﻋﻤﯿﻖِ ﻣﻘﺮرات‪ ‬ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻠﯽِ ﻣﺬﮐﻮر ﺑﺮ ﻓﮑﺮ و اﻧﺪﯾﺸﮥ‬
‫ﺗﻨﻈﯿﻢﮐﻨﻨﺪﮔﺎن ﻗﻮاﻧﯿﻦ ﻣﻠّﯽ ﻣﻮﺟﺐ ﺷﺪه اﺳﺖ ﺗﺎ ﺣﻘﻮق درﯾﺎﯾﯽ ﮐﺸﻮرﻫﺎ ﺑﻪ زﻋﻢ ﺣﻔﻆ‪ ‬و‪‬ﺟﻪ‪ ‬ﻣﻠّﯽﺑﻮدنِ ﺧﻮد‪ ،‬ﺷﺒﺎﻫﺖﻫﺎي ﺑﺴﯿﺎر ﺑﺎ ﯾﮑﺪﯾﮕﺮ ﭘﯿﺪا ﮐﻨﻨﺪ و‬
‫ﺣﺘﯽ در ﺑﺮﺧﯽ از ﻣﻮارد ﺑﻪ دﻟﯿﻞ ﺷﺪ‪‬ت ﺷﺒﺎﻫﺖ‪ ،‬ﺗﻤﺎﯾﺰ ﻣﯿﺎن آﻧﻬﺎ ﺻ‪‬ﺮﻓﺎً ﻣﻨﺤﺼﺮ ﺑﻪ ﺗﻔﺎوت در ﻧﺎم آﻧﻬﺎ ﺷﻮد‪.‬‬
‫اﮔﺮﭼﻪ ﺑﺮﺧﯽ از ﻋﻨﻮانﻫﺎي ﺣﻘﻮق درﯾﺎﯾﯽ ﺑﺎ ﺑﺮﺧﯽ از ﻣﻮﺿﻮﻋﺎت رﺷﺘﻪﻫﺎﯾﯽ ﻧﻈﯿﺮ ﺣﻘﻮق ﻣﺪﻧﯽ و ﺣﻘﻮق ﺗﺠﺎرت ﻫﻢﻧﺎم ﺑﻪ ﻧﻈﺮ ﻣﯽرﺳﻨﺪ ﺑﺎ اﯾﻦ ﺣﺎل‪،‬‬
‫ﺑﺮرﺳﯽ و ﺗﺤﻠﯿﻞ ﻣﻨﺎﺑﻊ ﻣﻠّﯽ و ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻠﯽ ﺣﻘﻮق درﯾﺎﯾﯽ ﺑﻪﺧﻮﺑﯽ ﻧﺸﺎن ﻣﯽدﻫﺪ ﮐﻪ اﯾﻦ رﺷﺘﻪ‪ ،‬ﻣﻨﺎﺑﻊ و ﻣﺒﺎﻧﯽ ﮐﺎﻣﻼً ﺟﺪا از ﺳﺎﯾﺮ رﺷﺘﻪﻫﺎي ﺣﻘﻮﻗﯽ‬
‫دارد و در ﻧﺘﯿﺠﻪ ﺑﻪ ﺟﺮﺋﺖ ﻣﯽﺗﻮان آن را رﺷﺘﻪاي ﻣﺴﺘﻘﻞ و اﺻﯿﻞ ﺑﻪ ﺷﻤﺎر آورد‪.‬‬
‫ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ ﻣﺼﻮب ‪ 1343‬اﯾﺮان‪ ،‬ﮐﻪ ﺑﺮاي ﺗﻬﯿﻪ و ﺗﺪوﯾﻦ آن دﻗّﺖ ﺑﺴﯿﺎري ﺷﺪه اﺳﺖ ﺑﻪ دﻟﯿﻞ ﺟﺎﻣﻌﯿﺖﻧﺪاﺷﺘﻦ و ﻧﺘﯿﺠﺘﺎً ﺿﻌﻒ در ﭘﺎﺳﺨﮕﻮﯾﯽ ﺑﻪ‬
‫ﻧﯿﺎزﻫﺎي ﮐﺸﺘﯽراﻧﯽِ اﻣﺮوزِ ﮐﺸﻮر و ﻧﺎرﺳﺎﯾﯽ در ﺣﻞّ ﻣﻌﻀﻼﺗﯽ ﻧﻈﯿﺮ ﻣﺴﺎﺋﻞ ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﮐﺎرِ درﯾﺎﻧﻮردي‪ ،‬آﻟﻮدﮔﯽﻫﺎي ﻏﯿﺮﻧﻔﺘﯽ‪ ،‬ﻧﺤﻮة ﺻﺪور و ﺷﻨﺎﺳﺎﯾﯽ‬
‫ﮔﻮاﻫﯿﻨﺎﻣﻪﻫﺎي درﯾﺎﻧﻮردي‪ ،‬ﺑﯿﻤﮥ درﯾﺎﯾﯽ و ﻏﯿﺮه »ﺣﻘﻮق درﯾﺎﯾﯽ اﯾﺮان« را ﻧﺎﮐﺎرآﻣﺪ و ﻗﺪﯾﻤﯽ ﻧﺸﺎن داده و در ﻧﻬﺎﯾﺖ ﺑﺎﻋﺚ ﺷﺪه ﮐﻪ در ﺣﻞّ ﻣﺸﮑﻼت‬
‫و ﭘﯿﺸﺎﻣﺪﻫﺎي ﺣﻘﻮﻗﯽ ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﮐﺸﺘﯽراﻧﯽِ ﺗﺠﺎري ﻧﺎﭼﺎر ﺑﻪ ﻣﻘﺮرات رﺷﺘﻪﻫﺎي ﺣﻘﻮﻗﯽ دﯾﮕﺮ ﻣﺮاﺟﻌﻪ ﺷﻮد و ﺑﻪ ﻇﺎﻫﺮ ﺷﺒﻬﮥ اﺳﺘﻘﻼلﻧﺪاﺷﺘﻦِ آن را‬
‫در ذﻫﻦ ﻋﺪ‪‬هاي ﺗﻘﻮﯾﺖ ﺷﻮد‪ .‬ﺑﺎ ﺗﻮﺟ‪‬ﻪ ﺑﻪ ﻫﻤﯿﻦ واﻗﻌﯿﺖ‪ ،‬ﺑﻪ زﻋﻢ آن ﮐﻪ ﻫﺪف از ﺗﺄﻟﯿﻒ اﯾﻦ ﺟﺰوه ﺗﺠﺰﯾﻪ و ﺗﺤﻠﯿﻞ ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ اﯾﺮان اﺳﺖ‪ ،‬ﺑﻪ ﺳﺒﺐ‬
‫ﺿﻌﻒﻫﺎي ﻣﻮﺟﻮد در ﻗﺎﻧﻮن ﻣﺬﮐﻮر اﺳﺘﻨﺎد ﺑﻪ ﻣﻘﺮرات ﮐﻨﻮاﻧﺴﯿﻮنﻫﺎي ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻠﯽ درﯾﺎﯾﯽ ﺑﻪ ﻋﻨﻮان ﻣﻨﺒﻊ اﺻﻠﯽ ﺣﻘﻮق درﯾﺎﯾﯽ و ﻣﺪدﮔﺮﻓﺘﻦ از ﻗﻮاﻧﯿﻦِ‬
‫درﯾﺎﯾﯽِ ﺑﻌﻀﯽ دول ﻣﻐﺮب زﻣﯿﻦ و ﻣﻤﺎﻟﮏ اﺳﻼﻣﯽ اﻣﺮي اﺟﺘﻨﺎبﻧﺎﭘﺬﯾﺮ ﻣﯽﻧﻤﻮد و ﺑﻪ ﻫﻤﯿﻦ ﺳﺒﺐ ﻫﺮﺟﺎ ﮐﻪ در ﺷﺮح و ﺑﺴﻂ ﻣﻄﺎﻟﺐ ﻧﯿﺎزي اﺣﺴﺎس‬
‫ﻣﯽﺷﺪ ﺑﻪ اﯾﻦ ﻣﻨﺎﺑﻊ اﺳﻨﺎد ﺷﺪه اﺳﺖ‪ .‬ﻣﻮﺿﻮﻋﺎت ﻣﻄﺮح در ﺣﻮزة ﻣﻄﺎﻟﻌﺎت ﺣﻘﻮق درﯾﺎﯾﯽ ﭼﻨﺎن ﮔﺴﺘﺮدﮔﯽ و ﺗﻨﻮع دارد ﮐﻪ ﺑﯽﮔﻤﺎن ﭘﺮداﺧﺘﻦ ﺑﻪ‬
‫ﺗﻤﺎﻣﯽ آﻧﻬﺎ از ﺣﻮﺻﻠﻪ اﯾﻦ ﺟﺰوه ﺧﺎرج ﺑﻮده ﻧﯿﺎزﻣﻨﺪ ﺑﻪ ﻣﺠﺎﻟﯽ ﻓﺮاخﺗﺮ اﺳﺖ‪.‬‬
‫‪Telegram Channel: @OmidMollakarimi E-mail: mollakarimi.omid@gmail.com Instagram: @vekalatyar web: mollakarimi.ir‬‬
‫ﺟﺰوات ﺗﻀﻤﯿﻦﮐﻨﻨﺪۀ ﻗﺒﻮﻟﯽ در آزﻣﻮنﻫﺎی ﺣﻘﻮﻗﯽ را ﺑﺮاﯾﺘﺎن ﺑﻪ راﯾﮕﺎن ﺑﻔﺮﺳﺘﻢ!‬
‫ِ‬ ‫ﺑﻪ ﺷﻤﺎره ‪ 09352213175‬واﺗﺴﺎپ ﺑﺪﯾﻦ ﺗﺎ ِ‬
‫ﻟﯿﻨﮏ‬

‫�ﻘﺪ�ﻢ � �ﻤﺎم �ﺴﺎ�ﯽ � ��ﺣﺎل � � آن� �ﻘﺪ�ﻢ �ﺸﺪه ا�ﺖ ؛ �ﻘﺪ�ﻢ � ��ﻨﺎﻣﺎن!‬
‫‪۱‬‬
 ‫ﻓﺼﻞ اول‬

‫ﮐﻠﯿﺎت‬

‫آﺷﻨﺎﯾﯽ ﺑﺎ ﻣﻔﺎﻫﯿﻢ ﭘﺎﯾﻪ ﺣﻘﻮق درﯾﺎﯾﯽ‪:‬‬

‫ﺗﻌﺮﯾﻒ ﺣﻘﻮق درﯾﺎﯾﯽ‪ :‬ﻏﺎﻟﺐ ﺣﻘﻮﻗﺪاﻧﺎن ﻋﻤﻮﻣﺎً ﺣﻘﻮق درﯾﺎﯾﯽ را در ﻣﻌﻨﺎي وﺳﯿﻊ آن ﻋﺒﺎرت از ﻣﺠﻤﻮﻋﮥ ﻗﻮاﻋﺪ‪ ‬ﻗﺎﻧﻮﻧﯽ ﻣﯽداﻧﻨﺪ ﮐﻪ ﺑﻪ‬
‫ﮐﺸﺘﯽراﻧﯽ ﯾﺎ درﯾﺎﻧﻮردي ﻣﺮﺑﻮط ﻣﯽﺷﻮد‪ .‬ﺣﻘﻮق درﯾﺎﯾﯽ ﺑﻪ ﻣﻌﻨﺎﯾﯽ ﮐﻪ ﮔﺬﺷﺖ ﺷﺎﻣﻞ ﻗﻮاﻋﺪ‪ ‬ﺣﻘﻮﻗﯽِ ﺗﻨﻈﯿﻢﮐﻨﻨﺪة رواﺑﻂ درﯾﺎﯾﯽ‬
‫ﻣﯿﺎن دوﻟﺖﻫﺎ در زﻣﺎن ﺻﻠﺢ و ﺟﻨﮓ اﺳﺖ‪ .‬ﺑﻪ اﯾﻦ ﻗﻮاﻋﺪ »ﺣﻘﻮق ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻞ ﻋﻤﻮﻣﯽ درﯾﺎﯾﯽ« اﻃﻼق ﻣﯽﺷﻮد ﮐﻪ ﻣﻮﺿﻮﻋﺎﺗﯽ ﭼﻮن آزادي‬
‫درﯾﺎﻧﻮردي‪ ،‬ﻣﺤﺎﺻﺮة درﯾﺎﯾﯽ‪ ،‬ﻗﺎﭼﺎق درﯾﺎﯾﯽ و ﻏﻨﺎﺋﻢ ﺟﻨﮕﯽ را در ﺑﺮﻣﯽﮔﯿﺮد‪ .‬ﺑﺨﺶ دﯾﮕﺮي از ﻗﻮاﻋﺪ درﯾﺎﯾﯽ ﺑﻪ رواﺑﻂ ﺑﯿﻦ اﺷﺨﺎص ﮐﻪ اﻗﺪام ﺑﻪ‬
‫ﺑﻬﺮهﺑﺮداري درﯾﺎﯾﯽ ﻣﯽﮐﻨﻨﺪ‪ ،‬از ﯾﮏ ﻃﺮف و دوﻟﺖ ﯾﺎ ﺳﺎزﻣﺎنﻫﺎ و ﻧﻬﺎدﻫﺎي آن‪ ،‬از ﻃﺮف دﯾﮕﺮ اﺧﺘﺼﺎص دارد‪ .‬اﯾﻦ ﻗﻮاﻋﺪ ﺑﺮ ﺳﻼﻣﺖ ﮐﺸﺘﯽﻫﺎ‪،‬‬
‫ﻗﺎﺑﻠﯿﺖ درﯾﺎﻧﻮردي آﻧﻬﺎ‪ ،‬اﺳﺘﺨﺪام درﯾﺎﻧﻮردان‪ ،‬ﺷﺮاﯾﻂ ﻓﺮﻣﺎﻧﺪﻫﺎن ﮐﺸﺘﯽﻫﺎ و ﻣﻬﻨﺪﺳﺎن درﯾﺎﯾﯽ ﺣﺎﮐﻢاﻧﺪ‪ .‬از ﻫﻤﯿﻦ رو‪ ،‬ﺑﺮاي اﯾﻦ ﺑﺨﺶ از ﻣﻘﺮرات‬
‫ﻋﻨﻮان »ﺣﻘﻮق اداري درﯾﺎﯾﯽ« اﺳﺘﻔﺎده ﻣﯽﺷﻮد‪.‬‬
‫از ﺳﻮي دﯾﮕﺮ ﻣﺠﻤﻮﻋﻪاي از ﻗﻮاﻋﺪ‪ ،‬ﺟﺮاﺋﻢ ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﮐﺸﺘﯽراﻧﯽ را در ﺑﺮﻣﯽﮔﯿﺮد ﮐﻪ ﺑﻪ »ﺣﻘﻮق ﮐﯿﻔﺮي درﯾﺎﯾﯽ« ﻣﻌﺮوف ﺷﺪه اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﺑﻪ ﻫﻤﯿﻦ ﺗﺮﺗﯿﺐ ﻣﺠﻤﻮﻋﻪاي از ﻗﻮاﻋﺪ ﺣﻘﻮﻗﯽ ﻓﻮق‪ ،‬ﮐﻪ در ﺷﺎﺧﮥ ﻣﻌﯿ‪‬ﻦِ ﻓﻌﺎﻟﯿﺖﻫﺎي درﯾﺎﯾﯽ اﺳﺘﻔﺎده ﻣﯽﺷﻮد‪» ،‬ﺣﻘﻮق ﻋﻤﻮﻣﯽ درﯾﺎﯾﯽ« را ﺗﺸﮑﯿﻞ‬
‫ﻣﯽدﻫﻨﺪ‪.‬‬
‫اﮔﺮﭼﻪ در ﻣﺒﺎﺣﺚ آﺗﯽ ﺑﻪ ﻧﺎﭼﺎر ﺑﺎﯾﺪ ﺑﻪ ﺑﺮﺧﯽ از اﯾﻦ ﻗﻮاﻋﺪ ﭘﺮداﺧﺖ‪ ،‬اﻣﺎ ﻣﻄﺎﻟﻌﮥ ﻣﺴﺘﻘﻞِ ﻫﺮﯾﮏ از اﯾﻦ ﺑﺨﺶﻫﺎ ﺧﺎرج از ﺣﻮﺻﻠﻪ اﯾﻦ ﺟﺰوه اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﺑﻨﺎﺑﺮاﯾﻦ‪ ،‬ﺑﺎﯾﺪ در ﭘﯽ ﻣﻄﺎﻟﻌﮥ ﺣﻘﻮق درﯾﺎﯾﯽ ﺑﻪ ﻣﻌﻨﺎي اﺧﺺ آن ﺑﻮد‪ .‬ﺑﺮﺧﯽ از ﻣﺆﻟﻔﺎن‪ ،‬ﺣﻘﻮق درﯾﺎﯾﯽ را ﺑﻪ ﻣﻌﻨﯽ اﺧﺺ آن ﻣﺠﻤﻮﻋﮥ ﻗﻮاﻧﯿﻦ‪،‬‬
‫ﻣﻘﺮرات و ﻋﺮفﻫﺎي درﯾﺎﯾﯽ ﻣﯽداﻧﻨﺪ ﮐﻪ ﺣﺎﮐﻢ ﺑﺮ رواﺑﻂ اﻓﺮاد و دوﻟﺖﻫﺎ در اﻣﻮر ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ ﺑﺎر و ﻣﺴﺎﻓﺮ در درﯾﺎ ﺑﻮده اﺳﺖ‬
‫و ﻣﻮﺿﻮﻋﺎت و ﻣﺴﺎﺋﻞ ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﮐﺸﺘﯽراﻧﯽِ ﺑﺎزرﮔﺎﻧﯽ و اﯾﻤﻨﯽ در درﯾﺎ را در ﺑﺮﻣﯽﮔﯿﺮﻧﺪ‪ .‬ﺑﺎ ﺗﮑﯿﻪ ﺑﺮ اﯾﻦ ﺗﻌﺮﯾﻒ‪ ،‬ﻋﻨﺎوﯾﻦ دﯾﮕﺮي را‬
‫ﻧﻈﯿﺮ »ﺣﻘﻮق ﺑﺎزرﮔﺎﻧﯽ ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﮐﺸﺘﯽراﻧﯽ« ﯾﺎ »ﺣﻘﻮﻗﯽ ﮐﺸﺘﯽراﻧﯽ« ﺑﺮاي ﺣﻘﻮق درﯾﺎﯾﯽ ﻗﺎﺋﻞاﻧﺪ‪.‬‬
‫ﻫﺮ ﭼﻨﺪ ﺳﺎلﻫﺎﺳﺖ ﮐﻪ از ﺗﻌﺮﯾﻒ ﻓﻮق ﻣﯽﮔﺬرد وﻟﯽ ﺑﻪ ﻟﺤﺎظ اﺻﻮﻟﯽ ﺑﺎﯾﺪ اﯾﻦ ﺗﻌﺮﯾﻒ را ﻗﺎﺑﻞﻗﺒﻮل داﻧﺴﺖ‪ .‬ﺑﺎ اﯾﻦ ﺣﺎل ﻧﺒﺎﯾﺪ از ﻧﻈﺮ دور داﺷﺖ ﮐﻪ‬
‫ﻣﺴﺎﺋﻞ و ﻣﻮﺿﻮﻋﺎت ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﮐﺸﺘﯿﺮاﻧﯽ اﻣﺮوز‪ ،‬ﺑﻪ ﻟﺤﺎظ ﺗﻮﺳﻌﻪ و ﭘﯿﺸﺮﻓﺖﻫﺎي ﺻﻨﻌﺘﯽ و ﺗﮑﻨﻮﻟﻮژي ﺑﺎ ﺳﺎلﻫﺎي ﮔﺬﺷﺘﻪ ﺗﻔﺎوتﻫﺎي ﺑﺴﯿﺎري ﭘﯿﺪا‬
‫ﮐﺮده و در ﻧﺘﯿﺠﻪ ﺑﺎﯾﺪ در ﺗﻔﺴﯿﺮ و ﺗﻌﺮﯾﻒ ﻓﻮق ﻋﻼوه ﺑﺮ اﯾﻤﻨﯽ ﺑﻪ ﻣﺴﺎﺋﻠﯽ ﭼﻮن آﻟﻮدﮔﯽ ﻧﻔﺘﯽ‪ ،‬آﻟﻮدﮔﯽﻫﺎي ﻏﯿﺮﻧﻔﺘﯽ از ﻧﻮع ﺳﻮم و زﺑﺎﻟﻪﻫﺎي ﮐﺸﺘﯽﻫﺎ‬
‫و ﻣﻮارد دﯾﮕﺮي از اﯾﻦ دﺳﺖ ﺗﻮﺟ‪‬ﻪ داﺷﺖ‪ .‬ﺗﻮﺳﻌﻪ داﻣﻨﮥ ﻣﻮﺿﻮﻋﺎت و ﻣﻄﺎﻟﻌﺎت ﺣﻘﻮق درﯾﺎﯾﯽ ﺑﺎﻋﺚ ﺷﺪه اﺳﺖ ﺗﺎ اﯾﻦ رﺷﺘﻪ از ﺣﻘﻮق ﮐﻪ در ﮔﺬﺷﺘﻪ‬
‫ﺑﯿﺸﺘﺮ در ﻗﻠﻤﺮو ﺣﻘﻮق ﺧﺼﻮﺻﯽ ﻗﺮار ﻣﯽﮔﺮﻓﺖ‪ ،‬در ﺣﻮزة ﻣﻄﺎﻟﻌﺎت ﺣﻘﻮق ﻋﻤﻮﻣﯽ ﻧﯿﺰ وارد ﺷﻮد‪ .‬در ﻧﺘﯿﺠﻪ در ﺑﺮﺧﯽ از ﻣﻮارد ﻧﻘﺶ دوﻟﺖﻫﺎ ﻧﺴﺒﺖ‬
‫ﺑﻪ ﮔﺬﺷﺘﻪ ﭘﺮرﻧﮓﺗﺮ ﺷﺪه اﺳﺖ‪.‬‬

‫اﻫﻤﯿﺖ ﺣﻘﻮق درﯾﺎﯾﯽ در اﯾﺮان‪ :‬اﻫﻤﯿﺖ ﺣﻘﻮق درﯾﺎﯾﯽ را ﺑﺎﯾﺪ ﺑﺎ ﺗﻮﺟ‪‬ﻪ ﺑﻪ ﻋﻮاﻣﻞ ﻣﺨﺘﻠﻒ از ﺟﻤﻠﻪ ﻗﺪرت ﻧﺎوﮔﺎن ﻣﻠّﯽ‪ ،‬ﻣﯿﺰان ﺗﺤﺮك و ﻓﻌﺎﻟﯿﺖ‬
‫ﺑﻨﺎدر ﮐﺸﻮر و ﻣﻮﻗﻌﯿﺖ ﺟﻐﺮاﻓﯿﺎﯾﯽ ﮐﺸﻮر ﺳﻨﺠﯿﺪ‪ .‬ﺑﺮرﺳﯽ اﯾﻦ ﻣﻮﺿﻮع در دو ﻣﻘﻄﻊ ﻗﺒﻞ از اﻧﻘﻼب و ﺑﻌﺪ از اﻧﻘﻼب ﺻﻮرت ﻣﯽﮔﯿﺮد‪:‬‬
‫ﻗﺒﻞ از اﻧﻘﻼب‪ :‬ﺑﺎ وﺟﻮد ﺑﻬﺮهﻣﻨﺪي اﯾﺮان از آﺑﻬﺎي درﯾﺎﯾﯽ ﺧﺰر‪ ،‬ﺧﻠﯿﺞ ﻓﺎرس‪ ،‬درﯾﺎﯾﯽ ﻋﻤﺎن و اروﻧﺪرود‪ ،‬ﺗﺄﺛﯿﺮ ﺑﺴﺰاي آن در ﺑﺨﺶ ﺗﺠﺎرت ﺧﺎرﺟﯽ از‬
‫ﻃﺮﯾﻖ درﯾﺎ ﮐﻤﺘﺮ ﻣﻮرد ﺗﻮﺟ‪‬ﻪ دوﻟﺖ و داﻧﺸﮕﺎهﻫﺎ ﻗﺮار ﮔﺮﻓﺖ؛ ﻫﻤﭽﻨﯿﻦ ﺗﺄﺛﯿﺮي ﻓﻌﺎﻟﯿﺖﻫﺎي درﯾﺎﯾﯽ در ﺳﻼﻣﺖ ﻣﺤﯿﻂ زﯾﺴﺖ‪ ،‬ﺑﺎزرﮔﺎﻧﯽ ﺧﺎرﺟﯽ‪،‬‬
‫اﻗﺘﺼﺎد ﻣﻠّﯽ و ﺣﺘّﯽ اﻣﻨﯿﺖ ﮐﺸﻮر داﺷﺖ ﻣﻮرد ﺗﻮﺟﻪ ﻗﺮار ﻧﻤﯽﮔﺮﻓﺖ‪.‬‬
‫ﺑﻌﺪ از اﻧﻘﻼب‪ :‬اﻣﺘﯿﺎزاﺗﯽ ﻧﻈﯿﺮ اﮐﺘﺸﺎﻓﺎت ﻋﻠﻤﯽ‪ ،‬ﻣﻮﻗﻌﯿﺖ ﻣﻤﺘﺎز ﮐﺸﻮر‪ ،‬ورود ﮐﺸﺘﯽﻫﺎي ﻣﺠﻬﺰ‪ ،‬ﻇﻬﻮر ﮐﻨﻮاﻧﺴﯿﻮنﻫﺎي ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻠﯽ و ﭘﺎﺳﺨﮕﻮ ﻧﺒﻮدن‬
‫ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ اﯾﺮان ﺑﺎﻋﺚ ﺷﺪه ﺗﺎ ﻣﺴﺆوﻟﯿﻦ ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ ﮔﺬﺷﺘﻪ ﺑﻪ ﻣﺒﺎﺣﺚ ﺣﻘﻮق درﯾﺎﯾﯽ ﺑﯿﺸﺘﺮ ﺗﻮﺟ‪‬ﻪ ﮐﻨﻨﺪ‪.‬‬

‫‪۲‬‬
‫در ﺳﺎل ‪ 1361‬ﺳﺎزﻣﺎن ﺑﻨﺎدر و ﮐﺸﺘﯿﺮاﻧﯽ )ﮐﻪ ﻣﺘﻮﻟﯽ اﺻﻠﯽ اﻣﻮر ﺑﻨﺎدر درﯾﺎﻧﻮردي ﮐﺸﻮر اﺳﺖ( ﺑﺎ ﻫﻤﮑﺎري ﺳﺎزﻣﺎن ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻠﯽ درﯾﺎﯾﯽ )‪ (IMO‬و ﺑﺎ‬
‫ﺑﻬﺮهﮔﯿﺮي از ﺗﺠﺎرب دﮐﺘﺮ رﻓﯿﻊ رﺿﺎ‪ ،‬ﮐﺎرﺷﻨﺎس اﯾﻦ ﺳﺎزﻣﺎن‪ ،‬ﻻﯾﺤﮥ اﺻﻼح ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ اﯾﺮان را ﺗﻨﻈﯿﻢ ﮐﺮد و ﭘﺲ از ﻧﻈﺮﺧﻮاﻫﯽ از ﺳﺎزﻣﺎنﻫﺎ و‬
‫دﺳﺘﮕﺎهﻫﺎي دﺳﺖاﻧﺪر ﮐﺎر ﮐﺸﻮر در ﺳﺎل ‪ 1365‬ﺑﺎ ﻋﻨﻮان ﭘﯿﺶﻧﻮﯾﺲ ﻗﺎﻧﻮن ﺑﺮاي ﺗﺼﻮﯾﺐ ﺑﻪ ﻫﯿﺄت دوﻟﺖ‪ ‬وﻗﺖ ﺗﻘﺪﯾﻢ ﮐﺮد ﮐﻪ ﺑﻪ دﻻﯾﻞ ﻧﺎﻣﻌﻠﻮﻣﯽ‬
‫ﻣﺴﮑﻮت ﻣﺎﻧﺪ‪.‬‬

‫ﭼﺎرﭼﻮب اﺟﺮاي ﺣﻘﻮق درﯾﺎﯾﯽ‪ :‬ﻣﻘﺼﻮد از ﭼﺎرﭼﻮب اﺟﺮاي ﺣﻘﻮق درﯾﺎﯾﯽ‪ ،‬ﺗﺒﯿﯿﻦ داﯾﺮة ﺷﻤﻮل ﺣﻘﻮق درﯾﺎﯾﯽ و ﻣﻌﺮﻓﯽ ﻣﻮﺿﻮﻋﺎﺗﯽ ﻧﻈﯿﺮ ﻣﺎﻫﯿﺖ‬
‫ﮐﺸﺘﯿﺮاﻧﯽ درﯾﺎﯾﯽ‪ ،‬اﻗﺴﺎم ﮐﺸﺘﯿﺮاﻧﯽ درﯾﺎﯾﯽ ﺑﺮ ﺣﺴﺐ ﻃﻮل ﻣﺴﺎﻓﺖ‪ ،‬اﻧﻮاع ﮐﺸﺘﯿﺮاﻧﯽ ﺑﺮ ﺣﺴﺐ ﻣﻮﺿﻮع و ﻏﯿﺮه اﺳﺖ ﮐﻪ در اﯾﻦ ﻗﻠﻤﺮو ﯾﺎ ﺧﺎرج از آن‬
‫ﻗﺮار ﻣﯽﮔﯿﺮﻧﺪ‪.‬‬

‫ﻣﺎﻫﯿﺖ ﮐﺸﺘﯿﺮاﻧﯽ درﯾﺎﯾﯽ‪ :‬ﻋﻤﻮﻣﺎً ﮐﺸﺘﯿﺮاﻧﯽ درﯾﺎﯾﯽ ﺑﻪ ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻠﯽ در درﯾﺎ اﺗﻼق ﻣﯽﺷﻮد ﮐﻪ ﺑﺎ ﮐﺸﺘﯽ ﺻﻮرت ﮔﯿﺮد‪ .‬ﺗﻮﺟ‪‬ﻪ ﺧﺎص ﺑﻪ ﮐﺸﺘﯽ‬
‫ﺑﻪ دﻟﯿﻞ آن اﺳﺖ ﮐﻪ ﮐﺸﺘﯽ از اﺑﻌﺎد وﺳﯿﻊ و ﻗﺪرت ﮐﺎﻓﯽ ﺑﺮاي ﻋﻤﻠﯿﺎت‪ ‬ﺳﺨﺖ‪ ‬درﯾﺎﻧﻮردي ﺑﺮﺧﻮردار اﺳﺖ و ﻫﻤﯿﻦ ﺻﻔﺎت اﺳﺖ ﮐﻪ ﺑﻪ ﻇﺎﻫﺮ آن را از‬
‫ﺳﺎﯾﺮ ﺷﻨﺎورﻫﺎﯾﯽ ﮐﻪ در رودﺧﺎﻧﻪﻫﺎ و ﮐﺎﻧﺎلﻫﺎي ﮐﻮﭼﮏ ﻓﻌﺎﻟﯿﺖ ﻣﯽﮐﻨﻨﺪ ﺟﺪا ﻣﯽﺳﺎزد‪.‬‬
‫ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ اﯾﺮان ﺑﺪون ﺗﻮﺟ‪‬ﻪ ﺑﻪ اﯾﻦ ﻣﻮﺿﻮع در ﻣﺎدة ﯾﮏ ﺧﻮد‪ ،‬در ﻣﻘﺎم در ﺑﯿﺎن ﺷﺮاﯾﻂ ﺗﺎﺑﻌﯿﺖ‪ ،‬ﮐﺸﺘﯽِ درﯾﺎﭘﯿﻤﺎ را ﻣﻮرد ﺗﻮﺟ‪‬ﻪ ﻗﺮار داده اﺳﺖ و‬
‫ﺑﻪ ﺷﺮط رﻋﺎﯾﺖ دو ﻗﯿﺪ‪ ‬ﻇﺮﻓﯿﺖ و ﻣﺎﻟﮑﯿﺖ ﺑﻪ آن ﺗﺎﺑﻌﯿﺖ اﯾﺮاﻧﯽ اﻋﻄﺎ ﻣﯽﮐﻨﺪ‪ .‬ﺣﺴﺐِ ﻇﺎﻫﺮِ ﻣﺎدة ﻓﻮق‪ ،‬ﻣﻮﺿﻮع ﻗﺎﻧﻮن‪ ،‬ﮐﺸﺘﯽ درﯾﺎﭘﯿﻤﺎﺳﺖ‪ ،‬درﺣﺎﻟﯽﮐﻪ‬
‫ﺣﺪ‪ ّ‬ﻧﺼﺎبِ ﻣﻘﺮر در ﻗﺎﻧﻮن ﯾﻌﻨﯽ ﻇﺮﻓﯿﺖ ﻏﯿﺮ ﺧﺎﻟﺺ ‪ 25‬ﺗُﻦ اﺻﻮﻻً ﻧﺎﻇﺮ ﺑﺮ ﺻﻔﺖ درﯾﺎﭘﯿﻤﺎ ﻧﯿﺴﺖ‪ ،‬زﯾﺮا ﻋﻤﻮﻣﺎً ﮐﺸﺘﯽ ﺑﺎ ﻇﺮﻓﯿﺖ‪ ‬ﻏﯿﺮِ ﺧﺎﻟﺺِ ﯾﺎدﺷﺪه‬
‫در ﻃﺒﻘﻪﺑﻨﺪيِ ﮐﺸﺘﯽﻫﺎي درﯾﺎﭘﯿﻤﺎ ﻗﺮار ﻧﻤﯽﮔﯿﺮد‪ ،‬ﺑﻠﮑﻪ ﺑﯿﺸﺘﺮ ﻣ‪‬ﻌﺮف‪ ‬ﺷﻨﺎورﻫﺎي رودﺧﺎﻧﻪاي اﺳﺖ‪ .‬از ﻫﻤﯿﻦ رو ﻧﺒﺎﯾﺪ ﻣﺎﻫﯿﺖ و ﺗﻌﺮﯾﻒ‪ ‬ﮐﺸﺘﯽراﻧﯽِ‬
‫درﯾﺎﯾﯽ را ﺑﺮ ﺗﻤﺎﻣﯽ وﺳﺎﯾﻞ و اَد‪‬وات ﮐﺸﺘﯽراﻧﯽ ﻣﺘﻤﺮﮐﺰ ﺳﺎﺧﺖ‪ ،‬زﯾﺮا از ﺣﯿﺚ ﻧﻮع ﺳﺎﺧﺖ‪ ،‬اﻧﺪازه‪ ،‬ﻧﯿﺮوي ﻣﺤﺮﮐﻪ و ﻣﯿﺰان ﻇﺮﻓﯿﺖ‪ ،‬ﺑﻌﻀﯽ ﺷﻨﺎورﻫﺎ‬
‫ﻧﻈﯿﺮ ﻗﺎﯾﻖﻫﺎ ﯾﺎ ﻟﻨﺞﻫﺎ ﻓﺮق ﺑﺴﯿﺎري ﺑﺎ ﮐﺸﺘﯽﻫﺎ دارﻧﺪ‪ .‬ﺑﻪ ﻫﻤﯿﻦ دﻟﯿﻞ ﺗﻮﺻﯿﻪ ﻣﯽﺷﻮد ﮐﻪ ﺗﺒﯿﯿﻦ ﻣﺎﻫﯿﺖ ﮐﺸﺘﯽراﻧﯽ و ﺗﻌﺮﯾﻒ آن ﺑﺮ ﻗﻠﻤﺮو درﯾﺎﯾﯽ و‬
‫ﻃﺒﯿﻌﺖ ﺣﻘﻮﻗﯽ و ﺟﻐﺮاﻓﯿﺎﯾﯽ آبﻫﺎﯾﯽ ﺗﻤﺮﮐﺰ ﯾﺎﺑﺪ ﮐﻪ درﯾﺎﻧﻮردي در آن اﻧﺠﺎم ﻣﯽﺷﻮد‪.‬‬

‫اﻗﺴﺎم ﮐﺸﺘﯽراﻧﯽ ﺑﻪ ﻟﺤﺎظ ﻃﻮل ﺳﻔﺮ‬

‫ﮐﺸﺘﯽراﻧﯽ را ﻣﯽﺗﻮان ﺑﻪ اﻋﺘﺒﺎر ﻃﻮل ﺳﻔﺮ درﯾﺎﯾﯽ ﺑﻪ ﮐﺸﺘﯿﺮاﻧﯽ ﺳﺎﺣﻠﯽ و ﮐﺸﺘﯿﺮاﻧﯽ ﻃﻮﻻﻧﯽ ﻣﺪت ﯾﺎ ﮐﺸﺘﯽراﻧﯽ ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻠﯽ ﺗﻘﺴﯿﻢ ﮐﺮد‪:‬‬

‫ﮐﺸﺘﯽراﻧﯽ ﺳﺎﺣﻠﯽ‪ :‬ﮐﺸﺘﯽراﻧﯽ ﺳﺎﺣﻠﯽ ﻋﺒﺎرت اﺳﺖ از ﮐﺸﺘﯽراﻧﯽ در ﺳﻮاﺣﻞ و ﺑﻨﺎدرِ ﺧﻮدي ﯾﻌﻨﯽ ﺑﻨﺎدري ﮐﻪ ﻣﺘﻌﻠّﻖ ﺑﻪ ﯾﮏ ﮐﺸﻮرﻧﺪ‪ .‬ﺑﻌﻀﯽ از‬
‫ﮐﺸﻮرﻫﺎ ﺣﻘﻮق ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ اﯾﻦ ﻧﻮع ﮐﺸﺘﯽراﻧﯽ را ﮐﻪ ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ ﺑﺎر و ﻣﺴﺎﻓﺮ را در ﻧﻘﺎط ﺳﺎﺣﻠﯽ و ﺑﻨﺎدر ﮐﺸﻮر ﻣﻤﮑﻦ ﻣﯽﺳﺎزد‪ ،‬ﺑﻪ ﻃﻮر اﻧﺤﺼﺎري ﺑﻪ‬
‫ﮐﺸﺘﯽﻫﺎي ﺧﻮد ﺗﻔﻮﯾﺾ ﻣﯽﮐﻨﻨﺪ‪ .‬اﯾﻦ ﻋﻤﻞ ﺑﻪ ﻟﺤﺎظ ﺣﻘﻮﻗﯽ و ﺑﺎزرﮔﺎﻧﯽ ﺑﻪ »ﮐﺎﺑﻮﺗﺎژ« ﻣﻌﺮوف اﺳﺖ‪ .‬ﻣﺎدة ‪ 6‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ اﯾﺮان‪ ،‬ﺑﺎ ﻋﻨﻮان ﮐﺸﺘﯽراﻧﯽِ‬
‫ﺳﺎﺣﻠﯽ‪ ،‬ﻧﻮﻋﯽ از ﮐﺸﺘﯽراﻧﯽ را ﮐﻪ ﺑﯿﻦ ﺑﻨﺎدر و ﺟﺰاﯾﺮ اﯾﺮاﻧﯽ ﺑﺎ ﻗﺼﺪ ﺗﺠﺎرت ﺻﻮرت ﻣﯽﮔﯿﺮد و ﻣﻨﺤﺼﺮاً ﻣﺘﻌﻠّﻖ ﺑﻪ ﮐﺸﺘﯽﻫﺎي اﯾﺮاﻧﯽ اﺳﺖ ﮐﺸﺘﯽراﻧﯽ‬
‫ﺳﺎﺣﻠﯽ ﻣﯽﺷﻨﺎﺳﺪ‪ .‬ﻣﻼك اﯾﻦ ﻗﺴﻢ از ﮐﺸﺘﯽراﻧﯽ‪ ،‬ﺳﻔﺮ درﯾﺎﯾﯽ در ﺳﻮاﺣﻞ و ﺑﻨﺎدر اﯾﺮان اﺳﺖ ﺑﺪون آﻧﮑﻪ ﺑﻪ ﻣﺴﺎﻓﺖ ﺳﻔﺮ ﺗﻮﺟ‪‬ﻪ ﺷﻮد‪ ،‬ﻫﺮﭼﻨﺪ ﻣﺴﺎﻓﺖ‪،‬‬
‫ﻃﻮﻻﻧﯽ ﺑﺎﺷﺪ‪.‬‬

‫ﮐﺸﺘﯽراﻧﯽِ ﻃﻮﻻﻧﯽﻣﺪ‪‬ت )ﮐﺸﺘﯽراﻧﯽ ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻠﯽ(‪ :‬ﮐﺸﺘﯽراﻧﯽ ﻃﻮﻻﻧﯽﻣﺪ‪‬ت ﯾﺎ ﮐﺸﺘﯽراﻧﯽ ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻠﯽ ﻋﺒﺎرت اﺳﺖ از درﯾﺎﻧﻮردي ﺑﯿﻦ ﺑﻨﺎدر‬
‫داﺧﻠﯽ و ﺑﻨﺎدر ﮐﺸﻮرﻫﺎي ﺧﺎرﺟﯽ‪ .‬ﻣﻌﯿﺎر ﮐﺸﺘﯽراﻧﯽ ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻠﯽ درﯾﺎﻧﻮردي ﺑﯿﻦ دو ﺑﻨﺪر ﻣﺘﻌﻠّﻖ ﺑﻪ دو ﮐﺸﻮر ﻣﺨﺘﻠﻒ اﺳﺖ‪ .‬ﻣﺜﻼً‪ ،‬اﮔﺮ ﯾﮏ ﮐﺸﺘﯽ اﯾﺮاﻧﯽ‬
‫ﻣﺤﻤﻮﻟﻪاي را در ﺑﻨﺪرﻋﺒﺎس ﺑﻪ ﻋﻨﻮان ﺑﻨﺪر ﻣﺒﺪأ ﺑﻪ ﻣﻘﺼﺪ ﺑﻨﺪر اﺣﻤﺪﯾﮥ ﮐﻮﯾﺖ ﺑﺎرﮔﯿﺮي ﮐﻨﺪ‪ ،‬ﮐﺸﺘﯽراﻧﯽ در اﯾﻦ ﻣﺴﯿﺮ را ﮐﺸﺘﯽراﻧﯽِ ﻃﻮﻻﻧﯽﻣﺪ‪‬ت ﯾﺎ‬
‫ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻠﯽ ﻧﺎﻣﻨﺪ‪ .‬ﻫﻤﺎﻧﮕﻮﻧﻪ ﮐﻪ ﻣﻼﺣﻈﻪ ﻣﯽﺷﻮد‪ ،‬ﻣﻌﯿﺎر اﯾﻦ ﻧﻮع ﮐﺸﺘﯽراﻧﯽ ﻣﻌﯿﺎر ﺳﯿﺎﺳﯽ و ﺣﺎﮐﻤﯿﺘﯽ اﺳﺖ‪ ،‬در ﺣﺎﻟﯽ ﮐﻪ در ﺑﺮﺧﯽ از ﮐﺸﻮرﻫﺎ اﯾﻦ‬
‫ﻧﻮع ﮐﺸﺘﯿﺮاﻧﯽ ﺑﺮ ﻣﻌﯿﺎر ﺟﻐﺮاﻓﯿﺎﯾﯽ اﺳﺘﻮار اﺳﺖ؛ ﯾﻌﻨﯽ اﮔﺮ درﯾﺎﻧﻮردي از ﯾﮏ ﻣﺤﺪودة ﺟﻐﺮاﻓﯿﺎﯾﯽ ﺧﺎص ﺗﺠﺎوز ﻧﻤﺎﯾﺪ‪ ،‬درﯾﺎﻧﻮردي ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻠﯽ ﺧﻮاﻧﺪه‬
‫ﺧﻮاﻫﺪ ﺷﺪ ﺧﻮاه ﺑﻨﺎدر واﻗﻊ در ﻣﺤﺪودة ﻣﺰﺑﻮر ﻣﺘﻌﻠّﻖ ﺑﻪ ﯾﮏ ﮐﺸﻮر ﺑﺎﺷﺪ ﺧﻮاه ﺑﻪ ﭼﻨﺪ ﮐﺸﻮر‪ .‬ﻣﻘﺮرات ﮐﺸﻮرﻫﺎي ﻓﺮاﻧﺴﻪ و ﻟﺒﻨﺎن از ﻫﻤﯿﻦ روش‬
‫ﭘﯿﮕﯿﺮي ﻣﯽﮐﻨﺪ‪.‬‬

‫‪۳‬‬
‫ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ اﯾﺮان اﺷﺎره ﺑﻪ اﯾﻦ ﻧﻮع ﮐﺸﺘﯽراﻧﯽ ﻧﺪارد‪ ،‬وﻟﯽ ﺑﺎ ﺗﻮﺟ‪‬ﻪ ﺑﻪ اﯾﻨﮑﻪ ﻣﺎدة ‪ 6‬ﻫﻤﯿﻦ ﻗﺎﻧﻮن ﮐﺸﺘﯽراﻧﯽ ﻣﯿﺎن ﺑﻨﺎدر و ﺟﺰاﯾﺮ اﯾﺮاﻧﯽ را ﮐﺸﺘﯽراﻧﯽ‬
‫ﺳﺎﺣﻠﯽ ﻧﺎﻣﯿﺪه اﺳﺖ‪ ،‬ﻟﺬا ﺑﻪ ﻃﻮر ﻃﺒﯿﻌﯽ ﮐﺸﺘﯽراﻧﯽ ﺑﯿﻦ ﺑﻨﺎدر اﯾﺮاﻧﯽ و ﺧﺎرﺟﯽ ﻫﻤﺎن ﻣﻔﻬﻮم ﮐﺸﺘﯿﺮاﻧﯽ ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻠﯽ ﯾﺎ ﻃﻮﻻﻧﯽﻣﺪ‪‬ت را ﭘﯿﺪا ﺧﻮاﻫﺪ ﮐﺮد‪.‬‬
‫اﻟﺒﺘﻪ ﺑﻨﺪﻫﺎي ‪ 20‬و ‪ 21‬ﻣﺎدة ﯾﮏ دﺳﺘﻮراﻟﻌﻤﻞ ﺻﺪور و اﻋﻄﺎي ﮔﻮاﻫﯿﻨﺎﻣﻪﻫﺎي ﺷﺎﯾﺴﺘﮕﯽِ درﯾﺎﻧﻮردي )رﺷﺘﻪ ﻋﺮﺷﻪ( ﺳﺎزﻣﺎن ﺑﻨﺎدر و ﮐﺸﺘﯽراﻧﯽ ﻇﺎﻫﺮاً‬
‫ﺗﺎ ﺣﺪودي ﻧﻘﺺ ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ را ﺑﺮﻃﺮف ﮐﺮده اﺳﺖ‪ .‬ﺑﻪ ﻣﻮﺟﺐ ﺑﻨﺪ ‪ 20‬ﻣﺎدة ‪ 1‬اﯾﻦ دﺳﺘﻮراﻟﻌﻤﻞ‪ ،‬ﺳﻔﺮﻫﺎي ﻧﺰدﯾﮏ ﺑﻪ ﺳﺎﺣﻞ »ﺑﻪ ﻣﻌﻨﺎي ﺳﻔﺮﻫﺎي‬
‫درﯾﺎﯾﯽ در ﻣﺤﺪودة ﺟﻐﺮاﻓﯿﺎﯾﯽ ﻣﺸﺨﺺﺷﺪه ﺗﻮﺳﻂ ﺳﺎزﻣﺎن ﺑﻨﺎدر و ﮐﺸﺘﯿﺮاﻧﯽ اﺳﺖ«‪ ،‬ﮐﻪ اﻟﺒﺘﻪ ﭼﻨﯿﻦ ﺑﻪ ﻧﻈﺮ ﻣﯽرﺳﺪ ﮐﻪ ﻣﻔﻬﻮم اﯾﻦ ﺗﻌﺮﯾﻒ ﺑﺎ ﻣﻔﻬﻮم‬
‫ﻣﺎده ‪ 6‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ ﻣﺘﺮادف ﺑﺎﺷﺪ؛ اﻣﺎ ﻣﺮاد از ﻣﺮاﺟﻌﻪ ﺑﻪ اﯾﻦ ﺳﻨﺪ ﺑﻨﺪ ﺑﻌﺪي ﻣﺎدة ﯾﺎدﺷﺪه اﺳﺖ‪ .‬ﻣﻄﺎﺑﻖ ﺑﻨﺪ ‪ 21‬ﻣﺎده ﯾﮏ ﺳﻔﺮﻫﺎي ﻧﺎﻣﺤﺪود »ﺑﻪ‬
‫ﻣﻌﻨﯽ ﺳﻔﺮﻫﺎي درﯾﺎﯾﯽ ﻏﯿﺮ از ﺳﻔﺮﻫﺎي ﻧﺰدﯾﮏ ﺑﻪ ﺳﺎﺣﻞ اﺳﺖ«‪ .‬ﻫﻤﺎﻧﮕﻮﻧﻪ ﮐﻪ ﻣﻼﺣﻈﻪ ﻣﯽﺷﻮد ﻫﺮ دو ﻋﺒﺎرت‪ ‬ﺑﻪﮐﺎرﮔﺮﻓﺘﻪﺷﺪه در اﯾﻦ ﺳﻨﺪ ﯾﻌﻨﯽ‬
‫»ﺳﻔﺮﻫﺎي ﻧﺰدﯾﮏ ﺑﻪ ﺳﺎﺣﻞ« و »ﺳﻔﺮﻫﺎي ﻧﺎﻣﺤﺪود« ﻋﺒﺎرات ﺟﺪﯾﺪي ﻫﺴﺘﻨﺪ ﮐﻪ در اﺳﻨﺎد و ﺗﺄﻟﯿﻔﺎت دﯾﮕﺮ اﺳﺘﻔﺎده ﻧﺸﺪه اﺳﺖ‪ ،‬ﻟﯿﮑﻦ ﺑﻪ ﻟﺤﺎظ‬
‫ﻣﻔﻬﻮﻣﯽ ﺗﻔﺎوت ﭼﻨﺪاﻧﯽ ﻣﯿﺎن اﯾﻦ ﻋﺒﺎرات و واژهﻫﺎي ﯾﺎدﺷﺪه در ﺳﻄﻮر ﻗﺒﻞ دﯾﺪه ﻧﻤﯽﺷﻮد‪ .‬ﺑﻪ ﻫﺮ ﺣﺎل‪ ،‬ﻫﻤﺎﻧﻄﻮر ﮐﻪ ﭘﯿﺸﺘﺮ ﺑﯿﺎن ﺷﺪ‪ ،‬اﮔﺮ ﻣﻔﻬﻮم‬
‫»ﺳﻔﺮﻫﺎي ﻧﺰدﯾﮏ ﺑﻪ ﺳﺎﺣﻞ« را ﻣﺘﺮادف »ﮐﺸﺘﯽراﻧﯽ ﺳﺎﺣﻠﯽ« ﺑﺪاﻧﯿﻢ‪ ،‬ﮐﻪ اﻟﺒﺘﻪ ﻇﺎﻫﺮ ﭼﻨﯿﻦ ﻣﯽﻧﻤﺎﯾﺪ‪» ،‬ﺳﻔﺮﻫﺎي ﻧﺎﻣﺤﺪود« ﻧﯿﺰ ﻣﯽﺗﻮاﻧﺪ ﻣﺘﺮادف‬
‫»ﮐﺸﺘﯽراﻧﯽ ﻃﻮﻻﻧﯽﻣﺪت ﯾﺎ ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻠﯽ« ﻗﻠﻤﺪاد ﺷﻮد‪.‬‬
‫اﻗﺴﺎم ﮐﺸﺘﯽراﻧﯽ ﺑﺮ ﺣﺴﺐ ﻣﻮﺿﻮﻋﺎت آن‪ :‬ﮐﺸﺘﯽراﻧﯽ ﺑﻪ اﻋﺘﺒﺎر ﻣﻮﺿﻮع ﻧﯿﺰ ﻗﺎﺑﻞ ﺗﻘﺴﯿﻢﺑﻨﺪي اﺳﺖ‪ .‬اﯾﻦ ﺗﻘﺴﯿﻢﺑﻨﺪي ﺑﻪ ﺷﺮح ذﯾﻞ اﺳﺖ‪:‬‬

‫ﮐﺸﺘﯽراﻧﯽ ﺗﺠﺎري‪ :‬ﻣﻮﺿﻮع ﮐﺸﺘﯿﺮاﻧﯽ ﺗﺠﺎري ﯾﺎ ﺑﺎزرﮔﺎﻧﯽ ﺣﻤﻞ ﮐﺎﻻ‪ ،‬ﻣﺴﺎﻓﺮ و ﯾﺎ ﮐﺎﻻ و ﻣﺴﺎﻓﺮ ﺑﺎ ﻗﺼﺪ ﺣﺼﻮل درآﻣﺪ و ﺳﻮد اﺳﺖ‪ .‬اﯾﻦ ﻧﻮع‬
‫ﮐﺸﺘﯽراﻧﯽ ﻣﻬﻢﺗﺮﯾﻦ ﻓﻌﺎﻟﯿﺖﻫﺎي درﯾﺎﯾﯽ اﺳﺖ ﮐﻪ ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ و ﺳﺎﯾﺮ ﻣﻘﺮرات ﻣﺮﺑﻮط در واﻗﻊ ﺑﺮاي آن وﺿﻊ ﺷﺪه اﺳﺖ و ﺑﻪ اﺟﺮا درﻣﯽآﯾﺪ‪ .‬ﻏﺎﻟﺐِ‬
‫ﻓﺼﻮلِ ﻗﺎﻧﻮنِ درﯾﺎﯾﯽِ اﯾﺮان ﺑﺎ ﭘﺮداﺧﺘﻦ ﺑﻪ اﯾﻦ ﻧﻮع ﮐﺸﺘﯽراﻧﯽ آن را در ﮐﺎﻧﻮن ﺗﻮﺟ‪‬ﻪ ﺧﻮد ﻗﺮار داده اﺳﺖ و ﺑﻪ ﻫﻤﯿﻦ دﻟﯿﻞ ﺷﻤﻮل اﺣﮑﺎم ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ‬
‫ﺑﺮ آن ﻣﺤﻞّ ﺷﮏ و اﺧﺘﻼف ﻧﯿﺴﺖ‪.‬‬

‫ﮐﺸﺘﯽراﻧﯽ ﺻﯿﺎدي‪ :‬ﮐﺸﺘﯽراﻧﯽ ﺻﯿﺎدي ﻫﻤﺎﻧﮕﻮﻧﻪ ﮐﻪ از ﻧﺎﻣﺶ ﭘﯿﺪاﺳﺖ ﻋﻤﻠﯿﺎت ﺻﯿﺪ ﻣﺎﻫﯽ و ﺳﺎﯾﺮ آﺑﺰﯾﺎن را در ﺑﺮﻣﯽﮔﯿﺮد‪ .‬ﻫﺮ ﭼﻨﺪ اﯾﻦ ﻧﻮع‬
‫ﮐﺸﺘﯽراﻧﯽ ﻓﯽﻧﻔﺴﻪ ﻃﺒﯿﻌﺖ ﻓﻌﺎﻟﯿﺖﻫﺎي ﺗﺠﺎري را ﻧﺪارد‪ ،‬ﻟﯿﮑﻦ ﺑﺎ ﻫﺪف ﺗﺠﺎري و ﮐﺴﺐ درآﻣﺪ ﺻﻮرت ﻣﯽﮔﯿﺮد‪ .‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ اﯾﺮان ﺑﺪون ﺗﻮﺟ‪‬ﻪ ﺑﻪ‬
‫اﯾﻦ ﻧﻮع ﮐﺸﺘﯽراﻧﯽ از ﮐﻨﺎر آن ﮔﺬﺷﺘﻪ و در ﻧﺘﯿﺠﻪ ﻣﻘﺮرات ﺧﺎﺻﯽ ﺑﺮاي اﯾﻦ ﻗ‪‬ﺴﻢ ﻓﻌﺎﻟﯿﺖﻫﺎ ﭘﯿﺶﺑﯿﻨﯽ ﻧﮑﺮده اﺳﺖ‪ ،‬در ﺣﺎﻟﯽ ﮐﻪ ﻣﻘﺮرات ﺣﻘﻮق‬
‫درﯾﺎﻫﺎ و ﻣﺸﺨﺼﺎً ﮐﻨﻮاﻧﺴﯿﻮن ‪ 1958‬ژﻧﻮ راﺟﻊ ﺑﻪ ﻣﺎﻫﯿﮕﯿﺮي و ﺣﻔﻆ ﻣﻨﺎﺑﻊ ﺟﺎﻧﺪار در درﯾﺎي آزاد‪ ،‬ﺣﻖّ ﻣﺎﻫﯿﮕﯿﺮي و ﺑﻬﺮهﺑﺮداري از آﺑﺰﯾﺎن را ﺑﻪ رﺳﻤﯿﺖ‬
‫ﺷﻨﺎﺧﺘﻪ و ﺑﻪ اﺗﺒﺎع اﯾﻦ ﮐﺸﻮرﻫﺎ اﺟﺎزة اﺳﺘﻔﺎده از اﯾﻦ ﺣﻖ را داده اﺳﺖ‪ .‬ﺑﻪ ﻣﻮﺟﺐ ﻣﺎدة ‪ 14‬اﯾﻦ ﮐﻨﻮاﻧﺴﯿﻮن ﻣﻘﺼﻮد از ﻋﺒﺎرت »اﺗﺒﺎع« ﻗﺎﯾﻖﻫﺎ و‬
‫ﮐﺸﺘﯽﻫﺎي ﻣﺎﻫﯿﮕﯿﺮي دوﻟﺖ ﻣﺘﺒﻮع ﻣﺘﻌﺎﻫﺪ اﺳﺖ ﮐﻪ ﻣﯽﺗﻮاﻧﻨﺪ ﺑﻪ ﺻﯿﺪ ﻣﺎﻫﯽ ﺑﭙﺮدازﻧﺪ‪ .‬از ﺳﻮي دﯾﮕﺮ ﮐﻨﻮاﻧﺴﯿﻮن ﺣﻘﻮق درﯾﺎﻫﺎ ﻣﺼﻮب ‪ 1982‬ﻧﯿﺰ‬
‫ﺣﻖّ ﻣﺎﻫﯿﮕﯿﺮي در درﯾﺎﻫﺎي آزاد را ﺑﺮاي اﺗﺒﺎع ﻫﻤﮥ ﮐﺸﻮرﻫﺎ ﺑﻪ رﺳﻤﯿﺖ ﺷﻨﺎﺧﺘﻪ و ﻣﺴﺎﺋﻠﯽ ﻫﻤﭽﻮن ﺻﺪور ﻣﺠﻮز ﻣﺎﻫﯿﮕﯿﺮي ﺑﺮاي ﮐﺸﺘﯽﻫﺎ‪ ،‬ﺗﻌﯿﯿﻦ‬
‫ﺳﻬﻤﯿ‪‬ﻪ ﺻﯿﺪ ﺑﺮاي ﻫﺮ ﮐﺸﺘﯽ و ﻣﺸﺨﺺﮐﺮدن اﻃﻼﻋﺎت ﻣﻮرد ﻧﯿﺎز از ﮐﺸﺘﯽﻫﺎي ﻣﺎﻫﯿﮕﯿﺮي ﺷﺎﻣﻞ آﻣﺎر ﺻﯿﺪ و ﮔﺰارش ﻣﻮﻗﻌﯿﺖ ﮐﺸﺘﯽﻫﺎ را ﺻﺮﯾﺤﺎً‬
‫در ﻧﻈﺮ ﮔﺮﻓﺘﻪ اﺳﺖ‪ .‬ﺗﺮدﯾﺪي ﻧﯿﺴﺖ ﮐﻪ ﺟﺎﯾﮕﺎه ﻣﻄﺎﻟﻌﻪ و ﺑﺮرﺳﯽِ ﺣﻘﻮﻗﯽِ ﺗﻤﺎﻣﯽِ ﻣﺴﺎﺋﻞ و ﻣﻮﺿﻮﻋﺎت ﻣﺬﮐﻮر ﮐﻪ ﺑﺎ ﻣﺤﻮرﯾﺖ ﺻﯿﺪ ﻣﺎﻫﯽ و ﺳﺎﯾﺮ‬
‫آﺑﺰﯾﺎن ﺗﻨﻈﯿﻢ و ﺗﺪوﯾﻦ ﺷﺪهاﻧﺪ‪ ،‬ﻣﻘﺮرات ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ ﮐﺸﻮرﻫﺎﺳﺖ‪.‬‬

‫ﮐﺸﺘﯽراﻧﯽ ﺗﻔﺮﯾﺤﯽ و ﮔﺮدﺷﮕﺮي‪ :‬اﯾﻦ ﻧﻮع ﮐﺸﺘﯽراﻧﯽ ﮐﻪ ﺑﻪ ﺻﻮرت ﺗﻔﺮﯾﺤﯽ و ﺳﯿﺎﺣﺘﯽ ﺑﺎ ﻫﺪف اﺳﺘﻔﺎده از ﻣﻨﺎﻇﺮ ﻃﺒﯿﻌﯽ و ﺳﻮاﺣﻞ درﯾﺎﻫﺎ‬
‫ﺻﻮرت ﻣﯽﮔﯿﺮد و ﯾﺎ ﺑﻪ ﻗﺼﺪ ﻣﻄﺎﻟﻌﺎت ﻋﻠﻤﯽ اﻧﺠﺎم ﻣﯽﺷﻮد‪ ،‬از ﻧﻘﻄﻪﻧﻈﺮ ﺧﻄﺮات و ﺳﻮاﻧﺢ درﯾﺎﯾﯽ و در ﻧﺘﯿﺠﻪ اﯾﻤﻨﯽ درﯾﺎﻧﻮردي ﺗﻔﺎوﺗﯽ ﺑﺎ دﯾﮕﺮ اﻧﻮاع‬
‫ﮐﺸﺘﯿﺮاﻧﯽﻫﺎ ﻧﺪارد‪ .‬ﺑﻨﺎﺑﺮاﯾﻦ‪ ،‬ﮐﺸﺘﯽﻫﺎﯾﯽ ﮐﻪ در اﯾﻦ ﺣﻮزه ﻓﻌﺎﻟﯿﺖ ﻣﯽﮐﻨﻨﺪ از ﺟﻬﺖ ﺛﺒﺖ و ﺗﺎﺑﻌﯿﺖ‪ ،‬ﮔﻮاﻫﯿﻨﺎﻣﻪﻫﺎي درﯾﺎﯾﯽ و اﯾﻤﻨﯽ درﯾﺎﻧﻮردي‪ ،‬ﺑﺎﯾﺪ‬
‫ﺗﺎﺑﻊ اﺣﮑﺎم ﺣﻘﻮق درﯾﺎﯾﯽ ﺑﺎﺷﻨﺪ‪.‬‬

‫ﮐﺸﺘﯽراﻧﯽ اﻣﺪادي و ﻧﺠﺎت در درﯾﺎ‪ :‬اﯾﻦ ﻧﻮع ﮐﺸﺘﯽراﻧﯽ ﺷﺎﻣﻞ ﻧﺠﺎت در درﯾﺎ‪ ،‬ﯾﺪك ﮐﺸﺘﯽ‪ ،‬ﮐﺸﺘﯽﺷﮑﺴﺘﮕﯽ و راﻫﻨﻤﺎﯾﯽ ﻣﯽﺷﻮد‪ .‬ﻫﺪف در‬
‫اﯾﻦ ﻗﺴﻢ از ﮐﺸﺘﯽراﻧﯽ ﮐﻤﮏ ﺑﻪ ﮐﺸﺘﯽﻫﺎﯾﯽ اﺳﺖ ﮐﻪ در اوﺿﺎع ﺑﺤﺮاﻧﯽ و ﺧﻄﺮ ﻗﺮار ﮔﺮﻓﺘﻪاﻧﺪ و ﯾﺎ اﯾﻨﮑﻪ ﻧﯿﺎز ﺑﻪ ﺧﺪﻣﺎت ﯾﺪك ﮐﺸﺘﯽ دارﻧﺪ‪ .‬ﻫﺮﭼﻨﺪ‬
‫ذات اﯾﻦ ﻧﻮع ﻓﻌﺎﻟﯿﺖﻫﺎ ﺗﺠﺎري ﻧﯿﺴﺖ ﺑﺎ اﯾﻦ ﺣﺎل‪ ،‬اﺷﺨﺎﺻﯽ ﮐﻪ در ﻋﻤﻠﯿﺎت‪ ‬ﺧﺪﻣﺖرﺳﺎﻧﯽ ﺷﺮﮐﺖ داﺷﺘﻪاﻧﺪ ﺑﺎ ﺷﺮاﯾﻂ ﺧﺎﺻﯽ ﮐﻪ در ﻗﻮاﻧﯿﻦ ﮐﺸﻮرﻫﺎ‬

‫‪٤‬‬
‫ﭘﯿﺶﺑﯿﻨﯽ ﻣﯽﺷﻮد‪ ،‬ﻣﺴﺘﺤﻖّ درﯾﺎﻓﺖ ﭘﺎداش ﯾﺎ ﺣﻖّاﻟﺰﺣﻤﻪ ﻫﺴﺘﻨﺪ‪ .‬ﺑﻨﺎﺑﺮاﯾﻦ‪ ،‬اﯾﻦ ﻧﻮع ﮐﺸﺘﯿﺮاﻧﯽ ﺑﻪ ﻟﺤﺎظ ﻫﺪف و ﻧﯿﺰ ﻧﻮع ﺧﻄﺮات درﯾﺎﯾﯽ ﮐﻪ ﺑﻪ آن‬
‫دﭼﺎر ﻣﯽﺷﻮد ﻣﺸﻤﻮل ﻣﻘﺮرات و ﺿﻮاﺑﻂ ﺣﻘﻮق درﯾﺎﯾﯽ ﮐﺸﻮرﻫﺎ ﺑﻮده و ﺗﺎﺑﻊ اﺣﮑﺎم آن اﺳﺖ‪.‬‬

‫ﮐﺸﺘﯽراﻧﯽ ﻋﻤﻮﻣﯽ‪ :‬ﻣﻨﻈﻮر از ﮐﺸﺘﯽراﻧﯽ ﻋﻤﻮﻣﯽ ﻋﻤﻠﯿﺎﺗﯽ اﺳﺖ ﮐﻪ ﮐﺸﺘﯽﻫﺎي ﻧﻈﺎﻣﯽ ﺑﻪ آن اﻗﺪام ﻣﯽورزﻧﺪ و ﯾﺎ ﮐﺸﺘﯽﻫﺎﯾﯽ ﮐﻪ ﺑﻪ ﻓﻌﺎﻟﯿﺖﻫﺎي‬
‫دوﻟﺘﯽ ﯾﺎ ﻏﯿﺮﺗﺠﺎري ﻣﯽﭘﺮدازﻧﺪ‪ ،‬ﻧﻈﯿﺮ ﮐﺸﺘﯽﻫﺎي ﺑﺎزرﺳﯽ‪ ،‬ﺑﯿﻤﺎرﺳﺘﺎﻧﯽ‪ ،‬ﺗﺪارﮐﺎت و آﻣﻮزﺷﯽ‪ .‬اﯾﻦ ﻧﻮع ﮐﺸﺘﯽراﻧﯽ ﺗﺎﺑﻊ ﻣﻘﺮرات ﺧﺎﺻﯽ اﺳﺖ و ﺑﻪ‬
‫ﻫﻤﯿﻦ دﻟﯿﻞ از ﺷﻤﻮل ﻣﻘﺮرات ﺣﻘﻮق درﯾﺎﯾﯽ ﺧﺎرج اﺳﺖ‪ .‬ﺑﻪ ﻣﻮﺟﺐ ﻣﻘﺮرات ﮐﻨﻮاﻧﺴﯿﻮن ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﻣﺼﻮﻧﯿﺖ ﮐﺸﺘﯽﻫﺎي دوﻟﺘﯽ ﻣﺼﻮب ‪ 10‬آورﯾﻞ‬
‫‪ 1926‬ﺑﺮوﮐﺴﻞ ﮐﻪ ﻇﺎﻫﺮاً اﯾﺮان ﺑﻪ آن ﻣﻠﺤﻖ ﻧﺸﺪه اﺳﺖ‪ ،‬ﺗﻮﻗﯿﻒ‪ ،‬ﺿﺒﻂ و ﻣﺼﺎدرة اﯾﻦ ﻧﻮع ﮐﺸﺘﯽﻫﺎ ﻣﻤﻨﻮع اﺳﺖ‪ .‬در اﯾﻦ ﺻﻮرت دﻋﺎوي ﻧﺎﺷﯽ از‬
‫ﺗﺼﺎدم و ﺳﺎﯾﺮ ﺳﻮاﻧﺢ درﯾﺎﯾﯽ‪ ،‬دﻋﺎوي ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﮐﻤﮏ و ﻧﺠﺎت و ﻧﯿﺰ ﺧﺴﺎرتﻫﺎي ﻣﺸﺘﺮك درﯾﺎﯾﯽ و ﺑﺎﻻﺧﺮه دﻋﺎوي راﺟﻊ ﺑﻪ ﺗﻌﻤﯿﺮات و ﺗﺠﻬﯿﺰات‬
‫اﯾﻦ ﻧﻮع ﮐﺸﺘﯽﻫﺎ را ﻣﯽﺗﻮان در دادﮔﺎهﻫﺎي ﺧﺎﺻﯽ ﮐﻪ ﺑﻪ ﻫﻤﯿﻦ ﻣﻨﻈﻮر ﺗﺸﮑﯿﻞ ﻣﯽﺷﻮﻧﺪ رﺳﯿﺪﮔﯽ ﮐﺮد‪.‬‬

‫ﺗﺎرﯾﺦ ﺣﻘﻮق درﯾﺎﯾﯽ‬

‫از زﻣﺎﻧﯽ ﮐﻪ ﻣﺮدم‪ ،‬درﯾﺎ را ﺷﻨﺎﺧﺘﻨﺪ و اﻗﺪام ﺑﻪ درﯾﺎﻧﻮردي ﮐﺮدﻧﺪ ﻣﻘﺮرات ﺣﻘﻮق درﯾﺎﯾﯽ ﺷﮑﻞ ﮔﺮﻓﺖ و در ﻃﻮل ﺗﺎرﯾﺦ‪ ،‬ﻣﺘﻮازن ﺑﺎ ﺗﮑﻨﯿﮏﻫﺎي ﺻﻨﻌﺘﯽِ‬
‫ﺟﺪﯾﺪ‪ ،‬ﻣﻘﺮرات ﺣﻘﻮق درﯾﺎﯾﯽ ﺗﻐﯿﯿﺮ ﮐﺮده‪ ،‬ﺑﻪ ﺷﮑﻞ ﮐﻨﻮﻧﯽ درآﻣﺪه اﺳﺖ‪ .‬ﺑﺮﺧﯽ ﺑﺮاي ﻣﻄﺎﻟﻌﮥ ﮔﺬﺷﺘﮥ ﺣﻘﻮقِ درﯾﺎﯾﯽ ﺗﻮﺟ‪‬ﻪ‪ ‬ﺧﻮد را ﺑﺮ ﻣﺠﻤﻮﻋﻪاي از‬
‫ﻗﻮاﻧﯿﻦ درﯾﺎﯾﯽ ﻣﺘﻤﺮﮐﺰ ﺳﺎﺧﺘﻨﺪ ﮐﻪ ﺑﻪ ﺻﻮرت ﻣﺪون در ﺑﻨﺎدر و ﺳﻮاﺣﻞ ﺑﻪ اﺟﺮا ﮔﺬاﺷﺘﻪ ﺷﺪه ﺑﻮد‪ .‬ﻫﻤﭽﻨﯿﻦ ﺑﻌﻀﯽ دﯾﮕﺮ از ﻧﻮﯾﺴﻨﺪﮔﺎن‪ ،‬ﺗﺎرﯾﺦ ﺣﻘﻮق‬
‫درﯾﺎﯾﯽ‪ ،‬را ﺑﻪ دورهﻫﺎي ﻣﺨﺘﻠﻒ ﺗﻘﺴﯿﻢ ﻣﯽﮐﻨﻨﺪ و ﺑﻪ ﻫﺮ ﯾﮏ ﺑﻪ ﻃﻮر ﺟﺪاﮔﺎﻧﻪ ﻣﯽﭘﺮدازﻧﺪ‪ .‬ﻣﺎ ﻧﯿﺰ ﺑﺎ ﺣﻔﻆ اﯾﺠﺎز ﮐﻼم ﺑﻪ روش اﺧﯿﺮ ﺗﺄﺳﯽ ﻣﯽﮐﻨﯿﻢ و‬
‫در ﻧﺘﯿﺠﻪ ﺳﻪ ﻋﺼﺮ ﯾﺎ دورة ﻗﺪﯾﻢ‪ ،‬دورة ﻣﯿﺎﻧﯽ و دورة ﺟﺪﯾﺪ را ﺑﻪ ﺷﺮح ذﯾﻞ ﻣﻮرد ﺑﺮرﺳﯽ ﻗﺮار ﻣﯽدﻫﯿﻢ‪:‬‬

‫دورة ﻗﺪﯾﻢ‪ :‬ﺣﻘﻮق درﯾﺎﯾﯽِ اﯾﻦ دوره از ﻗﻮاﻋﺪ‪ ‬ﻋﺮﻓﯽ و ﻋﺎداﺗﯽ ﺗﺸﮑﯿﻞ ﺷﺪه ﮐﻪ در ﺧﻼل رواﺑﻂ و ﺑﺎزرﮔﺎﻧﯽ ﻣﯿﺎن ﻣﺼﺮيﻫﺎ و ﻓﻨﯿﻘﯽﻫﺎ ﺑﻪ‬ ‫‪.1‬‬
‫ﮐﺎر ﻣﯽرﻓﺖ‪ .‬اوﻟﯿﻦ ﻣﺠﻮﻋﻪ ﻗﻮاﻧﯿﻦ درﯾﺎﯾﯽ ﮐﻪ ﺑﻪ ﻣﺎ رﺳﯿﺪه ﺑﻪ ﻓﻨﯿﻘﯽﻫﺎ ﺑﺮﻣﯽﮔﺮدد‪ .‬آﻧﻬﺎ ﺑﺮ درﯾﺎي ﻣﺪﯾﺘﺮاﻧﻪ ﺗﺴﻠّﻂ داﺷﺘﻨﺪ ﮐﻪ ﻣﻬﻢﺗﺮﯾﻦ آﻧﻬﺎ‬
‫ﺟﺰﯾﺮة رود‪‬س ﺑﻮد و ﻗﻮاﻋﺪ درﯾﺎﯾﯽ آﻧﻬﺎ ﻣﻘﺮرات ﻧﻈﺎم روﻣﯽﻫﺎ ﺑﻮد ﺑﺨﺸﯽ از اﺛﺮات اﯾﻦ ﺣﻘﻮق ﺑﺮ ﻋﺼﺮ ﺟﺪﯾﺪ ﻧﯿﺰ وارد ﺷﺪه اﺳﺖ ﻣﺎﻧﻨﺪ‬
‫اﻋﻄﺎي وام در ﺣﻮادث و ﺧﻄﺮﻫﺎي ﺑﺰرگ‪.‬‬
‫دورة ﻣﯿﺎﻧﯽ‪ :‬اﻫﻤﯿﺖ ﮐﺸﺘﯿﺮاﻧﯽ در ﺟﻨﮓ ﺻﻠﯿﺒﯽ و ﻫﻤﭽﻨﯿﻦ ﻣﺮاودات ﺗﺠﺎري ﻣﯿﺎن ﺷﺮق و ﻏﺮب در اﯾﻦ دوره آﺷﮑﺎر اﺳﺖ و داد و‬ ‫‪.2‬‬
‫ﺳﺘﺪﻫﺎي ﺑﺎزرﮔﺎﻧﯽ ﺑﺎﻋﺚ ﺷﮑﻮﻓﺎﯾﯽ ﺑﻨﺎدر اﯾﺘﺎﻟﯿﺎ ﺷﺪ‪ .‬ﻧﻮاﺣﯽ ﻏﺮب اروﭘﺎ ﺗﺤﻮ‪‬ﻻت وﺳﯿﻌﯽ را ﺷﺎﻫﺪ ﺑﻮد؛ در ﻫﺮﯾﮏ از ﻣﻨﺎﻃﻖ‪ ،‬ﻣﻘﺮرات ﺧﺎﺻﯽ‬
‫ﺑﻪ اﺟﺮا درآﻣﺪه ﮐﻪ ﻣﻘﺮرات ﺗﺠﺎرت درﯾﺎﯾﯽ را ﺗﺸﮑﯿﻞ داد‪ .‬اﻫﻢ ﻣﻘﺮرات‪ ‬ﺗﺠﺎرت‪ ‬درﯾﺎﯾﯽِ ﺗﺪوﯾﻦﺷﺪه ﺑﻪ ﺷﺮح ذﯾﻞ ﺑﻮد‪:‬‬
‫ﮐﻨﺴﻮﻟﮕﺮي درﯾﺎ‪ :‬اﯾﻦ ﻣﺠﻤﻮﻋﻪ ﺑﻪ ﻗﺮن ‪ 14‬ﻣﯿﻼدي ﺑﺮﻣﯽﮔﺮدد ﺷﺎﻣﻞ ﻣﻘﺮرات ﮐﺸﺘﯿﺮاﻧﯽ و ﻋﺮفﻫﺎي راﯾﺞ در ﻣﻨﻄﻘﮥ ﻣﺪﯾﺘﺮاﻧﻪ ﺑﻮد ﮐﻪ ﺑﺮ‬ ‫‪.1‬‬
‫اﺳﺎس اﺣﮑﺎم و آراي ﺻﺎدره از دادﮔﺎه‪ ‬ﺗﺠﺎرِ ﺑﺎرﺳﻠﻮن ﺷﮑﻞ ﯾﺎﻓﺘﻪ ﺑﻮد‪ .‬ﺑﺎ ﺗﻮﺟ‪‬ﻪ ﺑﻪ ﮔﺴﺘﺮدﮔﯽِ ﮐﻤ‪‬ﯽ و ﮐﯿﻔﯽ اﯾﻦ ﻣﻘﺮرات و ﭘﺎﺳﺨﮕﻮﯾﯽ‬
‫ﺑﺴﯿﺎري از ﻣﺴﺎﺋﻞ ﮐﺸﺘﯿﺮاﻧﯽ و ﻣﺸﮑﻼت رواﺑﻂ و داد و ﺳﺘﺪﻫﺎي ﺗﺠﺎري‪ ،‬ﮐﺸﻮرﻫﺎي ﺑﺴﯿﺎري اﯾﻦ ﻗﻮاﻋﺪ را ﺑﻪ ﮐﺎر ﻣﯽﮔﺮﻓﺘﻨﺪ و از آن ﺗﺒﻌﯿﺖ‬
‫ﻣﯽﮐﺮدﻧﺪ‪.‬‬
‫ﻗﻮاﻋﺪ اُﻟﯿﺮن‪ :‬ﻗﻮاﻋﺪ اُﻟﯿﺮن )اُﻟ‪‬ﺮِن( ﻣﺘﺸﮑﻞ از اﺣﮑﺎم و ﺿﻮاﺑﻂ‪ ‬ﻗﻀﺎﯾﯽِ درﯾﺎﯾﯽِ ﺟﺎري در ﺳﻮاﺣﻞ و ﺑﻨﺎدر ﻓﺮاﻧﺴﻮي اﻗﯿﺎﻧﻮس اﻃﻠﺲ ﺑﻮد ﮐﻪ‬ ‫‪.2‬‬
‫ﻋﻼوه ﺑﺮ ﺑﻨﺎدر ﻓﺮاﻧﺴﻪ در ﺑﻨﺎدر اﺳﭙﺎﻧﯿﺎ و ﺑﺮﯾﺘﺎﻧﯿﺎ ﻧﯿﺰ ﺑﻪ اﺟﺮا درآﻣﺪه ﺑﻮد‪.‬‬
‫ﻣﻘﺮرات درﯾﺎﯾﯽ وﯾﺴﺒﯽ‪ :‬ﻣﻘﺮرات درﯾﺎﯾﯽ وﯾﺴﺒﯽ ﻣﺠﻤﻮﻋﻪ ﻗﻮاﻋﺪي ﺑﻮد ﮐﻪ در ﺟﺰاﯾﺮ ﮔﻮﺗﻠﻨﺪ ﺳﻮﺋﺪ در درﯾﺎي ﺑﺎﻟﺘﯿﮏ ﺑﻪ اﺟﺮا در ﻣﯽآﻣﺪ و‬ ‫‪.3‬‬
‫ﺷﺎﻣﻞ ﺧﻼﺻﻪاي از ﻣﻘﺮرات اﻟﯿﺮن‪ ،‬ﻣﻘﺮرات ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﺑﻨﺪر آﻣﺴﺘﺮدام و ﻣﻘﺮرات ﻫﺎﻧﺰ اﺳﺖ‪.‬‬
‫راﻫﻨﻤﺎي درﯾﺎ‪ :‬ﻣﺠﻤﻮﻋﻪ ﻣﻘﺮرات راﻫﻨﻤﺎي درﯾﺎ ﮐﻪ در ﺷﻬﺮ روا‪‬ن ﻓﺮاﻧﺴﻪ و در ﻗﺮن ‪ 16‬وﺿﻊ ﺷﺪ ﻣﺸﺘﻤﻞ ﺑﺮ ﻗﻮاﻋﺪ و ﻣﻘﺮرات ﻣﻔﺼﻠﯽ درﺑﺎرة‬ ‫‪.4‬‬
‫ﺑﯿﻤﮥ درﯾﺎﯾﯽ اﺳﺖ‪.‬‬
‫دورة ﺟﺪﯾﺪ‪ :‬ﺿﻮاﺑﻄﯽ ﮐﻪ ﺗﻮﺳﻂ ﻟﻮﺋﯽ ﭼﻬﺎردﻫﻢ ﭘﺎدﺷﺎه ﻓﺮاﻧﺴﻪ و ﺗﻮﺳﻂ وزﯾﺮ داراﯾﯽ او ﺗﻨﻈﯿﻢ ﺷﺪه ﻃﯽ ‪ 5‬ﻣﺎده ﺑﻪ ﺻﻮرت زﯾﺮ اﺳﺖ‪:‬‬ ‫‪.3‬‬
‫ﺿﺎﺑﻄﺎن ﻗﻀﺎﯾﯽ و اﻧﺘﻈﺎﻣﯽ درﯾﺎﯾﯽ و ﺻﻼﺣﯿﺖ آﻧﻬﺎ؛‬ ‫‪.1‬‬
‫درﯾﺎﻧﻮردان و ﮐﺸﺘﯽﻫﺎي درﯾﺎﯾﯽ؛‬ ‫‪.2‬‬

‫‪٥‬‬
 ‫‪ .3‬ﻗﺮاردادﻫﺎي درﯾﺎﯾﯽ؛‬
‫‪ .4‬ﭘﻠﯿﺲ ﺑﻨﺎدر‪ ،‬ﺳﻮاﺣﻞ‪ ،‬ﺧﻠﯿﺞﻫﺎ و ﻟﻨﮕﺮﮔﺎهﻫﺎ؛‬
‫‪ .5‬ﺻﯿﺎدي‪.‬‬
‫ﻗﻮاﻋﺪ اﯾﻦ ﻓﺮﻣﺎن ﺑﻪ ﻃﻮر ﺷﮕﻔﺖاﻧﮕﯿﺰي ﺑﺮ وﺿﻊ ﻗﻮاﻧﯿﻦ ﺑﻌﺪي در زﻣﯿﻨﮥ ﺗﺠﺎرت درﯾﺎﯾﯽ و ﻫﻤﭽﻨﯿﻦ ﻣﻘﺮرات ﺳﺎﯾﺮ دول اﺛﺮ ﮔﺬاﺷﺖ و ﺑﺴﯿﺎري‪،‬‬
‫ﻣﻘﺮرات آن را ﺑﻪ ﻋﻨﻮان ﯾﮏ ﯾﺎدﮔﺎر اﺑﺪي ﭘﺬﯾﺮﻓﺘﻨﺪ‪ .‬در ﺳﺎل ‪ ،1807‬ﯾﻌﻨﯽ زﻣﺎﻧﯽ ﮐﻪ ﻗﺎﻧﻮن ﺗﺠﺎرت ﻓﺮاﻧﺴﻪ ﺑﻪ ﺗﺼﻮﯾﺐ رﺳﯿﺪ‪ ،‬اﺣﮑﺎم و ﻗﻮاﻋﺪ‬
‫ﻓﺮﻣﺎن ‪ 1681‬ﺑﺎ ﻋﻨﻮان ﻣﻘﺮرات درﯾﺎﻧﻮردي در ﮐﺘﺎب دوم اﯾﻦ ﻗﺎﻧﻮن ﺟﺎي ﮔﺮﻓﺖ و دﯾﺮي ﻧﭙﺎﯾﯿﺪ ﮐﻪ ﻫﻤﯿﻦ ﻣﻘﺮرات اﻟﮕﻮي ﺗﺼﻮﯾﺐ ﻣﻘﺮرات‬
‫ﺗﺠﺎرت درﯾﺎﯾﯽ و ﺣﻘﻮق درﯾﺎﯾﯽ دﯾﮕﺮ ﮐﺸﻮرﻫﺎ ﺷﺪ‪ .‬ﮐﺸﻮرﻫﺎﯾﯽ ﻧﻈﯿﺮ اﯾﺮان‪ ،‬ﻟﺒﻨﺎن و ﻣﺼﺮ از اﯾﻦ ﻣﻘﺮرات ﺑﻬﺮهﻣﻨﺪ ﺷﺪﻧﺪ‪.‬‬

‫ﯾﮑﺴﺎنﺳﺎزي ﺣﻘﻮق درﯾﺎﯾﯽ‪:‬‬

‫ﻣﻌﺎﻫﺪات ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻠﯽ ﺑﺮوﮐﺴﻞ در ﺷﮑﻞﮔﯿﺮي ﺣﻘﻮق درﯾﺎﯾﯽ و ﯾﮑﺴﺎنﺳﺎزي آن ﺗﺄﺛﯿﺮ ﺑﻨﯿﺎدﯾﻦ و اﻫﻤﯿﺖ اﺳﺎﺳﯽ دارﻧﺪ‪ .‬ﺑﻪ ﻃﻮر ﻗﻄﻊ ﻣﯽﺗﻮان ﮔﻔﺖ‬
‫ﺗﻤﺎم ﻣﻘﺮرات ﻣﻠّﯽ ﮐﺸﻮرﻫﺎ در زﻣﯿﻨﮥ درﯾﺎﯾﯽ ﯾﺎ ﻋﯿﻨﺎً ﻫﻤﺎن ﻣﻘﺮرات ﮐﻨﻮاﻧﺴﯿﻮنﻫﺎي ﺑﺮوﮐﺴﻞاﻧﺪ ﯾﺎ اﻗﺘﺒﺎﺳﯽ از آنﻫﺎﺳﺖ ﮐﻪ ﺑﻪ ﻃﻮر ﻏﯿﺮﻣﺴﺘﻘﯿﻢ در‬
‫درون ﻣﻘﺮرات درﯾﺎﯾﯽ اﯾﻦ ﮐﺸﻮرﻫﺎ ﺟﺎي ﮔﺮﻓﺘﻪ اﺳﺖ‪.‬‬

‫ﻣﻨﺎﺑﻊ ﺣﻘﻮق درﯾﺎﯾﯽ اﯾﺮان‪ :‬ﺣﻘﻮق درﯾﺎﯾﯽ ﻣﺎﻧﻨﺪ ﺳﺎﯾﺮ رﺷﺘﻪﻫﺎي ﺣﻘﻮق‪ ،‬ﭼﻬﺎر ﻣﻨﺒﻊ دارد ﮐﻪ اﯾﻦ ﭼﻬﺎر ﻗ‪‬ﺴﻢ ﺑﺮ ﺣﺴﺐ ﻣﺮاﺗﺐ اﻫﻤﯿ‪‬ﺖ و اﺳﺘﻨﺎد‬
‫ﺑﻪ آﻧﻬﺎ ﺑﻪ ﻗﺎﻧﻮن‪ ،‬ﻋﺮف‪ ،‬روﯾﻪ ﻗﻀﺎﯾﯽ و دﮐﺘﺮﯾﻦ ﺗﻘﺴﯿﻢ ﻣﯽﺷﻮد‪.‬‬
‫ﻋﻼوه ﺑﺮ اﯾﻦ ﻣﻨﺎﺑﻊ‪ ،‬ﻣﻔﺎد‪ ‬ﻣﻌﺎﻫﺪات ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻠﯽ درﯾﺎﯾﯽ ﻧﯿﺰ ﺑﻪ ﻧﺤﻮ ﺟﺪ‪‬ي و ﻣﺆﺛﺮ ﺑﺮ درﯾﺎﻧﻮردي ﺣﺎﮐﻢاﻧﺪ‪ ،‬ﺑﻪ ﮔﻮﻧﻪاي ﮐﻪ اﻣﺮوز ﺷﺎﯾﺪ ﺑﺘﻮان آن را ﻣﻨﺒﻊ‬
‫اﺻﻠﯽ ﺣﻘﻮق درﯾﺎﯾﯽ ﻗﻠﻤﺪاد ﮐﺮد‪ .‬اﻫﻢ ﻣﻘﺮرات داﺧﻠﯽ )ﻣﻠّﯽ( اﯾﺮان و ﻣﻌﺎﻫﺪات ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻠﯽ ﮐﻪ ﮐﺸﻮرﻣﺎن ﺑﻪ آﻧﻬﺎ ﭘﯿﻮﺳﺘﻪ ﺑﻪ ﺷﺮح ذﯾﻞ اﺳﺖ‪.‬‬

‫ﮔﻔﺘﺎر اول‪ :‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ و ﺳﺎﯾﺮ ﻣﻘﺮرات درﯾﺎﻧﻮردي اﯾﺮان‬

‫ﺑﻨﺪ اول‪ :‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ ﻣﺼﻮب ‪ :1343‬اﯾﻦ ﻗﺎﻧﻮن ﺑﺮ اﺳﺎس ﮐﺘﺎب دوم ﻗﺎﻧﻮن ﺗﺠﺎرت ﻓﺮاﻧﺴﻪ ﮐﻪ ﺧﻮد از اﺣﮑﺎم ﻟﻮﺋﯽ ﭼﻬﺎردﻫﻢ ﺑﻮد ﺗﻬﯿﻪ ﺷﺪ؛‬
‫و ﺗﻤﺮﮐﺰ اﺻﻠﯽ آن ﺑﺮ ﮐﺸﺘﯿﺮاﻧﯽ ﺑﺎزرﮔﺎﻧﯽ ﺑﻮده اﺳﺖ )دﯾﮕﺮ اﻧﻮاع ﮐﺸﺘﯽراﻧﯽ را در ﻧﻈﺮ ﻗﺮار ﻧﺪاده اﺳﺖ( و ﻋﻨﺎوﯾﻦ ﻣﻬﻤ‪‬ﯽ ﻧﻈﯿﺮ ﺑﯿﻤﮥ درﯾﺎﯾﯽ‪ ،‬ﮐﺎر‬
‫درﯾﺎﯾﯽ‪ ،‬ﺻﺪور ﮔﻮاﻫﯿﻨﺎﻣﻪﻫﺎي درﯾﺎﯾﯽ‪ ،‬ﺳﺎﺧﺖ ﮐﺸﺘﯽ‪ ،‬ﮐﺸﺘﯽﺷﮑﺴﺘﮕﯽ‪ ،‬آﻟﻮدﮔﯽ درﯾﺎﯾﯽ‪ ،‬ﺳﺎزﻣﺎن و ﺻﻼﺣﯿﺖ دادﮔﺎهﻫﺎي درﯾﺎﯾﯽ و ﻏﯿﺮه ﻣﻮرد ﺗﻮﺟﻪ‬
‫ﻗﺮار ﻧﮕﺮﻓﺘﻪ اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﺗﻼش ﺑﺮاي ﺗﺪوﯾﻦ ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ و ﺑﻪ وﯾﮋه دادﮔﺎهﻫﺎي درﯾﺎﯾﯽ از ﺳﺎزﻣﺎنﻫﺎ و دﺳﺘﮕﺎهﻫﺎي دوﻟﺘﯽ ﮐﻪ ﻣﺘﻮﻟﯽ اﺻﻠﯽ اﯾﻦ ﻣﻮﺿﻮع ﺑﻮدﻧﺪ ﺗﺠﺎوز ﺑﻪ‬
‫دﺳﺘﮕﺎهﻫﺎي درﺟﻪ دوم اﯾﻦ ﺣﻮزه ﺳﺮاﯾﺖ ﮐﺮد‪ .‬وزارت ﮐﺸﺎورزي ﻧﯿﺰ ﭘﯿﺶﻧﻮﯾﺲ ﻗﺎﻧﻮن دﯾﮕﺮ را راﺟﻊ ﺑﻪ ﻣﻮارد ﻟﺰوم ﺗﺸﮑﯿﻞ دادﮔﺎهﻫﺎي درﯾﺎﯾﯽ در‬
‫‪ 28‬ﺑﻨﺪ ﺗﻬﯿﻪ ﮐﺮد‪ .‬در اﯾﻦ ﻗﺎﻧﻮن ﭘﯿﺸﻨﻬﺎد ﺷﺪه ﺗﺎ ﺷﻌﺒﯽ از دادﮔﺎهﻫﺎي ﻋﻤﻮﻣﯽ دادﮔﺴﺘﺮي ﺑﻪ ﺗﺨﻠﻔﺎت از ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ ﯾﺎ ﻗﻮاﻧﯿﻦ ﻻﺣ‪‬ﻖ در ﻧﻈﺮ ﮔﺮﻓﺘﻪ‬
‫ﺷﻮد‪ .‬ﺑﻪ ﻫﺮ ﺣﺎل‪ ،‬ﺑﻪ رﻏﻢ ﺗﻤﺎﻣﯽ اﯾﻦ ﮐﻮﺷﺶﻫﺎ ﻫﯿﭻ ﯾﮏ از ﭘﯿﺶﻧﻮﯾﺲﻫﺎي ﯾﺎدﺷﺪه ﺑﻪ ﺟﺎﯾﯽ ﻧﺮﺳﯿﺪ و در ﻧﺘﯿﺠﻪ ﺗﺤﻘﻖ ﻧﯿﺎﻓﺘﻦ ﻣﻮﺿﻮع ﻣﺎدة ‪،188‬‬
‫ﮐﻪ ﯾﮑﯽ از اﯾﺮادات وارد ﺑﺮ ﻗﺎﻧﻮن ‪ 1343‬ﺑﻪ ﺷﻤﺎر ﻣﯽرﻓﺖ‪ ،‬ﻫﻤﭽﻨﺎن ﺑﻪ ﻗﻮت ﺧﻮد ﺑﺎﻗﯽ ﻣﺎﻧﺪ‪.‬‬

‫ﺑﻨﺪ دوم‪ :‬ﻣﻘﺮرات ﻗﻮاﻧﯿﻦ ﻣﺪﻧﯽ‪ ،‬ﺗﺠﺎرت و اﻣﻮر ﮔﻤﺮﮐﯽ ﻣﺮﺗﺒﻂ ﺑﺎ ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ درﯾﺎﯾﯽ‬
‫ﻗﺒﻞ از آﻧﮑﻪ ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ ﺑﻪ ﺗﺼﻮﯾﺐ ﺑﺮﺳﺪ‪ ،‬ﻣﺴﺎﺋﻞ و ﻣﺸﮑﻼت ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ درﯾﺎﯾﯽ ﺑﺎ ﻣﺮاﺟﻌﻪ ﺑﻪ ﻗﺎﻧﻮن ﻣﺪﻧﯽ و ﺗﺠﺎرت ﻗﺎﺑﻞ ﺣﻞ و ﻓﺼﻞ ﺑﻮد‪ .‬اﯾﻦ‬
‫ﻗﻮاﻧﯿﻦ ﮐﻪ از ﻗﺪﯾﻤﯽﺗﺮﯾﻦ ﻗﻮاﻧﯿﻦ ﮐﺸﻮر ﺑﻪ ﺷﻤﺎر ﻣﯽروﻧﺪ‪ ،‬ﺑﻪ ﻃﻮر ﻣﺨﺘﺼﺮ ﺑﺮﺧﯽ از ﻣﺒﺎﺣﺚ و ﻣﻮﺿﻮﻋﺎت ﻣﺸﺘﺮك در ﺻﻨﻌﺖ ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ را ﺑﻪ ﺷﮑﻞ‬
‫ﮐﻠﯽ و ﻣﺤﺪود ﻣﻮرد ﺗﻮﺟ‪‬ﻪ ﻗﺮار دادهاﻧﺪ‪ .‬در ﻗﺎﻧﻮن ﻣﺪﻧﯽ ﻣﺼﻮب ‪ 1307‬ﻣﻮاد ‪ 513‬و ‪ 516‬و ‪ 517‬اﺧﺘﺼﺎص ﺑﻪ اﯾﻦ ﻣﻮﺿﻮع دارﻧﺪ و ﻫﻤﭽﻨﯿﻦ ﻣﻮاد ‪2‬‬
‫و ‪ 377‬اﻟﯽ ‪ 394‬ﻗﺎﻧﻮن ﺗﺠﺎرت )ﻣﺼﻮب ‪ (1311‬در ﺑﺎب ﻣﻌﺎﻣﻼت ﺗﺠﺎري و ﻗﺮارداد ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ ﺗﻨﻈﯿﻢ ﺷﺪهاﻧﺪ‪.‬‬

‫‪٦‬‬
‫ﻋﻼوه ﺑﺮ اﯾﻦ ﻗﻮاﻧﯿﻦ ﻣﻮاد ‪ 17‬و ‪ 26‬ﻗﺎﻧﻮن اﻣﻮر ﮔﻤﺮﮐﯽ )ﻣﺼﻮب ‪ (1350‬ﻧﯿﺰ در ارﺗﺒﺎط ﺑﺎ ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ ﺑﻪ ﺗﺼﻮﯾﺐ رﺳﯿﺪه اﺳﺖ و در زﻣﺮة ﻣﻨﺎﺑﻊ ﺣﻘﻮق‬
‫درﯾﺎﯾﯽ ﺑﻪ ﺣﺴﺎب ﻣﯽآﯾﻨﺪ‪ .‬ﻻزم ﺑﻪ ذﮐﺮ اﺳﺖ ﮐﻪ ﻗﻮاﻧﯿﻦ دﯾﮕﺮي ﻧﯿﺰ ﺑﻪ اﻗﺘﻀﺎي ﻧﯿﺎز ﮐﺸﻮر در ﺧﻼل ﺳﺎلﻫﺎي ﺑﻌﺪ از ﺗﺼﻮﯾﺐ ﻗﻮاﻧﯿﻦ ﯾﺎدﺷﺪه ﺗﻬﯿﻪ و‬
‫ﺗﺪوﯾﻦ ﺷﺪه و از ﺗﺼﻮﯾﺐ ﻗﻮة ﻣﻘﻨﻨﻪ ﮔﺬﺷﺘﻪ اﺳﺖ ﮐﻪ ﻫﻢاﯾﻨﮏ ﺑﻪ ﻗﻮ‪‬ت‪ ‬ﻗﺎﻧﻮﻧﯽِ ﺧﻮد ﺑﺎﻗﯽ اﺳﺖ و در ﮐﻨﺎر ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ و ﺳﺎﯾﺮ ﻗﻮاﻧﯿﻦ ﻣﻮرد ﻣﺮاﺟﻌﻪ‬
‫و اﺳﺘﻔﺎده ﻣﯽﺑﺎﺷﻨﺪ‪.‬‬

‫ﺑﻨﺪ ﺳﻮم‪ :‬آﯾﯿﻦﻧﺎﻣﻪﻫﺎي اﺟﺮاﯾﯽ و دﺳﺘﻮراﻟﻌﻤﻞﻫﺎي درﯾﺎﯾﯽ‬

‫آﯾﯿﻦﻧﺎﻣﻪﻫﺎي اﺟﺮاﯾﯽ ﻣﺼﻮب ﻫﯿﺄت وزﯾﺮان‪:‬‬

‫آﯾﯿﻦﻧﺎﻣﻪﻫﺎي ﺛﺒﺖ و ﺑﻬﺮهﺑﺮداري ﺷﻨﺎورﻫﺎ ﻣﺼﻮب ﺧﺮداد ﻣﺎه ‪ 1331‬ﻫﯿﺄت وزﯾﺮان؛‬ ‫‪.1‬‬
‫آﯾﯿﻦﻧﺎﻣﻪ ﺛﺒﺖ اﻧﺘﻘﺎﻻت و ﻣﻌﺎﻣﻼت ﮐﺸﺘﯽﻫﺎ ﻣﺼﻮب ‪ 1344/6/13‬ﻫﯿﺄت وزﯾﺮان ﺑﺎ اﺻﻼﺣﺎت ﺑﻌﺪي؛‬ ‫‪.2‬‬
‫آﯾﯿﻦﻧﺎﻣﻪﻫﺎي ﺛﺒﺖ ﮐﺸﺘﯽﻫﺎ و ﺷﻨﺎورﻫﺎ ﻣﺼﻮب ‪ 1344/9/10‬ﻫﯿﺄت وزﯾﺮان؛‬ ‫‪.3‬‬
‫آﯾﯿﻦﻧﺎﻣﻪﻫﺎي راﺟﻊ ﺑﻪ ﮔﻮاﻫﯿﻨﺎﻣﻪ راﻧﻨﺪﮔﯽ ﻗﺎﯾﻖﻫﺎ ﻣﺼﻮب ‪ 1348/4/9‬ﺑﺎ اﺻﻼﺣﺎت ﺑﻌﺪي؛‬ ‫‪.4‬‬
‫آﯾﯿﻦﻧﺎﻣﻪﻫﺎي اﺟﺮاﯾﯽ ﺻﺪور ﮔﻮاﻫﯿﻨﺎﻣﻪ ﻋﻤﻮﻣﯽ ﻣﺨﺎﺑﺮات رادﯾﻮﯾﯽ درﯾﺎﯾﯽ )رادﯾﻮ اﭘﺮاﺗﻮري درﯾﺎﯾﯽ( ﻣﺼﻮب ‪ 1364‬ﺑﺎ اﺻﻼﺣﺎت و اﻟﺤﺎﻗﺎت‬ ‫‪.5‬‬
‫ﺑﻌﺪي؛‬

‫دﺳﺘﻮراﻟﻌﻤﻞﻫﺎي ﺳﺎزﻣﺎن ﺑﻨﺎدر و ﮐﺸﺘﯿﺮاﻧﯽ‬

‫ﺳﺎزﻣﺎن ﺑﻨﺎدر و ﮐﺸﺘﯿﺮاﻧﯽ در اﺟﺮاي وﻇﺎﯾﻒ و اﺧﺘﯿﺎرات ﻧﺎﺷﯽ از ﻣﺎدة ‪ 192‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ و ﺑﻨﺪﻫﺎي ‪ 3‬و ‪ 10‬آﯾﯿﻦﻧﺎﻣﮥ ﺗﺸﮑﯿﻞ ﺳﺎزﻣﺎن ﺑﻨﺎدر و‬
‫ﮐﺸﺘﯿﺮاﻧﯽ ﻣﺼﻮب ﺑﻬﻤﻦ ‪ 1348‬و در راﺳﺘﺎي رﻋﺎﯾﺖ ﻣﻘﺮرات ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻠﯽ در ﻣﻮارد ﻣﻘﺘﻀﯽ ﻣﺒﺎدرت ﺑﻪ ﺗﺼﻮﯾﺐ و ﺻﺪور دﺳﺘﻮراﻟﻌﻤﻞﻫﺎي درﯾﺎﯾﯽ‬
‫ﻣﯽﮐﻨﺪ‪ .‬دﺳﺘﻮراﻟﻌﻤﻞﻫﺎ در اﯾﻦ زﻣﯿﻨﻪ ﺑﯿﺸﺘﺮ ﺟﻨﺒﮥ ﻓﻨﯽ و ﺗﺨﺼﺼﯽ دارﻧﺪ و ﮐﻤﮏ ﺷﺎﯾﺎﻧﯽ ﺑﻪ اﺟﺮاي ﺻﺤﯿﺢ ﻗﻮاﻧﯿﻦ داﺧﻠﯽ و ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻠﯽ ﻣﯽﮐﻨﺪ‪.‬‬
‫ﺑﻬﺘﺮﯾﻦ ﻧﻤﻮﻧﻪ در اﯾﻦ زﻣﯿﻨﻪ »دﺳﺘﻮراﻟﻌﻤﻞ ﺻﺪور و اﻋﻄﺎي ﮔﻮاﻫﯿﻨﺎﻣﻪﻫﺎي ﺷﺎﯾﺴﺘﮕﯽ درﯾﺎﻧﻮردي رﺷﺘﻪ ﻋﺮﺷﻪ« اﺳﺖ ﮐﻪ ﺑﺮ ﻣﺒﻨﺎي ﻣﻘﺮرات ﮐﻨﻮاﻧﺴﯿﻮن‬
‫ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻠﯽ اﺳﺘﺎﻧﺪاردﻫﺎي آﻣﻮزش‪ ،‬ﺻﺪور ﮔﻮاﻫﯿﻨﺎﻣﻪ و ﻧﮕﻬﺒﺎﻧﯽ درﯾﺎﻧﻮردان‪ ،‬ﻣﻌﺮوف ﺑﻪ ﮐﻨﻮاﻧﺴﯿﻮن ‪ STCW‬و ﻣﻔﺎد اﺻﻼﺣﯿﮥ آن در ﺗﺎرﯾﺦ ‪77/4/27‬‬
‫ﺗﺼﻮﯾﺐ و اﺟﺮا ﺷﺪ‪.‬‬

‫آﯾﯿﻦﻧﺎﻣﻪﻫﺎي اﺟﺮاﯾﯽ ﺷﻮراي ﻋﺎﻟﯽ ﺳﺎزﻣﺎن ﺑﻨﺎدر و ﮐﺸﺘﯿﺮاﻧﯽ‬

‫ﺑﻪ ﻣﻮﺟﺐ ﺑﻨﺪ ‪ 9‬ﻣﺎدة ‪ 6‬آﯾﯿﻦﻧﺎﻣﮥ ﺳﺎزﻣﺎن ﺑﻨﺎدر و ﮐﺸﺘﯿﺮاﻧﯽ ﯾﮑﯽ از وﻇﺎﯾﻒ و اﺧﺘﯿﺎرات ﺷﻮراي ﻋﺎﻟﯽ ﺳﺎزﻣﺎن ﺑﻨﺎدر و ﮐﺸﺘﯿﺮاﻧﯽ ﺗﺼﻮﯾﺐ آﯾﯿﻦﻧﺎﻣﻪﻫﺎي‬
‫ﻣﺎﻟﯽ و ﻣﻌﺎﻣﻼت و ﺳﺎﯾﺮ آﯾﯿﻦﻧﺎﻣﻪﻫﺎي اﺟﺮاﯾﯽ ﺳﺎزﻣﺎن اﺳﺖ‪ .‬اﯾﻦ ﺷﻮرا در اﺟﺮاي ﺑﻨﺪ ﻣﺬﮐﻮر در ﻣﻮارد ﻣﻘﺘﻀﯽ ﻣﺒﺎدرت ﺑﻪ ﺗﺼﻮﯾﺐ و ﺻﺪور‬
‫آﯾﯿﻦﻧﺎﻣﻪﻫﺎي اﺟﺮاﯾﯽ ﻣﯽﻧﻤﺎﯾﺪ ﮐﻪ در ﮐﻨﺎر ﻗﻮاﻧﯿﻦ و ﻣﻘﺮرات درﯾﺎﯾﯽ ﺑﺴﯿﺎر ﻣﻬﻢ و ﻣﺆﺛﺮ ﺷﻤﺮده ﻣﯽﺷﻮد‪ .‬اﻫﻢ اﯾﻦ آﯾﯿﻦﻧﺎﻣﻪﻫﺎ ﺑﻪ ﻗﺮار ذﯾﻞ اﺳﺖ‪:‬‬
‫‪ .1‬آﯾﯿﻦﻧﺎﻣﻪ اﺟﺮاﯾﯽ ﺻﺪور و اﻋﻄﺎي ﮔﻮاﻫﯿﻨﺎﻣﻪﻫﺎي ﺧﺪﻣﺎت درﯾﺎﯾﯽ اﻓﺴﺮان ﻧﯿﺮوي درﯾﺎﯾﯽ ﺟﻤﻬﻮري اﺳﻼﻣﯽ اﯾﺮان ﺑﻪ دﻟﯿﻞ اﺷﺘﻐﺎل ﺑﺮ روي‬
‫ﮐﺸﺘﯽﻫﺎي ﻧﺎوﮔﺎن ﺑﺎزرﮔﺎﻧﯽ؛‬
‫‪ .2‬آﯾﯿﻦﻧﺎﻣﻪ اﺟﺮاﯾﯽ ﺻﺪور و اﻋﻄﺎي ﮔﻮاﻫﯿﻨﺎﻣﻪﻫﺎي ﺷﺎﯾﺴﺘﮕﯽ درﯾﺎﻧﻮردي اﻓﺴﺮان ﻧﺎوﺑﺮ و ﻓﺮﻣﺎﻧﺪﻫﺎن ﮐﺸﺘﯽﻫﺎي ﺑﺎزرﮔﺎﻧﯽ در ﻣﺴﺎﻓﺖﻫﺎي‬
‫ﻧﺎﻣﺤﺪود‪.‬‬
‫‪ .3‬آﯾﯿﻦﻧﺎﻣﻪﻫﺎي اﺟﺮاﯾﯽ ﺻﺪور و اﻋﻄﺎي ﮔﻮاﻫﯿﻨﺎﻣﻪ ﺷﺎﯾﺴﺘﮕﯽ درﯾﺎﻧﻮردي اﻓﺴﺮان ﻣﻬﻨﺪس ﻣﮑﺎﻧﯿﮏ درﯾﺎﯾﯽ ﮐﺸﺘﯽﻫﺎي ﺑﺎزرﮔﺎﻧﯽ در‬
‫ﻣﺴﺎﻓﺖﻫﺎي ﻧﺎﻣﺤﺪود‪.‬‬
‫ﺑﺮ اﺳﺎس ﻣﻘﺮرات آﯾﯿﻦﻧﺎﻣﮥ ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﺗﺮﮐﯿﺐ‪ ،‬وﻇﺎﯾﻒ و اﺧﺘﯿﺎرات ﺷﻮراي ﻋﺎﻟﯽ ﻫﻤﺎﻫﻨﮕﯽ ﺗﺮاﺑﺮي ﮐﺸﻮر‪ ،‬اﯾﻦ ﺷﻮرا ﺳﯿﺎﺳﺖﮔﺬاريﻫﺎي ﮐﻼن ﮐﺸﻮر‬
‫در ﺻﻨﻌﺖ ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ را ﺑﺮ ﻋﻬﺪه دارد‪ .‬ﺷﻮرا اﯾﻦ ﺳﯿﺎﺳﺖﮔﺬاريﻫﺎ را ﻣﻌﻤﻮﻻً ﺑﻪ ﺻﻮرت ﻣﺼﻮﺑﺎت ﻗﺎﻧﻮﻧﯽ و دﺳﺘﻮراﻟﻌﻤﻞﻫﺎي اﺟﺮاﯾﯽ ﺗﺼﻮﯾﺐ ﻣﯽﮐﻨﺪ‬
‫و ﺑﻪ ﻣﻮﻗﻊ اﺟﺮا ﮔﺬاﺷﺘﻪ ﻣﯽﺷﻮد‪.‬‬

‫‪۷‬‬
 ‫ﻣﺼﻮﺑﺎت و دﺳﺘﻮراﻟﻌﻤﻞﻫﺎي ﺷﻮراي ﻋﺎﻟﯽ ﻫﻤﺎﻫﻨﮕﯽ ﺗﺮاﺑﺮي ﮐﺸﻮر‬

‫ﻃﺮح ﻓﻮب‪ ،‬آﯾﯿﻦﻧﺎﻣﻪﻫﺎي اﺟﺮاﯾﯽ ﻃﺮح ﺧﺮﯾﺪ ﮐﺎﻻﻫﺎي دوﻟﺘﯽ ﺑﻪ ﺻﻮرت ﻓﻮب و ﺣﻤﻞ آن ﺗﻮﺳﻂ ﮐﺸﺘﯿﺮاﻧﯽ ﺟﻤﻬﻮري اﺳﻼﻣﯽ و آﯾﯿﻦﻧﺎﻣﻪ ﺗﺄﺳﯿﺲ‬
‫ﺷﺮﮐﺖﻫﺎ و ﻣﺆﺳﺴﺎت ﮐﺎرﮔﺰاري ﺗﺮاﺑﺮي درﯾﺎﯾﯽ از اﻗﺪاﻣﺎت اﯾﻦ ﺷﻮراﻫﺎﺳﺖ‪.‬‬

‫ﮔﻔﺘﺎر دوم‪ :‬ﻣﻌﺎﻫﺪات ﭼﻨﺪﺟﺎﻧﺒﮥ ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻠﯽ درﯾﺎﯾﯽ ﮐﻪ دوﻟﺖ اﯾﺮان ﺑﻪ آن ﭘﯿﻮﺳﺘﻪ اﺳﺖ‬

‫ﯾﮑﯽ از ﻧﮕﺮاﻧﯽﻫﺎي ﻗﺪرتﻫﺎي ﺑﺰرگ‪ ،‬ﮔﻮﻧﺎﮔﻮﻧﯽ ﻗﻮاﻧﯿﻦ ﻣﻠّﯽ و ﺗﻨﻮع ﻣﻘﺮرات داﺧﻠﯽ ﮐﺸﻮرﻫﺎي ﻣﺨﺘﻠﻒ در ﻣﻮرد ﻓﻨﻮن درﯾﺎﻧﻮردي و ﮐﺸﺘﯿﺮاﻧﯽ ﺑﻮده‬
‫اﺳﺖ‪ .‬ﻟﺬا ﺑﺮاي ﺣﻞّ اﯾﻦ ﻧﮕﺮاﻧﯽ اﻧﻌﻘﺎد ﻣﻌﺎﻫﺪات ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻠﯽ آﻏﺎز ﺷﺪ و اﺗﺎق ﺑﺎزرﮔﺎﻧﯽ ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻠﯽ‪ ،‬ﮐﻤﯿﺘﻪ ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻠﯽ درﯾﺎﯾﯽ‪ ،‬ﺳﺎزﻣﺎن ﻣﻠﻞ ﻣﺘﺤﺪ و‬
‫ﺳﺎزﻣﺎن ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻠﯽ درﯾﺎﻧﻮردي ﻧﯿﺰ در آن ﻧﻘﺶ داﺷﺘﻪاﻧﺪ‪ .‬اﯾﺮان ﺑﻪ دﻟﯿﻞ ﻣﻮﻗﻌﯿﺖ ﺟﻐﺮاﻓﯿﺎﯾﯽ ﭘﯿﻮﺳﺘﻦ ﺑﻪ ﻣﻌﺎﻫﺪات ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻠﯽ درﯾﺎﯾﯽ و رﻋﺎﯾﺖ ﻣﻘﺮرات‬
‫آن را ﺿﺮورﺗﯽ اﺟﺘﻨﺎبﻧﺎﭘﺬﯾﺮ ﻣﯽداﻧﺪ ﺑﺮﺧﯽ از اﯾﻦ ﻣﻌﺎﻫﺪات ﺑﻪ ﺷﺮح زﯾﺮ اﺳﺖ‪:‬‬
‫ﻗﺎﻧﻮن اﺟﺎزه اﻟﺤﺎق دوﻟﺖ اﯾﺮان ﺑﻪ ﻣﻮاﻓﻘﺖﻧﺎﻣﻪ ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﻋﻼﺋﻢ درﯾﺎﯾﯽ‬ ‫‪.1‬‬
‫ﻗﺎﻧﻮن اﻟﺤﺎق دوﻟﺖ ﺟﻤﻬﻮري اﺳﻼﻣﯽ اﯾﺮان ﺑﻪ ﮐﻨﻮاﻧﺴﯿﻮن ﺗﺠﺴﺲ و ﻧﺠﺎت درﯾﺎﯾﯽ‬ ‫‪.2‬‬
‫ﻗﺎﻧﻮن اﻟﺤﺎق دوﻟﺖ اﯾﺮان ﺑﻪ ﻫﻔﺖ ﻗﺮارداد ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻠﯽ درﯾﺎﯾﯽ‬ ‫‪.3‬‬
‫ﻗﺮارداد ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻠﯽ ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﺧﻂ ﺷﺎﻫﯿﻦ ﮐﺸﺘﯽﻫﺎ‬ ‫‪.4‬‬
‫ﻗﺎﻧﻮن ﺗﺼﻮﯾﺐ ﭘﺮوﺗﮑﻞ ﮐﻨﺘﺮل اﻧﺘﻘﺎﻻت ﺑﺮونﻣﺮزي و دﻓﻊ ﻣﻮاد زاﯾﺪ ﺧﻄﺮﻧﺎك و دﯾﮕﺮ ﺿﺎﯾﻌﺎت در درﯾﺎ‬ ‫‪.5‬‬
‫ﻗﺎﻧﻮن ﭘﺬﯾﺮش ﯾﺎدداﺷﺖ ﺗﻔﺎﻫﻢ زﻣﯿﻨﻪ ﮐﻨﺘﺮل و ﺑﺎزرﺳﯽ ﮐﺸﻮر ﺻﺎﺣﺐ ﺑﻨﺪر ﺑﺮاي ﻣﻨﻄﻘﻪ اﻗﯿﺎﻧﻮس ﻫﻨﺪ‬ ‫‪.6‬‬
‫و ‪...‬‬

‫ﻓﺼﻞ دوم‬

‫ﮐﺸﺘﯽ‬

‫ﻗﺒﻼً ﮔﻔﺘﯿﻢ ﮐﻪ ﺣﻘﻮق درﯾﺎﯾﯽ ﻋﺒﺎرت اﺳﺖ از »ﻣﺠﻤﻮﻋﻪ ﻣﻘﺮراﺗﯽ ﮐﻪ ﮐﺸﺘﯿﺮاﻧﯽ را ﻧﻈﻢ ﻣﯽﺑﺨﺸﺪ‪ «.‬ﺗﺮدﯾﺪي ﻧﯿﺴﺖ ﮐﻪ اﯾﻦ ﻓﻌﺎﻟﯿﺖﻫﺎ ﺑﺪون ﮐﺸﺘﯽ‬
‫ﻫﺮﮔﺰ ﻣﻌﻨﯽ و ﻣﻔﻬﻮم ﺧﺎرﺟﯽ ﭘﯿﺪا ﻧﻤﯽﮐﻨﺪ‪ .‬از ﻫﻤﯿﻦ رو ﺑﺎﯾﺪ ﻣﻬﻤﺘﺮﯾﻦِ ﻣﻮﺿﻮعِ ﻗﺎﻧﻮنِ درﯾﺎﯾﯽِ ﻫﺮ ﮐﺸﻮر و در ﻧﺘﯿﺠﻪ‪ ،‬ﮐﺎﻧﻮنِ اﺻﻠﯽِ ﺣﻘﻮقِ درﯾﺎﯾﯽ را‬
‫»ﮐﺸﺘﯽ« داﻧﺴﺖ‪.‬‬
‫ﮐﺸﺘﯽ ﺑﺎ رژﯾﻢ ﺣﻘﻮﻗﯽ ﺧﺎص و اﺻﯿﻠﯽ ﮐﻪ ﺑﺮاي آن در ﻧﻈﺮ ﮔﺮﻓﺘﻪ ﺷﺪه اﺳﺖ ﺑﺎﯾﺪ از ﺳﺎﯾﺮ اﻣﻮال ﻣﻨﻘﻮل ﻣﺘﻤﺎﯾﺰ ﺑﺎﺷﺪ ﯾﮑﯽ از وﺟﻮه ﺗﻤﺎﯾﺰ ﮐﺸﺘﯽ از‬
‫دﯾﮕﺮ اﻣﻮال ﻣﻨﻘﻮل‪ ،‬ﺛﺒﺖ و ﺗﺎﺑﻌﯿﺖ آن اﺳﺖ ﮐﻪ ﻣﻮﺟﺐ ﻣﯽﺷﻮد اﯾﻦ اﻣﻮال از ﺷﺨﺼﯿﺖ و ﻫﻮﯾﺖ ﻣﺴﺘﻘﻞ ﺑﺮﺧﻮردار ﺑﺎﺷﻨﺪ‪.‬‬
‫ﻣﺤﻮرﯾﺖ و اﻫﻤﯿﺖ ﮐﺸﺘﯽ در ﮐﺸﺘﯿﺮاﻧﯽ‪ ،‬ﻗﺎﻧﻮﻧﮕﺬار اﯾﺮاﻧﯽ را ﺑﺮ آن داﺷﺘﻪ اﺳﺖ ﺗﺎ ﻓﺼﻞ اول ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ را ﺑﻪ ﻣﻮﺿﻮع ﺗﺎﺑﻌﯿﺖ و ﺛﺒﺖ ﮐﺸﺘﯽ‬
‫اﺧﺘﺼﺎص دﻫﺪ‪.‬‬

‫ﻣﺒﺤﺚ اول‪ :‬ﻣﺎﻫﯿﺖ ﮐﺸﺘﯽ‬

‫ﮔﻔﺘﺎر اول‪ :‬ﺗﻌﺮﯾﻒ ﮐﺸﺘﯽ‬

‫ﻗﺎﻧﻮﻧﮕﺬار در ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ )ﻣﺼﻮب ‪ (1343‬از ﮐﺸﺘﯽ ﺗﻌﺮﯾﻔﯽ اراﺋﻪ ﻧﮑﺮده اﺳﺖ؛ اﻣﺎ ﻫﻤﯿﻦ ﻗﺎﻧﻮن در ﺑﻨﺪ ‪ 4‬ﻣﺎدة ‪ 52‬ﻫﻤﯿﻦ ﻗﺎﻧﻮن‪ ،‬ﮐﺸﺘﯽ را اﯾﻨﮕﻮﻧﻪ‬
‫ﺗﻮﺻﯿﻒ ﮐﺮده‪» :‬ﮐﺸﺘﯽ ﺑﻪ وﺳﯿﻠﻪاي ﮔﻔﺘﻪ ﻣﯽﺷﻮد ﮐﻪ ﺑﺮاي ﺣﻤﻞ ﺑﺎر در درﯾﺎ ﺑﻪ ﮐﺎر ﻣﯽرود«‪ .‬اﯾﻦ ﺗﻌﺮﯾﻒ‪ ،‬ﺟﺎﻣﻊ ﻧﯿﺴﺖ و اﯾﺮادات وارد ﺑﺮ ﺗﻌﺮﯾﻒ‬
‫ﻓﻮق اﯾﻨﻬﺎﺳﺖ‪:‬‬

‫‪۸‬‬
 ‫‪ .1‬ﻣﺴﺎﻓﺮ از ﺗﻌﺮﯾﻒ ﻓﻮق ﺧﺎرج اﺳﺖ‪.‬‬
‫‪ .2‬ﺑﻪ داﯾﺮة ﺷﻤﻮل آن وﺳﻌﺖ ﻏﯿﺮﻣﻨﻄﻘﯽ داده ﺷﺪه و در ﻧﺘﯿﺠﻪ ﻫﺮ وﺳﯿﻠﻪاي را در ﺑﺮ ﻣﯽﮔﯿﺮد‪ :‬ﮐﺸﺘﯽ وﺳﯿﻠﻪاي اﺳﺖ ﻣﺼﻨﻮﻋﯽ و ﺳﺎﺧﺘﮥ دﺳﺖ ﺑﺸﺮ‬
‫و دﻗﯿﻘﺎً ﻫﻤﯿﻦ ﺻﻔﺖ‪ ،‬آن را از ﺳﺎﯾﺮِ اﺷﯿﺎء‪ ‬ﺷﻨﺎور‪ ،‬ﻧﻈﯿﺮ ﺗﻨﮥ درﺧﺘﺎن ﯾﺎ ﺗﮑﻪﻫﺎي ﭼﻮﺑﯽ ﮐﻪ ﺑﻪ ﻃﻮر ﻃﺒﯿﻌﯽ ﯾﺎ اﺗﻔﺎﻗﯽ در درﯾﺎ و رودﺧﺎﻧﻪﻫﺎ ﺷﻨﺎور ﻣﯽﮔﺮدد‪،‬‬
‫ﻣﺘﻤﺎﯾﺰ ﻣﯽﺳﺎزد‪.‬‬
‫اﮔﺮ ﭼﻪ از ﻧﻈﺮ ﻗﺎﻧﻮن اﯾﺮان »ﺷﻨﺎور ﺑﻮدنِ« اﯾﻦ وﺳﯿﻠﮥ ﻣﺼﻨﻮﻋﯽ در درﯾﺎ ﺑﻪ ﺻﻮرت ﺷﺮط در ﺗﻌﺮﯾﻒ ﻗﺎﻧﻮﻧﯽ ﻟﺤﺎظ ﻧﺸﺪه اﺳﺖ ﺑﺎ اﯾﻦ ﺣﺎل‪ ،‬ﺑﺎﯾﺪ‬
‫ﺧﺎﻃﺮﻧﺸﺎن ﮐﺮد ﮐﻪ ﻻزﻣﮥ اﯾﻨﮑﻪ ﯾﮏ ﮐﺸﺘﯽ ﻗﺎﺑﻠﯿﺖ ﻓﻌﺎﻟﯿﺖ در درﯾﺎ را داﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ »ﺷﻨﺎورﺑﻮدنِ« آن در ﺳﻄﺢ آب و در ﻧﺘﯿﺠﻪ‪ ،‬ﻗﺪرت‪ ‬ﺷﻨﺎﮔﺮيِ اﯾﻦ‬
‫وﺳﯿﻠﻪ اﺳﺖ‪ .‬ﺑﻪ ﻫﻤﯿﻦ دﻟﯿﻞ ﺑﻪ ﻫﺮ وﺳﯿﻠﻪاي ﮐﻪ ﻧﺘﻮان آن را ﺑﻪ ﻋﻨﻮان ﯾﮏ وﺳﯿﻠﮥ ﺷﻨﺎﮔﺮ ﺷﻨﺎﺧﺖ‪ ،‬ﻧﻤﯽﺗﻮان ﻧﺎمِ ﮐﺸﺘﯽ ﻧﻬﺎد؛ ﻧﻈﯿﺮ ﻫﺎورﮐﺮاﻓﺖﻫﺎ‪.‬‬
‫ذﯾﻞ ﻣﺎدة ‪ 42‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ اﯾﺮان‪ ،‬ﻗﺎﻧﻮﻧﮕﺬار ﺗﺄﮐﯿﺪ دارد ﮐﻪ »در ﺻﻮرﺗﯽ ﮐﻪ ﮐﺸﺘﯽ در اﺳﻨﺎد رﻫﻦ ﺗﻮﺻﯿﻒ ﻧﺸﺪه ﺑﺎﺷﺪ ﻣﻨﻈﻮر از ﮐﺸﺘﯽ‪ ،‬ﺑﺪﻧﻪ‪ ،‬دﮐﻞﻫﺎ‪،‬‬
‫دوارﻫﺎ‪ ،‬ﻟﻨﮕﺮﻫﺎ‪ ،‬ﺳﮑﺎنﻫﺎ‪ ،‬ﻣﻮﺗﻮرﻫﺎ و ﮐﻠﯿﮥ وﺳﺎﯾﻠﯽ ﺧﻮاﻫﺪ ﺑﻮد ﮐﻪ ﺑﺮاي ﺗﺤﺮّك در درﯾﺎﻧﻮردي ﺑﻪ ﮐﺎر ﺑﺮده ﻣﯽﺷﻮد«‪ .‬از اﯾﻦ ﻗﺴﻤﺖ ﻣﻌﻠﻮم ﻣﯽﺷﻮد ﮐﻪ‬
‫وﺻﻒ ﮐﺸﺘﯽ ﻣﺨﺘﺺ ﺑﺪﻧﻪ ﯾﺎ ﭘﯿﮑﺮ ﮐﺸﺘﯽ ﻧﯿﺴﺖ‪ ،‬ﺑﻠﮑﻪ ﺗﻤﺎﻣﯽ اﺟﺰا و ﺗﻮاﺑﻌﯽ را ﮐﻪ ﺑﺮاي ﺣﺮﮐﺖ آن و ﮐﺸﺘﯿﺮاﻧﯽ ﺿﺮوري اﺳﺖ در ﺑﺮ ﻣﯽﮔﯿﺮد‪ ،‬ﺧﻮاه‬
‫ﻣﺘﺼﻞ ﺑﻪ ﺑﺪﻧﻪ ﯾﺎ ﺳﺎﯾﺮ ﻗﺴﻤﺖﻫﺎي ﮐﺸﺘﯽ ﺑﺎﺷﻨﺪ و ﺧﻮاه ﺟﺪاي از آن‪ ،‬و ﺑﻪ ﻫﻤﯿﻦ دﻟﯿﻞ وﺻﻒ ﺣﻘﻮﻗﯽ ﮐﺸﺘﯽ ﺑﻪ ﺗﻤﺎﻣﯽ اﯾﻦ اﺟﺰا و ﺗﻮاﺑﻊ ﻧﯿﺰ ﺻﺪق‬
‫ﻣﯽﮐﻨﺪ‪ .‬از اﯾﻦ رو ﺗﺼﺮﻓﺎﺗﯽ ﻧﻈﯿﺮ ﻓﺮوش‪ ،‬رﻫﻦ و ﺑﯿﻤﻪ ﮐﻪ ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﮐﺸﺘﯽ ﻣﯽﺷﻮد ﺑﺪون ﻧﯿﺎز ﺑﻪ ﻗﺎﻧﻮن ﺧﺎص ﻣﺎداﻣﯽ ﮐﻪ ﺗﻮاﻓﻖ ﺻﺮﯾﺤﯽ وﺟﻮد‬
‫ﻧﺪاﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ‪ ،‬ﺑﻪ آﻧﻬﺎ ﻧﯿﺰ ﺳﺮاﯾﺖ ﻣﯽﮐﻨﺪ‪ .‬از ﻫﻤﯿﻦ ﺟﻬﺖ ﮐﺸﺘﯽ و اﺟﺰاء و ﺗﻮاﺑﻌﺶ ﯾﮏ واﺣﺪ ﺣﻘﻮﻗﯽ را ﺗﺸﮑﯿﻞ ﻣﯽدﻫﻨﺪ‪.‬‬
‫‪ .3‬ﺣﻤﻞ ﺑﺎر از ﻃﺮﯾﻖ رودﺧﺎﻧﻪ را ﺷﺎﻣﻞ ﻧﻤﯽﺷﻮد‪ :‬ﻗﺎﻧﻮﻧﮕﺬار ﺑﺎ اﯾﻦ ﺗﻌﺮﯾﻒ ﻣﻌﯿﺎر ﻣﺨﺘﺺﺑﻮدن ﮐﺸﺘﯽ ﺑﻪ ﮐﺸﺘﯽراﻧﯽ در درﯾﺎ را ﻣﻮرد ﺗﺄﮐﯿﺪ ﻗﺮار داده‬
‫اﺳﺖ و ﮐﺸﺘﯽراﻧﯽ از ﻃﺮﯾﻖ رودﺧﺎﻧﻪ را از ﺷﻤﻮل آن ﺧﺎرج داﻧﺴﺘﻪ اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﺗﻌﺎرﯾﻒ ﮐﺸﺘﯽ در ﮐﺸﻮرﻫﺎي ﻣﺨﺘﻠﻒ ﺑﻪ ﺷﺮح زﯾﺮ اﺳﺖ‪:‬‬
‫ﮐﺮواﺳﯽ‪ :‬ﮐﺸﺘﯽ ﺑﻪ ﺟﺰ ﮐﺸﺘﯽ ﺟﻨﮕﯽ ﺑﻪ ﻫﺮ ﺷﻨﺎور ﮔﻔﺘﻪ ﻣﯽﺷﻮد ﮐﻪ ﺑﻪ ﻗﺼﺪ درﯾﺎﻧﻮردي ﺣﺮﮐﺖ ﮐﻨﺪ و ‪ 12‬ﻣﺘﺮ ﻃﻮل و ‪ 15‬ﺗُﻦ ﻇﺮﻓﯿﺖ داﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ‪.‬‬
‫اﻧﮕﻠﯿﺲ‪ :‬ﮐﺸﺘﯽ ﺷﺎﻣﻞ ﻫﺮ ﻧﻮع ﺷﻨﺎور اﺳﺖ ﮐﻪ در ﮐﺸﺘﯿﺮاﻧﯽ اﺳﺘﻔﺎده ﻣﯽﺷﻮد‪.‬‬
‫ﻓﺮاﻧﺴﻪ‪ :‬ﮐﺸﺘﯽ ﺑﻪ ﻫﺮ ﺳﺎﺧﺘﻤﺎن ﯾﺎ ﻣﺎﺷﯿﻦ ﺷﻨﺎور ﻣﻨﻘﻮﻟﯽ اﻃﻼق ﻣﯽﺷﻮد ﮐﻪ ﺑﺎ ﻫﺮ ﻣﯿﺰان ﺗُﻨﺎژ و ﺑﺎ ﻫﺮ ﺷﮑﻞ ﻇﺎﻫﺮي ﺑﺎ ﺑﺮﺧﻮرداري از ﻗﻮة ﻣﺤﺮﮐﮥ‬
‫ﻣﮑﺎﻧﯿﮑﯽ ﯾﺎ ﺑﺪون آن ﺑﻪ ﻃﻮر رﺳﻤﯽ و اﺻﻮﻟﯽ ﻧﺎوﺑﺮي درﯾﺎ ﻣﯽﮐﻨﺪ‪.‬‬
‫اﻣﺎ ﻣﻨﺎﺳﺐﺗﺮﯾﻦ ﺗﻌﺮﯾﻒ ﺑﺮاي ﮐﺸﺘﯽ آن اﺳﺖ ﮐﻪ در ﮐﻨﻮاﻧﺴﯿﻮن ﻣﻠﻞ ﻣﺘﺤﺪ راﺟﻊ ﺑﻪ ﺷﺮاﯾﻂ ﺛﺒﺖ ﮐﺸﺘﯽﻫﺎ )ﻣﺼﻮب ‪ (1986‬آﻣﺪه و ﻋﺒﺎرت اﺳﺖ از‪:‬‬
‫»ﻫﺮﮔﻮﻧﻪ ﺷﻨﺎورِ درﯾﺎرو و ﻫﺪاﯾﺖﺷﻮﻧﺪه ﺑﺎ ﻧﯿﺮوي ﻣﺤﺮﮐﮥ ﺧﻮد ﮐﻪ ﺑﺮاي ﺣﻤﻞ ﮐﺎﻻ و اﻧﺴﺎن و ﯾﺎ ﻫﺮ دو در ﺗﺠﺎرت درﯾﺎي ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻠﯽ ﻣﻮرد اﺳﺘﻔﺎده‬
‫ﻗﺮار ﻣﯽﮔﯿﺮد‪ .‬ﺑﻪ اﺳﺘﺜﻨﺎي ﺷﻨﺎورﻫﺎﯾﯽ ﺑﺎ ﻇﺮﻓﯿﺖ‪ ‬ﻧﺎﺧﺎﻟﺺِ ﺛﺒﺖﺷﺪة زﯾﺮ ‪ 500‬ﺗُﻦ‪ «.‬ﻫﺮﭼﻨﺪ اﯾﻦ ﺗﻌﺮﯾﻒ درﺑﺮﮔﯿﺮﻧﺪة ﺗﻤﺎﻣﯽ ﺟﻮاﻧﺐ ﺣﻘﻮﻗﯽ ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ‬
‫ﮐﺸﺘﯽ ﻧﯿﺴﺖ‪ ،‬ﺑﺎ اﯾﻦ ﺣﺎل ﺟﺎﻣﻊﺗﺮﯾﻦ و ﻣﻨﺎﺳﺐﺗﺮﯾﻦ ﺗﻌﺮﯾﻔﯽ اﺳﺖ ﮐﻪ ﻣﯽﺗﻮان ﺑﻪ آن ﻣﺮاﺟﻌﻪ ﮐﺮد‪.‬‬

‫ﮔﻔﺘﺎر دوم‪ :‬ﻃﺒﯿﻌﺖ ﺣﻘﻮﻗﯽ ﮐﺸﺘﯽ‬

‫ﮐﺸﺘﯽ ﻣﺎل ﻣﻨﻘﻮل اﺳﺖ‪ :‬ﮐﺸﺘﯽ ﻣﺎل اﺳﺖ ﭼﻮن ﻣﻌﺎﻣﻠﻪﺷﺪﻧﯽ اﺳﺖ و در ﻧﺘﯿﺠﻪ ﻣﯽﺗﻮان ﻣﻮﺿﻮﻋﯽ ﺑﺮاي ﺣﻘﻮق ﻣﺎﻟﯽ ﺑﺎﺷﺪ‪ .‬ﮐﺸﺘﯽ از ﺟﻬﺖ ﺗﻘﺴﯿﻢ‬
‫اﻣﻮال ﻃﺒﯿﻌﺘﺎً ﻣﺎل ﻣﻨﻘﻮل اﺳﺖ‪ ،‬ﭼﻮن ﺑﺮاي ﺟﺎﺑﺠﺎﯾﯽ از ﺟﺎﯾﯽ ﺑﻪ ﺟﺎي دﯾﮕﺮ آﻣﺎده ﺷﺪه اﺳﺖ‪ .‬ﺑﻪ ﻫﻤﯿﻦ دﻟﯿﻞ اﺳﺖ ﮐﻪ ﻣﺎدة ‪ 42‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ اﯾﺮان‪،‬‬
‫ﺑﻪ ﺗﺄﺳﯽ از ﻗﺎﻧﻮﻧﮕﺬارِ ﻗﺎﻧﻮن ﻣﺪﻧﯽ‪ ،‬ﮐﻪ در ﻣﺎدة ‪ 21‬ﻣﻘﺮر ﮐﺮده اﺳﺖ‪ ،‬اﻧﻮاع ﮐﺸﺘﯽﻫﺎي ﮐﻮﭼﮏ و ﺑﺰرگ و ﻗﺎﯾﻖﻫﺎ و آﺳﯿﺎﻫﺎ و ﺣﻤﺎمﻫﺎﯾﯽ ﮐﻪ ﺑﺮ روي‬
‫رودﺧﺎﻧﻪ و درﯾﺎ ﺳﺎﺧﺘﻪ ﻣﯽﺷﻮﻧﺪ و ﻣﯽﺗﻮان آﻧﻬﺎ را ﺣﺮﮐﺖ داد در ﻣﻨﻘﻮﻻت داﻧﺴﺘﻪ‪ ،‬ﮐﺸﺘﯽ را ﻣﺎل ﻣﻨﻘﻮل داﻧﺴﺘﻪ‪ ،‬ﮐﺸﺘﯽ را ﻣﺎل ﻣﻨﻘﻮل ﺷﻤﺮده اﺳﺖ؛‬
‫اﻣﺎ از آﻧﺠﺎﯾﯽ ﮐﻪ ﻣﻨﻘﻮل ﺧﻮد ﺑﻪ ﺳﻪ دﺳﺘﮥ ﻣﺎدي‪ ،‬ﻣﻌﻨﻮي و ﻗﺮاردادي ﺗﻘﺴﯿﻢ ﺷﺪه اﺳﺖ‪ ،‬ﮐﺸﺘﯽ از اﻣﻮال ﻣﻨﻘﻮل ﻣﺎدي اﺳﺖ ﮐﻪ ﻣﻄﺎﺑﻖ ﻣﺎدة ‪19‬‬
‫ﻗﺎﻧﻮن ﻣﺪﻧﯽ‪ ،‬ﺷﯿﺌﯽ ﺑﻪ ﺷﻤﺎر ﻣﯽرود ﮐﻪ ﻧﻘﻞ آن از ﻣﺤﻠّﯽ ﺑﻪ ﻣﺤﻞّ دﯾﮕﺮ ﻣﻤﮑﻦ ﺑﻮده ﺑﺪون آﻧﮑﻪ ﺑﻪ ﺧﻮد ﯾﺎ ﻣﺤﻞّ آن ﺧﺴﺎرت وارد آﯾﺪ‪.‬‬

‫‪۹‬‬
‫ﺑﻨﺎﺑﺮاﯾﻦ‪ ،‬ﺑﺎ ﺗﻮﺟ‪‬ﻪ ﺑﻪ ﺗﻮﺿﯿﺤﺎت اراﺋﻪﺷﺪه در ﺑﺎﻻ و ﻧﯿﺰ ﺑﺎ ﻣﺮاﺟﻌﻪ ﺑﻪ ﻣﻮاد‪ 30 ،29 ‬و ‪ 32‬ﻗﺎﻧﻮن ﻣﺪﻧﯽ‪ ،‬ﺣﻖّ ﻣﺎﻟﮏ ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ آن ﺣﻖّ ﻣﺎﻟﯽ اﺳﺖ‪ ،‬ﯾﻌﻨﯽ‬
‫ﻖ ﻣﺎﻟﯽ دارد‪ .‬از ﻫﻤﯿﻦ رو ﻗﻮاﻋﺪ‪ ‬ﺣﻘﻮﻗﯽاي ﮐﻪ ﺑﺮاي اﻣﻮال ﻣﻨﻘﻮل در ﻧﻈﺮ ﮔﺮﻓﺘﻪ ﺷﺪه اﺳﺖ‪ ،‬درﺑﺎرة ﮐﺸﺘﯽ‬ ‫ﻣﺎﻟﮏ ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ ﻋﯿﻦ و ﻣﻨﺎﻓﻊ ﮐﺸﺘﯽ ﺣ ّ‬
‫ﻧﯿﺰ ﺟﺎري ﻣﯽﺷﻮد‪ .‬ﻣﺜﻼً اﮔﺮ ﮐﺴﯽ ﺗﻤﺎم اﻣﻮال ﻣﻨﻘﻮل ﺧﻮد را ﺑﺮاي دﯾﮕﺮي وﺻﯿﺖ ﻧﻤﺎﯾﺪ و ﮐﺸﺘﯽ ﺟﺰو اﻣﻮال ﻣﻨﻘﻮل او ﺑﺎﺷﺪ وﺻﯿﺖ وي ﺷﺎﻣﻞ‬
‫ﮐﺸﺘﯽ ﻧﯿﺰ ﺧﻮاﻫﺪ ﺷﺪ‪ .‬ﺳﺎﯾﺮ ﻋﻘﻮد ﻧﯿﺰ ﺑﻪ ﻫﻤﯿﻦ ﺗﺮﺗﯿﺐ درﺑﺎرة ﮐﺸﺘﯽ إﻋﻤﺎلﺷﺪﻧﯽ اﺳﺖ‪ ،‬ﻣﮕﺮ آﻧﮑﻪ اﺟﺮاي آن ﺗﺎﺑﻊ ﺗﺮﺗﯿﺒﺎت ﺧﺎﺻﯽ ﺑﺎﺷﺪ ﮐﻪ ﻗﺎﻧﻮن‬
‫ﭘﯿﺶﺑﯿﻨﯽ ﮐﺮده اﺳﺖ‪.‬‬
‫در ﺷﺒﺎﻫﺖ ﮐﺸﺘﯽ ﺑﻪ ﻣﺎل ﻏﯿﺮﻣﻨﻘﻮل و اﺷﺨﺎص ﻣﯽﺗﻮان ﮔﻔﺖ ﺑﺎ آﻧﮑﻪ ﮐﺸﺘﯽ از اﻣﻮال ﻣﻨﻘﻮل اﺳﺖ و ﻣﻘﺮرات اﻣﻮال ﻣﻨﻘﻮل ﺑﺮ آن ﺣﺎﮐﻢ اﺳﺖ اﯾﻦ‬
‫اﻣﺮ ﺑﺎ ﻃﺒﯿﻌﺖ ﺣﻘﻮﻗﯽ ﺧﺎﺻﯽ ﮐﻪ ﺑﺮاي آن ﻗﺎﺑﻞ ﺗﺼﻮر اﺳﺖ و در ﻧﺘﯿﺠﻪ آن را ﺗﺎﺑﻊ ﻧﻈﺎم ﺣﻘﻮﻗﯽِ اﺻﯿﻠﯽ ﻣﯽﺳﺎزد و از دﯾﮕﺮ اﻣﻮال ﻣﻨﻘﻮل ﻣﺘﻤﺎﯾﺰ‬
‫ﻣﯽﮐﻨﺪ ﻧﺪارد‪ .‬از ﺳﻮي دﯾﮕﺮ ﺑﺎ آﻧﮑﻪ ﮐﺸﺘﯽ از اﻣﻮال ﻣﻨﻘﻮل ﺑﻪ ﺷﻤﺎر ﻣﯽرود‪ ،‬اﺣﻮالِ ﺷﺨﺼﯽِ آن ﻧﻈﯿﺮ ﻧﺎم‪ ،‬ﺛﺒﺖ‪ ،‬ﺗﺎﺑﻌﯿﺖ و ‪ ...‬ﺑﻪ اﯾﻦ وﺳﯿﻠﻪ ﺷﺨﺼﯿﺖ‬
‫ﺣﻘﻮﻗﯽ ﻓﺮﺿﯽ ﻣﯽﺑﺨﺸﺪ و در ﻧﺘﯿﺠﻪ‪ ،‬ﺗﺒﻌﺎت‪ ‬اﺳﺘﻔﺎده از ﮐﺸﺘﯽ از ﮐﺸﺘﯽ ﺑﻪ ﺧﻮد آن ﺑﺮﻣﯽﮔﺮدد و در ﻧﻬﺎﯾﺖ ﻫﻤﺎﻧﻨﺪ ﯾﮏ ﺷﺨﺺ ﺣﻘﯿﻘﯽ ﻣﯽﺗﻮاﻧﺪ‬
‫ﺑﺪﻫﮑﺎر‪ ،‬ﺑﺴﺘﺎﻧﮑﺎر ﯾﺎ ﻣﺴﺌﻮل ﺷﻨﺎﺧﺘﻪ ﺷﻮد‪ .‬ﺗﻤﺎم اﯾﻦ ﭘﯿﺎﻣﺪﻫﺎي ﺣﻘﻮﻗﯽ ﻧﺎﺷﯽ از وﺿﻌﯿﺖ ﺣﻘﻮﻗﯽ ﻓﺮﺿﯽ اﺳﺖ ﮐﻪ ﺑﺎ اﻋﻄﺎي ﺗﺎﺑﻌﯿﺖ ﺑﻪ آن ﺻﻮرت‬
‫ﻣﯽﮔﯿﺮد‪.‬‬

‫ﻣﺒﺤﺚ دوم‪ :‬ﺧﺼﻮﺻﯿﺎت ﻣﺪﻧﯽ ﮐﺸﺘﯽ‬

‫اﻧﺘﺨﺎب ﻧﺎم ﺑﺮاي ﮐﺸﺘﯽ‪ :‬ﻻزم اﺳﺖ ﮐﻪ ﻫﺮ ﮐﺸﺘﯽ داراي ﻧﺎم ﻣﻌﯿ‪‬ﻦ و ﺧﺎﺻﯽ ﺑﺎﺷﺪ ﺗﺎ ﺑﻪ واﺳﻄﮥ آن از ﺳﺎﯾﺮ ﮐﺸﺘﯽﻫﺎ ﻣﺘﻤﺎﯾﺰ ﺷﻮد‪ .‬اﯾﻦ ﻧﺎم را‬
‫ﻣﺎﻟﮏ ﮐﺸﺘﯽ ﯾﺎ ﻧﻤﺎﯾﻨﺪة او اﻧﺘﺨﺎب ﻣﯽﮐﻨﺪ و ﺑﻌﺪ از اﻧﺘﺨﺎب ﺑﺎﯾﺪ آن را ﺑﻪ اﻃﻼع ادارة ﻣﺮﮐﺰي ﺛﺒﺖ ﮐﺸﺘﯽﻫﺎي ﺳﺎزﻣﺎن ﺑﻨﺎدر ﮐﻪ در ﺗﻬﺮان ﻗﺮار دارد‬
‫ﺑﺮﺳﺎﻧﺪ‪ .‬ﻧﺎم اﻧﺘﺨﺎﺑﯽ ﺑﺎﯾﺪ از اﺳﺎﻣﯽ اﯾﺮاﻧﯽ ﺑﺎﺷﺪ ﻣﮕﺮ آﻧﮑﻪ ﮐﺸﺘﯽ ﻗﺒﻼً داراي ﻧﺎم ﻏﯿﺮ اﯾﺮاﻧﯽ ﺑﺎﺷﺪ ﮐﻪ در اﯾﻦ ﺻﻮرت ﺛﺒﺖ و درج ﻧﺎم ﻣﺬﮐﻮر ﻣﻨﻮط ﺑﻪ‬
‫ﺗﺼﻮﯾﺐ ﻫﯿﺄت وزﯾﺮان ﺧﻮاﻫﺪ ﺑﻮد‪ .‬ﺑﻌﺪ از ﺗﺄﯾﯿﺪ‪ ‬ﻧﺎمِ اﺧﺘﯿﺎريِ ﭘﯿﺸﻨﻬﺎدي‪ ،‬ﺑﺎﯾﺪ ﻣﻄﺎﺑﻖ ﻣﻘﺮرات ﻣﺮﺑﻮﻃﻪ ﺑﺮ روي دو ﺳﯿﻨﻪ و ﭘﺎﺷﻨﮥ ﮐﺸﺘﯽ ﻧﻮﺷﺘﻪ ﺷﻮد‪.‬‬

‫ﺣﺠﻢ ﯾﺎ ﻇﺮﻓﯿﺖ ﮐﺸﺘﯽ‪ :‬ﻣﻨﻈﻮر از »ﻇﺮﻓﯿﺖ ﮐﺸﺘﯽ« ﮔﻨﺠﺎﯾﺶ و ﺣﺠﻢ آن اﺳﺖ ﮐﻪ ﺑﺎ ﻣﻌﯿﺎر ﺗُﻦ‪ ،‬ﻣﯿﺰان ﺣﺠﻢ اﻧﺪازهﮔﯿﺮي ﻣﯽﺷﻮد‪ .‬ﻫﺮ ﺗُﻦ ﺣﺠﻢ‬
‫ﻣﻌﺎدل ‪ 2/83‬ﻣﺘﺮ ﻣﮑﻌﺐ و ﺑﺮاﺑﺮ ‪ 100‬ﭘﺎي ﻣﮑﻌﺐ اﺳﺖ‪ .‬ﻇﺮﻓﯿﺖ ﺑﺮ دو ﻧﻮع ﻧﺎﺧﺎﻟﺺ و ﺧﺎﻟﺺ ﺗﻘﺴﯿﻢ ﻣﯽﺷﻮد‪.‬‬
‫»ﻇﺮﻓﯿﺖ‪ ‬ﻧﺎﺧﺎﻟﺺ« ﯾﺎ »ﺟﻤﻊِ ﮐﺸﺘﯽ« ﺷﺎﻣﻞ ﺣﺠﻢ داﺧﻞ ﮐﺸﺘﯽ ﺑﻪ ﻋﻼوة ﮐﻠﯿﮥ ﺗﺄﺳﯿﺴﺎت‪ ‬ﻧﺼﺐﺷﺪه در ﺳﻄﺢ ﮐﺸﺘﯽ و ﻓﻀﺎﻫﺎي اﺷﻐﺎلﺷﺪه ﺗﻮﺳﻂ‬
‫ﺳﺎﯾﺮ وﺳﺎﯾﻞ و ادوات اﺳﺖ‪.‬‬
‫»ﻇﺮﻓﯿﺖ ﺧﺎﻟﺺ« ﺣﺠﻢ داﺧﻠﯽ ﮐﺸﺘﯽ اﺳﺖ ﮐﻪ ﮐﺎﻻﻫﺎ و ﻣﺴﺎﻓﺮان را در ﺧﻮد ﺟﺎي ﻣﯽدﻫﺪ‪ .‬ﺑﻪ ﻋﺒﺎرت دﯾﮕﺮ اﮔﺮ ﻓﻀﺎﻫﺎي ﺧﺎﻟﯽ و ﻗﺴﻤﺖﻫﺎي‬
‫اﺧﺘﺼﺎص دادهﺷﺪه ﺑﺮاي اﻗﺎﻣﺖ ﮐﺎرﮐﻨﺎن ﮐﺸﺘﯽ و ﻓﻀﺎﻫﺎي اﺷﻐﺎلﺷﺪة وﺳﺎﯾﻞ ﺑﺨﺎر و ﻣﻮﺗﻮرﻫﺎ و ﻧﯿﺰ ﮐﺎﺑﯿﻦﻫﺎي ﻓﺮﻣﺎﻧﺪﻫﯽ و ﻧﻘﺸﮥ ﮐﺸﺘﯽ را از‬
‫ﻇﺮﻓﯿﺖ‪ ‬ﻧﺎﺧﺎﻟﺺ ﮐﺴﺮ ﮐﻨﯿﻢ‪ ،‬ﻇﺮﻓﯿﺖ ﺧﺎﻟﺺ ﺑﻪ دﺳﺖ ﻣﯽآﯾﺪ‪ .‬اﯾﻦ ﺣﺠﻢ ﯾﺎ ﻇﺮﻓﯿﺖ ﻣﺒﻨﺎي ﺑﻬﺮهﺑﺮداريﻫﺎي ﺗﺠﺎري اﺳﺖ و ﻣﯿﺰان آن ﺑﺮ ﻃﺒﻖ‬
‫ﮔﻮاﻫﯿﻨﺎﻣﻪاي ﻣﻌﻠﻮم ﻣﯽﺷﻮد ﮐﻪ ادارة ﺑﺎزرﺳﯽ ﻓﻨﯽ و اﻧﺪازهﮔﯿﺮيِ ﮐﺸﺘﯽﻫﺎي ﺳﺎزﻣﺎن ﺑﻨﺎدر و ﮐﺸﺘﯿﺮاﻧﯽ و ﯾﺎ ﯾﮑﯽ از ﻣﺆﺳﺴﺎت ﻣﻮرد ﺗﺄﯾﯿﺪ و ﻗﺒﻮل‬
‫دوﻟﺖ اﯾﺮان ﺻﺎدر ﮐﺮده ﺑﺎﺷﺪ ﻣﻌﻤﻮﻻً ﻣﯿﺰان ﻇﺮﻓﯿﺖ ﺧﺎﻟﺺ ﻫﺮ ﮐﺸﺘﯽ ﺑﺎﯾﺪ ﺑﺮ روي ﻟﻮﺣﮥ ﻓﻠﺰي‪ ،‬ﻣﻨﻘﻮش و در ﻣﺤﻞّ ﻣﻨﺎﺳﺒﯽ ﻧﺼﺐ ﺷﻮد ﮐﻪ ﺑﻪ‬
‫ﺳﻬﻮﻟﺖ ﻗﺎﺑﻞ روﯾﺖ ﺑﺎﺷﺪ‪ .‬ﻫﺮﮔﻮﻧﻪ ﺗﻐﯿﯿﺮي در آن ﺑﺎﯾﺪ ﺑﻪ اﻃﻼع ﺳﺎزﻣﺎن ﺑﻨﺎدر و ﮐﺸﺘﯿﺮاﻧﯽ ﺑﻪ ﺷﮑﻞ ﻣﮑﺘﻮب ﺑﺮﺳﺪ و در دﻓﺘﺮ رﺳﻤﯽ ﺛﺒﺖ ﮐﺸﺘﯽﻫﺎ و‬
‫در ﺳﻨﺪ ﺛﺒﺖ ﮐﺸﺘﯽ و ﻧﺴﺨﮥ دومِ آن درج ﺷﻮد‪.‬‬

‫اﻗﺎﻣﺘﮕﺎه ﮐﺸﺘﯽ‪ :‬ﭼﻮن ﮐﺸﺘﯽ را ﯾﮏ ﺷﺨﺼﯿﺖ ﺣﻘﻮﻗﯽ ﻓﺮﺿﯽ در ﻧﻈﺮ ﮔﺮﻓﺘﻪاﯾﻢ ﻟﺬا ﺑﺎﯾﺪ داراي اﻗﺎﻣﺘﮕﺎه ﺣﻘﻮﻗﯽ ﻧﯿﺰ ﺑﺎﺷﺪ ﻣﻌﻤﻮﻻً ﺑﻨﺪرِ ﻣﺤﻞّ ﺛﺒﺖ‪‬‬
‫ﮐﺸﺘﯽ‪ ،‬اﻗﺎﻣﺘﮕﺎه وي ﻣﺤﺴﻮب ﻣﯽﺷﻮد و ﮐﻠﯿﮥ اﺳﻨﺎد‪ ‬ﻗﺎﻧﻮﻧﯽِ آن در آﻧﺠﺎ ﻧﮕﻬﺪاري ﻣﯽﺷﻮد و اﺳﻨﺎد ﻗﻀﺎﯾﯽ )ﻧﻈﯿﺮ اﺧﻄﺎرﯾﻪ‪ ،‬دادﺧﻮاﺳﺖ‪ ،‬دادﻧﺎﻣﻪ و ‪(...‬‬
‫ﻧﯿﺰ ﺑﻪ آﻧﺠﺎ ارﺳﺎل ﻣﯽﺷﻮد‪ .‬اﯾﻦ ﺑﻨﺪر ﻏﯿﺮ از ﺑﻨﺪر ﺑﻬﺮهﺑﺮداري ﯾﺎ ﺑﻨﺪ ﺗﺠﻬﯿﺰ ﯾﺎ ﺑﻨﺪر ﭘﺎﯾﮕﺎه ﮐﺸﺘﯽ اﺳﺖ‪ .‬ﺑﻨﺪر اﺧﯿﺮ ﺑﻨﺪري اﺳﺖ ﮐﻪ ﮐﺸﺘﯽ ﺑﻪ ﻋﻨﻮان‬
‫ﭘﺎﯾﮕﺎﻫﯽ ﺑﺮاي ﺧﻮد اﻧﺘﺨﺎب ﻣﯽﮐﻨﺪ و ﻓﻌﺎﻟﯿﺖﻫﺎي ﺗﺠﺎرياش را ﻧﻈﯿﺮ درﯾﺎﻓﺖ و ﺗﺨﻠﯿﮥ ﺑﺎر و ﻣﺴﺎﻓﺮ اﻧﺠﺎم ﻣﯽدﻫﺪ‪ .‬در ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ اﯾﺮان ﺑﺪون‬
‫اﺷﺎره ﺑﻪ اﻗﺎﻣﺘﮕﺎه ﻫﻤﻮاره در ﻓﺮﺻﺖﻫﺎ و ﻧﻮﺑﺖﻫﺎي ﻣﺨﺘﻠﻒ از »ﺑﻨﺪر ﺛﺒﺖ« ﻧﺎم ﺑﺮده ﻣﯽﺷﻮد و ﺑﺪون ﺗﺄﮐﯿﺪ ﺑﺮ ﻣﻔﻬﻮم ﺣﻘﻮﻗﯽ و آﺛﺎر ﻋﻤﻠﯽ آن ﻣﺎﻟﮏ‬
‫ﮐﺸﺘﯽ را ﻣﻮﻇﻒ ﻣﯽﮐﻨﺪ ﺗﺎ آن را در ﭘﺎﺷﻨﮥ ﮐﺸﺘﯽ ﺑﻪ ﻃﻮر ﺛﺎﺑﺖ ﻣﻄﺎﺑﻖ ﻣﻘﺮرات ﻧﻘﺶ و ﯾﺎ ﻧﺼﺐ ﻧﻤﺎﯾﺪ‪ ،‬در ﺣﺎﻟﯽ ﮐﻪ ﺗﻨﻈﯿﻢﮐﻨﻨﺪﮔﺎن آﯾﯿﻦﻧﺎﻣﮥ ﺛﺒﺖ‬

‫‪۱۰‬‬
‫ﮐﺸﺘﯽﻫﺎ و ﺷﻨﺎورﻫﺎي ﻣﺼﻮب ‪ 1344/9/10‬ﻫﯿﺄت وزﯾﺮان در ﻣﻮاد ‪ 15‬و ‪ 21‬اﯾﻦ ﺳﻨﺪ ﻋﻼوه ﺑﺮ ﻣﺤﻞ ﯾﺎ ﺑﻨﺪر ﺛﺒﺖ از »ﺑﻨﺪر ﭘﺎﯾﮕﺎه ﮐﺸﺘﯽ« ﻧﯿﺰ ﻧﺎم‬
‫ﺑﺮدهاﻧﺪ‪ ،‬ﺑﯽآﻧﮑﻪ از آن ﺗﻌﺮﯾﻔﯽ اراﺋﻪ ﮐﻨﻨﺪ‪ .‬در ﺻﻮرﺗﯽ ﮐﻪ ﺑﺎ ﻣﺮاﺟﻌﻪ ﺑﻪ ﻓﺮمﻫﺎي ﻧﻤﻮﻧﮥ ﭘﯿﻮﺳﺖ‪ ‬اﯾﻦ ﺗﺼﻮﯾﺐﻧﺎﻣﻪ ﯾﻌﻨﯽ ﮔﻮاﻫﯿﻨﺎﻣﮥ ﺛﺒﺖ و اﻇﻬﺎرﻧﺎﻣﮥ ﺛﺒﺖ‬
‫ﮐﺸﺘﯽ ﮐﻪ ﻧﻤﺎﯾﺎﻧﮕﺮ ﻣﺸﺨﺼﺎت ﮐﺎﻣﻞ ﮐﺸﺘﯽ اﺳﺖ ﻣﻄﻠﺒﯽ ﺑﺎ ﻋﻨﻮان ﺑﻨﺪر ﭘﺎﯾﮕﺎه ﻣﺸﺎﻫﺪه ﻧﻤﯽﺷﻮد‪ .‬در ﻧﺘﯿﺠﻪ ﺑﺎﯾﺪ ﻣﯿﺎن »ﺑﻨﺪر ﺛﺒﺖ« و »ﺑﻨﺪر ﭘﺎﯾﮕﺎه«‬
‫ﺗﻔﮑﯿﮏ ﻗﺎﺋﻞ ﺷﺪ ﮐﻤﺎ اﯾﻨﮑﻪ در ﻗﻮاﻧﯿﻦِ درﯾﺎﯾﯽِ ﺑﺴﯿﺎري از ﮐﺸﻮرﻫﺎ و ﻧﯿﺰ ﮐﻨﻮاﻧﺴﯿﻮن ﻣﻠﻞ ﻣﺘﺤﺪ راﺟﻊ ﺑﻪ ﺷﺮاﯾﻂ ﺛﺒﺖ ﮐﺸﺘﯽﻫﺎ ﻫﻤﯿﻦ ﺗﻔﺎوت رﻋﺎﯾﺖ‬
‫ﺷﺪه و در ﻋﻤﻞ ﻫﻢ ﺑﺴﯿﺎر دﯾﺪه ﺷﺪه ﮐﻪ ﮐﺸﺘﯽﻫﺎ در ﻣﺤﻠّﯽ ﺑﻪ ﺛﺒﺖ رﺳﯿﺪهاﻧﺪ و در ﺟﺎي دﯾﮕﺮي ﻣﺮﮐﺰ ﻓﻌﺎﻟﯿﺖﻫﺎي ﺗﺠﺎري ﺧﻮد را ﻗﺮار دادهاﻧﺪ‪ .‬ﺑﺪون‬
‫ﺗﺮدﯾﺪ ﺑﺎﯾﺪ ﻧﺎﻫﻤﺎﻫﻨﮕﯽ ﻣﯿﺎن اﺳﻨﺎد ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﺛﺒﺖ ﮐﺸﺘﯽ و ﻣﺘﻦ آﯾﯿﻦﻧﺎﻣﮥ ﻣﺬﮐﻮر را ﻧﺎﺷﯽ از ﺑﯽدﻗﺘﯽ ﺗﻬﯿﻪﮐﻨﻨﺪﮔﺎن آن داﻧﺴﺖ‪.‬‬

‫درﺟﮥ ﮐﺸﺘﯽ‪ :‬ﮐﺸﺘﯽ‪ ،‬درﺟﻪ ﯾﺎ ﻣﺮﺗﺒﻪاي دارد ﮐﻪ ﺑﺎ در ﻧﻈﺮ ﮔﺮﻓﺘﻦ ﺷﯿﻮة ﺳﺎﺧﺖ‪ ،‬وﯾﮋﮔﯽﻫﺎي ﻓﻨﯽ‪ ،‬ﺧﺼﻮﺻﯿﺎت درﯾﺎﻧﻮردي و ﻣﯿﺰان ﻋﻤﺮ ﻣﻔﯿﺪ آن‬
‫ﺗﻌﯿﯿﻦ ﻣﯽﺷﻮد‪ .‬ﺑﻨﺎﺑﺮاﯾﻦ‪ ،‬ﻫﺮ ﮐﺸﺘﯽ درﺟﻪ ﯾﺎ ﻣﺮﺗﺒﮥ ﺧﺎﺻﯽ دارد و ﺗﻌﯿﯿﻦ درﺟﻪ ﮐﺸﺘﯽ ﺑﻪ ﻋﻬﺪه ﻣﺮاﺟﻊ ﺻﻼﺣﯿﺖدار ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻠﯽ اﺳﺖ ﮐﻪ ﺑﻪ ﻣﺆﺳﺴﺎت‬
‫ﻃﺒﻘﻪﺑﻨﺪي ﻣﻌﺮوف اﺳﺖ‬
‫ﺻﻼﺣﯿﺖ اﯾﻦ ﻣﺮاﺟﻊ از ﻧﺤﻮة ﻧﻈﺎرت آﻧﻬﺎ ﺑﺮ ﮐﻠﯿﮥ ﻣﺮاﺣﻞِ ﺳﺎﺧﺖ‪ ‬ﮐﺸﺘﯽ ﻧﺎﺷﯽ ﻣﯽﺷﻮد‪ .‬اﯾﻦ ﻣﺆﺳﺴﺎت ﻧﻈﺎرت ﺧﻮد را از آﻏﺎز ﻣﺮاﺣﻞ ﺳﺎﺧﺖ ﮐﺸﺘﯽ‬
‫و ﺗﻌﺒﯿﮥ اﺟﺰاء و ادوات ﻓﻨﯽ ﺑﺮ روي آن ﺷﺮوع ﻣﯽﮐﻨﻨﺪ و ﺑﺮ ﺗﻤﺎﻣﯽ وﻗﺎﯾﻊ و ﻓﻌﻞ و اﻧﻔﻌﺎﻻت ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ اﻣﻮر ﻓﻨﯽ ﮐﺸﺘﯽ ﻧﺎﻇﺮ ﻫﺴﺘﻨﺪ‪ .‬ﻣﻌﺎﯾﻨﺎت ﻓﻨﯽ‬
‫ﻣﺮﺗﺐ و آزﻣﺎﯾﺶﻫﺎي ﻣﻨﻈﻢ دورهاي‪ ،‬ﺷﻨﺎﺧﺖ ﮐﺎﻣﻠﯽ از ﮐﺸﺘﯽ در اﺧﺘﯿﺎر اﯾﻦ ﻣﺆﺳﺴﺎت ﻗﺮار ﻣﯽدﻫﺪ‪ .‬ﺑﻪ ﻫﻤﯿﻦ دﻟﯿﻞ‪ ،‬ﮔﻮاﻫﯿﻨﺎﻣﻪﻫﺎﯾﯽ ﮐﻪ ﺑﻪ وﺳﯿﻠﮥ‬
‫اﯾﻦ ﻣﺮاﺟﻊ ﺻﺎدر ﻣﯽﺷﻮﻧﺪ‪ ،‬ارزش و اﻋﺘﺒﺎر ﺑﺴﺰاﯾﯽ در ﻧﻤﺎﯾﺎنﺳﺎﺧﺘﻦ ﻗﺎﺑﻠﯿﺖﻫﺎي درﯾﺎﻧﻮردي و ﺗﻮاﻧﺎﯾﯽ ﮐﺸﺘﯽ ﺑﺮاي ﺳﻔﺮﻫﺎي درﯾﺎﯾﯽ و ﭘﺬﯾﺮش‬
‫ﻣﺴﺆوﻟﯿﺖﻫﺎي ﺗﺠﺎري دارﻧﺪ‪ .‬ﺑﻪ ﻋﺒﺎرت دﯾﮕﺮ ﻫﻮﯾﺖ و ﺳﻼﻣﺖ ﮐﺸﺘﯽ را ﺑﺎﯾﺪ در ﭼﻨﯿﻦ ﮔﻮاﻫﯿﻨﺎﻣﻪﻫﺎﯾﯽ ﺟﺴﺘﺠﻮ ﮐﺮد‪.‬‬
‫ﺑﺎ اﯾﻦ ﺗﻮﺿﯿﺤﺎت ﺷﮑﯽ ﻧﯿﺴﺖ ﮐﻪ ﻣﺆﺳﺴﺎت ﻃﺒﻘﻪﺑﻨﺪي ﺣﺴﺐ ﻗﺮاردادي ﮐﻪ ﺑﺎ ﻣﺎﻟﮏ‪ ،‬ﺗﺠﻬﯿﺰﮐﻨﻨﺪه‪ ،‬ﺑﯿﻤﻪﮐﻨﻨﺪه ﯾﺎ ﻣﺴﺘﺄﺟﺮ ﻣﻨﻌﻘﺪ ﻣﯽﮐﻨﻨﺪ‪ ،‬ﻣﯽﺗﻮاﻧﻨﺪ‬
‫ﺑﻪ ﺳﺒﺐ ﺧﻄﺎي ارﺗﮑﺎﺑﯽ ﺧﻮد ﯾﺎ ﻋﻮاﻣﻞ واﺑﺴﺘﻪ ﺗﺤﺖ ﺷﺮاﯾﻄﯽ در ﻣﻘﺎﺑﻞ ﯾﮑﯽ از ﻃﺮفﻫﺎي ﻗﺮارداد ﻣﺴﺆول ﺷﻨﺎﺧﺘﻪ ﺷﻮﻧﺪ و ﺑﺨﺸﯽ ﯾﺎ ﺗﻤﺎم ﺿﺮر و‬
‫زﯾﺎن وارده را ﺑﺮ ﻋﻬﺪه ﮔﯿﺮﻧﺪ‪.‬‬

‫ﻣﺒﺤﺚ ﺳﻮم‪ :‬اﺳﻨﺎد ﮐﺸﺘﯽ‬

‫ﻣﺪارك و اﺳﻨﺎد ﮐﺸﺘﯽ‪ ،‬اﻫﻤﯿﺖ ﺑﺴﯿﺎري در ﮐﺸﺘﯽراﻧﯽ دارﻧﺪ‪ .‬ﺑﻌﻀﯽ اﺳﻨﺎد ﺑﺮاي اﺛﺒﺎت ﻏﯿﺮﻧﻈﺎﻣﯽ ﺑﻮدن ﮐﺸﺘﯽ و ﺷﻨﺎﺳﺎﻧﺪن ﻣﺎﻫﯿﺖ آن و ﺑﻌﻀﯽ دﯾﮕﺮ‬
‫ﺑﻪ دﻻﯾﻞ دﯾﮕﺮي ﮐﻪ ﺧﺎص ﻧﻈﺎم ﮐﺸﺘﯿﺮاﻧﯽ و ﺗﺠﺎرت درﯾﺎﯾﯽ اﺳﺖ ﻻزم اﺳﺖ ﮐﻪ در ﮐﺸﺘﯽ ﻧﮕﻬﺪاري ﺷﻮﻧﺪ‪ .‬ﻃﺒﻖ ﺗﻮﺻﯿﻪﻫﺎي ﻣﻠﻞ ﻣﺘﺤﺪ اﺳﻨﺎد‬
‫ﮐﺸﺘﯽ ﺑﻪ ﭼﻬﺎر دﺳﺘﻪ ﺗﻘﺴﯿﻢ ﻣﯽﺷﻮﻧﺪ‪:‬‬
‫‪ .1‬اﺳﻨﺎد ﺗﺠﺎري؛ ‪ .2‬ﮔﻮاﻫﯿﻨﺎﻣﻪﻫﺎ؛ ‪ .3‬اﺳﻨﺎد ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﮐﺎرﮐﻨﺎن ﮐﺸﺘﯽ و ‪ .4‬ﺳﺎﯾﺮ ﻣﺪارك‪ ،‬ﺗﻘﺴﯿﻢ ﻣﯽﺷﻮد‪.‬‬
‫ﻣﺎده ‪ 84‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ اﯾﺮان ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه ﮐﺸﺘﯽ را ﻣﻠﺰم ﺑﻪ ﻧﮕﻬﺪاري ﻣﺪارك ﻓﻮق در ﮐﺸﺘﯽ ﻣﯽﮐﻨﺪ‪.‬‬
‫ﺳﻨﺪ ﻣﺎﻟﮑﯿﺖ ﮐﺸﺘﯽ ﯾﺎ روﻧﻮﺷﺖ ﻣﺼﺪق آن‬ ‫‪.1‬‬
‫ﺳﻨﺪ ﺛﺒﺖ و ﺗﺎﺑﻌﯿﺖ ﮐﺸﺘﯽ‬ ‫‪.2‬‬
‫ﻓﻬﺮﺳﺖ ﮐﺎرﮐﻨﺎن و ﺧﺪﻣﻪ ﮐﺸﺘﯽ‬ ‫‪.3‬‬
‫ﻓﻬﺮﺳﺖ ﻣﺴﺎﻓﺮان ﮐﺸﺘﯽ‬ ‫‪.4‬‬
‫ﻓﻬﺮﺳﺖ ﺑﺎر‬ ‫‪.5‬‬
‫اﺳﻨﺎد ﺣﻤﻞ‬ ‫‪.6‬‬
‫اﺟﺎزه ﻧﺎﻣﻪ ﺣﺮﮐﺖ ﮐﺸﺘﯽ‬ ‫‪.7‬‬
‫ﮔﻮاﻫﯿﻨﺎﻣﻪ ﻫﺎي ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﻗﺮﻧﻄﯿﻨﻪ‬ ‫‪.8‬‬
‫ﮔﻮاﻫﯿﻨﺎﻣﻪ ﻫﺎي ﻓﻨﯽ و ﻗﺎﻧﻮﻧﯽ‬ ‫‪.9‬‬
‫‪10‬ـ دﻓﺎﺗﺮ ﻣﻮﺿﻮع ﻣﺎده )‪ (83‬اﯾﻦ ﻗﺎﻧﻮن‬ ‫‪.10‬‬
‫‪۱۱‬‬
 ‫‪ .11‬ﮔﻮاﻫﯽ ﻇﺮﻓﯿﺖ‬
‫‪ .12‬ﻓﻬﺮﺳﺖ ﺣﻘﻮق ﻋﯿﻨﯽ ﮐﺸﺘﯽ‬
‫‪ .13‬اﺳﻨﺎد و ﮔﻮاﻫﯿﻨﺎﻣﻪ ﻫﺎي ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﻣﻌﺎﻫﺪاﺗﯽ ﮐﻪ دوﻟﺖ ﺟﻤﻬﻮري اﺳﻼﻣﯽ اﯾﺮان ﺑﻪ آﻧﻬﺎ ﻣﻠﺤﻖ ﺷﺪه اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﺑﺮ ﺣﺴﺐِ ﻇﺎﻫﺮِ ﻣﺎدة ‪ 84‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ اﯾﺮان‪ ،‬ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه ﻣﻮﻇﻒ اﺳﺖ ﻫﻤﯿﺸﻪ اﺳﻨﺎد و ﻣﺪارك ﻓﻮق را در دﻓﺘﺮ ﻓﺮﻣﺎﻧﺪﻫﯽ ﮐﺸﺘﯽ ﻧﮕﻬﺪاري ﮐﻨﺪ؛ اﻣﺎ‬
‫ﺳﺆال اﯾﻨﺠﺎ ﻣﻄﺮح ﻣﯽﺷﻮد ﮐﻪ آﯾﺎ اﺣﮑﺎم ﺑﺎﻻ ﺑﺮاي ﮐﺸﺘﯽﻫﺎي ﺻﯿﺎدي و ﮐﺸﺘﯽﻫﺎي ﺗﻔﺮﯾﺤﯽ ﻧﯿﺰ ﺻﺎدق اﺳﺖ؟‬
‫در ﭘﺎﺳﺦ ﺑﻪ اﯾﻦ ﺳﺆال ﺑﺎﯾﺪ ﮔﻔﺖ ﻗﺎﻧﻮﻧﮕﺬار ﻧﻈﺮ ﺧﻮد را ﺑﺮ ﮐﺸﺘﯽﻫﺎي ﺗﺠﺎريِ ﻏﯿﺮﺻﯿﺎدي ﻣﺘﻤﺮﮐﺰ ﮐﺮده و در ﻧﺘﯿﺠﻪ‪ ،‬ﻫﯿﭻ ﮔﻮﻧﻪ اﺷﺎرهاي ﺑﻪ ﮐﺸﺘﯽﻫﺎي‬
‫ﺻﯿﺎدي و ﺷﻨﺎورﻫﺎي ﺗﻔﺮﯾﺤﯽ ﻧﮑﺮده اﺳﺖ‪ .‬ﻟﺬا ﺑﻪ ﻧﻈﺮ ﻣﯽرﺳﺪ ﮐﻪ اﯾﻦ ﮐﺸﺘﯽﻫﺎ از داﯾﺮة ﺷﻤﻮل ﺣﮑﻢ ﻣﻨﺪرج در ﻣﺎدة ‪ 84‬ﺧﺎرج ﻣﯽﺑﺎﺷﻨﺪ‪ ،‬اﻣﺎ اﯾﻦ‬
‫ﺑﺮداﺷﺖ ﻧﺒﺎﯾﺪ ﺗﺼﻮ‪‬رِ ﻣﺴﺘﺜﻨﺎ ﺑﻮدنِ ﮐﺸﺘﯽﻫﺎي ﺻﯿﺎدي و ﺗﻔﺮﯾﺤﯽ از ﻫﻤﺮاه داﺷﺘﻦ اﺳﻨﺎد و ﻣﺪارك‪ ‬ﺿﺮوري را ﺑﻪ دﻧﺒﺎل داﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ؛ زﯾﺮا ﮐﺸﺘﯽﻫﺎي‬
‫ﺻﯿﺎدي و ﺗﻔﺮﯾﺤﯽ ﻧﯿﺰ ﻣﺎﻧﻨﺪ ﻫﺮ ﺷﻨﺎورِ دﯾﮕﺮ ﺑﺮاي اﯾﻨﮑﻪ ﻗﺎﺑﻞﺷﻨﺎﺳﺎﯾﯽ ﺑﺎﺷﻨﺪ و ﺗﻔﮑﯿﮏ آﻧﻬﺎ از ﯾﮑﺪﯾﮕﺮ ﻣﻤﮑﻦ ﺑﺎﺷﺪ‪ ،‬ﺑﺎﯾﺪ ﺳﻨﺪ ﻣﺎﻟﮑﯿﺖ ﮐﺸﺘﯽ‪ ،‬ﺳﻨﺪ‬
‫ﺛﺒﺖ ﯾﺎ ﺗﺎﺑﻌﯿﺖ‪ ،‬ﮔﻮاﻫﯿﻨﺎﻣﮥ درﯾﺎﻧﻮردي و ﺳﺎﯾﺮِ اﺳﻨﺎد‪ ‬ﻻزم را ﺑﻪ ﻫﻤﺮاه داﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﻨﺪ و ﺑﻪ ﻫﻨﮕﺎم ﺿﺮورت ﺑﻪ ﻣﺄﻣﻮرﯾﻦ ﻣﺠﺎز دوﻟﺘﯽ اراﺋﻪ ﮐﻨﻨﺪ‪.‬‬
‫ﻣﻮارد ﻣﻨﺪرج در ﻣﺎدة ‪ 84‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ‪ ،‬ﻣﻌﺮف ﻣﺪارك و ﮔﻮاﻫﯿﻨﺎﻣﻪﻫﺎﯾﯽ ﺑﻪ ﻋﻨﻮان اﺳﻨﺎد ﺿﺮوري اﺳﺖ ﮐﻪ ﺑﺎﯾﺪ ﺑﻪ ﻃﻮر داﺋﻢ و ﻫﻤﯿﺸﮕﯽ در ﮐﺸﺘﯽ‬
‫ﻧﮕﻬﺪاري ﺷﻮﻧﺪ‪ .‬اﯾﺮاد وارده ﺑﺮ اﯾﻦ ﻣﺎده از دو ﺟﻬﺖ ﻗﺎﺑﻞ ﺑﺮرﺳﯽ اﺳﺖ‪:‬‬

‫‪ .١‬ﺑﺮﺧﻼف ﺑﯿﺎن ﻗﺎﻧﻮﻧﮕﺬار ﮐﻪ ﺑﺮاي ﺛﺒﺖ و ﺗﺎﺑﻌﯿﺖ ﻗﺎﺋﻞ ﺑﻪ دو ﺳﻨﺪ ﻣﺠﺰا اﺳﺖ ﺑﺎﯾﺪ ﻫﺮ دوي اﯾﻦ اﺳﻨﺎد را ﯾﮑﯽ داﻧﺴﺖ و در ﻧﺘﯿﺠﻪ‪ ،‬ذﮐﺮ ﯾﮏ‬
‫ﺳﻨﺪ ﮐﻪ ﻫﻤﺎن ﺳﻨﺪ ﺛﺒﺖ ﻣﯽﺑﺎﺷﺪ ﮐﺎﻓﯽ اﺳﺖ؛‬
‫‪ .٢‬اﺳﻨﺎد و ﻣﺪارك‪ ‬ﺿﺮوريِ دﯾﮕﺮي ﻧﯿﺰ وﺟﻮد دارد ﮐﻪ در اﯾﻦ ﻣﺎده ذﮐﺮ ﻧﺸﺪه ﻣﺎﻧﻨﺪ دﻓﺘﺮِ رﺳﻤﯽِ ﺛﺒﺖ‪ ‬وﻗﺎﯾﻊ‪ ،‬ﮔﻮاﻫﯽِ ﺗُﻨﺎژ‪ ،‬ﻣﺪرك‪ ‬اﻧﺠﻤﻦِ‬
‫ﻃﺒﻘﻪﺑﻨﺪيِ ﮐﺸﺘﯽ؛ دﻓﺘﺮ ﺛﺒﺖ ﮔﺰارشﻫﺎي ﮐﺸﺘﯽ و اﺳﻨﺎد و ﮔﻮاﻫﯿﻨﺎﻣﻪﻫﺎي ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﻣﻌﺎﻫﺪاﺗﯽ ﮐﻪ دوﻟﺖ ج‪.‬ا‪.‬ا ﺑﻪ آن ﻣﻠﺤﻖ ﺷﺪه ﯾﺎ ﻣﯽﺷﻮد‪.‬‬

‫دﻓﺘﺮ ﺛﺒﺖ وﻗﺎﯾﻊ ﮐﺸﺘﯽ‪:‬‬

‫ﻃﺒﻖ ﻣﺎدة ‪ 83‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ اﯾﺮان‪ ،‬ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه ﻣﻮﻇﻒ ﺑﻪ داﺷﺘﻦ دﻓﺘﺮ ﺛﺒﺖ وﻗﺎﯾﻊ ﮐﺸﺘﯽ ﮐﻪ در آن راﻫﻨﻤﺎي ﻫﻤﻪﮔﻮﻧﻪ اﻃﻼﻋﺎت ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﮐﺸﺘﯽ و‬
‫ﻧﻤﻮدار ﻓﻌﺎﻟﯿﺖ و ﺣﻮادث ﻣﻮﺟﻮد اﺳﺖ ﻣﯽﺑﺎﺷﺪ‪ .‬اﯾﻦ دﻓﺘﺮ را ﺳﺎزﻣﺎن ﺑﻨﺎدر و ﮐﺸﺘﯿﺮاﻧﯽ ﺑﺎﯾﺪ ﺗﻨﻈﯿﻢ ﮐﻨﺪ؛ ﭼﻮن ﻣﻨﺪرﺟﺎت اﯾﻦ دﻓﺘﺮ ﻣﻌﯿﺎر ﺻﺤﺖ و ﺳﻘﻢ‬
‫اﻋﻼم ﺗﺨﻠﻔﺎت‪ ،‬ﺟﺮاﯾﻢ و دﻋﺎوي ﻧﺎﺷﯽ از ﺳﻔﺮ ﮐﺸﺘﯽﻫﺎ ﻣﺤﺴﻮب ﻣﯽﺷﻮد‪ ،‬ﻟﺬا اﻃﻼﻋﺎت و وﻗﺎﯾﻊِ ﺛﺒﺖﺷﺪه ﻧﺒﺎﯾﺪ ﺗﺮاﺷﯿﺪه‪ ،‬ﺧﺮاﺷﯿﺪهﺷﺪه ﯾﺎ ﺧﻂ زدهﺷﺪه‬
‫ﺑﺎﺷﻨﺪ‪ ،‬ﯾﺎ اﯾﻨﮑﻪ اﻃﻼﻋﺎت ﺟﺪﯾﺪي ﺑﻪ ﺑﻬﺎﻧﮥ ﺛﺒﺖ ﻧﺎدرﺳﺖ و ﻧﺎﻗﺺﺑﻮدن اﻃﻼﻋﺎت ﻗﺒﻠﯽ ﺑﻪ آن اﺿﺎﻓﻪ ﯾﺎ از آن ﮐﻢ ﺷﻮد‪ .‬ﻋﻼوه ﺑﺮ دﻓﺘﺮ ﺛﺒﺖ وﻗﺎﯾﻊ‬
‫ﮐﺸﺘﯽ دﻓﺎﺗﺮ دﯾﮕﺮي ﻧﻈﯿﺮ دﻓﺘﺮ ﺛﺒﺖ ﮔﺰارش ﻣﻮﺗﻮرﺧﺎﻧﻪ و دﻓﺘﺮ ﺛﺒﺖ ﮔﺰارش ﻋﺮﺷﻪ ﮐﻪ در ﻗﺎﻧﻮن ﺑﻪ آن اﺷﺎره ﻧﺸﺪه ﻧﯿﺰ وﺟﻮد دارد‪.‬‬

‫ﻣﺒﺤﺚ ﭼﻬﺎرم‪ :‬ﺗﺎﺑﻌﯿﺖ ﮐﺸﺘﯽ‬

‫ﺗﺎﺑﻌﯿﺖ راﺑﻄﻪاي اﺳﺖ ﺣﻘﻮﻗﯽ ﺑﯿﻦ ﺷﺨﺺ و دوﻟﺖ‪ ‬ﻣﺘﺒﻮعِ او ﮐﻪ اﺷﺨﺎص ﺗﻨﻬﺎ ﮐﺴﺎﻧﯽاﻧﺪ ﮐﻪ از ﺗﺎﺑﻌﯿﺖ ﺑﺮﺧﻮردارﻧﺪ‪ .‬اﻣﻮال و اﺷﯿﺎء اﺻﻮﻻً ﻫﯿﭻﮔﻮﻧﻪ‬
‫ﺗﺎﺑﻌﯿﺘﯽ ﻧﺪارﻧﺪ و در ﻧﺘﯿﺠﻪ‪ ،‬ﻣﺸﻤﻮل راﺑﻄﮥ ﺗﺎﺑﻊ و ﻣﺘﺒﻮع ﻗﺮار ﻧﻤﯽﮔﯿﺮﻧﺪ‪ .‬ﺑﺎ اﯾﻦ ﺣﺎل‪ ،‬ﻗﻮاﻧﯿﻦ و ﻣﻘﺮرات ﺑﺮ اﯾﻨﮑﻪ ﮐﺸﺘﯽ داراي ﺗﺎﺑﻌﯿﺖ اﺳﺖ اﺟﻤﺎع‬
‫دارﻧﺪ‪ .‬ﻋﻠّﺖ اﯾﻦ اﻣﺮ ﺑﻪ دو دﻟﯿﻞ اﺳﺖ‪:‬‬

‫‪ .١‬درﯾﺎﻧﻮردي ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻠﯽ‪ ،‬رﻓﺖ و آﻣﺪ در دﯾﮕﺮ ﮐﺸﻮرﻫﺎ را ﺑﻪ دﻧﺒﺎل دارد ﮐﻪ ﻫﺮ ﮐﺪام ﺣﻘﻮق ﺧﺎص ﺧﻮد و در ﻧﺘﯿﺠﻪ ﻗﻮاﻧﯿﻦ ﻣﺘﻔﺎوﺗﯽ دارﻧﺪ‪.‬‬
‫ﺑﺮاي ﺣﻞّ ﻣﺸﮑﻞ ﻧﺎﺷﯽ از اﯾﻦ اﻣﺮ‪ ،‬ﺳﺎدهﺗﺮﯾﻦ راه‪ ،‬ﻗﺮار ﮔﺮﻓﺘﻦ ﺗﺤﺖ ﺗﺎﺑﻌﯿﺖ ﯾﮏ دوﻟﺖ اﺳﺖ‪.‬‬
‫‪ .٢‬ﮐﺸﺘﯽ ﺑﯿﺶ از ﻫﺮ ﺟﺎي دﯾﮕﺮ در درﯾﺎﻫﺎي آزاد ﺗﺮدد دارﻧﺪ؛ و اﯾﻦ آﺑﻬﺎ ﺑﻪ ﻫﯿﭻ دوﻟﺘﯽ ﺗﻌﻠّﻖ ﻧﺪارﻧﺪ ﻟﺬا ﻫﯿﭻ ﻗﺪرﺗﯽ ﺣﻖ ﻧﺪارد در اﯾﻦ ﻗﻠﻤﺮو‬
‫ﺑﺮ ﮐﺸﺘﯽﻫﺎ إﻋﻤﺎلِ ﺻﻼﺣﯿﺖ ﯾﺎ ﺣﺎﮐﻤﯿﺖ ﻧﻤﺎﯾﺪ‪ .‬در ﻧﺘﯿﺠﻪ‪ ،‬ﺑﺮاي ﺟﻠﻮﮔﯿﺮي از ﻫﺮج و ﻣﺮج‪ ،‬ﺑﻬﺘﺮﯾﻦ روش آن اﺳﺖ ﮐﻪ ﮐﺸﺘﯽﻫﺎ ﺑﺎ ﺑﻪ اﻫﺘﺰاز‬
‫درآوردن ﭘﺮﭼﻢ ﯾﮏ ﮐﺸﻮر و ﻗﺮار ﮔﺮﻓﺘﻦ ﺗﺤﺖ ﺗﺎﺑﻌﯿﺖ آن‪ ،‬ﺣﺎﮐﻤﯿﺖ اﻧﺤﺼﺎري ﯾﮏ ﮐﺸﻮر را ﺑﭙﺬﯾﺮد و در ﺻﻮرت ﻧﯿﺎز از ﺣﻤﺎﯾﺖ آﻧﻬﺎ‬
‫ﺑﺮﺧﻮردار ﺷﻮﻧﺪ‪.‬‬

‫‪۱۲‬‬
 ‫ﮔﻔﺘﺎر اول‪ :‬ﺷﺮاﯾﻂ ﮐﺴﺐ ﺗﺎﺑﻌﯿﺖ‬

‫ﻣﻄﺎﺑﻖ ﻣﻘﺮرات ﺣﻘﻮق ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻞ درﯾﺎﻫﺎ‪ ،‬ﻫﺮ ﮐﺸﻮر‪ ،‬ﺷﺮاﯾﻂ ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ اﻋﻄﺎي ﺗﺎﺑﻌﯿﺘﺶ را ﺑﻪ ﮐﺸﺘﯽﻫﺎ ﺧﻮد ﺗﻌﯿﯿﻦ ﻣﯽﮐﻨﺪ‪ .‬ﺷﺎﻫﺪ اﯾﻦ اد‪‬ﻋﺎ ﭘﺎراﮔﺮاف‬
‫او‪‬لِ ﻣﺎده ‪ 91‬ﮐﻨﻮاﻧﺴﯿﻮن ‪ 1982‬ﺣﻘﻮق درﯾﺎﻫﺎ )‪ (UNLOS‬اﺳﺖ ﮐﻪ ﻣﻘﺮر ﻣﯽﻧﻤﺎﯾﺪ‪» :‬ﻫﺮ ﮐﺸﻮر‪ ،‬ﺷﺮاﯾﻂ ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ اﻋﻄﺎي ﺗﺎﺑﻌﯿﺘﺶ ﺑﻪ ﮐﺸﺘﯽﻫﺎ در‬
‫ﻗﻠﻤﺮواش و ﺣﻖّ ﺑﻪ اﻫﺘﺰاز درآوردن ﭘﺮﭼﻢ ﺧﻮد را ﺗﻌﯿﯿﻦ ﺧﻮاﻫﺪ ﻧﻤﻮد‪ .‬ﮐﺸﺘﯽﻫﺎ ﺗﺎﺑﻌﯿﺖ ﮐﺸﻮري را دارﻧﺪ ﮐﻪ ﺣﻖّ ﺣﻤﻞ ﭘﺮﭼﻤﺶ را داﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﻨﺪ‪ «.‬از‬
‫ﻫﻤﯿﻦ رو‪ ،‬ﻫﺮ ﮐﺸﻮر‪ ،‬ﻣﻌﯿﺎر ﺧﺎﺻﯽ دارد و در اﯾﻦ ﻣﻌﯿﺎر ﺳﻌﯽ ﻣﯽﮐﻨﺪ ﻣﻨﻔﻌﺖ اﻗﺘﺼﺎدي‪ ،‬ﺷﺮاﯾﻂ ﺻﻨﻌﺘﯽ و ﺣﺘﯽ اﺟﺘﻤﺎﻋﯽ ﺧﻮد را در ﻧﻈﺮ ﺑﮕﯿﺮد‪.‬‬
‫در اﺑﺘﺪا ﺑﻪ ﻣﻌﺮﻓﯽ ﺑﺮﺧﯽ از اﯾﻦ ﻣﻌﯿﺎرﻫﺎ ﻣﯽﭘﺮدازﯾﻢ‪:‬‬

‫ﺑﻨﺪ اول‪ :‬ﻣﻌﯿﺎرﻫﺎي ﻋﻤﻮﻣﯽ ﮐﺴﺐ ﺗﺎﺑﻌﯿﺖ‬

‫ﺳﺎﺧﺖ داﺧﻠﯽ‪ :‬ﺑﺮﺧﯽ ﮐﺸﻮرﻫﺎي ﭘﯿﺸﮕﺎم در ﺻﻨﻌﺖ ﮐﺸﺘﯽﺳﺎزي ﺑﻪ دﻟﯿﻞ ﻣﺤﺮﻣﺎﻧﻪ ﻧﮕﻪداﺷﺘﻦ ﺟﻨﺒﻪﻫﺎي ﻓﻨﯽ و ﺗﮑﻨﯿﮑﯽ اﯾﻦ ﺻﻨﻌﺖ و‬
‫ﺗﻮﺳﻌﻪﺑﺨﺸﯿﺪن ﺑﻪ ﺻﻨﺎﯾﻊ ﮐﺸﺘﯽﺳﺎزي ﺑﻪ ﺷﺮﻃﯽ ﺑﻪ ﯾﮏ ﮐﺸﺘﯽ‪ ،‬ﺗﺎﺑﻌﯿﺖ آن ﮐﺸﺘﯽ اﻋﻄﺎ ﻣﯽﮐﻨﻨﺪ ﮐﻪ ﮐﺸﺘﯽ در آﻧﺠﺎ ﺳﺎﺧﺘﻪ ﺷﺪه ﺑﺎﺷﺪ‪.‬‬

‫ﻣﺎﻟﮑﯿﺖ ﻣﻠّﯽ ﯾﺎ داﺧﻠﯽ‪ :‬در ﺑﺮﺧﯽ از ﮐﺸﻮرﻫﺎ ﻣﻤﮑﻦ اﺳﺖ ﺷﺮاﯾﻂ ﻣﺎﻟﮑﯿﺖ ﻣﻠّﯽ ﺑﻪ ﻋﻨﻮان ﺷﺮط ﺗﻌﯿﯿﻦﮐﻨﻨﺪه در اﻋﻄﺎي ﺗﺎﺑﻌﯿﺖ ﺑﻪ ﮐﺸﺘﯽ در دﺳﺘﻮر‬
‫ﮐﺎر ﻗﺮار ﮔﯿﺮد‪ .‬در اﯾﻦ ﮐﺸﻮرﻫﺎ اﻋﻄﺎي ﺗﺎﺑﻌﯿﺖ ﺑﻪ ﮐﺸﺘﯽ در ﺻﻮرﺗﯽ اﺳﺖ ﻣﺎﻟﮑﯿﺖ ﮐﺸﺘﯽ ﮐﻼً ﯾﺎ ﺟﺰﺋﺎً ﻣﺘﻌﻠﻖ ﺑﻪ اﺗﺒﺎع آن ﮐﺸﻮر ﺑﺎﺷﺪ‪ .‬اﻟﺒﺘﻪ ﺑﺎﯾﺪ ﺗﻮﺟ‪‬ﻪ‬
‫داﺷﺖ ﮐﻪ روشﻫﺎي اﻋﻄﺎي ﺗﺎﺑﻌﯿﺖ ﺑﻪ ﮐﺸﺘﯽ ﻣﺘﻔﺎوت اﺳﺖ‪ .‬ﺑﺮﺧﯽ ﻣﺎﻟﮑﯿﺖ ﮐﺎﻣﻞ و ﮐﻠّﯽ ﮐﺸﺘﯽ را ﺷﺮط ﻣﯽداﻧﻨﺪ و ﺑﺮﺧﯽ ﻧﺴﺒﺖ‪ ‬ﻣﻌﯿ‪‬ﻨﯽ از ﻣﺎﻟﮑﯿﺖ‬
‫ﮐﺸﺘﯽ را ﺑﺮاي ﻣﻠّﯽﺑﻮدن ﮐﺎﻓﯽ ﻣﯽداﻧﻨﺪ‪ .‬ﮔﺮوﻫﯽ‪ ،‬ﺗﺎﺑﻌﯿﺖ‪ ‬ﺷﺮﮐﺖ‪ ‬ﻣﺎﻟﮏ‪ ‬ﮐﺸﺘﯽ را ﻣﻌﯿﺎر ﻗﺮار ﻣﯽدﻫﻨﺪ و از ﺗﺎﺑﻌﯿﺖ ﺷﺮﮐﺎي آن و ﻣﯿﺰان ﯾﺎ ﺣﺪود‬
‫ﻣﺸﺎرﮐﺖ اﺗﺒﺎع ﺧﻮد در ادارة ﺻ‪‬ﺮف‪ ‬ﮐﺸﺘﯽ ﺻ‪‬ﺮفﻧﻈﺮ ﻣﯽﮐﻨﻨﺪ‪.‬‬

‫ﮐﺎرﮐﻨﺎن ﮐﺸﺘﯽ‪ :‬ﮔﺎﻫﯽ ﺗﺎﺑﻌﯿﺖ ﺑﻪ ﺷﺮط اﺷﺘﻐﺎل ﺧﺪﻣﮥ ﻣﻠّﯽ اﺳﺖ ﯾﻌﻨﯽ ﺷﺮط ﺑﺮ اﯾﻦ اﺳﺖ ﮐﻪ ﮐﺎرﮐﻨﺎن و اﻓﺴﺮان ﮐﺸﺘﯽ ﺗﻤﺎﻣﺎً ﯾﺎ ﺑﻌﻀﺎً‪ ،‬از اﺗﺒﺎع آن‬
‫ﮐﺸﻮر ﺑﺎﺷﻨﺪ‪ .‬اﯾﻦ ﻣﺸﮑﻞ ﺑﯿﺸﺘﺮ در ﮐﺸﻮرﻫﺎﯾﯽ اﺳﺖ ﮐﻪ ﻣﺸﮑﻞ ﺑﯿﮑﺎري و ﻣﺴﺎﺋﻞ ﺳﯿﺎﺳﯽ و اﺟﺘﻤﺎﻋﯽ ﻧﺎﺷﯽ از آن را دارﻧﺪ‪ .‬اﯾﻦ ﮐﺸﻮرﻫﺎ ﺑﺎ ﺣﻤﺎﯾﺖ‬
‫از ﻣﻠﻮاﻧﺎن و اﻓﺴﺮانِ درﯾﺎﯾﯽِ داﺧﻠﯽ ﺑﻪ ﻫﻤﺎن ﻣﯿﺰان ﮐﻪ ﺷﺎﻧﺲِ ﮐﺎرﮐﻨﺎنِ درﯾﺎﯾﯽِ ﺗﺒﻌﮥ ﺧﻮد را اﻓﺰاﯾﺶ ﻣﯽدﻫﻨﺪ‪ ،‬ﻓﺮﺻﺖﻫﺎي ﮐﺎري را از ﺧﺪﻣﮥ درﯾﺎﯾﯽِ‬
‫ﺧﺎرﺟﯽ ﻣﯽﮔﯿﺮﻧﺪ‪ .‬اﯾﻦ ﺷﺮط را ﻏﺎﻟﺒﺎً ﮐﺸﻮرﻫﺎﯾﯽ إﻋﻤﺎل ﻣﯽﮐﻨﻨﺪ ﮐﻪ ﺷﺮط ﻣﺎﻟﮑﯿﺖ را ﻧﯿﺰ رﻋﺎﯾﺖ ﻣﯽﻧﻤﺎﯾﻨﺪ‪.‬‬
‫اﺟﺮاي اﯾﻦ ﻃﺮح و ﺗﺒﻌﯿﺖ از آن در ﺻﻮرﺗﯽ ﻣﻔﯿﺪ اﺳﺖ ﮐﻪ ﺗﻌﺪاد ﻣﻠﻮاﻧﺎن ﮐﻪ ﻣﻌﻤﻮﻻً ﺳﻄﻮح ﭘﺎﯾﯿﻦ ﺷﻐﻠﯽ را اﺷﻐﺎل ﻣﯽﮐﻨﻨﺪ و اﻓﺴﺮان‪ ،‬ﺑﻪ ﻧﺴﺒﺘﯽ ﺗﻌﯿﯿﻦ‬
‫و ﻣﺸﺨﺺ ﺷﻮﻧﺪ ﮐﻪ ﻣﺪﯾﺮﯾﺖ و ادارة ﮐﺸﺘﯽ ﺗﻮﺳﻂ دوﻟﺖ اﻋﻄﺎﮐﻨﻨﺪة ﺗﺎﺑﻌﯿﺖ را ﺗﻀﻤﯿﻦ ﻧﻤﺎﯾﺪ‪.‬‬

‫ﺑﻨﺪ دوم‪ :‬ﺷﺮاﯾﻂ ﮐﺴﺐ ﺗﺎﺑﻌﯿﺖ دوﻟﺖ اﯾﺮان‪:‬‬

‫ﺑﻪ ﻣﻮﺟﺐ ﺑﻨﺪ ‪ 1‬ﻣﺎده ‪ 1‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ اﯾﺮان »ﻫﺮ ﮐﺸﺘﯽِ درﯾﺎﭘﯿﻤﺎ )اﻋﻢ از اﯾﻨﮑﻪ ﺳﺎﺧﺘﻤﺎن آن ﭘﺎﯾﺎن ﯾﺎﻓﺘﻪ ﯾﺎ در دﺳﺖ ﺳﺎﺧﺘﻤﺎن ﺑﺎﺷﺪ( ﮐﻪ ﻇﺮﻓﯿ ‪‬‬
‫ﺖ‬
‫ﻏﯿﺮﺧﺎﻟﺺِ ﺛﺒﺖﺷﺪة آن‪ ،‬ﺣﺪاﻗﻞ ‪ 25‬ﺗُﻦ و واﺟﺪ ﺷﺮاﯾﻂ ذﯾﻞ ﺑﺎﺷﺪ ﻣﯽﺗﻮاﻧﺪ ﺑﺮ ﻃﺒﻖ ﻣﻘﺮرات اﯾﻦ ﻗﺎﻧﻮن ﺑﻪ ﺛﺒﺖ رﺳﯿﺪه و ﺗﺎﺑﻌﯿﺖ اﯾﺮاﻧﯽ ﺧﻮاﻫﺪ و ﺣﻖِّ‬
‫ﺑﺮاﻓﺮاﺷﺘﻦ ﭘﺮﭼﻢ ﻣﻠّﯽ اﯾﺮان را داﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ«‬
‫اﻟﻒ _ ﮐﺸﺘﯽ ﺑﻪ اﺷﺨﺎص ﺗﺎﺑﻊ اﯾﺮان )اﻋﻢ از ﻃﺒﯿﻌﯽ و ﺣﻘﻮﻗﯽ( ﺗﻌﻠّﻖ داﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ و در ﺻﻮرﺗﯽ ﮐﻪ ﮐﺸﺘﯽ ﻣﺘﻌﻠّﻖ ﺑﻪ ﺷﺮﮐﺖ اﯾﺮاﻧﯽ ﺑﺎﺷﺪ ﺑﺎﯾﺪ ﺳﻬﺎم‬
‫آن ﺑﺎﻧﺎم ﺑﻮده و ﺣﺪاﻗﻞ ‪ 51‬درﺻﺪ‪ ‬ﺳﺮﻣﺎﯾﮥ واﻗﻌﯽِ آن ﻣﺘﻌﻠّﻖ ﺑﻪ اﺗﺒﺎع اﯾﺮاﻧﯽ ﺑﺎﺷﺪ‪.‬‬
‫ب _ ﮐﺸﺘﯽ ﺑﺎﯾﺪ ﺑﺮ ﻃﺒﻖ ﻣﻘﺮرات اﯾﻦ ﻓﺼﻞ ﺑﻪ ﺛﺒﺖ ﺑﺮﺳﺪ‪.‬‬
‫ﻗﺎﻧﻮﻧﮕﺬار اﯾﺮاﻧﯽ‪ ،‬ﻣﺎﻟﮑﯿﺖ ﻣﻠّﯽ ﯾﺎ داﺧﻠﯽ را ﺑﻪ ﻋﻨﻮان ﺷﺮط در ﻧﻈﺮ ﮔﺮﻓﺘﻪ و از دو روشِ ﻣﺎﻟﮑﯿﺖ‪ ‬اﺷﺨﺎصِ ﺣﻘﯿﻘﯽ و اﺷﺨﺎصِ ﺣﻘﻮﻗﯽ ﭘﯿﺮوي ﮐﺮده‬
‫اﺳﺖ‪ .‬ﺑﻨﺎﺑﺮاﯾﻦ‪ ،‬ﺑﺮاي آن ﮐﻪ ﯾﮏ ﮐﺸﺘﯽ ﺗﺎﺑﻌﯿﺖ اﯾﺮان را اﺣﺮاز ﻧﻤﺎﯾﺪ ﺑﺎﯾﺪ ﺑﻪ ﯾﮑﯽ از دو روش زﯾﺮ ﻣﺎﻟﮑﯿﺖ آن ﻣﺤﺮز ﺷﻮد‪:‬‬
‫‪ .1‬ﮐﺸﺘﯽ در ﻣﺎﻟﮑﯿﺖ‪ ‬اﺷﺨﺎصِ ﺣﻘﯿﻘﯽِ اﯾﺮاﻧﯽ ﺑﺎﺷﺪ‪.‬‬

‫‪۱۳‬‬
‫‪ .2‬ﮐﺸﺘﯽ در ﻣﺎﻟﮑﯿﺖ‪ ‬اﺷﺨﺎصِ ﺣﻘﻮﻗﯽِ اﯾﺮاﻧﯽ ﺑﺎﺷﺪ‪ :‬در اﯾﻦ ﺻﻮرت‪ ،‬او‪‬ﻻً ﺑﺎﯾﺪ ﺳﻬﺎمِ آن ﺑﺎﻧﺎم ﺑﺎﺷﺪ و ﺛﺎﻧﯿﺎً ﺣﺪاﻗﻞ ‪ 51‬درﺻﺪ‪ ‬ﺳﺮﻣﺎﯾﮥ واﻗﻌ ِ‬
‫ﯽ‬
‫ﻣﺘﻌﻠّﻖ ﺑﻪ اﺗﺒﺎع اﯾﺮاﻧﯽ ﺑﺎﺷﺪ‪ .‬ﺑﻪ ﻧﻈﺮ ﻣﯽرﺳﺪ ﮐﻪ ﻫﺪف ﻗﺎﻧﻮﻧﮕﺬار از اﯾﻦ ﺗﺄﮐﯿﺪ ﻣﻘﺎﺑﻠﻪ ﺑﺎ ﺗﻘﻠﺒﺎت و ﺗﺨﻠﻔﺎﺗﯽ اﺳﺖ ﮐﻪ ﺑﺮﺧﯽ از ﻣ‪‬ﺘَﺨَﻄّﯿﺎن از‬
‫ﻗﺎﻧﻮن ﻣﺮﺗﮑﺐ ﻣﯽﺷﻮد و ﺑﺎ ارﺗﮑﺎب اﯾﻦ أﻋﻤﺎل‪ ،‬ﺿﻤﻦ ﺗﻀﻌﯿﻒ ﺟﺎﯾﮕﺎه و ﻣﻮاﺿﻊ ﺷﺮﮐﺎي اﯾﺮاﻧﯽ‪ ،‬ﻣﺪﯾﺮﯾﺖ دوﻟﺖ را در اﻣﺮ ﻫﺪاﯾﺖ ﮐﺸﺘﯽ‬
‫ﻣﺘﺰﻟﺰل ﻣﯽﺳﺎزﻧﺪ‪.‬‬
‫‪ .3‬ﮔﻔﺘﺎر دوم‪ :‬ﮐﺴﺐ ﺗﺎﺑﻌﯿﺖ ﻣﻮﻗﺖ اﯾﺮاﻧﯽ‬

‫ﻣﺎدة ‪ 16‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ اﯾﺮان ﻣﻘﺮر ﻣﯽدارد ﮐﻪ ﻧﻤﺎﯾﻨﺪﮔﺎنِ ﮐﻨﺴﻮﻟﯽِ اﯾﺮان ﻣﯽﺗﻮاﻧﻨﺪ ﺑﺎ ﮐﺴﺐ اﺟﺎزه از ﺳﺎزﻣﺎن ﺑﻨﺎدر و ﮐﺸﺘﯿﺮاﻧﯽ ﺑﻪ اﺳﺘﻨﺎد ﮔﻮاﻫﯿﻨﺎﻣﻪﻫﺎي‬
‫ﻓﻨﯽِ ﺻﺎدره از ﻃﺮف ﯾﮑﯽ از ﻣﺆﺳﺴﺎت‪ ‬درﺟﻪﺑﻨﺪيِ ﺻﻼﺣﯿﺘﺪارِ ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻠﯽِ ﻣﺬﮐﻮر در ﻣﺎدة ‪ 15‬ﻫﻤﯿﻦ ﻗﺎﻧﻮن‪ ،‬ﮔﻮاﻫﯿﻨﺎﻣﮥ ﺛﺒﺖ ﻣﻮﻗﺖ ﺑﺮاي ﮐﺸﺘﯽﻫﺎﯾﯽ‬
‫ﺻﺎدر ﻧﻤﺎﯾﺪ ﮐﻪ در اﯾﺮان ﺑﻪ ﺛﺒﺖ ﺧﻮاﻫﺪ رﺳﯿﺪ‪ .‬اﻋﺘﺒﺎر اﯾﻦ ﮔﻮﻧﻪ ﮔﻮاﻫﯿﻨﺎﻣﻪﻫﺎي ﺛﺒﺖ ﻣﻮﻗﺖ ﻣﺘﻨﺎﺳﺐ ﺑﺎ ﻣﺪ‪‬ت‪ ‬ﻣﺴﺎﻓﺮت‪ ‬ﮐﺸﺘﯽ ﺑﻪ ﯾﮑﯽ از ﺑﻨﺎدر اﯾﺮان‬
‫ﺑﺮاي اﻧﺠﺎمﮔﺮﻓﺘﻦ ﺗﺸﺮﯾﻔﺎت ﺛﺒﺖ ﺧﻮاﻫﺪ ﺑﻮد و ﻧﺒﺎﯾﺪ از ‪ 6‬ﻣﺎه ﺗﺠﺎوز ﮐﻨﺪ‪ .‬روﻧﻮﺷﺖ‪ ‬ﮔﻮاﻫﯿﻨﺎﻣﻪ ﺛﺒﺖ ﻣﻮﻗﺖ ﺑﺎﯾﺪ ﺑﻪ ادارة ﺛﺒﺖ ﮐﺸﺘﯽﻫﺎي ﺳﺎزﻣﺎن‬
‫ﺑﻨﺎدر و ﮐﺸﺘﯿﺮاﻧﯽ ارﺳﺎل ﺷﻮد و اﺻﻞِ ﮔﻮاﻫﯽ ﺛﺒﺖ ﻣﻮﻗﺖ ﺑﺎﯾﺪ ﺑﻪ ﺳﺎزﻣﺎن ﺑﻨﺎدر وﮐﺸﺘﯿﺮاﻧﯽ ﺗﺴﻠﯿﻢ ﺷﻮد‪ .‬ﺑﺎ ﺻﺪور ﮔﻮاﻫﯿﻨﺎﻣﻪ ﺛﺒﺖ ﻣﻮﻗﺖ ﺑﺮاي ﮐﺸﺘﯽ‬
‫ﺧﺮﯾﺪاريﺷﺪه در ﺧﺎرج از ﮐﺸﻮر‪ ،‬ﺗﺎﺑﻌﯿﺖ ﻣﻮﻗﺖ اﯾﺮاﻧﯽ ﺑﻪ آن اﻋﻄﺎ ﻣﯽﺷﻮد؛ اﯾﻦ ﺗﺎﺑﻌﯿﺖ داراي ﭼﻨﺪ وﯾﮋﮔﯽ اﺳﺖ‪:‬‬
‫ﺑﻪ ﮐﺸﺘﯽﻫﺎﯾﯽ اﻋﻄﺎ ﻣﯽﺷﻮد ﮐﻪ در اﯾﺮان ﺑﻪ ﺛﺒﺖ ﺧﻮاﻫﻨﺪ رﺳﯿﺪ‪.‬‬ ‫‪.1‬‬
‫ﻣﻮﻗﺘﯽ و ﻣﺘﻨﺎﺳﺐ ﺑﺎ ﻣﺪ‪‬ت‪ ‬ﻣﺴﺎﻓﺮت ﺑﻪ ﯾﮑﯽ از ﺑﻨﺎدر اﯾﺮان اﺳﺖ ﮐﻪ ﻧﺒﺎﯾﺪ از ‪ 6‬ﻣﺎه ﺗﺠﺎوز ﮐﻨﺪ‪.‬‬ ‫‪.2‬‬
‫ﺻﺮﻓﺎً ﺟﻬﺖ اﻧﺠﺎم ﺗﺸﺮﯾﻔﺎت ﺛﺒﺖ و ﻧﻪ ﺑﻪ ﻣﻨﻈﻮر اﻫﺪاف ﺗﺠﺎري ﯾﺎ ﻫﺮ اﻧﮕﯿﺰه دﯾﮕﺮ اﻋﻄﺎ ﻣﯽﺷﻮد‪.‬‬ ‫‪.3‬‬
‫ﺑﺎ ورود ﮐﺸﺘﯽ ﺑﻪ ﺑﻨﺪر ﻣﻮرد ﻧﻈﺮ از درﺟﮥ اﻋﺘﺒﺎر ﺳﺎﻗﻂ ﻣﯽﺷﻮد‪.‬‬ ‫‪.4‬‬
‫ﻣﻌﻤﻮﻻً ﭼﻮن اﺻﻞ ﮔﻮاﻫﯿﻨﺎﻣﮥ ﺛﺒﺖ ﻣﻮﻗﺖ در اﺧﺘﯿﺎر ﻣﺎﻟﮏ ﯾﺎ ﻓﺮﻣﺎﻧﺪة ﮐﺸﺘﯽ ﮔﺬاﺷﺘﻪ ﻣﯽﺷﻮد و روﻧﻮﺷﺖ آن ﻧﺰد ﻣﻘﺎﻣﺎت و ﮐﻨﺴﻮﻟﮕﺮيِ اﯾﺮان در ﮐﺸﻮر‬
‫ﺻﺎدرﮐﻨﻨﺪه ﻗﺮار دارد‪ ،‬ﺑﺎ ورود ﮐﺸﺘﯽِ ﺑﺎ ﺗﺎﺑﻌﯿﺖ ﻣﻮﻗﺖ اﯾﺮاﻧﯽ ﺑﻪ ﺑﻨﺪر ﻣﻘﺼﺪ‪ ،‬اﺻﻞِ ﮔﻮاﻫﯿﻨﺎﻣﮥ ﺛﺒﺖ‪ ‬ﻣﻮﻗﺖ ﺑﺎﯾﺪ ﺑﻼﻓﺎﺻﻠﻪ ﺑﻪ ﺳﺎزﻣﺎن ﺑﻨﺎدر و ﮐﺸﺘﯿﺮاﻧﯽ‬
‫ﺗﺴﻠﯿﻢ ﺷﻮد و روﻧﻮﺷﺖ‪ ‬آن را ﻧﯿﺰ ﺑﺎﯾﺪ ﮐﻨﺴﻮﻟﮕﺮيِ ﺻﺎدرﮐﻨﻨﺪه ﺑﻪ ﺳﺎزﻣﺎن ﻣﺬﮐﻮر ارﺳﺎل ﮐﻨﺪ‪ .‬ﺑﺪﯾﻦ ﺗﺮﺗﯿﺐ ﭘﺲ از ﭘﺸﺖ ﺳﺮ ﮔﺬاﺷﺘﻦ اﯾﻦ ﻣﺮاﺣﻞ‬
‫ﮐﺸﺘﯽ‪ ،‬ﻓﺎﻗﺪ ﺛﺒﺖ و ﺗﺎﺑﻌﯿﺖ ﺑﻮده و ﺑﺎﯾﺪ ﺑﺮاي ﺛﺒﺖ و ﮐﺴﺐ ﺗﺎﺑﻌﯿﺖ و ﺑﺮاﻓﺮاﺷﺘﻦ ﭘﺮﭼﻢ ﻣﻠّﯽ اﯾﺮان ﺗﺸﺮﯾﻔﺎت ﻗﺎﻧﻮﻧﯽ را ﺑﻪ ﻋﻤﻞ آورد‪.‬‬

‫ﻣﺒﺤﺚ ﭘﻨﺠﻢ‪ :‬آﺛﺎر ﺗﺎﺑﻌﯿﺖ اﻋﻄﺎﺷﺪه‬

‫ﺑﺎ ﺑﺮاﻓﺮاﺷﺘﻪﺷﺪن ﭘﺮﭼﻢ ﻣﻠّﯽِ ﯾﮏ ﮐﺸﻮر ﺑﺮ روي ﯾﮏ ﮐﺸﺘﯽ ﻋ‪‬ﻠﻘﮥ ﺗﺎﺑﻌﯿﺖ ﻣﯿﺎن آن ﮐﺸﺘﯽ و دوﻟﺖ‪ ‬اﻋﻄﺎﮐﻨﻨﺪه ﺑﺮﻗﺮار ﻣﯽﺷﻮد و در ﻧﺘﯿﺠﻪ ﯾﮑﯽ از‬
‫ﺗﺄﺳﯿﺴﺎت ﺑﺴﯿﺎر ﻣﻬﻢ ﺣﻘﻮﻗﯽ در اﯾﻦ ﻣﯿﺎن ﺑﻪ وﺟﻮد ﻣﯽآﯾﺪ‪ .‬در روﯾﮥ ﻗﻀﺎﯾﯽ ﺑﺴﯿﺎري از ﮐﺸﻮرﻫﺎ ﮐﺸﺘﯽِ ﺗﺎﺑﻊ ﯾﮏ دوﻟﺖ‪ ،‬ﺟﺰﺋﯽ از ﻗﻠﻤﺮو آن ﮐﺸﻮر‬
‫ﻣﺤﺴﻮب ﻣﯽﺷﻮد و دوﻟﺖ ﻣﺘﺒﻮع اﯾﻦ ﺣﻖ را دارد ﺗﺎ ﻫﻤﮥ ﺻﻼﺣﯿﺖﻫﺎي ﻗﺎﻧﻮﻧﯽ را ﺑﻪ آن إﻋﻤﺎل ﮐﻨﺪ‪ .‬ﺑﺮﻗﺮاري اﯾﻦ ﻋ‪‬ﻠﻘﻪ ﻣﺘﻀﻤﻦ آﺛﺎر ﮔﺴﺘﺮده و ﻧﺘﺎﯾﺞِ‬
‫داﻣﻨﻪداري در زﻣﯿﻨﮥ ﻓﻌﺎﻟﯿﺖﻫﺎي ﮐﺸﺘﯽﻫﺎ در ﻋﺮﺻﮥ رواﺑﻂ ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻠﯽ اﺳﺖ‪ .‬اﯾﻦ آﺛﺎر را ﺑﺎ ﺗﻮﺟ‪‬ﻪ ﺑﻪ ﻣﻘﺮرات ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻠﯽ درﯾﺎﯾﯽ ﻣﯽﺗﻮان ﺑﻪ ﺷﮑﻞ زﯾﺮ‬
‫ﺑﺮرﺳﯽ ﮐﺮد‪.‬‬

‫ﮔﻔﺘﺎر اول‪ :‬آﺛﺎر ﺗﺎﺑﻌﯿﺖ ﺑﺎ ﺗﻮﺟ‪‬ﻪ ﺑﻪ ﻣﻘﺮرات ﮐﻨﻮاﻧﺴﯿﻮن ‪ 1986‬ﻣﻠﻞ ﻣﺘﺤﺪ راﺟﻊ ﺑﻪ ﺛﺒﺖ ﮐﺸﺘﯽﻫﺎ‪:‬‬

‫آﺛﺎر ﺗﺎﺑﻌﯿﺖ ﻣﻄﺎﺑﻖ ﻣﻘﺮرات اﯾﻦ ﮐﻨﻮاﻧﺴﯿﻮن ﺑﻪ ﻗﺮار زﯾﺮ اﺳﺖ‪:‬‬

‫‪ .١‬ﮐﺸﺘﯽِ ﺗﺎﺑﻊ )ﺣﺎﻣﻞ ﭘﺮﭼﻢ(‪ ،‬ﺑﺎﯾﺪ ﻗﻮاﻧﯿﻦ و ﻣﻘﺮرات دوﻟﺖ اﻋﻄﺎﮐﻨﻨﺪة ﺗﺎﺑﻌﯿﺖ درﺑﺎره ﺛﺒﺖ ﮐﺸﺘﯽﻫﺎ‪ ،‬ﻣﻘﺮرات و اﺳﺘﺎﻧﺪاردﻫﺎي ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻠﯽ ﻣﻮرد‬
‫ﻋﻤﻞ ﺑﻪوﯾﮋه ﻣﻘﺮرات ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ اﯾﻤﻨﯽ ﮐﺸﺘﯽﻫﺎ و اﺷﺨﺎص ﺑﺮ روي ﮐﺸﺘﯽ و ﺟﻠﻮﮔﯿﺮي از آﻟﻮدﮔﯽ ﻣﺤﯿﻂ زﯾﺴﺖ درﯾﺎﯾﯽ را رﻋﺎﯾﺖ ﮐﻨﺪ‪.‬‬
‫‪ .٢‬ﮐﺸﺘﯽِ ﺗﺎﺑﻊ‪ ،‬ﺑﺎﯾﺪ ﺑﺎزرﺳﯽ دورهاي ﺑﺎزرﺳﺎن دوﻟﺖ ﻣﺘﺒﻮع را ﮐﻪ ﺑﻪ ﻣﻨﻈﻮر اﻃﻤﯿﻨﺎن از رﻋﺎﯾﺖ ﻣﻘﺮرات و اﺳﺘﺎﻧﺪاردﻫﺎي ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻠﯽ ﺑﻪ ﻋﻤﻞ‬
‫ﻣﯽآﯾﺪ ﻗﺒﻮل و از دﺳﺘﻮرات‪ ‬ﺻﺎدرة اﯾﻦ ﺑﺎزرﺳﺎن ﭘﯿﺮوي ﮐﻨﺪ‪.‬‬

‫‪۱٤‬‬
‫‪ .٣‬ﮐﺸﺘﯽ ﺗﺎﺑﻊ‪ ،‬ﺑﺎﯾﺪ ﻣﺪارك ﻻزم ﻋﻠﯽاﻟﺨﺼﻮص ﻣﺪارﮐﯽ را ﮐﻪ ﻣ‪‬ﺜﺒِﺖ‪ ‬ﺣﻖِّ ﺑﺮاﻓﺮاﺷﺘﻦِ ﭘﺮﭼﻢِ ﻣﻠﯽِ آن ﻫﺴﺘﻨﺪ ﺑﻪ ﻫﻤﺮاه داﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ‪ .‬ﻫﻤﭽﻨﯿﻦ‬
‫ﺳﺎﯾﺮ ﻣﺪارك ﻣﻌﺘﺒﺮ در اﯾﻦ راﺑﻄﻪ‪ ،‬از ﺟﻤﻠﻪ ﻣﺪارك ﻣﻮرد ﻧﯿﺎز ﺗﺄﮐﯿﺪﺷﺪه در ﮐﻨﻮاﻧﺴﯿﻮنﻫﺎي ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻠﯽ ﮐﻪ دوﻟﺖ ﻣﺘﺒﻮع ﻋﻀﻮ آﻧﻬﺎﺳﺖ ﺑﺎﯾﺪ‬
‫ﺑﺮ روي ﮐﺸﺘﯽ داﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ‪.‬‬
‫‪ .٤‬ﻣﺎﻟﮏ ﯾﺎ ﻣﺎﻟﮑﺎنِ ﮐﺸﺘﯽ ﺑﺎﯾﺪ از اﺻﻮل ﺛﺒﺖ ﮐﺸﺘﯽﻫﺎ ﻣﻄﺎﺑﻖ ﺑﺎ ﻗﻮاﻧﯿﻦ دوﻟﺖ ﻣﺘﺒﻮع و ﭘﯿﺶﺑﯿﻨﯽ ﮐﻨﻮاﻧﺴﯿﻮن ‪ 1986‬ﭘﯿﺮوي ﮐﻨﺪ‪.‬‬

‫ﮔﻔﺘﺎر دوم‪ :‬آﺛﺎر ﺗﺎﺑﻌﯿﺖ ﺑﺎ ﺗﻮﺟ‪‬ﻪ ﺑﻪ ﻣﻘﺮرات ﮐﻨﻮاﻧﺴﯿﻮن ‪ 1982‬ﻣﻠﻞ ﻣﺘﺤﺪ راﺟﻊ ﺑﻪ ﺣﻘﻮق درﯾﺎﻫﺎ‪:‬‬

‫آﺛﺎر ﺗﺎﺑﻌﯿﺖ ﺑﺎ ﺗﻮﺟ‪‬ﻪ ﺑﻪ ﮐﻨﻮاﻧﺴﯿﻮن ‪ 1982‬ﺑﻪ ﺷﺮح زﯾﺮ اﺳﺖ‪:‬‬

‫ﮐﺸﺘﯽِ ﺗﺎﺑﻊ )ﺣﺎﻣﻞ ﭘﺮﭼﻢ(‪ ،‬از ﺣﯿﺚ اﻣﻮر اداري‪ ،‬ﻓﻨﯽ و اﺟﺘﻤﺎﻋﯽ ﺗﺎﺑﻊ ﺻﻼﺣﯿﺖﻫﺎ و ﻧﻈﺎرتﻫﺎي ﺑﻪﻋﻤﻞآﻣﺪه از ﺳﻮي دوﻟﺖ ﻣﺘﺒﻮع )اﻋﻄﺎﮐﻨﻨﺪة‬ ‫‪.١‬‬
‫ﺗﺎﺑﻌﯿﺖ( اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه و ﻣﻠﻮاﻧﺎنِ ﮐﺸﺘﯽِ ﺣﺎﻣﻞِ ﭘﺮﭼﻢ از ﺣﯿﺚ اﻣﻮر اداري‪ ،‬ﻓﻨﯽ و اﺟﺘﻤﺎﻋﯽ ﺗﺎﺑﻊ ﺿﻮاﺑﻂ ﻗﺎﻧﻮﻧﯽ و ﺻﻼﺣﯿﺖﻫﺎي إﻋﻤﺎلﺷﺪه ﺗﻮﺳﻂ دوﻟﺖ‬ ‫‪.٢‬‬
‫ﻣﺘﺒﻮع ﻣﯽﺑﺎﺷﻨﺪ‪.‬‬
‫ﮐﺸﺘﯽِ ﺗﺎﺑﻊ از ﺣﯿﺚ ﺗﻀﻤﯿﻨﺎت اﯾﻤﻨﯽ ﮐﺸﺘﯽ ﺑﻪ وﯾﮋه در ارﺗﺒﺎط ﺑﺎ ﻣﻮارد زﯾﺮ ﺑﺎﯾﺪ از ﺗﺼﻤﯿﻤﺎت‪ ‬دوﻟﺖ‪ ‬اﻋﻄﺎﮐﻨﻨﺪة ﺗﺎﺑﻌﯿﺖ ﭘﯿﺮوي ﮐﻨﺪ‪:‬‬ ‫‪.٣‬‬
‫• ﺳﺎﺧﺖ‪ ،‬ﺗﺠﻬﯿﺰات و ﻗﺎﺑﻠﯿﺖ درﯾﺎﻧﻮردي ﮐﺸﺘﯽ؛‬
‫• ادارة ﮐﺸﺘﯽ و ﺷﺮاﯾﻂ ﮐﺎري و آﻣﻮزشِ ﮐﺎرﮐﻨﺎنِ آن ﺑﺎ ﺗﻮﺟ‪‬ﻪ ﺑﻪ ﺿﻮاﺑﻂ و ﻣﻘﺮرات ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻠﯽ ﺣﺎﮐﻢ؛‬
‫• اﺳﺘﻔﺎده از ﻋﻼﺋﻢ‪ ،‬ﺣﻔﻆ ارﺗﺒﺎﻃﺎت و ﺟﻠﻮﮔﯿﺮي از ﺗﺼﺎدﻣﺎت؛‬
‫• ﺑﺎزرﺳﯽﻫﺎي دورهاي ﺑﺎزرﺳﺎن ﺻﻼﺣﯿﺘﺪار‪.‬‬
‫ﮐﺸﺘﯽِ ﺣﺎﻣﻞِ ﭘﺮﭼﻢ ﺑﺎﯾﺪ از اﻗﺪاﻣﺎﺗﯽ ﮐﻪ ﺿﺮورﺗﺎً از ﺳﻮي دوﻟﺖ ﻣﺘﺒﻮع ﺑﺮاي ﺑﻬﺒﻮد وﺿﻌﯿﺖ ﮐﺸﺘﯽ ﺑﻪ ﻋﻤﻞ ﻣﯽآﯾﺪ اﺳﺘﻘﺒﺎل و ﭘﯿﺮوي ﮐﻨﺪ‪.‬‬ ‫‪.٤‬‬

‫ﮔﻔﺘﺎر ﺳﻮم‪ :‬آﺛﺎر ﺗﺎﺑﻌﯿﺖ در إﻋﻤﺎلِ »ﺣﻤﺎﯾﺖ ﺳﯿﺎﺳﯽ«‬

‫ﻫﻤﺎﻧﻄﻮر ﮐﻪ ﮔﻔﺘﻪ ﺷﺪ دوﻟﺖﻫﺎ ﺗﺎﺑﻌﯿﺖ ﺧﻮد را ﺑﻪ ﮐﺸﺘﯽﻫﺎﯾﯽ اﻋﻄﺎ ﻣﯽﮐﻨﻨﺪ ﮐﻪ ﺑﯿﻦ آﻧﻬﺎ و ﮐﺸﺘﯽﻫﺎ راﺑﻄﮥ واﻗﻌﯽ و ﻣﻨﻄﻘﯽ وﺟﻮد داﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ‪ .‬ﮐﺸﺘ ِ‬
‫ﯽ‬
‫ﻣﻮﻓﻖﺷﺪه ﺑﻪ ﮐﺴﺐ ﺗﺎﺑﻌﯿﺖ ﯾﮏ دوﻟﺖ در زﻣﺮة اﺗﺒﺎعِ ﺣﻘﻮﻗﯽِ آن دوﻟﺖ ﻗﺮار ﻣﯽﮔﯿﺮد و در ﻧﺘﯿﺠﻪ‪ ،‬ﻋﻠﻘﮥ ﺳﯿﺎﺳﯽِ ﻣﺤﮑﻤﯽ ﻣﯿﺎن آن و دوﻟﺖ ﻣﺘﺒﻮع‬
‫اﯾﺠﺎد ﻣﯽﺷﻮد‪ .‬از ﺟﻤﻠﻪ ﺻﻼﺣﯿﺖ و اﺧﺘﯿﺎراﺗﯽ ﮐﻪ دوﻟﺖ اﻋﻄﺎﮐﻨﻨﺪة ﺗﺎﺑﻌﯿﺖ دارد‪ ،‬إﻋﻤﺎل ﺣﻤﺎﯾﺖ ﺳﯿﺎﺳﯽ ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ ﮐﺸﺘﯽِ ﺗﺒﻌﮥ ﺧﻮد اﺳﺖ‪ .‬ﺣﻤﺎﯾﺖ‬
‫ﺳﯿﺎﺳﯽ ﻣﺠﻤﻮﻋﮥ اﻗﺪاﻣﺎﺗﯽ اﺳﺖ ﮐﻪ ﯾﮏ دوﻟﺖ ﻧﺰد دوﻟﺖ دﯾﮕﺮ و ﺑﺎ ﻫﺪف ﺟﺒﺮان و ﺗﺮﻣﯿﻢ ﺧﺴﺎراﺗﯽ ﺑﻪ ﻋﻤﻞ ﻣﯽآورد ﮐﻪ در اﺛﺮِ ارﺗﮑﺎبِ ﻋﻤﻞِ ﻧﺎدرﺳﺖ‪‬‬
‫ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻠﯽِ دوﻟﺖ‪ ‬ﺧﺎرﺟﯽ ﺑﻪ ﯾﮑﯽ از اﺗﺒﺎع او اﻋﻢ از ﺣﻘﯿﻘﯽ و ﺣﻘﻮﻗﯽ وارد ﺷﺪه اﺳﺖ‪ .‬ﺗﻮﺳﻞ ﺑﻪ إﻋﻤﺎل ﺣﻤﺎﯾﺖ ﺳﯿﺎﺳﯽ ﻣﻌﻤﻮﻻً ﺑﻪ ﺗﺮﺗﯿﺐ ﺷﺎﻣﻞ‬
‫اﻗﺪاﻣﺎﺗﯽ ﺳﯿﺎﺳﯽ و ﻗﻀﺎﯾﯽ اﺳﺖ ﮐﻪ ﺑﺎ رﻋﺎﯾﺖ ﺗﺸﺮﯾﻔﺎت ﺣﻘﻮﻗﯽ و ﺑﻪ ﺷﺮط ﺗﺤﻘّﻖ ﺷﺮاﯾﻂ ﻻزم ﻗﺎﺑﻞ اﻧﺠﺎم اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﮐﺸﺘﯽاي ﮐﻪ ﻣﻄﺎﺑﻖ ﺿﻮاﺑﻂ و ﺗﺸﺮﯾﻔﺎت ﻣﻨﺪرج در ﻣﺎدة ‪ 1‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ ﺗﺎﺑﻌﯿﺖ دوﻟﺖ اﯾﺮان را ﮐﺴﺐ ﮐﻨﺪ از اﺗﺒﺎع ﺣﻘﻮﻗﯽ دوﻟﺖ اﯾﺮان ﺑﻪ ﺷﻤﺎر‬
‫ﻣﯽرود و در ﻧﺘﯿﺠﻪ‪ ،‬ﻣﯽﺗﻮاﻧﺪ از ﺣﻤﺎﯾﺖ ﺳﯿﺎﺳﯽ دوﻟﺖ اﯾﺮان ﺑﺮﺧﻮردار ﺷﻮد‪.‬‬

‫ﻣﺒﺤﺚ ﺷﺸﻢ‪ :‬ﺛﺒﺖ ﮐﺸﺘﯽ‬

‫از ﻇﺎﻫﺮ ﻣﺎدة ‪ 1‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ اﯾﺮان ﭼﻨﯿﻦ ﺑﺮداﺷﺖ ﻣﯽﺷﻮد ﮐﻪ ﺛﺒﺖ ﮐﺸﺘﯽ‪ ،‬ﺷﺮط ﺗﺤﺼﯿﻞ ﺗﺎﺑﻌﯿﺖ اﯾﺮان ﺑﺮاي ﮐﺸﺘﯽ اﺳﺖ ﮐﻪ ﺑﺎﻟﻤﺎل از ﻃﺮﯾﻖ‬
‫»ﻣﺎﻟﮑﯿﺖ داﺧﻠﯽِ« ﺗﻤﺎم ﯾﺎ ﺑﺨﺸﯽ از آن ﻣﺤﻘّﻖ ﻣﯽﺷﻮد ‪ .‬ﮐﺸﺘﯽاي ﮐﻪ ﻣﻄﺎﺑﻖ ﻣﻘﺮرات ﻣﺮﺑﻮط در اﯾﺮان ﺑﻪ ﺛﺒﺖ ﺑﺮﺳﺪ ﻣﯽﺗﻮاﻧﺪ از ﺣﻘﻮق و ﻣﺰاﯾﺎي‬
‫ﻖ ﺑﺮاﻓﺮاﺷﺘﻦ ﭘﺮﭼﻢ ﻣﻠّﯽ اﯾﺮان ﺑﺮﺧﻮردار ﺷﻮد‪ .‬ﺛﺒﺖ ﮐﺸﺘﯽ ﯾﺎ ‪ Ship registration‬ﻓﺮاﯾﻨﺪي اﺳﺖ ﮐﻪ ﺑﻪ واﺳﻄﻪ ﻣﺪارك ﮐﺸﺘﯽ‬
‫ﻗﺎﻧﻮﻧﯽ‪ ،‬از ﺟﻤﻠﻪ ﺣ ِّ‬
‫و ﻣﻠﯿﺖ‪ ‬دارﻧﺪة آن‪ ،‬ﮐﺸﺘﯽ ﺛﺒﺖ ﻣﯽﮔﺮدد‪ .‬ﻣﻠﯿﺖ ﻣﺎﻟﮏ ﯾﺎ ﻣﺎﻟﮑﺎن ﮐﺸﺘﯽ ﺑﺎﻋﺚ ﻣﯽﺷﻮد ﮐﻪ ﯾﮏ ﮐﺸﺘﯽ ﺑﺘﻮاﻧﺪ ﺳﻔﺮ ﮐﻨﺪ‪ .‬ﻫﺮ ﮐﺸﺘﯽ ﺗﺠﺎري ﺑﺎ ﺗﻮﺟ‪‬ﻪ ﺑﻪ‬
‫ﻗﻮاﻧﯿﻦ ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻠﯽ ﻣﺴﺘﻠﺰم آن اﺳﺖ ﮐﻪ در ﯾﮏ ﮐﺸﻮر ﺛﺒﺖﻧﺎم ﺷﺪه و ﺑﺎ ﻧﺎم آن ﮐﺸﻮر و ﭘﺮﭼﻢ آن ﺛﺒﺖ ﺷﻮد‪ .‬ﺑﻪ ﻃﻮر ﻣﻌﻤﻮل ﻣﯽﮔﻮﯾﻨﺪ ﮐﻪ ﮐﺸﺘﯽ‬
‫ﺗﺤﺖ ﭘﺮﭼﻢ ﯾﮏ ﮐﺸﻮر ﺛﺒﺖﻧﺎم ﺷﺪه اﺳﺖ‪.‬‬

‫‪۱٥‬‬
‫ﮐﺸﺘﯽ ﺗﺤﺖ ﮐﻨﺘﺮل ﻗﺎﻧﻮﻧﯽ ﭘﺮﭼﻢ ﯾﮏ ﮐﺸﻮر اﺳﺖ و ﻻزم اﺳﺖ ﺑﻪ ﻃﻮر ﻣﻨﻈﻢ آن را ﺑﺮرﺳﯽ ﮐﻨﺪ‪ ،‬ﺗﺠﻬﯿﺰات ﮐﺸﺘﯽ و ﺧﺪﻣﻪ را ﺗﺄﯾﯿﺪ ﮐﻨﺪ و ﻣﺪارك‬
‫اﯾﻤﻨﯽ و آﻟﻮدﮔﯽ را ﺻﺎدر ﮐﻨﺪ‪ .‬ﺳﺎزﻣﺎﻧﯽ ﮐﻪ ﮐﺸﺘﯽ را ﺛﺒﺖ ﻣﯽﮐﻨﺪ‪ ،‬ﺑﻪ ﻋﻨﻮان ﺛﺒﺖﮐﻨﻨﺪة آن ﺷﻨﺎﺧﺘﻪ ﻣﯽﺷﻮد‪ .‬اﯾﻦ ﺳﺎزﻣﺎن ﻣﻤﮑﻦ اﺳﺖ دوﻟﺘﯽ ﯾﺎ‬
‫ﺧﺼﻮﺻﯽ ﺑﺎﺷﺪ‪ .‬در ﺑﻌﻀﯽ از ﻣﻮارد ﺛﺒﺖﮐﻨﻨﺪه ﻣﯽﺗﻮاﻧﺪ ﯾﮏ ﺷﺨﺺ ﺛﺎﻟﺚ را ﺑﺮاي اداره ﺑﺎزرﺳﯽ اﺧﺘﺼﺎص دﻫﺪ‪.‬‬
‫ﺛﺒﺖﻧﺎم ﻓﻘﻂ ﺑﺮاي ﮐﺸﺘﯽﻫﺎي ﮐﺸﻮر ﺧﻮد ﺑﻪ ﻋﻨﻮان ﯾﮏ ﺛﺒﺖﻧﺎم ﺳﻨﺘﯽ ﯾﺎ ﻣﻠّﯽ ﺷﻨﺎﺧﺘﻪ ﻣﯽﺷﻮد‪ .‬ﺛﺒﺖﻫﺎﯾﯽ ﮐﻪ ﺑﺮاي ﮐﺸﺘﯽﻫﺎي ﺧﺎرﺟﯽ در دﺳﺘﺮس‬
‫ﻫﺴﺘﻨﺪ‪ ،‬ﺑﻪ ﻋﻨﻮان ﺛﺒﺖﻧﺎم ﺑﺎز ﺷﻨﺎﺧﺘﻪ ﻣﯽﺷﻮﻧﺪ و ﺑﻌﻀﯽ اوﻗﺎت ﺑﻪ واﺳﻄﮥ ﭘﺮﭼﻢِ ﻣﺼﻠﺤﺘﯽ ﻣﯿﺴﺮ ﻣﯽﮔﺮدد‪.‬‬

‫دﻓﺘﺮ ﺛﺒﺖ ﮐﺸﺘﯽ‪ :‬ﻫﻤﺎن ﮔﻮﻧﻪ ﮐﻪ در ﻣﺎدة ‪ 1‬آﯾﯿﻦﻧﺎﻣﮥ ﺛﺒﺖ ﮐﺸﺘﯽﻫﺎ و ﺷﻨﺎورﻫﺎ ﺗﺼﺮﯾﺤﺎً ﺑﯿﺎن ﺷﺪه اﺳﺖ‪ ،‬دﻓﺘﺮي ﺑﻪ ﻧﺎم »دﻓﺘﺮ ﺛﺒﺖ ﮐﺸﺘﯽﻫﺎ« در‬
‫ادارة ﻣﺮﮐﺰي ﺛﺒﺖ ﮐﺸﺘﯽﻫﺎي ﺳﺎزﻣﺎن ﺑﻨﺎدر و ﮐﺸﺘﯿﺮاﻧﯽ در ﺗﻬﺮان ﻧﮕﻬﺪاري ﻣﯽﺷﻮد‪ .‬اﻃﻼﻋﺎت ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﮐﺸﺘﯽﻫﺎي ﺛﺒﺖﺷﺪه در اﯾﻦ دﻓﺘﺮ ﻧﻮﺷﺘﻪ‬
‫ﻣﯽﺷﻮد‪ ،‬اﯾﻦ ﻣﺸﺨﺼﺎت ﻋﺒﺎرﺗﻨﺪ از‪ :‬ﻧﺎم ﮐﺸﺘﯽ‪ ،‬ﺷﻤﺎرة ﺛﺒﺖ‪ ،‬ﺗﺎرﯾﺦ ﺳﺎﺧﺖ ﮐﺸﺘﯽ‪ ،‬ﻣﺤﻞّ ﺳﺎﺧﺖ ﮐﺸﺘﯽ‪ ،‬ﻧﻮع ﮐﺸﺘﯽ‪ ،‬اﻧﺪازهﻫﺎي آن‪ ،‬ﻇﺮﻓﯿﺖ ﺧﺎﻟﺺ‬
‫و ﻧﺎﺧﺎﻟﺺ‪ ،‬ﻧﻮع ﻧﯿﺮوي ﻣﺤﺮﮐﻪ‪ ،‬اﺳﺎﻣﯽ ﻣﺎﻟﮑﺎن ﮐﺸﺘﯽ و ﻧﺎم ﺑﻨﺪر ﺛﺒﺖ‪.‬‬
‫در ﺻﻮرﺗﯽ ﮐﻪ ﮐﺸﺘﯽ از ﺗﺎﺑﻌﯿﺖ اﯾﺮان ﺧﺎرج ﺷﻮد ﯾﺎ ﺑﻪ ﻋﻠﻞ ﻣﺬﮐﻮر در ﻣﺎدة ‪ 21‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ‪ ،‬ﺛﺒﺖ آن ﺑﺎﻃﻞ ﺷﻮد‪ ،‬ﺷﻤﺎرة رﺳﻤﯽ ﮐﺸﺘﯽ ﺑﻪ ﻫﯿﭻ‬
‫ﮐﺸﺘﯽ دﯾﮕﺮي داده ﻧﺨﻮاﻫﺪ ﺷﺪ‪.‬‬

‫آﺛﺎر ﺣﻘﻮﻗﯽ ﺛﺒﺖ ﮐﺸﺘﯽ‪:‬‬

‫ﺛﺒﺖ ﮐﺸﺘﯽ ‪ 3‬اﺛﺮ ﺣﻘﻮق ﻣﻬﻢ در ﭘﯽ دارد‪:‬‬

‫‪ .1‬ﺻﺪور ﺳﻨﺪ ﺛﺒﺖ‪ :‬ﺳﻨﺪ ﺛﺒﺖ ﮐﺸﺘﯽ ﮔﻮاﻫﯿﻨﺎﻣﻪاي اﺳﺖ ﮐﻪ ﺳﺎزﻣﺎن ﺑﻨﺎدر و ﮐﺸﺘﯿﺮاﻧﯽ ﺑﺮ ﻃﺒﻖ ﻧﻤﻮﻧﮥ ﻣﺨﺼﻮﺻﯽ ﮐﻪ در آﯾﯿﻦﻧﺎﻣﮥ ﺛﺒﺖ‬
‫ﮐﺸﺘﯽﻫﺎ و ﺷﻨﺎورﻫﺎ ﻣﻌﺮﻓﯽ ﺷﺪه اﺳﺖ ﺑﻪ ﻧﺎم ﮐﺸﺘﯽ ﺗﻨﻈﯿﻢ و ﺻﺎدر ﻣﯽﮐﻨﺪ‪ .‬اﯾﻦ ﺳﻨﺪ ﺑﺎﯾﺪ ﺑﻪ اﻣﻀﺎي ﻣﺎﻟﮏ ﯾﺎ ﻧﻤﺎﯾﻨﺪة او و ﻫﻤﭽﻨﯿﻦ ﺳﺎزﻣﺎن‬
‫ﺑﻨﺎدر و ﮐﺸﺘﯿﺮاﻧﯽ ﺑﺮﺳﺪ‪ .‬ﺳﻨﺪ ﺛﺒﺖ ﮐﺸﺘﯽ ﮔﻮاﻫﯿﻨﺎﻣﻪاي اﺳﺖ ﮐﻪ ﺑﻪ ﻋﻨﻮان ﺳﻨﺪ رﺳﻤﯽ ﺷﻨﺎﺧﺘﻪ ﻣﯽﺷﻮد‪ .‬اﯾﻦ ﺳﻨﺪ ﻣﺎﻫﯿﺘﺎً ﻫﻤﺎن ﺳﻨﺪ ﻣﺎﻟﮑﯿﺖ‬
‫ﮐﺸﺘﯽ اﺳﺖ ﮐﻪ ﺑﻪ ﻟﺤﺎظ ﺣﻘﻮﻗﯽ ﻣ‪‬ﺜﺒِﺖ‪ ‬ﻣﺎﻟﮑﯿﺖ‪ ‬درﺧﻮاﺳﺖﮐﻨﻨﺪة ﺛﺒﺖ ﺑﻪ ﺷﻤﺎر ﻣﯽآﯾﺪ‪ .‬اﯾﻦ ﮔﻮاﻫﯽ‪ ،‬ﺳﻨﺪ ﺗﺎﺑﻌﯿﺖ ﮐﺸﺘﯽ اﺳﺖ ﮐﻪ ﺑﻪ اﻋﺘﺒﺎر‬
‫ﺻﺪور آن‪ ،‬ﮐﺸﺘﯽ ﺣﻖّ ﺑﺮاﻓﺮاﺷﺘﻦ ﭘﺮﭼﻢ اﯾﺮان را ﭘﯿﺪا ﻣﯽﮐﻨﺪ‪ .‬ﺗﺄﺛﯿﺮ ﻣﻬﻢ‪ ‬اﯾﻦ ﺳﻨﺪ در اﺣﺮاز ﻣﺎﻟﮑﯿﺖ و ﮐﺴﺐ ﺗﺎﺑﻌﯿﺖ آﻧﭽﻨﺎن ارزش و اﻋﺘﺒﺎري‬
‫ﺑﻪ آن ﺑﺨﺸﯿﺪه اﺳﺖ ﮐﻪ ﺗﻮﻗﯿﻒ آن را از ﺻﻼﺣﯿﺖ ﺻﺎدرﮐﻨﻨﺪة آن‪ ،‬ﯾﻌﻨﯽ ﺳﺎزﻣﺎن ﺑﻨﺎدر و ﮐﺸﺘﯿﺮاﻧﯽ‪ ،‬ﺧﺎرج داﻧﺴﺘﻪ و اﺗﺨﺎذ ﺗﺼﻤﯿﻢ ﻗﺎﻧﻮﻧﯽ‬
‫را ﺑﻪ ﻣﺤﺎﮐﻢ ﻗﻀﺎﯾﯽ واﮔﺬار ﮐﺮده اﺳﺖ و ﺑﻪ ﻫﻤﯿﻦ دﻟﯿﻞ‪ ،‬ﻣﺎدة ‪ 18‬آﯾﯿﻦﻧﺎﻣﮥ ﺛﺒﺖ ﮐﺸﺘﯽﻫﺎ و ﺷﻨﺎورﻫﺎ ﺗﺼﺮﯾﺤﺎً ﻣﻘﺮّر ﮐﺮده اﺳﺖ ﮐﻪ ﺳﻨﺪ‬
‫ﺛﺒﺖ ﮐﺸﺘﯽ را ﻓﻘﻂ ﺑﻪ ﺣﮑﻢ دادﮔﺎه ﻣﯽﺗﻮان ﺗﻮﻗﯿﻒ ﮐﺮد‪.‬‬
‫‪ .2‬ﺛﺒﺖ ﻣﻌﺎﻣﻼت‪ ،‬ﺗﺼﺮﻓﺎت و ﺣﻘﻮق وارد ﺑﺮ ﮐﺸﺘﯽ در دﻓﺘﺮ ﺛﺒﺖ ﮐﺸﺘﯽﻫﺎ‪ :‬ﻫﺪف‪ ‬ﻧﻈﺎمِ ﺛﺒﺖ‪ ‬ﮐﺸﺘﯽﻫﺎ ﻋﻼوه ﺑﺮ ﺷﻨﺎﺳﺎﯾﯽ ﮐﺸﺘﯽ‬
‫و ﻣﺮاﻗﺒﺖ ﮐﺸﺘﯽ‪ ،‬در ﺣﻔﻆ ﺷﺮاﯾﻂ ﺗﺎﺑﻌﯿﺖ‪ ،‬اﻋﻼم و ﺛﺒﺖ ﺗﺼﺮﻓﺎت ﺣﻘﻮﻗﯽ وارد ﺑﺮ آن اﺳﺖ ﮐﻪ ﺑﺎﯾﺪ در دﻓﺘﺮ ﺛﺒﺖ ﺑﻪ ﻋﻤﻞ آﯾﺪ‪ .‬در واﻗﻊ ﺑﺎ‬
‫اﻧﺠﺎم ﻫﻤﯿﻦ ﺗﺸﺮﯾﻔﺎت‪ ،‬ﻣﺘﻌﺎﻣﻠﯿﻦِ ﮐﺸﺘﯽﻫﺎ اﻃﻤﯿﻨﺎن ﻻزم را در ﮐﺴﺐ اﻃﻼﻋﺎت ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﮐﺸﺘﯽ ﻧﻈﯿﺮ ﺣﻘﻮق و ﻧﻘﻞ و اﻧﺘﻘﺎلﻫﺎ و در ﻧﺘﯿﺠﻪ‬
‫ﺗﻀﻤﯿﻦ ﻣﺤﻔﻮظﻣﺎﻧﺪن ﺣﻘﻮق ﺧﻮد از ﻏﺶ و ﺗﺪﻟﯿﺲ ﺑﻪ دﺳﺖ ﻣﯽآورﻧﺪ‪.‬‬
‫ﺑﻪ ﻫﻤﯿﻦ ﺟﻬﺖ ﻗﺎﻧﻮن ﻻزم داﻧﺴﺘﻪ اﺳﺖ ﮐﻪ ﺗﺼﺮﻓﺎت‪ ،‬ﻣﻌﺎﻣﻼت و ﺣﻘﻮﻗﯽ ﮐﻪ ﺑﺮ ﮐﺸﺘﯽ وارد ﻣﯽآﯾﺪ در ﺳﻨﺪ ﺛﺒﺖ و ﺳﺎﯾﺮ اﺳﻨﺎد ﮐﺸﺘﯽ ﮐﻪ‬
‫ﺑﻪ ﻣﻨﺰﻟﮥ ﺷﻨﺎﺳﻨﺎﻣﮥ آن اﺳﺖ ﺛﺒﺖ و درج ﻣﯽﺷﻮد‪ .‬اﯾﻦ ﻣﻮارد ﺑﻪ ﺷﺮح ذﯾﻞ اﺳﺖ‪.‬‬
‫• ﻫﺮﮔﻮﻧﻪ ﺗﻐﯿﯿﺮ در ﻇﺮﻓﯿﺖ ﻣﺴﺎﻓﺮﺑﺮي ﯾﺎ ﺑﺎرﺑﺮي ﮐﺸﺘﯽ ﮐﻪ ﮐﺘﺒﺎً ﺑﻪ اﻃﻼع ﺳﺎزﻣﺎن ﺑﻨﺎدر و ﮐﺸﺘﯿﺮاﻧﯽ ﺑﺮﺳﺪ و ﭘﺲ از رﺳﯿﺪﮔﯽﻫﺎ‪ ،‬ﻣﻮرد‬
‫ﺗﺄﯾﯿﺪ و ﭘﺬﯾﺮش ﻗﺮار ﮔﯿﺮد‪.‬‬
‫• ﺗﻐﯿﯿﺮ ﻧﺎم ﮐﺸﺘﯽ ﮐﻪ ﻣﻤﮑﻦ اﺳﺖ ﺑﻨﺎ ﺑﺮ ﺗﻘﺎﺿﺎي ﻣﺎﻟﮏ و ﻣﻮاﻓﻘﺖ ﺳﺎزﻣﺎن ﺑﻨﺎدر وﮐﺸﺘﯿﺮاﻧﯽ ﺑﻪ ﻋﻤﻞ آﯾﺪ؛‬
‫• ﺗﻐﯿﯿﺮات اﺳﺎﺳﯽ در ﺳﺎﺧﺘﻤﺎن ﮐﺸﺘﯽ ﮐﻪ ﻃﯽ اﻇﻬﺎرﻧﺎﻣﮥ ﺟﺪﯾﺪ ﺑﻪ ﺳﺎزﻣﺎن ﺑﻨﺎدر و ﮐﺸﺘﯽراﻧﯽ ﺗﺴﻠﯿﻢ ﺷﻮد و ﺳﺎزﻣﺎن ﭘﺲ از رﺳﯿﺪﮔﯽ‬
‫ﺑﻪ ﻣﺪارك اﻇﻬﺎرﻧﺎﻣﻪ ﺑﺎ ﻫﺪف درج اﯾﻦ ﺗﻐﯿﯿﺮات در اﺳﻨﺎد ﮐﺸﺘﯽ آن را اﺻﻼح ﮐﻨﺪ‪.‬‬
‫• ﻫﻤﮥ اﻧﺘﻘﺎﻻت‪ ،‬ﻣﻌﺎﻣﻼت و اﻗﺎﻟﮥ راﺟﻊ ﺑﻪ ﻋﯿﻦ ﮐﺸﺘﯽ‪ ،‬ﻣﻌﺎﻣﻼت ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﻓﺮوش‪ ،‬اﻧﺘﻘﺎل و رﻫﻦ ﮐﺸﺘﯽ؛‬

‫‪۱٦‬‬
 ‫• ﺗﻐﯿﯿﺮ در ﻣﺎﻟﮑﯿﺖ ﮐﺸﺘﯽ؛‬
‫• ﻫﺮﮔﻮﻧﻪ ﻗﺮار ﯾﺎ رأي ﻻزماﻻﺟﺮاي ﺻﺎدره از ﻣﺤﺎﮐﻢ ﻗﻀﺎﯾﯽ ﮐﻪ در ﺣﻘﻮق ﻋﯿﻨﯽ ﮐﺸﺘﯽ ﺗﻐﯿﯿﺮي اﯾﺠﺎد ﮐﻨﺪ‪ .‬ﺣﻘﻮق ﻣﻤﺘﺎز از داﯾﺮة ﺷﻤﻮل‬
‫اﯾﻦ ﺑﻨﺪ ﺧﺎرج اﺳﺖ‪.‬‬
‫‪ .3‬آﺛﺎر ﻣﺘﺮﺗﺐ ﺑﺮ ﺛﺒﺖ ﻣﻌﺎﻣﻼت و ﺗﺼﺮﻓﺎت در دﻓﺘﺮ ﺛﺒﺖ ﮐﺸﺘﯽ‪ :‬ﺑﻨﺪ د ﻣﺎدة ‪ 24‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ ﻣﻘﺮر ﮐﺮده اﺳﺖ ﮐﻪ ﮐﻠﯿﮥ ﻣﻌﺎﻣﻼت‬
‫ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﻓﺮوش و اﻧﺘﻘﺎل و رﻫﻦ ﮐﺸﺘﯽ ﺑﺎﯾﺪ در اﺳﻨﺎد ﺛﺒﺖ و ﺗﺎﺑﻌﯿﺖ ﮐﺸﺘﯽ ﻗﯿﺪ ﺷﻮد‪ .‬ﻗﻄﻊ ﻧﻈﺮ از اﺑﻬﺎم ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ اﺳﻨﺎد ﺛﺒﺖ و ﺗﺎﺑﻌﯿﺖ‪،‬‬
‫ﻣﺪﻟﻮل اﯾﻦ ﺑﻨﺪ از ﻗﺎﻧﻮن و ﻧﯿﺰ ﻣﻘﺮرات دﯾﮕﺮي ﮐﻪ ﭘﯿﺶﺗﺮ ﺑﻪ آﻧﻬﺎ اﺷﺎره ﺷﺪ اﯾﻦ اﺟﺎزه را ﺑﻪ ﻣﺎ ﻣﯽدﻫﺪ ﮐﻪ ﺑﮕﻮﯾﯿﻢ ﻫﺮ ﺣﮑﻢ‪ ،‬ﻋﻘﺪ ﯾﺎ ﺑﻪ ﻃﻮر‬
‫ﮐﻠّﯽ ﻫﺮ ﻋﻤﻠﯽ ﮐﻪ ﻣﻮﺟﺐ اﻧﺸﺎء‪ ،‬ﻧﻘﻞ‪ ،‬ﺗﻌﺪﯾﻞ ﯾﺎ اﺳﻘﺎط ﺣﻖّ ﻋﯿﻨﯽ ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﮐﺸﺘﯽ ﺷﻮد‪ ،‬ﻫﯿﭽﮕﻮﻧﻪ اﺛﺮي در ﭘﯽ ﻧﺨﻮاﻫﺪ داﺷﺖ ﻣﮕﺮ آﻧﮑﻪ‬
‫در ﺳﻨﺪ ﺛﺒﺖ ﮐﺸﺘﯽ ﻗﯿﺪ ﺷﻮد‪ .‬ﺑﻪ ﻋﺒﺎرت دﯾﮕﺮ‪ ،‬ﺗﺮﺗﯿﺐ اﺛﺮ ﻫﺮ ﻋﻤﻞ ﻗﺎﻧﻮﻧﯽ ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﺣﻖّ ﻋﯿﻨﯽِ وارد ﺑﺮ ﮐﺸﺘﯽ ﻣﺘﻮﻗﻒ ﺑﺮ درج و ﺛﺒﺖ آن‬
‫واﻗﻌﻪ در ﺳﻨﺪ رﺳﻤﯽ ﮐﺸﺘﯽ اﺳﺖ‪ .‬ﻇﺎﻫﺮاً ﻧﺒﺎﯾﺪ وﻗﺎﯾﻊِ ﻗﺎﻧﻮﻧﯽ ﻧﻈﯿﺮ ﻓﺮوش‪ ،‬رﻫﻦ و ﻏﯿﺮه را ﺑﻪ دﻟﯿﻞ ﺛﺒﺖﻧﺸﺪن آﻧﻬﺎ در ﺳﻨﺪ ﺛﺒﺖ ﮐﺸﺘﯽ‬
‫ﻣﺎﻫﯿﺘﺎً ﺑﺎﻃﻞﺷﺪه ﺗﻠﻘﯽ ﮐﺮد‪ ،‬ﺑﻠﮑﻪ ﻣﻨﻄﻘﺎً ﺑﻬﺮهﻣﻨﺪي و اﻧﺘﻔﺎع ﻣﺘﻌﺎﻗﺪﯾﻦ از اﯾﻦ وﻗﺎﯾﻊ را ﺑﺎﯾﺪ ﻣﺘﻮﻗﻒ ﺑﺮ ﺛﺒﺖ آﻧﻬﺎ در اﺳﻨﺎد ﮐﺸﺘﯽ داﻧﺴﺖ‪ .‬ﭘﺲ‬
‫ﻧﺘﯿﺠﺘﺎً‪:‬‬
‫اوﻻً ﻫﺮﮔﻮﻧﻪ ﺗﻮاﻓﻖ و اﻧﻌﻘﺎد ﻫﺮ ﻋﻘﺪي اﻋﻢ از ﻣﻌﻮ‪‬ض ﯾﺎ ﻏﯿﺮﻣﻌﻮ‪‬ض و ﻫﺮ ﺣﮑﻢ ﻻزماﻻﺟﺮا و ﺑﻪ ﻃﻮر ﮐﻠﯽ ﻫﺮ ﻋﻤﻠﯽ ﮐﻪ ﭘﯿﺎﻣﺪ آن ﻧﻘﻞ‪ ،‬ﺗﻌﺪﯾﻞ ﯾﺎ‬
‫اﺳﻘﺎط ﺣﻖّ ﻋﯿﻨﯽ ﺑﺮ ﮐﺸﺘﯽ ﺑﺎﺷﺪ ﻣﺎداﻣﯽ ﮐﻪ در اﺳﻨﺎد ﮐﺸﺘﯽ ﻗﯿﺪ ﻧﺸﺪه ﺑﺎﺷﺪ ﺑﻪ ﻟﺤﺎظ ﺣﻘﻮﻗﯽ ﺑﺮاي ﻣﺘﻌﺎﻗﺪﯾﻦ ﯾﺎ ﻏﯿﺮآﻧﻬﺎ اﺛﺮ ﺑﺨﺶ ﻧﺨﻮاﻫﺪ ﺑﻮد‪.‬‬
‫ﺛﺎﻧﯿﺎً ﻫﺮ ﺣﻘّﯽ ﮐﻪ ﺑﻪ ﺳﺒﺐ وﻗﻮع ﯾﮑﯽ از وﻗﺎﯾﻊ ﻣﻮﺿﻮع ﺑﻨﺪ ﻓﻮق ﺑﻪ وﺟﻮد آﯾﺪ و در ﺳﻨﺪ ﺛﺒﺖ ﮐﺸﺘﯽ ﻗﯿﺪ ﺷﻮد ﻗﺎﺑﻞ ﻣﻄﺎﻟﺒﻪ و اد‪‬ﻋﺎﺳﺖ‪ .‬ﺑﺎ اﯾﻦ ﺣﺎل در‬
‫ﺻﻮرﺗﯽ ﮐﻪ ذيﺣﻖ ﻋﻠﻢ ﺑﻪ ﻋﯿﻮب‪ ،‬اﺳﺒﺎب ﻓﺴﺦ ﯾﺎ اﺳﺘﺤﻘﺎق ﺣﻖّ ﺧﻮد ﻗﺒﻞ از ﮐﺴﺐ آن داﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ‪ ،‬ﻧﻤﯽﺗﻮاﻧﺪ ﺑﻪ ﺣﺠﯿﺖ ﺛﺒﺖ ﻣﺘﻤﺴﮏ ﺷﻮد‪.‬‬

‫ﺑﺎﻃﻞﮐﺮدن ﺛﺒﺖ ﮐﺸﺘﯽ و ﺳﻠﺐ ﺗﺎﺑﻌﯿﺖ آن‬

‫روﻧﺪ ﺛﺒﺖ ﮐﺸﺘﯽ و ﮐﺴﺐ ﺗﺎﺑﻌﯿﺖ‪ ،‬واﻗﻌﻪاي ﺣﻘﻮﻗﯽ و ﻣﺎﻫﯿﺘﺎً اﮐﺘﺴﺎﺑﯽ اﺳﺖ ﮐﻪ ﺣﺬف ﯾﺎ اﺳﻘﺎط ﻫﺮ ﯾﮏ از ﺷﺮاﯾﻂ ﺗﺄﺳﯿﺲ ﻣﺮﺑﻮط‪ ،‬ﻣﻨﺠﺮ ﺑﻪ ﺑﻄﻼن و‬
‫در ﻧﺘﯿﺠﻪ ﺳﻠﺐ ﺗﺎﺑﻌﯿﺖ آن ﻣﯽﺷﻮد‪ .‬ﺑﻄﻼن ﺛﺒﺖ ﮐﺸﺘﯽ و در ﻧﺘﯿﺠﻪ‪ ،‬ﺳﻠﺐ ﺗﺎﺑﻌﯿﺖ آن ﺑﻪ دﻟﯿﻞ ﻏﯿﺒﺖ داﺋﻤﯽ ﺷﺮاﯾﻂ ﺛﺒﺖ ﯾﺎ ﺑﻪ ﺳﺒﺐ رﻓﺘﺎر ﯾﺎ ﺗﺼﻤﯿﻢ‬
‫ﻧﺎﺷﯽ از ارادة ﻣﺎﻟﮏ‪ ‬ﮐﺸﺘﯽ ﻣﺤﻘّﻖ ﻣﯽﺷﻮد‪ .‬در ﻫﺮ دو ﺣﺎﻟﺖ ﺑﺎﻃﻞﮐﺮدن ﺛﺒﺖ ﮐﺸﺘﯽ ﺑﻪ دﺳﺖ ﻣﻘﺎم ﺻﻼﺣﯿﺖداري ﺻﻮرت ﻣﯽﮔﯿﺮد ﮐﻪ ﻗﺎﻧﻮن آن را‬
‫ﻣﻌﯿ‪‬ﻦ ﮐﺮده اﺳﺖ‪ .‬ﻣﺎدة ‪ 21‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ اﯾﺮان ‪ 4‬ﻋﻠّﺖ را ﺑﺮاي ﺑﺎﻃﻞﮐﺮدن ﺛﺒﺖ ﮐﺸﺘﯽ ﭘﯿﺶﺑﯿﻨﯽ ﮐﺮده اﺳﺖ ﮐﻪ در ﺻﻮرت ﺗﺤﻘّﻖ ﻫﺮ ﯾﮏ از آﻧﻬﺎ‬
‫ﺳﻠﺐ ﺗﺎﺑﻌﯿﺖ ﮐﺸﺘﯽ ﺗﺤﻘّﻖ ﻣﯽﯾﺎﺑﺪ‪ .‬اﯾﻦ ﻣﻮارد از ﻗﺮار ذﯾﻞ اﺳﺖ‪:‬‬

‫‪ .1‬در ﺻﻮرﺗﯽ ﮐﻪ ﺷﺮاﯾﻂ ﺛﺒﺖ ﮐﺸﺘﯽ و ﺣﻖّ ﺑﺮاﻓﺮاﺷﺘﻦ ﭘﺮﭼﻢ ﺟﻤﻬﻮري اﺳﻼﻣﯽ اﯾﺮان از ﺑﯿﻦ رﻓﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ‪.‬‬
‫ﻫﻤﺎنﮔﻮﻧﻪ ﮐﻪ در ﻣﻄﺎﻟﺐ ﻗﺒﻞ ﺑﯿﺎن ﺷﺪ از ﺟﻤﻠﻪ ﻣﻮاردي ﮐﻪ ﻗﺎﻧﻮﻧﺎً ﺑﻪ ﻋﻨﻮان ﺷﺮاﯾﻂ ﺗﺤﻘّﻖ ﺛﺒﺖ و اﺣﺮاز ﺗﺎﺑﻌﯿﺖ ﻣﻼك اﻋﺘﺒﺎر ﻗﺮار ﻣﯽﮔﯿﺮﻧﺪ ﻧﺎم‬
‫ﮐﺸﺘﯽ‪ ،‬ﻇﺮﻓﯿﺖ ﻏﯿﺮﺧﺎﻟﺺ‪ ،‬و ‪ 51‬درﺻﺪ ﻣﺎﻟﮑﯿﺖ ﺳﻬﺎم ﻃﺮف اﯾﺮاﻧﯽ اﺳﺖ‪ .‬ﻫﻤﮥ اﯾﻦ ﻣﻮارد »ﺷﺮط ﺗﺄﺳﯿﺲ« ﺑﻪ ﺣﺴﺎب ﻣﯽآﯾﺪ و ﻣﺠﻤﻮﻋﮥ آﻧﻬﺎ‬
‫ﺑﻪ ﻃﻮر ﻫﻢزﻣﺎن زﻣﯿﻨﻪﺳﺎز ﺛﺒﺖ و ﺳﺒﺐ ﮐﺴﺐ ﺗﺎﺑﻌﯿﺖ اﺳﺖ‪ .‬ﺣﺎل ﭼﻨﺎﻧﭽﻪ ﻏﯿﺒﺖ و زوال داﺋﻤﯽ ﻫﺮ ﯾﮏ از آﻧﻬﺎ ﻓﺮاﻫﻢ ﺷﻮد »ﻓﻘﺪان ﺷﺮط‬
‫ﺗﺄﺳﯿﺲ« را در ﭘﯽ ﺧﻮاﻫﺪ داﺷﺖ و در ﻧﺘﯿﺠﻪ‪ ،‬ﺛﺒﺖ را ﺑﺎﻃﻞ ﺧﻮاﻫﺪ ﺳﺎﺧﺖ‪.‬‬
‫‪ .2‬در ﺻﻮرﺗﯽ ﮐﻪ ﮐﺸﺘﯽ ﻣﻔﻘﻮد و ﯾﺎ ﺗﻮﺳﻂ دزدان درﯾﺎﺋﯽ و ﯾﺎ در ﻧﺘﯿﺠﮥ ﻋﻤﻠﯿﺎت ﺧﺼﻤﺎﻧﻪ ﺗﺼﺮف ﺷﺪه ﺑﺎﺷﺪ‪.‬‬
‫• در ﺻﻮرﺗﯽ ﮐﻪ ﮐﺸﺘﯽ ﻣﻔﻘﻮد ﺷﻮد‬
‫وﺟﻮد ﺗﺴﻬﯿﻼت و اﻣﮑﺎﻧﺎت ﻣﺪرن اﻟﮑﺘﺮوﻧﯿﮑﯽ و ﻣﺎﻫﻮارهاي ﻣﻮرد اﺳﺘﻔﺎده در ﺑﺮﻗﺮاري ارﺗﺒﺎﻃﺎت ﻣﺴﺘﻤﺮ ﮐﺸﺘﯽﻫﺎ ﺑﺎ ﭘﺎﯾﮕﺎهﻫﺎي درﯾﺎﯾﯽ‪ ،‬اﯾﻦ‬
‫ﺗﺼﻮر را ﮐﻪ ﯾﮏ ﮐﺸﺘﯽ در ﭘﻬﻨﮥ درﯾﺎﻫﺎ ﯾﺎ اﻗﯿﺎﻧﻮسﻫﺎ ﻣﻔﻘﻮد ﺷﻮد و دﺳﺘﺮﺳﯽ ﻣﺎﻟﮏ ﯾﺎ دﺳﺖاﻧﺪرﮐﺎران ﮐﺸﺘﯿﺮاﻧﯽ را ﻧﺎﻣﻤﮑﻦ ﺳﺎزد ﺑﺴﯿﺎر‬
‫ﺑﻌﯿﺪ و ﻏﯿﺮﻗﺎﺑﻞ ﻗﺒﻮل ﻣﯽﺑﺎﺷﺪ‪ ،‬ﺑﺎ اﯾﻦ وﺟﻮد‪ ،‬ﺷﺎﯾﺪ ﺑﺘﻮان ﻣﻨﺎﺳﺐﺗﺮﯾﻦ و ﻋﻤﻠﯽﺗﺮﯾﻦ ﻣﻌﻨﺎي ﻣﻔﻘﻮدﺷﺪن را ﻫﻤﺎن ﻏﺮقﺷﺪن داﻧﺴﺖ‪ .‬ﺑﻨﺎﺑﺮاﯾﻦ‬
‫اﮔﺮ ﮐﺸﺘﯽ‪ ،‬ﯾﺎ ﺷﻨﺎوري ﺑﻪ ﺷﺮﺣﯽ ﮐﻪ آﻣﺪ ﻣﻔﻘﻮد ﺷﻮد‪ ،‬ﺛﺒﺖ آن‪ ،‬ﺑﺎﻃﻞ و ﺗﺎﺑﻌﯿﺖ اﯾﺮاﻧﯽ از آن ﺳﻠﺐ ﻣﯽﺷﻮد‪.‬‬
‫• در ﺻﻮرﺗﯽ ﮐﻪ ﮐﺸﺘﯽ ﺑﻪ دﺳﺖ دزدان درﯾﺎﯾﯽ ﺗﺼﺮف ﺷﻮد‬

‫‪۱۷‬‬
‫دزدي ﯾﺎ راﻫﺰﻧﯽ درﯾﺎﯾﯽ ﺑﺪون آﻧﮑﻪ از ﻧﻈﺮ ﻗﺎﻧﻮﻧﮕﺬار اﯾﺮاﻧﯽ ﺗﻌﺮﯾﻒ ﺷﺪه ﺑﺎﺷﺪ‪ ،‬ﯾﮑﯽ از اﺳﺒﺎب و ﻋﻠﻞ اﺑﻄﺎل ﺛﺒﺖ و ﮐﺴﺐ ﺗﺎﺑﻌﯿﺖ ﺑﻪ ﺷﻤﺎر‬
‫رﻓﺘﻪ اﺳﺖ‪ .‬ﻣﻄﺎﺑﻖ ﻣﺎدة ‪ 15‬ﮐﻨﻮاﻧﺴﯿﻮن ‪ 1958‬ژﻧﻮ راﺟﻊ ﺑﻪ درﯾﺎي آزاد و ﻣﺎدة ‪ 101‬ﮐﻨﻮاﻧﺴﯿﻮن ﺣﻘﻮق درﯾﺎﻫﺎ ﻣﺼﻮب ‪ ،1982‬اﻧﺠﺎم ﻫﺮﮔﻮﻧﻪ‬
‫ﻋﻤﻞ ﺗﻌﺪ‪‬يآﻣﯿﺰ و ﻏﯿﺮﻗﺎﻧﻮﻧﯽِ ﺗﻮﻗﯿﻒ ﯾﺎ ﺳﻠﺐ ﻫﺪاﯾﺖ ﮐﺸﺘﯽ از ﻃﺮﯾﻖ ﮐﺎرﮐﻨﺎن ﯾﺎ ﺳﺮﻧﺸﯿﻨﺎن ﮐﺸﺘﯽ ﺑﺎ ﻣﻘﺎﺻﺪ ﺷﺨﺼﯽ در درﯾﺎي آزاد ﯾﺎ‬
‫ﻗﻠﻤﺮو ﺧﺎرج از ﺻﻼﺣﯿﺖ دوﻟﺖﻫﺎ ﻋﻠﯿﻪ ﮐﺸﺘﯽ دﯾﮕﺮ ﯾﺎ ﻋﻠﯿﻪ اﻓﺮاد ﯾﺎ اﻣﻮال داﺧﻞ آن‪ ،‬راﻫﺰﻧﯽ ﯾﺎ دزدي درﯾﺎﯾﯽ ﺧﻮاﻧﺪه ﻣﯽﺷﻮد‪.‬‬
‫• در ﺻﻮرﺗﯽ ﮐﻪ ﮐﺸﺘﯽ در ﻧﺘﯿﺠﮥ ﻋﻤﻠﯿﺎت ﺧﺼﻤﺎﻧﻪ ﺗﺼﺮف ﺷﺪه ﺑﺎﺷﺪ‬
‫ﻣﻘﺼﻮد از ﻋﻤﻠﯿﺎت ﺧﺼﻤﺎﻧﻪ‪ ،‬ﻋﻤﻠﯿﺎت ﻣﺴﻠﺤﺎﻧﻪ و ﺟﻨﮕﯽ اﺳﺖ ﮐﻪ ﺑﯿﻦ ﮐﺸﻮرﻫﺎ ﺻﻮرت ﻣﯽﮔﯿﺮد‪ .‬ﺑﻪ ﻣﻮﺟﺐ ﺗﻌﺎرﯾﻒ ﻣﺘﻌﺪد و ﻣﺘﻔﺎوﺗﯽ ﮐﻪ در‬
‫ﺣﻘﻮق ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻞ اراﺋﻪ ﺷﺪه‪ ،‬ﺟﻨﮓ ﻋﺒﺎرت اﺳﺖ از ﯾﮏ واﻗﻌﮥ ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻠﯽ ﯾﺎ ﺑﯿﻦ دوﻟﯽ‪ ،‬ﮐﻪ ﺑﻪ ﺻﻮرت رﻓﺘﺎر ﺧﺸﻮﻧﺖﺑﺎر ﺗﺄﺳﯿﺴﺎت ﻋﻤﻮﻣﯽ‬
‫دوﻟﺖ ﯾﺎ دوﻟﯽ در ﺑﺮاﺑﺮ ﺗﺄﺳﯿﺴﺎت ﻋﻤﻮﻣﯽ دوﻟﺖ ﯾﺎ دولِ دﯾﮕﺮ ﻇﺎﻫﺮ ﻣﯽﺷﻮد‪ .‬ﺑﻪ ﻫﺮ ﺣﺎل اﮔﺮ ﻫﺮ ﮐﺸﺘﯽ اﯾﺮاﻧﯽ ﻫﺪف ﯾﮑﯽ ﻋﻤﻠﯿﺎت ﻣﺴﻠﺤﺎﻧﻪ‬
‫و ﺟﻨﮕﯽ ﻗﺮار ﮔﯿﺮد و ﺑﻪ ﺗﺼﺮف دﺷﻤﻦ درآﯾﺪ‪ ،‬ﻣﺸﻤﻮل ﺣﮑﻢ اﺑﻄﺎل ﺛﺒﺖ ﻗﺮار ﺧﻮاﻫﺪ ﮔﺮﻓﺖ و ﺗﺎﺑﻌﯿﺖ اﯾﺮان از آن ﺳﻠﺐ ﺧﻮاﻫﺪ ﺷﺪ‪.‬‬
‫‪ .3‬در ﺻﻮرﺗﯽ ﮐﻪ ﮐﺸﺘﯽ ﻣﺘﻼﺷﯽ ﺷﺪه و از ﺣ‪‬ﯿِّﺰ اﻧﺘﻔﺎع اﻓﺘﺎده ﺑﺎﺷﺪ‪.‬‬
‫در اﯾﻦ ﺑﻨﺪ‪ ،‬ﻗﺎﻧﻮﻧﮕﺬار از دو ﻋﺒﺎرت »ﻣﺘﻼﺷﯽﺷﺪن« و »از ﺣ‪‬ﯿِّﺰ اﻧﺘﻔﺎع اﻓﺘﺎدن« اﺳﺘﻔﺎده ﮐﺮده و ﺑﺎ ﺣﺮف‪ ‬رﺑﻂ‪» ‬و« اﯾﻦ دو را ﺑﻪ ﯾﮑﺪﯾﮕﺮ ﻣﺮﺑﻮط‬
‫داﻧﺴﺘﻪ اﺳﺖ‪ .‬ﯾﮑﯽ از ﻓﺮوض ﻫﻤﯿﻦ ﺣﺎﻟﺘﯽ اﺳﺖ ﮐﻪ ﻗﺎﻧﻮﻧﮕﺬار در ﻧﻈﺮ ﮔﺮﻓﺘﻪ اﺳﺖ؛ ﯾﻌﻨﯽ ﮐﺸﺘﯽ آﻧﭽﻨﺎن دﭼﺎر ﺧﺮاﺑﯽ و ﻧﺎﺑﻮدي ﮔﺮدد ﮐﻪ دﯾﮕﺮ‬
‫ﺑﻬﺮهﺑﺮداري از آن ﻧﺎﻣﻤﮑﻦ ﺷﻮد‪ .‬ﻣ‪‬ﺮاد از اﻧﺘﻔﺎع ﻫﻤﺎن اﺳﺘﻔﺎدة ﮐﺸﺘﯿﺮاﻧﯽ اﺳﺖ‪ .‬ﺑﻪ ﻫﺮ ﺣﺎل اﮔﺮ ﺷﺮط ﻣﻨﺪرج در ﺑﻨﺪ ‪ 3‬ﻣﺎدة ‪ 21‬ﻣﺤﻘّﻖ ﺷﻮد‪ ،‬ﺑﺎﯾﺪ‬
‫ﺛﺒﺖ ﮐﺸﺘﯽ ﻣﺰﺑﻮر ﺑﺎﻃﻞ و ﺗﺎﺑﻌﯿﺖ آن ﺳﻠﺐ ﺷﻮد‪.‬‬
‫‪ .4‬در ﺻﻮرﺗﯽ ﮐﻪ ﻣﺎﻟﮏ‪ ،‬ﮐﺸﺘﯽ را رﻫﺎ ﮐﺮده ﺑﺎﺷﺪ‪.‬‬
‫آﻧﭽﻪ از ﺑﻨﺪ ‪ 4‬ﻣﺴﺘﻔﺎد ﻣﯽﺷﻮد اﯾﻦ اﺳﺖ ﮐﻪ ﻣﺎﻟﮏ ﺑﺎ رﻫﺎﮐﺮدن ﮐﺸﺘﯽ در واﻗﻊ از ﻣﺎل ﺧﻮد إﻋﺮاض ﻣﯽﮐﻨﺪ‪ .‬إﻋﺮاض ﻋﻤﻠﯽ اﺳﺖ ﺣﻘﻮﻗﯽ ﮐﻪ در‬
‫ﻗﺎﻟﺐ اﯾﻘﺎع ﻣﯽﮔﻨﺠﺪ‪ .‬ﺗﺤﻘّﻖ اﯾﻦ ﻋﻤﻞ ﺑﻪ ﻗﺼﺪ اﻧﺸﺎء ﯾﻌﻨﯽ ارادة ﺟﺪي ﺑﺮاي رﻫﺎﮐﺮدن ﮐﺸﺘﯽ و ﻓﮏ‪ ّ‬ﻣﻠﮏ از ﻣﺎﻟﮏ ﻧﯿﺎز دارد‪ .‬اﻣﻮاﻟﯽ ﮐﻪ از آﻧﻬﺎ‬
‫إﻋﺮاض ﻣﯽﺷﻮد اﺳﻘﺎط ﺣﻖِّ ﻣﺎﻟﮑﯿﺖ را در ﭘﯽ دارد و ﻣﻮﺟﺐ ﻣﯽﺷﻮد ﮐﻪ ﻣﺎل ﺑﺪون ﻣﺎﻟﮏ ﺑﻤﺎﻧﺪ و در زﻣﺮة ﻣﺒﺎﺣﺎت ﻗﺮار ﮔﯿﺮد‪.‬‬

‫ﻓﺼﻞ ﺳﻮم‬

‫ﺣﻘﻮق ﻣﻤﺘﺎز درﯾﺎﯾﯽ‬

‫ﺑﻬﺮهﺑﺮداري درﯾﺎﯾﯽ و اﺳﺘﻔﺎده از ﮐﺸﺘﯽ‪ ،‬ﻣﺨﺎرج ﺳﺮﺳﺎمآور و ﺳﺮﻣﺎﯾﮥ ﻫﻨﮕﻔﺘﯽ را ﻃﻠﺐ ﻣﯽﮐﻨﺪ ﮐﻪ در ﺑﺮﺧﯽ از ﻣﻮارد ﺧﺎرج از ﻗﺪرت و ﺗﻮان ﺗﺠﻬﯿﺰﮐﻨﻨﺪه‬
‫ﯾﺎ ﺗﺪاركﮐﻨﻨﺪة ﮐﺸﺘﯽ اﺳﺖ‪ .‬ﻣﻌﺎﻣﻼت ﺗﻀﻤﯿﻨﯽ ﯾﺎ رﻫﻦِ ﮐﺸﺘﯽ‪ ،‬ﺳﻬﻞﺗﺮﯾﻦ و ﻗﺪﯾﻤﯽﺗﺮﯾﻦ روﺷﯽ اﺳﺖ ﮐﻪ ﺑﺎ ﻫﺪف‪ ‬ﺗﻘﻮﯾﺖ‪ ‬ﺗﻮانِ ﻣﺎﻟﯽِ ﺗﺪاركﮐﻨﻨﺪة‬
‫ﮐﺸﺘﯽ ﻫﻤﻮاره ﻣﻮرد اﺳﺘﻔﺎده ﺑﻮده اﺳﺖ‪ .‬در اﯾﻦ ﻣﯿﺎن ﮐﺸﺘﯽ ﻣﺎﻧﻨﺪ ﻫﺮ ﻣﺎلاﻟﺘﺠﺎرة دﯾﮕﺮ‪ ،‬وﺛﯿﻘﻪ و ﺗﻀﻤﯿﻦ ﯾﮏ دﯾﻦ ﻗﺮار ﻣﯽﮔﯿﺮد و ﺗﺸﺮﯾﻔﺎت ﻋﻘﺪ‬
‫رﻫﻦ درﺑﺎرة آن ﺑﻪ اﺟﺮا درﻣﯽآﯾﺪ‪ .‬ﺛﻤﺮة ﻋﻘﺪ رﻫﻦ ﺣﻖّ وﺛﯿﻘﻪاي اﺳﺖ ﮐﻪ ﺑﺮاي ﻣﺮﺗﻬﻦ ﺣﺎﺻﻞ ﻣﯽﺷﻮد‪ .‬ﯾﻌﻨﯽ در ﺻﻮرت ادا ﻧﮑﺮدن دﯾﻦ‪ ،‬اﯾﻦ اﻣﮑﺎن‬
‫ﺑﺮاي ﻣﺮﺗﻬﻦ ﻓﺮاﻫﻢ ﻣﯽﺷﻮد ﺗﺎ از ﺣﺎﺻﻞ ﻓﺮوش ﮐﺸﺘﯽ‪ ،‬ﻃﻠﺐ ﺧﻮد را اﺳﺘﯿﻔﺎء ﮐﻨﺪ‪.‬‬
‫ﻋﻼوه ﺑﺮ رﻫﻦ ﻣﻮاردي ﭘﯿﺶ ﻣﯽآﯾﺪ ﮐﻪ ﻣﺎﻟﮏ ﯾﺎ ﺗﺪاركﮐﻨﻨﺪه‪ ،‬در ﭘﺮداﺧﺖ ﺣﻘﻮق اﻓﺮادي ﮐﻪ در ﻓﻌﺎﻟﯿﺖﻫﺎي ﮐﺸﺘﯽ دﺧﯿﻞ ﻫﺴﺘﻨﺪ ﯾﺎ در رﻓﻊ ﺧﻄﺮات‬
‫ﺗﻬﺪﯾﺪﮐﻨﻨﺪة ﮐﺸﺘﯽ ﻣﺸﺎرﮐﺖ دارﻧﺪ ﻗﺼﻮر ﻣﯽورزﻧﺪ ﯾﺎ ﻗﺎدر ﺑﻪ اﻧﺠﺎم دﻗﯿﻖ و ﺑﻪ ﻣﻮﻗﻊِ آن ﻧﯿﺴﺖ‪ .‬اﯾﻦ اﻣﺮ ﻣﻮﺟﺐ ﻣﯽﺷﻮد ﮐﻪ ﺻﺎﺣﺒﺎن اﯾﻦﮔﻮﻧﻪ ﻣﻄﺎﻟﺒﺎت‬
‫اﺻﻄﻼﺣﺎً ﺣﻖّ ﻣﻤﺘﺎز ﮐﺴﺐ ﮐﻨﻨﺪ و در ﻧﺘﯿﺠﻪ ﻃﻠﺒﺸﺎن ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ ﺳﺎﯾﺮ ﻃﻠﺒﮑﺎران ﻣﻤﺘﺎز ﺷﻨﺎﺧﺘﻪ ﺷﻮد‪ .‬در ﺑﺮﺧﯽ از ﻣﻮارد‪ ،‬ﻣﺎداﻣﯽ ﮐﻪ ﻣﻄﺎﻟﺒﺎت اﯾﻦ اﻓﺮاد‬
‫ﺗﺄدﯾﻪ ﻧﺸﻮد‪ ،‬ﺣﻖ دارﻧﺪ ﮐﺸﺘﯽ را در ﺗﻮﻗﯿﻒ ﯾﺎ ﺗﺼﺮف ﺧﻮد ﻧﮕﻪ دارﻧﺪ‪.‬‬

‫ﻣﺒﺤﺚ اول‪ :‬ﻣﻔﻬﻮم ﺣﻘﻮق ﻣﻤﺘﺎز درﯾﺎﯾﯽ‬

‫ﺣﻖّ ﻋﯿﻨﯽِ درﯾﺎﯾﯽِ ﻣﺆﺳﺲ وﺟﻪ ﻣﺘﻤﺎﯾﺰ و ﺗﺎرﯾﺨﯽ ﺣﻘﻮق درﯾﺎﯾﯽ ﻣﺪرن اﺳﺖ‪ .‬اﺳﺎس اﯾﻦ ﻧﻬﺎد ﺣﻘﻮﻗﯽ ﺑﻪ دوران ﻗﺮون وﺳﻄﺎ ﺑﺮﻣﯽﮔﺮدد‪ .‬ﺣﻖّ ﻣﻤﺘﺎز‬
‫درﯾﺎﯾﯽ ﺣﻘّﯽ اﺳﺖ ﻋﯿﻨﯽ )‪ (line‬ﮐﻪ اﺳﺎس و ﺑﻨﯿﺎن ﺣﻖّ اﻗﺪام ﻋﻠﯿﻪ ﺷﯽء )‪ (action in rem‬را ﺗﺄﺳﯿﺲ ﻣﯽﻧﻤﺎﯾﺪ‪ .‬ﺷﯽء‪ ،‬ﮐﺸﺘﯽ اﺳﺖ و اﻗﺪام ﻋﻠﯿﻪ‬

‫‪۱۸‬‬
‫آن ﺑﻪ ﻣﻨﻈﻮر ﺑﻪ ﺛﻤﺮ رﺳﺎﻧﺪن ﻧﻔﺲ اد‪‬ﻋﺎﯾﯽ اﺳﺖ ﮐﻪ در ﺣﻖّ ﻋﯿﻨﯽ ﻣﺴﺘﺘﺮ اﺳﺖ‪ .‬اﯾﻦ دو ﺣﻖ ﻻزم و ﻣﻠﺰوماﻧﺪ ﯾﻌﻨﯽ ﻫﺮ ﺟﺎ ﮐﻪ وﺟﻮد ﺣﻖّ ﻋﯿﻨﯽ درﯾﺎﯾﯽ‬
‫ﺛﺎﺑﺖ ﺷﻮد‪ ،‬ﺣﻖّ دﻋﻮي ﻋﻠﯿﻪ ﮐﺸﺘﯽ ﻧﯿﺰ ﻗﺎﺑﻠﯿﺖ اﻗﺎﻣﻪ ﭘﯿﺪا ﻣﯽﮐﻨﺪ؛ و ﻫﺮ ﺟﺎ ﺣﻖّ اﻗﺎﻣﮥ دﻋﻮي ﻋﻠﯿﻪ ﮐﺸﺘﯽ ﻣﺸﺎﻫﺪه ﺷﻮد‪ ،‬وﺟﻮد ﺣﻖّ ﻋﯿﻨﯽ ﻧﯿﺰ اﺛﺒﺎتﭘﺬﯾﺮ‬
‫ﺧﻮاﻫﺪ ﺑﻮد‪.‬‬

‫ﻣﺒﺤﺚ دوم‪ :‬ﺟﺎﯾﮕﺎه ﺣﻘﻮق ﻣﻤﺘﺎز درﯾﺎﯾﯽ در ﻣﻘﺮرات ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻞ‬

‫ﮐﻨﻮاﻧﺴﯿﻮنﻫﺎي ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻠﯽ ﮐﻪ در اﯾﻦ زﻣﯿﻨﻪ ﺗﺪوﯾﻦ ﺷﺪه اﺳﺖ ﺑﻪ ﺷﺮح زﯾﺮ اﺳﺖ‪:‬‬
‫ﮐﻨﻮاﻧﺴﯿﻮن ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻠﯽ ﯾﮑﻨﻮاﺧﺖﮐﺮدن ﺑﻌﻀﯽ از ﻣﻘﺮرات ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﺣﻘﻮق ﻣﻤﺘﺎز و رﻫﻦ درﯾﺎﯾﯽ ﻣﻮرخ ‪1926‬‬ ‫‪.1‬‬
‫ﮐﻨﻮاﻧﺴﯿﻮن ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻠﯽ ﯾﮑﻨﻮاﺧﺖﮐﺮدن ﺑﻌﻀﯽ از ﻣﻘﺮرات ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﺣﻘﻮق ﻣﻤﺘﺎز و رﻫﻦ درﯾﺎﯾﯽ ‪1967‬‬ ‫‪.2‬‬
‫ﮐﻨﻮاﻧﺴﯿﻮن ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻠﯽ ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﺛﺒﺖ ﺣﻘﻮق ﺑﺮ ﮐﺸﺘﯽ در دﺳﺖ ﺳﺎﺧﺖ ﻣﻮرخ ‪1967‬‬ ‫‪.3‬‬
‫ﮐﻨﻮاﻧﺴﯿﻮن ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻠﯽ ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﺣﻘﻮق ﻣﻤﺘﺎز و رﻫﻦ درﯾﺎﯾﯽ ﻣﻮرخ ‪1993‬‬ ‫‪.4‬‬
‫اﯾﻦ ‪ 4‬ﻗﺎﻧﻮن در اﯾﺮان ﻻزماﻻﺟﺮا اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﺗﺪوﯾﻦﮐﻨﻨﺪﮔﺎن ﮐﻨﻮاﻧﺴﯿﻮن ‪ 1926‬ﺑﺮوﮐﺴﻞ در ﭘﯽ آن ﺑﻮدﻧﺪ ﺗﺎ ﺑﺎ ﺿﻮاﺑﻂ و ﻣﻘﺮرات ﭘﯿﺶﺑﯿﻨﯽﺷﺪه ﯾﮏ ﭼﻬﺎرﭼﻮب ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻠﯽ ﻣﺸﺨﺺ اراﺋﻪ دﻫﻨﺪ‪،‬‬
‫اﻫﺪاﻓﯽ ﮐﻪ در اﯾﻦ ﭼﻬﺎرﭼﻮب ﮔﻨﺠﺎﻧﺪه ﻣﯽﺷﻮﻧﺪ ﺑﻪ ﺷﺮح زﯾﺮ اﺳﺖ‪:‬‬
‫ﺷﻨﺎﺳﺎﯾﯽ رﻫﻦﻫﺎي ﺑﻪ ﺛﺒﺖرﺳﯿﺪه در دول ﻣﺘﻌﺎﻫﺪ؛‬ ‫‪.1‬‬
‫ﭘﯿﺶﺑﯿﻨﯽ ﻟﯿﺴﺘﯽ از دﻋﺎوي ﮐﻪ ﺑﺎﻋﺚ ﻣﯽﺷﻮد ﺗﺎ ﺣﻘﻮق ﻣﻤﺘﺎز درﯾﺎﯾﯽ ﻋﻠﯿﻪ ﮐﺸﺘﯽ‪ ،‬ﮐﺮاﯾﮥ ﺣﻤﻞ و ﻣﻠﺤﻘﺎت ﮐﺸﺘﯽ و ﮐﺮاﯾﮥ ﺣﻤﻞ ﻗﺎﺑﻞ اﻗﺎﻣﻪ‬ ‫‪.2‬‬
‫ﺑﺎﺷﺪ؛‬
‫ﻣﻘﺪ‪‬م داﻧﺴﺘﻦ دﻋﺎوي ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﺣﻘﻮق ﻣﻤﺘﺎز ﺑﺮ رﻫﻦ درﯾﺎﯾﯽ و ﺗﻘﺪ‪‬م دﻋﺎوي ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ رﻫﻦ درﯾﺎﯾﯽ ﺑﺮ ﺳﺎﯾﺮ دﻋﺎوي؛‬ ‫‪.3‬‬
‫ﻫﻢﻋﺮض ﻧﺪاﻧﺴﺘﻦ دﻋﺎوي ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﺣﻘﻮق ﻣﻤﺘﺎز و ﻗﺎﺋﻞﺑﻮدن ﺑﻪ اﺻﻞ ﺗﻘﺪ‪‬م ﻣﯿﺎن آﻧﻬﺎ؛‬ ‫‪.4‬‬
‫ﻗﺎﺑﻞ اﺟﺮا داﻧﺴﺘﻦ دﻋﺎوي ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﺣﻘﻮق ﻣﻤﺘﺎز ﻋﻠﯿﻪ ﺻﺎﺣﺒﺎن ﺑﻌﺪي ﮐﺸﺘﯽ و ﻧﯿﺰ ﻋﻠﯿﻪ ﮐﺸﺘﯽ ﻣﺴﺘﻘﻞ از ﺷﺨﺼﯿﺖ ﻣﺎﻟﮏ آن؛‬ ‫‪.5‬‬
‫ﻣﻘﺘﻀﯽ ﺷﻤﺮدن ﺣﻘﻮق ﻣﻤﺘﺎز‪ ،‬اوﻻً ﺑﻪ دﻟﯿﻞ اﺟﺮاي ﻗﺎﻋﺪة ﻣﺮور زﻣﺎن و ﺛﺎﻧﯿﺎً ﺑﻪ ﻟﺤﺎظ دﻻﯾﻠﯽ ﮐﻪ ﺑﻪ ﺗﺸﺨﯿﺺ ﻗﺎﻧﻮﻧﮕﺬار ﻣﻠّﯽ‪ ،‬ﺗﻌﯿﯿﻦ ﻣﯽﺷﻮد؛‬ ‫‪.6‬‬
‫اﻗﺘﺪار ﻗﺎﻧﻮن ﻣﻠّﯽ در ﭘﺬﯾﺮش ﺣﻘﻮق ﻋﯿﻨﯽ درﯾﺎﯾﯽ ﺑﺮ ﭘﺎﯾﮥ دﻋﺎوي ﻏﯿﺮﻣﺼﺮّح در ﮐﻨﻮاﻧﺴﯿﻮن‪ ،‬ﺑﺪون اﯾﻨﮑﻪ ﺗﻐﯿﯿﺮي در اﺻﻞ ﺗﻘﺪ‪‬م ﺣﻘﻮق ﻣﻤﺘﺎز‬ ‫‪.7‬‬
‫ﺑﺮ رﻫﻦ درﯾﺎﯾﯽ ﺣﺎدث ﮔﺮدد‪.‬‬

‫ﻣﺒﺤﺚ ﺳﻮم‪ :‬ﺣﻘﻮق ﻣﻤﺘﺎز درﯾﺎﯾﯽ در اﯾﺮان‬

‫اﮐﺜﺮ ﮐﺸﻮرﻫﺎﯾﯽ ﮐﻪ ﺑﻪ ﮐﻨﻮاﻧﺴﯿﻮن ‪ 1926‬ﻣﻠﺤﻖ ﺷﺪهاﻧﺪ اﯾﻦ ﺳﻨﺪ را در ﻗﻮاﻧﯿﻦ درﯾﺎﯾﯽ ﺧﻮد ﻟﺤﺎظ ﮐﺮدهاﻧﺪ و ﺑﺎ اﺳﺘﻔﺎده از اﯾﻦ ﻣﻌﺎﻫﺪه ﻣﻘﺮرات درﯾﺎﯾﯽ‬
‫ﮐﺸﻮرﺷﺎن را ﺗﻨﻈﯿﻢ ﮐﺮدهاﻧﺪ‪ .‬ﻗﺎﻧﻮﻧﮕﺬار اﯾﺮاﻧﯽ ﻧﯿﺰ ﺑﻪ ﻫﻤﯿﻦ روال ﻋﻤﻞ ﮐﺮده و در ﻧﺘﯿﺠﻪ‪ ،‬ﻓﺼﻞ دوم ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ را ﮐﻪ ﺷﺎﻣﻞ ﻣﻮاد ‪ 29‬اﻟﯽ ‪41‬‬
‫ﻣﯽﺷﻮد‪ ،‬ﺑﻪ اﯾﻦ ﻣﻮﺿﻮع اﺧﺘﺼﺎص داده اﺳﺖ‪ .‬ﻗﺎﻧﻮﻧﮕﺬارِ ﮐﺸﻮرﻣﺎن دﻗﯿﻘﺎً ﻫﻤﺎن ﻣﻮارد ﭘﻨﺞﮔﺎﻧﻪ ﻣﺼﺮّح در ﻣﺎده ‪ 2‬ﮐﻨﻮاﻧﺴﯿﻮن را ﺑﺎ ﺣﻔﻆ ﺻﺪر آن در‬
‫ﻣﺎده ‪ 29‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ اﯾﺮان ﺟﺎي داده و ﺣﻘﻮق ﻣﻤﺘﺎز را ﻋﻤﺪﺗﺎً ﺑﺮ آن اﺳﺘﻮار ﺳﺎﺧﺘﻪ اﺳﺖ‪.‬‬

‫ﮔﻔﺘﺎر اول‪ :‬ﺗﻌﺪاد ﺣﻘﻮق ﻣﻤﺘﺎز‬

‫ﺑﻪ ﻣﻮﺟﺐ ﺻﺪر ﻣﺎده ‪ 29‬و ﻣﺎده ‪ 37‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ ﺣﻘﻮق ﻣﻤﺘﺎز ﺑﻪ ﺷﺮح زﯾﺮ اﺳﺖ‪:‬‬

‫او‪‬ل‪ :‬ﻫﺰﯾﻨﻪﻫﺎي دادرﺳﯽ‪ ،‬ﻣﺨﺎرﺟﯽ ﮐﻪ ﺑﺮاي ﺣﻔﻆ ﻣﻨﺎﻓﻊ ﻣﺸﺘﺮك ﻃﻠﺒﮑﺎران ﺑﻪ ﻣﻨﻈﻮر ﻣﺤﺎﻓﻈﺖ ﮐﺸﺘﯽ ﯾﺎ ﻓﺮوش آن و ﺗﻘﺴﯿﻢ ﺣﺎﺻﻞ ﻓﺮوش ﺑﻪ‬
‫ﻋﻤﻞ آﻣﺪه اﺳﺖ‪ ،‬ﻫﻤﭽﻨﯿﻦ ﺣﻘﻮقِ ﻋﻮارضِ ﺑﻨﺪري ﮐﻪ ﺑﺮ ﻃﺒﻖ ﻓﻬﺮﺳﺖ ﺳﺎزﻣﺎن ﺑﻨﺎدر و ﮐﺸﺘﯿﺮاﻧﯽ ﻗﺎﻧﻮﻧﺎً ﺑﺎﯾﺪ ﭘﺮداﺧﺖ ﺷﻮد‪ ،‬ﺳﺎﯾﺮ ﺣﻘﻮق و ﻋﻮارض‬
‫ﻋﻤﻮﻣﯽ ﻣﺸﺎﺑﻪ و ﻫﻤﭽﻨﯿﻦ ﻫﺰﯾﻨﮥ ﻣﺤﺎﻓﻈﺖ ﮐﺸﺘﯽ ﭘﺲ از ورود ﺑﻪ آﺧﺮﯾﻦ ﺑﻨﺪر‪.‬‬

‫‪۱۹‬‬
‫دو‪‬م‪ :‬ﻣﻄﺎﻟﺒﺎت ﻧﺎﺷﯽ از ﻗﺮارداد اﺳﺘﺨﺪام ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه‪ ،‬ﻣﻠﻮاﻧﺎن و ﺳﺎﯾﺮ ﮐﺎرﮐﻨﺎن ﮐﺸﺘﯽ‪ .‬دﯾﻮن ﻣﻤﺘﺎز ﻣﻨﺪرج در اﯾﻦ ﻗﺴﻤﺖ اﮔﺮﭼﻪ اﺻﺎﻟﺘﺎً ﻗﺮاردادي اﺳﺖ‬
‫و ﻧﯿﺎز ﺑﻪ ﺗﻮﺿﯿﺢ ﻧﺪارد‪ ،‬ﺑﺎ اﯾﻦ ﺣﺎل اﺷﺎرة ﺗﺄﮐﯿﺪي ﺑﻪ ﭼﻨﺪ ﻧﮑﺘﻪ ﺧﺎﻟﯽ از ﻓﺎﯾﺪه ﻧﺨﻮاﻫﺪ ﺑﻮد‪:‬‬
‫‪ .1‬اوﻻً ﻣ‪‬ﺮاد از ﻗﺮارداد اﺳﺘﺨﺪام‪ ،‬ﻗﺮاردادي اﺳﺖ ﮐﻪ ﻣﺎﻫﯿﺘﺎً ﻣﺸﻤﻮل ﻣﻘﺮرات ﺣﻘﻮق ﮐﺎر ﻗﺮار ﻣﯽﮔﯿﺮد‪ .‬ﻣﺘﺄﺳﻔﺎﻧﻪ ﺑﺮ ﺧﻼف ﺑﺴﯿﺎري از ﮐﺸﻮرﻫﺎ‬
‫ﮐﻪ ﺣﻘﻮقِ ﮐﺎرِ درﯾﺎﯾﯽ دارﻧﺪ و ﻣﻘﺮرات ﺑﺴﯿﺎر ﭘﯿﺸﺮﻓﺘﻪاي را در اﯾﻦ ﺧﺼﻮص ﺗﺪوﯾﻦ ﮐﺮدهاﻧﺪ‪ ،‬ﮐﺸﻮر ﻣﺎ ﭼﻨﯿﻦ ﻣﻘﺮراﺗﯽ ﻧﺪارد و در ﻧﺘﯿﺠﻪ‬
‫ﺑﺴﯿﺎري از ﻣﺴﺎﺋﻞ و ﻣﺸﮑﻼت ﻧﺎﺷﯽ از ﮐﺎر درﯾﺎﯾﯽ ﮐﻪ وﯾﮋﮔﯽ ﺧﻮد را دارد‪ ،‬ﺑﺎ ﻣﻘﺮرات ﮐﻠّﯽ ﺣﻘﻮق ﮐﺎر ﺑﺮرﺳﯽ و ﺣﻞّ و ﻓﺼﻞ ﻣﯽﺷﻮد‪.‬‬
‫‪ .2‬ﺛﺎﻧﯿﺎً‪ ،‬ﻫﺮ ﭼﻨﺪ ﻣﻨﻈﻮر از ﻗﺮارداد‪ ،‬ﻧﻮعِ ﮐﺘﺒﯽِ آن اﺳﺖ‪ ،‬ﺑﺎ وﺟﻮد اﯾﻦ ﻣﻤﮑﻦ اﺳﺖ ﺑﻨﺎ ﺑﻪ ﺿﺮورت و در ﺷﺮاﯾﻂ اﺿﻄﺮاري ﻗﺮار و ﻣﺪارﻫﺎﯾﯽ ﻣﯿﺎن‬
‫ﮐﺎرﻓﺮﻣﺎ و ﻣﻠﻮاﻧﺎن ﮔﺬاﺷﺘﻪ ﺷﻮد‪ .‬در ﭼﻨﯿﻦ ﺣﺎﻟﺘﯽ ﻗﺮارﻫﺎ را ﺑﺎﯾﺪ ﻣﺸﻤﻮل ﺑﻨﺪ ﻓﻮق ﻗﻠﻤﺪاد ﮐﺮد‪.‬‬
‫‪ .3‬ﺛﺎﻟﺜﺎً‪ ،‬در ﺑﻨﺪ ﻓﻮق ﺑﺎﯾﺪ ﻣﻼﺣﻈﺎت اﻧﺴﺎﻧﯽ ﺑﻪ ﻧﺤﻮ ﻣﻘﺘﻀﯽ رﻋﺎﯾﺖ ﺷﻮد و در ﻧﺘﯿﺠﻪ ﻣﻄﺎﻟﺒﺎت ﺑﻪ ﺳﯿﺎق ﮔﺴﺘﺮده ﺷﻨﺎﺳﺎﯾﯽ ﺷﻮﻧﺪ‪ .‬ﯾﻌﻨﯽ ﻋﻼوه‬
‫ﺑﺮ اﺟﺮت ﮐﺎر ﯾﺎ ﺣﻖّاﻟﺴﻌﯽ ﺑﺎﯾﺪ ﻣﺨﺎرج درﻣﺎن‪ ،‬ﺑﺎزﮔﺸﺖ ﺑﻪ وﻃﻦ‪ ،‬ﻏﺮاﻣﺖﻫﺎي اﺳﺘﺤﻘﺎﻗﯽ ﻣﻠﻮان در ﺣﺎﻟﺖ اﺧﺮاج ﻏﯿﺮﻗﺎﻧﻮﻧﯽ و ﻇﺎﻟﻤﺎﻧﻪ‪،‬‬
‫ﻫﺰﯾﻨﻪﻫﺎي دﻓﻦ و ﮐﻔﻦ ﻣﻠﻮان و ﻏﯿﺮه را از ﻣﺼﺎدﯾﻖ اﯾﻦ ﻣﻄﺎﻟﺒﺎت داﻧﺴﺖ‪.‬‬

‫ﺳﻮ‪‬م‪ :‬اﺟﺮت ﻫﺮﮔﻮﻧﻪ ﭘﺮداﺧﺖ ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﻧﺠﺎت و ﮐﻤﮏ در درﯾﺎ و آن ﻗﺴﻤﺖ از ﺧﺴﺎرت ﻣﺸﺘﺮك درﯾﺎﯾﯽ ﮐﻪ ﺑﺮ ﻋﻬﺪة ﮐﺸﺘﯽ اﺳﺖ‪.‬‬

‫در اﯾﻦ ﺑﻨﺪ دو ﻣﻮﺿﻮع در ﮐﻨﺎر ﻫﻢ و ﺑﻪ ﻫﻤﺮاه ﯾﮑﺪﯾﮕﺮ ﻣﻄﺮح ﺷﺪه اﺳﺖ‪ .‬ﻧﺨﺴﺖ‪ ،‬اﺟﺮت ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﻧﺠﺎت و ﮐﻤﮏ در درﯾﺎﺳﺖ و ﺳﭙﺲ آن ﻗﺴﻤﺖ‬
‫از ﺧﺴﺎرات ﻣﺸﺘﺮك درﯾﺎﯾﯽ ﮐﻪ ﮐﺸﺘﯽ ﻋﻬﺪهدار آن اﺳﺖ‪ .‬اﯾﻦ دو ﻣﻮﺿﻮع‪ ،‬ﻋﻨﺎوﯾﻦ دو ﻓﺼﻞ ﭘﺎﯾﺎﻧﯽ ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ اﯾﺮان اﺳﺖ‪ .‬ﻋﻠﺖ ﻣﻼك ﻗﺮاردادن‬
‫اﻣﺘﯿﺎز ﺑﺮاي اﯾﻦ ﻣﻄﺎﻟﺒﺎت‪ ،‬أﻋﻤﺎل و ﻓﺪاﮐﺎريﻫﺎﯾﯽ اﺳﺖ ﮐﻪ ﺑﻪ ﻗﺼﺪ ﻧﺠﺎت ﮐﺸﺘﯽ اﻧﺠﺎم ﻣﯽﺷﻮد و اﮔﺮ اﯾﻦ اﻗﺪاﻣﺎت ﺑﻪ اﻧﺠﺎم ﻧﻤﯽرﺳﯿﺪ‪ ،‬ﮐﺸﺘﯽ ﺑﻪ‬
‫اﺣﺘﻤﺎل زﯾﺎد ﻏﺮق ﻣﯽﺷﺪ و ﺣﻘﻮق ﻃﻠﺒﮑﺎران ﺿﺎﯾﻊ ﮔﺮدﯾﺪ‪.‬‬

‫ﭼﻬﺎرم‪ :‬ﺧﺴﺎرات ﻧﺎﺷﯽ از ﺗﺼﺎدم و ﺳﺎﯾﺮ ﺳﻮاﻧﺢ ﮐﺸﺘﯿﺮاﻧﯽ و ﻫﻤﭽﻨﯿﻦ ﺧﺴﺎرت وارده ﺑﻪ ﺗﺄﺳﯿﺴﺎت ﺑﻨﺪري و ﮐﺎرﮔﺎهﻫﺎي ﺗﻌﻤﯿﺮ ﮐﺸﺘﯽ و راهﻫﺎي آﺑ ِ‬
‫ﯽ‬
‫ﻗﺎﺑﻞِ ﮐﺸﺘﯿﺮاﻧﯽ و ﺧﺴﺎرات ﻧﺎﺷﯽ از ﺻﺪﻣﺎت ﺑﺪﻧﯽ واردﺷﺪه ﺑﻪ ﻣﺴﺎﻓﺮان و ﮐﺎرﮐﻨﺎن ﮐﺸﺘﯽ و ﺧﺴﺎرت ﻓﻘﺪان آﺳﯿﺐدﯾﺪن ﮐﺎﻻﻫﺎي ﮐﺸﺘﯽ و اﺛﺎث‬
‫ﻣﺴﺎﻓﺮان‪.‬‬
‫ﺣﻘﻮقِ ﻣﻤﺘﺎزِ ﺗﺼﺮﯾﺢﺷﺪه در اﯾﻦ ﺑﻨﺪ ﭼﻬﺎر ﻧﻮع ﻣﻄﺎﻟﺒﺎت را در ﺑﺮ ﻣﯽﮔﯿﺮد ﮐﻪ ﺑﻪ رﻏﻢ ﺗﻔﺎوت ﻣﻮﺿﻮﻋﯽ‪ ،‬در ﯾﮏ اﻣﺮ ﻣﺸﺘﺮك ﻫﺴﺘﻨﺪ و آن ﻣﺴﺆوﻟﯿﺖ‬
‫ﻣﺎﻟﮏ ﮐﺸﺘﯽ اﺳﺖ‪ .‬ﺑﻪ اﯾﻦ ﻋﺒﺎرت ﮐﻪ در ﺻﻮرت ﺣﺪوث ﻫﺮﮔﻮﻧﻪ ﺧﺴﺎرت از ﻣﻮارد ﯾﺎدﺷﺪه ﻣﺴﺆوﻟﯿﺖ ﺟﺒﺮان ﺧﺴﺎرت و ﭘﺮداﺧﺖ دﯾﻮن ﻣﺮﺑﻮط ﺑﺮ ﻋﻬﺪة‬
‫ﻣﺎﻟﮏ ﮐﺸﺘﯽ اﺳﺖ‪ .‬اﻟﺒﺘﻪ ﻫﻤﺎﻧﮕﻮﻧﻪ ﮐﻪ ﻣﻼﺣﻈﻪ ﻣﯽﺷﻮد ﯾﮑﯽ از ﺣﻘﻮق ﻣﻤﺘﺎز ﻣﻘﺮر در اﯾﻦ ﺑﻨﺪ در راﺑﻄﻪ ﺑﺎ ﺧﺴﺎرات ﻧﺎﺷﯽ از ﺻﺪﻣﺎت ﺑﺪﻧﯽ وارده ﺑﻪ‬
‫ﻣﺴﺎﻓﺮان و ﮐﺎرﮐﻨﺎن ﮐﺸﺘﯽ اﺳﺖ‪ .‬ﮔﻤﺎن ﻣﯽرود ﮐﻪ ﻣ‪‬ﺮاد از ﺻﺪﻣﺎت ﺑﺪﻧﯽ‪ ،‬ﺻﺪﻣﺎت ﺟﺴﻤﺎﻧﯽ ﺑﺎﺷﺪ‪ .‬اﮔﺮ اﯾﻦ ﻇﻦ را ﻣﻘﺮون ﺑﻪ ﻣﻘﺼﻮد ﻗﺎﻧﻮﻧﮕﺬار ﺑﺪاﻧﯿﻢ‪،‬‬
‫ﺑﺎﯾﺪ ﺑﻪ اﯾﻦ ﻗﺴﻤﺖ از ﻣﺎده اﯾﺮاد وارد ﮐﻨﯿﻢ؛ ﭼﺮا ﮐﻪ در ﺑﺴﯿﺎري از ﻣﻮارد ﺧﺴﺎرات و ﺻﺪﻣﺎت ﻧﺎﺷﯽ از ﺣﻮادث درﯾﺎﯾﯽ ﻣﻨﺤﺼﺮ ﺑﻪ ﺿﺎﯾﻌﺎت ﺟﺴﻤﯽ‬
‫ﻧﯿﺴﺖ‪ .‬ﭼﻪ ﺑﺴﺎ ﮐﻪ ﻓﺮد‪ ‬ﺣﺎدﺛﻪدﯾﺪه ﻋﻼوه ﺑﺮ ﺻﺪﻣﺎت ﺟﺴﻤﯽ دﭼﺎر ﺿﺎﯾﻌﺎت روﺣﯽ و رواﻧﯽ ﺷﻮد‪ .‬در اﯾﻦ ﺻﻮرت ﻣﻌﻤﻮﻻً ﺗﺸﺨﯿﺺ ﺻﺪﻣﺎت روﺣﯽ و‬
‫رواﻧﯽ دﺷﻮارﺗﺮ و ﺑﻪ ﻫﻤﺎن ﻧﺴﺒﺖ درﻣﺎن آن ﻧﯿﺰ ﻃﻮﻻﻧﯽﺗﺮ و ﭘﺮﻫﺰﯾﻨﻪﺗﺮ ﺧﻮاﻫﺪ ﺑﻮد و در ﻧﺘﯿﺠﻪ‪ ،‬ﻣﺴﺆوﻟﯿﺖ ﻣﺎﻟﮏ ﮐﺸﺘﯽ ﯾﺎ ﺷﺮﮐﺖ‪ ‬ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞِ ﻃﺮف‪‬‬
‫ﻗﺮارداد ﺑﻪ ﻣﺮاﺗﺐ ﺑﯿﺸﺘﺮ ﺧﻮاﻫﺪ ﺷﺪ‪ .‬ﺑﺎ ﺗﻮﺟ‪‬ﻪ ﺑﻪ اﯾﻦ ﺗﻮﺿﯿﺤﺎت ﺑﻪ ﻧﻈﺮ ﻣﯽرﺳﺪ ﮐﻪ ﺑﺮاي رﻓﻊ اﯾﻦ ﻣﺸﮑﻞ ﻻزم ﺑﺎﺷﺪ ﺗﺎ ﺑﻪ ﯾﮑﯽ از دو راهﺣﻞ زﯾﺮ ﺗﻮﺳﻞ‬
‫ﺷﻮد‪:‬‬
‫‪ .1‬ﻣﺤﺎﮐﻢ از ﺗﻔﺴﯿﺮِ ﻣﻮﺳﻊِ ﻋﺒﺎرت‪» ‬ﺻﺪﻣﺎت ﺑﺪﻧﯽ« اﺳﺘﻘﺒﺎل و ﺑﺪﯾﻦ وﺳﯿﻠﻪ از ﺗﻀﯿﯿﻊ ﺣﻘﻮق ﻣﺼﺪوﻣﺎن ﺣﻮادث درﯾﺎﯾﯽ ﺟﻠﻮﮔﯿﺮي ﻧﻤﺎﯾﻨﺪ‪.‬‬
‫‪ .2‬ﻗﺎﻧﻮن ﺑﻪ ﮔﻮﻧﻪاي ﻣﻘﺘﻀﯽ اﺻﻼح ﺷﻮد‪.‬‬
‫از ﺳﻮي دﯾﮕﺮ ﻣﻼﺣﻈﻪ ﻣﯽﺷﻮد ﮐﻪ ﯾﮑﯽ از ﻣﺼﺎدﯾﻖ ﺻﺪﻣﺎت ﺑﺪﻧﯽ‪ ،‬ﺻﺪﻣﺎﺗﯽ اﺳﺖ ﮐﻪ ﺑﻪ ﮐﺎرﮐﻨﺎن ﮐﺸﺘﯽ وارد ﻣﯽﺷﻮد‪ .‬ﺷﮑﯽ ﻧﯿﺴﺖ ﮐﻪ اﯾﻦ ﻣﻮﺿﻮع‬
‫ﺑﺎﯾﺪ در ﭘﺮﺗﻮ ﻗﺮارداد اﺳﺘﺨﺪام ﻣﻨﻌﻘﺪه ﻓﯽﻣﺎﺑﯿﻦ ﻣﻠﻮان و ﻣﺎﻟﮏ ﮐﺸﺘﯽ ﻣﻮرد ارزﯾﺎﺑﯽ و ﻧﻬﺎﯾﺘﺎً اﺳﺘﯿﻔﺎ ﻗﺮار ﮔﯿﺮد‪ .‬اﮔﺮ ﭼﻨﯿﻦ ﻋﻤﻞ ﺷﻮد‪ ،‬اﯾﻦ ﺳﻮال ﻣﻄﺮح‬
‫ﻣﯽﺷﻮد ﮐﻪ ﭼﺮا اﯾﻦ ﻣﻮﺿﻮع در ﺑﻨﺪ ‪ 2‬ﻣﺎدة ‪ 29‬ﺟﺎي داده ﻧﺸﺪه و دﻟﯿﻞ اﯾﻨﮑﻪ ﻗﺎﻧﻮﻧﮕﺬار اﯾﻦ ﻣﻮرد را ﻣﺸﻤﻮل ﺑﻨﺪ اﺧﯿﺮ ﻣﺎدة ﻣﺬﮐﻮر ﻧﺪاﻧﺴﺘﻪ و آن را‬
‫در ﺑﻨﺪ ‪ 4‬ﮔﻨﺠﺎﻧﺪه ﺷﺪه اﺳﺖ‪.‬‬

‫‪۲۰‬‬
‫ﭘﻨﺠﻢ‪ :‬ﻣﻄﺎﻟﺒﺎت ﻧﺎﺷﯽ از ﻗﺮاردادﻫﺎ و ﻋﻤﻠﯿﺎﺗﯽ ﮐﻪ ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه در ﺧﺎرج از ﺑﻨﺪر ﭘﺎﯾﮕﺎه ﺑﺮ ﻃﺒﻖ اﺧﺘﯿﺎرات ﻗﺎﻧﻮﻧﯽ ﺧﻮد ﺑﺮاي ﺗﺄﻣﯿﻦ اﺣﺘﯿﺎﺟﺎت واﻗﻌﯽ از ﻧﻈﺮ‬
‫ﺣﻔﻆ ﮐﺸﺘﯽ ﯾﺎ اﻣﮑﺎن اداﻣﮥ ﺳﻔﺮ اﻧﺠﺎم ﻣﯽدﻫﺪ‪ ،‬ﺧﻮاه ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه‪ ،‬ﻣﺎﻟﮏ ﮐﺸﺘﯽ ﺑﺎﺷﺪ ﯾﺎ ﻧﺒﺎﺷﺪ و ﺧﻮاه ﻃﻠﺒﮑﺎر‪ ،‬ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه‪ ،‬ﺗﺪاركﮐﻨﻨﺪة ﻣﺎﯾﺤﺘﺎج ﮐﺸﺘﯽ‪،‬‬
‫ﺗﻌﻤﯿﺮﮐﻨﻨﺪه‪ ،‬وامدﻫﻨﺪه‪ ،‬ﯾﺎ ﭘﯿﻤﺎﻧﮑﺎر دﯾﮕﺮي ﺑﺎﺷﺪ‪ .‬اﺷﺨﺎﺻﯽ ﮐﻪ اﯾﻦ اﺣﺘﯿﺎﺟﺎت را در اﯾﻦ ﻗﺴﻤﺖ ﻓﺮاﻫﻢ ﻣﯽﮐﻨﻨﺪ ﻫﺮﮔﺎه اﻃﻼع داﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﻨﺪ ﯾﺎ ﺑﺘﻮاﻧﻨﺪ‬
‫ﺑﺎ ﺗﻮﺟ‪‬ﻪ ﺑﻪ دﻗّﺖ ﻣﻌﻤﻮﻟﯽ‪ ،‬اﻃﻼﻋﺎت ﺣﺎﺻﻞ ﮐﻨﻨﺪ ﮐﻪ ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه ﻣﺠﺎز در اﻗﺪاﻣﺎت ﻣﺰﺑﻮر ﻧﺒﻮده اﺳﺖ‪ ،‬ﻣﻄﺎﻟﺒﺎت آﻧﻬﺎ از ﺣﻘﻮق ﻣﻤﺘﺎز ﻣﺤﺴﻮب ﻧﺨﻮاﻫﺪ ﺷﺪ‪.‬‬
‫دﯾﻮن ﻣﻤﺘﺎز ﺑﺮ ﻃﺒﻖ اﯾﻦ ﻗﺴﻤﺖ ﻣﺸﺨﺼﺎً ﺷﺎﻣﻞ دﯾﻮن ﻧﺎﺷﯽ از ﺗﻌﻤﯿﺮ ﮐﺸﺘﯽ ﯾﺎ ﺗﺪارك ﻣﺎﯾﺤﺘﺎج‪ ،‬ادوات ﯾﺎ ﻣﺨﺎرج ﮐﺸﺘﯽ ﻣﯽﺷﻮد‪ .‬ﻣﻨﺸﺄ اﯾﻦ دﯾﻮن‬
‫ﻗﺮاردادي اﺳﺖ ﮐﻪ ﻓﯽﻣﺎﺑﯿﻦ ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه و ﺗﺄﻣﯿﻦﮐﻨﻨﺪة ﻣﺎﯾﺤﺘﺎجِ ﮐﺸﺘﯽ ﻣﻨﻌﻘﺪ ﻣﯽﺷﻮد‪ .‬اﯾﻦ دﯾﻮن‪ ،‬ﻣﻤﺘﺎز ﺗﻠﻘﯽ ﻧﺨﻮاﻫﺪ ﺷﺪ ﻣﮕﺮ آﻧﮑﻪ‪:‬‬
‫ﻗﺮاردادﻫﺎ و ﻋﻤﻠﯿﺎﺗﯽ را ﮐﻪ ﻣﻨﺸﺄ اﯾﻦ دﯾﻮن ﻫﺴﺘﻨﺪ ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه در ﺧﺎرج از ﺑﻨﺪر ﭘﺎﯾﮕﺎه ﮐﺸﺘﯽ‪ ،‬ﺧﻮد ﻣﺒﺎﺷﺮﺗﺎً ﯾﺎ از ﻃﺮﯾﻖ ﻧﻤﺎﯾﻨﺪة ﺗﺎماﻻﺧﺘﯿﺎر ﺧﻮد‬ ‫‪.1‬‬
‫ﻣﻨﻌﻘﺪ ﮐﺮده ﯾﺎ اﻧﺠﺎم داده ﺑﺎﺷﺪ‪ .‬ﻃﺒﯿﻌﺘﺎً ﺑﺎ ﺗﻮﺟ‪‬ﻪ ﺑﻪ اﻣﮑﺎن ﺗﺤﻘﯿﻖ و ﮐﺴﺐ اﻃﻼﻋﺎت ﺑﺮاي ﺗﺄﻣﯿﻦﮐﻨﻨﺪة ﻣﺎﯾﺤﺘﺎجِ ﮐﺸﺘﯽِ ﻣﺴﺘﻘﺮ در ﺑﻨﺪر‬
‫ﭘﺎﯾﮕﺎه‪ ،‬ﻗﺮاردادﻫﺎ و ﻋﻤﻠﯿﺎﺗﯽ ﮐﻪ در اﯾﻦ ﺑﻨﺪر )ﺑﻨﺪر ﭘﺎﯾﮕﺎه( ﻣﻨﻌﻘﺪ ﯾﺎ اﺟﺮا ﻣﯽﺷﻮﻧﺪ ﺑﺎﯾﺪ از داﯾﺮة ﺷﻤﻮل اﯾﻦ ﺣﮑﻢ ﺧﺎرج ﺑﺎﺷﻨﺪ‪.‬‬
‫ﻗﺮاردادﻫﺎ و ﻋﻤﻠﯿﺎﺗﯽ را ﮐﻪ ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه ﺗﺄﯾﯿﺪ ﮐﺮده ﯾﺎ ﺧﻮد ﻣﺒﺎﺷﺮﺗﺎً اﻧﺠﺎم داده اﺳﺖ‪ ،‬ﺻﺮﻓﺎً ﺑﻪ دﻟﯿﻞ ﻧﯿﺎز واﻗﻌﯽ ﺑﺮاي ﺣﻔﻆ ﮐﺸﺘﯽ ﯾﺎ اداﻣﮥ ﺳﻔﺮ‬ ‫‪.2‬‬
‫ﺑﺎﺷﺪ‪ .‬ﺑﻨﺎﺑﺮاﯾﻦ‪ ،‬ﻣﺨﺎرج ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﻧﯿﺎزﻫﺎي ﻏﯿﺮواﻗﻌﯽ ﯾﺎ ﺗﻔﻨﻨﯽ از اﯾﻦ ﺣﮑﻢ ﻣﺴﺘﺜﻨﺎ اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه در ﺣﺪود‪ ‬اﺧﺘﯿﺎرات‪ ‬ﻗﺎﻧﻮﻧﯽِ ﺧﻮد ﻣﺒﺎدرت ﺑﻪ اﻧﻌﻘﺎد ﻗﺮارداد ﯾﺎ ﻋﻤﻠﯿﺎت ﻧﻤﻮده ﺑﺎﺷﺪ‪.‬‬ ‫‪.3‬‬
‫در ﺻﻮرﺗﯽ ﮐﻪ ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه ﺑﻪ ﻃﻮر ﻏﯿﺮﻣﺠﺎز ﻣﺒﺎدرت ﺑﻪ اﻧﻌﻘﺎد ﻗﺮارداد ﯾﺎ ﻋﻤﻠﯿﺎت ﮐﺮده ﺑﺎﺷﺪ‪ ،‬ﺷﺨﺺ ﯾﺎ اﺷﺨﺎصِ ﺗﺄﻣﯿﻦﮐﻨﻨﺪة ﻣﺎﯾﺤﺘﺎج ﮐﺸﺘﯽ‬ ‫‪.4‬‬
‫ﻣﻄﻠﻊ از اﯾﻦ اﻣﺮ ﻧﺒﻮده و ﯾﺎ ﺑﺎ ﺗﻮﺟ‪‬ﻪ ﺑﻪ دﻗّﺖ ﻣﻌﻤﻮﻟﯽ ﻗﺎدر ﺑﻪ ﮐﺴﺐ اﻃﻼع ﻧﺒﺎﺷﻨﺪ‪.‬‬
‫ﺑﺎ ﺟﻤﻊ ﺷﺮاﯾﻂ ﻓﻮق‪ ،‬دﯾﻮن‪ ،‬وﺟﻪ ﻣﻤﺘﺎز ﭘﯿﺪا ﺧﻮاﻫﻨﺪ ﮐﺮد و در ﻧﺘﯿﺠﻪ ﺟﺰء ﺣﻘﻮق ﻣﻤﺘﺎز درﯾﺎﯾﯽ ﺷﻤﺮده ﺧﻮاﻫﻨﺪ ﺷﺪ‪ .‬ﺣﺎل ﻣﻬﻢ ﻧﯿﺴﺖ ﮐﻪ ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه‪،‬‬
‫ﻣﺎﻟﮏ ﮐﺸﺘﯽ ﺑﺎﺷﺪ ﯾﺎ اﯾﻨﮑﻪ ﻃﻠﺒﮑﺎر ﯾﺎ دﯾﮕﺮ ﮐﺴﺎﻧﯽ ﮐﻪ اﻗﺪام ﺑﻪ ﺗﺪارك ﯾﺎ اﻋﻄﺎي وام ﮐﺮدهاﻧﺪ‪ ،‬ﺧﻮدﺷﺎن ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه ﺑﺎﺷﻨﺪ‪.‬‬
‫در اﯾﻦ ﻗﺴﻤﺖ ﻫﻤﻮاره اﯾﻦ ﭘﺮﺳﺶ ﻣﻄﺮح اﺳﺖ ﮐﻪ اﮔﺮ ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه اﻗﺪام ﺑﻪ اﻧﻌﻘﺎد ﻗﺮارداد ﻣﯽﮐﻨﺪ و ﻣﺸﮑﻞ ﺧﻮد را ﺑﺮﻃﺮف ﻣﯽﺳﺎزد‪ ،‬در ﻣﻘﺎﺑﻞ ﭼﻪ‬
‫ﻣﺎﺑِﺎ‪‬زاﺋﯽ را در اﺧﺘﯿﺎر ﺗﺄﻣﯿﻦﮐﻨﻨﺪة ﻣﺎﯾﺤﺘﺎج ﻗﺮار ﻣﯽدﻫﻨﺪ و ﺑﻪ ﻋﻼوه ﻣﺎﻫﯿﺖ اﯾﻦ ﻧﻮع ﻗﺮاردادﻫﺎ ﭼﯿﺴﺖ؟‬
‫ﻗﺒﻞ از اﯾﻨﮑﻪ ﺑﻪ اﯾﻦ ﭘﺮﺳﺶ ﭘﺎﺳﺦ داده ﺷﻮد ﻻزم اﺳﺖ ﻣﺘﺬﮐﺮ ﺷﻮﯾﻢ ﮐﻪ اﺻﻮﻻً ﺑﺎ ﺗﻮﺟﻪ ﺑﻪ ﺗﻮﺳﻌﮥ ﻧﻤﺎﯾﻨﺪﮔﯽﻫﺎي ﻣﺴﺘﻘﯿﻢ و ﻏﯿﺮﻣﺴﺘﻘﯿﻢ در ﺻﻨﻌﺖ‬
‫ﮐﺸﺘﯿﺮاﻧﯽ و وﺟﻮد اﻣﮑﺎﻧﺎت ﻻزم ﺑﺮاي رﻓﻊ ﻣﺸﮑﻼت ﺣﺎدث از ﻧﻮع ﻣﺴﺎﺋﻞ ﻣﻨﺪرج در ﺑﻨﺪ ‪ 5‬ﻣﺎدة ‪ ،29‬اﺣﺘﻤﺎل اﯾﻨﮑﻪ ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه دﭼﺎر ﻣﺸﮑﻞ ﺷﻮد و ﺧﻮد‬
‫را ﻧﺎﮔﺰﯾﺮ از ﻋﻘﺪ ﻗﺮارداد ﺑﺒﯿﻨﯿﺪ‪ ،‬ﺑﺴﯿﺎر ﮐﻢ و ﺷﺎﯾﺪ ﻧﺎدر ﺑﺎﺷﺪ؛ اﻣﺎ ﺑﻪ ﻫﺮ دﻟﯿﻞ ﺳﻮاﺑﻖ ﺗﺎرﯾﺨﯽ ﻣﻮﺿﻮع و اﺣﺘﻤﺎل ﺿﻌﯿﻒ اﯾﻨﮕﻮﻧﻪ ﭘﯿﺸﺎﻣﺪﻫﺎ ﻣﺎ را از‬
‫ﭘﺮداﺧﺘﻦ ﺑﻪ اﯾﻦ ﻣﻮﺿﻮع وا ﻧﻤﯽرﻫﺎﻧﺪ‪ .‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ اﯾﺮان در ﻓﺼﻞ ﺷﺸﻢ ﺑﻪ ﻃﻮر ﻣﺒﺴﻮط‪ ،‬ﻣﺴﺆوﻟﯿﺖ ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه و ﮐﺎرﮐﻨﺎن ﮐﺸﺘﯽ را ﺗﻮﺿﯿﺢ داده اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﯾﮑﯽ از ﻣﻮارد ﻣﻨﺪرج در اﯾﻦ ﻓﺼﻞ ﻣﻔﺎد ﻣﺎدة ‪ 89‬اﺳﺖ‪ .‬در ﻗﺴﻤﺘﯽ از اﯾﻦ ﻣﺎده ﻗﺎﻧﻮﻧﮕﺬار ﻣﻘﺮر ﮐﺮده اﺳﺖ ﮐﻪ اﮔﺮ ﺿﻤﻦ ﺳﻔﺮ ﺑﺮاي ﺗﻌﻤﯿﺮ ﯾﺎ ﺗﻌﻮﯾﺾ‬
‫ﺑﻌﻀﯽ از ﺗﺄﺳﯿﺴﺎت ﺿﺮوري ﮐﺸﺘﯽ ﯾﺎ ﻣﺨﺎرج ﻓﻮري و ﻻزم دﯾﮕﺮ‪ ،‬وﺟﻮه ﻣﻮرد اﺣﺘﯿﺎج در دﺳﺘﺮس ﻧﺒﺎﺷﺪ‪ ،‬ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه ﻣﯽﺗﻮاﻧﺪ اﯾﻦ وﺟﻮه را در وﻫﻠﮥ‬
‫ﻧﺨﺴﺖ ﺑﺎ وﺛﯿﻘﻪﮔﺬاﺷﺘﻦ ﮐﺸﺘﯽ ﯾﺎ ﮐﺮاﯾﮥ ﺣﻤﻞ و ﺳﭙﺲ ﺑﺎ وﺛﯿﻘﻪ ﮔﺬاﺷﺘﻦ ﺑﺎر ﮐﺸﺘﯽ و ﺑﺎ رﻋﺎﯾﺖ ﺷﺮاﯾﻂ ﻣﻘﺮر در اﯾﻦ ﻗﺎﻧﻮن ﻗﺮض ﯾﺎ در ﻣﻮاردي‬
‫ﺿﺮوري و ﺣﯿﺎﺗﯽ ﺑﺎ ﻓﺮوشِ ﺑﺎرِ ﮐﺸﺘﯽ وﺟﻮه ﻻزم را ﺗﺤﺼﯿﻞ ﻧﻤﺎﯾﻨﺪ‪.‬‬
‫ﻫﻤﺎنﮔﻮﻧﻪ ﮐﻪ ﻣﻼﺣﻈﻪ ﻣﯽﺷﻮد ﻣﻮرد ﯾﺎدﺷﺪه در اﯾﻦ ﻣﺎده‪ ،‬ﻃﺒﯿﻌﺖ ﻫﻤﺎن وﻇﯿﻔﻪ و اﺧﺘﯿﺎري را دارد ﮐﻪ در ﺑﻨﺪ ‪ 5‬ﻣﺎدة ‪ 29‬ﺑﺮاي ﻓﺮﻣﺎﻧﺪة ﮐﺸﺘﯽ در‬
‫ﻧﻈﺮ ﮔﺮﻓﺘﻪ ﺷﺪه اﺳﺖ‪ .‬ﺑﻪ ﻋﺒﺎرت دﯾﮕﺮ‪ ،‬ﻣﺎﺑﻪازاي ﺗﺄﻣﯿﻦ اﺣﺘﯿﺎﺟﺎت واﻗﻌﯽ ﮐﺸﺘﯽ از ﻃﺮﯾﻖ اﻧﻌﻘﺎد ﻗﺮاردادﻫﺎي ﻣﻮﺿﻮع ﺑﻨﺪ اﺧﯿﺮ وﺛﯿﻘﻪ ﮔﺬاﺷﺘﻦ ﮐﺸﺘﯽ‪،‬‬
‫ﮐﺮاﯾﮥ ﺑﺎرﺑﺮي ﯾﺎ ﺑﺎر ﮐﺸﺘﯽ اﺳﺖ‪ .‬ﺑﻨﺎﺑﺮاﯾﻦ‪ ،‬در ﻣﻘﺎم ﭘﺎﺳﺦ ﺑﻪ ﺳﺆالِ ﻃﺮحﺷﺪه در ﺑﺎﻻ ﺑﺎﯾﺪ ﮔﻔﺖ ﮐﻪ ﻗﺮارداد‪ ‬ﻣﻮﺿﻮعِ ﺑﻨﺪ‪ ،5 ‬ﻗﺮارداد وﺛﯿﻘﻪ اﺳﺖ ﮐﻪ‬
‫ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه ﺣﺴﺐ اﺧﺘﯿﺎرات ﻗﺎﻧﻮﻧﯽ ﺧﻮد اﻗﺪام ﺑﻪ اﻧﻌﻘﺎد آن ﻣﯽﮐﻨﺪ‪ .‬اﯾﻦ ﻗﺮاردادﻫﺎ در ﺣﻘﻮق اﻧﮕﻠﺴﺘﺎن ﺑﻪ ‪ bottomage‬ﺷﻬﺮت ﭘﯿﺪا ﮐﺮده و در ﻓﻌﺎﻟﯿﺖﻫﺎ‬
‫و داد و ﺳﺘﺪﻫﺎي درﯾﺎﯾﯽ ﺑﺎ ﻫﻤﯿﻦ ﻧﺎم راﯾﺞ اﺳﺖ‪ .‬ﺑﺴﺘﺮِ اﻧﻌﻘﺎد اﯾﻦ ﻗﺮاردادﻫﺎ زﻣﺎﻧﯽ اﺳﺖ ﮐﻪ ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه ﺑﻪ دﻟﯿﻞ دﺳﺘﺮﺳﯽ ﻧﺪاﺷﺘﻦ ﺑﻪ ﻣﺎﻟﮏ ﮐﺸﺘﯽ ﺑﺮاي‬
‫رﻓﻊ ﻧﯿﺎز ﮐﺸﺘﯽ ﻣﺠﺒﻮر ﻣﯽﺷﻮد ﮐﻪ ﮐﺸﺘﯽ ﯾﺎ ﺑﺎر و ﺣﺘﯽ ﮐﺮاﯾﮥ ﺣﻤﻞ ﺑﺎر را ﺑﻪ وﺛﯿﻘﻪ ﺑﺪﻫﺪ و در ﻣﻘﺎﺑﻞ ﻣﺘﻌﻬﺪ ﻣﯽﺷﻮد ﮐﻪ ﺑﻪ ﻣﺤﺾ ورود ﺑﻪ ﻣﻘﺼﺪ‬
‫وام درﯾﺎﻓﺘﯽ و ﺳﻮد و اﺿﺎﻓﺎت ﻣﺮﺑﻮط را ﭘﺮداﺧﺖ ﮐﻨﺪ‪ .‬ﺑﻪ اﻋﺘﻘﺎد ﺑﺴﯿﺎري ﻃﺒﯿﻌﺖ اﯾﻦ ﻧﻮع ﻗﺮاردادﻫﺎ ﻫﻤﺎن ﻃﺒﯿﻌﺖ رﻫﻦ اﺳﺖ ﮐﻪ ﺑﻪ ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه ﯾﺎ ﻣﺎﻟﮏ‬

‫‪۲۱‬‬
‫ﮐﺸﺘﯽ اﺟﺎزه ﻣﯽدﻫﺪ ﺗﺎ در ﺷﺮاﯾﻂ اﺿﻄﺮاري اداﻣﮥ ﺳﻔﺮ ﮐﺸﺘﯽ را ﻣﻤﮑﻦ ﺳﺎزﻧﺪ‪ Bottomry .‬ﺑﺮاي ﺣﺎﻟﺘﯽ ﺑﻪ ﮐﺎر ﻣﯽرود ﮐﻪ ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه‪ ،‬ﺗﻨﻬﺎ ﮐﺸﺘﯽ را‬
‫ﺑﻪ وﺛﯿﻘﻪ ﻣﯽدﻫﺪ و در ﺻﻮرﺗﯽ ﮐﻪ ﺑﺎر و ﮐﺸﺘﯽ را ﺑﻪ وﺛﯿﻘﻪ دﻫﺪ‪ ،‬از ﻋﺒﺎرت ‪ Bottomry bond‬اﺳﺘﻔﺎده ﻣﯽﺷﻮد‪.‬‬

‫ﺷﺸﻢ‪ :‬در ﻣﻮاردي ﮐﻪ ﮐﺸﺘﯽ‪ ،‬ﺷﻨﺎورﻫﺎي ﻣﻐﺮوق ﯾﺎ ﺑﻘﺎﯾﺎي آﻧﻬﺎ ﻣﻮﺟﺐ ﻣﺰاﺣﻤﺖ ﮐﺸﺘﯿﺮاﻧﯽ ﺷﻮد و ﻣﺎﻟﮏ از اﻧﺘﻘﺎل آﻧﻬﺎ و رﻓﻊ ﻣﻮاﻧﻊ ﺧﻮدداري ﻧﻤﺎﯾﺪ‪،‬‬
‫ﺳﺎزﻣﺎن ﺑﻨﺎدر و ﮐﺸﺘﯿﺮاﻧﯽ ﻣﯽﺗﻮاﻧﺪ آنﻫﺎ را ﺑﻪ ﻫﺰﯾﻨﮥ ﺧﻮد ﺑﻪ ﻣﺤﻞّ ﻣﻨﺎﺳﺒﯽ اﻧﺘﻘﺎل دﻫﺪ و در ﺻﻮرت ﭘﯿﺪا ﻧﮑﺮدن ﻫﺰﯾﻨﻪﻫﺎي ﻣﺮﺑﻮط از ﻃﺮف ﻣﺎﻟﮏ‬
‫آﻧﻬﺎ را ﺗﻮﻗﯿﻒ ﮐﻨﺪ و ﺑﻔﺮوﺷﺪ و ﻣﻄﺎﻟﺒﺎت ﺧﻮد را ﺑﺎ رﻋﺎﯾﺖ ﻣﻔﺎد ﻣﻮاد ‪ 29‬و ‪ 36‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ ﺑﺮ ﺳﺎﯾﺮ ﻃﻠﺒﮑﺎران از ﺣﺎﺻﻞ ﻓﺮوش ﺗﺄﻣﯿﻦ ﻧﻤﺎﯾﺪ‪) .‬ﻣﺎدة‬
‫‪ 37‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ(‪.‬‬

‫ﮔﻔﺘﺎر دوم‪ :‬درﺟﻪﺑﻨﺪي ﺣﻘﻮق ﻣﻤﺘﺎز‬

‫درﺟﻪﺑﻨﺪي ﺣﻘﻮق ﻣﻤﺘﺎز در ﻣﯿﺎن ﺧﻮد و ﻫﻤﭽﻨﯿﻦ در راﺑﻄﻪ ﺑﺎ ﺳﺎﯾﺮ دﻋﺎوي درﯾﺎﯾﯽ از ﯾﮏ ﮐﺸﻮر ﺗﺎ ﮐﺸﻮر دﯾﮕﺮ ﺑﺴﯿﺎر ﻣﺘﻔﺎوت اﺳﺖ‪ .‬ﻫﻤﯿﻦ ﺗﻔﺎوت‪،‬‬
‫ﻋﻠّﺖ اﺻﻠﯽ در ﺗﻌﺎرض ﻗﻮاﻧﯿﻦ اﺳﺖ‪ .‬ﻣﺜﻼً درﺟﻪﺑﻨﺪي ﺳﻨﺘﯽ ﺣﻘﻮق ﻣﻤﺘﺎز در ﺑﺮﯾﺘﺎﻧﯿﺎ و ﮐﺎﻧﺎدا ﺑﻪ ﺷﮑﻞ زﯾﺮ اﺳﺖ‪:‬‬
‫ﺣﻘﻮق ﻗﺎﻧﻮﻧﯽ وﯾﮋه؛‬ ‫‪.1‬‬
‫ﻫﺰﯾﻨﻪﻫﺎي دادرﺳﯽ؛‬ ‫‪.2‬‬
‫ﺣﻘﻮق ﻣﻤﺘﺎز ﺳﻨﺘﯽ )اﺟﺮت ﮐﻤﮏ و ﻧﺠﺎت‪ ،‬ﺧﺴﺎرات ﻧﺎﺷﯽ از ﺗﺼﺎدم‪ ،‬دﺳﺘﻤﺰد ﻣﻠﻮان ‪(...‬؛‬ ‫‪.3‬‬
‫رﻫﻦ ﮐﺸﺘﯽ؛‬ ‫‪.4‬‬
‫ﻣﺎﯾﺤﺘﺎﺟﯽ ﮐﻪ ﺣﻖّ ﻗﺎﻧﻮﻧﯽ اﻗﺪام ﻋﻠﯿﻪ ﮐﺸﺘﯽ را اﻋﻄﺎ ﻣﯽﮐﻨﺪ‪.‬‬ ‫‪.5‬‬
‫در ﺣﺎﻟﯽ ﮐﻪ در آﻣﺮﯾﮑﺎ اﯾﻦ درﺟﻪﺑﻨﺪي ﺑﻪ ﺷﮑﻞ زﯾﺮ اﺳﺖ‪:‬‬
‫ﺣﻘﻮق ﻗﺎﻧﻮﻧﯽ وﯾﮋه دوﻟﺖ در راﺑﻄﻪ ﺑﺎ اﻧﺘﻘﺎل ﺑﻘﺎﯾﺎي ﮐﺸﺘﯽ در ﮔﺬرﮔﺎه درﯾﺎﯾﯽ ﺳﻦ ﻟﻮراﻧﺲ و ﮐﺎﻧﺎل ﭘﺎﻧﺎﻣﺎ؛‬ ‫‪.1‬‬
‫ﻫﺰﯾﻨﻪﻫﺎي دادرﺳﯽ و ﻣﺨﺎرج ﺑﺮﺧﯽ از دادﮔﺎهﻫﺎ ﻧﻈﯿﺮ ﺣﻖّاﻟﻮﮐﺎﻟﻪ؛‬ ‫‪.2‬‬
‫ﺣﻘﻮق ﻣﻤﺘﺎز ﻣﻘﺪ‪‬م )دﺳﺘﻤﺰد ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه و ﻣﻠﻮاﻧﺎن‪ ،‬اﺟﺮت ﮐﻤﮏ و ﻧﺠﺎت‪ ،‬ﺧﺴﺎرات ﻣﺸﺘﺮك‪ ،‬ﺧﺴﺎرات ﻧﺎﺷﯽ از ﺣﻮادث درﯾﺎ ﻧﻈﯿﺮ ﺗﺼﺎدم ‪(...‬؛‬ ‫‪.3‬‬
‫ﺣﻘﻮق ﻣﻘّﺪم ﻧﺎﺷﯽ از رﻫﻦ ﮐﺸﺘﯽﻫﺎي آﻣﺮﯾﮑﺎﯾﯽ؛‬ ‫‪.4‬‬
‫ﺣﻘﻮق ﻧﺎﺷﯽ از ﻗﺮاردادﻫﺎي ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ رﻓﻊِ ﻧﯿﺎزﻫﺎي واﻗﻌﯽ ﮐﺸﺘﯽ؛‬ ‫‪.5‬‬
‫ﺣﻘﻮق ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ رﻫﻦ ﮐﺸﺘﯽﻫﺎي ﺧﺎرﺟﯽ؛‬ ‫‪.6‬‬
‫ﻣﻄﺎﻟﺒﺎت ﺳﺎﯾﺮ ﻗﺮاردادﻫﺎي ﺣﻘﻮق ﻋﯿﻨﯽ )ﻏﯿﺮ از ﻧﯿﺎزﻫﺎي واﻗﻌﯽ ﮐﺸﺘﯽ(؛‬ ‫‪.7‬‬
‫ﺣﻘﻮق ﻏﯿﺮﻣﻘﺪ‪‬م ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ رﻫﻦ ﮐﺸﺘﯽﻫﺎي آﻣﺮﯾﮑﺎﯾﯽ‪.‬‬ ‫‪.8‬‬
‫ﺗﻔﺎوت ﻓﻮق ﺑﺎﻋﺚ ﺑﺮوز ﻣﺸﮑﻞ در دادرﺳﯽ ﻣﯽﺷﻮد اﯾﻦ ﻣﺸﮑﻞ ﺑﻪ دو ﺻﻮرت ﺑﺮوز ﻣﯽﮐﻨﺪ‪:‬‬
‫‪ .1‬دادﮔﺎه ﺑﺎﯾﺪ ﺗﺼﻤﯿﻢ ﺑﮕﯿﺮد ﮐﻪ آﯾﺎ ﺣﻘﻮق ﻋﯿﻨﯽ ﺧﺎرﺟﯽ را ﺑﻪ ﻋﻨﻮان ﺣﻘﻮق ﻣﻤﺘﺎز ﻗﺒﻮل ﮐﻨﺪ ﯾﺎ ﻧﻪ؛‬
‫‪ .2‬اﮔﺮ ﭘﺬﯾﺮﻓﺖ ﻣﺘﻌﺎﻗﺒﺎً ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ درﺟﻪﺑﻨﺪي ﺣﻘﻮق ﻣﻤﺘﺎز ﺑﻪ رﺳﻤﯿﺖ ﺷﻨﺎﺧﺘﻪﺷﺪه اﻋﻼم ﻧﻈﺮ ﻧﻤﺎﯾﺪ‪.‬‬
‫ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ اﯾﺮان ﻫﻤﺎﻧﻨﺪ ﺑﺴﯿﺎري از ﮐﺸﻮرﻫﺎ روش ﺑﻪ ﮐﺎر ﮔﺮﻓﺘﻪﺷﺪه در ﮐﻨﻮاﻧﺴﯿﻮن ‪ 1926‬ﺑﺮوﮐﺴﻞ ﺗﺄﺳﯽ ﮐﺮده و ﺑﻪ دو ﮔﺮوه ﺗﻘﺴﯿﻢ ﺷﺪه‪:‬‬
‫ﮔﺮوه اول‪ :‬ﻫﻤﺎن ﻣﻮارد ﭘﻨﺞﮔﺎﻧﻪ ﻣﻨﺪرج در ﻣﺎده ‪ 29‬اﺳﺖ ﮐﻪ آﻧﻬﺎ را ﺑﺎﯾﺪ ﺣﻘﻮقِ ﻣﻤﺘﺎزِ درﺟﮥ او‪‬ل ﻗﻠﻤﺪاد ﮐﺮد‪.‬‬
‫ﮔﺮوه دوم‪ :‬ﺣﻘﻮﻗﯽ اﺳﺖ ﮐﻪ در ﻣﺎده ‪ 37‬از آن ﯾﺎد ﺷﺪه ﮐﻪ ﺑﺎﯾﺪ آﻧﻬﺎ را ﺣﻘﻮقِ ﻣﻤﺘﺎزِ درﺟﮥ دو‪‬م دﺳﺘﻪﺑﻨﺪي ﮐﻨﯿﻢ‪.‬‬

‫ﮔﻔﺘﺎر ﺳﻮم‪ :‬ﺷﻤﻮل ﺣﻘﻮق ﻣﻤﺘﺎز‬

‫‪۲۲‬‬
‫اﻃﻼق ﻣﻤﺘﺎز ﺑﻪ »ﺣﻖ« ﻣﻄﻠﻖ ﻧﯿﺴﺖ‪ ،‬ﯾﻌﻨﯽ ﺗﻨﻬﺎ آن ﺣﻘﻮﻗﯽ ﻣﻤﺘﺎز ﻣﯽﺑﺎﺷﻨﺪ ﮐﻪ ﻗﺎﻧﻮﻧﮕﺬار در ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ و ﻣﺸﺨﺼﺎً در ﻣﻮاد ‪ 29‬و ‪ 37‬ﺗﺼﺮﯾﺤ ًﺎ‬
‫ذﮐﺮ ﮐﺮده اﺳﺖ اﻣﺎ ﯾﮏ ﺳﺆال ﻣﻄﺮح ﻣﯽﺷﻮد ﮐﻪ اﮔﺮ اﯾﻦ ﺣﻘﻮق ﻣﻤﺘﺎزﻧﺪ‪ ،‬وﺟﻪ‪ ‬اﻣﺘﯿﺎزِ آﻧﻬﺎ ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ ﭼﻪ اﻣﻮاﻟﯽ إﻋﻤﺎل ﻣﯽﺷﻮد و آﯾﺎ ﻫﺮ ﻣﺎﻟﯽ ﻣﺸﻤﻮل‬
‫إﻋﻤﺎل اﯾﻦ اﻣﺘﯿﺎز ﻗﺮار ﻣﯽﮔﯿﺮد؟‬
‫در ﭘﺎﺳﺦ ﺑﺎﯾﺪ ﮔﻔﺖ‪ :‬ﻫﻤﺎﻧﻄﻮر ﮐﻪ ﻗﺎﻧﻮﻧﮕﺬار در ﺻﺪر ﻣﺎده ‪ 29‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ ﺗﺼﺮﯾﺢ ﮐﺮده اﺳﺖ ﺣﻘﻮقِ ﻣﻤﺘﺎزِ ﻣﺬﮐﻮر در ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ ﭼﻬﺎر‬
‫ﻣﺎل ﻗﺎﺑﻠﯿﺖ دارﻧﺪ ﮐﻪ ﻋﺒﺎرت اﺳﺖ از‪:‬‬
‫‪ .1‬ﮐﺸﺘﯽ؛ ‪ .2‬ﮐﺮاﯾﮥ ﺣﻤﻞ؛ ‪ .3‬ﻣﻠﺤﻘﺎت ﮐﺸﺘﯽ؛ ‪ .4‬ﻣﻠﺤﻘﺎت ﮐﺮاﯾﮥ ﺣﻤﻞ‪.‬‬

‫ﮔﻔﺘﺎر ﭼﻬﺎرم‪ :‬ﺗﺮﺗﯿﺐ ﺣﻘﻮق ﻣﻤﺘﺎز‪:‬‬

‫ﻣﺎده ‪ 36‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ اﯾﺮان ﻣﻘﺮر داﺷﺘﻪ‪» :‬ﻣﻄﺎﻟﺒﺎت ﻣﺨﺘﻠﻒ ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﯾﮏ واﻗﻌﻪ ﻫﻢزﻣﺎن ﻓﺮض ﻣﯽﺷﻮد‪ .‬ﻣﻄﺎﻟﺒﺎت‪ ‬ﻣﻤﺘﺎز ﻧﺎﺷﯽ از آﺧﺮﯾﻦ ﺳﻔﺮ‪،‬‬
‫ﻣﻘﺪ‪‬م ﺑﺮ ﻣﻄﺎﻟﺒﺎت ﺳﻔﺮﻫﺎي ﻗﺒﻠﯽ اﺳﺖ وﻟﯽ ﻣﻄﺎﻟﺒﺎت ﻧﺎﺷﯽ از ﯾﮏ ﻗﺮارداد اﺳﺘﺨﺪاﻣﯽ ﮐﻪ ﺑﺮاي ﭼﻨﺪﯾﻦ ﺳﻔﺮ ﻣﻨﻌﻘﺪ ﺷﺪه ﺑﺎﺷﺪ ﺑﺎ ﻣﻄﺎﻟﺒﺎت ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ‬
‫آﺧﺮﯾﻦ ﺳﻔﺮ از ﺣﯿﺚ اﻣﺘﯿﺎز ﻣﺴﺎوي ﺧﻮاﻫﺪ ﺑﻮد‪ .‬ﻣﻄﺎﻟﺒﺎت ﻣﺬﮐﻮر در ﺑﻨﺪﻫﺎي ﻣﺎده ‪ 29‬ﮐﻪ در ﯾﮏ ردﯾﻒ ﻫﺴﺘﻨﺪ داراي ﺣﻘﻮقِ ﻣﻤﺘﺎزِ ﻣﺘﺴﺎوي ﻣﯽﺑﺎﺷﻨﺪ‬
‫و در ﺻﻮرت ﻋﺪم ﮐﻔﺎﯾﺖ ﺑﺮاي ﺗﺄدﯾﮥ وﺟﻮه ﻣﻄﺎﻟﺒﺎت ﺑﻪ ﻧﺴﺒﺖ ﻃﻠﺐ ﺑﯿﻦ ﺑﺴﺘﺎﻧﮑﺎران ﺗﻘﺴﯿﻢ ﺧﻮاﻫﺪ ﺷﺪ‪ .‬ﻣﻄﺎﻟﺒﺎت ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﯾﮏ ﺳﻔﺮ ﺑﻪ ﺗﺮﺗﯿﺐ‬
‫ﻣﻨﺪرج در ﻣﺎده ‪ ،29‬ﻣﺸﻤﻮل ﺣﻖّ ﻣﻤﺘﺎز ﺧﻮاﻫﺪ ﺑﻮد‪ .‬ﻣﻄﺎﻟﺒﺎت ﻣﻨﺪرج در ﻫﺮ ﯾﮏ از ﺑﻨﺪﻫﺎي ‪ 3‬و ‪ 5‬ﻣﺎده ‪ 29‬ﺑﻪ ﺗﺮﺗﯿﺐ ﻋﮑﺲ ﺗﺎرﯾﺦ اﯾﺠﺎد ﭘﺮداﺧﺖ‬
‫ﺧﻮاﻫﺪ ﺷﺪ‪«.‬‬
‫ﻣﻼﺣﻈﻪ ﻣﯽﺷﻮد ﮐﻪ ﻧﻈﺎمِ ﺗﻘﺪ‪‬مِ ﻣﻄﺎﻟﺒﺎت‪ ‬ﻣﻤﺘﺎز ﺣﺎوي ﻧﮑﺎت ﺑﺴﯿﺎر ﻣﻬﻤﯽ اﺳﺖ ﮐﻪ ﻣﯽﺗﻮان ﻫﺮ ﯾﮏ از آﻧﻬﺎ را ﻣﺜﺎﺑﮥ ﯾﮏ ﻗﺎﻋﺪة ﮐﻠّﯽ ﺗﻠﻘﯽ ﮐﺮد‪ .‬اﯾﻦ‬
‫ﻗﻮاﻋﺪ از ﻗﺮار ذﯾﻞ اﺳﺖ‪:‬‬

‫او‪‬ل‪ :‬ﻗﺎﻋﺪة ﻫﻢزﻣﺎﻧﯽِ ﻣﻄﺎﻟﺒﺎت‪ ‬ﻣﺨﺘﻠﻒ ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﯾﮏ واﻗﻌﻪ‬

‫اﮔﺮ ﻃﯽ ﺳﻔﺮ ﮐﺸﺘﯽ‪ ،‬واﻗﻌﻪ ﯾﺎ ﺣﺎدﺛﻪاي رخ دﻫﺪ ﮐﻪ اﻓﺮاد و ﻋﻮاﻣﻞ ﻣﺨﺘﻠﻒ در آن ﻣﺸﺎرﮐﺖ ﻧﻤﺎﯾﻨﺪ و در رﺗﻖ و ﻓﺘﻖِ ﻣﺸﮑﻼت ﺣﺎدث ﺗﻼش ﮐﻨﻨﺪ و‬
‫در ﻧﺘﯿﺠﻪ ﺑﺮاي ﻫﺮ ﯾﮏ از آﻧﻬﺎ ﻣﻄﺎﻟﺒﺎﺗﯽ ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ ﮐﺸﺘﯽ اﯾﺠﺎد ﺷﻮد‪ ،‬در ﭼﻨﯿﻦ وﺿﻌﯿﺘﯽ ﻫﯿﭻ ﯾﮏ از آﻧﻬﺎ ﺑﻪ ﻟﺤﺎظ زﻣﺎﻧﯽ ﺑﺮ دﯾﮕﺮي ﺗﻘﺪ‪‬م ﻧﺨﻮاﻫﻨﺪ‬
‫داﺷﺖ و از ﻧﻈﺮ زﻣﺎﻧﯽ ﻫﻤﻪ در ﺷﺮاﯾﻂ ﻣﺴﺎوي ﺑﻪ ﺳﺮ ﺧﻮاﻫﻨﺪ ﺑﺮد‪.‬‬

‫دوم‪ :‬ﻗﺎﻋﺪة ﺗﻘﺪ‪‬مِ ﻣﻄﺎﻟﺒﺎت‪ ‬ﻣﻤﺘﺎزِ آﺧﺮﯾﻦ ﺳﻔﺮ ﺑﺮ ﻣﻄﺎﻟﺒﺎت‪ ‬ﻣﻤﺘﺎزِ ﺳﻔﺮﻫﺎي ﻗﺒﻠﯽ‬

‫آﻧﭽﻪ ﺑﻪ روﺷﻨﯽ و ﺳﺎدﮔﯽ از اﯾﻦ ﻗﺎﻋﺪه اﺳﺘﻨﺒﺎط ﻣﯽﺷﻮد اﯾﻦ اﺳﺖ ﮐﻪ ﻣﻄﺎﻟﺒﺎت ﻧﺎﺷﯽ از ﻫﺮ ﺳﻔﺮ‪ ،‬ﻣﻘﺪ‪‬م ﺑﺮ ﻣﻄﺎﻟﺒﺎت ﻧﺎﺷﯽ از ﺳﻔﺮِ ﻗﺒﻠﯽ اﺳﺖ؛ اﻣﺎ‬
‫ﭼﯿﺰي ﮐﻪ ﻫﺮ ﻣﺮاﺟﻌﻪﮐﻨﻨﺪه را ﺑﻪ اﯾﻦ ﻣﺘﻦ ﻣﺘﻌﺠﺐ ﻣﯽﺳﺎزد ﻣﻐﺎﯾﺮت ﺗﺮﺗﯿﺐ ﭘﯿﺶﺑﯿﻨﯽﺷﺪه در اﯾﻦ ﻗﺎﻋﺪه ﺑﺎ ﺗﺮﺗﯿﺒﯽ اﺳﺖ ﮐﻪ در روالِ ﻃﺒﯿﻌﯽِ زﻧﺪﮔﯽِ‬
‫ﺟﻤﻌﯽ ﺑﻪ ﻋﻨﻮان ﻗﺎﻋﺪة ﻣﻨﻄﻘﯽ ﭘﺬﯾﺮﻓﺘﻪ ﺷﺪه و در ﺟﻮاﻣﻊ ﻣﺨﺘﻠﻒ ﺣﺎﮐﻢ اﺳﺖ‪ .‬آﻧﭽﻪ در ﺣﺎﻟﺖ ﻃﺒﯿﻌﯽ ﺑﺮاي ﻋﻤﻮم‪ ،‬ﻣﻔﻬﻮم و ﻣﻘﺒﻮل ﻣﯽﺑﺎﺷﺪ اﯾﻦ اﺳﺖ‬
‫ﮐﻪ ﺳﻔﺮ ﻗﺒﻠﯽ ﺑﻪ ﻟﺤﺎظ‪ ‬ﺳﺒﻖِ وﻗﻮع ﺑﺮ ﺳﻔﺮِ آﺧﺮ‪ ،‬ارﺟﺢ ﺑﺎﺷﺪ‪ .‬ﻟﯿﮑﻦ ﻗﺎﻧﻮﻧﮕﺬار ﺑﺮﻋﮑﺲ‪ ،‬ﺑﻪ ﺑﺴﺘﺎﻧﮑﺎرِ ﻣﻄﺎﻟﺒﺎت‪ ‬ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ آﺧﺮﯾﻦ ﺳﻔﺮ‪ ،‬ﺣﻖّ رﺟﺤﺎن داده‬
‫اﺳﺖ‪ .‬ﻋﻠّﺖ اﯾﻦ ﺗﺼﻤﯿﻢ ﻣﺸﺨﺺ ﻧﯿﺴﺖ‪ ،‬وﻟﯽ ﺷﺎﯾﺪ ﺑﺘﻮان ﻋﻠّﺖ آن را ﺣﺪس زد‪ .‬ﺑﻪ ﻧﻈﺮ ﻣﺎ‪ ،‬ﺷﺎﯾﺪ ﯾﮑﯽ از ﻓﺮوض زﯾﺮ ﻋﻠّﺖ اﯾﻦ ﺗﺼﻤﯿﻢ ﺑﺎﺷﺪ‪:‬‬

‫• ﺑﺴﺘﺎﻧﮑﺎرِ ﻣﻄﺎﻟﺒﺎت‪ ‬ﺳﻔﺮِ ﺳﺎﺑﻖ ﺑﻪ اﻧﺪازة ﮐﺎﻓﯽ ﻣﻬﻠﺖ ﺑﺮاي اﺧﺬ ﻣﻄﺎﻟﺒﺎﺗﺶ را داﺷﺘﻪ‪ ،‬ﺧﻮاه از اﯾﻦ ﻓﺮﺻﺖ اﺳﺘﻔﺎده ﮐﺮده وﻟﯽ ﺗﺎ وﻗﻮعِ ﺳﻔ ِﺮ‬
‫آﺧﺮ ﻣﻨﺠﺮ ﺑﻪ ﻧﺘﯿﺠﻪ ﻧﺸﺪه ﺑﺎﺷﺪ‪ ،‬ﺧﻮاه از اﯾﻦ ﻓﺮﺻﺖ اﺳﺘﻔﺎده ﻧﮑﺮده ﺑﺎﺷﺪ‪ .‬ﺑﻪ ﻋﺒﺎرت دﯾﮕﺮ‪ ،‬ﻣﻄﺎﻟﺒﺎت‪ ‬ﻫﺮ ﺳﻔﺮ ﺗﺎ ﻗﺒﻞ از وﻗﻮعِ ﻣﻄﺎﻟﺒﺎت‪‬‬
‫ﺳﻔﺮِ ﺑﻌﺪي ﺣﺎل ﺑﻮده و ﺑﻪ ﻣﺤﺾ وﻗﻮع ﻣﻄﺎﻟﺒﺎت ﺟﺪﯾﺪ ﺑﺎﺑﺖ ﺳﻔﺮ آﺧﺮ ﺑﻪ ﻣﺆﺟﻞ ﻣﺒﺪل ﻣﯽﺷﻮد‪.‬‬
‫• ﻃﻠﺒﮑﺎرِ ﻣﻄﺎﻟﺒﺎت‪ ‬آﺧﺮﯾﻦ ﺳﻔﺮ ﺑﺎ ﺧﺪﻣﺖرﺳﺎﻧﯽ ﺑﻪ ﮐﺸﺘﯽ‪ ،‬اداﻣﮥ ﺳﻔﺮ و در ﺑﺮﺧﯽ ﻣﻮارد ﺳﻼﻣﺖ ﮐﺸﺘﯽ را ﺑﺮاي ﻃﻠﺒﮑﺎرانِ ﻗﺒﻞ از ﺧﻮد‬
‫ﺗﻀﻤﯿﻦ و ﺑﺎ اﯾﻦ ﻋﻤﻞِ ﺧﻮد‪ ،‬زﻣﯿﻨﮥ اﺧﺬ‪ ‬ﻣﻄﺎﻟﺒﺎت‪ ‬ﺑﺴﺘﺎﻧﮑﺎرانِ ﻗﺒﻠﯽ را ﻣﺤﯿﺎ ﻣﯽﮐﻨﺪ‪.‬‬

‫‪۲۳‬‬
‫اﻟﺒﺘﻪ ﻗﺎﻋﺪة ﯾﺎدﺷﺪه در ﺑﺎﻻ ﻣﻄﻠﻖ ﻧﯿﺴﺖ و ﻫﻤﺎنﻃﻮري ﮐﻪ در ﻗﺎﻧﻮن ﺗﺼﺮﯾﺢ ﺷﺪه‪ ،‬ﻗﺎﻧﻮﻧﮕﺬار ﻣﻄﺎﻟﺒﺎت ﻧﺎﺷﯽ از ﻗﺮارداد ﮐﺎر را ﮐﻪ اﯾﺠﺎد آن ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ‬
‫ﭼﻨﺪ ﺳﻔﺮ درﯾﺎﯾﯽ اﺳﺖ از اﯾﻦ ﻗﺎﻋﺪه اﺳﺘﺜﻨﺎء ﮐﺮده و ﻧﺘﯿﺠﺘﺎً در اﯾﻦ ﺣﺎﻟﺖ ﻣﻄﺎﻟﺒﺎت ﻣﺰﺑﻮر را ﺑﺎ دﯾﻮن ﺳﻔﺮ آﺧﺮ ﻫﻢرﺗﺒﻪ داﻧﺴﺘﻪ اﺳﺖ‪ .‬ﻋﻠﺖ اﯾﻦ ﻣﻮﺿﻮع‬
‫را ﻫﻢ ﺑﺎﯾﺪ ﺣﻤﺎﯾﺖ از ﻣﻨﺎﻓﻊ ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه و ﺳﺎﯾﺮ ﮐﺎرﮐﻨﺎن ﮐﺸﺘﯽ داﻧﺴﺖ ﮐﻪ از ﻃﺮﯾﻖ ﻗﺮارداد ﮐﺎر ﺑﺎ ﮐﺸﺘﯽ و ﺳﻔﺮﻫﺎي آن ﺑﻪ ﻃﻮر ﻣﺪاوم و ﺑﻨﯿﺎدﯾﻦ‬
‫ﻣﺮﺗﺒﻂاﻧﺪ‪.‬‬

‫ﺳﻮ‪‬م‪ :‬ﻫﻢﻋﺮضﺑﻮدنِ ﻣﻄﺎﻟﺒﺎت‪ ‬ﻣﺬﮐﻮر در ﻫﺮ ﯾﮏ از ﺑﻨﺪﻫﺎي ﻣﺎده ‪ 29‬ﺑﻪ اﺳﺘﺜﻨﺎي ﺑﻨﺪﻫﺎي ‪ 3‬و ‪5‬‬

‫در اﯾﻦ ﻗﺎﻋﺪه‪ ،‬ﻣﻄﺎﻟﺒﺎت ﻣﺬﮐﻮر در ﻫﺮ ﯾﮏ از ﺑﻨﺪﻫﺎي ﻣﺎدة ‪ 29‬ﻫﻢرﺗﺒﻪ و ﻣﺘﺴﺎوياﻧﺪ‪ .‬ﻧﺘﯿﺠﮥ اﯾﻦ ﺗﺴﺎويِ اﻣﺘﯿﺎز‪ ،‬آن اﺳﺖ ﮐﻪ در ﺻﻮرت ﮐﺎﻓﯽﻧﺒﻮدن‬
‫ﺑﺮاي ﭘﺮداﺧﺖ‪ ،‬وﺟﻮه ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ ﻃﻠﺐ ﺑﯿﻦ ﺑﺴﺘﺎﻧﮑﺎران ﺗﻘﺴﯿﻢ ﺧﻮاﻫﺪ ﺷﺪ‪ .‬ﻣﺜﻼً اﮔﺮ ﮐﺸﺘﯽِ ‪ A‬ﺑﻪ دﻟﯿﻞ ﺑﯽاﺣﺘﯿﺎﻃﯽ در ﺳﻔﺮي ﺑﺎ ﮐﺸﺘﯽِ ‪ B‬ﺗﺼﺎدم ﮐﻨﺪ‬
‫و در اﯾﻦ ﻣﯿﺎن ﺧﺴﺎرت ﺑﻪ ﮐﺸﺘﯽ ‪ B‬وارد آﯾﺪ و ﻫﻤﭽﻨﯿﻦ ﭼﻨﺪ ﻧﻔﺮ از ﺳﺮﻧﺸﯿﻨﺎن ﮐﺸﺘﯽ ﻣﺼﺪوم ﺷﻮﻧﺪ‪ ،‬ﻣﻄﺎﻟﺒﺎت‪ ‬ﮐﺸﺘﯽِ ‪ B‬و ﻣﻄﺎﻟﺒﺎت‪ ‬ﻣﺼﺪوﻣﺎنِ اﯾﻦ‬
‫ﺣﺎدﺛﻪ در ﯾﮏ ردﯾﻒ و ﻣﺮﺗﺒﻪ ﺟﺎي دارﻧﺪ ﯾﻌﻨﯽ ﯾﮑﯽ ﺑﺮ دﯾﮕﺮي ارﺟﺢ ﻧﺨﻮاﻫﺪ ﺑﻮد‪.‬‬

‫ﭼﻬﺎرم‪ :‬ﻗﺎﻋﺪة ﺗﺮﺗﯿﺐِ ﻃﻮﻟﯽ در ﻣﻄﺎﻟﺒﺎت‪ ‬ﻣﻨﺪرج در ﺑﻨﺪﻫﺎي ﻣﺎده ‪29‬‬

‫در ﻗﺎﻋﺪة ﭼﻬﺎرم‪ ،‬ﺗﺮﺗﯿﺐ ﻣﻄﺎﻟﺒﺎت ﻣﻤﺘﺎز ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﯾﮏ ﺳﻔﺮ‪ ،‬ﻫﻤﺎن ﺗﺮﺗﯿﺐ ﺑﻨﺪﻫﺎﯾﯽ اﺳﺖ ﮐﻪ در ﻣﺎدة ‪ 29‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ ﺑﻪ ﺻﻮرت ﭘﯽ در ﭘﯽ درج‬
‫ﺷﺪه اﺳﺖ‪ .‬ﯾﻌﻨﯽ ﭼﻨﺎﻧﭽﻪ در ﯾﮏ ﺳﻔﺮ درﯾﺎﯾﯽ ﺷﺨﺼﯽ ﻫﺰﯾﻨﻪﻫﺎي دادرﺳﯽ را ﺑﺮاي ﺣﻔﺎﻇﺖ از ﮐﺸﺘﯽ ﺑﭙﺮدازد و ﺳﻮي دﯾﮕﺮ ﻣﻄﺎﻟﺒﺎﺗﯽ ﺑﺮاي ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه‬
‫ﺑﻪ وﺟﻮد آﯾﺪ و ﻫﻤﭽﻨﯿﻦ ﻣﺆﺳﺴﻪاي ﺑﺎ ﯾﮏ ﻗﺮارداد‪ ،‬ﻣﺎﯾﺤﺘﺎجِ واﻗﻌﯽِ ﮐﺸﺘﯽ را ﺗﺄﻣﯿﻦ ﮐﻨﺪ‪ ،‬در اﯾﻦ ﺣﺎﻟﺖ ﻫﺰﯾﻨﻪﻫﺎي دادرﺳﯽ در ﻣﺮﺗﺒﮥ ﻧﺨﺴﺖ و ﺳﭙﺲ‬
‫ﻣﻄﺎﻟﺒﺎت ﻓﺮﻣﺎﻧﺪة ﮐﺸﺘﯽ و در ﭘﺎﯾﺎن ﻣﻄﺎﻟﺒﺎت‪ ‬ﻣﺆﺳﺴﮥ ﺗﺄﻣﯿﻦﮐﻨﻨﺪة ﻣﺎﯾﺤﺘﺎجِ ﮐﺸﺘﯽ ﺑﺎﯾﺪ ﭘﺮداﺧﺖ ﺷﻮد‪.‬‬

‫ﭘﻨﺠﻢ‪ :‬ﻗﺎﻋﺪه ﺗﺮﺗﯿﺐ ﺗﺎرﯾﺦ ﺗﺄﺧﺮ در ﭘﺮداﺧﺖ ﻣﻄﺎﻟﺒﺎت ﻣﻨﺪرج در ﺑﻨﺪﻫﺎي ‪ 3‬و ‪5‬‬

‫ﻫﻤﺎﻧﮕﻮﻧﻪ ﮐﻪ در ﺑﻨﺪ ‪ 3‬ﻣﺎدة ‪ 29‬ﻣﻼﺣﻈﻪ ﺷﺪ‪ ،‬اﺟﺮت و ﻫﺮﮔﻮﻧﻪ ﭘﺮداﺧﺖ ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﻧﺠﺎت و ﮐﻤﮏ در درﯾﺎ و آن ﻗﺴﻤﺖ از ﺧﺴﺎرت ﻣﺸﺘﺮك درﯾﺎﯾﯽ‬
‫ﮐﻪ ﺑﺮ ﻋﻬﺪة ﮐﺸﺘﯽ اﺳﺖ در زﻣﺮة ﺣﻘﻮق ﻣﻤﺘﺎز ﻗﺮار دارد‪ .‬ﻫﻤﭽﻨﯿﻦ ﺑﻨﺪ ‪ 5‬اﯾﻦ ﻣﺎده ﻧﺎﻇﺮ ﺑﺮ ﻣﻄﺎﻟﺒﺎت ﻧﺎﺷﯽ از ﻗﺮاردادﻫﺎ و ﻋﻤﻠﯿﺎﺗﯽ اﺳﺖ ﮐﻪ ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه‬
‫در ﺧﺎرج از ﺑﻨﺪر ﭘﺎﯾﮕﺎه ﺑﺮاي ﺗﺄﻣﯿﻦ اﺣﺘﯿﺎﺟﺎت ﮐﺸﺘﯽ اﻧﺠﺎم ﻣﯽدﻫﺪ و ﻧﻮع دﯾﮕﺮ از ﺣﻘﻮق ﻣﻤﺘﺎزه را در ﺑﺮ ﻣﯽﮔﯿﺮد‪.‬‬

‫ﮔﻔﺘﺎر ﭘﻨﺠﻢ‪ :‬ﻣﺮور زﻣﺎن ﺣﻖّ ﻣﻤﺘﺎز درﯾﺎﯾﯽ‬

‫ﺟﺰء اﻟﻒ ﻣﺎدة ‪ 339‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ ﻣﻘﺮر ﻣﯽﮐﻨﺪ ﮐﻪ دارﻧﺪة ﺣﻘﻮق ﻣﻤﺘﺎز ﭼﻨﺎﻧﭽﻪ ﻇﺮف ﻣﺪ‪‬ت ﯾﮏ ﺳﺎل در ﻣﻘﺎم اﺳﺘﯿﻔﺎي ﺣﻘﻮق ﻣﻤﺘﺎز ﺑﺮﻧﯿﺎﯾﺪ‪ ،‬ﺣﻖّ‬
‫اﻣﺘﯿﺎز ﺧﻮد را از دﺳﺖ ﺧﻮاﻫﺪ داد‪ .‬در ﻣﻮرد ﻣﻄﺎﻟﺒﺎت ﻧﺎﺷﯽ از ﺗﻬﯿﮥ ﻣﺎﯾﺤﺘﺎج ﮐﺸﺘﯽ‪ ،‬ﻣﺪ‪‬ت زﻣﺎن ﻣﺰﺑﻮر ﺷﺶ ﻣﺎه اﺳﺖ‪.‬‬
‫در اﯾﻨﺠﺎ ﺑﺎﯾﺪ اﺑﺘﺪا ﺑﻪ ﻣﺸﺮوﻋﯿﺖ ﯾﺎ ﻣﺸﺮوﻋﯿﺖﻧﺪاﺷﺘﻦ ﻣﺮور زﻣﺎن ﻣﯿﺎن ﺑﺮﺧﯽ از ﺣﻘﻮﻗﺪاﻧﺎن و ﻓﻘﻬﺎ ﭘﺮداﺧﺖ‪ .‬زﻣﯿﻨﮥ اﯾﻦ اﺧﺘﻼﻓﺎت ﺑﻪ ﻧﻈﺮ ﻓﻘﻬﺎي‬
‫ﺷﻮراي ﻧﮕﻬﺒﺎن ﺑﺮﻣﯽﮔﺮدد‪.‬‬
‫ﺗﺼﻮﯾﺐ ﻗﺎﻧﻮن آﯾﯿﻦ دادرﺳﯽ دادﮔﺎهﻫﺎي ﻋﻤﻮﻣﯽ و اﻧﻘﻼب‪ ،‬ﻋﻘﯿﺪة ﺗﺴﺮّيﻧﺪاﺷﺘﻦ ﻧﻈﺮﯾﮥ ﺳﺎل ‪ 1361‬ﺷﻮراي ﻧﮕﻬﺒﺎن را ﺑﻪ ﺳﺎﯾﺮ ﻗﻮاﻧﯿﻦ ﮐﺸﻮر ﺗﻘﻮﯾﺖ‬
‫ﻣﯽﮐﻨﺪ‪ .‬در ﻣﻮاد ‪ 173‬و ‪ 176‬اﯾﻦ ﻗﺎﻧﻮن‪ ،‬ﻣﻮﺿﻮعِ ﻣﺮورِ زﻣﺎن ﺻﺮﯾﺤﺎً ﻣﻮرد ﺷﻨﺎﺳﺎﯾﯽ ﻗﺮار ﮔﺮﻓﺘﻪ و ﺷﻮراي ﻧﮕﻬﺒﺎن ﺑﺪون ﻫﯿﭻ اﯾﺮادي آن را ﮐﺎﻣﻼً‬
‫ﺻﺤﯿﺢ و ﻣﻨﺎﺳﺐ ﺗﺸﺨﯿﺺ داده و ﺗﺄﯾﯿﺪ ﮐﺮده اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﻧﻈﺮﯾﮥ ﺷﻮراي ﻧﮕﻬﺒﺎن ﻧﻈﺮﯾﻪ ﻣﺸﻮرﺗﯽ اﺳﺖ در ﻧﺘﯿﺠﻪ ﺑﻪ ﻫﯿﭻ وﺟﻪ ﺟﻨﺒﮥ اﻟﺰاﻣﯽ ﻧﺪارد و ﻟﺬا ﻓﺎﻗﺪ ﺿﻤﺎﻧﺖ اﺟﺮاﺳﺖ ﺑﻨﺎﺑﺮاﯾﻦ اﺳﺘﻨﺎدﮐﺮدن ﺑﻪ آن اﻣﺮي‬
‫اﺧﺘﯿﺎري اﺳﺖ‪.‬‬
‫آﯾﺖاﷲ ﻣﮑﺎرم ﺷﯿﺮازي در اﯾﻦ ﺑﺎره اﯾﻦ ﭼﻨﯿﻦ اﺷﺎره ﮐﺮده اﺳﺖ‪» :‬ﻇﺎﻫﺮاً در ﻗﻮاﻧﯿﻦ ﻓﻘﻬﯽ اﺳﻼﻣﯽ‪ ،‬اﺻﻠﯽ ﺑﻪ ﻧﺎم ﻣﺮور زﻣﺎن ﻧﺪارﯾﻢ ﺗﻨﻬﺎ ﭼﯿﺰي ﮐﻪ‬
‫وﺟﻮد دارد ﮔﺎه ﻣﺮور زﻣﺎن‪ ،‬دﻟﯿﻞ ﻗﻄﻌﯽ ﯾﺎ ﺣﺠﺖ ﺷﺮﻋﯽ ﺑﺮ إﻋﺮاض ﺻﺎﺣﺐ ﺣﻖ و اﺑﺮاء‪ ‬او ﻣﯽﺷﻮد و ﮔﺎه ﻣﻤﮑﻦ اﺳﺖ ﻋﻨﺎوﯾﻦ ﺛﺎﻧﻮﯾﻪ ﻣﺎﻧﻊ از رﺳﯿﺪﮔﯽ‬
‫ﺑﻪ اﯾﻦﮔﻮﻧﻪ ﺟﺮاﯾﻢ ﯾﺎ ﺣﻘﻮق ﮔﺮدد‪ ،‬اﻣﺎ در ﻏﯿﺮ اﯾﻦ ﺻﻮرت ﻇﺎﻫﺮاً ﻣﺴﺌﻠﻪاي ﺑﻪ ﻧﺎم ﻣﺮور زﻣﺎن وﺟﻮد ﻧﺪارد‪«.‬‬

‫‪۲٤‬‬
‫ﻣﻌﻤﻮﻻً ﻣﻄﺎﺑﻖ ﻗﻮاﻋﺪ ﮐﻠّﯽ ﻣﺪ‪‬تﻫﺎي ﭘﯿﺶﺑﯿﻨﯽﺷﺪه در ﻗﺎﻧﻮن از روز اﺳﺘﺤﻘﺎق ﻣﻄﺎﻟﺒﺎت آﻏﺎز ﻣﯽﺷﻮد‪ .‬ﻟﯿﮑﻦ ﺑﺮاي ﺟﻠﻮﮔﯿﺮي از ﺑﺮوز اﺧﺘﻼف ﺑﺮاي‬
‫ﺷﺮوع ﻣﺪ‪‬تﻫﺎي ﻣﺬﮐﻮر ﻣﻮاردي ﺑﻪ ﺷﺮح زﯾﺮ ﻣﻘﺮر ﮔﺮدﯾﺪه اﺳﺖ‪:‬‬

‫درﺑﺎرة ﺣﻖّاﻟﺰﺣﻤﮥ ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﮐﻤﮏ در درﯾﺎ از روزي اﺳﺖ ﮐﻪ ﻋﻤﻠﯿﺎت ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ آن ﺧﺎﺗﻤﻪ ﻣﯽﯾﺎﺑﺪ‪.‬‬ ‫•‬
‫در ﻣﻮرد ﺧﺴﺎرات ﻧﺎﺷﯽ از ﺗﺼﺎدم و ﺳﺎﯾﺮ ﺳﻮاﻧﺢ و آﺳﯿﺐﻫﺎي ﺟﺴﻤﺎﻧﯽ از روزي اﺳﺖ ﮐﻪ ﺧﺴﺎرت وارد ﺷﺪه اﺳﺖ‪.‬‬ ‫•‬
‫ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ ﻓﻘﺪان ﯾﺎ ﺧﺴﺎرات ﻣﺤﻤﻮﻻت و اﺛﺎث از روزي ﮐﻪ ﻣﺤﻤﻮﻻت ﯾﺎ اﺛﺎث ﺗﺤﻮﯾﻞ داده ﺷﺪه و ﯾﺎ ﺑﺎﯾﺪ ﺗﺤﻮﯾﻞ داده ﺷﺪه ﺑﺎﺷﺪ‪.‬‬ ‫•‬
‫در ﺧﺼﻮص ﺗﻌﻤﯿﺮ و ﺗﻬﯿﮥ ﻣﺎﯾﺤﺘﺎج ﮐﺸﺘﯽ و ﯾﺎ ﺳﺎﯾﺮ ﻣﻮارد ﭘﯿﺶﺑﯿﻨﯽﺷﺪه در ﺑﻨﺪ ‪ 5‬ﻣﺎدة ‪ 29‬از روزي اﺳﺖ ﮐﻪ ﻃﻠﺐ اﯾﺠﺎد ﺷﺪه اﺳﺖ‪.‬‬ ‫•‬
‫در ﺳﺎﯾﺮ ﻣﻮارد از روزي اﺳﺖ ﮐﻪ د‪‬ﯾﻦ از ﻟﺤﺎظ ﻣﺪ‪‬ت و ﺟﻬﺎت دﯾﮕﺮ ﻣﻄﺎﻟﺒﻪﺷﺪﻧﯽ ﺑﺎﺷﺪ‪.‬‬ ‫•‬

‫ﻓﺼﻞ ﭼﻬﺎرم‬

‫رﻫﻦ درﯾﺎﯾﯽ‬

‫ﻣﺒﺤﺚ اول‪ :‬ﺗﻌﺎرﯾﻒ و ﻣﻔﺎﻫﯿﻢ‬

‫ﻣﺎدة ‪ 42‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ اﯾﺮان ﺑﺎ ﺗﺼﺮﯾﺢ ﺑﻪ اﯾﻨﮑﻪ ﮐﺸﺘﯽ‪ ،‬ﻣﺎل ﻣﻨﻘﻮل اﺳﺖ و رﻫﻦ آن ﺗﺎﺑﻊ اﺣﮑﺎم اﯾﻦ ﻗﺎﻧﻮن‪ ،‬ﺗﻌﺮﯾﻔﯽ از اﯾﻦ ﻋﻘﺪ اراﺋﻪ ﻧﮑﺮده اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﺑﺮ ﻋﮑﺲ‪ ،‬ﻗﺎﻧﻮن ﻣﺪﻧﯽ در ﻣﺎدة ‪ 771‬رﻫﻦ را ﭼﻨﯿﻦ ﺗﻌﺮﯾﻒ ﮐﺮده اﺳﺖ‪» :‬رﻫﻦ ﻋﻘﺪي اﺳﺖ ﮐﻪ ﺑﻪ ﻣﻮﺟﺐ آن‪ ،‬ﻣﺪﯾﻮن‪ ،‬ﻣﺎﻟﯽ را ﺑﻪ وﺛﯿﻘﻪ ﺑﻪ داﺋﻦ‬
‫ﻣﯽدﻫﺪ«‪ .‬ﻫﺮ ﭼﻨﺪ اﯾﻦ ﺗﻌﺮﯾﻒ‪ ،‬ﮐﻠّﯽ اﺳﺖ و ﻃﺒﯿﻌﺘﺎً اﺷﺎرهاي ﺑﻪ ﮐﺸﺘﯽ و ﺷﻨﺎورﻫﺎي درﯾﺎﯾﯽ ﻧﺪارد‪ ،‬ﺑﺎ اﯾﻦ وﺻﻒ‪ ،‬ﺗﻌﺮﯾﻒ رﻫﻦ درﯾﺎﯾﯽ ﻧﺒﺎﯾﺪ ﭼﻨﺪان‬
‫ﺗﻔﺎوت داﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ‪ .‬ﻣﻄﺎﺑﻖ ﺗﻌﺮﯾﻔﯽ ﮐﻪ در ﺳﯿﺴﺘﻢ ﺣﻘﻮﻗﯽ ﺑﻌﻀﯽ از ﮐﺸﻮرﻫﺎ ﻧﻈﯿﺮ ﮐﺎﻧﺎدا اراﺋﻪ ﺷﺪه‪ ،‬رﻫﻦ ﺳﻨﺪي اﺳﺖ ﺣﻘﻮﻗﯽ ﮐﻪ ﺗﻀﻤﯿﻨﯽ را ﺑﻪ‬
‫وﺟﻮد ﻣﯽآو‪‬ر‪‬د و ﻃﯽ آن ﯾﮏ ﮐﺸﺘﯽِ ﺛﺒﺖﺷﺪه ﯾﺎ ﻗﺴﻤﺘﯽ از آن در ﻣﻘﺎﺑﻞِ ﯾﮏ ﻗﺮض ﯾﺎ اﺧﺬ وام ﺑﺮاي ﺗﻀﻤﯿﻦ داده ﻣﯽﺷﻮد‪.‬‬
‫رﻫﻦدﻫﻨﺪة ﺗﻤﺎم ﯾﺎ ﺑﺨﺸﯽ از ﮐﺸﺘﯽِ ﺛﺒﺖﺷﺪه را راﻫﻦ ﯾﺎ ﺑﺪﻫﮑﺎر و رﻫﻦﮔﯿﺮﻧﺪه را ﻣﺮﺗﻬﻦ ﯾﺎ ﻃﻠﺒﮑﺎر ﻣﯽﻧﺎﻣﻨﺪ‪ .‬ﻧﮑﺘﻪاي ﮐﻪ ﻣﺘﺄﺳﻔﺎﻧﻪ در ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ‬
‫اﯾﺮان ﻣﺴﮑﻮت رﻫﺎ ﺷﺪه و ﺗﺬﮐﺮ آن ﺑﺴﯿﺎر ﻣﻬﻢ ﺑﻪ ﻧﻈﺮ ﻣﯽرﺳﺪ‪ ،‬اﯾﻦ اﺳﺖ ﮐﻪ ﻣﺮﻫﻮن ﻗﺒﻞ از اﯾﻨﮑﻪ ﻣﻮﺿﻮع ﻋﻘﺪ رﻫﻦ واﻗﻊ ﺷﻮد‪ ،‬ﺑﺎﯾﺪ ﺑﻪ ﺛﺒﺖ رﺳﯿﺪه‬
‫و ﺷﺨﺼﯿﺖ ﺣﻘﻮﻗﯽ ﮐﺸﺘﯽ را ﮐﺴﺐ ﮐﺮده ﺑﺎﺷﺪ‪ .‬ﺑﻨﺎﺑﺮاﯾﻦ‪ ،‬در راﺑﻄﻪ ﺑﺎ ﮐﺸﺘﯽِ در ﺣﺎلِ ﺳﺎﺧﺘﻤﺎن‪ ،‬ﮐﻪ ﻗﺎﻧﻮﻧﮕﺬار در ﻣﺎدة ‪ 42‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ از آن ﻧﺎﻣﺒﺮده‬
‫اﺳﺖ‪ ،‬ﺑﺎﯾﺪ ﮔﻔﺖ ﮐﻪ در ﺻﻮرﺗﯽ اﯾﻦ ﻧﻮع ﮐﺸﺘﯽﻫﺎ ﻗﺎﺑﻠﯿﺖ إﻋﻤﺎل ﻋﻘﺪ رﻫﻦ را اﺣﺮاز ﻣﯽﻧﻤﺎﯾﺪ ﮐﻪ ﻗﺒﻼً ﻣﺮاﺣﻞ ﺛﺒﺖ ﻣﻮﻗﺖ را ﺑﻪ ﺷﺮح ﻣﺎدة ‪ 25‬آﯾﯿﻦﻧﺎﻣﮥ‬
‫ﺛﺒﺖ ﮐﺸﺘﯽﻫﺎ و ﺷﻨﺎورﻫﺎ ﻣﺼﻮب ‪ 1344‬ﻫﯿﺄت وزﯾﺮان ﻃﯽ ﮐﺮده ﺑﺎﺷﻨﺪ‪.‬‬

‫رﻫﻦ ﺗﻮﺳﻂ ﺷﺮﮐﺎء ﯾﺎ ﺳﻬﺎﻣﺪاران ﮐﺸﺘﯽ‪ :‬اﮔﺮ ﭼﻪ ﻗﺎﻧﻮﻧﮕﺬار در اﯾﻦ ﻣﻮرد ﻧﯿﺰ ﺳﮑﻮت اﺧﺘﯿﺎر ﮐﺮده اﺳﺖ‪ ،‬اﻣﺎ ﺑﺎ ﺗﻮﺟ‪‬ﻪ ﺑﻪ ﻋﻤﻮﻣﺎت‪ ‬ﻣﻘﺮرات ﺑﻪ‬
‫ﻧﻈﺮ ﻣﯽرﺳﺪ ﮐﻪ ﺑﻪ رﻫﻦﮔﺬاﺷﺘﻦِ ﮐﺸﺘﯽِ ﻣﺘﻌﻠﻖ ﺑﻪ ﭼﻨﺪ ﻣﺎﻟﮏ ﻣﺸﮑﻠﯽ ﻧﺪاﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ‪ .‬در ﭼﻨﯿﻦ ﺣﺎﻟﺘﯽ اﮔﺮ ﻧﻈﺮ ﺷﺮﮐﺎء ﺑﺮ اﯾﻦ ﻗﺮار ﮔﯿﺮد ﮐﻪ ﮐﺸﺘﯽ ﺑﻪ‬
‫رﻫﻦ ﮔﺬاﺷﺘﻪ ﺷﻮد‪ ،‬ﺷﺮﮐﺎي ﺣﻘﯿﻘﯽ ﯾﺎ ﺣﻘﻮﻗﯽ ﺑﻪ ﺷﺮط‪ ‬ﻣﺎﻟﮑﯿﺖ‪ ‬ﻗﺎﻧﻮﻧﯽِ ﺗﻤﺎم ﯾﺎ ﻗﺴﻤﺘﯽ از ﮐﺸﺘﯽ ﻣﯽﺗﻮاﻧﻨﺪ ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ اﻧﻌﻘﺎد ﻋﻘﺪ رﻫﻦ اﻗﺪام ﮐﻨﻨﺪ‪ .‬در‬
‫اﯾﻦ ﺻﻮرت ﺑﺮاي ﻫﺮ ﯾﮏ از ﺷﺮﮐﺎء ﯾﺎ ﺳﻬﺎﻣﺪارانِ ﮐﺸﺘﯽ ﮐﻪ ﺑﻪ اﯾﻦ ﺗﺮﺗﯿﺐ ﻋﻘﺪ رﻫﻦ ﻣﻨﻌﻘﺪ ﻣﯽﮐﻨﻨﺪ ﺑﺎﯾﺪ ﺳﻨﺪ رﻫﻦ ﻣﺠﺰا و ﻣﺴﺘﻘﻞ و ﺑﺮاﺑﺮ ﺑﺎ ﻣﯿﺰان‬
‫ﻣﺎﻟﮑﯿﺘﺸﺎن ﺻﺎدر ﺷﻮد‪.‬‬

‫ﻣﺒﺤﺚ دوم‪ :‬اﻋﻼن رﻫﻦ‪:‬‬

‫ﻫﻤﺎﻧﻄﻮري ﮐﻪ ﻣﻄﺎﺑﻖ ﻣﺎدة ‪ 48‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ ﻧﺎﻇﺮ ﺑﺮ ﻣﺎدة ‪ 24‬ﻫﻤﺎن ﻗﺎﻧﻮن ﻣﻘﺮر ﺷﺪه اﺳﺖ‪ ،‬اﻋﻼن رﻫﻦ ﺑﺎ ﺛﺒﺖ آن در ﯾﮑﯽ از دﻓﺎﺗﺮ اﺳﻨﺎد رﺳﻤﯽ‬
‫ﮐﻪ ﺑﺮاي اﯾﻦ ﮐﺎر از ﻃﺮف ﺳﺎزﻣﺎن ﺛﺒﺖ اﺳﻨﺎد و اﻣﻼك ﮐﺸﻮر اﺟﺎزة ﻣﺨﺼﻮص درﯾﺎﻓﺖ ﮐﺮده اﻧﺠﺎم ﻣﯽﺷﻮد‪ .‬ﭼﻨﺎﻧﭽﻪ رﻫﻦ در ﺧﺎرج از ﮐﺸﻮر ﺻﻮرت‬
‫ﭘﺬﯾﺮد‪ ،‬ﺗﺸﺮﯾﻔﺎت ﻣﺮﺑﻮﻃﻪ ﺑﺎﯾﺪ ﺑﺮ ﻃﺒﻖِ ﻣﻘﺮرات‪ ‬ﮐﺸﻮرِ ﻣﺤﻞّ وﻗﻮعِ آن ﺑﻪ ﻋﻤﻞ آﯾﺪ و ﺳﭙﺲ ﺑﺎﯾﺪ ﺑﻪ ﮔﻮاﻫﯽ ﻧﺰدﯾﮏﺗﺮﯾﻦ ﻧﻤﺎﯾﻨﺪة ﮐﻨﺴﻮﻟﯽ اﯾﺮان ﺑﻪ‬
‫ﻣﺤﻞّ اﺟﺮاي رﻫﻦ ﺑﺮﺳﺪ و ﻣﺮاﺗﺐ در دﻓﺘﺮ ﮐﻨﺴﻮﻟﮕﺮي ﻧﯿﺰ ﻣﻨﻌﮑﺲ ﮔﺮدد و ﻧﻬﺎﯾﺘﺎً ﻇﺮف ‪ 15‬روز از ﺗﺎرﯾﺦ وﻗﻮع ﻋﻘﺪ ﺑﻪ ﺳﺎزﻣﺎن ﺑﻨﺎدر و ﮐﺸﺘﯿﺮاﻧﯽ‬
‫اﻋﻼن ﺷﻮد‪ .‬در ﺳﻨﺪ رﻫﻦ ﺑﺎﯾﺪ ﻣﻮارد ذﯾﻞ ﻗﯿﺪ ﺷﻮد‪:‬‬
‫‪۲٥‬‬
 ‫ﻧﺎم راﻫﻦ؛‬ ‫‪.1‬‬
‫ﻧﺎم ﻣﺮﺗﻬﻦ؛‬ ‫‪.2‬‬
‫ﻣﺸﺨﺼﺎت ﮐﺸﺘﯽ ﻧﻈﯿﺮ ﺗُﻨﺎژ‪ ،‬ﺑﻨﺪر ﺛﺒﺖ و ﺷﻤﺎرة ﺛﺒﺖ؛‬ ‫‪.3‬‬
‫ﻣﺒﻠﻎ رﻫﻦ؛‬ ‫‪.4‬‬
‫ﺳﺮرﺳﯿﺪ رﻫﻦ‪.‬‬ ‫‪.5‬‬
‫ﻧﻈﺮ ﺑﻪ اﯾﻨﮑﻪ اﻧﻌﻘﺎد ﻋﻘﺪ رﻫﻦ ﻧﺎﺷﯽ از ارادة ﻣﺘﻌﺎﻗﺪﯾﻦ اﺳﺖ‪ ،‬از ﻫﻤﯿﻦ رو ﻫﺮ ﮔﺎه راﻫﻦ و ﻣﺮﺗﻬﻦ ﺗﺼﻤﯿﻢ ﺑﻪ ﺗﻘﻠﯿﻞ ﻣﺒﻠﻎ آن ﺑﮕﯿﺮﻧﺪ‪ ،‬اﯾﻦ ﮐﺎر ﻣﻤﮑﻦ‬
‫ﺧﻮاﻫﺪ ﺑﻮد و ﺑﺎﯾﺪ ﻣﺘﻌﺎﻗﺪﯾﻦ در ﺳﻨﺪ رﻫﻦ اﻧﻌﮑﺎس دﻫﻨﺪ‪ .‬اﻣﺎ ﺑﺎﻃﻞ ﮐﺮدن رﻫﻦ‪ ،‬ﻧﯿﺎز ﺑﻪ ﺣﮑﻢ ﻗﻀﺎﯾﯽ دارد‪.‬‬

‫ﻣﺒﺤﺚ ﺳﻮم‪ :‬ﻣﺎل ﻗﺎﺑﻞ رﻫﻦ‬

‫ذﯾﻞ ﻣﺎدة ‪ 42‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ ﺗﺼﺮﯾﺢ ﺷﺪه اﺳﺖ در ﺻﻮرﺗﯽ ﮐﻪ ﮐﺸﺘﯽ در اﺳﻨﺎد و ﻣﺪارك‪ ‬رﻫﻦ ﺗﻮﺻﯿﻒ ﻧﺸﺪه ﺑﺎﺷﺪ‪ ،‬ﻣﻨﻈﻮر از ﮐﺸﺘﯽ ﺑﺪﻧﻪ‪ ،‬دﮐﻞﻫﺎ‪،‬‬
‫دوارﻫﺎ‪ ،‬ﻟﻨﮕﺮﻫﺎ‪ ،‬ﺳﮑﺎنﻫﺎ‪ ،‬ﻣﻮﺗﻮرﻫﺎ و ﻫﻤﮥ وﺳﺎﯾﻠﯽ اﺳﺖ ﮐﻪ ﺑﺮاي ﺗﺤﺮّك‪ ‬ﮐﺸﺘﯽ و درﯾﺎﻧﻮردي ﺑﻪ ﮐﺎر ﺑ‪‬ﺮده ﻣﯽﺷﻮد‪ .‬ﺑﻪ ﻧﻈﺮ ﻣﯽرﺳﺪ ﮐﻪ ﺑﺎ اﯾﻦ ﺑﯿﺎنِ‬
‫ﻗﺎﻧﻮﻧﮕﺬار ﺑﺘﻮان داﯾﺮة ﺷﻤﻮل ﻋﻘﺪ رﻫﻦ را ﻋﻼوه ﺑﺮ ﮐﺸﺘﯽ ﺑﻪ ﻣﺘﻌﻠﻘﺎت‪ ،‬ادوات و ﻗﻄﻌﺎت‪ ‬ﯾﺪﮐﯽِ ﮐﺸﺘﯽ ﻧﯿﺰ ﺳﺮاﯾﺖ داد‪.‬‬

‫ﻣﺒﺤﺚ ﭼﻬﺎرم‪ :‬آﺛﺎر رﻫﻦ درﯾﺎﯾﯽ‬

‫ﺑﻪ ﻣﺤﺾ اﯾﻨﮑﻪ رﻫﻦ درﯾﺎﯾﯽ ﺑﻪ ﺛﺒﺖ ﻣﯽرﺳﺪ‪ ،‬آﺛﺎر ﺳﺮاﯾﺖ آن ﻋﻼوه ﺑﺮ ﻣﺘﻌﺎﻗﺪﯾﻦِ ﻋﻘﺪ‪ ‬رﻫﻦ ﺑﺮ دﯾﮕﺮان ﻧﯿﺰ آﺷﮑﺎر ﻣﯽﺷﻮد‪ .‬ﺑﻪ اﯾﻦ ﻋﺒﺎرت ﮐﻪ ﺣﻘﻮق‬
‫داﺋﻦ )ﻣﺮﺗﻬﻦ( ﺑﺮ دﯾﮕﺮ ﺑﺴﺘﺎﻧﮑﺎرانِ ﻋﺎدي و ﻣﺮﺗﻬﻨﯿﻦِ ﻣﺆﺧﺮ ﻧﯿﺰ ﺗﻘﺪ‪‬م ﭘﯿﺪا ﺧﻮاﻫﺪ ﮐﺮد‪ .‬ﻫﻤﭽﻨﯿﻦ او اﯾﻦ ﺣﻖ را ﺧﻮاﻫﺪ داﺷﺖ ﺗﺎ ﮐﺸﺘﯽ ﻣﺮﻫﻮﻧﻪ را‬
‫ﺗﻮﻗﯿﻒ ﮐﻨﺪ ﯾﺎ ﺣﺘﯽ آن را در ﺷﺮاﯾﻄﯽ ﺧﺎص ﺑﻪ ﻓﺮوش ﺑﺮﺳﺎﻧﺪ و ﺑﺪﯾﻦ وﺳﯿﻠﻪ ﺣﻖّ ﺧﻮد را اﺳﺘﯿﻔﺎء ﮐﻨﺪ‪.‬‬
‫ﺑﻨﺎﺑﺮاﯾﻦ‪ ،‬آﺛﺎر رﻫﻦ را ﻣﯽﺗﻮان ﺑﻪ ﺷﺮح ذﯾﻞ ﺑﯿﺎن ﮐﺮد‪:‬‬

‫‪ .1‬ﺣﻖّ ﺗﻘﺪ‪‬م‪ :‬از آﻧﺠﺎﯾﯽ ﮐﻪ ﺑﻪ ﻫﻨﮕﺎم ﺗﻨﻈﯿﻢ ﺳﻨﺪ ﮐﻠﯿﮥ ﺧﺼﻮﺻﯿﺎت ﻣﻌﺎﻣﻼت ﻗﺒﻠﯽ در ﻣﺘﻦ ﺳﻨﺪ درج ﻣﯽﺷﻮد و راﻫﻦ ﻣﮑﻠﻒ اﺳﺖ وﺟﻮد‬
‫ﻫﺮﮔﻮﻧﻪ رﻫﻦ ﻗﺒﻠﯽ و ﻫﻤﭽﻨﯿﻦ ﺗﻌﻬﺪ و ﺑﺪﻫﯽ ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﮐﺸﺘﯽِ ﻣﻮﺿﻮعِ رﻫﻦ را ﮐﻪ از آن ﻣﻄّﻠﻊ اﺳﺖ ﮐﺘﺒﺎً ﺑﻪ ﻣﺮﺗﻬﻨﯿﻦ اﻋﻼم ﻧﻤﺎﯾﺪ‪ ،‬از‬
‫ﻫﻤﯿﻦ رو در ﺻﻮرﺗﯽ ﮐﻪ ﮐﺸﺘﯽ ﺑﯿﺶ از ﯾﮏ ﻣﻮرد در رﻫﻦ ﺑﺎﺷﺪ‪ ،‬ﺑﺴﺘﺎﻧﮑﺎرانِ ﻣﻘﺪ‪‬م ﺑﺮ ﺑﺴﺘﺎﻧﮑﺎرانِ ﻣﺆﺧﺮ رﺟﺤﺎن ﺧﻮاﻫﻨﺪ داﺷﺖ؛ اﻣﺎ اﯾﻦ‬
‫ﺗﻘﺪ‪‬م ﺻﺮﻓﺎً ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ داﺋﻨﯿﻦِ ﻋﺎدي اﺳﺖ و اﻟّﺎ ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ ﻣﻄﺎﻟﺒﺎت ﻣﻤﺘﺎزي ﮐﻪ ﺑﻪ ﻣﻮﺟﺐ ﺑﻨﺪﻫﺎي ﭘﻨﺞﮔﺎﻧﮥ ﻣﻨﺪرج در ﻣﺎدة ‪ 29‬و ﻣﻮرد ﻣﺬﮐﻮر‬
‫در ﻣﺎدة ‪ 37‬ﺑﻪ وﺟﻮد آﻣﺪه اﺳﺖ‪ ،‬إﻋﻤﺎلﺷﺪﻧﯽ ﻧﯿﺴﺖ‪.‬‬
‫ﺣﻖّ ﺗﻘﺪ‪‬مِ ﻣﻮردﻧﻈﺮ ﻣﻨﺤﺼﺮ ﺑﻪ اﺻﻞ دﯾﻦ ﻣﻀﻤﻮن ﻧﯿﺴﺖ ﺑﻠﮑﻪ ﺑﺎ اﺳﺘﻔﺎده از ﻣﺎدة ‪ 44‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ ﮐﻪ ﻣﻘﺮّر ﮐﺮده اﺳﺖ »ﺣﻖّ رﻫﻦ ﺷﺎﻣﻞ‬
‫اﺻﻞ ﻣﺒﻠﻎ و ﺑﻬﺮة آن ﺧﻮاﻫﺪ ﺑﻮد« ﻣﯽﺗﻮان اﯾﻦ ﺣﻖ را ﺑﺮ ﻓﻮاﯾﺪ ﻧﺎﺷﯽ از آن ﻧﯿﺰ ﻣﺘﺮﺗﺐ ﮐﺮد‪.‬‬
‫‪ .2‬ﺣﻖّ ﺗﻌﻘﯿﺐ‪ :‬ﯾﮑﯽ از ﻣﺴﺎﺋﻠﯽ ﮐﻪ ﻣﻤﮑﻦ اﺳﺖ در ﺧﺼﻮصِ ﮐﺸﺘﯽِ ﻣﺮﻫﻮن ﭘﯿﺶ آﯾﺪ ﻓﺮوش آن ﺗﻮﺳﻂ ﻣﺪﯾﻮن )راﻫﻦ( اﺳﺖ‪ .‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ‬
‫در ﻣﻮرد اﯾﻦ ﻣﺴﺄﻟﻪ و در راﺑﻄﻪ ﺑﺎ اﯾﻨﮑﻪ داﺋﻦ )ﻣﺮﺗﻬﻦ( در ﭼﻨﯿﻦ وﺿﻌﯿﺘﯽ ﭼﻪ ﺑﺎﯾﺪ ﺑﮑﻨﺪ ﻫﯿﭻﮔﻮﻧﻪ ﺳﺨﻨﯽ ﺑﻪ ﻣﯿﺎن ﻧﯿﺎورده اﺳﺖ‪ .‬ﻗﺎﻧﻮﻧﮕﺬار‬
‫ﺑﺎ ﺗﺄﮐﯿﺪ ﺑﺮ اﯾﻨﮑﻪ رﻫﻦ ﮐﺸﺘﯽ ﺗﺎﺑﻊ ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ اﺳﺖ‪ ،‬ﻣﺎ را از ﻣﺮاﺟﻌﻪ ﺑﻪ ﻗﺎﻧﻮن ﻣﺪﻧﯽ ﻣﻨﻊ ﮐﺮده و در ﻧﺘﯿﺠﻪ ﺑﻪ ﻣﺸﮑﻞ ﻣﻮﺟﻮد اﻓﺰوده‬
‫اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﺑﻪ ﻫﺮ ﺣﺎل‪ ،‬اﯾﻦ ﺣﻖ ﺑﻪ داﺋﻦ )ﻣﺮﺗﻬﻦ( اﺟﺎزه ﻣﯽدﻫﺪ ﮐﻪ ﺑﺎ ﻣﺮاﺟﻌﻪ ﺑﻪ ﻣﺤﺎﮐﻢ ﻗﻀﺎﯾﯽ‪ ،‬ﮐﺸﺘﯽ را در دﺳﺖ ﻫﺮ ﮐﺴﯽ ﮐﻪ ﺑﺎﺷﺪ ﺗﻌﻘﯿﺐ و آن‬
‫را ﺗﻮﻗﯿﻒ ﻧﻤﺎﯾﺪ و ﺣﻘﻮق ﺧﻮد را اﺳﺘﯿﻔﺎء ﮐﻨﺪ‪ .‬ﺣﻖّ ﺗﻌﻘﯿﺒﯽ ﮐﻪ ﺑﻪ اﯾﻦ ﺗﺮﺗﯿﺐ از رﻫﻦ درﯾﺎﯾﯽ ﻧﺎﺷﯽ ﻣﯽﺷﻮد ﺑﺎ ﺣﻖّ ﺗﻌﻘﯿﺒﯽ ﮐﻪ داﺋﻦِ ﻣﻤﺘﺎز از‬
‫آن ﺑﺮﺧﻮردار اﺳﺖ ﻓﺮق ﻣﯽﮐﻨﺪ‪ .‬ﺑﻪ اﯾﻦ ﻋﺒﺎرت ﮐﻪ اﯾﻦ اﻣﮑﺎن ﺑﺮاي داﺋﻦ )ﻣﺮﺗﻬﻦ( وﺟﻮد دارد‪ ،‬ﻣﺎداﻣﯽ ﮐﻪ د‪‬ﯾﻦِ ﻣﻀﻤﻮن ﺗﻤﺎﻣﺎً ﯾﺎ ﺑﻌﻀﺎً وﺟﻮد‬
‫داﺷﺘﻪ و ادا ﻧﺸﺪه ﺑﺎﺷﺪ‪ ،‬ﺗﺎ ﮐﺸﺘﯽ را ﻫﺮﭼﻨﺪ ﮐﻪ ﭼﻨﺪﯾﻦ دﺳﺖ ﮔﺸﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ ﻣﻮرد ﺗﻌﻘﯿﺐ ﻗﺮار دﻫﺪ‪ .‬ﺧﺼﻮﺻﯿﺎت اﯾﻦ ﺣﻖ آن اﺳﺖ ﮐﻪ او‪‬ﻻً‬
‫ﺑﺎﯾﺪ در ﯾﮑﯽ از دﻓﺎﺗﺮ رﺳﻤﯽ ﺑﻪ ﺛﺒﺖ ﺑﺮﺳﺪ ﺛﺎﻧﯿﺎً ﻣﺸﻤﻮل ﻣﺮور زﻣﺎن ﻧﻤﯽﺷﻮد‪ .‬در ﺣﺎﻟﯽ ﮐﻪ ﺣﻖّ ﺗﻌﻘﯿﺐِ ﻧﺎﺷﯽ از ﻣﻄﺎﻟﺒﺎت‪ ‬ﻣﻤﺘﺎز ﻧﻪ در دﻓﺘﺮ‬

‫‪۲٦‬‬
‫رﺳﻤﯽ ﺛﺒﺖ ﺷﺪه و ﻧﻪ ﻣﺴﺘﺜﻨﯽ از ﻗﺎﻋﺪة ﻣﺮور زﻣﺎن اﺳﺖ؛ ﺑﻨﺎﺑﺮاﯾﻦ اﮔﺮ داﺋﻦِ ﻣﻤﺘﺎز در ﻣﻬﻠﺖ ﻣﻘﺮّر ﻣﻮﻓﻖ ﺑﻪ اﺳﺘﯿﻔﺎي ﺣﻖّ ﺧﻮد ﻧﺸﻮد‬
‫ﻣﻄﺎﻟﺒﺎﺗﺶ ﻣﺸﻤﻮل ﻣﺮور زﻣﺎن ﻣﯽﺷﻮد و آن را از ﮐﻒ ﺧﻮاﻫﺪ داد‪.‬‬

‫‪ .3‬ﺣﻖّ ﻓﺮوش‪ :‬اﮔﺮ ﻣﺪ‪‬ت رﻫﻨﯽ ﮐﻪ از ﻧﻈﺮِ ﺗﺎرﯾﺦِ ﺛﺒﺖ ﻣﻘﺪ‪‬م ﺑﺮ دﯾﮕﺮان اﺳﺖ ﺳﺮ ﺑﺮﺳﺪ و دﯾﻦِ ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ داﺋﻦ )ﻣﺮﺗﻬﻦ( ﭘﺮداﺧﺖ ﻧﺸﻮد او‬
‫ﺣﻖ دارد از دادﮔﺎه ذيﺻ‪‬ﻼح ﺗﻘﺎﺿﺎي ﻓﺮوش ﮐﺸﺘﯽ ﮐﻨﺪ‪.‬‬
‫‪ .4‬ﺣﻖّ ﺗﻤﻠّﮏ ﮐﺸﺘﯽ‪ :‬اﮔﺮ ﮐﺸﺘﯽِ ﻣﺮﻫﻮن ﺑﻪ ﻓﺮوش ﻧﺮﺳﺪ‪ ،‬داﺋﻦ )ﻣﺮﺗﻬﻦ( ﺣﻖ دارد ﺑﺎ ﺑﺎزﭘﺮداﺧﺖ‪ ‬ﻣﻄﺎﻟﺒﺎت‪ ‬ﻣﻤﺘﺎز و ﺳﺎﯾﺮ ﺣﻘﻮﻗﯽ ﮐﻪ ﺑﻪ‬
‫ﻣﻮﻗﻊ ﻣﻄﺎﻟﺒﻪ ﺷﺪه اﺳﺖ ﺑﺎ رﻋﺎﯾﺖ ﺗﺮﺗﯿﺒﺎت ﻣﻨﺪرج در ﻣﺎده ‪ 36‬ﺗﻘﺎﺿﺎيِ اﻧﺘﻘﺎلِ ﮐﺸﺘﯽِ ﻣﺮﻫﻮن را ﺑﻪ ﻧﺎم ﺧﻮد ﮐﻨﺪ‪ .‬در اﯾﻦ ﺣﺎﻟﺖ‪ ،‬ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه‬
‫ﮐﺸﺘﯽ ﺑﺎﯾﺪ ﺗﺤﺖ ﻣﺪﯾﺮﯾﺖ‪ ‬داﺋﻦِ ﺳﺎﺑﻖ )ﯾﺎ ﻣﺮﺗﻬﻦِ ﺳﺎﺑﻖ( و ﻣﺎﻟﮏ‪ ‬ﻻﺣ‪‬ﻖ ﺑﻪ وﻇﺎﯾﻒ ﺧﻮد ﻋﻤﻞ ﮐﻨﺪ‪.‬‬

‫ﻣﺒﺤﺚ ﭘﻨﺠﻢ‪ :‬اﻧﻘﻀﺎي رﻫﻦ درﯾﺎﯾﯽ‬

‫اﮔﺮﭼﻪ ﻗﺎﻧﻮﻧﮕﺬار اﺷﺎرهاي ﺑﻪ اﯾﻦ ﻣﻮﺿﻮع ﻧﮑﺮده اﺳﺖ‪ ،‬وﻟﯽ ﺑﻌﻀﯽ از ﻣﻘﺮرات را ﺑﻪ ﺷﮑﻞ زﯾﺮ ﻣﯽﺗﻮان ﺑﯿﺎن ﮐﺮد‪:‬‬
‫اداي دﯾﻦ ﻣﻀﻤﻮن ﺑﻪ رﻫﻦ در ﺳﺮرﺳﯿﺪ ﻣﻘﺮر؛‬ ‫‪.1‬‬
‫ﻣﻨﻬﺪمﺷﺪن ﮐﺸﺘﯽ ﻣﺮﻫﻮن‪ :‬اﻟﺒﺘﻪ ﺣﻖّ داﺋﻦ )ﻣﺮﺗﻬﻦ( ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ ﻻﺷﮥ ﮐﺸﺘﯽ و ﺑﻘﺎﯾﺎي آن ﻫﻤﭽﻨﺎن ﺑﺎﻗﯽ ﻣﯽﻣﺎﻧﺪ‪ .‬ﺑﻪ ﻋﻼوه اﮔﺮ رﻫﻦ ﺑﯿﻤﻪ‬ ‫‪.2‬‬
‫ﺷﺪه ﺑﺎﺷﺪ‪ ،‬داﺋﻦ )ﻣﺮﺗﻬﻦ( ﻣﯽﺗﻮاﻧﺪ ﺣﻘﻮق و ﻣﻄﺎﻟﺒﺎت ﺧﻮد را از ﺷﺮﮐﺖ ﺑﯿﻤﻪ ﻣﻄﺎﻟﺒﻪ ﮐﻨﺪ‪.‬‬
‫اﺑﻄﺎل رﻫﻦ درﯾﺎﯾﯽ ﯾﺎ ﺑﻄﻼن ﺛﺒﺖ ﮐﺸﺘﯽ؛‬ ‫‪.3‬‬
‫اﻧﻘﻀﺎي دﯾﻦ ﻣﻀﻤﻮن ﺑﻪ رﻫﻦ ﺑﻪ ﺳﺒﺒﯽ ﻏﯿﺮ از اداي دﯾﻦ‪ :‬ﻧﻈﯿﺮ ﺻ‪‬ﺮفﻧﻈﺮﮐﺮدنِ داﺋﻦ و ﻣﺮﺗﻬﻦ از ﻣﻄﺎﻟﺒﺎت‪ ‬ﺧﻮد ﯾﺎ ﻓﺮوشِ اﺟﺒﺎريِ ﮐﺸﺘﯽِ‬ ‫‪.4‬‬
‫ﻣﺮﻫﻮن ﺑﻪ ﻣﻮﺟﺐ ﺣﮑﻢ ﻗﻀﺎﯾﯽ‪.‬‬

‫ﻓﺼﻞ ﭘﻨﺠﻢ‬

‫ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ درﯾﺎﯾﯽ‬

‫ﻋﻠّﺖ وﺟﻮدي ﮐﺸﺘﯽ ﺑﻬﺮهﺑﺮداري از آن در ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ درﯾﺎﯾﯽ ﺑﻪ ﻣﻨﻈﻮر ﺣﻤﻞ ﮐﺎﻻ اﺳﺖ و ﺣﺠﻢ ﺑﺰرگ از ﻣﺤﻤﻮﻻت ﺗﺠﺎري ﺑﺎ ﮐﺸﺘﯽ اﻧﺠﺎم‬
‫ﻣﯽﺷﻮد‪ .‬آﻧﭽﻪ ﺑﻪ ﻋﻨﻮان ﻣﺆﺛﺮﺗﺮﯾﻦ وﺳﯿﻠﻪ و ﻣﻬﻢﺗﺮﯾﻦ اﺑﺰار ﺣﻘﻮﻗﯽ در ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ درﯾﺎﯾﯽ ﻧﻘﺶ دارد‪ ،‬ﻗﺮارداد ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ درﯾﺎﯾﯽ اﺳﺖ‪.‬‬

‫ﻣﺒﺤﺚ اول‪ :‬ﺗﻌﺮﯾﻒ ﻗﺮارداد ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ درﯾﺎﯾﯽ و ﺗﺠﺰﯾﻪ آن‬

‫ﺑﻨﺪ ‪ 2‬ﻣﺎدة ‪ 52‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ اﯾﺮان‪ ،‬ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ درﯾﺎﯾﯽ را ﭼﻨﯿﻦ ﺗﻌﺮﯾﻒ ﮐﺮده اﺳﺖ‪» :‬ﻗﺮارداد‪ ‬ﺑﺎرﺑﺮي ﻓﻘﻂ ﻗﺮاردادي اﺳﺖ ﮐﻪ ﺑﺮ اﺳﺎس ﺑﺎرﻧﺎﻣﮥ‬
‫درﯾﺎﯾﯽ ﯾﺎ اﺳﻨﺎد‪ ‬ﻣﺸﺎﺑﻪ‪ ‬دﯾﮕﺮي ﮐﻪ ﺑﺮاي ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞِ ﮐﺎﻻ از ﻃﺮﯾﻖ درﯾﺎﺳﺖ ﻣﻨﻌﻘﺪ ﻣﯽﺷﻮد و ﻧﯿﺰ ﻫﺮ ﺑﺎرﻧﺎﻣﮥ درﯾﺎﯾﯽ ﯾﺎ اﺳﻨﺎد‪ ‬ﻣﺸﺎﺑﻪ‪ ‬دﯾﮕﺮي ﮐﻪ ﺑﻪ‬
‫اﺳﺘﻨﺎد ﻗﺮارداد اﺟﺎرة ﮐﺸﺘﯽ راﺑﻄﮥ ﺑﯿﻦ ﻣﺘﺼﺪي ﺑﺎرﺑﺮي و دارﻧﺪة ﺑﺎرﻧﺎﻣﻪ ﯾﺎ ﺳﻨﺪ ﻣﺬﮐﻮر را از زﻣﺎن ﺻﺪور ﺗﻌﯿﯿﻦﮐﻨﺪ ﻗﺮارداد ﺑﺎرﺑﺮي ﺗﻠﻘﯽ ﻣﯽﮔﺮدد‪«.‬‬
‫ﻧﮑﺎت ﻗﺎﺑﻞ ﺗﻮﺟ‪‬ﻪ در اﯾﻦ ﺗﻌﺮﯾﻒ ﻋﺒﺎرت اﺳﺖ از‪:‬‬

‫‪ .1‬ﻗﺮارداد ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ ﯾﺎ ﻗﺮارداد ﺑﺎرﺑﺮي ﻣﻨﻌﻘﺪ ﻧﻤﯽﺷﻮد ﻣﮕﺮ ﺑﺮ اﺳﺎس ﺑﺎرﻧﺎﻣﮥ درﯾﺎﯾﯽ ﯾﺎ اﺳﻨﺎد ﻣﺸﺎﺑﻪ‪ :‬ﻗﺎﻧﻮﻧﮕﺬار ﺑﺎ ﺑﯿﺎن‬
‫اﯾﻦ ﺟﻤﻠﻪ ﮐﻪ »ﻗﺮارداد ﺑﺎرﺑﺮي ﻓﻘﻂ ﻗﺮاردادي اﺳﺖ ﮐﻪ ﺑﺮ اﺳﺎس ﺑﺎرﻧﺎﻣﮥ درﯾﺎﯾﯽ ﯾﺎ اﺳﻨﺎد‪ ‬ﻣﺸﺎﺑﻪ‪ ‬دﯾﮕﺮ ‪ ...‬ﻣﻨﻌﻘﺪ ﻣﯽﺷﻮد ‪ «...‬ﻣﻮﺟﻮدﯾﺖ‪‬‬
‫ﻗﺮارداد‪ ‬ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞِ درﯾﺎﯾﯽ را ﻣﻨﻮط و ﻣﻮﮐﻮل ﺑﻪ ﺗﻨﻈﯿﻢ ﺑﺎرﻧﺎﻣﮥ درﯾﺎﯾﯽ ﯾﺎ اﺳﻨﺎد‪ ‬ﻣﺸﺎﺑﻪ ﮐﺮده اﺳﺖ‪ .‬ﺑﻨﺎﺑﺮاﯾﻦ‪ ،‬اﻧﻌﻘﺎد‪ ‬ﻫﺮﮔﻮﻧﻪ ﻗﺮارداد ﻣﯿﺎن‬
‫ﻓﺮﺳﺘﻨﺪة ﮐﺎﻻ و ﻣﺘﺼﺪي ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ ﺑﺪون ﺻﺪور ﺑﺎرﻧﺎﻣﮥ درﯾﺎﯾﯽ ﯾﺎ اﺳﻨﺎد ﻣﺸﺎﺑﻪ دﯾﮕﺮ »ﻗﺮارداد ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ« ﻣﺤﺴﻮب ﻧﻤﯽﺷﻮد‪.‬‬

‫‪۲۷‬‬
‫‪ .2‬ﻗﺮارداد ﺑﺎرﺑﺮي درﯾﺎﯾﯽ ﺑﺎﯾﺪ ﺑﺮ اﺳﺎس ﺑﺎرﻧﺎﻣﮥ درﯾﺎﯾﯽ ﻣﻨﻌﻘﺪ ﺷﻮد‪ :‬ﺑﺎرﻧﺎﻣﮥ درﯾﺎﯾﯽ ﺳﻨﺪي اﺳﺖ ﮐﻪ ﻣﺸﺨﺼﺎت ﮐﺎﻣﻞ ﻣﺮﺑﻮط‬
‫ﺑﻪ ﺑﺎر در آن ذﮐﺮ ﺷﺪه اﺳﺖ و ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه ﺑﺎﯾﺪ آن را اﻣﻀﺎء ﮐﻨﺪ و ﺑﻪ ﻣﻮﺟﺐ آن ﺗﻌﻬﺪ ﺷﻮد ﺑﺎر ﺑﺎ ﮐﺸﺘﯽ ﺑﻪ ﻣﻘﺼﺪ‪ ،‬ﺣﻤﻞ و ﺗﺤﻮﯾﻞِ ﮔﯿﺮﻧﺪه ﺷﻮد‪.‬‬
‫ﺑﺎرﻧﺎﻣﮥ درﯾﺎﯾﯽ ﯾﺎ اﺳﻨﺎد‪ ‬ﻣﺸﺎﺑﻪ‪ ‬آن ﺑﻪ ﻣﻨﺰﻟﮥ رﺳﯿﺪ‪ ‬درﯾﺎﻓﺖ‪ ‬ﺑﺎر اﺳﺖ‪.‬‬
‫‪ .3‬ﻗﺮارداد ﺑﻪ ﻣﻨﻈﻮر ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ ﮐﺎﻻ ﻣﻨﻌﻘﺪ ﺷﻮد‪ :‬ﻗﺎﻧﻮﻧﮕﺬار‪ ،‬ﻫﺪف از اﻧﻌﻘﺎد‪ ‬ﻗﺮارداد‪ ‬ﺑﺎرﺑﺮي را ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ ﮐﺎﻻ داﻧﺴﺘﻪ و ﺗﺼﺮﯾﺤﺎً ﺑﺮ‬
‫اﯾﻦ ﻧﮑﺘﻪ ﺗﺄﮐﯿﺪ ﮐﺮده اﺳﺖ‪ .‬ﻇﺎﻫﺮاً ﻧﻘﺶِ اﺳﺎﺳﯽِ ﺣﻤﻞِ ﮐﺎﻻ در ﮐﺸﺘﯿﺮاﻧﯽِ ﺑﺎزرﮔﺎﻧﯽ و ﺗﻮﺳﻌﻪﻧﯿﺎﻓﺘﻦ ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ ﻣﺴﺎﻓﺮ و ﻧﺎﭼﯿﺰﺑﻮدن‬
‫ﻓﻌﺎﻟﯿﺖﻫﺎي ﺷﺮﮐﺖﻫﺎي ﻣﺴﺎﻓﺮﺑﺮي درﯾﺎﯾﯽ در ﻣﻘﺎﺑﻞ ﺷﺮﮐﺖﻫﺎي ﺑﺎرﺑﺮي درﯾﺎﯾﯽ ﻗﺎﻧﻮﻧﮕﺬار را از ﭘﺮداﺧﺘﻦ ﺑﻪ ﺣﻤﻞ ﻣﺴﺎﻓﺮ ﻏﺎﻓﻞ ﮐﺮده و در‬
‫ﻧﺘﯿﺠﻪ ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ درﯾﺎﯾﯽ را ﺑﻪ ﺑﺎرﺑﺮي ﻣﻨﺤﺼﺮ ﮐﺮده اﺳﺖ‪.‬‬
‫‪ .4‬اﻃﻼق ﻗﺮارداد ﺑﺎرﺑﺮي ﺑﻪ ﻫﺮ ﺑﺎرﻧﺎﻣﮥ درﯾﺎﯾﯽ ﮐﻪ ﺑﺮ اﺳﺎس ﻗﺮارداد اﺟﺎرة ﮐﺸﺘﯽ ﻣﯿﺎن ﻣﺘﺼﺪي ﺣﻤﻞ و دارﻧﺪة ﺑﺎرﻧﺎﻣﮥ‬
‫درﯾﺎﯾﯽ راﺑﻄﻪ ﺑﺮﻗﺮار ﮐﻨﺪ‪ :‬ﺑﻪ ﻣﻮﺟﺐ ﺻﺮاﺣﺖ ﺑﻨﺪ ‪ 2‬ﻣﺎدة ‪ 52‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ ﻫﺮﮔﺎه ﺑﺎرﻧﺎﻣﻪاي ﺑﻪ اﺳﺘﻨﺎد ﻗﺮارداد اﺟﺎرة ﮐﺸﺘﯽ ﻣﻨﻌﻘﺪ ﺷﻮد‬
‫و ﺑﺪﯾﻦ وﺳﯿﻠﻪ ﻣﯿﺎن ﻣﺘﺼﺪي ﺣﻤﻞ و دارﻧﺪة ﺑﺎرﻧﺎﻣﮥ درﯾﺎﯾﯽ راﺑﻄﻪ ﺑﺮﻗﺮار ﮐﻨﺪ‪ ،‬اﯾﻦ ﺑﺎرﻧﺎﻣﻪ اﻋﺘﺒﺎر ﻗﺮارداد ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ را ﭘﯿﺪا ﺧﻮاﻫﺪ ﮐﺮد‪.‬‬
‫‪ .5‬اﺳﻨﺎد ﻣﺸﺎﺑﻪ ﺑﺎرﻧﺎﻣﮥ درﯾﺎﯾﯽ ﮐﻪ ﻗﺮارداد ﺑﺎرﺑﺮي و ﻗﺮارداد اﺟﺎرة ﮐﺸﺘﯽ ﺑﺎ ﺗﻮﺟ‪‬ﻪ ﺑﻪ آﻧﻬﺎ ﻣﻨﻌﻘﺪ ﻣﯽﺷﻮد‪» :‬اﺳﻨﺎد ﻣﺸﺎﺑﻪ«‬
‫ﻋﺒﺎرﺗﯽ اﺳﺖ ﮐﻪ ﻫﻢ در ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ ﻗﯿﺪ ﺷﺪه اﺳﺖ و ﻫﻢ در ﺟﺰء ب ﻣﺎدة ‪ 1‬ﮐﻨﻮاﻧﺴﯿﻮن ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻠﯽ ﺑﻪ ﻣﻨﻈﻮر ﻫﻤﺎﻫﻨﮓﺳﺎزي ﺑﺮﺧﯽ‬
‫ﻗﻮاﻧﯿﻦِ ﺑﺎرﻧﺎﻣﮥ درﯾﺎﯾﯽ ‪ 1924‬ﺑﺮوﮐﺴﻞ آﻣﺪه اﺳﺖ‪.‬‬

‫ﻗﺮارداد اﺟﺎره ﮐﺸﺘﯽ‪ :‬ﻣﺎدة ‪ 135‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ اﯾﺮان ﻗﺮارداد اﺟﺎرة ﮐﺸﺘﯽ را ﭼﻨﯿﻦ ﺗﻌﺮﯾﻒ ﮐﺮده اﺳﺖ‪» :‬ﻗﺮارداد اﺟﺎرة ﮐﺸﺘﯽ ﺳﻨﺪي ﮐﺘﺒﯽ اﺳﺖ‬
‫ﮐﻪ ﺑﯿﻦ ﻣﺎﻟﮏ ﮐﺸﺘﯽ ﯾﺎ ﻧﻤﺎﯾﻨﺪة ﻣﺠﺎزِ او و ﻣﺴﺘﺄﺟﺮ ﻣﻨﻌﻘﺪ ﻣﯽﮔﺮدد و ﺷﺮاﯾﻂ اﺟﺎرة ﮐﺸﺘﯽ را ﺑﺮاي ﻣﺪ‪‬ت ﻣﻌﯿ‪‬ﻦ ﯾﺎ ﺑﺮاي ﯾﮏ ﯾﺎ ﭼﻨﺪ ﺳﻔﺮ ﺑﯿﻦ ﺑﻨﺎدرِ‬
‫ﻣﺸﺨﺺ ﺗﻌﯿﯿﻦ ﻣﯽﮐﻨﺪ‪ «.‬ﻣﻼﺣﻈﻪ ﻣﯽﺷﻮد ﮐﻪ ﻗﺮارداد اﺟﺎرة ﮐﺸﺘﯽ ﯾﺎ ﭼﺎرﺗﺮ ﭘﺎرﺗﯽ )‪ (Charter Party‬ﺑﻪ ﻣﺎﻟﮏ اﯾﻦ اﻣﮑﺎن را ﻣﯽدﻫﺪ ﺗﺎ ﺿﻤﻦ ﺣﻔﻆ‬
‫ﻣﺎﻟﮑﯿﺖ ﺧﻮد‪ ،‬ﮐﺸﺘﯽ را ﻣﺎﻧﻨﺪ ﺳﺎﯾﺮ اﻣﻮال ﺑﻪ دﯾﮕﺮي ﮐﺮاﯾﻪ دﻫﺪ‪ .‬ﺷﯿﻮهﻫﺎي اﻧﺘﻘﺎلِ ﺣﻖّ اﻧﺘﻔﺎعِ ﮐﺸﺘﯽ ﺑﻪ ﻏﯿﺮ ﻣﺘﻔﺎوت ﺑﻮده اﺳﺖ و ﺷﺮاﯾﻂ ﺧﺎﺻﯽ را‬
‫ﻃﻠﺐ ﻣﯽﮐﻨﺪ‪ .‬آﻧﭽﻪ از اراﺋﮥ ﺗﻌﺮﯾﻒ ﻗﺮارداد ﺑﺎرﺑﺮي درﯾﺎﯾﯽ ﻣﻨﺪرج در ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ اﯾﺮان و ﻧﯿﺰ ﻣﻘﺮرات ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻠﯽ و ﺗﺠﺰﯾﻪ و ﺗﺤﻠﯿﻞ اﺟﻤﺎﻟﯽ آن‬
‫ﻣﺴﺘﻔﺎد ﻣﯽﺷﻮد اﯾﻦ اﺳﺖ ﮐﻪ ﻗﺮار ﻣﻨﻌﻘﺪه ﻣﯿﺎن ﻓﺮﺳﺘﻨﺪة ﮐﺎﻻ و ﻣﺘﺼﺪي ﺣﻤﻞ ﺑﺎﯾﺪ ﺑﺎ ﺑﺎرﻧﺎﻣﮥ درﯾﺎﯾﯽ ﯾﺎ اﺳﻨﺎد ﻣﺸﺎﺑﻪ دﯾﮕﺮ ﻣﻼزﻣﻪ داﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ‪ .‬ﺑﻪ‬
‫ﻋﺒﺎرت دﯾﮕﺮ‪ ،‬در ﺻﻮرﺗﯽ ﻗﺮارداد ﻣﻨﻌﻘﺪه ﻓﯽﻣﺎﺑﯿﻦ ﻓﺮﺳﺘﻨﺪة ﮐﺎﻻ و ﻣﺘﺼﺪي ﺣﻤﻞ ﻗﺮارداد درﯾﺎﯾﯽ ﻣﺤﺴﻮب ﻣﯽﺷﻮد ﮐﻪ ﻗﺒﻞ از آن ﺑﺎرﻧﺎﻣﮥ درﯾﺎﯾﯽ ﯾﺎ‬
‫اﺳﻨﺎد‪ ‬ﻣﺸﺎﺑﻪ‪ ‬آن در اﯾﻦ ﻣﻮرد ﺻﺎدر ﺷﺪه ﺑﺎﺷﺪ‪ .‬ﺑﻨﺎﺑﺮاﯾﻦ‪ ،‬ﺻﺪور ﺑﺎرﻧﺎﻣﻪ ﺗﻮﺳﻂ ﻣﺘﺼﺪي ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ درﯾﺎﯾﯽ در ﻫﻨﮕﺎم ﺗﺤﻮﯾﻞ ﮔﺮﻓﺘﻦ ﮐﺎﻻ از ارﺳﺎلﮐﻨﻨﺪة‬
‫آن‪ ،‬ﻧﻘﺶ اﺳﺎﺳﯽ و اﺛﺒﺎﺗﯽ در ﻗﺮارداد ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ دارد‪ .‬ﺑﻪ ﻫﻤﯿﻦ دﻟﯿﻞ‪ ،‬اﻫﻤﯿﺖ و اﻋﺘﺒﺎر ﻗﺮارداد ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ درﯾﺎﯾﯽ را ﺑﺎﯾﺪ در ﺑﺎرﻧﺎﻣﻪ ﺟﺴﺘﺠﻮ ﮐﺮد‪.‬‬
‫ﻋﻼوه ﺑﺮ اﯾﻦ ﺑﺎﯾﺪ در ﻧﻈﺮ داﺷﺖ ﮐﻪ اﯾﻦ ﻧﻘﺶ‪ ،‬ﻣﻨﺤﺼﺮ ﺑﻪ رواﺑﻂ ﻣﯿﺎن ارﺳﺎلﮐﻨﻨﺪة ﮐﺎﻻ و ﻣﺘﺼﺪي ﺣﻤﻞ ﻧﯿﺴﺖ‪ ،‬ﺑﻠﮑﻪ ﺑﻪ راﺑﻄﮥ ﻣﯿﺎن ارﺳﺎلﮐﻨﻨﺪه‬
‫و ﻣ‪‬ﺮﺳﻞٌإﻟﯿﻪ ﻧﯿﺰ ﺳﺮاﯾﺖ ﻣﯽﮐﻨﺪ‪ ،‬ﻣﺨﺼﻮﺻﺎً زﻣﺎﻧﯽ ﮐﻪ اﺧﺘﻼﻓﯽ ﻣﯿﺎن ارﺳﺎلﮐﻨﻨﺪة ﮐﺎﻻ و ﻣﺮﺳﻞٌإﻟﯿﻪ ﺑﺮوز ﮐﻨﺪ‪.‬‬
‫ﺟﻤﻊﺑﻨﺪي اﯾﻨﮑﻪ‪ :‬آﻧﭽﻪ در ﻗﺮارداد ﺑﺎرﺑﺮي درﯾﺎﯾﯽ ﻣﻨﺪرج در ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ اﯾﺮان و ﻧﯿﺰ ﻣﻘﺮرات ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻠﯽ ﺣﺎﺋﺰ اﻫﻤﯿﺖ اﺳﺖ ﻋﺒﺎرت اﺳﺖ از‪:‬‬
‫‪ .1‬ﻓﺮﺳﺘﻨﺪة ﮐﺎﻻ؛ ‪ .2‬ﻣﺘﺼﺪي ﺣﻤﻞ؛ ‪ .3‬ﻣ‪‬ﺮﺳﻞٌإﻟَﯿﻪ‪.‬‬
‫ﺷﺎﯾﺎن ذﮐﺮ اﺳﺖ ﺻﺪور ﺑﺎرﻧﺎﻣﻪ ﺗﻮﺳﻂ ﻣﺘﺼﺪي ﺣﻤﻞ در ﻫﻨﮕﺎم ﺗﺤﻮﯾﻞ ﮔﺮﻓﺘﻦ ﮐﺎﻻ ﻧﻘﺶ اﺳﺎﺳﯽ دارد‪.‬‬

‫ﮔﻔﺘﺎر اول‪ :‬ﺑﺎرﻧﺎﻣﮥ درﯾﺎﯾﯽ‬

‫ﻃﺒﻖ ﺑﻨﺪ ‪ 7‬ﻣﺎدة ‪ 52‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ اﯾﺮان‪ ،‬ﺑﺎرﻧﺎﻣﮥ درﯾﺎﯾﯽ ﺳﻨﺪي اﺳﺖ ﮐﻪ ﻓﺮﻣﺎﻧﺪة ﮐﺸﺘﯽ ﯾﺎ ﻧﻤﺎﯾﻨﺪة او ﺻﺎدر و ﻣﺸﺨﺼﺎت‪ ‬ﮐﺎﻻي ﺑﺎرﮔﯿﺮيﺷﺪه را‬
‫ﻧﺸﺎن ﻣﯽدﻫﺪ‪ .‬ﺑﻨﺎﺑﺮاﯾﻦ‪ ،‬ﺑﺎرﻧﺎﻣﻪ‪ ،‬رﺳﯿﺪي اﺳﺖ ﮐﻪ ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه ﯾﺎ ﻧﻤﺎﯾﻨﺪة او ﺑﺎﺑﺖ درﯾﺎﻓﺖ ﮐﺎﻻ و ﺑﺎرﮔﯿﺮيِ آن ﺑﻪ ارﺳﺎلﮐﻨﻨﺪه ﯾﺎ ﻧﻤﺎﯾﻨﺪة او ﺗﺤﻮﯾﻞ دﻫﺪ‪.‬‬
‫ﺑﺎرﻧﺎﻣﮥ درﯾﺎﯾﯽ ﺣﺘﯽ ﺑﺎ وﺟﻮد ﻗﺮارداد اﺟﺎره ﺑﺎﯾﺪ ﺗﻨﻈﯿﻢ و ﺻﺎدر ﺷﻮد‪ ،‬زﯾﺮا اﺟﺎرهﻧﺎﻣﻪ ﺑﺮاي اﺛﺒﺎت‪ ‬ﻋﻤﻞِ واﮔﺬاريِ ﺣﻖّ اﻧﺘﻔﺎعِ ﮐﺸﺘﯽ ﺑﻪ ﻏﯿﺮ از ﻃﺮﯾﻖ‬

‫‪۲۸‬‬
‫اﺟﺎره اﺳﺖ در ﺣﺎﻟﯽ ﮐﻪ ﺑﺎرﻧﺎﻣﻪ ﺑﺮاي اﺛﺒﺎت ﺑﺎر اﺳﺖ‪ .‬ﺑﺎرﻧﺎﻣﻪ ﺑﻪ ﻟﺤﺎظ ﺷﺮاﯾﻂ و ﻣﻄﺎﻟﺒﯽ ﮐﻪ در آن درج ﻣﯽﺷﻮد و ﻫﻤﭽﻨﯿﻦ ﻣﯿﺰان ارزش اﺛﺒﺎﺗﯽ و‬
‫ﺷﮑﻞ آن اﻫﻤﯿﺖ ﻓﺮاوان دارد و ﺑﺎﯾﺪ ﻣﻮرد ﺑﺮرﺳﯽ ﻗﺮار ﮔﯿﺮد‪.‬‬

‫ﺑﻨﺪ اول‪ :‬ﻣﻨﺪرﺟﺎت ﺑﺎرﻧﺎﻣﻪ‬

‫ﻣﺎدة ‪ 60‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ ﺣﺪاﻗﻞ ﺷﺮاﯾﻄﯽ را ﮐﻪ در ﺑﺎرﻧﺎﻣﻪ ﺑﺎﯾﺪ ذﮐﺮ ﺷﻮد ﻣﺸﺨﺺ ﮐﺮده اﺳﺖ‪ .‬اﯾﻦ ﺷﺮاﯾﻂ ﻋﺒﺎرتاﻧﺪ از‪:‬‬

‫‪ .1‬ﻧﺎم ﮐﺸﺘﯽ‪ :‬ﻧﺎم ﮐﺸﺘﯽ ﮐﻪ ﮐﺎﻻ ﺑﺎ آن ﺣﻤﻞ ﻣﯽﺷﻮد ﺑﺎﯾﺪ در ﺑﺎرﻧﺎﻣﻪ ذﮐﺮ ﺷﻮد‪ .‬اﻫﻤﯿ‪‬ﺖ‪ ‬اﯾﻦ ﻣﻮﺿﻮع ﺑﻪ اﯾﻦ دﻟﯿﻞ اﺳﺖ ﮐﻪ ﻓﺮﺳﺘﻨﺪه و ﮔﯿﺮﻧﺪة‬
‫ﮐﺎﻻ ﻗﺎدر ﺧﻮاﻫﻨﺪ ﺑﻮد ﮐﻪ ﮐﺸﺘﯽِ ﺣﺎﻣﻞِ ﮐﺎﻻ را ﺷﻨﺎﺧﺘﻪ و از زﻣﺎنِ رﺳﯿﺪنِ آن ﻣﻄّﻠﻊ ﺷﻮﻧﺪ و اﯾﻦ اﻣﮑﺎن را ﭘﯿﺪا ﮐﻨﻨﺪ ﺗﺎ ﻣﻘﺪﻣﺎت‪ ‬ﺗﺨﻠﯿﮥ ﮐﺎﻻ را ﻣﻬﯿ‪‬ﺎ‬
‫ﺳﺎزﻧﺪ‪.‬‬

‫‪ .2‬ﺗﺎرﯾﺦ ﺑﺎرﮔﯿﺮي )ﺻﺪور ﺑﺎرﻧﺎﻣﻪ(‪ :‬ﻻزم اﺳﺖ ﺗﺎرﯾﺦ ﺻﺪور در ﺑﺎرﻧﺎﻣﻪ ذﮐﺮ ﺷﻮد زﯾﺮا ﻧﺸﺎندﻫﻨﺪة زﻣﺎﻧﯽ اﺳﺖ ﮐﻪ ﮐﺎﻻ ﺑﻪ ﻓﺮﻣﺎﻧﺪة ﮐﺸﺘﯽ‬
‫ﺗﺤﻮﯾﻞ داده ﺷﺪه اﺳﺖ‪ ،‬ﺑﻨﺎﺑﺮاﯾﻦ ﻣﻌﯿﺎرِ آﻏﺎزِ اﻧﺠﺎمِ وﻇﯿﻔﮥ ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه در ﻧﮕﻬﺪاري و ﺣﻤﻞ ﮐﺎﻻ و در ﻧﺘﯿﺠﻪ اﺣﺮاز ﻣﺴﺌﻮﻟﯿﺖ وي اﺳﺖ‪ .‬ﻫﻤﭽﻨﯿﻦ ﻣﯽﺗﻮان‬
‫درﯾﺎﻓﺖ ﮐﻪ آﯾﺎ ﻓﺮوﺷﻨﺪه در زﻣﺎن ﻣﻮرد ﺗﻮاﻓﻖ ﻣﺒﺎدرت ﺑﻪ اﻧﺠﺎم ﺗﻌﻬﺪ ﺧﻮد در ﺗﺤﻮﯾﻞ ﮐﺎﻻ ﻧﻤﻮده اﺳﺖ ﯾﺎ ﺧﯿﺮ‪.‬‬

‫‪ .3‬ﻧﺎم ﻃﺮفﻫﺎي ﻗﺮارداد‪ :‬در ﺑﺎرﻧﺎﻣﮥ درﯾﺎﯾﯽ ﺑﺎﯾﺪ ﻧﺎم ﻓﺮﺳﺘﻨﺪة ﮐﺎﻻ‪ ،‬ﻣﺘﺼﺪي ﺑﺎرﺑﺮي و ﻣ‪‬ﺮﺳﻞٌإﻟَﯿﻪ ذﮐﺮ ﺷﻮد‪ .‬ﺣﺎﻻﺗﯽ ﮐﻪ در ﺑﺎرﻧﺎﻣﮥ درﯾﺎﯾﯽ از‬
‫ﻣﻮارد ﻣﺬﮐﻮر ﺑﺮداﺷﺖ ﻣﯽﺷﻮد ﻋﺒﺎرت اﺳﺖ از‪:‬‬

‫ﺣﺎﻟﺖ اول‪ :‬ﺻﺪور ﺑﺎرﻧﺎﻣﮥ درﯾﺎﯾﯽ ﺑﻪ ﻧﺎم ﺷﺨﺺ ﻣﻌﯿ‪‬ﻦ‪ :‬در اﯾﻦ ﺣﺎﻟﺖ‪ ،‬ﺑﺎرﻧﺎﻣﻪ ﯾﺎ ﺑﻪ ﻧﺎم ﻓﺮﺳﺘﻨﺪة ﮐﺎﻻ ﺻﺎدر ﻣﯽﺷﻮد ﯾﺎ ﺑﻪ ﻧﺎم ﺷﺨﺼﯽ ﮐﻪ ﺑﻪ ﻋﻨﻮان‬
‫ﮔﯿﺮﻧﺪة ﮐﺎﻻ در ﺑﻨﺪر ﻣﻘﺼﺪ ﺑﻪ ﺳﺮﻣﯽﺑﺮد‪ .‬اﯾﻦ ﺑﺎرﻧﺎﻣﻪ ﺑﺎ ﻧﺎم ﺑﻮده و دارﻧﺪة آن ﺷﺨﺼﯽ اﺳﺖ ﮐﻪ ﻧﺎﻣﺶ در آن ذﮐﺮ ﺷﺪه اﺳﺖ‪.‬‬

‫ﺣﺎﻟﺖ دوم‪ :‬ﺻﺪور ﺑﺎرﻧﺎﻣﮥ درﯾﺎﯾﯽ در وﺟﻪ ﺣﺎﻣﻞ‪ :‬در اﯾﻦ ﺣﺎﻟﺖ ﺣﻖّ واﮔﺬاري را ﺑﻪ ﻫﯿﭻ وﺟﻪ ﻧﻤﯽﺗﻮان از ﺷﺨﺺ ﺳﻠﺐ ﮐﺮد و واﮔﺬاري ﺑﺎ ﻗﺒﺾ و‬
‫اﻗﺒﺎض ﺻﻮرت ﻣﯽﮔﯿﺮد‪.‬‬

‫ﺣﺎﻟﺖ ﺳﻮم‪ :‬ﺻﺪور ﺑﺎرﻧﺎﻣﮥ درﯾﺎﯾﯽ ﺑﻪ ﺣﻮاﻟﻪﮐﺮد‪ :‬در اﯾﻦ ﺣﺎﻟﺖ ﺑﺎرﻧﺎﻣﻪ ﺑﻪ ﺣﻮاﻟﻪﮐﺮد ﺷﺨﺺ ﻣﻌﯿ‪‬ﻦ ﺻﺎدر ﻣﯽﺷﻮد و ﺑﺎ ﻇﻬﺮﻧﻮﯾﺴﯽ ﻗﺎﺑﻞِ اﻧﺘﻘﺎل اﺳﺖ‪.‬‬

‫‪ .4‬ﺷﺮاﯾﻂ ﮐﺎﻻ و ﺑﺎر‪ :‬ﺑﺎرﻧﺎﻣﻪ ﻣﻬﻢﺗﺮﯾﻦ ﺳﻨﺪ ﺑﺮاي ﺗﺤﻮﯾﻞ و درﯾﺎﻓﺖ ﺑﺎر و ﮐﺎﻻﺳﺖ و ﺑﻪ ﻫﻤﯿﻦ دﻟﯿﻞ ﺑﺎﯾﺪ ﻣﺘﻀﻤﻦ ﻧﻮع‪ ،‬ﻣﻘﺪار‪ ،‬ﺗﻌﺪاد ﺑﺴﺘﻪ و‬
‫ﻧﺸﺎﻧﻪﻫﺎي ﮐﺎﻻﻫﺎي ﺑﺎرﮔﯿﺮيﺷﺪه ﺑﺮ روي ﮐﺸﺘﯽ ﺑﺎﺷﺪ‪ .‬ﺑﺪﯾﻬﯽ اﺳﺖ ﮐﻪ در ﺻﻮرت ﻣﻔﻘﻮد ﯾﺎ ﻣﺨﻠﻮطﺷﺪن ﮐﺎﻻﻫﺎ‪ ،‬اﯾﻦ ﻣﺸﺨﺼﺎت ﻣﯽﺗﻮاﻧﺪ ﺑﻪ رﻓﻊ‬
‫ﻣﺸﮑﻞ ﮐﻤﮏ ﮐﻨﺪ‪.‬‬

‫‪ .5‬ﺗﻌﺪاد ﻧُﺴ‪‬ﺦِ ﺑﺎرﻧﺎﻣﻪ‪ :‬ﺑﺎرﻧﺎﻣﻪ ﺑﺎﯾﺪ ﺣﺪاﻗﻞ در ﭼﻬﺎر ﻧﺴﺨﻪ ﻧﻮﺷﺘﻪ ﺷﻮد‪ .‬ﻧﺴﺨﮥ اول ﮐﻪ ﻧﺴﺨﮥ اﺻﻠﯽ اﺳﺖ ﺑﺮاي ﻓﺮﺳﺘﻨﺪة ﺑﺎر‪ ،‬ﻧﺴﺨﮥ دوم ﺑﺮاي‬
‫ﮔﯿﺮﻧﺪة ﮐﺎﻻ‪ ،‬ﻧﺴﺨﮥ ﺳﻮم ﺑﺮاي ﻓﺮﻣﺎﻧﺪة ﮐﺸﺘﯽ و ﻧﺴﺨﮥ ﭼﻬﺎرم ﺑﺮاي ﻣﺎﻟﮏ ﯾﺎ ﻧﻤﺎﯾﻨﺪة او ﺻﺎدر ﻣﯽﺷﻮد‪.‬‬
‫ﻣﻨﻈﻮر از ﺣﺪاﻗﻞِ ﻧُﺴ‪‬ﺦِ ﺑﺎرﻧﺎﻣﻪ در ﻗﺎﻧﻮن اﯾﻦ اﺳﺖ ﮐﻪ ﻣﯽﺗﻮان ﺑﯿﺶ از ﭼﻬﺎر ﻧﺴﺨﻪ ﻧﯿﺰ ﺗﻨﻈﯿﻢ ﮐﺮد ﮐﻪ ﺑﺮاي ﺟﻠﻮﮔﯿﺮي از ﺑﺮوز ﺧﻄﺮﻫﺎﯾﯽ ﻧﻈﯿﺮ ﺳﺮﻗﺖ‬
‫و از ﺑﯿﻦ رﻓﺘﻦ ﮐﺎﻻﺳﺖ‪.‬‬
‫ﺑﺎرﻧﺎﻣﻪ ﺑﺎﯾﺪ ﺑﻪ اﻣﻀﺎي ﻓﺮﺳﺘﻨﺪة ﮐﺎﻻ ﺑﺮﺳﺪ و ﺷﺮط اﻣﻀﺎي ﻓﺮﺳﺘﻨﺪة ﺑﺎرﻧﺎﻣﻪ از اﯾﻦ ﺟﻬﺖ اﺳﺖ ﮐﻪ ﺑﺎﻋﺚ اﻋﺘﺒﺎر ﺑﺎرﻧﺎﻣﻪ ﻣﯽﺷﻮد‪.‬‬

‫ﺑﻨﺪ دوم‪ :‬اﺛﺮ اﺛﺒﺎﺗﯽ ﺑﺎرﻧﺎﻣﻪ‬

‫ﮔﻔﺘﯿﻢ ﮐﻪ ﺑﺎرﻧﺎﻣﮥ درﯾﺎﯾﯽ ﺳﻨﺪي اﺳﺖ ﮐﻪ ﻣﺘﺼﺪي ﺣﻤﻞ‪ ،‬آن را ﺗﺤﺮﯾﺮ‪ ،‬ﺗﻨﻈﯿﻢ و ﺻﺎدر ﻣﯽﮐﻨﺪ‪ .‬ﻫﻤﭽﻨﯿﻦ ﺗﻮﺿﯿﺢ داده ﺷﺪ ﮐﻪ ارزش اﯾﻦ ﺳﻨﺪ ﻣﻨﺤﺼﺮ‬
‫ﺑﻪ رواﺑﻂ ﻣﯿﺎنِ ﻣﺘﺼﺪيِ ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞِ درﯾﺎﯾﯽ و ﻓﺮﺳﺘﻨﺪة ﮐﺎﻻ ﻧﯿﺴﺖ‪ ،‬ﺑﻠﮑﻪ اﺷﺨﺎص ﺛﺎﻟﺚ را ﻧﯿﺰ در ﺑﺮ ﻣﯽﮔﯿﺮد‪ .‬اﯾﻦ در ﺣﺎﻟﯽ اﺳﺖ ﮐﻪ اﺷﺨﺎص ﺛﺎﻟﺚ‬
‫اﺻﻮﻻً اﺛﺮي در روﻧﺪ اﯾﺠﺎد ﺳﻨﺪ ﻧﺪارﻧﺪ‪ .‬ﺗﺮدﯾﺪي ﻧﯿﺴﺖ ﮐﻪ اﺛﺮِ اﺛﺒﺎﺗﯽِ ﺑﺎرﻧﺎﻣﻪ ﺑﺮ رواﺑﻂ‪ ‬ﻓﯽﻣﺎﺑﯿﻦِ ﻣﺘﺼﺪيِ ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ و ﻓﺮﺳﺘﻨﺪة ﮐﺎﻻ ﺑﺎ ﺣﺠ‪‬ﯿﺖ آن‬
‫در رواﺑﻂ اﺷﺨﺎص ﺛﺎﻟﺚ ﯾﮑﺴﺎن ﻧﯿﺴﺖ‪ ،‬و ﺑﻨﺎﺑﺮاﯾﻦ ﺑﺎﯾﺪ آن را در دو وﺿﻌﯿﺖ ﻣﺘﻔﺎوت ارزﯾﺎﺑﯽ ﮐﺮد‪.‬‬
‫‪۲۹‬‬
 ‫اول‪ :‬اﺛﺮ ﺑﺎرﻧﺎﻣﻪ ﺑﺮ رواﺑﻂ ﻃﺮفﻫﺎي ﻗﺮارداد‬

‫ﺑﺎرﻧﺎﻣﻪ ﺑﻪ ﻃﻮر ﮐﺎﻣﻞ ﺑﺮ رواﺑﻂ‪ ‬ﻣﺘﺼﺪيِ ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞِ درﯾﺎﯾﯽ و ﻓﺮﺳﺘﻨﺪة ﮐﺎﻻ ﻗﺎﺑﻠﯿﺖ اﺟﺮا دارد و ﻣﯽﺗﻮان آن را ﺑﻪ ﻋﻨﻮان ﺳﻨﺪ و دﻟﯿﻠﯽ ﺑﺮ اﻧﻌﻘﺎد ﻗﺮارداد‬
‫ﺑﺎرﺑﺮي‪ ،‬ﺷﺮاﯾﻂ و ﻧﯿﺰ ﮐﺮاﯾﻪاي ﮐﻪ ﺑﺮ آن ﺗﻮاﻓﻖ ﻧﻤﻮدهاﻧﺪ‪ ،‬ﺑﻪ ﺣﺴﺎب آورد‪ .‬ﺑﻪ ﻋﻼوه ﺑﻪ ﻫﻤﺎن ﺗﺮﺗﯿﺒﯽ ﮐﻪ دﻟﯿﻠﯽ اﺳﺖ ﺑﺮ ﺑﺎرﮔﯿﺮي ﮐﺎﻻ در ﺗﺎرﯾﺦ ﯾﺎدﺷﺪه‬
‫در ﺑﺎرﻧﺎﻣﻪ‪ ،‬ﺑﻪ ﮔﻮﻧﻪاي ﺧﺎص دﻻﻟﺖ ﺑﺮ ﺗﺤﻮﯾﻞ ﮐﺎﻻ ﺑﻪ ﻣﺘﺼﺪي ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ ﺗﺤﺖ ﺷﺮاﯾﻂ ﻣﺬﮐﻮر در ﺑﺎرﻧﺎﻣﻪ ﻣﯽﮐﻨﺪ‪.‬‬

‫دوم‪ :‬اﺛﺮ ﺑﺎرﻧﺎﻣﻪ ﺑﺮ اﺷﺨﺎص ﺛﺎﻟﺚ‬

‫اﺛﺮ و ﺣﺠ‪‬ﯿﺖ‪ ‬ﺑﺎرﻧﺎﻣﻪ ﻓﻘﻂ ﻣﻨﺤﺼﺮ ﺑﻪ ﻃﺮﻓﯿﻦ ﻗﺮارداد )ﯾﻌﻨﯽ ﻓﺮﺳﺘﻨﺪة ﮐﺎﻻ و ﻣﺘﺼﺪي ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ درﯾﺎﯾﯽ( ﻧﯿﺴﺖ؛ ﺑﻠﮑﻪ ﻣﯽﺗﻮان آن را ﺑﻪ ﺳﺎﯾﺮ اﻓﺮاد‬
‫ﻣﺎﻧﻨﺪ ﮔﯿﺮﻧﺪة ﮐﺎﻻ ﯾﺎ ﺑﯿﻤﻪﮐﻨﻨﺪه ﻧﯿﺰ ﺳﺮاﯾﺖ داد‪ ،‬زﯾﺮا ﻋﻠﯽرﻏﻢ اﯾﻨﮑﻪ اﯾﻦ اﻓﺮاد در اﯾﺠﺎد ﻣﻘﺮرات ﻧﻘﺸﯽ ﻧﺪاﺷﺘﻪاﻧﺪ وﻟﯽ ﺑﻪ دﻟﯿﻞ ﻣﻨﺎﻓﻊِ ﺷﺨﺼﯽ‪ ،‬ﻣﺘﻌﻬﺪ‬
‫ﺑﻪ اﻧﺠﺎم ﻣﻘﺮرات آن ﻣﯽﺑﺎﺷﻨﺪ؛ ﺑﻨﺎﺑﺮاﯾﻦ ﺑﺎرﻧﺎﻣﻪ ﻓﻘﻂ ﺑﺮ رواﺑﻂ‪ ‬ﻃﺮﻓﯿﻦِ آن اﺛﺮ ﻧﺪارد‪ ،‬ﺑﻠﮑﻪ در رواﺑﻂ ﺑﺎ ﺳﺎﯾﺮ اﻓﺮادي ﮐﻪ ﻧﺎم و اﻣﻀﺎي آﻧﻬﺎ در آن درج‬
‫ﻧﺸﺪه )ﻣﺜﻞ ﺑﯿﻤﻪﮔﺮ( ﻧﯿﺰ اﺳﺘﻨﺎدﭘﺬﯾﺮ اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﺑﻨﺎﺑﺮاﯾﻦ ﭼﻨﺎﻧﭽﻪ اﺧﺘﻼﻓﯽ ﻣﯿﺎن ﻓﺮوﺷﻨﺪة ﮐﺎﻻ )ﻓﺮﺳﺘﻨﺪه( و ﺧﺮﯾﺪار ﮐﺎﻻ )ﮔﯿﺮﻧﺪه( ﺑﻪ دﻟﯿﻞ ﺗﺤﻮﯾﻞﻧﺪادن ﮐﺎﻻ ﺑﺮوز ﮐﻨﺪ‪ ،‬ﻓﺮوﺷﻨﺪه ﯾﺎ ﻫﻤﺎن ﻓﺮﺳﺘﻨﺪه‬
‫ﻣﯽﺗﻮاﻧﺪ ﺑﻪ اﺳﺘﻨﺎد ﺑﺎرﻧﺎﻣﻪ ﺛﺎﺑﺖ ﮐﻨﺪ ﮐﻪ ﺗﻌﻬﺪ ﺧﻮد را در ﻗﺒﺎل ﺧﺮﯾﺪار اﻧﺠﺎم داده اﺳﺖ‪ .‬ﻫﻤﭽﻨﯿﻦ در ﺻﻮرﺗﯽ ﮐﻪ ﮐﺎﻻﻫﺎي ﺑﺎرﮔﯿﺮيﺷﺪه در ﺑﺮاﺑﺮ ﺧﻄﺮﻫﺎ‬
‫و ﺧﺴﺎرات درﯾﺎﯾﯽ ﺑﯿﻤﻪ ﺷﺪه ﺑﺎﺷﻨﺪ و در اﯾﻦ وﺿﻌﯿﺖ ﺗﻠﻒ ﯾﺎ دﭼﺎر ﺧﺴﺎرت ﺷﻮﻧﺪ‪ ،‬اﺛﺒﺎت ﻫﺮ ﯾﮏ از اﯾﻦ وﻗﺎﯾﻊ ﺑﺎ ﻣﺮاﺟﻌﻪ ﺑﻪ ﺑﺎرﻧﺎﻣﻪ و اﺳﺘﻨﺎد ﺑﻪ آن‬
‫اﻣﮑﺎنﭘﺬﯾﺮ اﺳﺖ‪ .‬ﯾﻌﻨﯽ ﺑﺎ اراﺋﮥ ﺑﺎرﻧﺎﻣﻪ ﻣﺸﺨﺺ ﻣﯽﺷﻮد ﮐﻪ ﭼﻪ ﻣﯿﺰان از ﮐﺎﻻ ﺧﺴﺎرتدﯾﺪه و ﭼﻪ ﻣﻘﺪار از آن ﺳﺎﻟﻢ ﻣﺎﻧﺪه اﺳﺖ‪ .‬ﺑﺎ اﯾﻦ ﺗﻮﺿﯿﺤﺎت‬
‫ﻣﯽﺗﻮان درﯾﺎﻓﺖ ﮐﻪ ﺑﺎرﻧﺎﻣﻪ ﻓﻘﻂ ﺑﺮ رواﺑﻂ‪ ‬ﻃﺮﻓﯿﻦِ آن اﺛﺮ ﻧﺪارد‪ ،‬ﺑﻠﮑﻪ در راﺑﻄﻪ ﺑﺎ ﺳﺎﯾﺮ اﻓﺮادي ﮐﻪ ﻧﺎم و اﻣﻀﺎي آﻧﻬﺎ در آن درج ﻧﺸﺪه ﻧﯿﺰ اﺳﺘﻨﺎدﭘﺬﯾﺮ‬
‫اﺳﺖ‪.‬‬

‫ﺳﻮم‪ :‬ارزش ﺑﺎرﻧﺎﻣﻪ در راﺑﻄﻪ ﺑﺎ ﻣﺸﺨﺼﺎت ﮐﺎﻻ‬

‫ﺑﻪ ﻣﻮﺟﺐ ﺑﻨﺪ ‪ 4‬ﻣﺎدة ‪ 54‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ ﮐﻪ ﻣﻘﺮر ﮐﺮده ﮐﺮده اﺳﺖ‪» :‬ﺑﺎرﻧﺎﻣﮥ درﯾﺎﯾﯽِ ﺻﺎدرﺷﺪه ﺑﻪ ﺷﺮح ﻓﻮق‪ ،‬ﻣﺪرك‪ ‬درﯾﺎﻓﺖ‪ ‬ﮐﺎﻻ ﺑﻪ وﺳﯿﻠﮥ ﻣﺘﺼﺪي‬
‫ﺑﺎرﺑﺮي ﺑﻪ ﺷﺮح ﻣﻨﺪرج در ﺑﻨﺪ ‪ 3‬اﻟﻒ – ب – ج اﯾﻦ ﻣﺎده ﺧﻮاﻫﺪ ﺑﻮد«‪ ،‬ﻧﺸﺎندﻫﻨﺪة آن اﺳﺖ ﮐﻪ ﺑﺎرﻧﺎﻣﮥ درﯾﺎﯾﯽ ﺑﺎ اﻟﻔﺎظ و ﻣﺸﺨﺼﺎت ﻣﺨﺼﻮص‬
‫ﺧﻮد ﻣﻄﺎﺑﻖ آﻧﭽﻪ در آن ذﮐﺮ ﺷﺪه اﺳﺖ ﻓﻘﻂ ﺑﺮ ﺗﺤﻮﯾﻞ ﮐﺎﻻ ﺑﻪ ﻣﺘﺼﺪي ﺣﻤﻞ دﻻﻟﺖ ﻣﯽﮐﻨﺪ و ﺗﺎ زﻣﺎﻧﯽ ﮐﻪ ﺧﻼف آن ﺛﺎﺑﺖ ﻧﺸﺪه ﺑﺎﺷﺪ‪ ،‬ﻣﻼك‪‬‬
‫اﻋﺘﺒﺎر و ارزش ﺧﻮاﻫﺪ ﺑﻮد‪ .‬از ﺳﻮي دﯾﮕﺮ ﺑﺮ اﺳﺎس ﺑﻨﺪ ‪ 5‬ﻫﻤﺎن ﻣﺎده ﮐﻪ ﺗﺼﺮﯾﺢ ﮐﺮده اﺳﺖ‪» :‬ﻓﺮﺳﺘﻨﺪة ﺑﺎر ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ ﺻﺤﺖ ﻋﻼﺋﻢ‪ ،‬ﺗﻌﺪاد‪ ،‬ﻣﻘﺪار و‬
‫وزن ﺑﺎر ﺑﻪ ﻧﺤﻮي ﮐﻪ ﻫﻨﮕﺎم ﺣﻤﻞ اﻇﻬﺎرداﺷﺘﻪ اﺳﺖ در ﻣﻘﺎﺑﻞ ﻣﺘﺼﺪي ﺑﺎرﺑﺮي‪ ،‬ﻣﺴﺆول ﺷﻨﺎﺧﺘﻪ ﻣﯽﺷﻮد و ﻣﻮﻇﻒ اﺳﺖ ﻏﺮاﻣﺖ ﻣﺘﺼﺪي ﺑﺎرﺑﺮي را‬
‫در ﻣﻘﺎﺑﻞ ﻫﺮﮔﻮﻧﻪ ﻓﻘﺪان‪ ،‬ﺧﺴﺎرت و ﻫﺰﯾﻨﻪﻫﺎي ﻧﺎﺷﯽ از ﺻﺤﺖ ﻧﺪاﺷﺘﻦ اﻇﻬﺎرات ﻣﺬﮐﻮر ﺑﭙﺮدازد‪ .‬ﺣﻖّ ﻣﺘﺼﺪي ﺑﺎرﺑﺮي ﺑﻪ درﯾﺎﻓﺖ ﭼﻨﯿﻦ ﻏﺮاﻣﺘﯽ‪،‬‬
‫ﻣﺴﺆوﻟﯿﺖ و ﺗﻌﻬﺪات ﻧﺎﻣﺒﺮده را ﮐﻪ ﻧﺎﺷﯽ از ﻗﺮارداد ﺑﺎرﺑﺮي اﺳﺖ ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ ﻫﯿﭻﮐﺲ ﻏﯿﺮ از ﻓﺮﺳﺘﻨﺪة ﺑﺎر ﻣﺤﺪود ﻧﺨﻮاﻫﺪ ﮐﺮد«؛ ﻣﯽﺗﻮان درﯾﺎﻓﺖ ﮐﻪ‬
‫ﭼﻨﺎﻧﭽﻪ اﻇﻬﺎرات‪ ‬ﻓﺮﺳﺘﻨﺪه درﺑﺎرة ﻧﺸﺎﻧﻪﻫﺎي ﮐﺎﻻ‪ ،‬ﺗﻌﺪاد‪ ،‬ﻣﻘﺪار‪ ،‬ﻧﻮع و وزن آﻧﻬﺎ ﺑﺮ ﺧﻼف واﻗﻊ ﺑﺎﺷﺪ‪ ،‬وي در ﺑﺮاﺑﺮ ﻣﺘﺼﺪي ﺣﻤﻞ ﻣﺴﺆول ﺗﻤﺎﻣﯽ‬
‫ﺧﺴﺎراﺗﯽ ﺧﻮاﻫﺪ ﺑﻮد ﮐﻪ ﺑﺮ اﺛﺮِ ﻣﻄﺎﻟﺐِ ﺑﯿﺎنﺷﺪه اﯾﺠﺎد ﺷﺪه اﺳﺖ‪ .‬ﻟﯿﮑﻦ ﻣﺘﺼﺪي ﺣﻤﻞ ﻧﻤﯽﺗﻮاﻧﺪ ﻣﻄﺎﻟﺐِ ﺧﻼف‪ ‬واﻗﻊِ اراﺋﻪﺷﺪة ﻓﺮﺳﺘﻨﺪه را در ﻣﻘﺎﺑﻞ‬
‫ﺳﺎﯾﺮ اﻓﺮاد‪ ،‬ﻣﻮرد اﺳﺘﻨﺎد ﻗﺮار دﻫﺪ و در اﯾﻦ ﻣﻮرد‪ ،‬ﺳﺎﯾﺮ اﻓﺮاد ﻣﺴﺆول ﻧﺨﻮاﻫﻨﺪ ﺑﻮد‪.‬‬

‫ﻣﺒﺤﺚ دوم‪ :‬وﻇﺎﯾﻒ و ﻣﺴﺌﻮﻟﯿﺖﻫﺎي ﻣﺘﺼﺪي ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ‬

‫وﻇﯿﻔﮥ اﺻﻠﯽ و اﺳﺎﺳﯽِ ﻣﺘﺼﺪيِ ﺑﺎرﺑﺮيِ درﯾﺎﯾﯽ‪ ،‬ﻧﻘﻞ ﻣﮑﺎن و ﺟﺎﺑﻪﺟﺎﮐﺮدن اﺷﯿﺎء ﯾﺎ ﻣﺴﺎﻓﺮ اﺳﺖ ﮐﻪ از ﯾﮏ ﺑﻨﺪر ﺑﻪ ﺑﻨﺪر دﯾﮕﺮ ﺻﻮرت ﻣﯽﮔﯿﺮد‪ .‬در‬
‫اﯾﻦ ﻣﺒﺤﺚ‪ ،‬ﮔﻔﺘﺎر ﻧﺨﺴﺖ‪ ،‬اﺧﺘﺼﺎص ﺑﻪ وﻇﺎﯾﻒ و ﺗﻌﻬﺪات ﻣﺘﺼﺪي ﺣﻤﻞ دارد و ﮔﻔﺘﺎر دوم‪ ،‬ﻣﺴﺌﻮﻟﯿﺖﻫﺎي ﻣﺘﺼﺪيِ ﺣﻤﻞ را ﻣﻮرد ﺑﺮرﺳﯽ ﻗﺮار‬
‫ﻣﯽدﻫﺪ‪.‬‬

‫ﮔﻔﺘﺎر اول‪ :‬وﻇﺎﯾﻒ و ﺗﻌﻬﺪات ﻣﺘﺼﺪي ﺑﺎرﺑﺮي‬

‫‪۳۰‬‬
 ‫ﺗﻌﻬﺪات ﻣﺘﺼﺪي ﺑﺎرﺑﺮي ﺑﻪ ﻧﺤﻮ زﯾﺮ اﺳﺖ‪:‬‬
‫‪ .1‬ﺗﻬﯿﻪ و آﻣﺎدهﮐﺮدن ﯾﮏ ﮐﺸﺘﯽ ﻗﺎﺑﻞ درﯾﺎﻧﻮردي؛‬
‫‪ .2‬ﻣﺮﺗﺐﮐﺮدن و ﭼﯿﺪن ﮐﺎﻻﻫﺎ ﺑﺮ روي ﮐﺸﺘﯽ؛‬
‫‪ .3‬اﻧﺘﻘﺎل و ﻧﻬﺎﯾﺘﺎً ﺗﺤﻮﯾﻞ آﻧﻬﺎ ﺑﻪ ﮔﯿﺮﻧﺪه‪.‬‬

‫ﺑﻨﺪ اول‪ :‬ﺗﻌﻬﺪ ﺑﻪ آﻣﺎدهﮐﺮدن ﮐﺸﺘﯽ ﻗﺎﺑﻞ درﯾﺎﻧﻮردي‪ :‬ﻻزم اﺳﺖ در ﺗﺸﺮﯾﺢ اﯾﻦ ﺗﻌﻬﺪ ﺑﻪ ﻣﻮارد زﯾﺮ اﺷﺎره ﮐﻨﯿﻢ‪:‬‬

‫ﻗﺴﻢ اول‪ :‬آﻣﺎدهﮐﺮدن ﮐﺸﺘﯽ ﻣﻮرد ﺗﻮاﻓﻖ‬

‫در ﺻﻮرت اﻧﻌﻘﺎد ﻗﺮارداد اﺟﺎرة ﮐﺸﺘﯽ ﺑﺮاي ﻣﺪ‪‬ﺗﯽ ﻣﻌﯿ‪‬ﻦ ﯾﺎ ﺑﺮاي ﯾﮏ ﺳﻔﺮ ﯾﺎ ﭼﻨﺪﯾﻦ ﺳﻔﺮ ﻣﻌﯿ‪‬ﻦ‪ ،‬ﻣﻮﺟﺮ ﻣﺘﻌﻬﺪ ﻣﯽﺷﻮد ﮐﻪ ﮐﺸﺘﯽِ ﻣﻮرد ﺗﻮاﻓﻖ را آﻣﺎده‬
‫ﮐﻨﺪ و ﻗﺎﺑﻞ ﺗﻮﺟ‪‬ﻪ اﺳﺖ ﮐﻪ ﻣﻮﺟﺮ ﺣﻖّ ﺗﻌﻮﯾﺾ ﮐﺸﺘﯽ را ﻧﺪارد‪ ،‬زﯾﺮا ﺗﻌﯿﯿﻦ ﻧﻮع ﮐﺸﺘﯽ ﺟﺰﺋﯽ از ﻣﻔﺎد ﻗﺮارداد اﺳﺖ‪.‬‬
‫اﮔﺮ ﻣﻮﺿﻮع‪ ،‬ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﻗﺮارداد ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ درﯾﺎﯾﯽ ﺑﺎﺷﺪ‪ ،‬در اﯾﻦ ﺻﻮرت‪ ،‬ﺗﻌﯿﯿﻦ ﮐﺸﺘﯽ در ﻗﺮارداد ﯾﮏ ﻋﺎﻣﻞ اﺳﺎﺳﯽ ﻣﺤﺴﻮب ﻧﻤﯽﺷﻮد ﻣﮕﺮ آﻧﮑﻪ‬
‫ﯾﮑﯽ از ﺷﺮوط ﻣﻮرد ﺗﻮاﻓﻖ ﻣﯿﺎن ﻓﺮﺳﺘﻨﺪة ﮐﺎﻻ و ﻣﺘﺼﺪي ﺣﻤﻞ‪ ،‬ﻧﺎﻇﺮ ﺑﺮ ﻧﻮع ﮐﺸﺘﯽ ﺑﺎﺷﺪ ﮐﻪ در اﯾﻦ ﺣﺎﻟﺖ ﻫﻤﺎﻧﻨﺪ وﺿﻌﯿﺖ او‪‬ل‪ ،‬ﻣﺘﺼﺪي ﺣﻤﻞ‪،‬‬
‫ﺣﻖّ ﺗﻌﻮﯾﺾ ﮐﺸﺘﯽ را ﻧﺨﻮاﻫﺪ داﺷﺖ اﻣﺎ واﻗﻌﯿﺖ اﯾﻦ اﺳﺖ ﮐﻪ ﻣﻌﻤﻮﻻً ﻓﺮﺳﺘﻨﺪة ﮐﺎﻻ ﮐﻪ ﯾﮏ ﺷﺮﮐﺖ ﮐﺸﺘﯿﺮاﻧﯽ را ﺑﺮاي ﺣﻤﻞ ﮐﺎﻻﻫﺎي ﺧﻮد اﻧﺘﺨﺎب‬
‫ﮐﺮده اﺳﺖ و ﺑﺎ آن ﻫﻤﮑﺎري ﻣﯽﮐﻨﺪ‪ ،‬ﺑﻪ ﮐﺸﺘﯽاي ﮐﻪ ﮐﺎﻻﻫﺎي آن را ﺣﻤﻞ ﻣﯽﮐﻨﺪ اﻫﻤﯿﺖ ﻧﻤﯽدﻫﺪ‪ ،‬ﺑﻠﮑﻪ ﺗﻤﺎم ﻫﺪف و ﺗﻼﺷﺶ اﯾﻦ اﺳﺖ ﮐﻪ‬
‫ﮐﺎﻻﻫﺎي ﻣﺘﻌﻠّﻖ ﺑﻪ او را ﯾﮏ ﮐﺸﺘﯽ ﻗﺎﺑﻞدرﯾﺎﻧﻮردي‪ ،‬ﺑﺪون ﻫﺮﮔﻮﻧﻪ ﺧﻄﺮ و ﻧﺎاﻣﻨﯽ ﺑﻪ ﺑﻨﺪر ﻣﻘﺼﺪ و ﻧﻬﺎﯾﺘﺎً ﺑﻪ دﺳﺖ‪ ‬ﮔﯿﺮﻧﺪه ﺑﺮﺳﺎﻧﺪ‪.‬‬

‫ﻗﺴﻢ دوم‪ :‬ﺗﻬﯿﻪ و آﻣﺎدهﻧﻤﻮدن ﯾﮏ ﮐﺸﺘﯽ ﻗﺎﺑﻞ درﯾﺎﻧﻮردي‬

‫ﺻﺎﺣﺐ ﮐﺸﺘﯽ ﯾﺎ ﻣﺘﺼﺪي ﺑﺎﯾﺪ ﻧﻮﻋﯽ از ﮐﺸﺘﯽ را ﺑﺮاي ﺳﻔﺮ آﻣﺎده ﮐﻨﺪ ﮐﻪ ﻗﺎﺑﻠﯿﺖ درﯾﺎﻧﻮردي داﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ؛ ﯾﻌﻨﯽ ﺷﺮوط اﺳﺘﺤﮑﺎم‪ ،‬ﺛﺒﺎت و ﺳﻼﻣﺖ ﺗﺎ‬
‫آﻧﺠﺎ وﺟﻮد داﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ ﮐﻪ از ﺧﻄﺮﻫﺎي درﯾﺎﯾﯽ ﻣﺼﻮن ﺑﻤﺎﻧﺪ؛ ﺑﻨﺎﺑﺮاﯾﻦ ﻣﺘﺼﺪي ﮐﺸﺘﯽ ﯾﺎ ﺻﺎﺣﺐ ﺣﻤﻞ ﺑﺎﯾﺪ ﻗﺎﺑﻠﯿﺖ درﯾﺎﻧﻮردي ﮐﺸﺘﯽ را ﺑﺎ ﺗﻮﺟ‪‬ﻪ ﺑﻪ‬
‫ﻧﻮع ﮐﺎﻻ‪ ،‬ﻃﻮل ﺳﻔﺮ و ﻓﺼﻠﯽ ﮐﻪ ﺳﻔﺮ در آن ﺻﻮرت ﻣﯽﮔﯿﺮد ﻓﺮاﻫﻢ ﮐﻨﺪ‪.‬‬

‫ﻗﺴﻢ ﺳﻮم‪ :‬در اﺧﺘﯿﺎر و ﺗﺼﺮف‪ ‬ﻓﺮﺳﺘﻨﺪه ﻗﺮاردادن ﮐﺸﺘﯽ در زﻣﺎن و ﻣﮑﺎن ﻣﻮرد ﺗﻮاﻓﻖ‬

‫ﻣﺘﺼﺪي ﻣﻮﻇﻒ اﺳﺖ ﮐﺸﺘﯽ را ﺑﻪ ﻫﻤﺎن ﻧﺤﻮ ﺑﺮ ﻃﺒﻖ ﻫﻤﺎن ﺷﺮاﯾﻄﯽ ﮐﻪ در ﺳﻨﺪ اﺟﺎرة ﮐﺸﺘﯽ ﻗﯿﺪ ﺷﺪه اﺳﺖ در اﺧﺘﯿﺎر ﻣﺴﺘﺄﺟﺮ ﻗﺮار دﻫﺪ‪ .‬ﭼﻨﺎﻧﭽﻪ‬
‫ﻗﺴﻤﺘﯽ از ﮐﺸﺘﯽ اﺟﺎره داده ﺷﺪه ﺑﺎﺷﺪ ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه ﺣﻖ ﻧﺪارد در آن ﻗﺴﻤﺖ ﻫﯿﭻﮔﻮﻧﻪ ﮐﺎﻻ ﯾﺎ ﺑﺎري را ﺑﺮاي ﺣﻤﻞ ﺟﺎي دﻫﺪ ﻣﮕﺮ ﺑﺎ رﺿﺎﯾﺖ ﻣﺴﺘﺄﺟﺮ‪.‬‬

‫ﻗﺴﻢ ﭼﻬﺎرم‪ :‬ﻣﺮﺗﺐﮐﺮدن و ﭼﯿﺪن ﮐﺎﻻ ﺑﺮ روي ﮐﺸﺘﯽ‬

‫ﻣﻔﻬﻮم ﻣﺮﺗﺐﮐﺮدن ﮐﺎﻻ ﯾﺎ ﭼﯿﺪن ﺑﺎر ﺑﻪ ﻣﻌﻨﯽ ﭘﺨﺶ ﮐﺎﻻ و ﺟﺎيدادن آن در اﻧﺒﺎر ﮐﺸﺘﯽ اﺳﺖ‪ .‬ﮐﺎرِ ﻣﺮﺗﺐﮐﺮدنِ ﮐﺎﻻ‪ ،‬ﻣﻘﺮرات ﻓﻨﯽ وﯾﮋهاي دارد ﮐﻪ‬
‫در ﻣﻌﺎﻫﺪات ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻠﯽ ﻣﺘﻌﺪدي ﺑﻪ آن ﭘﺮداﺧﺘﻪ ﺷﺪه اﺳﺖ از آﻧﺠﺎﯾﯽ ﮐﻪ ﻣﺮﺗﺐﻧﻤﻮدن ﺑﺎر ﺑﻪ ﺛُﺒﺎت و ﺗﻮازن ﮐﺸﺘﯽ ﻣﺮﺑﻮط ﻣﯽﺷﻮد‪ .‬دﻗّﺖ ﻧﮑﺮدن در‬
‫آن ﻣﯽﺗﻮاﻧﺪ ﺧﺴﺎرات ﺟﺒﺮانﻧﺎﭘﺬﯾﺮي ﺑﻪ ﻣﺤﺼﻮﻻت درﯾﺎﯾﯽ و ﺣﺘﯽ ﺧﻮد ﮐﺸﺘﯽ وارد آورد‪ ،‬ﺑﻨﺎﺑﺮاﯾﻦ ﺑﺮ ﻋﻬﺪة ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﻣﺮﺣﻠﮥ ﺑﺎرﮔﯿﺮيِ ﮐﺎﻻ ﻣﺎﻧﻨﺪ ﻋﻤﻠﯿﺎت ﺑﺎرﮔﯿﺮي و ﺗﺨﻠﯿﮥ آن ﺗﻮﺳﻂ ﺻﺎﺣﺐ ﮐﺸﺘﯽ ﯾﺎ ﻣﺘﺼﺪي ﺣﻤﻞ ﺻﻮرت ﻣﯽﮔﯿﺮد‪ .‬ﺑﻪ ﻫﺮ ﺣﺎل ﻋﻤﻠﯿﺎت ﺑﺎرﮔﯿﺮي و‬
‫ﭼﯿﺪن ﮐﺎﻻ ﺧﻮاه ﺗﻮﺳﻂ ﺻﺎﺣﺐ ﮐﺎﻻ ﯾﺎ ﺻﺎﺣﺐ ﮐﺸﺘﯽ و ﺧﻮاه ﺑﻪ وﺳﯿﻠﻪ ﻣﺴﺘﺄﺟﺮ اﻧﺠﺎم ﮔﯿﺮد ﺑﺎﯾﺪ ﻣﻄﺎﺑﻖ ﻣﻘﺮرات ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻠﯽ و ﻗﻮاﻧﯿﻦ ﻣﻠّﯽ ﺗﺤﺖ‬
‫ﻧﻈﺎرت ﻓﺮﻣﺎﻧﺪة ﮐﺸﺘﯽ اﻧﺠﺎم ﮔﯿﺮد‪.‬‬

‫ﻗﺴﻢ ﭘﻨﺠﻢ‪ :‬ﻣﺮﺗﺐﮐﺮدن ﮐﺎﻻ در ﻗﺴﻤﺖﻫﺎﯾﯽ ﺑﻪ ﺟﺰ اﻧﺒﺎرﻫﺎ و ﺳﺮدﺧﺎﻧﻪﻫﺎي ﮐﺸﺘﯽ‬

‫‪۳۱‬‬
‫اﺻﻮﻻً ﮐﺎﻻﻫﺎ ﺑﺎﯾﺪ ﺑﻪ ﺻﻮرت ﻣﺮﺗﺐ ﭼﯿﺪه ﺷﻮﻧﺪ و ﻣﻌﻤﻮﻻً ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه ﺣﻖ ﻧﺪارد ﻗﺴﻤﺘﯽ از ﺑﺎر را ﺑﺮ روي ﻋﺮﺷﮥ ﮐﺸﺘﯽ ﺟﺎي دﻫﺪ‪ .‬ﺑﻪ دﻟﯿﻞ اﯾﻨﮑﻪ ﮐﺎﻻﻫﺎ‬
‫در ﻣﻌﺮض ﺧﻄﺮﻫﺎي ﻣﺘﻌﺪدي ﻗﺮار ﻣﯽﮔﯿﺮﻧﺪ؛ ﺑﻨﺎﺑﺮاﯾﻦ ﻣﺘﺼﺪي ﺑﺎرﺑﺮي ﻣﻮﻇﻒ اﺳﺖ اﻧﺒﺎرﻫﺎ‪ ،‬ﺳﺮدﺧﺎﻧﻪﻫﺎ و ﮐﻠّﯿﮥ ﻗﺴﻤﺖﻫﺎي دﯾﮕﺮ ﮐﺸﺘﯽ را ﮐﻪ ﺑﺮاي‬
‫ﺣﻤﻞ ﮐﺎﻻ ﻣﻮرد اﺳﺘﻔﺎده ﻗﺮار ﻣﯽﮔﯿﺮد ﻣﺮﺗﺐ و آﻣﺎده ﮐﻨﺪ‪.‬‬
‫ﻗﺎﻧﻮﻧﮕﺬار ﻣﺮﺗﺐﻧﻤﻮدن و ﭼﯿﺪن ﮐﺎﻻ را ﻓﻘﻂ ﻣﻨﺤﺼﺮ ﺑﻪ اﻧﺒﺎرﻫﺎ و ﺳﺮدﺧﺎﻧﻪﻫﺎي ﮐﺸﺘﯽ ﻧﺪاﻧﺴﺘﻪ‪ ،‬ﺑﻠﮑﻪ ﻗﺴﻤﺖﻫﺎي دﯾﮕﺮ را ﻣﻮرد ﺷﻨﺎﺳﺎﯾﯽ ﻗﺮار داده‬
‫اﺳﺖ ﮐﻪ در ﮐﺸﺘﯽ ﻣﯽﺗﻮان از آﻧﻬﺎ ﺑﺮاي ﭼﯿﺪن و ﺣﻤﻞ ﮐﺎﻻ اﺳﺘﻔﺎده ﮐﺮد‪.‬‬

‫ﻗﺴﻢ ﺷﺸﻢ‪ :‬ﻧﻈﺎرت ﺑﺮ ﻣﺤﻤﻮﻟﻪ در ﺧﻼل ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ‬

‫ﻣﺘﺼﺪي ﺑﺎرﺑﺮي و اﻟﺒﺘﻪ ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه ﺑﻪ ﻧﯿﺎﺑﺖ از ﺳﻮي وي ﻋﻼوه ﺑﺮ ﺗﻌﻬﺪات ﻓﻮق ﺑﺎﯾﺪ ﺑﺮ ﮐﺎﻻﻫﺎي ﻣﺮﺗﺐﺷﺪه در ﻣﺤﻞﻫﺎي ﻣﺮﺑﻮﻃﻪ ﻧﻈﺎرت ﮐﻨﺪ‪ .‬در ﺣﯿﻦ‬
‫ﺳﻔﺮ ﺑﻪ دﻟﯿﻞ ﻟﺮزشﻫﺎي ﻣﻤﺘﺪ و ﻓﺮاوان ﮐﺸﺘﯽ اﯾﻦ اﺣﺘﻤﺎل وﺟﻮد دارد ﮐﻪ ﺑﺴﺘﻪﻫﺎي ﺑﺎر و ﻣﺤﻤﻮﻻت ﮐﺸﺘﯽ ﻧﯿﺎز ﺑﻪ ﻣﺮﺗﺐﮐﺮدنِ ﻣﺠﺪد داﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ‪،‬‬
‫ﺑﻪ ﻫﻤﯿﻦ دﻟﯿﻞ‪ ،‬ﻗﺎﻧﻮﻧﮕﺬارِ اﯾﺮاﻧﯽ ﯾﮑﯽ از وﻇﺎﯾﻒ ﻣﺘﺼﺪي ﺑﺎرﺑﺮي را ﻣﻮاﻇﺒﺖ از ﮐﺎﻻﻫﺎي ﺑﺎرﮔﯿﺮيﺷﺪه اﻋﻼم ﮐﺮده و او را ﻣﮑﻠﻒ ﺑﻪ اﻧﺠﺎم اﯾﻦ وﻇﯿﻔﻪ‬
‫داﻧﺴﺘﻪ اﺳﺖ‪.‬‬

‫ﺑﻨﺪ دوم‪ :‬ﺗﻌﻬﺪ ﺑﻪ اﻧﺘﻘﺎل ﮐﺎﻻ‬

‫ﻗﺴﻢ اول‪ :‬ﺣﻤﻞ ﮐﺎﻻ از ﻃﺮﯾﻖ ﺧﻂ ﺳﯿﺮ ﻣﻌﯿ‪‬ﻦ‬

‫اﻧﺘﻘﺎل ﮐﺎﻻ از ﻣﺒﺪأ ﺑﻪ ﺑﻨﺪر ﻣﻘﺼﺪ در ﺣﻘﯿﻘﺖ ﻫﻤﺎن ﺗﻌﻬﺪ‪ ‬اﺻﻠﯽِ ﻣﺘﺼﺪيِ ﺣﻤﻞ در ﻗﺮارداد‪ ‬ﺑﺎرﺑﺮي اﺳﺖ و دﯾﮕﺮ ﺗﻌﻬﺪات در ﻣﺮﺗﺒﮥ دوم ﻗﺮار ﻣﯽﮔﯿﺮﻧﺪ‪.‬‬
‫ﻓﺮﻣﺎﻧﺪة ﮐﺸﺘﯽ ﺑﻪ ﻃﻮر ﻣﺴﺘﻘﯿﻢ ﻣﺴﺌﻮل ﺣﻤﻞ ﺑﺎر اﺳﺖ و در اﻧﺠﺎم اﯾﻦ وﻇﯿﻔﻪ ﺑﺎﯾﺪ ﺧﻂّ ﺳﯿﺮ ﻣﺸﺨﺼﯽ را دﻧﺒﺎل ﮐﻨﺪ‪ .‬ﺑﻨﺎﺑﺮاﯾﻦ‪ ،‬ﻣﺘﺼﺪي ﺣﻤﻞ ﻣﻮﻇﻒ‬
‫اﺳﺖ ﮐﻪ از ﺧﻂ ﺳﯿﺮ ﻣﻮرد ﺗﻮاﻓﻖ ﯾﺎ ﭘﺬﯾﺮﻓﺘﻪﺷﺪة ﻋﺮﻓﯽ ﺗﺒﻌﯿﺖ ﮐﻨﺪ ﻣﮕﺮ اﯾﻨﮑﻪ ﺗﻐﯿﯿﺮ ﻣﺴﯿﺮ در درﯾﺎ ﺑﺮاي ﻧﺠﺎت و ﻣﺠﺎﻫﺪت در ﺣﻔﻆ ﺟﺎن آدﻣﯽ و ﻧﯿﺰ‬
‫اﻣﻮال ﯾﺎ ﻫﺮﮔﻮﻧﻪ اﻧﺤﺮاف ﻣﻌﻘﻮل ﮐﺸﺘﯽ ﺑﺎﺷﺪ‪.‬‬

‫ﻗﺴﻢ دوم‪ :‬ﻣﺪ‪‬ت ﺣﻤﻞ ﮐﺎﻻ و ﻣﻮﻋﺪ ﺗﺤﻮﯾﻞ آن‬

‫اﮔﺮ ﻃﺮﻓﯿﻦِ ﻗﺮارداد ﺑﺮ زﻣﺎن ﻻزم ﺑﺮاي اﻧﺘﻘﺎل ﮐﺎﻻ ﺗﻮاﻓﻖ ﻧﮑﺮده ﺑﺎﺷﻨﺪ‪ ،‬ﻓﺮض ﺑﺮ اﯾﻦ اﺳﺖ ﮐﻪ آﻧﻬﺎ ﺗﻮاﻓﻖ ﻧﻤﻮدهاﻧﺪ ﮐﻪ اﻧﺘﻘﺎل و ﺣﻤﻞ ﺑﺎر در ﻣﺪ‪‬ت‬
‫ﻣﻌﻤﻮل و ﻣﻌﻘﻮل ﺑﺎ ﻟﺤﺎﻇﮑﺮدن ﻧﻮع ﮐﺸﺘﯽ و ﻧﯿﺮوي ﻣﺤﺮﮐﮥ آن و ﻣﺎﻫﯿﺖ ﮐﺎﻻ اﻧﺠﺎم ﮔﯿﺮد‪ .‬در اﯾﻦ ﺣﺎﻟﺖ‪ ،‬اﮔﺮ ﻣﺪ‪‬ت ﺣﻤﻞ ﺑﯿﺶ از ﺣﺪ ﻣﻌﻤﻮل و‬
‫ﻃﺒﯿﻌﯽ ﺑﻪ ﻃﻮل اﻧﺠﺎﻣﺪ ﺣﻞّ و ﻓﺼﻞِ اﺧﺘﻼﻓﺎت‪ ‬ﭘﯿﺶآﻣﺪه را ﺑﺎﯾﺪ ﺑﻪ ﻋﺮف واﮔﺬار ﮐﺮد‪.‬‬
‫از ﻫﻤﯿﻦ رو ﺑﻬﺘﺮ اﺳﺖ ﻗﺮارداد ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ درﯾﺎﯾﯽ داراي ﺷﺮط ﻣﺪ‪‬ت اﺟﺮاي ﺗﻌﻬﺪ ﺑﺎﺷﺪ‪.‬‬

‫ﻗﺴﻢ ﺳﻮم‪ :‬اﺣﺘﻤﺎل ﺗﻐﯿﯿﺮ ﮐﺸﺘﯽ در ﻃﻮل ﺳﻔﺮ‬

‫ﺑﻪ ﻃﻮر ﻃﺒﯿﻌﯽ ﺣﻤﻞ ﺑﺎر ﺑﺎﯾﺪ ﺑﺎ ﮐﺸﺘﯽ اﻧﺠﺎم ﮔﯿﺮد ﮐﻪ از اﺑﺘﺪا ﮐﺎﻻ را ﺑﺎرﮔﯿﺮي و ﺳﻔﺮ درﯾﺎﯾﯽ را آﻏﺎز ﮐﺮده اﺳﺖ و ﻣﺘﺼﺪي ﻧﺒﺎﯾﺪ ﮐﺸﺘﯽ را ﻋﻮض‬
‫ﮐﻨﺪ و ﯾﺎ ﺑﺎر را ﺑﻪ ﮐﺸﺘﯽ دﯾﮕﺮ ﻣﻨﺘﻘﻞ ﮐﻨﺪ‪ .‬زﯾﺮا ﻋﻼوه ﺑﺮ ﻏﯿﺮﻃﺒﯿﻌﯽﺑﻮدنِ ﺧﻮد‪ ‬ﻋﻤﻞ‪ ،‬اﯾﻦ اﺣﺘﻤﺎل وﺟﻮد دارد ﮐﻪ ﻫﻤﯿﻦ »ﮐ‪‬ﺸﺘﯽ ﺑﻪ ﮐ‪‬ﺸﺘﯽ ﮐﺮدنِ ﺑﺎر«‬
‫ﻣﻮﺟﺐ ﺧﺴﺎرت آن ﺷﻮد اﻣﺎ ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ در ﺷﺮاﯾﻄﯽ ﺧﺎص اﯾﻦ ﺣﻖ را ﺑﻪ ﻣﺘﺼﺪي ﺑﺎرﺑﺮي داده اﺳﺖ ﺗﺎ اﮔﺮ ﮐﺸﺘﯽ ﻗﺎدر ﺑﻪ ﺣﺮﮐﺖ ﻧﺒﺎﺷﺪ‪ ،‬از ﻃﺮﯾﻖ‬
‫ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه و ﺑﺎ رﻋﺎﯾﺖ‪ ‬ﺷﺮاﯾﻂ‪ ‬ﻗﺎﻧﻮﻧﯽِ ﻣﻮردﻧﻈﺮ ﺑﺎر را ﺑﻪ ﮐﺸﺘﯽ دﯾﮕﺮ اﻧﺘﻘﺎل دﻫﺪ‪.‬‬
‫ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه ﺑﺎﯾﺪ ﺑﻼﻓﺎﺻﻠﻪ ﻓﺮﺳﺘﻨﺪة ﮐﺎﻻ را از ﺣﻤﻞ ﺑﺎر ﺑﺎ ﮐﺸﺘﯽِ دﯾﮕﺮ ﻣﻄّﻠﻊ ﺳﺎزد‪ .‬ﺑﻪ ﻋﻼوه ﺑﺎﯾﺪ ﺑﺎرﻧﺎﻣﮥ ﺗﺤﻮﯾﻞدادهﺷﺪه ﺑﻪ ﻓﺮﻣﺎﻧﺪة ﮐﺸﺘﯽ دوم را ﺑﺮاي‬
‫وي ارﺳﺎل ﮐﻨﺪ ﺗﺎ ﺑﺪﯾﻦ وﺳﯿﻠﻪ ﻫﻢ اﻣﮑﺎن ﺑﯿﻤﻪﮐﺮدن ﮐﺎﻻ ﻓﺮاﻫﻢ ﺷﻮد و ﻫﻢ ﺗﺤﻮﯾﻞﮔﯿﺮﻧﺪه ﮐﺎﻻ دﭼﺎر ﻣﺸﮑﻞ ﻧﺸﻮد‪.‬‬

‫ﻗﺴﻢ ﭼﻬﺎرم‪ :‬ﺗﻌﻬﺪ ﺑﻪ ﭘﺎﯾﺎنرﺳﺎﻧﺪن ﺳﻔﺮ ﺑﺎ ورود ﺑﻪ ﺑﻨﺪر ﻣﻘﺼﺪ‬

‫‪۳۲‬‬
‫ﻣﺘﺼﺪي و ﻓﺮﻣﺎﻧﺪة ﮐﺸﺘﯽ ﺣﻖ ﻧﺪارد ﭘﺲ از آﻏﺎز ﻣﺴﺎﻓﺮت ﺑﺪون ﻋﻠّﺖ ﻣﻮﺟ‪‬ﻪ از اداﻣﮥ آن ﺧﻮدداري ﮐﻨﺪ‪ ،‬در ﻏﯿﺮ اﯾﻦ ﺻﻮرت ﻣﺴﺌﻮل ﺧﺴﺎرات وارده‬
‫ﺑﻪ ﻣﺎﻟﮑﺎن ﯾﺎ ﻣﺴﺘﺄﺟﺮان اﺳﺖ؛ ﺑﻨﺎﺑﺮاﯾﻦ ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه ﺑﺎﯾﺪ ﮐﺸﺘﯽ را ﺑﻪ ﺑﻨﺪر ﻣﻘﺼﺪ ﮐﻪ در ﻗﺮارداد ﯾﺎ ﺑﺎرﻧﺎﻣﻪ ﺗﻌﯿﯿﻦ ﺷﺪه اﺳﺖ ﺑﺮﺳﺎﻧﺪ‪.‬‬

‫ﺑﻨﺪ ﺳﻮم‪ :‬ﺗﻌﻬﺪ ﺑﻪ ﺗﺤﻮﯾﻞ ﮐﺎﻻ‬

‫ﻗﺴﻢ اول‪ :‬ﺗﺨﻠﯿﻪ ﮐﺎﻻ‬

‫ﺑﻪ ﻣﻨﻈﻮر اﯾﻨﮑﻪ ﺑﺎرِ ﮐﺸﺘﯽ ﺑﺎ ﺳﺮﻋﺖ و ﺑﺪون ﻣﺸﮑﻞ ﺗﺨﻠﯿﻪ ﺷﻮد ﻻزم اﺳﺖ ﮐﻪ ﻣﺄﻣﻮر ﺗﺨﻠﯿﻪ ﯾﺎ ‪ stevedore‬ﻧﻘﺸﻪ ﺻﺤﯿﺢ و ﮐﺎﻣﻠﯽ را از ﻧﺤﻮة‬
‫ﺑﺎرﮔﯿﺮي در اﺧﺘﯿﺎر داﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ؛ اﯾﻦ اﻣﺮ ﺑﻪ ﻣﺄﻣﻮر اﺟﺎزه ﻣﯽدﻫﺪ ﺗﺎ ﺑﺎ در دﺳﺖ داﺷﺘﻦ اﻃﻼﻋﺎت‪ ،‬ﻋﻤﻠﯿﺎت ﺗﺨﻠﯿﻪ را ﺑﺎ ﻣﻮﻓﻘﯿﺖ اﻧﺠﺎم دﻫﺪ‪.‬‬

‫ﻗﺴﻢ دوم‪ :‬ﺗﺤﻮﯾﻞ ﮐﺎﻻ ﺑﻪ ﮔﯿﺮﻧﺪه‬

‫ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ اﯾﺮان ﻣﺸﺨﺺ ﻧﮑﺮده ﮐﻪ ﺑﺎر ﺑﺎﯾﺪ ﺑﻪ ﭼﻪ ﮐﺴﯽ ﺗﺤﻮﯾﻞ داده ﺷﻮد و ﮐﯿﻔﯿﺖ ﺗﺤﻮﯾﻞ ﺑﺎر ﭼﮕﻮﻧﻪ اﺳﺖ و اﮔﺮ ﺗﺤﻮﯾﻞﮔﯿﺮﻧﺪه در ﺑﻨﺪر ﻣﻘﺼﺪ‬
‫ﻧﺒﻮد ﺗﮑﻠﯿﻒ ﭼﻪ ﺧﻮاﻫﺪ ﺑﻮد‪ ،‬آﻧﭽﻪ ﻣﺴﻠّﻢ اﺳﺖ اﯾﻦ اﺳﺖ ﮐﻪ ﻣﺘﺼﺪي ﺑﺎرﺑﺮي ﺗﻌﻬﺪ دارد ﺑﻪ ﻣﺤﺾ رﺳﯿﺪن ﺑﻪ ﺑﻨﺪر ﻣﻘﺼﺪ‪ ،‬ﮐﺎﻻ را ﺑﻪ ﮔﯿﺮﻧﺪه ﺗﺤﻮﯾﻞ‬
‫دﻫﺪ‪ .‬ﺑﺎ ﻋﻤﻞ ﺗﺤﻮﯾﻞ‪ ،‬اﺟﺮاي ﻗﺮارداد‪ ‬ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ ﺑﻪ ﭘﺎﯾﺎن ﻣﯽرﺳﺪ‪ .‬ﺗﺤﻮﯾﻞ‪ ،‬ﯾﮏ ﻋﻤﻞ ﺣﻘﻮﻗﯽ ﺑﻪ ﺷﻤﺎر ﻣﯽرود ﮐﻪ ﺑﺎﯾﺪ از ﻋﻤﻞ ﺗﺨﻠﯿﻪ ﮐﻪ ﻋﻤﻞ‬
‫ﺻ‪‬ﺮﻓﺎً ﻣﺎدي اﺳﺖ ﻣﺘﻤﺎﯾﺰ داﻧﺴﺖ‪.‬‬

‫ﻗﺴﻢ ﺳﻮم‪ :‬ذيﺣﻖ در ﺗﺤﻮﯾﻞ ﮔﺮﻓﺘﻦ ﮐﺎﻻ‬

‫ﮔﻔﺘﯿﻢ ﮐﻪ ﯾﮑﯽ از ﻧﮑﺎﺗﯽ ﮐﻪ ﺑﺎﯾﺪ در ﺑﺎرﻧﺎﻣﻪ ﻗﯿﺪ ﺷﻮد‪ ،‬ﻧﺎمِ ﮔﯿﺮﻧﺪة ﮐﺎﻻﺳﺖ‪ .‬ﻓﺮﻣﺎﻧﺪة ﮐﺸﺘﯽ ﻣﻮﻇﻒ اﺳﺖ ﮐﺎﻻ را ﺑﻪ ﮔﯿﺮﻧﺪهاي ﺗﺤﻮﯾﻞ دﻫﺪ ﮐﻪ ﻧﺎﻣﺶ‬
‫در ﺑﺎرﻧﺎﻣﻪ ذﮐﺮ ﺷﺪه اﺳﺖ‪ .‬اﮔﺮ ﺑﺎرﻧﺎﻣﻪ ﻇﻬﺮﻧﻮﯾﺴﯽ ﺷﺪه ﺑﺎﺷﺪ دارﻧﺪة اﯾﻦ ﻧﻮع ﺑﺎرﻧﺎﻣﻪ ﻧﯿﺰ ﻣﯽﺗﻮاﻧﺪ ﺑﻪ ﻋﻨﻮان ﮔﯿﺮﻧﺪه‪ ،‬ﮐﺎﻻ از ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه ﺗﺤﻮﯾﻞ ﺑﮕﯿﺮد‪.‬‬
‫ﺣﺎﻟﺖ اﺧﯿﺮ در ﺻﻮرﺗﯽ ﺗﺤﻘّﻖ ﻣﯽﯾﺎﺑﺪ ﮐﻪ ﺑﻪ ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه اﻃﻼﻋﯽ درﺑﺎرة ﺳﺎﯾﺮ ﻧُﺴ‪‬ﺦِ ﺑﺎرﻧﺎﻣﻪ داده ﻧﺸﺪه ﺑﺎﺷﺪ‪ .‬در ﺻﻮرﺗﯽ ﮐﻪ ﺑﺎرﻧﺎﻣﻪ در وﺟﻪ ﺣﺎﻣﻞ ﺑﺎﺷﺪ‬
‫ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه ﺑﺎﯾﺪ ﮐﺎﻻ را ﺑﻪ ﻫﺮ ﺷﺨﺼﯽ ﮐﻪ اﯾﻦ ﻧﻮع ﺑﺎرﻧﺎﻣﻪ را اراﺋﻪ ﻣﯽﮐﻨﺪ ﺗﺤﻮﯾﻞ دﻫﺪ‪ .‬ﺑﻪ ﻫﺮ ﺣﺎل‪ ،‬ﺗﺤﻮﯾﻞ ﮐﺎﻻ ﺑﻪ اﺷﺨﺎﺻﯽ ﻏﯿﺮ از اﻓﺮاد ذيﻧﻔﻊ‪ ،‬ﻧﻈﯿﺮ‬
‫ادارة ﮔﻤﺮك ﯾﺎ ﻫﺮ ﺷﺨﺺ دﯾﮕﺮي ﮐﻪ در ﺑﺎرﻧﺎﻣﻪ ﯾﺎ ﻗﺮارداد‪ ‬ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ ﻧﺎﻣﯽ از آن ﻧﯿﺎﻣﺪه اﺳﺖ‪ ،‬وﻇﯿﻔﮥ ﻣﺘﺼﺪي ﺣﻤﻞ را اﻧﺠﺎم ﺷﺪه ﻧﻤﯽﺷﻨﺎﺳﺪ‪.‬‬

‫ﻗﺴﻢ ﭼﻬﺎرم‪ :‬ﺗﺤﻮﯾﻞﻧﮕﺮﻓﺘﻦ ﮐﺎﻻ ﯾﺎ ﺣﻀﻮر ﻧﺪاﺷﺘﻦ ﻣﻄﺎﻟﺒﻪﮐﻨﻨﺪة ﮐﺎﻻ‬

‫اﮔﺮ ﻣ‪‬ﺮﺳﻞٌإﻟَﯿﻪ ﻣﺎلاﻟﺘﺠﺎره را ﻗﺒﻮل ﻧﮑﻨﺪ‪ ،‬ﻣﺨﺎرج و ﺳﺎﯾﺮ ﻣﻄﺎﻟﺒﺎت ﻣﺘﺼﺪي ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ ﺑﺎﺑﺖ ﻣﺎلاﻟﺘﺠﺎره ﺗﺄدﯾﻪ ﻧﺸﻮد و ﯾﺎ اﯾﻨﮑﻪ ﺑﻪ ﮔﯿﺮﻧﺪه ﯾﺎ ﻣ‪‬ﺮﺳﻞٌإﻟَﯿﻪ‬
‫دﺳﺘﺮﺳﯽ ﻧﺒﺎﺷﺪ‪ ،‬ﻣﺘﺼﺪي ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ ﺑﺎﯾﺪ ﻣﺮاﺗﺐ را ﺑﻪ اﻃﻼع ﻓﺮﺳﺘﻨﺪة ﮐﺎﻻ ﺑﺮﺳﺎﻧﺪ و ﻣﺎلاﻟﺘﺠﺎره را ﻣﻮﻗﺘﺎً ﻧﺰد ﺧﻮد ﺑﻪ ﻃﻮر اﻣﺎﻧﺖ ﻧﮕﻪ دارد ﯾﺎ ﻧﺰد‬
‫ﺛﺎﻟﺜﯽ ﺑﻪ اﻣﺎﻧﺖ ﮔﺬارد‪ .‬اﮔﺮ ارﺳﺎلﮐﻨﻨﺪه ﯾﺎ ﮔﯿﺮﻧﺪة ﮐﺎﻻ در ﺻﻮرت ﻣﻌﯿ‪‬ﻦ ﺗﮑﻠﯿﻒ ﮐﺎﻻ را ﻣﺸﺨﺺ ﻧﮑﻨﺪ ﻣﺘﺼﺪي ﺑﻪ ﻃﺮﯾﻖ ﻗﻀﺎﯾﯽ و ﺑﺎ ﻣﺮاﺟﻌﻪ ﺑﻪ‬
‫دادﺳﺘﺎنِ ﻣﺤﻞ ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ ﻓﺮوش ﻣﺎلاﻟﺘﺠﺎره اﻗﺪام ﻣﯽﻧﻤﺎﯾﺪ‪.‬‬

‫ﻗﺴﻢ ﭘﻨﺠﻢ‪ :‬ﺗﺰاﺣﻢ ﻣﯿﺎن دارﻧﺪﮔﺎن ﻧُﺴ‪‬ﺦِ ﻣﺨﺘﻠﻒ از ﯾﮏ ﺑﺎرﻧﺎﻣﻪ‬

‫ﻗﺒﻼً ﮔﻔﺘﻪ ﺷﺪ ﺑﺎرﻧﺎﻣﻪ در ﭼﻬﺎر ﻧﺴﺨﻪ ﺻﺎدر ﻣﯽﺷﻮد اﯾﻦ اﻣﺮ ﻣﺸﮑﻼﺗﯽ در ﺑﺮ دارد از ﻗﺒﯿﻞ اﯾﻨﮑﻪ ﺑﺎرﻧﺎﻣﻪ ﺑﻪ ﻫﺮ دﻟﯿﻠﯽ ﺑﻪ دﺳﺖ اﺷﺨﺎص ﻣﺨﺘﻠﻒ ﺑﺮﺳﺪ‬
‫و اﯾﻦ اﺷﺨﺎص ﺧﻮاه ﺑﻪ ﻃﻮر اﺷﺘﺒﺎه و ﺧﻮاه ﺑﻪ ﻃﻮر ﻋﻤﺪي و ﺑﺎ ﻗﺼﺪ ﺗﻘﻠّﺐ از اﯾﻦ ﺑﺎرﻧﺎﻣﻪﻫﺎ ﺳﻮءاﺳﺘﻔﺎده ﮐﻨﻨﺪ‪ ،‬ﻣﺜﻼً ﻣﺎﻧﻨﺪ اﯾﻨﮑﻪ ﻓﺮﺳﺘﻨﺪة ﮐﺎﻻ‪ ،‬ﻣﺤﻤﻮﻟﮥ‬
‫ﺗﺠﺎري را ﭼﻨﺪ ﺑﺎر ﺑﻪ ﻓﺮوش ﺑﺮﺳﺎﻧﺪ و ﺑﻪ ﻫﺮ ﯾﮏ از ﺧﺮﯾﺪاران ﯾﮏ ﻧﺴﺨﻪ ﺑﺪﻫﺪ‪ .‬در اﯾﻦ ﺣﺎﻟﺖ ﺗﮑﻠﯿﻒ ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه ﯾﺎ ﻣﺘﺼﺪي ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ ﭼﯿﺴﺖ؟‬
‫ﺑﺮاي ﭘﺎﺳﺦ ﺑﻪ اﯾﻦ ﺳﺆال ﺳﻪ ﺣﺎﻟﺖ ﺑﺮرﺳﯽ ﻣﯽﺷﻮد‪:‬‬

‫ﺣﺎﻟﺖ اول‪ :‬در اﯾﻦ ﺣﺎﻟﺖ ﻣﻌﻤﻮﻻً ﺑﺎرﻧﺎﻣﻪ در وﺟﻪ ﺣﺎﻣﻞ ﺻﺎدر ﻣﯽﺷﻮد ﺑﻪ ﻧﻈﺮ ﻣﯽرﺳﺪ اوﻟﻮﯾﺖ ﺑﺎ دارﻧﺪة ﻧﺴﺨﮥ اول اﺳﺖ ﺑﻪ ﻋﺒﺎرت دﯾﮕﺮ ﺗﺤﻮﯾﻞ‬
‫ﺑﺎرﻧﺎﻣﮥ ﻣﻮﺻﻮف ﺑﻪ ﻣﺜﺎﺑﮥ ﺗﺤﻮﯾﻞ ﺧﻮد ﮐﺎﻻ ﺑﻪ ﻣ‪‬ﺸﺎر‪‬إﻟَﯿﻪ ﺑﻮده و در ﻧﺘﯿﺠﻪ ﻓﺮﺳﺘﻨﺪة ﮐﺎﻻ ﻫﻨﮕﺎم ﻇﻬﺮﻧﻮﯾﺴﯽِ ﻧﺴﺨﮥ دومِ ﺑﺎرﻧﺎﻣﻪ‪ ،‬در آﻧﭽﻪ ﻣﺎﻟﮏ آن‬
‫ﻧﺒﻮده ﺗﺼﺮف ﮐﺮده اﺳﺖ‪.‬‬

‫‪۳۳‬‬
 ‫ﺣﺎﻟﺖ دوم‪ :‬ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه ﺑﻪ ﮐﺴﯽ ﮐﻪ در اﺑﺘﺪا ﻫﻤﺮاه ﺑﺎ ﯾﮏ ﻧﺴﺨﻪ از ﺑﺎرﻧﺎﻣﮥ ﻣﻮرد ﻧﻈﺮ ﺑﻪ او ﻣﺮاﺟﻌﻪ ﮐﺮده ﻣﺤﻤﻮﻟﻪ را ﺗﺤﻮﯾﻞ ﻣﯽدﻫﺪ‪.‬‬

‫ﺣﺎﻟﺖ ﺳﻮم‪ :‬در ﺻﻮرﺗﯽ ﮐﻪ ﭼﻨﺪ دارﻧﺪة ﻧﺴﺦِ ﺑﺎرﻧﺎﻣﻪ ﻫﻢزﻣﺎن ﺑﻪ ﻣﺘﺼﺪي ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ ﯾﺎ ﻓﺮﻣﺎﻧﺪة ﮐﺸﺘﯽ ﻣﺮاﺟﻌﻪ ﮐﻨﻨﺪ‪ ،‬در ﺑﻨﺪ ‪ 2‬ﻣﺎده ‪ 116‬ﻗﺎﻧﻮن‬
‫درﯾﺎﯾﯽ ﺳﻮﺋﯿﺲ راهﺣﻠّﯽ ﭘﯿﺶﺑﯿﻨﯽ ﺷﺪه ﮐﻪ ﻫﺮﮔﺎه ﻧﺴﺨﮥ اﺻﻠﯽ‪ ،‬ﻣﺘﻌﺪد ﺑﺎﺷﺪ و ﻫﻢزﻣﺎن ﺑﻪ وﺳﯿﻠﻪ ﭼﻨﺪ دارﻧﺪه اراﺋﻪ ﺷﻮد‪ ،‬ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه‪ ،‬ﮐﺎﻻ را ﻧﺰد ﻣﻘﺎم‬
‫ﺻﻼﺣﯿﺖدار ﯾﺎ ﺷﺨﺺ ﺛﺎﻟﺚ ﺑﻪ اﻣﺎﻧﺖ ﺧﻮاﻫﺪ ﮔﺬاﺷﺖ‪.‬‬

‫ﮔﻔﺘﺎر دوم‪ :‬ﻣﺴﺌﻮﻟﯿﺖﻫﺎي ﻣﺘﺼﺪي ﺑﺎرﺑﺮي‬

‫در ﮔﺬﺷﺘﻪ‪ ،‬ﻣﺘﻮنِ ﻗﺎﻧﻮﻧﯽِ وﯾﮋهاي در ﺧﺼﻮص ﻣﺴﺌﻮﻟﯿﺖ ﻣﺘﺼﺪي ﻣﻮﺟﻮد ﻧﺒﻮد و دادﮔﺎهﻫﺎ ﺑﺮ اﺳﺎس ﻗﻮاﻋﺪ ﮐﻠّﯽ ﺑﻪ اﯾﻦ ﻣﻮﺿﻮع ﻣﯽﭘﺮداﺧﺘﻨﺪ ﺑﺎ اﯾﻦ‬
‫ﺣﺎل‪ ،‬اﻗﺪاﻣﺎت ﻗﻀﺎﯾﯽ و آراي ﺻﺎدره ﻧﻤﯽﺗﻮاﻧﺴﺖ ﺟﻮاﺑﮕﻮي ﻧﯿﺎز ﺟﺎﻣﻌﮥ ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻞ ﺑﺎﺷﺪ ﺑﻪ ﻫﻤﯿﻦ ﻣﻨﻈﻮر اﻧﺠﻤﻦ ﺣﻘﻮق ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻞ اﯾﺠﺎد ﺷﺪ‪ .‬ﻫﺪف‬
‫ﺑﺮﮔﺰارﮐﻨﻨﺪﮔﺎن‪ ،‬ﺛﺒﺎت ﺑﺨﺸﯿﺪن ﺑﻪ ﻣﻘﺮرات ﻣﻮﺟﻮد و ﻧﯿﺰ وﺿﻊ و ﺗﺪوﯾﻦ ﻣﻘﺮراﺗﯽ ﺑﻮد ﮐﻪ ﺑﺮ ﻣﺴﺌﻮﻟﯿﺖ ﻣﺘﺼﺪﯾﺎن ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ ﺣﺎﮐﻢ ﺑﻮد‪.‬‬

‫ﺑﻨﺪ اول‪ :‬ﻗﻮاﻋﺪ ﮐﻠﯽ ﻣﺴﺆوﻟﯿﺖ ﻣﺘﺼﺪي ﺑﺎرﺑﺮي‬

‫ﻗﺴﻢ اول‪ :‬ﻣﺴﺆوﻟﯿﺖ ﻣﺘﺼﺪي ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ درﯾﺎﯾﯽ‬

‫ﺗﻌﻬﺪ ﺑﺎرﺑﺮي ﯾﮏ ﺗﻌﻬﺪ ﻗﺮاردادي اﺳﺖ ﮐﻪ اﺟﺮاي ﮐﺎﻣﻞ آن ﺗﺤﻘّﻖﺑﺨﺸﯿﺪن ﺑﻪ ﻧﺘﯿﺠﻪ اﺳﺖ‪ .‬ﻣﻨﻈﻮر از ﻧﺘﯿﺠﻪ‪ ،‬ﺻﺤﯿﺢ و ﺳﺎﻟﻢرﺳﯿﺪن ﺑﺎر ﺑﻪ ﻣﻘﺼﺪ در‬
‫ﻣﺪ‪‬تزﻣﺎن ﻣﻌﯿ‪‬ﻦ و ‪ ...‬اﺳﺖ‪ ،‬اﯾﻦ ﻣﺴﺆوﻟﯿﺖ ﺑﺮ ﻃﺮف ﻧﻤﯽﺷﻮد ﻣﮕﺮ اﯾﻨﮑﻪ ﻣﺘﺼﺪيِ ﺣﻤﻞ ﺛﺎﺑﺖ ﮐﻨﺪ ﮐﻪ اﻧﺠﺎمﻧﯿﺎﻓﺘﻦِ ﺗﻌﻬﺪ‪ ‬او ﻣﻌﻠﻮل ﯾﮏ ﻋﻠّﺖ ﺧﺎرج از‬
‫اراده او ﺑﻮده اﺳﺖ‪.‬‬
‫آﻧﭽﻪ از ﻗﺎﻧﻮن ﺗﺠﺎرت در اﯾﻦ ﻣﻮﺿﻮع ﺑﺮداﺷﺖ ﻣﯽﺷﻮد دو ﻧﺘﯿﺠﻪ دارد‪:‬‬
‫‪ .1‬ﻣﺴﺆوﻟﯿﺖ ﺑﺎرﺑﺮي ﺳﻪ ﺻﻮرت دارد‪:‬‬
‫اﻟﻒ‪ .‬ﻣﺴﺆوﻟﯿﺖ ﻧﺎﺑﻮدي ﮐﺎﻻ؛‬
‫ب‪ .‬ﻣﺴﺆوﻟﯿﺖ ﮔﻢﺷﺪن ﮐﺎﻻ؛‬
‫ج‪ .‬ﻣﺴﺆوﻟﯿﺖ ﺗﺄﺧﯿﺮ در رﺳﺎﻧﺪن ﺑﺎر‪.‬‬
‫‪ .2‬ﻣﺴﺆوﻟﯿﺖ ﻣﺘﺼﺪي‪ ،‬ﻣﺴﺆوﻟﯿﺖ‪ ‬ﻣﻄﻠﻖ اﺳﺖ ﯾﻌﻨﯽ ﻣﺎداﻣﯽﮐﻪ ﺛﺎﺑﺖ ﻧﮑﻨﺪ ﮐﻪ ﺷﺮاﯾﻂ ﻣﺨﺼﻮص‪ ،‬ﻣﻮﺟﺐ ﺗﻠﻒ‪ ،‬ﮔﻢﺷﺪن ﯾﺎ ﺗﺄﺧﯿﺮ ﮐﺎر ﺷﺪه اﺳﺖ ﻧﺎﭼﺎر‬
‫ﺑﻪ ﭘﺮداﺧﺖ ﺧﺴﺎرت ﻣﯽﺑﺎﺷﺪ‪.‬‬
‫اﯾﻦ ﺷﺮاﯾﻂ در ﺣﺎﻟﯽ اﺳﺖ ﮐﻪ ﻗﺎﻧﻮن ﻣﺪﻧﯽ روش دﯾﮕﺮي در ﻣﻘﺎﯾﺴﻪ ﺑﺎ ﻗﺎﻧﻮن ﺗﺠﺎرت دارد و آن ﻋﺒﺎرت اﺳﺖ از در ﺻﻮرت ﺗﻌﺪي ﯾﺎ ﺗﻔﺮﯾﻂ‪ ‬ﻣﺘﺼﺪيِ‬
‫ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ ﺑﻪ ﻃﻮر ﻣﺴﺘﻘﯿﻢ ﻣﺴﺆول ﺗﻠﻒ ﯾﺎ ﺿﺎﯾﻊﺷﺪن اﺷﯿﺎﯾﯽ اﺳﺖ ﮐﻪ ﺑﺮاي ﺣﻤﻞ در اﺧﺘﯿﺎرش ﻗﺮار ﮔﺮﻓﺘﻪ اﺳﺖ‪.‬‬

‫ﻗﺴﻢ دوم‪ :‬ﺗﻌﻬﺪات ﻣﺘﺼﺪي ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ درﯾﺎﯾﯽ‬

‫ﻣﻄﺎﺑﻖ ﺑﺎ ﻣﺎده ‪ 54‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ‪ ،‬ﺳﻪ ﻧﻮع ﺗﻌﻬﺪ ﺑﺮاي ﻣﺘﺼﺪي ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ وﺟﻮد دارد ﮐﻪ ﻋﺒﺎرت اﺳﺖ از‪:‬‬
‫‪ .1‬إﻋﻤﺎل ﻣﺮاﻗﺒﺖﻫﺎي ﻻزم در ﻣﻮارد زﯾﺮ‪ ،‬ﻗﺒﻞ از آﻧﮑﻪ ﺳﻔﺮ درﯾﺎﯾﯽ آﻏﺎز ﮔﺮدد؛‬

‫• آﻣﺎدهﺳﺎزي ﮐﺸﺘﯽ ﻗﺎﺑﻞ درﯾﺎﻧﻮردي؛‬

‫• ﺑﻪ ﮐﺎر ﮔﻤﺎردن اﻓﺴﺮان و ﮐﺎرﮐﻨﺎن درﯾﺎﯾﯽ ﮐﻪ داراي ﮔﻮاﻫﯿﻨﺎﻣﻪﻫﺎي ﻣﻌﺘﺒﺮ و واﺟﺪ ﺷﺮاﯾﻂ ﺑﺎﺷﻨﺪ؛‬

‫‪۳٤‬‬
 ‫• ﻣﺤﺎﺳﺒﻪ ﺻﺤﯿﺢ در ﺗﻬﯿﮥ ﺳﻮﺧﺖ ﮐﺎﻓﯽ ﺑﺮاي ﮐﺸﺘﯽ؛‬
‫• آﻣﺎدهﺳﺎزي اﻧﺒﺎرﻫﺎ‪ ،‬ﺳﺮدﺧﺎﻧﻪﻫﺎ و دﯾﮕﺮ ﻗﺴﻤﺖﻫﺎي ﮐﺸﺘﯽ‪.‬‬
‫‪ .2‬دﻗّﺖ ﻻزم در ﺗﻬﯿﮥ ﻧﻘﺸﮥ ﺑﺎرﮔﯿﺮي‪ ،‬ﭼﯿﺪن ﮐﺎﻻ و ﺣﻤﻞ و ﺗﺨﻠﯿﮥ ﻣﺤﻤﻮﻟﻪ؛‬
‫‪ .3‬ﺻﺪور ﺑﺎرﻧﺎﻣﮥ درﯾﺎﯾﯽ ﺑﺎ ذﮐﺮ ﺗﻤﺎم ﻣﺸﺨﺼﺎت ﮐﺎﻣﻞ ﺑﺎر‪.‬‬
‫در ﺻﻮرت ﻋﺪم رﻋﺎﯾﺖ ﻫﺮ ﯾﮏ از ﻣﻮارد ﻓﻮق ﺷﺨﺺ ﭘﺎﺳﺨﮕﻮ ﺧﻮاﻫﺪ ﺑﻮد اﻣﺎ ﺑﺮ ﺧﻼف ﻗﺎﻧﻮن ﺗﺠﺎرت اﯾﻦ ﻣﺴﺆوﻟﯿﺖ‪ ،‬ﻣﻄﻠﻖ ﻧﯿﺴﺖ در اﯾﻦ راﺑﻄﻪ ﺑﻨﺪ‬
‫‪ 1‬ﻣﺎده ‪ 55‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ ﭼﻨﯿﻦ ﮔﻔﺘﻪ اﺳﺖ‪ :‬ﮐﺸﺘﯽ و ﻣﺘﺼﺪي ﺑﺎرﺑﺮي ﻫﯿﭽﮑﺪام ﻣﺴﺆول ﻓﻘﺪان ﯾﺎ ﺧﺴﺎرت ﻧﺎﺷﯽ از ﻋﺪم ﻗﺎﺑﻠﯿﺖ درﯾﺎﻧﻮردي ﻧﺨﻮاﻫﺪ‬
‫ﺑﻮد‪ ،‬ﻣﮕﺮ آﻧﮑﻪ از ﻃﺮف آﻧﻬﺎ ﮐﻮﺗﺎﻫﯽ ﺻﻮرت ﮔﺮﻓﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ‪.‬‬
‫اﮔﺮ ﺻﺎﺣﺐ ﮐﺎﻻ ﯾﺎ ﻫﺮ ذﯾﻨﻔﻊِ دﯾﮕﺮي اد‪‬ﻋﺎﯾﯽ در ﺧﺼﻮص ﻓﻘﺪان ﯾﺎ ﺧﺴﺎرت واردﺷﺪه ﺑﻪ ﺑﺎر داﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ و اﯾﻦ ﻣﻮﺿﻮع را ﻧﺎﺷﯽ از ﻋﺪم ﻗﺎﺑﻠﯿﺖ‬
‫درﯾﺎﻧﻮردي ﺑﺪاﻧﺪ‪ ،‬ﻣﺘﺼﺪي ﺣﻤﻞ ﯾﺎ اﺷﺨﺎصِ ذﯾﺮﺑﻂ‪ ‬دﯾﮕﺮ ﺑﺎﯾﺪ ﺑﺎ اﺛﺒﺎت اﻧﺠﺎم ﻣﺮاﻗﺒﺖﻫﺎي ﻻزم ﺧﻮد را از اﯾﻦ اﺗﻬﺎم ﺑﺮﻫﺎﻧﻨﺪ‪ ،‬در ﻏﯿﺮ اﯾﻦ ﺻﻮرت اﺳﺖ‬
‫ﮐﻪ ﻣﺘﺼﺪيِ ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞِ درﯾﺎﯾﯽ ﻣﺴﺆول ﺷﻨﺎﺧﺘﻪ ﺧﻮاﻫﺪ ﺷﺪ‪.‬‬
‫ﺑﻪ ﻃﻮر ﮐﻠّﯽ ﻣﯽﺗﻮان ﮔﻔﺖ اﮔﺮ ﻣﺴﺆوﻟﯿﺖ ﻣﺘﺼﺪي ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ درﯾﺎﯾﯽ ﺑﺎ ﻣﺴﺆوﻟﯿﺖ اﻣﯿﻦ ﮐﻪ در ﻗﺎﻧﻮن ﻣﺪﻧﯽ در ﻣﺒﺤﺚ ﻣﺘﺼﺪﯾﺎن ﺣﻤﻞ آﻣﺪه اﺳﺖ‬
‫ﻗﺮاﺑﺖ و ﻧﺰدﯾﮑﯽ ﻣﺤﺴﻮﺳﯽ داﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ‪ .‬ﻣﯽﺗﻮان ﮔﻔﺖ ﮐﻪ ﻣﻮاﺿﻊ ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ ﺑﺎ ﻣﻮاﺿﻊ ﻗﺎﻧﻮن ﻣﺪﻧﯽ ﻫﻢﺳﻮ و ﻫﻢﺟﻬﺖ ﺑﻪ ﻧﻈﺮ ﻣﯽرﺳﺪ‪.‬‬

‫ﺑﻨﺪ دوم‪ :‬ﻋﻠﻞ رد‪ ‬ﻣﺴﺆوﻟﯿﺖ ﻣﺘﺼﺪي ﺑﺎرﺑﺮي‬

‫وﻗﺘﯽ ﺑﺎري ﺑﻪ ﻣﺘﺼﺪي ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ ﺳﭙﺮده ﻣﯽﺷﻮد اﻧﺘﻈﺎر ﻣﯽرود ﮐﻪ ﺑﺎر‪ ،‬ﺳﺎﻟﻢ و در زﻣﺎن ﻣﻌﯿ‪‬ﻦ ﺑﻪ ﻣﻘﺼﺪ ﺑﺮﺳﺪ؛ اﻣﺎ در ﺑﺮﺧﯽ از ﻣﻮارد‪ ،‬ﺑﺮﺧﯽ از‬
‫رﺧﺪادﻫﺎي درﯾﺎﯾﯽ ﻣﺎﻧﻊ از ﺗﺤﻘّﻖ اﯾﻦ أﻋﻤﺎل ﻣﯽﺷﻮﻧﺪ ﻟﺬا ﯾﮑﯽ از ﻋﻠﻞ اﯾﺠﺎد اﯾﻦ أﻋﻤﺎل‪ ،‬ﮐﻮﺗﺎﻫﯽ و ﻗﺼﻮر ﻣﺘﺼﺪي ﺣﻤﻞ ﯾﺎ ﻓﺮﻣﺎﻧﺪة ﮐﺸﺘﯽ اﺳﺖ؛‬
‫ﮐﻪ اﯾﻦ ﻣﻮﺿﻮع ﺑﻪ ﻧﻮﺑﮥ ﺧﻮد ﺑﺎﻋﺚ ردﮐﺮدن ﻣﺴﺆوﻟﯿﺖ از ﯾﮏ ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه ﯾﺎ ﻣﺘﺼﺪيِ ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ اﺳﺖ‪.‬‬

‫ﻗﺴﻢ اول‪ :‬ﻋﻠﻞ ﻗﺎﻧﻮﻧﯽ رد‪ ‬ﻣﺴﺆوﻟﯿﺖ ﻣﺘﺼﺪي ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ‬

‫ﻗﺎﻧﻮﻧﮕﺬار درﯾﺎﯾﯽ اﯾﺮان ﺑﺎ اﺧﺘﺼﺎص ﻣﺎده ‪ 55‬اﯾﻦ ﻗﺎﻧﻮن ﺑﻪ اﯾﻦ ﻣﻮﺿﻮع ﭘﺮداﺧﺘﻪ ﮐﻪ ﻋﻠﻞ رد‪ ‬ﻣﺴﺆوﻟﯿﺖ ﺳﻪ ﻣﻮﺿﻮع ﮐﺸﺘﯽ‪ ،‬ﮐﺎﻻ و ﺧﻄﺮات درﯾﺎﯾﯽ‬
‫ﺗﻌﯿﯿﻦ و اﻋﻼم ﺷﺪه اﺳﺖ‪.‬‬

‫اﻟﻒ‪ .‬ﻣﺴﺆوﻟﯿﺖ ﻧﺪاﺷﺘﻦ ﻣﺘﺼﺪي ﺑﺎرﺑﺮي در راﺑﻄﻪ ﺑﺎ ﺧﺴﺎرت ﻧﺎﺷﯽ از ﮐﺸﺘﯽ و ﯾﺎ ﮐﺎرﮐﻨﺎن آن‪.‬‬
‫ﻫﻤﺎﻧﻄﻮر ﮐﻪ در ﻣﺒﺎﺣﺚ ﻗﺒﻠﯽ ﮔﻔﺘﻪ ﺷﺪ ﻣﺘﺼﺪي وﻇﯿﻔﻪ دارد ﺗﺎ ﮐﺸﺘﯽ را ﺑﺮاي ﺣﻤﻞ آﻣﺎده ﮐﻨﺪ ﺣﺎل اﮔﺮ ﺑﻪ دﻟﯿﻞ ﻗﺎﺑﻠﯿﺖ ﻧﺪاﺷﺘﻦ درﯾﺎﻧﻮرديِ ﮐﺸﺘﯽ‪،‬‬
‫ﺑﺎر ﮔﻢ ﺷﻮد ﯾﺎ ﺧﺴﺎرﺗﯽ ﺑﺒﯿﻨﺪ ﻣﺴﺆوﻟﯿﺖ ﺑﻪ ﻋﻬﺪة ﻣﺘﺼﺪي ﺣﻤﻞ اﺳﺖ ﻣﮕﺮ اﯾﻨﮑﻪ ﺛﺎﺑﺖ ﮐﻨﺪ ﮐﻪ ﺳﻌﯽ و اﻫﺘﻤﺎمِ ﮐﺎﻓﯽ را در اﯾﻦ ﻣﻮرد اﻧﺠﺎم داده اﺳﺖ‪.‬‬
‫اﯾﻦ اﺗﻔﺎﻗﺎت ﻣﻤﮑﻦ اﺳﺖ ﺣﯿﻦ ﺳﻔﺮ رخ دﻫﺪ در اﯾﻦ ﺻﻮرت ﻣﺘﺼﺪيِ ﺣﻤﻞ ﻫﯿﭻﮔﻮﻧﻪ ﻣﺴﺆوﻟﯿﺘﯽ ﻧﺪارد ﺑﻨﺎﺑﺮاﯾﻦ اﯾﻦ ﺳﺆال ﻣﻄﺮح ﻣﯽﺷﻮد ﮐﻪ ﺗﮑﻠﯿﻒ‪‬‬
‫ﻣﺎﻟﮏ‪ ‬ﮐﺸﺘﯽ ﭼﻪ ﺧﻮاﻫﺪ ﺷﺪ؟‬
‫ﻫﻤﺎﻧﮕﻮﻧﻪ ﮐﻪ ﮔﻔﺘﻪ ﺷﺪ ﮐﺸﺘﯽ ﻫﻤﺎﻧﻨﺪ ﯾﮏ ﺷﺨﺺ ﺣﻘﯿﻘﯽ ﺑﻪ اﻋﺘﺒﺎر ﺧﺼﻮﺻﯿﺎﺗﯽ ﮐﻪ ﻗﺎﻧﻮن ﺑﺮاي آن ﻗﺎﺋﻞ ﺷﺪه اﺳﺖ داراي ﺷﺨﺼﯿﺖ ﺣﻘﻮﻗﯽ و‬
‫ﻫﻮﯾﺖ ﻣﺴﺘﻘﻞ اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﺑﻪ ﻫﻤﯿﻦ دﻟﯿﻞ اﺳﺖ ﮐﻪ ﻗﺎﻧﻮﻧﮕﺬار در ﺑﻨﺪ ‪ 1‬ﻣﺎده ‪ 55‬در ﻣﺮﺣﻠﮥ ﻧﺨﺴﺖ از ﮐﺸﺘﯽ ﻧﺎم ﺑﺮده و ﺳﭙﺲ ﺑﻪ ﻣﺘﺼﺪي ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ اﺷﺎره ﻣﯽﮐﻨﺪ ﺑﺎ ﻫﻤﯿﻦ‬
‫اﺳﺘﺪﻻل ﮐﻪ ﻣﺘﺼﺪي ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ از ﻣﺴﺆوﻟﯿﺖ رﻫﺎ ﻣﯽﺷﻮد‪ ،‬ﮐﺸﺘﯽ ﻧﯿﺰ از ﻣﺴﺆوﻟﯿﺖ ﺗﺒﺮﺋﻪ ﻣﯽﮔﺮدد‪ ،‬ﺑﻨﺎﺑﺮاﯾﻦ ﻣﻌﺎﻓﯿﺖ ﯾﺎ ﻣﺼﻮﻧﯿﺖ‪ ‬ﻣﻨﺪرج در ﻣﺎدة‬
‫ﻗﺎﻧﻮﻧﯽِ ﻣﺮﻗﻮم را ﺑﺎﯾﺪ ﻋﻼوه ﺑﺮ ﻣﺘﺼﺪيِ ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞِ ﮐﺸﺘﯽ ﺑﻪ ﻣﺎﻟﮏ ﮐﺸﺘﯽ ﻧﯿﺰ ﺗﺴﺮّي داد‪.‬‬

‫‪۳٥‬‬
‫از ﺳﻮي دﯾﮕﺮ در ﺑﻨﺪ ‪ 2‬ﻣﺎده ‪ 55‬ﺑﻪ اﯾﻦ ﻣﻮﺿﻮع اﺷﺎره ﺷﺪه اﺳﺖ ﮐﻪ ﮐﺸﺘﯽ و ﻣﺘﺼﺪي ﺑﺎر ﻣﺴﺆول ﻓﻘﺪان ﯾﺎ ﺧﺴﺎرات ﻧﺎﺷﯽ از ﻏﻔﻠﺖ ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه و‬
‫ﮐﺎرﮐﻨﺎن ﻫﻨﮕﺎم درﯾﺎﻧﻮردي و ادارة اﻣﻮر ﮐﺸﺘﯽ ﻧﺨﻮاﻫﺪ ﺑﻮد‪ .‬ﺑﻪ ﻟﺤﺎظ ﻣﺒﺎﻧﯽ ﻣﺴﺆوﻟﯿﺖ‪ ،‬ﻫﺮ ﮐﺲ ﺑﺮ دﯾﮕﺮي ﺧﺴﺎرﺗﯽ وارد ﮐﻨﺪ ﺑﺎﯾﺪ آن را ﺟﺒﺮان ﮐﻨﺪ‪.‬‬
‫ﻗﺎﻧﻮﻧﮕﺬار درﯾﺎﯾﯽ اﯾﺮان از ﻋﺒﺎرات ﺳﻪﮔﺎﻧﻪ ﯾﻌﻨﯽ »ﻏﻔﻠﺖ«‪» ،‬ﻗﺼﻮر« و ﯾﺎ »ﻋﻤﻞ« ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه و ﮐﺎرﮐﻨﺎن را در اﻣﺮ درﯾﺎﻧﻮردي و ادارة اﻣﻮر ﮐﺸﺘﯽ ﻣﻨﻈﻮر‬
‫ﻧﻤﻮد؛ اﻣﺎ ﻧﺒﺎﯾﺪ از ﻧﻈﺮ دور داﺷﺖ ﮐﻪ اﯾﻦ دو ﻓﻌﻞ‪ ،‬ﺧﻮد ﺑﺴﯿﺎري از ﻓﻌﺎﻟﯿﺖﻫﺎي اﻧﺠﺎمﭘﺬﯾﺮ در ﮐﺸﺘﯽ را در ﺑﺮ ﻣﯽﮔﯿﺮد و ﻣﯽﺗﻮان ﮔﻔﺖ ﮐﻪ ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه ﺑﺎ‬
‫ﻏﻔﻠﺖ‪ ،‬ﻗﺼﻮر ﯾﺎ ﻋﻤﻞِ ﺧﻮد در درﯾﺎﻧﻮردي ﺗﻘﺮﯾﺒﺎً ﺗﻤﺎﻣﯽ ﻣﺴﺆوﻟﯿﺖﻫﺎي ﻣﺤﺘﻤﻞ در اﻣﺮ ﮐﺸﺘﯿﺮاﻧﯽ را ﻣﺘﻮﺟ‪‬ﻪ ﺧﻮد ﻣﯽﺳﺎزد‪.‬‬

‫ب‪ .‬ﻣﺴﺆوﻟﯿﺖ ﻧﺪاﺷﺘﻦ ﻣﺘﺼﺪي ﺣﻤﻞ در راﺑﻄﻪ ﺑﺎ ﺧﺴﺎرت ﻧﺎﺷﯽ از اﻗﺪام ﻓﺮﺳﺘﻨﺪه ﯾﺎ ﻧﻮع و ﺟﻨﺲ ﮐﺎﻻ‪.‬‬

‫آﻧﭽﻪ از ﺑﻨﺪ ‪ 5‬ﻣﺎده ‪ 54‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ اﯾﺮان ﻣﺴﺘﻔﺎد ﻣﯽﺷﻮد اﯾﻦ اﺳﺖ ﮐﻪ ﻓﺮﺳﺘﻨﺪة ﺑﺎر ﺑﺎﯾﺪ ﻣﺤﻤﻮﻟﮥ ﺗﺠﺎري را ﺑﻪ ﻋﻼﺋﻢ و ﻧﺸﺎﻧﻪﻫﺎي ﺻﺤﯿﺢ ﻣﻨﻘﻮش‬
‫ﻧﻤﺎﯾﺪ و ﺗﻌﺪاد ﺑﺴﺘﻪﻫﺎ و ﻣﻘﺪار و وزن آن را ﺑﻪ ﻧﺤﻮي ﮐﺎﻣﻞ و ﺑﻪ دور از ﻫﺮﮔﻮﻧﻪ اﺑﻬﺎم و إﺷﮑﺎل ﺑﻪ ﻣﺘﺼﺪي ﺣﻤﻞ ﺗﺤﻮﯾﻞ دﻫﺪ‪.‬‬
‫ﻧﮑﺎﺗﯽ ﻣﺎﻧﻨﺪ‪:‬‬
‫● ﻋﻼﺋﻢ و ﺷﻤﺎرهﻫﺎي ﮐﺎﻻ‬
‫● ﺗﻌﺪاد ﺑﺴﺘﻪﻫﺎ و ﺷﺮح آن‬
‫● وزن واﻗﻌﯽ‬
‫● ﺣﺠﻢ واﻗﻌﯽ‬
‫● ﺗُﻨﺎژ ﺗﻘﺮﯾﺒﯽ‬
‫● ﮐﺎﻻﻫﺎي ﻏﯿﺮﻣﻌﯿﻮب و ﺳﺎﻟﻢ؛ ﻧﯿﺰ ﺑﺎﯾﺪ ﮔﻔﺘﻪ ﺷﻮد‪.‬‬
‫ﺑﺎ ﺗﻮﺟ‪‬ﻪ ﺑﻪ اﯾﻨﮑﻪ اﻗﺪاﻣﺎت ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﺑﺎرﮔﯿﺮي را ﺑﻪ ﻃﻮر ﻓﯿﺰﯾﮑﯽ ﻣﺒﺎﺷﺮﺗﺎً و رأﺳﺎً ﻣﺘﺼﺪي ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ درﯾﺎﯾﯽ ﯾﺎ ﺣﺘﯽ ﻓﺮﺳﺘﻨﺪه اﻧﺠﺎم ﻧﻤﯽدﻫﺪ‪ ،‬ﺑﻠﮑﻪ‬
‫ﭘﯿﻤﺎﻧﮑﺎرِ درﯾﺎﯾﯽ ﺑﻪ ﻗﺎﺋﻢﻣﻘﺎﻣﯽ از ﺳﻮي ﻣﺘﺼﺪيِ ﺑﺎرﺑﺮي ﯾﺎ ﻓﺮﺳﺘﻨﺪه دﺳﺖ ﺑﻪ اﯾﻦ ﻋﻤﻠﯿﺎت ﻣﯽزﻧﺪ‪ ،‬ﻟﺬا ﺗﻌﻬﺪات ﻣﺬﮐﻮر ﻣﺴﺘﻘﯿﻤﺎً ﻣﺘﻮﺟ‪‬ﻪ‪ ‬ﭘﯿﻤﺎﻧﮑﺎر ﻧﯿﺰ‬
‫ﺧﻮاﻫﺪ ﺑﻮد‪ .‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ اﯾﺮان در ﺟﺰءﻫﺎي »ن« و »س« ﺑﻨﺪ ‪ 2‬ﻣﺎدة ‪ 55‬ﺑﻪ ﻧﺤﻮي ﻏﯿﺮﻣﺴﺘﻘﯿﻢ ﺗَﺮك‪ ‬ﻓﻌﻞِ ﻗﺎﺑﻞِ اﻧﺘﺴﺎب ﺑﻪ ﻓﺮﺳﺘﻨﺪة ﮐﺎﻻ را ﺑﯿﺎن و‬
‫ﺑﻪ ﮔﻮﻧﻪاي ﺧﺎص ﺑﯿﻦ اﯾﻦ اﺟﺰا و ﺟﺰء »ط« ﻫﻤﯿﻦ ﺑﻨﺪ از ﻣﺎدة ﻣﺬﮐﻮر راﺑﻄﮥ ﻣﻮﺿﻮﻋﯽ ﺑﺮﻗﺮار ﮐﺮده اﺳﺖ‪ .‬ﺑﻪ اﯾﻦ ﺗﺮﺗﯿﺐ ﮐﻪ اﮔﺮ ﻓﺮﺳﺘﻨﺪه ﺑﻪ ﻫﻨﮕﺎم‬
‫ﺗﺤﻮﯾﻞ ﮐﺎﻻ ﺑﻪ ﻣﺘﺼﺪي ﺑﺎرﺑﺮي‪ ،‬در ﻣﻮارد ﯾﺎدﺷﺪه در ﺑﺎﻻ دﻗّﺖ ﻧﮑﻨﺪ ﯾﺎ ﮐﺎﻻ را ﻧﺎﺳﺎﻟﻢ و ﻣﻌﯿﻮب ﺗﺤﻮﯾﻞ دﻫﺪ و از اﯾﻦ ﺣﯿﺚ ﺧﺴﺎراﺗﯽ ﺑﻪ ﮐﺎﻻ وارد‬
‫آﯾﺪ‪ ،‬در اﯾﻦ ﺻﻮرت ﻣﺘﺼﺪي ﺣﻤﻞ ﺑﺪﯾﻦ ﻟﺤﺎظ ﻣﺴﺆول ﻧﺨﻮاﻫﺪ ﺑﻮد‪ ،‬ﻫﺮ ﭼﻨﺪ ﻣﺘﺼﺪي ﺣﻤﻞ ﺑﺎﯾﺪ ﺳﻌﯽ ﮐﻨﺪ ﺗﺎ ﺑﺎ ﻣﺮاﻗﺒﺖ‪ ‬ﺑﯿﺸﺘﺮِ ﺧﻮد ﺧﺴﺎرات وارده‬
‫را ﺑﻪ ﺣﺪاﻗﻞِ ﻣﻤﮑﻦ ﺑﺮﺳﺎﻧﺪ‪.‬‬
‫آﻧﭽﻪ ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﺧﺴﺎرت ﻧﺎﺷﯽ از ﻧﻮع و ﺟﻨﺲ ﮐﺎﻻﺳﺖ در ﺑﺮﺧﯽ از ﻣﻮارد ﻣﻤﮑﻦ ﮐﻪ اﺳﺖ ﺧﺴﺎرت وارده ﺑﻪ ﮐﺎﻻ‪ ،‬ﻧﺎﺷﯽ از ﻣﺎﻫﯿﺖ و ذات ﺧﻮد ﮐﺎﻻ‬
‫و ﻣﺤﻤﻮﻟﮥ ﺗﺠﺎريِ ﺑﺎرﮔﯿﺮيﺷﺪه ﺑﺮ روي ﮐﺸﺘﯽ ﺑﺎﺷﺪ‪ .‬در ﺑﺮﺧﯽ از ﮐﺎﻻﻫﺎ اﯾﻦ اﻣﮑﺎن وﺟﻮد دارد ﮐﻪ ﺑﻪ دﻟﯿﻞ ﻣﺮﻃﻮبﺑﻮدن ﻫﻮا در ﻃﻮل ﺳﻔﺮ دﭼﺎر‬
‫زﻧﮓزدﮔﯽ ﺷﻮﻧﺪ و در ﻧﺘﯿﺠﻪ ﺑﻪ ﻗﺴﻤﺘﯽ از ﮐﺎﻻ ﺿﺮر وارد آﯾﺪ‪ .‬در ﺑﻌﻀﯽ ﻣﻮارد‪ ،‬ﺗﻠﻒ‪ ‬ﮐﺎﻻ ﻣﯽﺗﻮاﻧﺪ ﻧﺎﺷﯽ از ﺷﮑﻨﻨﺪهﺑﻮدنِ ﺧﻮد‪ ‬ﮐﺎﻻ ﺑﺎﺷﺪ‪ .‬ﻫﻤﭽﻨﯿﻦ‬
‫دﯾﺪه ﺷﺪه ﮐﻪ ﺑﻌﻀﯽ ﻣﺤﻤﻮﻻت ﺗﺠﺎري ﻃﯽ ﺳﻔﺮ ﺗﺨﻤﯿﺮ ﯾﺎ ﻓﺎﺳﺪ ﻣﯽﺷﻮﻧﺪ ﯾﺎ اﯾﻨﮑﻪ ﭼﻮن ﺑﺎر از اﺣﺸﺎم و ﺣﯿﻮاﻧﺎت ﺑﻮده و ﺑﻪ رﻏﻢ آﻧﮑﻪ اﻧﺒﺎرﻫﺎي ﮐﺸﺘﯽ‬
‫ﻗﺒﻞ از ﺑﺎرﮔﯿﺮي ﺑﺎ ﻋﻤﻠﯿﺎت ﺳﻢﭘﺎﺷﯽ ﺿﺪ ﻋﻔﻮﻧﯽ و ﮐﻠﯿ‪‬ﮥ ﺗﻌﻬﺪات ﻻزم و ﻫﻤﭽﻨﯿﻦ ﮔﻮاﻫﯿﻨﺎﻣﻪﻫﺎي ﻣﺮﺑﻮط از ﻣﺮاﺟﻊ ﻗﺎﻧﻮﻧﯽ ذيرﺑﻂ اﺧﺬ ﺷﺪه اﺳﺖ‪ ،‬ﺑﺎ‬
‫وﺟﻮد اﯾﻦ ﺑﺮوز و ﺷﯿﻮع ﺑﯿﻤﺎريﻫﺎي ﻣ‪‬ﺴﺮي و واﮔﯿﺮ‪ ،‬اﺣﺸﺎم را دﭼﺎر ﻣﺨﺎﻃﺮه ﮐﺮده و ﻧﻬﺎﯾﺘﺎً ﺳﺒﺐ ﺗﻠﻒ آﻧﻬﺎ ﺷﺪه اﺳﺖ‪ .‬در اﯾﻦ ﺣﺎﻟﺖ ﻧﻤﯽﺗﻮان ﺿﺮر‬
‫و زﯾﺎن وارده ﺑﻪ ﮐﺎﻻ را ﻣﻌﻠﻮل ﻓﻌﻞ ﯾﺎ ﺗﺮك‪ ‬ﻓﻌﻞِ ﻣﺘﺼﺪيِ ﺣﻤﻞ ﻗﻠﻤﺪاد و در ﻧﺘﯿﺠﻪ او را ﺑﻪ ﻋﻨﻮان ﻣﺴﺆول ﻣﻌﺮﻓﯽ ﮐﺮد‪.‬‬
‫از ﻫﻤﯿﻦ رو ﻗﺎﻧﻮﻧﮕﺬارِ ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ در ﺑﻨﺪ ‪ 2‬ﻣﺎده ‪ 55‬ﻣﻘﺮر ﻣﯽﮐﻨﺪ ﮐﻪ »ﮐﺴﺮ و ﮐﻤﺒﻮد وزن و ﺣﺠﻢ ﮐﺎﻻ و ﻫﺮ ﻧﻮع ﺧﺴﺎرت دﯾﮕﺮي ﮐﻪ از ﻣﻌﺎﯾﺐ‬
‫ﻣﺨﻔﯽ و ﻣﺎﻫﯿﺖ و ﻧﻘﺎﯾﺺ ذاﺗﯽ ﮐﺎﻻ ﻧﺎﺷﯽ ﻣﯽﮔﺮدد« ﻣﺴﺆوﻟﯿﺘﯽ را ﻣﺘﻮﺟﻪ ﻣﺘﺼﺪي ﺣﻤﻞ درﯾﺎﯾﯽ ﻧﻤﯽﺳﺎزد‪.‬‬
‫‪۳٦‬‬
‫ﻗﺎﻧﻮﻧﮕﺬار در اداﻣﮥ ﺑﯿﺎنِ ﻋﻠﻞِ راﻓﻊِ ﻣﺴﺆوﻟﯿﺖ‪ ‬ﻣﺘﺼﺪيِ ﺑﺎرﺑﺮي و ﮐﺸﺘﯽ از »ﻋﯿﻮب ﻣﺨﻔﯽ ﮐﻪ ﺑﺎ دﻗﺖ ﮐﺎﻓﯽ ﻗﺎﺑﻞﮐﺸﻒ ﻧﺒﺎﺷﺪ« ﻧﺎم ﺑﺮده اﺳﺖ‪ .‬در اﯾﻦ‬
‫ﺑﺎره ﻣﯽﺗﻮان ﮔﻔﺖ اﺣﺘﻤﺎل اﯾﻨﮑﻪ ﻋﯿﻮﺑﯽ در ﻣﺤﻤﻮﻟﮥ ﮐﺸﺘﯽ وﺟﻮد داﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ و از ﭼﺸﻢ ﻓﺮﺳﺘﻨﺪه ﻣﺨﻔﯽ ﺑﻤﺎﻧﺪ زﯾﺎد اﺳﺖ؛ اﻣﺎ ﭼﻨﯿﻦ اﺣﺘﻤﺎﻟﯽ ﻣﻨﺤﺼﺮ‬
‫ﺑﻪ ﻣﺤﻤﻮﻟﮥ ﮐﺸﺘﯽ ﻧﯿﺴﺖ‪ ،‬ﺑﻠﮑﻪ در ﻣﻮرد ﺧﻮد ﮐﺸﺘﯽ ﻧﯿﺰ ﺻﺪق ﻣﯽﮐﻨﺪ‪ .‬ﯾﻌﻨﯽ اﯾﻦ اﻣﮑﺎن وﺟﻮد دارد ﻋﻠﯽرﻏﻢ ﺗﻤﺎﻣﯽ دﻗﺖﻫﺎي ﻻزم ﺑﺮاي ﮐﺸﻒ‬
‫ﻧﻮاﻗﺺ ﻓﻨﯽ ﮐﺸﺘﯽ‪ ،‬ﻋﯿﻮﺑﯽ از دﯾﺪﮔﺎه‪ ‬ﻣﺘﺼﺪيِ ﺣﻤﻞ و ﻧﻤﺎﯾﻨﺪﮔﺎنِ ﺧﺒﺮة او ﭘﻨﻬﺎن ﺑﻤﺎﻧﺪ‪ .‬ﺑﻨﺎﺑﺮاﯾﻦ‪ ،‬ذﮐﺮ ﻋﯿﻮب ﻣﺨﻔﯽ در ﺑﻨﺪ ﻣﺬﮐﻮر ﻫﻢ ﺑﺮاي ﺑﺎر ﻗﺎﺑﻞ‬
‫اﺳﺘﻨﺎد اﺳﺖ و ﻫﻢ ﺑﺮاي ﺧﻮد ﮐﺸﺘﯽ‪.‬‬
‫ﻋﯿﻮب ﻣﺨﻔﯽ در ﮐﺸﺘﯽ ﻣﯽﺗﻮاﻧﺪ ﺷﺎﻣﻞ ﺗﻤﺎم ﻗﺴﻤﺖﻫﺎي داﺧﻠﯽ و ﺧﺎرﺟﯽ ﮐﺸﺘﯽ از ﻗﺒﯿﻞ ﻣﻮارد‪:‬‬
‫‪ .1‬اﻧﺒﺎرﻫﺎي آب ﺷﻮر ﮐﺸﺘﯽ؛‬
‫‪ .2‬ﺻﻔﺤﺎت ﻓﻮﻻدي ﺑﺪﻧﻪ؛‬
‫‪ .3‬ﺳﺎﺧﺘﻤﺎن اﻧﺘﻬﺎﯾﯽ؛‬
‫‪ .4‬ﺳﮑﺎن؛‬
‫‪ .5‬ﭘﺮواﻧﻪ؛‬
‫‪ .6‬ﺧﻂ ﺑﺎرﮔﯿﺮي؛‬
‫‪ .7‬ﻗﺴﻤﺖﻫﺎي زﯾﺮ آب ﮐﺸﺘﯽ؛‬
‫‪ .8‬وﺿﻊ آﻧﺪﻫﺎي ﻣﺤﺎﻓﻆ؛‬
‫‪ .9‬ﺣﻔﺮهﻫﺎي ﻣﮑﺶ آب؛‬
‫‪ .10‬ﺳﺎﺧﺘﻤﺎن ﻣﺎﺷﯿﻦآﻻت؛‬
‫‪ .11‬ﻫﻮاﮐﺶﻫﺎي داﺧﻞ اﻧﺒﺎرﻫﺎ؛‬
‫‪ .12‬درﯾﭽﻪﻫﺎي ﮐﻨﺎر ﮐﺸﺘﯽ‪.‬‬
‫ﮐﺸﺘﯽﻫﺎ ﺗﺤﺖ ﺷﺮاﯾﻂ ﻋﺎدي ﻣﻄﺎﺑﻖ ﺿﻮاﺑﻂ اﻧﺠﻤﻦﻫﺎي ﻃﺒﻘﻪﺑﻨﺪي ﮐﺸﺘﯽﻫﺎ ﻣﻠﺰماﻧﺪ ﮐﻪ ﻫﺮ دو ﺳﺎل ﯾﮏﺑﺎر ﺑﻪﺗﻨﺎوب ﺑﺮاي ﺗﻌﻤﯿﺮ و ﺗﻤﯿﺰﮐﺮدن‬
‫ﻗﺴﻤﺖﻫﺎي ﺗﺤﺘﺎﻧﯽ در ﺣﻮﺿﭽﻪﻫﺎي ﺧﺸﮏ ﻗﺮار ﮔﯿﺮﻧﺪ و ﻣﺮاﺣﻞ را ﺑﮕﺬراﻧﻨﺪ‪.‬‬
‫ﻣﻌﻤﻮﻻً ﻟﯿﺴﺖ ﺗﻬﯿﻪﺷﺪه ﺑﺮاي ﺗﻌﻤﯿﺮات ﮐﺸﺘﯽ را ﮐﻪ ﻓﺮد ﻣﺘﺨﺼﺺ و ﻣﺴﺆوﻟﯽ ﺑﻪ ﻧﺎم ﻧﺎﻇﺮِ ﺗﻌﻤﯿﺮات ﺗﻬﯿﻪ ﻣﯽﮐﻨﺪ‪ ،‬ﺑﺴﯿﺎر ﺑﺎ دﻗّﺖ ﺗﮑﻤﯿﻞ و ﺗﻼش‬
‫ﻣﯽﺷﻮد ﮐﻪ اﻃﻼﻋﺎت اﺳﺘﺨﺮاجﺷﺪه از ﻟﯿﺴﺖ‪ ‬ﻣﺎﻫﺎﻧﮥ ﻧﻮاﻗﺺ ﮐﺸﺘﯽ و ﺑﺎزرﺳﯽﻫﺎي ﺑﻌﻤﻞآﻣﺪه در آن درج و ﻣﻨﻌﮑﺲ ﺷﻮد‪.‬‬
‫ﻣﻨﻈﻮر از ذﮐﺮ ﻧﮑﺎت ﻓﻨﯽ و ﺗﺄﮐﯿﺪ و اﺷﺎره ﺑﻪ ﺗﻌﻤﯿﺮات ﻣﺴﺘﻤﺮ و ادواري ﮐﺸﺘﯽ اﯾﻦ اﺳﺖ ﮐﻪ ﺛﺎﺑﺖ ﻧﻤﺎﯾﯿﻢ ﻣﻌﻤﻮﻻً ﻣﺎﻟﮏ ﮐﺸﺘﯽ ﺑﻪ ﻣﻨﻈﻮر ﺣﻔﻆ و‬
‫ﺣﺮاﺳﺖ از ﺳﺮﻣﺎﯾﮥ ﻫﻨﮕﻔﺖ ﺧﻮد و ﺟﻠﻮﮔﯿﺮي از ﻃﺮح دﻋﺎوي اﺷﺨﺎص ﺛﺎﻟﺚ‪ ،‬اﻗﺪام ﺑﻪ ﮐﺸﻒ اﯾﻦ ﻣﻌﺎﯾﺐ و ﺑﺮﻃﺮفﮐﺮدن آﻧﻬﺎ ﻣﯽﮐﻨﺪ‪ .‬ﺑﻨﺎﺑﺮاﯾﻦ‪ ،‬ﺑﺴﯿﺎر‬
‫ﺑﻌﯿﺪ اﺳﺖ ﮐﻪ ﻣﻌﺎﯾﺒﯽ در ﮐﺸﺘﯽ ﺑﺎﺷﺪ و از دﯾﺪﮔﺎن ﻣﺎﻟﮏ آن ﯾﺎ ﻣﺘﺼﺪيِ ﺣﻤﻞِ درﯾﺎﯾﯽ ﭘﻨﻬﺎن ﺑﻤﺎﻧﺪ‪ .‬ﺑﻪ ﻫﻤﯿﻦ دﻟﯿﻞ‪ ،‬ﻗﺎﻧﻮﻧﮕﺬار در ﺻﺪر ﺑﻨﺪ ‪ 2‬ﻣﺎدة ‪55‬‬
‫ﺗﺼﺮﯾﺤﺎً ﻣﺘﺼﺪي ﺑﺎرﺑﺮي و ﮐﺸﺘﯽ را از ﻣﺴﺆوﻟﯿﺖﻫﺎي ﻧﺎﺷﯽ از ﻋﯿﻮب ﻣﺨﻔﯽ در ﮐﺸﺘﯽ ﮐﻪ ﺑﺎ دﻗّﺖ ﮐﺎﻓﯽ ﻣﻌﻤﻮﻻً ﻗﺎﺑﻞ ﮐﺸﻒ ﻧﯿﺴﺘﻨﺪ ﻣﻌﺎف داﻧﺴﺘﻪ‬
‫اﺳﺖ‪ .‬ﺑﻨﺎﺑﺮاﯾﻦ‪ ،‬ﺣﺴﺐ ﻇﺎﻫﺮ ﻃﺮﻓﯽ ﮐﻪ در اﯾﻦ ﻣﻮﺿﻮع دﭼﺎر ﺧﺴﺎرت ﺷﻮد ﺑﺎﯾﺪ ﺧﻼف واﻗﻌﯿﺖ ﻣﺬﮐﻮر در ﻣﺎدة ﯾﺎدﺷﺪه در ﺑﺎﻻ را اﺛﺒﺎت ﮐﻨﺪ‪.‬‬

‫ج‪ .‬ﻣﺴﺌﻮﻟﯿﺖ ﻧﺪاﺷﺘﻦ ﻣﺘﺼﺪي ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ درﯾﺎﯾﯽ در راﺑﻄﻪ ﺑﺎ ﺧﺴﺎرات ﻧﺎﺷﯽ از ﻋﻠﻞ ﺧﺎرﺟﯽ ﮐﻪ ﻣﺎﻫﯿﺖ ﻗﻮة ﻗﻬﺮﯾﻪ دارﻧﺪ‪.‬‬

‫‪۳۷‬‬
‫در دﻋﻮاي ﺧﺴﺎرت و اﺛﺒﺎت ورود ﺿﺮر ﺑﻪ زﯾﺎﻧﺪﯾﺪه ﺑﺎﯾﺪ ﺑﯿﻦ دو ﻋﺎﻣﻞ ﺿﺮر و ﻓﻌﻞ زﯾﺎﻧﺒﺎر راﺑﻄﮥ ﺳﺒﺒﯿﺖ وﺟﻮد داﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ؛ ﯾﻌﻨﯽ ﺑﺎﯾﺪ اﺛﺒﺎت ﺷﻮد ﮐﻪ‬
‫ﺿﺮر از آن ﻓﻌﻞ ﻧﺎﺷﯽ ﺷﺪه اﺳﺖ‪ .‬در ﺑﺤﺚ ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ درﯾﺎﯾﯽ و ﻣﺴﺌﻮﻟﯿﺖﻫﺎي ﻣﺘﺼﺪي ﺑﺎرﺑﺮي‪ ،‬ﺿﺮورت‪ ‬اﺛﺒﺎت‪ ‬راﺑﻄﮥ ﺑﯿﻦ ﻓﻌﻞ ﻣﺘﺼﺪي ﺣﻤﻞ و‬
‫زﯾﺎن وارده ﻋﺎﻣﻠﯽ اﺟﺘﻨﺎبﻧﺎﭘﺬﯾﺮ ﺑﻪ ﺣﺴﺎب ﻣﯽآﯾﺪ‪ .‬ﺑﻨﺎﺑﺮاﯾﻦ ﻫﺮ ﺣﺎدﺛﻪاي ﮐﻪ ﺑﺎﻋﺚ ﻗﻄﻊ راﺑﻄﮥ ﺳﺒﺒﯿﺖ ﺑﯿﻦ أﻋﻤﺎل و رﻓﺘﺎرﻫﺎي ﻃﺮﻓﯿﻦ ﻗﺮارداد‪ ،‬ﻋﻮاﻣﻞ‬
‫و ﻧﻤﺎﯾﻨﺪﮔﺎنِ ﻣﺠﺎزِ آﻧﻬﺎ و ﺿﺮر و زﯾﺎن وارده ﺑﻪ ﻣﺘﻀﺮر ﺷﻮد ﻋﻠّﺖ ﺧﺎرﺟﯽ ﺧﻮاﻧﺪه ﻣﯽﺷﻮد‪ .‬ﭘﺲ ﻫﺮ ﻋﻠّﺖ زﯾﺎﻧﺒﺎري ﮐﻪ از ﻓﻌﻞ ﯾﺎ ﺗﻘﺼﯿﺮ ﻣﺘﺼﺪي‬
‫ﺑﺎرﺑﺮي و ﻓﻌﻞ ﯾﺎ ﺗﻘﺼﯿﺮ ﻋﺎﻣﻞ ﯾﺎ ﻣﺄﻣﻮر ﻣﺠﺎز او ﻧﺎﺷﯽ ﺷﺪه ﺑﺎﺷﺪ‪ ،‬ﺑﻪ ﮔﻮﻧﻪاي در ردﯾﻒ ﻋﻠﻞ ﺧﺎرﺟﯽ ﻣﺤﺴﻮب ﻣﯽﺷﻮد‪.‬‬

‫ﻣﺎﻫﯿﺖ ﻗﻮة ﻗﻬﺮﯾﻪ‪:‬‬

‫»ﻗﻮة ﻗﻬﺮﯾﻪ« ﺗﺮﺟﻤﻪ ﻋﺒﺎرت ﻓﺮاﻧﺴﻮي »ﻓﻮرس ﻣﺎژور« اﺳﺖ و ﺑﻪ ﻣﻌﻨﯽ ﻋﺎم‪ ،‬ﻋﺒﺎرت اﺳﺖ از ﻫﺮ ﺣﺎدﺛﮥ ﺧﺎرﺟﯽ ﮐﻪ ﻏﯿﺮﻗﺎﺑﻞﭘﯿﺶﺑﯿﻨﯽ و اﺟﺘﻨﺎبﻧﺎﭘﺬﯾﺮ‬
‫ﺑﺎﺷﺪ و ﻣﺎﻧﻊ اﺟﺮاي ﺗﻌﻬﺪ ﺷﻮد؛ در ﻣﻌﻨﯽ ﺧﺎص ﺑﻪ ﺣﺎدﺛﻪاي اﻃﻼق ﻣﯽﺷﻮد ﮐﻪ ﺑﯽﻧﺎم‪ ،‬ﯾﻌﻨﯽ ﻏﯿﺮﻗﺎﺑﻞ اﻧﺘﺴﺎب ﺑﻪ ﺷﺨﺺ ﻣﻌﯿ‪‬ﻦ و ﺻﺮﻓﺎً ﻧﺎﺷﯽ از ﻗﻮاي‬
‫ﻃﺒﯿﻌﯽ ﺑﻮده و ﻗﺎﺑﻞ ﭘﯿﺶﺑﯿﻨﯽ و ﻗﺎﺑﻞاﺟﺘﻨﺎب ﻧﺒﺎﺷﺪ‪.‬‬
‫در ﺻﻮرﺗﯽ ﻣﯽﺗﻮان اد‪‬ﻋﺎ ﮐﺮد ﮐﻪ ﺣﺎدﺛﻪاي ﻣﺼﺪاق ﻓﻮرس ﻣﺎژور اﺳﺖ ﮐﻪ ﻋﻨﺎﺻﺮ ﭼﻬﺎرﮔﺎﻧﮥ زﯾﺮ را در ﻣﺠﻤﻮع ﺧﻮد دارا ﺑﺎﺷﺪ‪:‬‬
‫‪ .1‬ﺣﺎدﺛﻪ ﻏﯿﺮﻗﺎﺑﻞ دﻓﻊ و ﻏﯿﺮﻗﺎﺑﻞ اﺟﺘﻨﺎب ﺑﺎﺷﺪ؛‬
‫‪ .2‬ﺣﺎدﺛﻪ ﻏﯿﺮﻗﺎﺑﻞ ﭘﯿﺶﺑﯿﻨﯽ ﺑﺎﺷﺪ؛‬
‫‪ .3‬ﺣﺎدﺛﻪ ﺧﺎرﺟﯽ ﺑﺎﺷﺪ؛‬
‫‪ .4‬ﺣﺎدﺛﻪ اﺟﺮاي ﻗﺮارداد را ﻏﯿﺮﻣﻤﮑﻦ ﺳﺎزد‪.‬‬
‫در ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ از ﺣﻮادﺛﯽ ﻧﺎم ﺑﺮده ﺷﺪه اﺳﺖ ﮐﻪ ﺑﻪ دﻟﯿﻞ اﺣﺮاز ﻋﻨﺎﺻﺮ و ﺷﺮاﯾﻂ ﻓﻮق ﻣﯽﺗﻮان ﺟﺰء‪ ‬ﻣﺼﺎدﯾﻖِ ﻗﻮة ﻗﺎﻫﺮه ﻗﺮار داد‪ ،‬اﯾﻦ ﺣﻮادث‬
‫ﻋﺒﺎرﻧﺘﺪ از‪:‬‬

‫‪ .1‬ﺧﻄﺮات و ﺣﻮادث‪ ‬ﺧﻄﺮﻧﺎك ﯾﺎ ﺳﻮاﻧﺢ درﯾﺎ و آبﻫﺎي ﻗﺎﺑﻞ ﮐﺸﺘﯿﺮاﻧﯽ‪:‬‬

‫ﺧﻄﺮ‪ ،‬ﺟﺰء ﻻﯾﻨﻔﮏ ﻋﻤﻠﯿﺎت ﮐﺸﺘﯿﺮاﻧﯽ اﺳﺖ ﺑﻨﺎﺑﺮاﯾﻦ ﻣﻨﻈﻮر از ﺣﻮادث ﺧﻄﺮﻧﺎك ﻫﺮ ﻧﻮع ﺧﻄﺮ ﺑﺎ درﺟﮥ ﺷﺪ‪‬ت ﻣﻌﻤﻮﻟﯽ ﻃﯽ ﺳﻔﺮ ﻧﯿﺴﺖ‪ ،‬ﺑﻠﮑﻪ ﻣﻘﺼﻮد‬
‫وﻗﻮع ﺳﻮاﻧﺢ و ﺣﻮادﺛﯽ اﺳﺖ ﮐﻪ ﺑﻪ ﻟﺤﺎظ درﺟﮥ ﺧﻄﺮآﻓﺮﯾﻨﯽ ﺑﻪ ﻣﺮاﺗﺐ ﺷﺪﯾﺪﺗﺮ از ﺧﻄﺮﻫﺎﯾﯽ اﺳﺖ ﮐﻪ ﻃﯽ ﺳﻔﺮ و ﻋﻤﻠﯿﺎت ﮐﺸﺘﯿﺮاﻧﯽ ﺑﻪ ﻃﻮر ﻣﻌﻤﻮل‬
‫رخ ﻣﯽدﻫﺪ‪ .‬اﯾﻦ ﺧﻄﺮﻫﺎ ﻗﺎدرﻧﺪ ﺑﺎ ﻗﺪرت‪ ‬ﻣﺨﺮبِ ﺧﻮد ﮐﺸﺘﯽ را وﯾﺮان ﻧﻤﺎﯾﻨﺪ ﯾﺎ ﺧﺴﺎرات‪ ‬ﺳﻬﻤﮕﯿﻨﯽ ﺑﻪ آن وارد ﺳﺎزﻧﺪ‪ .‬ﺣﻮادﺛﯽ ﻧﻈﯿﺮ ﺑﺮﺧﻮرد ﮐﺸﺘﯽ‬
‫ﺑﻪ اﺷﯿﺎء‪ ‬ﺷﻨﺎور در درﯾﺎ و ﮐﻮهﻫﺎي ﯾﺨﯽِ ﺷﻨﺎور در اﻗﯿﺎﻧﻮسﻫﺎ ﯾﺎ واژﮔﻮنﺷﺪن ﮐﺸﺘﯽ در درﯾﺎ ﺑﻪ دﻻﯾﻞ ﻧﺎﺷﻨﺎﺧﺘﻪ‪ ،‬ﮐﻪ ارﺗﺒﺎﻃﯽ ﻫﻢ ﺑﺎ ﻣﻮﺿﻮع ﻗﺎﺑﻠﯿﺖ‬
‫درﯾﺎﻧﻮردي ﮐﺸﺘﯽ ﻧﺪارد‪ ،‬از اﯾﻦ دﺳﺖ ﻣﯽﺑﺎﺷﻨﺪ‪ .‬ﻣﻌﻤﻮﻻً در ﭼﻨﯿﻦ ﺣﻮادﺛﯽ ﻣﺘﺼﺪيِ ﺑﺎرﺑﺮيِ درﯾﺎﯾﯽ ﺑﺎﯾﺪ ﺛﺎﺑﺖ ﮐﻨﺪ ﻋﻼوه ﺑﺮ اﯾﻨﮑﻪ ﺣﺎدﺛﻪ ﻏﯿﺮﻗﺎﺑﻞ‬
‫ﭘﯿﺶﺑﯿﻨﯽ‪ ،‬ﺑﻪ دﻟﯿﻞ ﻏﯿﺮﻗﺎﺑﻞ اﺟﺘﻨﺎب و ﻏﯿﺮﻗﺎﺑﻞ دﻓﻊ ﺑﻮدن ﻣﻮﺟﺒﺎت ورود ﺧﺴﺎرت و در ﻧﺘﯿﺠﻪ ﺿﺮر و زﯾﺎن ﺑﻪ ﮐﺎﻻﻫﺎي ﮐﺸﺘﯽ را ﻓﺮاﻫﻢ ﮐﺮده اﺳﺖ‪.‬‬

‫‪ .2‬ﺑﻠﯿﺎت ﻃﺒﯿﻌﯽ )ﻣﺸﯿﺖ اﻟﻬﯽ(‬

‫ﻣﻨﻈﻮر ﺣﻮادﺛﯽ اﺳﺖ ﻧﻈﯿﺮ ﻃﻮﻓﺎنﻫﺎي ﺑﺴﯿﺎر ﺷﺪﯾﺪ‪ ،‬ﺳﯿﻞ و ﺣﺘﯽ ﻣﺮگ ﻧﺎﮔﻬﺎﻧﯽ اﻧﺴﺎن ﮐﻪ ﺑﺸﺮ در وﻗﻮع و اﯾﺠﺎد آن ﻧﻘﺶ ﻧﺪارد‪ .‬ﺑﻼﯾﺎت ﻃﺒﯿﻌﯽ را‬
‫ﻣﯽﺗﻮان از ﻧﻈﺮ ﻣﺼﺎدﯾﻖ ﻣﻨﻄﺒﻖ ﺑﺮ ﻓﻮرس ﻣﺎژور ﺑﻪ ﻣﻌﻨﺎي ﺧﺎص ﻗﻠﻤﺪاد ﮐﺮد‪.‬‬
‫در دﻋﺎوي درﯾﺎﯾﯽ اﺳﺘﻨﺎد ﺑﻪ وﻗﻮع ﯾﮑﯽ از ﻣﺼﺎدﯾﻖِ ﺑﻠﯿﺎت‪ ‬درﯾﺎﯾﯽ ﮐﺎر ﺳﺎدهاي ﻧﯿﺴﺖ در ﻣﺮﺣﻠﮥ ﻧﺨﺴﺖ ﺑﺎﯾﺪ اﺛﺒﺎت ﺷﻮد ﮐﻪ ﺧﺴﺎرت ﻧﺎﺷﯽ از ﺑﻼﯾﺎي‬
‫ﻃﺒﯿﻌﯽ ﺑﻮده و در ﻣﺮﺣﻠﮥ دوم ﺑﺎﯾﺪ ﺛﺎﺑﺖ ﺷﻮد ﮐﻪ اﻣﮑﺎن ﺟﻠﻮﮔﯿﺮي وﺟﻮد ﻧﺪاﺷﺘﻪ اﺳﺖ‪.‬‬

‫‪ .3‬آﺗﺶﺳﻮزياي ﮐﻪ ﺑﻪ ﺳﺒﺐ ﻓﻌﻞ ﯾﺎ ﺧﻄﺎي ﻣﺘﺼﺪي ﺑﺎرﺑﺮي ﻧﺒﺎﺷﺪ‪.‬‬

‫‪۳۸‬‬
‫ﺑﻪ ﺻ‪‬ﺮف اﯾﻨﮑﻪ ﯾﮏ ﮐﺸﺘﯽ دﭼﺎر ﺣﺮﯾﻖ ﺷﻮد و ﺳﺒﺐ آن ﻓﻌﻞ ﯾﺎ ﻣﺘﺼﺪي ﺑﺎرﺑﺮي درﯾﺎﯾﯽ ﻧﺒﺎﺷﺪ ﻧﻤﯽﺗﻮان اﯾﻦ ﺣﺎدﺛﻪ را ﻣﺸﻤﻮل ﺣﺎﻟﺖ ﻓﻮرس ﻣﺎژور‬
‫داﻧﺴﺖ‪ .‬در اﯾﻦ اﺗﻔﺎق ﺳﻪ ﻓﺮض ﻗﺎﺑﻞﺗﺼﻮر اﺳﺖ‪:‬‬

‫• در ﻓﺮض او‪‬ل ﺣﺮﯾﻖ ﻣﻌﻠﻮل دﺧﺎﻟﺖ ﻋﻤﺪي ﯾﺎ ﺳﻬﻮي ﻋﺎﻣﻞ اﻧﺴﺎﻧﯽ ﻏﯿﺮ از ﻣﺘﺼﺪي ﺣﻤﻞ اﺳﺖ‪.‬‬
‫• در ﻓﺮض دو‪‬م ﻋﻠّﺖ وﻗﻮع ﺣﺮﯾﻖ ﻧﻘﺺ ﻓﻨﯽ در ﮐﺸﺘﯽ ﻧﻈﯿﺮ اﺗﺼﺎل در ﺳﯿﺴﺘﻢ اﻟﮑﺘﺮﯾﮑﯽ ﮐﺸﺘﯽ اﺳﺖ‪.‬‬
‫• در ﻓﺮض ﺳﻮ‪‬م ﻣﺴﺒﺐ وﻗﻮع آﺗﺶﺳﻮزي ﻓﻌﻞ و اﻧﻔﻌﺎﻻت ﺟﻮي ﻧﻈﯿﺮ رﻋﺪ و ﺑﺮق در آﺳﻤﺎن اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﻓﺮض اﺧﯿﺮ‪ ،‬در واﻗﻊ‪ ،‬ﻫﻤﺎن ﺑﻠﯿﮥ ﻃﺒﯿﻌﯽ اﺳﺖ و ﻓﺮوض او‪‬ل و دو‪‬م ﮐﻪ ﺧﺎرﺟﯽﺑﻮدن ﺣﺎدﺛﻪ ﺣﺘﻤﯽ اﺳﺖ‪ ،‬در ﺻﻮرﺗﯽ ﺣﮑﻢ ﺑﻪ ﻓﻮرس ﻣﺎژور ﯾﺎ ﻗﻮة‬
‫ﻗﻬﺮﯾﻪ إﻋﻤﺎلﺷﺪﻧﯽ اﺳﺖ ﮐﻪ ﺷﺮاﯾﻂ ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﻓﻮرس ﻣﺎژور اﺣﺮاز ﺷﻮد ﯾﻌﻨﯽ ﺣﺮﯾﻖ ﻏﯿﺮﻗﺎﺑﻞ ﭘﯿﺶﺑﯿﻨﯽ ﺑﺎﺷﺪ‪ .‬ﺑﻨﺎﺑﺮاﯾﻦ‪ ،‬ﺑﺮاي آﻧﮑﻪ آﺗﺶﺳﻮزياي ﮐﻪ‬
‫ﺳﺒﺐ آن ﻓﻌﻞ ﯾﺎ ﺧﻄﺎي ﻣﺘﺼﺪي ﺑﺎرﺑﺮي ﻧﯿﺴﺖ ﻣﺸﻤﻮل ﺣﮑﻢ ﻗﻮة ﻗﻬﺮﯾﻪ واﻗﻊ ﺷﻮد‪ ،‬ﻋﻼوه ﺑﺮ دارا ﺑﻮدن ﺷﺮاﯾﻂ ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﺣﮑﻢ ﻗﻮة ﻗﻬﺮﯾﻪ ﺑﺎﯾﺪ‬
‫ﻣﻌﻠﻮل ﻓﻌﻞ ﯾﺎ ﺧﻄﺎي ﻣﺘﺼﺪي ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ درﯾﺎﯾﯽ ﻧﺒﺎﺷﺪ‪.‬‬
‫اﮔﺮ ﯾﮏ ﮐﺸﺘﯽ دﭼﺎر ﺣﺮﯾﻖ ﺷﻮد و ﻣﺘﺼﺪي‪ ،‬آن را ﻣﻌﻠﻮل ﻓﻌﻞ ﺧﻮد ﻧﺪاﻧﺪ ﺑﺮاي روﺷﻦﺷﺪن ﻗﻀﯿﮥ ﻣﻮﺿﻮع اﺧﺘﻼف ﺑﻪ دادﮔﺎه ارﺟﺎع داده ﻣﯽﺷﻮد و‬
‫ﻣﺘﺼﺪي ﺑﺮاي دﻓﺎع از ﺧﻮد ﺑﻪ ﭼﻨﺪ ﻧﮑﺘﻪ اﺷﺎره ﻣﯽﮐﻨﺪ ﮐﻪ اﯾﻦ ﻧﮑﺎت ﺑﻪ ﺷﺮح زﯾﺮ اﺳﺖ‪:‬‬

‫• ﻋﻠّﺖ ﺧﺴﺎرات ﻧﺎﺷﯽ از ﺧﻄﺎي او ﻧﺒﻮده و ﮐﻤﺘﺮﯾﻦ ارﺗﺒﺎﻃﯽ ﻣﯿﺎن ﺿﺮر و زﯾﺎن وارده و ﻓﻌﺎﻟﯿﺖﻫﺎي ﻣﺸﺎر‪‬إﻟﯿﻪ ﯾﺎ ﻧﻤﺎﯾﻨﺪﮔﺎنِ ﻣﺠﺎزش وﺟﻮد‬
‫ﻧﺪاﺷﺘﻪ اﺳﺖ‪.‬‬
‫• در ﻫﻨﮕﺎم وﻗﻮع ﺣﺮﯾﻖ ﮐﺸﺘﯽ از ﺗﻤﺎﻣﯽ وﺳﺎﯾﻞ و ﺗﺠﻬﯿﺰات ﻻزم و در ﻋﯿﻦ ﺣﺎل ﺳﺎﻟﻢ و آﻣﺎده ﺑﺮاي اﻃﻔﺎي ﺣﺮﯾﻖ ﺑﺮﺧﻮردار ﺑﻮد‪.‬‬
‫• ﺑﻪ ﻣﺠﺮد وﻗﻮع ﺣﺮﯾﻖ‪ ،‬ﭘﺮﺳﻨﻞِ ﻣﺄﻣﻮرِ ﻣﻘﺎﺑﻠﻪ ﺑﺎ اﯾﻦ ﻧﻮع ﺣﻮادث‪ ،‬اﻗﺪاﻣﺎت را ﺑﻪ ﻧﺤﻮ ﻣﻘﺘﻀﯽ اﻧﺠﺎم دادهاﻧﺪ وﻟﯽ از ﻋﻬﺪة دﻓﻊ آن ﺑﺮ ﻧﯿﺎﻣﺪهاﻧﺪ‪.‬‬

‫‪ .4‬ﺟﻨﮓ و ﻧﺘﺎﯾﺞ آن‪:‬‬

‫ﺟﻨﮓ واﻗﻌﻪاي ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻠﯽ اﻃﻼق ﻣﯽﺷﻮد ﮐﻪ ﺣﺎﻟﺖ ﺑﯿﻦاﻟﺪوﻟﯽ داﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ ﯾﻌﻨﯽ ﻧﺒﺮدي ﻣﺴﻠﺤﺎﻧﻪ ﺑﺎﺷﺪ ﮐﻪ ﺑﯿﻦ دوﻟﺖﻫﺎ ﺑﻪ وﻗﻮع ﻣﯽﭘﯿﻮﻧﺪد اﮔﺮ ﺟﻨﮓ‬
‫و ﻧﺒﺮد‪ ‬ﻣﺴﻠﺤﺎﻧﻪ ﺑﻪ ﻃﻮر ﻃﺒﯿﻌﯽ ﺑﻪ ﺧﻂّ ﺳﯿﺮ ﮐﺸﺘﯽ ﺳﺮاﯾﺖ ﻧﮑﺮده ﺑﺎﺷﺪ وﻟﯽ ﻣﺘﺼﺪي‪ ،‬ﺧﻮدﺳﺮاﻧﻪ ﮐﺸﺘﯽ را ﺑﻪ ﻣﻨﻄﻘﮥ ﺟﻨﮕﯽ ﻫﺪاﯾﺖ ﮐﻨﺪ و در ﻧﺘﯿﺠﻪ‬
‫ﺑﻪ ﮐﺸﺘﯽ ﺧﺴﺎرتﻫﺎﯾﯽ وارد ﺷﻮد در اﯾﻦ ﺣﺎﻟﺖ‪ ،‬ﺟﻤﻊِ ﺗﻘﺼﯿﺮِ ﻣﺘﺼﺪي ﺑﺎ ﻓﻮرس ﻣﺎژور ﻧﺎﻣﻤﮑﻦ ﺑﻮده اﺳﺖ‪ .‬ﻫﺮﮔﺎه ﺗﻘﺼﯿﺮِ ﻣﺘﻌﻬﺪ‪ ،‬ﺳﺒﺐ ﺑﺮوز ﺣﺎدﺛﻪاي‬
‫ﻏﯿﺮﻣﺘﺮﻗﺒﻪ و ﻏﯿﺮﻗﺎﺑﻞ دﻓﻊ ﺷﻮد‪ ،‬ﻣﺘﻌﻬﺪ ﻣﺴﺌﻮل اﺳﺖ و ﻧﻤﯽﺗﻮاﻧﺪ ﺑﻪ ﻗﻮه ﻗﺎﻫﺮه اﺳﺘﻨﺎد ﺟﻮﯾﺪ و از ﻣﺴﺆوﻟﯿﺖ ﺑﺮاﺋﺖ ﺣﺎﺻﻞ ﮐﻨﺪ‪.‬‬

‫‪ .5‬ﻋﻤﻠﯿﺎت دﺷﻤﻨﺎن ﺟﺎﻣﻌﻪ‪:‬‬

‫در ﺑﯿﺸﺘﺮ ﮐﺸﻮرﻫﺎ اﺧﺘﻼﻓﺎت ﺳﯿﺎﺳﯽ ﺑﻪ ﻋﻨﻮان ﯾﮏ واﻗﻌﯿﺖ‪ ‬اﺟﺘﻨﺎبﻧﺎﭘﺬﯾﺮ ﭘﺬﯾﺮﻓﺘﻪ ﺷﺪه اﺳﺖ و ﻣﺨﺎﻟﻔﺎن ﺣﻖ دارﻧﺪ ﺗﺎ در ﭼﺎرﭼﻮب ﻗﻮاﻧﯿﻦ و ﻣﻘﺮرات‪‬‬
‫ﻣﻠّﯽِ ﺳﺮزﻣﯿﻦِ ﺧﻮد ﺑﺎ دوﻟﺖ ﻣﺤﻠّﯽ ﺑﻪ ﻣﺨﺎﻟﻔﺖ ﺑﺮﺧﯿﺰﻧﺪ‪.‬‬
‫ﮔﺎﻫﯽ درﮔﯿﺮيﻫﺎي ﻧﺎﺷﯽ از اﯾﻦ اﺧﺘﻼﻓﺎت ﺑﻪ ﻗﻠﻤﺮو آﺑﯽ و درﯾﺎﯾﯽ و ﺳﻮاﺣﻞ آن ﮐﺸﻮر ﺳﺮاﯾﺖ ﻣﯽﮐﻨﺪ و ﻧﺎاﻣﻨﯽ درﯾﺎﯾﯽ را در ﻣﻨﻄﻘﻪ اﯾﺠﺎد ﻣﯽﮐﻨﺪ‪،‬‬
‫اﮔﺮ ﻣﺘﺼﺪيِ ﺑﺎرﺑﺮيِ درﯾﺎﯾﯽ ﺑﻪ ﻋﻤﺪ ﯾﺎ از روي ﻏﻔﻠﺖ در اﯾﺠﺎد اﯾﻦ وﺿﻌﯿﺖ )اﯾﺠﺎد درﮔﯿﺮي( ﺷﺮﯾﮏ و ﺳﻬﯿﻢ ﺑﺎﺷﺪ‪ ،‬ﺗﻮﺳﻞ ﺑﻪ ﻣﺴﺆوﻟﯿﺖﻧﺪاﺷﺘﻦ از‬
‫ﻧﺎﺣﯿﮥ ﻣﺘﺼﺪيِ ﺑﺎرﺑﺮي ﯾﺎ ﮐﺸﺘﯽ ﺑﯽﻣﻌﻨﯽ اﺳﺖ و ﻣ‪‬ﺤﻤ‪‬ﻞِ ﻗﺎﻧﻮﻧﯽ ﻧﺨﻮاﻫﺪ داﺷﺖ‪.‬‬

‫‪ .6‬ﺗﻮﻗﯿﻒ ﯾﺎ ﺗﻮﻗﻒ ﮐﺸﺘﯽ ﺑﺮ اﺳﺎس اﻗﺪاﻣﺎت ﻗﻬﺮي‪ ،‬ﺗﺼﻤﯿﻢ ﻗﻮاي ﺣﮑﻮﻣﺘﯽ ﯾﺎ ﻣﺮدم‪:‬‬

‫ﺧﺴﺎرت ﻧﺎﺷﯽ از ﺑﺎزداﺷﺖ ﯾﺎ ﻣﺘﻮﻗﻒﺷﺪن ﮐﺸﺘﯽ در ﻧﺘﯿﺠﮥ اﻗﺪاﻣﺎت ﻗﻬﺮﯾﻪ ﯾﺎ ﺑﻪ ﺳﺒﺐ ﻋﻤﺪ ﯾﺎ ﻋﻤﻞِ ﺣ‪‬ﮑﺎم ﯾﺎ ﻣ‪‬ﺮدم ﯾﺎ ﻣﻘﺎﻣﺎت ﻗﻀﺎﯾﯽ ﻣﺴﺆوﻟﯿﺘﯽ را‬
‫ﺑﺮ ﻣﺘﺼﺪي ﺑﺎرﺑﺮي درﯾﺎﯾﯽ ﺑﻪ ﻫﻤﺮاه ﻧﺨﻮاﻫﺪ داﺷﺖ‪.‬‬
‫آﻧﭽﻪ ﻣﻮﺟﺐ ﺑﺎزداﺷﺖ ﮐﺸﺘﯽ ﯾﺎ ﻣﺘﻮﻗﻒﺷﺪن آن ﻣﯽﺷﻮد اﻗﺪاﻣﺎﺗﯽ اﺳﺖ ﺑﺎ ﻣﺎﻫﯿﺖ ﻗﻬﺮي ﮐﻪ ﮐﺎﻣﻼً از ﺣﺎﻻت ﻋﺎدي و ﺷﺮاﯾﻂ ﻃﺒﯿﻌﯽ ﺧﺎرج اﺳﺖ‪.‬‬

‫‪۳۹‬‬
 ‫در اﯾﻨﺠﺎ ﻻزم اﺳﺖ در ﮐﺸﺘﯿﺮاﻧﯽ ﭼﻨﺪ ﻋﻤﻞ از ﻫﻢ ﺗﻔﮑﯿﮏ ﺷﻮد اﯾﻦ أﻋﻤﺎل ﻋﺒﺎرتاﻧﺪ از‪:‬‬
‫ﻣﺘﻮﻗﻒﮐﺮدن ﮐﺸﺘﯽ ﺑﺮاي ﺑﺎزرﺳﯽ و ﺗﻔﺘﯿﺶ‪ :‬اﯾﻦ ﻋﻤﻞ ﻧﯿﺎزي ﺑﻪ ﺣﮑﻢ ﻗﻀﺎﯾﯽ ﻧﺪارد و ﺑﻪ دﺳﺖ‪ ‬ﻣﺄﻣﻮرانِ ذيﺻﻼح‪ ،‬اﻣﮑﺎن اﺟﺮا ﭘﯿﺪا ﻣﯽﮐﻨﺪ‪.‬‬ ‫‪.1‬‬
‫ﺑﺎزرﺳﯽ‪ :‬اﯾﻦ ﻋﻤﻞ ﺑﻪ ﻣﻨﻈﻮر ﺗﻔﺘﯿﺶ ﭘﺮﭼﻢ‪ ،‬ﻣﺎﻧﯿﻔﺴﺖ و ﺳﺎﯾﺮ اﺳﻨﺎد ﮐﺸﺘﯽ و اﻧﻄﺒﺎق آﻧﻬﺎ ﺑﺎ واﻗﻌﯿﺖ ﻣﻮﺟﻮد در ﮐﺸﺘﯽ اﺳﺖ‪.‬‬ ‫‪.2‬‬
‫ﻫﺪاﯾﺖ ﮐﺸﺘﯽ ﺑﻪ ﻧﺰدﯾﮏﺗﺮﯾﻦ ﺑﻨﺪر ﻣﻨﺎﺳﺐ ﺟﻬﺖ رﺳﯿﺪﮔﯽﻫﺎي ﺑﯿﺸﺘﺮ‪ :‬در اﯾﻦ ﻣﺮﺣﻠﻪ‪ ،‬رﺳﯿﺪﮔﯽﻫﺎ ﺑﯿﺸﺘﺮ و دﻗﯿﻖﺗﺮ ﺑﻪ ﻋﻤﻞ ﻣﯽآﯾﺪ و‬ ‫‪.3‬‬
‫اﺣﺘﻤﺎل اﯾﻨﮑﻪ ﻣﻮﺿﻮع ﺑﻪ دادﮔﺎه ذيﺻ‪‬ﻼح ارﺟﺎع ﺷﻮد زﯾﺎد اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﺗﻮﻗﯿﻒ ﮐﺸﺘﯽ‪ :‬اﺻﻮﻻً در اﯾﻦ ﻣﺮﺣﻠﻪ‪ ،‬ﻣﻼك اﻋﺘﺒﺎر رأي ﺻﺎدره از دادﮔﺎه ذيﺻﻼح اﺳﺖ ﮐﻪ در ﭘﯽ رﺳﯿﺪﮔﯽﻫﺎي ﻗﻀﺎﯾﯽ ﺻﺎدر و ﺗﻮﻗﯿﻒ‬ ‫‪.4‬‬
‫ﮐﺸﺘﯽ ﺑﻪ ﻣﻮﺟﺐ آن ﻋﻤﻠﯽ ﻣﯽﺷﻮد‪.‬‬
‫ﺗﻮﻗﯿﻒ و ﺗﺼﺎﺣﺐ ﺑﺎر ﮐﺸﺘﯽ‪ :‬رأي ﺻﺎدره از دادﮔﺎه ﻣﯽﺗﻮاﻧﺪ ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﺗﻮﻗﯿﻒ ﯾﺎ ﺗﺼﺎﺣﺐِ ﻣﺤﻤﻮﻟﮥ ﺗﺠﺎريِ ﺑﺎرﮔﯿﺮيﺷﺪه ﺑﺮ روي ﮐﺸﺘﯽ‬ ‫‪.5‬‬
‫ﺑﺎﺷﺪ‪ .‬اﯾﻦ ﺗﻮﻗﯿﻒ ﻣﻤﮑﻦ اﺳﺖ ﻣﺴﺘﻘﻞ از ﺗﻮﻗﯿﻒ ﮐﺸﺘﯽ ﺑﻪ ﻋﻤﻞ آﯾﺪ‪.‬‬

‫‪ .7‬ﻣﺤﺪودﯾﺖﻫﺎي ﻗﺮﻧﻄﯿﻨﻪ‪:‬‬

‫ﮔﺎﻫﯽ ﻣﻤﮑﻦ اﺳﺖ در ﺑﺮﺧﯽ از ﺑﻨﺎدر‪ ،‬ﺑﻪ دﻟﯿﻞ ورود ﮐﺸﺘﯽﻫﺎ از ﮐﺸﻮرﻫﺎي آﻟﻮده ﺑﻪ اﻣﺮاض ﻣﺴﺮي‪ ،‬ﺳﺮﻧﺸﯿﻨﺎن و ﻣﺎلاﻟﺘﺠﺎرة ﮐﺸﺘﯽ‪ ،‬ﻧﺎﻗﻞِ ﻣﯿﮑﺮو ِ‬
‫ب‬
‫ﺑﯿﻤﺎري ﯾﺎ ﺧﻮد ﺑﯿﻤﺎري وﺟﻮد ﺑﺎﺷﻨﺪ‪ ،‬ﺑﻪ ﻫﻤﯿﻦ دﻟﯿﻞ ﻣﻤﮑﻦ اﺳﺖ ﺗﺼﻤﯿﻢ ﺑﻪ اﻧﺠﺎم ﻣﺤﺪودﯾﺖﻫﺎي ﻗﺮﻧﻄﯿﻨﻪ ﮔﺮﻓﺘﻪ ﺷﻮد‪ .‬ﺑﻪ ﻃﻮر ﻃﺒﯿﻌﯽ ﻣﻤﮑﻦ اﺳﺖ‬
‫در اﯾﻦ ﺷﺮاﯾﻂ ﮐﺎﻻﻫﺎي ﮐﺸﺘﯽ ﺧﺴﺎرت ﺑﺒﯿﻨﺪ ﯾﺎ ﺑﺎر ﺑﺎ ﺗﺄﺧﯿﺮ وارد ﺑﻨﺪر ﺷﻮد؛ ﺑﻨﺎﺑﺮاﯾﻦ در اﯾﻦ ﺣﺎﻟﺖ ﻧﯿﺰ ﺑﺎﯾﺪ ﺛﺎﺑﺖ ﺷﻮد ﮐﻪ اﯾﻦ ﺣﻮادث ﻧﺎﺷﯽ از ﻓﻌﻞ‬
‫ﯾﺎ ﺗﻘﺼﯿﺮ ﻣﺘﺼﺪي ﺣﻤﻞ ﻧﺒﻮده‪ ،‬ﺑﻠﮑﻪ ﺑﻪ ﺻﻮرت ﯾﮏ ﻋﺎﻣﻞِ ﺧﺎرﺟﯽِ ﻏﯿﺮﻣﻨﺘﻈﺮة ﻋﻤﻮﻣﯽ رخ داده ﺷﻮد‪.‬‬

‫‪ .8‬اﻋﺘﺼﺎب ﯾﺎ ﺑﺴﺘﻪﺷﺪن ﮐﺎرﮔﺎهﻫﺎ ﺑﻪ ﻋﻠﻞ ﻏﯿﺮﻗﺎﻧﻮﻧﯽ‪:‬‬

‫اﮔﺮ اﻋﺘﺼﺎب در ﺑﻨﺎدر و در ﻣﯿﺎن ﮐﺎرﮐﻨﺎن ﻣﺄﻣﻮر ﺗﺨﻠﯿﮥ ﮐﺎﻻ ﯾﺎ ﺑﺎر ﺑﻪ ﻋﻤﻞ آﯾﺪ‪ ،‬ﻣﺤﺪودﯾﺖﻫﺎي ﻓﺮاواﻧﯽ را ﺑﻪ وﺟﻮد ﺧﻮاﻫﺪ آورد و در ﻧﺘﯿﺠﻪ‪ ،‬ﺑﺎرِ ﮐﺸﺘﯽ‬
‫ﺑﺎ ﺗﺄﺧﯿﺮ ﯾﺎ ﺣﺘﯽ ﺧﺴﺎرت ﺗﺨﻠﯿﻪ ﺧﻮاﻫﺪ ﺷﺪ‪ .‬ﺑﻪ ﻟﺤﺎظ ﺣﻘﻮﻗﯽ ﺑﺮاي آﻧﮑﻪ اﯾﻦ اﻋﺘﺼﺎب از ﻣﺼﺎدﯾﻖ ﻓﻮرس ﻣﺎژور ﺷﻨﺎﺧﺘﻪ ﺷﻮد ﺳﻪ ﺷﺮط زﯾﺮ ﺿﺮوري‬
‫اﺳﺖ‪:‬‬
‫‪ .1‬اﻋﺘﺼﺎب ﺑﻪ ﻃﻮر ﻣﺤﺴﻮس ﻋﻤﻮﻣﯿﺖ داﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ‪.‬‬
‫‪ .2‬ﭘﯿﺶﺑﯿﻨﯽﻧﺸﺪه و ﻧﺎﮔﻬﺎﻧﯽ ﺑﺎﺷﺪ‪.‬‬
‫‪ .3‬ﻧﺎﺷﯽ از ﺗﻘﺼﯿﺮ ﯾﺎ ﻋﻤﻞ ﮐﺎرﻓﺮﻣﺎي ﮐﺎرﮔﺎه ﯾﺎ ﻣﺆﺳﺴﮥ ﺗﺨﻠﯿﻪ ﺑﺎر ﻧﺒﺎﺷﺪ‪.‬‬
‫ﺑﺎ اﺛﺒﺎت اﯾﻦ ﺷﺮاﯾﻂ ﻫﯿﭻﮔﻮﻧﻪ ﻣﺴﺆوﻟﯿﺘﯽ ﺑﺮاي ﻣﺘﺼﺪي ﺑﺎرﺑﺮي درﯾﺎﯾﯽ وﺟﻮد ﻧﺪارد‪.‬‬

‫‪ .9‬ﺷﻮرش ﯾﺎ اﻏﺘﺸﺎش‪:‬‬

‫ﺑﯽﺗﺮدﯾﺪ آﺛﺎر ﻧﺎﺷﯽ از ﻫﻢ ﮔﺴﯿﺨﺘﮕﯽ ﻗﺎدر اﺳﺖ ﺑﻪ ﻃﻮر ﻫﻤﻪﺟﺎﻧﺒﻪ اﻣﻮر ﮐﺸﻮر را ﻓﻠﺞ ﮐﻨﺪ‪ .‬ﮐﺸﺘﯿﺮاﻧﯽ‪ ،‬ﻣﺪﯾﺮﯾﺖ ﺑﻨﺎدر‪ ،‬ﮔﻤﺮك و ﺗﻤﺎﻣﯽ دﺳﺘﮕﺎهﻫﺎي‬
‫ﻣﺮﺗﺒﻂ ﺑﺎ ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞِ درﯾﺎﯾﯽ ﻣﺘﺄﺛﺮ از اﯾﻦ واﻗﻌﻪ ﺧﻮاﻫﻨﺪ ﺑﻮد‪ .‬در اﯾﻦ اوﺿﺎع و اﺣﻮال اﮔﺮ ﯾﮏ ﮐﺸﺘﯽ در ﺑﻨﺪر ﭘﻬﻠﻮ ﺑﮕﯿﺮد و ﺑﻪ دﻟﯿﻞ ﻋﻤﻠﯿﺎت ﺷﻮرﺷﯿﺎن‬
‫ﻗﺎدر ﺑﻪ ﺗﺨﻠﯿﮥ ﺑﺎرِ ﺧﻮد ﻧﺒﺎﺷﺪ و در ﻧﺘﯿﺠﻪ‪ ،‬ﺧﺴﺎراﺗﯽ وارد ﺷﻮد ﻣﺘﺼﺪي ﻣﺴﺆول ﻧﺨﻮاﻫﺪ ﺑﻮد‪.‬‬

‫د‪ .‬ﻣﺴﺌﻮﻟﯿﺖ ﻧﺪاﺷﺘﻦ ﻣﺘﺼﺪي ﺑﺎرﺑﺮي درﺑﺎرة ﺧﺴﺎرات ﻧﺎﺷﯽ از ﻧﺠﺎت ﺟﺎن اﻓﺮاد و اﻣﻮال در درﯾﺎ‬

‫ﺑﺎ ﭘﯿﺸﺮﻓﺖ ﻋﻠﻢ و داﻧﺶ‪ ،‬ﺗﻮﺳﻌﮥ ﺻﻨﻌﺖ و ﺳﺎﺧﺖ وﺳﺎﯾﻞ ﻧﻘﻠﯿﻪ‪ ،‬اﺣﺘﻤﺎل ﺧﻄﺮات ﻧﯿﺰ اﻓﺰاﯾﺶ ﯾﺎﻓﺘﻪ اﺳﺖ‪ .‬ﻫﻤﺎﻧﮕﻮﻧﻪ ﮐﻪ در ﺟﺰء »ل« ﺑﻨﺪ ‪ 2‬ﻣﺎده ‪55‬‬
‫ﻣﻼﺣﻈﻪ ﻣﯽﺷﻮد ﻗﺎﻧﻮﻧﮕﺬار »ﻧﺠﺎت و ﻣﺠﺎﻫﺪت ﺑﺮاي ﻧﺠﺎت ﺟﺎن اﻓﺮاد و اﻣﻮال در درﯾﺎ« را از ﻋﻮاﻣﻞ راﻓﻊ ﻣﺴﺌﻮﻟﯿﺖ ﮐﺸﺘﯽ و ﻣﺘﺼﺪي ﺑﺎرﺑﺮي داﻧﺴﺘﻪ‬
‫و ﺑﻪ دﻟﯿﻞ ﻓﻘﺪان ﺑﺎر و ﺧﺴﺎرات وارده ﺑﺮ آن ﻣﺴﺆوﻟﯿﺘﯽ را ﺑﺮاي ﮐﺸﺘﯽ و ﻣﺘﺼﺪي ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ درﯾﺎﯾﯽ ﺑﻪ ﺑﺎر ﻧﻤﯽآورد‪.‬‬

‫‪٤۰‬‬
‫ﻣﺮﺣﻠﮥ ﻧﺨﺴﺖ‪ ،‬وﻇﯿﻔﮥ ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه‪ ،‬ﻧﺠﺎت ﺟﺎن اﻧﺴﺎنﻫﺎﯾﯽ اﺳﺖ ﮐﻪ در ﻣﻌﺮض ﻫﻼﮐﺖ ﻗﺮار دارﻧﺪ و در ﻣﺮﺣﻠﮥ ﺑﻌﺪي ﻣﻌﺎﻓﯿﺘﯽ اﺳﺖ ﮐﻪ ﺑﺮاي ﻣﺎﻟﮏ‪‬‬
‫ﮐﺸﺘﯽِ ﺑﺎﺑﺖ ﺧﺴﺎرات ﻧﺎﺷﯽ از ﻋﻤﻠﯿﺎت ﻧﺠﺎت ﻣﻨﻈﻮر ﺷﺪه اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﻣﻌﻤﻮﻻً ﮐﺸﺘﯽﻫﺎﯾﯽ ﮐﻪ دﺳﺖ ﺑﻪ ﻋﻤﻠﯿﺎت ﻧﺠﺎت ﻣﯽزﻧﻨﺪ ﯾﺎ ﺑﺮاي ﻧﺠﺎت اﻓﺮاد اﺳﺖ ﯾﺎ ﺑﺮاي ﻧﺠﺎت اﻣﻮال‪.‬‬
‫اﮔﺮ ﻗﺎﻧﻮﻧﮕﺬار ﻋﻤﻠﯿﺎت ﻧﺠﺎت در درﯾﺎ را از ﻋﻮاﻣﻞ ﻣﻌﺎﻓﯿﺖ ﻣﺘﺼﺪي ﺑﺎرﺑﺮي درﯾﺎﯾﯽ از ﻣﺴﺆوﻟﯿﺖ ﺑﻪ ﺣﺴﺎب آورده‪ ،‬ﺑﻪ ﻋﻠّﺖ ﻗﺴﻤﺖ ﻧﺨﺴﺖ ﯾﺎ ﻫﻤﺎن‬
‫ﻧﺠﺎت اﻓﺮاد و اﺷﺨﺎص در ﻣﻌﺮض ﻫﻼﮐﺖ در درﯾﺎ اﺳﺖ؛ ﯾﻌﻨﯽ ﻋﻤﻠﯽ ﮐﻪ ﻣﺘﺼﺪي ﺑﺎرﺑﺮي ﺑﻪ اﻣﺮ ﻗﺎﻧﻮﻧﮕﺬار ﻣﻠﺰم ﺑﻪ اﻧﺠﺎم آن اﺳﺖ و از ﺑﺎﺑﺖ آن ﻧﯿﺰ‬
‫ﻣﺴﺘﺤﻖّ درﯾﺎﻓﺖ ﭘﺎداش ﯾﺎ اﺟﺮت ﻧﻤﯽﺑﺎﺷﺪ‪.‬‬
‫ﻃﺒﯿﻌﯽ اﺳﺖ ﮐﻪ ﻣﺘﺼﺪي را ﻣﻨﻄﻘﺎً ﻧﺒﺎﯾﺪ ﺑﻪ دﻟﯿﻞ اﻧﺠﺎم ﻋﻤﻠﯽ ﻣﺴﺆول ﺷﻨﺎﺧﺖ ﮐﻪ ﺑﺮاي او ﺳﻮد ﻣﺎدي ﺑﻪ ﻫﻤﺮاه ﻧﺪاﺷﺘﻪ و ﺻﺮﻓﺎً ﺑﺎ اﻧﮕﯿﺰه اﺧﻼﻗﯽ‬
‫اﻧﺠﺎم ﮔﺮﻓﺘﻪ اﺳﺖ؛ و در ﻋﯿﻦ ﺣﺎل ﻋﺎﻣﻞ ﺿﺮر واردﮐﺮدن ﺑﻪ ﺑﺎر ﻣﯽﺑﺎﺷﺪ و در ﻧﺘﯿﺠﻪ اﻣﺮ ﻗﺎﻧﻮﻧﮕﺬار را در اﯾﻦ ﻗﺴﻤﺖ ﺑﺎﯾﺪ ﺑﻪ ﺣﻖ ﭘﺴﻨﺪﯾﺪه و ﺑﺠﺎ‬
‫ارزﯾﺎﺑﯽ ﮐﺮد‪.‬‬

‫ﻗﺴﻢ دوم‪ :‬ﻋﻠﻞ ﻗﺮاردادي رد‪ ‬ﻣﺴﺌﻮﻟﯿﺖ ﻣﺘﺼﺪي ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ‬

‫در ﺣﻘﻮق ﻣﺪﻧﯽ ﻣﻨﻈﻮر از ﻋﻠﻞ ﻗﺮاردادي رد‪ ‬ﻣﺴﺆوﻟﯿﺖ‪ ،‬ﺷﺮوط ﻋﺪم ﻣﺴﺆوﻟﯿﺖ ﻣﻨﺪرج در ﻗﺮارداد اﺳﺖ ﮐﻪ ﺑﺮ ﺣﺴﺐ ﺗﻔﺎﻫﻢ ﻃﺮﻓﯿﻦ ﺣﺎﺻﻞ ﻣﯽﺷﻮد‪.‬‬
‫ﻣﺎدة ‪ 221‬ﻗﺎﻧﻮن ﻣﺪﻧﯽ ﭼﻨﯿﻦ ﻣﻘﺮر داﺷﺘﻪ اﺳﺖ ﮐﻪ »اﮔﺮ ﮐﺴﯽ ﺗﻌﻬﺪ اﻗﺪام ﺑﻪ اﻣﺮي را ﺑﮑﻨﺪ ﯾﺎ ﺗﻌﻬﺪ ﻧﻤﺎﯾﺪ ﮐﻪ از اﻧﺠﺎم اﻣﺮ ﺧﻮدداري ﮐﻨﺪ در ﺻﻮرت‬
‫ﺗﺨﻠﻒ ﻣﺴﺌﻮلِ ﺧﺴﺎرت‪ ‬ﻃﺮف‪ ‬ﻣﻘﺎﺑﻞ اﺳﺖ ﻣﺸﺮوط ﺑﺮ اﯾﻨﮑﻪ ﺟﺒﺮان ﺧﺴﺎرت ﺗﺼﺮﯾﺢ ﺷﺪه و ﯾﺎ ﺗﻌﻬﺪ ﻋﺮﻓﺎً ﺑﻪ ﻣﻨﺰﻟﮥ ﺗﺼﺮﯾﺢ ﺑﺎﺷﺪ ﯾﺎ ﺑﺮﺣﺴﺐ ﻗﺎﻧﻮن‬
‫ﻣﻮﺟﺐ ﺿﻤﺎن ﺑﺎﺷﺪ‪«.‬‬
‫در ﻓﻘﻪ ﻧﯿﺰ اﯾﻦ ﻣﺴﺌﻠﻪ از ﺳﻪ ﺷﺮط ﺑﺮرﺳﯽ ﻣﯽﺷﻮد اوﻻً از ﺷﺮوط ﺿﻤﻦ ﻋﻘﺪ ﺷﻤﺮده ﻣﯽﺷﻮد ﺛﺎﻧﯿﺎً ﻣﻨﺘﻔﻊ از اﯾﻦ ﺷﺮط‪ ،‬ﻋﺎﻗﺪ‪ ‬ﻣﺘﻌﻬﺪ اﺳﺖ ﺛﺎﻟﺜﺎً ﺗﻤﺎم‬
‫ﻣﺴﺌﻮﻟﯿﺖ ﻧﺎﺷﯽ از اﺟﺮا ﻧﺸﺪن ﻗﺮارداد ﯾﺎ ﺗﺄﺧﯿﺮ در آن اﺳﻘﺎط و ﺳﻠﺐ ﻣﯽﺷﻮد‪.‬‬
‫ﻗﺎﻧﻮﻧﮕﺬار ﻗﺎﻧﻮن ﺗﺠﺎرت در ﻣﺎده ‪ 381‬ﭼﻨﯿﻦ آورده اﺳﺖ‪» :‬اﮔﺮ ﻋﺪلﺑﻨﺪي ﻋﯿﺐ ﻇﺎﻫﺮ داﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ و ﻣﺘﺼﺪيِ ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ‪ ،‬ﻣﺎل را ﺑﺪون ﻗﯿﺪ ﻋﺪم‬
‫ﻣﺴﺆوﻟﯿﺖ ﻗﺒﻮل ﮐﺮده ﺑﺎﺷﺪ‪ ،‬ﻣﺴﺌﻮلِ آواري ‪ 1‬ﺧﻮاﻫﺪ ﺑﻮد‪«.‬‬
‫اﻣﺎ در ﺣﻘﻮق درﯾﺎﯾﯽ ﻣﺘﺼﺪي ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ در ﺻﻮرﺗﯽ ﮐﻪ ﺗﻤﺎﯾﻞ داﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ ﻣﯽﺗﻮاﻧﺪ داﻣﻨﮥ ﻣﺴﺌﻮﻟﯿﺖ ﺧﻮد را اﻓﺰاﯾﺶ دﻫﺪ وﻟﯽ ﺑﻪ ﻫﯿﭻ وﺟﻪ ﺣﻖّ‬
‫ﮐﺎﻫﺶ ﯾﺎ ﻣﺤﺪودﮐﺮدن آن را ﻧﺪارد‪.‬‬
‫ﻣﻼﺣﻈﻪ ﻣﯽﺷﻮد از ﻣﻘﺮرات ﻣﯽﺗﻮان ﻧﺘﯿﺠﻪ ﮔﺮﻓﺖ ﮐﻪ در ﺣﻘﻮق درﯾﺎ‪:‬‬
‫‪ .1‬ﺳﻠﺐ ﯾﺎ رد‪ ‬ﻣﺴﺌﻮﻟﯿﺖ ﻣﺘﺼﺪي ﺑﺎرﺑﺮي در ﻣﻮرد ﻓﻘﺪان ﺑﺎر ﯾﺎ ﺧﺴﺎرات ﻧﺎﺷﯽ از ﻏﻔﻠﺖ در اﻧﺠﺎم وﻇﺎﯾﻒ در ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ ﺑﻪ ﻫﯿﭻ وﺟﻪ ﻗﺎﺑﻞ‬
‫ﻗﺒﻮل ﻧﯿﺴﺖ و ﺗﻮاﻓﻖ در اﯾﻦ زﻣﯿﻨﻪ ﺑﻼاﺛﺮ اﺳﺖ‪.‬‬
‫‪ .2‬ﮐﺎﻫﺶ ﻣﺴﺌﻮﻟﯿﺖ ﻣﺘﺼﺪي از ﺣﺪود ﻣﻘﺮر در ﻗﺎﻧﻮن رد ﺷﺪه اﺳﺖ و ﭘﯿﺶﺑﯿﻨﯽ ﻫﺮﮔﻮﻧﻪ ﻣﺤﺪودﯾﺖ از درﺟﮥ اﻋﺘﺒﺎر ﺳﺎﻗﻂ اﺳﺖ‪.‬‬
‫‪ .3‬اﻓﺰاﯾﺶ داﻣﻨﮥ ﻣﺴﺆوﻟﯿﺖ ﻣﺘﺼﺪي ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ ﻣﯿﺰان ﻗﺼﻮر در ﻗﺎﻧﻮن ﻣﺠﺎز ﺷﻤﺮده و ﺣﺼﻮل ﻫﺮﮔﻮﻧﻪ ﺗﻮاﻓﻖ ﺑﻪ اﯾﻦ ﺷﮑﻞ ﻣﻌﺘﺒﺮ ﺷﻨﺎﺧﺘﻪ ﺧﻮاﻫﺪ‬
‫ﺷﺪ‪.‬‬
‫در ﭘﺎﯾﺎن اﯾﻦ ﻗﺴﻤﺖ ﻣﯽﺗﻮان ﮔﻔﺖ ﺑﺎ ﺗﻮﺟ‪‬ﻪ ﺑﻪ اﯾﻨﮑﻪ دوﻟﺖ اﯾﺮان در ﺗﺎرﯾﺦ ‪ 1344/11/15‬ﺑﻪ ﮐﻨﻮاﻧﺴﯿﻮن ‪ 1957‬ﻣﻠﺤﻖ ﺷﺪه و ﻣﻔﺎد آن را رﺳﻤﺎً ﻗﺒﻮل‬
‫ﮐﺮده اﺳﺖ‪ ،‬اﯾﻦ اﻣﮑﺎن وﺟﻮد دارد ﮐﻪ ﺣﺪود ﻣﺴﺆوﻟﯿﺖ ﻣﺎﻟﮏ ﮐﺸﺘﯽ ﯾﺎ ﺣﺘﯽ ﻣﺘﺼﺪي ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ درﯾﺎﯾﯽ را ﺑﺮ اﺳﺎس ﻣﻔﺎد آن ﺗﻌﯿﯿﻦ و ﺗﺤﺪﯾﺪ ﺣﺪود‬
‫ﻧﻤﺎﯾﯿﻢ و ﻋﻼوه ﺑﺮ ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ از اﯾﻦ ﺳﻨﺪ ﻧﯿﺰ اﺳﺘﻔﺎده ﮐﻨﯿﻢ‪.‬‬

‫‪۱‬آواری از آوارﯾﻪ ﻣﯽآﯾﺪ اﯾﻦ ﮐﻠﻤﻪ ﺑﻪ ﻣﻌﻨﯽ آﺳﯿﺐدﯾﺪه و زﯾﺎنزده در اﺟﻨﺎس از ﮐﻠﻤﮥ ﻓﺮاﻧﺴﻮی »آوارﯾﻪ« ﮔﺮﻓﺘﻪ ﺷﺪه اﺳﺖ و اﻣﺮوز در ﺑﺎزار و در ﻣﺤﺎﮐﻢ ﺗﺠﺎرﺗﯽ اﯾﺮان ﻣﺘﺪاول اﺳﺖ‪.‬‬
‫‪٤۱‬‬
 ‫ﻣﺒﺤﺚ ﺳﻮم‪ :‬ﺗﻌﻬﺪات و ﻣﺴﺆوﻟﯿﺖ ﻓﺮﺳﺘﻨﺪه ﺑﺎر‬

‫ﻗﺮارداد ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ درﯾﺎﯾﯽ‪ ،‬ﻗﺮاردادي اﺳﺖ ﮐﻪ ﺑﻪ ﻣﻮﺟﺐ آن ﻣﺘﺼﺪي ﺑﺎرﺑﺮي ﻣﺘﻌﻬﺪ ﻣﯽﺷﻮد ﮐﻪ در ﻣﻘﺎﺑﻞ اﺧﺬ اﺟﺮت‪ ،‬ﺑﺎر ﯾﺎ ﻣﺤﻤﻮﻟﻪاي را ﮐﻪ‬
‫ﻓﺮﺳﺘﻨﺪه ﺑﻪ او ﺗﺴﻠﯿﻢ ﮐﺮده اﺳﺖ در ﻣﺤﻞّ ﻣﻘﺮر ﺑﻪ ﺷﺨﺺ ﯾﺎ اﺷﺨﺎص ﻣﻌﯿ‪‬ﻦ ﺗﺤﻮﯾﻞ دﻫﺪ‪ .‬ﻃﺮﻓﯿﻦِ ﻗﺮارداد‪ ‬ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞِ درﯾﺎﯾﯽِ ﮐﺎﻻ‪ ،‬ﻣﺘﺼﺪي ﺣﻤﻞ‬
‫و ﻧﻘﻞ درﯾﺎﯾﯽ و ﻓﺮﺳﺘﻨﺪة ﺑﺎر ﻫﺴﺘﻨﺪ‪.‬‬

‫ﮔﻔﺘﺎر اول‪ :‬ﺗﻌﻬﺪات ﻓﺮﺳﺘﻨﺪة ﺑﺎر‬

‫ﻓﺮﺳﺘﻨﺪة ﺑﺎر ﺷﺨﺼﯽ اﺳﺖ ﮐﻪ ﺑﺎ ﻣﺘﺼﺪي ﺑﺎرﺑﺮي‪ ،‬ﻗﺮارداد ﺑﺎرﺑﺮي ﺗﻨﻈﯿﻢ ﻣﯽﮐﻨﺪ و ﺑﺎر را ﺑﺮاي ﺣﻤﻞ ﺑﻪ ﮐﺸﺘﯽ ﺗﺤﻮﯾﻞ ﻣﯽدﻫﺪ‪ .‬در ﺑﺮﺧﯽ از ﻣﻮارد‬
‫ﻓﺮﺳﺘﻨﺪة ﺑﺎر‪ ،‬ﻓﺮوﺷﻨﺪة ﮐﺎﻻ ﯾﺎ ﻧﻤﺎﯾﻨﺪة ﻣﺸﺘﺮي ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ ﺗﺤﻮﯾﻞ آﻧﻬﺎ ﻣﯽﺑﺎﺷﺪ ﮐﻪ در اﯾﻦ ﺻﻮرت ﻓﺮﺳﺘﻨﺪة ﺑﺎر ﺑﺎ در ﻧﻈﺮ ﻗﺮاردادن ﻣﺼﻠﺤﺖ و ﻣﻨﺎﻓﻊ‬
‫ﻣﺸﺘﺮي ﮐﻪ در ﻗﺮاردادﻫﺎي ﺑﺎرﺑﺮي او را ﺗﺤﻮﯾﻞﮔﯿﺮﻧﺪه ﻧﺎﻣﯿﺪهاﻧﺪ‪ ،‬ﻗﺮارداد را ﻣﻨﻌﻘﺪ ﻣﯽﮐﻨﺪ‪ .‬در ﻗﺮارداد ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ ﻧﯿﺰ ﻣﺎﻧﻨﺪ ﻫﺮ ﻋﻘﺪ دﯾﮕﺮ‪ ،‬ﻗﺼﺪ‪‬‬
‫ﻣﺘﻌﺎﻗﺪﯾﻦِ ﻗﺮارداد‪ ،‬ﺗﻌﯿﯿﻦ ﺗﻌﻬﺪات و ﺣﻘﻮق ﻣﺸﺨﺺ ﺑﺮاي ﻃﺮﻓﯿﻦ ﻗﺮارداد اﺳﺖ‪ .‬ﺗﻌﻬﺪاﺗﯽ ﮐﻪ ﻓﺮﺳﺘﻨﺪه ﺑﺮﻋﻬﺪه دارد ﺑﻪ ﻧﺤﻮ زﯾﺮ ﻣﯽﺑﺎﺷﺪ‪:‬‬

‫ﺑﻨﺪ اول‪ :‬ﺗﻌﻬﺪ ﻓﺮﺳﺘﻨﺪه ﺑﻪ اراﺋﮥ اﻇﻬﺎرات ﺻﺤﯿﺢ درﺑﺎره ﮐﺎﻻ‬

‫اﻇﻬﺎرات ﻓﺮﺳﺘﻨﺪة ﮐﺎﻻ ﺑﺴﯿﺎر ﺣﺎﺋﺰ اﻫﻤﯿﺖ اﺳﺖ و ﻣﻨﺎط‪ ‬اﻋﺘﺒﺎرِ ﺻﺤﺖ و ﺳﻘﻢِ ﺑﯿﺸﺘﺮِ اد‪‬ﻋﺎﻫﺎي ﻃﺮﻓﯿﻦ ﻣﺤﺴﻮب ﻣﯽﺷﻮد‪.‬‬
‫ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ اﯾﺮان ﺑﻪ ﺗﺄﺳﯽ از ﮐﻨﻮاﻧﺴﯿﻮن ‪ 1924‬ﺑﺮوﮐﺴﻞ در ﻗﺴﻤﺘﯽ از ﺑﻨﺪ ‪ 5‬ﻣﺎده ‪ 54‬ﻣﻘﺮر ﮐﺮده ﮐﻪ ﻓﺮﺳﺘﻨﺪه ﮐﺎﻻ ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ ﺻﺤﺖ ﻋﻼﺋﻢ‪ ،‬ﺗﻌﺪاد‪،‬‬
‫وزن و ﻣﻘﺪار ﺑﻪ ﻧﺤﻮي ﮐﻪ در ﻫﻨﮕﺎم ﺣﻤﻞ اﻇﻬﺎر داﺷﺘﻪ در ﻣﻘﺎﺑﻞ ﻣﺘﺼﺪي ﺑﺎرﺑﺮي ﻣﺴﺌﻮل اﺳﺖ ﻫﻤﭽﻨﯿﻦ ﻣﻄﺎﺑﻖ ﻣﻘﺮرات ﮐﻨﻮاﻧﺴﯿﻮن ﺳﺎزﻣﺎن ﻣﻠﻞ‬
‫ﻣﺘﺤﺪ راﺟﻊ ﺑﻪ ﺣﻤﻞ درﯾﺎﯾﯽ ﻣﻮرخ ‪ 31‬ﻣﺎرس ‪ 1978‬ﻣﻌﺮوف ﺑﻪ ﮐﻨﻮاﻧﺴﯿﻮن ﻫﺎﻣﺒﻮرگ‪ ،‬ﻓﺮﺳﺘﻨﺪة ﮐﺎﻻ‪ ،‬ﺧﺪﻣﻪ ﯾﺎ ﻋﺎﻣﻼن او ﺑﺎﯾﺪ ﺑﻪ ﻫﻨﮕﺎم ﺑﺎرﮔﯿﺮي‬
‫دﻗّﺖﻫﺎي ﻻزم را ﻣﺒﺬول ﻧﻤﺎﯾﻨﺪ و ﭼﻨﺎﻧﭽﻪ ﺑﺎ ﻣﺴﺎﻣﺤﻪ و ﺳﻬﻞاﻧﮕﺎري ﺧﻮد ﺑﻪ ﮐﺎﻻ ﺧﺴﺎرت وارد آورﻧﺪ ﻣﺘﺼﺪي ﻣﺴﺆوﻟﯿﺘﯽ ﻧﺨﻮاﻫﺪ داﺷﺖ و ﻫﻤﭽﻨﯿﻦ‬
‫درﺑﺎرة ﮐﺎﻻﻫﺎي ﺧﻄﺮﻧﺎك اﯾﻦ ﻣﻘﺮرات ﻓﺮﺳﺘﻨﺪة ﮐﺎﻻ را ﻣﻮﻇﻒ ﮐﺮده ﮐﻪ‪:‬‬
‫اوﻻً ﮐﺎﻻﻫﺎي ﺧﻄﺮﻧﺎك را ﺑﺎ ﻧﺸﺎن ﯾﺎ ﺑﺮﭼﺴﺐ ﻣﻨﺎﺳﺐ ﻣﺸﺨﺺ ﮐﻨﺪ‪.‬‬
‫ﺛﺎﻧﯿﺎً ﺑﻪ ﻫﻨﮕﺎم ﺗﺤﻮﯾﻞ ﻣﺤﺼﻮﻻت ﺧﻄﺮﻧﺎك ﺑﻪ ﻣﺘﺼﺪي ﺣﻤﻞ‪ ،‬او را از ﻣﺎﻫﯿﺖ‪ ‬ﺧﻄﺮﻧﺎك‪ ‬آن ﻣﻄّﻠﻊ و در ﺻﻮرت ﻟﺰوم او را از اﻗﺪاﻣﺎت اﺣﺘﯿﺎﻃﯽ ﮐﻪ در‬
‫راﺑﻄﻪ ﺑﺎ ﮐﺎﻻي ﺧﻄﺮﻧﺎك ﺑﺎﯾﺪ إﻋﻤﺎل ﺷﻮد آﮔﺎه ﺳﺎزد‪.‬‬

‫ﺑﻨﺪ دوم‪ :‬ﺗﻌﻬﺪ ﺑﻪ ﺑﺎرﮔﯿﺮي و ﺗﺨﻠﯿﮥ ﺑﺎر‬

‫ﺑﺎرﮔﯿﺮي و ﺗﺨﻠﯿﮥ ﺑﺎر ﺣﺴﺐ وﺿﻌﯿﺖ و ﻣﻮﻗﻌﯿﺖ ﻣﻮﺟﻮد ﺗﻮﺳﻂ ﻫﺮ دو ﻃﺮف‪ ‬ﻗﺮارداد‪ ‬ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ درﯾﺎﯾﯽ اﻧﺠﺎمﭘﺬﯾﺮ اﺳﺖ و در ﻧﺘﯿﺠﻪ ﺑﺎﯾﺪ ﮔﻔﺖ ﮐﻪ‬
‫اﯾﻦ ﻋﻤﻠﯿﺎت ﻫﯿﭻﮔﻮﻧﻪ ارﺗﺒﺎﻃﯽ ﺑﻪ ﻧﻈﻢ ﻋﻤﻮﻣﯽ ﺟﺎﻣﻌﻪ ﻧﺪارد و ﺑﻨﺎ ﺑﺮ ﺗﻮاﻓﻖ ﺣﺎﺻﻠﻪ ﻣﯽﺗﻮان آن را ﺑﻪ ﻫﺮ ﯾﮏ از دو ﻃﺮف‪ ‬ﻗﺮارداد واﮔﺬار ﮐﺮد‪ .‬ﭼﻮن‬
‫ﻋﻤﻞ ﺑﺎرﮔﯿﺮي و ﺗﺨﻠﯿﮥ ﮐﺎﻻ اﻣﺮي ﺑﺴﯿﺎر ﺣﺴﺎس و ﺗﺨﺼﺼﯽ اﺳﺖ ﻣﻌﻤﻮﻻً اﯾﻦ ﻋﻤﻠﯿﺎت را ﭘﯿﻤﺎﻧﮑﺎران درﯾﺎﯾﯽ اﻧﺠﺎم ﻣﯽدﻫﻨﺪ‪.‬‬

‫ﺑﻨﺪ ﺳﻮم‪ :‬ﺗﻌﻬﺪ ﺑﻪ ﭘﺮداﺧﺖ ﮐﺮاﯾﮥ ﺣﻤﻞ‬

‫ﻣﺘﺼﺪي ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ در ﻋﻮض ﮐﺎﻻ ﻣﺴﺘﺤﻖّ درﯾﺎﻓﺖ‪ ‬ﮐﺮاﯾﮥ ﺣﻤﻞ اﺳﺖ‪ ،‬اﺻﻮﻻً ﻃﺮﻓﯿﻦ ﻗﺮارداد از آزادي ﮐﺎﻣﻞ و اﺧﺘﯿﺎر ﺗﺎم ﺑﺮاي ﺗﻌﯿﯿﻦ ﻣﯿﺰان و‬
‫روش ﭘﺮداﺧﺖ ﮐﺮاﯾﮥ ﺣﻤﻞ ﺑﺮﺧﻮردارﻧﺪ‪.‬‬
‫در ﻗﺮارداد‪ ‬ﺑﺎرﺑﺮيِ درﯾﺎﯾﯽ ﻣﻌﻤﻮﻻً ﻣﯿﺰان ﮐﺮاﯾﻪ ﺑﺮ اﺳﺎس وزن ﮐﺎﻻ ﺗﻌﯿﯿﻦ و ﺑﯿﻦ ﻃﺮﻓﯿﻦ ﺗﻮاﻓﻖ ﻣﯽﺷﻮد‪.‬‬
‫ﺷﯿﻮهاي ﮐﻪ اﻣﺮوز در اﯾﻦ ﻣﻮرد راﯾﺞ ﺷﺪه اﺳﺖ روﺷﯽ اﺳﺖ ﮐﻪ در آن ﮐﺮاﯾﻪ ﺣﻤﻞ ﺑﺮ اﺳﺎس ﻗﯿﻤﺖ ﮐﺎﻻ ﺑﺮآورد ﻣﯽﺷﻮد‪ .‬اﯾﻦ روش در ﻣﻮرد ﮐﺎﻻﻫﺎﯾﯽ‬
‫إﻋﻤﺎل ﻣﯽﺷﻮد ﮐﻪ ارزشِ ﭘﻮﻟﯽِ زﯾﺎدي دارﻧﺪ‪ ،‬ﮔﺎﻫﯽ ﻣﯿﺰانِ ﮐﺮاﯾﻪ را ﺑﺮ اﺳﺎس روز ﯾﺎ ﻣﺎه ﺗﻌﯿﯿﻦ ﻣﯽﮐﻨﻨﺪ ﮐﻪ اﯾﻦ در ﺻﻮرﺗﯽ اﺳﺖ ﮐﻪ ﮐﺸﺘﯽ ﺑﺮاي‬

‫‪٤۲‬‬
‫ﻣﺪ‪‬ت ﻣﺸﺨﺺ اﺟﺎره ﺷﺪه ﺑﺎﺷﺪ و ﮔﺎﻫﯽ ﮐﺮاﯾﻪ ﺑﺮ اﺳﺎس ﺳﻔﺮ ﻣﻌﯿ‪‬ﻦ ﻣﯽﺷﻮد و اﯾﻦ ﺣﺎﻟﺘﯽ اﺳﺖ ﮐﻪ ﮐﺸﺘﯽ ﺑﺮاي ﯾﮏ ﯾﺎ ﭼﻨﺪ ﺳﻔﺮِ ﻣﺸﺨﺺ اﺟﺎره‬
‫ﻣﯽﺷﻮد‪.‬‬

‫اﺿﺎﻓﺎت ﮐﺮاﯾﻪ ﺣﻤﻞ‪ :‬ﻋﻼوه ﺑﺮ ﭘﺮداﺧﺖ ﮐﺮاﯾﮥ ﺣﻤﻞ‪ ،‬ﻓﺮﺳﺘﻨﺪه ﻣﺘﻌﻬﺪ ﺑﻪ ﭘﺮداﺧﺖ ﻫﺰﯾﻨﻪﻫﺎ و ﻣﺨﺎرج اﺿﺎﻓﻪ ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﮐﺮاﯾﮥ ﺣﻤﻞ ﻧﯿﺰ ﻫﺴﺖ‪ .‬از‬
‫اﯾﻦ ﻣﻮارد ﻣﯽﺗﻮان ﺧﺴﺎرت ﻧﺎﺷﯽ از ﺗﺄﺧﯿﺮ در ﺗﺨﻠﯿﮥ ﮐﺎﻻ و ﭘﺮداﺧﺖ ﺟﺎﯾﺰه و اﻧﻌﺎم ﺑﻪ ﻓﺮﻣﺎﻧﺪة ﮐﺸﺘﯽ را ﻧﺎم ﺑﺮد‪ .‬ﺑﻪ ﻃﻮر ﻣﺴﻠّﻢ‪ ،‬ﭘﺮداﺧﺖ اﯾﻦ اﺿﺎﻓﺎت‬
‫ﺑﺮ اﺳﺎسِ ﻣﻘﺮرات‪ ‬ﻣﻮرد‪ ‬ﺗﻮاﻓﻖ در ﻗﺮارداد‪ ‬ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ ﯾﺎ ﺑﺎرﺑﺮي ﮐﺸﺘﯽ ﺻﻮرت ﻣﯽﮔﯿﺮد‪ .‬در ﻫﺮ ﺻﻮرت‪ ،‬ﺗﺎﺟﺮ‪ ،‬ﻣﺴﺆول ﮐﺮاﯾﮥ ﺣﻤﻞ‪ ،‬ﻣﻠﺤﻘﺎت و ﻫﺮ‬
‫ﻧﻮع ﻣﺨﺎرج دﯾﮕﺮي ﻣﯽﺑﺎﺷﺪ ﮐﻪ در راﺑﻄﻪ ﺑﺎ اﻧﺠﺎم ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ ﺣﺎﺻﻞ ﻣﯽﺷﻮد‪.‬‬
‫ﺑﻪ ﻫﺮ ﺣﺎل ﯾﮑﯽ از وﻇﺎﯾﻒ و ﺗﻌﻬﺪات ﻓﺮﺳﺘﻨﺪة ﮐﺎﻻ‪ ،‬ﭘﺮداﺧﺖ ﮐﺮاﯾﻪ و اﺿﺎﻓﺎت‪ ‬ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ آن اﺳﺖ ﮐﻪ ﻗﺼﻮر در آن ﻣﺴﺆوﻟﯿﺖ وي را در ﭘﯽ ﺧﻮاﻫﺪ‬
‫داﺷﺖ‪.‬‬

‫ﮔﻔﺘﺎر دوم‪ :‬ﻣﺴﺌﻮﻟﯿﺖ ﻓﺮﺳﺘﻨﺪة ﮐﺎﻻ‬

‫ﺑﻨﺪ اول‪ :‬ﻣﺴﺌﻮﻟﯿﺖ ﻓﺮﺳﺘﻨﺪه در ﺑﺮاﺑﺮ ﺑﺎرﮔﯿﺮي ﮐﺎﻻﻫﺎي ﺧﻄﺮﻧﺎك در ﮐﺸﺘﯽ‬

‫در ﺻﻮرﺗﯽ ﮐﻪ ﻣﺤﻤﻮﻟﮥ ﺑﺎرﮔﯿﺮيﺷﺪه از ﻧﻮع ﮐﺎﻻﻫﺎي ﺧﻄﺮﻧﺎﮐﯽ ﺑﺎﺷﺪ ﮐﻪ ﺑﺪون ﻋﻠﻢ و رﺿﺎﯾﺖ ﻣﺘﺼﺪي ﺑﺎرﺑﺮي ﺑﺎرﮔﯿﺮي ﺷﺪه ﺑﺎﺷﺪ‪ ،‬ﻣﺘﺼﺪيِ ﺣﻤ ِ‬
‫ﻞ‬
‫درﯾﺎﯾﯽ ﻣﯽﺗﻮاﻧﺪ در ﻫﺮ زﻣﺎن و ﻣﮑﺎن ﮐﻪ ﻻزم ﺑﺎﺷﺪ ﺑﺪون ﺟﺒﺮان ﺧﺴﺎرت وارده ﺑﻪ ﻓﺮﺳﺘﻨﺪه ﺑﺎر آﻧﻬﺎ را از ﮐﺸﺘﯽ ﺗﺨﻠﯿﻪ‪ ،‬ﻧﺎﺑﻮد و آن را ﺑﻼاﺛﺮ ﮐﻨﺪ‪.‬‬
‫ﻋﻼوه ﺑﺮ آن‪ ،‬ﻓﺮﺳﺘﻨﺪه در ﻣﻘﺎﺑﻞِ ﻣﺘﺼﺪيِ ﺑﺎرﺑﺮي و دﯾﮕﺮ ﻓﺮﺳﺘﻨﺪﮔﺎن ﺑﺎر‪ ،‬ﻣﺴﺆول ﺟﺒﺮان ﺿﺮر و زﯾﺎن وارده و ﻧﯿﺰ ﻫﺰﯾﻨﻪﻫﺎي ﻧﺎﺷﯽ از ﺑﺎرﮔﯿﺮي اﯾﻦ‬
‫ﮐﺎﻻﻫﺎ در ﮐﺸﺘﯽ اﺳﺖ و ﺑﺎﯾﺪ ﮐﻠﯿﮥ ﺧﺴﺎرات وارده را ﺑﻪ ﻃﻮر ﻣﻘﺘﻀﯽ ﺟﺒﺮان ﮐﻨﺪ‪.‬‬

‫ﺑﻨﺪ دوم‪ :‬ﻣﺴﺆوﻟﯿﺖ ﻓﺮﺳﺘﻨﺪه ﺑﻪ ﻟﺤﺎظ ﻣﺴﺎﻣﺤﻪ و ﺳﻬﻞاﻧﮕﺎري‬

‫در ﺻﻮرﺗﯽ ﮐﻪ ﺧﺴﺎرات ﯾﺎ از ﺑﯿﻦ رﻓﺘﻦ ﮐﺎﻻ ﺑﺮ اﺛﺮ ﻣﺴﺎﻣﺤﻪ و ﺳﻬﻞاﻧﮕﺎريِ ﻓﺮﺳﺘﻨﺪة ﮐﺎﻻ ﺑﻪ وﺟﻮد آﯾﺪ‪ ،‬ﻓﺮﺳﺘﻨﺪه ﻣﺴﺆول اﺳﺖ و ﺑﺎﯾﺪ ﺑﻪ ﻃﻮر ﻣﻘﺘﻀﯽ‬
‫ﺿﺮر و زﯾﺎن را ﺟﺒﺮان ﮐﻨﺪ‪.‬‬

‫ﻓﺼﻞ ﺷﺸﻢ‬

‫اﺟﺎره ﮐﺸﺘﯽ‬

‫ﻣﺤﻮر اﺻﻠﯽ ﺣﻘﻮق درﯾﺎﯾﯽ ﻣﻄﺎﻟﻌﮥ روشﻫﺎي ﻣﺨﺘﻠﻒ ﺑﻬﺮهﺑﺮداري ﺗﺠﺎري از ﮐﺸﺘﯽ اﺳﺖ‪ .‬ﻣﻌﻤﻮﻻً ﺑﻬﺮهﺑﺮداري از ﮐﺸﺘﯽ ﺑﻪ وﺳﯿﻠﮥ ﺷﺮﮐﺖﻫﺎي‬
‫ﮐﺸﺘﯿﺮاﻧﯽ ﺻﻮرت ﻣﯽﮔﯿﺮد و ﻫﺪف‪ ،‬اراﺋﮥ ﺧﺪﻣﺎت ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞِ ﺑﺎر و ﻣﺴﺎﻓﺮ ﺑﻪ دﯾﮕﺮان اﺳﺖ‪ .‬اﻧﻌﻘﺎد‪ ‬ﻗﺮارداد‪ ‬اﺟﺎره ﻧﯿﺰ وﺳﯿﻠﻪاي ﺑﺮاي رﺳﯿﺪن ﺑﻪ اﯾﻦ‬
‫ﻫﺪف اﺳﺖ‪.‬‬

‫ﻣﺒﺤﺚ اول‪ :‬اﺣﮑﺎم ﮐﻠّﯽ اﺟﺎره ﮐﺸﺘﯽ‬

‫ﻗﺮارداد اﺟﺎره و ﺑﺎرﻧﺎﻣﻪ ﻫﺮ دو در زﻣﺮة ﻗﺮاردادﻫﺎي ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ ﮐﺎﻻ ﻫﺴﺘﻨﺪ‪.‬‬

‫آﻧﭽﻪ ﮐﻪ اﯾﻦ دو ﺳﻨﺪ‪ ‬ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ را از ﯾﮑﺪﯾﮕﺮ ﻣﺠﺰا ﻣﯽﺳﺎزد اﺣﮑﺎﻣﯽ اﺳﺖ ﮐﻪ ﺗﻮﺳﻂ ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ اﺧﺘﺼﺎص ﺑﻪ ﻫﺮ ﯾﮏ از اﯾﻦ دو ﻗﺮارداد ﭘﯿﺪا‬
‫ﮐﺮده اﺳﺖ‪.‬‬

‫ﮔﻔﺘﺎر اول‪ :‬ﺗﻌﺮﯾﻒ اﺟﺎره ﮐﺸﺘﯽ و ﻣﻮﺟﻮدﯾﺖ آن‬

‫‪٤۳‬‬
‫اﺟﺎرة ﮐﺸﺘﯽ ﻋﺒﺎرت اﺳﺖ از ﻗﺮاردادي ﮐﻪ ﺑﺮ اﺳﺎس آن ﻣﻮﺟﺮ ﻣﺘﻌﻬﺪ ﻣﯽﺷﻮد ﮐﻪ در ﻣﻘﺎﺑﻞ درﯾﺎﻓﺖ اﺟﺮت‪ ،‬ﯾﮏ ﮐﺸﺘﯽ را در اﺧﺘﯿﺎر ﻣﺴﺘﺄﺟﺮ ﻗﺮار دﻫﺪ‪.‬‬
‫ﺷﺮاﯾﻂ و آﺛﺎر ﻗﺮارداد اﺟﺎره را »ﻃﺮﻓﯿﻦ ﻗﺮارداد« ﻣﻌﯿ‪‬ﻦ ﻣﯽﮐﻨﻨﺪ‪.‬‬
‫اﺟﺎره ﮐﺸﺘﯽ ﻗﺮاردادي اﺳﺖ ﮐﺘﺒﯽ ﮐﻪ ﺑﯿﻦ ﻣﺎﻟﮏ و ﻓﺮﻣﺎﻧﺪة ﮐﺸﺘﯽ از ﯾﮏ ﺳﻮ و ﺻﺎﺣﺐ ﮐﺎﻻ از ﺳﻮي دﯾﮕﺮ ﻣﻨﻌﻘﺪ ﻣﯽﺷﻮد و ﺷﺎﻣﻞ ﺣﻘﻮق و ﺗﻌﻬﺪات‬
‫ﻃﺮﻓﯿﻦ‪ ،‬ﺟﺰﺋﯿﺎت ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﮐﺸﺘﯽ و ﮐﺎﻻ و ﺑﺴﯿﺎري از ﻣﻮارد‪ ‬ﻣﺮﺿﯽاﻟﻄﺮﻓﯿﻦِ دﯾﮕﺮ ﻣﯽﺑﺎﺷﺪ‪.‬‬
‫ﻣﻮﺟﻮدﯾﺖ ﻗﺮارداد اﺟﺎرة ﮐﺸﺘﯽ در دادوﺳﺘﺪﻫﺎي ﺑﺎزرﮔﺎﻧﯽ و ﮐﺸﺘﯿﺮاﻧﯽ ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻠﯽ ﻣﻔﻬﻮﻣﯽ ﻓﺮاﺗﺮ دارد‪ ،‬ﯾﻌﻨﯽ ﻫﻨﮕﺎﻣﯽ ﮐﻪ دﻻﻻن و ﮐﺎرﮔﺰاران درﯾﺎﯾﯽ‬
‫ﺑﻪ ﻋﻨﻮان ﻧﻤﺎﯾﻨﺪة ﻣﺎﻟﮏ ﮐﺸﺘﯽ و ﻣﺴﺘﺄﺟﺮ اﻗﺪاﻣﺎﺗﯽ ﺟﻬﺖ ﻋﻘﺪ اﺟﺎره را اﻧﺠﺎم ﻣﯽدﻫﻨﺪ ﻣﻮﺟﻮدﯾﺖ ﺣﻘﻮﻗﯽ و ﻋﯿﻨﯽ ﭘﯿﺪا ﻣﯽﮐﻨﻨﺪ و ﻣﻨﺸﺄ ﺣﻖ و ﺗﮑﻠﯿﻒ‬
‫ﻣﯽﺷﻮد‪.‬‬

‫ﻗﺮارداد اﺟﺎره ﻣﺸﺮوط‪:‬‬

‫ﻃﺮﻓﯿﻦ ﻗﺮارداد ﻣﯽﺗﻮاﻧﻨﺪ ﺣﺴﺐ اوﺿﺎع و اﺣﻮال ﻣﻮﺟﻮد ﻃﯽ ﺗﻤﺎسﻫﺎ و ﺗﺒﺎدل ﻧﻈﺮﻫﺎي ﺧﻮد اﻧﻌﻘﺎد رﺳﻤﯽ ﻗﺮارداد اﺟﺎرة ﮐﺸﺘﯽ را ﺑﻪ ﯾﮏ ﯾﺎ ﭼﻨﺪ ﺷﺮط‬
‫ﺧﺎص ﻣﻨﻮط ﺳﺎزﻧﺪ‪ :‬ﻣﻤﮑﻦ اﺳﺖ ﺑﺮﺧﯽ از اﯾﻦ ﺷﺮوط ﺑﻪ ﺷﺮح زﯾﺮ اﺳﺖ‪:‬‬
‫ﺷﺮط ﺑﺎزرﺳﯽ؛‬ ‫‪.1‬‬
‫ﺷﺮط ﺑﺎزرﺳﯽ رﺿﺎﯾﺖﺑﺨﺶ؛‬ ‫‪.2‬‬
‫ﺷﺮط اﻧﺠﺎم ﺳﻔﺮ ﻣﻘﺪﻣﺎﺗﯽ ﯾﺎ آزﻣﺎﯾﺸﯽ؛‬ ‫‪.3‬‬
‫ﺷﺮط ﺑﺎزرﺳﯽ ﺳﻄﺤﯽ؛‬ ‫‪.4‬‬
‫ﺷﺮط ﺗﺄﯾﯿﺪ ﻓﺮﺳﺘﻨﺪﮔﺎن ﮐﺎﻻ؛‬ ‫‪.5‬‬
‫ﺷﺮط اﺟﺎزة دوﻟﺖ‪.‬‬ ‫‪.6‬‬

‫اﻧﻮاع ﻗﺮاردادﻫﺎي اﺟﺎره ﮐﺸﺘﯽ )ﭼﺎرﺗﺮ ﭘﺎرﺗﯽﻫﺎ( ﺑﻪ ﻟﺤﺎظ ﺷﮑﻞ‪:‬‬

‫ﻫﺮﮔﻮﻧﻪ ﺳﻨﺪي را ﮐﻪ ﺣﺎوي ﺷﺮوط اﺻﻠﯽ ﺗﻔﺎﻫﻢﺷﺪه و ﺗﻮاﻓﻘﺎت ﺑﻪ دﺳﺖآﻣﺪه ﺑﺎﺷﺪ‪ ،‬ﻣﯽﺗﻮان ﺑﻪ ﻋﻨﻮان ﻗﺮارداد اﺟﺎره ﻣﻮرد ﭘﺬﯾﺮش و اﺳﺘﻨﺎد ﻗﺮار داد‪.‬‬
‫ﻣﻌﻤﻮﻻً ﭼﺎرﺗﺮ ﭘﺎرﺗﯽﻫﺎ ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﺣﻤﻞ ﮐﺎﻻﻫﺎي ﺧﺸﮏ‪ ،‬ﺑﻪ وﺳﯿﻠﻪ ﯾﮑﯽ از ﺑﺎزارﻫﺎي ﺑﺰرگ ﺟﻬﺎﻧﯽ اﺟﺎرة ﮐﺸﺘﯽ ﯾﺎ از ﻃﺮﯾﻖ واﺳﻄﻪﻫﺎ ﻣﻮرد ﻣﺬاﮐﺮه‬
‫و اﻧﻌﻘﺎد ﻗﺮار ﻣﯽﮔﯿﺮد‪ .‬ﻓﺮم ﭼﺎرﺗﺮ ﭘﺎرﺗﯽﻫﺎي ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﺣﻤﻞ ﻣﺤﻤﻮﻻت ﻧﻔﺘﯽ ﻓﻘﻂ از ﻃﺮﯾﻖ واﺳﻄﻪﻫﺎي ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻠﯽ ﺗﻬﯿﻪ و ﺑﻪ ﻣﺮﺣﻠﮥ اﻧﻌﻘﺎد ﻗﺮارداد‬
‫ﻣﯽرﺳﺪ‪ .‬ﻓﺮم ﭼﺎرﺗﺮ ﭘﺎرﺗﯽﻫﺎي ﻣﻮرد اﺳﺘﻔﺎده در ﮐﺸﺘﯿﺮاﻧﯽ ﺑﻪ ﻟﺤﺎظ ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻠﯽ ﺑﺎ ﻫﺪف و اﺑﺘﮑﺎر ﭼﻨﺪ ﺳﺎزﻣﺎن ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻠﯽ ﺗﻬﯿﻪ و ﺑﻪ ﺟﺎﻣﻌﮥ ﮐﺸﺘﯿﺮاﻧﯽ‬
‫ﻣﻌﺮﻓﯽ ﺷﺪه اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﺑﺮاي ﻣﺜﺎل‪ :‬ﭼﺎرﺗﺮ ﭘﺎرﺗﯽﻫﺎي )‪ (Gencon‬و )‪ (Polcoalvoy‬ﺑﺮاي ﺣﻤﻞ زﻏﺎل ﺳﻨﮓ ـ ﭼﺎرﺗﺮ ﭘﺎرﺗﯽﻫﺎي )‪ (Synacomex‬و )‪ (Norgain‬ﺑﺮاي‬
‫ﺣﻤﻞ ﻏﻼت ـ ﭼﺎرﺗﺮ ﭘﺎرﺗﯽﻫﺎي )‪ (Genorecon‬و )‪ (Nipponore‬ﺑﺮاي ﺣﻤﻞ ﺳﻨﮓ ﻣﻌﺪن و ﭼﺎرﺗﺮ ﭘﺎرﺗﯽﻫﺎي )‪ (STB Time‬و )‪ (Sell Tim۳‬و‬
‫)‪ (Asbatankvoy‬و )‪ (Gasvoy‬ﺑﺮاي ﻣﺤﻤﻮﻻت ﻧﻔﺘﯽ و ﮔﺎز اﺳﺘﻔﺎده ﻣﯽﺷﻮﻧﺪ‪.‬‬

‫ﮔﻔﺘﺎر دوم‪ :‬ﻃﺮﻓﯿﻦ ﻗﺮارداد اﺟﺎره ﮐﺸﺘﯽ‬

‫ﻃﺮﻓﯿﻦ اﺻﻠﯽ ﻗﺮارداد اﺟﺎره ﮐﻪ ﻧﺎم آﻧﻬﺎ در ﻗﺮارداد ذﮐﺮ ﻣﯽﺷﻮد ﻋﺒﺎرﺗﻨﺪ از‪ :‬ﻣﺎﻟﮏ ﮐﺸﺘﯽ و ﻣﺴﺘﺄﺟﺮ؛‬
‫از آﻧﺠﺎﯾﯽ ﮐﻪ ﻃﺮﻓﯿﻦ اﺻﻠﯽ ﻏﺎﻟﺒﺎً از ﻧﻈﺮ ﻓﻨﯽ‪ ،‬ﺑﺎزرﮔﺎﻧﯽ و ﺣﻘﻮﻗﯽ آﻣﺎدﮔﯽ ﻻزم ﺑﺮاي ﺣﻀﻮر در ﺟﻠﺴﺎت ﻣﺬاﮐﺮه را ﻧﺪارﻧﺪ ﯾﺎ ﺑﻪ ﻫﺮ دﻟﯿﻞ دﯾﮕﺮ ﻣﺎﯾﻞ‬
‫ﺑﻪ اﻧﺠﺎم اﯾﻦ ﮐﺎر ﻧﯿﺴﺘﻨﺪ‪ ،‬در ﺑﺎزارﻫﺎي ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻠﯽِ اﺟﺎرة ﮐﺸﺘﯽ‪ ،‬ﻣﺴﺆوﻟﯿﺖ اﯾﻦ ﻧﻮع اﻗﺪاﻣﺎت و اﻧﻌﻘﺎد ﭼﺎرﺗﺮ ﭘﺎرﺗﯽﻫﺎ را ﺑﻪ واﺳﻄﻪﻫﺎ ﯾﺎ دﻻﻻن ﺣﺮﻓﻪاي‬
‫ﻣﺤﻮ‪‬ل ﻣﯽﮐﻨﻨﺪ‪.‬‬

‫ﺑﻨﺪ اول‪ :‬ﺣﺎﻟﺘﯽ ﮐﻪ ﻃﺮﻓﯿﻦ اﺻﻠﯽ ﻗﺮارداد ﻣﻌﻠﻮم و ﻧﻤﺎﯾﻨﺪة او ﻣﺠﺎز ﺑﻪ اﻧﻌﻘﺎد ﭼﺎرﺗﺮ ﭘﺎرﺗﯽ اﺳﺖ‪.‬‬

‫‪٤٤‬‬
 ‫اوﻻً‪ :‬ﻗﺮارداد اﺟﺎره ﺑﻪ ﻧﺎم ﻣﺎﻟﮏ ﮐﺸﺘﯽ و ﻣﺴﺘﺄﺟﺮ ﺗﻨﻈﯿﻢ ﺷﻮد‪.‬‬
‫ﺛﺎﻧﯿﺎً‪ :‬ﻫﺮ ﯾﮏ از ﻃﺮﻓﯿﻦ اﺻﻠﯽ ﻗﺮارداد ﮐﺎﻣﻼً از وﺟﻮد ﻃﺮف اﺻﻠﯽ ﻣﻘﺎﺑﻞ آﮔﺎه اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﺛﺎﻟﺜﺎً‪ :‬ﻣﻌﻤﻮﻻً اﻗﺪاﻣﺎت ﻧﻤﺎﯾﻨﺪه ﺑﻪ ﻧﯿﺎﺑﺖ از ﻃﺮف اﺻﻠﯽ و ﺑﺎ اﻟﻔﺎﻇﯽ ﻧﻈﯿﺮ »از ﻃﺮف و ﺑﻪﺟﺎي«‪» ،‬ﺑﻪ ﺣﺴﺎب« و ﯾﺎ »ﺑﻪ ﻋﻨﻮان ﻧﻤﺎﯾﻨﺪه« ﺻﻮرت ﻣﯽﮔﯿﺮد‪.‬‬

‫ﺑﻨﺪ دوم‪ :‬ﺣﺎﻟﺘﯽ ﮐﻪ ﻃﺮف اﺻﻠﯽ ﻗﺮارداد ﻧﺎﻣﻌﻠﻮم و ﻧﻤﺎﯾﻨﺪة او ﻣﺠﺎز ﺑﻪ اﻧﻌﻘﺎد ﭼﺎرﺗﺮ ﭘﺎرﺗﯽ اﺳﺖ‪.‬‬

‫اوﻻً‪ :‬ﻗﺮارداد اﺟﺎرة ﮐﺸﺘﯽ ﻣﯿﺎن ﻃﺮف اﺻﻠﯽ و ﻧﻤﺎﯾﻨﺪة ﻃﺮف ﻣﻘﺎﺑﻞ ﻣﻨﻌﻘﺪ ﻣﯽﺷﻮد‪.‬‬
‫ﺛﺎﻧﯿﺎً‪ :‬ﻃﺮﻓﯽ ﮐﻪ ﻧﻤﺎﯾﻨﺪة او ﻗﺮارداد را اﻣﻀﺎ ﮐﺮده ﺑﺮاي ﻃﺮف اﺻﻠﯽ ﻣﻘﺎﺑﻞ ﻧﺎﺷﻨﺎﺧﺘﻪ و ﻧﺎﻣﻌﻠﻮم اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﺛﺎﻟﺜﺎً‪ :‬اﻗﺪاﻣﺎت اﻧﺠﺎمﯾﺎﻓﺘﻪ و ﺗﺼﻤﯿﻤﺎت اﺗﺨﺎذﺷﺪة ﻧﻤﺎﯾﻨﺪه ﺑﻪ ﻧﯿﺎﺑﺖ از ﻃﺮف اﺻﻠﯽ ﻧﺎﻣﻌﻠﻮم ﺻﻮرت ﻣﯽﮔﯿﺮد‪.‬‬

‫ﺑﻨﺪ ﺳﻮم‪ :‬ﺣﺎﻟﺘﯽ ﮐﻪ ﻫﻮﯾﺖ ﻃﺮف اﺻﻠﯽ ﻗﺮارداد ﻓﺮﺿﯽ اﺳﺖ و ﻧﻤﺎﯾﻨﺪه ﺑﻪ ﻧﺎم او ﭼﺎرﺗﺮ ﭘﺎرﺗﯽ را ﻣﻨﻌﻘﺪ ﻣﯽﮐﻨﺪ‪.‬‬

‫اوﻻً‪ :‬ﻗﺮارداد اﺟﺎرة ﮐﺸﺘﯽ ﻣﯿﺎن ﻃﺮف اﺻﻠﯽ و ﻧﻤﺎﯾﻨﺪة ﻃﺮف اﺻﻠﯽ دﯾﮕﺮ ﮐﻪ ﻫﻮﯾﺘﯽ ﻓﺮﺿﯽ دارد ﻣﻨﻌﻘﺪ ﻣﯽﺷﻮد‪.‬‬
‫ﺛﺎﻧﯿﺎً‪ :‬ﻃﺮف اﺻﻠﯽ ﭼﺎرﺗﺮ ﭘﺎرﺗﯽ از ﻫﻮﯾﺖ ﻓﺮﺿﯽ ﻃﺮف دﯾﮕﺮ آﮔﺎﻫﯽ ﻧﺪارد‪.‬‬
‫ﺛﺎﻟﺜﺎً‪ :‬ﻧﻤﺎﯾﻨﺪه در واﻗﻊ ﺧﻮد »ﻃﺮف اﺻﻠﯽ ﻗﺮارداد« اﺳﺖ اﻣﺎ اﯾﻦ واﻗﻌﯿﺖ را آﺷﮑﺎر ﻧﻤﯽﺳﺎزد‪.‬‬

‫ﻣﺒﺤﺚ اول‪ :‬اﻧﻮاع ﻗﺮاردادﻫﺎي اﺟﺎرة ﮐﺸﺘﯽ‬

‫ﻣﺎدة ‪ 136‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ اﯾﺮان ﺑﯿﺎن داﺷﺘﻪ اﺳﺖ ﮐﻪ‪» :‬ﺗﻤﺎم ﯾﺎ ﻗﺴﻤﺘﯽ از ﮐﺸﺘﯽ را ﺑﺮاي ﻣﺪ‪‬ت ﻣﻌﯿ‪‬ﻦ و ﯾﺎ ﺑﺮاي ﯾﮏ ﯾﺎ ﭼﻨﺪ ﺳﻔﺮ ﻣﯽﺗﻮان اﺟﺎره ﮐﺮد‪«.‬‬
‫ﻣﺴﺘﻨﺒﻂ از ﮔﻔﺘﮥ ﻗﺎﻧﻮﻧﮕﺬار‪ ،‬ﻣﺒﯿ‪‬ﻦ دو ﻧﻮع ﻗﺮارداد اﺟﺎرة ﮐﺸﺘﯽ اﺳﺖ‪ :‬اﺟﺎرة زﻣﺎﻧﯽ و اﺟﺎرة ﺳﻔﺮي‪.‬‬

‫ﮔﻔﺘﺎر اول‪ :‬اﺟﺎرة زﻣﺎﻧﯽ‬

‫ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ اﯾﺮان ﺑﯽآﻧﮑﻪ ﺗﻌﺮﯾﻔﯽ از اﺟﺎرة زﻣﺎﻧﯽ ﺑﺮاي ﻣﺪ‪‬ت ﻣﻌﯿ‪‬ﻦ اراﺋﻪ ﮐﻨﺪ‪ ،‬از اﯾﻦ ﻧﻮع اﺟﺎره ﺳﺨﻦ ﺑﻪ ﻣﯿﺎن آورده و آن را ﺑﻪ ﻋﻨﻮان ﻧﻮﻋﯽ از‬
‫ﮐﯿﻔﯿﺖ اﺟﺎره ﺑﻪ رﺳﻤﯿﺖ ﺷﻨﺎﺧﺘﻪ اﺳﺖ‪.‬‬
‫در اﯾﻦ ﺻﻮرت اﺟﺎرهﮐﻨﻨﺪة ﮐﺸﺘﯽ ﺑﻪ ﻣﻮﺟﺐ ﻗﺮارداد اﺟﺎره ﻣﺠﺎز ﺧﻮاﻫﺪ ﺑﻮد ﮐﻪ ﺑﺮ ﺣﺴﺐ ﻣﻔﺎد‪ ‬ﻗﺮارداد‪ ،‬ﺗﻤﺎم ﯾﺎ ﻗﺴﻤﺘﯽ از ﮐﺸﺘﯽ را ﺑﺎ ﻫﺮ ﻧﻮع ﻣﺤﻤﻮﻟﮥ‬
‫ﻣﺠﺎز ﺑﺎرﮔﯿﺮي ﮐﻨﺪ و آن را ﺑﻪ ﻫﺮ ﯾﮏ از ﺑﻨﺎدر اﻣﻦ ﻣﻮرد ﻧﻈﺮ رواﻧﻪ ﮐﻨﺪ‪ .‬ﺑﻪ ﻫﻤﯿﻦ دﻟﯿﻞ اﺳﺖ ﮐﻪ ﺑﻪ ﻋﻘﯿﺪة ﺑﺮﺧﯽ از ﺣﻘﻮﻗﺪاﻧﺎن ﻗﺮارداد اﺟﺎرة زﻣﺎﻧﯽ‬
‫ﻧﻮﻋﯽ ﻗﺮارداد ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ درﯾﺎﯾﯽ ﻣﺤﺴﻮب ﻣﯽﺷﻮد‪.‬‬

‫ﺑﻨﺪ اول‪ :‬ﺗﻌﻬﺪات ﻣﺎﻟﮏ ﮐﺸﺘﯽ ﯾﺎ اﺟﺎرهدﻫﻨﺪه در اﺟﺎرة زﻣﺎﻧﯽ‬

‫ﺑﺎ ﺗﻮﺟ‪‬ﻪ ﺑﻪ اﯾﻨﮑﻪ ﭼﺎرﺗﺮ ﭘﺎرﺗﯽ ﻣﺜﻞ ﻫﺮ ﻗﺮارداد دﯾﮕﺮ درﺑﺮدارﻧﺪة ﺣﻘﻮق و ﺗﻌﻬﺪاﺗﯽ ﺑﺮاي ﻣﺘﻌﺎﻗﺪﯾﻦ ﺧﻮد اﺳﺖ و ﺑﻪ ﻋﻼوه‪ ،‬راﺑﻄﮥ ﻣﺎﻟﮏ ﮐﺸﺘﯽ و‬
‫اﺟﺎرهﮐﻨﻨﺪة آن ﺗﺤﺖ ﺣﺎﮐﻤﯿﺖ ﻣﻨﺪرﺟﺎت ﺗﻮاﻓﻖﺷﺪة اﯾﻦ ﺳﻨﺪ ﺑﺮﻗﺮار ﻣﯽﺷﻮد‪ ،‬ﻟﺬا آﺷﮑﺎر اﺳﺖ ﮐﻪ ﺑﻪ ﻃﻮر ﻣﺸﺨﺺ ﺗﻌﻬﺪاﺗﯽ ﺑﺮاي ﻣﺎﻟﮏ ﮐﺸﺘﯽ‬
‫ﭘﯿﺶﺑﯿﻨﯽ ﺷﺪه ﺑﺎﺷﺪ و او ﻣﺘﻌﻬﺪ ﺑﻪ اﻧﺠﺎم آﻧﻬﺎ ﺑﺎﺷﺪ‪ .‬اﯾﻦ ﺗﻌﻬﺪات از ﻗﺮار ذﯾﻞ اﺳﺖ‪:‬‬

‫ﻗﺴﻢ اول‪ :‬ذﮐﺮ واﻗﻌﯽ و دﻗﯿﻖ اوﺻﺎف و ﻣﺸﺨﺼﺎت ﮐﺸﺘﯽ‬

‫ﻣﺎﻟﮏ ﮐﺸﺘﯽ ﻋﻼوه ﺑﺮ اﯾﻨﮑﻪ ﺑﺎﯾﺪ ﻣﯿﺰان واﻗﻌﯽ ﻇﺮﻓﯿﺖ ﮐﺸﺘﯽ را ﺑﻪ ﻃﻮر دﻗﯿﻖ ﺑﻪ اﺟﺎرهﮐﻨﻨﺪه اﻃﻼع دﻫﺪ‪ ،‬وﻇﯿﻔﻪ دارد دﯾﮕﺮ اﻃﻼﻋﺎت ﺧﻮد ﺷﺎﻣﻞ‬
‫ﺳﺎﯾﺮ اوﺻﺎف ﮐﺸﺘﯽ ﻧﻈﯿﺮ ﺗُﻨﺎژ‪ ،‬درﺟﻪ‪ ،‬ﻧﯿﺮوي ﻣﺤﺮﮐﻪ‪ ،‬ﺳﺮﻋﺖ‪ ،‬ﻧﻮعِ ﺳﻮﺧﺖ‪ ‬ﻣﺼﺮﻓﯽ را ﻧﯿﺰ ﺑﻪ ﺻﻮرت دﻗﯿﻖ در اﺧﺘﯿﺎر اﺟﺎرهﮐﻨﻨﺪه ﻗﺮار دﻫﺪ‪.‬‬

‫ﻗﺴﻢ دوم‪ :‬در اﺧﺘﯿﺎر ﻗﺮاردادن ﮐﺸﺘﯽ ﻣﻄﺎﺑﻖ ﺷﺮوط ﻣﻨﺪرج در ﻗﺮارداد اﺟﺎره‬
‫‪٤٥‬‬
‫ﻣﺎدة ‪ 139‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ اﯾﺮان ﺑﯿﺎن داﺷﺘﻪ اﺳﺖ‪» :‬اﺟﺎرهدﻫﻨﺪه ﮐﺸﺘﯽ ﻣﻮﻇﻒ اﺳﺖ ﮐﺸﺘﯽ را ﺑﻪ ﻫﻤﺎن ﻧﺤﻮ و ﺑﺮ ﻃﺒﻖ ﻫﻤﺎن ﺷﺮاﯾﻄﯽ ﮐﻪ در ﺳﻨﺪ‬
‫اﺟﺎرة ﮐﺸﺘﯽ ﻗﯿﺪ ﺷﺪه اﺳﺖ در اﺧﺘﯿﺎر ﻣﺴﺘﺄﺟﺮ ﻗﺮار دﻫﺪ‪ «.‬ﺑﻪ ﻣﻮﺟﺐ اﯾﻦ ﻣﺎدة ﻗﺎﻧﻮﻧﯽ ﯾﮑﯽ از ﺗﻌﻬﺪات ﻣﺆﺟﺮ آن اﺳﺖ ﮐﻪ ﮐﺸﺘﯽ را ﺑﺎ ﻫﻤﺎن ﺷﺮاﯾﻂ‬
‫و اوﺻﺎف ﻣﻨﺪرج در ﻗﺮارداد در اﺧﺘﯿﺎر ﻣﺴﺘﺄﺟﺮ ﻗﺮار دﻫﺪ و اﯾﻦ اﻣﮑﺎن را ﻓﺮاﻫﻢ ﺳﺎزد ﺗﺎ ﻣﺴﺘﺄﺟﺮ از آن ﺑﻬﺮهﺑﺮداري ﮐﻨﺪ‪ .‬ﻫﻤﭽﻨﯿﻦ ﺗﺤﻮﯾﻞ ﮐﺸﺘﯽ ﺑﻪ‬
‫اﺟﺎرهﮐﻨﻨﺪه ﻋﻠﯽاﻻﺻﻮل ﺑﺎﯾﺪ در زﻣﺎن و ﻣﮑﺎن ﻣﻮرد ﺗﻮاﻓﻖ ﺻﻮرت ﮔﯿﺮد‪.‬‬

‫ﻗﺴﻢ ﺳﻮم‪ :‬ﺗﻀﻤﯿﻦ ﻗﺎﺑﻠﯿﺖ درﯾﺎﻧﻮردي ﮐﺸﺘﯽ‬

‫ﻗﺎﺑﻠﯿﺖ درﯾﺎﻧﻮردي ﮐﺸﺘﯽ‪ ،‬اﺻﻠﯽﺗﺮﯾﻦ وﻇﯿﻔﻪاي اﺳﺖ ﮐﻪ ﻣﺘﻮﺟ‪‬ﻪ ﻣﺎﻟﮏ ﮐﺸﺘﯽ ﻣﯽﺑﺎﺷﺪ و ﺑﻪ ﻃﻮر ﻣﻌﻤﻮل ﯾﮑﯽ از ﻣﻮارد اﺟﺎرة ﮐﺸﺘﯽ زﻣﺎﻧﯽ ﺑﻪ اﯾﻦ‬
‫اﻣﺮ اﺧﺘﺼﺎص ﻣﯽﯾﺎﺑﺪ‪ ،‬اﯾﻦ ﻣﻮرد ﺑﺮﮔﺮﻓﺘﻪ از ﻋﺮف ﺣﺎﮐﻢ ﺑﺮ ﮐﺸﺘﯿﺮاﻧﯽ اﺳﺖ؛ ﮐﻪ ﺑﻪ ﻣﻮﺟﺐ آن ﻣﺎﻟﮏ ﮐﺸﺘﯽ ﻣﻮﻇﻒ اﺳﺖ ﮐﺸﺘﯽ ﻣﻨﺎﺳﺐ و آﻣﺎده ﺑﺮاي‬
‫ﺳﻔﺮﻫﺎي درﯾﺎﯾﯽ را ﻣﻬﯿ‪‬ﺎ ﺳﺎزد و در اﺧﺘﯿﺎر اﺟﺎرهﮐﻨﻨﺪه ﻗﺮار دﻫﺪ‪.‬‬

‫ﻗﺴﻢ ﭼﻬﺎرم‪ :‬ﺑﯿﻤﮥ ﮐﺸﺘﯽ‬

‫ﻃﺮﻓﯿﻦ ﻗﺮارداد اﺟﺎره ﺑﺎﯾﺪ در ﺧﺼﻮص ﺑﯿﻤﮥ ﮐﺸﺘﯽِ ﻣﻮﺿﻮعِ ﻗﺮارداد‪ ‬اﺟﺎرة زﻣﺎﻧﯽ و اﯾﻨﮑﻪ ﮐﺪام ﯾﮏ از ﻃﺮﻓﯿﻦ ﺑﺎﯾﺪ ﻋﻬﺪهدار آن ﺷﻮد ﺑﻪ ﺗﻮاﻓﻖ ﺑﺮﺳﻨﺪ‪.‬‬
‫در اﯾﻦ راﺑﻄﻪ ﻣﻌﻤﻮﻻً ﻣﺎﻟﮑﺎن ﻣﻮﻇﻒاﻧﺪ ﮐﻪ ﮐﺸﺘﯽ را ﺑﯿﻤﻪ ﮐﻨﻨﺪ و اﯾﻦ ﺑﯿﻤﻪ ﺑﺎﯾﺪ ﻫﻤﺎن ﻧﻮع ﺑﯿﻤﻪاي ﺑﺎﺷﺪ ﮐﻪ ﺑﻪ ﻫﻨﮕﺎم ﺑﻬﺮهﺑﺮداريِ ﺷﺨﺼﯽ ﮐﺸﺘﯽ‬
‫را ﺗﺤﺖ ﭘﻮﺷﺶ ﻗﺮار ﻣﯽدﻫﺪ‪.‬‬

‫ﻗﺴﻢ ﭘﻨﺠﻢ‪ :‬ﻧﮕﻬﺪاري ﮐﺸﺘﯽ در وﺿﻌﯿﺖ ﻣﻨﺎﺳﺐ‬

‫ﺗﻌﻬﺪ ﻗﺎﺑﻠﯿﺖ درﯾﺎﻧﻮردي ﮐﺸﺘﯽ در ﻗﺎﻟﺐ ﯾﮏ ﺷﺮط ﻣﺴﺘﻘﻞ ﺑﺎ ﻋﻨﻮان »ﻧﮕﻬﺪاري ﮐﺸﺘﯽ در وﺿﻌﯿﺖ ﻣﻨﺎﺳﺐ« در زﻣﺮة ﺗﻌﻬﺪات ﻣﺎﻟﮏ ﮐﺸﺘﯽ در‬
‫ﻗﺮارداد اﺟﺎرة ﮐﺸﺘﯽ ﺟﺎي ﻣﯽﮔﯿﺮد‪ .‬ﻣﻘﺼﻮد از ﻧﮕﻬﺪاري ﮐﺸﺘﯽ در وﺿﻌﯿﺖ ﻣﻨﺎﺳﺐ و ﻣﻄﻠﻮب اﯾﻦ اﺳﺖ ﮐﻪ ﻣﺎﻟﮏ در ﻣﺪ‪‬ت اﺟﺎره ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ اﻧﺠﺎم‬
‫ﺑﺎزرﺳﯽﻫﺎي ﻓﻨﯽ دورهاي ﯾﺎ ﻣﻮردي و إﻋﻤﺎل ﺗﻌﻤﯿﺮات ﻻزم اﻗﺪاﻣﺎت ﻣﻘﺘﺼﯽ را ﺑﻪ ﻋﻤﻞ آورد و ﮐﺸﺘﯽ را در ﺷﺮاﯾﻂ ﻗﺎﺑﻞ ﺑﻬﺮهﺑﺮداري ﺣﻔﻆ ﮐﻨﺪ‪.‬‬

‫ﺑﻨﺪ دوم‪ :‬ﺗﻌﻬﺪات اﺟﺎرهﮐﻨﻨﺪة ﮐﺸﺘﯽ در اﺟﺎرة زﻣﺎﻧﯽ‬

‫ﺑﻪ ﻃﻮر ﻣﻨﻄﻘﯽ و ﻃﺒﯿﻌﯽ ﻣﺴﺘﺄﺟﺮ ﻧﯿﺰ ﺑﺎﯾﺪ ﻣﺎﻧﻨﺪ ﻣﺆﺟﺮ ﯾﺎ ﺻﺎﺣﺐ ﮐﺸﺘﯽ ﺑﻪ ﺗﻌﻬﺪات ﻣﻮرد ﺗﻮاﻓﻖ در ﻗﺮارداد اﺟﺎره اﺣﺘﺮام ﺑﮕﺬارد و ﺑﻪ آﻧﻬﺎ ﻋﻤﻞ ﮐﻨﺪ‪.‬‬
‫اﯾﻦ ﺗﻌﻬﺪات ﻣﻄﻠﻖ ﺑﻮده و ﺑﺎﯾﺪ ﺑﻪ ﻃﻮر دﻗﯿﻖ اﺟﺮا ﺷﻮد‪ ،‬در ﻏﯿﺮ اﯾﻦ ﺻﻮرت اﺟﺎرهﮐﻨﻨﺪه در ﺑﻬﺮهﺑﺮداري از ﮐﺸﺘﯽ ﺑﺎ ﻣﺸﮑﻞ ﻣﻮاﺟﻪ ﺧﻮاﻫﺪ ﺷﺪ‪ .‬اﯾﻦ‬
‫ﺗﻌﻬﺪات از ﻗﺮار ذﯾﻞ اﺳﺖ‪:‬‬

‫ﻗﺴﻢ اول‪ :‬ﭘﺮداﺧﺖ اﺟﺎرهﺑﻬﺎ ﯾﺎ ﻣﺎلاﻻﺟﺎره‬

‫ﺑﻨﺪ ‪ 2‬ﻣﺎدة ‪ 143‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ اﯾﺮان ﻣﺴﺘﺄﺟﺮ را ﻣﻮﻇﻒ ﮐﺮده اﺳﺖ ﮐﻪ‪» :‬ﻣﺴﺘﺄﺟﺮ ﮐﺸﺘﯽ ﻣﻮﻇﻒ اﺳﺖ‪2 ... :‬ـ ﻣﺎلاﻻﺟﺎره را ﻣﻄﺎﺑﻖ ﻗﺮارداد اﺟﺎره‬
‫ﺑﭙﺮدازد‪ «.‬ﻣﻌﻤﻮﻻً ﻣﯿﺰان ﻣﺎلاﻹﺟﺎره و ﻧﺤﻮة ﺗﺄدﯾﮥ آن ﻣﻄﺎﺑﻖ ﺗﻮاﻓﻖ ﺣﺎﺻﻠﻪ ﺗﻌﯿﯿﻦ ﻣﯽﺷﻮد و ﺑﻪ ﺻﻮرت ﻣﺎدة ﺧﺎﺻﯽ در ﭼﺎرﺗﺮﭘﺎرﺗﯽ آورده ﻣﯽﺷﻮد‪.‬‬

‫ﻗﺴﻢ دوم‪ :‬ﺗﺄﻣﯿﻦ و ﭘﺮداﺧﺖ ﺳﻮﺧﺖ ﮐﺸﺘﯽ‬

‫ﺑﺎ ﺗﻮﺟ‪‬ﻪ ﺑﻪ اﯾﻨﮑﻪ ﮐﺸﺘﯽ ﺑﺮاي ﻣﺪ‪‬ﺗﯽ ﻣﻌﯿ‪‬ﻦ در اﺧﺘﯿﺎر ﻣﺴﺘﺄﺟﺮ ﻗﺮار ﻣﯽﮔﯿﺮد و ﻋﻤﻼً از ﯾﺪ ﻣﺆﺟﺮ ﯾﺎ ﻣﺎﻟﮏ ﺧﺎرج ﻣﯽﺑﺎﺷﺪ و از ﻃﺮﻓﯽ ﻧﻈﺮ ﺑﻪ اﯾﻨﮑﻪ‬
‫ﮐﺸﺘﯽ ﺑﺮاي اﻧﺠﺎم ﻓﻌﺎﻟﯿﺖﻫﺎ و اداﻣﮥ ﺳﻔﺮ ﺧﻮد ﺑﻪ ﺳﻮﺧﺖ ﻧﯿﺎز دارد‪ ،‬از ﻫﻤﯿﻦ رو ﻣﻌﻤﻮﻻً ﺗﺄﻣﯿﻦ ﺳﻮﺧﺖ ﮐﺸﺘﯽ ﺑﺮ ﻋﻬﺪة ﻣﺴﺘﺄﺟﺮ ﯾﺎ اﺟﺎرهﮐﻨﻨﺪة ﮐﺸﺘﯽ‬
‫اﺳﺖ‪ .‬در ﭼﺎرﺗﺮﭘﺎرﺗﺮﻫﺎي ﻧﻤﻮﻧﻪ اﻏﻠﺐ ﻣﺎدهاي ﺑﻪ اﯾﻦ ﻣﻮﺿﻮع اﺧﺘﺼﺎص ﻣﯽﯾﺎﺑﺪ و ﺗﮑﻠﯿﻒ ﻣﺴﺘﺄﺟﺮ و ﻣﺆﺟﺮ در اﯾﻦ راﺑﻄﻪ ﻣﺸﺨﺺ ﻣﯽﮔﺮدد‪.‬‬

‫ﻗﺴﻢ ﺳﻮم‪ :‬ﭘﺮداﺧﺖ ﺳﺎﯾﺮ ﻫﺰﯾﻨﻪﻫﺎ ﻧﻈﯿﺮ ﻣﺨﺎرج ﺑﻨﺪري‪ ،‬راﻫﻨﻤﺎﯾﯽ ﻧﻤﺎﯾﻨﺪﮔﯽ‬

‫‪٤٦‬‬
‫ﻫﺰﯾﻨﻪﻫﺎ و ﻣﺨﺎرج دﯾﮕﺮي ﮐﻪ ﻣﻌﻤﻮﻻً ﻣﻄﺎﺑﻖ ﻗﺮاردادﻫﺎي اﺟﺎرة زﻣﺎﻧﯽ ﺑﺎﯾﺪ ﺑﻪ وﺳﯿﻠﮥ ﻣﺴﺘﺄﺟﺮ ﭘﺮداﺧﺖ ﺷﻮد ﻫﺰﯾﻨﻪﻫﺎي ﺑﻨﺪري و ﻣﺨﺎرﺟﯽ از ﻫﻤﯿﻦ‬
‫ﻧﻮع اﺳﺖ ﮐﻪ ﺑﺎﺑﺖ راﻫﻨﻤﺎﯾﯽ ﮐﺸﺘﯽ ﯾﺎ ﻋﻮارض اﺳﮑﻠﻪ‪ ،‬ﻟﻨﮕﺮﮔﺎه و ﺗُﻨﺎژ ﻣﺤﺎﺳﺒﻪ و از ﻣﺴﺘﺄﺟﺮ أﺧﺬ ﻣﯽﺷﻮد‪ .‬ﺗﺨﺼﯿﺺ ﻣﺎده ﯾﺎ ﻣﻮادي ﺑﻪ اﯾﻦ ﻧﻮع‬
‫ﻫﺰﯾﻨﻪﻫﺎ و ﭘﺮداﺧﺖ آﻧﻬﺎ ﺗﻮﺳﻂ ﻣﺴﺘﺄﺟﺮ‪ ،‬اﺻﻠﯽ اﺳﺖ ﮐﻪ ﺗﻘﺮﯾﺒﺎً در ﺗﻤﺎﻣﯽ ﭼﺎرﺗﺮﭘﺎرﺗﯽﻫﺎي ﻧﻤﻮﻧﻪ و ﭘﺬﯾﺮﻓﺘﻪﺷﺪة ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻠﯽ رﻋﺎﯾﺖ ﻣﯽﺷﻮد‪.‬‬

‫ﻗﺴﻢ ﭼﻬﺎرم‪ :‬اﺳﺘﻔﺎده از ﺑﻨﺪر اﻣﻦ و ﺑﯽﺧﻄﺮ‬

‫»ﯾﮏ ﺑﻨﺪر را ﻧﻤﯽﺗﻮان اﻣﻦ ﺗﻠﻘﯽ ﮐﺮد‪ ،‬ﻣﮕﺮ آﻧﮑﻪ ﻃﯽ ﻣﺪ‪‬ت زﻣﺎن ﻣﻮرد ﻧﻈﺮ در ﭼﺎرﺗﺮﭘﺎرﺗﯽ ﮐﺸﺘﯽاي ﻣﻌﯿ‪‬ﻦ ﺑﻪ آن دﺳﺖ ﭘﯿﺪا ﮐﻨﺪ و ﻫﻤﭽﻨﯿﻦ ﺑﺪون‬
‫ﺗﻬﺪﯾﺪ ﻫﺮ ﮔﻮﻧﻪ ﺧﻄﺮي ﮐﻪ ﻣﺎﻫﯿﺘﺎً ﺑﺎ ﺗﮑﯿﻪ ﺑﺮ درﯾﺎﻧﻮردي ﺧﻮب و ﭘﺮﺳﻨﻞ درﯾﺎﯾﯽ ﮐﺎرآﻣﺪ اﺟﺘﻨﺎبﭘﺬﯾﺮ ﻧﯿﺴﺖ‪ ،‬ﻗﺎدر ﺑﺎﺷﺪ ﺗﺎ ﺑﻪ دور از روﯾﺪادﻫﺎي ﻧﺎﻫﻨﺠﺎر‬
‫از آن ﺧﺎرج ﮔﺮدد« ﺑﻪ ﻣﻮﺟﺐ اﯾﻦ ﺗﻌﺮﯾﻒ زﻣﺎﻧﯽ ﻣﯽﺗﻮان ﯾﮏ ﺑﻨﺪر را ﻧﺎاﻣﻦ ﺗﻠﻘﯽ ﮐﺮد ﮐﻪ ﺣﻮادث ﻣﺨﺎﻃﺮهآﻣﯿﺰ ﺟﻮي ﯾﺎ ﻣﺎدي در ﺑﻨﺪر ﻧﻈﯿﺮ آﺷﻮبﻫﺎي‬
‫ﺳﯿﺎﺳﯽ‪ ،‬اﻧﻘﻼب‪ ،‬ﻣﺤﺎﺻﺮة اﻗﺘﺼﺎدي و ‪ ...‬ﯾﺎ درﯾﺎﻧﻮردي ﻣﻨﺎﺳﺐ و ﻣﻄﻠﻮب و ﮐﺎرﮐﻨﺎن درﯾﺎﯾﯽ ﯾﺎ درﯾﺎﻧﻮردان ﮐﺎرآﻣﺪ ﻗﺎﺑﻞ دﻓﻊ ﻧﺒﺎﺷﺪ‪.‬‬

‫ﻗﺴﻢ ﭘﻨﺠﻢ‪ :‬ﺣﻤﻞ ﮐﺎﻻﻫﺎي ﻣﺠﺎز و ﻏﯿﺮﺧﻄﺮﻧﺎك‬

‫ﯾﮑﯽ دﯾﮕﺮ از ﺗﻌﻬﺪات ﻣﺴﺘﺄﺟﺮ در ﻗﺮاردادﻫﺎي اﺟﺎرة زﻣﺎﻧﯽ ﺑﺎرﮔﯿﺮي‪ ،‬ﺣﻤﻞ و ﺗﺨﻠﯿﮥ ﮐﺎﻻﻫﺎي ﻣﺠﺎز ﺑﺪون ﺧﻄﺮ اﺳﺖ‪ .‬ﻣﻌﻤﻮﻻً در اﯾﻦ ﻗﺮاردادﻫﺎ ﺑﺪون‬
‫اﯾﻨﮑﻪ دﻗﯿﻘﺎً از ﻧﻮع ﮐﺎﻻ ﯾﺎد ﺷﻮد از ﻋﺒﺎرت »ﺗﺠﺎرت ﻗﺎﻧﻮﻧﯽ« و »ﻣﺎلاﻻﺟﺎرة ﻣﺸﺮوع ﯾﺎ ﻣﺠﺎز« ﻧﺎم ﺑﺮده ﻣﯽﺷﻮد‪ .‬ﻣﻘﺼﻮد از ﺗﺠﺎرت ﻗﺎﻧﻮﻧﯽ و ﮐﺎﻻﻫﺎي‬
‫ﻣﺠﺎز آن اﺳﺖ ﮐﻪ‪:‬‬
‫‪ .1‬ﻣﺤﻤﻮﻟﻪاي ﮐﻪ ﻣﺴﺘﺄﺟﺮ ﯾﺎ ﻋﻮاﻣﻞ و ﻧﻤﺎﯾﻨﺪﮔﺎن او در ﺑﻨﺪر ﻣﺒﺪأ‪ ،‬ﺑﺎرﮔﯿﺮي ﻣﯽﮐﻨﻨﺪ از ﺣﯿﺚ ﻧﻮع‪ ،‬ﺟﻨﺲ و ﻣﻘﺮرات ﺻﺎدرات‪ ،‬ﮐﺎﻻﻫﺎي ﺗﺠﺎري‬
‫ﮐﺎﻣﻼً ﻗﺎﻧﻮﻧﯽ و ﺑﯽإﺷﮑﺎل ﺑﺎﺷﺪ‪.‬‬
‫‪ .2‬ﺣﻤﻞ ﮐﺎﻻﻫﺎي ﻣﻮرد ﻧﻈﺮ و ﻧﻘﻞ و اﻧﺘﻘﺎل آﻧﻬﺎ از ﻣﺤﻠّﯽ ﺑﻪ ﻣﺤﻞّ دﯾﮕﺮ ﻗﺎﭼﺎق و ﻏﯿﺮﻣﺠﺎز ﻣﺤﺴﻮب ﻧﺸﻮد‪.‬‬
‫‪ .3‬ﺗﺨﻠﯿﮥ آن از ﻟﺤﺎظ ﻗﻮاﻧﯿﻦ و ﻣﻘﺮرات ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ واردات‪ ،‬ﺗﺨﻠﯿﻪ و اﺳﺘﻘﺮار آن در ﺑﻨﺪر ﻣﻘﺼﺪ ﮐﺎﻣﻼً ﻣﺠﺎز و ﻣﺸﺮوع ﺷﻨﺎﺧﺘﻪ ﺷﻮد‪.‬‬
‫ﺑﻪ ﻋﻼوه‪ ،‬ﻫﻤﺎن ﮔﻮﻧﻪ ﮐﻪ از ﻣﻮاد ﭼﺎرﺗﺮﭘﺎرﺗﯽﻫﺎي ﻧﻤﻮﻧﻪ ﮐﻪ اﺧﺘﺼﺎص ﺑﻪ اﯾﻦ ﻣﻮﺿﻮع دارد ﻣﺴﺘﻔﺎد ﻣﯽﺷﻮد‪ ،‬ﮐﺎﻻ ﻧﺒﺎﯾﺪ از ﻧﻈﺮ ﺟﻨﺲ‪ ،‬ﻧﻮع و ﻣﺎﻫﯿﺖ؛‬
‫ﺧﻄﺮﻧﺎك ﻗﺎﺑﻞ اﻧﻔﺠﺎر ﯾﺎ اﺷﺘﻌﺎلﭘﺬﯾﺮ و در ﻧﺘﯿﺠﻪ زﯾﺎنﺑﺎر ﺑﺎﺷﺪ‪ .‬ﺑﺪﯾﻬﯽ اﺳﺖ ﮐﻪ ﻋﺪول از اﯾﻦ ﺗﻌﻬﺪ ﺑﻪ ﻃﻮر ﻣﺴﺘﻘﯿﻢ ﻣﺴﺆوﻟﯿﺖ ﻣﺴﺘﺄﺟﺮ را در ﺑﺮﺧﻮاﻫﺪ‬
‫داﺷﺖ‪.‬‬

‫ﻗﺴﻢ ﺷﺸﻢ‪ :‬اﺳﺘﺮداد ﮐﺸﺘﯽ ﺑﻪ ﻣﺎﻟﮏ‬

‫ﻣﻄﺎﺑﻖ ﻗﺮاردادﻫﺎي اﺟﺎرة زﻣﺎﻧﯽ ﻣﺴﺘﺄﺟﺮ ﻣﻮﻇﻒ اﺳﺖ ﮐﻪ ﭘﺲ از اﻧﻘﻀﺎي ﻣﺪ‪‬ت ﻗﺮارداد اﺟﺎره‪ ،‬ﮐﺸﺘﯽ را ﺑﻪ ﻣﺎﻟﮏ آن ﻣﺴﺘﺮد ﮐﻨﺪ‪ .‬از آﻧﺠﺎﯾﯽ ﮐﻪ‬
‫ﻣﻌﻤﻮﻻً ﭘﺎﯾﺎن آﺧﺮ ﺳﻔﺮ ﮐﺸﺘﯽ ﻣﺼﺎدف ﺑﺎ اﻧﻘﻀﺎي ﻣﺪ‪‬ت ﭼﺎرﺗﺮﭘﺎرﺗﯽ ﻧﺒﻮده و ﺑﺮاي ﻣﺴﺘﺄﺟﺮ ﻣﻘﺪور ﻧﯿﺴﺖ ﮐﻪ ﮐﺸﺘﯽ را در رأس ﻣﻮﻋﺪ ﻣﻘﺮّر ﺑﻪ ﻣﺎﻟﮏ‬
‫آن ﺗﺤﻮﯾﻞ دﻫﺪ‪ ،‬از ﻫﻤﯿﻦ رو ﻣﺴﺘﺄﺟﺮ ﺑﺎﯾﺪ آﺧﺮﯾﻦ ﺳﻔﺮ ﮐﺸﺘﯽ را ﻃﻮري ﺗﻨﻈﯿﻢ ﮐﻨﺪ ﮐﻪ ﺣﺘﯽاﻟﻤﻘﺪور ﭘﺎﯾﺎن آن ﺑﺎ اﻧﻘﻀﺎي ﻣﺪ‪‬ت ﭼﺎرﺗﺮﭘﺎرﺗﯽ ﻫﻢزﻣﺎن‬
‫ﺑﺎﺷﺪ‪.‬‬

‫ﮔﻔﺘﺎر دوم‪ :‬اﺟﺎرة ﺳﻔﺮي‬

‫»در ﻗﺮارداد اﺟﺎرة ﺳﻔﺮي ﻣﺆﺟﺮ ﺗﻤﺎم ﯾﺎ ﺑﺨﺸﯽ از ﯾﮏ ﮐﺸﺘﯽ را ﺑﺮاي اﻧﺠﺎم ﯾﮏ ﯾﺎ ﭼﻨﺪ ﺳﻔﺮ در اﺧﺘﯿﺎر ﻣﺴﺘﺄﺟﺮ ﻗﺮار ﻣﯽدﻫﺪ« ﺑﻨﺎ ﺑﺮ ﻋﻘﯿﺪة ﺑﻌﻀﯽ از‬
‫ﻣﺤﻘﻘﺎن ﺣﻘﻮﻗﯽ ﮐﺸﻮرﻣﺎن ﻗﺮارداد اﺟﺎرة ﮐﺸﺘﯽ ﺑﺮاي ﺳﻔﺮ ﯾﺎ ﺳﻔﺮﻫﺎي ﻣﻌﯿ‪‬ﻦ ﻗﺮاردادي اﺳﺖ ﮐﻪ ﺑﻪ ﻣﻮﺟﺐ آن ﻣﺆﺟﺮ ﺗﻌﻬﺪ ﻣﯽﮐﻨﺪ ﮐﻪ در ﻗﺒﺎل أﺧﺬ‬
‫ﻣﺎلاﻻﺟﺎره‪ ،‬در ﺗﺎرﯾﺦ ﻣﻮرد ﺗﻮاﻓﻖ‪ ،‬ﮐﺸﺘﯽ ﻣﺸﺨﺼﯽ را ﺑﻪ ﻫﻤﺮاه ﭘﺮﺳﻨﻞ و ﺧﺪﻣﮥ آن ﺑﺮاي ﺣﻤﻞ ﮐﺎﻻﻫﺎي ﻣﻌﯿ‪‬ﻦ در ﯾﮏ ﯾﺎ ﭼﻨﺪ ﺳﻔﺮ ﻣﯿﺎن ﺑﻨﺎدر‬
‫ﺗﻌﯿﯿﻦﺷﺪه در اﺧﺘﯿﺎر ﻣﺴﺘﺄﺟﺮ ﺑﮕﺬارد‪ .‬در اﺟﺎرة ﺳﻔﺮي ﺑﺎﯾﺪ ﻣﯿﺎن ﻣﺴﺘﺄﺟﺮ و ﻣﺆﺟﺮ درﺑﺎرة ﺗﻌﺪاد ﺳﻔﺮﻫﺎﯾﯽ ﮐﻪ ﮐﺸﺘﯽ‪ ،‬ﻃﯽ ﺳﻔﺮ‪ ،‬ﻣﺠﺎز ﺑﻪ ﺗﻮﻗﻒ در آﻧﻬﺎ‬
‫ﻣﯽﺑﺎﺷﺪ‪ ،‬ﺗﻮاﻓﻖ ﺣﺎﺻﻞ ﺷﻮد‪ .‬ﺑﻪ ﻋﻼوه ﻣﺸﺨﺼﺎت و ﻣﯿﺰان ﮐﺎﻻﻫﺎﯾﯽ ﮐﻪ ﻣﺴﺘﺄﺟﺮ در ﻧﻈﺮ دارد آﻧﻬﺎ را ﺑﻪ ﻣﮑﺎنﻫﺎي دﯾﮕﺮ اﻧﺘﻘﺎل دﻫﺪ ﺑﺎﯾﺪ در ﻗﺮارداد‬
‫ذﮐﺮ ﺷﻮد ﺗﺎ ﻣﺆﺟﺮ ﺑﺘﻮاﻧﺪ ﺣﺴﺐ ﮐﯿﻔﯿﺖ و ﮐﻤﯿ‪‬ﺖ ﻣﺤﻤﻮﻻت ﺗﺠﺎري ﮐﺸﺘﯽ را آﻣﺎده ﺳﺎزد‪.‬‬

‫‪٤۷‬‬
‫ﺑﺮ اﺳﺎس اﯾﻦ ﻧﻮع ﻗﺮاردادﻫﺎ ﻣﺎﻟﮏ ﯾﺎ ﻣﺆﺟﺮ ﻧﻪ ﺗﻨﻬﺎ ﻣﺪﯾﺮﯾﺖ درﯾﺎﻧﻮردي را ﺑﺮ ﻋﻬﺪه دارد‪ ،‬ﺑﻠﮑﻪ ﻣﺪﯾﺮﯾﺖ ﺗﺠﺎري ﮐﺸﺘﯽ ﻧﯿﺰ ﺑﺮ ﻋﻬﺪة اوﺳﺖ؛ ﺑﻪ ﻋﺒﺎرت‬
‫دﯾﮕﺮ ﺗﻌﻬﺪات‪ ‬اﺻﻠﯽِ ﻣﺎﻟﮏ‪ ‬ﮐﺸﺘﯽ ﻣﺸﺘﻤﻞ ﺑﺮ ﺳﻪ ﻗﺴﻢ اﺳﺖ‪:‬‬
‫‪ .1‬در اﺧﺘﯿﺎر ﮔﺬاﺷﺘﻦ ﺷﯽء )ﻣﺎل ﻣﻨﻘﻮل( ﯾﺎ ﻫﻤﺎن ﮐﺸﺘﯽ ﺗﺤﺖ ﻣﺪﯾﺮﯾﺖ ﺧﻮد؛‬
‫‪ .2‬در اﺧﺘﯿﺎر ﮔﺬاﺷﺘﻦ ﻣﺠﻤﻮﻋﮥ ﮐﺎرﮐﻨﺎن و ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه ﺗﺤﺖ ﻋﻨﻮان ﺳﺮﭘﺮﺳﺘﯽ ﺧﻮﯾﺶ؛‬
‫‪ .3‬اﻧﺠﺎم ﻋﻤﻠﯿﺎت ﺣﻤﻞ ﮐﺎﻻﻫﺎي ﺑﺎرﮔﯿﺮيﺷﺪه ﺑﺮ روي ﮐﺸﺘﯽ‪.‬‬

‫ﺑﻨﺪ اول‪ :‬ﺗﻌﻬﺪات ﻣﺎﻟﮏ ﮐﺸﺘﯽ در ﻗﺮارداد اﺟﺎرة ﺳﻔﺮي‬

‫ﻣﺎﻟﮏ ﮐﺸﺘﯽ و اﺟﺎرهﮐﻨﻨﺪه ﺑﺎ ﺗﮑﯿﻪ ﺑﺮ اﺻﻞ آزادي اراده ﻣﯽﺗﻮاﻧﻨﺪ ﻗﺮارداد اﺟﺎره را ﺑﻪ ﮔﻮﻧﻪاي ﺗﻨﻈﯿﻢ ﮐﻨﻨﺪ ﮐﻪ ﺟﻮابﮔﻮي ﺧﻮاﺳﺘﻪﻫﺎي ﻫﺮ ﯾﮏ از‬
‫ﻃﺮﻓﯿﻦ ﺑﺎﺷﺪ‪ .‬ﻫﺮ ﭼﻨﺪ ﺗﻌﻬﺪات ﻣﺎﻟﮏ در اﯾﻦ ﻧﻮع ﻗﺮاردادﻫﺎي اﺟﺎره از ﺟﻬﺎﺗﯽ ﺑﺎ ﺗﻌﻬﺪات ﻣﺆﺟﺮ در ﻗﺮاردادﻫﺎي اﺟﺎرة زﻣﺎﻧﯽ ﺷﺒﺎﻫﺖ دارد‪ ،‬ﺑﺎ اﯾﻦ ﺣﺎل‬
‫اﻫﻢ اﯾﻦ ﺗﻌﻬﺪات ﺑﻪ ﻃﻮر اﺟﻤﺎل ﺑﻪ ﺷﺮح زﯾﺮ اﺳﺖ‪:‬‬

‫ﻗﺴﻢ اول‪ :‬در اﺧﺘﯿﺎر ﮔﺬاﺷﺘﻦ ﮐﺸﺘﯽ و اﻧﺠﺎم ﻋﻤﻠﯿﺎت ﺣﻤﻞ ﮐﺎﻻﻫﺎي ﺑﺎرﮔﯿﺮيﺷﺪه ﻣﻄﺎﺑﻖ ﺷﺮاﯾﻂ ﻗﺮارداد‬

‫اﺻﻠﯽﺗﺮﯾﻦ ﺗﻌﻬﺪ ﻗﺮاردادي ﻣﺆﺟﺮ در اﺧﺘﯿﺎر ﮔﺬاردن ﮐﺸﺘﯽ و ﺣﻤﻞ ﻣﺤﻤﻮﻻت ﺑﺎرﮔﯿﺮيﺷﺪة ﻣﺴﺘﺄﺟﺮ ﺑﺮ روي ﮐﺸﺘﯽ اﺳﺖ‪ .‬ﺑﻪ ﻣﻮﺟﺐ ﻣﺎدة ‪ 139‬ﻗﺎﻧﻮن‬
‫درﯾﺎﯾﯽ اﯾﺮان‪ ،‬اﺟﺎرهدﻫﻨﺪة ﮐﺸﺘﯽ ﻣﻮﻇﻒ اﺳﺖ ﮐﺸﺘﯽ را ﺑﻪ ﻫﻤﺎن ﻧﺤﻮ و ﺑﺮ ﻃﺒﻖ ﻫﻤﺎن ﺷﺮاﯾﻄﯽ ﮐﻪ در ﺳﻨﺪ اﺟﺎرة ﮐﺸﺘﯽ ﻗﯿﺪ ﺷﺪه اﺳﺖ‪ ،‬در اﺧﺘﯿﺎر‬
‫ﻣﺴﺘﺄﺟﺮ ﻗﺮار دﻫﺪ‪.‬‬

‫ﻗﺴﻢ دوم‪ :‬ﺗﺄﻣﯿﻦ ﻗﺎﺑﻠﯿﺖ درﯾﺎﻧﻮردي ﮐﺸﺘﯽ‬

‫ﻣﻘﺼﻮد از ﻗﺎﺑﻠﯿﺖ درﯾﺎﻧﻮردي ﮐﺸﺘﯽ اﯾﻦ اﺳﺖ ﮐﻪ ﮐﺸﺘﯽ از ﺟﻬﺎت ﻣﺨﺘﻠﻒ ﺑﺮاي ﺳﻔﺮِ درﯾﺎﯾﯽِ ﻣﻮرد‪ ‬ﺗﻮاﻓﻖ‪ ،‬آﻣﺎدﮔﯽ ﻻزم را داﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ و ﺑﺘﻮاﻧﺪ ﺑﺪون‬
‫ﻫﺮ ﮔﻮﻧﻪ ﻋﯿﺐ و ﻧﻘﺺ ﻓﻨﯽ ﻣﻬﻢ و ﻣﺸﻬﻮد ﺑﻪ ﺳﻔﺮ ﺧﻮد اداﻣﻪ دﻫﺪ و ﺑﺎ ﻣﻘﺎوﻣﺖ در ﺑﺮاﺑﺮ ﺣﻮادث و ﺧﻄﺮﻫﺎي درﯾﺎﯾﯽ ﻣﻌﻤﻮل در ﺳﻔﺮﻫﺎي درﯾﺎﯾﯽ‬
‫ﻣﺤﻤﻮﻟﮥ ﺗﺠﺎري ﺑﺎرﮔﯿﺮيﺷﺪة ﻣﺘﻌﻠّﻖ ﺑﻪ ﻣﺴﺘﺄﺟﺮ را ﺑﻪ ﻣﻘﺼﺪ ﻧﻬﺎﯾﯽ‪ ،‬ﺣﻤﻞ و ﺗﺤﻮﯾﻞ ﻧﻤﺎﯾﺪ‪ .‬ﺑﻪ ﻋﻼوه ﻗﺎﺑﻠﯿﺖ درﯾﺎﻧﻮردي درﺑﺮﮔﯿﺮﻧﺪة ﺷﺮاﯾﻂ ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ‬
‫ﺑﺪﻧﻪ‪ ،‬ﺟﺮﺛﻘﯿﻞﻫﺎ‪ ،‬اﻧﺒﺎرﻫﺎ‪ ،‬ﺗﺠﻬﯿﺰات‪ ،‬ﻫﻮاﮐﺶﻫﺎ‪ ،‬ﺳﻮﺧﺖ‪ ،‬ﻣﻮﺗﻮرﻫﺎي ﮐﺸﺘﯽ و ﮐﺎرﮐﻨﺎن ز‪‬ﺑﺪه و ﮐﺎرآﻣﺪ ﮐﺸﺘﯽ ﻧﯿﺰ ﻣﯽﺑﺎﺷﺪ‪ .‬اﯾﻦ آﻣﺎدﮔﯽ ﺑﺎﯾﺪ از ﺷﺮوع‬
‫ﺳﻔﺮ درﯾﺎﯾﯽ ﻣﻌﯿ‪‬ﻦ و ﺣﻤﻞ ﻣﺤﻤﻮﻻت ﻣﻮرد ﻧﻈﺮ ﻣﺘﻌﻠﻖ ﺑﻪ ﻣﺴﺘﺄﺟﺮ ﯾﺎ ﻓﺮﺳﺘﻨﺪة ﮐﺎﻻ ﻓﺮاﻫﻢ ﺷﻮد و ﺗﺎ اﻧﺘﻬﺎي ﺳﻔﺮ ﺣﺘﯽاﻻﻣﮑﺎن اداﻣﻪ ﯾﺎﺑﺪ‪ .‬ﻣﻌﻤﻮﻻً از‬
‫زﻣﺎﻧﯽ ﮐﻪ ﮐﺸﺘﯽ در ﺑﻨﺪر ﻣﺒﺪأ ﭘﻬﻠﻮ ﻣﯽﮔﯿﺮد و آﻣﺎدة ﺑﺎرﮔﯿﺮي ﻣﯽﺷﻮد ﺗﺎ اﻧﺘﻬﺎي ﺳﻔﺮ و ورود ﺑﻪ ﺑﻨﺪر ﻣﻘﺼﺪ ﺑﺎﯾﺴﺘﯽ ‪ 3‬ﻣﺮﺣﻠﮥ ﻣﻬﻢ ﭘﺸﺖ ﺳﺮ ﮔﺬاﺷﺘﻪ‬
‫ﺷﻮد‪:‬‬
‫‪ (the loading stage) .1‬اﻧﺠﺎم ﻋﻤﻠﯿﺎت ﺑﺎرﮔﯿﺮي‪ ،‬ﺻﻔﺎﻓﯽ و ﻣﺮﺗﺐ ﻧﻤﻮدن ﮐﺎﻻ در ﮐﺸﺘﯽ اﺳﺖ‪ .‬ﻫﺮ ﭼﻨﺪ ﻣﺴﺘﺄﺟﺮ وﻇﯿﻔﮥ اﻧﺠﺎم اﯾﻦ‬
‫اﻗﺪاﻣﺎت را ﺑﺮ ﻋﻬﺪه دارد‪ ،‬اﻣﺎ ﻣﺎﻟﮏ ﮐﺸﺘﯽ ﺑﺎﯾﺪ وﺳﺎﯾﻞ و ﺗﺠﻬﯿﺰات ﻻزم ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﻋﻤﻠﯿﺎت را ﻓﺮاﻫﻢ آورد‪.‬‬
‫‪ (the voyage stage) .2‬ﺷﺮوع‪ ،‬اداﻣﻪ و ﭘﺎﯾﺎن ﺑﺨﺸﯿﺪن ﺑﻪ ﺳﻔﺮ درﯾﺎﯾﯽ ﻣﻄﺎﺑﻖ ﺷﺮوط ﻣﻨﺪرج در ﻗﺮارداد اﺟﺎره اﺳﺖ‪.‬‬
‫‪ (the unloading stage) .3‬ﻋﻤﻠﯿﺎت ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﺗﺨﻠﯿﮥ ﮐﺎﻻ در ﺑﻨﺪر ﻣﻘﺼﺪ اﺳﺖ‪.‬‬

‫ﻗﺴﻢ ﺳﻮم‪ :‬رﻋﺎﯾﺖ ﺳﺮﻋﺖ ﻣﺘﻌﺎرف و اﻧﺤﺮاف ﻧﺪاﺷﺘﻦ ﮐﺸﺘﯽ از ﻣﺴﯿﺮ ﻣﻌﻤﻮﻟﯽ ﯾﺎ ﻗﺮاردادي‬

‫ﻣﺆﺟﺮ وﻇﯿﻔﻪ دارد ﺿﻤﻦ آﻧﮑﻪ ﮐﺸﺘﯽ را ﺑﺎ ﺳﺮﻋﺖ ﻣﺘﻌﺎرف و ﻣﻌﻘﻮل ﺑﻪ ﺳﻮي ﺑﻨﺪر ﻣﻘﺼﺪ ﻫﺪاﯾﺖ ﻣﯽﮐﻨﺪ از اﻧﺤﺮاف ﻣﺴﯿﺮ ﻗﺮاردادي ﯾﺎ ﻣﻌﻤﻮﻟﯽ دوري‬
‫ﺟﻮﯾﺪ‪ .‬وﻇﯿﻔﮥ ﻣﺆﺟﺮ داﯾﺮ ﺑﺮ ﺣﻔﻆ ﺳﺮﻋﺖ ﻣﺘﻌﺎرف ﻃﯽ ﺳﻔﺮ درﯾﺎﯾﯽ از ﺗﻌﻬﺪات ﺿﻤﻨﯽ ﻣﺆﺟﺮ ﯾﺎ ﻣﺎﻟﮏ ﮐﺸﺘﯽ اﺳﺖ ﮐﻪ ﺗﺨﻄﯽ از آن ﻣﯽﺗﻮاﻧﺪ‬
‫ﻣﺴﺆوﻟﯿﺖﻫﺎي ﻣﺘﻔﺎوﺗﯽ را ﺑﺮاي ﻣﺆﺟﺮ ﺑﻪ وﺟﻮد آورد‪.‬‬
‫ﻣﻨﻈﻮر از ﺳﺮﻋﺖ ﻣﺘﻌﺎرف‪ ،‬ﺳﺮﻋﺘﯽ اﺳﺖ ﮐﻪ ﮐﺸﺘﯽ ﺑﺎﯾﺪ ﺑﻪ ﻣﻘﺘﻀﺎي ﺳﻔﺮ درﯾﺎﯾﯽ و ﺑﺮ ﺣﺴﺐ ﻣﯿﺰان آﺳﯿﺐﭘﺬﯾﺮي ﻧﻮع ﮐﺎﻻ و ﻣﺤﻤﻮﻟﻪاي ﮐﻪ ﺑﺎرﮔﯿﺮي‬
‫ﺷﺪه اﺳﺖ در ﻃﻮل ﺳﻔﺮ از آن ﺑﺮﺧﻮردار ﺑﺎﺷﺪ‪ .‬ﺳﺮﻋﺖ ﻣﺘﻌﺎرف و ﻣﻨﻄﻘﯽ ﻫﻤﻮاره از ﻣﻮﺿﻮﻋﺎت ﺑﺎ اﻫﻤﯿﺖ ﭼﺎرﺗﺮﭘﺎرﺗﯽﻫﺎي ﺳﻔﺮي ﻣﺤﺴﻮب ﻣﯽﺷﻮد و‬

‫‪٤۸‬‬
‫رﻋﺎﯾﺖ ﻧﮑﺮدن آن از ﺳﻮي ﻣﺎﻟﮏ ﮐﺸﺘﯽ ﯾﺎ ﻣﺘﺼﺪي ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ درﯾﺎﯾﯽ ﻣﯽﺗﻮاﻧﺪ دﻋﺎوي ﺣﻘﻮﻗﯽ ﻓﺮاواﻧﯽ را در ﭘﯽ داﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ‪ .‬ﺑﺮاي ﻣﺜﺎل اﮔﺮ ﻣﺎﻟﮏ‬
‫ﯾﺎ ﻣﺘﺼﺪي ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ ﺑﺮ ﺧﻼف ﺗﻌﻬﺪات ﺿﻤﻨﯽ ﺧﻮد‪ ،‬ﺳﺮﻋﺖ ﮐﺸﺘﯽ را در ﻣﻘﺎﯾﺴﻪ ﺑﺎ ﺳﺮﻋﺖ ﻣﺘﻌﺎرف ﺑﻪ ﻣﯿﺰان زﯾﺎدي ﮐﺎﻫﺶ دﻫﺪ‪ ،‬ﻣﯽﺗﻮان آﺛﺎر‬
‫اﺣﺘﻤﺎﻟﯽ اﯾﻦ ﻗﺼﻮر را ﺑﻪ دو ﺻﻮرت زﯾﺮ ﺗﺼﻮر ﻧﻤﻮد‪:‬‬
‫‪ .1‬ﻣﻤﮑﻦ اﺳﺖ ﺑﻪ دﻟﯿﻞ ﺗﺄﺧﯿﺮ زﯾﺎد در ورود ﻣﺤﻤﻮﻟﻪ ﺑﻪ ﺑﻨﺪر ﻣﻘﺼﺪ و در ﻧﺘﯿﺠﻪ ﻣﻮاﺟﻪﺷﺪن ﺻﺎﺣﺐ ﮐﺎﻻ ﺑﺎ اﻓﺖ ﻓﻮقاﻟﻌﺎدة ﻗﯿﻤﺖ ﺑﺎزار ﯾﺎ ﻫﺮ‬
‫دﻟﯿﻞ دﯾﮕﺮي از اﯾﻦ دﺳﺖ ارزش ﺗﺠﺎري ﺳﻔﺮ درﯾﺎﯾﯽ از ﺑﯿﻦ ﺑﺮود‪ .‬در اﯾﻦ ﺣﺎﻟﺖ ﻣﺴﺘﺄﺟﺮ ﯾﺎ ﺻﺎﺣﺐ ﮐﺎﻻ ﻣﯽﺗﻮاﻧﺪ ﺑﺎ اﻋﻼم ﺑﻄﻼن ﻗﺮارداد‬
‫اﺟﺎره از ﺣﻖِّ ﺧﻮد دﻓﺎع ﮐﻨﺪ‪.‬‬
‫‪ .2‬اﮔﺮ ﺿﺮر و زﯾﺎن وارده ﻓﺎﺣﺶ ﻧﺒﺎﺷﺪ و ﻗﺮارداد ﺑﻪ ﺗﺮﺗﯿﺒﯽ ﮐﻪ ﺗﻮﺿﯿﺢ داده ﺷﺪ از اﺳﺎس ﺑﺎﻃﻞ ﻧﮕﺮدد‪ ،‬ﻣﺴﺘﺄﺟﺮ ﺑﺎﺑﺖ ﺧﺴﺎرات وارده ﮐﻪ ﻧﻮﻋﺎً‬
‫ﺟﺰﺋﯽ اﺳﺖ ﻣﯽﺗﻮاﻧﺪ ﻋﻠﯿﻪ ﻣﺎﻟﮏ ﻃﺮح دﻋﻮا ﮐﻨﺪ‪.‬‬
‫رﻋﺎﯾﺖ ﻣﺴﯿﺮ ﻗﺮاردادي ﯾﺎ ﻣﻌﻤﻮﻟﯽ ﺗﻌﻬﺪي اﺳﺖ ﻣﺴﺘﻘﻞ و ﻋﻠﯽﺣﺪه ﮐﻪ ﻗﺼﻮر در اﻧﺠﺎم آن ﻫﻤﺎﻧﻨﺪ ﺗﺨﻄﯽ از رﻋﺎﯾﺖ ﻗﺎﻋﺪة ﺳﺮﻋﺖ ﻣﺘﻌﺎرف در ﺑﺮﺧﯽ‬
‫از ﻣﻮارد ﻣﯽﺗﻮاﻧﺪ ﻣﻮﺟﺐ ﻃﺮح دﻋﺎوي ﺣﻘﻮﻗﯽ و در ﻧﺘﯿﺠﻪ ﻃﺮح ﻣﺴﺆوﻟﯿﺖ ﻣﺆﺟﺮ ﯾﺎ ﻣﺘﺼﺪي ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ درﯾﺎﯾﯽ را ﻓﺮاﻫﻢ ﺳﺎزد‪ .‬اﯾﻦ ﻣﻮﺿﻮع در ﺑﻨﺪ‬
‫‪ 4‬ﻣﺎدة ‪ 55‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ اﯾﺮان ﭼﻨﯿﻦ ﺑﯿﺎن ﺷﺪه اﺳﺖ‪» :‬ﻫﺮ ﮔﻮﻧﻪ ﺗﻐﯿﯿﺮ ﻣﺴﯿﺮ ﮐﺸﺘﯽ در درﯾﺎ ﺑﺮاي ﻧﺠﺎت و ﻣﺠﺎﻫﺪت در ﺣﻔﻆ ﺟﺎن آدﻣﯽ و اﻣﻮال و‬
‫ﯾﺎ ﻫﺮ ﮔﻮﻧﻪ اﻧﺤﺮاف ﻣﻌﻘﻮل ﮐﺸﺘﯽ ﻧﻘﺾ و ﺗﺨﻠﻒ از ﻣﻘﺮرات اﯾﻦ ﻓﺼﻞ )ﺑﺎرﺑﺮي درﯾﺎﯾﯽ( و ﻗﺮارداد ﺑﺎرﺑﺮي ﻧﯿﺴﺖ و ﻣﺘﺼﺪي ﺑﺎرﺑﺮي ﻣﺴﺌﻮل ﻓﻘﺪان و‬
‫ﯾﺎ ﺧﺴﺎرت وارده ﻧﺎﺷﯽ از آن ﻧﺨﻮاﻫﺪ ﺑﻮد‪«.‬‬
‫ﻧﮑﺎت ذﯾﻞ از اﯾﻦ ﺣﮑﻢ ﻗﺎﻧﻮﻧﯽ اﺳﺘﺨﺮاج و اﺳﺘﻨﺒﺎط ﻣﯽﺷﻮد‪:‬‬
‫‪ .1‬اﺻﻞ ﮐﻠّﯽ ﻗﺎﻧﻮﻧﯽ آن اﺳﺖ ﮐﻪ در ﺣﯿﻦ ﺳﻔﺮ درﯾﺎﯾﯽ ﺣﺮﮐﺖ ﮐﺸﺘﯽ ﺑﺎﯾﺪ در ﻣﺴﯿﺮ از ﻗﺒﻞ ﺗﻌﯿﯿﻦﺷﺪه اﻧﺠﺎم ﮔﯿﺮد‪.‬‬
‫‪ .2‬اﻧﺤﺮاف از اﯾﻦ ﻣﺴﯿﺮ ﺑﻪ ﺟﺰ ﻣﻮارد اﺳﺘﺜﻨﺎﯾﯽ ﮐﻪ ﻗﺎﻧﻮن ﻣﻌﯿ‪‬ﻦ ﻣﯽﮐﻨﺪ ﺟﺎﯾﺰ ﻧﯿﺴﺖ و ﻣﻮﺟﺐ ﻃﺮح دﻋﻮاي ﻣﺴﺆوﻟﯿﺖ ﻋﻠﯿﻪ ﻣﺘﺼﺪي ﺣﻤﻞ و‬
‫ﻧﻘﻞ درﯾﺎﯾﯽ ﺧﻮاﻫﺪ ﺷﺪ‪.‬‬
‫‪ .3‬اﻧﺤﺮاف از ﻣﺴﯿﺮ ﺗﻌﯿﯿﻦﺷﺪه در ﺻﻮرﺗﯽ ﻣﺠﺎز ﻣﺤﺴﻮب ﺧﻮاﻫﺪ ﺷﺪ ﮐﻪ ﺑﺎ ﻫﺪف ﻧﺠﺎت و ﺣﻔﻆ ﺟﺎن اﻧﺴﺎنﻫﺎ و اﻣﻮال اﻧﺠﺎم ﭘﺬﯾﺮد ﯾﺎ اﯾﻨﮑﻪ‬
‫ﺑﺮ ﻣﺒﻨﺎي ﻣﻨﻄﻘﯽ و ﻣﻌﻘﻮل ﺑﻪ ﻋﻤﻞ آﯾﺪ‪.‬‬

‫ﻗﺴﻢ ﭼﻬﺎرم‪ :‬ﺗﻌﻬﺪ ﻣﺆﺟﺮ ﻣﺒﻨﯽ ﺑﺮ ﻋﺪم ﺑﺎرﮔﯿﺮي ﮐﺎﻻ ﺑﺪون ﻣﻮاﻓﻘﺖ ﻣﺆﺟﺮ‬

‫ﻣﺎدة ‪ 140‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ ﺗﺤﺖ ﻋﻨﻮان ﻋﺪم ﮐﻔﺎﯾﺖ ﺑﺎر ﻣﻘﺮر داﺷﺘﻪ اﺳﺖ‪» :‬اﮔﺮ ﺗﻤﺎم ﻇﺮﻓﯿﺖ ﮐﺸﺘﯽ اﺟﺎره ﺷﺪه ﺑﺎﺷﺪ و ﻣﺴﺘﺄﺟﺮ ﺑﺎر ﮐﺎﻓﯽ ﺑﺮاي ﺗﻤﺎم‬
‫ﮐﺸﺘﯽ ﻧﺪاﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه ﻧﻤﯽﺗﻮاﻧﺪ ﺑﺪون ﻣﻮاﻓﻘﺖ ﻣﺴﺘﺄﺟﺮ ﮐﺎﻻي دﯾﮕﺮي را ﺣﻤﻞ ﮐﻨﺪ‪«.‬‬
‫آﻧﭽﻪ از ﻣﻄﺎﻟﻌﮥ اﯾﻦ ﻣﺎده ﺑﻪ ذﻫﻦ ﻣﺘﺒﺎدر ﻣﯽﺷﻮد اﯾﻦ اﺳﺖ ﮐﻪ‪:‬‬
‫‪ .1‬ﻣﺴﺘﺄﺟﺮ ﺗﻤﺎم ﻇﺮﻓﯿﺖ ﮐﺸﺘﯽ را اﺟﺎره ﮐﺮده اﺳﺖ و ﺑﺎﺑﺖ آن ﻣﺎلاﻻﺟﺎرة ﮐﺎﻣﻞ ﭘﺮداﺧﺖ ﮐﺮده اﺳﺖ‪.‬‬
‫‪ .2‬ﻣﺴﺘﺄﺟﺮ ﺑﺮاي ﭘ‪‬ﺮ ﻧﻤﻮدن ﻇﺮﻓﯿﺖ اﺟﺎرهﺷﺪة ﮐﺸﺘﯽ ﺑﺎر ﮐﺎﻓﯽ در اﺧﺘﯿﺎر ﻧﺪارد‪.‬‬
‫‪ .3‬اﮔﺮ ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه ﮐﻪ ﻧﻤﺎﯾﻨﺪة ﻣﺎﻟﮏ‪ ‬ﮐﺸﺘﯽ ﺑﻪ ﺷﻤﺎر ﻣﯽﺷﻮد‪ ،‬ﺑﺨﻮاﻫﺪ از ﻇﺮﻓﯿﺖ ﺧﺎﻟﯽ ﮐﺸﺘﯽ اﺳﺘﻔﺎده ﮐﻨﺪ و ﮐﺎﻻي ﺷﺨﺺ دﯾﮕﺮي را در آن‬
‫ﺟﺎي دﻫﺪ‪ ،‬ﺣﺘﻤﺎً ﺑﺎﯾﺪ ﻣﻮاﻓﻘﺖ ﻣﺴﺘﺄﺟﺮ را ﺟﻠﺐ ﮐﻨﺪ‪.‬‬

‫ﺑﻨﺪ دوم‪ :‬ﺗﻌﻬﺪات ﻣﺴﺘﺄﺟﺮ ﯾﺎ اﺟﺎرهﮐﻨﻨﺪة ﮐﺸﺘﯽ در اﺟﺎرة ﺳﻔﺮي‬

‫از ﻃﺮﻓﯽ از آﻧﺠﺎﯾﯽ ﮐﻪ ﻣﯿﺎن ﺗﻌﻬﺪات ﻣﺴﺘﺄﺟﺮ ﮐﺸﺘﯽ در اﺟﺎرة ﺳﻔﺮي و ﻣﺴﺘﺄﺟﺮ ﮐﺸﺘﯽ در اﺟﺎرة زﻣﺎﻧﯽ ﺷﺒﺎﻫﺖﻫﺎي ﺑﺴﯿﺎري وﺟﻮد دارد‪ ،‬از ﻫﻤﯿﻦ‬
‫رو در اﯾﻦ ﻣﺮﺣﻠﻪ ﺑﻪ ﻣﻬﻢﺗﺮﯾﻦ ﺗﻌﻬﺪات ﻣﺴﺘﺄﺟﺮ در اﺟﺎرة ﺳﻔﺮي اﺷﺎره ﺧﻮاﻫﯿﻢ ﮐﺮد‪.‬‬

‫ﻗﺴﻢ اول‪ :‬ﺗﻌﯿﯿﻦ و اﻋﻼم ﺑﻨﺪر ﺑﺎرﮔﯿﺮي و ﺗﺤﻮﯾﻞ ﮐﺎﻻﻫﺎﯾﯽ ﮐﻪ ﻗﺮار اﺳﺖ در ﻣﻮرد ﺗﻮاﻓﻖﺷﺪه ﺣﻤﻞ ﺷﻮد‬

‫‪٤۹‬‬
‫ﻗﺎﻧﻮﻧﮕﺬار در ﺑﻨﺪ ‪ 2‬ﻣﺎدة ‪ 60‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ »ﻧﺎم ﺑﻨﺪر ﻣﺒﺪأ و ﺗﺎرﯾﺦ ﺑﺎرﮔﯿﺮي و ﻧﺎم ﺑﻨﺪر ﻣﻘﺼﺪ« را ﯾﮑﯽ از ﺧﺼﻮﺻﯿﺎت ﺑﺎرز و ﻣﺸﺨﺼﺎت ﻣﻬﻢ ﺑﺎرﻧﺎﻣﮥ‬
‫درﯾﺎﯾﯽ ﻣﻌﺮﻓﯽ ﮐﺮده و ﻃﺮﻓﯿﻦ ﻗﺮارداد ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ درﯾﺎﯾﯽ را ﻣﻮﻇﻒ ﺳﺎﺧﺘﻪ اﺳﺖ ﮐﻪ ﺑﺮ ﺳﺮ آن ﺗﻮاﻓﻖ ﮐﻨﻨﺪ‪ .‬ﺑﯽﺷﮏ ﺣﺴﺐِ ﻣﻨﻄﻖِ ﺣﺎﮐﻢ ﺑﺮ رواﺑﻂ‬
‫ﻗﺮاردادي و ذات ﻫﺮ ﻋﻘﺪي‪ ،‬ﻃﺮﻓﯿﻦ ﻗﺮارداد ﺑﺎﯾﺪ ﺑﻪ ﺗﺄﺳ‪‬ﯽ از ﺑﺎرﻧﺎﻣﮥ درﯾﺎﯾﯽ ﺑﺮ ﺳﺮ ﻣﻮﺿﻮﻋﺎت ﻣﻬﻢ از ﺟﻤﻠﻪ درﺑﺎرة ﻣﺤﻞ ﯾﺎ ﺑﻨﺪري ﮐﻪ ﻣﺤﻤﻮﻟﮥ ﺗﺠﺎري‬
‫در آﻧﺠﺎ ﺗﺤﻮﯾﻞ ﻣﯽﮔﺮدد ﺑﻪ ﺗﻮاﻓﻖ ﺑﺮﺳﻨﺪ و ﻋﻼوه ﺑﺮ ذﮐﺮ آن در ﺑﺎرﻧﺎﻣﮥ درﯾﺎﯾﯽ اﯾﻦ ﻣﻮﺿﻮع را در ﻗﺮارداد اﺟﺎره ﻧﯿﺰ ﻣﻨﻌﮑﺲ ﮐﻨﻨﺪ‪ .‬ﯾﮑﯽ از اﻗﺪاﻣﺎﺗﯽ‬
‫ﮐﻪ ﻣﻌﻤﻮﻻً در اﯾﻦ راﺑﻄﻪ ﺗﻮﺻﯿﻪ ﻣﯽﺷﻮد اﯾﻦ اﺳﺖ ﮐﻪ ﻧﺎم اﺳﮑﻠﻪاي ﮐﻪ ﺑﻨﺎﺳﺖ ﮐﺸﺘﯽ ﺑﺮاي ﺑﺎرﮔﯿﺮي در آﻧﺠﺎ ﭘﻬﻠﻮ ﺑﮕﯿﺮد ﺑﻪ ﻃﻮر ﻣﺸﺨﺺ و دﻗﯿﻖ‬
‫در ﭼﺎرﺗﺮﭘﺎرﺗﯽ آورده ﺷﻮد‪.‬‬

‫ﻗﺴﻢ دوم‪ :‬اﻧﺠﺎم ﻋﻤﻠﯿﺎت ﺗﺨﻠﯿﻪ و ﺑﺎرﮔﯿﺮي‬

‫ﺑﺮ اﺳﺎس ﺑﻨﺪ ‪ 1‬ﻣﺎدة ‪ 143‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ اﯾﺮان ﻣﺴﺘﺄﺟﺮ ﻣﮑﻠﻒ اﺳﺖ ﮐﺸﺘﯽ را ﻣﻄﺎﺑﻖ ﻗﺮارداد اﺟﺎره ﺑﺎرﮔﯿﺮي ﮐﻨﺪ‪ .‬ﺑﻨﺎﺑﺮاﯾﻦ اﺳﺎس ﻣﺴﺆوﻟﯿﺖ اﯾﻦ‬
‫ﻋﻤﻠﯿﺎت و ﭘﺮداﺧﺖ ﻫﺰﯾﻨﻪﻫﺎي ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ آن ﺑﺮ ﻋﻬﺪة اوﺳﺖ‪ .‬اﻟﺒﺘﻪ‪،‬‬
‫‪ .1‬ﻣﺴﺘﺄﺟﺮ ﯾﺎ اﺟﺎرهﮐﻨﻨﺪه ﺑﻪ ﻃﻮر ﻣﻌﻤﻮل ﺷﺨﺼﺎً ﻋﻤﻠﯿﺎت ﺑﺎرﮔﯿﺮي را اﻧﺠﺎم ﻧﻤﯽدﻫﻨﺪ‪ ،‬ﺑﻠﮑﻪ اﻧﺠﺎم اﯾﻦ وﻇﯿﻔﻪ را ﺑﺎ اﻧﻌﻘﺎد ﻗﺮارداد ﺧﺎﺻﯽ ﺑﻪ‬
‫ﭘﯿﻤﺎﻧﮑﺎر واﮔﺬار ﻣﯽﮐﻨﻨﺪ ﺗﺎ او ﺑﺎ ﺗﺨﺼﺼﯽ ﮐﻪ در اﯾﻦ زﻣﯿﻨﻪ دارد ﺑﺎر را ﺑﺎ اﻃﻤﯿﻨﺎن ﺑﯿﺸﺘﺮ ﺑﺮ روي ﮐﺸﺘﯽ ﻗﺮار دﻫﺪ‪.‬‬
‫‪ .2‬ﻋﻬﺪهدارﺷﺪن ﻋﻤﻠﯿﺎت ﺑﺎرﮔﯿﺮي و در ﻧﺘﯿﺠﻪ ﭘﺮداﺧﺖ ﻣﺨﺎرج ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ آن ﺑﻪ دﺳﺖ ﯾﮑﯽ از ﻃﺮﻓﯿﻦ‪ ،‬ﺑﻪ ﻃﻮر ﻣﺴﺘﻘﯿﻢ ﺑﺴﺘﮕﯽ ﺑﻪ ﻗﺮارداد‬
‫اﺟﺎره ﯾﺎ ﻗﺮارداد ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ دارد‪.‬‬

‫ﻗﺴﻢ ﺳﻮم‪ :‬ﺗﻌﯿﯿﻦ زﻣﺎن ﻣﺠﺎز ﺑﺮاي ﻋﻤﻠﯿﺎت ﺑﺎرﮔﯿﺮي و ﺗﺨﻠﯿﻪ‬

‫در ﻗﺮاردادﻫﺎي اﺟﺎرة ﺳﻔﺮي ﻣﻌﻤﻮﻻً ﻣﺪ‪‬ت زﻣﺎﻧﯽ ﮐﻪ ﻣﺴﺘﺄﺟﺮ ﺑﺎﯾﺪ ﻃﯽ آن ﻋﻤﻠﯿﺎت ﺑﺎرﮔﯿﺮي و ﺗﺨﻠﯿﻪ را اﻧﺠﺎم دﻫﺪ‪ ،‬ﺑﻪ ﻃﻮر دﻗﯿﻖ ﻣﺸﺨﺺ ﺷﻮد؛ اﯾﻦ‬
‫ﻣﺪ‪‬ت ﺣﺪاﮐﺜﺮ زﻣﺎﻧﯽ اﺳﺖ ﮐﻪ ﻣﺴﺘﺄﺟﺮ ﻣﺠﺎز اﺳﺖ ﺗﺎ ﺑﺎ آﺳﻮدﮔﯽ ﺧﺎﻃﺮ و ﺑﺪون ﻫﺮﮔﻮﻧﻪ ﭘﺮداﺧﺖ‪ ‬ﻣﺒﻠﻎِ اﺿﺎﻓﯽ ﻣﺸﻐﻮل ﺑﺎرﮔﯿﺮي و ﺗﺨﻠﯿﻪ ﺷﻮد‪ .‬اﯾﻦ اﯾﺎم‬
‫ﺑﻪ ﺻﻮرت روزﻫﺎي ﻣﻌﯿ‪‬ﻦ و ﺗﺤﺖ ﻋﻨﻮان »اﯾﺎم ﺗﻮﻗﻒ« ﯾﺎ »‪ «lay days‬ﯾﺎ »‪ «lay times‬در ﭼﺎرﺗﺮ ﭘﺎرﺗﯽ ﭘﯿﺶﺑﯿﻨﯽ ﻣﯽﺷﻮد و ﻣﻘﺼﻮد روزﻫﺎﯾﯽ‬
‫اﺳﺖ ﮐﻪ ﺑﻪ ﻃﻮر ﻣﺘﻮاﻟﯽ ﺑﺎ اﺣﺘﺴﺎب روزﻫﺎي آﺧﺮ ﻫﻔﺘﻪ و ﺗﻌﻄﯿﻼت رﺳﻤﯽ ﺑﺎﯾﺪ ﺑﺎرﮔﯿﺮي و ﺗﺨﻠﯿﻪ اﻧﺠﺎم ﮔﯿﺮد‪.‬‬
‫ﭼﻨﺎﻧﭽﻪ در اﯾﻦ زﻣﯿﻨﻪ ﺗﻮاﻓﻘﯽ ﺣﺎﺻﻞ ﻧﺸﺪه ﺑﺎﺷﺪ و ﭼﺎرﺗﺮﭘﺎرﺗﯽ ﺣﺎوي ﻣﺎدهاي در اﯾﻦ ﺧﺼﻮص ﻧﺒﺎﺷﺪ‪ ،‬ﻣﻨﺎﺳﺐﺗﺮﯾﻦ روش ﻣﺮاﺟﻌﻪ ﺑﻪ ﻋﺮف اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﻣﺤﺎﺳﺒﮥ ﻣﺪ‪‬ت زﻣﺎن ﺑﺎرﮔﯿﺮي و ﺗﺨﻠﯿﻪ‪ ،‬ﺑﺮاي آﻧﮑﻪ ﮐﺸﺘﯽ در وﺿﻌﯿﺘﯽ ﻗﺮار ﮔﯿﺮد ﮐﻪ ﻣﺴﺘﺄﺟﺮ ﻗﺎدر ﺑﻪ ﻋﻤﻠﯿﺎت ﺑﺎرﮔﯿﺮي و ﯾﺎ ﺗﺨﻠﯿﻪ ﯾﺎﺑﺪ‪ ،‬ﻻزم اﺳﺖ‬
‫ﺳﻪ ﺷﺮط ﺗﺤﻘّﻖ ﯾﺎﺑﺪ‪:‬‬
‫‪ .1‬ﮐﺸﺘﯽ ﺑﻪ ﺑﻨﺪر ﯾﺎ اﺳﮑﻠﮥ ﻣﻮرد ﺗﻮاﻓﻖ رﺳﯿﺪه ﺑﺎﺷﺪ و ﺑﻪ ﻋﻨﻮان ﯾﮑﯽ ﮐﺸﺘﯽ »واردﺷﺪه« ﺗﻠﻘﯽ ﮔﺮدد‪.‬‬
‫‪ .2‬ﮐﺸﺘﯽ آﻣﺎدﮔﯽ ﺑﺎرﮔﯿﺮي ﯾﺎ ﺗﺨﻠﯿﻪ را داﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ‪.‬‬
‫‪ .3‬آن ﮐﻪ ﻣﺎﻟﮏ ﯾﺎ ﻣﺆﺟﺮ اﻃﻼﻋﯿﮥ ورود ﮐﺸﺘﯽ و »اﻋﻼم آﻣﺎدﮔﯽ« آن ﺑﺮاي ﻋﻤﻠﯿﺎت ﺑﺎرﮔﯿﺮي ﯾﺎ ﺗﺨﻠﯿﻪ را ﺧﻄﺎب ﺑﻪ ﻣﺴﺘﺄﺟﺮ ﺻﺎدر ﮐﺮده ﺑﺎﺷﺪ‪.‬‬

‫ﺗﺄﺧﯿﺮ ﻣﺴﺘﺄﺟﺮ در ﻋﻤﻠﯿﺎت ﺑﺎرﮔﯿﺮي ﯾﺎ ﺗﺨﻠﯿﮥ ﮐﺸﺘﯽ‬

‫ﻫﺮ ﭼﻨﺪ ﻣﺴﺘﺄﺟﺮ ﺣﺴﺐِ ﻣﻔﺎد ﭼﺎرﺗﺮﭘﺎرﺗﯽ وﻇﯿﻔﻪ دارد ﮐﻪ ﻋﻤﻠﯿﺎت ﺑﺎرﮔﯿﺮي ﯾﺎ ﺗﺨﻠﯿﻪ را ﻇﺮف ‪ lay days‬ﯾﺎ ﻫﻤﺎن روزﻫﺎي ﻣﻮرد ﺗﻮاﻓﻖ ﺑﻪ اﻧﺠﺎم‬
‫ﺑﺮﺳﺎﻧﺪ‪ ،‬ﺑﺎ اﯾﻦ ﺣﺎل ﺗﻀﻤﯿﻨﯽ وﺟﻮد ﻧﺪارد ﮐﻪ اﯾﻦ ﻋﻤﻠﯿﺎت ﻫﻤﯿﺸﻪ روﻧﺪ ﻃﺒﯿﻌﯽ ﺧﻮد را ﻃﯽ ﮐﻨﺪ و در ﻣﻮﻋﺪ ﻣﻘﺮّر ﺑﻪ ﭘﺎﯾﺎن ﺑﺮﺳﺪ‪ .‬ﻋﻮاﻣﻞ ﮔﻮﻧﺎﮔﻮن و‬
‫ﺑﯽﺷﻤﺎري ﻣﻤﮑﻦ اﺳﺖ ﻋﻤﻠﯿﺎت ﺑﺎرﮔﯿﺮي و ﯾﺎ ﺗﺨﻠﯿﻪ را از ﺣﺎﻟﺖ ﻃﺒﯿﻌﯽ ﺧﺎرج ﺳﺎزﻧﺪ و در ﻧﺘﯿﺠﻪ اﻣﮑﺎن اﯾﻦ ﻋﻤﻠﯿﺎت را ﻇﺮف ﻣﺪ‪‬ت ﻣﻌﯿ‪‬ﻦ از ﻣﺴﺘﺄﺟﺮ‬
‫ﺳﻠﺐ ﻧﻤﺎﯾﻨﺪ‪ .‬ﺑﻨﺎﺑﺮاﯾﻦ‪ ،‬در ﭼﻨﯿﻦ ﺷﺮاﯾﻄﯽ ﻣﺴﺘﺄﺟﺮ ﻣﺠﺒﻮر ﻣﯽﺷﻮد ﮐﻪ وﻇﯿﻔﮥ ﺧﻮد را ﭘﺲ از اﻧﻘﻀﺎي ﻣﺪ‪‬ت ﺗﻮاﻓﻖﺷﺪه در ﻓﺮﺻﺖ اﺿﺎﻓﯽ اﻧﺠﺎم دﻫﺪ و‬
‫در ﻧﺘﯿﺠﻪ ﺑﺎﻋﺚ ﺷﻮد ﮐﻪ ﮐﺸﺘﯽ‪ ،‬ﺗﻮﻓﻘﯽ ﺑﯿﺶ از ﺣﺪ‪ ‬ﻣﻘﺮّر در ﭼﺎرﺗﺮﭘﺎرﺗﯽ داﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﻨﺪ‪ .‬ﻣﺪ‪‬ت ﺗﻮﻗﻒ اﺿﺎﻓﯽ ﮐﺸﺘﯽ ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ ‪ lay days‬ﯾﺎ »اﯾﺎم‬
‫ﺗﻮﻗﻒ ﻣﻘﺮّر ﺑﺮاي ﺑﺎرﮔﯿﺮي ﯾﺎ ﺗﺨﻠﯿﻪ« در ﺣﻘﻮق اﻧﮕﻠﺴﺘﺎن ‪ demurrage‬و در ﺣﻘﻮق ﻓﺮاﻧﺴﻪ ‪ surestarie‬ﺧﻮاﻧﺪه ﻣﯽﺷﻮد‪ .‬ﻣﻌﺎدﻟﯽ ﮐﻪ در زﺑﺎن‬
‫ﻓﺎرﺳﯽ ﺑﯿﺸﺘﺮ ﻧﻮﯾﺴﻨﺪﮔﺎن و ﻣﺤﻘﻘﺎن ﺑﺮاي آن ﺑﻪ ﮐﺎر ﺑﺮدهاﻧﺪ دو ﻋﺒﺎرت »ﮐﺮاﯾﮥ اﯾﺎم ﻣﻌﻄﻠﯽ« و »ﮐﺮاﯾﮥ اﯾﺎم ﺗﻮﻗﻒ اﺿﺎﻓﯽ« اﺳﺖ‪ .‬ﻣﺎدة ‪ 6‬آﯾﯿﻦﻧﺎﻣﮥ‬
‫‪٥۰‬‬
‫اﺟﺮاﯾﯽ ﻗﺎﻧﻮن ﭘﺮداﺧﺖ ﺧﺴﺎرت ﺗﺄﺧﯿﺮ ﯾﺎ ﺟﺎﯾﺰة ﺗﺴﺮﯾﻊ در ﺗﺨﻠﯿﻪ و ﺑﺎرﮔﯿﺮي ﺑﻪ ﺻﺎﺣﺒﺎن ﮐﺸﺘﯽﻫﺎ ﻣﺼﻮب ‪ 1367/8/23‬ﻣﻌﺎدﻟﯽ ﮐﻪ ﺑﺮاي‬
‫‪ demurrage‬اﺳﺘﻔﺎده ﻧﻤﻮده »ﺧﺴﺎرت ﺗﺄﺧﯿﺮ« ﯾﺎ »ﺟﺮﯾﻤﮥ دﯾﺮﮐﺮد روزاﻧﻪ« اﺳﺖ‪.‬‬

‫ﺗﺴﺮﯾﻊ ﻣﺴﺘﺄﺟﺮ در ﻋﻤﻠﯿﺎت ﺑﺎرﮔﯿﺮي ﯾﺎ ﺗﺨﻠﯿﮥ ﮐﺸﺘﯽ‬

‫در ﯾﮏ ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ درﯾﺎﯾﯽ و ﺑﻪ ﻃﻮر دﻗﯿﻖﺗﺮ از ﻫﻨﮕﺎم ﻋﻤﻠﯿﺎت ﺑﺎرﮔﯿﺮي در ﺑﻨﺪر ﻣﺒﺪأ ﺗﺎ ﺗﺨﻠﯿﮥ ﮐﺎﻣﻞ ﮐﺎﻻ در ﺑﻨﺪر ﻣﻘﺼﺪ آﻧﭽﻪ در ﺑﺮﻗﺮاري راﺑﻄﻪ‬
‫ﻣﯿﺎن ﻓﺮﺳﺘﻨﺪه و درﯾﺎﻓﺖﮐﻨﻨﺪة ﮐﺎﻻ ﻧﻘﺶ ﺑﻨﯿﺎدي دارد و ﻧﺒﻮد ﻫﺮ ﯾﮏ از آﻧﻬﺎ اﯾﻦ راﺑﻄﻪ را ﻧﺎﻣﻤﮑﻦ و ﺑﯽﻣﻌﻨﯽ ﻣﯽﺳﺎزد‪ ،‬ﺳﻪ ﻋﻨﺼﺮ ﮔﺮانﻗﯿﻤﺖ ﮐﺸﺘﯽ‪،‬‬
‫ﻣﺤﻤﻮﻟﮥ ﺗﺠﺎري و ﭘﺮﺳﻨﻞ درﯾﺎﯾﯽ اﺳﺖ‪ .‬ﺑﻪ ﻣﻮﺟﺐ اﺻﻞ ﻣﺸﻬﻮر »زﻣﺎن ﭘﻮل اﺳﺖ« ﻣﺒﻨﺎي ارزشﯾﺎﺑﯽ‪ ،‬ﺗﺄﺧﯿﺮ و ﺗﻌﺠﯿﻞ در ﻋﻤﻠﯿﺎت ﺑﺎرﮔﯿﺮي و ﺗﺨﻠﯿﮥ‬
‫ﺣﺴﺎبﮐﺘﺎبﻫﺎي اﻗﺘﺼﺎدي و ﻣﺤﺎﺳﺒﺎت ﭘﻮﻟﯽ اﺳﺖ‪ .‬ﺑﻪ ﻫﻤﯿﻦ ﻣﻨﻈﻮر ﻃﺮﻓﯿﻦ ﻣﯽﺗﻮاﻧﻨﺪ ﺗﻮاﻓﻖ ﮐﻨﻨﺪ ﮐﻪ ﭼﻨﺎﻧﭽﻪ ﻣﺴﺘﺄﺟﺮ ﺑﺮ أﺛﺮ ﺗﻼش و ﮐﻮﺷﺶﻫﺎي‬
‫ﻋﻠﯽﺣﺪ‪‬ه و ﺧﺴﺘﮕﯽﻧﺎﭘﺬﯾﺮ ﻣﻮﻓﻖ ﺑﺸﻮد ﻋﻤﻠﯿﺎت ﺑﺎرﮔﯿﺮي ﯾﺎ ﺗﺨﻠﯿﻪ را ﻗﺒﻞ از ﻣﻮﻋﺪ ﻣﻘﺮّر ﯾﺎ در ﺣﺪ‪ ‬زﻣﺎن ﻣﺠﺎز »‪ «lay times‬ﺑﻪ ﭘﺎﯾﺎن ﺑﺮﺳﺎﻧﺪ‪ .‬ﺑﺎﺑﺖ‬
‫ﺻﺮﻓﻪﺟﻮﯾﯽ در وﻗﺖ‪ ،‬ﭘﺎداش ﻣﻌﯿ‪‬ﻨﯽ ﺑﻪ او ﺗﻌﻠّﻖ ﺑﮕﯿﺮد‪ .‬اﯾﻦ ﭘﺎداش در اﺻﻄﻼح ﮐﺸﺘﯿﺮاﻧﯽ ‪ dispatch money‬ﻧﺎﻣﯿﺪه ﻣﯽﺷﻮد ﮐﻪ ﻣﻌﺎدل ﻓﺎرﺳﯽ‬
‫آن در ﺣﻘﻮق درﯾﺎﯾﯽ اﯾﺮان »ﺟﺎﯾﺰة ﺗﺴﺮﯾﻊ« ﯾﺎ »ﭘﺎداش زودﮐﺮد روزاﻧﻪ« ﮔﻔﺘﻪ ﻣﯽﺷﻮد‪.‬‬
‫ﺑﻪ ﻣﻮﺟﺐ ﻣﺎدة ‪ 7‬آﯾﯿﻦﻧﺎﻣﮥ ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﭘﺮداﺧﺖ ﺧﺴﺎرت ﺗﺄﺧﯿﺮ ﯾﺎ ﺟﺎﯾﺰة ﺗﺴﺮﯾﻊ در ﺗﺨﻠﯿﻪ و ﺑﺎرﮔﯿﺮي ﺑﻪ ﺻﺎﺣﺒﺎن ﮐﺸﺘﯽﻫﺎ ﻣﺼﻮب ﺟﻠﺴﺎت ‪ 85‬ﺗﺎ ‪87‬‬
‫ﺷﻮراي ﻋﺎﻟﯽ ﻫﻤﺎﻫﻨﮕﯽ ﺗﺮاﺑﺮي ﮐﺸﻮر ﻣﺼﻮب ﻣﺎهﻫﺎي ﺧﺮداد ﺗﺎ ﻣﺮداد ﺳﺎل ‪» ،1368‬ﺟﺎﯾﺰة ﺗﺴﺮﯾﻊ ﯾﺎ ﭘﺎداش زودﮐﺮد روزاﻧﻪ ﻋﺒﺎرت از ﻣﺒﻠﻐﯽ ﻣﻌﯿ‪‬ﻦ و‬
‫ﺗﻮاﻓﻖﺷﺪه اﺳﺖ ﮐﻪ در ﺻﻮرت ﺑﺎرﮔﯿﺮي ﯾﺎ ﺗﺨﻠﯿﮥ ﮐﺸﺘﯽ زودﺗﺮ از ﻣﻮﻋﺪ ﻣﻘﺮّر‪ ،‬ﻃﺒﻖ ﻗﺮارداد اﺟﺎره و اﻟﺤﺎﻗﯿﻪﻫﺎي ﻣﺮﺑﻮط ﻣﺤﺎﺳﺒﻪ و از ﻃﺮف‪ ‬ﻣﺎﻟﮏ‪‬‬
‫ﮐﺸﺘﯽ ﺑﻪ ذيﻧﻔﻊ ﻗﺮارداد ﭘﺮداﺧﺖ ﻣﯽﺷﻮد‪«.‬‬

‫ﺑﺎرﮔﯿﺮيﻧﮑﺮدن ﮐﺎﻻﻫﺎي ﺧﻄﺮﻧﺎك ﺑﺮ روي ﮐﺸﺘﯽ‬

‫ﯾﮑﯽ دﯾﮕﺮ از ﺗﻌﻬﺪات ﻣﺴﺘﺄﺟﺮ در ﻗﺮاردادﻫﺎي اﺟﺎره ﺑﺮاي ﺳﻔﺮ ﻣﻌﯿ‪‬ﻦ‪ ،‬دﻗّﺖ در ﻣﺎﻫﯿﺖ ﺧﻄﺮﻧﺎكﺑﻮدن ﮐﺎﻻﻫﺎﯾﯽ اﺳﺖ ﮐﻪ ﺑﺮ ﮐﺸﺘﯽ ﺑﺎرﮔﯿﺮي ﻣﯽﺷﻮد‪.‬‬
‫اﯾﻦ ﺗﻌﻬﺪ را ﺑﺎﯾﺪ ﻗﻄﻊﻧﻈﺮ از درج ﯾﺎ ﻋﺪم درج آن در ﭼﺎرﺗﺮﭘﺎرﺗﯽ ﻧﺎﺷﯽ از ﻃﺒﯿﻌﺖ و ذات رواﺑﻂ ﺗﺠﺎري ﻓﯽﻣﺎﺑﯿﻦ ﻣﺆﺟﺮ و ﻣﺴﺘﺄﺟﺮ داﻧﺴﺖ‪ .‬ﺑﺮﺧﯽ از‬
‫ﻧﻮﯾﺴﻨﺪﮔﺎن از آن ﺑﻪ ﻋﻨﻮان ﺗﻌﻬﺪ ﺿﻤﻨﯽ ﯾﺎد ﻧﻤﻮدهاﻧﺪ و ﺗﺄﮐﯿﺪي ﺑﺮ ﺗﺼﺮﯾﺢ آن در ﭼﺎرﺗﺮﭘﺎرﺗﯽ ﻧﺪارﻧﺪ و ﺑﺮﻋﮑﺲ ﻋﺪهاي از ﻣﺤﻘﻘﺎن اﯾﻦ ﺗﻌﻬﺪ را از‬
‫آن دﺳﺘﻪ از ﻣﻮﺿﻮﻋﺎت ﻣﯽداﻧﻨﺪ ﮐﻪ ﻟﺰوﻣﺎً ﺑﻪ ﻃﻮر ﺻﺮﯾﺢ در ﭼﺎرﺗﺮﭘﺎرﺗﯽ ﻗﯿﺪ ﻣﯽﺷﻮد‪ .‬ﺑﻨﺪ ‪ 6‬ﻣﺎدة ‪ 55‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ اﯾﺮان راﺟﻊ ﺑﻪ اﯾﻦ ﻣﻮﺿﻮع ﭼﻨﯿﻦ‬
‫ﻣﻘﺮر داﺷﺘﻪ اﺳﺖ‪» :‬ﻫﺮﮔﺎه ﻣﺘﺼﺪي ﺑﺎرﺑﺮي ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه و ﯾﺎ ﻋﺎﻣﻞ ﻣﺘﺼﺪي ﺑﺎرﺑﺮي‪ ،‬اﺟﻨﺎس ﻗﺎﺑﻞ اﺷﺘﻌﺎل و اﻧﻔﺠﺎر و ﯾﺎ ﺧﻄﺮﻧﺎك را ﺑﺪون ﻋﻠﻢ و اﻃﻼع‬
‫از ﮐﯿﻔﯿﺖ و ﻧﻮع آن‪ ،‬ﺑﺎرﮔﯿﺮي ﻧﻤﺎﯾﻨﺪ و ﺑﻌﺪاً از ﻧﻮع و ﮐﯿﻔﯿﺖ آﻧﻬﺎ ﺑﻪ ﻋﻠﻠﯽ آﮔﺎه ﺷﻮﻧﺪ ﻣﯽﺗﻮاﻧﻨﺪ در ﻫﺮ ﻣﻮﻗﻊ و ﻗﺒﻞ از ﺗﺨﻠﯿﻪ در ﻣﻘﺼﺪ در ﻫﺮ ﻣﺤﻠّﯽ‬
‫ﮐﻪ ﺻ‪‬ﻼح ﺑﺪاﻧﻨﺪ ﺑﺪون ﭘﺮداﺧﺖ ﻫﯿﭻ ﮔﻮﻧﻪ ﻏﺮاﻣﺖ و ﯾﺎ ﻫﺰﯾﻨﻪاي ﮐﻪ ﻣﻤﮑﻦ اﺳﺖ ﺑﻪ ﻃﻮر ﻣﺴﺘﻘﯿﻢ و ﯾﺎ ﻏﯿﺮﻣﺴﺘﻘﯿﻢ از ﺣﻤﻞ ﭼﻨﯿﻦ ﻣﻮادي اﯾﺠﺎد ﺷﻮد‬
‫آﻧﻬﺎ را ﺗﺨﻠﯿﻪ و ﯾﺎ ﻧﺎﺑﻮد و ﯾﺎ ﺑﻼاﺛﺮ ﮐﻨﻨﺪ‪ .‬ﭼﻨﺎﻧﭽﻪ ﺣﻤﻞ اﯾﻦ ﮔﻮﻧﻪ ﺑﺎر ﺑﺎ ﻋﻠﻢ و اﻃﻼع ﺻﻮرت ﮔﯿﺮد و ﺑﻌﺪاً وﺟﻮد آن ﺑﺮاي ﮐﺸﺘﯽ و ﯾﺎ ﺑﺎرِ آن اﯾﺠﺎد‬
‫ﺧﻄﺮ ﮐﻨﺪ ﻣﺘﺼﺪي ﺑﺎرﺑﺮي ﻣﯽﺗﻮاﻧﺪ آن را ﺑﻪ ﻃﺮﯾﻖ ﻣﺬﮐﻮر در ﺑﺎﻻ در ﻫﺮ ﻣﺤﻠّﯽ ﮐﻪ ﺻﻼح ﺑﺪاﻧﺪ ﺗﺨﻠﯿﻪ و ﯾﺎ ﻧﺎﺑﻮد و ﯾﺎ ﺑﻼاﺛﺮ ﻧﻤﺎﯾﺪ در اﯾﻦ ﺻﻮرت‬
‫ﻣﺴﺌﻮﻟﯿﺘﯽ ﻣﺘﻮﺟ‪‬ﻪ ﻣﺘﺼﺪي ﺑﺎرﺑﺮي ﻧﺨﻮاﻫﺪ ﺑﻮد ﻣﮕﺮ ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ ﺧﺴﺎرات‪ ‬ﻣﺸﺘﺮك‪ ‬درﯾﺎﯾﯽ ﮐﻪ ﻣﻤﮑﻦ اﺳﺖ ﺑﻪ وﺟﻮد آﯾﺪ‪«.‬‬
‫اﻟﺒﺘﻪ ﻫﻤﺎن ﻃﻮري ﮐﻪ ﻣﻼﺣﻈﻪ ﻣﯽﺷﻮد ﻗﺎﻧﻮﻧﮕﺬار ﺗﻌﺮﯾﻒ ﻣﺸﺨﺼﯽ از ﮐﺎﻻي ﺧﻄﺮﻧﺎك اراﺋﻪ ﻧﻨﻤﻮده اﺳﺖ‪ ،‬اﻣﺎ ﺑﺎ ﺗﻮﺟ‪‬ﻪ ﺑﻪ ﻋﺒﺎرات ﻫﻢردﯾﻒ و ﻣﺘﺠﺎﻧﺲ‬
‫ﻗﺎﺑﻞ اﺷﺘﻌﺎل و اﻧﻔﺠﺎر ﮐﻪ ﻗﺒﻞ از ﮐﺎﻻي ﺧﻄﺮﻧﺎك آﻣﺪه و ﻣﻔﻬﻮم روﺷﻨﯽ را ﺑﻪ ﻫﻤﺮاه دارد ﻣﯽﺗﻮان ﺣﺪس زد ﮐﻪ ﮐﺎﻻﻫﺎي ﺧﻄﺮﻧﺎك ﻋﻼوه ﺑﺮ ﻣﻮاد‬
‫ﻗﺎﺑﻞ اﺷﺘﻌﺎل و اﻧﻔﺠﺎر ﻣﯽﺗﻮاﻧﺪ درﺑﺮﮔﯿﺮﻧﺪة ﻣﺤﻤﻮﻻت ﺳﻤ‪‬ﯽ‪ ،‬رادﯾﻮاﮐﺘﯿﻮ‪ ،‬ﻋﻔﻮﻧﯽ‪ ،‬ﻧﺎﻗﻞ ﺑﯿﻤﺎريﻫﺎي ﻣ‪‬ﺴﺮي‪ ،‬ﮐﺸﻨﺪه و ﺧﻮرﻧﺪه ﻧﯿﺰ ﺑﺎﺷﺪ‪ .‬دﻟﯿﻞ ﺧﻄﺮﻧﺎك‬
‫ﺑﻮدن اﯾﻦ ﮐﺎﻻﻫﺎ ﺑﻪ آن دﻟﯿﻞ اﺳﺖ ﮐﻪ ﻣﯽﺗﻮاﻧﻨﺪ ﮐﺸﺘﯽ و ﺧﺪﻣﮥ آن را در ﻣﻌﺮض ﺧﻄﺮ ﻗﺮار دﻫﻨﺪ ﯾﺎ ﺑﺎﻋﺚ آﻟﻮدهﺷﺪن آبﻫﺎ و ﺳﻮاﺣﻞ ﮐﺸﻮرﻫﺎ ﺷﻮﻧﺪ‬
‫و ﺣﺘﯽ ﻣﺮدم ﯾﮏ ﻣﻨﻄﻘﻪ دﭼﺎر ﺑﯿﻤﺎري و اﻣﺮاض ﺻﻌﺐاﻟﻌﻼج ﺷﺪه و ﺧﺴﺎرات ﺟﺒﺮان ﻧﺎﭘﺬﯾﺮي را ﻣﺘﺤﻤﻞ ﺷﻮﻧﺪ‪.‬‬

‫ﻣﺒﺤﺚ ﺳﻮم‪ :‬ﺿﻤﺎﻧﺖاﺟﺮاي اﺟﺎرهﺑﻬﺎ‬

‫ﻣﻮﺟﺮ در ﻗﺒﺎل أﺧﺬ ﮐﺮاﯾﻪ ﯾﺎ اﺟﺎرهﺑﻬﺎ ﺑﻪ ﻣﺴﺘﺄﺟﺮ اﺟﺎزه ﻣﯽدﻫﺪ ﺗﺎ از ﮐﺸﺘﯽ ﻣﺘﻌﻠّﻖ ﺑﻪ او ﺑﻪ ﻧﺤﻮ دﻟﺨﻮاه اﺳﺘﻔﺎده و ﺑﻪ اﯾﻦ وﺳﯿﻠﻪ‪ ،‬ﻣﺤﻤﻮﻻت ﺗﺠﺎري‬
‫ﺧﻮد را از ﻣﺤﻠّﯽ ﺑﻪ ﻣﺤﻞّ دﯾﮕﺮ ﻣﻨﺘﻘﻞ ﮐﻨﺪ؛ ﺑﻪ ﻋﺒﺎرت دﯾﮕﺮ‪ ،‬ﻗﺮارداد‪ ‬اﺟﺎرة ﮐﺸﺘﯽ در زﻣﺮة ﻋﻘﻮد ﻣﻌﻮ‪‬ض اﺳﺖ و اﺟﺎرهدﻫﻨﺪه ﺑﻪ ﺷﺮط أﺧﺬ ﻋﻮض‪،‬‬
‫‪٥۱‬‬
‫ﮐﺸﺘﯽ ﺧﻮد را در اﺧﺘﯿﺎر ﻣﺴﺘﺄﺟﺮ ﻗﺮار ﻣﯽدﻫﺪ‪ .‬ﺑﻪ دﻟﯿﻞ ﻗﺼﻮر و ﺗﺄﺧﯿﺮ در ﺗﺄدﯾﮥ ﮐﺮاﯾﮥ ﺣﻤﻞ‪ ،‬ﺣﻘﻮق ﻋﺮﻓﯽ ﮐﺸﺘﯿﺮاﻧﯽ ﺑﺮاي ﻣﺎﻟﮏ دو ﻧﻮع اﻣﺘﯿﺎز ﻗﺎﺋﻞ‬
‫ﺑﻮده و ﺑﻪ او اﺟﺎزة اﺳﺘﻔﺎده از آن را ﻣﯽدﻫﺪ؛ اﯾﻦ ﺣﻘﻮق ﻋﺒﺎرتاﻧﺪ از‪:‬‬
‫‪ .1‬ﺣﻖِّ ﺣﺒﺲ ﺗﻤﻠّﮑﯽ ﺑﺎر در ﻗﺒﺎل ﮐﺮاﯾﮥ ﺣﻤﻞ ﯾﺎ اﺟﺎرةﺑﻬﺎي ﮐﺸﺘﯽ‬
‫‪ .2‬ﺣﻖِّ ﺗﻘﺪ‪‬م در أﺧﺬ اﺟﺎرهﺑﻬﺎ ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ ﻣﺤﻤﻮﻟﮥ ﮐﺸﺘﯽ‬

‫ﮔﻔﺘﺎر اول‪ :‬ﺣﻖِّ ﺣﺒﺲ ﺗﻤﻠﮑﯽ ﺑﺎر در ﻗﺒﺎل ﮐﺮاﯾﮥ ﺣﻤﻞ ﯾﺎ اﺟﺎرةﺑﻬﺎي ﮐﺸﺘﯽ‬

‫ﻣﻄﺎﺑﻖ ﺣﻘﻮق ﻋﺮﻓﯽ در ﮐﺸﺘﯿﺮاﻧﯽ‪ ،‬ﻣﺆﺟﺮ در ﺻﻮرت ﻗﺼﻮرِ ﻣﺴﺘﺄﺟﺮ در اﻧﺠﺎم ﺗﻌﻬﺪ ﺧﻮدداري ﺑﺮ ﭘﺮداﺧﺖ ﮐﺮاﯾﮥ ﺣﻤﻞ اﯾﻦ ﺣﻖ را ﭘﯿﺪا ﻣﯽﮐﻨﺪ ﺗﺎ ﺑﻪ‬
‫ﻣﻨﻈﻮر أﺧﺬ ﮐﺮاﯾﻪاي ﮐﻪ ﻣﻄﺎﺑﻖ ﻗﺮارداد اﺟﺎره ﺑﻪ او ﺗﻌﻠّﻖ ﻣﯽﮔﯿﺮد؛ ﮐﺮاﯾﮥ ﺣﻤﻞ و ﻧﯿﺰ ﺳﻬﻤﯿﮥ ﺧﺴﺎرت ﻣﺸﺘﺮﮐﯽ را ﺣﺒﺲ ﻧﻤﺎﯾﺪ ﮐﻪ ﭘﺮداﺧﺖ آن ﺑﺮ‬
‫ﻋﻬﺪة ﻣﺴﺘﺄﺟﺮ اﺳﺖ‪ .‬اﯾﻦ اﻣﺘﯿﺎز‪ ،‬ﻣﻨﺤﺼﺮ ﺑﻪ ﺣﺒﺲ ﮐﺎﻻﻫﺎي ﺣﻤﻞﺷﺪه ﺑﺎ ﯾﮏ ﺑﺎرﻧﺎﻣﻪ ﻧﯿﺴﺖ‪ ،‬ﺑﻠﮑﻪ ﻣﺎﻟﮏ ﮐﺸﺘﯽ ﻣﯽﺗﻮاﻧﺪ ﺗﻤﺎﻣﯽ ﮐﺎﻻﻫﺎي ﻣﺘﻌﻠّﻖ ﺑﻪ‬
‫ﯾﮏ ﻣﺴﺘﺄﺟﺮ واﺣﺪ را در ﺳﻔﺮي ﮐﻪ از ﭘﺮداﺧﺖ ﮐﺮاﯾﮥ ﮐﺸﺘﯽ ﺧﻮدداري ﻧﻤﻮده اﺳﺖ‪ ،‬إﻋﻤﺎل ﻧﻤﺎﯾﺪ وﻟﻮ آﻧﮑﻪ اﯾﻦ ﮐﺎﻻﻫﺎ ﻃﺒﻖ ﺑﺎرﻧﺎﻣﻪﻫﺎي ﻣﺨﺘﻠﻒ‪،‬‬
‫ﺣﻤﻞ ﺷﺪه ﺑﺎﺷﺪ‪ .‬ﻣﺆﺟﺮ ﺑﻪ ﺷﺮﻃﯽ ﻣﯽﺗﻮاﻧﺪ از ﺣﻖِّ ﺣﺒﺲ ﻣﺤﻤﻮﻟﮥ ﮐﺸﺘﯽ اﺳﺘﻔﺎده ﻧﻤﺎﯾﺪ ﮐﻪ ﺑﻪ ﻟﺤﺎظ زﻣﺎﻧﯽ ﭘﺮداﺧﺖ ﮐﺮاﯾﮥ ﺣﻤﻞ ﺑﺎ ﺗﺤﻮﯾﻞ ﮐﺎﻻ در‬
‫ﺑﻨﺪر ﻣﻘﺼﺪ ﻫﻢزﻣﺎن ﺑﺎﺷﺪ‪ .‬در ﻏﯿﺮ اﯾﻦ ﺻﻮرت اﻣﮑﺎن ﺑﻬﺮهﻣﻨﺪي ﻣﺆﺟﺮ از اﯾﻦ ﺣﻖ‪ ،‬ﻣﻘﺪور ﻧﺨﻮاﻫﺪ ﺑﻮد‪ .‬ﺣﻖّ ﺣﺒﺲ ﻣﺤﻤﻮﻟﻪ ﺑﻪ ﻣﺆﺟﺮ اﺟﺎزه ﻣﯽدﻫﺪ‬
‫ﺗﺎ آن را ﻧﺰد ﺧﻮد ﺑﻪ رﺳﻢ اﻣﺎﻧﺎت ﻧﮕﻪ دارد و در ﻫﻨﮕﺎم ﺿﺮورت دﺳﺖ ﺑﻪ ﻓﺮوش آن ﺑﺰﻧﺪ و ﺣﻘﻮق ﺧﻮد را از اﯾﻦ ﻃﺮﯾﻖ اﺳﺘﯿﻔﺎ ﻧﻤﺎﯾﺪ‪.‬‬

‫ﮔﻔﺘﺎر دوم‪ :‬ﺣﻖِّ ﺗﻘﺪ‪‬م در أﺧﺬ اﺟﺎرهﺑﻬﺎ ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ ﻣﺤﻤﻮﻟﮥ ﮐﺸﺘﯽ‬

‫در ﻣﺎدة ‪ 147‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ ﺗﺼﺮﯾﺢ ﺷﺪه اﺳﺖ ﮐﻪ‪» :‬اﮔﺮ ﻗﺒﻞ از اﻧﻘﻀﺎي ‪ 25‬روز از ﺗﺎرﯾﺦ ﺗﺤﻮﯾﻞ‪ ،‬ﻣﺎﻟﮏ ﯾﺎ ﻓﺮﺳﺘﻨﺪة ﺑﺎر ورﺷﮑﺴﺖ ﺷﻮد ﻃﻠﺐ ﻓﺮﻣﺎﻧﺪة‬
‫ﻣﻮﺿﻮع ﻣﺎدة ﻗﺒﻞ‪ ،‬ﻣﻘﺪ‪‬م ﺑﺮ ﺳﺎﯾﺮ ﻃﻠﺒﮑﺎران ﭘﺮداﺧﺖ ﺧﻮاﻫﺪ ﺷﺪ«‬
‫ﻻزم ﺑﻪ ذﮐﺮ اﺳﺖ ﮐﻪ ﻣﻨﻈﻮر از ﻃﻠﺐِ ﻓﺮﻣﺎﻧﺪة ﻣﻮﺿﻮعِ ﻣﺎدة ﻗﺒﻞ‪ ،‬ﻫﻤﺎن ﮐﺮاﯾﮥ ﺣﻤﻞ و ﺧﺴﺎرات‪ ‬وارده ﺑﻪ ﮐﺸﺘﯽ اﺳﺖ ﮐﻪ در اﺻﻞ ﺑﻪ ﻣﺆﺟﺮ ﯾﺎ ﻣﺎﻟﮏ‬
‫ﮐﺸﺘﯽ ﺗﻌﻠّﻖ دارد و دﻟﯿﻞ اﯾﻨﮑﻪ ﻣﻘﻨﻦ ﻧﺎﻣﯽ از ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه ﺑﻪ ﻣﯿﺎن آورده اﯾﻦ اﺳﺖ ﮐﻪ ﺟﺎﯾﮕﺎه ﻧﻤﺎﯾﻨﺪﮔﯽ و ﻧﯿﺎﺑﺖ ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه را از ﺟﺎﻧﺐ ﻣﺎﻟﮏ ﮐﺸﺘﯽ ﯾﺎ‬
‫ﻣﺆﺟﺮ ﻣﺘﻤﺎﯾﺰ ﺳﺎزد‪ ،‬و اﻟّﺎ ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه ﻣﺴﺘﻘﻞ از ﻣﺎﻟﮏ ﮐﺸﺘﯽ ﺻﻼﺣﯿﺖ ﻻزم ﺟﻬﺖ أﺧﺬ ﮐﺮاﯾﮥ ﺣﻤﻞ ﮐﺸﺘﯽ را ﻧﺪارد؛ ﺑﻨﺎﺑﺮاﯾﻦ ﻫﺮ ﺟﺎ ﮐﻪ در اﯾﻦ ﻣﺎده و‬
‫ﻗﺒﻞ از آن ﺳﺨﻦ ﺑﻪ ﻣﯿﺎن آﻣﺪه‪ ،‬ﺑﺎﯾﺪ آن را ﺑﻪ ﻋﻨﻮان ﻧﻤﺎﯾﻨﺪة ﻣﺎﻟﮏ ﮐﺸﺘﯽ ﯾﺎ ﻣﺆﺟﺮ ﻣﺤﺴﻮب ﻧﻤﻮد و ﺣﻘﻮق ﭘﯿﺶﺑﯿﻨﯽ ﺷﺪه ﺑﺮاي او را ﺑﻪ ﺣﺴﺎب‬
‫ﻣﺎﻟﮏ ﮐﺸﺘﯽ ﺑﻪ ﺷﻤﺎر آورد‪.‬‬

‫ﻣﺒﺤﺚ ﭼﻬﺎرم‪ :‬رژﯾﻢ ﺣﻘﻮﻗﯽ ﻧﺼﺐ ﭘﺮﭼﻢ ﺑﺮ روي ﮐﺸﺘﯽﻫﺎي اﺟﺎرهاي‬

‫در ﻗﺮاردادﻫﺎي اﺟﺎرة زﻣﺎﻧﯽ و ﺳﻔﺮي‪ ،‬ﺗﺎﺑﻌﯿﺖ و ﭘﺮﭼﻢ ﮐﺸﺘﯽ ﻣﻮرد اﺟﺎره ﻫﯿﭻ ﮔﻮﻧﻪ ﻣﻮﺿﻮﻋﯿﺘﯽ در ﻣﺬاﮐﺮات و ﮔﻔﺘﮕﻮﻫﺎي اﺟﺎرهدﻫﻨﺪه و اﺟﺎرهﮐﻨﻨﺪه‬
‫ﻧﺪارد و در ﻧﺘﯿﺠﻪ در ﻗﺮاردادﻫﺎي اﺟﺎرة ﻣﻨﻌﻘﺪﺷﺪه ﻣﺎدهاي ﺑﻪ آن اﺧﺘﺼﺎص ﻧﻤﯽﯾﺎﺑﺪ‪.‬‬
‫ﺑﻨﺪ ‪ 1‬ﻣﺎدة ‪ 12‬ﮐﻨﻮاﻧﺴﯿﻮن ﻣﻠﻞ ﻣﺘﺤﺪ راﺟﻊ ﺑﻪ ﺷﺮاﯾﻂ ﺛﺒﺖ ﮐﺸﺘﯽﻫﺎ ﻣﻮرخ ‪ 7‬ﻓﻮرﯾﮥ ‪ 1986‬ﺑﺎ در ﻧﻈﺮ ﻗﺮار دادن ﻧﻮع ﺧﺎﺻﯽ از ﻗﺮارداد اﺟﺎره ﻣﻘﺮّر‬
‫ﮐﺮده اﺳﺖ ﮐﻪ‪» :‬ﻫﺮ دوﻟﺖ ﻣﯽﺗﻮاﻧﺪ ﺑﺎ ﺗﻮﺟ‪‬ﻪ ﺑﻪ ﻣﻔﺎد ﻣﺎدة ‪ 11‬و ﻣﻄﺎﺑﻖ ﺑﺎ ﻗﻮاﻧﯿﻦ و ﻣﻘﺮرات ﺧﻮد ﻫﺮ ﮐﺸﺘﯽ اﺟﺎرهﺷﺪة ﮐﺎﻣﻞ ﺗﻮﺳﻂ اﺟﺎرهﮐﻨﻨﺪهاي در‬
‫آن ﮐﺸﻮر را ﺛﺒﺖ و ﺣﻖِّ اﺳﺘﻔﺎده از ﭘﺮﭼﻢ ﺧﻮد را ﺑﻪ ﻣﺪ‪‬ت ﻗﺮارداد اﺟﺎره ﺑﻪ آن اﻋﻄﺎ ﻧﻤﺎﯾﺪ«‬
‫ﺑﺮﺧﻼف اﺟﺎرهﻫﺎي ﺳﻔﺮي و زﻣﺎﻧﯽ ﻧﻮع ﺧﺎﺻ‪‬ﯽ از ﻗﺮارداد اﺟﺎرة ﮐﺸﺘﯽ ﺑﺎ ﺛﺒﺖ و ﺣﻖِّ ﺑﺮ اﻓﺮاﺷﺘﻦ ﭘﺮﭼﻢ ﺑﺮ روي ﮐﺸﺘﯽ راﺑﻄﮥ ﻣﺴﺘﻘﯿﻢ ﭘﯿﺪا ﮐﺮده و‬
‫در ﻧﺘﯿﺠﻪ ﻣﯽﺗﻮاﻧﺪ ﺑﻪ ﻧﻮﻋﯽ ﭘﺎي دوﻟﺖﻫﺎ را ﺑﻪ اﯾﻦ ﻣﻮﺿﻮع ﺑﺎز ﮐﻨﺪ و ﺣﺎﮐﻤﯿﺖ آﻧﻬﺎ را در ﭼﮕﻮﻧﮕﯽ ﮐﺴﺐ ﺣﻖِّ ﺑﺮ اﻓﺮاﺷﺘﻦ ﭘﺮﭼﻢ ﺑﺮ روي ﮐﺸﺘﯽﻫﺎي‬
‫اﺟﺎرهاي دﺧﯿﻞ ﺳﺎزد‪ .‬در اﯾﻦ ﻣﺎده ‪ 3‬ﻧﮑﺘﻪ ﺗﺼﺮﯾﺢ ﺷﺪه اﺳﺖ ﮐﻪ ﻋﺒﺎرﺗﻨﺪ از‪:‬‬

‫‪ .1‬ﮐﺸﺘﯽ اﺟﺎرة ﮐﺎﻣﻞ ﺷﺪه ﺑﺎﺷﺪ‬

‫‪٥۲‬‬
‫ﺑﺮ اﺳﺎس ﻣﺎدة ﻣﺬﮐﻮر ﺑﺮاي آن ﮐﻪ دوﻟﺘﯽ ﺑﺘﻮاﻧﺪ ﮐﺸﺘﯽ اﺟﺎرهاي را ﺑﻪ ﺛﺒﺖ ﺑﺮﺳﺎﻧﺪ و ﺣﻖِّ ﭘﺮﭼﻢ ﺧﻮد را ﺑﻪ آن اﻋﻄﺎ ﮐﻨﺪ ﺑﺎﯾﺪ ﮐﺸﺘﯽ ﺑﻪ اﺟﺎرة‬
‫ﮐﺎﻣﻞِ ﻣﺴﺘﺄﺟﺮِ ﻣﻘﯿﻢِ در آن ﮐﺸﻮر درآﻣﺪه ﺑﺎﺷﺪ‪ .‬ﺑﻪ ﻣﻮﺟﺐ ﻣﺎدة ‪ 2‬ﮐﻨﻮاﻧﺴﯿﻮن ﻣﺰﺑﻮر »اﺟﺎرة ﮐﺎﻣﻞ ﮐﺸﺘﯽ« ﻋﺒﺎرت اﺳﺖ از ﻗﺮاردادي در اﺟﺎرة‬
‫ﮐﺸﺘﯽ ﺑﺮاي ﻣﺪ‪‬ت زﻣﺎن ﻣﻌﻠﻮم ﮐﻪ ﺑﻨﺎ ﺑﺮ اﺟﺎرهﮐﻨﻨﺪه اﺧﺘﯿﺎر و ﻧﻈﺎرت ﮐﺎﻣﻞ ﮐﺘﺒﯽ از ﺟﻤﻠﻪ ﺣﻖِّ ﺗﻌﯿﯿﻦ ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه و ﺧﺪﻣﮥ ﮐﺸﺘﯽ را در ﻣﺪ‪‬ت اﺟﺎره‬
‫ﺑﻪ ﻋﻬﺪه ﻣﯽﮔﯿﺮد‪ .‬ﻣﻘﺼﻮد ﻣﺎدة ﻓﻮق از »اﺟﺎرة ﮐﺎﻣﻞ ﮐﺸﺘﯽ« ﻫﻤﺎن »ﻗﺮارداد اﺟﺎرة ﮐﺸﺘﯽ ﺑﻪ ﺻﻮرت درﺑﺴﺖ« اﺳﺖ ﮐﻪ ﻧﻮﻋﯽ دﯾﮕﺮ از‬
‫ﻗﺮاردادﻫﺎي اﺟﺎرة ﮐﺸﺘﯽ ﺑﻪ ﺷﻤﺎر ﻣﯽآﯾﺪ و ﺑﺮﺧﯽ از آن ﺑﺎ ﻧﺎم اﺟﺎرة ﮐﺸﺘﯽ ﻏﯿﺮ ﻣﺠﻬﺰ ﯾﺎد ﻣﯽﮐﻨﻨﺪ‪.‬‬
‫‪ .2‬ﻣﺴﺘﺄﺟﺮ در ﺳﺮزﻣﯿﻦ دوﻟﺖ ﺛﺒﺖ‪ ،‬ﻣﻘﯿﻢ ﺑﺎﺷﺪ‬
‫از ﻋﺒﺎرت »ﻫﺮ ﮐﺸﺘﯽ اﺟﺎرهﺷﺪة ﮐﺎﻣﻞ ﺗﻮﺳﻂ اﺟﺎرهﮐﻨﻨﺪهاي در آن ﮐﺸﻮر« ﺑﺮداﺷﺖ ﻣﯽﮔﺮدد ﮐﻪ ﻣﺴﺘﺄﺟﺮ ﯾﺎ اﺟﺎرهﮐﻨﻨﺪه ﺑﺎﯾﺪ در ﺳﺮزﻣﯿﻦ دوﻟﺘﯽ‬
‫ﮐﻪ ﺑﻨﺎﺳﺖ ﮐﺸﺘﯽ در آﻧﺠﺎ ﺛﺒﺖ ﺷﻮد و ﺗﺎﺑﻌﯿﺖ آن را ﮐﺴﺐ ﮐﻨﺪ‪ ،‬ﺳﺎﮐﻦ ﯾﺎ ﻣﻘﯿﻢ ﺑﺎﺷﺪ‪ .‬در ﻫﺮ ﺻﻮرت اﺟﺎرهﮐﻨﻨﺪه ﺑﺎﯾﺪ ﺗﺎﺑﻊ آن ﮐﺸﻮر ﺑﻮده و ﺑﺎ‬
‫ﺑﺮﻗﺮاري راﺑﻄﮥ ﺗﺎﺑﻊ و ﻣﺘﺒﻮع ﻣﯿﺎن او و دوﻟﺖ آن ﮐﺸﻮر ﻋﻠﻘﮥ ﺳﯿﺎﺳﯽ ﻣﯿﺎن آن دو وﺟﻮد داﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ‪.‬‬
‫‪ .3‬ﺗﺸﺮﯾﻔﺎت ﻗﺎﻧﻮﻧﯽ دوﻟﺖ ﺛﺒﺖ ﭘﺮﭼﻢ در راﺑﻄﻪ ﺑﺎ ﺛﺒﺖ ﮐﺸﺘﯽ اﺟﺎرة ﮐﺎﻣﻞ اﻧﺠﺎم ﮔﺮﻓﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ‬
‫دوﻟﺖ ﺛﺒﺖ ﻗﺒﻞ از آﻧﮑﻪ ﻣﺒﺎدرت ﺑﻪ ﺛﺒﺖ ﮐﺸﺘﯽ اﺟﺎرهاي در دﻓﺘﺮ ﺛﺒﺖ ﺧﻮد ﮐﻨﺪ‪ ،‬ﺑﺎﯾﺪ اﻃﻤﯿﻨﺎن ﺣﺎﺻﻞ ﮐﻨﺪ ﮐﻪ ﻣﺆﺳﺴﻪ ﯾﺎ ﺷﺮﮐﺖ ﺻﺎﺣﺐ‬
‫ﮐﺸﺘﯽ ﯾﺎ ﺷﻌﺒﻪاي از آن در ﮐﺸﻮر ﻣﺬﮐﻮر ﺗﺄﺳﯿﺲ ﺷﺪه و ﯾﺎ اﯾﻨﮑﻪ ﻣﺤﻞّ اﺻﻠﯽ ﻓﻌﺎﻟﯿﺖ آن ﻣﻄﺎﺑﻖ ﺑﺎ ﻗﻮاﻧﯿﻦ و ﻣﻘﺮرات آن دوﻟﺖ در آن ﺳﺮزﻣﯿﻦ‬
‫ﺑﺎﺷﺪ‪ .‬از ﺳﻮي دﯾﮕﺮ دوﻟﺖ ﭘﺮﭼﻢ ﻗﺒﻞ از آن ﮐﻪ ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ ﺛﺒﺖ ﮐﺸﺘﯽ اﺟﺎرهاي در دﻓﺘﺮ ﺛﺒﺖ ﺧﻮد اﻗﺪام ﮐﻨﺪ‪ ،‬ﺑﺎﯾﺪ ﻣﻄﻤﺌﻦ ﺷﻮد ﮐﻪ‪:‬‬
‫‪ .1‬ﺣﻖِّ اﺳﺘﻔﺎده از ﭘﺮﭼﻢ دوﻟﺘﯽ ﮐﻪ ﮐﺸﺘﯽ ﺗﻤﻠّﮑﯽ در آﻧﺠﺎ ﺑﻪ ﺛﺒﺖ رﺳﯿﺪه اﺳﺖ و ﻣﯽﺗﻮان ﺑﻪ آن دوﻟﺖ ﭘﺮﭼﻢ اﺻﻠﯽ اﻃﻼق ﻧﻤﻮد‪ ،‬ﺑﻪ ﺣﺎﻟﺖ‬
‫ﺗﻌﻠﯿﻖ درآﻣﺪه ﺑﺎﺷﺪ‪ .‬اﯾﻦ اﻃﻤﯿﻨﺎن در ﺻﻮرﺗﯽ ﺣﺎﺻﻞ ﻣﯽﺷﻮد ﮐﻪ اﺳﻨﺎدي دالِّ ﺑﺮ ﺗﻌﻠﯿﻖ ﺛﺒﺖ ﻗﺒﻠﯽ در راﺑﻄﻪ ﺑﺎ ﻣﻠﯿ‪‬ﺖ ﮐﺸﺘﯽ ﺗﺤﺖ دوﻟﺖ‬
‫ﭘﺮﭼﻢ ﻗﺒﻠﯽ اراﺋﻪ و ﻧﯿﺰ ﺟﺰﺋﯿﺎت ﻫﺮﮔﻮﻧﻪ ﺗﻌﻬﺪ ﻣﺎﻟﯽ ﺛﺒﺖﺷﺪه ﻣﻌﻠﻮم و ﻣﺸﺨﺺ ﺷﺪه ﺑﺎﺷﺪ‪.‬‬
‫‪ .2‬اﮔﺮ ﮐﺸﺘﯽ ﭘﯿﺶﺗﺮ از اﯾﻦ ﺑﻪ اﺟﺎرة ﮐﺎﻣﻞ درآﻣﺪه و دوﻟﺖ ﭘﺮﭼﻢ دﯾﮕﺮي ﺛﺒﺖ ﮐﺮده اﺳﺖ‪ ،‬اﯾﻦ ﺛﺒﺖ ﺑﺎﻃﻞ ﺷﺪه و ﺑﻪ ﻃﺮق ﻣﻘﺘﻀﯽ ﺑﻪ‬
‫اﻃﻼع دوﻟﺖ ﭘﺮﭼﻢ ﻗﺒﻠﯽ رﺳﯿﺪه ﺑﺎﺷﺪ‪.‬‬

‫ﻓﺼﻞ ﻫﻔﺘﻢ‬

‫ﮐﻤﮏ و ﻧﺠﺎت در درﯾﺎ‬

‫ﺣﻮادث درﯾﺎﯾﯽ واﻗﻌﯿﺘﯽ اﺳﺖ ﺗﻠﺦ و اﺟﺘﻨﺎبﻧﺎﭘﺬﯾﺮ ﮐﻪ ﮔﻤﺎن ﻣﯽرود از زﻣﺎﻧﯽ ﮐﻪ او‪‬ﻟﯿﻦ ﺷﻨﺎور ﺑﻪ درﯾﺎ اﻧﺪاﺧﺘﻪ ﺷﺪ و ﮐﺸﺘﯿﺮاﻧﯽ آﻏﺎز ﺷﺪ ﺑﺎ اﯾﻦ ﺻﻨﻌﺖ‬
‫ﻫﻤﺮاه ﺑﻮده و ﭘﺎ ﺑﻪ ﭘﺎي آن ﺗﺎ ﺑﻪ اﻣﺮوز اداﻣﻪ ﯾﺎﻓﺘﻪ اﺳﺖ‪ .‬از اﯾﻦ ﺣﻮادث ﺑﻪ دﻟﯿﻞ آﻧﮑﻪ ﺳﻼﻣﺖ ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ درﯾﺎﯾﯽ و ﮐﺸﺘﯽراﻧﯽ را ﺗﻬﺪﯾﺪ ﮐﺮده و‬
‫ﺳﺮﻣﺎﯾﻪﻫﺎي ﻫﻨﮕﻔﺖ ﻣﺎﻟﯽ و اﻧﺴﺎﻧﯽ را ﺑﻪ ﮐﺎم ﺧﻮد ﻣﯽﮐﺸﺎﻧﺪ ﻫﻤﻮاره ﺑﻪ ﻋﻨﻮان ﺧﻄﺮﻫﺎي ﺟﺪ‪‬ي درﯾﺎﯾﯽ ﯾﺎد ﺷﺪه اﺳﺖ‪ .‬اﻧﺴﺎن ﺑﺎ ﺗﮑﯿﻪ ﺑﺮ ﻗﺪرت‪ ‬ﻓﮑﺮ‬
‫و اﻧﺪﯾﺸﻪ و ﺑﺎ ﺗﻮﺳﻞ ﺑﻪ ﺗﺪاﺑﯿﺮ ﻣﺪﺑﺮاﻧﮥ ﺧﻮﯾﺶ ﺗﻮاﻧﺴﺘﻪ ﻫﺮ ﻋﺎﻣﻞ ﺧﻄﺮﻧﺎك و ﺗﻬﺪﯾﺪآﻣﯿﺰ را از ﺳﺮ راه ﺧﻮد ﺑﺮدارد ﯾﺎ آن را ﺑﯽأﺛﺮ ﮐﻨﺪ‪ ،‬ﺑﺮ آن ﺑﻮده اﺳﺖ‬
‫ﮐﻪ در ﺑﺮاﺑﺮ ﺧﻄﺮﻫﺎي درﯾﺎﯾﯽ راﻫﮑﺎرﻫﺎي ﻣﻘﺎﺑﻠﻪ ﺑﺎ آن را ﺑﻪ ﮐﺎر ﮔﯿﺮد ﺑﺮ اﯾﻦ ﺣﻮادث ﻓﺎﺋﻖ آﯾﺪ‪ .‬ﯾﮑﯽ از اﯾﻦ ﮐﺎرﻫﺎ ﮐﻤﮏ و ﻧﺠﺎت درﯾﺎﯾﯽ اﺳﺖ ﮐﻪ ﺑﻪ‬
‫ﻋﻨﻮان اﻗﺪاﻣﯽ اﺧﻼﻗﯽ در ﻣﯿﺎن ﻣﻠﻮاﻧﺎن و درﯾﺎﻧﻮردان از دﯾﺮ زﻣﺎن ﻣﺮﺳﻮم ﺑﻮده و اﻧﺠﺎم آن ﻣﻨﺠﺮ ﺑﻪ ﻧﺠﺎت ﺟﺎن اﻧﺴﺎنﻫﺎ و ﺑﻌﻀﺎً ﮐﺎﻻﻫﺎ و ﻣﺤﻤﻮﻻت‬
‫ﺗﺠﺎري ﮐﺸﺘﯽﻫﺎ ﻣﯽﺷﺪه اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﺣﻘﻮﻗﺪاﻧﺎن ﺑﺮ آن ﺷﺪﻧﺪ ﺗﺎ ﺑﻬﺮهﮔﯿﺮي از ﻣﻌﯿﺎرﻫﺎي ارزﺷﻤﻨﺪ اﺧﻼﻗﯽ ﻫﻨﺠﺎرﻫﺎي ﻗﺎﻧﻮﻧﯽ ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﻧﺠﺎت در درﯾﺎ را ﺗﺪوﯾﻦ ﻧﻤﺎﯾﻨﺪ و اﯾﻦ ﭘﺪﯾﺪة اﺧﻼﻗﯽ‬
‫را ﺑﻪ اﻟﺰاﻣﯽ ﺣﻘﻮﻗﯽ و ﺗﮑﻠﯿﻔﯽ ﻗﺎﻧﻮﻧﯽ ﻣﺒﺪل ﺳﺎزﻧﺪ‪ .‬اﯾﻦ ﺗﻼشﻫﺎ ﻣﻨﺠﺮ ﺑﻪ ﺗﺪوﯾﻦ ﮐﻨﻮاﻧﺴﯿﻮن ﻣﻮرخ ‪ 23‬ﺳﭙﺘﺎﻣﺒﺮ ‪ 1910‬ﺑﺮوﮐﺴﻞ راﺟﻊ ﺑﻪ ﯾﮑﺴﺎنﺳﺎزي‬
‫ﻣﻘﺮرات ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﮐﻤﮏرﺳﺎﻧﯽ و ﻧﺠﺎت در درﯾﺎ ﺷﺪ ﮐﻪ ﺑﺎ اﺳﺘﻘﺒﺎل ﺟﺎﻣﻌﮥ ﺟﻬﺎن روﺑﺮو ﺷﺪ‪ .‬دوﻟﺖ اﯾﺮان ﮐﻪ روﯾﮑﺮد ﻣﺜﺒﺘﯽ ﺑﻪ اﯾﻦ ﮐﻨﻮاﻧﺴﯿﻮن داﺷﺖ‪.‬‬
‫در ﺳﺎل ‪ 1345‬ﺑﻪ آن ﻣﻠﺤﻖ ﮔﺮدﯾﺪ و در ﻧﺘﯿﺠﻪ ﻣﻔﺎد اﯾﻦ ﻋﻬﺪﻧﺎﻣﮥ ﺟﻬﺎﻧﯽ را وﻓﻖ ﻣﺪﻟﻮل ﻣﺎدة ‪ 9‬ﻗﺎﻧﻮن ﻣﺪﻧﯽ در ﺣﮑﻢ ﻗﺎﻧﻮن و ﺑﻪ ﻃﻮر ﮐﺎﻣﻞ‬
‫ﻣﻮردﭘﺬﯾﺮش ﻗﺮار داد‪.‬‬
‫ﭘﯿﻮﺳﺘﻦ ﺑﻪ اﯾﻦ ﮐﻨﻮاﻧﺴﯿﻮن ﺑﻪ ﻟﺤﺎظ ﺣﻘﻮﻗﯽ ﻣﺘﻀﻤﻦ آن ﺑﻮده اﺳﺖ ﮐﻪ‪:‬‬
‫‪٥۳‬‬
‫‪ .1‬ﻣﻠﻮاﻧﺎن و ﮐﺎرﮐﻨﺎن ﮐﺸﺘﯽ اﯾﺮاﻧﯽ ﺑﻪ ﻧﺤﻮ ﺗﮑﻠﯿﻔﯽ ﺑﻪ ﻫﺮ ﺷﺨﺼﯽ ﮐﻪ در درﯾﺎ در ﻣﻌﺮض ﻫﻼﮐﺖ ﻗﺮار دارد ﮐﻤﮏ ﮐﻨﻨﺪ و او را ﻧﺠﺎت دﻫﻨﺪ‪.‬‬
‫‪ .2‬دوﻟﺖ اﯾﺮان اﻟﺰاﻣﺎً در ﻗﻮاﻧﯿﻦ ﺧﻮد ﻣﻮادي راﺟﻊ ﺑﻪ ﻣﺠﺎزات ﻣﺘﺨﻠﻔﺎن از اﯾﻦ ﺣﮑﻢ را درج ﮐﺮده و درﯾﺎﻧﻮردان را ﻣﮑﻠﻒ ﺑﻪ رﻋﺎﯾﺖ آﻧﻬﺎ ﻧﻤﺎﯾﺪ‪.‬‬
‫ﻗﺎﻧﻮﻧﮕﺬار اﯾﺮاﻧﯽ در ﭘﯿﺮوي از اﯾﻦ ﮐﻨﻮاﻧﺴﯿﻮن‪ ،‬ﻓﺼﻞ ﯾﺎزدﻫﻢ ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ اﯾﺮان ﻣﻮرخ ‪ 1343‬را ﺑﻪ اﯾﻦ ﻣﻮﺿﻮع اﺧﺘﺼﺎص داده و اﺣﮑﺎم ﻣﻮرد ﻧﻈﺮ‬
‫ﺧﻮد را در ﻣﻮاد ‪ 173‬ﺗﺎ ‪ 183‬درج ﻧﻤﻮده اﺳﺖ‪.‬‬

‫ﻣﺒﺤﺚ اول‪ :‬ﺗﻌﺮﯾﻒ ﮐﻤﮏ و ﻧﺠﺎت در درﯾﺎ و ﺗﺠﺰﯾﻪ و ﺗﺤﻠﯿﻞ آن‬

‫در آﺧﺮﯾﻦ و ﺟﺪﯾﺪﺗﺮﯾﻦ ﺗﻌﺮﯾﻒ ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻠﯽ ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﻧﺠﺎت درﯾﺎﯾﯽ ﻣﻄﺎﺑﻖ ﺑﻨﺪ اﻟﻒ ﻣﺎدة ‪ 1‬ﮐﻨﻮاﻧﺴﯿﻮن ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻠﯽ ﻧﺠﺎت درﯾﺎﯾﯽ ﻣﻮرخ ‪ 1989‬ﻋﻤﻠﯿﺎت‬
‫ﻧﺠﺎت درﯾﺎﯾﯽ ﭼﻨﯿﻦ ﺗﻌﺮﯾﻒ ﺷﺪه اﺳﺖ‪» :‬ﻋﻤﻠﯿﺎت ﻧﺠﺎت ﻋﺒﺎرت اﺳﺖ از ﻫﺮ ﻋﻤﻞ ﯾﺎ ﻓﻌﺎﻟﯿﺖ ﺗﻌﻬﺪﺷﺪه ﺟﻬﺖ ﮐﻤﮏ ﺑﻪ ﯾﮏ ﺷﻨﺎور ﯾﺎ دﯾﮕﺮ اﻣﻮال‬
‫ﻣﻮاﺟﻪ ﺑﺎ ﺧﻄﺮ در آبﻫﺎي ﻗﺎﺑﻞ درﯾﺎﻧﻮردي ﯾﺎ ﺳﺎﯾﺮ آبﻫﺎ از ﻫﺮ ﻗﺒﯿﻞ«‬

‫ﮔﻔﺘﺎر اول‪ :‬ﻋﻤﻠﯿﺎت ﮐﻤﮏرﺳﺎﻧﯽ و ﻧﺠﺎت از ﻃﺮﯾﻖ ﺷﻨﺎور‬

‫ﻫﻤﺎن ﻃﻮري ﮐﻪ در ﺗﻌﺮﯾﻒ ﻣﻨﺪرج در ﮐﻨﻮاﻧﺴﯿﻮن ‪ 1989‬ﻣﻼﺣﻈﻪ ﮐﺮدﯾﻢ ﻫﺮﮔﻮﻧﻪ ﻋﻤﻞ ﯾﺎ ﻓﻌﺎﻟﯿﺘﯽ ﮐﻪ ﺑﻪ ﻣﻨﻈﻮر ﮐﻤﮏ ﺑﻪ ﺷﻨﺎور ﯾﺎ اﻣﻮال در ﻣﻌﺮض‬
‫ﺧﻄﺮِ واﻗﻊ در آبﻫﺎي ﻗﺎﺑﻞ درﯾﺎﻧﻮردي ﺻﻮرت ﮔﯿﺮد‪ ،‬ﻋﻤﻠﯿﺎت ﻧﺠﺎت ﻧﺎم ﮔﺮﻓﺘﻪ اﺳﺖ‪ .‬در اﯾﻦ ﺗﻌﺮﯾﻒ ﺑﺮ اﯾﻦ ﻧﮑﺘﻪ ﮐﻪ ﺣﺘﻤﺎً ﺑﺎﯾﺪ ﻣﺒﺪأ اﯾﻦ ﻋﻤﻠﯿﺎت‬
‫ﮐﺸﺘﯽ ﺑﺎﺷﺪ ﺗﺄﮐﯿﺪي ﺑﻪ ﻋﻤﻞ ﻧﯿﺎﻣﺪه و در ﻧﺘﯿﺠﻪ‪ ،‬آن را ﺑﻪ ﻋﻨﻮان ﺷﺮﻃﯽ ﺑﻪ ﺣﺴﺎب ﻧﯿﺎورده اﺳﺖ‪.‬‬
‫اﻣﺎ ﺑﺎ ﻣﺮاﺟﻌﻪ ﺑﻪ ﻣﻔﺎد ﺑﻨﺪ ‪ 1‬ﻣﺎدة ‪ 10‬اﯾﻦ ﺳﻨﺪ داﯾﺮ ﺑﺮ اﯾﻨﮑﻪ »ﻫﺮ ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه ﻣﻠﺰم اﺳﺖ ﺗﺎ آﻧﺠﺎ ﮐﻪ ﺑﺘﻮاﻧﺪ ﺑﺪون اﯾﺠﺎد ﺧﻄﺮ ﺑﺮاي ﺷﻨﺎور ﺧﻮد و اﻓﺮاد‪ ‬روي‬
‫آن‪ ،‬ﺑﻪ ﻫﺮ ﮐﺴﯽ ﮐﻪ در ﻣﻌﺮضِ ﺧﻄﺮِ از ﺑﯿﻦرﻓﺘﻦ در درﯾﺎﺳﺖ ﮐﻤﮏ ﮐﻨﺪ«‪ ،‬روﺷﻦ ﻣﯽﺷﻮد ﮐﻪ ﻣﻘﺼﻮد از ﻋﻤﻠﯿﺎت ﻧﺠﺎت و ﮐﻤﮏرﺳﺎﻧﯽ آن ﻧﻮع‬
‫ﻣﺴﺎﻋﺪتﻫﺎﯾﯽ اﺳﺖ ﮐﻪ در درﯾﺎ و از ﻃﺮﯾﻖ ﯾﮏ ﺷﻨﺎور ﻧﺴﺒﺖ ﺷﻨﺎور دﯾﮕﺮ ﯾﺎ اﻣﻮال درون آن ﺻﻮرت ﻣﯽﭘﺬﯾﺮد‪.‬‬
‫ﻣﺮﺣﻮم دﮐﺘﺮ ﺣﺴﻦ ﺳﺘﻮده ﺗﻬﺮاﻧﯽ ﺑﺎ ﻫﻤﯿﻦ ﻋﻘﯿﺪه ﮐﻤﮏ و ﻣﺴﺎﻋﺪﺗﯽ را در زﻣﺮة ﻋﻤﻠﯿﺎت ﻧﺠﺎت درﯾﺎﯾﯽ داﻧﺴﺘﻪ اﺳﺖ ﮐﻪ از ﯾﮏ ﮐﺸﺘﯽ ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ‬
‫ﮐﺸﺘﯽ دﯾﮕﺮ اﻧﺠﺎم ﺷﻮد؛ ﺑﻨﺎﺑﺮاﯾﻦ از ﻧﻈﺮ دﮐﺘﺮ ﻧﺠﻔﯽ اﺳﻔﺎد اﮔﺮ ﻋﻤﻠﯿﺎت ﮐﻤﮏرﺳﺎﻧﯽ ﻣﻨﺸﺄ ﺳﺎﺣﻠﯽ داﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ‪ ،‬ﺑﻪ ﻃﻮر ﻣﺜﺎل ﮐﺸﺘﯽ ﺑﺎ ﻃﻨﺎب ﯾﺎ ﮐﺎﺑﻞ‬
‫ﺑﻪ ﺳﻤﺖ ﺳﺎﺣﻞ ﮐﺸﯿﺪه ﺷﻮد ﯾﺎ اﻗﺪام ﺑﻪ ﻋﻤﻠﯿﺎت ﺑﻪ ﻣﻨﻈﻮرِ ﻧﺠﺎت‪ ‬ﮐﺸﺘﯽِ واﻗﻊ در رودﺧﺎﻧﻪ ﺻﻮرت ﮔﯿﺮد‪ ،‬ﺑﻪ اﯾﻦ ﺗﻼشﻫﺎ ﻧﻤﯽﺗﻮان ﻋﻤﻠﯿﺎت ﻧﺠﺎت‬
‫اﻃﻼق ﻧﻤﻮد‪.‬‬
‫ﻋﻤﻠﯿﺎﺗﯽ ﻧﻈﯿﺮ ﯾﺪك ﮐﺸﺘﯽ‪ ،‬اﻃﻔﺎي ﺣﺮﯾﻖ‪ ،‬ﺷﻨﺎور ﻧﻤﻮدن ﮐﺸﺘﯽ و ﮐﺎﺳﺘﻦ از ﺑﺎر ﮐﺸﺘﯽ و ﻧﯿﺰ اﻗﺪاﻣﺎﺗﯽ از اﯾﻦ دﺳﺖ ﮐﻪ ﺑﻪ ﻃﻮر ﻣﺸﺨﺺ ﺷﺮط‬
‫ﺗﺤﻘﻖﺷﺎن ﻓﻌﻠﯿﺖ اﺳﺖ‪ ،‬ﻣﺼﺎدﯾﻖ آﺷﮑﺎر ﻋﻤﻠﯿﺎت ﻧﺠﺎت ﻣﺤﺴﻮب ﻣﯽﺷﻮد‪.‬‬

‫ﮔﻔﺘﺎر دوم‪ :‬ﻋﻤﻠﯿﺎت ﻧﺠﺎت در آبﻫﺎي ﻗﺎﺑﻞ درﯾﺎﻧﻮردي‬

‫ﺷﺮط ﺗﺤﻘّﻖ ﻋﻤﻠﯿﺎت ﻧﺠﺎت‪ ،‬وﻗﻮع اﯾﻦ ﻋﻤﻠﯿﺎت در ﭘﻬﻨﮥ آبﻫﺎي ﻗﺎﺑﻞ درﯾﺎﻧﻮردي ﯾﺎ ﺳﺎﯾﺮ آبﻫﺎﯾﯽ از اﯾﻦ ﻗﺒﯿﻞ ﻣﯽﺑﺎﺷﺪ‪ .‬اﻗﯿﺎﻧﻮسﻫﺎ‪ ،‬درﯾﺎﻫﺎ‪ ،‬ﺧﻠﯿﺞﻫﺎ‪،‬‬
‫درﯾﺎﻫﺎي ﺑﺴﺘﻪ و ﺗﻨﮕﻪﻫﺎي ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻠﯽ را ﻣﯽﺗﻮان از ﻣﺼﺎدﯾﻖ ﺑﺎرز ﻋﺒﺎرت »آبﻫﺎي ﻗﺎﺑﻞ درﯾﺎﻧﻮردي« ﻣﺬﮐﻮر در ﮐﻨﻮاﻧﺴﯿﻮن ‪ 1989‬ﺑﻪ ﺷﻤﺎر آورد‪.‬‬

‫ﮔﻔﺘﺎر ﺳﻮم‪ :‬ﮐﻤﮏرﺳﺎﻧﯽ ﺑﻪ ﻣﻨﻈﻮر ﻧﺠﺎت ﮐﺸﺘﯽ و اﻣﻮال‬

‫ﺑﺮ اﺳﺎس ﻣﺎدة ‪ 173‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ اﯾﺮان ﮐﻪ ﻣﻘﺮّر ﻧﻤﻮده اﺳﺖ‪» :‬ﮐﻤﮏ ﺑﻪ ﮐﺸﺘﯽﻫﺎي درﯾﺎﭘﯿﻤﺎﯾﯽ ﮐﻪ در ﻣﻌﺮض ﺧﻄﺮ ﻫﺴﺘﻨﺪ و ﻧﺠﺎت آﻧﻬﺎ و ﻫﻤﭽﻨﯿﻦ‬
‫ﻧﺠﺎت اﺷﯿﺎء ﻣﻮﺟﻮد در آﻧﻬﺎ و ﮐﺮاﯾﻪ ﺑﺎر و ﻣﺴﺎﻓﺮ و ﻧﯿﺰ ﺧﺪﻣﺎت ﻣﺸﺎﺑﻬﯽﮐﻪ ﮐﺸﺘﯽﻫﺎي درﯾﺎﭘﯿﻤﺎ و ﮐﺸﺘﯽﻫﺎي ﻣﺨﺼﻮص ﮐﺸﺘﯿﺮاﻧﯽ در آبﻫﺎي داﺧﻠﯽ‬
‫ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ ﯾﮑﺪﯾﮕﺮ اﻧﺠﺎم ﻣﯽدﻫﻨﺪ ﺑﺪون ﺗﻮﺟ‪‬ﻪ ﺑﻪ ﻧﻮع ﺧﺪﻣﺎت و ﻣﺤﻞّ وﻗﻮع آن ﺗﺎﺑﻊ ﻣﻘﺮرات اﯾﻦ ﻓﺼﻞ )ﻓﺼﻞ ﯾﺎزدﻫﻢ( ﻣﯽﺑﺎﺷﺪ« ﻫﻤﭽﻨﯿﻦ ﺑﺎ ﺗﻮﺟ‪‬ﻪ‬
‫ﺑﻪ ﻣﺘﻦ ﻣﺎدة ‪ 1‬ﮐﻨﻮاﻧﺴﯿﻮن ‪ 23‬ﺳﭙﺘﺎﻣﺒﺮ ‪ 1910‬ﺑﺮوﮐﺴﻞ راﺟﻊ ﺑﻪ ﮐﻤﮏ و ﻧﺠﺎت درﯾﺎﯾﯽ‪ ،‬ﮐﻪ ﺑﯽﺷﺒﺎﻫﺖ ﺑﻪ ﻣﺎدة ﻗﺎﻧﻮﻧﯽ ﻓﻮقاﻟﺬﮐﺮ ﻧﯿﺴﺖ ﮐﻪ ﮐﻤﮏ و‬
‫ﻧﺠﺎت را ﻋﻤﻠﯿﺎﺗﯽ ﻣﯽﺷﻨﺎﺳﺪ ﮐﻪ ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ ﮐﺸﺘﯽِ در ﻣﻌﺮض ﺧﻄﺮ‪ ،‬اﻣﻮالِ داﺧﻞِ آن و ﮐﺮاﯾﮥ ﺣﻤﻞ ﺑﺎر و ﻣﺴﺎﻓﺮِ ﻣﺘﻌﻠﻖ ﺑﻪ آن ﺑﻪ ﻋﻤﻞ آﻣﺪه ﺑﺎﺷﺪ و‬
‫ﻫﻤﭽﻨﯿﻦ ﺑﺎ ﻋﻨﺎﯾﺖ ﺑﻪ ﺑﻨﺪ اﻟﻒ ﻣﺎدة ‪ 1‬ﮐﻨﻮاﻧﺴﯿﻮن ‪ 1989‬ﮐﻪ ﺗﺼﺮﯾﺤﺎً ﺑﯿﺎن ﻣﯽﮐﻨﺪ ﮐﻪ »ﻋﻤﻠﯿﺎت ﻧﺠﺎت ﻋﺒﺎرت اﺳﺖ از ﻫﺮ ﻋﻤﻞ ﯾﺎ ﻓﻌﺎﻟﯿﺖ ﺗﻌﻬﺪﺷﺪه‬

‫‪٥٤‬‬
‫ﺟﻬﺖ ﮐﻤﮏ ﺑﻪ ﯾﮏ ﺷﻨﺎور ﯾﺎ دﯾﮕﺮ اﻣﻮالِ ﻣﻮاﺟﻪ ﺑﺎ ﺧﻄﺮ ‪ «...‬ﻣﯽﺗﻮان ﭼﻨﯿﻦ ﻧﺘﯿﺠﻪ ﮔﺮﻓﺖ ﮐﻪ ﺑﻪ ﻟﺤﺎظ ﺣﻘﻮﻗﯽ ﺻ‪‬ﺮﻓﺎً ﮐﻤﮏ و ﻣﺴﺎﻋﺪﺗﯽ ﻣﺎﻫﯿﺖ‬
‫ﻋﻤﻠﯿﺎت ﻧﺠﺎت را ﭘﯿﺪا ﻣﯽﮐﻨﺪ ﮐﻪ ﺑﺮاي دﻓﻊِ ﺧﻄﺮ از ﮐﺸﺘﯽ و دﯾﮕﺮ اﻣﻮالِ ﻣﻮاﺟﻪ ﺑﺎ ﺧﻄﺮ ﺑﻪ ﻋﻤﻞ آﻣﺪه ﺑﺎﺷﺪ‪ .‬آﻧﭽﻪ در اﯾﻦ ﻣﻮاد ﺟﻠﺐ ﺗﻮﺟ‪‬ﻪ ﻣﯽﻧﻤﺎﯾﺪ‬
‫ﺧﻄﺮزداﯾﯽ از »ﮐﺸﺘﯽ« و »ﺳﺎﯾﺮ اﻣﻮال ﻧﻈﯿﺮ اﺷﯿﺎء و ﮐﺮاﯾﮥ ﺣﻤﻞ« اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﺑﻪ ﻣﻮﺟﺐ ﺑﻨﺪ ب ﻣﺎدة ‪ 1‬ﮐﻨﻮاﻧﺴﯿﻮن ‪» :1989‬ﺷﻨﺎور ﻋﺒﺎرت اﺳﺖ از ﻫﺮ ﮐﺸﺘﯽ ﯾﺎ ﮐﺮﺟﯽ ﯾﺎ ﻫﺮ ﺳﺎﺧﺘﺎر ﻗﺎدر ﺑﻪ درﯾﺎﻧﻮردي«‪ .‬ﭼﻨﺎﻧﮑﻪ ﻣﻼﺣﻈﻪ ﻣﯽﺷﻮد‬
‫اﯾﻦ ﺗﻌﺮﯾﻒ اﻋﻢ از ﻣﻔﻬﻮم ﮐﺸﺘﯽ ﺑﻪ ﻣﻌﻨﺎي ﺧﺎص اﺳﺖ ﮐﻪ در ﮐﻨﻮاﻧﺴﯿﻮن ‪ 1986‬ژﻧﻮ راﺟﻊ ﺑﻪ ﺛﺒﺖ ﮐﺸﺘﯽﻫﺎ اراﺋﻪ ﺷﺪه‪ .‬ﻣﻄﺎﺑﻖ ﺗﻌﺮﯾﻒ ﮐﻨﻮاﻧﺴﯿﻮن‬
‫‪ 1989‬ﻫﺮ ﺳﺎﺧﺘﺎري ﮐﻪ ﻗﺎدر ﺑﻪ درﯾﺎﻧﻮردي ﺑﺎﺷﺪ‪ ،‬ﻗﻄﻊﻧﻈﺮ از ﺗُﻨﺎژِ آن ﻣﺸﻤﻮل ﺗﻌﺮﯾﻒ ﻋﻤﻠﯿﺎت ﻧﺠﺎت ﻗﺮار ﻣﯽﮔﯿﺮد و در ﻧﺘﯿﺠﻪ اﺣﮑﺎم اﯾﻦ ﺳﻨﺪ ﺑﺮ آن‬
‫ﺣﺎﮐﻢ ﺧﻮاﻫﺪ ﺑﻮد‪.‬‬
‫ﻣﻄﺎﺑﻖ ﺑﻨﺪ ج ﻣﺎدة ‪ 1‬ﮐﻨﻮاﻧﺴﯿﻮن ‪» 1989‬اﻣﻮال ﻋﺒﺎرت اﺳﺖ از ﻫﺮ ﻣﺎﻟﯽ ﮐﻪ از روي ﻋﻤﺪ و ﺑﻪ ﻃﻮر داﺋﻢ ﺑﻪ ﮐﻨﺎر ﺳﺎﺣﻞ ﻣﺘﺼﻞ ﻧﺒﺎﺷﺪ و ﺷﺎﻣﻞ ﮐﺮاﯾﮥ‬
‫ﻣﻮرد ﺗﻌﻬﺪ ﻧﯿﺰ ﻣﯽﺑﺎﺷﺪ« ﻣﻼﺣﻈﻪ ﻣﯽﮐﻨﯿﻢ ﮐﻪ ﺑﻪ ﻣﻮﺟﺐ اﯾﻦ ﺗﻌﺮﯾﻒ ﻫﺮ ﻣﺎﻟﯽ ﺑﻪ ﻃﻮر ﻣﻮﻗﺖ در ﻣﻨﺎﻃﻖ ﺳﺎﺣﻠﯽ ﻣﺴﺘﻘﺮ ﯾﺎ ﺑﻪ ﺗﺄﺳﯿﺴﺎت آﻧﻬﺎ ﻣﺘﺼﻞ‬
‫ﺷﺪه و در ﻣﻌﺮض ﺧﻄﺮ ﻗﺮار داﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ‪ ،‬ﮐﻤﮏرﺳﺎﻧﯽ ﺑﻪ آﻧﻬﺎ در زﻣﺮة ﺗﻌﺮﯾﻒ ﺣﻘﻮﻗﯽ ﻧﺠﺎت درﯾﺎﯾﯽ ﻗﺮار ﺧﻮاﻫﺪ ﮔﺮﻓﺖ‪ .‬ﯾﮑﯽ دﯾﮕﺮ از ﻣﺼﺎدﯾﻖ ﺑﺎرز‬
‫اﻣﻮال ﮐﻪ در ﺗﻤﺎﻣﯽ ﺗﻌﺎرﯾﻒ ﯾﺎدﺷﺪه در ﺑﺎﻻ در ﻧﻈﺮ ﮔﺮﻓﺘﻪ ﺷﺪه‪ ،‬ﮐﺮاﯾﮥ ﺣﻤﻞ ﯾﺎ ﻫﻤﺎن اﺟﺎرهﺑﻬﺎي ﮐﺸﺘﯽ اﺳﺖ‪ .‬اﯾﻦ ﻣﺎلاﻻﺟﺎره اﻋﻢ از ﮐﺮاﯾﮥ ﺣﻤﻞِ‬
‫ﺑﺎر و ﻣﺴﺎﻓﺮ اﺳﺖ ﮐﻪ ﺑﻪ ﮐﺸﺘﯽﻫﺎي ﺗﺠﺎري ﺗﻌﻠّﻖ ﻣﯽﮔﯿﺮد و در ﺻﻮرﺗﯽ ﮐﻪ ﻧﺠﺎتدﻫﻨﺪﮔﺎنِ ﻣﺤﻤﻮﻟﻪ ﯾﺎ ﻣﺴﺎﻓﺮان‪ ،‬ﮐﺸﺘﯽ را ﻧﺠﺎت دﻫﻨﺪ و اﯾﻦ ﻧﺠﺎت‬
‫ﻣﻨﺠﺮ ﺑﻪ رﺳﯿﺪن ﻣﺤﻤﻮﻟﮥ ﺗﺠﺎري ﺑﻪ ﻣﻘﺼﺪ ﻧﻬﺎﯾﯽ ﯾﺎ ﻣﻮﺟﺐ آن ﺷﻮد ﮐﻪ ﻣﺴﺎﻓﺮان ﺑﻪ ﻣﻘﺼﺪ ﺧﻮد دﺳﺖ ﭘﯿﺪا ﮐﻨﻨﺪ‪ ،‬ﮐﺮاﯾﮥ ﺣﻤﻞ آﻧﻬﺎ ﻣﺸﻤﻮل ﺗﻌﺮﯾﻒ‬
‫ﻋﻤﻠﯿﺎت ﻗﺮار ﻣﯽﮔﯿﺮد‪ .‬اﺣﮑﺎم ﮐﻨﻮاﻧﺴﯿﻮن ‪ 1989‬ﺑﺮ آن ﺣﺎﮐﻢ ﺧﻮاﻫﺪ ﺑﻮد‪.‬‬

‫ﮔﻔﺘﺎر ﭼﻬﺎرم‪ :‬اﻗﺪام ﮐﻤﮏ و ﻧﺠﺎت ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ ﮐﺸﺘﯽ و اﻣﻮاﻟﯽ ﮐﻪ در ﻣﻌﺮض ﺧﻄﺮﻧﺪ‬

‫آﻧﭽﻪ ﺑﻪ ﻟﺤﺎظ ﻣﻨﻄﻘﯽ اﻧﺠﺎم ﻋﻤﻠﯿﺎت ﮐﻤﮏ و ﻧﺠﺎت را ﺗﻮﺟﯿﻪ ﻣﯽﮐﻨﺪ و آن را از ﯾﮏ ﺳﻠﺴﻠﻪ رﻓﺘﺎرﻫﺎي ﻧﻤﺎﯾﺸﯽ و ﺗﻼشﻫﺎي ﺧﻮدﺳﺮاﻧﻪ و ﺑﯽأﺛﺮ‬
‫ﻣﺘﻤﺎﯾﺰ ﻣﯽﮐﻨﺪ ﻫﺪﻓﻤﻨﺪﺑﻮدن اﯾﻦ ﻋﻤﻠﯿﺎت اﺳﺖ‪ .‬ﻫﺪف و ﻣﻘﺼﻮدي ﮐﻪ در اﯾﻦ ﻋﻤﻠﯿﺎت دﻧﺒﺎل ﻣﯽﺷﻮد و ﺑﻪ آن ﻣﺎﻫﯿﺖ‪ ‬ﺣﻘﻮﻗﯽِ ﻧﺠﺎت ﻣﯽﺑﺨﺸﺪ‪ ،‬ﻣﻘﺎﺑﻠﻪ‬
‫ﺑﺎ ﺧﻄﺮ ﺗﻬﺪﯾﺪﮐﻨﻨﺪة ﮐﺸﺘﯽ و اﻣﻮال واﻗﻊ در درﯾﺎ و دﻓﻊِ آن اﺳﺖ‪ .‬در اﯾﻦ ﭘﺪﯾﺪه ﺑﺎﯾﺪ ﭼﻨﺪ وﯾﮋﮔﯽ وﺟﻮد داﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ ﮐﻪ ﻣﯽﺗﻮان آﻧﻬﺎ را ﺑﻪ ﺷﺮح زﯾﺮ‬
‫ﺑﯿﺎن ﻧﻤﻮد‪:‬‬

‫وﯾﮋﮔﯽ اول‪ :‬ﻧﺴﺒﯽ ﯾﺎ ﻏﯿﺮﻣﻄﻠﻖﺑﻮدن ﺧﻄﺮ‬

‫آﻧﭽﻪ در ﯾﮏ ﺣﺎدﺛﮥ درﯾﺎﯾﯽ ﻣﯽﺗﻮاﻧﺪ ﻣﻮﺿﻮع اﺧﺘﻼف و ﺑﺤﺚ ﻗﺮار ﮔﯿﺮد اﺛﺒﺎت وﺟﻮد ﺧﻄﺮ ﻧﯿﺴﺖ‪ ،‬ﺑﻠﮑﻪ »درﺟﻪ و ﻣﯿﺰان واﻗﻌﯽﺑﻮدن ﺧﻄﺮ« اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﺷﺪﯾﺪ ﯾﺎ ﺧﻔﯿﻒﺑﻮدن ﺧﻄﺮ ﺑﻪ ﻃﻮر ﻣﺆﺛﺮ و ﻣﺴﺘﻘﯿﻢ ﺑﻪ ﻣﻮﻗﯿﺖ ﺷﻨﺎوري ﮐﻪ دﭼﺎر ﺣﺎدﺛﻪ ﺷﺪه اﺳﺖ و ﻧﯿﺰ ﻓﺮﻣﺎﻧﺪة ﺗﻮاﻧﺎ‪ ،‬ﮐﺎرآﻣﺪ‪ ،‬ﺑﺎ ﺗﺠﺮﺑﻪ و واﻗﻊﮔﺮا و‬
‫اﻣﮑﺎﻧﺎت و ﺗﺠﻬﯿﺰات‪ ‬ﻣﺴﺘﻘﺮِ در آن ﺑﺴﺘﮕﯽ دارد‪ .‬ﺗﺼﻤﯿﻤﯽ ﮐﻪ ﺑﺎ ﺗﻮﺟ‪‬ﻪ ﺑﻪ اﯾﻦ ﻣﻼﺣﻈﺎت و ﺑﺎ ﺗﮑﯿﻪ ﺑﺮ ﻋﺮف درﯾﺎﯾﯽ ﻓﺮﻣﺎﻧﺪة ﺷﻨﺎور ﺣﺎدﺛﻪدﯾﺪه در‬
‫ﻗﺒﻮل و ﭘﺬﯾﺮش ﻋﻤﻠﯿﺎت درﯾﺎﯾﯽ اﺗﺨﺎذ ﻣﯽﮐﻨﺪ ﮐﻪ ﻣﯽﺗﻮاﻧﺪ ﻧﻤﺎﯾﺎﻧﮕﺮ واﻗﻌﯽﺑﻮدن ﺧﻄﺮ ﺑﺎﺷﺪ‪.‬‬

‫وﯾﮋﮔﯽ دوم‪ :‬ﻋﺪم ﺿﺮورت ﺑﺎﻟﻔﻌﻞ ﯾﺎ آﻧﯽﺑﻮدن ﺧﻄﺮ‬

‫ﺑﺮاي آﻧﮑﻪ ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه ﺑﺘﻮاﻧﺪ از ﯾﮏ ﺣﺎدﺛﮥ درﯾﺎﯾﯽ ﺷﻨﺎﺧﺖ ﺻﺤﯿﺢ و ﻧﺰدﯾﮏ ﺑﻪ واﻗﻌﯿﺖ ﺑﻪ دﺳﺖ آورد و در ﻧﺘﯿﺠﻪ در ﺗﻤﯿﺰ ﺿﺮوريﺑﻮدن ﯾﺎ ﺿﺮوريﻧﺒﻮدن‬
‫ﻋﻤﻠﯿﺎت ﻧﺠﺎت ﮐﻤﺘﺮ دﭼﺎر ﺧﻄﺎ ﺷﻮد‪ ،‬ﺑﺎﯾﺪ ﻋﻼوه ﺑﺮ ﺑﺮداﺷﺖﻫﺎي ذﻫﻨﯽ‪ ،‬ﻣﻼﺣﻈﺎت ﻋﯿﻨﯽ و واﻗﻌﯽ را ﻧﯿﺰ در ﻧﻈﺮ ﻗﺮار دﻫﺪ‪ .‬ﯾﮑﯽ از ﻣﺼﺎدﯾﻖ ﻣﻼﺣﻈﺎت‬
‫ﻋﯿﻨﯽ اﯾﻦ اﺳﺖ ﮐﻪ ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه ﺑﺎ اﺳﺘﻔﺎده از ﺗﺠﺮﺑﯿﺎت و داﻧﺶ ﺷﺨﺼﯽ و ﺑﻬﺮهﮔﯿﺮي از ﻧﻈﺮات‪ ‬ﻣﺸﺎورانِ ﺧﺒﺮة ﺧﻮد‪ ،‬ارزﯾﺎﺑﯽِ واﻗﻊﺑﯿﻨﺎﻧﻪاي از درﺟﮥ ﻓﻮرﯾﺖ‪‬‬
‫ﺑﺮوز ﺧﻄﺮ و ﻣﯿﺰان اﺣﺘﻤﺎل ﺗﻬﺪﯾﺪ ﺟﺪ‪‬ي و آﻧﯽﺑﻮدن آن ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ ﮐﺸﺘﯽ‪ ،‬اﻣﻮال و ﻣﺤﻤﻮﻟﮥ ﺗﺠﺎريِ ﺑﺎرﮔﯿﺮيﺷﺪه ﺑﺮ روي ﮐﺸﺘﯽ ﺑﻪ ﻋﻤﻞ آورد‪ .‬ﭼﻨﺎﻧﭽﻪ‬
‫در اﯾﻦ ارزﯾﺎﺑﯽ ﺑﻪ ﻗﺮاﺋﻦ و ﺷﻮاﻫﺪي دﺳﺖ ﯾﺎﺑﺪ ﮐﻪ ﻣﺤﺘﻤﻞاﻟﻮﻗﻮعﺑﻮدن ﺧﻄﺮ را ﺛﺎﺑﺖ ﮐﻨﺪ و در ﻧﺘﯿﺠﻪ ﺗﺮدﯾﺪي در ﺑﺮوز ﺧﻄﺮ ﺑﺮاي او ﺑﺎﻗﯽ ﻧﻤﺎﻧﺪ‪،‬‬
‫ﻣﯽﺗﻮاﻧﺪ اﺟﺎزة ﻋﻤﻠﯿﺎت ﻧﺠﺎت درﯾﺎﯾﯽ را ﺻﺎدر ﻧﻤﺎﯾﺪ‪ .‬ﮐﻤﮏ و ﻣﺴﺎﻋﺪﺗﯽ ﮐﻪ ﺑﺪﯾﻦ ﺷﮑﻞ ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ ﺷﻨﺎور ﻣﺼﺪوم ﯾﺎ ﺣﺎدﺛﻪدﯾﺪه ﺻﻮرت ﻣﯽﮔﯿﺮد ﻋﻨﻮان‬
‫ﻧﺠﺎت ﭘﯿﺪا ﺧﻮاﻫﺪ ﮐﺮد و ﻧﺠﺎتدﻫﻨﺪه ﺑﻪ ﺷﺮط رﻋﺎﯾﺖ ﺳﺎﯾﺮ ﺷﺮاﯾﻂ و ﺗﺸﺮﯾﻔﺎت ﻣﺴﺘﺤﻖّ أﺧﺬ‪ ‬اﺟﺮت‪ ‬ﻧﺠﺎت ﺧﻮاﻫﺪ ﺑﻮد‪.‬‬

‫‪٥٥‬‬
 ‫وﯾﮋﮔﯽ ﺳﻮم‪ :‬اﺛﺒﺎت وﺟﻮد ﺧﻄﺮ‬

‫ﺗﺸﺨﯿﺺ وﺟﻮد ﺧﻄﺮ و اﺣﺮاز واﻗﻌﯽﺑﻮدن آن ﮐﺎري آﺳﺎن ﻧﯿﺴﺖ‪ .‬در اﻏﻠﺐِ اوﻗﺎت ﺑﻪ دﻟﯿﻞ آﻧﮑﻪ اد‪‬ﻋﺎي ﻧﺠﺎتدﻫﻨﺪه و ﻧﺠﺎتﯾﺎﻓﺘﻪ در راﺑﻄﻪ ﺑﺎ وﺟﻮد‬
‫ﺧﻄﺮِ واﻗﻌﯽ ﻣﺒﺘﻨﯽ ﺑﺮ ﺣﺪس و ﮔﻤﺎن ﺑﻮده اﺳﺖ و از ﺣﺪود ﻇﻦ ﻓﺮاﺗﺮ ﻧﻤﯽرود؛ ﻟﺬا ﺑﻪ ﻫﻨﮕﺎم اﺧﺘﻼف ﺑﻪ زﺣﻤﺖ ﻣﯽﺗﻮان ﺑﻪ آن اﺳﺘﻨﺎد ﻧﻤﻮد؛ ﺑﻨﺎﺑﺮاﯾﻦ‬
‫آﻧﭽﻪ ﻣﯽﺗﻮاﻧﺪ ﻣﻮﺟﺐ آن ﺷﻮد ﮐﻪ از ﻇﻦ‪ ،‬ﻓﺮاﺗﺮ رود و اﻋﺘﺒﺎرِ ﯾﻘﯿﻦ ﯾﺎ ﻧﺰدﯾﮏ ﺑﻪ آن را ﭘﯿﺪا ﮐﻨﺪ‪ ،‬ادﻟﮥ ﮐﺎﻓﯽ و ﻣﺴﺘﻨﺪات ﻣﺤﮑﻢ و ﻣﻘﺘﻀﯽ اﺳﺖ ﮐﻪ از‬
‫ﺳﻮي ﻫﺮ ﯾﮏ از ﻃﺮﻓﯿﻦ اراﺋﻪ ﻣﯽﺷﻮد‪.‬‬
‫ﻣﻌﻤﻮﻻً اﺧﺘﻼف‪ ،‬زﻣﺎﻧﯽ ﺑﺮوز ﻣﯽﮐﻨﺪ ﮐﻪ ﻧﺠﺎتدﻫﻨﺪه اد‪‬ﻋﺎي ﻋﻤﻠﯿﺎت ﻧﺠﺎت را ﻣﻄﺮح و اﺟﺮت اﯾﻦ ﺧﺪﻣﺎت را ﻃﻠﺐ ﻣﯽﮐﻨﺪ‪ .‬ﺑﻪ ﻫﻤﯿﻦ دﻟﯿﻞ‪ ،‬ﺑﺎر اراﺋﮥ‬
‫ادﻟﮥ ﮐﺎﻓﯽ ﺟﻬﺖ اﺛﺒﺎت واﻗﻌﯽﺑﻮدن ﺧﻄﺮ ﻋﻠﯽاﻻﺻﻮل ﺑﺮ دوش ﻧﺠﺎتدﻫﻨﺪه ﻗﺮار داﺷﺘﻪ و ﻧﺘﯿﺠﺘﺎً اوﺳﺖ ﮐﻪ ﺑﺎﯾﺪ ﺛﺎﺑﺖ ﮐﻨﺪ ﺧﻄﺮ ﻧﺎﺷﯽ از ﺣﺎدﺛﻪ ﺣﺴﺐ‬
‫ﺷﺮاﯾﻂ ذﻫﻨﯽ و ﻋﯿﻨﯽ‪ ،‬ﺗﻬﺪﯾﺪ‪ ‬ﺟﺪ‪‬ي ﺑﺮاي ﮐﺸﺘﯽ ﯾﺎ ﻣﺤﻤﻮﻟﮥ آن ﺑﻮده و دﻟﯿﻞ ﻋﻤﻠﯿﺎت درﯾﺎﯾﯽ را ﺗﺸﮑﯿﻞ ﻣﯽداده اﺳﺖ‪ .‬ﺑﺪون ﺗﺮدﯾﺪ دادﮔﺎه درﯾﺎﯾﯽ ﯾﺎ‬
‫ﻫﺮ ﻣﺮﺟﻊ ﻗﻀﺎﯾﯽ رﺳﯿﺪﮔﯽﮐﻨﻨﺪه ﺑﻪ اﯾﻦ دﻋﻮي ﺑﯽﻧﯿﺎز از ﻧﻈﺮات ﮐﺎرﺷﻨﺎﺳﯽ و اﻇﻬﺎرات ﻓﻨﯽ اﻫﻞ ﺧ‪‬ﺒﺮه در زﻣﯿﻨﮥ ﻧﺠﺎت و ﮐﻤﮏﻫﺎي درﯾﺎﯾﯽ ﻧﺨﻮاﻫﺪ‬
‫ﺑﻮد‪ .‬ﺑﻪ ﻫﻤﯿﻦ ﺟﻬﺖ ﺗﺸﺨﯿﺺ اﯾﻦ اﻓﺮاد در ﻣﻘﺒﻮل ﯾﺎ ﻣﺮدود ﺑﻮدن ادﻟﮥ ﻧﺠﺎتدﻫﻨﺪه را ﺑﺎﯾﺪ ﻋﺎﻣﻞ ﺗﻌﯿﯿﻦﮐﻨﻨﺪه در اﺧﺘﻼﻓﺎت و دﻋﺎوي ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ‬
‫ﻋﻤﻠﯿﺎت ﻧﺠﺎت درﯾﺎﯾﯽ داﻧﺴﺖ‪.‬‬

‫ﻣﺒﺤﺚ دوم‪ :‬اﺟﺮت ﻋﻤﻠﯿﺎت ﮐﻤﮏ و ﻧﺠﺎت درﯾﺎﯾﯽ‬

‫ﻣﻘﺎﺑﻠﻪ ﺑﺎ ﺣﻮادث و دﻓﻊ ﺧﻄﺮ ﯾﻘﯿﻨﺎً ﻧﯿﺎز ﺑﻪ ﺻ‪‬ﺮف‪ ‬اﻣﮑﺎﻧﺎت‪ ،‬ﺧﺪﻣﺎت‪ ،‬زﻣﺎن ﻓﺮاوان‪ ،‬ﻫﺰﯾﻨﮥ وﯾﮋه و ﭘﺮﺳﻨﻞ و ﻧﯿﺮوي اﻧﺴﺎﻧﯽ ﮐﺎرآﻣﺪ ﺧﻮاﻫﺪ داﺷﺖ‪ .‬ﻋﻼوه‬
‫ﺑﺮ ﻫﻤﮥ اﯾﻦﻫﺎ ﻣﻤﮑﻦ اﺳﺖ ﮐﻤﮏرﺳﺎﻧﯽ ﺑﻪ ﺣﺎدﺛﻪدﯾﺪﮔﺎن ﻣﻨﺠﺮ ﺑﻪ وارد ﺷﺪن ﺧﺴﺎراﺗﯽ ﻧﯿﺰ ﺑﻪ ﮐﻤﮏﮐﻨﻨﺪﮔﺎن ﺷﻮد‪.‬‬
‫ﻗﺎﻧﻮﻧﮕﺬار اﯾﺮاﻧﯽ ﺑﺎ اﺧﺘﺼﺎص ﻣﺎدة ‪ 174‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ ﺑﻪ ﻣﻮﺿﻮع »اﺟﺮت ﮐﻤﮏ و ﻧﺠﺎت« ﻣﻘﺮر ﻧﻤﻮده اﺳﺖ ﮐﻪ »ﺑﻪ ﻫﺮ ﻧﻮع ﻋﻤﻞ ﮐﻤﮏ و ﻧﺠﺎت‬
‫ﮐﻪ داراي ﻧﺘﯿﺠﮥ ﻣﻔﯿﺪ ﺑﺎﺷﺪ اﺟﺮت‪ ‬ﻋﺎدﻻﻧﻪ ﺗﻌﻠّﻖ ﺧﻮاﻫﺪ ﮔﺮﻓﺖ‪ .‬اﮔﺮ ﻋﻤﻞ ﮐﻤﮏ ﯾﺎ ﻧﺠﺎت‪ ،‬ﻧﺘﯿﺠﮥ ﻣﻔﯿﺪ ﻧﺪاﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ ﻫﯿﭻ ﮔﻮﻧﻪ اﺟﺮﺗﯽ ﺑﻪ آن ﺗﻌﻠّﻖ‬
‫ﻧﺨﻮاﻫﺪ ﮔﺮﻓﺖ و در ﻫﯿﭻ ﻣﻮرد ﻣﺒﻠﻎِ ﭘﺮداﺧﺘﯽ‪ ،‬ﺑﯿﺶ از ارزشِ اﺷﯿﺎء‪ ‬ﻧﺠﺎتﯾﺎﻓﺘﻪ ﻧﺨﻮاﻫﺪ ﺑﻮد‪«.‬‬
‫ﻫﻤﭽﻨﯿﻦ ﻫﻤﯿﻦ ﻗﺎﻧﻮﻧﮕﺬار ﺳﺎلﻫﺎ ﺑﻌﺪ ﺑﺎ ﺗﺼﻮﯾﺐ ﮐﻨﻮاﻧﺴﯿﻮن ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻠﯽ ﻧﺠﺎت درﯾﺎﯾﯽ ﻣﻮرخ ‪ 1989‬ﻣﺎدة ﻣﺬﮐﻮر را ﮐﻪ ﺑﻪ ﺷﮑﻠﯽ ﺟﺪﯾﺪ در ﻣﺎدة ‪12‬‬
‫اﯾﻦ ﮐﻨﻮاﻧﺴﯿﻮن ﺗﻨﻈﯿﻢ ﺷﺪه اﺳﺖ را ﻣﻮرد ﺗﺄﯾﯿﺪ ﻗﺮار داده و در ﻣﻘﺎمِ ﺑﯿﺎنِ ﺣﻘﻮقِ ﻧﺠﺎتدﻫﻨﺪﮔﺎن‪ ،‬ﺷﺮاﯾﻂ ﭘﺎداش را ﭼﻨﯿﻦ ﻣﻌﺮﻓﯽ ﻧﻤﻮده اﺳﺖ‪:‬‬
‫‪ .1‬ﻋﻤﻠﯿﺎت ﻧﺠﺎﺗﯽ ﮐﻪ ﻧﺘﯿﺠﮥ ﻣﻔﯿﺪي داﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ‪ ،‬ﺣﻖِّ درﯾﺎﻓﺖ ﭘﺎداش را اﯾﺠﺎد ﻣﯽﻧﻤﺎﯾﺪ؛‬
‫‪ .2‬ﺑﻪ ﻏﯿﺮ از ﻣﻮاردي ﮐﻪ ﺑﻪ ﺷﮑﻞ دﯾﮕﺮي ﻣﻘﺮّر ﺷﺪه اﺳﺖ‪ ،‬در ﺻﻮرﺗﯽ ﮐﻪ ﻋﻤﻠﯿﺎت ﻧﺠﺎت ﻧﺘﯿﺠﮥ ﻣﻔﯿﺪي ﻧﺪاﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ‪ ،‬ﻫﯿﭻ ﮔﻮﻧﻪ ﭘﺮداﺧﺘﯽ ﺑﺮ‬
‫اﺳﺎس ﮐﻨﻮاﻧﺴﯿﻮن‪ ،‬واﺟﺐاﻻداء ﻧﺨﻮاﻫﺪ ﺑﻮد؛‬
‫‪. ... .3‬‬

‫ﺷﺮاﯾﻂ اﺳﺘﺤﻘﺎق اﺟﺮت ﮐﻤﮏ و ﻧﺠﺎت در درﯾﺎ‬

‫در ﺻﻮرﺗﯽ ﻣﯽﺗﻮان ﻧﺠﺎتدﻫﻨﺪﮔﺎن را ﺑﺎﺑﺖ ﻋﻤﻠﯿﺎت ﮐﻤﮏ و ﻧﺠﺎت‪ ،‬ﻣﺴﺘﺤﻖّ أﺧﺬ‪ ‬اﺟﺮت از ﻧﺠﺎتﯾﺎﻓﺘﻪ داﻧﺴﺖ ﮐﻪ ﺷﺮوط اﺳﺎﺳﯽ ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﻋﻤﻠﯿﺎت‬
‫ﻋﻤﻼً ﺗﺤﻘّﻖ ﭘﯿﺪا ﮐﺮده ﺑﺎﺷﺪ‪ .‬اﯾﻦ ﺷﺮوط ﺑﻪ ﻗﺮار ﺗﻮﺿﯿﺤﺎت ﺑﻨﺪﻫﺎي آﺗﯽ اﺳﺖ‪.‬‬

‫ﺑﻨﺪ اول‪ :‬ﻓﺮاﻫﻢﺑﻮدنِ ﺷﺮاﯾﻂ‪ ‬ﻗﺎﻧﻮﻧﯽِ ﻋﻤﻠﯿﺎت‪ ‬ﻧﺠﺎت‬

‫ﺑﺮاي آﻧﮑﻪ ﺑﺘﻮان ﺑﻪ ﻋﻤﻠﯿﺎﺗﯽ‪ ،‬ﻋﻨﻮانِ ﮐﻤﮏ و ﻧﺠﺎت‪ ‬درﯾﺎﯾﯽ داد و در ﻧﺘﯿﺠﻪ‪ ،‬ﻋﻮاﻣﻞِ اﻧﺠﺎمِ آن را ﻣﺴﺘﺤﻖّ أﺧﺬ‪ ‬اﺟﺮت‪ ‬ﻧﺠﺎت ﺷﻨﺎﺧﺖ‪ ،‬ﺑﺎﯾﺪ ﺷﺮاﯾﻂ‬
‫ﻗﺎﻧﻮﻧﯽ ﻻزم ﻓﺮاﻫﻢ ﺑﺎﺷﺪ‪ .‬ﻣﻨﻈﻮر از ﺷﺮاﯾﻂ‪ ‬ﻻزم‪ ،‬آن اﺳﺖ ﮐﻪ دو ﺷﺮط ﻗﺎﻧﻮﻧﯽ ﺑﻪ ﻃﻮر ﻋﻤﻠﯽ ﺗﺤﻘّﻖ ﯾﺎﺑﻨﺪ‪:‬‬
‫‪ .1‬ﻧﺨﺴﺖ ﺷﺮط ﺷﮑﻠﯽ اﺳﺖ؛ ﯾﻌﻨﯽ اﯾﻨﮑﻪ ﻋﻤﻠﯿﺎت‪ ‬ﮐﻤﮏ و ﻧﺠﺎت ﺷﻨﺎوري ﺑﻪ ﺷﻨﺎور دﯾﮕﺮ ﺻﻮرت ﮔﺮﻓﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ ﮐﻪ در ﻣﻌﺮض ﺧﻄﺮ اﺳﺖ‪.‬‬

‫‪٥٦‬‬
‫‪ .2‬دﯾﮕﺮ آﻧﮑﻪ ﺷﺮط ﻣﺎﻫﻮي ﻧﯿﺰ وﺟﻮد داﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ‪ .‬ﺷﺮط ﻣﺎﻫﻮي ﺑﻪ اﯾﻦ ﻣﻌﻨﯽ ﮐﻪ ﻧﺠﺎت و ﮐﻤﮏ از ﺣﺎﻟﺖ ذﻫﻨﯽ ﺧﺎرج ﺷﺪه و ﺑﻪ ﺣﺎﻟﺖ ﻋﻤﻠﯽ‬
‫ﺗﺒﺪﯾﻞ و اﻧﺠﺎم ﺷﺪه ﺑﺎﺷﺪ‪.‬‬

‫ﺑﻨﺪ دوم‪ :‬داوﻃﻠﺒﺎﻧﻪﺑﻮدن ﻋﻤﻠﯿﺎت ﻧﺠﺎت‬

‫آﻧﭽﻪ ﺑﻪ ﻟﺤﺎظ ﺣﻘﻮﻗﯽ از ﻋﺒﺎرت »داوﻃﻠﺒﺎﻧﻪ« ﻣﺴﺘﻔﺎد ﻣﯽﺷﻮد‪ ،‬آن اﺳﺖ ﮐﻪ ﺷﺨﺼﯽ ﺑﺪون اﺟﺒﺎر ﺑﺎ ﻗﺼﺪ و اﺧﺘﯿﺎر ﺑﻪ ﻃﻮر ارادي اﻗﺪام ﺑﻪ ﻋﻤﻠﯽ‬
‫ﺑﻨﻤﺎﯾﺪ‪ .‬ﻋﻤﻠﯽ ﮐﻪ ﺑﻪ ﺻﻮرت »داوﻃﻠﺒﺎﻧﻪ« اﻧﺠﺎم ﻣﯽﮔﯿﺮد از إﻋﻤﺎل ﻫﺮﮔﻮﻧﻪ ﻓﺸﺎر و ﻧﻔﻮذ ﺑﻪ دور اﺳﺖ‪ .‬ﺑﻨﺎﺑﺮاﯾﻦ‪ ،‬ﻋﻨﺎﺻﺮ اﺳﺎﺳﯽ‪ ،‬ﻧﻬﺎد »ﻗﺼﺪ« و‬
‫»اﺧﺘﯿﺎر« اﺳﺖ‪ .‬ﺑﻪ ﻫﻤﯿﻦ ﺳﺒﺐ ﻫﺮ آﻧﭽﻪ ﮐﻪ ﻣﻮﺟﺐ اﺳﻘﺎط اﯾﻦ ﻋﻨﺎﺻﺮ ﺷﻮد‪ ،‬ﻣﺎﻫﯿﺖ آن ﻋﻤﻞ را از ﺣﺎﻟﺖ »داوﻃﻠﺒﺎﻧﻪ« ﺧﺎرج ﻣﯽﮐﻨﺪ و ﻣﯽﺗﻮاﻧﺪ آن‬
‫را ﺑﻪ ﺻﻮرت اﺟﺒﺎر درآورد‪.‬‬
‫اﺟﺒﺎر ﺧﻮد ﻧﯿﺰ ﻣﺤﺼﻮل وﻇﯿﻔﻪ ﯾﺎ ﺗﮑﻠﯿﻔﯽ اﺳﺖ ﮐﻪ ﺣﺴﺐ ﻗﺎﻧﻮن ﯾﺎ ﻗﺮاردادي ﺑﻪ وﺟﻮد ﻣﯽآﯾﺪ‪ .‬در ﻧﻈﺎمﻫﺎي ﺣﻘﻮﻗﯽ‪ ،‬اﻋﻢ از ﺣﻮزة ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻠﯽ و ﺣﻮزة‬
‫ﻣﻠّﯽ‪ ،‬ﻗﺎﻧﻮﻧﮕﺬاران ﺳﻌﯽ ﮐﺮدهاﻧﺪ ﺗﺎ ﺑﺎ زﺑﺮدﺳﺘﯽِ ﻫﺮ ﭼﻪ ﺗﻤﺎمﺗﺮ‪ ،‬وﺟﻪ »داوﻃﻠﺒﺎﻧﻪﺑﻮدن« ﻋﻤﻠﯿﺎت ﻧﺠﺎت درﯾﺎﯾﯽ را ﺑﺎ ﻣﺒﻨﺎﯾﯽ ﻗﺎﻧﻮﻧﯽ در ﭘﻮﺷﺶ ﺣﻘﻮﻗﯽ‬
‫ﺑﻪ اﺟﺒﺎري اﺧﻼﻗﯽ ﻣﺒﺪل ﺳﺎزﻧﺪ‪ .‬در اﯾﻦ ﺗﻠﻔﯿﻖ ﺿﻤﻦ آن ﮐﻪ ﻣﺎﻫﯿﺖ »داوﻃﻠﺒﺎﻧﻪﺑﻮدن« ﻋﻤﻞ ﺣﻔﻆ ﺷﺪه ﺟﺎﻣﻌﻪ ﺑﺎ اﺑﺰاري ﻗﺎﻧﻮﻧﯽ اﺧﻼﻗﺎً ﺑﻪ ﻋﻤﻠﯿﺎت‬
‫ﻧﺠﺎت‪ ،‬ﺗﺸﻮﯾﻖ و ﺗﺮﻏﯿﺐ ﺷﺪه اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﺑﺎ ﺗﻮﺟ‪‬ﻪ ﺑﻪ اﯾﻨﮑﻪ ﻣﻘﺮرات ﻣﻠّﯽ‪ ،‬از ﺟﻤﻠﻪ ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ اﯾﺮان و ﻧﯿﺰ ﮐﻨﻮاﻧﺴﯿﻮنﻫﺎي ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻠﯽِ ﻣﻮرد‪ ‬ﭘﺬﯾﺮشِ دوﻟﺖ‪ ‬اﯾﺮان‪ ،‬ﺣﻖِّ اﻧﻌﻘﺎد ﻗﺮاردادﻫﺎي ﮐﻤﮏ‬
‫و ﻧﺠﺎت را ﺻﺮﯾﺤﺎً ﺑﻪ رﺳﻤﯿﺖ ﺷﻨﺎﺧﺘﻪ و از ﻃﺮف دﯾﮕﺮ ﺑﺮاي ﻧﺠﺎتدﻫﻨﺪﮔﺎن ﻗﺎﺋﻞ ﺑﻪ ﺣﻖِّ أﺧﺬ‪ ‬اﺟﺮت ﯾﺎ ﭘﺎداش ﺷﺪه اﺳﺖ‪ ،‬از ﻫﻤﯿﻦ رو ﻣﯽﺗﻮان‬
‫ﻣﺎﻫﯿﺖ اﯾﻦ ﻗﺮاردادﻫﺎ را ﺑﺮ ﭼﻨﺪ ﻧﻬﺎد ﺣﻘﻮﻗﯽ اﺳﺘﻮار داﻧﺴﺖ‪:‬‬
‫داوﻃﻠﺒﺎﻧﻪ ﺑﻮدن؛‬ ‫‪.1‬‬
‫ﺑﺎ ﺣ‪‬ﺴﻦ ﻧﯿﺖ ﺑﻮدن؛‬ ‫‪.2‬‬
‫ﻗﺎﻧﻮﻧﯽ ﺑﻮدن؛‬ ‫‪.3‬‬
‫درآﻣﺪزا ﺑﻮدن‪.‬‬ ‫‪.4‬‬

‫ﺑﻨﺪ ﺳﻮم‪ :‬وراي ﺗﻌﻬﺪات ﺷﻐﻠﯽ ﻗﺎﻧﻮﻧﯽ ﺑﻮدن ﻧﺠﺎت‬

‫ﻫﺮﮔﺎه ﯾﮏ ﮐﺸﺘﯽ در درﯾﺎ دﭼﺎر ﺣﺎدﺛﻪ و ﺧﻄﺮ ﺷﻮد و ﻧﯿﺎزﻣﻨﺪ ﮐﻤﮏ ﺑﺎﺷﺪ‪ ،‬ﻣﻤﮑﻦ اﺳﺖ اﻓﺮاد زﯾﺎدي ﺗﻼش ﮐﻨﻨﺪ ﺗﺎ ﺑﺎ ﻧﺰدﯾﮏﺷﺪن ﺑﻪ اﯾﻦ ﮐﺸﺘﯽ ﺑﺎ‬
‫اﻗﺪاﻣﺎت‪ ‬ﻣﺨﺘﻠﻒ‪ ‬اﻣﺪادرﺳﺎﻧﯽ ﻧﻘﺶ ﻧﺠﺎتﮔﺮ را اﻧﺠﺎم دﻫﻨﺪ‪.‬‬
‫ﻗﺎﯾﻖﻫﺎي آﺗﺶﻧﺸﺎﻧﯽ ﮐﻪ ﺑﻪ ﺣﮑﻢ ﻗﺎﻧﻮن از ﺳﻮي ﻣﻘﺎﻣﺎت‪ ‬ﺑﻨﺪرِ ﻧﺰدﯾﮏ ﺑﻪ ﻣﺤﻞّ وﻗﻮع ﺣﺎدﺛﻪاي ﺑﺮاي اﻃﻔﺎي ﺣﺮﯾﻖ ﺑﻪ ﺳﻮي ﮐﺸﺘﯽ آﺳﯿﺐدﯾﺪه‬
‫رﻫﺴﭙﺎر ﻣﯽﺷﻮﻧﺪ‪ ،‬ﯾﺪكﮐﺶ ﯾﺎ راﻫﻨﻤﺎﯾﯽ ﮐﻪ ﺑﺮ اﺳﺎس ﺗﻌﻬﺪات ﻗﺮاردادي ﯾﮑﯽ از اﯾﻦ ﺣﺮﻓﻪﻫﺎ ﻣﺒﺎدرت ﺑﻪ ﯾﺪكﮐﺸﯽ ﯾﺎ راﻫﻨﻤﺎﯾﯽ ﮐﺸﺘﯽ ﻣﯽﮐﻨﺪ و‬
‫ﺳﺮاﻧﺠﺎم ﺧﺪﻣﻪ و ﻣﻠﻮاﻧﺎﻧﯽ ﮐﻪ در ﮐﺸﺘﯽِ ﻣﺼﺪوم ﺑﺮاي اﻧﺠﺎم ﺗﻌﻬﺪات ﻧﺎﺷﯽ از ﻗﺮارداد ﺷﻐﻠﯽ ﺧﻮد ﺑﺎ ﻣﺎﻟﮏ ﮐﺸﺘﯽ‪ ،‬وﺳﺎﯾﻞ و اﻣﻮال داﺧﻞ آن ﺣﺮاﺳﺖ‬
‫ﻣﯽﻧﻤﺎﯾﻨﺪ‪ ،‬ﻣﺼﺎدﯾﻖ ﺑﺎرزي از اﯾﻦ اﺷﺨﺎص ﺑﻪ ﺷﻤﺎر ﻣﯽآﯾﻨﺪ‪.‬‬
‫در ﺣﺎﻟﯽ ﮐﻪ ﺗﻼشﻫﺎي ﻫﺮ ﯾﮏ از اﯾﻦ ﮔﺮوهﻫﺎي ﺻﻨﻔﯽ ﻣﯽﺗﻮاﻧﺪ ﻣﻨﺠﺮ ﺑﻪ دﻓﻊ ﺧﻄﺮ از ﮐﺸﺘﯽ ﺷﻮد و وﺿﻌﯿﺖ آن را از ﺣﺎﻟﺖ ﺧﻄﺮﻧﺎك ﺑﻪ ﺣﺎﻟﺖ‬
‫ﻃﺒﯿﻌﯽ ﻣﺒﺪل ﺳﺎزد‪ ،‬ﺑﺎ اﯾﻦ ﺣﺎل از آﻧﺠﺎﯾﯽ ﮐﻪ ﺑﻪ ﻟﺤﺎظ ﺣﻘﻮﻗﯽ ﻣﻨﺸﺄ و ﻋﻠّﺖ اﺻﻠﯽ اﯾﻦ اﻗﺪاﻣﺎت‪ ،‬ﺗﻌﻬﺪات‪ ‬ﻗﺮارداديِ ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ آن ﺣﺮﻓﮥ ﺧﺎص اﺳﺖ‬
‫و ارﺗﺒﺎﻃﯽ ﺑﺎ ﻣﺎﻫﯿﺖ ﻧﺠﺎت ﻧﺪارد‪ ،‬از ﻫﻤﯿﻦ ﺟﻬﺎت ﻧﻤﯽﺗﻮان ﺑﺮاي اﯾﻦ ﻋﻤﻠﯿﺎت ﻣﺎﻫﯿﺖ ﻧﺠﺎت درﯾﺎﯾﯽ ﻗﺎﺋﻞ ﺷﺪ و ﻋﺎﻣﻼن اﺟﺮاي آن را ﻣﺴﺘﺤﻖّ‬
‫درﯾﺎﻓﺖ‪ ‬اﺟﺮت‪ ‬ﻧﺠﺎت داﻧﺴﺖ؛ ﻣﮕﺮ آﻧﮑﻪ ﻋﺎﻣﻼن اﯾﻦ ﻋﻤﻠﯿﺎت اﺛﺒﺎت ﮐﻨﻨﺪ ﮐﻪ اﻗﺪاﻣﺎت آﻧﻬﺎ ﻓﺮاﺗﺮ از ﺗﻌﻬﺪات ﻗﺮاردادي آﻧﻬﺎ ﺑﻮده و ﺧﺪﻣﺎتﺷﺎن در‬
‫ﻗﯿﺎس ﺑﺎ ﺗﻌﻬﺪات‪ ‬ﻗﺮاردايِ آﻧﻬﺎ ﺟﻨﺒﮥ اﺳﺘﺜﻨﺎﯾﯽ داﺷﺘﻪ اﺳﺖ‪.‬‬

‫‪٥۷‬‬
 ‫ﺑﺮ ﻫﻤﯿﻦ اﺳﺎس اﺳﺖ ﮐﻪ ﻗﺎﻧﻮﻧﮕﺬار در ﻣﺎدة ‪ 176‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ در راﺑﻄﻪ ﺑﺎ اﺟﺮت ﯾﺪكﮐﺶ ﻣﻘﺮّر ﮐﺮده اﺳﺖ ﮐﻪ‪» :‬ﯾﺪكﮐﺶ ﺣﻖّ درﯾﺎﻓﺖ اﺟﺮت‬
‫ﺑﺮاي ﮐﻤﮏ و ﯾﺎ ﻧﺠﺎت ﮐﺸﺘﯽ و ﺑﺎر آن را ﮐﻪ ﯾﺪك ﻣﯽﮐﺸﺪ ﻧﺪارد‪ ،‬ﻣﮕﺮ در ﻣﻮارد اﻧﺠﺎم ﺧﺪﻣﺎت اﺳﺘﺜﻨﺎﺋﯽ ﮐﻪ ﺟﺰء‪ ‬ﺗﻌﻬﺪات‪ ‬ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﻗﺮارداد‪‬‬
‫ﯾﺪكﮐﺸﯽ ﻣﻨﻈﻮر ﻧﺸﺪه ﺑﺎﺷﺪ‪«.‬‬
‫ﻣﻠﻮاﻧﺎن ﺷﺎﻏﻞ در ﮐﺸﺘﯽ آﺳﯿﺐدﯾﺪه ﻧﯿﺰ اﮔﺮ ﺑﻪ آن ﮐﻤﮏ ﮐﻨﻨﺪ و ﮐﺸﺘﯽ ﻣﺰﺑﻮر را ﻧﺠﺎت دﻫﻨﺪ‪ ،‬ﺑﺎﺑﺖ ﻋﻤﻠﯿﺎت ﻧﺠﺎت اﺟﺮﺗﯽ ﺑﻪ آﻧﺎن ﺗﻌﻠّﻖ ﻧﺨﻮاﻫﺪ‬
‫ﮔﺮﻓﺖ؛ زﯾﺮا آﻧﺎن ﺑﻪ ﻣﻘﺘﻀﺎي ﻗﺮارداد ﮐﺎري ﺧﻮد ﺑﺎ ﮐﺸﺘﯽ و ﺗﻌﻬﺪات ﻧﺎﺷﯽ از آن ﻣﻮﻇﻒ ﺑﻮدهاﻧﺪ ﺗﺎ در ﺣﻮادث از اﯾﻦ دﺳﺖ ﻣﺸﺎرﮐﺖ ﻧﻤﺎﯾﻨﺪ و آن را‬
‫از ﺧﻄﺮ‪ ،‬ﻧﺠﺎت دﻫﻨﺪ‪ .‬اﯾﻦ ﮔﻔﺘﻪ درﺑﺎرة ﻓﺮﻣﺎﻧﺪة ﮐﺸﺘﯽِ آﺳﯿﺐدﯾﺪه ﻧﯿﺰ ﺻﺎدق اﺳﺖ و ﺑﻪ ﻫﻤﺒﻦ دﻟﯿﻞ ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه ﺣﻖ ﻧﺪارد ﺑﺎﺑﺖ‪ ‬ﻫﺪاﯾﺖ‪ ‬ﮐﺸﺘﯽِ ﻣﺼﺪوم‬
‫و ﮐﻤﮏرﺳﺎﻧﯽ ﺑﻪ آن ﺣﻖّاﻟﺰﺣﻤﻪاي ﺗﺤﺖ ﻋﻨﻮان اﺟﺮت ﻧﺠﺎت ﮐﺸﺘﯽ ﻣﻄﺎﻟﺒﻪ ﮐﻨﺪ‪ .‬ﺑﻨﺎﺑﺮاﯾﻦ‪ ،‬اﮔﺮ ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه و ﺳﺎﯾﺮِ ﮐﺎرﮐﻨﺎنِ ﮐﺸﺘﯽِ ﻣﺼﺪوم در ﻋﻤﻠﯿﺎﺗﯽ‬
‫ﻣﺸﺎرﮐﺖ ﻧﻤﺎﯾﻨﺪ ﮐﻪ ﺑﻪ ﻣﻨﻈﻮرِ ﻧﺠﺎت‪ ‬ﮐﺸﺘﯽِ ﺗﺤﺖ‪ ‬ﻣﺪﯾﺮﯾﺖﺷﺎن ﺻﻮرت ﻣﯽﮔﯿﺮد ﯾﺎ اﯾﻨﮑﻪ رأﺳﺎً اﯾﻦ ﻋﻤﻠﯿﺎت را ﺑﺮ ﻋﻬﺪه ﮔﯿﺮﻧﺪ در اﺻﻞِ ﺗﻌﻬﺪات‪ ‬ﻧﺎﺷﯽ‬
‫از ﺗﮑﺎﻟﯿﻒ‪ ‬ﻗﺮارداد‪ ‬ﺧﺪﻣﺎت‪ ‬درﯾﺎﻧﻮرديِ ﺧﻮد را ﺑﻪ اﻧﺠﺎم رﺳﺎﻧﺪه و در ﺣﻘﯿﻘﺖ ﺑﺨﺸﯽ از وﻇﺎﯾﻒ ﺷﻐﻠﯽﺷﺎن را ﺑﻪ ﺟﺎ آوردهاﻧﺪ‪ .‬ﺑﻪ ﻫﻤﯿﻦ دﻟﯿﻞ اﺻﻮﻻً‬
‫ﻧﻤﯽﺗﻮان ﺑﺮ أﻋﻤﺎلِ آﻧﺎن ﻧﺎم ﻋﻤﻠﯿﺎت ﻧﺠﺎت درﯾﺎﯾﯽ ﻧﻬﺎد و ﺑﺎﺑﺖ اﯾﻦ ﻋﻤﻠﯿﺎت اﺷﺨﺎص ﻣﺬﮐﻮر را ﻣﺴﺘﺤﻖّ أﺧﺬ‪ ‬اﺟﺮت داﻧﺴﺖ؛ ﻣﮕﺮ آن ﮐﻪ ﺛﺎﺑﺖ ﺷﻮد‪:‬‬
‫‪ .1‬اﻧﺠﺎم اﯾﻦ ﻋﻤﻠﯿﺎت ﺧﺎرج از ﺣﻮزة ﺗﮑﺎﻟﯿﻒ‪ ‬ﺷﻐﻠﯽِ آﻧﺎن ﺑﻮده اﺳﺖ‪.‬‬
‫‪ .2‬ﻋﻼوه ﺑﺮ داوﻃﻠﺒﺎﻧﻪﺑﻮدن‪ ،‬ﺑﻪ ﻣﻨﻈﻮرِ ﻧﺠﺎت‪ ‬ﮐﺸﺘﯽِ ﺛﺎﻟﺚ‪ ‬در ﻣﻌﺮض ﺧﻄﺮ ﺻﻮرت ﮔﺮﻓﺘﻪ اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﺑﺎ ﻫﻤﯿﻦ اﺳﺘﺪﻻل اﺳﺖ ﮐﻪ ﻗﺎﻧﻮﻧﮕﺬار‪ ،‬ﺑﯽآﻧﮑﻪ اﯾﻦ ﺧﺼﻮﺻﯿﺎت را ﻣﻮرد اﺷﺎره ﻗﺮار دﻫﺪ‪ ،‬در ﺑﻨﺪ ‪ 3‬ﻣﺎدة ‪ 35‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ ﺑﺮاي ﻣﻌﺮﻓﯽ ﻣﻠﺤﻘﺎت ﮐﺸﺘﯽ‬
‫و ﻣﻠﺤﻘﺎت ﮐﺮاﯾﮥ ﺣﻤﻞ ﻣﻘﺮر ﻧﻤﻮده اﺳﺖ‪» :‬ﺣﻖّاﻟﺰﺣﻤﮥ ﻣﺎﻟﮏ ﮐﺸﺘﯽ ﺑﺎﺑﺖ ﮐﻤﮏ ﯾﺎ ﻧﺠﺎت در درﯾﺎ ﺗﺎ ﭘﺎﯾﺎن ﺳﻔﺮ ﭘﺲ از ﮐﺴﺮ وﺟﻮﻫﯽ ﮐﻪ ﺑﺎﯾﺪ در اﯾﻦ‬
‫ﻣﻮرد ﺑﻪ ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه و ﺳﺎﯾﺮ اﺷﺨﺎﺻﯽ ﮐﻪ در ﺧﺪﻣﺖ ﮐﺸﺘﯽ ﻫﺴﺘﻨﺪ ﭘﺮداﺧﺖ ﺷﻮد ‪ «. ...‬و در ﻧﺘﯿﺠﻪ ﺑﻪ ﻃﻮر ﻣﺠﻤﻞ و ﺗﻠﻮﯾﺤﯽ اﺻﻞ اﺳﺘﺤﻘﺎق ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه و‬
‫ﺳﺎﯾﺮ ﮐﺎرﮐﻨﺎن ﮐﺸﺘﯽ در أﺧﺬ اﺟﺮت ﺑﺎﺑﺖ ﻋﻤﻠﯿﺎت ﮐﻤﮏ و ﻧﺠﺎت را ﺑﻪ رﺳﻤﯿﺖ ﺷﻨﺎﺧﺘﻪ و اﯾﻦ اﺷﺨﺎص را در زﻣﺮة ﻧﺠﺎتﮔﺮان ﻗﺮار داده اﺳﺖ‪.‬‬

‫ﺑﻨﺪ ﭼﻬﺎرم‪ :‬ﻟﺰوم ﻣﻮﻓﻘﯿﺖآﻣﯿﺰ ﺑﻮدن‬

‫ﺷﺮط دﯾﮕﺮي ﮐﻪ در اﺳﺤﻘﺎق اﺟﺮت ﻧﺠﺎت ﻣﺆﺛﺮ اﺳﺖ‪ ،‬ﻣﻮﻓﻘﯿﺖآﻣﯿﺰ ﺑﻮدن ﻋﻤﻠﯿﺎت ﻧﺠﺎت اﺳﺖ‪ .‬ﻣﻨﻈﻮر آن اﺳﺖ ﮐﻪ اﺳﺘﺤﻘﺎق اﺟﺮت ﻫﻨﮕﺎﻣﯽ ﻋﻤﻠﯽ‬
‫ﻣﯽﺷﻮد ﮐﻪ ﻋﻤﻠﯿﺎت ﻧﺠﺎت‪ ،‬ﻧﺘﯿﺠﮥ ﻣﻔﯿﺪي در ﭘﯽ داﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ‪ .‬ﻣﺎدة ‪ 174‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ اﯾﺮان در ﻫﻤﯿﻦ راﺑﻄﻪ ﭼﻨﯿﻦ ﻣﻘﺮّر ﮐﺮده اﺳﺖ‪» :‬ﺑﻪ ﻫﺮ ﻧﻮع‬
‫ﻋﻤﻞ ﮐﻤﮏ و ﻧﺠﺎت ﮐﻪ داراي ﻧﺘﯿﺠﮥ ﻣﻔﯿﺪ ﺑﺎﺷﺪ اﺟﺮت ﻋﺎدﻻﻧﻪ ﺗﻌﻠّﻖ ﺧﻮاﻫﺪ ﮔﺮﻓﺖ‪ .‬اﮔﺮ ﻋﻤﻞ ﮐﻤﮏ ﯾﺎ ﻧﺠﺎت ﻧﺘﯿﺠﮥ ﻣﻔﯿﺪ ﻧﺪاﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ ﻫﯿﭻ ﮔﻮﻧﻪ‬
‫اﺟﺮﺗﯽ ﺑﻪ آن ﺗﻌﻠّﻖ ﻧﺨﻮاﻫﺪ ﮔﺮﻓﺖ و در ﻫﯿﭻ ﻣﻮرد ﻣﺒﻠﻎ ﭘﺮداﺧﺘﯽ ﺑﯿﺶ از ارزشِ اﺷﯿﺎء‪ ‬ﻧﺠﺎتﯾﺎﻓﺘﻪ ﻧﺨﻮاﻫﺪ ﺑﻮد‪« .‬‬
‫ﮐﻨﻮاﻧﺴﯿﻮن ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻠﯽ ‪ 1989‬راﺟﻊ ﺑﻪ ﻧﺠﺎت درﯾﺎﯾﯽ ﻫﻤﯿﻦ ﻧﮑﺘﻪ را در ﻣﺎدة ‪ 12‬ﺧﻮد ﺑﻪ ﺷﮑﻞ زﯾﺮ ﺑﯿﺎن ﻧﻤﻮده اﺳﺖ‪:‬‬
‫‪ .1‬ﻋﻤﻠﯿﺎت ﻧﺠﺎﺗﯽ ﮐﻪ ﻧﺘﯿﺠﮥ ﻣﻔﯿﺪ داﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ‪ ،‬ﺣﻖِّ درﯾﺎﻓﺖ‪ ‬ﭘﺎداش را اﯾﺠﺎد ﻣﯽﮐﻨﺪ‪.‬‬
‫‪ .2‬ﺑﻪ ﻏﯿﺮ از ﻣﻮاردي ﮐﻪ ﺑﻪ ﺷﮑﻞ دﯾﮕﺮي ﻣﻘﺮر ﺷﺪه اﺳﺖ‪ ،‬در ﺻﻮرﺗﯽ ﮐﻪ ﻋﻤﻠﯿﺎت ﻧﺠﺎت ﻧﺘﯿﺠﮥ ﻣﻔﯿﺪي ﻧﺪاﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ ﻫﯿﭻ ﮔﻮﻧﻪ ﭘﺮداﺧﺘﯽ ﺑﺮ‬
‫اﺳﺎس اﯾﻦ ﮐﻨﻮاﻧﺴﯿﻮن واﺟﺐاﻻدا ﻧﺨﻮاﻫﺪ ﺑﻮد‪.‬‬
‫از آﻧﺠﺎﯾﯽ ﮐﻪ ﻋﻤﻠﯿﺎت ﻧﺠﺎت از ﯾﮏ ﺳﻠﺴﻠﻪ اﻗﺪاﻣﺎت ﻓﻨﯽ‪ ،‬ﻣﮑﺎﻧﯿﮑﯽ و ﻓﯿﺰﯾﮑﯽ ﺗﺸﮑﯿﻞ ﺷﺪه اﺳﺖ و در اﻧﺠﺎم آن از وﺳﺎﯾﻞ‪ ،‬اﺑﺰارآﻻت‪ ،‬ﻣﻮاد و‬
‫ﺗﺨﺼﺺﻫﺎي ﻣﺨﺘﻠﻒ اﺳﺘﻔﺎده ﻣﯽﺷﻮد‪ ،‬ﺑﻪ ﻫﻤﯿﻦ دﻟﯿﻞ درﺟﮥ ﻣﻮﻓﻘﯿﺖآﻣﯿﺰ ﺑﻮدن اﯾﻦ ﻋﻤﻠﯿﺎت ﻣﻌﻠﻮل ﻋﻮاﻣﻞ ﻣﺘﻌﺪد و ﭘﯿﺶﺑﯿﻨﯽﻧﺎﭘﺬﯾﺮ ﺑﻮده و ﺑﻨﺎﺑﺮاﯾﻦ‪،‬‬
‫ﺑﻪ ﻧﺠﺎتدﻫﻨﺪﮔﺎن اﯾﻦ اﻣﮑﺎن را ﻧﻤﯽدﻫﺪ ﺗﺎ آﻧﺎن از ﭘﯿﺶ‪ ،‬ﻣﺎﻟﮏ‪ ‬ﮐﺸﺘﯽِ آﺳﯿﺐدﯾﺪه را از ﺣﯿﺚ دﺳﺖﯾﺎﺑﯽ ﺑﻪ ﻧﺘﯿﺠﮥ ﻣﻔﯿﺪ و ﻣﻄﻠﻮب ﻣﻄﻤﺌﻦ ﺳﺎزﻧﺪ و‬
‫در اﯾﻦ راﺑﻄﻪ ﺗﻀﻤﯿﻨﯽ ﺑﻪ او ﺑﺪﻫﻨﺪ‪.‬‬
‫ﻫﻤﯿﻦ ﺧﺼﻮﺻﯿﺎت ﻣﻮﺟﺐ ﺷﺪه اﺳﺖ ﺗﺎ ﻧﺠﺎت ﺟﻨﺒﮥ ﻧﺴﺒﯽ ﭘﯿﺪا ﮐﻨﺪ و ﻣﺴﺘﺤﻖ و ﯾﺎ ﻏﯿﺮ ﻣﺴﺘﺤﻖﺑﻮدنِ ﻧﺠﺎﺗﮕﺮان ﻣﺴﺘﻘﯿﻤﺎً ﻣﺘﺄﺛﺮ از ﻣﻔﯿﺪ ﯾﺎ ﻏﯿﺮﻣﻔﯿﺪﺑﻮدن‬
‫ﻧﺘﺎﯾﺞ ﻋﻤﻠﯿﺎت آﻧﺎن ﺷﻮد‪ .‬ﻣﻄﺎﺑﻖ اﯾﻦ ﻣﻌﺎدﻟﻪ اﮔﺮ ﻧﺠﺎتدﻫﻨﺪﮔﺎن ﺑﺘﻮاﻧﻨﺪ ﮐﺸﺘﯽ و ﺗﻤﺎم ﺑﺎر و اﻣﻮال درون آن را ﻧﺠﺎت دﻫﻨﺪ‪ ،‬ﻧﺘﯿﺠﮥ ﮐﺎر آﻧﺎن ﮐﺎﻣﻼً‬
‫ﻣﻔﯿﺪ ارزﯾﺎﺑﯽ ﺷﺪه و ﻣﺴﺘﺤﻖّ أﺧﺬ‪ ‬اﺟﺮت‪ ‬ﮐﺎﻣﻞ ﻣﯽﺑﺎﺷﻨﺪ و ﺑﺮﻋﮑﺲ اﮔﺮ ﻧﺠﺎتدﻫﻨﺪﮔﺎن ﺗﻨﻬﺎ در ﻧﺠﺎت ﺑﺎر و ﻣﻠﺤﻘﺎت‪ ‬ﮐﺸﺘﯽ ﻣﻮﻓﻖ ﻋﻤﻞ ﮐﻨﻨﺪ و ﻗﺎدر‬
‫ﺑﻪ ﻧﺠﺎت‪ ‬ﺧﻮد‪ ‬ﮐﺸﺘﯽ ﻧﮕﺮدﻧﺪ‪ ،‬در اﯾﻦ ﺣﺎﻟﺖ ﻧﺠﺎتﮔﺮان ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ ﻣﯿﺰانِ ﻣﻮﻓﻘﯿﺖ‪ ‬ﺣﺎﺻﻠﻪ ﻣﺴﺘﺤﻖّ أﺧﺬ ﺑﺨﺸﯽ از اﺟﺮت‪ ‬ﻧﺠﺎت ﺧﻮاﻫﻨﺪ ﺑﻮد‪.‬‬
‫‪٥۸‬‬
 ‫وﺿﻌﯿﺖﻫﺎﯾﯽ ﮐﻪ در آن ﻧﺠﺎتﮔﺮان اﺳﺘﺤﻘﺎقّ أﺧﺬ اﺟﺮت ﻧﺪارﻧﺪ‬

‫ﻫﺮﮔﺎه ﺷﺮاﯾﻂ‪ ‬ﻗﺎﻧﻮﻧﯽِ ﻋﻤﻠﯿﺎت‪ ‬ﮐﻤﮏ و ﻧﺠﺎت ﮐﺎﻣﻞ ﺑﺎﺷﺪ و اﯾﻦ ﻋﻤﻠﯿﺎت ﺑﻪ ﻧﺘﯿﺠﮥ ﻣﻔﯿﺪ ﺧﺘﻢ ﺷﻮد‪ ،‬ﻧﺠﺎتﮔﺮان ﻣﺴﺘﺤﻖّ درﯾﺎﻓﺖ اﺟﺮت ﯾﺎ ﭘﺎداش‬
‫ﻧﺠﺎت ﺧﻮاﻫﻨﺪ ﺑﻮد‪ .‬اﻣﺎ ﺣﺎﻟﺖﻫﺎﯾﯽ وﺟﻮد دارد ﮐﻪ ﺑﻪ رﻏﻢ ﻓﺮاﻫﻢﺑﻮدن ﺷﺮوط ﻗﺎﻧﻮﻧﯽ و ﻣﻬﯿ‪‬ﺎ ﺑﻮدن ﺑﺮﺧﯽ از ﺷﺮاﯾﻂ دﯾﮕﺮ ﺑﻪ ﻧﺠﺎتﮔﺮان ﭘﺎداش ﯾﺎ‬
‫اﺟﺮﺗﯽ ﺗﻌﻠّﻖ ﻧﻤﯽﮔﯿﺮد‪.‬‬

‫ﻣﻨﻊ ﺻﺮﯾﺢ و ﻣﻮﺟ‪‬ﻪ‪ ‬ﻋﻤﻠﯿﺎت ﻧﺠﺎت ﮐﺸﺘﯽِ در ﻣﻌﺮض ﺧﻄﺮ‬ ‫‪.1‬‬

‫ﻣﺎدة ‪ 175‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ اﯾﺮان در ﻫﻤﯿﻦ راﺑﻄﻪ ﭼﻨﯿﻦ ﻣﻘﺮّر داﺷﺘﻪ اﺳﺖ‪» :‬در ﺻﻮرﺗﯽ ﮐﻪ ﮐﺸﺘﯽ ﻣﺼﺪوم ﺻﺮﯾﺤﺎً و ﺑﻪ ﻃﻮر ﻣﻮﺟ‪‬ﻪ اﺷﺨﺎﺻﯽ را از‬
‫ﺷﺮﮐﺖ در ﻋﻤﻠﯿﺎت ﻧﺠﺎت ﻣﻨﻊ ﻧﻤﺎﯾﺪ اﺷﺨﺎص ﻣﺰﺑﻮر ﺣﻖّ درﯾﺎﻓﺖ ﻫﯿﭻ ﮔﻮﻧﻪ اﺟﺮت را ﻧﺨﻮاﻫﻨﺪ داﺷﺖ‪ «.‬ﻋﺒﺎرات »ﺻﺮﯾﺤﺎً« و »ﺑﻪ ﻃﻮر ﻣﻮﺟ‪‬ﻪ«‬
‫در اﯾﻦ ﻣﺎده ﺑﯿﺶ از ﻧﮑﺎت دﯾﮕﺮ ﺟﻠﺐ ﺗﻮﺟ‪‬ﻪ ﻣﯽﮐﻨﺪ‪ ،‬ﺑﻪ ﻣﻮﺟﺐ اﯾﻦ ﻣﺎده ﺑﺮاي آﻧﮑﻪ ﺑﻪ ﻧﺠﺎتدﻫﻨﺪﮔﺎن درﯾﺎﯾﯽ اﺟﺮت ﯾﺎ ﭘﺎداشِ ﻧﺠﺎت ﺗﻌﻠّﻖ‬
‫ﮔﯿﺮد‪ ،‬ﻋﻼوه ﺑﺮ ﻣﻔﯿﺪﺑﻮدن‪ ،‬ﻗﺒﻞ از آن ﻧﺒﺎﯾﺪ ﻋﻤﻠﯿﺎت‪ ‬ﻧﺠﺎت ﺗﻮﺳﻂ ﻣﺎﻟﮏ ﯾﺎ ﻓﺮﻣﺎﻧﺪة ﺷﻨﺎورِ در ﻣﻌﺮض ﺧﻄﺮ ﺻﺮﯾﺤﺎً ﻣﻨﻊ ﺷﺪه ﺑﺎﺷﺪ‪ .‬ﺑﻪ ﻋﺒﺎرت‬
‫دﯾﮕﺮ ﻣﺨﺎﻟﻔﺖﻧﮑﺮدن ﺻﺮﯾﺢ ﻣﺎﻟﮏ ﯾﺎ ﻓﺮﻣﺎﻧﺪة ﮐﺸﺘﯽِ ﻣﺼﺪوم داﺋﺮ ﺑﺮ ﻋﻤﻠﯿﺎت ﻧﺠﺎت ﺑﺎﯾﺪ ﺑﺮاي ﻧﺠﺎتدﻫﻨﺪﮔﺎن اﺣﺮاز ﺷﺪه ﺑﺎﺷﺪ‪.‬‬
‫اﻣﺎ از ﺳﻮي دﯾﮕﺮ ﻫﻤﺎنﻃﻮري ﮐﻪ در ﻣﻮاد ﻣﺬﮐﻮر ﺗﺼﺮﯾﺢ ﺷﺪه اﯾﻦ ﻣﻨﻊِ ﺻﺮﯾﺢ‪ ،‬ﻣﻘﯿ‪‬ﺪ ﺑﻪ ﻗﯿﺪ دﯾﮕﺮي ﻧﯿﺰ ﻣﯽﺑﺎﺷﺪ و آن‪ ،‬ﻣﻮﺟ‪‬ﻪﺑﻮدنِ رد‪ ّ‬ﻋﻤﻠﯿﺎت‪‬‬
‫ﻧﺠﺎت اﺳﺖ‪ .‬ﺑﺮاي ﺗﻤﯿﺰ ﻣﻔﻬﻮم ﻋﺒﺎرت »ﻣﻮﺟ‪‬ﻪ« ﺷﺎﯾﺪ ﺑﻬﺘﺮ ﺑﺎﺷﺪ ﮐﻪ ﺑﻪ ﻓﺮوض ﺑﺮآﻣﺪه از ﺑﺮداﺷﺖﻫﺎي ذﻫﻨﯽ اﺳﺘﻨﺎد ﺟﻮﯾﯿﻢ‪:‬‬
‫∗ ﯾﮑﯽ از اﯾﻦ ﻓﺮوض‪ ،‬ﺣﺎﻟﺘﯽ اﺳﺖ ﮐﻪ ﮐﺸﺘﯽﻫﺎي دﯾﮕﺮ ﺑﺎ ﻧﺰدﯾﮏﺷﺪن ﺑﻪ ﮐﺸﺘﯽِ در ﻣﻌﺮضِ ﺧﻄﺮ‪ ،‬ﻋﻤﻠﯿﺎت ﮐﻤﮏرﺳﺎﻧﯽ و ﻧﺠﺎت ﺧﻮد را‬
‫آﻏﺎز ﻧﻤﻮدهاﻧﺪ و در ﻧﺘﯿﺠﻪ‪ ،‬ﭼﻮن ﮐﺸﺘﯽِ آﺳﯿﺐدﯾﺪه‪ ،‬ﻧﯿﺎز ﺑﻪ ﮐﻤﮏ ﮐﺸﺘﯽ ﯾﺎ ﮐﺸﺘﯽﻫﺎي دﯾﮕﺮ ﻧﺪارد‪ ،‬ﻣﯽﺗﻮاﻧﺪ ﺑﻌﻀﯽ از ﻧﺠﺎتدﻫﻨﺪﮔﺎن را‬
‫ﺑﭙﺬﯾﺮد و ﺑﺮﺧﯽ را رد ﻧﻤﺎﯾﺪ‪.‬‬
‫∗ ﯾﺎ ﺣﺎﻟﺖ دﯾﮕﺮ‪ ،‬آن اﺳﺖ ﮐﻪ ﺑﻪ ﺗﺸﺨﯿﺺِ ﮐﺸﺘﯽِ در ﻣﻌﺮض ﺧﻄﺮ‪ ،‬ﮐﺸﺘﯽِ ﻧﺠﺎتﮔﺮ ﻓﺎﻗﺪ اﻣﮑﺎﻧﺎت‪ ،‬ﺗﺨﺼ‪‬ﺺ و ﻣﻬﺎرتﻫﺎي ﻻزم ﺷﻨﺎﺧﺘﻪ ﺷﺪه‬
‫و ﺑﻪ ﻫﻤﯿﻦ دﻟﯿﻞ‪ ،‬ﮐﺸﺘﯽِ ﻣﺼﺪوم ﺑﺎ ﻫﺪف ﺟﻠﻮﮔﯿﺮي از وﺧﯿﻢﺷﺪن اوﺿﺎع و اﺣﻮال‪ ،‬آن را از ﮐﻤﮏرﺳﺎﻧﯽ ﺑﺎز دارد‪.‬‬
‫ﺧﻄﺎي ﻧﺠﺎتدﻫﻨﺪة ﮐﺸﺘﯽ‬ ‫‪.2‬‬
‫ذﯾﻞ ﻗﺴﻤﺖ دوم ﻣﺎدة ‪ 180‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ اﯾﺮان ﻣﻘﺮّر ﺷﺪه اﺳﺖ ﮐﻪ دادﮔﺎه ﻣﯽﺗﻮاﻧﺪ در ﺻﻮرﺗﯽ ﮐﻪ ﺗﻘﺼﯿﺮ ﯾﺎ ﺧﻄﺎي ﻧﺠﺎتدﻫﻨﺪﮔﺎن ﻣﻮﺟﺐ‬
‫ﻋﻤﻠﯿﺎت ﻧﺠﺎت ﯾﺎ ﮐﻤﮏ ﺷﺪه ﺑﺎﺷﺪ و ﯾﺎ ﻧﺠﺎتدﻫﻨﺪﮔﺎن ﻣﺮﺗﮑﺐ دزدي ﯾﺎ اﺧﻔﺎء اﻣﻮال و ﯾﺎ أﻋﻤﺎل ﻣﺰوراﻧﮥ دﯾﮕﺮ ﮔﺮدﯾﺪه ﺑﺎﺷﻨﺪ ﻧﺠﺎتدﻫﻨﺪﮔﺎن ﯾﺎ‬
‫ﮐﻤﮏﮐﻨﻨﺪﮔﺎن را از اﺟﺮت ﻣﺤﺮوم ﻧﻤﺎﯾﺪ و ﯾﺎ اﺟﺮت را ﺗﻘﻠﯿﻞ دﻫﺪ وﻟﯽ ﺣﮑﻢ ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ اﯾﻦ ﻣﺎده راﻓﻊ ﺳﺎﯾﺮ ﻣﺴﺌﻮﻟﯿﺖﻫﺎي آﻧﺎن ﻧﺨﻮاﻫﺪ ﺑﻮد‪.‬‬
‫از اﯾﻦ ﻣﺎده ﭼﻨﯿﻦ ﺑﺮﻣﯽآﯾﺪ ﮐﻪ اﮔﺮ ﻣﻨﺸﺄ ﺑﺮوز ﺧﻄﺮ ﯾﺎ ﺷﺪ‪‬تﯾﺎﻓﺘﻦ آن‪ ،‬ﺗﻘﺼﯿﺮ ﯾﺎ ﻏﻔﻠﺖ‪ ‬ﻧﺠﺎتﮔﺮان ﺑﺎﺷﺪ و در اﯾﻦ ﺻﻮرت ﻋﻤﻠﯿﺎت ﻧﺠﺎت را آﻧﺎن‬
‫اﻧﺠﺎم دﻫﻨﺪ‪ ،‬ﻧﺠﺎتدﻫﻨﺪﮔﺎن از اﯾﻦ ﺑﺎﺑﺖ ﻣﺴﺘﺤﻖّ اﺟﺮﺗﯽ ﻧﺨﻮاﻫﻨﺪ ﺑﻮد‪ .‬اﯾﻦ ﺑﺪان ﻋﻠّﺖ اﺳﺖ ﮐﻪ ﺑﻪ ﺣﮑﻢ ﻗﺎﻋﺪة ﺗﺴﺒﯿﺐ ﻧﺠﺎتﮔﺮان ﺧﻮد ﻣﺴﺆول‬
‫وﻗﻮع ﺣﺎدﺛﻪ ﺑﻮده و ﺑﻨﺎﺑﺮاﯾﻦ‪ ،‬اﮔﺮ اﻗﺪام ﺑﻪ ﻋﻤﻠﯿﺎت ﻧﺠﺎت ﻧﻤﻮدهاﻧﺪ‪ ،‬ﺑﻪ وﻇﯿﻔﮥ ﻧﺎﺷﯽ از ﻋﻤﻞ ﻧﺎدرﺳﺖ ﺧﻮﯾﺶ ﻋﻤﻞ ﮐﺮده و ﮐﺎري ﺑﯿﺸﺘﺮ از اﺻﻼح‬
‫ﺷﺮاﯾﻂ ﻧﺎﺷﯽ از اﺷﺘﺒﺎه ﺧﻮد ﯾﺎ ﮐﺎﻫﺶ آﺛﺎر زﯾﺎنﺑﺎر ﺣﺎﺻﻞ از آن اﻧﺠﺎم ﻧﺪادهاﻧﺪ‪.‬‬
‫ﻫﻤﭽﻨﯿﻦ اﮔﺮ در اﺛﻨﺎي ﺑﻪ ﭘﺎﯾﺎنرﺳﺎﻧﺪن ﻋﻤﻠﯿﺎت ﻧﺠﺎت و ﮐﻤﮏرﺳﺎﻧﯽ‪ ،‬ﻧﺠﺎتﮔﺮان ﻣﺮﺗﮑﺐ ﻋﻤﻠﯽ ﻣﺠﺮﻣﺎﻧﻪ ﻧﻈﯿﺮ آﻧﭽﻪ ﻗﺎﻧﻮن ﺑﻪ آﻧﻬﺎ اﺷﺎره ﮐﺮده‬
‫اﺳﺖ ﺷﻮﻧﺪ‪ ،‬ﻋﻼوه ﺑﺮ اﯾﻨﮑﻪ ﻣﺸﻤﻮل ﻫﻤﯿﻦ ﺣﮑﻢ ﻗﺮار ﻣﯽﮔﯿﺮﻧﺪ و در ﻧﺘﯿﺠﻪ ﯾﺎ اﺟﺮﺗﯽ ﺑﻪ آﻧﻬﺎ ﺗﻌﻠّﻖ ﻧﻤﯽﮔﯿﺮد ﯾﺎ اﺟﺮﺗﺸﺎن ﮐﻢ ﺧﻮاﻫﺪ ﺷﺪ‪ ،‬ﺑﺎﯾﺪ‬
‫ﻣﺴﺆوﻟﯿﺖ ﮐﯿﻔﺮي ﻧﺎﺷﯽ از اﯾﻦ أﻋﻤﺎل را ﻧﯿﺰ ﺑﭙﺬﯾﺮﻧﺪ‪.‬‬
‫ﻋﻤﻠﯿﺎت ﻧﺠﺎﺗﯽ ﮐﻪ ﺑﻪ ﻣﻮﺟﺐ وﻇﺎﯾﻒ ﺷﻐﻠﯽ و ﻗﺎﻧﻮﻧﯽ ﺻﻮرت ﻣﯽﮔﯿﺮد‬ ‫‪.3‬‬
‫اﮔﺮ ﮐﺴﯽ ﺑﺮ اﺳﺎس ﻗﺮاردادي ﮐﻪ ﻗﺒﻞ از ﺑﺮوز ﺧﻄﺮ‪ ،‬ﻗﻄﻌﯽ ﺷﺪه اﺳﺖ وﻇﯿﻔﻪ داﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ ﮐﻪ ﺑﻪ ﮐﺸﺘﯽِ در ﻣﻌﺮض ﺧﻄﺮ ﮐﻤﮏ ﺑﺮﺳﺎﻧﺪ؛ از ﺑﺎﺑﺖ‬
‫اﯾﻦ ﮐﻤﮏرﺳﺎﻧﯽ ﻣﺴﺘﺤﻖّ درﯾﺎﻓﺖ ﻫﯿﭻ ﮔﻮﻧﻪ ﭘﺎداش ﯾﺎ اﺟﺮﺗﯽ ﻧﻤﯽﺑﺎﺷﺪ‪.‬‬
‫ﻧﺠﺎت ﺟﺎن اﻧﺴﺎنﻫﺎ‬ ‫‪.4‬‬
‫ﻣﻄﺎﺑﻖ ﻣﺎدة ‪ 181‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ اﯾﺮان‪ ،‬ﮐﻪ ﻣﻘﺮّر داﺷﺘﻪ اﺳﺖ‪» :‬اﺷﺨﺎﺻﯽ ﮐﻪ ﺟﺎن آﻧﻬﺎ ﻧﺠﺎت ﯾﺎﻓﺘﻪ اﺳﺖ ﻣﻠﺰم ﺑﻪ ﭘﺮداﺧﺖ ﻫﯿﭻ ﮔﻮﻧﻪ اﺟﺮت‬
‫ﻧﺨﻮاﻫﻨﺪ ﺑﻮد‪ .‬ﻧﺠﺎتدﻫﻨﺪﮔﺎﻧﯽ ﮐﻪ در ﻋﻤﻠﯿﺎت ﮐﻤﮏ ﯾﺎ ﻧﺠﺎت ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﯾﮏ ﺣﺎدﺛﻪ‪ ،‬ﺧﺪﻣﺎﺗﯽ ﺑﺮاي ﻧﺠﺎت اﺷﺨﺎص اﻧﺠﺎم دادهاﻧﺪ ﻣﺴﺘﺤﻖّ‬
‫درﯾﺎﻓﺖ ﺳﻬﻢ ﻣﺘﻨﺎﺳﺒﯽ از اﺟﺮت ﭘﺮداﺧﺘﯽ ﺑﻪ ﻧﺠﺎتدﻫﻨﺪﮔﺎنِ ﮐﺸﺘﯽ و ﺑﺎر و ﺳﺎﯾﺮ ﻣﺘﻌﻠﻘﺎت‪ ‬آن ﻫﺴﺘﻨﺪ‪«.‬‬

‫‪٥۹‬‬
 ‫ﺑﻪ ﻣﻮﺟﺐ ﻣﺎدة ‪ 16‬ﮐﻨﻮاﻧﺴﯿﻮن ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻠﯽ ﻧﺠﺎت درﯾﺎﯾﯽ ﮐﻪ ﻫﻤﮕﺎم ﺑﺎ ﻣﺘﻦ ﻓﻮق ﻣﯽﺑﺎﺷﺪ‪:‬‬
‫‪ .1‬اﺷﺨﺎﺻﯽ ﮐﻪ ﺟﺎن آﻧﻬﺎ ﻧﺠﺎت ﯾﺎﻓﺘﻪ اﺳﺖ ﻣﻠﺰم ﺑﻪ ﭘﺮداﺧﺖ ﻫﯿﭻ ﮔﻮﻧﻪ اﺟﺮﺗﯽ ﻧﺨﻮاﻫﻨﺪ ﺑﻮد‪ ،‬ﺑﺎ اﯾﻨﮑﻪ ﻫﯿﭻ ﭼﯿﺰ در اﯾﻦ ﻣﺎده ﺗﺄﺛﯿﺮي ﺑﺮ ﻣﻘﺮرات‬
‫ﻗﺎﻧﻮن ﻣﻠّﯽ در اﯾﻦ ﺑﺎره ﻧﺨﻮاﻫﺪ داﺷﺖ‪.‬‬
‫‪ .2‬ﯾﮏ ﻧﺠﺎتدﻫﻨﺪة ﺟﺎن اﻧﺴﺎنﻫﺎ ﮐﻪ در ﺧﺪﻣﺖ‪ ‬اراﺋﻪﺷﺪه ﺑﻪ ﻣﻨﺎﺳﺒﺖ ﺳﺎﻧﺤﻪاي ﮐﻪ ﻣﻨﺠﺮ ﺑﻪ ﻋﻤﻠﯿﺎت ﻧﺠﺎت ﺷﺪه ﺳﻬﯿﻢ ﺑﻮده اﺳﺖ‪ ،‬ﻣﺴﺘﺤﻖّ‬
‫درﯾﺎﻓﺖ ﺳﻬﻢ ﻋﺎدﻻﻧﻪاي از ﻣﺒﻠﻎ ﻣﻮرد ﺣﮑﻢ ﺑﻪ ﻧﺠﺎتدﻫﻨﺪه ﺑﺮاي ﻧﺠﺎت ﺷﻨﺎور ﯾﺎ ﺳﺎﯾﺮ اﻣﻮال ﯾﺎ ﺟﻠﻮﮔﯿﺮي ﯾﺎ ﺑﻪ ﺣﺪاﻗﻞ رﺳﺎﻧﺪن ﺻﺪﻣﻪ ﺑﻪ‬
‫ﻣﺤﯿﻂ زﯾﺴﺖ ﻣﯽﮔﺮدد‪.‬‬
‫ﻋﻠّﺖ ﺗﻌﻠّﻖ ﻧﺪاﺷﺘﻦ اﺟﺮت ﺑﻪ ﻧﺠﺎت ﺟﺎن اﻧﺴﺎنﻫﺎ ﺑﺎﯾﺪ در دﯾﮕﺮ ﻣﻮازﯾﻦ در ﻫﻤﯿﻦ اﺳﻨﺎد ﺟﺴﺘﺠﻮ ﻧﻤﻮد‪ .‬در اﯾﻦ ﻣﻘﺮرات از ﻧﺠﺎت اﻧﺴﺎنﻫﺎ ﺑﻪ‬
‫ﻋﻨﻮان ﺗﮑﻠﯿﻒ‪ ،‬ﯾﺎد ﺷﺪه و ﺑﺮ آن ﺑﺴﯿﺎر ﺗﺄﮐﯿﺪ ﺷﺪه اﺳﺖ‪ .‬در ﻣﺎدة ‪ 182‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ اﯾﺮان ﭼﻨﯿﻦ آﻣﺪه اﺳﺖ‪» :‬ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه ﻣﻮﻇﻒ اﺳﺖ در ﺣﺪ‪ ‬اﻣﮑﺎن‬
‫و در ﺻﻮرﺗﯽ ﮐﻪ ﺧﻄﺮي ﺟﺪ‪‬ي ﻣﺘﻮﺟ‪‬ﻪ ﮐﺸﺘﯽ و ﺳﺮﻧﺸﯿﻨﺎن آن ﻧﺸﻮد‪ ،‬ﺑﺮاي اراﺋﮥ ﮐﻤﮏﻫﺎي ﺿﺮوري ﺑﻪ ﻫﺮ ﺷﺨﺼﯽ ﮐﻪ در درﯾﺎ در ﺧﻄﺮ و ﯾﺎ در‬
‫ﻣﻌﺮض ﺗﻬﺪﯾﺪ ﺧﻄﺮ ﻗﺮار دارد اﻗﺪاﻣﺎت ﻣﻤﮑﻦ را اﻧﺠﺎم دﻫﺪ‪«.‬‬
‫ﻫﻤﯿﻦ ﺣﮑﻢ ﺑﻪ ﮔﻮﻧﻪاي دﯾﮕﺮ در ﻣﺎدة ‪ 10‬ﮐﻨﻮاﻧﺴﯿﻮن ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻠﯽ ﻧﺠﺎت درﯾﺎﯾﯽ ﺑﻪ ﺷﮑﻞ زﯾﺮ آﻣﺪه اﺳﺖ‪:‬‬
‫‪ .1‬ﻫﺮ ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه ﻣﻠﺰم اﺳﺖ ﺗﺎ آﻧﺠﺎ ﮐﻪ ﺑﺘﻮاﻧﺪ ﺑﺪون اﯾﺠﺎد ﺧﻄﺮ ﺑﺮاي ﺷﻨﺎورِ ﺧﻮد و اﻓﺮاد‪ ‬روي آن‪ ،‬ﺑﻪ ﻫﺮ ﮐﺴﯽ ﮐﻪ در ﻣﻌﺮض ﺧﻄﺮ از ﺑﯿﻦرﻓﺘﻦ‬
‫در درﯾﺎﺳﺖ ﮐﻤﮏ ﺑﻨﻤﺎﯾﺪ؛‬
‫‪ .2‬ﮐﺸﻮرﻫﺎي ﻣﺘﻌﺎﻫﺪ ﻣﯽﺑﺎﯾﺴﺖ اﻗﺪاﻣﺎﺗﯽ را ﮐﻪ ﺑﺮاي اﺟﺮاي وﻇﯿﻔﮥ ﻣﻨﺪرج در ﺑﻨﺪ ﯾﮏ ﺿﺮوري اﺳﺖ اﺗﺨﺎذ ﻧﻤﺎﯾﻨﺪ؛‬
‫‪ .3‬ﻣﺎﻟﮏ‪ ‬ﺷﻨﺎور ﻣﺴﺆوﻟﯿﺘﯽ در ﻗﺒﺎل ﻋﺪول از اﻧﺠﺎم وﻇﯿﻔﮥ ﻣﻨﺪرج در ﺑﻨﺪ ﯾﮏ ﻧﺨﻮاﻫﺪ داﺷﺖ‪.‬‬
‫ﻫﺮ ﭼﻨﺪ در ﻣﻮاد‪ ‬ﻣﺬﮐﻮر اﯾﻦ وﻇﯿﻔﻪ ﺑﻪ ﻃﻮر ﺧﺎص و ﻣﺸﺨﺺ ﺑﺮاي ﻓﺮﻣﺎﻧﺪة ﮐﺸﺘﯽ ﺗﻌﯿﯿﻦ ﺷﺪه اﺳﺖ‪ ،‬وﻟﯽ ﺑﺎ اﯾﻦ ﺣﺎل ﺑﺎﯾﺴﺘﯽ آن را ﻗﺮﯾﻨﻪاي‬
‫ﻣﺤﮑﻢ و ﻧﺸﺎﻧﻪاي آﺷﮑﺎر از ارادة ﻗﺎﻧﻮﻧﮕﺬاران ﻣﻠّﯽ و ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻠﯽ ﺑﺮ ﺷﻤﺮد ﮐﻪ دﻻﻟﺖ ﺑﺮ ﻋﻤﻮﻣﯽ و ﮐﻠّﯽﺑﻮدن ﺣﮑﻢ ﻣﺬﮐﻮر ﻧﻤﻮده و اﻧﺠﺎم آن را ﺑﻪ‬
‫ﻋﻨﻮان ﯾﮏ ﺗﮑﻠﯿﻒ‪ ‬اﻧﺴﺎﻧﯽِ ﻣﺤﺾ ﺑﻪ ﺳﺎﯾﺮ اﺷﺨﺎص و اﺻﻨﺎف ﺳﺮاﯾﺖ داده و ﻋﻮﺿﯽ ﺑﺮاي آن ﻗﺎﺋﻞ ﻧﺸﺪهاﻧﺪ‪.‬‬
‫ﻧﺘﯿﺠﻪﮔﯿﺮي آﻧﮑﻪ ﻣﻮاد ﻓﻮق ﻣﺎﻧﻊ از آن ﻧﯿﺴﺖ ﮐﻪ ﺑﺎﺑﺖ ﻋﻤﻠﯿﺎت ﻧﺠﺎت از ﺳﻮي ﺷﺨﺺ ﺛﺎﻟﺚ ﯾﺎ ﺷﺨﺺِ ﻧﺠﺎتﯾﺎﻓﺘﻪ اﺟﺮﺗﯽ ﺑﻪ ﻧﺠﺎتﮔﺮ ﭘﺮداﺧﺖ‬
‫ﻧﺸﻮد‪ .‬اﯾﻦ ﻧﺘﯿﺠﻪﮔﯿﺮي‪ ،‬ﻣﺎ را ﺑﺮ آن ﻣﯽدارد ﺗﺎ در ﺗﮑﻤﯿﻞ اﯾﻦ ﺑﺤﺚ دو ﻣﻮﺿﻮع دﯾﮕﺮ ﯾﻌﻨﯽ ﭘﺮداﺧﺖ اﺟﺮت ﺑﺎﺑﺖ ﻧﺠﺎت ﺟﺎن اﻧﺴﺎنﻫﺎ و ﺗﺒﻌﺎت‪‬‬
‫ﺣﻘﻮﻗﯽِ ﮐﻮﺗﺎﻫﯽ در اﻧﺠﺎم آن را ﻣﻮرد ﺑﺮرﺳﯽ ﻗﺮار ﻣﯽدﻫﯿﻢ‪:‬‬

‫• ﻟﺰوم ﭘﺮداﺧﺖ اﺟﺮت ﻧﺠﺎت و راه ﭼﺎره ﺑﺮاي آن‬

‫ﻣﺎدة ‪ 181‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ اﯾﺮان ﭼﻨﯿﻦ ﺑﯿﺎن داﺷﺘﻪ اﺳﺖ‪ ...» :‬ﻧﺠﺎتدﻫﻨﺪﮔﺎﻧﯽ ﮐﻪ در ﻋﻤﻠﯿﺎت ﮐﻤﮏ ﯾﺎ ﻧﺠﺎت ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﯾﮏ ﺣﺎدﺛﻪ‪ ،‬ﺧﺪﻣﺎﺗﯽ‬
‫ﺑﺮاي ﻧﺠﺎت اﺷﺨﺎص اﻧﺠﺎم دادهاﻧﺪ ﻣﺴﺘﺤﻖّ درﯾﺎﻓﺖ ﺳﻬﻢ ﻣﺘﻨﺎﺳﺒﯽ از اﺟﺮت ﭘﺮداﺧﺘﯽ ﺑﻪ ﻧﺠﺎتدﻫﻨﺪﮔﺎن ﮐﺸﺘﯽ و ﺑﺎر و ﺳﺎﯾﺮ ﻣﺘﻌﻠﻘﺎت آن‬
‫ﻫﺴﺘﻨﺪ«‬
‫ﻫﻤﭽﻨﯿﻦ ﺑﻨﺪ دوم ﻣﺎدة ‪ 16‬ﮐﻨﻮاﻧﺴﯿﻮن ‪ 1989‬ﻧﺠﺎت درﯾﺎﯾﯽ ﭼﻨﯿﻦ ﺑﯿﺎن داﺷﺘﻪ اﺳﺖ‪» :‬ﯾﮏ ﻧﺠﺎتدﻫﻨﺪة ﺟﺎن اﻧﺴﺎن ﮐﻪ در ﺧﺪﻣﺖ‪ ‬اراﺋﻪﺷﺪه‬
‫ﺑﻪ ﻣﻨﺎﺳﺒﺖ ﺳﺎﻧﺤﻪاي ﮐﻪ ﻣﻨﺠﺮ ﺑﻪ ﻋﻤﻠﯿﺎت ﻧﺠﺎت ﮔﺸﺘﻪ ﺳﻬﯿﻢ ﺑﻮده اﺳﺖ‪ ،‬ﻣﺴﺘﺤﻖّ درﯾﺎﻓﺖ ﺳﻬﻢ ﻋﺎدﻻﻧﻪاي از ﻣﺒﻠﻎ ﻣﻮرد ﺣﮑﻢ ﺑﻪ‬
‫ﻧﺠﺎتدﻫﻨﺪه ﺑﺮاي ﻧﺠﺎت ﺷﻨﺎور ﯾﺎ ﺳﺎﯾﺮ اﻣﻮال ﯾﺎ ﺟﻠﻮﮔﯿﺮي ﯾﺎ ﺑﻪ ﺣﺪاﻗﻞ رﺳﺎﻧﺪن ﺻﺪﻣﻪ ﺑﻪ ﻣﺤﯿﻂ زﯾﺴﺖ ﻣﯽﮔﺮدد«‬
‫ﻫﺮ دو ﺳﻨﺪ ﻧﺠﺎتﮔﺮان ﺟﺎن اﻧﺴﺎنﻫﺎ را‪ ،‬ﮐﻪ ﻋﻤﻠﯿﺎتﺷﺎن ﺑﺎ ﻧﺠﺎت ﮐﺸﺘﯽ و اﻣﻮال آن ﺗﻮأﻣﺎن ﺻﻮرت ﮔﺮﻓﺘﻪ اﺳﺖ‪ ،‬ﻣﺴﺘﺤﻖّ ﺳﻬﻢ ﻣﺘﻨﺎﺳﺒﯽ‬
‫از اﺟﺮت ﻗﺎﺑﻞ ﭘﺮداﺧﺖ ﺑﻪ ﻧﺠﺎتدﻫﻨﺪﮔﺎن ﮐﺸﺘﯽ و ﺑﺎر و ﺳﺎﯾﺮ ﻣﺘﻌﻠﻘﺎت آن ﻣﯽﺷﻨﺎﺳﺪ‪ .‬ﻋﻠﺖ اﯾﻦ ﻣﻮﺿﻮع را ﺑﺎﯾﺴﺘﯽ در دو واﻗﻌﯿﺖ ﺣﻘﻮﻗﯽ‬
‫زﯾﺮ ﺟﺴﺘﺠﻮ ﻧﻤﻮد‪.‬‬
‫‪ .1‬ﺗﺼﺮﯾﺢِ ﻗﺎﻧﻮن ﺑﻪ ﺳﻬﯿﻢداﻧﺴﺘﻦ ﻧﺠﺎتﮔﺮانِ ﺟﺎن اﻧﺴﺎنﻫﺎ ﺑﻪ دﻟﯿﻞ آن اﺳﺖ ﮐﻪ »ﺧﺪﻣﺎﺗﯽ ﺑﺮاي ﻧﺠﺎت اﺷﺨﺎص اﻧﺠﺎم دادهاﻧﺪ«؛‬
‫‪ .2‬ﻧﺠﺎتدﻫﻨﺪﮔﺎنِ ﺟﺎنِ اﻧﺴﺎنﻫﺎ در اﯾﻦ راه در ﻣﻌﺮض ﺧﻄﺮﻫﺎﯾﯽ ﺑﻮدهاﻧﺪ ﮐﻪ ﻧﺠﺎتدﻫﻨﺪﮔﺎن اﻣﻮال ﺑﺎ آﻧﻬﺎ دﺳﺖ و ﭘﻨﺠﻪ ﻧﺮم ﮐﺮدهاﻧﺪ‪.‬‬
‫ﭘﺲ ﻋﺎدﻻﻧﻪ آن اﺳﺖ ﮐﻪ ﺳﻬﻢ ﻣﺘﻨﺎﺳﺒﯽ از اﺟﺮت ﭘﺮداﺧﺘﯽ ﺑﻪ آﻧﻬﺎ ﺗﻌﻠّﻖ ﺑﮕﯿﺮد‪.‬‬
‫‪٦۰‬‬
 ‫• ﺗﺮك ﻓﻌﻞ ﻧﺠﺎت ﺟﺎن اﻧﺴﺎنﻫﺎ در درﯾﺎ و ﻣﺴﺆوﻟﯿﺖﻫﺎي ﻧﺎﺷﯽ از آن‬
‫در ﺣﻘﯿﻘﺖ از ﻟﺤﺎظ ﺣﻘﻮﻗﯽ ﻣﯽﺗﻮان ﭼﻨﯿﻦ ﺗﻮﺟﯿﻪ ﮐﺮد ﮐﻪ ﭼﻮن ﻣﻘﺮرات درﯾﺎﯾﯽ در ﺑﺨﺶ ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﻋﻤﻠﯿﺎت ﻧﺠﺎت وﻇﺎﯾﻒ ﮐﺸﺘﯽ‪ ،‬ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه‬
‫و ﺳﺎﯾﺮ ﭘﺮﺳﻨﻞ ﺷﺎﻏﻞ در آن را از ﺣﯿﺚ اداري و ﭘﺮﺳﻨﻠﯽ ﻣﻮرد ﺑﺮرﺳﯽ ﻗﺮار ﻣﯽدﻫﻨﺪ و ﻫﻤﭽﻨﯿﻦ ﻣﺪﯾﺮﯾﺖ ﮐﺸﺘﯽ و ﻧﺤﻮة ﺑﻬﺮهﺑﺮداري از‬
‫اﻣﮑﺎﻧﺎت آن را ﺑﺮ ﻋﻬﺪة ﻓﺮﻣﺎﻧﺪة آن ﻧﻬﺎدهاﻧﺪ‪ ،‬از ﻫﻤﯿﻦ رو ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه‪ ،‬ﻣﺨﺎﻃﺐِ اﺻﻠﯽِ ﺗﺪوﯾﻦﮐﻨﻨﺪﮔﺎنِ اﯾﻦ ﻣﻮازﯾﻦ ﻗﺎﻧﻮﻧﯽ ﻗﺮار ﮔﺮﻓﺘﻪ و ﺑﻪ ﻃﻮر‬
‫ﻣﺸﺨﺺ و ﺧﺎص در اﻧﺠﺎم اﯾﻦ ﺗﮑﻠﯿﻒ ﻣﻮﻇﻒ ﺷﺪه اﺳﺖ؛ واﻟّﺎ اﻧﺠﺎم اﯾﻦ ﺗﮑﻠﯿﻒ ﺑﻪ ﻃﻮر ﻋﻤﻮﻣﯽ و ﮐﻠّﯽ ﺑﺮ دوش ﻫﻤﮥ اﻓﺮاد و ﮔﺮوهﻫﺎ‬
‫ﺳﻨﮕﯿﻨﯽ ﻣﯽﮐﻨﺪ‪.‬‬
‫از آﻧﺠﺎﯾﯽ ﮐﻪ ﻣﺎدة ‪ 182‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ اﯾﺮان و ﻧﯿﺰ ﻣﺎدة ‪ 10‬ﮐﻨﻮاﻧﺴﯿﻮن ﻧﺠﺎت درﯾﺎﯾﯽ ‪ 1989‬ﻧﺸﺎﻧﯽ از ﺗﺼﻤﯿﻢ و ارادة راﺳﺦ ﻗﺎﻧﻮﻧﮕﺬاران در‬
‫ﺷﻨﺎﺳﺎﻧﺪن اﯾﻦ ﺗﮑﻠﯿﻒ اﻧﺴﺎﻧﯽ ﻗﺎﻧﻮﻧﯽ ﺑﻪ ﺟﺎﻣﻌﮥ ﺑﺸﺮي اﺳﺖ‪ ،‬ﺑﻪ ﻫﻤﯿﻦ دﻟﯿﻞ ﺑﻪ ﻣﻨﻈﻮر ﺑﺮرﺳﯽ ﭘﯿﺎﻣﺪﻫﺎي ﺣﻘﻮﻗﯽ ﺗﺮك ﭼﻨﯿﻦ ﺗﮑﻠﯿﻔﯽ‬
‫ﭼﺎرهاي ﻧﯿﺴﺖ ﻣﮕﺮ آﻧﮑﻪ ﺑﺮ ﻫﻤﯿﻦ اﺳﻨﺎد ﺑﻪ وﯾﮋه ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ ﮐﺸﻮرﻣﺎن ﺗﮑﯿﻪ ﻧﻤﺎﯾﯿﻢ و ﺑﻪ ﺗﺠﺰﯾﻪ و ﺗﺤﻠﯿﻞ ﻣﺎدة ‪ 182‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ‬
‫ﺑﭙﺮدازﯾﻢ‪ .‬ﺑﺮ اﺳﺎس ﺗﺠﺰﯾﻪ و ﺗﺤﻠﯿﻞ اﯾﻦ ﻣﺎده وﻇﺎﯾﻒ ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه و ﺗﺮك آﻧﻬﺎ و ﭘﯿﺎﻣﺪﻫﺎي ﻧﺎﺷﯽ از اﯾﻦ ﺗﺮك‪ ،‬ﻧﮑﺎﺗﯽ اﺳﺖ ﮐﻪ در ﺗﻮﺿﯿﺤﺎت‬
‫آﯾﻨﺪه ﺧﻮاﻫﺪ آﻣﺪ‪.‬‬
‫ﻣﺎدة ‪ 182‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ ﭼﻨﯿﻦ ﻣﻘﺮر داﺷﺘﻪ اﺳﺖ‪» :‬ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه ﻣﻮﻇﻒ اﺳﺖ در ﺣﺪ‪ ‬اﻣﮑﺎن و در ﺻﻮرﺗﯽ ﮐﻪ ﺧﻄﺮي ﺟﺪ‪‬ي ﻣﺘﻮﺟ‪‬ﻪ ﮐﺸﺘﯽ و‬
‫ﺳﺮﻧﺸﯿﻨﺎن آن ﻧﺸﻮد‪ ،‬ﺑﺮاي اراﺋﮥ ﮐﻤﮏﻫﺎي ﺿﺮوري ﺑﻪ ﻫﺮ ﺷﺨﺼﯽ ﮐﻪ در درﯾﺎ در ﺧﻄﺮ و ﯾﺎ در ﻣﻌﺮض ﺗﻬﺪﯾﺪ ﺧﻄﺮ ﻗﺮار دارد اﻗﺪاﻣﺎت‬
‫ﻣﻤﮑﻦ را اﻧﺠﺎم دﻫﺪ‪«.‬‬
‫ﺑﺎ ﻣﻄﺎﻟﻌﮥ ﺻﺪر ﻣﺎدة ﻓﻮق آﻧﭽﻪ ﻗﺒﻞ از ﻫﻤﻪ ﺑﻪ ذﻫﻦ ﻣﺘﺒﺎدر ﻣﯽﺷﻮد آن اﺳﺖ ﮐﻪ ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه ﺑﻪ ﻋﻨﻮان ﻣﺪﯾﺮ و ﻫﺪاﯾﺖﮐﻨﻨﺪة اﺻﻠﯽِ ﮐﺸﺘﯽ ﺑﻪ‬
‫ﻣﺤﺾِ ﻣﺸﺎﻫﺪة ﺷﺨﺺ ﯾﺎ اﺷﺨﺎﺻﯽ ﮐﻪ در وﺿﻌﯿﺖ ﻫﻼﮐﺖ و ﻏﺮقﺷﺪن در درﯾﺎ‪ ،‬ﺑﺎﯾﺪ ﺑﺎ اﺣﺴﺎس ﺗﮑﻠﯿﻔﯽ ﮐﻪ ﺑﻪ ﺣﮑﻢ ﻗﺎﻧﻮن ﺑﺮاي او در‬
‫ﻧﻈﺮ ﮔﺮﻓﺘﻪ ﺷﺪه ﺧﻮد را در ﺟﺎﯾﮕﺎه ﻧﺠﺎتﮔﺮ ﻗﺮار دﻫﺪ و ﺑﺮاي ﭼﺎرهﭼﻮﯾﯽ دﺳﺖ ﺑﻪ اﻗﺪام ﻻزم ﺑﺰﻧﺪ‪.‬‬
‫اﻣﺎ ﻧﺒﺎﯾﺪ ﻓﺮاﻣﻮش ﮐﺮد ﮐﻪ او ﭘﯿﺶ از اﯾﻦ از ﻃﺮﯾﻖ اﻧﻌﻘﺎد ﻗﺮارداد ﺷﻐﻠﯽ ﺑﺎ ﻣﺎﻟﮏ ﮐﺸﺘﯽ ﯾﺎ ﻣﺆﺳﺴﮥ ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ‪ ،‬ﺗﮑﺎﻟﯿﻒ ﺑﯽﺷﻤﺎري را ﺑﺮ‬
‫ﻋﻬﺪه ﮔﺮﻓﺘﻪ و ﻣﺘﻌﻬﺪ ﺑﻪ اﻧﺠﺎم آﻧﻬﺎ ﺷﺪه اﺳﺖ؛ ﺑﻨﺎﺑﺮاﯾﻦ‪ ،‬ﻧﻤﯽﺗﻮاﻧﺪ ﻣﺎﻧﻨﺪ ﯾﮏ ﺷﺨﺺِ ﺑﺮي از ﺗﻌﻬﺪ‪ ،‬اﺣﺴﺎس ﺗﮑﻠﯿﻒ ﻧﺎﺷﯽ از ﻗﺎﻧﻮن را آزاداﻧﻪ‬
‫و ﺑﯽﻗﯿﺪ و ﺷﺮط ﺑﻪ اﻧﺠﺎم ﺑﺮﺳﺎﻧﺪ‪ .‬ﺑﻪ ﻋﺒﺎرت دﯾﮕﺮ در ﭼﻨﯿﻦ ﺣﺎﻟﺘﯽ ﻓﺮﻣﺎﻧﺪة ﯾﮏ ﮐﺸﺘﯽ در ﺑﺮاﺑﺮ دو وﻇﯿﻔﻪ ﻗﺮار دارد‪:‬‬
‫‪ .1‬وﻇﯿﻔﮥ ﻗﺮاردادي ﮐﻪ ﻧﺎﻇﺮ ﺑﺮ ﻫﺪاﯾﺖ ﮐﺸﺘﯽ و ﺳﺎﻟﻢ ﺑﻪ ﻣﻘﺼﺪ رﺳﺎﻧﺪن ﺳﺮﻧﺸﯿﻨﺎن و ﺑﺎر آن اﺳﺖ؛‬
‫‪ .2‬وﻇﯿﻔﮥ ﻗﺎﻧﻮﻧﯽ ﺑﺮآﻣﺪه از ﻣﺎدة ﻓﻮق ﮐﻪ ﻧﺠﺎت‪ ‬ﺷﺨﺺِ در ﻣﻌﺮض ﻫﻼﮐﺖ را ﺑﺮ ﻋﻬﺪة ﻓﺮﻣﺎﻧﺪة ﮐﺸﺘﯽ ﮔﺬاﺷﺘﻪ اﺳﺖ‪.‬‬
‫اﯾﻦ دو وﻇﯿﻔﻪ‪ ،‬ﮔﺬﺷﺘﻪ از ﻣﺎﻫﯿﺖﺷﺎن ﮐﻪ ﯾﮑﯽ ﻗﺮاردادي و دﯾﮕﺮي ﻗﺎﻧﻮﻧﯽ اﺳﺖ‪ ،‬ﯾﮏ ﺗﻔﺎوت ﻋﻤﺪه دارﻧﺪ و آن ﺗﻘﺪ‪‬م و ﺗﺄﺧﺮي اﺳﺖ ﮐﻪ از‬
‫ﺣﯿﺚ زﻣﺎﻧﯽ در راﺑﻄﻪ ﺑﺎ آﻧﻬﺎ ﺑﻪ وﺟﻮد آﻣﺪه و ﺑﺮ ﻫﻤﯿﻦ اﺳﺎس ﺑﻪ ﺟﺎ آوردن وﻇﯿﻔﮥ ﻗﺮاردادي ﺑﺮ اﻧﺠﺎم وﻇﯿﻔﮥ ﻗﺎﻧﻮﻧﯽ اوﻟﻮﯾﺖ ﭘﯿﺪا ﮐﺮده اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﻣﻼك ﺻﺤﺖ اﯾﻦ ﮔﻔﺘﻪ را در ﻣﺎدة ‪ 182‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ ﻧﯿﺰ ﺑﻪ ﺧﻮﺑﯽ ﻣﯽﺗﻮان ﻣﺸﺎﻫﺪه ﮐﺮد‪ ،‬ﺣﺴﺐ ﻇﺎﻫﺮ اﯾﻦ ﻣﺎده ﻗﺎﻧﻮﻧﮕﺬار ﺑﺎ ﺑﻪ ﮐﺎرﮔﯿﺮي‬
‫ﻗﯿﺪ »در ﺣﺪ اﻣﮑﺎن و در ﺻﻮرﺗﯽ ﮐﻪ ﺧﻄﺮي ﺟﺪ‪‬ي ﻣﺘﻮﺟ‪‬ﻪ ﮐﺸﺘﯽ و ﺳﺮﻧﺸﯿﻨﺎن آن ﻧﺸﻮد« ﺑﻪ درﺳﺘﯽ اوﻟﻮﯾﺖ اﻧﺠﺎم را ﺑﺮاي وﻇﯿﻔﮥ ﻗﺮاردادي‬
‫ﻗﺎﺋﻞ ﺷﺪه و ﺟﻤﻊ اﯾﻦ دو وﻇﯿﻔﻪ و اﻧﺠﺎم ﻫﻢزﻣﺎن آﻧﻬﺎ را ﺗﻮﺳﻂ ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه ﻣﻨﻮط ﺑﻪ ﻋﺪم ﺑﺮوز ﺧﻄﺮ ﺟﺪ‪‬ي ﺑﺮاي ﮐﺸﺘﯽ و ﺳﺮﻧﺸﯿﻨﺎن آن ﻧﻤﻮده‬
‫اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﺑﺪﯾﻦ ﺗﺮﺗﯿﺐ‪ ،‬ﭼﻨﺎﻧﭽﻪ ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه ﺗﺸﺨﯿﺺ دﻫﺪ ﮐﻪ اﻧﺠﺎم ﻫﻢزﻣﺎن اﯾﻦ وﻇﺎﯾﻒ ﺑﺎﻋﺚ ﺑﺮوز ﺧﻄﺮ ﺟﺪ‪‬ي ﺑﺮاي ﮐﺸﺘﯽ و ﺳﺮﻧﺸﯿﻨﺎن آن ﻣﯽﺷﻮد‪،‬‬
‫ﺑﻼﻓﺎﺻﻠﻪ ﺑﺎﯾﺪ از ﻧﺠﺎت ﺟﺎن اﻧﺴﺎﻧﯽ ﮐﻪ در درﯾﺎ در ﻣﻌﺮض ﻫﻼﮐﺖ اﺳﺖ دﺳﺖ ﺑﮑﺸﺪ و در اﻧﺠﺎم وﻇﯿﻔﮥ ﻗﺮاردادي ﺧﻮد ﮐﻪ ﻫﻤﺎن ﻫﺪاﯾﺖ‬
‫و ﺣﺮاﺳﺖ از ﮐﺸﺘﯽ و ﻣﺴﺎﻓﺮان آن ﻣﯽﺑﺎﺷﺪ ﮐﻮﺷﺶ ﻧﻤﺎﯾﺪ‪.‬‬
‫اﻟﺒﺘﻪ ﺑﺎﯾﺪ ﺗﻮﺟ‪‬ﻪ داﺷﺖ آﻧﭽﻪ ﻣﯽﺗﻮاﻧﺪ ﻣﺎﻧﻊ از اﻧﺠﺎم ﻫﻢزﻣﺎن دو وﻇﯿﻔﮥ ﻗﺮاردادي و ﻗﺎﻧﻮﻧﯽ ﺗﻮﺳﻂ ﻓﺮﻣﺎﻧﺪة ﮐﺸﺘﯽ ﺷﻮد »ﺧﻄﺮ ﺟﺪ‪‬ي« ﻧﺎﺷﯽ‬
‫از اﻧﺠﺎم وﻇﯿﻔﮥ ﻗﺎﻧﻮﻧﯽ اﺳﺖ‪ .‬ﺑﻨﺎﺑﺮاﯾﻦ اﮔﺮ ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه ﺗﺸﺨﯿﺺ دﻫﺪ ﮐﻪ ﻧﺠﺎت ﺟﺎن اﻧﺴﺎنﻫﺎي در ﻣﻌﺮض ﻫﻼﮐﺖ ﺑﺎ ﺧﻄﺮي ﻣﻌﻤﻮﻟﯽ و‬
‫ﻏﯿﺮﺟﺪ‪‬ي ﻫﻤﺮاه اﺳﺖ‪ ،‬ﺑﺪون ﻧﮕﺮاﻧﯽ درﺑﺎرة ﺳﻼﻣﺖ ﮐﺸﺘﯽ و ﺳﺮﻧﺸﯿﻨﺎن آن ﻣﯽﺗﻮاﻧﺪ ﺑﻪ اﻧﺠﺎم وﻇﯿﻘﮥ ﻗﺎﻧﻮﻧﯽ ﺧﻮد اداﻣﻪ و ﺷﺨﺺِ ﺑﻪ ﺧﻄﺮ‬
‫اﻓﺘﺎده را ﻧﺠﺎت دﻫﺪ‪.‬‬
‫‪٦۱‬‬
 ‫ﻣﻘﺮرات ﺑﺮآﻣﺪه از ﻣﺎدة ‪ 182‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ رﻋﺎﯾﺖ دو وﻇﯿﻔﻪ را ﺑﺮاي ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه ﭘﯿﺶﺑﯿﻨﯽ ﻧﻤﻮده اﺳﺖ‪ .‬اﯾﻦ وﻇﺎﯾﻒ از ﻗﺮار زﯾﺮ اﺳﺖ‪:‬‬
‫‪ .1‬ﻫﺪاﯾﺖ ﮐﺸﺘﯽ و ﺳﺎﻟﻢرﺳﺎﻧﺪن ﺳﺮﻧﺸﯿﻨﺎن آن ﺑﻪ ﻣﻘﺼﺪ )وﻇﯿﻔﮥ اﺻﻠﯽ(؛‬
‫‪ .2‬ﻧﺠﺎت ﺟﺎن اﻧﺴﺎنﻫﺎﯾﯽ ﮐﻪ در درﯾﺎ در ﻣﻌﺮض ﻫﻼﮐﺖاﻧﺪ )وﻇﯿﻔﮥ ﻓﺮﻋﯽ(‪.‬‬
‫ﺷﺮط »ﺧﻄﺮ ﺟﺪ‪‬ي« در ﺻﻮرت اﯾﺠﺎد‪ ‬ﺗﺰاﺣﻢِ ﻣﯿﺎنِ وﻇﺎﯾﻒ‪ ‬ﯾﺎدﺷﺪه در ﺑﺎﻻ ﻣﻌﯿﺎر ﺗﻤﯿﺰ ﻗﺎﻧﻮﻧﯽ ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه از ﻓﻌﻞ ﻏﯿﺮﻗﺎﻧﻮﻧﯽ او در راﺑﻄﻪ ﺑﺎ اﻧﺠﺎم‬
‫ﺗﮑﺎﻟﯿﻔﺶ ﺑﻪ ﺷﻤﺎر ﻣﯽآﯾﺪ‪.‬‬

‫ﻧﺤﻮة ﻣﻄﺎﻟﺒﮥ اﺟﺮت ﻧﺠﺎت درﯾﺎﯾﯽ‬

‫ﻣﻄﺎﺑﻖ ﺑﻨﺪ ‪ 3‬ﻣﺎدة ‪ 29‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ‪» :‬اﺟﺮت و ﻫﺮ ﮔﻮﻧﻪ ﭘﺮداﺧﺖ ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﻧﺠﺎت و ﮐﻤﮏ در درﯾﺎ‪ «...‬را ﺣﻘﻮق ﻣﻤﺘﺎز ﺑﺮﺷﻤﺮده و ﺑﻪ ﻣﻮﺟﺐ ﺑﻨﺪ ‪1‬‬
‫ﻣﺎدة ‪ 20‬ﮐﻨﻮاﻧﺴﯿﻮن ‪ 1989‬ﮐﻪ ﻣﻘﺮّر ﮐﺮده اﺳﺖ‪» :‬ﻫﯿﭻ ﭼﯿﺰ در اﯾﻦ ﮐﻨﻮاﻧﺴﯿﻮن ﺑﺮ ﺣﻖّ ﻣﻤﺘﺎزِ درﯾﺎﯾﯽ ﻧﺠﺎتدﻫﻨﺪه ﺗﺤﺖ ﻫﺮ ﮐﻨﻮاﻧﺴﯿﻮن ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻠﯽ ﯾﺎ‬
‫ﻗﺎﻧﻮن ﻣﻠّﯽ ﺗﺄﺛﯿﺮ ﻧﺨﻮاﻫﺪ داﺷﺖ«‪ ،‬ﻣﺸﺨﺼﺎً اﺟﺮت ﻧﺠﺎتدﻫﻨﺪﮔﺎن در زﻣﺮة ﺣﻘﻮق ﻣﻤﺘﺎز ﻗﺮار داﺷﺘﻪ و در ﺻﻮرﺗﯽ ﮐﻪ ﻧﺠﺎتﯾﺎﻓﺘﻪ از اداي دﯾﻦ ﺧﻮﯾﺶ‬
‫ﺧﻮدداري ورزد‪ ،‬ﻧﺠﺎتدﻫﻨﺪﮔﺎن ﺑﺎﯾﺴﺘﯽ ﺑﻪ ﺷﯿﻮهاي ﻣﺘﻮﺳﻞ ﺷﻮﻧﺪ ﮐﻪ ﺑﺮاي اﺳﺘﯿﻔﺎي ﺣﻘﻮق ﻣﻤﺘﺎز ﭘﯿﺶﺑﯿﻨﯽ ﺷﺪه اﺳﺖ‪ .‬ﻗﺎﻧﻮﻧﮕﺬار اﯾﺮان ﺑﺎ اﺧﺘﺼﺎص‬
‫دو ﻣﺎدة ‪ 32‬و ‪ 33‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ ﺑﻪ اﯾﻦ ﻣﻮﺿﻮع‪ ،‬آﯾﯿﻦ ﺧﺎﺻﯽ را ﺑﺮاي ﻣﻄﺎﻟﺒﮥ ﺣﻘﻮق ﻣﻤﺘﺎز در ﻧﻈﺮ ﮔﺮﻓﺘﻪ ﮐﻪ ﺑﻪ دﻟﯿﻞ اﻫﻤﯿﺖ اﯾﻦ ﻣﻮاد در ﺑﺤﺚ‬
‫ﺣﺎﺿﺮ ﻋﯿﻦ ﻣﻮاد ﻣﺬﮐﻮر ذﯾﻼً ﻧﻘﻞ ﻣﯽﺷﻮد‪:‬‬
‫ﻣﺎدة ‪ 32‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ‪ :‬آﺛﺎر ﻋﺪم ﭘﺮداﺧﺖ ﺣﻘﻮق ﻣﻤﺘﺎز »در ﺻﻮرت ﻋﺪم ﭘﺮداﺧﺖ ﺣﻘﻮق ﻣﻤﺘﺎز ذيﻧﻔﻊ ﻣﯽﺗﻮاﻧﺪ ﺑﻪ وﺳﯿﻠﮥ دادﮔﺎه ﺣﻘﻮق ﺧﻮد را ﻣﻄﺎﻟﺒﻪ‬
‫و اﺳﺘﯿﻔﺎي ﺣﻘﻮق ﺧﻮد را از ﻓﺮوش اﻣﻮال ﯾﺎ ﮐﺸﺘﯽ ﮐﻪ ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ آن ﺣﻘﻮق ﻣﻤﺘﺎز وﺟﻮد دارد درﺧﻮاﺳﺖ ﻧﻤﺎﯾﺪ‪.‬‬
‫دادﮔﺎه درﺧﻮاﺳﺖ و ﻣﺪارك آن را ﺑﻪ ﺧﻮاﻧﺪه اﺑﻼغ و ﺑﻪ ﻋﻼوه ﺑﻪ ﻣﻨﻈﻮر اﻃﻼع اﺷﺨﺎص ذيﻧﻔﻊ ﺧﻼﺻﮥ آن را در ﻇﺮف ‪ 15‬روز از ﺗﺎرﯾﺦ اﺑﻼغ )ﻫﺮ‬
‫‪ 5‬روز ﯾﮑﺒﺎر( در روزﻧﺎﻣﻪ رﺳﻤﯽ و ﯾﮑﯽ از ﺟﺮاﯾﺪ ﮐﺜﯿﺮاﻻﻧﺘﺸﺎر ﻣﺮﮐﺰ آﮔﻬﯽ ﻣﯽﻧﻤﺎﯾﺪ‪.‬‬
‫ﭘﺲ از اﻧﻘﻀﺎي ‪ 15‬روز از ﺗﺎرﯾﺦ آﺧﺮﯾﻦ آﮔﻬﯽ‪ ،‬دادﮔﺎه ﺑﻪ دادﺧﻮاﺳﺖ و اﻋﺘﺮاﺿﺎت واﺻﻠﻪ رﺳﯿﺪﮔﯽ و ﺣﮑﻢ ﻣﻘﺘﻀﯽ ﺻﺎدر ﻣﯽﻧﻤﺎﯾﺪ و در ﺻﻮرت اﺣﺮاز‬
‫ﺻﺤﺖ دﻋﻮي ﻫﺮﮔﺎه اﺳﺘﯿﻔﺎي ﻃﻠﺐ از ﺳﺎﯾﺮ اﻣﻮال ﺳﻬﻞاﻟﺒﯿﻊ ﻣﺤﮑﻮم‪‬ﻋ‪‬ﻠَﯿﻪ ﻣﯿﺴﺮ ﻧﺒﺎﺷﺪ دادﮔﺎه دﺳﺘﻮر ﺑﻪ ﻓﺮوش اﻣﻮاﻟﯽ ﮐﻪ ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ آن ﺣﻘﻮق ﻣﻤﺘﺎز‬
‫وﺟﻮد دارد ﺧﻮاﻫﺪ داد‪ .‬رأي دادﮔﺎه ﺑﻪ ﺟﺰ ﻓﺮوش ﮐﺸﺘﯽ ﻗﻄﻌﯽ اﺳﺖ‪.‬‬
‫در ﺻﻮرﺗﯽ ﮐﻪ دادﮔﺎه دﺳﺘﻮر ﺑﻪ ﻓﺮوش ﮐﺸﺘﯽ ﺻﺎدر ﻧﻤﺎﯾﺪ اﯾﻦ دﺳﺘﻮر ﺳﻪ ﻧﻮﺑﺖ ﻣﺘﻮاﻟﯽ در روزﻧﺎﻣﻪ رﺳﻤﯽ و ﯾﮑﯽ از ﺟﺮاﯾﺪ ﮐﺜﯿﺮاﻻﻧﺘﺸﺎر ﻣﺮﮐﺰ ﻣﻨﺘﺸﺮ‬
‫ﺧﻮاﻫﺪ ﺷﺪ ﻣﺤﮑﻮم‪‬ﻋﻠﯿﻪ و ﻫﺮ ﻣﺘﻀﺮر دﯾﮕﺮي از اﯾﻦ دﺳﺘﻮر ﻇﺮف ﯾﮏ ﻣﺎه از ﺗﺎرﯾﺦ اﻧﺘﺸﺎر آﺧﺮﯾﻦ آﮔﻬﯽ در ﺻﻮرﺗﯽ ﮐﻪ ﻣﻌﺎدل ﻣﺤﮑﻮم‪‬ﺑِﻪ وﺟﻪ ﻧﻘﺪ در‬
‫ﺻﻨﺪوق دادﮔﺴﺘﺮي ﯾﺎ ﺗﻀﻤﯿﻦ ﺑﺎﻧﮑﯽ ﺑﺴﭙﺎرد ﻣﯽﺗﻮاﻧﺪ ﺑﻪ رأي ﻣﺰﺑﻮر اﻋﺘﺮاض ﻧﻤﺎﯾﺪ در اﯾﻦ ﺻﻮرت اﺟﺮاي ﺣﮑﻢ دادﮔﺎه ﺗﺎ ﭘﺎﯾﺎن رﺳﯿﺪﮔﯽ ﺑﻪ اﻋﺘﺮاض‬
‫ﻣﺘﻮﻗﻒ ﺧﻮاﻫﺪ ﺷﺪ و رأﯾﯽ ﮐﻪ ﭘﺲ از رﺳﯿﺪﮔﯽ ﺑﻪ اﻋﺘﺮاض ﺻﺎدر ﻣﯽﺷﻮد ﻗﻄﻌﯽ اﺳﺖ‪ .‬رﺳﯿﺪﮔﯽ در ﻫﺮ دو ﻣﺮﺣﻠﻪ ﺑﻪ ﻃﻮر ﻓﻮقاﻟﻌﺎده و ﺧﺎرج از ﻧﻮﺑﺖ‬
‫اﻧﺠﺎم ﻣﯽﺷﻮد‪«.‬‬
‫ﻣﺎدة ‪ 33‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ‪ :‬ﮐﯿﻔﯿﺖ ﭘﺮداﺧﺖ در ﺻﻮرت وﺟﻮد رﻫﻦ »در ﺻﻮرﺗﯽ ﮐﻪ ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ ﮐﺸﺘﯽ ﻋﻼوه از ﺣﻘﻮق ﻣﻤﺘﺎز ﺣﻘﻮق ﻋﯿﻨﯽ ﻫﻢ ﻣﻮﺟﻮد ﺑﺎﺷﺪ‬
‫اﺑﻼغ دادﺧﻮاﺳﺖ ﺑﻪ دارﻧﺪﮔﺎن ﺣﻘﻮق ﻣﺰﺑﻮر ﻧﯿﺰ ﻻزم اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﻫﺮﮔﺎه ﭘﺲ از ﺻﺪور ﺣﮑﻢ ﺑﯿﻦ اﺷﺨﺎﺻﯽ ﮐﻪ ذيﺣﻖ ﺷﻨﺎﺧﺘﻪ ﺷﺪهاﻧﺪ ﻇﺮف‪ ‬ﯾﮑﻤﺎه‪ ‬ﻣﻘﺮر در ﻣﺎده ‪ 32‬ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ ﻓﺮوش و ﺗﻘﺴﯿﻢ وﺟﻮه ﺣﺎﺻﻞ از آن‬
‫ﺗﻮاﻓﻖ ﻧﺸﻮد ﺑﺎ رﻋﺎﯾﺖ ﻣﻮاد ‪ 36‬و ‪ 37‬ﺑﺪواً ﺣﻖّ دارﻧﺪﮔﺎن ﺣﻘﻮق ﻣﻤﺘﺎز و ﺑﻌﺪاً ﺣﻘﻮق ﺳﺎﯾﺮﯾﻦ ﺗﺄدﯾﻪ ﺧﻮاﻫﺪ ﺷﺪ‪.‬‬
‫در ﺻﻮرت ﻋﺪم دﺳﺘﺮﺳﯽ ﺑﻪ ﻫﺮ ﯾﮏ از دارﻧﺪﮔﺎن ﺣﻖّ وﺟﻮه‪ ‬ﻣﺮﺑﻮﻃﻪ ﺑﻪ ﻧﺎم آﻧﻬﺎ در ﺻﻨﺪوق ﺛﺒﺖ اﺳﻨﺎد و اﻣﻼك ﺗﻮدﯾﻊ ﺧﻮاﻫﺪ ﺷﺪ«‬
‫ﺑﺎ ﻣﻄﺎﻟﻌﮥ ﻣﻮاد ﻣﺬﮐﻮر ﺑﻪ وﯾﮋه ﻣﻔﺎد ﻣﺎدة ‪ 32‬ﮐﺎﻣﻼً آﺷﮑﺎر ﻣﯽﺷﻮد ﮐﻪ ﻣﻘﻨﻦ در ﺻﺪد آن ﺑﻮده اﺳﺖ ﺗﺎ ﯾﮏ ﻧﻮع آﯾﯿﻦ دادرﺳﯽ ﺧﺎص در راﺑﻄﻪ ﺑﺎ‬
‫دﻋﺎوي ﻣﻤﺘﺎز درﯾﺎﯾﯽ اراﺋﻪ ﮐﻨﺪ و در ﻧﺘﯿﺠﻪ ﺑﻪ ﻧﺤﻮة اﺳﺘﯿﻔﺎي ﻣﻄﺎﻟﺒﺎت ﺻﺎﺣﺒﺎن ﺣﻘﻮق ﻣﻤﺘﺎز از ﺟﻤﻠﻪ ﻧﺠﺎتدﻫﻨﺪﮔﺎن ﮐﺸﺘﯽ و اﻣﻮال در درﯾﺎ دﻗّﺖ‪،‬‬
‫ﺷﺪ‪‬ت و ﺷﺘﺎب ﺑﺨﺸﺪ‪.‬‬
‫‪٦۲‬‬
 ‫ﻓﺼﻞ ﻫﺸﺘﻢ‬

‫ﺧﺴﺎرات ﻣﺸﺘﺮك‬

‫اﮔﺮ ﺧﻄﺮي ﮐﻪ ﻣﻨﺸﺄ ورود ﺧﺴﺎرات ﺑﻪ ﺷﻤﺎر ﻣﯽآﯾﺪ ﻣﺘﻮﺟ‪‬ﻪ‪ ‬اﻣﻮالِ ﺑﻪ ﺧﺼﻮﺻﯽ ﺑﺎﺷﺪ و زﯾﺎنﻫﺎي ﻧﺎﺷﯽ از آن ﺻﺮﻓﺎً ﻣﺘﻮﺟ‪‬ﻪ ﺷﺨﺺ ﺧﺎﺻﯽ ﺷﻮد‪ ،‬ﺑﻪ‬
‫اﯾﻦ ﺻﺪﻣﺎت‪ ،‬ﺧﺴﺎرات‪ ‬ﺧﺎص ﮔﻔﺘﻪ ﻣﯽﺷﻮد‪ .‬ﺑﺮ ﻋﮑﺲ وﻗﺘﯽ ﺧﻄﺮ ﻋﻤﻮﻣﯽ ﺑﻮده و ﮐﺸﺘﯽ و ﻣﺤﻤﻮﻻت ﺑﺎرﮔﯿﺮيﺷﺪه ﺑﺮ روي آن را ﺗﻬﺪﯾﺪ ﻧﻤﺎﯾﺪ و‬
‫ﻣﻨﺸﺄ ورود ﺧﺴﺎرات ﺑﻪ ﻫﻤﮥ آﻧﻬﺎ ﺑﺎﺷﺪ وﻟﯽ ﺑﺎ ﻓﺪاﮐﺮدن ﯾﮑﯽ از اﻣﻮال از زﯾﺎنﻫﺎي ﻋﻤﻮﻣﯽ ﺟﻠﻮﮔﯿﺮي ﺷﻮد‪ ،‬ﺟﺒﺮان ﭼﻨﯿﻦ ﺿﺮرﻫﺎ ﯾﺎ ﻫﺰﯾﻨﻪﻫﺎي‬
‫ﺗﺤﻤ‪‬ﻞﺷﺪه ﻣﻮﺿﻮع ﺧﺴﺎرت ﻣﺸﺘﺮك درﯾﺎﯾﯽ ﻗﺮار ﻣﯽﮔﯿﺮد‪.‬‬

‫ﻣﺒﺤﺚ اول‪ :‬ﺗﻌﺮﯾﻒ و ﺗﺤﻘّﻖ ﺧﺴﺎرات ﻣﺸﺘﺮك درﯾﺎﯾﯽ‬

‫»وﻗﻮعِ ﺧﺴﺎرات‪ ‬ﻣﺸﺘﺮك ﻣﻨﺤﺼﺮاً و ﻓﻘﻂ ﻫﻨﮕﺎﻣﯽ ﺗﺤﻘّﻖ ﻣﯽﯾﺎﺑﺪ ﮐﻪ ﻓﺪاﮐﺮدن ﯾﺎ ﻣﺨﺎرج ﻓﻮقاﻟﻌﺎده ﻋﺎﻣﺪاً و ﻣﻌﻘﻮﻻﻧﻪ ﺑﻪ ﻣﻨﻈﻮر ﺳﻼﻣﺖ ﮐﺸﺘﯽ و‬
‫ﺣﻔﻆ اﻣﻮال از ﻣﺨﺎﻃﺮاﺗﯽ ﮐﻪ در ﯾﮏ ﺳﻔﺮ درﯾﺎﯾﯽ ﻣﺸﺘﺮك ﭘﯿﺶ ﻣﯽآﯾﺪ اﻧﺠﺎم ﺷﺪه ﺑﺎﺷﺪ ‪«...‬‬
‫ﻣﻄﺎﺑﻖ ﺗﻌﺮﯾﻒ ﻣﻨﺪرج در ﻣﺎدة ‪ 185‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ ﮐﺸﻮرﻣﺎن ﮐﻪ ﺑﺎ اﻟﻬﺎم از ﺗﻌﺮﯾﻒ ﺑﺎﻻ ﺗﻨﻈﯿﻢ و ﺗﺪوﯾﻦ ﺷﺪه اﺳﺖ‪» :‬ﺧﺴﺎرات ﻣﺸﺘﺮك درﯾﺎﯾﯽ ﻋﺒﺎرت‬
‫اﺳﺖ از ﻣﺨﺎرج ﻓﻮقاﻟﻌﺎده و ﺧﺴﺎراﺗﯽ ﮐﻪ ﺑﻪ ﻃﻮر ارادي ﺑﺮاي ﺣﻔﻆ و ﺳﻼﻣﺖ ﮐﺸﺘﯽ و ﻣﺴﺎﻓﺮ و ﺑﺎر آن ﺑﻪ وﺟﻮد آﻣﺪه اﺳﺖ«‬
‫آﻧﭽﻪ از ﻣﻄﺎﻟﻌﮥ دﻗﯿﻖ ﻣﺎدة ‪ 185‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ دﺳﺘﮕﯿﺮﻣﺎن ﻣﯽﺷﻮد ﻧﮑﺎت ذﯾﻞ اﺳﺖ‪:‬‬

‫ﺧﻄﺮي ﺑﻪ ﻃﻮر ﺟﺪ‪‬ي و واﻗﻌﯽ ﺳﻔﺮ درﯾﺎﯾﯽ را ﺗﻬﺪﯾﺪ ﮐﺮده ﺑﺎﺷﺪ‬ ‫‪.1‬‬
‫ﺑﺮاي آن ﮐﻪ ﺑﺘﻮان ﻓﺪا ﮐﺮدن ﮐﺎﻻ ﯾﺎ ﭘﺮداﺧﺖ ﻫﺰﯾﻨﻪﻫﺎي ﺗﺤﻤﯿﻞﺷﺪه در ﻃﻮل ﺳﻔﺮ را از ﻣﺼﺎدﯾﻖ ﺧﺴﺎرات ﻣﺸﺘﺮك درﯾﺎﯾﯽ ﺑﻪ ﺷﻤﺎر آورد‬
‫ﺑﺎﯾﺪ‪:‬‬
‫‪ .1‬ﺧﻄﺮي ﮐﺸﺘﯽ و ﻣﺤﻤﻮﻟﮥ آن را ﺗﻬﺪﯾﺪ ﻧﻤﺎﯾﺪ؛‬
‫‪ .2‬اﯾﻦ ﺧﻄﺮ ﺑﺎﯾﺪ واﻗﻌﯽ ﺑﺎﺷﺪ؛‬
‫‪ .3‬ﺧﻄﺮ ﺑﻪ ﻃﻮر ﻣﺸﺘﺮك ﮐﺸﺘﯽ و ﺗﻤﺎﻣﯽ اﻣﻮال آن را ﺗﻬﺪﯾﺪ ﮐﻨﺪ‪.‬‬
‫ﻣﺨﺎرج ﻓﻮقاﻟﻌﺎده و ﻓﺪاﮐﺮدن ﮐﺎﻻ ﺑﺎﯾﺪ ﺑﻪ ﺻﻮرت واﻗﻌﯽ و ﻋﻤﺪي ﺻﻮرت ﮔﺮﻓﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ‬ ‫‪.2‬‬
‫در ﺻﻮرﺗﯽ ﻓﺪاﮐﺮدن ﮐﺎﻻ و ﭘﺮداﺧﺖ ﻫﺰﯾﻨﻪﻫﺎي ﻓﻮقاﻟﻌﺎده ﺑﻪ ﻋﻨﻮان ﺧﺴﺎرات ﻣﺸﺘﺮك درﯾﺎﯾﯽ ﺑﻪ ﺷﻤﺎر ﺧﻮاﻫﺪ آﻣﺪ ﮐﻪ‪:‬‬
‫‪ .1‬ﺑﻪ ﺻﻮرت ارادي و ﺗﻌﻤ‪‬ﺪي اﻧﺠﺎم ﮔﺮﻓﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ؛‬
‫‪ .2‬ﻗﺴﻤﺘﯽ از ﺑﺎر و ﻗﻄﻌﺎﺗﯽ ﮐﻪ از ﮐﺸﺘﯽ ﺑﻪ درﯾﺎ اﻧﺪاﺧﺘﻪ ﻣﯽﺷﻮد‪ ،‬از ﺣ‪‬ﯿِّﺰ اﻧﺘﻔﺎع ﺧﺎرج ﻧﺸﺪه ﺑﺎﺷﺪ‪.‬‬
‫ﻣﺨﺎرج ﻓﻮقاﻟﻌﺎده و ﻓﺪاﮐﺮدن ﮐﺎﻻ ﺑﺎﯾﺪ ﻫﺪف دﻓﻊ ﺧﻄﺮي ﺑﺎﺷﺪ ﮐﻪ ﻋﺎرض ﺳﻔﺮ درﯾﺎﯾﯽ ﺷﺪه اﺳﺖ‬ ‫‪.3‬‬
‫اﯾﻦ اﺣﺘﻤﺎل وﺟﻮد دارد ﮐﻪ ﺑﻪ دﻻﯾﻞ ﻣﺨﺘﻠﻒ ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه ﺗﺼﻤﯿﻢ ﺑﮕﯿﺮد در ﺧﻼل ﺳﻔﺮ درﯾﺎﯾﯽ‪ ،‬ﺑﺨﺸﯽ از ﺑﺎر ﺑﻪ درﯾﺎ رﯾﺨﺘﻪ ﺷﻮد ﯾﺎ ﻧﺴﺒﺘﺎً ﺑﻪ‬
‫ﭘﺮداﺧﺖ ﻫﺰﯾﻨﻪﻫﺎي اﻗﺪام ﮐﻨﺪ ﮐﻪ در ﺣﺎﻟﺖ ﻋﺎدي ﻣﺮﺳﻮم ﻧﯿﺴﺖ‪.‬‬
‫ﻓﺮض ﮐﻨﯿﻢ ﺑﺨﺸﯽ از ﻣﺤﻤﻮﻟﮥ ﺑﺎرﮔﯿﺮيﺷﺪه ﺑﺮ روي ﮐﺸﺘﯽ‪ ،‬ﮐﺎﻻﻫﺎي ﻗﺎﭼﺎق ﺑﻪ ﺣﺴﺎب آﯾﺪ و در ﺻﻮرت ﺑﺎزرﺳﯽ و إﻋﻤﺎل ﻧﻈﺎرت در ﺑﻨﺪر‬
‫ﻣﻘﺼﺪ ﺑﺮاي ﻓﺮﻣﺎﻧﺪة ﮐﺸﺘﯽ اﯾﺠﺎد ﻣﺴﺆوﻟﯿﺖ ﻧﻤﺎﯾﺪ و ﻣﻨﺠﺮ ﺑﻪ ﭘﺮداﺧﺖ ﺟﺮﯾﻤﮥ ﺳﻨﮕﯿﻦ ﺷﻮد‪ .‬ﺑﻪ ﻫﻤﯿﻦ دﻟﯿﻞ ﻗﺒﻞ از ورود ﮐﺸﺘﯽ ﺑﻪ ﺑﻨﺪر‬
‫ﻣﻘﺼﺪ ﺑﻪ ارادة ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه ﮐﺎﻻﻫﺎي ﻣﺬﮐﻮر ﺑﻪ درﯾﺎ رﯾﺨﺘﻪ ﺷﻮد ﯾﺎ اﯾﻨﮑﻪ ﻓﺮﺿﺎً ﺑﻪ دﻟﯿﻞ اﯾﻨﮑﻪ ﮐﺎرﮐﻨﺎن ﮐﺸﺘﯽ اﺣﺴﺎس ﺧﺴﺘﮕﯽ ﻣﯽﮐﻨﻨﺪ و ﻧﯿﺎز‬
‫ﺑﻪ ﺗﻔﺮﯾﺢ و اﺳﺘﺮاﺣﺖ دارﻧﺪ ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه دﺳﺘﻮر ﺑﻪ ﻟﻨﮕﺮ اﻧﺪاﺧﺘﻦ ﮐﺸﺘﯽ در ﺑﻨﺪري را ﺻﺎدر ﮐﻨﺪ و ﻫﺰﯾﻨﻪﻫﺎﯾﯽ را در اﯾﻦ راه ﭘﺮداﺧﺖ ﮐﻨﺪ‪.‬‬
‫در ﻫﺮ دو ﺣﺎﻟﺖ ﻓﻮق‪ ،‬ﺑﻪ درﯾﺎ رﯾﺨﺘﻦ ﮐﺎﻻﻫﺎ و ﻫﺰﯾﻨﻪﻫﺎي ﻣﺘﺤﻤﻠﻪ ﺑﺎﺑﺖ ﻟﻨﮕﺮ اﻧﺪاﺧﺘﻦ ﮐﺸﺘﯽ ﺧﺴﺎرات ﻣﺸﺘﺮك درﯾﺎﯾﯽ ﻣﺤﺴﻮب ﻧﻤﯽﺷﻮﻧﺪ؛‬
‫زﯾﺮا ﻫﯿﭻ ﮔﻮﻧﻪ ارﺗﺒﺎﻃﯽ ﺑﻪ دﻓﻊ ﺧﻄﺮي ﮐﻪ ﮐﺸﺘﯽ و اﻣﻮال آن را ﺗﻬﺪﯾﺪ ﻣﯽﮐﺮده اﺳﺖ‪ ،‬ﻧﺪارد‪.‬‬
‫ﻓﺪا ﮐﺮدن ﺑﺎﯾﺪ در ﺟﻬﺖ ﺣﻔﻆ ﻣﻨﺎﻓﻊ ﻣﺸﺘﺮك ﺑﺎﺷﺪ‬ ‫‪.4‬‬

‫‪٦۳‬‬
‫ﺑﺮاي آﻧﮑﻪ ﻓﺪا ﮐﺮدن ﺗﻌﻤﺪي و ارادي ﮐﺎﻻ ﺧﺴﺎرات ﻣﺸﺘﺮك ﺗﻠﻘﯽ ﺷﻮد‪ ،‬ﺷﺮط آن اﺳﺖ ﮐﻪ اﯾﻦ ﻓﺪا ﮐﺮدن ﺑﻪ دﻟﯿﻞ ﺣﻔﻆ ﻣﻨﻔﻌﺖ ﯾﺎ ﺳﻼﻣﺖ‬
‫ﻣﺸﺘﺮك ﺑﻪ ﻋﻤﻞ آﻣﺪه ﺑﺎﺷﺪ‪ ،‬ﻣﺮاد از ﻣﻨﻔﻌﺖ ﯾﺎ ﺳﻼﻣﺖ ﮐﺸﺘﯽ ﻣﻨﻔﻌﺖ ﯾﺎ ﺳﻼﻣﺖ ﮐﺎﻣﻞ ﺳﻔﺮ درﯾﺎﯾﯽ اﺳﺖ ﮐﻪ ﺷﺎﻣﻞ ﮐﺸﺘﯽ و ﺑﺎر آن‬
‫ﻣﯽﮔﺮدد‪.‬‬
‫‪ .5‬ﮐﺸﺘﯽ و ﻣﺤﻤﻮﻟﮥ در ﻣﻌﺮض ﺧﻄﺮ ﺑﺎﯾﺪ ﺑﺎﯾﺪ ﺑﻪ ﻃﻮر واﻗﻌﯽ از ﻓﺪا ﮐﺮدن و ﻣﺨﺎرج ﻓﻮقاﻟﻌﺎده ﻣﻨﺘﻔﻊ ﺷﺪه ﺑﺎﺷﻨﺪ‬
‫ﻣﻘﺼﻮد از اﯾﻨﮑﻪ ﮐﺸﺘﯽ و ﻣﺤﻤﻮﻟﮥ ﺗﺠﺎريِ در ﻣﻌﺮضِ ﺧﻄﺮ ﺑﻪ ﻃﻮر واﻗﻌﯽ از ﻓﺪا ﮐﺮدن و ﭘﺮداﺧﺖ ﻫﺰﯾﻨﻪﻫﺎي ﻏﯿﺮﻣﻌﻤﻮل ﻣﻨﺘﻔﻊ ﺷﻮﻧﺪ‪ ،‬اﯾﻦ‬
‫اﺳﺖ ﮐﻪ از اﯾﻦ اﻗﺪاﻣﺎت ﻧﺘﯿﺠﮥ ﻣﻔﯿﺪي ﺣﺎﺻﻞ ﺷﻮد‪.‬‬
‫‪ .6‬ﺧﻄﺮ ﻧﺒﺎﯾﺪ در ﻧﺘﯿﺠﮥ ﺗﻘﺼﯿﺮ ﯾﺎ ﺧﻄﺎي ﺷﺨﺺِ ﻣﺪ‪‬ﻋﯽِ أﺧﺬ‪ ‬ﻏﺮاﻣﺖ ﺑﺎﺑﺖ ﺧﺴﺎرت ﻣﺸﺘﺮك ﺑﺎﺷﺪ‬
‫اﮔﺮ ﻋﻤﻠﯽ ﮐﻪ ﻣﻨﺠﺮ ﺑﻪ ﺧﺴﺎرات ﻣﺸﺘﺮك ﺷﺪه ﺑﻪ ﻋﻠّﺖ ﺗﻘﺼﯿﺮ ﯾﺎ ﺧﻄﺎي ﺻﻮرتﮔﺮﻓﺘﻪ ﺗﻮﺳﻂ ﯾﮑﯽ از ﻃﺮفﻫﺎي ﺷﺮﯾﮏ و ذيﻧﻔﻊ در ﺳﻔﺮ‬
‫ﺑﺎﺷﺪ‪ ،‬ﻧﻤﯽﺗﻮاﻧﺪ ﻣﺎﻧﻊ از ﺗﺴﯿﻬﻢ و ﺗﺸﺮﯾﮏ ﻣﻘﺼﺮ در ﺧﺴﺎرات ﻣﺸﺘﺮك ﺑﺎﺷﺪ و در ﻧﺘﯿﺠﻪ اﯾﻦ اﻣﮑﺎن ﺑﺮاي زﯾﺎندﯾﺪه ﻣﺤﻔﻮظ ﺑﺎﻗﯽ ﻣﯽﻣﺎﻧﺪ‬
‫ﺗﺎ ﺑﻪ ﻃﻮر ﻣﺴﺘﻘﻞ ﺿﻤﻦ ﻃﺮح دﻋﻮي ﻋﻠﯿﻪ ﻣﻘﺼﺮ ﯾﺎ ﺧﻄﺎﮐﺎر‪ ،‬ﺣﻖِّ ﺧﻮد را اﺳﺘﯿﻔﺎ ﮐﻨﺪ‪.‬‬
‫‪ .7‬ﭘﺮداﺧﺖ ﻫﺰﯾﻨﻪﻫﺎي ﻓﻮقاﻟﻌﺎده و ﻓﺪاﮐﺮدن ﮐﺎﻻ ﺑﺎﯾﺪ ﻣﺘﻨﺎﺳﺐ ﺑﺎ ﺧﻄﺮي ﺑﺎﺷﺪ ﮐﺸﺘﯽ و اﻣﻮال را آن را ﺗﻬﺪﯾﺪ ﻣﯽﮐﻨﺪ‬
‫ﺑﺮاي آﻧﮑﻪ ﺧﺴﺎرات ﻣﺸﺘﺮك ﻗﺎﺑﻞ ﻗﺒﻮل ﺑﺎﺷﺪ ﺑﺎﯾﺪ ﻓﺪاﮐﺮدن ﮐﺎﻻﻫﺎ و ﭘﺮداﺧﺖ ﻣﺨﺎرج ﻓﻮقاﻟﻌﺎده ﻃﺒﯿﻌﺘﯽ »ﻣﻌﻘﻮﻻﻧﻪ« داﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ‪.‬‬
‫در ﺣﻘﯿﻘﺖ اﯾﻦ ﺻﻔﺖ ﯾﮏ اﺻﻞ ﺑﻨﯿﺎدﯾﻦ در ﺣﻘﻮق اﺳﺖ ﮐﻪ ﻓﻘﺪان آن اﻣﮑﺎن ﻫﺮ ﮐﺎري را از ﻣﺎ ﺳﻠﺐ ﻣﯽﮐﻨﺪ‪ .‬ﯾﮑﯽ از ﻣﻔﺎﻫﯿﻢ ﻗﺎﺑﻞ اﺳﺘﻨﺒﺎط‬
‫از اﯾﻦ ﻋﺒﺎرت ﻟﺰوم ﺑﺮﻗﺮاري اﺻﻞ ﺗﻨﺎﺳﺐ ﻣﯿﺎنِ ﺧﻄﺮ ﺗﻬﺪﯾﺪﮐﻨﻨﺪه از ﯾﮏ ﺳﻮ و ﻓﺪا ﮐﺮدن ﮐﺎﻻ و ﭘﺮداﺧﺖ ﻫﺰﯾﻨﻪﻫﺎي ﻓﻮقاﻟﻌﺎده از ﺳﻮي‬
‫دﯾﮕﺮ اﺳﺖ ﮐﻪ ﺑﺎﯾﺪ در رﻓﺘﺎر ﻃﺒﯿﻌﯽ ﯾﮏ ﻓﺮﻣﺎﻧﺪة ﺟﺪي‪ ،‬ﻣﺴﺆول و ﺑﺎ ﺣ‪‬ﺴﻦ ﻧﯿ‪‬ﺖ ﭘﺪﯾﺪار ﺷﻮد‪.‬‬
‫اﻟﺒﺘﻪ ﻻزم ﺑﻪ ﯾﺎدآوري اﺳﺖ ﮐﻪ ﻣﻌﻘﻮﻻﻧﻪﺑﻮدن ﺗﺼﻤﯿﻢ اﻟﺰاﻣﺎً ﺑﻪ ﻣﻌﻨﯽ ﺻﺤﯿﺢﺑﻮدن آن ﻧﯿﺴﺖ‪ ،‬ﺑﻠﮑﻪ ﻣﻨﻈﻮر ﺗﺼﻤﯿﻢ ﯾﺎ رﻓﺘﺎري اﺳﺖ ﮐﻪ ﺑﺎ در‬
‫ﻧﻈﺮ ﮔﺮﻓﺘﻦ ﺷﺮاﯾﻂ ﺣﺎﮐﻢ ﺑﺮ ﮐﺸﺘﯽ و اﻣﻮال آن ﺑﺮاي دﻓﻊ ﺧﻄﺮ ﻣﻨﺎﺳﺐ ﺗﺸﺨﯿﺺ داده ﺷﺪه اﺳﺖ‪.‬‬

‫ﻣﺒﺤﺚ دوم‪ :‬ﻃﺒﻘﻪﺑﻨﺪي ﺧﺴﺎرات ﻣﺸﺘﺮك درﯾﺎﯾﯽ‬

‫در ﺧﻼلِ ﻣﻄﺎﻟﻌﮥ ﺧﺴﺎرات‪ ‬ﻣﺸﺘﺮك و ﺷﺮوط ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﺗﺤﻘّﻖ آن ﻫﻤﻮاره ﺗﺼﺮﯾﺤﺎً ﺑﺮ روي دو ﻣﻮﺿﻮع ﺗﺄﮐﯿﺪ ورزﯾﺪهاﯾﻢ‪ .‬اﯾﻦ دو ﻣﻮﺿﻮع ﻋﺒﺎرتاﻧﺪ از‪:‬‬
‫»ﻓﺪا ﮐﺮدن« و »ﭘﺮداﺧﺖ ﻣﺨﺎرج ﻓﻮقاﻟﻌﺎده«‪.‬‬

‫ﮔﻔﺘﺎر اول‪ :‬ﻓﺪا ﮐﺮدن‬

‫در ﯾﮏ ﺳﻔﺮ درﯾﺎﯾﯽ ﮐﻪ ﺑﺎ ﺧﻄﺮ ﻣﻮاﺟﻪ ﻣﯽﺷﻮﯾﻢ و دﻓﻊِ آن از ﻧﻈﺮ ﻓﺮﻣﺎﻧﺪة ﮐﺸﺘﯽ ﺿﺮوري ﺗﺸﺨﯿﺺ داده ﻣﯽﺷﻮد‪ ،‬ﺳﻪ ﻣﻨﻔﻌﺖ ﻣﻤﮑﻦ اﺳﺖ در ﻣﻌﺮض‬
‫ﻓﺪا ﮐﺮدن ﻗﺮار ﮔﯿﺮد‪ .‬اﯾﻦ ﻣﻨﺎﻓﻊ ﻋﺒﺎرﺗﻨﺪ از‪:‬‬

‫‪ .1‬ﮐﺎﻻي ﮐﺸﺘﯽ‬
‫ﯾﮑﯽ از راﯾﺞﺗﺮﯾﻦ اﻧﻮاع ﻓﺪاﮐﺮدن ﮐﺎﻻ‪ ،‬ﺑﻪ درﯾﺎ اﻓﮑﻨﺪن آن اﺳﺖ‪ .‬ﺑﺮاي آن ﮐﻪ اﯾﻦ ﻓﺪاﮐﺮدن ﻣﺸﻤﻮل ﻣﻘﺮرات ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﺧﺴﺎرات ﻣﺸﺘﺮك‬
‫ﻗﺮار ﮔﯿﺮد و ﺻﺎﺣﺐ آن ﯾﺎ ذيﻧﻔﻊ در آن ﺣﻖِّ أﺧﺬ وﺟﻬﯽ از ﻣﺤﻞّ ﺧﺴﺎرات‪ ‬ﻣﺸﺘﺮك را دارا ﺷﻮد‪ ،‬ﻻزم اﺳﺖ ﺗﺎ ﮐﺎﻻي ﺑﻪ درﯾﺎ اﻓﮑﻨﺪهﺷﺪه‬
‫ﻣﻄﺎﺑﻖ ﻋﺮف ﺟﺎري در ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ درﯾﺎﯾﯽ‪ ،‬ﺑﺮ روي ﮐﺸﺘﯽ‪ ،‬ﺑﺎرﮔﯿﺮي و ﺣﻤﻞ ﺷﺪه ﺑﺎﺷﺪ‪ .‬وﻗﺘﯽ ﺳﺨﻦ از رﺳﻮم و ﻋﺮف ﺟﺎري در ﺣﻤﻞ و‬
‫ﻧﻘﻞ درﯾﺎﯾﯽ ﺑﻪ ﻣﯿﺎن ﻣﯽآﯾﺪ ﻣﻨﻈﻮر أﻋﻤﺎل و اﻗﺪاﻣﺎﺗﯽ اﺳﺖ ﮐﻪ ﺑﻪ ﺻﻮرت ﻋﺮف ﻣﺴﻠّﻢ درآﻣﺪه و دﺳﺖاﻧﺪرﮐﺎران ﮐﺸﺘﯿﺮاﻧﯽ ﺗﺠﺎري را ﻣﻠﺰم‬
‫ﻣﯽﺳﺎزد ﺗﺎ درﺑﺎرة ﭼﯿﺪن ﮐﺎﻻ درﮐﺸﺘﯽ و ﻗﺮاردادن آﻧﻬﺎ در ﺟﺎي ﻣﻨﺎﺳﺐ دﻗﺖ ﻻزم را ﺑﻪ ﻋﻤﻞ آوردﻧﺪ‪ .‬ﻣﺤﻞّ ﻣﻨﺎﺳﺐ را ﻣﻌﻤﻮﻻً‬
‫‪ stevedores‬ﻣﺸﺨﺺ و ﻣﻌﯿ‪‬ﻦ ﻣﯽﮐﻨﻨﺪ و اﯾﻦ ﻣﺤﻞﻫﺎ ﻫﻤﺎن اﻧﺒﺎرﻫﺎي ﮐﺸﺘﯽ اﺳﺖ‪ .‬اﻣﺎ در ﺑﺮﺧﯽ ﻣﻮارد دﯾﺪه ﻣﯽﺷﻮد ﮐﻪ ﺗﻤﺎم ﮐﺎﻻ ﯾﺎ‬
‫ﺑﺨﺸﯽ از آن ﺑﺮ روي ﻋﺮﺷﻪ ﺑﺎرﮔﯿﺮي ﻣﯽﺷﻮد‪ .‬در اﯾﻦ ﺣﺎﻟﺖ ﻓﺪا ﮐﺮدن ﮐﺎﻻﻫﺎي ﭼﯿﺪهﺷﺪه ﺑﺮ روي ﻋﺮﺷﻪ در زﻣﺮة ﺧﺴﺎرات ﻣﺸﺘﺮك ﺑﻪ‬
‫ﺷﻤﺎر ﻧﻤﯽآﯾﻨﺪ‪ ،‬ﻣﮕﺮ آن ﮐﻪ ﺻﺎﺣﺐ ﯾﺎ ﻓﺮﺳﺘﻨﺪة ﮐﺎﻻ ﺑﺎ ﻣﺘﺼﺪي ﺣﻤﻞ ﯾﺎ ﻣﺎﻟﮏ ﮐﺸﺘﯽ در اﯾﻦ زﻣﯿﻨﻪ ﺑﻪ ﺗﻔﺎﻫﻢ رﺳﯿﺪه ﺑﺎﺷﻨﺪ‪.‬‬
‫‪ .2‬ﮐﺸﺘﯽ‬

‫‪٦٤‬‬
‫ﻫﻨﮕﺎﻣﯽ ﮐﻪ ﮐﺸﺘﯽ ﺑﻪ ﻣﻨﻈﻮر اﯾﻤﻨﯽ ﻣﺸﺘﺮك ﻋﻤﺪاً ﺑﻪ ﺳﺎﺣﻞ راﻧﺪه ﺷﻮد ﺗﺎ ﺑﻪ ﮔ‪‬ﻞ ﺑﻨﺸﯿﻨﺪ‪ ،‬اﻋﻢ از اﯾﻨﮑﻪ ﮐﺸﺘﯽ ﺧﻮد ﺑﻪ ﺧﻮد ﺑﻪ ﺳﺎﺣﻞ راﻧﺪه‬
‫ﻣﯽﺷﺪ ﯾﺎ ﻧﻪ‪ ،‬ﺿﺮر و زﯾﺎن و ﯾﺎ ﺧﺴﺎرات وارده ﺑﻪ اﻣﻮال ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﺳﻔﺮ ﻣﺸﺘﺮك درﯾﺎﯾﯽ ﺟﺰو ﺧﺴﺎرات ﻣﺸﺘﺮك ﻣﺤﺴﻮب ﻣﯽﺷﻮد‪.‬‬
‫‪ .3‬ﮐﺮاﯾﮥ ﺣﻤﻞ‬
‫از دﺳﺖ دادن ﮐﺮاﯾﮥ ﺣﻤﻞ ﻧﺎﺷﯽ از ﺧﺴﺎرات وارده ﺑﻪ ﮐﺎﻻ و ﯾﺎ ﻓﻘﺪان آن ﺑﺎﺷﺪ‪ ،‬از ﻃﺮﯾﻖ ﺧﺴﺎرات ﻣﺸﺘﺮك ﺟﺒﺮان ﺧﻮاﻫﺪ ﺷﺪ‪ ،‬اﻋﻢ از آﻧﮑﻪ‬
‫ﻓﻘﺪان و ﺧﺴﺎرات وارد ﺑﻪ ﮐﺎﻻ در ﺟﺮﯾﺎن ﻋﻤﻞ ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﺧﺴﺎرات ﻣﺸﺘﺮك اﯾﺠﺎد ﺷﻮد و ﯾﺎ آﻧﮑﻪ ﺑﻪ ﻋﻨﻮان ﺧﺴﺎرات ﻣﺸﺘﺮك ﺟﺒﺮان ﺷﺪه‬
‫ﺑﺎﺷﺪ‪ .‬اﻣﺎ ﻫﺰﯾﻨﻪﻫﺎﯾﯽ ﮐﻪ ﺻﺎﺣﺐ ﮐﺮاﯾﮥ ﺣﻤﻞ ﺑﺮاي ﺗﺤﺼﯿﻞ آن ﻣﯽﺑﺎﯾﺴﺖ ﻣﺘﺤﻤ‪‬ﻞ ﻣﯽﮔﺮدﯾﺪ و ﺑﻪ ﻋﻠّﺖ ﻓﺪاﮐﺮدن ﭼﻨﯿﻦ ﻫﺰﯾﻨﻪاي ﭘﺮداﺧﺖ‬
‫ﻧﮑﺮده از ﻣﺒﻠﻎ ﻧﺎﺧﺎﻟﺺ ﮐﺮاﯾﮥ ﺣﻤﻞ ﮐﺴﺮ ﻣﯽﺷﻮد‪.‬‬
‫ﻗﺎﻧﻮﻧﮕﺬار ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ اﯾﺮان‪ ،‬اﮔﺮﭼﻪ درﺑﺎرة ﺧﺴﺎرات ﻣﺸﺘﺮك ﮐﻢﺗﻮﺟ‪‬ﻬﯽ ﻧﻤﻮده و از اراﺋﮥ ﻗﻮاﻋﺪ ﻻزم ﺧﻮدداري ورزﯾﺪه اﺳﺖ‪ ،‬ﺑﺎ اﯾﻦ ﺣﺎل‬
‫در ﻓﺼﻞ ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ اﺟﺎرة ﮐﺸﺘﯽ اﯾﻦ ﻣﻮﺿﻮع را در ﻣﺎدة ‪ 159‬ﭼﻨﯿﻦ ذﮐﺮ ﮐﺮده اﺳﺖ‪» :‬در ﺻﻮرﺗﯽ ﮐﻪ ﻓﺮﻣﺎﻧﺪه ﻧﺎﮔﺰﯾﺮ ﮔﺮدد ﺑﺮاي ﺳﻼﻣﺖ‬
‫و ﺣﻔﻆ ﺟﺎن اﺷﺨﺎص و ﯾﺎ اﻣﻮاﻟﯽ ﮐﻪ در ﮐﺸﺘﯽ اﺳﺖ ﺗﻤﺎم ﯾﺎ ﻗﺴﻤﺘﯽ از ﺑﺎر ﮐﺸﺘﯽ را ﺑﻪ درﯾﺎ ﺑﺮﯾﺰد ﮐﺮاﯾﻪ ﺑﺎر ﻣﺰﺑﻮر ﺑﺮ ﻃﺒﻖ ﻣﻘﺮرات ﻓﺼﻞ‬
‫ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﺧﺴﺎرات ﻣﺸﺘﺮك درﯾﺎﯾﯽ ﻗﺎﺑﻞ ﭘﺮداﺧﺖ اﺳﺖ‪«.‬‬

‫ﮔﻔﺘﺎر دوم‪ :‬ﭘﺮداﺧﺖ ﻣﺨﺎرج ﻓﻮقاﻟﻌﺎده‬

‫ﻫﻤﺎن ﮔﻮﻧﻪ ﮐﻪ در ﻣﺎدة ‪ 185‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ ﺗﺼﺮﯾﺢ ﺷﺪه ﯾﮑﯽ دﯾﮕﺮ از ﻣﺼﺎدﯾﻖ ﺧﺴﺎرات ﻣﺸﺘﺮك‪ ،‬ﻣﺨﺎرﺟﯽ اﺳﺖ ﮐﻪ ﻃﯽ ﯾﮏ ﺳﻔﺮ درﯾﺎﯾﯽ ﺑﻪ‬
‫ﺻﻮرت ﻓﻮقاﻟﻌﺎده و ﻏﯿﺮﻣﻌﻤﻮل ﭘﺮداﺧﺖ ﻣﯽﺷﻮد‪ ،‬اﯾﻦ ﻣﺎدة ﻗﺎﻧﻮﻧﯽ ﻫﯿﭻ ﮔﻮﻧﻪ اﺷﺎرهاي ﺑﻪ ﻣﺎﻫﯿﺖ ﻫﺰﯾﻨﻪﻫﺎي ﻣﺬﮐﻮر ﻧﮑﺮده و ﺑﻪ ﻫﻤﯿﻦ ﮐﻠّﯽﮔﻮﯾﯽ‬
‫ﺑﺴﻨﺪه ﮐﺮده اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﻃﺒﻖ ﻗﺎﻋﺪة ﻫﺸﺘﻢ ﻣﻘﺮرات ﯾﻮرك آﻧﺘﻮرپ »ﻫﺮﮔﺎه ﮐﺸﺘﯽ ﺑﻪ ﺳﺎﺣﻞ ﻧﺸﯿﻨﺪ ﮐﺎﻻ‪ ،‬ﺳﻮﺧﺖ و ذﺧﺎﯾﺮ آن ﺑﻪ ﻋﻨﻮان اﻗﺪاﻣﺎت ﻣﻨﺠﺮ ﺑﻪ ﺧﺴﺎرات ﻣﺸﺘﺮك‬
‫ﻧﺨﻠﯿﻪ ﮔﺮدد‪ ،‬ﻣﺨﺎرجِ اﺿﺎﻓﯽِ ﺳﺒﮏﺳﺎزي و ﮐﺮاﯾﻪاي ﮐﻪ ﻣﻤﮑﻦ اﺳﺖ ﺑﺮاي ﺗﺨﻠﯿﮥ ﮐﺎﻻ ﺑﻪ ﮐﺸﺘﯽﻫﺎي ﮐﻮﭼﮏ ﭘﺮداﺧﺖ ﺷﻮد و ﻫﻤﭽﻨﯿﻦ ﻫﺰﯾﻨﮥ ﺑﺎرﮔﯿﺮي‬
‫ﻣﺠﺪد ﻣﺤﻤﻮﻟﻪ و ﺧﺴﺎراﺗﯽ ﮐﻪ در اﺛﺮ اﯾﻦ اﻗﺪاﻣﺎت‪ ،‬ﺗﺤﻤﻞ ﺷﺪه ﺑﻪ ﻋﻨﻮان ﺧﺴﺎرات ﻣﺸﺘﺮك ﻣﻨﻈﻮر ﻣﯽﺷﻮد‪«.‬‬
‫ﻫﻤﭽﻨﯿﻦ در ﺻﺪر ﻗﺎﻋﺪة دﻫﻢ ﻣﻘﺮرات ﯾﻮرك آﻧﺘﻮرپ ﻣﻘﺮّر ﺷﺪه اﺳﺖ‪» :‬ﭼﻨﺎﻧﭽﻪ ﯾﮏ ﮐﺸﺘﯽ در اﺛﺮ ﺣﺎدﺛﻪ‪ ،‬ﻓﺪا ﮐﺮدن و ﯾﺎ ﺳﺎﯾﺮ ﺷﺮاﯾﻂ ﻓﻮقاﻟﻌﺎده‬
‫وارد ﺑﻨﺪر ﯾﺎ ﭘﻨﺎﻫﮕﺎﻫﯽ ﺷﻮد و ﯾﺎ ﺑﻪ ﺑﻨﺪر ﻣﺤﻞِّ ﺑﺎرﮔﯿﺮي ﺧﻮد ﻣﺮاﺟﻌﺖ ﮐﻨﺪ و دﻟﯿﻞ اﯾﻦ ﻋﻤﻞ ﺣﻔﻆ اﯾﻤﻨﯽ ﻣﺸﺘﺮك ﺑﺎﺷﺪ‪ ،‬ﻫﺰﯾﻨﻪﻫﺎي ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ورود‬
‫ﺑﻪ ﭼﻨﯿﻦ ﺑﻨﺪر ﯾﺎ ﭘﻨﺎﻫﮕﺎﻫﯽ ﺟﺰو ﺧﺴﺎرات ﻣﺸﺘﺮك ﻣﻨﻈﻮر ﺧﻮاﻫﺪ ﺷﺪ‪ .‬ﻫﻤﭽﻨﯿﻦ اﮔﺮ ﮐﺸﺘﯽ ﺑﺎ ﻫﻤﺎن ﺑﺎر اﺻﻠﯽ ﺧﻮد ﯾﺎ ﻗﺴﻤﺘﯽ از ﻣﺤﻤﻮﻟﮥ آن ﺑﻨﺪر ﯾﺎ‬
‫ﭘﻨﺎﻫﻨﮕﺎه را ﺗﺮك ﮐﻨﺪ‪ ،‬ﻫﺰﯾﻨﮥ ﺧﺮوج از ﭼﻨﯿﻦ ﺑﻨﺪر ﯾﺎ ﭘﻨﺎﻫﮕﺎﻫﯽ ﮐﻪ ﺑﻪ ﻋﻠّﺖ ورود ﺑﻪ آن ﺑﻨﺪر ﯾﺎ ﭘﻨﺎﻫﮕﺎه ﺑﻮده ﺑﻪ ﻋﻨﻮان ﺧﺴﺎرات ﻣﺸﺘﺮك ﭘﺬﯾﺮﻓﺘﻪ‬
‫ﺧﻮاﻫﺪ ﺷﺪ«‬

‫ﻣﺒﺤﺚ ﺳﻮم‪ :‬اﺷﺘﺮاك در ﺧﺴﺎرات‬

‫ﻣﻄﺎﺑﻖ آﻧﭽﻪ در ﺗﻮﺿﯿﺤﺎت ﮔﺬﺷﺘﻪ ﺑﯿﺎن ﮐﺮدﯾﻢ‪ ،‬اﮔﺮ در ﺣﯿﻦ رﻓﻊِ ﺧﻄﺮ از ﯾﮏ ﺳﻔﺮ درﯾﺎﯾﯽ ﻣﺸﺘﺮك اﺷﺨﺎﺻﯽ در اﺛﺮ ﻓﺪا ﮐﺮدن ﯾﺎ ﭘﺮداﺧﺖ ﻫﺰﯾﻨﻪﻫﺎي‬
‫ﻓﻮقاﻟﻌﺎده اﻣﻮالﺷﺎن از ﺧﻄﺮ ﺑﺮ ﺣﺬر ﺑﻤﺎﻧﺪ و ﻣﻨﺠﺮ ﺑﻪ ﻣﻨﺘﻔﻊﺷﺪن آﻧﺎن ﮔﺮدد‪ ،‬اﯾﻦ اﺷﺨﺎص ﺑﻪ ﻣﯿﺰان ﻧﻔﻌﯽ ﮐﻪ از اﯾﻦ راه ﻧﺼﯿﺐﺷﺎن ﺷﺪه اﺳﺖ ﺑﺎﯾﺪ‬
‫در زﯾﺎنﻫﺎي ﻋﻤﻮﻣﯽ ﻣﺘﺤﻤﻠﻪ ﺳﻬﯿﻢ ﺷﻮﻧﺪ‪ .‬اﺷﺘﺮاك در ﺧﺴﺎرات ﻣﺸﺘﺮك ﯾﮑﯽ از ﻣﻬﻢﺗﺮﯾﻦ ﻣﺮاﺣﻞ ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ زﯾﺎن ﻋﻤﻮﻣﯽ درﯾﺎﯾﯽ اﺳﺖ ﮐﻪ ﻻزم‬
‫اﺳﺖ ﺑﺎ دﻗﺖ اﻧﺠﺎم ﺷﻮد‪.‬‬

‫ﮔﻔﺘﺎر اول‪ :‬ﻣﺒﻨﺎي ارزﯾﺎﺑﯽ زﯾﺎن وارده ﺑﻪ اﻣﻮال درﯾﺎﯾﯽ‬

‫ﺗﻌﯿﯿﻦ ﻣﯿﺰان ﻣﺸﺎرﮐﺖ در ﺧﺴﺎرات ﻣﺸﺘﺮك ﻣﺴﺘﻠﺰم آن اﺳﺖ ﮐﻪ ﻗﺒﻞ از ﻫﻤﻪ زﯾﺎنﻫﺎﯾﯽ ﮐﻪ در ﺧﻼل ﯾﮏ ﺳﻔﺮ ﺑﻪ اﻣﻮال درﯾﺎﯾﯽ وارد ﻣﯽﺷﻮد ﻣﻮرد‬
‫ﻣﺤﺎﺳﺒﻪ ﻗﺮار ﮔﯿﺮﻧﺪ‪ .‬ارزﯾﺎﺑﯽ اﯾﻦ زﯾﺎنﻫﺎ را ﻣﻌﻤﻮﻻً ارزﯾﺎبﻫﺎي ﺑﺎ ﺗﺠﺮﺑﻪ و ﻣﺎﻫﺮي ﺻﻮرت ﻣﯽدﻫﻨﺪ ﮐﻪ ﺑﺮاي اﯾﻦ ﮐﺎر ﺗﺨﺼ‪‬ﺺ ﯾﺎﻓﺘﻪ و ﺑﻪ ﻟﺤﺎظ‬
‫ﺑﺮﺧﻮرداري از آﻣﺎدﮔﯽ و داﻧﺶ ﻻزم ﺑﻪ ارزﯾﺎﺑﺎن ﺧﺴﺎرات ﻣﺸﺘﺮك )‪ (average ajustor‬ﺷﻬﺮت ﯾﺎﻓﺘﻪاﻧﺪ‪.‬‬

‫‪٦٥‬‬
 ‫ﺑﻨﺪ اول‪ :‬ﻣﺤﺎﺳﺒﮥ زﯾﺎنﻫﺎي وارده ﺑﻪ ﮐﺎﻻي ﮐﺸﺘﯽ‬

‫اﯾﻦ اﺣﺘﻤﺎل وﺟﻮد دارد ﮐﻪ در ﯾﮏ ﺳﻔﺮ درﯾﺎﯾﯽ ﮐﺎﻻي ﮐﺸﺘﯽ ﺑﻪ دﻟﯿﻞ ﺑﺮوز ﺧﻄﺮ ﺻﺮﻓﺎً دﭼﺎر آﺳﯿﺐدﯾﺪﮔﯽ ﺷﻮد و در ﻧﻬﺎﯾﺖ ﺑﻪ ﻃﻮر ﺟﺰﺋﯽ ﺻﺪﻣﻪ‬
‫ﺑﺒﯿﻨﺪ‪ .‬ﺑﺮ ﻋﮑﺲ ﻣﻤﮑﻦ اﺳﺖ ﺷﺪ‪‬ت ﺧﻄﺮ ﺑﻪ ﺣﺪ‪‬ي ﺑﺎﺷﺪ ﮐﻪ ﺑﻪ درﯾﺎ اﻓﮑﻨﺪن ﺗﻤﺎم ﮐﺎﻻ اﺟﺘﻨﺎبﻧﺎﭘﺬﯾﺮ ﺑﺎﺷﺪ و ﻧﺎﭼﺎراً ﻓﺮﻣﺎﻧﺪة ﮐﺸﺘﯽ دﺳﺖ ﺑﻪ ﻓﺪاﮐﺮدن‬
‫ﮐﺎﻣﻞ ﮐﺎﻻ ﺑﺰﻧﺪ؛ ﺑﻨﺎﺑﺮاﯾﻦ ارزﯾﺎﺑﯽ زﯾﺎن وارده ﺑﻪ ﺻﺎﺣﺐ ﺗﺎﺑﻌﯽ از ﺣﺎﻻت ﻣﺬﮐﻮر ﺧﻮاﻫﺪ ﺑﻮد‪.‬‬

‫ﺑﻨﺪ دوم‪ :‬ﻣﺤﺎﺳﺒﮥ زﯾﺎنﻫﺎي واردﺷﺪه ﺑﻪ ﮐﺸﺘﯽ‬

‫اﮔﺮ در ﺧﻼل ﯾﮏ ﺳﻔﺮ درﯾﺎﯾﯽ ﻓﺮﻣﺎﻧﺪة ﮐﺸﺘﯽ ﺑﻪ دﻟﯿﻞ دﻓﻊ ﺧﻄﺮي ﮐﻪ ﺳﻔﺮ را ﺗﻬﺪﯾﺪ ﻣﯽﻧﻤﻮده اﺳﺖ ﻧﺎﮔﺰﯾﺮ از ﻓﺪا ﮐﺮدن ﮐﺸﺘﯽ ﯾﺎ ﺗﺤﻤ‪‬ﻞ ورود‬
‫ﺻﺪﻣﻪ ﺑﻪ آن ﺷﺪه ﺑﺎﺷﺪ‪ ،‬ﻣﺎﻟﮏ ﮐﺸﺘﯽ ﺑﻪ ﻣﯿﺰان ﺻﺪﻣﺎﺗﯽ ﮐﻪ ﺑﻪ ﮐﺸﺘﯽ او وارد ﺷﺪه اﺳﺖ ﺣﻖِّ اد‪‬ﻋﺎي ﺧﺴﺎرات ﻣﺸﺘﺮﮐﯽ ﺧﻮاﻫﺪ داﺷﺖ‪ .‬اﻟﺒﺘﻪ ﺑﻪ ﻃﻮر‬
‫ﻃﺒﯿﻌﯽ در ﻣﺤﺎﺳﺒﮥ ﻣﯿﺰان زﯾﺎن وارده ﺑﻪ ﮐﺸﺘﯽ ﺑﺎﯾﺴﺘﯽ ﻣﯿﺎن ﺣﺎﻟﺘﯽ ﮐﻪ ﮐﺸﺘﯽ ﺑﻪ ﺻﻮرت ﮐﺎﻣﻞ از ﺑﯿﻦ رﻓﺘﻪ و وﺿﻌﯿﺘﯽ ﮐﻪ ﮐﺸﺘﯽ دﭼﺎر ﺻﺪﻣﻪ ﺷﺪه‬
‫اﺳﺖ ﻗﺎﺋﻞ ﺑﻪ ﺗﻔﮑﯿﮏ ﺷﺪ‪.‬‬

‫ﺑﻨﺪ ﺳﻮم‪ :‬ﻣﺤﺎﺳﺒﮥ زﯾﺎنﻫﺎي وارده ﺑﺎﺑﺖ ﻓﺪا ﮐﺮدن ﮐﺮاﯾﮥ ﺣﻤﻞ‬
‫در راﺑﻄﻪ ﺑﺎ زﯾﺎنِ از دﺳﺖدادن ﮐﺮاﯾﮥ ﺣﻤﻞ ﺑﺎﯾﺪ ﺑﻪ ﻃﻮر اﺳﺎﺳﯽ و دﻗﯿﻖ ﺑﻪ ﺷﯿﻮه و زﻣﺎن ﭘﺮداﺧﺖ ﮐﺮاﯾﻪ ﺗﻮﺟ‪‬ﻪ ﮐﺮد‪ .‬ﺑﻪ ﻣﻮﺟﺐ ﺷﺮوط ﻣﻨﺪرج در ﻗﺮارداد‬
‫ﺣﻤﻞ‪ ،‬ﮐﺮاﯾﮥ ﺣﻤﻞ ﺑﻪ دو ﺻﻮرت ﻗﺎﺑﻞ ﭘﺮداﺧﺖ اﺳﺖ‪:‬‬
‫‪ .1‬ﺣﺎﻟﺘﯽ ﮐﻪ ﭘﺮداﺧﺖ ﮐﺮاﯾﮥ ﺣﻤﻞ ﻣﺸﺮوط ﺑﻪ ﺳﺎﻟﻢرﺳﯿﺪن ﮐﺎﻻ ﺑﻪ ﻣﻘﺼﺪ ﻧﺸﺪه اﺳﺖ‪ ،‬ﯾﻌﻨﯽ ﺻﺎﺣﺐ ﮐﺎﻻ اﺻﻄﻼﺣﺎً »راﺿﯽ ﺑﻪ ﻫﺮ ﺣﺎدﺛﻪاي«‬
‫اﺳﺖ‪.‬‬
‫‪ .2‬ﺣﺎﻟﺖ دﯾﮕﺮ آن اﺳﺖ ﮐﻪ ﭘﺮداﺧﺖ ﮐﺮاﯾﮥ ﺣﻤﻞ در ﺑﺮاﺑﺮ ﺗﺤﻮﯾﻞ ﮐﺎﻻ ﺻﻮرت ﻣﯽﭘﺬﯾﺮد‪ ،‬ﯾﻌﻨﯽ ﺑﻪ اﺻﻄﻼح ﻗﺎﻋﺪة »ﭘﺮداﺧﺖ ﺑﻪ ﺷﺮط ﺗﺤﻮﯾﻞ«‬
‫ﺑﺮ راﺑﻄﮥ ﺻﺎﺣﺐ ﮐﺎﻻ و ﻣﺘﺼﺪي ﺣﻤﻞ ﮐﺎﻻ ﺣﺎﮐﻢ ﻣﯽﺑﺎﺷﺪ‪.‬‬
‫در ﺣﺎﻟﺘﯽ ﮐﻪ ﻃﺒﻖ ﻗﺮارداد اﺟﺎره ﯾﺎ ﺑﺮ اﺳﺎس ﺑﺎرﻧﺎﻣﻪ ﻣﻘﺮر ﺷﺪه ﺑﺎﺷﺪ ﮐﻪ ﮐﺮاﯾﮥ ﺣﻤﻞ در ﭘﺎﯾﺎن ﺳﻔﺮ و ﻫﻢزﻣﺎن ﺑﺎ ﺗﺤﻮﯾﻞ ﮐﺎﻻ ﺑﻪ ﺻﺎﺣﺐ ﮐﺸﺘﯽ‬
‫ﯾﺎ ﻣﺘﺼﺪي ﺣﻤﻞ ﯾﺎ ﻧﻤﺎﯾﻨﺪة ﻫﺮ ﯾﮏ از آﻧﺎن ﭘﺮداﺧﺖ ﺷﻮد‪ ،‬ﭼﻨﺎﻧﭽﻪ ﮐﺎﻻ ﺑﺎ ﻫﺪف ﻓﺪا ﮐﺮدن ﺑﻪ درﯾﺎ اﻓﮑﻨﺪه ﺷﻮد و در ﻧﺘﯿﺠﻪ ﺑﻪ ﻣﻘﺼﺪ ﻧﺮﺳﺪ‪،‬‬
‫ﺑﺪﯾﻬﯽ اﺳﺖ ﺧﺴﺎرات زﯾﺎدي ﺑﻪ ﺻﺎﺣﺐ آن و ﻫﻤﭽﻨﯿﻦ ﻣﺎﻟﮏ ﮐﺸﺘﯽ ﯾﺎ ﻣﺘﺼﺪي ﺣﻤﻞ وارد ﺧﻮاﻫﺪ ﺷﺪ‪ .‬در ﭼﻨﯿﻦ ﻣﻮردي ﻣﺎﻟﮏ ﮐﺸﺘﯽ ﯾﺎ ﻣﺴﺘﺄﺟﺮ‬
‫آن ﮐﻪ ﻣﺴﺘﻨﺪاً ﺑﻪ ﻣﻔﺎد ﻗﺮارداد ﻣﻨﻌﻘﺪه ﻣ‪‬ﺤ‪‬ﻖّ ﺑﻪ أﺧﺬ ﮐﺮاﯾﻪ ﻣﯽﺑﺎﺷﺪ ﺑﻪ دﻟﯿﻞ آن ﮐﻪ ﺻﺎﺣﺒﺎن ﮐﺎﻻي ﻓﺪا ﻧﺸﺪه ﯾﺎ ﮐﺸﺘﯽ ﯾﺎ ﻫﺮ دوي آﻧﺎن از اﯾﻦ‬
‫ﻓﺪا ﻣﺮدن ﻣﻨﺘﻔﻊ ﺷﺪهاﻧﺪ‪ ،‬ﻣﯽﺗﻮاﻧﻨﺪ ﺟﺒﺮان زﯾﺎنﻫﺎي ﺧﻮد را ﺗﺤﺖ ﻋﻨﻮان ﺧﺴﺎرات ﻣﺸﺘﺮك از آﻧﺎن ﻃﻠﺐ ﻧﻤﺎﯾﺪ‪.‬‬

‫ﻣﺎﻫﯿﺖ ﺧﺴﺎرات ﻣﺸﺘﺮك درﯾﺎﯾﯽ‬

‫ﺧﺴﺎرات ﻣﺸﺘﺮك و ﺣﻘﻮق ﻣﻤﺘﺎز‬

‫ﻣﻄﺎﺑﻖ ذﯾﻞ ﺑﻨﺪ ‪ 3‬ﻣﺎدة ‪ 29‬ﻗﺎﻧﻮن درﯾﺎﯾﯽ اﯾﺮان آن ﻗﺴﻤﺖ از ﺧﺴﺎرات ﻣﺸﺘﺮك درﯾﺎﯾﯽ ﮐﻪ ﺑﺮ ﻋﻬﺪة ﮐﺸﺘﯽ اﺳﺖ ﺣﻖِّ ﻣﻤﺘﺎز ﺗﻠﻘﯽ ﻣﯽﺷﻮد‪ ،‬ﯾﻌﻨﯽ‬
‫اﮔﺮ در ﯾﮏ ﺳﻔﺮ درﯾﺎﯾﯽ ﺑﻪ دﻟﯿﻞ ﺑﺮوز ﺣﺎدﺛﻪاي ﮐﺸﺘﯽ‪ ،‬ﻣﺤﻤﻮﻟﮥ ﺗﺠﺎري و ﮐﺮاﯾﮥ ﺣﻤﻞ آن در ﻣﻌﺮض ﺧﻄﺮ ﻗﺮار ﮔﯿﺮﻧﺪ و ﺑﺮاي دﻓﻊ آن ﺗﻤﺎم ﯾﺎ‬
‫ﺑﺨﺸﯽ از ﺑﺎر ﺑﻪ درﯾﺎ اﻓﮑﻨﺪه ﺷﻮد و ﺑﻪ ﺳﺒﺐ ﻫﻤﯿﻦ ﻓﺪا ﮐﺮدن ﺑﻪ ﺻﺎﺣﺐ آن ﮐﺎﻻ زﯾﺎﻧﯽ وارد ﺷﻮد‪ ،‬اﯾﻦ ﺧﺴﺎرات ﻣﺎﻫﯿﺖ ﺧﺴﺎرات ﻣﺸﺘﺮك را‬
‫دارد و ﺟﺒﺮان ﺑﺨﺸﯽ از آن ﺑﺮ ﻋﻬﺪة ﻣﺎﻟﮏ ﮐﺸﺘﯽ ﯾﺎ ﻧﻤﺎﯾﻨﺪة او ﺧﻮاﻫﺪ ﺑﻮد‪ .‬ﺑﺪﯾﻬﯽ اﺳﺖ در ﺻﻮرﺗﯽ ﮐﻪ ﻣﺎﻟﮏ ﮐﺸﺘﯽ از اداي دﯾﻦ ﺧﻮد اﻣﺘﻨﺎع‬
‫ورزد ﺻﺎﺣﺐ ﮐﺎﻻي ﻓﺪا ﺷﺪه ﺣﻖ ﺧﻮاﻫﺪ داﺷﺖ ﺗﺎ ﺑﺎ اﻗﺎﻣﮥ دﻋﻮا ﻣﻄﺎﻟﺒﮥ ﺳﻬﻢ ﻋﻠﯿﻪ ﮐﺸﺘﯽ اﻗﺪام ﻗﺎﻧﻮﻧﯽ ﻧﻤﺎﯾﺪ‪ .‬اﯾﻦ دﻋﻮا ﻣﺎﻫﯿﺖ ﻋﯿﻨﯽ داﺷﺘﻪ و‬
‫ﺑﻨﺎﺑﺮاﯾﻦ‪ ،‬ﻫﺮ ﺟﺎ ﮐﻪ ﮐﺸﺘﯽ ﻗﺎﺑﻞ دﺳﺘﺮﺳﯽ ﺑﺎﺷﺪ إﻋﻤﺎل ﺻﻼﺣﯿﺖ ﻗﻀﺎﯾﯽ ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ آن اﻣﮑﺎنﭘﺬﯾﺮ ﺧﻮاﻫﺪ ﺑﻮد‪.‬‬
‫ﺟﻬﺖ درﯾﺎﻓﺖ ﺟﺰوات راﯾﮕﺎن وﮐﺎﻟﺖ‪ ،‬ﻗﻀﺎوت‪ ،‬ﮐﺎرﺷﻨﺎﺳﯽارﺷﺪ و دﮐﺘﺮي ﺑﻪ ‪ 09352213175‬واﺗﺴﺎپ ﺑﺪﻫﯿﺪ ﺗﺎ آﻧﻬﺎ را ﺑﻪ راﯾﮕﺎن ﺑﺮاﯾﺘﺎن ارﺳﺎل ﻧﻤﺎﯾﯿﻢ‪.‬‬
‫ﺿﻤﻨﺎً اﯾﻦ ﺟﺰوات در ﺳﺎﯾﺖ ‪ MollaKarimi.ir‬و ﮐﺎﻧﺎل ﺗﻠﮕﺮام ‪ @OmidMollaKarimi‬در دﺳﺘﺮس اﺳﺖ‪ .‬ﺻﻔﺤﮥ اﯾﻨﺴﺘﺎﮔﺮام ﻣﺎ ‪Vekalatyar‬‬
‫رو ﻫﻢ دﻧﺒﺎل ﮐﻨﯿﺪ‪.‬‬
‫‪٦٦‬‬