BỘ LAO ĐỘNG － THƯƠNG BINH VÀ XÃ HỘI

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG

------

BÁO CÁO CHUYÊN ĐỀ

ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG THẾ HỆ MỚI
(MÃ HỌC PHẦN: OT1621)

NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG VC

TURBO TRÊN XE INFINITI QX50

Giảng viên giảng dạy: ThS. Nguyễn Thành Trường Giang

Nhóm thực hiện: Nhóm 01
Mã lớp học phần: 222_1OT1621_KS2A_02_tructiep
Khóa: 45

Giáo viên hướng dẫn: ThS. Đặng Duy Khiêm

Vĩnh Long, năm 2023
Sinh viên thực hiện: Li Vĩnh Phú
MSSV: 18001531
Lớp chuyên ngành: ĐHCNKTOTO 2018
 DANH SÁCH NHÓM 01

TT MSSV THÀNH VIÊN NHIỆM VỤ

1 19001128 Trần Phúc Nguyên Làm powerpoint, thuyết minh

2 19001410 Đặng Bình Phương Tìm tài liệu
3 Làm powerpoint, tìm tài liệu, tổng hợp,
20001003 Thạch Mỹ Anh sửa chữa và bổ sung nội dung, làm quyển
thuyết minh.
4 20001016 Lê Nhật Duy Đăng Tìm tài liệu
5 Làm powerpoint, tìm tài liệu, tổng hợp,
20001018 Nguyễn Trí Đạt sửa chữa và bổ sung nội dung, làm quyển
thuyết minh.
6 20001023 Nguyễn Xuân Đạt Tìm tài liệu
7 Quách Thị Thùy
20001027 Tìm tài liệu
Dương
8 20001043 Trần Khánh Hưng Tìm tài liệu
9 20001066 Nguyễn Đăng Khoa Tìm tài liệu
10 20001070 Võ Nguyễn Anh Khoa Tìm tài liệu, thuyết trình
*Điền thông tin và sắp xếp theo thứ tự MSSV như danh sách nhóm trên EMS
 NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN
ĐIỂM ĐIỂM
TT MSSV THÀNH VIÊN
THUYẾT MINH VẤN ĐÁP

1 19001128 Trần Phúc Nguyên

2 19001410 Đặng Bình Phương
3 20001003 Thạch Mỹ Anh
4 20001016 Lê Nhật Duy Đăng
5 20001018 Nguyễn Trí Đạt
6 20001023 Nguyễn Xuân Đạt
7 20001027 Quách Thị Thùy Dương
8 20001043 Trần Khánh Hưng
9 20001066 Nguyễn Đăng Khoa
10 20001070 Võ Nguyễn Anh Khoa
*Điền thông tin và sắp xếp theo thứ tự MSSV như danh sách nhóm trên EMS

Vĩnh Long, ngày … tháng … năm 2023

Người hướng dẫn

ThS. Nguyễn Thành Trường Giang

MỤC LỤC
DANH MỤC CÁC KÍ HIỆU VIẾT TẮT, CÁC CHỮ VIẾT TẮT.............................i

DANH MỤC HÌNH ẢNH..........................................................................................ii

DANH MỤC BẢNG.................................................................................................iii

LỜI CẢM ƠN............................................................................................................iv

LỜI MỞ ĐẦU.............................................................................................................v

PHẦN 1: MỞ ĐẦU...................................................................................................vi

1.1. LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI......................................................................................vi

1.2. MỤC ĐÍCH NGHIÊN CỨU...............................................................................vi

1.3. ĐỐI TƯỢNG VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU..................................................vii

1.4. Ý NGHĨA KHOA HỌC VÀ THỰC TIỄN CỦA ĐỀ TÀI................................vii

1.5. GIỚI HẠN ĐỀ TÀI...........................................................................................vii

1.6. NỘI DUNG ĐỀ TÀI..........................................................................................vii

PHẦN 2: NỘI DUNG.................................................................................................1

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG ĐỘNG CƠ VC TURBO...................1

1.1. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG ĐỘNG CƠ TĂNG ÁP.....................................1

1.2. LỊCH SỬ PHÁT TRIỂN......................................................................................3
1.3. CÔNG DỤNG CỦA HỆ THỐNG ĐỘNG CƠ....................................................3
1.4. YÊU CẦU CỦA HỆ THỐNG ĐỘNG CƠ..........................................................4
1.5. PHÂN LOẠI HỆ THỐNG ĐỘNG CƠ TĂNG ÁP.............................................4
1.5.1. Tăng áp dẫn động cơ khí..........................................................................4
1.5.2. Tăng áp nhờ năng lượng khí thải..............................................................4
1.5.3. Tăng áp nhờ hiệu ứng động của dao động áp suất....................................7
1.5.4. Tăng áp hỗn hợp.......................................................................................7
1.6. ƯU NHƯỢC ĐIỂM CỦA HỆ THỐNG TĂNG ÁP............................................7
1.6.1. Hệ thống tăng áp bằng cơ khí...................................................................7
1.6.2. Hệ thống tăng áp bằng lượng khí thải.......................................................7
1.6.3. Hệ thống tăng áp hỗn hợp.........................................................................7
1.7. MỘT VÀI CÔNG NGHỆ KHÁC SỬ DỤNG TRÊN ĐỘNG CƠ:....................8
1.7.1. Turbo tăng áp............................................................................................8
1.7.2. Tuabin khí - máy nén................................................................................9
1.7.3. Khoang trung tâm...................................................................................11
1.7.4. Hệ thống phun nhiên liệu trực tiếp gdi...................................................11

CHƯƠNG 2: HỆ THỐNG ĐỘNG CƠ VC TURBO TRÊN XE INFINITI QX50. .13

2.1. GIỚI THIỆU Ô TÔ INFINITI QX50................................................................13

2.1.1. Khó khăn bước đầu.................................................................................14
2.1.2. Chất lượng xe sang đã khẳng định..........................................................15
2.1.3. Nội thất....................................................................................................16
2.2. GIỚI THIỆU HỆ THỐNG ĐỘNG CƠ VC TURBO TRÊN XE INFINITI
QX50.........................................................................................................................18
2.2.1. Tổng quan về hệ thống động cơ vc turbo................................................18
2.2.2. Sơ đồ bố trí hệ thống...............................................................................20
2.2.3. Ưu nhược điểm của hệ thống vc turbo....................................................21
2.3. CẤU TẠO CỦA HỆ THỐNG ĐỘNG CƠ VC TURBO TRÊN XE INFINITI
QX50.........................................................................................................................23
2.4. NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG............................................................................24
2.4.1. Thay đổi tỉ số nén....................................................................................24
2.4.2. Cách thức hoạt động...............................................................................25
2.5. CƠ CHẾ HỆ THỐNG........................................................................................25

CHƯƠNG 3: CHUẨN ĐOÁN, BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG

ĐỘNG CƠ VC TURBO TRÊN XE INFINITI QX50..............................................26

3.1. HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP VÀ PHƯƠNG PHÁP CHẨN ĐOÁN HỆ THỐNG

ĐỘNG CƠ VC TURBO TRÊN XE INFINITI QX50..............................................26
3.2. HẬU QUẢ CỦA VIỆC HƯ HỎNG..................................................................33
3.3. GIẢI PHÁP VÀ LỜI KHUYÊN........................................................................34
3.4. QUY TRÌNH VÀ HƯỚNG DẪN THÁO LẮP ĐỘNG CƠ..............................34
3.5. PHƯƠNG PHÁP CHẨN ĐOÁN, SỬA CHỬA CỦA HỆ THỐNG VC TURBO
TRÊN XE:.................................................................................................................35
3.5.1. Quy trình sửa chữa turbo tăng áp định kỳ...............................................35
 3.5.2. Quy trình sửa chữa đại tu turbo tăng áp..................................................35
3.5.3. Các chú ý khi sử dụng hệ thông tăng áp:................................................36

CHƯƠNG 4: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ............................................................38

4.1. KẾT LUẬN........................................................................................................38

4.2. KIẾN NGHỊ.......................................................................................................38

TÀI LIỆU THAM KHẢO............................................................................................

DANH MỤC CÁC KÍ HIỆU VIẾT TẮT, CÁC CHỮ VIẾT TẮT

TỪ VIẾT TẮT TÊN ĐẦY ĐỦ TÊN TIẾNG VIỆT

VC-T Variable Compression Turbo Khối động cơ tăng áp biến

thiên tỉ số nén
VCR Variable Compression ratio Công nghệ biến đổi tỉ số nén

MOD Moving Object Detection Để cảnh báo người lái người

VTEC Variable Valve Timing and Lift
Electronic Control
VTC Valve Timing Control
và phương tiên di chuyển đến
gần xe
Điều khiển thời điểm mở và độ
mở xupap
Điều chỉnh thời gian của van

GDI Gasoline Direct Injection Hệ thống phun nhiên liệu trực

tiếp
ECU Electronic Control Unit Bộ điều khiển điện tử

ATR Rod Active Torque Hệ thống giảm chấn động

ABS Anti-lock Brake System Hệ thống chống bó cứng phanh

tự động
DOHC Double Overhead Camshafts Cơ cấu cam nạp xả với hai trục
cam phía trên xylanh.
AWD All Wheel Drive Hệ dẫn động 4 bánh chủ động
toàn thời gian
FWD Front Wheel Drive Hệ thống dẫn động cầu trước

i
 DANH MỤC HÌNH ẢNH

HÌNH 1.1. HỆ THỐNG ĐỘNG CƠ TĂNG ÁP TRÊN XE Ô TÔ.............................1

HÌNH 1.2. SƠ ĐỒ HỆ THỐNG TĂNG ÁP DẪN ĐỘNG BẰNG CƠ KHÍ..............4
HÌNH 1.3. SƠ ĐỒ HỆ THỐNG TĂNG ÁP BẰNG TUABIN KHÍ – MÁY NÉN....5
HÌNH 1.4. SƠ ĐỒ HỆ THỐNG TĂNG ÁP BẰNG SÓNG KHÍ...............................6
HÌNH 1.5. SƠ ĐỒ HỆ THỐNG TĂNG ÁP BẰNG TUABIN VÀ MÁY KHÍ NÉ...8
HÌNH 1.6. TUABIN TĂNG ÁP.................................................................................9
HÌNH 1.7. CẤU TẠO TUABIN TĂNG ÁP...............................................................9
HÌNH 1.8. TUABIN KHÍ – MÁY NÉN...................................................................10
HÌNH 1.9. KHOANG TRUNG TÂM.......................................................................11
HÌNH 1.10. HỆ THỐNG GDI..................................................................................12
HÌNH 2.1. XE INFINITI QX50................................................................................14
HÌNH 2.2. ĐỘNG CƠ 2.0L TĂNG ÁP CỦA INFINITI QX50...............................17
HÌNH 2.3. ĐỘNG CƠ CÓ TỈ SỐ NÉN BIẾN THIÊN – VC TURBO....................18
HÌNH 2.4. SƠ ĐỒ HỆ THỐNG ĐỘNG CƠ VC TURBO.......................................21
HÌNH 2.5. CẤU TẠO VC TURBO..........................................................................23
HÌNH 3.1. CÁNH QUẠT TURBO VỠ....................................................................26
HÌNH 3.2. CẢM BIẾN VỊ TRÍ MỞ TURBO..........................................................27
HÌNH 3.3. BƠM CHẤN KHÔNG............................................................................28
HÌNH 3.4. SOLENOID.............................................................................................29
HÌNH 3.5. DÙ HƠI VÀ ỐNG HƠI..........................................................................31
HÌNH 3.6. VỊ TRÍ LEAK DO SEAL.......................................................................32

ii
 DANH MỤC BẢNG

BẢNG 2.1. THÔNG SỐ Ô TÔ INFINITI QX50............................................13

BẢNG 3.1. HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP VÀ NGUYÊN NHÂN CỦA HỆ
THỐNG ĐỘNG CƠ VC TURBO....................................................................26

iii
 LỜI CẢM ƠN

Trong quá trình làm bài báo cáo chuyên đề nhóm em đã nhận được sự hổ trợ,
đóng gớp ý kiến và sự chỉ bảo tận tình của giáo viên hướng dẩn. Với lòng biết ơn
sâu sắc, em xin chân thành cảm ơn thầy cô Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Vĩnh
Long. Đã tạo điều kiện để chúng em được học hỏi, trao đổi bổ sung kiến thức còn
thiếu trong quá trình học tập, cung cấp một số nguồn tài liệu đáng quý để chúng em
hoàn thành tốt bài báo cáo chuyên đề này.
Nhóm em xin gửi lời cảm ơn chân thành đến thầy Nguyễn Thành Trường
Giang, giảng viên khoa Cơ Khí Động Lực – Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật
Vĩnh Long là một người thầy đã tận tình chỉ dạy, giúp đỡ hướng dẩn nhóm em trong
suốt quá trình học tập và làm bài báo cáo chuyên đề này.
Nhóm em xin chân thành cảm ơn các thầy cô giáo trong Trường Đại học Sư
phạm Kỹ thuật Vĩnh Long nói chung và các thầy khoa Cơ Khí Động Lực nói riêng
đã cung cấp nguồn kiến thức cơ bản về các môn chuyên ngành, giúp em có được
những cơ sở lý thuyết vững vàng để phục vụ công việc sau này.
Do thời gian và kiến thức còn hạn chế nên nhóm em không thể tránh được
những thiếu sót xảy ra. Kính mong nhận được sự đóng góp của thầy, để bài báo cáo
của nhóm em được hoàn thành tốt hơn. Cuối lời nhóm em xin kính chúc thầy và
toàn thể các thầy cô Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Vĩnh Long một lời chúc tốt
đẹp nhất.

Nhóm em xin chân thành cảm ơn.

iv
 LỜI MỞ ĐẦU
Ngày nay, ô tô phát triển không ngừng, không dừng lại ở vai trò là một
phương tiện di chuyển, mà còn phải cung cấp và đáp ứng nhiều tiện ích, nhằm mang
lại một trải nghiệm lái thoải mái và trọn vẹn, nhờ sự phát triển của khoa học kỹ
thuật mà ngành công nghiệp ô tô ngày càng phát triển và hoàn thiện, mang đến cho
người tiêu dùng những công nghệ hiện đại nhất.
Từ đó, các hãng xe trên thế giới không ngừng phát triển những công nghệ, tiện
nghi trên những chiếc ô tô để cạnh tranh trên một thị trường ô tô đang cực kỳ khóc
liệt, và từ đó mà hệ thống điện trên xe đã được tối ưu và đạt được sự thoải mái và an
tâm cho người dùng qua những tiện nghi và các hệ thống an toàn mà những chiệc ô
tô mang lại. Xong, đi kèm với sự phát triển của công nghệ thì cũng phải đòi hỏi
người thợ, người kỹ sư phải biết bổ sung kiến thức mới, trang bị cho mình một tâm
thế sẳn sàng với sự phát triển không ngừng của ngành công nghiệp ô tô.
Từ đề tài “Động cơ VC - Turbo trên infiniti QX50”. Đây là một đề tài thực tế
và mang lại cho em nhiều lợi ích và phát triển tư duy tự tìm hiểu, nghiên cứu của
bản thân, trong quá trình tìm hiểu và nghiên cứu đề tài tuy gặp nhiều khó khăn
nhưng nhờ có sự hướng dẫn, chỉ bảo tận tình của thầy Nguyễn Thành Trường
Giang đã giúp em hoàn thành để tài của mình. Do kiến thức bản thân còn hạn chế,
nên đề tài khi hoàn thành sẽ còn nhiều sai sót và hạn chế trong cách trình bày, nội
dung. Em rất mong nhận được sự nhận xét, đóng góp từ thầy Nguyễn Thành Trường
Giang. Ngoài ra nhóm em xin cảm ơn tất cả các thầy giáo trong khoa Cơ Khí Động
Lực đã tạo điều kiện giúp hoàn thành tốt nội dung chuyên đề này.

Vĩnh Long, ngày … tháng … năm 2023

Nhóm thực hiện

v
vi
PHẦN 1: MỞ ĐẦU

1.1. Lý do chọn đề tài

Cùng với sự ra đời và phát triển của động cơ Turbo tăng áp, hệ thống cung cấp
nhiên liệu cho động cơ Turbo tăng áp cũng ngày càng phát triển để đảm bảo yêu cầu
về được nhiều nhiên liệu và không khí hơn bằng cách nén chúng nhiều hơn vào
trong các xilanh,tăng sức mạnh cho động cơ trong khi không tăng lượng xi lanh
cũng như dung tích, điều này dẫn đến ít tiêu hao nhiên liệu hơn.....Suốt thời gian
qua, các hệ thống nhiên liệu trong xe hiện nay đã thay đổi rất nhiều, những yêu cầu
cho nó ngày càng khắt khe hơn. Cùng với sự phát triển đó hệ thống cung cấp nhiên
liệu của động cơ Turbo cũng ngày càng phức tạp hóa hơn, để đảm bảo động cơ hoạt
động một cách hiệu quả nhất. Tuy hệ thống cung cấp nhiên liệu của động cơ turbo
ngày càng phát triển do cấutạo phức tạp nên khi xảy ra hơi hỏng hệ thống này đã
gây ra không ít khó khăn cho người tiêu dùng, họ không thể tự khắc phục được sự
cố mà phải mang xe vào garage, nhờ các kỹ thuật viên dùng máy đọc lỗi để xác
định nguyên nhân. Chính vì sự bất tiện đó màngười tiêu dùng luôn quan tâm đến
chất lượng xe của mình, tìm hiểu thật kỹ xuất xứ và hãng xe sản xuất, họ lựa chọn
hãng xe có uy tín để hạn chế được những rủi ro có thể xảy ra, và hãng xe Infiniti là
một trong những hãng xe được ngườitiêu dùng lựa chọn đầu tiên. Và đó cũng là lý
do em chon đề “Nghiên cứu về động cơ VC Turbo tăng áp trên xe Infiniti QX50” để
biết được những điểm khác biệt giữa xe của hãng Infiniti và các hãng mà em từng
được học.

1.2. Mục đích nghiên cứu

Với yêu cầu nội dung của đề tài, mục tiêu cần đạt được sau khi hoàn thành đề
tài như sau:
+ Nắm được cơ bản lịch sử ứng dụng hệ thống động cơ VC Turbo.
+ Biết được cấu tạo và hoạt động tổng quát của hệ thống cũng như tên gọi và
chức năng của các chi tiết trong hệ thống này trên xe Infiniti QX50.
+ Biết được cấu tạo, nguyên lý hoạt động của các chi tiết.

vii
 + Nắm được các lưu ý cơ bản trong khi bảo dưỡng, chẩn đoán và sửa chữa hệ
thống này.

1.3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Đối tượng: Hệ thống động cơ VC Turbo
Phạm vi nghiên cứu : Nghiên cứu hệ thống VC Turbo trên xe Infiniti QX50.

1.4. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài

Việc nghiên cứu hệ thống “Nghiên cứu hệ thống động cơ VC Turbo trên xe
Infiniti QX50” giúp chúng em có một cái nhìn cụ thể hơn, sâu sắc hơn về vấn để
này. Đây cũng là lý do mà đã khiến chúng em chọn đề tài này làm đề tài với mong
muốn góp phần nghiên cứu sâu hơn về hệ thống, để từ đó có thể đưa ra được các
giải pháp về các vấn đề hư hỏng thường găp ở hệ thống động cơ này.
Nghiên cứu hệ thống này sẽ giúp chúng ta nắm vững những kiến thức cơ bản
để nâng cao hiệu quả khi sử dụng, khai thác, sửa chữa, cải tiến và chế tạo chúng.
Ngoài ra, nó còn bổ sung thêm nguồn tài liệu để phục vụ học tập, công tác sau này.

1.5. Giới hạn đề tài

Với yêu cầu về nội dung, các mục tiêu và thời gian có hạn cộng với nguồn tài
liệu hiện có, đề tài chỉ giới hạn tập trung khảo sát, phân tích cấu tạo, nguyên lý hoạt
động của hệ động cơ VC Turbo cũng như cấu tạo, nguyên lý hoạt động của từng chi
tiết trong hệ thống và các lưu ý trong bảo dưỡng, chẩn đoán hư hỏng và sửa chữa hệ
thống. Đề tài không tập trung vào tính toán, thiết kế các chi tiết trong hệ thống.

1.6. Nội dung đề tài

Đề tài tập trung nghiên cứu các vấn đề sau:
Chương 1: Tổng quan về hệ thống động cơ VC Turbo
Chương 2: Hệ thống động cơ VC Turbo trên xe Infiniti QX50
Chương 3: Chẩn đoán, bảo dưởng và sửa chữa hệ thống động cơ VC Turbo trên xe
Infiniti QX50
Chương 4: Kết luận và kiến nghị

viii
PHẦN 2: NỘI DUNG

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG ĐỘNG CƠ VC

TURBO

1.1. Tổng quan về hệ thống động cơ tăng áp

Hình 1.1. Hệ thống động cơ tăng áp trên xe ô tô

Nhìn chung, công suất của động cơ được xác định bởi lượng hỗn hợp không
khí-nhiên liệu đốt cháy trong một quãng thời gian nhất định và lượng hỗn hợp
không khí-nhiên liệu càng tăng thì công suất động cơ càng lớn. Điều đó có nghĩa là,
để tăng công suất động cơ thì phải tăng đường kính xylanh, tăng số lượng xylanh
hoặc tăng tốc độ của động cơ. Vấn đề là ở chỗ, khi tăng đường kính xylanh hoặc số

1
lượng xylanh thì trọng lượng của động cơ cũng tăng lên và các yếu tố như là tổn
thất do ma sát, rung động, và tiếng ồn lại hạn chế khả năng tăng tốc độ của động cơ.
Động cơ không tăng áp, trực tiếp hút không khí từ ngoài trời, do hạn chế về số
không khí hút vào xylanh nên tiềm lực nâng cao công suất không cao. Nếu dùng
một máy nén riêng để nén không khí trước khi đưa vào xylanh động cơ sẽ có thể
làm tăng mật độ không khí, qua đó làm tăng khối lượng không khí vào xylanh mỗi
chu trình, vì vậy sẽ làm tăng công suất của động suất của động cơ và tăng hiệu suất
sử dụng nhiên liệu cao. Cách làm đó gọi là tăng áp. Hiện nay, việc tăng công suất,
momen xoắn cho ô tô không còn xa lạ với nhiều người, nhưng để động cơ vẫn nhỏ
gọn, tiết kiệm nhiên liệu và giảm bớt khí thải thì tua bin tăng áp (turbocharger) được
sử dụng mang lại nhiều hiệu quả và ưu điểm rõ rệt.
Tăng áp đối với không khí đưa vào xylanh có thể làm tăng công suất của động
cơ rất nhiều. Tuy nhiên đối với động cơ xăng khi tăng áp thường dễ gây kích nổ, tạo
ra nhiều khó khăn trong thực tế, nên rất ít dùng. Với động cơ diesel không có khó
khăn trên nên tăng áp là biện pháp cường hóa pe tốt nhất. Đặc biệt thời gian gần
đây, do có tiến bộ nhanh về kĩ thuật tua bin và máy nén nên phạm vi sử dụng tăng
áp ngày một mở rộng và áp suất Pk ngày một nâng cao làm cho không những tính
năng động lực học của động cơ tốt hơn động cơ không tăng áp mà còn hạ thấp suất
tiêu hao nhiên liệu. Nếu áp suất có ích trung bình của động cơ diesel không tăng áp
Pe thường không quá 0,7 – 0,9 MPa thì áp suất có ích trung bình Pe của động cơ
diesel tăng áp thấp rất dễ đạt 1,0 – 1,2 MPa, nếu nâng cao áp suất Pk và làm lạnh
trung gian cho không khí phía sau máy nén, đã có thể đưa áp suất có ích trung bình
Pe của động cơ thực nghiệm tới 4MPa. Nhiều loại động cơ tăng áp chế tạo hiện nay
đã đạt được Pe = 3 MPa.
Tuy nhiên càng nâng cao mức độ tăng áp động cơ được cường hóa càng nhanh
về Pe sẽ làm tăng phụ tải cũng như phụ tải nhiệt của đông cơ, do đó phải đặt ra
những yêu cầu càng khắt khe khi chế tạo chi tiết nhóm pittông các loại bạc trục,
xupáp, nắp xylanh v.v... Ngoài ra cũng đòi hỏi tạo ra hệ thống nhiên liệu mới với
quy luật cấp nhiên liệu khắc khe hơn, vòi phun có áp suất cao hơn và hệ thống tăng
áp tua bin hoàn hảo hơn.

2
1.2. Lịch sử phát triển
Hệ thống tăng áp đã không còn xa lạ với bất kỳ ai quan tâm đến ô tô, nhưng có
mấy ai biết được rằng hệ thống này đã xuất cách đây 126 năm. Năm 1885, Gottlieb
Daimler - người sáng lập ra Mercedes-Benz, đã có đăng ký phát minh số DRP
34.926 về tăng áp cho động cơ cháy cưỡng bức (động cơ xăng). Như vậy tăng áp
được ứng dụng trên động cơ xăng trước diesel.
Hộp trục khuỷu được sử dụng như một máy nén khí. Khi piston đi từ điểm
chết dưới lên điểm chết trên, không khí hoặc hỗn hợp được hút vào hộp trục khuỷu,
và khi pittông đi xuống sẽ có chức năng nén khí trong hộp trục khuỷu. Như vậy,
pittông và xylanh sẽ đóng thêm vài trò là máy nén khí. (Năm 1896, Rudolf Diesel
cũng sử dụng phương pháp này cho việc tăng áp động cơ diesel).Có một hạn chế
duy nhất của phát minh, hệ thống tăng áp chỉ có thể ứngdụng ở dải tốc độ vòng
quay thấp của động cơ, từ 150 - 160 vòng/phút (vòng quay phổ biến của những thế
hệ động cơ đầu tiên). Nhưng sau thời gian đó, khi mà tốc độ vòng quay động cơ
được tăng lên 500 - 600 vòng/phút, phát minh này gần như là không phát huy hiệu
quả. Nguyên nhân do tốc độ lên xuống của piston quá cao dẫn tới tổn thất dòng
chảy qua van lớn, khí nạp tăng không đáng kể.
Cũng với việc sử dụng nén khí qua hộp trục khuỷu, Wilhelm Maybach đã thiết
kế một động cơ tăng áp chữ V cho Mercedes-Benz. Nhưng ngay sau đó phương án
này đã phải hủy bỏ sau những thử nghiệm không thành công.
Sau sự thất bại của Maybach, tăng áp cho động cơ gần như bị lãng quên. Sau chiến
tranh thế giới lần thứ nhất, Daimler mới khôi phục lại những thí nghiệm về tăng áp
cho động cơ xăng. Và sau đó đã có hàng loạt ứng dụng thành công cho động cơ máy
bay và xe đua.
Tăng áp động cơ đã đáp ứng được nhu cầu về một loại động cơ nhỏ gọn hơn,
công suất cao hơn, hiệu suất sử dụng nhiên liêu cao hơn, mô mem xoắn lớn hơn so
với động cơ có cùng kết cấu.

1.3. Công dụng của hệ thống động cơ

Để tăng công suất động cơ giảm tiêu hao nhiên liệu và giữ sạch môi trường
(do cháy triệt để) so với động cơ có cùng kích thước xy lanh và hành trình pit tông.
Cho phép kiểm soát và thay đổi tỷ số nén một cách liên tục để đạt được công suất
3
và hiệu suất theo yêu cầu. Điều này khiến nó trở thành động cơ đầu tiên trên thế
giới đạt được cả công suất cao vượt trội và hiệu quả nhiên liệu đáng ngạc nhiên.

1.4. Yêu cầu của hệ thống động cơ

- Kết cấu nhỏ gọn
- Hiệu suất cao.
- Ít tổn hao công suất động cơ.
- Tháo lắp dễ dàng khi bảo dưỡng sửa chữa.

1.5. Phân loại hệ thống động cơ tăng áp

1.5.1. Tăng áp dẫn động cơ khí

Truyền động từ trục khuỷu động cơ, qua bánh răng, xích hoặc dây đai dẫn
động máy nén khí kiểu ly tâm, kiểu rôto, phiến gạt hoặc kiểu trục vít v.v...

Hình 1.2. Sơ đồ hệ thống tăng áp dẫn động bằng cơ khí

A. Cửa nạp; 1. Máy nén bánh răng-rôto; 2. Puly dẫn động máy nén; 3. Động cơ.

1.5.2. Tăng áp nhờ năng lượng khí thải

Nguồn năng lượng để nén không khí được lấy từ khí thải. Loại này lại được
chia ra hai loại:
- Tăng áp bằng Tua bin – Máy nén (bộ tua bin tăng áp):
4
 Khí thải từ động cơ đi qua tua pin làm quay tua bin , tua bin lắp đồng trục với
máy nén nên làm máy nén 4 quay vì thế không khí được máy nén Từ áp suất P0 lên
đến áp suất Pkvà không khí tăng áp này được đi qua hệt hống làm mát vàđến nạp
vào xylanh động cơ.

Hình 1.3. Sơ đồ hệ thống tăng áp bằng Tuabin khí – Máy nén

1. Động cơ; 2. Đường ống dẫn khí xả; 3. Tuabin; 4. Máy nén; 5. Đường ống
dẫn khí nạp; 6. Bộ làm mát trung gian; 7. Xupap nạp; 8. Xupap xả; A. Khí trời; B.
Khí xả; C. Gió làm mát; Pk. Áp suất tăng áp; P0. Áp suất không khí; PTh. Áp suất
khí thải.

- Tăng áp bằng sóng khí

Khí thải của động cơ tiếp xúc trực tiếp với không khí trên đường tới xylanh,
trong bộ tăng áp bằng sóng khí, để nén số không khí này trước khi được nạp vào
động cơ. Động cơ tăng áp sóng khí của hãng BBC-Thụy sĩ. Rôto 7 được trục khuỷu
động cơ dẫn động bộ truyền đai 2. trên rôto có nhiều tấm ngăn hướng kính chạy dọc
5
theo chiều dài rôto tạo nên các rãnh thông dọc trục. đầu trái rôto nối với đường ống
cao áp 3 và đường ống nối vào thấp áp 1 của của không khí vào động cơ, và đầu
phải nối với đường vào cao áp 5 và đường ra thấp áp 6 của khí thải. sau khi không
khí thấp áp đi từ đường 1 vào rãnh thông, tiếp đó roto quay với một gốc độ nhất
định thì đầu bên kia của roto khí thải cũng đi vào rãnh thông ép không khí trong
rãnh. Đến khi không khí ép ăn thông với đường nạp cao áp 3 của động cơ, thì không
khí cao áp chạy ra đường 3 nạp vào động cơ, còn đầu bên kia của rãnh thông sản vật
cháy sau khi gian nở cũng được nối với đường thải thấp áp để thải ra ngoài trời.

Hình 1.4. Sơ đồ hệ thống tăng áp bằng sóng khí

1. Động cơ; 2. Rôto; 3. Dây đai; 4.Ống thải; 5.Ống nạp; 6. Cửa nạp; 7.Cửa thải.
1.5.3. Tăng áp nhờ hiệu ứng động của dao động áp suất
Lợi dụng hiện tượng lưu động không ổn định của dòng khí trên đường ống
dẫn, do tính gián đoạn của quá trình nạp, thải của động cơ gây ra bằng cách bố trí
hợp lí kích thước các đường nạp thải nhằm tăng không khí nạp vào mỗi chu trình.

1.5.4. Tăng áp hỗn hợp

6
 Trên một số động cơ, ngoài phần tăng áp tua bin còn dùng thêm một bộ tăng
áp dẫn động cơ khí. Ví dụ trên động cơ hai kỳ, để có áp suất khí quét cần thiết khi
khởi động cũng như chạy ở tốc độ thấp và tải nhỏ, phải sử dụng tăng áp hỗn hợp.
Tăng áp hỗn hợp được thực theo hai phương án: Lắp nối tiếp và lắp song song.

1.6. Ưu nhược điểm của hệ thống tăng áp

1.6.1. Hệ thống tăng áp bằng cơ khí

Ưu điểm:
- Nổi bật của hệ thống tăng áp bằng cơ khí là đáp ứng rất nhanh khi tăng tốc.
Nhược điểm:
- Bộ tăng áp dẫn động cơ khí chỉ sử dụng trên các loại động cơ khi tỉ số tăng
áp Лk không quá 1,6-1,7 và tổ nhau công suất của động cơ do trục khuỷu động cơ
dẫn động máy nén.

1.6.2. Hệ thống tăng áp bằng lượng khí thải

Ưu điểm :
- Làm việc êm;
- Không tiêu hao công suất của động;
- Kết cấu đơn giản.
Nhược điểm :
- Chế độ làm việc không ổn định;
- Hiệu suất làm việc không cao.

1.6.3. Hệ thống tăng áp hỗn hợp

Ưu điểm :
- Đáp ứng mọi chế độ làm việc của động cơ;
- Hiệu suất cao.
Nhược điểm :
- Kết cấu phức tạp khó chế tạo;
- Khó kiểm tra và sửa chữa.

1.7. Một vài công nghệ khác sử dụng trên động cơ:

1.7.1. Turbo tăng áp

7
 Turbo tăng áp là một hệ thống bơm không khí cưỡng bức vào buồng đốt động
cơ, vận hành bằng cách lợi dụng luồng khí xả ra từ kì nén trước đó để làm quay
cánh tua-bin. Nhờ vậy không khí được nén ép vào trong xi lanh nhiều hơn, khiến
nhiên liệu cũng được đưa vào nhiều hơn nên ở mỗi kỳ nổ, động cơ sẽ sản sinh công
suất lớn hơn. Một động cơ trang bị turbo tăng áp (gọi tắt là động cơ tăng áp) có thể
tạo ra công suất tương đương với động cơ hút khí tự nhiên có dung tích xi lanh lớn
gấp đôi.

Hình 1.5. Sơ đồ hệ thống tăng áp bằng Tuabin và máy khí nén

Khí thải từ động cơ đi vào tuabin làm quay tuabin, tuapin lắp đồng trục với
máy nén nên làm máy nén quay vì thế không khí được nén từ áp suất thấp lên áp
suất cao và không khí tăng áp này được đi qua hệ thống làm mát và đến cửa nạp vào
xylanh động cơ.

Cấu tạo Tuabin tăng áp

8
 1
3

Hình 1.6. Tuabin tăng áp

1. Máy nén; 2. Khoang trung tâm; 3. Tuabin khí.

1.7.2. Tuabin khí - Máy nén

Hình 1.7. Cấu tạo Tuabin tăng áp

Bộ tăng áp gồm 2 chi tiết máy có hình dạng như 2 "vỏ ốc sên" được hàn chặt
vào nhau, phía trong mỗi "vỏ ốc sên" có 1 cánh quạt được gọi là máy nén (Turbin)
và một trục có trách nhiệm nối “chết” 2 cánh quạt này với nhau. Bộ tăng áp được
lắp trực tiếp ở cửa xả động cơ để lợi dụng luồng khí xả làm quay cách quạt Tuabin,
cánh quạt máy nén sẽ quay theo và nén không khí sạch đưa qua cổ hút vào lại
buồng đốt.
Ngoài ra, Turbin 2 quay tạo ra luồng gió xoáy giúp trộn đều hỗn hợp không
khí với xăng tạo điều kiện chu kỳ nổ diễn ra tốt hơn. Tốc độ quay của Turbin đến
9
30.000 vòng/phút ở tốc độ không tải và có thể tăng lên 80.000 – 100.000 vòng/phút
khi người lái nhấn ga, ngoài ra nó còn nhận trực tiếp khí xả nên nhiệt độ tỏa ra từ bộ
tăng áp là cực kỳ nóng, nó gây giãn nỡ không khí trong khoang máy làm giảm hiệu
năng tăng áp (không khí lạnh sẽ chứa nhiều ô xi hơn). Vì vậy, các nhà chế tạo lắp
thêm một lưới tản nhiệt dành riêng cho bộ tăng áp để giảm nhiệt độ không khí trước
khi vào buồng đốt. Do được lắp trên đường xả nên hệ thống Turbo sẽ tạo ra một áp
suất ngược lên buồng đốt, vì vậy hệ thống cần thêm 1 van xả nhỏ để “tống” lượng
hơi dư thừa nếu không có cửa xả này động cơ sẽ phát nổ khi áp suất vượt ngưỡng.

PHẦN MÁY NÉN 8 PHẦN TUABIN

3
4

1
6

2
5

Hình 1.8. Tuabin khí – máy nén

1.Đầu vào máy nén; 2. Bánh máy nén; 3. Cửa ra không khí xả; 4. Vỏ máy;
5. Đầu vào khí thải; 6. Bánh Tuabin; 7. Cửa xả khí Tuabin; 8. Vỏ Tuabin

Bánh tuabin và bánh nén khí được lắp trên cùng một trục. Khi bánh tuabin
quay với tốc độ cao nhờ có áp suất của luồng khí xả thì bánh nén khí cũng quay
theo và nén không khí vào xylanh.

1.7.3. Khoang trung tâm

10
 Hình 1.9. Khoang trung tâm

Khoang trung tâm đỡ bánh tuabin và bánh nén khí thông qua trục của chúng.
Trong khoang có đường dẫn dầu để bôi trơn và làm mát cho trục và các ổ trục.
Nước làm mát động cơ cũng được tuần hoàn qua kênh làm mát trong khoang
trung tâm để nhiệt độ dầu động cơ không bị tăng lên và tránh huỷ hoại dầu.

1.7.4. Hệ thống phun nhiên liệu trực tiếp GDI

Hệ thống GDI sử dụng vòi phun nhiên liệu trực tiếp vào trong buồng cháy với
áp suất lớn, Như vậy hệ thống GDI, hỗn hợp (nhiên liệu, không khí) sẽ hình thành
bên trong buồng cháy. Với việc lắp một vòi phun nhiên liệu bên trong xilanh (giống
động cơ diesel) với áp suất phun cao, nhà sản xuất hoàn toàn có thể đẩy tỉ số nén
của động cơ lên cao, giúp hỗn hợp không khí-nhiên liệu “tơi” hơn. Quá trình cháy
diễn ra “hoàn hảo”, hiệu suất động cơ cao hơn, công suất lớn hơn, tiết kiệm nhiên
liệu hơn và đặc biệt là giảm thiểu khí xả vào môi trường.

11
 Hình 1.10. Hệ thống GDI

Về cấu tạo hệ thống phun nhiên liệu trực tiếp GDI (Gasonline Direct Injection)
khá phức tạp, nhưng nguyên tắc cơ bản vẫn sử dụng các tín hiệu từ động cơ (qua
các cảm biến) rồi xử lý tại bộ xử lý trung tâm ECU để điều chỉnh vòi phun (thời
điểm, lưu lương, áp suất). Dưới đây là một số cảm biến quan trọng:
- Cảm biến lượng khí nạp: đo lượng không khí xy lanh hút vào.
- Cảm biến ôxy: đo lượng ôxy trong khí thải nhằm xác định nhiên liệu hòa
trộn thừa hay thiếu xăng để ECU hiệu chỉnh khi cần thiết.
- Cảm biến vị trí xupap: giúp ECU điều chỉnh lượng xăng phun vào phù hợp
khi đạp ga.
- Cảm biến nhiệt độ chất chất làm mát: đo nhiệt độ làm việc của động cơ.
- Cảm biến hiệu điện thế để ECU bù ga khi mở các thiết bị điện trong xe.
- Cảm biến áp suất ống tiết liệu: nhằm giúp ECU đo công suất động cơ.
- Cảm biến tốc độ động cơ: dùng để tính toán xung độ động cơ.

12
 CHƯƠNG 2: HỆ THỐNG ĐỘNG CƠ VC TURBO TRÊN XE
INFINITI QX50

2.1. Giới thiệu ô tô Infiniti QX50

Bảng 1.1. Thông số ô tô Infiniti QX50

TT HẠNG MỤC THÔNG SỐ KĨ THUẬT

1 Tên xe Infiniti QX50 2023

2 Số chỗ ngồi 05
3 Kiểu xe SUV 5 chỗ
4 Xuất xứ Nhập khẩu
5 Kích thước DxRxC 4694 x 1902 x 1679 mm
6 Chiều dài cơ sở 2800 mm
7 Động cơ VC Turbo 2.0L
8 Dung tích công tác 2.0L
9 Loại nhiên liệu Xăng
10 Công suất cực đại 268 mã lực tại 5.600 vòng/phút
11 Mô-men xoắn cực đại 380 Nm tại 4.400 vòng/phút
12 Hộp số Vô cấp CVT
13 Hệ dẫn động 4 bánh
14 Tăng tốc 0-100km/h 6.3-6.7 giây

13
 Hãng được thành lập vào năm 1989, Infiniti mang theo tham vọng của Nissan
nhằm cạnh tranh với thương hiệu xe cao cấp đến từ Nhật Bản như Acura và Lexus
cũng như các hãng xe châu Âu như BMW, Audi, Mercedes-Benz... Có những khó
khăn và thuận lợi, có thất bại và thành công, nhưng từ đó Infiniti dần tạo ra một
mạng lưới toàn cầu và khẳng định vị trí thương hiệu của mình.
Ra mắt vào cuối năm 2017, thế hệ thứ 2 của Infiniti QX50 mang phong cách
thiết kế cao cấp và hiện đại nhờ vào ngôn ngữ thiết kế ‘’Powerful Elegance’’ mới
của Infiniti. Phần đầu xe gây ấn tượng với người đối diện khi trang bị đèn pha LED
sắc sảo nối liền cụm lưới tản nhiệt hình ‘’mắt cáo’’, đường chrome quanh cửa sổ và
ốp viền tối màu, nắp ca-pô và thân xe đầy những đường cong mềm mại kéo dài là
điểm hấp dẫn tạo nên một tổng thể nổi bật mang tính thanh lịch mạnh mẽ cho
QX50. Đặc biệt Infiniti QX50 được trang bị động cơ Infiniti VC-Turbo được ra mắc
trước đó 2 năm tại triển lãm Paris Motor Show 2016.

Hình 2.1. Xe Infiniti QX50

2.1.1. Khó khăn bước đầu

Là một phần của làn sóng đến từ phương Đông, Infiniti tấn công thị trường
Mỹ với tốc độ chóng mặt nhưng lại không đủ sức để lay động thị trường khó tính
này vào khoảng thời gian đầu. Vì là thương hiệu còn non trẻ nên Infiniti không
14
gây được tiếng vang, ngoài ra chiến lược quảng cáo lúc đầu của hãng cũng dở tệ
khiến cho người tiêu dùng thờ ơ với hãng. Điều này khiến cho sản phẩm đầu tiên
của hãng là chiếc Q45, có doanh số bán ra thật thảm hại.
Chiến dịch quảng cáo đầu tiên của công ty hướng vào việc phổ biến thương
hiệu qua những địa danh Phật giáo và yếu tố Thiền, khiến cho hình ảnh của nhân
vật chính là chiếc xe Infiniti trở nên mờ nhạt và không có đất diễn. Người tiêu
dùng không nhận diện được thương hiệu và họ cũng không muốn mua sản phẩm
của hãng xe Nhật này.
Thấy được sai lầm trong nước đi đầu tiên, Infiniti đã thay đổi chiến lược.
Hãng tập trung nhiều công sức vào chiến dịch quảng cáo lần 2 và thay đổicác
mẫu xe chất lượng cao hơn xứng đáng với số tiền người tiêu dùng bỏ ra hơn.
Chính bước thay đổi đúng lúc đã khiến cho nhãn hàng lấy lại danh tiếng và bán
được nhiều sản phẩm hơn.
Thời điểm này, các dòng xe của Infiniti đều dựa trên nền tảng khung gầm
của Nissan và được thiết kế lại theo phong cách sang trọng hơn. Tuy nhiên nỗ lực
này không thay đổi được tính cách “hạng trung” phản phất trong các dòng xe
Infinity cho tới khi hãng này quyết định xây dựng loại khung gầm riêng biệt dành
cho mình.
Xuất hiện dòng xe thể thao G37 và SUV hạng sang FX, khung gầm mới của
Infiniti đánh dấu bước tiến mới trong nỗ lực tạo nên dấu ấn riêng của mình.

2.1.2. Chất lượng xe sang đã khẳng định

Infiniti QX50 thế hệ mới cũng sở hữu hàng loạt công nghệ an toàn nổi bật
như: chống bó cứng phanh, cân bằng điện tử, kiểm soát lực kéo, cảnh báo điểm mù,
hỗ trợ phanh khẩn cấp, 8 túi khí. Ngoài ra còn có hệ thống phát hiện vật thể chuyển
động MOD (Moving Object Detection) để cảnh báo người lái người và phương tiên
di chuyển đến gần xe. 8 cảm biến đỗ xe trước và sau. Infiniti QX50 là mẫu xe đầu
tiên trên toàn thế giới được trang bị động cơ I4 2.0L tăng áp với công nghệ tỷ số
nén biến thiên “VC-Turbo”, có thể thay đổi tỷ số nén linh hoạt nhờ cơ cấu trục
khuỷu thông minh. Đây là một bước đột phá cực kỳ ấn tượng trong lĩnh vực sản
xuất động cơ đốt trong, đã đem lại cho Infiniti một vị trí trong top 10 động cơ tốt
nhất năm 2019, thuộc giải thưởng “Wards 10 Best Engines of 2019”.

15
 Và dù chiến lược quảng cáo của Infiniti tốt hay dở thì cũng không thể nào
che dấu được giá trị của những chiếc xe đến từ hãng này. Chiếc Q45 là một ví dụ
tốt cho cỗ máy được trang bị động cơ V8 có công suất 278 mã lực, hệ dẫn động 4
bánh và hệ thống treo linh động. Tất cả những yếu tố này tạo nên đẳng cấp hàng
đầu so với những chiếc xe cùng phân khúc với nó. Infiniti Q45 có thể cạnh tranh
với các dòng xe hạng sang như Mercedes S-Class, BMW 7 Series, Jaguar XJ và
Cadillac Fleetwood. Và doanh số cực khủng đã nói lên điều đó.
Ra đời sau chiếc sedan Q45 là mẫu xe coupe 2 cửa M30. Dòng xe này được
đi vào sản xuất chỉ sau 3 năm để có thể đối đầu với chiếc Lexus SC. M30 có
trọng lượng khá nhẹ, khoảng 1,540 kg và được trang bị động cơ VG30E có công
suất 162 mã lực cùng hộp số tự động.
Infiniti giới thiệu model thứ 3 là mẫu Infiniti G20 được thiết kế dựa trên
model Nissan Primera - vốn là phiên bản hạng sang của chiếc Nissan Sunny với
gói nội thất bằng da và động cơ SR20DE DOHC 150 mã lực cùng hệ thống phun
nhiên liệu đa cổng giúp cải thiện hiệu suất vận hành.
Tiếp đó Infiniti lại cho ra mắt mẫu J30. Mẫu xe này sử dụng động cơ đơn,
222 mã lực được vay mượn từ các model Nissan 300ZX, Credric, Gloria và Cima,
và là phiên bản của chiếc Nissan Leopard thế hệ thứ 3 tại Bắc Mỹ.
Tại Việt Nam, Infiniti cũng không còn xa lạ với người tiêu dùng bởi các
mẫu xe G37, FX35, QX56... đã được các showroom nhập khẩu nhập về và phân
phối tại Việt Nam từ lâu.

2.1.3. Nội thất

Nội thất của phiên bản cao cấp nhất của xe xứng đáng đứng đầu trong phân
khúc và đã nhận được nhiều điểm quan trọng về thiết kế và sự chú ý đến chi tiết. Sự
kết hợp giữa da chần màu kem và các phần ốp trang trí bằng da lộn màu xanh ngọc
rất đẹp và sang trọng. Nội thất được kết hợp tiện dụng và cho cảm giác dễ chịu,
cùng với đó là 2 màn hình giải trí.
Không gian chở đồ rộng rãi: Một các vấn đề với những mẫu xe trước QX50 là
khoang hành lý khá nhỏ. Nhưng mẫu xe này đã xử lý tốt vấn đề đó với dung tích
1.048 lít và có thể mở rộng lên tới 1.699 lít khi gập hàng ghế sau.

16
 Động cơ mới hiệu quả hơn: Nội thất của Infiniti QX50 sang trọng so với phân
khúc Không gian chở đồ rộng rãi
Một các vấn đề với những mẫu xe trước QX50 là khoang hành lý khá nhỏ. Nhưng
mẫu xe này đã xử lý tốt vấn đề đó với dung tích 1.048 lít và có thể mở rộng lên tới
1.699 lít khi gập hàng ghế sau.
Động cơ mới hiệu quả hơn: Infiniti QX50 hoàn toàn mới được trang bị động
cơ 2.0L 4 xylanh tăng áp với tỷ số nén biến thiên. Điều này giúp xe có công suất tối
đa 268 mã lực và mô-men xoắn cực đại 388Nm, mức tiêu thụ nhiên liệu 10L/100
km trong thành phố, 7,8L/100 km đường trường và 9L/100 km đường hỗn hợp.

Hình 2.2. Động cơ 2.0L tăng áp của Infiniti QX5

Công nghệ hiện đại trên xe: ProPilot Assist à bộ trang bị an toàn và hỗ trợ
người lái của chính Infiniti. Nó cung cấp các tính năng như kiểm soát hành trình chủ
động, hỗ trợ giữ làn đường, cảnh báo và ngăn chặn chệch làn, màn hình HUD, quan
sát điểm mỳ, hỗ trợ kiểm soát khoảng cách, phanh khẩn cấp với khả năng phát hiện
người đi bộ,...Tính năng kiểm soát hành trình chủ động hoạt động tốt, cho cảm giác
17
tự nhiên và trực quan khi tăng tốc và phanh; nếu cần đỗ xe, người lái có được sự trợ
giúp từ camera 360 độ.

2.2. Giới thiệu hệ thống động cơ VC Turbo trên xe Infiniti QX 50

2.2.1. Tổng quan về hệ thống động cơ VC Turbo

Động cơ VC-T (Variable Compression Turbo) là khối động cơ tăng áp biến
thiên tỉ số nén linh hoạt nhờ cơ cấu trục khủy thông minh ứng dụng công nghệ VCR
(Variable Compression ratio).
Công nghệ biến đổi tỉ số nén VCR đại diện cho một bước đột phá trong thiết
kế động cơ đốt trong, nhằm tối ưu hóa để đảm bảo cả 2 yếu tố là hiệu năng cao và
tính tiết kiệm nhiên liệu cho xe, tùy thuộc vào từng điều kiện vận hành.

Hình 2.3. Động cơ có tỉ số nén biến thiên – VC Turbo

Động cơ VC Turbo sử dụng hệ thống “đa liên kết” thay đổi liên tục vị trí của
điểm chết trên (TDC) và điểm chết dưới (BDC) của piston trong xilanh, cho phép
kiểm soát và thay đổi tỷ số nén một cách liên tục để đạt được công suất và hiệu suất
theo yêu cầu. Điều này khiến nó trở thành động cơ đầu tiên trên thế giới đạt được cả
công suất cao vượt trội và hiệu quả nhiên liệu đáng ngạc nhiên.

18
 Động cơ VC-Turbo sử dụng cả phun xăng đa điểm (MPI) và phun xăng trực
tiếp (GDI) để cân bằng hiệu quả và sức mạnh trong mọi điều kiện. GDI cải thiện
hiệu suất và hiệu suất đốt cháy, đồng thời cho phép động cơ tránh kích nổ ở tỷ số
nén cao hơn. MPI trộn nhiên liệu và không khí sớm hơn, cho phép đốt cháy hoàn
toàn trong buồng để đạt hiệu quả cao hơn khi tải động cơ thấp, nó cũng giúp giảm
cặn carbon trên van nạp vốn đã trở thành vấn đề lớn với một số động cơ phun nhiên
liệu trực tiếp.
Động cơ chuyển đổi giữa cả hai ở tốc độ động cơ bình thường, với cả hai bộ
kim phun có thể hoạt động kết hợp với nhau dưới tải cao hơn.
Một bộ tăng áp cuộn đơn tối đa hóa hiệu suất và hiệu quả, cho phép phản ứng ga
ngay lập tức ở bất kỳ tốc độ hoặc tỷ số nén nào. Bộ tăng áp đảm bảo hiệu suất tương
đương với một đơn vị sáu xi-lanh hút khí tự nhiên. Đủ nhỏ để hỗ trợ kích thước
tổng thể nhỏ gọn, một hệ thống cuộn đơn cũng làm giảm tổn thất nhiệt năng và áp
suất khí thải.
Một ống xả tích hợp được tích hợp vào đầu xi lanh nhôm để nâng cao hơn nữa
việc đóng gói và hiệu quả. Điều này cho phép đặt bộ chuyển đổi xúc tác bên cạnh
turbo, tạo ra một đường dẫn dòng chảy ngắn hơn cho khí thải nóng. Điều này có
nghĩa là quá trình kiểm soát khí thải có thể bắt đầu sớm hơn, vì bộ chuyển đổi xúc
tác nóng lên nhanh hơn.
Kiểm soát chặt chẽ dòng khí thải qua bộ tăng áp, bộ truyền động cửa xả điều
khiển điện tử duy trì áp suất tăng áp của bộ tăng áp. Điều này đảm bảo hiệu suất và
hiệu suất nhiên liệu cao trong mọi điều kiện đồng thời giảm thiểu lượng khí thải.
VC-Turbo êm ái hơn các động cơ cùng dòng thông thường, đồng thời có độ ồn
và độ rung thấp như mong đợi của động cơ V6 truyền thống. Đây một phần là kết
quả của thiết kế đa liên kết, trong đó các thanh kết nối piston gần như thẳng đứng
trong suốt chu trình đốt cháy (thay vì di chuyển rộng hơn theo phương ngang như
khi quay trục khuỷu truyền thống). Điều này thể hiện chuyển động qua lại lý tưởng
và hoàn toàn không cần sự cần thiết của trục cân bằng. Mặc dù được bổ sung cách
bố trí đa liên kết, động cơ vẫn nhỏ gọn như động cơ 4 xi-lanh 2.0 lít thông thường.
Ngoài ra, lớp phủ gương xilanh có độ ma sát thấp góp phần làm giảm 44% ma
sát trong xi-lanh, theo các kỹ sư Nissan, cho phép động cơ quay trơn tru hơn. Lớp

19
phủ được phủ lên thành xi lanh bằng tia plasma, sau đó được làm cứng và mài giũa
để tạo ra thành xi lanh siêu mịn. Cung cấp dầu cho động cơ là một bơm dầu biến
thiên hai cấp làm tăng áp suất dầu khi tốc độ động cơ tăng và tỷ số nén giảm.
Động cơ VC-Turbo 2.0 lít của QX50 sử dụng hệ thống giảm rung động giá đỡ
động cơ chủ động, được gọi là Active Torque Rod (ATR), để giảm tiếng ồn của
động cơ hơn nữa. Được tích hợp vào giá đỡ động cơ phía trên, nơi tạo ra tiếng ồn
mô-men xoắn lớn nhất và độ rung động cơ, ATR có cảm biến G phát hiện rung
động. Sau đó, nó tạo ra các dao động ngược chiều, qua lại, giúp động cơ bốn xi-lanh
hoạt động trơn tru và yên tĩnh như động cơ V6, giảm tiếng ồn động cơ 9dB so với
QX50 hiện tại. Điều này giúp VC-Turbo trở thành một trong những động cơ êm và
mượt nhất trong phân khúc SUV cao cấp.
Theo công bố của nhà sản xuất, động cơ mới này cho khả năng giảm mức tiêu
hao nhiên liệu, tiết kiệm hơn khoảng 27% nhờ áp dụng công nghệ mới, có thiết kế
nhỏ gọn và trọng lượng nhẹ hơn so với các động cơ xăng truyền thống không sử
dụng công nghệ tỷ số nén biến thiên, giảm khí thải và tiếng ồn, độ rung lắc.
Động cơ mới này sẽ được sử dụng thay thế cho động cơ V6 3,5 lít cũ của hãng, và
dự kiến sẽ được sử dụng trên QX50 mới, tiếp theo là Q30 và QX30 trong tương lai,
cho công suất 270 mã lực và mô-men-xoắn 390 Nm.

2.2.2. Sơ đồ bố trí hệ thống

20
 Hình 2.4. Sơ đồ hệ thống động cơ VC Turbo

2.2.3. Ưu nhược điểm của hệ thống VC Turbo

Ưu điểm
Động cơ VC-TURBO có khả năng làm xê dịch khoảng cách pít tông di chuyển
trong xilanh lên tới 6 mm, và điều khiển tỉ số nén biến thiên từ 8:1 đến 14:1.
Theo Infiniti, động cơ xăng VC-Turbo dung tích 2.0 lít 4 xylanh thẳng hàng
cung cấp công suất 268 mã lực tại vòng tua 5.600 vòng/phút và mô-men xoắn cực
đại 380Nm tại vòng tua máy 4.400 vòng/phút.
Với công suất 268 mã lực và sức kéo 380Nm này thì động cơ VC-Turbo hiệu
quả hơn động cơ xăng tăng áp thông thường cùng dung tích cơ, thậm chí có thể
cạnh tranh với động cơ xăng V6 (dung tích lớn hơn), đồng thời mạnh hơn 100 mã
lực so với CX-5 2.0L sử dụng động cơ SkyActiv – X của Mazda cũng mang lại tỉ số
nén tương tự 14:1 nhưng công suất chỉ 162 mã lực.
Động cơ VC-TURBO hoạt động hiệu quả với mức tiêu thụ nhiên liệu lần lượt
cho 2 loại hệ dẫn động là cầu trước và 4 bánh lần lượt là 8,7 và 9,04 lít/100 km. Với
con số này, QX50 2018 tiết kiệm nhiên liệu 35% so với động cơ xăng V6 của QX50

21
thế hệ trước với hệ dẫn động cầu trước và 30% so với phiên bản dẫn động 4 bánh.
Bên cạnh đó, so với động cơ “đàn anh” VQ V6 3,5 lít của Infiniti, động cơ 2.0 lít
VC-Turbo nhẹ hơn 18kg và đòi hỏi ít khoảng trống trong khoang động cơ hơn,
nhưng sức mạnh và hiệu suất không hề thua kém.
Tiết kiệm nhiên liệu lên đến 27%, giảm độ ồn 20db so với những động cơ
thông thường khác.
Một ưu điểm khác của động cơ VC-Turbo là moment và hiệu quả tiêu thụ
nhiên liệu như một động cơ diesel 4 xylanh tăng áp cao cấp mà lượng khí thải vẫn
đảm bảo.
Giúp động cơ hoạt động êm dịu hơn nhờ mối liên kết giữa trục khủy và thanh
truyền “mềm” hơn.
Vì sự thay đổi góc của U- Link, hành trình của piston nhỏ, U- Link vẫn thẳng
đứng khi di chuyển xuống. Điều này làm giảm ma sát với thành xylanh, giảm công
suất tiêu tốn do ma sát từ đó góp phần cải thiện khả năng tiết kiệm nhiên liệu và
tăng tuổi thọ các chi tiết. Chuyển động tịnh tiến của piston giữa điểm chết trên và
điểm chết dưới trở nên đối xứng từ đó giúp giảm rung.
Cải thiện đáng kể hiệu suất của quá trình cháy từ đó giảm được đáng kể kích thước
động cơ, giảm lượng khí thải độc hại ra môi trường.
Nhược điểm:
Động cơ có kết cấu phức tạp, nhiều chi tiết nên gây khó khăn khi bố trí thiết
kế, chế tạo.
Chi phí sản xuất đắt hơn động cơ thông thường.
Động cơ đòi hỏi phải sử dụng loại xăng cao cấp, với giá trung bình 70.000
VND / thùng. Theo như AAA, mức giá này đắt hơn khoảng 12.000/ thùng so với
thường lệ.
Khả năng ứng dụng.
Động cơ VC-TURBO của Infiniti mang tính đột phá bước ngoặt cho công
nghệ tỷ số nén biến thiên, cụ thể là sản phẩm Infiniti QX50 2019 rất thành công của
hãng. Tôi dự đoán trong tương lai, nhiều hãng xe khác cũng sẽ chú ý nghiên cứu và
phát triển công nghệ VCR này.

22
 Theo tôi, động cơ VC-TURBO của Infiniti có khả năng ứng dụng ở Châu Âu
và Châu Mỹ nhiều hơn ở Châu Á do động cơ trên có khả năng đáp ứng được các
tiêu chuẩn càng ngày càng nghiêm ngặt về khí thải ở 2 châu lục này.
Không hề nghi ngờ, động cơ VC-Turbo của Infiniti ra đời sẽ kéo dài tuổi thọ
của động cơ đốt trong với xu hướng mà thế giới dần quan tâm tới động cơ điện
nhiều hơn.
Ở Việt Nam, do không có các tiêu chuẩn quá nghiêm ngặt về khí thải, đồng
thời giá thành sản xuất là yếu tố quyết định nên động cơ VC-TURBO không có khả
năng ứng dụng quá nhiều.

2.3. Cấu tạo của hệ thống động cơ VC Turbo trên xe Infiniti QX50
Về mặt cấu tạo, động cơ này cũng không khác mấy so với các động cơ đốt
trong truyền thống ngoại trừ cụm piston – thanh truyền – trục khuỷu đã được các kỹ
sư của Infiniti thiết kế lại.
Ngoài trục khuỷu và thanh truyền, hãng đã nghiên cứu chế tạo thêm một hệ
thống các liên kết đa điểm để nối giữa trục khủyu, thanh truyền, thông qua cơ cấu
bánh lệch tâm mà nhà sản xuất gọi là Harmonic Drive.
Cơ cấu Harmonic Drive được nối với một động cơ điện thông qua một cánh
tay điều khiển.

Hình 2.5. Cấu tạo VC Turbo

2.4. Nguyên lý hoạt động

2.4.1. Thay đổi tỉ số nén.

Hiệu suất của quá trình cháy phụ thuộc rất lớn vào tỉ số nén, tỷ số nén càng
cao thì quá trình cháy càng diễn ra triệt để, tuy nhiên ở động cơ xăng nếu hoạt động
ở một mức tỷ số nén cao liên tục sẽ dẫn đến hiện tượng kích nổ gây hư hỏng động
cơ vì lúc này hỗn hợp hòa khí sẽ cháy trước khi bugi đánh lửa.
Với một động cơ thông thường, bởi vì piston và trục khuỷu được kết nối trực
tiếp bằng thanh truyền nên tỉ số nén được cố định. Tỉ số nén thấp 8:1 sẽ phù hợp
cho nhu cầu tạo ra công suất lớn ở điều kiện động cơ tải cao (lúc tăng áp hoạt động),

23
còn tỉ số nén cao 14:1 sẽ lý tưởng cho việc sử dụng hiệu quả nhiên liệu ở điều kiện
động cơ tải thấp (lúc tăng áp chưa hoạt động).
Động cơ VC-Turbo sử dụng hệ thống “đa liên kết” thay cho thanh truyền
truyền thống, để có thể xoay trục khuỷu bằng một mô tơ từ đó thay đổi hành trình
piston và thay đổi tỷ số nén. Điều này cho phép thay đổi tỷ số nén liên tục khi cần
trong phạm vi 8:1 đến 14:1. Tỉ số nén tối ưu có thể được thiết lập liên tục để phù
hợp diều khiển tải trọng và vị trí bàn đạp ga do người lái điều khiển.
Tỷ số nén cao mang lại hiệu quả cao hơn, nhưng trong một số ứng dụng nhất
định có nguy cơ cháy sớm (kích nổ). Tỷ số nén thấp cho phép tạo ra công suất và
mô-men xoắn lớn hơn và tránh hiện tượng kích nổ. Khi vận hành, động cơ VC-
Turbo có thể cung cấp bất kỳ tỷ số nén nào giữa 8:1 (cho hiệu suất cao) và 14:1
(cho hiệu quả cao).
Động cơ cũng sử dụng hai chu kỳ đốt cháy với điều khiển van biến thiên điện
tử, VC-Turbo có thể chuyển đổi giữa cả Chu trình Atkinson và Chu trình đốt cháy
thông thường mà không bị gián đoạn, cho phép hiệu quả và hiệu suất cao hơn khi
nó chuyển đổi.
Theo chu trình Atkinson, việc hút không khí và nhiên liệu chồng chéo lên
nhau, cho phép nhiên liệu trong buồng đốt mở rộng ra thể tích lớn hơn để đạt hiệu
quả cao hơn. Động cơ vận hành chu trình Atkinson với tỷ số nén cao hơn, với hành
trình piston dài hơn cho phép các van nạp mở thêm trong thời gian ngắn khi hành
trình nén bắt đầu. Chu trình Atkinson thường được sử dụng trong động cơ hybrid để
tối đa hóa hiệu suất. Khi tỷ số nén giảm xuống, động cơ sẽ quay trở lại chu trình đốt
cháy bình thường – nạp, nén, nổ, xả – trong các giai đoạn riêng biệt để mang lại
hiệu suất cao hơn.

2.4.2. Cách thức hoạt động

(1) Khi cần thay đổi tỷ số nén, mô tơ sẽ di chuyển cánh tay chấp hành.
(2) Cánh tay chấp hành quay trục điều khiển.
(3) Vòng quay của trục điều khiển di chuyển làm thay đổi góc của L-link từ đó
xoay trục khuỷu.
(4) Hệ thống “đa liên kết” điều chỉnh vị trí thẳng đứng của hành trình piston
trong xylanh từ đó thay đổi tỉ số nén.

24
 2.4.3. Tối ưu hóa bố cục liên kết.
Vì sự thay đổi góc của U- Link, hành trình của piston nhỏ, U- Link vẫn thẳng
đứng khi di chuyển xuống. Điều này làm giảm ma sát với thành xylanh, giảm công
suất tiêu tốn do ma sát từ đó góp phần cải thiện khả năng tiết kiệm nhiên liệu.
Chuyển động tịnh tiến của piston giữa điểm chết trên và điểm chết dưới trở nên đối
xứng từ đó giúp giảm rung.

2.5. Cơ chế hệ thống

Động cơ VC-Turbo sử dụng một hệ thống hiệu suất cao với một bộ tăng áp và
cổng xả điện. Điều này cho phép kiểm soát chính xác áp suất và độ trễ turbo để tạo
ra công suất theo yêu cầu. Khi tải thấp, hệ thống VTC (Valve Timing Control) liên
tục điều chỉnh thời gian của van để giảm tổn thất do bơm nhiên liệu bằng chu trình
đốt Atkinson từ đó tạo ra hiệu quả nhiên liệu cao cùng với tỉ số nén cao hơn.
Nghiên cứu về VC-Turbo đã được bắt đầu vào năm 1998. Một số phương
pháp đã được sử dụng để hiện thực hóa VC-Turbo. Phát triển một động cơ với tỉ số
nén biến đổi bằng cơ chế liên kết, tối ưu hóa bố cục liên kết, sử dụng phân tích nâng
cao để tạo ra các hình dạng chính xác và tạo ra một bộ xử lý nhiệt có độ chính xác
cao là một vài trở ngại công nghệ.

CHƯƠNG 3: CHẨN ĐOÁN, BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA

HỆ THỐNG ĐỘNG CƠ VC TURBO TRÊN XE INFINITI
QX50

3.1. Hư hỏng thường gặp và phương pháp chẩn đoán hệ thống động cơ vc
turbo trên xe infiniti qx50
Bảng 2.1. Hư hỏng thường gặp và nguyên nhân của hệ thống động cơ VC
Turbo

25
 Khi động cơ turbo báo lỗi trên màn hình thì chứng tỏ một trong các bộ phận của
hệ thống tăng áp không hoạt động đúng thông qua các cảm biến. Nguyên nhân cơ bản
bao gồm:

HƯ
HỎNG
STT NGUYÊN NHÂN HƯ HỎNG HÌNH ẢNH
THƯỜNG
GẶP
Gãy vỡ, Turbo tăng áp được cấu thành bởi
kẹt cánh 2 cánh quạt liên kết với nhau bởi
quạt turbo trục, trong đó 1 cánh được đẩy
bằng khí xả và 1 cánh còn lại có
tác dụng tăng áp suất khí nạp và
được dẫn động bởi cánh quạt kia.
Khi một trong 2 cánh quạt bị gãy,
Hình 3.1. Cánh quạt turbo vỡ
vỡ hoặc bị kẹt cũng đều dẫn đến
turbo hoạt động không đúng công
suất dẫn đến đồng hồ thông báo

1 lỗi turbo.

Để kiểm tra chắc chắn rằng turbo

có bị lỗi hay không, cần tháo ống
gió phía trước và phía sau turbo để
quan sát cánh quạt của turbo. Nếu
thấy cánh quạt bị kẹt có thể khắc
phục còn cánh quạt bị vỡ thì cần
thay thế ngay để trải nghiệm được
tốc độ tốt nhất.

26
 Hư hỏng Cảm biến vị trí mở turbo đóng vai
cảm biến trò xác định turbo nằm ở vị trí nào
vị trí mở tương ứng với yêu cầu khí nạp của
turbo động cơ. Vì vậy khi cảm biến vị
trí mở turbo bị hỏng sẽ dẫn đến
việc không xác định được vị trí
ứng với yêu cầu làm cho việc
cung cấp lượng áp suất khí nạp
không hợp lí dẫn đến báo lỗi Hình 3.2. Cảm biến vị trí mở
turbo. turbo

Để kiểm tra, mọi người hãy sử

2
dụng máy test để xem có báo lỗi
cảm biến hay không? Nếu không
có máy test chủ xe có thể đo
nguồn điện tín hiệu đầu vào, đầu
ra của cảm biến để xác định. Yêu
cầu này đỏi hỏi chủ phương tiện
biết được sơ đồ điện và hiểu biết
về điện. Tốt nhất mọi người hãy
mang xe ra hãng hoặc gara để
kiểm tra. Nguyên nhân này rất ít
xảy ra, nhưng nếu hỏng mọi người
có thể thay thế.
3 Hư bơm Bơm hút chân không có vai trò
hút chân hút hơi để kéo hoặc nhả nhờ sự Hình 3.3. Bơm chân không
không chênh lệch áp suất tạo ra bởi bơm.
(thường là Do đó kéo – nhả cánh mở đường
bơm chân gió thải, làm quay cánh quạt turbo
không trợ thông qua đường ống dẫn khí thải
lực phanh) và đóng mở solenoid.
Khi bơm hư hỏng thì sẽ không có
bất kỳ lực hút nào tạo ra làm cho

27
 việc mở cánh gió khí thải không
thực hiện dẫn đến cánh quạt
không quay. Từ đó việc tăng áp
suất khí nạp không thực hiện
được. Đây cũng là nguyên nhân
báo lỗi turbo trên hệ thống màn
hình.

Để kiểm tra bộ phận này có hoạt

động bình thường hay không mọi
người chỉ cần rút ống dẫn hơi và
nổ máy quan sát xem có lực hút
được tạo ra bởi bơm chân không
hay không? Nếu hư hỏng thì phải
thay mới.
4 Hư hỏng Solenoid mở đường hơi là một bộ
solenoid phận không thể thiếu trong hệ
mở đường thống tăng áp. Bộ phận này có tác
hơi dụng đóng/mở đường hơi hút của
bơm chân không giúp cho việc
kéo/ nhả ( nhả khí solenoid đóng)
của dù hơi nhờ sự chênh lệch áp Hình 3.4. Solenoid

xuất bơm chân không tạo ra. Nó

sẽ làm dẫn động đóng mở cánh
mở đường khí thải quay quạt
turbo. Nếu solenoid hư hỏng
không hoạt động đóng mở được
cũng gây nên lỗi.

Hãy đưa ngay chiếc xế hộp đến

gara ô tô để kiểm tra khi thấy báo
lỗi. Các kỹ thuật viên sẽ kiểm tra
hệ thống turbo và kiểm tra
solenoid bằng cách kích nguồn

28
 trực tiếp xem bộ phận này có hoạt
động đúng không. Nếu không hoạt
động cần thay thế ngay lập tức.

Ngoài những dầu hiệu trên còn có

một số dấu hiệu khác báo lỗi
turbo như: Leak đường ống hơi,
bị leak đường gió nạp từ turbo đến
cổ hút, thủng màng dù hơi kéo
cánh mở đường gió khí thải quay
turbo, hư hỏng hộp điều khiển
động cơ,…
Hư hỏng Hộp điều khiển động cơ điều
hộp điều khiển mọi hoạt động của động cơ
khiển động thông qua các cảm biến hệ thống
cơ turbo. Vì vậy khi hỏng hộp điều
khiển động cơ thì mọi điều khiển
sẽ bị sai hoặc không thực hiện
được dẫn đến việc báo lỗi là
đương nhiên. Kiểm tra bằng cách
5
check sơ đồ nguồn và tính hiệu
ra – vào để xác định nó có hoạt
động hay là không? Có thể dựa
trên lỗi báo của máy test để kiểm
tra. Điều này khá là khó xảy ra
và nếu có thì thay thế hoặc sửa
chữa dựa vào khả năng của bạn.

Vì vậy cần hiểu rõ hệ thống turbo mà bạn đang cần kiểm tra sửa chữa để đưa
ra giải pháp kiểm tra phù hợp.

29
3.2. Hậu quả của việc hư hỏng
Khi hỏng turbo tăng áp, hậu quả sẽ không quá nghiêm trọng. Bộ phận này bị hư
hỏng không ảnh hưởng trực tiếp đến an toàn, động cơ sẽ hoạt động không hết công suất
khi tăng tốc. Tuy nhiên nó sẽ làm cho người lái xe cảm giác không thoải mái. Bên cạnh
đó, việc đèn báo lỗi hiển thị trên màn hình gây khó chịu, tạo cảm giác không an toàn
khi chạy xe cho cả chủ phương tiện và hành khách trên xe.

Mặc dù không gây nguy hiểm khi tham gia giao thông nhưng hệ thống turbo có
vấn đề sẽ khá nguy hiểm cho hệ thống nạp của xe như: gây hiện tượng dội hơi, dư áp
suất khí nạp,… và ảnh hưởng đến động cơ xe nếu hiện tượng này kéo dài và không
được khắc phục kịp thời.

3.3. Những lưu ý khi sử dụng xe có trang bị turbo

Tùy vào từng nguyên nhân và hậu quả sẽ có các giải pháp giải quyết hiện
tượng trên. Hầu hết các nguyên nhân hư hỏng đều nên thay mới để đảm bảo chất
lượng của phụ tùng. Dù nguyên nhân gì thì phải giải quyết dứt điểm các hiện tượng
hư hỏng để tránh làm tổn hại chi phí không đáng cho chủ xe.
Khi bắt đầu có hiện tượng hỏng turbo nên giải quyết ngay lập tức để tránh
dẫn đến tổn hại động cơ khi chúng vận hành.
Để giảm thiểu các hư hỏng và giúp cho turbo cũng như động cơ có thể bền
hơn, người sử dụng cần lưu ý những điều sau:
- Hạn chế di chuyển ngay sau khi xe nổ máy: Các chuyên gia cho rằng, động
cơ sử dụng turbo tăng áp đều nên cho xe vận hành không tải vài phút rồi mới nổ
máy vì turbo tăng áp sử dụng dầu chung với dầu bôi trơn của động cơ, khi xe vừa
nổ máy dầu động cơ còn nguội và đặc nên lưu chuyển chậm và cũng cần có thời
gian để bơm đến turbo.
- Không tắt máy ngay sau khi dừng: Với động cơ tăng áp, nhiệt độ sinh ra rất
cao. Dầu nhớt đóng vai trò vừa là chất bôi trơn, vừa là chất làm mát nên sẽ hấp thụ
nhiệt từ động cơ. Nếu tắt động cơ đột ngột khi động cơ còn nóng, dầu trong động cơ
sẽ không được lưu chuyển mà chỉ tiếp xúc cục bộ ở một số vị trí nóng. Điều này dễ
khiến dầu bị giảm chất lượng, thành phần phụ gia trong dầu phân huỷ nhanh hơn,
dầu biến chất nhanh hơn. Vì thế khi đi xe turbo, người lái nên chú ý giảm tốc độ vài

30
kilomet trước điểm đến. Sau khi dừng xe nên để xe nổ máy từ 2 – 3 phút sau đó mới
tắt máy.
- Không sử dụng xăng có chỉ số octan thấp hơn khuyến cáo: Trong sách hướng
dẫn sử dụng xe, nhà sản xuất thường khuyến cáo rất rõ về loại xăng có chỉ số octane
phù hợp. Người dùng nên tuân thủ theo khuyến cáo này. Không nên dùng xăng có
chỉ số octane thấp hơn. Bởi có thể khiến xe bị kích nổ nhiên liệu sai thời điểm, ảnh
hưởng đến tuổi thọ động cơ lẫn bộ turbo tăng áp.
- Lưu ý về dầu bôi trơn: Turbo tăng áp sử dụng dầu bôi trơn chung với dầu
động cơ, vì vậy cần kiểm tra và thay dầu bôi trơn định kỳ để tránh làm hao hụt dầu
dẫn đến ảnh hưởng bơm dầu của turbo và gây hư hỏng.

3.4. Quy trình và hướng dẫn tháo lắp động cơ

Bước 1: Trước hết, cần phải làm sạch dầu động cơ
Bước 2: Cho diesel vào động cơ để đảm bảo trong sạch , khởi động chiếc xe c
ủa bạn bằng cách xoay phím khởi động 8-10 lần (Không nhấn ga , chỉ cần xoay chìa
khóa). Sau đó, xả dầu diesel. (Thủ tục này là làm sạch cho động cơ)
Bước 3: Lặp lại bước 2 hai lần. Bây giờ là động cơ hoàn toàn rửa sạch. Thay t
hế bộ lọc dầu của ống dẫn dầu chính. Sau đó kiểm tra chắc chắn mọi thứ đều trong s
ạch (chú ý đường dầu hồi), cho dầu động cơ đến khi thay thế dầu mới. (Dầu áp lực
Trung bình Engine động cơ dầu nên là 15W-40. Và vị trí hiện tại của công cụ dầu n
ên được khoảng 5 mm ở phía trên của dòng động cơ dầu)
Bước 4: Bắt đầu cài đặt các turbocharger. tháo lỏng tất cả các Bùlon trên turbi
ne hút và xả , kiểm tra ống khí,lọc khí . Sau đó, kết nối các ống tương ứng cho đúng
vị trí của các turbocharger. (Khi kết nối đường ống để nối turbocharger, không được
cho phép để sử dụng bất kỳ loại keo trên Gaskets (gioăng) dán lên đó. keo sẽ giảm t
uôn ra cửa dầu, và cuối cùng gây ra tan vỡ turbocharger.)
Bước 5: Dùng tay đổ dầu nhớt vào turbo và động cơ xoay động cơ đảm bảo
dầu nhớt đã đầy ở turbo và không bị e dầu, cuối cùng Giữ máy nén bánh xe của
mình để ngừng trục quay. Và yêu cầu người lái xe để bắt đầu các công cụ và cho
phép các tất cả động cơ nhàn rỗi trong 20 giây để lưu thông của động cơ dầu.

31
 Bước 6: Sau 20 giây, thả bánh xe máy nén và kết nối cuối cùng ống đó là
tương ứng với các đường vào, thông đường hơi thừa và nổ máy. Hãy để động cơ
không tải và công cụ nhàn rỗi cho khoảng 15 phút.
Bước 7: Muốn turbo nó được tốt hơn, có thể thay mới bơm dầu và các công cụ
dầu, thời gian không tải (khoảng 3 tiếng).

3.5. Phương pháp chẩn đoán, sửa chửa của hệ thống VC Turbo trên xe:
Theo các chuyên gia ô tô, để bảo dưỡng, sửa chữa turbo tăng áp có thể chia thà
nh 2 loại: sửa chữa turbo tăng áp định kỳ và sửa chữa đại tu turbo tăng áp.

3.5.1. Quy trình sửa chữa turbo tăng áp định kỳ

Hầu hết các chủ xe thường được khuyên nên thực hiện các bảo dưỡng định kỳ,
trong đó có bảo dưỡng, sửa chữa turbo tăng áp.
Dưới đây là các công đoạn thực hiện sửa chữa turbo tăng áp định kỳ:
- Tháo vỏ turbo tăng áp
- Tách rời các chi tiết cấu thành turbo tăng áp
- Cho các chi tiết đã tháo rời vào trong thiết bị rửa và làm sạch. một dung dịch
đặc biệt để làm sạch, loại bỏ bụi bẩn, xỉ than, gỉ.
- Rửa lại các bộ phận turbo tăng áp bằng một dung dịch đặc biệt
- Trục rotor turbo được cân bằng lại đúng chuẩn, sau đó lắp lại các chi tiết thay
mới như ống lót, vòng đệm, bi.
- Sau đó lắp ráp turbo lên động cơ.
- Cuối cùng kiểm tra hoạt động của turbo tăng áp nhờ thiết bị chuyên dụng,
đọc các chỉ số.

3.5.2. Quy trình sửa chữa đại tu turbo tăng áp

Đại tu sửa chữa turbo tăng áp được thực hiện khi trục và bánh cánh bị hư
hỏng. Quy trình thực hiện khá giống với sửa chữa turbo định kỳ, chỉ khác công
đoạn thay thế rotor, trục và bánh cánh bị mòn. Sửa chữa đại tu turbo có thể thay
toàn bộ lõi giữa turbo hoặc thay một số bộ phận chi tiết.
Dưới đây là quy trình thực hiện đại tu sửa chữa turbo tăng áp:
- Tháo vỏ turbo tăng áp
- Tách rời các chi tiết cấu thành turbo tăng áp

32
 - Rửa sạch các chi tiết đã tháo rời
- Rửa lại các bộ phận turbo tăng áp bằng một dung dịch đặc biệt
- Thay thế trục rotor và một số bộ phận chi tiết của turbo tăng áp
- Lắp ráp turbo lên động cơ
- Kiểm tra hoạt động của turbo tăng áp nhờ thiết bị chuyên dụng thông qua các
chỉ số theo tiêu chuẩn.

3.5.3. Các chú ý khi sử dụng hệ thống tăng áp:

Nếu turbo tăng áp không đạt được tình trạng kỹ thuật cần sử dụng các hệ
thống chẩn đoán để kiểm tra tình trạng hư hỏng của tăng áp.
Điều quan trọng là hệ thống hút và xả được trang bị phù hợp với yêu cầu của
nhà sản xuất động cơ.
Bộ lọc khí phải loại bỏ các hạt lớn hơn 5μm tại một hiệu quả 95% và có đủ
lương khí tiêu thụ của động cơ. Bộ lọc luôn luôn chịu với một áp lực. Hệ thống tiêu
thụ phải có khả năng chịu được áp thấp lên đến 6,9 kPa.
Ống và đầu kết nối của hệ thống ống nạp phải có khả năng chịu được áp suất .-
Hệ thống ống xả phải có khả năng hoạt động khi áp suất khí thải lớn đến 10 kPa.
Giới hạn này được tăng lên đến 13,4 kPa nếu bộ chuyển đổi xúc tác được trang bị.
Dầu lọc các hạt lớn hơn 10μm phải có hiệu quả 60% TWA (Thời gian trọng
trung bình) / 20 mm. Chất lượng dầu phải được theo quy định của nhà sản xuất
động cơ.
Nhiệt độ dầu bình thường là 95 + / -5 °C không được vượt quá 120 °C trong
bất kỳ trường hợp nào. Dầu bôi trơn phải sạch, đáp ứng tiêu chuẩn nhà sản xuất
Vỏ tuabin và máy nén được nắp cố định, không được làm lệch. Vì điều này sẽ
làm ảnh hưởng đến kết cấu của turbin.
Đường dẫn dầu không được uốn cong một góc nhỏ hơn 30 độ. Đường đường
kính ống lớn hơn 19 mm.
Áp suất đầu vào của dầu phải đạt 150 kPa trong 3-4 giây khi động cơ làm việc
để tránh gây hư hỏng cho hệ thống turbo tăng áp. Chính vì vậy cần một đường ống
chịu áp suất tốt.

33
 Áp lực dầu tối thiểu khi động cơ đang tải là 210 kPa và tối đa áp suất vận hành
cho phép là 400 kPa. Mặc dù có thể 600 kPa khi động cơ mới hoạt động. Trong điều
kiện không tải áp lực không nên giảm xuống dưới 70 kPa.
Chảy dầu đề nghị cho tăng áp là 3 lít / phút ở chế độ chờ và 3,5-4,5 lít / phút
trên tối đa tốc độ mô-men xoắn .
Không sử dụng các chất đệm chất lỏng hoặc sợi keo vì nó có thể lọt vào đường
dầu cua turbo tăng áp làm cản trở dòng chảy.
Áp suất nước làm mát cho tăng áp là 3 lít / phút ở chế độ chờ và 10 - 14 lít
/phút trên tốc độ mô-men xoắn tối đa.

CHƯƠNG 4: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

4.1. Kết luận

Động cơ VC-Turbo cũng chạy mượt mà hơn so với động cơ truyền thống, với
độ ồn và độ rung thấp hơn động cơ V6 truyền thống. Do liên kết đa điểm Harmonic
Drive khiến các thanh truyền piston gần như di chuyển thẳng đứng trong suốt quá
trình đốt cháy chứ không phải di chuyển tịnh tiến theo chiều ngang và theo chiều
dọc trục khuỷu, vì thanh truyền không quay vòng quanh trục khuỷu như động cơ
truyền thống. Kết quả là độ rung động cơ thấp hơn.
Ngoài ra, động cơ VC-Turbo còn được trang bị hệ thống giảm chấn động đầu
tiên trên thế giới được gọi là Rod Active Torque (ATR) nhằm giảm tiếng ồn động
34
cơ. Infiniti QX50 thế hệ mới là sản phẩm duy nhất trong phân hạng của nó được áp
dụng loại công nghệ này.

4.2. Kiến nghị

Dựa trên những kết luận trên, nhóm chúng em đưa ra các kiến nghị như sau:
- Nên tiếp tục nghiên cứu và phát triển động cơ VC Turbo để nâng cao hiệu
suất làm việc và độ bền của động cơ.
- Cần tăng cường quản lý và bảo dưỡng định kỳ để đảm bảo động cơ hoạt
động tốt và tránh các sự cố không mong muốn.
- Cần đưa ra các giải pháp nhằm giảm tiếng ồn và tối ưu hóa hệ thống làm mát
để nâng cao hiệu suất làm việc của động cơ.
- Cần tiếp tục nghiên cứu và phát triển các giải pháp để động cơ VC Turbo đáp
ứng được tiêu chuẩn khí thải môi trường.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] Vũ Đức Lập (Chủ biên), Cao Hùng Phi, Nguyễn Thái Vân (2018), Cấu tạo ô
tô, nhà xuất bản khoa học Tự Nhiên Và Công Nghệ Hà Nội.
[2] https://www.nissan
[3] https://en.wikipedia.org/wiki/Variable_compression_ratio

35
36