PGS.

TS PHẠM XUÂN MAI (chủ biên),

TS NGUYỄN VĂN TRẠNG, PGS.TS CAO HÙNG PHI
ThS HỒ HỮU CHẤN, ThS NGUYỄN VĂN PHỤC

COÂNG NGHEÄ
CHEÁ TAÏO OÂ TOÂ

NHÀ XUẤT BẢN ĐẠI HỌC QUỐC GIA

THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH – NĂM 2020
2
 LỜI NÓI ĐẦU

Công nghiệp ô tô thế giới đã trải qua gần 140 năm, đi suốt gần 3 thế kỷ
19, 20 và 21. Còn công nghiệp ô tô Việt Nam đến nay đã có bề dày gần
30 năm, mỗi năm đóng góp trung bình khoảng 3% vào GDP, trong khi tỷ
lệ đóng góp tại khu vực ASEAN là 10%. Công nghiệp ô tô Việt Nam hiện
mới chỉ đáp ứng 16 xe/1.000 dân, còn tỷ lệ này ở các nước ASEAN là 80
- 344 xe/1.000 dân. Đây là ngành công nghiệp đã được chính phủ Việt
Nam xác định là ngành mũi nhọn để phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa
và xây dựng Việt Nam trở thành một nước công nghiệp có cơ sở vật chất
kỹ thuật hiện đại. Trong tương lai gần, Việt Nam sẽ phải cơ bản trở
thành một nước công nghiệp với tỷ trọng GDP của công nghiệp khoảng
40-41%, giá trị sản phẩm công nghiệp chế tạo chiếm khoảng 40% trong
tổng giá trị sản xuất công nghiệp của cả nước.

Để trở thành một nước công nghiệp và ngành công nghiệp ô tô trở thành
mũi nhọn thì chúng ta phải có hệ thống các nhà sản xuất ô tô quy mô
công nghiệp, bao gồm các nhà sản xuất lắp ráp ô tô và các nhà cung ứng
linh kiện, phụ tùng các cấp. Để làm được những yêu cầu này, các doanh
nghiệp sản xuất ô tô phải có đội ngũ kỹ sư chuyên nghiệp và công nhân
lành nghề, có kiến thức và kỹ năng sâu rộng về công nghệ và quản trị
ngành công nghiệp ô tô và tư duy công nghiệp. Trong đó, kiến thức về
công nghệ chế tạo ô tô đóng vai trò quan trọng và cần thiết cho đội ngũ
kỹ sư các loại của các doanh nghiệp công nghiệp ô tô.

Công nghệ chế tạo ô tô là bài toán nhiều thành phần, nhiều kiến thức, đi
theo chuỗi giá trị chế tạo của chiếc ô tô, từ nhà cung ứng các cấp như
nguyên vật liệu vật tư, chế tạo phôi, chế tạo linh kiện, phụ tùng ô tô cho
đến công nghệ sản xuất lắp ráp ô tô như công nghệ hàn, công nghệ sơn
và công nghệ lắp ráp, thử nghiệm,… trên những dây chuyền sản xuất
hàng loạt. Những kiến thức về kỹ thuật, công nghệ chế tạo, tự động hóa
và ngày nay là số hóa là những chuỗi kiến thức cốt lõi hình thành nên bộ

3
kiến thức công nghệ chế tạo ô tô hiện nay. Mặt khác, cần chú ý rằng
công nghệ chế tạo ô tô ở Việt Nam không những phải đi theo xu hướng
phát triển công nghệ của thế giới mà lại còn phải phù hợp với điều kiện
phát triển sản xuất ô tô ở Việt Nam theo từng giai đoạn.

Cuốn sách Công nghệ chế tạo ô tô gồm 7 chương. Lịch sử phát triển ô tô
và công nghiệp ô tô, những vấn đề chung của công nghiệp ô tô thế giới,
của Việt Nam, các phương pháp thức và xu hướng sản xuất ô tô được
giới thiệu trong chương 1. Tại chương 2 giới thiệu về thân vỏ ô tô và
công nghệ chế tạo các loại thân vỏ ô tô du lịch, ô tô khách, ô tô tải. Tiếp
theo là công nghệ sơn ô tô các loại, một trong những kiến thức công
nghệ ít được giới thiệu trong các tài liệu chuyên ngành được trình bày
trong chương 3. Công nghệ lắp ráp các loại ô tô trên dây chuyền và các
phương pháp thử nghiệm, kiểm tra xe xuất xưởng được trình bày trong
chương 4. Để có thể sản xuất lắp ráp các loại ô tô thì việc chế tạo linh
kiện, phụ tùng là rất cần thiết với công nghệ của những loại linh kiện phụ
tùng nội địa hóa ở Việt Nam được giới thiệu trong chương 5. Chương 6
dành nhiều nội dung nói về các phương pháp, quy trình quản lý và kiểm
soát chất lượng sản xuất ô tô phù hợp theo những tiêu chuẩn và quy định
quốc tế. Chương 7 là chương cuối cùng của cuốn sách giới thiệu về
những công nghệ mới ứng dụng trong chế tạo ô tô hiện nay của thế giới
trong xu hướng Cách mạng Công nghiệp 4.0 như tự động hóa, robot, in
3D và chuyển đổi số cho nhà máy ô tô.

Các nội dung trong cuốn sách này là sự tích hợp kiến thức của những tài
liệu về công nghệ chế tạo ô tô của thế giới, của các hãng sản xuất ô tô
các nước công nghiệp lớn nói chung và của các đơn vị sản xuất, lắp ráp
ô tô ở Việt Nam nói riêng, đặc biệt là từ các kết quả nghiên cứu của các
dự án khoa học công nghệ cấp quốc gia thực hiện tại một doanh nghiệp ô
tô lớn nhất Việt Nam, mang tính thời sự, thực tiễn và hiện đại.

Chúng tôi mong rằng cuốn sách sẽ là tài liệu bổ ích cho các kỹ sư nói
chung và những kỹ sư R&D, kỹ sư thiết kế, kỹ sư sản xuất trong ngành
công nghiệp ô tô và công nghiệp cơ khí của Việt Nam nói riêng để đưa

4
những kiến thức này vào thực tiễn sản xuất, góp phần xây dựng và phát
triển thành công ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong bối cảnh hội
nhập khu vực và quốc tế tại các doanh nghiệp. Ngoài ra, cuốn sách này
có thể làm tài liệu tham khảo cho các sinh viên các trường đại học trong
các lĩnh vực có liên quan.

Tuy nhiên, vì đây là một lĩnh vực mới, phức tạp, được biên soạn lần đầu
nên không tránh khỏi những thiếu sót. Các tác giả mong muốn nhận
được những ý kiến đóng góp để cuốn sách được hoàn thiện hơn ở những
lần tái bản sau.

Các tác giả

5
6
 MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU .......................................................................................... 3

CHƢƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ CÔNG NGHIỆP Ô TÔ .................. 13
1.1. Lịch sử và hiện trạng công nghiệp ô tô ............................................. 13
1.1.1. Lịch sử phát triển công nghiệp ô tô ........................................ 13
1.1.2. Hiện trạng công nghiệp ô tô thế giới ...................................... 17
1.1.3. Công nghiệp ô tô Việt Nam ................................................... 20
1.2. Những đặc điểm chính của công nghiệp ô tô.................................... 24
1.3. Xu hƣớng phát triển công nghiệp ô tô .............................................. 31
1.4. Hệ thống sản xuất ô tô ...................................................................... 36
1.4.1. Quá trình sản xuất ô tô ........................................................... 36
1.4.2. Chuỗi giá trị sản phẩm ô tô .................................................... 39
1.4.3. Quản lý vòng đời sản phẩm ô tô ............................................ 41
1.4.4. Các nhà cung ứng và công nghiệp hỗ trợ ............................... 44
1.4.5. Công nghệ trong nhà máy sản xuất ô tô ................................. 45
1.4.6. Bố trí sản xuất trong nhà máy ô tô ......................................... 46
CHƢƠNG 2: CÔNG NGHỆ CHẾ TẠO THÂN VỎ Ô TÔ ............... 54
2.1. Đặc điểm kết cấu thân vỏ ô tô .......................................................... 54
2.1.1. Đặc điểm kết cấu thân vỏ ô tô du lịch .................................... 54
2.1.2. Đặc điểm kết cấu thân vỏ ô tô khách ..................................... 57
2.1.3. Đặc điểm kết cấu thân vỏ ô tô tải và chuyên dùng................. 60
2.2. Vật liệu trong chế tạo thân vỏ ô tô .................................................... 64
2.2.1. Giới thiệu................................................................................ 64
2.2.2. Vật liệu kim loại của thân vỏ ô tô .......................................... 65

7
 2.2.3. Vật liệu composites của thân vỏ ô tô ..................................... 71
2.2.4. Phôi kim loại chế tạo thân vỏ ô tô .......................................... 76
2.3. Công nghệ chế tạo linh kiện thân vỏ kim loại của ô tô..................... 78
2.3.1. Cán định hình (roll forming) .................................................. 79
2.3.2. Công nghệ dập tấm................................................................. 81
2.3.3. Công nghệ tạo hình thủy lực (hydroforming) ........................ 92
2.3.4. Công nghệ dập tấm trong chế tạo thân vỏ ô tô ....................... 95
2.4. Công nghệ chế tạo linh kiện composites .......................................... 97
2.4.1. Giới thiệu................................................................................ 97
2.4.2. Đặc điểm công nghệ ............................................................... 98
2.4.3. Khuôn ..................................................................................... 99
2.4.4. Quy trình công nghệ ............................................................. 100
2.5. Công nghệ lắp ráp thân vỏ ô tô ....................................................... 101
2.5.1. Công nghệ lắp ráp thân vỏ xe du lịch ................................... 101
2.5.2. Công nghệ lắp ráp thân vỏ xe khách .................................... 106
2.5.3. Công nghệ lắp ráp thân vỏ xe tải .......................................... 107
2.5.4. Công nghệ lắp ráp khung xe tải............................................ 111
2.5.5. Đồ gá hàn thân vỏ xe du lịch ................................................ 115
2.5.6. Thiết bị hàn thân vỏ ô tô ...................................................... 120
2.5.7. Khuôn dùng trong công nghệ thân vỏ ô tô ........................... 131
2.5.8. Kiểm tra thân vỏ ô tô ............................................................ 144
CHƢƠNG 3: CÔNG NGHỆ SƠN Ô TÔ ........................................... 148
3.1. Ảnh hƣởng của sự ăn mòn đến độ bền lâu của thân vỏ ô tô ........... 148
3.2. Những vấn đề chung về sơn ........................................................... 150
3.2.1. Giới thiệu.............................................................................. 150

8
 3.2.2. Cấu trúc thành phần và đặc điểm của sơn thân vỏ ô tô ........... 152
3.3. Quá trình công nghệ sơn ô tô .......................................................... 157
3.3.1. Quy trính sơn ô tô tổng quát................................................. 157
3.3.2. Quy trình tiền xử lý và sơn ED ............................................ 159
3.3.3. Quá trình sấy sau ED............................................................ 168
3.3.4. Quá trình xử lý bề mặt, trét keo làm kín, chống ồn
sau ED ............................................................................................ 169
3.3.5. Quá trính sơn lót và sơn trang trì ......................................... 171
3.3.6. Công nghệ sơn mới .............................................................. 175
3.3.7. Kiểm tra chất lƣợng lớp sơn thân vỏ xe ............................... 183
3.3.8. Thông gió, xử lý chất thải xƣởng sơn thân vỏ xe ................. 189
CHƢƠNG 4: CÔNG NGHỆ LẮP RÁP THỬ NGHIỆM Ô TÔ ........ 194
4.1. Dây chuyền lắp ráp trong nhà máy ô tô .......................................... 194
4.2. Tổ chức lắp ráp trong nhà máy ô tô ................................................ 195
4.2.1. Khái niệm về dây chuyền lắp ráp ......................................... 195
4.2.2. Quá trình thiết kế dây chuyền lắp ráp .................................. 196
4.3. Cấu trúc của dây chuyền lắp ráp ..................................................... 200
4.3.1. Tuyến lắp ráp ........................................................................ 200
4.3.2. Các thành phần trong tuyến lắp ráp ô tô .............................. 201
4.4. Mô đun hóa trong lắp ráp ô tô ........................................................ 203
4.4.1. Khái niệm về mô đun lắp ráp ............................................... 203
4.4.2. Các loại mô đun ................................................................... 204
4.4.3. Lắp ráp theo mô đun ............................................................ 207
4.4.4. Ví dụ cho việc lắp ráp một thùng tải theo mô đun hóa ........ 211
4.5. Công nghệ lắp ráp ô tô .................................................................... 216

9
 4.5.1. Các công đoạn chính trong lắp ráp ô tô ................................ 216
4.5.2. Công nghệ lắp ráp ô tô du lịch ............................................. 218
4.5.3. Công nghệ lắp ráp xe tải....................................................... 221
4.5.4. Công nghệ lắp ráp xe khách ................................................. 223
4.6. Kiểm định xe xuất xƣởng ............................................................... 225
4.6.1. Kiểm định xe du lịch ............................................................ 226
4.6.2. Kiểm định xe tải và xe khách ............................................... 230
CHƢƠNG 5: CHẾ TẠO LINH KIỆN PHỤ TÙNG Ô TÔ .............. 231
5.1. Khái niệm về chế tạo linh kiện và nội địa hóa ở Việt Nam ............ 231
5.1.1. Giới thiệu.............................................................................. 231
5.1.2. Nội địa hóa và hàm lƣợng giá trị khu vực RVC .................. 231
5.2. Công nghệ chế tạo nhíp ô tô ........................................................... 234
5.2.1. Cấu tạo nhíp ô tô .................................................................. 234
5.2.2. Vật liệu nhíp ô tô .................................................................. 236
5.2.3. Quy trình công nghệ chế tạo nhíp ô tô ................................. 238
5.3. Công nghệ chế tạo linh kiện nhựa nội ngoại thất ô tô .................... 244
5.3.1. Vật liệu nhựa kỹ thuật dùng cho linh kiện ô tô .................... 244
5.3.2. Công nghệ chế tạo linh kiện nhựa nội ngoại thất ô tô .......... 248
5.4. Công nghệ chế tạo ghế ô tô............................................................. 257
5.4.1. Cấu tạo và vật liệu ghế ô tô .................................................. 257
5.4.2. Công nghệ chế tạo ghế ô tô .................................................. 262
5.5. Công nghệ chế tạo kính ô tô ........................................................... 267
5.5.1. Cấu tạo và vật liệu kính ô tô................................................. 267
5.5.2. Công nghệ chế tạo kính ô tô ................................................. 269
5.6. Công nghệ chế tạo bộ dây điện ô tô ................................................ 276

10
 5.6.1. Cấu tạo và vật liệu bộ dây điện ô tô ..................................... 276
5.6.2. Quy trình công nghệ sản xuất bộ dây điện ô tô .................... 282
5.7. Công nghệ sản xuất lắp ráp động cơ ô tô ........................................ 286
5.7.1. Giới thiệu.............................................................................. 286
5.7.2. Quy trình công nghệ tổng quát ............................................. 287
5.7.3. Quy trình công nghệ chuyền gia công thân động cơ ............ 290
5.7.4. Quy trình công nghệ chuyền gia công nắp động cơ ............. 294
5.7.5. Quy trình công nghệ chuyền gia công trục khuỷu
động cơ ........................................................................................... 297
5.7.6. Quy trình công nghệ chuyền lắp ráp động cơ ...................... 300
5.7.7. Thiết bị công nghệ trong nhà máy sản xuất động cơ ........... 302
CHƢƠNG 6: QUẢN LÝ CHẤT LƢỢNG NHÀ MÁY Ô TÔ.......... 305
6.1. Khái niệm về chất lƣợng ô tô .......................................................... 305
6.2. Quản lý chất lƣợng ô tô .................................................................. 306
6.2.1. Khái niệm về quản lý chất lƣợng ......................................... 306
6.2.2. Các nguyên tắc của quản lý chất lƣợng ................................ 307
6.2.3. Các phƣơng thức quản lý chất lƣợng trong sản xuất ô tô ......... 308
6.3. Hệ thống quản lý chất lƣợng........................................................... 312
6.4. Thiết lập hệ thống quản lý chất lƣợng ............................................ 319
6.5. Hệ thống quản lý chất lƣợng IATF16949 ....................................... 322
6.6. Các công cụ quản lý chất lƣợng ...................................................... 325
6.7. Tổ chức quản lý chất lƣợng tại nhà máy ô tô ................................. 337
CHƢƠNG 7: TỰ ĐỘNG HÓA VÀ CÔNG NGHỆ 4.0
TRONG NHÀ MÁY Ô TÔ ................................................................. 339
7.1. Tự động hóa trong sản xuất ô tô ..................................................... 339
7.1.1. Khái niệm tự động hóa ......................................................... 339

11
 7.1.2. Vai trò của tự động hóa quá trình sản xuất ô tô ................... 340
7.1.3. Các thành phần và thiết bị của hệ thống tự động hóa .......... 343
7.1.4. Hệ thống sản xuất linh hoạt .................................................. 345
7.1.5. Robot công nghiệp ............................................................... 348
7.1.6. Robot vận chuyển vật tƣ (RMH) .......................................... 353
7.1.7. Robot hàn thân xe................................................................. 356
7.1.8. Robot sơn thân xe ................................................................. 358
7.1.9. Băng tải tự động (conveyor)................................................. 364
7.1.10. Xe cấp linh kiện tự động AGV........................................... 371
7.2. Công nghệ in 3D trong sản xuất ô tô .............................................. 374
7.2.1. Giới thiệu.............................................................................. 374
7.2.2. Quy trình nghiên cứu ứng dụng in 3D ................................. 376
7.2.3. Các phƣơng pháp công nghệ in 3D ...................................... 378
7.2.4. Ứng dụng công nghệ in 3D trong sản xuất ô tô ................... 381
7.3. Số hóa trong quản trị sản xuất ô tô ................................................. 384
7.3.1. Cách mạng công nghiệp 4.0 ................................................. 384
7.3.2. Sản xuất thông minh và nhà máy thông minh ...................... 389
7.3.3. Chuyển đổi số trong quản trị ................................................ 399
7.3.4. Lộ trình chuyển đổi số cho doanh nghiệp ............................ 425
TÀI LIỆU THAM KHẢO ................................................................... 432

12
 Chƣơng 1

TỔNG QUAN VỀ CÔNG NGHIỆP Ô TÔ

1.1. Lịch sử và hiện trạng công nghiệp ô tô

1.1.1. Lịch sử phát triển công nghiệp ô tô

Ngành công nghiệp ô tô thiết kế, phát triển, sản xuất, tiếp thị và bán tất cả
các loại xe có động cơ. Chiếc ô tô gắn bó mật thiết với đời sống con
ngƣời đến mức chúng ta coi nhƣ một lẽ tự nhiên, có lịch sử trên 200 năm
và ngày càng trở nên hoàn thiện hơn, an toàn hơn, thông minh hơn để
phục vụ nhu cầu ngày càng cao của con ngƣời.

Sự phát triển của công nghiệp ô tô thế giới đƣợc chia làm 4 giai đoạn:

 Giai đoạn sơ khai

Chiếc xe tự hành hay là chiếc ô tô đầu tiên là chiếc Fardier do Nicolas

Joesph Cugnot (kỹ sƣ quân sự ngƣời Pháp) phát minh vào năm 1771.
Đây là một chiếc xe ba bánh, trang bị động cơ hơi nƣớc (động cơ đốt
ngoài), tốc độ từ 3,5 - 4 km/h, chạy 15 phút phải dừng lại để đốt thêm
nhiên liệu tạo ra hơi nƣớc để hoạt động.

Hình 1.1: Chiếc ô tô hơi nước đầu tiên của Cugnot

Chiếc ô tô chạy bằng động cơ xăng đầu tiên trên thế giới đƣợc chế tạo
bởi Carl Benz, một kỹ sƣ ngƣời Đức và là ngƣời tiên phong trong ngành

13
ô tô, vào năm 1885 tại thành phố Mannheim, Đức và trở thành nhà sản
xuất ô tô có động cơ đốt trong đầu tiên vào năm 1888.

Không lâu sau đó, năm 1886 tại Stuttgart, Gottlieb Daimler và Wilhelm
Maybach thiết kế một chiếc ô tô từ chiếc xe ngựa kéo đƣợc gắn động cơ.
Họ thƣờng đƣợc xem nhƣ những nhà phát minh của chiếc ô tô đầu tiên
vào năm 1886. Carl Benz và Gottlieb Daimler sau đó thành lập công ty
Daimler-Benz - khởi nguồn đầu tiên của những chiếc Mercedes-Benz nổi
tiếng nhƣ chúng ta thấy ngày nay. Từ những thành công này, rất nhiều kỹ
sƣ cơ khì ở các nƣớc châu Âu nhƣ Đức, Pháp, Ý, Anh, Mỹ và nƣớc
Nga… đã đua nhau tự chế các loại xe tự hành có gắn động cơ mà thời đó
đƣợc gọi là “Automobile” (xuất phát từ chữ “autos” của Hy Lạp nghĩa là
tự động và chữ “mobile” của Pháp nghĩa là chuyển động). Những ngƣời
có công lớn để có đƣợc những chiếc xe có động cơ chình là 2 kỹ sƣ
Nikolous Augustus Otto (ngƣời Đức) và Beaux de Rochas (ngƣời Pháp)
đã sáng chế ra động cơ đốt trong đầu tiên năm 1876.

Hình 1.2: Chiếc ô tô chạy xăng đầu tiên

Trong giai đoạn sơ khai này, hầu hết các công ty ô tô ban đầu là các cửa
hàng nhỏ, hàng trăm trong số đó sản xuất một vài chiếc xe thủ công và
gần nhƣ tất cả đều không kinh doanh ô tô đƣợc lâu dài. Một số ít tồn tại
trong thời đại sản xuất quy mô lớn thƣờng có những đặc điểm chung nhất
định. Đó là những nhà sản xuất xe cộ thời đó nhƣ sản xuất xe đạp, chẳng
hạn nhƣ Opel ở Đức và Morris ở Anh; những ngƣời chế tạo ra những

14
chiếc xe ngựa, nhƣ Durant và Studebaker ở Hoa Kỳ; nhiều nhất là các
nhà sản xuất máy móc, cơ khì nhƣ động cơ khì tĩnh tại (Daimler của Đức,
Lanchester của Anh, Olds của Hoa Kỳ), động cơ hàng hải (Vauxhall của
Anh), máy công cụ (Leyland của Hoa Kỳ), máy xén lông cừu (Wolseley
của Anh), máy giặt (Peerless của Hoa Kỳ), máy may (White của Hoa
Kỳ), và máy phay (Panhard và Levassor của Pháp). Ngoài ra còn có
những công ty không có liên quan gí đến máy móc nhƣ Pierce của Mỹ,
làm lồng chim, và một công ty khác, Buick, làm ống nƣớc. Hai trƣờng
hợp ngoại lệ đáng chú ý đối với mô hình chung là Rolls-Royce ở Anh và
Ford ở Hoa Kỳ, cả hai đều đƣợc thành lập nhƣ các nhà sản xuất ô tô bởi
những ông chủ này biết kết hợp tài năng kỹ thuật và kỹ năng kinh doanh.

 Giai đoạn sản xuất hàng loạt quy mô công nghiệp

Đóng góp nổi bật của ngành công nghiệp ô tô vào tiến bộ công nghệ là sự
ra đời của sản xuất hàng loạt quy mô đầy đủ, một quá trình kết hợp độ
chính xác, tiêu chuẩn hóa, khả năng lắp lẫn, thay thế, đồng bộ hóa và liên
tục. Hoa Kỳ, với dân số đông, mức sống cao và khoảng cách xa, là nơi
phù hợp để phát triển các hệ thống sản xuất hàng loạt.

Henry Ford đã thiết kế chiếc Model T và tổ chức sản xuất với giá rẻ, lần
đầu tiên đƣợc đƣa ra thị trƣờng vào năm 1908 và hơn 15 triệu chiếc đã
đƣợc chế tạo trong 20 năm sau đó.

Hình 1.3: Henry Ford và dây chuyền sản xuất ô tô hàng loạt

15
Sau nhiều thử nghiệm, năm 1913 Ford Motor Company trƣng bày cho
toàn thế giới mô hình sản xuất hàng loạt với dây chuyền lắp ráp ô tô hoàn
chỉnh. Bao gồm hai yếu tố cơ bản: Hệ thống băng tải và định mức công
việc của mỗi công nhân đối với một nhiệm vụ lặp đi lặp lại trên một dây
chuyền đƣợc lập kế hoạch phức tạp và đồng bộ hóa.

Dây chuyền lắp ráp đầu tiên của Ford có công suất 800.000 xe/năm với
chi phí sản xuất thấp. Giá của chiếc xe du lịch Model T đã giảm từ 950
đô la vào năm 1909 xuống còn 360 đô la vào năm 1916 và 290 đô la vào
năm 1926. Vào thời điểm đó, Ford đã sản xuất ra một nửa số xe cơ giới
trên toàn thế giới.

Nhƣ thế, mô hình Ford trở thành hình mẫu cho nền kinh tế hiện đại: Phân
chia công việc (với sự chuyên môn hóa sản xuất, mô hình sản xuất dây
chuyền phát triển bởi Taylor), sự tiêu chuẩn hóa và nâng cao sức mua của
công nhân, nhằm thúc đẩy tiêu dùng và tăng nhu cầu.

Trên cơ sở mô hình Ford, ngành công nghiệp châu Âu cũng hƣớng tới
một thị trƣờng lớn cho xe cơ giới. Sản xuất ô tô của Anh với ba hãng
Austin, Morris và Singer đã kiểm soát 75% thị trƣờng Anh giai đoạn này.
Ở Pháp có ba hãng lớn là Peugeot, Renault và Citroën bắt đầu vào những
năm 1920 trong đó Citroën chiếm 40% sản lƣợng ô tô của Pháp. Ngành
công nghiệp ô tô Đức là sự hợp nhất của Daimler và Benz vào năm 1926
và sự thâm nhập của General Motors vào bối cảnh Đức thông qua việc
mua lại của Adam Opel công ty vào năm 1929. Trong những năm 1930,
chế độ Đức Quốc xã đã tím cách mô phỏng Ford bằng cách sản xuất hàng
loạt xe giá rẻ, đó là loại xe mang tên “con bọ” Volkswagen mà ngày nay
đã trở thành một thƣơng hiệu lớn trên toàn cầu.

 Giai đoạn sau Chiến tranh thế giới thứ II

Sau Thế chiến thứ II, đã có một sự mở rộng lớn về sản xuất ô tô, trong 35
năm (từ 1945 đến 1980), tổng sản lƣợng ô tô thế giới tăng gần 10 lần.
Đặc điểm quan trọng nhất của sự gia tăng này là hầu hết xảy ra bên ngoài
Hoa Kỳ. Mặc dù sản lƣợng của Mỹ tiếp tục tăng, nhƣng tỷ lệ sản xuất ô
tô của Mỹ so với thế giới đã giảm từ khoảng 80% trong tổng số xuống

16
còn 20%. Năm 1980, Nhật Bản, với sự phát triển nhanh của hãng Toyota
(ra đời 1937, có 63 nhà máy, 12 ở Nhật Bản, 51 nhà máy còn lại ở 26
nƣớc khác nhau trên toàn thế giới) đã trở thành nhà sản xuất hàng đầu và
các nƣớc Cộng đồng Kinh tế Châu Âu (EEC) đứng thứ hai.

 Giai đoạn từ năm 1990 đến nay

Tuy từ năm 1980, Hoa Kỳ đã bị Nhật Bản vƣợt qua nhƣng sau đó lại
đứng đầu thế giới một lần nữa vào năm 1994. Nhƣng đến năm 2006,
Nhật Bản đã vƣợt qua Hoa Kỳ trong sản xuất và giữ thứ hạng này cho
đến năm 2009 thí bị Trung Quốc vƣợt lên chiếm vị trì hàng đầu với 13,8
triệu xe/năm. Với 19,3 triệu chiếc đƣợc sản xuất vào năm 2012, Trung
Quốc gần nhƣ tăng gấp đôi sản lƣợng của Mỹ, với 10,3 triệu chiếc, trong
khi Nhật Bản đứng ở vị trí thứ ba với 9,9 triệu chiếc. Đáng chú ý là
Trung Quốc lần đầu tiên có sản lƣợng ô tô lớn nhất thế giới và giữ vị trí
này cho đến nay. Bên cạnh Nhật Bản và Trung Quốc, Hàn Quốc có 3
công ty lớn là Hyundai, KIA và Daewoo, trong đó Hyundai đã vƣợt lên
đứng thứ 4 thế giới trong những năm 2000. Mặc cho sự xâm chiếm của
những mô hình kinh tế mới (sau mô hình Ford, hậu công nghiệp hóa,
v.v.), công nghiệp ô tô vẫn tiếp tục giữ một vai trò chủ chốt trong nền
kinh tế thế giới, nhất là với sự khẳng định vị thế của châu Á (đặc biệt là
Nhật Bản, Hàn Quốc và Trung Quốc) và những nƣớc công nghiệp mới
(Newly Industrialized Country - NIC).

1.1.2. Hiện trạng công nghiệp ô tô thế giới

Theo Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô thế giới (OICA), năm 2018, toàn thế
giới có khoảng 1,8 tỷ xe ô tô các loại đang lƣu hành, trong đó riêng Mỹ
có khoảng 320 triệu xe. Toàn châu Âu có khoảng 415 triệu xe. Toàn thế
giới mỗi năm sản xuất khoảng 90 - 95 triệu xe ô tô các loại, trong đó
nhiều nhất là Trung Quốc 28 triệu xe, Mỹ 12 triệu xe, Nhật Bản 10 triệu
xe, Đức và Ấn Độ 5 triệu xe. Sản xuất ô tô đang ở vào thời kỳ tăng
trƣởng (hình 1.4), tỷ lệ tăng trƣởng trung bình trong những năm gần đây
khoảng 8,2%. Trung Quốc đƣợc vì nhƣ công xƣởng ô tô của thế giới, tuy
nhiên xe Trung Quốc có chất lƣợng và thƣơng hiệu thấp, chỉ tiêu thụ

17
trong nƣớc và xuất đƣợc khá ít ra thị trƣờng nƣớc ngoài ngoại trừ một số
xe thƣơng mại. Trong khi sản lƣợng xe du lịch của cả Mỹ, Nhật, Đức đi
ngang, thậm chí nhiều giai đoạn giảm, thì Trung Quốc ghi nhận sự tăng
vọt liên tục trong 10 năm qua, từ vài triệu xe mỗi năm lên hơn 28 triệu xe
vào năm 2018.

Hình 1.4: Sản lượng ô tô thế giới qua các năm

Không chỉ vƣợt qua ba cƣờng quốc Đức, Mỹ, Nhật, xe du lịch sản xuất ở
Trung Quốc còn vƣợt qua cả toàn bộ châu Âu. Tuy nhiên, điều này
không có nghĩa Trung Quốc là cƣờng quốc về công nghiệp ô tô, đây đơn
giản là nơi mà hầu hết các hãng xe trên thế giới đến đặt nhà máy.

Theo thống kê của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô châu Âu (ACEA) vào
năm 2013, Trung Quốc là nơi sản xuất nhiều xe du lịch nhất, với tỷ lệ lên
tới 27,6%, nhƣng khu vực Bắc Mỹ vẫn đang dẫn đầu về sản lƣợng xe
thƣơng mại với tỷ lệ 43%.

Hình 1.5: Các hãng sản xuất ô tô hàng đầu thế giới

18
10 hãng ô tô lớn nhất toàn cầu đến từ EU, Nhật Bản, Mỹ và Hàn Quốc,
trong đó Hyundai-Kia xếp thứ 5. Nếu nhƣ Top 10 là những cái tên quen
thuộc, là “cây đa cây đề” trong ngành công nghiệp ô tô thế giới, thì danh
sách 15 hãng ô tô sau đó thú vị hơn, với sự góp mặt của 9 hãng ô tô mới
đến từ Trung Quốc.

Năm 2018, thế giới xuất khẩu khoảng 650 tỷ USD ô tô, trong đó Đức có
thị phần xuất khẩu lớn nhất với 23%, tiếp đến là Nhật Bản 16% và thứ 3
là Mỹ 8%. Thị phần xuất khẩu xe du lịch và xe tải nhƣ hính 1.6.

Hình 1.6: Thị phần xuất khẩu xe tải (bên trái) và xe du lịch (bên phải)

Nguồn thúc đẩy động lực tăng trƣởng của ngành công nghiệp ô tô trong
năm 2018 chủ yếu vẫn là châu Âu, châu Á - TBD (trừ Trung Quốc, Nhật
Bản và Hàn Quốc) và đáng chú ý là Mỹ Latinh. Trái với sự tăng trƣởng
chậm ở các thị trƣờng quan trọng nhƣ Mỹ, Anh, Mexico, Hàn Quốc và
Trung Quốc thì các thị trƣờng nhƣ Nga, Thái Lan và Argentina đều có
mức tăng trên 13%.

Thị trƣờng châu Á - Thái Bính Dƣơng (trừ Trung Quốc, Nhật Bản và
Hàn Quốc) có mức tăng trƣởng nhờ doanh thu tăng ở Ấn Độ, Thái Lan,
New Zealand và Singapore.

Khu vực Mỹ Latinh đƣợc hƣởng lợi từ tình hình kinh tế cải thiện ở
Braxin. Braxin đóng góp đáng kể cho sự tăng trƣởng của ngành công
nghiệp ô tô thế giới với mức doanh số xe lên 9,4%.

Ấn Độ vẫn tiếp tục đà tăng trƣởng nhanh với mức tăng 8,8%. Do đó
trong tƣơng lai, Ấn Độ có thể nhanh chóng vƣợt qua Đức để giành vị trí
thứ 4 về thị trƣờng ô tô lớn nhất thế giới.

19
Về tình hình sử dụng nhiên liệu cho thấy các dòng xe ô tô con và xe tải
nhẹ chạy xăng vẫn chiếm ƣu thế với thị phần 72,5%. Dòng xe chạy
Diesel bị giảm thấp do phụ thuộc quá lớn vào thị trƣờng châu Âu. Bên
ngoài châu Âu, Thái Lan, New Zealand và Hàn Quốc đƣợc đánh giá là
thị trƣờng phát triển của loại nhiên liệu Diesel. Dòng xe Hybrid cho thấy
sự tăng trƣởng mạnh mẽ, với mức tăng 27,7%, đạt 3,79 triệu chiếc và dù
chỉ có thị phần 4,4% nhƣng vẫn tăng 0,9% phần trăm so với năm 2016,
Nhật Bản là một trong những thị trƣờng lớn nhất và có ý nghĩa nhất cho
dòng xe này.

Thách thức lớn nhất của ô tô nói chung và công nghiệp ô tô nói riêng
là nguồn năng lƣợng dùng trên ô tô. Nguồn năng lƣợng từ dầu mỏ:
xăng, dầu, khì đốt,… hiện nay đang trên đà đi vào cạn kiệt (chỉ còn
khoảng 40 năm nữa) và gây ô nhiễm môi trƣờng nặng nề (80% ô
nhiễm khí thải trên trái đất là do xe cộ gây ra). Gây hiệu ứng nhà
kính, biến đổi khí hậu và ảnh hƣởng rất lớn đến cuộc sống trên trái
đất. Các nguồn năng lƣợng khác nhƣ sinh học (bio-fuels), điện (từ các
nguồn khác nhau: nhiệt điện, thủy điện, mặt trời,…) cũng chƣa giải
đƣợc bài toán về tính hiệu quả năng lƣợng hiện nay: đắt tiền, tính khả
thi không cao…

Tuy nhiên, việc đi lại bằng ô tô vẫn là một xu hƣớng lớn trong giao
thông vận tải và xe cá nhân vẫn là một phƣơng tiện không thể thiếu
cho con ngƣời. Do vậy, cơ hội phát triển công nghiệp ô tô của thế giới
vẫn còn rất nhiều và khả năng phát triển công nghiệp ô tô là tất yếu
khi con ngƣời chƣa tím ra đƣợc một phƣơng thức đi lại khác hiệu quả
và phù hợp hơn.

1.1.3. Công nghiệp ô tô Việt Nam

 Công nghiệp ô tô Việt Nam đang phát triển nhƣng chậm

Công nghiệp ô tô Việt Nam đến nay đã có bề dày 30 năm, nhƣng vẫn
chƣa tự chủ và đáp ứng nhu cầu thị trƣờng. Ngành này mỗi năm đóng
góp trung bình khoảng 3% vào GDP, trong khi tỷ lệ đóng góp tại khu vực

20
ASEAN là 10%. Doanh số của ngành đạt gần 400.000 xe/năm nhƣng vẫn
chƣa tƣơng xứng với quy mô sản xuất và nhu cầu thị trƣờng. Công
nghiệp ô tô Việt Nam hiện mới chỉ đáp ứng 16 xe/1.000 dân, trong khi tỉ
lệ này ở các nƣớc ASEAN là 80 - 344 xe/1.000 dân.

Trong số 20 doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô của Việt Nam hiện nay,
chỉ có 3 doanh nghiệp có thị phần lớn là Công ty cổ phần ô tô Trƣờng
Hải (Thaco), tiếp đến là Công ty ô tô Toyota Việt Nam và sau đó là Tập
đoàn Thành Công. Ngoài ra còn có Vinfast của Tập đoàn Vingroup là
một công ty sản xuất ô tô quy mô lớn đang bắt đầu phát triển ở thị trƣờng
ô tô Việt Nam, còn các doanh nghiệp khác có quy mô vừa và nhỏ. Các
doanh nghiệp FDI đa số chỉ đầu tƣ cho lắp ráp, không tập trung vào nội
địa hóa ví đã có sẵn các cơ sở sản xuất ở ASEAN.

Đáng tiếc là ngành công nghiệp ô tô Việt Nam ra đời muộn so các
nƣớc trong khu vực khoảng 30 năm. Thái Lan, Indonesia, Malaysia
phát triển công nghiệp ô tô từ năm 1960 trong khi Việt Nam từ năm
1991, Việt Nam đã bỏ lỡ nhiều cơ hội phát triển công nghiệp ô tô giai
đoạn 1991 - 2001 và sau đó lại rơi vào những bất cập trong chiến lƣợc
giai đoạn 2001 đến 2010, từ đó khoảng cách với các nƣớc ASEAN
ngày càng xa.

Công nghiệp ô tô Việt Nam hiện nay đứng trƣớc một số vấn đề cơ bản:
- Thị trƣờng tuy có nhiều tiềm năng nhƣng khá nhỏ, không phải do
không có thị trƣờng mà do chƣa đƣợc kìch cầu đúng đắn với chình
sách hợp lý, cơ sở hạ tầng yếu.

- Giá xe của Việt Nam cao hơn so với các nƣớc trên thế giới, chủ yếu do
thuế và phì quá cao, khó cạnh tranh với xe nhập.

- Áp lực cạnh tranh từ các nƣớc trong khu vực ngày càng lớn kể từ sau
năm 2018, khi xóa bỏ hàng rào thuế quan trong ASEAN.

- Công nghiệp hỗ trợ (CNHT) vẫn chƣa phát triển, chƣa đáp ứng đƣợc
nhu cầu sản xuất ô tô và tuy đƣợc hỗ trợ nhƣng chình sách yếu nên
hiệu quả rất thấp.

21
- Chình sách phát triển công nghiệp ô tô thiếu đồng bộ lại ngắn hạn, gây
khó khăn cho các doanh nghiệp sản xuất trong việc lập kế hoạch sản
xuất dài hạn.

Từ thực tế đó, dù có nhiều chình sách nhƣng theo kiểu cào bằng, không
ràng buộc rõ trách nhiệm doanh nghiệp về tỉ lệ nội địa hóa, đặc biệt là
quá phụ thuộc vào doanh nghiệp liên doanh và doanh nghiệp FDI là
những nguyên nhân khiến ngành công nghiệp ô tô Việt Nam phát triển
không nhƣ kỳ vọng.

 Thị trƣờng đầy tiềm năng

Với hơn 100 triệu dân hiện nay, trong đó 67% trong độ tuổi lao động
(dân số vàng), Việt Nam có một thị trƣờng ô tô đầy tiềm năng. Nhu cầu
đi lại, vận chuyển hàng hóa đƣờng bộ tăng trƣởng trên 10%/năm, với vận
chuyển hành khách chiếm 91,4% và hàng hóa 70,6%.

Trong 5 nhóm thị trƣờng ô tô của thế giới, Việt Nam thuộc nhóm những
quốc gia có tỷ lệ tăng trƣởng thị trƣờng cao phụ thuộc vào sức mua lớn
và mật độ xe thấp khi GDP bính quân đã lên đến gần 3.000 USD. Tăng
trƣởng thị trƣờng ô tô hằng năm gấp đôi so với tốc độ tăng trƣởng GDP.
Thị trƣờng ô tô Việt Nam sẽ đi vào giai đoạn ô tô hóa (motorization) vào
năm 2025 - 2030 với tỷ lệ trên 40 xe/1.000 dân và dân số khoảng 120
triệu ngƣời cùng GDP gần 5000 USD. Nhu cầu thị trƣờng ô tô sẽ đạt gấp
6 - 8 lần so với hiện nay, nhu cầu về xe con sẽ là khoảng 1,2 - 1,5 triệu
xe/năm, vƣợt ngƣỡng mong đợi của các hãng xe lớn. Thị trƣờng ô tô Việt
Nam đang và sẽ tăng trƣởng ở mức 2 con số, từ 15% đến 20% trong
tƣơng lai gần.

 Phải phát triển công nghiệp hỗ trợ nhanh chóng và mạnh mẽ

Những nhân tố quan trọng quyết định khả năng cạnh tranh của ô tô Việt
Nam thời kỳ hội nhập là CNHT và những chính sách hợp lý của Chính
phủ. Để sản xuất 400.000 xe, Việt Nam có tới 20 doanh nghiệp lắp ráp
nhƣng lại phân tán trên ba vùng Bắc, Trung, Nam. Tuy có nhiều doanh
nghiệp lắp ráp nhƣng ngành CNHT lại rất ít, chỉ có 84 công ty cấp 1 và

22
145 công ty cấp 2/3 sản xuất các loại linh kiện, phụ tùng ô tô đơn giản,
hàm lƣợng công nghệ và tỷ lệ giá trị thấp, tỷ lệ RVC (Regional Value
Content: hàm lƣợng giá trị nội địa hóa khu vực) chỉ từ 17% (xe du lịch)
cho đến 35% (xe tải) và 60% (xe khách). Trong khi Thái Lan cũng có số
doanh nghiệp lắp ráp ô tô tƣơng đƣơng nhƣng có đến 709 doanh nghiệp
CNHT cấp 1 với 354 công ty của Thái Lan và 355 công ty có yếu tố nƣớc
ngoài. Số nhà cung cấp cấp 2, 3 và thấp hơn nữa của CNHT ô tô Thái
Lan là hơn 1.700.

Số lƣợng doanh nghiệp trong chuỗi sản xuất ô tô của Malaysia và

Indonesia cũng lớn hơn nhiều so với Việt Nam. Malaysia có khoảng 280
doanh nghiệp cấp 1.200 doanh nghiệp cấp 2 và tại Indonesia có 166
doanh nghiệp cấp 1 cùng với 336 doanh nghiệp cấp 2. Những nghịch lý
này là nguyên nhân quan trọng cản trở sự phát triển của ngành công
nghiệp ô tô Việt Nam. Ngành CNHT cho ô tô tại Việt Nam đƣợc đánh
giá chỉ bằng 1/5 so với Indonesia, 1/8 so với Malaysia và 1/50 so với
Thái Lan. Tất cả các tiêu chí quan trọng của ngành công nghiệp ô tô nhƣ
chất lƣợng, chi phì, năng suất, tỷ lệ nội địa hóa, khả năng nghiên cứu
phát triển (R&D) và môi trƣờng đầu tƣ của công nghiệp ô tô Việt Nam
đều thua kém các nƣớc trong khu vực ASEAN rất nhiều lần (hình 1.7).

Hình 1.7: So sánh công nghiệp ô tô Việt Nam và khu vực ASEAN

23
Trung bình mỗi năm Việt Nam nhập khẩu khoảng 2,72 tỷ USD linh kiện,
phụ tùng ô tô, là một minh chứng cho sự hạn chế của ngành CNHT ô tô.
Mặt khác, muốn nội địa hóa thành công thì sản lƣợng phải đủ lớn. Để đủ
sản lƣợng thì phải giảm giá mới bán đƣợc. Muốn giá giảm thì nội địa hóa
phải tăng. Muốn nội địa hóa tăng thí phải có sản lƣợng. Đó là một vòng
tròn luẩn quẩn, một ma trận kỳ quái mà bất kỳ doanh nghiệp ô tô nào ở
Việt Nam cũng đã phải trải qua trong vòng 30 năm qua, nhất là những
doanh nghiệp lớn. Nhƣng vấn đề giảm giá không còn nằm ở phía doanh
nghiệp nữa, mà ở quy mô công nghiệp, nó đang nằm ở thuế, phí và vai
trò của Nhà nƣớc.

Nhƣ vậy, ngành CNHT còn kém phát triển, chƣa đáp ứng đủ nhu cầu cho
các doanh nghiệp trong nƣớc, khiến cho ngành công nghiệp ô tô ngày
càng phụ thuộc vào linh kiện nhập khẩu (80%), chƣa hính thành đƣợc hệ
thống các nhà cung cấp nguyên vật liệu sản xuất linh kiện ô tô có quy mô
lớn. Do tính chất sản xuất nhỏ lẻ khiến cho chi phí sản xuất linh kiện, phụ
tùng ô tô cao hơn các nƣớc khác trong khu vực.

CNHT của Việt Nam hiện chỉ sản xuất đƣợc các phụ tùng đơn giản có
hàm lƣợng công nghệ thấp, giá trị sản xuất không cao,… Chƣa hính
thành đƣợc hệ thống các nhà cung cấp nguyên vật liệu sản xuất linh
kiện ô tô có quy mô lớn. Do tính chất sản xuất nhỏ lẻ khiến cho chi phí
sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô cao hơn các nƣớc khác trong khu vực.

1.2. Những đặc điểm chính của công nghiệp ô tô

 Công nghiệp lớn

So với các ngành công nghiệp khác, quy mô của ngành công nghiệp ô tô
hiện đại là rất lớn và có thể nói là lớn nhất. Tại Hoa Kỳ, công nghiệp ô tô
là nền công nghiệp lớn nhất về tổng giá trị sản phẩm, giá trị gia tăng của
sản xuất và số ngƣời làm công ăn lƣơng. Một trong sáu doanh nghiệp Mỹ
phụ thuộc vào việc sản xuất, phân phối, bảo dƣỡng hoặc sử dụng xe cơ
giới; doanh thu của các công ty ô tô chiếm hơn một phần năm doanh
nghiệp bán buôn của đất nƣớc và hơn một phần tƣ thƣơng mại bán lẻ của
Mỹ. Đối với các quốc gia khác, tỷ lệ này có phần nhỏ hơn, nhƣng công

24
nghiệp ô tô ở Nhật Bản, Hàn Quốc và các quốc gia Tây Âu đã nhanh
chóng đạt đƣợc mức độ quy mô và vai trò lớn nhƣ tại Hoa Kỳ.

 Công nghiệp hợp nhất

Xu hƣớng hợp nhất trong ngành công nghiệp ô tô tăng lên kể từ năm
1970. Ở mỗi quốc gia sản xuất lớn, sản lƣợng xe cơ giới nằm trong tay
một số công ty rất lớn và các nhà sản xuất độc lập nhỏ gần nhƣ đã biến
mất. Nguyên nhân cơ bản của xu hƣớng này là sản xuất hàng loạt, đòi hỏi
đầu tƣ lớn vào thiết bị và dụng cụ và do đó chỉ phù hợp cho một tổ chức
lớn. Quy mô kinh tế mang lại cho công ty lớn một lợi thế chỉ huy, với sản
lƣợng tối ƣu ở mức từ 200.000 đến 400.000 xe mỗi năm cho một nhà
máy. Các quy định ngày càng nghiêm ngặt và tốn kém về bảo vệ môi
trƣờng cũng là một yếu tố trong việc tiến tới hợp nhất.

Tập đoàn sản xuất ô tô nổi tiếng của Đức Volkswagen (VW) đạt doanh
số xe bán ra kỷ lục với 10,8 triệu xe trong năm 2018. Với con số này,
Volkswagen chính thức là hãng xe ô tô lớn nhất thế giới có doanh số bán
ra cao nhất năm 2018. VW bao gồm 11 hãng ô tô nổi tiếng khác nhau của
thế giới nhƣ hính 1.8.

Hình 1.8: Tổ hợp tập đoàn ô tô Volkswagen

25
Tập đoàn Toyota của Nhật Bản cũng bao gồm 5 nhà sản xuất ô tô lớn là
Toyota, Hino, Lexus, Daihatsu và Ranz (Trung Quốc) đứng thứ 2 thế
giới. Liên minh Renault (Pháp), Nissan và Mitsubishi (Nhật Bản) xếp thứ
3 thế giới về sản lƣợng ô tô. PSA (Groupe PSA) và FCA (Fiat Chrysler
Automobiles) dự kiến sẽ thành lập liên minh ô tô, để trở thành nhà sản
xuất xe lớn thứ 4 thế giới, sở hữu tổng cộng 13 hãng ô tô thành viên. Đây
cũng sẽ là một liên minh lớn tập hợp hàng loạt các hãng xe đến từ nhiều
quốc gia, với tổng số lƣợng ô tô bán ra hàng năm khoảng 8,7 triệu chiếc.

Với xu hƣớng này, các công ty lớn trên thế giới đang đƣợc tái cấu trúc và
hợp nhất lại làm cho số lƣợng công ty, tập đoàn sản xuất ô tô giảm
xuống, từ 50 năm 1964, còn 37 năm 1970, 30 năm 1980, 19 năm 1990 và
12 năm 2004 cho đến nay.

Hình 1.9: Công nghiệp ô tô thế giới được hợp nhất thành các công ty lớn

 Đa dạng về sản phẩm

Nguồn lực khổng lồ của ngành công nghiệp ô tô trong các cơ sở sản xuất
cùng kỹ năng quản lý và kỹ thuật đã đƣợc dành chủ yếu cho việc chế tạo
xe cơ giới, nhƣng các công ty thƣờng mở rộng sang các sản phẩm liên
quan và đôi khi vào hoạt động có mối quan hệ với ô tô. Chẳng hạn, Ford
Motor Company, đã từng sản xuất máy kéo và chế tạo máy bay vận tải
hoàn toàn bằng kim loại Ford Trimotor vào cuối những năm 1920 và đầu
thập niên 30. GM sản xuất tủ lạnh và đầu máy xe lửa chạy bằng Diesel.
Tuy nhiên, vào cuối thế kỷ 20, Ford và GM đã thoái vốn bản thân trong

26
hầu hết các hoạt động không tự thân của họ và đã tách ra phần lớn các bộ
phận sản xuất linh kiện ô tô của họ thành các công ty cổ phần riêng biệt.

Ở châu Âu, ở một mức độ thấp hơn, các nhà sản xuất ô tô cũng thoái vốn
hoạt động phi tuyến, trong khi Nhật Bản buộc các công ty ô tô từ bỏ các
công ty sản xuất linh kiện và tự động mà họ có lợi ích từ lâu. Vào cuối
những năm 1990 và xu hƣớng hiện nay là tập trung hƣớng tới hợp nhất
quốc tế hơn cho các hoạt động ô tô cốt lõi.

 Phát triển xe mới

Quá trính đƣa một chiếc xe mới ra thị trƣờng đã trở thành tiêu chuẩn hóa.
Do tính chất ngày càng cạnh tranh và quốc tế của ngành, các nhà sản xuất
đã sử dụng nhiều phƣơng tiện khác nhau để rút ngắn thời gian từ lúc xây
dựng ý tƣởng đến sản xuất xuống dƣới ba năm hoặc thậm chì ìt hơn chỉ
còn 13 tháng. Điều này đã đƣợc thực hiện tại GM và các hãng ô tô khác ở
Nhật Bản, EU, ví dụ, bằng cách sử dụng kỹ thuật đồng thời (Concurrent
Engineering), gộp các kỹ sƣ nghiên cứu, nhà thiết kế, kỹ sƣ sản xuất và
quản lý tiếp thị vào một nhóm duy nhất chịu trách nhiệm thiết kế, kỹ
thuật và tiếp thị cho mẫu xe mới. Các nhà sản xuất ô tô cũng liên quan
đến các nhà sản xuất linh kiện trong quá trình thiết kế để loại bỏ việc tái
cấu trúc tốn kém thời gian sau này.

 Quá trình sản xuất tự động và chuyển đổi số

Quá trình sản xuất ô tô tự nó có một mô hình khá thống nhất trên toàn thế
giới. Theo quy định, có hai dây chuyền lắp ráp chính, thân xe và khung
gầm. Đầu tiên, các mảng thân xe đƣợc hàn lại với nhau, cửa ra vào và
cửa sổ đƣợc lắp đặt, và sau đó thân xe đƣợc sơn lót và sơn hoàn thiện.
Trên dòng thứ hai, khung gầm có hệ thống treo, bánh xe, thiết bị lái và
động cơ, hệ truyền động, các dầm cầu đƣợc lắp đặt, cộng với hệ thống
phanh và hệ thống xả. Hai dòng hợp nhất tại điểm mà chiếc xe đƣợc hoàn
thành ngoại trừ các hạng mục nhỏ và kiểm tra hoàn chỉnh.

Dây chuyền sản xuất ngày nay đã đƣợc hiện đại hóa bởi hệ thống điều
khiển tự động, băng chuyền, robot hàn, robot sơn điều khiển bằng máy

27
tính và các thiết bị tự động khác. Hệ thống điều khiển tự động sử dụng
máy tình để lên lịch hoạt động lắp ráp để có thể lập trình nhiều kiểu khác
nhau trên cùng một dây chuyền lắp ráp. Khách hàng có thể đƣợc cung
cấp nhiều lựa chọn về kiểu dáng thân xe, kiểu nội ngoại thất và kết hợp
màu sắc. Ngày nay, xu hƣớng ứng dụng công nghệ 4.0 và chuyển đổi số
quá trình sản xuất ô tô đã và đang đƣợc áp dụng.

 Tổ chức bán hàng và dịch vụ

Sản xuất hàng loạt dẫn đến tiêu thụ hàng loạt, do đó đòi hỏi một tổ chức
phân phối công phu để bán xe và dịch vụ hậu mãi để thỏa mãn nhu cầu
khách hàng. Mô hình 3S (Sale, Service, Spare Part: Bán hàng, dịch vụ
bảo dƣỡng sửa chữa, cung cấp phụ tùng chính hiệu) đƣợc dùng trong tổ
chức bán hàng của các công ty ô tô. Khi bán hàng với số lƣợng lớn trở
thành mục tiêu, các kỹ thuật phân phối đƣợc tổ chức tốt hơn trở nên cần
thiết. Ví dụ đại lý nhƣợng quyền trở thành phƣơng pháp thống nhất và
gần nhƣ độc quyền bán xe mới. Trong hệ thống này, các đại lý chỉ đƣợc
bán một loại xe mới đƣợc chỉ định cụ thể trong nhƣợng quyền thƣơng
mại của họ, phải chấp nhận hạn ngạch xe đƣợc chỉ định bởi nhà sản xuất
và phải trả tiền mặt khi giao hàng. Đổi lại, các đại lý nhận đƣợc một số
đảm bảo về phạm vi khu vực bán hàng và có thể đƣợc hỗ trợ bằng nhiều
cách khác nhau bởi nhà tài trợ hoặc tài trợ trong quảng cáo,... Hợp đồng
cũng xác định rằng các đại lý phải duy trí các cơ sở dịch vụ theo tiêu
chuẩn đƣợc phê duyệt bởi nhà sản xuất OEM.

 Hoạt động quốc tế, đa quốc gia

Mặc dù ngành công nghiệp ô tô từ lâu đã có nhiều công ty đa quốc gia

trong tổ chức và hoạt động, bắt đầu từ những năm 1980 và tăng tốc vào
cuối những năm 1990, nó đã tạo ra một xu hƣớng đối với quốc tế hợp
nhất. Các công ty lớn hơn, an toàn hơn về tài chính mua quyền kiểm soát
đối với các công ty gặp khó khăn về tài chình, thƣờng là do công ty yếu
hơn sản xuất một sản phẩm đƣợc đánh giá cao, có quyền truy cập vào các
thị trƣờng mà công ty lớn hơn không hoặc cả hai. Nhận thấy nhu cầu
thâm nhập các thị trƣờng đóng cửa ở Nhật Bản và Hàn Quốc, Daimler

28
Chrysler năm 2000 đã kiểm soát 34% lợi ích của Tập đoàn Mitsubishi
Motors và ký hợp tác liên doanh xe tải với Công ty ô tô Hyundai. Năm
1999, Ford đã mua các hoạt động xe khách của AB Volvo của Thụy Điển
và năm 2000, họ đã mua các hoạt động Land Rover của Anh từ BMW…

Phần lớn sản xuất ô tô là lắp ráp, đƣợc thực hiện theo hệ thống các nhà
cung ứng cấp 1, 2 và 3 trong hệ thống các nhà máy liên kết và thƣờng
đƣợc vận hành bởi các công ty ô tô của Mỹ, châu Âu, Nhật Bản hoặc
Hàn Quốc. Để kích thích ngành công nghiệp ô tô của riêng họ, hầu hết
các nƣớc đang phát triển đều có chính sách thuế quan khiến ô tô nhập
khẩu trở nên đắt đỏ, ngoài ra, có yêu cầu là một phần đáng kể các linh
kiện đƣợc sử dụng trong các nhà máy lắp ráp địa phƣơng phải đƣợc nội
địa hóa. Ngày nay, xu hƣớng hợp tác quốc tế theo khu vực để giảm giá ô
tô theo hƣớng miễn giảm thuế nhập khẩu, tránh đánh thuế 2 lần… đƣợc
các nƣớc tổ chức lại theo Hiệp định Thƣơng mại Tự do của các Khu vực
(FTA: Free Trade Agreement) nhƣ khu vực ASEAN có AFTA (ASEAN
Free Trade Agreement: Hiệp định thƣơng mại tự do ASEAN), các nƣớc
Thái Bính Dƣơng có CPTPP (Comprehensive and Progressive
Agreement for Trans-Pacific Partnership: Hiệp định Đối tác Toàn diện và
Tiến bộ xuyên Thái Bính Dƣơng), châu Âu có EVFTA (European-
Vietnam Free Trade Agreement: Hiệp định thƣơng mại tự do Liên minh
châu Âu-Việt Nam), các nƣớc Bắc Mỹ có NAFTA,...

 Ý nghĩa kinh tế xã hội

Ngành công nghiệp ô tô là một thành phần quan trọng trong nền kinh tế
của các nƣớc công nghiệp, là một trong những chỉ số chính của nền kinh
tế tại các quốc gia đó. Đối với các nƣớc nhƣ Mỹ, Vƣơng quốc Anh, Nhật
Bản, Pháp, Ý, Thụy Điển, Đức và Hàn Quốc, xuất khẩu xe cơ giới là rất
cần thiết để duy trì cân bằng thƣơng mại quốc tế lành mạnh. Tác động
của sản xuất xe cơ giới đối với các ngành công nghiệp khác là rất lớn.
Gần một phần năm ngƣời Mỹ sản xuất thép và gần ba phần năm sản
lƣợng cao su phục vụ ngành công nghiệp ô tô, ngành này cũng là ngƣời
tiêu dùng lớn nhất của máy công cụ. Hơn nữa, các yêu cầu đặc biệt của
sản xuất ô tô hàng loạt đã có ảnh hƣởng sâu sắc đến việc thiết kế và phát

29
triển các công cụ máy móc chuyên dụng công nghệ cao và đã kìch thìch
những tiến bộ công nghệ về nhiên liệu trong tinh chế dầu mỏ, sản xuất
thép, sơn, nhựa và kính tấm, cũng nhƣ các quy trính công nghiệp khác có
liên quan đến công nghiệp ô tô.

Các tác động gián tiếp cũng đáng kể thông qua nhiều doanh nghiệp liên
quan đến ô tô, chẳng hạn nhƣ các công ty vận tải hàng hóa, hành khách
và các công ty xây dựng đƣờng cao tốc. Trƣớc sự phát triển mạnh của xe
cơ giới, đƣờng giao thông ở hầu hết các nơi trên thế giới nói chung đều
đƣợc chuyển sang hệ thống đƣờng cao tốc hiện đại.

Chỉ tính riêng 14 quốc gia thuộc Liên minh châu Âu, tổng số tiền mà
ngƣời dân những nƣớc này phải trả cho việc mua bán, chuyển nhƣợng, sử
dụng ô tô là vào khoảng 339 tỷ Euro mỗi năm. Trong đó, tiền chi cho
nhiên liệu và dầu bôi trơn chiếm nhiều nhất với hơn 206 tỷ Euro.

Ô tô đã thay đổi hoàn toàn cuộc sống đô thị bằng cách đẩy nhanh việc
mở rộng dân cƣ ra vùng ngoại ô và xa hơn nữa cũng nhƣ các hiện tƣợng
xã hội khác liên quan đến ô tô, xu hƣớng dễ thấy nhất ở Hoa Kỳ nhƣng
nhanh chóng xuất hiện ở các nƣớc. Xu hƣớng chuỗi đô thị vệ tinh nối kết
bằng vận tải đƣờng cao tốc khuyến khích doanh nghiệp và công nghiệp
di chuyển ra các địa điểm nơi đất rẻ hơn, nơi tiếp cận bằng ô tô và xe cộ
dễ dàng hơn ở các thành phố đông đúc.

Một trong những tác động dễ thấy của ô tô là cho phép gần nhƣ tất cả
mọi ngƣời ở các nƣớc đi du lịch để giải trí hay làm việc ở xa. Xe cơ giới
cho phép các thiết bị phụ trợ nhƣ xe camping, ngƣời cắm trại, xe kéo cho
thuyền thể thao, xe địa hính, giá đỡ xe đạp và trƣợt tuyết, mở rộng phạm
vi cơ hội giải trí.

 Tác dụng phụ

Việc sử dụng hàng loạt phƣơng tiện cơ giới chắc chắn sẽ có một số hậu
quả không lƣờng trƣớc và không mong muốn, trong đó có ba vấn nạn lớn
đã xảy ra: tắc nghẽn giao thông, ô nhiễm không khí và tai nạn giao thông.
Số lƣợng ô tô ngày càng tăng trên toàn thế giới, nhất là tại các đô thị làm

30
tăng thêm sự tắc nghẽn giao thông, lãng phí thời gian do di chuyển. Khắc
phục tình trạng tắc nghẽn giao thông tại các đô thị trên thế giới là nan
giải, khó khăn và tốn kém.

Sự tập trung của hàng triệu xe cơ giới ở các thành phố lớn đã tạo ra ô
nhiễm môi trƣờng. Khí thải ô tô thƣờng đóng góp một nửa các chất ô
nhiễm trong khí quyển ở các thành phố lớn và thậm chí nhiều hơn (70% -
80%) ở các thành phố nơi điều kiện khí quyển và địa hình thuận lợi cho
sự hình thành các chất ô nhiễm độc hại nhƣ CO, NOx, HC, SOx, PM…
Vào cuối thế kỷ 20 và hiện nay, khí thải từ xe cơ giới góp phần đáng kể
vào sự tích tụ CO2 trong khí quyển, do đó gây ra hiệu ứng nhà kính làm
tăng nhiệt độ trái đất, hình thành các hiện tƣợng khí hậu, thiên tai bất
thƣờng gây thiệt hại lớn. Nhiều nhà sản xuất ô tô cũng đã tiến hành
nghiên cứu sử dụng nhiên liệu thay thế, các nguồn năng lƣợng ít gây ô
nhiễm, chẳng hạn nhƣ các loại nhiên liệu khí, nhiên liệu sinh học hoặc
dùng năng lƣợng điện của pin nhiên liệu bằng chuyển đổi hydro (có
nguồn gốc từ xăng dầu, khì đốt thiên nhiên, methanol, hoặc các nguồn
khác) và oxy để tạo điện năng. Dẫn đến ngành công nghiệp ô tô có xu
hƣớng rẽ sang một hƣớng đi khác.

Tai nạn trên đƣờng cao tốc tạo ra một số lƣợng đáng kể các trƣờng hợp
tử vong và thƣơng tìch ở bất cứ nơi nào có sử dụng rộng rãi ô tô. Mỗi
năm có hàng trăm ngàn ngƣời tử vong do xe cơ giới trên toàn thế giới và
hơn 40.000 ngƣời chỉ riêng ở Hoa Kỳ. Chi phí xã hội và kinh tế của
những tai nạn nhƣ vậy là không thể đo đếm đƣợc. Điều này dẫn đến việc
công nghiệp ô tô phải sản xuất các loại ô tô có nhiều tình năng và nhiều
hệ thống đảm bảo an toàn cao nhất cho ô tô.

1.3. Xu hƣớng phát triển công nghiệp ô tô

Thế giới trong 10 năm trở lại đây đã bắt đầu thay đổi tƣ duy công nghệ
và xu hƣớng thị trƣờng bởi cuộc cách mạng công nghiệp 4.0. Cuộc cách
mạng số hóa này sẽ định nghĩa lại các giá trị công nghệ trên toàn thế giới.
Đây là lúc nền đại công nghiệp ô tô lâu đời sẽ đƣợc “xóa đi chơi lại từ
đầu” bởi các xu hƣớng chính: Công nghiệp xe điện, công nghiệp xe tự

31
lái, công nghệ chia sẻ xe, công nghệ sản xuất thông minh và liên tục đổi
mới để không bị tụt hậu.

 Công nghiệp xe điện

Ô tô điện đang dần dần trở thành lựa chọn của nhân loại nói chung. Yên
tĩnh, không khí thải, mạnh mẽ, đặc biệt là không phụ thuộc vào xăng/dầu
và chi phì xe điện chỉ bằng 10% chi phí xe ô tô truyền thống khiến cho xe
điện đang là xu hƣớng thay đổi của chính ngành công nghiệp xe hơi hiện
tại. Dự kiến, giai đoạn 2025 - 2030, những chiếc xe điện chạy bằng pin
lithium-ion sẽ cạnh tranh với những chiếc xe thông thƣờng về cả giá cả
và hiệu suất. Đến năm 2030, xe ô tô điện sẽ chiếm 30% doanh số bán ô tô
mới và chiếm một nửa số lƣợng xe mới đƣợc bán ra.

Năm 2018, thế giới có gần 5 triệu xe điện. Trung Quốc là nƣớc có nhiều
xe điện nhất. Na Uy có lƣợng tiêu thụ ô tô điện chiếm hơn 49% doanh số
xe bán ra và tỷ lệ này đƣợc dự báo sẽ còn tiếp tục tăng trong tƣơng lai
gần. Chính phủ Na Uy thậm chì đặt mục tiêu yêu cầu tất cả ô tô mới có
lƣợng khí thải bằng 0 vào năm 2025. Thế giới đã đầu tƣ gần 100 tỷ USD
để phát triển xe điện: Mỹ là 19 tỷ USD, Trung Quốc là 21 tỷ USD và
Đức là 52 tỷ USD.

Hình 1.10: Công nghiệp ô tô điện ở các nước trên thế giới

32
Tuy nhiên, trở ngại lớn cho công nghiệp xe điện là hơn 66% số trạm sạc
điện trên thế giới hiện nay có tốc độ khá chậm, thôi đƣờng ngắn (400
km). Cả thế giới có khoảng 0,6 triệu trạm sạc/5 triệu xe, tập trung ở thành
phố và giá pin khá cao (12.000 USD), giá xe điện vẫn còn cao hơn xe
truyền thống. Dự kiến khi công nghệ phát triển, những trở ngại này sẽ
nhanh chóng đƣợc khắc phục.

 Công nghiệp xe tự lái

Hiện có rất nhiều tập đoàn sản xuất xe hơi và công nghệ lớn trên thế
giới đã tham gia vào cuộc chạy đua phát triển xe hơi công nghệ tự vận
hành hay tự lái thông minh (xe tự lái) không cần đến bàn tay can thiệp
của con ngƣời, trong đó có những tên tuổi nổi bật nhƣ Tesla, Daimler,
Google. Những báo cáo sau các thử nghiệm cho thấy, xe tự lái có thể
giảm tới 90% các vụ tai nạn nhƣ hiện nay. Xe tự lái chạy điện cũng
giúp tiết kiệm đƣợc năng lƣợng. Trên 60% ngƣời trƣởng thành tại Mỹ
mong muốn sẽ sử dụng xe tự lái, còn 32% sử dụng những dịch vụ mà
xe tự lái mang lại.

Với xu hƣớng phát triển công nghệ hiện nay, các chuyên gia dự đoán,
trong khoảng 15 đến 20 năm nữa, xe tự lái sẽ áp đảo các phƣơng tiện
đang thịnh hành hiện nay. Trƣớc mắt, theo Elon Musk, Giám đốc điều
hành hãng Tesla Inc, các mẫu xe tự lái của hãng đang thử nghiệm có thể
tự vận hành lên đến 90% thao tác mà không cần sự can thiệp của con
ngƣời. Bên cạnh đó, mẫu xe Cadillac thử nghiệm tự lái của hãng GM có
thể tự vận hành với vận tốc lên đến khoảng 112 km/giờ. Hiện nay, các kỹ
sƣ R&D đang nghiên cứu xe tự lái với các cấp độ sau:

- Cấp độ 0: Tài xế kiểm soát hoàn toàn chiếc xe, ô tô hiện tại ở cấp độ 0.

- Cấp độ 1: Có 1 chức năng hỗ trợ cho ngƣời lái nhƣ tự canh vạch trắng
hay điều khiển tốc độ, hoặc tự phanh khi khẩn cấp.

- Cấp độ 2: Xe có khả năng tự lái một phần. Tìch hợp nhiều hơn 2 khả
năng hỗ trợ ngƣời lái. Tuy nhiên tài xế vẫn phải đặt tay trên vô lăng,
nếu không hệ thống sẽ bị vô hiệu hóa trong khoảng 10s hoặc 15s.

33
- Cấp độ 3: Xe có khả năng tự lái trong đa số các tính huống. Tài xế có
thể bỏ tay ra khỏi vô lăng. Nhƣng trách nhiệm cuối cùng vẫn là tài xế.

- Cấp độ 4: Xe có khả năng tự vận hành trong mọi điều kiện, tuy nhiên
môi trƣờng địa hính thƣờng đƣợc xác định trƣớc.

- Cấp độ 5: Cấp độ cao nhất. Xe tự động hoàn toàn không cần sự can
thiệp của con ngƣời. Xe sẽ không đƣợc trang bị vô lăng, chân ga, chân
phanh. Xe có thể tự vận hành trong mọi điều kiện vật lý.

Cấu trúc của một xe tự lái nhƣ hính 1.11.

Hình 1.11: Cấu trúc của một xe tự lái

 Công nghệ chia sẻ xe (car sharing) và mạng 5G

Xu hƣớng chia sẻ xe (car sharing) của Thế hệ Millennial (những ngƣời

sinh ra từ những năm 1980 đến 2000) hứng thú với các công nghệ mới
nhất hơn là lái xe và việc sở hữu xe ô tô không còn hấp dẫn nhƣ đối với
những thế hệ đi trƣớc. Hiện nay các dịch vụ chia sẻ xe đã có mặt tại hơn
1.000 thành phố lớn trên toàn thế giới. Car2Go của Daimler, Zipcar của
Avis Budget, CarSaring Ford, DriveNow của BMW,… đã cung cấp
những dịch vụ chia sẻ xe của riêng khi họ buộc phải thay đổi cách tiếp
cận khách hàng. Yandex.Drive đã vào thị trƣờng Moscow (Nga) năm
2018, đội xe hơn 7.000 chiếc cùng phí thuê vỏn vẹn 5 RUB/phút (8 cents,
đã bao gồm tiền nhiên liệu, bảo dƣỡng và bãi đậu).

34
 Hình 1.12: Công nghệ chia sẻ xe

Các nhà sản xuất xe hơi đã bắt tay nghiên cứu nền tảng phần cứng và ứng
dụng mới dựa trên mạng tốc độ siêu cao 5G (nhanh hơn 4G 1000 lần).
Volkswagen đã bắt đầu triển khai tích hợp phần cứng của công nghệ 5G
lên nền tảng MEB dành cho xe điện. Harman cũng đang phát triển ứng
dụng xe chia sẻ thông tin thông qua các trung tâm chỉ huy đô thị thông
minh SCCC. Bên cạnh đó là công nghệ giúp điều chỉnh tốc độ để đồng
bộ với các pha hoạt động của đèn tìn hiệu TLOSA (Traffic Light
Optimised Advisory) hay công nghệ SVASA (Signal Violation and
Advance Signage Assistance). Lƣợng xe kết nối sẽ lên tới con số 60 triệu
vào năm 2020 và tăng lên 220 triệu chỉ 4 năm sau đó. Và chỉ có 5G với
băng thông lên tới 70Gbps mới đáp ứng nổi nhu cầu truyền tải thông tin
khổng lồ nhƣ vậy.

Mạng 5G đối với ô tô là mạng lƣới toàn cầu của các phƣơng tiện dƣới tên
gọi “xe kết nối - Connected Cars”. Khác với những phƣơng tiện truyền
thống trƣớc đây, những mẫu xe mới của tƣơng lai đã và sẽ đƣợc trang bị
những tình năng ƣu việt, giúp kết nối ngƣời lái với môi trƣờng và mọi
ngƣời xung quanh hay kết nối giữa các phƣơng tiện với nhau và với cơ
sở hạ tầng giao thông (chẳng hạn nhƣ đèn tìn hiệu). Ngoài ra mọi tiện ích
nhƣ đƣợc gói gọn trong khoang cabin xe, cho phép ngƣời lái có thể trò
chuyện, làm việc, lƣớt web và tận hƣởng các loại hình giải trì khác nhƣ
nghe nhạc, xem phim trong suốt hành trình của mình.

35
 Công nghệ sản xuất thông minh

Sản xuất thông minh (Smart Manufacturing SM) là quá trình sản xuất sản
phẩm dựa trên sự tích hợp giữa Tự động hóa công nghiệp (Automation),
Kết nối vạn vật công nghiệp (Industrial Internet of Things - IIoT) và
Công nghệ thông tin IT, gồm có dịch vụ đám mây, mô hính 3D, điều
khiển bằng điện thoại, trí tuệ nhân tạo và tích hợp đa nền tảng.

Nhà máy sản xuất ô tô sẽ đƣợc số hóa hoàn toàn. Từ đó, bằng cách phân
tích dữ liệu phát trực tiếp toàn bộ giá trị máy móc của nhà máy, các kỹ sƣ
sản xuất và phân tích dữ liệu có thể tìm kiếm các dấu hiệu cho thấy các
bộ phận cụ thể có thể bị hỏng, cho phép bảo trì phòng ngừa để tránh thời
gian ngừng hoạt động ngoài dự kiến trên thiết bị.

Các nhà sản xuất cũng có thể phân tìch xu hƣớng trong dữ liệu để cố
gắng phát hiện các bƣớc trong quy trình của họ, nơi sản xuất chậm lại
hoặc không hiệu quả trong việc sử dụng vật liệu của họ. Ngoài ra, các
nhà khoa học dữ liệu và các nhà phân tích khác có thể sử dụng dữ liệu để
chạy mô phỏng các quy trình khác nhau trong nỗ lực xác định các cách
làm việc hiệu quả nhất. Khi sản xuất thông minh trở nên phổ biến hơn và
nhiều máy móc hơn đƣợc kết nối thông qua Internet of Things, chúng sẽ
có khả năng giao tiếp với nhau tốt hơn, có khả năng hỗ trợ mức độ tự
động hóa cao hơn.

1.4. Hệ thống sản xuất ô tô

1.4.1. Quá trình sản xuất ô tô

Bất kỳ một quá trình sản xuất ô tô nào cũng cần thực hiện 2 quyết định
quan trọng cho việc xây dựng lộ trình thực hiện trong khuôn khổ một dự
án ô tô mới:

- Quy trính phát triển ô tô sẽ diễn ra nhƣ thế nào?

- Tổ chức sản xuất ra sao để đạt hiệu quả cao nhất?

Quy trình phát triển sản phẩm ô tô là phƣơng pháp mà ban dự án sẽ sử

dụng để đi từ ý tƣởng đến sản phẩm thƣơng mại và tổ chức sản xuất là

36
cấu trúc của hệ thống sản xuất sẽ đƣợc sử dụng để hoàn thành quy trình
phát triển sản phẩm này. Quy trình phát triển sản phẩm ô tô là một chuỗi
các giai đoạn hoặc các hoạt động mà ban dự án ô tô mới sử dụng để nhận
biết, thiết kế, sản xuất và thƣơng mại hóa sản phẩm. Sau đây là những lợi
ích khi có quy trình:

 Bảo đảm chất lƣợng

Quy trình phát triển định rõ những giai đoạn mà một dự án phát triển
sản phẩm sẽ trải qua và có kiểm soát trong suốt quá trình. Khi các giai
đoạn và thời điểm kiểm tra đƣợc xác định hợp lý và kịp thời thì quy
trình phát triển sản phẩm sẽ luôn bảo đảm đƣợc chất lƣợng của sản
phẩm sau cùng.

 Có sự phối hợp hành động

Một quy trình phát triển đƣợc xác định rõ ràng và hợp lý có tác dụng nhƣ
một sơ đồ tổng thể, nó sẽ xác định rõ vai trò của từng cá nhân trong
nhóm phát triển dự án. Nó cũng sẽ cho biết khi nào thì sự tham gia của
họ là cần thiết và họ cần phải trao đổi với ai về thông tin hay hồ sơ dự án.

 Có kế hoạch

Quy trình phát triển sản phẩm bao gồm các mốc thời gian tƣơng ứng với
thời điểm kết thúc của mỗi giai đoạn. Những ràng buộc về mốc thời gian
này sẽ bảo đảm tiến độ của dự án.

 Có sự quản lý

Quy trình phát triển là một chuẩn mực để đánh giá thực trạng của một
quá trình phát triển. Căn cứ vào kết quả đối chiếu các sự kiện thực tế với
quy trình thiết lập, ngƣời phụ trách dự án có thể xác định những công
đoạn có khả năng tồn tại những vấn đề xảy ra.

 Có điều kiện hoàn thiện sản phẩm

Hệ thống lƣu giữ tƣ liệu của quy trình phát triển sản phẩm kỹ càng sẽ
giúp nhận biết cơ hội để hoàn thiện sản phẩm.

37
Một quy trình tổng quát về phát triển sản phẩm bao gồm các giai đoạn
nhƣ hính 1.14, đƣợc bắt đầu bằng công việc nghiên cứu thị trƣờng, hình
thành ý tƣởng, những công việc có liên hệ mật thiết với chiến lƣợc phát
triển sản phẩm và các hoạt động nghiên cứu của khoa học và công nghệ.
Tiếp đó là các nhiệm vụ cụ thể, bao gồm khảo sát nhu cầu khách hàng,
lập nhiệm vụ thiết kế. Kết quả này sẽ là thông tin đầu vào của giai đoạn
phát triển thiết kế concept.

GCCN & Tổ Hoàn thiện

chức sản xuất Thử nghiệm Thiết kế kỹ thuật
thiết kế sản
đại trà sản phẩm & tạo mẫu
phẩm

Hình 1.14: Các giai đoạn của quá trình sản xuất ô tô
Quy trình phát triển sản phẩm kết thúc bằng sản phẩm sau cùng tại thời
điểm mà nó đƣợc chuyển giao công nghệ vào sản xuất hàng loạt và đƣa
ra thị trƣờng, hoàn thành một vòng đời nghiên cứu sản phẩm và cứ thế
tiếp tục nghiên cứu cải tiến sản phẩm hoặc cho ra đời các phiên bản sản
phẩm ngày một hoàn thiện hơn theo nhu cầu thị trƣờng.

Quá trình sản xuất ô tô là quá trình phân kỳ có điểm hội tụ, các doanh
nghiệp xuất phát từ nhiều các bộ phận, các cụm, các chi tiết tiêu chuẩn
hoá hình thành một điểm hội tụ rồi xuất phát từ điểm hội tụ đó sản phẩm
cuối cùng của doanh nghiệp lại rất nhiều loại và đa dạng thậm chì cũng
nhiều loại nhƣ các yếu tố đầu vào. Trong công nghiệp sản xuất ô tô, xuất
phát từ các chi tiết bộ phận tiêu chuẩn hoá ngƣời ta hình thành nhiều kiểu
truyền động khác nhau (nhiều loại hộp số), nhiều kiểu động cơ khác nhau

38
và nhiều loại thùng xe, nội thất,… khác nhau, từ đó cho ra nhiều model
xe khác nhau từ 1 bare chassis tiêu chuẩn, hình 1.15.

Hình 1.15: Quá trình sản xuất ô tô phân kỳ có điểm hội tụ

Một nhà máy sản xuất ô tô có sơ đồ hoạt động theo quy trính nhƣ hính
1.16, sau khi nhận đƣợc đơn đặt hàng từ các bộ phận bán hàng, bộ phận
nghiên cứu phát triển sản phẩm xây dựng mẫu xe, tiến hành các thiết kế
kỹ thuật, công nghệ,… bộ phận kế hoạch lập kế hoạch sản xuất. Trên cơ
sở các thông tin này, các nhà máy có liên quan nhƣ nhà máy dập thân xe
(linh kiện thân xe), các nhà máy linh kiện phụ tùng khác chế tạo linh kiện
phụ tùng cung cấp cho nhà máy lắp ráp bao gồm xƣởng lắp ráp, hàn thân
xe trắng (BIW), xƣởng sơn, xƣởng lắp ráp, kiểm định và hoàn thiện và
cuối cùng là xuất xƣởng, đƣợc các hệ thống phân phối, bán lẻ đƣa đi tiêu
thụ và giao đến tay khách hàng. Nhƣ vậy chúng ta có 4 hệ thống:

- Hệ thống đặt hàng và thiết kế ô tô.

- Hệ thống sản xuất, lắp ráp ô tô.

- Hệ thống các nhà máy sản xuất linh kiện.
- Hệ thống dịch vụ hậu mãi, bảo trí, sửa chữa xe.
1.4.2. Chuỗi giá trị sản phẩm ô tô

Chuỗi giá trị (value stream) là tập hợp các hoạt động cần thiết để sản xuất
ra một sản phẩm hoặc dịch vụ cung cấp cho khách hàng, bao gồm các
hoạt động giá trị gia tăng hay không gia tăng giá trị; hay nơi nào có sản
phẩm cung cấp cho khách hàng thì nơi đó có chuỗi giá trị.

39
 Hình 1.16: Sơ đồ quá trình sản xuất ô tô
Chuỗi giá trị mô tả trực quan chuỗi thông tin và vật liệu, vật tƣ, linh kiện
lƣu chuyển qua tất cả các hoạt động liên quan từ lúc khách hàng đặt hàng
đến khi nhận sản phẩm. Hình 1.17 cho thấy chuỗi giá trị của hệ thống sản
xuất kinh doanh ô tô của một công ty sản xuất lắp ráp ô tô.

Hình 1.17: Chuỗi giá trị sản xuất kinh doanh ô tô

Chuỗi giá trị bắt đầu từ các nhà cung ứng vật tƣ, linh kiện (các cấp, từ
phôi liệu, linh kiện lẻ đến các linh kiện cấu thành các cụm), đến nhà cung
ứng cấp 1 cung cấp các cụm tổng thành cho các nhà máy lắp ráp ô tô

40
hoàn chỉnh, sau đó đƣa đến các trung tâm phân phối và đến hệ thống bán
lẻ để đến tay khách hàng.

Đối với một nhà máy, chuỗi giá trị giúp cho các nhà quản lý thấy đƣợc
lãng phí, thấy đƣợc dòng chảy sản xuất kinh doanh và thực hiện đƣợc
công tác kế toán, nhân lực song hành với quản trị, xác định đƣợc nguồn
gốc của các lãng phí trong chuỗi giá trị, thể hiện đƣợc mối liên kết giữa
dòng thông tin và dòng sản phẩm, làm cơ sở để xây dựng kế hoạch cải
tiến và loại bỏ lãng phí (hình 1.18).

Hình 1.18: Chuỗi giá trị trong nhà máy ô tô

Chuỗi giá trị sản xuất kinh doanh ô tô cũng đƣợc lập theo phƣơng pháp
mô đun hóa cho thấy phƣơng thức chế tạo một chiếc xe từ các mô đun
nền tảng đƣợc chế tạo theo một tiêu chuẩn thống nhất có thể sản xuất lắp
ráp ra nhiều chủng loại xe, cho thấy nhiệm vụ của các bộ phận trong
chuỗi giá trị nhƣ thế nào để đáp ứng nhu cầu mô đun hóa này (hính 1.19).

1.4.3. Quản lý vòng đời sản phẩm ô tô

Trong khoảng hơn 15 năm lại đây, xu hƣớng toàn cầu hoá khi các doanh
nghiệp ngày càng lớn mạnh và phát triển thành các công ty đa quốc gia
với bộ máy cùng với các phòng ban ngày càng chuyên nghiệp hơn. Thêm
nữa, số lƣợng sản phẩm đƣợc tạo ra ngày càng nhiều với mẫu mã ngày

41
càng đa dạng, phong phú đáp ứng cho các thị trƣờng cạnh tranh khác
nhau. Chính những điều này đã đặt ra thách thức cho các doanh nghiệp
phải luôn đƣa ra đƣợc sản phẩm tiên phong, dẫn đầu thị trƣờng.

Hình 1.19: Chuỗi giá trị ô tô theo phương thức module hóa

Từ đó nền tảng PLM (Product Life Management) hay quản lý vòng đời
sản phẩm ra đời giúp doanh nghiệp tạo môi trƣờng kết nối cho tất cả các
phòng ban, các nhà máy, các nguồn tài nguyên của doanh nghiệp liên
quan đến quá trình phát triển sản phẩm, tạo ra sức mạnh to lớn để nâng
cao tính cạnh tranh. PLM là giải pháp quản lý dữ liệu của một sản phẩm
trong suốt vòng đời của nó từ ý tƣởng ban đầu cho đến khi sản phẩm đến
tay ngƣời sử dụng và đƣợc phản hồi các thông tin sử dụng của khách
hàng và thị trƣờng trở lại hệ thống giúp cho doanh nghiệp cải tiến sản
phẩm với nhu cầu ngày càng cao của khách hàng và thị trƣờng.

Với nền tảng này, thông tin đến và đi của tất cả các phòng ban, nhà máy
trong doanh nghiệp đều đƣợc thông suốt và bảo mật, đảm bảo tính liên

42
tục của thông tin, tránh sai sót, đảm bảo hiệu quả của sản xuất và đƣa sản
phẩm ra thị trƣờng đúng thời điểm. Có thể nói PLM mang lại bƣớc tiến
lớn trong việc quản lý sản phẩm và các công việc liên quan đến phát triển
sản xuất của doanh nghiệp, từ ý tƣởng sản phẩm đến sản phẩm thực.

Điểm cốt lõi của quá trình PLM nhắm vào việc xây dựng và quản lý dữ
liệu thông tin xung quanh sản phẩm. Dữ liệu này sau đó đƣợc chia sẻ với
các bên liên quan nhằm đảm bảo rằng sản phẩm vẫn còn trong chế độ
đƣợc ƣu tiên một cách chủ động, đảm bảo phƣơng thức quản lý một cách
tốt nhất có thể. Do đó, PLM tập trung vào ba nguyên tắc cốt lõi là:

- Truy cập và quản lý thông tin sản phẩm một cách an toàn.

- Duy trí tình toàn vẹn thông tin trong suốt vòng đời sản phẩm.

- Xây dựng, quản lý và chia sẻ quy trính sản xuất, kinh doanh dựa
trên dữ liệu sản phẩm.

Với PLM, không có thời hạn cố định cho từng giai đoạn, mọi thứ phụ
thuộc vào bản chất của sản phẩm, đƣợc phát triển để cạnh tranh trong bao
lâu, làm thế nào để phát triển, làm thế nào để thuận lợi trong tiếp thị và
bán hàng, và cuối cùng là mức độ cạnh tranh trong ngành công nghiệp
đó. PLM đi xa hơn tƣ duy sản xuất tinh gọn bằng cách chia sẻ thông tin
sản phẩm, sử dụng sức mạnh của công nghệ thông tin để lập ra các quy
trình, mô phỏng các điều kiện sản xuất khác nhau trên máy tính với tốc
độ cao, giúp loại trừ những yếu tố gây lãng phí và kém hiệu quả ngay từ
khi quá trình sản xuất chƣa bắt đầu. Nhờ các phần mềm, PLM có thể thử
nghiệm nhanh chóng các quy trình sản xuất khác nhau để tìm ra và áp
dụng quy trình sản xuất tốt nhất.

Hơn thế nữa, PLM còn áp dụng triết lý của mính cho toàn vòng đời của
sản phẩm (không chỉ có ở khâu chế tạo) với quy mô rộng khắp các phòng
ban của doanh nghiệp, từ nhà cung ứng đến khách hàng. PLM thúc đẩy
sự chia sẻ thông tin sản phẩm bên trong và cả bên ngoài doanh nghiệp,
với các nhà cung cấp và đối tác. Điều này giúp doanh nghiệp tổ chức tốt
hơn và đem lại hiệu quả kinh tế từ việc tối ƣu hóa quản lý sản phẩm.

43
1.4.4. Các nhà cung ứng và công nghiệp hỗ trợ

Các nhà cung ứng đóng vai trò quan trọng trong hệ thống sản xuất ô tô,
nhà sản xuất ô tô OEM không thể không có các nhà cung cấp linh kiện.
Các công ty ô tô trên thế giới đều tổ chức hệ thống cung ứng linh kiện,
phụ tùng phục vụ cho các nhà máy sản xuất lắp ráp ô tô của mình theo hệ
thống 3 cấp nhƣ hính 1.20.

Hình 1.20: Hệ thống các nhà cung cấp linh kiện cho sản xuất ô tô

- Nhà cung ứng cấp 1: Đây là các nhà cung ứng các cụm tổng thành, hệ
thống hoàn chỉnh nhƣ động cơ, hệ thống truyền lực, cụm cầu trƣớc,
cầu sau, hệ thống lái, phanh, treo, hệ thống điện, nội ngoại thất,…

- Nhà cung ứng cấp 2: Tập hợp các nhà sản xuất linh kiện rời để cấu
thành nên các cụm tổng thành, hệ thống cho nhà cung ứng cấp 1.

- Nhà cung ứng cấp 3: Tập hợp các nhà sản xuất nguyên vật liệu ban
đầu nhƣ thép hính, tôn, phôi liệu đầu vào,… và các linh kiện tiêu
chuẩn nhƣ bu lông, đai ốc, chốt, then,… để cung cấp cho các nhà sản

44
 xuất và cung ứng linh kiện cấp 2, ngoài ra còn cung cấp trực tiếp cho
các nhà cung ứng cấp 1 hoặc các OEM các linh kiện tiêu chuẩn.

Hệ thống cung ứng linh kiện, phụ tùng phục vụ cho các nhà máy sản xuất
lắp ráp ô tô có thể đƣợc tổ chức thành một hệ thống độc lập với các công
ty OEM hoặc có thể nằm trong các công ty OEM khi cần thiết. Các hệ
thống cung ứng cấp 1, 2 và 3 này có thể nằm trong nƣớc hoặc nƣớc
ngoài. Nếu hệ thống này đƣợc thiết lập ở trong nƣớc hoặc các nƣớc trong
các khối FTA, có thể góp phần vào tỷ lệ nội địa hóa khu vực của các
công ty OEM, từ đó quyết định khả năng giảm thuế xuất nhập khẩu linh
kiện hoặc xe nguyên chiếc theo tỷ lệ của các khối FTA.

Ví dụ Việt Nam đang ở trong khối ASEAN có hiệp định thƣơng mại tự
do AFTA, hiệp định này quy định tỷ lệ “hàm lƣợng giá trị khu vực” RVC
(Regional Value Content) hay nội địa hóa khu vực phải đạt từ 40% trở
lên thì mới đƣợc hƣởng quy chế miễn giảm thuế của khối ASEAN.

Qua đó, chình phủ các nƣớc trong khối thƣơng mại đều có chƣơng trính
hỗ trợ công nghiệp hỗ trợ để gia tăng tỷ lệ nội địa hóa, từ đó giảm đƣợc
giá thành sản phẩm ô tô và có giá trị gia tăng lớn, đƣa đến khả năng tăng
sản lƣợng sản xuất ô tô và xây dựng ngành công nghiệp ô tô theo hƣớng
bền vững.

Ngoài ra, hệ thống cung ứng còn cung cấp các hạ tầng khác nhƣ khuôn
mẫu, dụng cụ, kỹ thuật công nghệ, máy móc thiết bị, cơ sở hạ tầng IT,
logistics và xây dựng, lắp đặt các thiết bị, nhà xƣởng của nhà máy ô tô.

1.4.5. Công nghệ trong nhà máy sản xuất ô tô

Một hệ thống sản xuất ô tô nhƣ đã trính bày ở mục 1.4.4 có nhiều nhà
cung cấp liên quan đến quá trình chế tạo ra một chiếc ô tô hoàn chỉnh.
Một chiếc ô tô chế tạo có các loại hình công nghệ với tỷ lệ thực hiện nhƣ
hình 1.21.

Trong đó gia công tạo hình (thân xe và phụ kiện) chiếm tỷ trọng lớn nhất
35%, tiếp đến là gia công cắt gọt cơ khì chiếm 25%, còn lại là đúc 15%,
hàn 12% và các công nghệ khác là 13%.

45
 Hình 1.21: Các loại hình công nghệ trong chế tạo ô tô

Hầu nhƣ hệ thống sản xuất ô tô trên thế giới định hình các nhà cung ứng
cấp 1, 2 cung cấp các cụm nhƣ động cơ, hệ thống truyền lực, khung gầm,
thiết bị nội ngoại thất,… Các nhà sản xuất lắp ráp ô tô (OEM) chỉ thực
hiện các công đoạn làm thân xe, sơn, lắp ráp,… Cũng có trƣờng hợp các
nhà sản xuất, lắp ráp, cung ứng kết hợp với nhau thành một khu phức hợp
hay khu công nghiệp ô tô kiểu “Auto City”. Nhƣ vậy, công nghệ trong
nhà máy ô tô hay rộng ra là trong auto city phụ thuộc rất lớn vào cách tổ
chức sản xuất của từng hãng xe.

Hình 1.22 cho thấy nhà máy ô tô thƣờng có công nghệ đi từ làm linh kiện
thân xe, sau đó là hàn lắp thân xe, sơn và lắp ráp hoàn chỉnh chiếc xe. Để
phục vụ cho công tác lắp ráp hoàn chỉnh ô tô, có thêm nhà máy lắp ráp
động cơ và dàn gầm (chassis), các nhà máy cơ khì và linh kiện để cung
cấp các cụm tổng thành cho việc lắp ráp hoàn chỉnh ô tô. Mô hình kiểu
này thƣờng gọi là mô hình nhà máy ô tô 2 dòng hoặc đa dòng.

1.4.6. Bố trí sản xuất trong nhà máy ô tô

Bố trí sản xuất trong doanh nghiệp là việc tổ chức, sắp xếp, định dạng về
mặt không gian các phƣơng tiện vật chất đƣợc sử dụng để sản xuất ra sản
phẩm hoặc cung cấp dịch vụ đáp ứng nhu cầu thị trƣờng. Kết quả của bố
trí sản xuất là hính thành các nơi làm việc, các phân xƣởng, các bộ phận

46
phục vụ sản xuất hoặc dịch vụ và dây chuyền sản xuất. Khi xây dựng
phƣơng án bố trí sản xuất cần căn cứ vào luồng di chuyển của công việc,
nguyên vật liệu, bán thành phẩm và lao động trong hệ thống sản xuất,
dịch vụ của doanh nghiệp.

Hình 1.22: Mô hình nhà máy sản xuất lắp ráp ô tô 2 dòng

Mục tiêu của bố trí sản xuất là tìm kiếm, xác định một phƣơng án bố trí
hợp lý, đảm bảo cho hệ thống sản xuất hoạt động có hiệu quả cao, thích
ứng nhanh với thị trƣờng. Bố trí sản xuất trong doanh nghiệp có ý nghĩa
rất quan trọng, nó vừa ảnh hƣởng trực tiếp đến hoạt động hàng ngày, lại
vừa có tác động lâu dài trong quá trình phát triển sản xuất kinh doanh của
các doanh nghiệp. Bố trì đúng sẽ tạo ra năng suất, chất lƣợng cao hơn,
nhịp độ sản xuất nhanh hơn, tận dụng và huy động tối đa các nguồn lực
vật chất vào sản xuất nhằm thực hiện những mục tiêu kinh doanh của
doanh nghiệp. Bố trí sản xuất ảnh hƣởng trực tiếp, mạnh mẽ đến chi phí
và hiệu quả hoạt động sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp.

Bố trí sản xuất trong doanh nghiệp phải đảm bảo các yêu cầu sau:

- Tình hiệu quả của hoạt động sản xuất

- An toàn cho ngƣời lao động

- Thìch hợp với đặc điểm thiết kế của sản phẩm và dịch vụ

- Phù hợp với quy mô sản xuất

47
 - Đáp ứng đòi hỏi của công nghệ và phƣơng pháp sản xuất

- Thìch ứng với môi trƣờng sản xuất bên trong và bên ngoài
doanh nghiệp.

a) Bố trí sản xuất theo sản phẩm

Bố trí sản xuất theo sản phẩm thƣờng áp dụng cho loại hình sản xuất liên
tục, hàng loạt, nhu cầu ổn định. Máy móc thiết bị đƣợc sắp đặt theo một
đƣờng cố định hình thành các dây chuyền. Việc bố trí sản xuất phụ thuộc
vào rất nhiều yếu tố nhƣ: không gian nhà xƣởng, các hoạt động tác
nghiệp khác trong cùng một nhà xƣởng, việc lắp đặt thiết bị, việc vận
chuyển nguyên vật liệu,... Căn cứ vào tính chất của quá trình sản xuất,
đƣờng di chuyển của nguyên liệu, bán thành phẩm và sản phẩm, ngƣời ta
chia thành dây chuyền sản xuất hoặc lắp ráp. Dây chuyền có thể đƣợc bố
trì theo đƣờng thẳng hoặc có dạng chữ U, L, W, M,... Mặt khác khi dây
chuyền sản xuất ra sản phẩm từ nhiều cấu tử tạo thành thì phải tổ chức
dây chuyền kiểu hợp nhất, còn khi năng suất của máy sau nhỏ hơn thí
phải tách dây chuyền ra thành nhiều nhánh (hình 1.23).

Loại hình dây chuyền hình chữ U có nhiều ƣu điểm hơn so với dây
chuyền đƣờng thẳng. Đó là những ƣu điểm về khả năng di chuyển của
công nhân và máy móc trong quá trình sản xuất, độ dài nơi làm việc, chi
phí vận chuyển, sự hợp tác và tính linh hoạt trong quá trình thực hiện các
nhiệm vụ sản xuất.

Bố trí sản xuất theo sản phẩm có những ƣu điểm sau:

- Tốc độ sản xuất sản phẩm nhanh.

- Chi phì đơn vị sản phẩm thấp.

- Chuyên môn hoá lao động cao, giảm chi phì, thời gian đào tạo
và tăng năng suất lao động.

- Việc di chuyển của nguyên vật liệu và sản phẩm dễ dàng,

- Hiệu suất sử dụng thiết bị và lao động cao.

48
 - Hình thành nên thói quen, kinh nghiệm và có lịch trính sản xuất
ổn định.

- Dễ dàng trong hạch toán, kiểm tra chất lƣợng, dự trữ và khả
năng kiểm soát hoạt động sản xuất cao.

Hình 1.23: Bố trí sản xuất theo sản phẩm

Những hạn chế chủ yếu của bố trí sản xuất theo sản phẩm bao gồm:

- Hệ thống sản xuất không linh hoạt khi có thay đổi về khối
lƣợng, chủng loại sản phẩm, thiết kế sản phẩm và quá trính.

- Hệ thống sản xuất có thể ngừng khi bị sự cố ở một công đoạn.

- Chi phì đầu tƣ, khai thác và bảo dƣỡng máy móc thiết bị lớn.

- Công việc đơn điệu và dễ nhàm chán.

b) Bố trí sản xuất theo quy trình

Bố trí sản xuất theo quy trình (hay chức năng) phù hợp với loại hình sản
xuất gián đoạn, quy mô sản xuất nhỏ, chủng loại sản phẩm đa dạng. Sản
phẩm hoặc các chi tiết, bộ phận đòi hỏi quá trình chế biến khác nhau, thứ
tự công việc không giống nhau và sự di chuyển của nguyên vật liệu, bán
thành phẩm cũng theo những con đƣờng khác nhau. Tại các nơi làm việc,
máy móc thiết bị đƣợc bố trí theo chức năng chứ không theo thứ tự chế

49
biến. Trong mỗi bộ phận tiến hành những công việc tƣơng tự. Các chi tiết
bộ phận thƣờng đƣợc đƣa đến theo loạt, theo những yêu cầu của kỹ thuật
chế biến. Kiểu bố trí này rất phổ biến trong các doanh nghiệp cơ khì và
trong lĩnh vực dịch vụ nhƣ các cửa hàng bán lẻ, ngân hàng, bƣu điện,
trƣờng học, bệnh viện,... (hình 1.24).

Hình 1.24: Bố trí sản xuất theo quy trình

Bố trí sản xuất theo quy trình có những ƣu điểm sau:

- Hệ thống sản xuất có tình linh hoạt cao.

- Công nhân có trính độ chuyên môn và kỹ năng cao.

- Hệ thống sản xuất ìt khi bị ngừng bởi sự cố của thiết bị hoặc

con ngƣời.

- Tình độc lập trong việc cải tiến các chi tiết và bộ phận cao.

- Chi phì bảo dƣỡng thấp, có thể sửa chữa theo thời gian. Lƣợng
dự trữ phụ tùng thay thế không cần nhiều.

- Có thể áp dụng và phát huy đƣợc chế độ đặc biệt để nâng cao
năng suất lao động.

Bên cạnh những ƣu điểm trên, loại hình bố trí sản xuất này có một số
nhƣợc điểm:

- Chi phí sản xuất trên một đơn vị sản phẩm cao.

- Lịch trính sản xuất và các hoạt động không ổn định.

50
 - Sử dụng nguyên vật liệu kém hiệu quả.

- Hiệu suất sử dụng máy móc thiết bị thấp.

- Khó kiểm soát và chi phì kiểm soát cao.

- Năng suất lao động thấp, ví các công việc khác nhau.

c) Bố trí sản xuất hỗn hợp, có tế bào sản xuất

Các loại hình bố trí sản xuất nêu trên là những kiểu tổ chức kinh điển
thuần tuý về mặt lý luận. Trong thực tế thƣờng sử dụng các hình thức bố
trí hỗn hợp với sự kết hợp các loại hính đó ở những mức độ và dƣới dạng
khác nhau. Các kiểu bố trí hỗn hợp này phát huy những ƣu điểm đồng
thời hạn chế những nhƣợc điểm của từng loại hình bố trì trên. Do đó
chúng đƣợc dùng phổ biến hơn và trong nhiều trƣờng hợp ngƣời ta cố
gắng thiết kế phƣơng án kết hợp tốt nhất ứng với từng lĩnh vực sản xuất
kinh doanh cụ thể. Lý tƣởng là lựa chọn đƣợc hệ thống bố trí vừa linh
hoạt vừa có chi phí sản xuất thấp.

Hình thức bố trí hỗn hợp giữa bố trí theo quy trình và bố trí theo sản
phẩm trong cùng một phân xƣởng đƣợc ứng dụng khá phổ biến trong
thực tế. Bố trí theo quy trình và bố trí theo sản phẩm là hai cực của quá
trình sản xuất theo loạt nhỏ và sản xuất liên tục khối lƣợng lớn.

Tế bào sản xuất là một kiểu bố trì trong đó máy móc thiết bị đƣợc nhóm
vào một tế bào mà ở đó có thể chế biến các sản phẩm, chi tiết có cùng
những đòi hỏi về mặt chế biến. Các nhóm thiết bị đƣợc hình thành bởi
các hoạt động cần thiết để thực hiện công việc sản xuất hoặc chế biến
một tập hợp các chi tiết, giống nhau hoặc các bộ phận cùng họ có đòi hỏi
chế biến tƣơng tự nhƣ nhau. Các tế bào là một mô hình thu nhỏ của bố trí
theo sản phẩm. Bố trí theo tế bào sản xuất đƣợc thể hiện trong hình 1.25.
Thiết bị và các tổ làm việc đƣợc sắp xếp thành nhiều ô tế bào (cell) nhỏ
đƣợc nối kết liền nhau theo từng nhóm tế bào có chức năng khác nhau và
đƣợc tổ chức chuyên biệt.

51
 Hình 1.25: Bố trí sản xuất theo tế bào

Quy trình hoạt động liên tục, không có sự chờ đợi giữa các công đoạn sản
xuất. Các ô tế bào thƣờng có dạng chữ U, do đó hạn chế khoảng cách đi
lại khi làm việc.

Ưu điểm của bố trí theo tế bào:

- Thời gian di chuyển nguyên vật liệu giảm.

- Thời gian chuẩn bị sản xuất giảm.

- Giảm tồn kho sản phẩm dở dang.

- Sử dụng nhân lực tốt hơn.

- Dễ kiểm soát, dễ tự động hóa.

- Tăng cƣờng trách nhiệm công nhân và chất lƣợng công việc.

Nhược điểm của bố trí theo tế bào:

- Mức độ sử dụng năng lực sản xuất không cao.

- Chi phì đầu tƣ cho chuyển đổi sang các hính thức khác khá lớn.

- Chi phì đào tạo công nhân tăng.

- Vốn đầu tƣ tăng.

d) Bố trí theo nhóm công nghệ

Bao gồm việc xác định các chi tiết bộ phận giống nhau cả về đặc điểm
thiết kế và đặc điểm sản xuất và nhóm chúng thành các bộ phận cùng họ.

52
Những đặc điểm thiết kế bao gồm kìch thƣớc, hình dạng và chức năng.
Đặc điểm về sản xuất bao gồm kiểu và thứ tự thao tác cần thiết. Trong
nhiều trƣờng hợp, đặc điểm thiết kế và chế biến liên quan chặt chẽ với
nhau. Tuy nhiên, cũng có trƣờng hợp có thể có sự tƣơng đồng về thiết kế
nhƣng lại không tƣơng đồng về sản xuất.

Ƣu điểm của bố trí theo nhóm công nghệ là: Giữ dự trữ nguyên liệu, bán
thành phẩm và sản phẩm. Tiết kiệm đƣợc không gian sản xuất. Giảm thời
gian chuẩn bị sản xuất. Giảm lao động trực tiếp. Tăng mức độ sử dụng
máy móc thiết bị. Giảm đầu tƣ máy móc thiết bị. Nâng cao trách nhiệm
của công nhân và chất lƣợng công việc. Đơn giản hóa, giảm thời gian
hoạch định. Giảm khối lƣợng vận chuyển và tồn kho (hình 1.26).

Hình 1.26: Bố trí sản xuất hỗn hợp và theo nhóm công nghệ

53
 Chƣơng 2
CÔNG NGHỆ CHẾ TẠO THÂN VỎ Ô TÔ

2.1. Đặc điểm kết cấu thân vỏ ô tô

Thân xe là một trong 3 cụm tổng thành quan trọng của xe, đƣợc lắp đặt
trên chassis (dàn gầm)/hoặc khung xe, dùng để chứa hàng hóa, hành
khách, hành lý, lắp đặt các trang thiết bị nội ngoại thất của xe. Đối với xe
du lịch, thân xe chiếm đến 20% trọng lƣợng xe và 44% tỷ lệ thép tấm của
xe. Tùy theo chủng loại xe mà đƣợc chia ra thân xe du lịch, thân xe
khách, thân xe tải,…mỗi loại này lại tùy theo kết cấu của thân xe mà
đƣợc phân chia thành nhiều loại khác nhau.

Thân xe có vai trò:

- Là kết cấu chịu lực, chịu tải trọng bên ngoài (mặt đƣờng và môi trƣờng)
và tải trọng của xe. Là kết cấu đảm bảo an toàn cho hành khách và
hàng hóa khi bị tai nạn.

- Là không gian đảm bảo điều kiện tiện nghi và an toàn cho lái xe và
hành khách theo điều kiện nhân trắc học khi di chuyển.

- Là không gian để xếp đặt và tháo dỡ hàng hóa, hành lý.

- Là kết cấu để lắp đặt tất cả các trang thiết bị, kể cả trang thiết bị phụ
của ô tô.

- Là kết cấu tạo nên hính dáng thẩm mỹ và khì động cho xe.

2.1.1. Đặc điểm kết cấu thân vỏ ô tô du lịch

Xe du lịch (passenger car) là những loại xe chở ngƣời, có số chỗ ngồi từ

9 trở xuống (ở đây tình thêm cả những loại xe chở ngƣời có số chỗ từ 16
trở xuống). Về mặt thiết kế, thân vỏ ô tô du lịch có 3 loại:

- Thân xe có ba khoang với các ngăn riêng biệt: khoang động cơ,
khoang hành khách và khoang hành lý, hình 2.1.a. Một thân xe ba
khoang đƣợc đặc trƣng bởi sự tồn tại của ba trụ cột (A, B, C) trên thành

54
 bên của thân xe và đặc trƣng cho các loại thân xe kiểu sedan, coupe và
kiểu cabriolet.

- Thân xe hai khoang: Thân xe có một ngăn cho động cơ, còn khoang
hành khách và khoang hành lý nằm cùng nhau trong một ngăn và có thể
đƣợc ngăn cách bởi các thành phần phi cấu trúc có thể tháo rời (băng
ghế, kệ gấp, v.v.), hính 2.1b. Một thân xe hai khối là dành riêng cho các
loại thân xe kiểu wagon (familial), đặc trƣng bởi sự tồn tại của bốn trụ
cột (A, B, C, D) hoặc hatchback đặc trƣng bởi sự tồn tại của ba hoặc
bốn trụ cột. Tại thân xe hatchback với bốn trụ, cột C và D rất gần nhau
ở đỉnh.

- Thân xe một khoang (monovolum): là thân xe hai khối mà tại đó chân

trụ A đƣợc đặt nhiều ở phìa trƣớc xe, khó phân biệt hơn giữa các khối
đƣợc ngăn cách bởi vách ngăn ở phìa trƣớc nội thất và bao gồm toàn bộ
nội thất trong một định dạng (hính 2.1c). Một thân xe đơn khối đƣợc
đặc trƣng bởi sự tồn tại của bốn trụ cột (A, B, C, D).

Hình 2.1: Thân xe du lịch chia theo số khoang

Về cấu trúc, có thể phân biệt thân vỏ ô tô du lịch hiện đại theo 3 loại sau:

- Loại thân vỏ liền khối (Monocoque), kết cấu bao gồm các cấu trúc
thép tấm dập định hính thành các mảng nhỏ định hính, từ đó hàn ghép
với nhau thành các mảng lớn và hàn ghép lại thành thân vỏ xe (hính
2.2a), đây là loại thân vỏ chịu lực hoàn toàn.

55
- Loại thân vỏ có kết cấu khung không gian (Space Frame), kết cấu
gồm các thanh thép dập/cán định hính, hàn ghép lại thành không gian
của thân vỏ xe (hính 2.2b), đây cũng là loại thân vỏ chịu lực, loại này
hiện mới đƣợc nghiên cứu phát triển, chƣa phổ biến.

- Loại thân vỏ có khung (Body on Frame), kết cấu gồm thân vỏ kiểu
kết cấu thép tấm dập định hính thành các mảng, hàn ghép với nhau
thành các mảng lớn và ghép lại thành thân vỏ xe đƣợc đặt trên một
khung xe có kết cấu hàn (hính 2.2c). Đây là loại thân vỏ cho các loại xe
du lịch địa hính, thể thao (SUV), chịu đƣợc tải trọng lớn khi chạy trên
đƣờng gồ ghề, địa hính đồi núi,… Đây là loại thân vỏ không chịu lực
mà do khung xe chịu lực.

Hình 2.2: Thân vỏ xe du lịch phân tích theo cấu trúc

Đi vào kết cấu chi tiết, thân vỏ ô tô du lịch đƣợc mô tả nhƣ hính 2.3, bao
gồm phần khung lõi bên trong và các phần tôn vỏ bọc bên ngoài. Tất cả
các kết cấu này đều đƣợc nối kết bằng mối ghép hàn điểm. Các phần rời
nhƣ cánh cửa, nắp đậy phìa trƣớc và phìa sau đều đƣợc gia công hoàn
chỉnh riêng biệt, sau đó lắp ghép bằng mối ghép bản lề vào thân xe.

56
 Hình 2.3: Kết cấu chi tiết thân vỏ xe du lịch

2.1.2. Đặc điểm kết cấu thân vỏ ô tô khách

Thân vỏ ô tô khách thông thƣờng chia làm 2 phần: phần khung sàn xe
bên dƣới để lắp đặt động cơ và các hệ thống, cụm của dàn gầm (còn gọi
là chassis) và thùng xe phìa trên đƣợc làm khoang hành khách, ngƣời lái
và hành lý nhƣ trên hình 2.4.

Hình 2.4: Kết cấu chung thân vỏ ô tô khách

Thông thƣờng 2 phần này đƣợc gắn với nhau thông qua mối hàn hoặc lắp
ghép. Phụ thuộc vào phƣơng pháp công nghệ mà 2 phần này có thể đƣợc
chế tạo rời hoặc chế tạo nguyên khối. Hiện nay, có 3 loại kết cấu thân xe
khách chủ yếu:

- Thân xe không chịu tải có phần thùng xe liên kết mềm với khung xe
riêng (hính 2.5). Thùng xe có kết cấu khung xƣơng (khung dàn), không

57
 chịu tải trọng mặt đƣờng, còn khung xe có kết cấu theo kiểu 2 thanh xà
dọc và các đà ngang nhƣ xe tải.

Hình 2.5: Kết cấu thân xe khách loại không chịu tải

Ƣu điểm của kết cấu này là đơn giản trong chế tạo (có thể lấy sẵn
khung và dàn gầm xe tải để đóng thùng thành xe khách), tuy nhiên
khung xe phải có độ cứng vững cao, trọng lƣợng lớn, toạ độ trọng tâm
của xe cao. Hiện nay kiểu kết cấu này hầu nhƣ chỉ đƣợc dùng cho một
số xe buýt chở học sinh (school bus) và một số xe khách ở các nƣớc
kém phát triển.

- Thân xe kiểu bán chịu tải có sàn khung thân xe liền khối, tuy nhiên có
thể có phƣơng án một phần khung xe (thông thƣờng là phần khung xe ở
đầu và đuôi xe) đƣợc gắn liền với thân xe. Sàn xe đƣợc thiết kế hạ thấp
và kết nối với phần khung sàn đầu và đuôi xe. Phƣơng án này có ƣu
điểm là có thể hạ thấp sàn xe ở phần giữa. Cả thùng xe và sàn khung xe
đều chịu lực (hính 2.6).

58
 Hình 2.6: Kết cấu thân xe khách loại sàn chịu tải

- Kết cấu thân xe khách loại hoàn toàn chịu tải không có khung sàn, kiểu
“monocoque” (hính 2.7). Ƣu điểm của thân xe monocoque là: Trọng
lƣợng nhỏ hơn loại thân xe có khung, kết cấu gọn nhẹ, chắc chắc và an
toàn cho hành khách. Tọa độ trọng tâm thấp, do vậy xe chạy ổn định
hơn nhất là khi quay vòng. Cho phép lắp hệ thống treo phìa trƣớc kiểu
độc lập, từ đó nâng cao độ êm dịu cho hành khách. Tỷ số công suất trên
trọng lƣợng cao hơn, cho phép xe tiết kiệm nhiên liệu hơn. Cho phép
giảm giá thành linh kiện thân xe ví công nghệ chế tạo linh kiện thân xe
chỉ là những công nghệ đơn giản hơn, dễ bảo dƣỡng và sửa chữa thân
xe, do vậy có tình kinh tế cao hơn.

Hình 2.7: Kết cấu thân xe khách monocoque

Ngoài phần khung xƣơng nhƣ mô tả ở trên, thân xe khách còn có vỏ

(thƣờng làm bằng tôn uốn, dập, đa phần mặt đầu và mặt đuôi đƣợc là
bằng vật liệu composites) bao bọc thân xe để hình thành nên thân xe
khách hoàn chỉnh.

59
2.1.3. Đặc điểm kết cấu thân vỏ ô tô tải và chuyên dùng

Thân vỏ ô tô tải và ô tô chuyên dùng có đặc điểm kết cấu chung là sử

dụng cùng một kiểu cabin-chassis, trên đó lắp đặt các loại thùng tải (đƣợc
gọi là xe tải) hoặc lắp đặt thùng chuyên dùng thí đƣợc gọi là xe chuyên
dùng. Kết cấu thân vỏ ô tô tải và chuyên dùng có 3 phần: khung xe, cabin
và thùng tải (công dụng chung hoặc chuyên dùng), cabin và thùng tải
đƣợc lắp lên khung xe bằng các mối lắp ghép bu lông, hình 2.8.

Thùng tải hoặc chuyên

dùng
Cabin
Khung xe

Hình 2.8: Kết cấu chung của thân xe tải và chuyên dùng

a) Khung xe

Khung xe tải thƣờng có 2 loại: Xe tải nặng và một số xe tải trung có kết
cấu 2 xà dọc thẳng song song, tiết diện chữ U đều suốt, trên xà dọc có lắp
bằng mối ghép đinh tán các đà ngang có kết cấu tiết diện khác nhau, ở
phần đầu có khoang để lắp động cơ và trên 2 xà dọc có bố trí các lỗ để
lắp đặt các cụm, hệ thống của ô tô vào khung nhƣ hệ thống truyền lực, hệ
thống treo, hệ thống phanh, hệ thống lái,… và thùng xe (hính 2.9).

Hình 2.9: Khung xe tải nặng (bên trái) và

sau khi lắp các thiết bị (bên phải)
Còn đối với xe tải nhẹ và một số xe tải trung, khung xe cũng gồm 2 xà
dọc tiết diện chữ U nhƣng không đều nhau, đƣợc thiết kế theo kiểu dầm

60
có sức bền đều để tiết kiệm vật liệu. Các đà ngang cũng có kết cấu khác
nhau tùy theo vị trì, đƣợc lắp vào xà dọc bằng mối ghép hàn, đinh tán
hoặc bu lông (hình 2.10).

Hình 2.10: Khung xe tải nhẹ

Tùy theo tình hình chịu tải và từng loại xe, trên các xà dọc của khung xe
có thể ốp thêm các miếng ốp tiết diện chữ U, chữ L để tăng cƣờng sức
chịu tải ở các khu vực xung yếu của khung xe.

b) Cabin

Cabin xe tải là khoang không gian đƣợc thiết kế dùng cho ngƣời lái làm
việc, chỗ ngồi của phụ xe, có khi đƣợc thiết kế thêm chỗ ngồi cho ngƣời
đƣa hàng, nhóm nhân viên theo xe (nếu là xe chuyên dùng), có khi còn
đƣợc thiết kế rộng để có thể bố trì 1 giƣờng nghỉ nhỏ cho lái xe đƣờng
dài. Ngoài các tiêu chí về sức bền, cabin phải đảm bảo các tiêu chí về
không gian làm việc (công thái học) cho lái xe, có hình dáng phù hợp
đảm bảo tính khì động học của xe và ngoài ra còn phải dễ thao tác để
kiểm tra động cơ. Tùy theo loại xe và nhu cầu sử dụng, có nhiều kiểu bố
trì khoang cabin nhƣ hính 2.11.

Về mặt kết cấu, cabin xe tải bao gồm nhiều bộ phận khác nhau nhƣ hính
2.12, trong đó quan trọng nhất là thân cabin, mái, mặt trƣớc, cửa 2 bên,
cản trƣớc của xe… Kết cấu thƣờng là dạng thân vỏ bằng thép tấm dập
định hình, không chịu lực, đƣợc lắp bằng mối ghép mềm vào khung xe.
Ngoài ra, ngày nay cũng đang có xu hƣớng dùng vật liệu composites, vật
liệu nhựa kỹ thuật cho một số các chi tiết ở mặt đầu của cabin.

61
 Hình 2.11: Các kiểu cabin xe tải khác nhau

Hình 2.12: Cabin xe tải (bên trái) và kết cấu cabin (bên phải)

c) Thùng tải

Tùy theo đặc điểm của từng loại xe tải và hàng hóa chuyên chở mà xe tải
có các loại thùng tải khác nhau nhƣ: thùng tải hở, thùng tải kín, thùng tải
có mui bạt, thùng ben,… Các loại xe chuyên dùng có thùng bảo ôn, thùng
đông lạnh, thùng chở rác, xi téc chở vật liệu lỏng,… ngày nay, các loại

62
thùng xe tải thƣờng đƣợc thiết kế có cấu trúc mô đun hóa để có thể lắp
lẫn, tiết kiệm nguyên vật liệu và chi phí sản xuất.

- Thùng xe tải hở: còn gọi là thùng lửng, kết cấu đƣợc mô đun hóa thành
các mảng thùng sàn, hai bên hông, mặt trƣớc và sau. Thƣờng dùng các
loại thép hính và thép tấm để tạo hính bằng phƣơng pháp cán, dập định
hính, hàn kết nối. Các mảng đƣợc lắp ghép với nhau bằng bu lông và
mối ghép bản lề (hính 2.13).

Hình 2.13: Thùng tải lửng mô đun hóa

- Thùng xe tải mui bạt: đƣợc thiết kế trên cơ sở thùng, kết cấu đƣợc mô
đun hóa thành các mảng thùng sàn, hai bên hông, mặt trƣớc, sau.
Thƣờng dùng các loại thép hính và thép tấm để tạo hính bằng phƣơng
pháp cán, dập định hính và hàn kết nối. Các mảng đƣợc lắp ghép với
nhau bằng bu lông và mối ghép bản lề. Có các gọng thép tròn có thể lắp
vào hai bên thành thùng thành dàn để lắp ghép mui bạt (hính 2.14).

- Thùng xe chuyên dùng: đƣợc thiết kế một cách đặc biệt để phục vụ
cho nhu cầu chuyên chở một loại hàng chuyên dùng nào đó. Vì dụ xe
bảo ôn đông lạnh có thùng với các vách cách nhiệt, xe bồn chở xăng
dầu có bồn hính elip và các khoang có vách chắn song,… Hính 2.15
trính bày thùng xe bồn trộn bê tông khì lắp lên xe và đƣợc thiết kế có
hính dạng đặc biệt, bên trong có các lƣỡi xoắn ốc để đảo trộn bê tông
lỏng khi xe vận hành.

63
 Hình 2.14: Thùng tải mui bạt mô đun hóa

Hình 2.15: Xe thùng trộn bê tông (bên trái) và kết cấu trong
thùng trộn bê tông (bên phải)

2.2. Vật liệu trong chế tạo thân vỏ ô tô

2.2.1. Giới thiệu

Thân vỏ ô tô là một cụm rất phức tạp của chiếc xe, bao gồm một số thành
phần: thân xe (body), các thành phần phi cấu trúc nhƣ ghế ngồi, kính
chắn gió, cửa sổ, bọc ghế, v.v., các bộ phận đóng (cửa, nắp ca-pô, cửa
sau, v.v.), các bộ phận kèm theo (cánh, cản, v.v.) và các bộ phận bảo vệ
và hoàn thiện. Vì lý do này, một thân xe đƣợc sử dụng nhiều loại vật liệu,
chủ yếu là vật liệu kim loại, ngoài ra là các loại vật liệu phi kim loại nhƣ
nhựa, composites, vải dệt, cao su, thủy tinh, v.v.).

Các yêu cầu chính của thân xe là: Trọng lƣợng bản thân thấp, đảm bảo độ
cứng, độ bền cơ học và an toàn cần thiết cho hoạt động của các cụm khác
và bảo vệ hành khách trong điều kiện hoạt động bính thƣờng hoặc có sự

64
cố. Việc giảm trọng lƣợng hay đảm bảo độ cứng của xe bị ảnh hƣởng
trực tiếp bởi các loại vật liệu đƣợc sử dụng trong thiết kế thân vỏ xe.

Việc lựa chọn vật liệu mới, vật liệu sửa đổi hoặc kết hợp vật liệu phải
tình đến các mục tiêu sau:

- Sử dụng các vật liệu dẫn đến tiết kiệm năng lƣợng.

- Phƣơng pháp sản xuất dẫn đến tiết kiệm năng lƣợng.

- Khả năng tái chế vật liệu.

- Giảm chất thải.

- Cải thiện tác động lâu dài của vật liệu với môi trƣờng.

- Nâng cao độ tin cậy.

- Tối ƣu hóa sự thoải mái của ngƣời sử dụng xe.

Đối với việc áp dụng vật liệu mới, ngƣời thiết kế phải quan tâm đến sự
đảm bảo độ tin cậy của cụm hoặc lắp ráp có liên quan, đảm bao chất
lƣợng cần thiết, có hiệu quả kinh tế hợp lý. Các vật liệu chình đƣợc sử
dụng để chế tạo thân vỏ ô tô thƣờng là:

- Các loại thép.

- Hợp kim nhôm.

- Hợp kim magiê.

- Các loại vật liệu nhựa kỹ thuật và vật liệu composites.

2.2.2. Vật liệu kim loại của thân vỏ ô tô

a) Thép

Thép đã và đang là vật liệu đƣợc sử dụng nhiều nhất để chế tạo thân xe.
Theo truyền thống, thân xe đƣợc sản xuất từ thép tấm dập định hình ghép
nối thông qua các mối hàn. Thép cũng đƣợc sử dụng từ các loại bán
thành phẩm đƣợc cán định hình thành thanh để làm khung xƣơng cho các
thân xe du lịch, xe buýt và xe tải. Đối với một xe du lịch, khoảng 63%

65
vật liệu thân xe đƣợc làm từ thép.

Ưu điểm của việc sử dụng thép:

- Độ cứng và độ bền cơ học tốt.

- Ứng xử vật liệu tốt ví có sự hấp thụ năng lƣợng tác động.

- Khả năng sử dụng bán thành phẩm nhƣ tấm nhiều lớp.

- Dễ tiếp cận trong sửa chữa và có thể tự động hoá các công nghệ sản
xuất (dập, cán, hàn, v.v.).

- Khả năng tái chế vật liệu tốt. Tái chế không chỉ trong trƣờng hợp thân
xe bị thải hồi, mà còn trong trƣờng hợp thu hồi phế liệu tại nơi sản
xuất. Vì dụ, khi chế tạo một thân xe chịu lực hoàn toàn, có khoảng
40% - 45% phế liệu thép bị thải ra do quá trính công nghệ cán và dập.

- Có quá trính ô xy hóa hoặc điện hóa để bảo vệ chống lại ăn mòn.

- Giá của thép các loại thấp, ngoại trừ thép cƣờng độ cao hoặc thép
không gỉ.

Nhược điểm bao gồm:

- Trọng lƣợng riêng cao so với nhôm hoặc hợp kim và vật liệu nhựa.
Tuy nhiên, việc sử dụng thép cƣờng độ cao và cực cao làm cho nó có
thể giảm trọng lƣợng của thân xe, có độ cứng và sức bền rất tốt.

- Khả năng chống ăn mòn giảm, nhƣng bằng cách áp dụng đúng công
nghệ chống ăn mòn, tuổi thọ của thân xe có thể đạt đƣợc hơn 15 năm.

Các loại thép sử dụng để chế tạo thân xe thƣờng là các loại thép cán nóng
hoặc cán nguội, có thể là tấm hoặc thép thanh định hình, bao gồm:

 Theo sức bền

- LSS: (Low Strength Steel) là loại thép có độ bền thấp, dễ cán, dập: <
210 MPa.

- HSS: (High Strength Steel) là thép có độ bền cao: 210 - 550 MPa.

66
- UHSS: (Ultra High Strength Steel) thép có độ bền rất cao: > 550 MPa.

 Theo thành phần hóa học

- Thép cacbon thấp, dƣới 0,25%.

- Thép cacbon trung bính, từ 0,25% - 0,65%.

- Thép hợp kim thấp, hàm lƣợng kim loại khác dƣới 5%.

- Thép hợp kim trung bính, hàm lƣợng kim loại khác từ 5% - 10%.

- Thép hợp kim cao, hàm lƣợng kim loại khác lớn hơn 10%.

 Theo độ dày của thép tấm

- Thép tấm mỏng, có độ dày từ 0,2 - 4mm.

- Thép tấm dày, có độ dày từ 4mm trở lên.

 Theo phƣơng pháp xử lý sau tạo hình

Hình 2.16 mô tả trên một thân xe du lịch, tùy thuộc theo từng vị trí mà có
thể sử dụng các loại thép các bon khác nhau.

- Xử lý nhiệt tổng thể và xử lý nhiệt bề mặt.

- Xử lý hóa học.

- Mạ kim loại bề mặt, tráng kẽm hoặc tráng nhựa.

Hình 2.16: Các loại thép khác nhau trên thân xe du lịch Volvo S40

b) Hợp kim nhôm

Ngày nay, với nhiều ƣu điểm và khả năng ứng dụng công nghệ để giảm
giá thành, hợp kim nhôm đang ngày càng đƣợc sử dụng trên thân xe du

67
lịch, thậm chí làm thân xe cho các loại xe chuyên dùng nhƣ xe bồn nhôm
chở chất lỏng để chống ô xy hóa. Hợp kim nhôm có thành phần thông
thƣờng gồm: Al (85 - 99,9%) ngoài ra là các thành phần (Mn), (Mg),
(Zn), (Cu), (Si) và (Li). Các loại hợp kim nhôm khi kết hợp giữa nhôm
và các thành phần khác nhƣ hính 2.17.

Hình 2.17: Sự kết hợp giữa nhôm và các thành phần khác

Bảng 2.1 so sánh giữa hợp kim nhôm và các loại vật liệu thông thƣờng
khác khi làm thân xe (trƣờng hợp bồn nhiên liệu xe xi téc).

Bảng 2.1: So sánh hợp kim nhôm và các loại thép làm bồn nhiên liệu

Giới hạn Giới hạn Tỷ

Vật liệu bền chảy bền kéo trọng Ghi chú
(MPa) (MPa) (kg/m3)
Hợp kim nhôm 215 205 - 380 2750 ASTM B-209
Thép CT3-
235 400 - 510 7750 JIS 3101 1995
SS400
Thép không gỉ, GB/T11591-
325 470 7850
SUS304 94

Hợp kim nhôm có các đặc điểm sau so với thép:

Ưu điểm:

- Trọng lƣợng riêng nhỏ (40 - 60% so với thép).

68
- Độ bền và độ cứng tốt, độ bền ăn mòn cao, có khả năng bảo vệ bề mặt
bằng công nghệ, có lớp ô-xìt nhôm (Al2O3) cứng và bền.

- Dễ gia công cơ học và dễ chế tạo bằng các phƣơng pháp công nghệ
nhƣ đúc, kéo, cán,…

- Có khả năng tái sử dụng cao.

Nhược điểm:

- Giá thành cao hơn từ 3 - 5 lần so với thép.

- Tình hàn kém hơn thép.

- Tình dễ sửa chữa kém hơn thép.

Tuy nhiên, dù giá vật liệu cao nhƣng giá linh kiện chỉ cao hơn 2 lần so
với thép vì trọng lƣợng nhỏ hơn và nó góp phần giảm trọng lƣợng ô tô,
giảm tiêu hao nhiên liệu và ô nhiễm môi trƣờng. Hợp kim nhôm dễ cán,
kéo thành các linh kiện có tiết diện phức tạp của thân xe. Bảng 2.2 cho
thấy tình năng của hợp kim nhôm.

Bảng 2.2: Tính năng của hợp kim nhôm làm thân xe

Công Ứng suất chảy Ứng suất bền Độ dãn

Hợp kim dài
nghệ (MPa) (MPa) [%]
Cán tấm AlMg0.4Si1.2 200 250 14
Cán thanh AlMgSi0.5 210 - 245 225 - 265 11
Đúc AlSi17Mg 200 230 - 350 5
Đúc chân
AlSi10MgMn 120 - 150 180 15
không

Thân xe du lịch ngày nay có khá nhiều loại xe đƣợc thiết kế với kết cấu
đƣợc kết hợp giữa hai loại vật liệu là thép và hợp kim nhôm nhƣ hính
2.18 tạo ra nhiều ƣu điểm nhƣ giảm trọng lƣợng, tăng sức bền và tăng
tính dễ gia công chế tạo.

69
 Hình 2.18: Sử dụng thép và hợp kim nhôm trên thân xe du lịch AUDI

Hiện nay, trên các loại xe chuyên dùng nhƣ xe bảo ôn, xe đông lạnh, xe
bồn chở nhiên liệu đã và đang chuyển sang dùng thùng hợp kim nhôm vì
tính giảm trọng lƣợng và chống rỉ sét của nó.

Đối với xe bồn chở nhiên liệu làm bằng hợp kim nhôm, bồn nhôm sẽ
không phát sinh tia lửa khi ma sát, có khả năng phản xạ nhiệt, dẫn nhiệt
và tản nhiệt tốt, giảm nguy cơ tìch điện và nhƣ vậy tăng tình an toàn
chống cháy nổ (vốn là ƣu tiên hàng đầu của xe chở nhiên liệu). Bồn hợp
kim nhôm (hình 2.19) có thể tìch tăng lên 10 - 20%, giảm hao mòn xe,
chi phí vận hành giảm, giá trị thanh lý cao so với bồn thép.

Hình 2.19: Bồn hợp kim nhôm trên xe xi téc chở nhiên liệu

70
Bồn hợp kim nhôm dùng trong vận chuyển chất lỏng nguy hại và thực
phẩm có nhiều ƣu điểm vƣợt trội so với bồn thép trên phƣơng diện an
toàn kỹ thuật, phòng chống cháy nổ và hiệu quả kinh tế. Tuy vậy, sản
xuất dùng hợp kim nhôm đòi hỏi trính độ công nghệ cao và quy trình
kiểm tra chất lƣợng chặt chẽ.

2.2.3. Vật liệu composites của thân vỏ ô tô

a) Một số kết cấu composites trong thân vỏ ô tô

Composites là vật liệu đƣợc tổng hợp nên từ hai hay nhiều loại vật liệu
khác nhau, nhằm mục đìch tạo nên một vật liệu mới, ƣu việt và bền hơn
so với các vật liệu ban đầu. Vật liệu composites bao gồm vật liệu nền và
cốt. Vật liệu nền đảm bảo việc liên kết các cốt lại với nhau, tạo cho vật
liệu nhiều thành phần có tính nguyên khối, liên tục, đảm bảo cho
composite độ bền nhiệt, bền hoá và khả năng chịu đựng khi vật liệu có
khuyết tật. Vật liệu nền của composites có thể là polymer, các kim loại
và hợp kim, gốm hoặc các bon, trong công nghiệp, hiện nay ngƣời ta
thƣờng sử dụng vật liệu nền là nhựa polyester. Vật liệu cốt đảm bảo cho
composites có các mô đun đàn hồi và độ bền cơ học cao, các cốt của
composites có thể là các hạt ngắn, bột, hoặc các sợi cốt nhƣ sợi thuỷ tinh,
sợi polymer, sợi gốm, sợi kim loại và sợi các bon, trong công nghiệp hiện
hay dùng sợi thủy tinh nhiều hơn cả. Ngoài vật liệu nền và cốt, để làm
nên đƣợc vật liệu composites còn có các loại chất khác nhƣ chất pha
loãng, chất xúc tác - xúc tiến, chất tách khuôn, chất làm kín cùng các loại
phụ gia khác.

Vật liệu mới composites có thể có các chỉ tiêu cơ lý cao hơn kim loại và
hợp kim, lại bền với cả môi trƣờng hoá học và rất nhẹ. Ngày nay,
composites ngày càng chiếm ƣu thế, đã thay thế kim loại và hợp kim
trong chế tạo máy, trong việc chế tạo các vật thể bay, ô tô, tàu thuyền và
đã có mặt trong tất cả mọi ngành, mọi lĩnh vực của nền kinh tế quốc dân.

Thân vỏ composites của ô tô hiện nay thƣờng làm bằng sợi thủy tinh và
nhựa polyester. Điển hình của việc sản xuất thành công ô tô có thân vỏ

71
bằng vật liệu composites và có giá thành rẻ là hãng ô tô Tata, Ấn Độ.
Loại xe này có thân vỏ làm bằng sợi thủy tinh và nhựa polyester (hình
2.20). Giá bán xe này tại Ấn Độ chỉ có 2.500 USD, đƣợc xem là chiếc xe
ô tô du lịch giá rẻ nhất thế giới.

Hình 2.20: Xe Tata Nano của hãng Tata Motors (Ấn Độ) với thân vỏ làm
bằng vật liệu composite sợi thủy tinh

Hãng Sigma Industries INC (Canada) đã sản xuất cabin xe tải bằng vật
liệu composites có kết cấu nhƣ hính 2.21. Loại cabin xe tải này có trọng
lƣợng giảm 32% và giá thành giảm 40%, năng suất tăng 37% so với sản
xuất cabin bằng vật liệu thép dập.

Hình 2.21: Các mảng rời và cabin xe tải bằng vật liệu composites

72
Đặc biệt, hãng sản xuất ô tô bus NABI (North American Bus Industries)
của Mỹ là một trong những hãng sản xuất đi đầu trong việc chế tạo thân
vỏ xe bus hoàn toàn bằng vật liệu composites (hình 2.22). Loại xe bus
này đƣợc đánh giá là nhẹ hơn, bền hơn so với xe bus (cùng khối lƣợng)
làm bằng vật liệu thép thông thƣờng, mặt khác, thân vỏ xe bus bằng vật
liệu composites có độ bền ăn mòn rất cao, do đó, có thể giảm chi phí bảo
dƣỡng xe khoảng 5.600 USD/xe/năm. Ngoài ra, có thể thay đổi mẫu mã
và kết cấu bare chassis nhanh chóng theo nhu cầu của khách hàng mà
không làm tăng giá thành, cải thiện năng suất và chủ động về nguyên vật
liệu trong sản xuất…

Thử nghiệm va chạm giữa thân xe bus composites NABI và xe Ford du

lịch ở tốc độ 120 km/h, kết quả cho thấy thân xe bus composites chỉ bị
trầy xƣớc trong khi xe Ford du lịch bị hƣ hỏng toàn bộ phần mui đầu xe.

Hình 2.22: Xe bus NABI với thân vỏ làm bằng vật liệu composite

Vật liệu composites đã đƣợc đƣa vào ứng dụng cho xe khách ở Việt
Nam. Theo đó, mặt đầu và mặt đuôi xe khách có bề mặt rất phức tạp và
hay phải thay đổi khi có nhu cầu thay đổi về mẫu mã, tính thẩm mỹ và thị
hiếu khách hành hoặc khi cần cải thiện hính dáng khì động học của xe
khách. Vì vậy, việc sử dụng vật liệu composite cho phép thực hiện những
thay đổi này mà không cần những thay đổi nhiều về mặt công nghệ hoặc
sử dụng khuôn mẫu tốn kém so với vật liệu kim loại.

73
Các chi tiết mặt đầu và mặt đuôi xe khách giƣờng nằm đƣợc chia làm
nhiều mô đun nhƣ hính 2.23, các mô đun này vừa cho phép dễ dàng thay
thế, lắp lẫn các mô đun composites cho các loại xe khách.

Hình 2.23: Vật liệu composites của mặt đầu và đuôi xe khách

b) Thành phần vật liệu composites trong thân vỏ ô tô

Nguyên liệu sản xuất thân vỏ ô tô thông thƣờng đƣợc cấu thành từ các
loại sau:

 Sợi thủy tinh dạng mat 300 (hình 2.24)

Độ bền đứt ≥ 90 N/m2
- Khối lƣợng riêng: 300 g/m2

- Độ ẩm ≤ 0,20%

- Tỷ trọng bó sợi: 30 tex. Chiều dài sợi: 50mm

- Tổn hao sau khi cháy theo trọng lƣợng: 0,4%

 Sợi sphere mat cip 300/200/180/300 (hình 2.24)

Thành phần sợi:
- Chopped stand mat: 300 g/m2

- Sphere stand 160 tex: 200 g/m2

- Polypropylen: 180 g/m2

-
Chopped stand mat: 300 g/m2

74
 Hình 2.24: Sợi Mat 300 (bên trái) và
Sợi sphere mat cip 300 (bên phải)

Đây là loại vải mat gồm 04 lớp sợi. 02 lớp sợi ngoài cùng là chopped
stand mat 300 g/m2, lớp ở giữa tạo cấu trúc 3D loại 160 tex (đơn vị của
ngành dệt chỉ độ mảnh của sợi) có khối lƣợng là 200 g/m2. Một lớp thứ 4
chính là sợi polypropylen (PP) đan cả khối trên lại với nhau (chính là các
sợi đan dọc và chéo trên tấm mat) có khối lƣợng là 180 g/m2.
 Nhựa Polyester 2803R
- Hàm lƣợng styren: 35~40%

- Độ nhớt: 105~135 cps, Brookfield No.3/60rpm ở 250C

- Chỉ số axit: 19~31% mgKOH/g

- Thời gian hóa gel: 52~67 min, 250C, 1% MEKPO (50%)

- Độ cứng Bacon: 45

- Độ bền kéo: 5,8 kG/mm2

- Độ dãn dài khi đứt: 2,4%

- Độ bền uốn: 10,4 kg/mm2

- Nhiệt độ biến dạng: 620C

 Hóa chất MEKPO

- Thành phần định lƣợng: Methyl ethyl ketone peroxide 35~45%

75
 - Khối lƣợng: 5kg

 Nhựa gelcoat trắng (Polymal LB9777-White)

- Tình đàn hồi tốt, dễ ổn định, dễ pha màu.

- Không cong lõm, không chảy nhờ đặc tình thixotropic. Nếu sử
dụng đúng kỹ thuật gelcoat không tạo ra bọt khì.

- Thời gia đông và đóng rắn phải chuẩn xác đảm bảo cho thời
gian quy trính theo đúng tiến độ.

- Chịu nƣớc tốt, tránh hiện tƣợng rộp bề mặt.

- Thành phần định lƣợng: Unsaturated Polyester resin 50~80%,

SM: 20~50%

- Hệ xúc tác MEKPO.

2.2.4. Phôi kim loại chế tạo thân vỏ ô tô

a) Phôi làm khung ô tô

Phôi dùng để chế tạo khung ô tô (các dầm dọc và các xà ngang) thƣờng
là thép tấm cán nóng hoặc nguội có chứa hợp kim tăng độ cứng vững nhƣ
Mn hay các nguyên tố khác. Theo tiêu chuẩn Nhật Bản JIS G3113, thép
dùng cho khung ô tô là loại thép có cƣờng độ cao SAPH310, SAPH370,
SAPH400, SAPH440, có độ dày từ 4mm đến 10mm hoặc tƣơng đƣơng
đƣợc tạo hình bằng cán nóng hoặc nguội định hình nếu là loại xà dọc có
tiết diện không đổi và không có chỗ uốn. Phƣơng pháp dập định hình áp
dụng cho các loại dầm dọc và xà ngang có tiết diện thay đổi. Các linh
kiện của khung ô tô thƣờng đƣợc liên kết lại thành dầm dọc hoặc xà
ngang bằng phƣơng pháp đinh tán hoặc hàn. Sau khi tạo hình phôi kim
loại, tiến hành xử lý bằng thƣờng hóa hoặc nhiệt luyện, cắt và nắn trên
máy ép để đảm bảo đúng kìch thƣớc, hình dáng và chất lƣợng yêu cầu.

b) Phôi làm thân vỏ ô tô du lịch

Vật liệu làm thân vỏ ô tô du lịch thƣờng dùng là thép tấm cán nguội,
trong một số trƣờng hợp, có thể dùng thép tấm cán nóng cho một số

76
khung xƣơng sàn thân xe. Thép tấm cán nguội có độ bóng, độ cứng bề
mặt và khả năng chống mài mòn cao hơn thép tấm cán nóng. Tuy nhiên,
thép tấm cán nguội lại có khả năng chống ăn mòn hóa học thấp hơn, dễ bị
rỉ sét khi tiếp xúc với môi trƣờng không khí. Thép tấm cán nóng có tính
dẻo cao, dễ biến dạng, phù hợp với công nghệ gia công áp lực tạo hình và
có khả năng chống ăn mòn hóa học nhƣng sức bền kém hơn thép tấm cán
nguội. Thép tấm thƣờng dùng trong thân vỏ xe du lịch là thép tấm cán
nguội SPCN và SPCM và thép tấm cán nóng SPHN và SPHM (sản xuất
theo Tiêu chuẩn Nhật Bản JIS G3141) có độ dày từ 0,6mm đến 3,2mm
hoặc tƣơng đƣơng tùy theo đối tƣợng sử dụng là khung sàn hay vỏ của
thân xe du lịch.

Phôi thƣờng là các cuộn thép đƣợc xả cuộn, làm phẳng, cắt tấm và cắt
đột theo hình dạng cần thiết của từng chi tiết cần gia công. Việc xả cuộn,
làm phẳng đƣợc thực hiện trên máy xả cuộn và cắt định hính thƣờng
dùng máy cắt laser.

c) Phôi làm thân vỏ ô tô khách, ô tô tải

Vật liệu làm khung xƣơng ô tô khách thƣờng dùng là thép tấm cán nóng
dùng cho ô tô theo tiêu chuẩn JIS 3113:2006 nhƣ các loại thép có tiết
diện định hình SAPH440 (các loại thép hộp: 40x40x2 mm; 30x30x2 mm;
20x40x2 mm;…) hoặc tƣơng đƣơng. Vật liệu làm vỏ bọc cho thân vỏ ô
tô khách là thép tấm mạ kẽm nhúng nóng DX51D+Z có độ dày 1,0-
1,2mm (theo tiêu chuẩn Q371100BHC G01-2018) hoặc tƣơng đƣơng.
Vật liệu làm khung xƣơng thùng xe tải thƣờng dùng thép cán nóng dạng
cuộn dùng cho kết cấu chung (SS400 theo tiêu chuẩn JIS 3101:2015) và
thép cacbon thấp cán nóng dạng cuộn SPHC, SS400 (thép hộp:
40x60x1,4 mm; 20x40x1,4 mm; 30x30x1,4 mm;…) hoặc tƣơng đƣơng.

Vật liệu làm vỏ bọc cho thùng xe tải là các loại thép cacbon cán nguội
dạng tấm SPCC (Theo tiêu chuẩn JIS 3141:2011), thép phủ nhôm hoặc
kẽm nhúng nóng dạng tấm AZ100G300 (theo tiêu chuẩn TCVN
7470:2005). Một số trƣờng hợp dùng thép không rỉ SUS304 (theo tiêu

77
chuẩn JIS 4303:2012) hoặc SUS430 (theo tiêu chuẩn JIS 3463:2012), có
độ dày 1mm cho thép SPCC; 3 loại còn lại là 0,6mm hoặc tƣơng đƣơng.

Phôi của các loại thép làm khung xƣơng đƣợc cán định hình (thép hộp),
đƣợc cắt và uốn trên các máy định hình. Phôi của các loại thép tấm đƣợc
sản xuất theo cuộn, khi đƣa vào chế tạo thân vỏ xe đƣợc xả cuộn, làm
phẳng, cắt tấm và cắt theo hình dạng cần thiết của từng chi tiết cần gia
công. Việc xả cuộn, làm phẳng đƣợc thực hiện trên máy xả cuộn và cắt
định hính thƣờng dùng máy cắt laser.

Hình 2.25: Dây chuyền xả cuộn/cắt thép tấm (trái) và

máy cắt laser (phải)

Hình 2.26: Dây chuyền cán (trái) và cắt (phải) thép hộp định hình
2.3. Công nghệ chế tạo linh kiện thân vỏ kim loại của ô tô

Nhƣ đã trính bày ở các phần trƣớc, các linh kiện dùng cho thân xe là thép
tấm cán nóng và nguội và thép định hính, đƣợc dập hoặc cán và sau đó
đƣợc hàn lắp ráp. Trong công nghệ chế tạo các chi tiết khung và thân vỏ
ô tô thì nguyên công tạo hình bằng phƣơng pháp gia công áp lực là một
trong những nguyên công quan trọng, có ảnh hƣởng lớn đến hình dạng,

78
kìch thƣớc và chất lƣợng của các chi tiết. Gia công áp lực có nhiều
phƣơng pháp khác nhau, trong chế tạo các chi tiết khung và thân vỏ ô tô
chủ yếu sử dụng hai phƣơng pháp phổ biến nhất là cán và dập tấm.

2.3.1. Cán định hình (roll forming)

Cán là quá trính cho phôi đi qua khe hở của hai trục cán quay ngƣợc
chiều nhau có khe hở nhỏ hơn chiều cao của phôi làm phôi bị biến dạng
dẻo ở khe hở, kết quả là chiều cao phôi giảm xuống, chiều dài và chiều
rộng của phôi tăng lên. Hính dạng và khe hở giữ hai trục cán quyết định
hình dáng của sản phẩm. Quá trình phôi chuyển động qua khe hở trục cán
là nhờ lực ma sát giữa hai trục cán với phôi. Cán không những thay đổi
hính dáng và kìch thƣớc phôi mà còn nâng cao chất lƣợng của sản phẩm.

Ngoài các phôi cán định hính đƣợc sản xuất từ nhà máy sản xuất thép để
làm khung xƣơng trong sản xuất thân vỏ xe bus và thùng xe tải, một số
chi tiết của khung xe và thân vỏ ô tô đƣợc cán nguội từ thép tấm để có
hình dạng và kìch thƣớc phù hợp với thiết kế (hình 2.27).

Hình 2.27: Sơ đồ nguyên lý quá trình cán định hình nhiều giai đoạn

Thông thƣờng, công nghệ cán đƣợc áp dụng để chế tạo các thành bên của
thùng xe tải với nhiều loại tiết diện có gân tăng cứng khác nhau nhƣ hính

79
2.28. Công nghệ và thiết bị chế tạo mảng thành bên thùng xe tải nhẹ bằng
phƣơng pháp cán nhƣ hính 2.29 và 2.30.

Hình 2.28: Tiết diện và tôn thành bên thùng xe tải

Hình 2.29: Sơ đồ công nghệ cán tôn thành bên thùng xe tải

Hình 2.30: Máy cán tôn thành bên thùng xe tải

80
2.3.2. Công nghệ dập tấm

a) Khái niệm và đặc điểm chung của dập tấm

Khả năng định hình của kim loại tấm là một trong những bƣớc quan
trọng nhất trong hoạt động sản xuất ô tô, là yếu tố quyết định hình dạng,
kiểu dáng, và hiệu suất làm việc của xe. Dập tấm kim loại là một trong
những phƣơng pháp gia công đƣợc ứng dụng phổ biến trong lĩnh vực chế
tạo các linh kiện ô tô hiện nay. Các bƣớc của một quá trính dập gồm các
công đoạn chình đƣợc thể hiện trên hính 2.31.

Trong thiết kế và chế tạo khuôn dập yêu cầu phải có độ chính xác cao với
những yêu cầu công nghệ phức tạp. Theo quy trình công nghệ dập, các
cấu trúc tổng thể của từng khuôn đƣợc tính toán và thiết kế cùng với việc
xem xét đến tính tiện dụng, độ tin cậy và an toàn cao khi vận hành. Sau
khi tính toán thiết kế kết cấu, bản vẽ lắp ráp và bản vẽ chi tiết không tiêu
chuẩn đƣợc thực hiện sao cho đảm bảo quy trình dập. Tiếp đến là chế tạo
khuôn dập đƣợc sản xuất theo nhu cầu về cấu trúc, vật liệu khuôn, kích
thƣớc và độ chính xác hình học, đặc điểm công việc, tuổi thọ, v.v. Trong
quá trình sản xuất khuôn, cần xem xét các đặc tính của thiết bị hiện có,
phƣơng pháp gia công và lắp ráp để chọn một sơ đồ xử lý tối ƣu và đƣa
ra quy trình công nghệ xử lý khuôn hợp lý.

Thiết kế sản phẩm

Thiết kế quy trính

Thiết kế khuôn

Chế tạo khuôn

Chế tạo sản phẩm

Hình 2.31: Quy trình gia công bằng phương pháp dập

81
Những ưu điểm nổi bật của công nghệ dập tấm:

- Cải thiện cơ tình của vật liệu thông qua biến dạng trong quá
trình gia công.

- Tiết kiệm nguyên vật liệu do gia công không phôi.

- Dễ cơ khì hóa, tự động hóa dẫn đến năng suất cao và hạ giá
thành sản phẩm.

- Dễ dàng tạo đƣợc hính dáng và kìch thƣớc mong muốn.

- Độ bóng bề mặt và độ chình xác cao.

Nhược điểm:

- Chi phì đầu tƣ lớn (khuôn, thiết bị), chỉ thìch hợp với gia công
hàng loạt.

- Sản xuất hàng loạt cần phải tự động hóa, công nghệ phức tạp.

- Độ chình xác và độ bóng bề mặt thấp hơn gia công cắt gọt.

- Tạo rung động và tiếng ồn trong quá trính gia công.

- Cần thiết bị hỗ trợ nâng chuyển khi tạo hính các chi tiết trọng
lƣợng lớn.

b) Công nghệ dập nguội thân vỏ ô tô

Dập nguội là một trong những phƣơng pháp gia công áp lực đƣợc thực
hiện dƣới tác dụng của ngoại lực ở trạng thái nguội (nhiệt độ phòng) để
đạt đƣợc thành phẩm có kìch thƣớc và hính dạng theo yêu cầu. Dập tấm
ở trạng thái nguội thƣờng đƣợc áp dụng khi chiều dày phôi lớn hơn
10mm hoặc có thể nhỏ hơn. Phôi đƣợc dùng thƣờng từ những vật liệu
dẻo nhƣ thép cacbon thấp, thép hợp kim,... Phôi đƣợc ép vào khuôn theo
đúng hính dạng yêu cầu, kỹ thuật dập nguội bao gồm cán, kéo, ép,
vuốt,... Sản phẩm cuối cùng của phƣơng pháp này có thể sử dụng ngay
hoặc là tìch hợp từ những chi tiết nhỏ để tạo thành sản phẩm lớn. Hính
2.32 mô tả công nghệ dập nguội đơn giản.

82
 Hình 2.32: Quy trình gia công chi tiết bằng phương pháp dập nguội

1 - Chày ép; 2 - Phôi tấm kim loại; 3 - Cối ép; 4 - Sản phẩm cuối cùng

Ưu điểm của dập nguội:

- Sản phẩm dập nguội có chất lƣợng bề mặt cao nên hầu nhƣ
không đòi hỏi (hoặc có thí đòi hỏi rất ìt) công việc hoàn thiện,
giúp tiết kiệm chi phì.

- Tiết kiệm nguyên vật liệu do các sản phẩm đƣợc tạo thành hính
dạng chình xác, ìt vật liệu dƣ thừa hay mất mát do hao cháy.

- Sản phẩm dập nguội có tình kinh tế cao.

Hạn chế của dập nguội:

- Chỉ phù hợp cho những chi tiết có hính dạng đơn giản.

- Khó tạo hính cho những chi tiết có hính dạng phức tạp.

- Do biến dạng ở nhiệt độ thấp hơn nhiệt độ kết tinh nên dễ phát
sinh ứng suất lớn cho kim loại.

c) Công nghệ dập nóng

Dập nóng là phƣơng pháp gia công áp lực đƣợc thực hiện ở nhiệt độ rất
cao (đến 1.150ºC đối với thép, 360 - 520ºC đối với hợp kim nhôm Al-
CO,...), đây là nhiệt độ cần thiết để kim loại biến dạng. Trong sản xuất

83
thân vỏ ô tô, đối với những vật liệu có tình dẻo kém thƣờng gia công
bằng phƣơng pháp dập nóng để tạo thành những chi tiết có độ dày nhỏ
nhằm giảm trọng lƣợng, tăng khả năng chịu tải và tình năng an toàn cho
xe. Phƣơng pháp này cho phép sản xuất những chi tiết có các dạng hính
học phức tạp.

 Quy trình dập nóng gián tiếp

Trong quá trình dập nóng gián tiếp, kim loại tấm đƣợc tạo hình sẵn bằng
cách dập nguội trƣớc cho vào lò nung. Sau khi đƣợc giữ trong một
khoảng thời gian, nó sẽ đƣợc chuyển vào khuôn dập nóng. Công nghệ
dập nóng và quy trình dập nóng gián tiếp đƣợc thể hiện trên hình 2.33a.
So với vật liệu áp dụng cho dập nguội thì thép dùng cho dập nóng có độ
bền kéo thấp hơn, do đó sản phẩm dễ bị nứt trong quá trình dập khi chi
tiết có hình dạng phức tạp. Quá trình dập nóng gián tiếp là phƣơng pháp
nhằm giải những quyết vấn đề phức tạp không cần thiết về tự động hóa
một số công đoạn của quá trình dập nóng trực tiếp.

Hình 2.33: Quy trình dập nóng gián tiếp a) và trực tiếp b)

Đối với cấu trúc thân vỏ ô tô, các bộ phận có hình dạng phức tạp hoặc có
đột lỗ, uốn gấp khúc hoặc công nghệ phức tạp khác, cần đƣợc sản xuất
bằng cách dập nóng gián tiếp, chẳng hạn nhƣ các mặt trong và mặt ngoài

84
của cột cửa, tấm trong của thành bên thân xe, cột trụ trung tâm của chắn
bùn phìa trƣớc và dầm cửa nhƣ ở hình 2.34.

Hình 2.34: Một số chi tiết của ô tô được chế tạo bằng dập nóng gián tiếp

 Quy trình dập nóng trực tiếp

Trong quá trính dập nóng trực tiếp, đầu tiên phôi đƣợc gia nhiệt trong lò
nung, sau đó chuyển đến thiết bị dập nóng để dập và hính thành sản
phẩm trong khuôn kìn, nhƣ hính 2.33b,

Đối với cấu trúc thân vỏ ô tô, các bộ phận có hính dạng đơn giản, có thể
đƣợc sản xuất bằng cách dập nóng trực tiếp, chẳng hạn nhƣ các tấm bên
trong, cột trụ trung tâm phìa trƣớc khung và dầm cửa nhƣ ở hính 2.35.

Hình 2.35: Các chi tiết trên cửa ô tô có độ dày khác nhau được chế tạo
bằng phương pháp dập nóng trực tiếp

85
Quy trính dập nóng nhiều bƣớc đƣợc thể hiện nhƣ hính 2.36.

- Bước 1: Thép tấm đƣợc tháo ra từ trong cuộn và đƣợc cắt theo
hính dạng mà sản phẩm yêu cầu, sau đó phôi đƣợc chuyển vào
lò nung để gia nhiệt để nung nóng đến nhiệt độ cần thiết (
9000C, tùy vật liệu).

- Bước 2: Phôi đƣợc chuyển nhanh sang khuôn dập nóng.

- Bước 3: dập và tôi để tạo ra sản phẩm cuối cùng.

Trên hính 2.36b sau bƣớc 2 còn có công đoạn làm mát để hạ thấp nhiệt
độ của phôi trƣớc khi đƣa vào khuôn dập nhằm làm tăng khả năng chịu
tải cơ học của sản phẩm.

Ưu điểm của dập nóng:

- Vật liệu rèn nóng có độ dẻo tăng lên khiến chúng có thể tạo
thành nhiều hính dạng phức tạp. Dập nóng linh hoạt hơn so với
dập nguội và có khả năng tùy chỉnh sản phẩm.

- Sản phẩm có cơ tình cao.

- Năng suất cao khi áp dụng tự động hóa quá trính gia công.

Hình 2.36: Quy trình dập nóng truyền thống a) và cải tiến b)

86
Hạn chế của dập nóng:

- Dung sai nhỏ có thể là một bất lợi (khi so sánh với dập nguội).

- Sản phẩm có độ chình xác thấp.

- Quy trính công nghệ phức tạp.

- Chi phì đầu tƣ khuôn và thiết bị lớn.

d) Các nguyên công dập tấm

Các nguyên công cơ bản trong công nghệ dập tấm đƣợc chia thành hai
nhóm nguyên công chính:

- Nhóm các nguyên công cắt: tạo phôi chi tiết từ phôi tấm bằng
các phƣơng pháp cắt và đột lỗ theo đƣờng cắt hở hoặc khép kín;

- Nhóm các nguyên công tạo hình: là các nguyên công làm phôi
chi tiết biến dạng dẻo mà không làm phá hủy phôi, bao gồm các
nguyên công nhƣ: uốn, dập vuốt, miết, uốn vành, gấp mép,…

 Cắt phôi chi tiết theo đƣờng viền hở

Máy cắt lưỡi dao song song: Máy cắt có hai lƣỡi dao song song nhƣ hính
2.37, lƣỡi dao dƣới cố định và lƣỡi dao trên chuyển động lên xuống tạo
thành hình cắt. Máy cắt này chỉ có thể cắt theo đƣờng thẳng với chiều
rộng cắt B đến 3.200mm và chiều dày S đến 60mm. Ƣu điểm của máy
cắt này là đƣờng cắt có chất lƣợng tốt và hành trình cắt nhỏ. Tuy nhiên
cần lực cắt lớn, không cắt đƣợc các dạng đƣờng cong và đƣờng khép kín.

Hình 2.37: Máy cắt lưỡi dao song song

Khi khe hở giữa hai lƣỡi dao lớn, khi cắt sẽ làm phôi quay đi một góc và
làm cho chất lƣợng mép cắt giảm. Để khắc phục, cần đặt một tấm chặn

87
và ép bởi lực Q để chống lại mô men quay của phôi, đồng thời mài vát
lƣỡi dao một góc  để tập trung ở lƣỡi cắt.

Máy cắt lưỡi dao nghiêng: Máy cắt có lƣỡi dao trên nằm nghiêng so với
lƣỡi dao dƣới một góc  = 2 - 6 nhƣ hính 2.38. Khi cắt lƣỡi dao không
tiếp xúc với toàn bộ chiều dài cắt nên lực cắt giảm và quá trính cắt không
diễn ra đồng thời trên chiều dài cắt, máy cắt lƣỡi dao nghiêng có thể cắt
với chiều dài bất kỳ, cắt đƣợc tấm có chiều dày lớn hơn so với máy cắt có
lƣỡi dao song song và có thể cắt đƣợc đƣờng cong. Tuy nhiên đƣờng cắt
có chất lƣợng kém hơn so với máy cắt lƣỡi dao song song.

Hình 2.38: Máy cắt lưỡi dao nghiêng

Máy cắt chấn động: máy cắt có hai lƣỡi dao nghiêng tạo thành một góc
từ 24 - 30 nhƣ hính 2.39, chuyển động lên xuống của lƣỡi cắt rất nhanh
từ 2.000 - 3.000 lần/phút với hành trính ngắn (≤ 4mm). Ƣu và nhƣợc
điểm của máy cắt này giống nhƣ máy cắt lƣỡi dao nghiêng.

Ngoài các máy cắt trên còn có máy cắt dao đĩa có trục song song, máy
cắt dao đĩa có trục nghiêng và máy cắt đĩa nhiều cặp dao.

Hình 2.39: Máy cắt chấn động

88
 Dập cắt và đột lỗ
Dập cắt và đột lỗ dùng để cắt phôi chi tiết theo đƣờng viền khép kìn, ví
vậy phải cắt bằng khuôn cắt hoặc mũi đột có lƣỡi cắt cũng là đƣờng
viền khép kìn. Khi dập cắt và đột lỗ dùng chày và cối có cạnh sắt để
tạo thành lƣỡi cắt. Đặc điểm chung của dập cắt và đột lỗ là lực cắt
phân bố trên toàn bộ chu vi cắt nên đƣờng cắt có chất lƣợng tốt, hành
trính cắt nhỏ và có thể cắt đƣợc những đƣờng cong khép kìn phức tạp.
Tuy nhiên, yêu cầu cần lực cắt lớn và chế tạo khuôn dập cắt, đối với
các chi tiết phức tạp giá thành chế tạo khuôn sẽ cao. Khi dập cắt cần
tránh làm các góc nhọn, cần thiết kế góc lƣợn để dễ cắt và tăng bền
cho chày và khuôn đột.

Hình 2.40: Gia công bằng phương phát dập cắt và đột lỗ

 Uốn (Bending)
Uốn là quá trính gia công phổ biến nhằm tạo ra biến dạng cục bộ trong
phôi dạng tấm, ống, hoặc dây… Khi uốn sẽ làm thay đổi hƣớng của thớ
kim loại. Trong chế tạo các chi tiết khung và thân vỏ ô tô, uốn đƣợc sử
dụng để chế tạo các chi tiết có mặt cắt hở. Trong quá trính uốn lớp kim
loại phìa trong bị nén và phìa ngoài bị kéo, lớp kim loại ở giữa không bị
kéo nén gọi là lớp trung hòa. Vị trì lớp trung hòa phụ thuộc bán kình uốn,
chiều dày phôi và tình biến dạng của vật liệu (hệ số biến mỏng và hệ số
nở rộng).

Uốn khuôn chữ V đƣợc sử dụng khá phổ biến trong quá trính gia công
định hính kim loại dạng tấm. Quá trính uốn diễn ra khi chày ép tác dụng
lực vào cối ép hính chữ V nhƣ hính 2.41 để giảm ứng suất (giảm hiện
tƣợng tái đàn hồi của chi tiết sau uốn). Khi uốn góc bằng khuôn chữ V,
lực uốn Fb (N) cần thiết để tạo hính phụ thuộc vào chiều rộng khuôn w

89
(mm). Thông thƣờng, kìch thƣớc l [mm] của khuôn đƣợc chọn phù hợp
với độ dày phôi kim loại tấm s [mm]:

Hình 2.41: Sơ đồ uốn kim loại bằng khuôn

 Dập vuốt
Dập vuốt là nguyên công chế tạo các nhóm các chi tiết có đối xứng trục
(dạng tròn xoay, hính hộp, trụ bậc,…) hoặc nhóm các chi tiết có hính
dạng phức tạp của có một trục đối xứng hoặc không đối xứng (các chi
tiết vỏ ô tô, cánh cửa ô tô,…). Dập vuốt có hai dạng: dập vuốt không biến
mỏng thành và dập vuốt biến mỏng thành. Việc xác định hính dạng, kìch
thƣớc ban đầu của phôi và thiết kế khuôn dập rất quan trọng, bởi nó ảnh
hƣởng đến độ chình xác, hính dạng và kìch thƣớc, cũng nhƣ chất lƣợng
của chi tiết sau khi gia công. Hính dạng và kìch thƣớc của phôi thƣờng
đƣợc xác định theo hính khai triển của chi tiết sau khi gia công có kể đến
lƣợng dƣ cần thiết cho cắt và gấp mép, cũng nhƣ biến dạng và sự thay
đổi chiều dày, chiều rộng của phôi trong quá trính dập vuốt. Phần lớn các
chi tiết vỏ ô tô sử dụng dập vuốt không biến mỏng thành để tạo hình
(hình 2.42).

Hình 2.42: Sơ đồ dập vuốt không biến thành mỏng

90
Dập vuốt biến mỏng thành thực hiện khi khe hở giữa cối và chày nhỏ hơn
chiều dày phôi nhƣ hính 2.43. Khi dập vuốt, đƣờng kình chi tiết giảm ìt,
chiều sâu tăng nhiều, chiều dày thành phôi giảm và chiều dày đáy không
thay đổi. Có hai phƣơng pháp dập vuốt biến thành mỏng: dập làm thay
đổi đƣờng kình, sau đó dập làm biến mỏng thành và vừa thay đổi đƣờng
kình vừa làm biến mỏng thành.

Hình 2.43: Dập vuốt biến mỏng thành

Đặc điểm của dập vuốt làm mỏng thành:

- Không cần vành ép để chống nhăn, ví vậy có thể dập trên máy
tác dụng đơn và không cần thiết bị dẫn hƣớng;

- Số lần dập sâu giảm do có khả năng tạo đƣợc biến dạng lớn;

- Khi dập sâu nhiều lần cần qua ủ trung gian để làm tăng tình
dẻo. Chất lƣợng chi tiết gia công bằng phƣơng pháp dập biến
thành mỏng tốt hơn so với dập không biến thành mỏng do có
hạt kim loại đồng đều và nhỏ hơn.

 Một số phƣơng pháp khác

Ngoài các nguyên công cơ bản nhƣ đã phân tìch, thƣờng đƣợc sử dụng
trong tạo hính các chi tiết khung và thân vỏ ô tô, biến dạng dẻo kim loại
bằng phƣơng pháp gia công áp lực còn có các nguyên công khác nhƣ
miết tạo hính, lên vành lỗ, gấp mép,… tuy nhiên những phƣơng pháp này
ìt đƣợc sử dụng trong chế tạo khung và thân vỏ ô tô nên chúng tôi không
đề cập trong tài liệu này.

91
2.3.3. Công nghệ tạo hình thủy lực (hydroforming)

Hydroforming là một quá trình công nghệ biến dạng dẻo nguội trong
khuôn, của một bán thành phẩm có độ dày, lực ép bán thành phẩm vào
khuôn đƣợc tạo ra bởi chất lỏng (thƣờng là nhũ tƣơng dầu-nƣớc) với áp
suất cao. Hydroforming là một quá trình hiệu quả chi phí thấp có thể thay
thế dập nguội thông thƣờng, thông qua đó các linh kiện thân xe có thể thu
đƣợc với hình dạng phức tạp (từ đó có thể loại bỏ các mối hàn), với sức
bền cao hơn và với chất lƣợng bề mặt tốt. Các cấu trúc làm bằng các linh
kiện Hydroforming nhẹ hơn, với độ cứng cao hơn, giá rẻ. Các linh kiện
này có thể đƣợc thực hiện chỉ trong một bƣớc công nghệ duy nhất, do
vậy tiết kiệm khuôn mẫu, vật liệu và lao động. Chúng ta có thể tạo hình
thủy lực các bán thành phẩm từ thép, thép không gỉ, hợp kim đồng và
hợp kim nhôm, tạo hình thủy lực các chi tiết bằng kim loại dạng tấm
cũng nhƣ dạng ống.

a) Hydroforming của tấm kim loại

Có các phƣơng pháp ứng dụng khác nhau của quá trình hydroforming các
bán thành phẩm kim loại tấm. Hydroforming có thể đƣợc sử dụng cho cả
biến dạng và giữ các cạnh của bán thành phẩm cũng nhƣ cho biến dạng
sâu (các cạnh vật liệu đƣợc phép ép vào khoang khuôn).

- Dập nổi thủy lực sâu: Là một quá trính mà chày ép vào bán thành
phẩm đặt phìa trên môi trƣờng chất lỏng, tạo ra một áp lực đƣợc xác
định bởi hành trính của chày. Bề mặt bán thành phẩm tiếp xúc với chất
lỏng đƣợc làm kìn và van servo thủy lực điều khiển áp suất trong môi
trƣờng chất lỏng (hính 2.44).

Hình 2.44: Nguyên lý quá trình dập thủy lực sâu

92
- Hydroforming tích cực: Là sự kết hợp giữa công nghệ tạo hính thủy
lực với duy trí các cạnh và dập nổi thủy lực sâu. Thông qua quá trính
này, việc dập tấm đƣợc bắt đầu bằng sự giữ các cạnh của bán thành
phẩm bằng cách ép bán thành phẩm bởi môi trƣờng chất lỏng nhờ áp
suất chất lỏng, sau đó chày có thể đƣợc đẩy đến bán thành phẩm nhƣ
bên dƣới (hình 2.45).

Hình 2.45: Nguyên lý quá trình Hydroforming tích cực

- Hydroforming màng mềm (Flexforming): Là một quá trính để áp suất

chất lỏng tác động lên màng đàn hồi (vật liệu polymer) đè lên bán
thành phẩm để nó có hính dạng của khuôn (hính 2.46). Áp lực cao và
đồng đều đảm bảo dung sai thấp và làm cho bán thành phẩm có thể đạt
đƣợc một số chỗ lồi lõm chi tiết. Sau khi áp suất chất lỏng giảm, màng
trở lại hính dạng ban đầu. Thông thƣờng, màng sẽ giữ lại các cạnh của
bán thành phẩm.

- Quá trình hydroforming của bán thành phẩm kép: Là một quá trính
trong đó hai bán thành phẩm phẳng, có cùng độ dày hoặc độ dày khác
nhau, của cùng một loại vật liệu hoặc các vật liệu khác nhau, với các
đƣờng viền giống hệt nhau, đƣợc định vị song song, tiếp xúc với nhau
và hàn mép ở các cạnh. Bán thành phẩm kép này đƣợc đặt giữa hai
nửa khuôn, các bề mặt hàn cạnh đƣợc đặt trên các bề mặt tựa giữa hai

93
 nửa khuôn. Linh kiện sẽ bị biến dạng khi đƣa chất lỏng áp lực cao vào
giữa hai tấm của bán thành phẩm kép (hính 2.47).

Hình 2.46: Nguyên lý quá trình Hydroforming màng mềm (Flexforming)

Hình 2.47: Nguyên lý quá trình Hydroforming kép và thiết bị

94
2.3.4. Công nghệ dập tấm trong chế tạo thân vỏ ô tô

Hình 2.48 mô tả các bộ phận của thân xe du lịch có liên quan đến dập
tấm. Thông thƣờng, trong chế tạo thân vỏ ô tô, dập kim loại tấm đƣợc
tiến hành ở trạng thái nóng hoặc nguội.

Hình 2.48: Các bộ phận của thân xe liên quan đến dập tấm

Trong các dây chuyền dập các chi tiết của thân vỏ ô tô có các robot công
nghiệp đƣa các tấm phôi vào khuôn, cũng nhƣ lấy chi tiết ra khỏi khuôn
bằng các đầu giác chân không hoặc điện từ điều khiển tự động bằng khì
nén hoặc thủy lực. Trên hính 2.49 thể hiện dây chuyền và gia công bằng
phƣơng pháp dập tấm cho các chi tiết thân vỏ ô tô. Khi xử lý các tấm có
kìch thƣớc trung bình, áp dụng dây chuyền dập có kìch thƣớc trung bình
hoặc máy dập dịch chuyển ba trục. Các dòng máy ép có kìch thƣớc lớn
hoặc máy ép dịch chuyển chiều ngang cung cấp các điều kiện lý tƣởng để
xử lý các tấm phôi lớn có độ cứng thấp hoặc các chi tiết cặp đôi.

95
 Hình 2.49: Quá trình dập tấm để sản xuất các chi tiết của ô tô

Hình 2.50a mô tả quá trình dập nguội một chi tiết thân vỏ ô tô du lịch và
thiết bị dập tấm thân vỏ ô tô loại 3 trục nhƣ hính 2.50b.

Hình 2.50a: Quá trình dập thân vỏ ô tô trên máy dập 2.000 tấn

96
 Hình 2.50b: Thiết bị dập tấm thân vỏ ô tô loại ba trục

2.4. Công nghệ chế tạo linh kiện composites

2.4.1. Giới thiệu

Hiện nay, vật liệu composites trên ô tô dùng cho các linh kiện ngoại thất
(mặt đầu, mặt đuôi) của xe khách là chình, thƣờng dùng công nghệ
chuyển nhựa vào khuôn có hỗ trợ chân không Vaccum Assisted Resin
Transfer Molding (VARTM), sơ đồ công nghệ nhƣ hính 2.51. Nhựa đƣợc
hút vào khuôn nhờ áp suất từ bồn chân không với tốc độ chậm, nhờ đó có
thể điền đầy vào các chỗ lõm của khuôn và sợi gia cƣờng, việc tạo ra các
túi hút chân không nhằm loại bỏ các bọt khí, nhờ đó tạo ra các sản phẩm
có chất lƣợng cao. Cũng nhờ áp suất chân không nên chi phì khuôn đƣợc
hạ xuống, đầu tƣ cho công nghệ cũng có khả năng giảm theo.

Hình 2.51: Sơ đồ công nghệ VARTM

Nhựa đƣợc bơm vào khuôn có thể đã trộn trƣớc với chất đóng rắn (hệ
thống bơm một bình) hoặc nhựa và đóng rắn đƣợc bơm đồng thời vào

97
khuôn qua một hộp trộn (hệ thống bơm hai bính). VARTM đòi hỏi rất
cao về độ kìn khuôn, độ chính xác của chi tiết do liên quan đến co ngót,
vị trì đặt các cổng hút nhựa.

2.4.2. Đặc điểm công nghệ

Một số đặc điểm của công nghệ VARTM: quá trình hút chân không,
chuyển nhựa polyester vào khuôn phải tiến hành đều đặn. Trƣớc đó, bề
mặt lòng khuôn phải đƣợc làm sạch, phun các chất gelcoat và trigonox để
tạo điều kiện làm mịn bề mặt sản phẩm sau này. Số lớp sợi Mat 300 tùy
theo yêu cầu của từng sản phẩm trên xe. Lớp sợi sphere mat cip
300/200/180/300 thƣờng đƣợc đặt bên trong cùng làm sợi cốt nền chịu
lực chính cho sản phẩm.

Khả năng công nghệ

- Tạo ra các chi tiết có độ bền cao, các chi tiết có độ dài và hính
dạng phức tạp (giàn nóng lạnh xe khách, cản trƣớc, sau, cửa tài
xế, nắp hầm máy,...).

- Khử bọt, loại lƣợng nhựa và dung môi thừa.

- Nhựa đƣợc thẩm thấu đều và đƣợc khử bọt tốt hơn nhờ có hút
chân không.

- Tỷ lệ độ bền/khối lƣợng tốt hơn phƣơng pháp lăn tay.

- Công nhân không phải tiếp xúc với dung môi bay hơi khi thao
tác, tránh đƣợc chất độc hại,

- Sản phẩm đồng nhất (kể cả những hính dạng phức tạp) và trọng
lƣợng nhẹ.

- Sản phẩm đẹp, nhẹ và có độ mịn láng hai mặt.

- Sản phẩm có thể định hính trên khuôn đơn và một mặt đƣợc phủ
bằng một tấm màng nhựa trong giúp dễ dàng quan sát quá trính
thấm nhựa vào sợi.

98
 - Sản phẩm chịu va đập tốt hơn so với sản phẩm sử dụng các
công nghệ khác.

Ngoài bơm chuyển nhựa vào khuôn và bơm hút chân không, để thực hiện
công nghệ VARTM, cần có các thiết bị đi kèm nhƣ: khuôn mẫu, bồn
chân không, bàn ép và thiết bị gá kẹp, thiết bị sấy, súng phun gelcoat, bàn
gia công, hoàn thiện sản phẩm và một số dụng cụ khác.

2.4.3. Khuôn

Để chế tạo khuôn composites thí chúng ta cũng phải cần đến khuôn gỗ.
Khuôn này đƣợc gia công định hính theo phƣơng pháp kỹ thuật ngƣợc
(Reverse Engineering) trên máy phay CNC, trên cơ sở này có thể thay
đổi mẫu mã khuôn composites một cách dễ dàng. Trong thực tế, để đảm
bảo quy trình chuyển nhựa vào khuôn, các khuôn composites thƣờng có
các phễu dẫn nhựa, tay nắm khuôn và khóa kẹp khuôn bằng vật liệu thép
C45. Bản vẽ lắp của một bộ khuôn cản sau nhƣ hính 2.52.

Hình 2.52: Khuôn cản sau xe khách composites

99
2.4.4. Quy trình công nghệ

Sơ đồ quy trình công nghệ VARTM nhƣ hính 2.53, trong đó cần lƣu ý
một số vấn đề và các thông số công nghệ chình nhƣ sau:

- Vấn đề chống dình: nhằm đảm bảo chất lƣợng bề mặt sản phẩm,
cần làm sạch bề mặt khuôn bằng hóa chất tẩy khuôn P850-1493,
sau đó thấm hóa chất wax8 dùng để chống dình bề mặt.

- Trƣớc khi phun gelcoat, điều chỉnh lƣợng hóa chất trigonox
trong gelcoat theo tỷ lệ (1~2)%

- Áp suất phun gelcoat: (25~35) PSI

- Độ dày lớp gelcoat trên bề mặt khuôn thƣờng trong khoảng

(0,3~0,6) mm

- Sau khi phun lớp gelcoat lên bề mặt khuôn, chuyển khuôn vào
buồng sấy, điều chỉnh nhiệt độ sấy 500C~600C với thời gian sấy
10 phút. Sau đó tiếp tục chuyển khuôn ra khu vực chờ khô, để
khô ngoài tự nhiên với thời gian 15~20 phút.

- Khi trải sợi, lớp sợi Sphere Mat CIP 300/200/180/300 đƣợc đặt
bên trong cùng làm sợi cốt nền chịu lực chình cho sản phẩm.

- Áp suất hút chân không là -76 cmHg để kẹp chặt khuôn trên và
khuôn dƣới lại với nhau đảm bảo độ kìn khìt của bộ khuôn,

- Chuyển nhựa vào khuôn: tỷ lệ pha trộn giữa nhựa polyester

2803R và lƣợng hóa chất đóng rắn trigonox theo tỷ lệ (1~2)%,
áp suất chuyển nhựa vào khuôn: (20~30) PSI,

- Chờ đóng rắn: thời gian (45~60) phút.

Composites ứng dụng công nghệ VARTM hiện đang ngày càng đƣợc
ứng dụng để sản xuất các linh kiện ngoại thất ô tô trên thế giới trong đó
có Việt Nam đang bắt đầu đƣa vào ứng dụng đại trà cho xe khách các
loại và các phƣơng tiện khác nhƣ ca nô, tàu cao tốc,…

100
 Hình 2.53: Quy trình công nghệ sản xuất linh kiện composites

Mặt đầu và mặt đuôi xe khách đƣợc chế tạo bằng vật liệu composites và
công nghệ VARTM nhƣ hính 2.54.

Hình 2.54: Mặt đầu và mặt đuôi xe khách làm bằng vật liệu composites

2.5. Công nghệ lắp ráp thân vỏ ô tô

2.5.1. Công nghệ lắp ráp thân vỏ xe du lịch

a) Quy trình công nghệ hàn lắp thân xe du lịch

Thân vỏ xe du lịch sau khi hàn còn đƣợc gọi là thân xe thô BIW (Body In
White) trƣớc khi đƣa vào xƣởng sơn. Nhƣ đã trính bày ở mục 2.1.1, thân
vỏ ô tô du lịch đƣợc mô tả nhƣ hính 2.3, bao gồm phần khung xƣơng lõi

101
bên trong và các phần tôn vỏ bên ngoài. Tất cả các kết cấu này đều đƣợc
nối kết bằng mối ghép hàn điểm. Xét về mặt tổng thể, có thể phân chia
thân vỏ ô tô du lịch thành các mảng nhƣ hính 2.55, gồm có nhiều đơn vị
gọi là mảng nhƣ mảng sàn, mảng sƣờn trái/phải, mảng mui,… Các mảng
này lại đƣợc cấu thành từ các mảng con và chi tiết dập định hình rời rạc
bằng phƣơng pháp hàn. Tất cả các mảng này đƣợc hàn lắp vào thân xe.
Các mảng này còn đƣợc gọi là các đơn vị lắp ráp. Các phần rời nhƣ cánh
cửa, nắp đậy phìa trƣớc và phìa sau đều đƣợc gia công hoàn chỉnh riêng
biệt, sau đó lắp ghép bằng mối ghép bản lề vào thân xe.

Tùy theo kết cấu mà có thể thiết lập sơ đồ quy trình công nghệ hàn lắp
của một loại thân xe du lịch, thƣờng đƣợc chia thành nhiều trạm khác
nhau, mỗi trạm tiến hành hàn lắp một mảng khác nhau, sau đó hợp thành
và hoàn thiện hàn lắp thân xe. Các mảng rời nhƣ cánh cửa, nắp đậy phía
trƣớc và phìa sau đều đƣợc hàn lắp tại các vị trí riêng biệt, sau đó lắp
ghép bằng mối ghép bản lề vào thân xe.

Hình 2.55: Các đơn vị lắp ráp của thân vỏ BIW ô tô du lịch

Hình 2.56 là một ví dụ của quy trình hàn lắp xe du lịch phân khúc A,
đƣợc phân chia thành 4 dây chuyền:

102
- Chuyền hàn mảng sàn: Gồm có 2 trạm hàn sàn trƣớc, 3 trạm hàn sàn
sau, 3 trạm hàn sàn giữa và 2 trạm hàn hoàn thiện sàn.

- Chuyền hàn 2 mảng hông trái và phải: Gồm có 2 trạm trái/phải hàn
cụm lòng vè, 3 trạm hàn mảng hông trái/phải.

- Chuyền hàn hoàn thiện: Gồm có 1 trạm hàn ráp hoàn thiện thân xe và 4
trạm hàn hoàn thiện.

- Chuyền hoàn thiện: Gồm có 7 trạm ráp hoàn thiện để ráp các cụm linh
kiện còn lại nhƣ cánh cửa, nắp đậy phìa trƣớc và phìa sau,… vào thân
xe và hoàn thiện thân xe thô BIW.

Hình 2.56: Tổng thể dây chuyền hàn lắp thân xe du lịch BIW

b) Các trạm hàn

Các trạm hàn gồm có các trạm hính học và trạm hàn lại, trạm hính học có
chức năng cố định theo hính dáng các phần bằng cách dùng các đồ gá cơ
khí chuyên dùng đƣợc thiết kế tuỳ theo kiểu và cấu tạo thân xe. Một phần
đƣợc cố định bởi các đồ gá chuyên dùng này đƣợc hàn sơ bộ để định hính
dáng và chuyển đến trạm hàn lại. Các trạm hính học là rất quan trọng
trong quá trính lắp ráp thân xe bởi ví dáng hính học, độ chình xác trong
lắp ráp thân xe sẽ đƣợc quyết định bởi các trạm hính học. Các trạm hàn
lại có chức năng hàn hoàn thiện các mảng riêng biệt với nhau. Trong suốt
hoạt động hàn, các robot hay công nhân sẽ thêm các điểm hàn cho các
phần để tăng độ cứng vững của chúng.

103
Hính 2.57 mô tả trạm hàn sàn trƣớc 111 của xe du lịch, 2 xƣơng dọc sàn
trƣớc trái/phải đƣợc hàn vào mảng điều khiển sàn trƣớc tạo ra mảng sàn
trƣớc.

Hình 2.57: Trạm hàn sàn trước thân xe BIW

Hình 2.58 là trạm hàn hoàn thiện 306, hàn hoàn thiện thân xe trƣớc khi
chuyển sang lắp ráp hoàn thiện thân xe BIW.

Hình 2.58: Trạm hàn hoàn thiện thân xe BIW

Hính 2.59 là trạm ráp hoàn thiện 503, tại đây BIW sau khi hàn hoàn thiện
xong đƣợc tiến hành lắp ráp nắp capo, cửa sau, cửa trƣớc trái/phải và cửa
sau trái/phải trƣớc khi chuyển sang xƣởng sơn.

Hình 2.59: Trạm ráp hoàn thiện thân xe BIW

104
c) Các mối ghép hàn BIW

Trong chế tạo thân xe du lịch BIW, thƣờng sử dụng 3 loại mối hàn sau:
Mối ghép hàn chồng (Lap Joints), mối ghép hàn đối tiếp (Butt Joints) và
mối ghép hàn nối bìch hay Butt-Lap Joints.

- Mối ghép hàn chồng (Lap Joints): Là mối ghép trùng mặt nhƣng không
đòi hỏi sự trùng cạnh một cách chình xác. Phƣơng pháp hàn thƣờng là
hàn tiếp xúc điểm, nếu bề mặt mối ghép phẳng có thể áp dụng hàn tiếp
xúc đƣờng, thƣờng dùng để hàn các chi tiết ở sàn xe. Mối ghép này
nhạy với sai số của dụng cụ lắp ghép (máy hàn và đồ gá) khi hai phần
có độ dày so với nhau. Khi hai phần có độ dày khác nhau thí sai số của
phần dày hơn chiếm tỷ lệ lớn hơn trong sai số lắp ráp.

- Mối ghép hàn đối tiếp (Butt Joints): Thƣờng đƣợc ứng dụng khi hàn
lắp các chi tiết ở hai mặt khác nhau của thân xe nhƣ ở các cột thân xe.
Mối ghép này không nhạy với sai số dụng cụ, sai số của các phần, đặc
biệt là kìch thƣớc các mép gờ ảnh hƣởng nhất đến sai số lắp ráp với
butts joins.

- Mối ghép hàn hỗn hợp nối bích (Lap-to-Butt Joints): Cũng là một
trƣờng hợp hàn lắp phối hợp giữa hàn chồng và hàn đối tiếp ở hai mặt
phẳng khác nhau nhƣ mặt sàn và mặt hông bên. Sai số của mép gờ
trong mối ghép này ảnh hƣởng đến việc duy trí sự chình xác kìch
thƣớc cao trong lắp ráp khi tấm có mép gờ dày hơn tấm phẳng.

Hình 2.60: Các mối ghép hàn thân xe du lịch BIW

105
Mỗi kiểu mối hàn mang một đặc điểm khác nhau và tình chất khác nhau.
Lap Joints cho phép các tấm liên kết trƣợt lên nhau. Butt Joints có xu
hƣớng ràng buộc sự di chuyển của hai tấm kim loại. Lap Butt Joints có
xu hƣớng tổng hợp các đặc điểm trên của hai dạng mối ghép.

Hình 2.61: Hàn mảng hông phái và hàn hoàn thiện thân xe BIW

2.5.2. Công nghệ lắp ráp thân vỏ xe khách

Thân vỏ xe khách bao gồm phần khung xƣơng đƣợc làm bằng thép cán
định hình (thép hộp) và vỏ ngoài gồm thép tấm và vỏ composites. Sơ đồ
quy trình công nghệ hàn lắp thân xe khách nhƣ hính 2.62.

Hình 2.62: Sơ đồ quy trình công nghệ hàn lắp thân xe khách

Các phôi thép cán định hính từ nhà máy cơ khì đƣợc chuyển về nhà máy
xe khách, tiến hành cắt, uốn định hính, sau đó đƣợc hàn mảng rời và hàn
kết nối hoàn thiện thành các mảng xƣơng hông trái/phải, mảng sàn, và
khung xƣơng mảng trần, khung xƣơng mảng đầu đuôi, hàn lợp tôn mui
đƣợc tiến hành song song. Từ đó theo từng vị trì để đƣa vào hàn thành

106
thân xe hoàn chỉnh qua các trạm hàn kết nối 1 (hàn mảng hông), 2 (hàn
mảng đầu đuôi), 3 (hàn mảng mui) còn gọi là hàn tổng thể khung xƣơng.
Sau đó tiếp tục các công đoạn hàn hoàn thiện thân xe, hàn liên kết các chi
tiết rời, chỉnh sửa và căng tôn hông. Tiếp đến là lắp ráp hộp đèn, cản, cửa
khách, ráp cốp hông, cốp động cơ,…

Các trạm hàn đều đƣợc trang bị các đồ gá hàn, đồ gá căng tôn. Hính 2.63
cho thấy đồ gá chình 2 và 3 (main jig) của vị trì hàn thân xe. Thiết bị hàn
là các máy hàn MAG dùng khì bảo vệ CO2.

Hình 2.63: Main jig 2 (trái) và main jig 3 (phải)

Hình 2.64: Các mảng khung xương và tôn hông, cửa cốp thân xe khách

2.5.3. Công nghệ lắp ráp thân vỏ xe tải

Thân vỏ xe tải bao gồm tùy theo đặc điểm kết cấu của từng loại xe, nói
chung thƣờng bao gồm cabin, thùng tải và khung xe. Các thành phần này
do đặc điểm cấu tạo và vật liệu khác nhau nên cũng có công nghệ chế tạo
khác nhau.

107
a) Công nghệ hàn lắp cabin

Cabin xe tải đƣợc lắp trên khung xe nên có kết cấu bán chịu tải. Cấu tạo
của cabin bao gồm các linh kiện tôn tấm đƣợc dập định hình, hàn lại
thành các mảng rời và sau đó hàn các mảng lại thành cabin hoàn chỉnh.
Riêng 2 cánh cửa đƣợc hàn từ các mảng rời riêng để hợp thành các cánh
cửa và lắp vào BIW của cabin trƣớc khi đƣa đến xƣởng sơn. Sơ đồ quy
trình công nghệ hàn lắp BIW của cabin xe tải nhƣ hính 2.65.

Hình 2.65: Sơ đồ công nghệ hàn lắp cabin xe tải nhẹ

Các mảng rời và hàn liên kết, hàn hoàn thiện cabin đều sử dụng các đồ gá
hàn chuyên dùng (hình 2.66). Thiết bị hàn là các máy hàn điểm và máy
hàn MIG.

Hình 2.66: Đồ gá hàn mảng rời (trái) và main jig cabin (phải)

108
b) Công nghệ hàn lắp thùng xe tải

Thùng xe tải có nhiều loại thùng nhƣ thùng lửng, thùng mui bạt, thùng
kìn,… sau đây giới thiệu công nghệ thùng tải mui bạt. Phƣơng án lắp
ghép thùng tải theo hƣớng công nghệ mới là lắp ghép từ các mảng thùng
đã đƣợc mô đun hóa nhƣ hính 2.67:

- Mảng sàn (1) bao gồm đà ngang, đà dọc, máng nƣớc, tôn sàn và các chi
tiết rời khác hàn liên kết với nhau. Trên thùng sử dụng các hộp trụ
trƣớc, hộp trụ giữa, hộp trụ sau để liên kết với trụ của các mảng. Trên
máng nƣớc có sử dụng các hệ lỗ để liên kết với mảng trƣớc. Sàn thùng
sử dụng tôn cán sóng.

- Mảng trƣớc (4) bao gồm các trụ trƣớc, khung xƣơng và tôn mảng trƣớc.
Trụ trƣớc đƣợc hàn thành cụm với khung xƣơng mảng trƣớc, bên dƣới
có hàn cấy các đai ốc để liên kết với mảng sàn, bên hông hàn cấy các
đai ốc để liên kết khung xƣơng mảng hông. Trên trụ có hàn các khóa lò
xo để giữ bửng. Khung xƣơng mảng trƣớc gồm các thanh thép hộp hàn
liên kết với nhau, phìa dƣới có các thanh đột lỗ ovan để liên kết với
mảng sàn.

- Mảng hông gồm có bửng hông (2) và khung xƣơng trên (3). Bửng hông
liên kết với các trụ bằng cụm khóa lò xo, liên kết với mảng sàn qua các
bản lề. Khung xƣơng bao gồm các ống thép hộp hàn liên kết lại, xƣơng
đứng hai đầu đƣợc gia công lỗ để liên kết với trụ trƣớc, trụ giữa và trụ
sau. Phía trên khung xƣơng hàn các ống xỏ kèo để lắp các kèo nhằm
phủ bạt che bạt cho xe.

- Mảng sau (6) gồm các trụ sau, cửa sau, bộ khóa cửa. Cụm trụ sau đƣợc
có gia công lỗ, bên trong hàn cấy các đai ốc để liên kết với mảng sàn và
khung xƣơng mảng hông. Thùng đƣợc đóng kìn nhờ bộ cửa sau liên kết
với trụ sau thông qua khớp bản lề. Cửa đƣợc khóa chặt nhờ bộ cây
khóa, các chi tiết rời sử dụng loại hiện hữu để giảm chi phì.

- Ngoài ra còn có các gọng mui (5) đƣợc lắp với 2 thành mảng hông dùng
để lắp mui bạt.

109
 Hình 2.67: Kết cấu lắp ráp thùng tải mui bạt

Mỗi mảng thùng đều có công nghệ lắp ráp tƣơng tự nhau, sử dụng công
nghệ hàn là chình. Dƣới đây mô tả một quy trình lắp ráp mảng sàn thùng
tải mui bạt (các mảng khác cũng tƣơng tự). Mảng sàn thùng đƣợc bắt đầu
từ lắp ráp (hàn) khung xƣơng sàn, sau đó là hàn ráp tôn sàn, hàm bấm
(hàn điểm) tôn sàn, hàn các chi tiết rời, hoàn thiện mảng sàn mặt trên,
hoàn thiện mảng sàn mặt dƣới và chuyển qua xƣởng sơn (hình 2.68).

Các mảng mô đun hóa sau khi hoàn chỉnh bằng lắp ráp hàn xong sẽ
chuyển qua công đoạn sơn ED, sơn màu rồi mới lắp ráp lại với nhau bằng
mối ghép bu lông và bản lề để đƣợc thùng hoàn chỉnh. Thiết bị lắp ráp
thùng xe bao gồm các đồ gá hàn, máy hàn (hàn MIG, MAG và hàn điểm)
và các thiết bị khác.

Hình 2.68: Quy trình lắp ráp mảng sàn thùng tải mui bạt

110
2.5.4. Công nghệ lắp ráp khung xe tải

a) Công nghệ hàn lắp

Khung xe tải là cụm chi tiết chịu lực chính của xe, tùy theo loại xe mà có
thể là khung hàn hoặc khung tán rivet hoặc vừa hàn và tán rivet. Các linh
kiện chính của khung xe tải bao gồm 2 xà dọc, các đà ngang, các linh
kiện rời gắn trên khung xe dùng để lắp ráp các cụm, tổng thành nhƣ giá
lắp, giá đỡ động cơ, hộp số, hệ thống treo, hệ thống lái,… Hính 2.69 giới
thiệu cấu trúc của một khung xe tải nhẹ là một bộ linh kiện bao gồm 2
cụm xà dọc, 7 cụm đà ngang và các giá đỡ chân đế động cơ cũng nhƣ hệ
thống treo của xe và các cụm linh kiện liên quan khác.

Hình 2.69: Cấu trúc khung xe tải nhẹ

Quy trình công nghệ chế tạo khung xe tải nhƣ hính 2.70, từ công đoạn cắt
phôi là các loại thép tấm đƣợc cắt trên máy cắt các loại, tiến hành gia
công tạo hình xà dọc và các xà ngang. Nếu là các xà dọc có tiết diện
không đổi và thẳng (thƣờng dùng cho xe tải nặng) thì dùng công nghệ
cán định hình trên các máy cán, còn các loại xà dọc và đà ngang có tiết
diện thay đổi thì dùng công nghệ dập định hình trên các máy dập CNC.

Tiếp theo là gia công các lỗ cần thiết trên xà dọc và đà ngang, đây là các
lỗ có vị trí nhất định dùng để lắp ráp các xà dọc vào các đà ngang và các
linh kiện khác vào xà dọc vào các đà ngang, tiến hành trên các máy

111
khoan, tạo lỗ CNC liên động. Hàn các linh kiện rời. Các đà ngang và linh
kiện rời và linh kiện CKD sau đó đƣợc lắp vào xà dọc bằng mối ghép
đinh tán hoặc mối hàn tùy theo loại khung xe. Khung xe đƣợc tiến hành
hàn gá và hàn hoàn thiện trên đồ gá chính (main jig) và cuối cùng là công
đoạn kiểm tra.

Hình 2.70: Sơ đồ công nghệ chế tạo khung xe

Hình 2.71: Lắp đà ngang (trái) và hàn gá trên main jig (phải) khung xe

b) Công nghệ tán rivet

Trong trƣờng hợp quy trình hàn không thể dễ dàng đƣa vào áp dụng, các
thành phần thân xe có thể đƣợc lắp ráp cơ học, bằng cách tán đinh, bằng
ốc vít, bằng cách uốn… Hiện nay, có nhiều phƣơng pháp ghép nối khác
nhau dựa trên biến dạng dẻo kim loại để ghép nối các chi tiết tấm mỏng
từ các vật liệu khác nhau nhƣ hợp kim nhôm và thép thí phƣơng pháp

112
ghép nối có đinh tán đã đƣợc ứng dụng trong công nghiệp, trong đó có
công nghiệp ô tô trong sản xuất khung xe tải, sản xuất các loại thùng tải
chuyên dùng nhƣ thùng bảo ôn, đông lạnh,... Phƣơng pháp ghép nối có
đinh tán đặc thƣờng đƣợc sử dụng có khả năng ghép nối các chi tiết tấm
mỏng từ vật liệu khác nhau.

Quan hệ giữa đƣờng kình đinh tán và lỗ đinh tán đƣợc tình nhƣ sau:

Đƣờng kính đinh tán d (mm) 10 12 14 - 16

Đƣờng kình lỗ thông Lắp tinh d + 0,3 d + 0,4 d + 0,5

(mm)
Lắp thô d + 1,0 d + 1,0 d + 1,5

Việc phân loại mối ghép đinh tán đƣợc thực hiện theo các cách sau:

Theo mục đích sử dụng đinh tán: mối ghép bằng đinh tán có thể đƣợc
phân thành ba loại nhƣ sau:

- Mối ghép chắc khỏe: Với mối ghép loại này, độ chắc khỏe là
tiêu chì duy nhất. Các mối ghép loại này đƣợc sử dụng trong gia
công kết cấu nhƣ khung giàn, dầm và khung máy.

- Mối khép chặt, kín: Mối ghép chặt cũng tạo độ chắc khỏe đồng
thời chống rò dƣới áp suất thấp. Nhóm này gồm các mối ghép
trong bể chứa, thùng đựng và bồn bể.

- Mối ghép khỏe và chặt: Các mối ghép loại này đƣợc sử dụng
cho nồi hơi và bồn áp lực, đảm bảo độ chắc khỏe cũng nhƣ
chống rò rỉ khì hoặc chất lỏng.

Theo vị trí các tấm được ghép nối: đinh tán đƣợc phân ra hai loại:

- Mối ghép chồng: Với mối ghép chồng, các cạnh của tấm đƣợc
đặt chồng lên nhau và ghép lại bằng đinh tán.

- Mối ghép đối đầu: Các tấm cần ghép đƣợc đặt trên cùng một
mặt phẳng và đƣợc ghép lại qua các tấm phủ lên nó.

113
Để tán đinh tán cho khung xe tải, ta sử dụng mối ghép chắc khỏe theo
kiểu ghép chồng nhƣ hính 2.72.

Hình 2.72: Tán đinh tán vào đà ngang và xà dọc khung xe

Ngoài ra còn sử dụng mối ghép đinh tán rỗng để ghép nối các chi tiết tấm
từ vật liệu khác nhau. Để thực hiện việc ghép nối cần có đinh tán, dụng
cụ ghép nối gồm chày tán và cối ghép nối. Đầu tiên các chi tiết tấm, vỏ
mỏng đƣợc đặt trên cối ghép đúng vị trí cần ghép nối. Chày tán mang
đinh tán rỗng đi vào cối ghép làm biến dạng vật liệu tấm theo biên dạng
của lòng cối. Khi chày tán đi hết hành trình làm việc, đinh tán sẽ đƣợc
găm và nằm lại bên trong vật liệu hai tấm và hình thành mối ghép (hình
2.73). Điểm đặc biệt trong quá trình ghép nối này là đinh tán dạng rỗng,
có độ bền cao sẽ làm biến dạng hai tấm vật liệu, gây phá hủy tấm thứ
nhất và tiếp tục chèn ép làm tấm thứ nhất và tấm thứ hai biến dạng ôm
chặt lấy đinh tán. Sau khi ghép nối, đinh tán không tháo đƣợc ra và hai
tấm vật liệu dính chặt với nhau. Phƣơng pháp này có những ƣu điểm nổi
bật sau:

- Không phải xử lý vị trì mối ghép trƣớc.

- Độ bền mối ghép lớn

- Không có tác dụng của nhiệt độ làm thay đổi thuộc tình cơ học
của vật liệu.

- Lực ghép nối không cao và có khả năng thìch ứng với việc ghép
nối các chi tiết vỏ mỏng từ các vật liệu khác nhau.

114
Tuy nhiên, phƣơng pháp ghép nối cũng có nhƣng nhƣợc điểm đó là phải
chế tạo đinh tán đâm xuyên có độ bền lớn và có hình dạng khá phức tạp.

Hình 2.73: Đinh tán rỗng (trái) và công nghệ tán đinh tán rỗng (phải)

2.5.5. Đồ gá hàn thân vỏ xe du lịch

Việc sản xuất ô tô là một quá trình lắp ráp các tấm kim loại phức tạp theo
kết cấu phức hợp của xe. Một thân xe du lịch trung bính đƣợc tạo nên từ
150 - 250 tấm kim loại và đƣợc lắp ráp trong khoảng 60 - 1.700 trạm làm
việc với 1.700 - 2.100 các kiểu khác nhau của locator (trụ gá, chốt gá,
kềm kẹp). Việc thiết kế chình xác đồ gá sẽ giảm đƣợc sai số kìch thƣớc
trong quá trình lắp ráp.

a) Quy tắc định vị N-2-1

Đối với một sản phẩm đƣợc lắp ráp, các nhà thiết kế dụng cụ quyết định
số lƣợng, vị trí các khối NC block và các chốt định vị, nói chung đều dựa
trên nguyên tắc định vị 3-2-1 để định vị một vật thể dạng lăng trụ hay
một vật thể cứng nhƣ hính 2.74.

Hình 2.74: Định vị 6 bậc tự do trong không gian

115
Hay để làm rõ hơn khi ta định vị một tấm nhƣ hính 2.75. Với 3 kềm kẹp
(clamp) khống chế 3 bậc tự do ở mặt đầu tiên, hole là một chốt trụ khống
chế 2 bậc tự do ở mặt phẳng thứ hai và slot là chốt trám định vị vào lỗ
khống chế một bậc tự do ở mặt phẳng thứ ba, tạo cho vật thể bị khống
chế 6 bậc tự do hoàn chỉnh.

Hình 2.75: Sơ đồ định vị một tấm theo quy tắc 3-2-1

Do sự thiếu cứng vững của nhiều bộ phận đƣợc dập tấm và trong lắp ráp,
thƣờng các nhà sản xuất đã vi phạm quy tắc 3-2-1 bằng cách dùng thêm
các định vị (locator) đối với vị trí các phần không ổn định, từ đó phát
triển thêm của quy tắc định vị dùng trong thép tấm là N-2-1 để giảm sự
biến dạng cho các bề mặt. N thể hiện cho số chốt định vị từ 3 đến N định
vị cho bề mặt đầu tiên. Sự ràng buộc thêm này là khác nhau giữa các nhà
sản xuất ví dụ nhƣ hính 3 trính bày một mảng đƣợc thiết kế giống nhau
bởi hai nhà sản xuất, công ty C dùng đến 10 locator để khống chế, trong
khi công ty E dùng đến 20 locators.

Để tối ƣu hoá vấn đề này, trong thực tế sản xuất ngƣời ta dùng máy đo
tọa độ 3 chiều đầu dò cơ CMM (Coordinate Measuring Machine) hay
máy đo tọa độ đầu dò quang học OCMM (Optical Coordinate Measuring
Machine) để kiểm tra sai số và có biện pháp điều chỉnh thích hợp, mô
phỏng lại các phƣơng pháp tác dụng lực kẹp, các gối đỡ và dùng phƣơng
pháp phần tử hữu hạn cho phần tử dạng tấm để xác định độ dịch chuyển
tại vị trì các điểm định vị của locator và quan sát xem các điểm đó có tiếp

116
xúc tốt không và từ đó đƣa ra các biện pháp thêm bớt hoặc điều chỉnh vị
trí các locator sao cho tối ƣu.

b) Các thành phần của đồ gá

Quá trình lắp ráp thân xe yêu cầu việc định vị và kẹp chặt ở mỗi giai
đoạn. Định vị và kẹp chặt một phần đƣợc thực hiện bởi các chốt định vị
(pins), các khối định vị (blocks), và các kềm kẹp chặt (clamps).

Hình 2.76: Khác nhau về phương pháp định vị của cả hai công ty C và E

Các khối định vị đƣợc chế tạo chính xác bởi các máy CNC nên đƣợc gọi
là các khối định vị NC (NC blocks hay NC locators), hình 2.77 trình bày
một đồ gá mẫu. Số lƣợng NC locators và pins thƣờng khác nhau trong
mỗi đồ gá.

Nơi định vị của các NC locators phải chính xác và giúp cho việc dùng
máy đo kinh vĩ độ để đo kiểm tra. Trên mỗi NC locator có đặt một điểm
tam diện ở một góc của nó. Hệ tọa độ của điểm này có thể đƣợc tính toán
từ một bộ phận đƣợc lắp ráp và các kìch thƣớc của NC blocks. Hệ tọa độ
này thể hiện cho vị trí của NC blocks nên đƣợc dập nổi lên thân NC
blocks trong quá trình chế tạo đồ gá.

Do việc định vị trí sai của một yếu tố đồ gá ảnh hƣởng đến độ chính xác
về hình dạng của các mảng thân xe đƣợc lắp ráp, do đó sai số tiêu chuẩn
cho NC blocks là  0,13mm và của pins là  0,15mm đƣợc quy định bởi
công ty sản xuất ô tô. Những sai số này đƣợc xác định một cách kỹ lƣỡng

117
cho từng loại thân xe và đƣợc đo kiểm lại trên các đồ gá đo kiểm và máy
OCMM chuyên dùng.

Pin
NC Block

Hình 2.77: Một đồ gá mẫu

c) Phân loại các locator trong đồ gá thân vỏ ô tô

Các nhà chế tạo đồ gá ngày nay chia các locators thành các dạng sau:

- Chốt định vị 2 hƣớng (2-way pins): khống chế 1 bậc tự do trong

mặt phẳng thứ 2.

- Chốt định vị 4 hƣớng (4-way pins): khống chế 2 bậc tự do trong

mặt phẳng thứ 2.

- Chốt có vai (Cross-section of grip locator): khống chế 3 bậc tự

do (hình 2.78a).

- Các NC locator với kềm kẹp (NC locator with clamp): khống
chế 1 bậc tự do thƣờng dùng trong mặt phẳng đầu tiên.

- Các NC locator không có kềm (NC locator without clamp):

tƣơng tự.

Nhƣ vậy, việc thiết kế định vị đồ gá nên chia nhỏ ra các phần để thiết kế
đơn giản hoá, phải nghiên cứu kỹ 3 loại mối ghép rồi mới dẫn đến việc
định vị và kẹp chặt.

118
 Hình 2.78a: Chốt có vai Hình 2.78b: Mô tả các kiểu locators
Quy tắc định vị 3-2-1 chỉ áp dụng cho tấm đơn giản, nếu tấm quá phức
tạp và lớn ta nên dùng phƣơng pháp N-2-1 bằng cách đƣa thêm các NC
locators vào. Thật ra quá trình lắp ráp thân xe phải qua rất nhiều quá trình
nhỏ để làm giảm sự phức tạp của quá trình lắp ráp cũng nhƣ việc dễ dàng
tìm ra sai số.

d) Các bƣớc thiết kế đồ gá

Quá trình thiết kế đồ gá phải thông qua các bƣớc:

- Phân tìch kỹ các thành phần của BIW từ lớn đến nhỏ về kìch
thƣớc hính học, kiểu mối ghép hàn, thuộc dạng cấu trúc hay
không cấu trúc, chú ý đến các vị trì lỗ. Trính tự thực hiện là
nghiên cứu kỹ thứ tự lắp ráp các mảng, sau đó nghiên cứu các
điểm phải hàn để bố trì lực kẹp rồi mới đến định vị bằng chốt.

- Tiến hành tạo nhóm phân cấp HGs: các mảng, các điểm hàn
trên các thành phần lắp ráp kẹp chặt va các vị trì định vị bằng
chốt và nơi một trạm lắp ráp đƣợc thành lập.

- Chế tạo đồ gá dựa trên phân tìch nhóm HG và thiết lập bản vẽ
mô phỏng.

- Tình sai số gá đặt của đồ gá.

- Lắp ráp đồ gá lên sàn phân xƣởng và dùng máy đo CMM hoặc
OCMM để thẩm định.

- Thiết kế và chế tạo đồ gá kiểm tra.

119
 Hình 2.79: Đồ gá hàn sàn cabin (trái) và đồ gá hàn tổng cabin (phải)

2.5.6. Thiết bị hàn thân vỏ ô tô

Phƣơng pháp lắp ráp các mảng tạo nên thân vỏ ô tô có ảnh hƣởng lớn đến
hiệu suất cấu trúc của thân xe và độ tin cậy của nó. Các phƣơng pháp lắp
ráp cơ bản đƣợc sử dụng cho thân xe là hàn, dán với chất kết dính và lắp
ráp cơ khì. Trong tài liệu này chỉ giới thiệu các thiết bị hàn thân vỏ ô tô.

a) Hàn điện trở

Hàn điện trở (hay hàn tiếp xúc) là một dạng hàn áp lực, hàn lắp hai hoặc
nhiều thành phần kim loại bằng cách áp dụng áp suất cục bộ và dùng
dòng điện có cƣờng độ lớn đƣợc tạo ra bởi điện trở của các thành phần
hàn mà qua đó dòng điện đi qua. Không giống nhƣ các quy trính hàn
khác, hàn điện trở không sử dụng vật liệu hàn (que hàn) hoặc thông
lƣợng (vật liệu bảo vệ hồ quang điện). Hình 2.80 là sơ đồ nguyên lý cho
thấy hai bề mặt đƣợc ép sát vào nhau sau đó có dòng điện chạy qua bề
mặt tiếp xúc.

Quá trính hàn điện thƣờng là hàn điểm, hàn đƣờng, thƣờng dùng phổ
biến trong hàn thân vỏ xe bằng vật liệu thép.

 Công nghệ hàn điểm

Hàn điểm là quy trính phổ biến nhất (hính 2.80), điện cực đƣợc sử dụng
là hính trụ, bằng hợp kim đồng, hợp kim crom 0,2% và zirconi 0,2%
hoặc hợp kim đồng-alumina. Đƣờng kình của đầu điện cực phụ thuộc vào
độ dày tấm đƣợc hàn. Trong quá trính này, kìch thƣớc và vị trì của mối

120
hàn đƣợc xác định bởi kìch thƣớc điện cực và vị trì điểm tiếp xúc của nó
trên một phần.

Hàn điểm và dán là một phiên bản của hàn điểm, đƣợc sử dụng khi thực
hiện các mối hàn tại chỗ có yêu cầu kìn nƣớc. Trên mặt tiếp xúc giữa các
tấm thép chồng lên nhau với bề mặt giữa các tấm đƣợc làm sạch, keo
dình đƣợc áp dụng sau đó.

Hình 2.80: Sơ đồ công nghệ hàn điểm

 Hàn điểm bằng điện cực giả
Có sơ đồ nguyên lý nhƣ hính 2.81. Lợi dụng các phần nhô ra của 2 chi
tiết cần hàn để xem chúng nhƣ điện cực hàn. Mỗi phần nhô ra và tiếp xúc
của 2 chi tiết sẽ là một điểm hàn. Lực ép và dòng điện đƣợc tập trung vào
vùng diện tìch tiếp xúc nhỏ. Biến dạng dẻo của các vùng tiếp xúc nóng
tạo ra một liên kết mạnh trong quá trính hàn.

Hình 2.81: Hàn điểm bằng điện cực giả

 Hàn điểm một phía
Đƣợc áp dụng trong trƣờng hợp sự tiếp cận vào cả hai phìa với các điện
cực là không thể thực hiện đƣợc (vì dụ hàn một thành phần tấm vào
thanh hydroformed). Đối với quá trính này, hàn có thể đƣợc cấu hính
(hính 2.82): gián tiếp (a) - chỉ có một điểm hàn đƣợc thực hiện trong một

121
chu kỳ hàn, sử dụng điện cực phẳng để đóng mạch điện và liên tiếp (b) -
hai điểm có thể đƣợc thực hiện trong một chu kỳ hàn.

Hình 2.82: Hàn điểm một phía

 Hàn tiếp xúc đƣờng
Là hàn liên tục tại các điểm liên tiếp, tại đó các điện cực tiếp xúc ở dạng
đĩa con lăn quay liên tục, qua đó tác dụng lực và dòng hàn đƣợc truyền đi
(hính 2.83). Thông qua sự chuyển động của con lăn điện cực hàn, chi tiết
cần hàn đƣợc di chuyển. Quy trính hàn này có lợi thế là chúng có thể dễ
dàng thìch nghi với các công nghệ tự động và robot. Ngoài ra, thời gian
hàn là nhỏ, cho phép tốc độ hàn cao. Hàn đƣờng thƣờng dùng cho các
tấm có độ dày từ 0,3 - 3mm để hàn các mép cạnh của thân vỏ và linh kiện
nhƣ ống xả, thùng nhiên liệu,… Nhƣợc điểm của phƣơng pháp này là
dòng điện cấp liên tục kết hợp với ép liên tục, dễ bị biến dạng, điện cực
hàn dễ bị mài mòn. Để tránh hiện tƣợng này, có thể dùng phƣơng pháp
hàn đƣờng gián đoạn, cấp điện theo chu kỳ.

Hình 2.83: Sơ đồ công nghệ hàn đường

122
Các công nghệ hàn tiếp xúc ở trên có thể, trong một số trƣờng hợp, đƣợc
áp dụng kết hợp. Một vì dụ về hàn kết hợp nhƣ hính 2.84, trong đó có thể
xem cách hàn của khớp nối có thể đƣợc thực hiện (bằng cách uốn), cụ thể
cho các tấm bên trong và bên ngoài của các yếu tố đóng (cửa, nắp ca-pô,
cổng sau, v.v.). Quy trính hàn này là sự kết hợp giữa hàn điểm một phìa,
hàn điểm bằng điện cực giả và dán bằng keo.

Hình 2.84: Hàn uốn kết hợp

Tất cả các loại thép HSS có thể đƣợc thực hiện rất tốt bằng hàn điểm, các
thiết bị hàn tƣơng tự nhƣ đƣợc sử dụng trong hàn thép MILD và các điều
kiện hàn gần nhƣ giống hệt nhau. Dòng hàn có thể thấp hơn một chút do
điện trở suất của thép cao hơn (do có các thành phần hợp kim) và hiệu
ứng đàn hồi ngƣợc mạnh hơn của thép HSS, làm cho lực cần thiết để ép
các điện cực phải lớn hơn (có thể xảy ra sự trƣợt điện cực).

Đối với thân vỏ xe làm bằng thép không gỉ, hàn điểm có độ bền rất tốt.
Thép không gỉ có thể đƣợc hàn với tấm thép tráng kẽm nhƣng với độ ổn
định thấp hơn của quá trính hàn.

Tất cả các hợp kim nhôm có thể cùng công nghệ hàn điểm và có độ bền
tốt, nhƣng có điện trở suất và nhiệt độ thấp, làm cho dòng hàn cao gấp
hai đến ba lần (cần máy biến áp lớn hơn và tiêu thụ năng lƣợng cao hơn).

123
Các phƣơng pháp hàn điện trở tiếp xúc dễ tự động hóa đạt năng suất cao,
do vậy đƣợc sử dụng nhiều trong hàn lắp thân vỏ ô tô du lịch, cabin xe
tải, thân vỏ ô tô khách. Dòng điện hàn có cƣờng độ rất lớn, thời gian tác
dụng ngắn, nhiệt tập trung nên các vùng kim loại lân cận ìt bị ảnh hƣởng
nhiệt, chi tiết ìt bị biến dạng. Mặt khác, không phải dùng que hàn, thuốc
hàn hay khì bảo vệ nên mối hàn không có xỉ mà chất lƣợng vẫn bảo đảm.

b) Hàn hồ quang

Hàn hồ quang là các quá trình hàn nóng chảy với điện nhiệt độ cao (dùng
nhiệt của ngọn lửa hồ quang sinh ra giữa các điện cực hàn) và áp suất
thấp (thông qua phản ứng tổng hợp), tại đó mối hàn đƣợc hình thành bởi
sự hóa rắn phổ biến của các vật liệu nền (kim loại hàn) và vật liệu phụ
gia. Hàn hồ quang là dòng chuyển động của các điện tử và ion về hai
phìa điện cực hàn làm phát sinh nhiệt lƣợng lớn và phát sáng mạnh.

Không giống nhƣ hàn điểm có sự linh hoạt về vị trí của các điểm hàn trên
cạnh của tấm kim loại hàn, hàn hồ quang điện đƣợc thực hiện dọc theo
liên kết giữa hai thành phần kim loại. Khi lắp ráp thân xe, thƣờng xảy ra
sự cố không khớp bề mặt, do dung sai của các linh kiện, có thể dẫn đến
biến dạng thành phần làm cho việc ứng dụng công nghệ robot khó áp
dụng hơn. Tuy nhiên, ngƣời ta đã cải thiện độ chính xác của đƣờng hàn
và do vậy, có thể áp dụng các dòng robot hàn vào quy trình này.

Trong số các công nghệ hàn hồ quang điện để lắp ráp thân vỏ xe, quy
trính đƣợc sử dụng nhiều nhất là hàn hồ quang điện với điện cực nóng
chảy hoặc không nóng chảy. Đây là một quá trình hàn bán tự động, trong
đó hồ quang điện đƣợc hình thành giữa điện cực (dây hàn) và vật hàn. Hồ
quang và kim loại nóng chảy đƣợc bảo vệ khỏi tác dụng của khí ô xy và
ni tơ trong môi trƣờng khí xung quanh bởi một lớp khí hoặc hỗn hợp khí
bảo vệ. Các loại khì trơ này không tác dụng với kim loại lỏng khi hàn,
đồng thời có tác dụng đẩy không khí ra khỏi vùng hàn và hạn chế sự tác
dụng xấu của ô xy hóa và ni tơ hóa kim loại, làm ổn định hồ quang trên
kim loại nền, bảo vệ hồ quang và kim loại nóng chảy trong vũng hàn.
Tùy theo loại khí bảo vệ và loại điện cực, có thể chia làm 3 loại:

124
- Hàn MIG (Metal Inert Gas): Sử dụng khì trơ bảo vệ là Argon (Ar) (khi
hàn kim loại màu) hoặc Helium (He) (khi hàn các liên kết có kìch
thƣớc lớn) hoặc hỗn hợp He và Ar. Khi hàn thép hợp kim có thể bổ
sung ô xy hoặc khì CO2 và khì Ar để khắc phục các khuyết tật nhƣ lõm
khuyết, bắn tóe và hính dạng mối hàn không đồng đều. Dây hàn đồng
thời là điện cực nóng chảy chứa các kim loại có tình khử ô xy và ni tơ.
Do khì trơ Ar, He có giá thành cao nên hàn MIG không đƣợc sử dụng
rộng rãi, thƣờng dùng cho kim loại màu và thép hợp kim (hính 2.85).
Súng hàn có thể đƣợc điều khiển bằng tay, nhƣng cũng có thể bằng cơ
học hoặc robot.

Hình 2.85: Sơ đồ công nghệ hàn MIG

- Hàn MAG (Metal Active Gas): Sử dụng khì trơ bảo vệ là CO2 hoặc hỗn
hợp CO2 với ô xy hoặc Ar. Hàn MAG đƣợc sử dụng rộng rãi để hàn
thép các bon, thép hợp kim thấp, cơ tình của liên kết hàn dễ đạt yêu
cầu, tốc độ hàn cao và độ ngấu sâu. Nhƣợc điểm là có kim loại bị bắn
tóe. Với chiều dày hàn đến 4,8mm thí hàn một lớp không cần vát mép;
đến 10mm thí hàn một lớp có vát mép; đến 25mm thí có thể hàn nhiều
lớp có vát mép. Khì CO2 có giá rẻ nên hàn MAG đƣợc sử dụng phổ
biến trong hàn khung xƣơng xe khách, xe tải.

125
- Hàn TIG (Tungsten Inert Gas): Thƣờng dùng để hàn kim loại tấm
mỏng (dƣới 1mm). Sử dụng khì trơ bảo vệ là Argon (Ar) hoặc Helium
(He). Nguồn nhiệt cung cấp bởi hồ quang đƣợc tạo thành giữa điện cực
không nóng chảy và vũng hàn. Điện cực không nóng chảy thƣờng là
Tungsten (còn gọi là Wolfram, W) chịu nhiệt độ cao (3.4100C), chống
ô xy hóa và duy trí hồ quang tốt, có đƣờng kình từ 0,25 - 6,4mm. Nhiệt
độ vũng hàn cao, kim loại mối hàn có thể tạo thành từ kim loại nền,
hoặc đƣợc bổ sung từ que hàn phụ. Que hàn phụ có thể là đồng và hợp
kim đồng, thép không rỉ Cr và Cr-Ni, nhôm và hợp kim nhôm, thép các
bon thấp, thép hợp kim thấp, đƣờng kình từ 1,0 - 3,5mm. Hàn TIG tạo
mối hàn có chất lƣợng cao đối với hầu hết kim loại và hợp kim, mối
hàn sạch. Hồ quang và vũng hàn có thể quan sát đƣợc trong khi hàn,
không có kim loại bắn tóe và có thể hàn ở mọi vị trì không gian. Nhiệt
tập trung cho phép tăng tốc độ hàn.

Hình 2.86: Sơ đồ nguyên lý hàn TIG

c) Hàn laser

Là quá trính hàn đƣợc thực hiện bằng cách làm nóng chảy các cạnh kim
loại với sự trợ giúp của năng lƣợng quang học. Năng lƣợng cần thiết cho
sự nóng chảy thu đƣợc bằng cách tập trung với sự trợ giúp của ống kính
quang học chùm tia laser trên bề mặt tách của hai phần hàn (hình 2.87).
Một trong những lợi thế của quy trình là không tiếp xúc cơ học với vật
liệu hàn.

126
Hàn laser có thể đƣợc xử lý nhiệt tiếp theo bằng tác động của một chùm
tia laser khác, tại đó năng lƣợng ánh sáng bị phân tán toàn bộ bề mặt của
dây hàn đƣợc thực hiện sau khi đi qua chùm hàn. Bằng xử lý nhiệt này,
một mối hàn có đặc tình cơ học có thể thu đƣợc vƣợt trội so với các mối
hàn thu đƣợc bằng các phƣơng pháp hàn cổ điển. Khu vực chịu ảnh
hƣởng nhiệt của hàn laser là rất nhỏ do nó tập trung năng lƣợng ánh sáng
trong một khu vực điểm (thƣờng nhỏ hơn 0,025mm), nhỏ hơn nhiều so
với khu vực ảnh hƣởng của hàn cổ điển. Ngoài ra, nhiệt độ của vật liệu
hàn không tăng lên bao nhiêu.

Hình 2.87: Sơ đồ công nghệ hàn laser

Hàn laser trong hàn lắp thân xe thƣờng dùng cho thép carbon thấp, thép
HSLA, thép không gỉ và hợp kim nhôm. Đối với thép, hàn laser thƣờng
đƣợc sử dụng cho các loại thép tấm có độ dày lên đến 6mm. Đối với độ
dày dƣới 1mm laser Nd-YAG hoặc laser CO2 có công suất dƣới 500W.
Đối với các tấm thép hàn có độ dày lớn hơn 1mm, cần phải hàn sử dụng
thiết bị laser CO2 có công suất lớn hơn 2kW. Thép hợp kim có chứa kẽm
có thể gây ra vấn đề do nhiệt độ tƣơng đối kẽm sôi thấp. Lớp phủ kẽm
của tấm đƣợc hóa hơi trong trong quá trính hàn. Hơi có thể đi ra qua
vũng hàn, gây ra sự thoát vật liệu nóng chảy và sự hình thành của độ xốp
trong mối hàn. Hợp kim nhôm khó hàn hơn do có tình dẫn nhiệt cao, tính

127
phản xạ ánh sáng và hệ số hấp thụ thấp của bức xạ laser. Vì những lý do
này, hàn hợp kim nhôm đòi hỏi một chùm tia laser lớn hơn và tập trung
hơn, trong đó có thể thu đƣợc bằng thiết bị laser CO2, với công suất lớn
hơn 5kW hoặc với thiết bị laser với Nd-YAG, với công suất vƣợt quá
3kW. Sự hiện diện của oxit nhôm trên bề mặt hàn có thể tăng khả năng
hấp thụ và giảm công suất cần thiết.

Các loại mối hàn có thể dùng hàn laser đƣợc thể hiện trong hính 2.88.

Hình 2.88a: Các loại mối hàn laser

Hình 2.88b: Mảng sườn hông xe du lịch được hàn bằng laser

Quá trình hàn chùm tia laser có nhiều ưu điểm, như:

- Mối ghép hàn có độ cứng tĩnh và động rất tốt.

- Không có tiếp xúc cơ học với vật liệu hàn.

- Các biến dạng nhiệt rất nhỏ.

128
 - Mối hàn đẹp, phẳng.

- Giảm trọng lƣợng bằng cách giảm kìch thƣớc của đƣờng viền
mối hàn.

- Quá trính có thể áp dụng các dây chuyền công nghệ tự động và
sử dụng robot.

Những nhược điểm của hàn laser:

- Đòi hỏi đầu tƣ ban đầu có giá trị cao.

- Yêu cầu các kết cấu hàn phải đƣợc chế tạo có độ chình xác cao.

- Có thể xuất hiện của lỗ chân lông, một hiện tƣợng phổ biến
trong hàn laser.

d) Hàn siêu âm

Hàn siêu âm (ultrasonic welding UW) là quá trình hàn áp lực, sử dụng
năng lƣợng cơ học của dao động siêu âm làm biến dạng dẻo cục bộ tại bề
mặt mối ghép, làm cho các phần tử của các chi tiết hàn khuếch tán, thẩm
thấu lẫn nhau và liên kết với nhau tạo thành mối hàn (hình 2.89). Trong
ngành công nghiệp ô tô, hàn siêu âm thƣờng dùng để chế tạo/hàn các tấm
bumper cản xe phìa trƣớc, cản xe sau, đèn xe, bảng taplo, điều khiển xe,
cửa ô tô,… Các linh kiện nhựa dùng trong ô tô với các loại vật liệu nhựa
nhƣ ABS, PE, PC, PS, PVC, PP,…

Hình 2.89: Quá trình hàn siêu âm

129
Một máy hàn siêu âm gồm có các bộ phận căn bản nhƣ: nguồn cung cấp
điện (power supply/generator oscilator), bộ chuyển đổi (tranducer), bộ
khuếch đại (booster), dao cắt (horn sonotrode) và giá đỡ (anvil).

Đặc điểm hàn siêu âm:

Hàn siêu âm là quá trình đƣa dao động vào vùng hàn ở tần số siêu âm.
Trong vùng hàn do có sự truyền ứng suất đàn hồi nên dễ phát sinh các vết
nứt tế vi. Kim loại hàn càng kém dẻo thí vết nứt tế vi càng nhiều. Để
giảm các vết nứt tế vi ngƣời ta kẹp chắc vật hàn bằng các bàn kẹp có tấm
đệm cao su và làm sạch sơ bộ ba via, ủ sơ bộ vật hàn nếu cần.

Khi hàn dễ xảy ra hiện tƣợng tách các chi tiết hàn ra với nhau. Để khắc
phục hiện tƣợng này cũng cần dùng bàn kẹp để kẹp chặt chi tiết ở vị trì
hàn. Điều này có thể làm tăng sức bền mối hàn lên 60%.

Khi hàn siêu âm cực hàn càng ép chặt vào vật hàn thí năng lƣợng siêu âm
truyền vào vùng hàn càng tăng nhƣng cực hàn dễ dình bám vào vật hàn.
Để khắc phục hiện tƣợng này ngƣời ta chọn vật liệu làm cực hàn sao cho
dễ bám chắc vào cực hàn nhƣng chƣa đủ khả năng dình bám. Hàn siêu
âm làm việc ở chế độ cộng hƣởng để có biên độ dao động cực đại. Nếu
trệch ra khỏi vùng cộng hƣởng hiệu quả sẽ giảm. Để đảm bảo điều này
không đƣợc tùy tiện thay đổi hính dáng kìch thƣớc của hệ dao động nhất
là thanh truyền sóng.

Hàn siêu âm có khả năng tự phá bỏ lớp oxit bề mặt và làm sạch tốt dầu
mỡ nhờ có ma sát, dịch trƣợt giữa các vật hàn. Hàn siêu âm có khả năng
hàn nối các chi tiết kim loại mà không cần làm sạch lớp bề mặt, không
cần nấu chảy chỗ hàn. Điều này rất có lợi khi hàn dây dẫn trong thiết bị
điện, điện tử. Hàn siêu âm có thể hàn tốt những kim loại có điện trở nhỏ
(nhƣ đồng điện kỹ thuật, nhôm, bạc, vàng,…) mà các phƣơng pháp khác
khó khăn. Phƣơng pháp này không hạn chế chiều dày vật hàn, đặc biệt có
thể hàn đƣợc các lá kim loại rất mỏng, hàn các giấy kim loại. Hàn siêu
âm có thể hàn các kim loại khác nhau với nhau, hàn kim loại với phi kim,
hàn chất dẻo,… Hàn siêu âm cho phép các chi tiết hàn có tỷ lệ chiều dày
tới 1:1000, tiêu tốn ìt năng lƣợng, dễ tự động hóa, thời gian hàn nhanh.

130
Hính 2.90 là máy hàn nhiều đầu bằng siêu âm phục vụ ngành lắp ráp ô tô
và các thiết bị có cấu tạo từ nhựa với kìch thƣớc lớn và phức tạp nhƣ cản
trƣớc sau của xe.

Hình 2.90: Thiết bị và sản phẩm hàn siêu âm

2.5.7. Khuôn dùng trong công nghệ thân vỏ ô tô

Sự phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam và công nghiệp phụ trợ
cũng nhƣ công tác nội địa hóa đang gặp khá nhiều khó khăn và thách
thức, trong đó có sự phụ thuộc khá nhiều vào công nghiệp khuôn mẫu ở
một số điểm sau:

- Khuôn chuyên dụng để sản xuất linh kiện phụ tùng cho cơ khì ô
tô phải nhập khẩu với giá rất cao (có giá từ hàng trăm nghín đến
trên dƣới 1 triệu USD).

- Nhân sự kỹ thuật trong chế tạo khuôn ô tô ở Việt Nam ìt và

thiếu kinh nghiệm.

- Nhu cầu gia tăng tỷ lệ nội địa hóa (RVC trên 40%) góp phần
tăng tình cạnh tranh của sản phẩm trong giai đoạn hội nhập khu
vực để có thể cạnh tranh với các nƣớc ASEAN trong giai đoạn
sau năm 2018.

131
Do hạn chế về năng lực thiết kế và chế tạo, các doanh nghiệp Việt Nam
hiện mới chỉ đáp ứng đƣợc sản xuất khuôn mẫu phục vụ cho chế tạo các
sản phẩm cơ khì tiêu dùng và một phần cho các công ty liên doanh nƣớc
ngoài. Với những sản phẩm có yêu cầu kỹ thuật cao, nhất là ô tô, hầu hết
phải nhập bán thành phẩm/khuôn từ nƣớc ngoài vào sản xuất. Do vậy,
chế tạo đƣợc khuôn mẫu dùng cho công nghiệp ô tô ở trong nƣớc là rất
cần thiết và đóng vai trò quan trọng trong việc nội địa hóa sản xuất ô tô ở
Việt Nam.

Công nghệ chế tạo khuôn mẫu dùng cho thân vỏ ô tô hiện nay thƣờng
dùng 3 loại khuôn là khuôn dập liên hợp (dùng cho các chi tiết nhỏ, phức
tạp), khuôn dập vuốt (dùng cho các linh kiện kim loại vừa và lớn) và
khuôn dùng cho công nghệ ép phun nhựa (dùng cho linh kiện nhựa nội
thất của thân vỏ ô tô). Sơ đồ công nghệ chế tạo các loại khuôn đều có quy
trình giống nhau nhƣ hính 2.91.

Hình 2.91: Sơ đồ công nghệ chế tạo khuôn

a) Công nghệ khuôn liên hợp

Dập liên hợp là quá trính gia công các bƣớc đƣợc thực hiện trên một lần
cấp phôi và tích hợp nhiều nguyên công dập tấm trên một hành trình máy
dập. Thiết kế cũng nhƣ chế tạo khuôn dập liên hợp khá phức tạp đòi hỏi
ngƣời thiết kế phải nắm vững tất cả các nguyên công công nghệ trong
dập tấm, đồng thời nắm vững các công nghệ gia công chế tạo tiên tiến
hiện nay. Khuôn dập liên hợp là khuôn bao gồm nhiều cặp chày cối đƣợc
bố trí trên cùng một đế khuôn thực hiện các nguyên công dập tấm khác
nhau (dập vuốt, uốn, dập nổi, dập cắt,...) sau một hành trình của máy ép.

132
Mỗi một vị trí làm việc (một cặp chày cối) thực hiện một hoặc nhiều
bƣớc công nghệ riêng biệt, nhờ cơ cấu cấp phôi tự động phôi đƣợc
chuyển dịch liên hợp và tuần tự qua các vị trì để hoàn thành chi tiết.

Một số yêu cầu khi thiết kế và chế tạo khuôn liên hợp:

- Bố trì các bƣớc dập phải tối ƣu.

- Khuôn phải đƣợc chế tạo rất chình xác.

- Khuôn liên hợp đòi hỏi phải có thiết bị tháo phôi cuộn, bộ nắn
phôi, bộ cấp phôi tự động với các bƣớc dịch chuyển phôi có độ
chính xác cao.

- Vật liệu làm khuôn phải là thép hợp kim chất lƣợng cao ví việc
sửa chữa và tháo lắp trên khuôn liên hợp là rất khó khăn.

- Lực dập và kìch thƣớc khuôn liên hợp lớn đòi hỏi máy ép phải
đủ lớn để có thể thực hiện đƣợc.

Vì những lý do trên cho nên khuôn dập liên hợp đòi hỏi đầu tƣ ban đầu
rất lớn chỉ phù hợp với sản xuất loạt lớn.

Một số đặc điểm kỹ thuật, kinh tế của khuôn liên hợp:

 Về mặt kỹ thuật
- Thực hiện những nguyên công phức tạp bằng những hành trính
đơn giản của máy ép và chế tạo những chi tiết hính dạng rất
phức tạp mà bằng những phƣơng pháp gia công khác không thể
hoặc chế tạo rất khó khăn.

- Chế tạo đƣợc các chi tiết có tình lắp lẫn về kìch thƣớc khá cao.

- Chế tạo các chi tiết có kết cấu bền, cứng, nhẹ và tiêu hao vật
liệu không lớn.

 Về mặt kinh tế
- Tiết kiệm nguyên vật liệu, phế liệu tƣơng đối ìt.

- Năng suất của thiết bị cao nhờ cơ khì hóa và tự động hóa.

133
 - Thao tác máy đơn giản, không cần thợ bậc cao.

- Sản xuất hàng khối, giá thành thấp.

- Việc ứng dụng công nghệ dập có thể đạt đƣợc hiệu quả khi giải
quyết các vấn đề kỹ thuật ở tất cả các giai đoạn của khâu chuẩn
bị sản xuất.

- Thiết kế kết cấu/hính dạng của chi tiết hợp lý, có tính công
nghệ, cho phép chế tạo chúng kinh tế nhất.

- Nguyên liệu có cơ tình và tình công nghệ cần thiết đối với từng
loại biến dạng.

- Thiết kế và áp dụng quy trính công nghệ dập đúng về kỹ thuật

và hợp lý về kinh tế, bảo đảm nhận đƣợc chi tiết yêu cầu và phù
hợp qui mô sản xuất.

- Chọn kết cấu khuôn hợp lý, bảo đảm chế tạo chi tiết có chất
lƣợng và độ chình xác cần thiết, đạt năng suất cao, độ cứng
vững tốt và an toàn khi làm việc.

- Chọn, sử dụng hợp lý kiểu và công suất máy ép.

- Tổ chức chỗ làm việc phù hợp với đặc điểm và qui mô sản xuất.

 Các bƣớc thiết kế và chế tạo khuôn liên hợp nhƣ sau
- Thiết kế và kiểm tra tình công nghệ của sản phẩm.

- Trải hính và bố trì lay-out băng phôi

- Chọn vật tƣ tiêu chuẩn.

- Kiểm tra va chạm đối với chi tiết chuyển động.

- Lập trính gia công.

Quy trình thiết kế khuôn dập liên hợp nhƣ hính 2.92, dựa trên phần mềm
chuyên dụng dùng trong thiết kế các loại khuôn dập kim loại của hãng
Siemens (Đức), NX Max 3 Progressive Die Design.

134
 Hình 2.92: Quy trình thiết kế khuôn dập liên hợp

Quy trình chế tạo khuôn dập liên hợp nhƣ hính 2.93.

Hình 2.93: Quy trình chế tạo khuôn dập liên hợp

135
Cấu tạo và vật liệu khuôn liên hợp dùng cho 1 chi tiết thân vỏ ô tô nhƣ
hình 2.94b (trái):

(1). Tấm đỉnh: Có chức năng liên kết, định vị và kẹp chặt nửa
khuôn trên với máy dập. Dùng vật liệu: SS400.

(2). Tấm lót chày: Là tấm lót, tấm chống nguội hay chống lún cho
chày. Vật liệu thƣờng dùng: C45

(3). Tấm bắt chày: Tấm này dùng để giữ chân chày chốt đục. Vật
liệu: C45

(4). Tấm kẹp phôi: Tấm di chuyển và kẹp lay-out phôi. Có chức
năng ép phẳng vật liệu đánh liệu. Vật liệu thƣờng dùng: C45

(5). Tấm cối: Tấm cối tham gia việc cắt tạo hính sản phẩm cùng
với chày và tấm bắt chày. Vật liệu thƣờng dùng: SDK11 hoặc
SKS93. Nếu tấm cối không sử dụng Inset thí nên sử dụng vật
liệu SKD11, xử lý nhiệt: 58-62 HRC.

(6). Tấm lót cối: Tấm giữ chân các chốt dẫn hƣớng phôi.

(7). Tấm đế dƣới: Liên kết nửa đế dƣới của khuôn. Vật liệu thƣờng
dùng: SS400

(8). Tấm chân: Dùng để nâng đỡ nửa khuôn dƣới với tấm đế dƣới
của khuôn.

(9). Tấm đế: Nâng đỡ nữa khuôn dƣới và liên kết với đế dƣới của
máy dập.

(10). Dẫn hƣớng: Dẫn hƣớng đảm bảo đồng tamacho khuôn trên
và khuôn dƣới.

(11). Lò xo.

(12). Chày: Cắt biên dạng và đột lỗ. Vật liệu sử dụng: SKD11 xử
lý nhiệt 58-62 HRC.

136
Các chi tiết của khuôn liên hợp yêu cầu độ chình xác cao, đƣợc thiết kế
bằng phần mềm thiết kế khuôn Siemens Unigraphics (NX Max 3
Progressive Die Design), gia công trên các loại máy CNC cỡ lớn và độ
chình xác cao, cũng nhƣ các phần mềm lập trính gia công nhƣ
Mastercam, HyperMill, Power Solution, UG - NC, Z - Master, 3D Pro,
Cam tool,…. việc chế tạo khuôn đã trở nên thuận tiện và nhanh chóng
hơn rất nhiều.

Hình 2.94a: Tính toán mô phỏng (trái) và thiết kế khuôn (phải)

Hình 2.94b: Sơ đồ khuôn liên hợp (trái) và khuôn hoàn chỉnh (phải)

b) Công nghệ khuôn dập vuốt

Dập vuốt là quá trình biến đổi từ phôi phẳng (hoặc rỗng) thành một chi
tiết rỗng có hình dạng bất kỳ và đƣợc tiến hành trên các khuôn dập vuốt.
Dập vuốt xảy ra nhờ biến dạng dẻo kèm theo sự dịch chuyển phần lớn thể
tích kim loại thành chiều cao. Trong đó, tạo hình biến dạng dẻo phôi tấm
kim loại mỏng bởi thiết bị tạo hính nhƣ chày, cối ta thu đƣợc chi tiết có
hình dạng mong muốn mà không bị phế phẩm. Các thông số bao gồm
tính chất cơ học và tính chất luyện kim của kim loại tấm, hình dạng hình
học của chày và cối, tốc độ của chày, độ dày phôi, bôi trơn… góp phần

137
vào sự thành công của quá trình tạo hình với mức độ khác nhau và phụ
thuộc lẫn nhau. Độ chình xác theo đƣờng kính của sản phẩm dập vuốt
phụ thuộc vào các yếu tố:

- Độ chình xác chế tạo phần làm việc của khuôn dập và mức độ
mài mòn.

- Khe hở giữa chày và cối.

- Tình đàn hồi của sản phẩm dập vuốt sau khi ra khỏi khuôn dập.

Độ chính xác sản phẩm dập vuốt theo đƣờng kính phù hợp với cấp chính
xác 6, 7. Đối với sản phẩm hình trụ không có vành, độ sai lệch cho phép
về đƣờng kính trong có thể xác định theo các bảng chuyên ngành. Sự thu
hẹp dung sai, sai lệch cho phép có thể thực hiện bằng phƣơng pháp chỉnh
hình bổ sung. Khi đó độ chính xác của sản phẩm dập vuốt có thể theo cấp
chính xác từ 4 đến 5. Sự chỉnh hính đặc biệt tốt với vật liệu mềm và dẻo,
có trí số đàn hồi nhỏ nhất (nhôm, đồng, thép mềm).

Đối với dập vuốt có biến mỏng thành (đƣờng kính nhỏ hơn 50mm) có thể
đạt đƣợc dung sai theo đƣờng kình đến cấp chính xác 4, 5 là thông
thƣờng. Độ sai lệch bề dày đối với sản phẩm dập vuốt biến mỏng thành
cho phép từ 0,06 - 0,15mm. Khi muốn có kìch thƣớc về chiều cao chính
xác hơn thí cần phải tiến hành gia công cắt gọt. Độ sai lệch về chiều cao
khi cắt gọt là 0,1 - 0,4mm, phụ thuộc vào kìch thƣớc sản phẩm. Đối với
những sản phẩm thấp h ≤ (0,5 - 0,6)d thì không cần phải cắt mép. Do đó,
khuôn dập vuốt có tầm quan trọng đặc biệt.

 Các chi tiết điển hình và các cụm lắp ráp khuôn
Các chi tiết khuôn

Khuôn để dập tấm bao gồm: khối khuôn, các cụm và các chi tiết kẹp
chặt. Khối khuôn bao gồm đế khuôn trên và đế khuôn dƣới, trụ bạc dẫn
hƣớng và cuống khuôn (nếu kìch thƣớc khuôn nhỏ). Cụm khuôn bao gồm
các chi tiết làm việc chủ yếu nhƣ chày, cối, áo chày, áo cối, cơ cấu gỡ
phế liệu, đẩy sản phẩm, chày định tâm, máng dẫn phôi,… Kết cấu và
kìch thƣớc của các chi tiết chủ yếu của khuôn đƣợc quy định theo tiêu

138
chuẩn. Ngoài ra còn có tiêu chuẩn ngành và tiêu chuẩn nhà máy đối với
các chi tiết và cụm chi tiết khuôn.

Vật liệu và nhiệt luyện các chi tiết làm việc của khuôn:

Các chi tiết làm việc của khuôn: chày, cối, vòng chặn,…đƣợc chế tạo
bằng loại vật liệu có những yêu cầu nhất định nhƣ: độ bền cao, có tính
dẻo dai và chống mài mòn, có khả năng tăng độ cứng sau khi nhiệt luyện,
có độ thấm tôi cao. Các loại thép cacbon dụng cụ và thép hợp kim có thể
đạt đƣợc các yêu cầu nêu trên.

Trong sản xuất hàng loạt nhỏ, ngƣời ta thƣờng sử dụng khuôn để cắt hình
bằng các cối hợp kim kẽm, còn chày bằng thép cacbon sau khi tôi đạt độ
cứng 55 ÷ 60HRC. Những khuôn này thƣờng đƣợc sử dụng để cắt các chi
tiết bằng kim loại tấm có chiều dày đến 3mm với σb ≤ 450MPa. Việc
nhiệt luyện các chi tiết của khuôn bao gồm tôi và ram.

Quá trình công nghệ dập vuốt theo các bƣớc sau:

- Thiết kế và kiểm tra tình công nghệ của sản phẩm.

- Phân tìch mô phỏng quá trính dập.

- Tối ƣu hóa số lần dập, kết cấu khuôn.

- Kiểm tra các giá trị ứng suất, biến dạng của chi tiết.

- Lập trính gia công CNC

Để thiết kế và tính toán mô phỏng khuôn dập vuốt, ngƣời ta thƣờng dùng
phần mềm mô phỏng dập vuốt Hyperform (Altair). Altair HyperForm là
phần mềm hoàn chỉnh cho mô phỏng quá trình biến dạng tấm kim loại
trên cơ sở phƣơng pháp phần tử hữu hạn. Với môi trƣờng hƣớng quá
trính đặc trƣng, HyperForm giúp ngƣời dùng nhanh chóng nắm bắt quá
trình tạo hình tấm kim loại. Với HyperForm, ngƣời dùng có thể phát triển
và tối ƣu hoá quá trính sản xuất với chi phí hiệu quả (hình 2.95).

Lợi ích của Hyperform:

- Tiết kiệm chi phí ban đầu: chi phí phần mềm đƣợc tiết kiệm

139
 đáng kể nhờ cơ cấu bản quyền của HyperForm. Sử dụng
HyperForm làm giảm đáng kể thời gian phát triển sản phẩm.

- Solver chính xác và tin cậy: HyperForm đƣợc tích hợp solver
chính xác nhất cho mô phỏng các bài toán tạo hình tấm kim loại
trên thị trƣờng hiện nay - Altair RADIOSS.

- Nắm bắt quá trình dập tạo hình một cách hiệu quả: Tăng năng
suất ngƣời dùng trong thiết lập mô phỏng và tự động hóa quá
trình mô phỏng tạo hình các sản phẩm khác nhau.

Hình 2.95: Giải pháp HyperForm cho mô phỏng tạo hình kim loại tấm

Quy trình thiết kế khuôn dập liên hợp nhƣ hính 2.96, dựa trên phần mềm
chuyên dụng NX Max 3 Die Design.

Hình 2.96: Quy trình thiết kế khuôn dập vuốt

140
Còn để lập trình gia công khuôn dập vuốt, ta dùng phần mềm lập trình
gia công Solidcam (hoặc Work NC 3 Axis cam). Quy trình chế tạo khuôn
dập vuốt nhƣ hính 2.97.

Hình 2.97: Quy trình chế tạo khuôn dập vuốt

Kết quả chế tạo khuôn dập vuốt và sản phẩm nhƣ hính 2.98.

Hình 2.98: Khuôn dập vuốt (trái) và sản phẩm dập vuốt (phải)
c) Công nghệ khuôn ép phun

Công nghệ ép phun nhựa là quá trính phun nhựa nóng chảy hoặc có pha
thêm sợi thủy tinh điền đầy lòng khuôn. Khi hỗn hợp nhựa đƣợc làm

141
nguội và đông cứng lại trong lòng khuôn thí khuôn đƣợc mở ra và sản
phẩm đƣợc đẩy ra khỏi khuôn. Khuôn sản xuất sản phẩm nhựa là một
cụm đƣợc chia ra làm hai phần khuôn chính là: Phần cavity (phần khuôn
cái, phần khuôn cố định): đƣợc gá trên tấm cố định của máy ép nhựa.
Phần core (phần khuôn đực, phần khuôn di động): đƣợc gá trên tấm di
động của máy ép nhựa. Ngoài core và cavity ra, trong bộ khuôn còn có
nhiều bộ phận khác. Các bộ phận này lắp ghép với nhau tạo thành những
hệ thống cơ bản của bộ khuôn. Dƣới đây giới thiệu phƣơng pháp thiết kế
và chế tạo của khuôn ép phun chi tiết calandre của xe tải nhẹ, các khuôn
ép phun khác cũng có cách thiết kế và chế tạo tƣơng tự.

Quá trình thiết kế, chế tạo khuôn ép phun nhựa nhƣ sau:

- Thiết kế và kiểm tra tình công nghệ của sản phẩm.

- Phân tìch tối ƣu hóa khuôn.

- Chọn vật tƣ tiêu chuẩn.

- Kiểm tra đƣợc độ cong vênh, co ngót, làm mát.

- Lập trính gia công CNC.

Để thiết kế và tính toán mô phỏng khuôn ép phun, ngƣời ta thƣờng dùng

phần mềm mô phỏng phân tích dòng chảy nhựa Mold Flow và phần mềm
thiết kế khuôn nhựa NX Max 3 Mold Design. Đây là những phần mềm
chuyên dùng trong thiết kế khuôn nhựa các loại của hàng Siemens (Đức).

 Mô phỏng phân tích dòng chảy nhựa

Sử dụng phần mềm Moldflow để phân tích dòng chảy của nhựa trong
khuôn. Việc mô phỏng cho phép xem xét dòng chảy nhựa trong khuôn,
áp suất phun, lực kẹp khuôn, nhiệt độ nhựa, quá trình điền đầy của nhựa
trong khuôn và phân tích các khuyết tật có thể xảy ra khi ép phun để tìm
ra giải pháp khắc phục, đƣa ra đƣợc phƣơng án thiết kế phù hợp nhằm tối
ƣu kết cấu khuôn, tránh các lỗi và khuyết tật thƣờng có khi chế tạo các
sản phẩm nhựa trên các khuôn ép nhựa.

Quy trình thiết kế khuôn ép phun nhựa nhƣ hính 2.99.

142
 Hình 2.99: Quy trình thiết kế khuôn ép phun nhựa
 Thiết kế và chế tạo khuôn ép phun
Trên cơ sở kết quả mô phỏng, tiến hành thiết kế khuôn và chế tạo khuôn,
việc thiết kế dựa trên phần mềm NX Max 3 Mold Design chuyên về
khuôn nhựa và việc chế tạo đƣợc dựa trên phần mềm lập trình gia công
khuôn Work NC 3 Axis cam hoặc tƣơng tự. Quy trình chế tạo khuôn ép
phun nhƣ hính 2.100.

Hình 2.100: Quy trình công nghệ chế tạo khuôn ép phun nhựa

143
 Hình 2.101: Khuôn ép phun đang gia công (trái) và hoàn thiện (phải)

2.5.8. Kiểm tra thân vỏ ô tô

Thân vỏ xe ô tô là một cụm chi tiết xƣơng sống của xe, có độ chình xác
cao để lắp đặt các cụm chi tiết khác tạo thành chiếc xe. Do vậy, trƣớc khi
đƣa thân xe vào xƣởng sơn và xƣởng lắp ráp, thân xe BIW cần đƣợc
kiểm tra kỹ lƣỡng bằng những phƣơng pháp sử dụng thiết bị đo có độ
chình xác cao là các máy đo tọa độ cơ học CMM (Coordinate Measuring
Machine) với đầu dò tiếp xúc trực tiếp và máy đo tọa độ quang học
OCMM (Optical Coordinate Measuring Machine). Tùy thuộc theo các
nhà máy sản xuất ô tô mà chọn phƣơng pháp phù hợp.

a) Kiểm tra thân vỏ ô tô bằng thiết bị CMM

Máy đo tọa độ (CMM) là một thiết bị đo hính học của các vật thể bằng
cách cảm nhận các điểm rời rạc trên bề mặt của vật thể bằng đầu dò tiếp
xúc hình cầu. Tùy thuộc vào máy, vị trì đầu dò có thể đƣợc điều khiển
thủ công bởi ngƣời vận hành hoặc nó có thể đƣợc điều khiển bằng máy
tình. CMM thƣờng chỉ định vị trí của đầu dò theo sự dịch chuyển của nó
từ vị trí tham chiếu trong hệ tọa độ Cartesian ba chiều (nghĩa là với các
trục XYZ). Ngoài việc di chuyển đầu dò dọc theo trục X, Y và Z, nhiều
máy còn cho phép điều khiển góc đầu dò để cho phép đo các bề mặt nếu
không thể truy cập đƣợc. CMM “cầu” 3D cho phép di chuyển đầu dò dọc
theo ba trục, X, Y và Z, trực giao với nhau trong hệ tọa độ Cartesian ba
chiều. Mỗi trục có một cảm biến theo dõi vị trí của đầu dò trên trục đó,
thƣờng có độ chình xác micromet. Khi đầu dò tiếp xúc (hoặc phát hiện

144
khác) một vị trí cụ thể trên đối tƣợng, máy sẽ lấy mẫu ba cảm biến vị trí,
do đó đo vị trí của một điểm trên bề mặt của đối tƣợng. Quá trình này
đƣợc lặp lại khi cần thiết, di chuyển đầu dò mỗi lần, để tạo ra một “đám
mây điểm” mô tả các khu vực bề mặt quan tâm.

- Xác suất kiểm tra: Tùy theo hãng sản xuất và loại xe mà nhà
máy lắp ráp thân xe quy định phƣơng thức tần suất kiểm tra,
vì dụ có thể kiểm tra với tần suất 1 xe/tuần tƣơng ứng với
từng dòng xe (điều kiện lô sản xuất lớn hơn 80 thân xe). Đối
với những dòng xe sản xuất với số lƣợng ìt (lô sản xuất nhỏ
hơn 80 thân xe) thí việc kiểm tra CMM đƣợc tiến hành 3
tháng/lần.

Kiểm tra CMM còn đƣợc tiến hành khi phát hiện có sự sai lệch
lắp ráp tại xƣởng lắp ráp thân xe để áp dụng cho lô sản xuất tiếp
theo. Tiêu chuẩn kiểm tra đƣợc ghi rõ trong “Bảng dữ liệu đo
độ chình xác thân xe”.

- Nội dung kiểm tra: Cũng tùy theo hãng sản xuất và loại xe mà
nhà máy lắp ráp thân xe quy định nội dung và tiêu chuẩn kiểm
tra. Thông thƣờng là tiến hành kiểm tra theo các vị trì các lỗ
đƣợc thiết kế sẵn để định vị đồ gá của thân xe. Giá trị đo đƣợc
phải nằm trong tiêu chuẩn của loại xe, vì dụ xe du lịch có
khoảng dung sai cho phép ± 1,2mm đối với các lỗ quan trọng và
± 1,5mm đối với các lỗ đồ gá còn lại (hính 2.102).

- Tiêu chuẩn kiểm tra: Ngoài tiêu chuẩn về dung sai cho phép, ví
có rất nhiều điểm (khoảng trên 2.000 điểm) cho một thân xe nên
một tiêu chuẩn quan trọng khi kiểm tra CMM thân xe là số %
các giá trị đo đạt tiêu chuẩn cho phép của tất cả các lỗ đồ gá
(các điểm) của thân xe phải đạt từ 95% trở lên thí thân xe đó
mới đạt yêu cầu về độ chình xác hàn lắp BIW để có thể chuyển
tiếp sang xƣởng sơn (hính 2.102). Nếu kết quả đo không đạt, sẽ
phải xác định đƣợc các vị trì sai lệch để tiến hành điều chỉnh
các đồ gá hàn tại xƣởng hàn.

145
 - Thiết bị đo và vị trí đo: Thiết bị đo thông thƣờng là các máy
CMM, thƣờng dùng là loại CMM có đầu dò cầu linh hoạt, kèm
theo phần mềm xử lý số liệu và hiển thị kết quả (hính 2.103).

Hình 2.102: Các điểm kiểm tra hông và mui (trái) và sàn BIW (phải)

Hình 2.103: % tổng điểm kiểm tra (trái) và đo CMM BIW (phải)

b) Kiểm tra thân vỏ ô tô bằng thiết bị OCMM và robot:

Mặc dù CMM cung cấp các phép đo tuyệt đối chình xác cao, nhƣng lại
yêu cầu một phòng thí nghiệm đo lƣờng đắt tiền và chỉ có thể đƣợc sử
dụng bên ngoài dây chuyền hàn thân xe. Cần một lƣợng lớn thời gian để
vận chuyển mẫu xe đo về phòng thí nghiệm, cố định và căn chỉnh nó
trong CMM và sau đó thực hiện các phép đo tốn thời gian. Trong điều
kiện tốt nhất, chỉ có nhiều nhất là hai chiếc xe có thể đƣợc kiểm tra mỗi
ca trên một CMM. Điều này mang đến phƣơng thức đo theo kiểu xác
suất, độ tin cậy không cao lắm và tốn kém.

146
Các hệ thống đo lƣờng mới đƣợc phát triển tích hợp máy đo OCMM
(Optical Coordinate Measuring Machine) với nhiều robot điều khiển có
rất nhiều tình năng linh hoạt. Robot OCMM có thể đƣợc đặt ở cuối dây
chuyền thân xe trên đƣờng chình và đƣờng kết thúc để kiểm tra tất cả các
điểm cần thiết. Đo lƣờng Robot OCMM có nghĩa là vòng đo đƣợc thực
hiện nhanh chóng và khi phát sinh lỗi cũng sẽ đƣợc điều chỉnh nhanh.
Robot OCMM sử dụng đầu dò quang học: Laser, ánh sáng xanh hoặc ánh
sáng trắng có thể đo tất cả các điểm BIW, kể cả các bề mặt ngoài các
điểm đồ gá (hình 2.104). Hệ thống Robot OCMM bao gồm khả năng đo
lƣờng tới 100% các bộ phận sản xuất và lắp ráp của xƣởng hàn thân xe
trong suốt hoạt động 24/7 trong môi trƣờng sản xuất đòi hỏi, trong khi
tích hợp hoàn toàn với dây chuyền tự động hóa của nhà máy có hệ thống
tự động và kiến trúc điều khiển theo thời gian chu kỳ.

Dữ liệu thu đƣợc bằng hệ thống Robot OCMM cho phép tích hợp vào hệ
thống cơ sở dữ liệu của toàn bộ hệ thống các nhà máy của công ty OEM
và các nhà cung ứng cấp 1, 2, 3 để tiến hành các hoạt động kiểm tra,
đánh giá chất lƣợng từng khu vực, từng nhà máy và từng nhà cung ứng
để phối hợp có hiệu quả cao.

Hình 2.104: Hệ thống Robot OCMM BIW

147
 Chƣơng 3
CÔNG NGHỆ SƠN Ô TÔ

3.1. Ảnh hƣởng của sự ăn mòn đến độ bền lâu của thân vỏ ô tô

Ăn mòn là một hiện tƣợng phá hủy từng phần hoặc toàn bộ vật liệu nói
chung và kim loại nói riêng, do quá trình của các phản ứng hóa học và
điện hóa, khi vật liệu có tƣơng tác với môi trƣờng xung quanh. Hiện
tƣợng ăn mòn nghĩa là một loạt các phản ứng liên tiếp nhau của kim loại
hay hợp kim khi bị các tác nhân gây ăn mòn, làm thay đổi kim loại hay
hợp kim sang trạng thái hƣ hỏng.

Sự ăn mòn sẽ tăng lên khi môi trƣờng tác động lên thân vỏ ô tô có biến
đổi về nhiệt độ (trong khoảng từ -400C đến + 650C), sự thay đổi về độ ẩm
(50 - 95%), sự hiện diện của các giọt nƣớc ngƣng tụ, sƣơng, mƣa,
tuyết,… nhất là ở những vùng có kết cấu liên kết đàn hồi của khe, kẽ,
cánh cửa, các góc ở các cột và dầm của sàn xe cũng nhƣ những vùng mà
các chất keo bảo vệ bị hƣ hại dẫn đến xuất hiện các vết nứt, phồng rộp,…
Ngoài ra, các tia cực tím có thể làm lão hóa các vật liệu bảo vệ thân xe có
nguồn gốc hữu cơ, các hạt bụi hay cát có khả năng làm rỉ sét hay mài
mòn. Các chất ô nhiễm không khì nhƣ CO2, H2S, SO2, NOx,… khi tác
dụng với nƣớc mƣa, hơi nƣớc tạo ra các axit cũng là những tác nhân làm
ăn mòn và lão hóa các lớp sơn bảo vệ bề mặt thân xe.

Các loại ô tô du lịch thƣờng chịu nhiều ăn mòn nhất là trên các bề mặt
của các chi tiết dọc theo các đƣờng viền kính xe, mép cửa, các đƣờng
viền sàn xe và bề mặt dƣới sàn xe. Trên các bề mặt thân vỏ đã đƣợc bảo
vệ bằng lớp sơn, sự ăn mòn vẫn có thể xuất hiện, nhất là tại các khu vực
có các mối hàn lắp ghép thân vỏ bằng hàn điểm và hàn đƣờng và tại các
khu vực kết cấu khung xƣơng rỗng có liên quan đến kỹ thuật thiết kế và
chế tạo thân vỏ xe, do vậy, thiết kế và công nghệ tốt hay không đều đóng
vai trò quan trọng trong việc bảo vệ thân vỏ ô tô chống lại sự ăn mòn.

Ngƣời ta tính ra rằng hàng năm, thế giới mất khoảng 15% - 18% trong
tổng số sản lƣợng kim loại do ăn mòn. Mỗi một chiếc xe hàng năm mất

148
khoảng 300 - 600 USD để làm công việc bảo vệ và bảo dƣỡng lớp sơn ô
tô. Các điểm dễ ăn mòn nhất trên thân vỏ ô tô bao gồm 13 khu vực nhƣ
hình 3.1, bao gồm:

(1) Khu vực lắp đèn pha.

(2) Vùng cánh phìa sau đèn pha.

(3) Hông trƣớc.

(4) Các cột cửa.

(5) Cánh cửa.

(6) Các mối hàn viền thân xe.

(7) Cốp sau xe.

(8) Mặt trong các vè bánh xe.

(9) Các sƣờn trái, phải dƣới sàn xe.

(10) Các xà dọc và xà ngang sàn xe.

(11) Mặt dƣới sàn xe.

(12) Các khe lắp ghép giữa các chi tiết thân xe.

(13) Các đƣờng viền thân xe.

Hình 3.1: Các điểm dễ ăn mòn trên ô tô (trái) và

sự ăn mòn thân xe (phải)
Cơ chế ăn mòn thân xe từ nhiều nguồn khác nhau nhƣ hính 3.2, có thể

149
đến từ 3 nguồn: do môi trƣờng, do sử dụng xe và do thiết kế và chế tạo
xe. Để bảo vệ thân xe chúng ta có đến 6 hƣớng đến từ sử dụng xe và thiết
kế chế tạo xe, trong đó vấn đề thiết kế chế tạo là quan trọng nhất liên
quan đến sử dụng vật liệu, thiết kế và công nghệ trong đó có công nghệ
sơn xe.

Hình 3.2: Cơ chế ăn mòn thân xe

Các nghiên cứu và thực nghiệm cho thấy rằng, đối với vật liệu thép nói
chung, tốc độ ăn mòn khoảng 4 – 10 µm/năm, khi độ ẩm tăng lên trên
70%, tốc độ ăn mòn có thể lên đến 40 - 60 µm/năm trong bầu không khí
đồng bằng và 64 – 230 µm/năm ở khí hậu vùng biển. Trong điều kiện có
ảnh hƣởng của muối (NaCl), sự ăn mòn là rất lớn và nhanh (hình 3.3).
Việc nhận biết và hiểu rõ cơ chế ăn mòn của thân vỏ ô tô là rất quan
trọng để tìm ra các giải pháp chống ăn mòn qua các biện pháp kết cấu
cũng nhƣ sơn bảo vệ bề mặt ô tô.

3.2. Những vấn đề chung về sơn

3.2.1. Giới thiệu

Sơn là một hợp chất hóa học, dùng để phủ lên các bề mặt sản phẩm, bao
gồm nhựa (hoặc dầu chƣng cất) có màu hoặc không có màu, dung môi và
các chất phụ gia. Quá trính sơn là quá trính phủ lên bề mặt một lớp sơn

150
mỏng dƣới dạng dung dịch lỏng, sau đó làm khô để tạo ra một lớp bề mặt
mỏng cứng gọi là lớp sơn. Lớp sơn này, đối với ô tô là một yêu cầu quan
trọng khi xuất xƣởng với các công dụng sau:

Hình 3.3: Ảnh hưởng của khí hậu theo mùa và muối đến ăn mòn thân xe

- Bảo vệ bề mặt thân xe: Đây là yêu cầu quan trọng đầu tiên đối với lớp
sơn, màng sơn mỏng trên bề mặt thân xe có tác dụng cách ly hoàn toàn
các chi tiết thân xe với môi trƣờng (nƣớc, không khì, ánh sáng mặt trời,
môi trƣờng ăn mòn nhƣ a xìt, kiềm, muối,…) để bảo vệ bề mặt thân xe.
Ngoài ra, lớp sơn ngoài cùng còn có tác dụng bảo vệ các tác động cơ
học nhƣ giảm sự va đập, ma sát của cát, sỏi văng vào thân xe khi xe
hoạt động.

- Tính thẩm mỹ và màu sắc: Trong thiết kế ngoại thất xe, màu sắc là yếu
tố quan trọng bởi chúng tác động tới cảm xúc và tâm trạng của khách
hàng, cũng nhƣ phản ánh hính ảnh thƣơng hiệu của xe và của doanh
nghiệp sản xuất xe. Màu sắc tác động tới tâm lý, mang lại sự vui vẻ,
thìch thú hoặc buồn tẻ cho ngƣời sử dụng.

151
- Sự nhận biết từ xa và tính an toàn: Màu sắc ảnh hƣởng lớn đến độ
nhận biết từ xa của chiếc xe cho những thành phần khác tham gia giao
thông, qua đó ảnh hƣởng đến tình an toàn của chiếc xe.

- Công dụng đặc biệt: Đối với lĩnh vực quân sự, các loại xe quân sự cần
phải đƣợc ngụy trang tốt khi tham gia chiến đấu, màu sơn với các họa
tiết ngụy trang có tác dụng giúp cho các loại xe quân sự không bị nhận
biết từ xa. Có những loại xe hoạt động trong môi trƣờng đặc biệt còn
phải sơn chống tia hồng ngoại để có thể tàng hính trong các vùng có sự
hoạt động của ra đa quân địch có trang bị sử dụng tia hồng ngoại.

3.2.2. Cấu trúc lớp sơn, thành phần và đặc điểm của sơn thân vỏ ô tô

a) Cấu trúc lớp sơn thân vỏ ô tô

Thân vỏ ô tô có cấu trúc mặt ngoài là tôn tấm, thƣờng là thép tấm cán
nguội, bề mặt thép tấm sau khi ở xƣởng hàn ra dƣới dạng BIW đều có
khả năng bị ô xy hóa tạo nên một lớp rỉ sét nhẹ trên bề mặt, do vậy, cần
đƣợc xử lý và sau đó phủ lên bề mặt một lớp sơn. Ngoài việc phải đảm
bảo các yêu cầu nhƣ đã nói ở mục 3.2.1 thí để đảm bảo độ bền và độ bền
lâu, lớp sơn này phải có độ bám rất tốt lên bề mặt kim loại, chống ô xy
hóa, tăng độ dính và chống trầy xƣớc, tạo màu và tạo bóng. Nhƣ vậy, tùy
thuộc vào khu vực bề mặt thân vỏ xe mà cấu trúc và số lƣợng lớp sơn có
khác nhau: Bề mặt ngoài thân vỏ có 5 lớp (hình 3.4), còn bề mặt bên
trong thân vỏ xe có thể không có 2 lớp sơn nền và màng sơn. Bề mặt phía
dƣới của sàn xe có thêm một lớp keo nhựa PVC để chống ồn và chống đá
văng từ mặt đƣờng. Bề mặt phìa dƣới cửa, tấm ốp sƣờn, sƣờn xe có thêm
lớp PVC bên ngoài lớp ED, rồi mới đến lớp sơn lót bề mặt và lớp sơn
màu. Các lớp sơn này và các chất làm kín, chống ồn, chống rỉ sét sẽ tạo
nên một cấu trúc bảo vệ bề mặt, thẩm mỹ và các lợi ìch khác cho xe. Độ
dày các lớp nhƣ sau (tùy theo công nghệ của từng hãng sơn mà độ dày
các lớp này có thể khác nhau đôi chút):

- Lớp phốt phát kẽm có độ dày 1 - 3µm. (Nếu dày hơn khả năng
chống rỉ sét tốt nhƣng giảm độ bám dình, nếu ìt hơn thí khả
năng chống rỉ sét giảm nhƣng tăng độ bám dình).

152
 - Lớp sơn điện hóa ED (Electrocoat Deposition) có độ dày 13 -
18µm.

- Lớp sơn lót (Primer, Surfacer) có độ dày khoảng 40µm.

- Lớp sơn nền (Base Coat, Topcoat) có độ dày 35 - 45µm.

- Lớp sơn bóng (Clear Coat) có độ dày 40 - 45µm.

Hình 3.4: Cấu trúc các lớp sơn thân vỏ ô tô

b) Thành phần của sơn

- Nhựa: Nhựa là thành phần chình của sơn, chiếm từ 40 - 60%, ở dạng
lỏng có độ nhớt và trong suốt, tạo ra một lớp màng trên bề mặt thân vỏ
xe sau khi sơn và làm khô. Nhựa có thể hoà tan trong dung môi hữu
cơ, không hoà tan trong nƣớc. Khi hoà tan nhựa trong dung môi hữu
cơ, quét lên bề mặt sản phẩm, dung môi bay hơi sẽ hính thành màng

153
 cứng, trong suốt. Các loại nhựa dùng trong sơn ô tô thƣờng là nhựa
Epoxy và một số loại nhựa khác nhƣ nhựa Melamin dùng cho sơn điện
hóa (ED); nhựa Polyester, nhựa Melanine, nhựa Epoxy và các loại
nhựa khác (sơn lót, Primer); nhựa Polyester, nhựa Melamine, nhựa
Alkyd và các loại nhựa khác (sơn màu phủ, Top Coat); nhựa Acrylic,
nhựa Melanine, nhựa Polyester, nhựa Epoxy (sơn bóng, Clear Coat).
Tình chất của nhựa có ảnh hƣởng trực tiếp đến đặc tình của sơn nhƣ
độ cứng, sức cản dung môi và ảnh hƣởng của thời tiết. Ngoài ra nhựa
còn ảnh hƣởng đến chất lƣợng lớp sơn nhƣ độ nhấp nhô bề mặt, độ
bóng, thời gian khô,…

- Chất tạo màu (7 - 40%): Chất tạo màu thƣờng ở dạng bột, dùng để
tạo màu và ngăn ảnh hƣởng của tia cực tìm tới bề mặt bên dƣới lớp
sơn. Tình chất của bột màu gồm: Năng lực thể hiện màu mạnh hay
yếu của chất màu khi nó hỗn hợp với các chất màu khác, độ che
phủ, tình chống rỉ, bột hoá. Ngoài những tình chất trên còn có các
tình chất khác nhƣ độ phân tán, độ hoà tan chịu nhiệt, chịu mốc,
chịu ăn mòn hoá học,… Chất tạo màu không tan trong dung môi và
keo nhựa, nó có thể bám dình vào bề mặt sơn cùng với nhựa và các
thành phần khác trong sơn. Một số chất tạo màu có khả năng chống
xƣớc cao, đƣợc dùng để bảo vệ lớp sơn nền. Các loại chất tạo màu
thƣờng dùng là: Đối với sơn ED là bột màu nhằm tạo đƣợc khả
năng chống rỉ, độ đục, bền thời tiết và các tình chất khác của màng
sơn, tuỳ thuộc vào mục đìch sử dụng mà có tác dụng chống rỉ là các
oxit kim loại nhƣ: Fe2O3, Fe3O4. Đối với sơn lót (Primer) là các loại
bột màu vô cơ nhƣ: oxit kẽm (ZnO), Titan (TiO 2), và các loại bột
độn khác nhƣ CaCO3, BaSO4. Đối với sơn phủ, nền (Top Coat) là
các TiO2 và các bột màu khác.

Việc pha chế màu sơn từ các màu cơ bản nhƣ xanh, đỏ, vàng, trắng,
đen,… có thể pha ra nhiều màu sơn khác nhau, phù hợp với yêu cầu sản
phẩm nhƣ bảng 3.1. Hiện nay đang có khoảng gần 40.000 màu các loại
có thể chọn dùng trong công nghiệp ô tô và sẽ có khoảng 1.000 màu mới
đƣợc thêm vào danh sách này mỗi năm.

154
 Bảng 3.1: Phối màu một số màu sơn thương mại ô tô

Trắng Xanh Đỏ Vàng Tím Đen

Tên màu
(%) (%) (%) (%) (%) (%)

Nâu tây 90 10
Kem 85 15
Cà vàng 25 75
Cẩm thạch 80 15 5
Da cam 5 55 40
Da trời 80 5 15
Hoa cà 75 10 5 10
Hòa bình 85 15
Nƣớc biển 80 10 10
Ghi xám 70 30
Ghi sáng 75 3 5 17
Mận chín 30 50 10 10
Lá mạ 70 30
Cỏ úa 20 20 60
Rêu 30 17 3 50
Cổ vịt 10 60 30
Hoàng yến 30 70
Gạch non 80 20

- Dung môi và chất pha sơn: Dung môi là chất lỏng dùng để hòa tan
nhựa, chất màu, chất độn và hòa trộn chúng với nhau tạo thành hỗn
hợp sơn. Chất pha sơn đƣợc dùng để pha loãng màu sơn cơ bản đến độ
loãng (độ nhớt) thìch hợp cho sơn. Cả dung môi và chất pha sơn đều
bay hơi khi sấy khô và không nằm lại trong lớp sơn. Có nhiều loại
dung môi khác nhau dùng để hòa tan các loại nhựa khác nhau để cho

155
 ra loại sơn phù hợp. Trong thành phần sơn, dung môi sơn chiếm
khoảng 40 - 50% khối lƣợng. Dung môi sơn có tác dụng giữ các thành
phần có trong sơn là nhựa và bột màu ở dạng lỏng. Sau khi sơn dung
môi bay hơi chỉ còn lại màng sơn.

Có nhiều loại dung môi sơn tùy theo từng loại sơn trong đó thƣờng sử
dụng các loại bao gồm:

- Dung môi có chứa nhân thơm (toluene, xylen,…) 30%

- Dung môi dạng mạch thẳng 27%

- Dung môi gốc xeton (methyl ethyl xeton-MEK, MIBK) 17%

- Dung môi gốc alcohol (butyl alcohol, ethyl alcohol,…) 17%

- Dung môi loại khác 14%

- Chất phụ gia: Những chất phụ gia không phải là chất tạo màng chủ yếu
của lớp sơn, nhƣng chọn và sử dụng chình xác chất phụ gia có ảnh
hƣởng rất lớn đến chất lƣợng của sơn. Có nhiều loại phụ gia, tùy thuộc
chức năng của nó có thể phân thành các loại: Chất dẻo hóa, chất phân
tán chất màu, chất chống lắng, chất chống tách màu, chất san bằng,
chất chống sủi bọt, chất hấp thụ tia cực tìm, chất đóng rắn,…

c) Những đặc điểm cơ bản của sơn thân vỏ ô tô

- Màng sơn khô từ từ: Sau khi sơn, dung môi sẽ bay hơi, màng sơn khô
từ từ. Tốc độ khô của sơn tổng hợp gấp 5 - 10 lần sơn dầu, ví thế có
thể tiết kiệm thời gian và diện tìch nhà xƣởng, thìch hợp với quy trính
sản xuất hiện đại.

- Màng sơn cứng chịu ma sát: Màng sơn tổng hợp cứng, bóng, chịu má
sát, sau khi sấy khô không bụi dình và nhăn nhƣ sơn dầu. Ví vậy,
màng sơn tổng hợp có thể mài, đánh bóng và trang trì đẹp.

- Màu sắc đồng đều, bóng: So với sơn dầu, sơn tổng hợp có màu sắc
đẹp. Khi pha các chất khác nhau, đƣợc các màu khác nhau, bề mặt sản
phẩm có thể thiết kế nhiều loại: Không bóng, bán bóng, có vân hoa,…

156
- Chịu ăn mòn hóa học: Sau khi sơn xong, sản phẩm có thể chịu nƣớc,
axìt, kiềm, chịu dầu, xăng, rƣợu,… bảo vệ sản phẩm không bị ăn mòn.

- Chế tạo sơn dễ dàng: Khi chế tạo sơn đều dùng các loại hóa chất, dễ
dàng pha chế và khống chế các điều kiện kỹ thuật. Thiết bị máy móc
không quá đắt, quy trính công nghệ dễ điều khiển.

- Màng sơn dễ biến trắng: Nhƣợc điểm lớn nhất của màng sơn là khi gia
công trong điều kiện khì hậu ẩm ƣớt, dễ bị biến trắng. Nguyên nhân là
khi dung môi bay hơi, hơi nƣớc trong không khì sẽ đi vào màng sơn,
không kết hợp với dung môi, tạo thành dạng sƣơng trắng trên bề mặt
sản phẩm. Do vậy, cần khắc phục bằng cách dùng dung môi có độ sôi
cao, gia công sơn ở nơi khô ráo.

- Màng sơn tương đối mỏng: Màng sơn sau khi khô rất mỏng, ví vậy khi
gia công có khi phải phun đến hai, ba lần, nhiều nhất có thể đến chìn
lần, sau đó đánh bóng màng sơn. Nguyên nhân chủ yếu là màng sơn
có lƣợng không bay hơi rất nhỏ, thƣờng chiếm dƣới 30% thành phần
sơn (sơn dầu là 70 - 80%). Đặc biệt khi phun, cần phải pha thêm dung
môi vào sơn mới có thể phun đƣợc.

- Sơn có mùi kích thích khó chịu: Dung môi trong sơn có tình kìch thìch
mạnh, nếu gia công sơn trong môi trƣờng lƣu thông không khì kém sẽ
gây đau đầu, hôn mê. Ví vậy phải có hệ thống thông gió tốt.

- Chịu tác động của ánh sáng mặt trời: Màng sơn tổng hợp chịu ánh
sáng kém, lớp sơn trong suốt chịu ánh sáng tia tử ngoại kém, màng
sơn có màu dễ biến màu dƣới ánh nắng mặt trời. Công nghệ sơn tổng
hợp hiện đại có các chất phụ gia khắc phục các nhƣợc điểm này.

3.3. Quá trình công nghệ sơn ô tô

3.3.1. Quy trình sơn ô tô tổng quát

Cấu trúc các lớp sơn ô tô nhƣ mục 3.2 sẽ bao gồm 2 phần là lớp chống ăn
mòn và lớp trang trí, bảo vệ bề mặt. Quá trính sơn mới ô tô sẽ phải bao
gồm 2 phần này. Công nghệ sơn của các loại xe nói chung là tƣơng tự

157
nhau, nhƣng đối với xe du lịch, do yêu cầu cao hơn về chất lƣợng, độ bền
lâu cũng nhƣ tình thẩm mỹ mà quy trình công nghệ sơn sẽ phức tạp hơn
so với quy trính sơn xe bus và xe tải. Trong tài liệu này, chúng tôi chủ
yếu trình bày quy trình và công nghệ sơn của xe du lịch, đối với xe tải và
xe bus sẽ giới thiệu thêm những phần khác biệt. Quy trính sơn tổng quát
của ô tô du lịch sẽ có nhiều loại công nghệ, nhiều bƣớc quy trình, tùy
theo từng hãng xe, từng loại xe và đo đó cũng sẽ có khác nhau ở một số
công đoạn và công nghệ. Hính 3.5 trính bày quy trính sơn tổng quát của
một loại xe du lịch phân khúc A. Quy trính này đƣợc giải thích một cách
tổng quát nhƣ sau:

Thân xe BIW sau khi hoàn tất và đƣợc kiểm tra từ xƣởng hàn sẽ đƣợc
đƣa vào công đoạn xử lý bề mặt và sơn lớp chống ăn mòn bằng sơn điện
hóa ED (Electrocoat Deposition). Khu vực này bao gồm một chuỗi rất
nhiều các hồ xử lý và sơn ED (có thể đến 14 hồ hoặc nhiều hơn) và
phòng sấy tiếp theo.

Sau khi sấy xong, thân xe ED sẽ đƣợc chà khô (sanding), tạo phẳng một
số chỗ lồi lõm (nếu có) và tiếp tục đƣợc đƣa vào dán keo ở các chỗ tiếp
giáp và phun các loại keo làm kín, chống ồn, tiếp đó là công đoạn sơn lót
(primer coat), sấy sau sơn lót và tiếp tục chà nƣớc bề mặt rồi đƣa vào sơn
chính (base coat) và sơn bóng (clear coat), sấy và làm công đoạn bắn keo
chống rỉ sét dƣới sàn, dọn sơn, kiểm tra chất lƣợng sau khi sơn và xuất
sang xƣởng lắp ráp.

Trong thực tế, công đoạn kiểm tra đƣợc thực hiện liên tục sau mỗi công
đoạn sơn ED, sơn lót và sơn chình để phát hiện lỗi và xử lý. Công đoạn
làm mát cũng đƣợc thực hiện sau mỗi lần sấy. Trƣớc khi sang xƣởng lắp
ráp, thân xe đã sơn đƣợc đƣa vào buồng kiểm tra. Nếu việc sơn đã đảm
bảo chất lƣợng, thân xe đƣợc chuyển sang xƣởng tiếp theo hoặc chuyển
đến buồng sửa nếu phát hiện lỗi.

Dọn sơn (sửa lỗi) là khâu cuối cùng sau khi kiểm tra để xử lý một số lỗi
nhỏ mà không cần quay lại các công đoạn đã sơn trƣớc đó.

158
 Hình 3.5: Quy trình sơn tổng quát xe du lịch
3.3.2. Quy trình tiền xử lý và sơn ED

a) Tiền xử lý thân vỏ xe

Sau giai đoạn ở xƣởng hàn lắp, thân xe thô BIW thƣờng có một ít bụi
bẩn, rỉ kim loại, chất ô xy hóa và dầu mỡ tồn tại trên bề mặt. Các chất
này sẽ ngăn cản sự bám dính của sơn lên bề mặt, tạo ra khuyết tật, làm
giảm chất lƣợng màng sơn. Ví vậy, chúng cần đƣợc loại bỏ khỏi bề mặt
thân vỏ trƣớc khi sơn. Ngoài ra, thân vỏ xe cần đƣợc chuẩn bị bề mặt tốt
để sẵn sàng cho quá trính sơn ED đƣợc có hiệu quả, nhất là đảm bảo độ
bám của ED. Do vậy, giai đoạn tiền xử lý làm sạch và phốt phát hóa bề
mặt thân vỏ xe thông thƣờng trải qua 9 bể xử lý nhƣ hính 3.6, bao gồm:

Hình 3.6: Giai đoạn tiền xử lý thân vỏ xe trước ED

159
 (1) Ngâm thân xe trong bể nước nóng: Mục đìch là ngâm thân vỏ
xe trong bể nƣớc nóng công nghiệp 60 - 700C trong thời gian khoảng 4 -
5 phút, các vòi phun sẽ xịt nƣớc nóng vào các bề mặt thân vỏ tạo điều
kiện cho các chất bẩn, dầu mỡ dễ dàng rời khỏi bề mặt ở bƣớc tiếp theo.

(2) Tẩy dầu bước 1: Ở bể tẩy dầu 1, thân xe sẽ đƣợc các vòi phun
xịt nƣớc áp suất cao để tẩy dầu bƣớc 1. Trong buồng phun bố trì các vòi
phun ở nhiều vị trì đảm bảo phun đều tất các vị trí trên bề mặt chi tiết.
Dung dịch tẩy rửa có tính kiềm mạnh đƣợc bơm tuần hoàn hút từ bể chứa
đẩy qua đƣờng ống để cấp cho vòi phun. Thời gian từ 4 - 5 phút.
(3) Tẩy dầu bước 2: Trong bể này, thân xe sẽ đƣợc ngâm trong
dung dịch có tính kiềm mạnh hoặc axit mạnh hoặc trung tính có nhiệt độ
từ 40 - 500C. Chất tẩy dầu có thể dạng bột hoặc dung dịch, có tác dụng là
chất tẩy dầu mỡ hoặc kết hợp tẩy rỉ. Ngoài ra các chất phụ gia có trong
thành phần chất tẩy dầu cũng làm tăng hiệu quả, năng suất tẩy rửa dầu
mỡ. Thời gian từ 5 - 6 phút. Với cách này mọi vị trí ngóc ngách của chi
tiết đều đƣợc hóa chất tẩy rửa loại bỏ sạch dầu mỡ.

(4) Rửa nước 1: Trong bể này, thân xe đƣợc phun nƣớc công
nghiệp để rửa hết cát vết bẩn hay hóa chất còn sót lại trên bề mặt sau khi
tẩy dầu. Thời gian từ 3 đến 4 phút.
(5) Rửa nước 2: Trong bể này cũng tiếp tục đƣợc phun nƣớc công
nghiệp để rửa sạch hoàn toàn thân xe cho bƣớc định hình và phốt phát
tiếp theo. Thời gian từ 4 đến 5 phút.

(6) Định hình: Trƣớc khi tiến hành phốt phát hòa bề mặt với màng
phốt phát có cấu trúc gồm các tinh thể phốt phát xếp xen kẽ nhau mà mắt
thƣờng ta không nhìn thấy. Nếu các tinh thể này có kìch thƣớc lớn dẫn
đến lớp màng phốt phát này có các khe hở lớn, xốp. Sự ăn mòn sẽ diễn ra
dƣới các khe hở này. Bên cạnh đó do chân bám cho sơn là lớp màng phốt
phát bị xốp nên màng sơn không còn bám chắc chắn vào bề mặt chi tiết.
Vì vậy trƣớc khi phốt phát hóa, các chi tiết đƣợc nhúng chất kích hoạt bề
mặt (định hình) để đảm bảo cho quá trình phốt phát hóa diễn ra nhanh
hơn, màng phốt phát dày hơn, tinh thể phốt phát nhỏ hơn dẫn đến màng

160
phốt phát mịn hơn, chắc chắn hơn, giúp bề mặt chi tiết không bị vàng sau
phốt phát. Chất hoạt hóa còn gọi chất kích hoạt bề mặt hay chất điều
chỉnh bề mặt là chất định hính DH 500 (hay tƣơng đƣơng) ở nồng độ phù
hợp để hoạt hóa bề mặt kim loại tạo thành các mầm titan (mầm
phosphate) nơi diễn ra quá trình phosphate. Ngoài ra chúng còn có tác
dụng trung hòa axit tự do trên bề mặt kim loại tránh đƣợc hiện tƣợng
vàng sau phosphate. Thời gian định hình từ 4 đến 5 phút.

(7) Phốt phát hóa: Nền kim loại nói chung khá trơ đối với yêu cầu
bám dính của sơn, ví vậy trƣớc khi sơn phủ chúng ta phải phủ lên bề mặt
chi tiết kim loại một lớp màng phốt phát. Quy trính này đƣợc gọi phốt
phát hóa. Màng phốt phát hình thành trong quy trình phốt phát hóa có các
tác dụng chính sau: Liên kết với nền kim loại. Chống ăn mòn dƣới lớp
sơn. Cải tạo bề mặt chi tiết kim loại, tạo chân bám chắc chắn cho màng
sơn. Quá trình phốt phát hóa thƣờng dùng chất phốt phát kẽm tạo ra lớp
màng có nhiều lỗ xốp bám rất chắc với nền kim loại. Lớp này lại “thấm”
sơn và nhƣ thế tạo thành lớp phủ đặc chắc gắn rất tốt với nền. Các chất
(thƣơng mại) dùng cho quá trình phốt phát là CHEMFOS 700R/AL,
CHEMFOS 700F, CHEMFOS 700F/F, CHEMFOS 700A/AL/M,
CHEMFOS LIQUID ADDITIVE hoặc tƣơng đƣơng, gồm nhiều thành
phần nhƣ phốt phát kẽm (Zn3(PO4)2), Manganese Phosphate
(Mn3(PO4)2), Ammonium Bifluoride (NH4HF2) và nhiều chất hóa học
khác nữa là thành phần chính của quá trình hình thành lớp phủ; axit
H3PO4 là chất ăn mòn, kim loại nặng Mn, Ni là các chất cải thiện lớp
phủ, Potassium Bifluoride (HF2K) tăng tốc độ hình thành nhân kết tinh
và Sodium Nitrite (NaNO2) tăng tốc phản ứng, NO2 tăng tốc độ quá trình
Phosphate hóa. Thời gian ngâm thân xe trong bể phốt phát là 4 đến 5
phút ở nhiệt độ 46 - 520C.

Cần chú ý đảm bảo thời gian chính xác cho từng loại xe và hóa chất, nếu
thời gian này ngắn thí không đảm bảo hiệu quả còn nếu dài quá thì lớp
phủ sẽ bị hòa tan trở lại. Nồng độ và nhiệt độ phải phù hợp để làm tăng
tốc độ phốt phát hóa, độ bám của lớp màng tăng làm cho độ bền và độ
chống ăn mòn tăng.

161
 (8) Rửa nước 3: Sau khi phốt phát hóa và trƣớc khi vào bể ED,
thân xe đã đƣợc phốt phát hóa sẽ đƣợc rửa lại bằng nƣớc công nghiệp
bằng cách ngâm thân xe trong bể nƣớc ở nhiệt độ môi trƣờng trong
khoảng 3 - 4 phút.

(9) Rửa nước DI: Nƣớc DI (DeIonlyte: tẩy ion, nƣớc không có
ion) nhằm làm sạch hoàn toàn các tạp chất, dung dịch phốt phát còn bám
lại trên bề mặt thân vỏ xe (hình 3.7).

Hình 3.7: Phun rửa thân xe bằng nước DI

Ngoài ra, nƣớc DI còn làm sạch các tạp chất ion (các chất xúc tác) trên bề
mặt để chuẩn bị bề mặt thật sạch cho quá trính sơn ED. Quá trính ngâm
thân xe trong bể DI khoảng 5 phút và sau đó đƣợc nhấc lên khỏi bể và
vào vị trí phun rửa nƣớc DI một lần nữa cũng trong khoảng 5 phút trƣớc
khi chuyển thân xe sang bể ED.

b) Sơn ED thân vỏ xe

Còn gọi là sơn điện hóa, sơn điện ly (Electrocoat Deposition-ED) là chất
polymer hữu cơ đƣợc tạo ra bám vào bề mặt thân xe dƣới một hiệu điện
thế trung bình (khoảng 250~350V) và dòng điện tƣơng đối cao
(800~1000A). Lớp sơn điện hóa có tác dụng chống ăn mòn rất tốt và là
lớp sơn đầu tiên trong số các lớp sơn phủ lên xe ô tô. Trong quy trính sơn

162
ED, thân xe đƣợc nhúng hoàn toàn xuống bể sơn. Dòng điện một chiều
sẽ chạy qua hệ thống và tạo ra lớp sơn mỏng bao phủ toàn bộ các chi tiết
thân xe kể cả những khu vực ngóc ngách nhất. Cũng giống nhƣ quy trính
mạ điện phân, dung dịch sơn chình là dung dịch điện ly và thân xe chính
là cực âm của quá trình mạ đó. Thành phần của sơn ED nhƣ hính 3.8,
trong đó 50% là nƣớc, 45% là nhựa và 5% là paste.

Ưu điểm của sơn ED:

- Tạo ra đƣợc lớp màng sơn chui sâu vào trong các hốc, ngóc
ngách trong thân xe bảo vệ chống rỉ sét cho thân xe.

- Hiệu suất chuyển đổi tốt hơn, giảm đƣợc đến 95% lƣợng sơn
thất thoát trong quá trính làm việc, đặc biệt khi so sánh với
phƣơng pháp phun.

- Là loại sơn gốc nƣớc nên giảm thiểu đƣợc những mối nguy
hiểm cháy nổ, ô nhiễm môi trƣờng trong khi vận chuyển cũng
nhƣ sản xuất. Điều này góp phần giảm chi phì lắp đặt hệ thống
phòng cháy chữa cháy (PCCC) và xử lý chất thải.

Hình 3.8: Thành phần sơn ED

- Độ nhớt của dung dịch thấp (tƣơng đƣơng với nƣớc), dễ dàng
bơm vận hành cũng nhƣ khả năng thoát nhanh sau khi nhúng.

- Lớp màng sơn sau khi tạo thành không thể hòa tan trong nƣớc,
cho phép rửa và thu hồi lƣợng sơn bám trên xe.

163
 - Lớp sơn đủ khô cho phép chạm vào khi vận chuyển vào lò sấy.

- Không giống nhƣ sơn phun, lớp sơn tĩnh điện này sẽ không bị
chảy sệ trong khi sấy khô.

- Quy trính này hoàn toàn tự động, giảm đƣợc chi phì lao động
trực tiếp cho doanh nghiệp.

Nhược điểm:

Mặc dù những ƣu điểm của quy trính sơn điện ly hoàn toàn lấn át những
nhƣợc điểm của nó, nhƣng vẫn tồn tại một số hạn chế. Sơn điện ly chỉ có
thể thực hiện đƣợc trên các vật liệu có tính dẫn điện. Khi một chi tiết đã
đƣợc sơn phủ và sơn điện ly lớp thứ hai là không thể thực hiện đƣợc. Vì
thế lớp sơn điện ly chỉ đƣợc sử dụng cho lớp sơn lót đầu tiên, những lớp
sơn màu tiếp theo sẽ sử dụng những phƣơng pháp công nghệ khác.

Có hai phƣơng pháp sơn ED, quá trính kết tủa bằng điện ion tìch điện âm
chuyển động đến cực dƣơng thân xe gọi là ED tìch điện âm hay là sơn
catode và quá trình kết tủa bằng điện ion tìch điện dƣơng chuyển động
đến cực âm thân xe gọi là ED tìch điện dƣơng hay sơn anode (hính 3.9).

Quá trình kết tủa bằng điện ion tìch điện âm chuyển động đến cực dƣơng,
thân xe là cực dƣơng và bính tìch điện âm. Nạp điện âm vào bể, các hạt
nhựa mang điện âm (ion âm). Khi có dòng điện chạy qua, các hạt nhựa đi
đến bề mặt thân xe tìch điện dƣơng, ở đó trung hòa điện âm của nó, vì
vậy tách ra khỏi các phần tử nhựa không hòa tan đƣợc.

Hình 3.9: Hai phương pháp sơn ED

164
Quá trình kết tủa bằng điện ion dƣơng chuyển động đến cực âm, thân xe
là cực âm và bính tìch điện dƣơng. Quy trính này dùng loại sơn chứa các
hạt nhựa đi đến cực âm (ion dƣơng) trong bể. Sơn kết tủa bằng điện
dƣơng có tình chống rỉ tốt hơn loại sơn kết tủa bằng điện âm, vì vậy, loại
sơn ED tìch điện dƣơng (ED anode) đƣợc sử dụng trong hầu hết loại sơn
ô tô hiện đại.

Quá trình tạo nên lớp sơn ED anode

- Sự điện phân (Electrolysis): Là sự phân ly chất lỏng thành các

ion âm và ion dƣơng khi có dòng điện một chiều chạy qua:

Anode: 2H2O  O2 + 4H+ + 4e- (3.1)

Cathode: 2H2O + 2e-  H2 + 2OH- (3.2)

- Sự điện di (Electrophoresis): Là sự di chuyển các phần tử sơn,

keo nhựa mang điện tìch trong môi trƣờng dẫn điện bởi tác
động của một hiệu điện thế. Các phần tử sơn sẽ dịch chuyển đến
các điện cực theo quy trình sau:

CH3COO- H+ + R-NH2  CH3COO- + R-NH3+ (3.3)

(CH3COO-  Di chuyển đến cực Anode; R-NH3+  Di chuyển

đến cực Cathode)

Anode: CH3COO- + H+  CH3COOH (3.4)

Cathode: R-NH3+ + 2OH-  R-NH2 + H2O (3.5)

- Sự kết tủa điện phân (Electrodeposition): Là sự kết dính

những phân tử sơn tại một điện cực. Các phần tử mang điện tích
dƣơng sẽ kết tủa tại cực âm, các phân tử mang điện tích âm sẽ
tụ tập tại cực dƣơng. Ví là quy trính sơn âm cực, nên sự kết tủa
chỉ xảy ra tại cực âm mà thôi.

Cathode: R-NH3+ + 2OH-  R-NH2 + H2O (3.6)

165
 - Sự điện thẩm (Electroendosmosis): Là bƣớc cuối cùng của
quy trình này. Các hạt sơn bị hút về phía cực âm và kết dính tại
đó, tạo nên lớp sơn bán thấm semi-permeable. Nƣớc tại khu vực
xung quanh âm cực sẽ bị đẩy qua lớp màng sơn này, đó là
nguyên nhân khử nƣớc của lớp sơn. Tạo ra màng sơn có khả
năng chống lại sự va chạm vật lý (chạm tay vào bề mặt sơn mà
không bị hỏng).

Hình 3.10 mô tả thân xe đang đƣợc đƣa vào bể ED. Quá trính sơn ED
diễn ra trong khoảng 6 phút ở nhiệt độ từ 30 - 330C, nhƣ hính 3.11. Quá
trính điện phân ở Cathode và các hạt sơn tìch điện dƣơng bị các ion tìch
điện âm ở Catode hút về bám chặt lên bề mặt thân xe.

Hình 3.10: Thân xe được nhúng vào bể sơn ED để tạo màng sơn ED

Hình 3.11: Các quá trình sơn ED

166
c) Các công đoạn sau sơn ED thân vỏ xe

- Rửa nước UF (Ultra Filter): Rửa nƣớc UF nhằm làm sạch các tạp
chất sơn ED còn đọng lại sau khi sơn ED. Đầu tiên là ở bể phun nƣớc
UF trong thời gian 3 đến 4 phút, sau đó là ngâm thân xe ở bể UF thứ 2
cũng trong thời gian 3 đến 4 phút. Hệ thống lọc UF sẽ tách lấy sơn
chuyển về bể ED. Công nghệ siêu lọc UF là một quá trính lọc màng
tƣơng tự thẩm thấu ngƣợc, sử dụng áp suất thủy tĩnh để ép nƣớc qua
màng bán thấm. Kìch thƣớc lỗ rỗng của màng siêu lọc thƣờng là 103 -
106 Dalton. Quá trính siêu lọc diễn ra khi có áp suất thủy tĩnh (từ
bơm) đẩy dung dịch về phìa màng bán thấm. Chất rắn lơ lửng và chất
hòa tan có trọng lƣợng phân tử cao đƣợc giữ lại, trong khi nƣớc và
chất tan có trọng lƣợng phân tử thấp đi qua màng. Siêu lọc UF đƣợc
sử dụng để loại bỏ cơ bản tất cả các chất rắn, cặn (kìch cỡ 0,01 đến 1,0
micron) khỏi nƣớc.

- Rửa nước DI: Nhằm loại bỏ hoàn toàn các ion tạp còn bám trên bề
mặt thân vỏ xe sau khi rửa nƣớc UF, bắt đầu bằng ngâm thân xe trong
bể nƣớc DI khoảng 4 phút sau đó đƣa đến khu vực phun rửa nƣớc DI
trong 5 phút, cuối cùng là thổi gió làm khô thân xe trƣớc khi đƣa vào
buồng sấy sau ED.
Quá trính sơn và UF đƣợc thể hiện nhƣ trên hính 3.12.

Hình 3.12: Quá trình sơn ED và lọc UF thu hồi sơn

167
Toàn bộ quá trình tiền xử lý và sơn ED đều đƣợc tự động hóa 100% để
đảm bảo chính xác các thông số về thời gian, nhiệt độ, áp suất, liều lƣợng
quá trình tiền xử lý và sơn ED.
3.3.3. Quá trình sấy sau ED

Sau khi thân vỏ xe đƣợc sơn ED xong, quá trính sấy khô đƣợc tiến hành
nhằm làm khô và đóng rắn nhanh hơn lớp màng sơn ED, để có thể tiến
hành các bƣớc sơn tiếp theo. Công nghệ sấy sử dụng khí nóng, thân vỏ xe
đƣợc đƣa vào buồng sấy chạy dọc theo chiều dài buồng (hình 3.13).

Không khì nóng đƣợc tạo ra nhờ hệ thống đốt nóng bằng gas hay điện,
sau đó đƣợc thổi vào buồng sấy bằng hệ thống các quạt thổi để làm khô
màng sơn ED. Buồng sấy kiểu chu kỳ liên tục, thân vỏ xe di chuyển dọc
theo chiều dài buồng sấy. Nhiệt độ buồng sấy đƣợc cài đặt và điều chỉnh
ở các khu vực khác nhau: vùng 1 - 1900C, vùng 2 - 1950C, vùng 3 -
1920C. Thời gian sấy ED cài đặt là 24 phút. Tốc độ dòng khí sấy trong
khoảng 5 - 10 m/s.

Hình 3.13: Buồng sấy ED nhìn bên ngoài và bên trong

Sau khi sấy xong, thân xe đƣợc di chuyển đến khu vực làm mát để hạ
nhiệt độ xuống bằng nhiệt độ môi trƣờng trong khoảng 6 phút. Hệ thống
làm mát gồm các quạt thổi và hút gió đi qua thân xe giúp hạ nhiệt độ
xuống mức bính thƣờng.

Để kết thúc một chu trính sơn ED, sau khi đƣợc làm mát, thân xe đƣợc
băng tải đƣa đến vị trì unloading để dỡ xuống. Thân xe sẽ đƣợc chuyển
đến công đoạn sơn tiếp theo. Băng tải chạy tuần hoàn và thân xe liên tục

168
đƣợc di chuyển qua các công đoạn. Thân xe đƣợc treo lên băng tải →
tiền xử lý → sơn ED → sấy → làm mát → dỡ thân xe hoàn thiện. Các
bƣớc nối tiếp nhau để tạo thành quy trình dây chuyền sơn ED khép kín và
liên tục.

3.3.4. Quá trình xử lý bề mặt, trét keo làm kín, chống ồn sau ED

Sau khi thân xe đã đƣợc sơn, sấy ED và làm mát xong, thân xe đƣợc di
chuyển đến khu vực bắn keo, xử lý bề mặt sau ED. Trƣớc khi thực hiện
các công việc này, thân xe sẽ đƣợc kiểm tra nhằm mục đìch phát hiện các
lỗi của màng sơn ED để đƣa đến khu vực xử lý chà khô (sanding). Việc
kiểm tra đƣợc tiến hành trên bề mặt ngoài lớp sơn ED bằng mắt thƣờng
dƣới ánh sáng tốt. Sau đó kiểm tra về độ dày, độ bám của sơn ED đƣợc
kiểm tra định kỳ bằng mẫu một tấm thép treo cùng thân xe trong quá
trính ED, đƣợc lấy ra kiểm tra trong phòng thí nghiệm.

a) Công đoạn chà khô (sanding)

Là quá trình xử lý để khắc phục độ mấp mô, biến dạng, không đồng đều
của bề mặt ED do các lỗi xảy ra trong quá trình nhúng và sấy ED, thực
tế, mặc dù sơn ED có quy trính khá kỹ lƣỡng nhƣng bề mặt thân xe sau
khi sơn ED vẫn có thể có lỗi nhƣ bụi ED, lỗi dầu và lỗi trầy xƣớc. Do vậy
sau khi làm mát xong, cần phải tiến hành kiểm tra và lấy dấu lỗi (bằng
mắt thƣờng).

Công việc chà khô đƣợc thực hiện bằng giấy nhám thô P400, khăn lau
3M, máy chà. Chà nhám toàn bộ các lỗi xảy ra trên bề mặt sau khi sấy
ED, lau sạch bề mặt bằng khăn vải. Chà toàn bộ bên ngoài và 1 phần bên
trong cửa, cốp của thân xe. Kiểm tra độ dày lớp ED: Bề mặt bên ngoài từ
20µm trở lên và bề mặt bên trong thân xe là 11µm trở lên. Độ nhấp nhô
bề mặt lớp sơn ED phải đạt dƣới 0,25Ra. Tùy theo tình hình thực tế mà
có thể bố trí từ 2 đến 4 trạm chà khô, thời gian chà khô cho mỗi trạm là 3
- 4 phút. Các trạm chà khô cần phải trang bị hệ thống ASU (Air Supply
Unit) cung cấp khì điều hòa nhiệt độ buồng, hệ thống hút, lọc bụi công
nghiệp và thông gió.

169
 Hình 3.14: Vết lỗi bề mặt ED và công đoạn chà khô

b) Công đoạn làm kín, cách âm, cách nhiệt

Bắn keo làm kín: Khả năng làm việc, chất lƣợng và tuổi thọ của thân vỏ
ô tô, nhất là ô tô du lịch, ô tô chở khách phụ thuộc vào độ kín, cách âm,
cách nhiệt, ngăn ngừa sự lọt bụi, không khì, nƣớc và sự rỉ sét. Ở công
đoạn này, tất cả các mối hàn và chỗ ghép nối hai hoặc ba chi tiết thân vỏ
có khe hở đều đƣợc bịt kín bằng chất dẻo (keo làm kín) có thành phần
Polivinyl Choloride - (-CH2-CHCl)n- và Diisononyl Phtalate (C26H42O4),
chất keo này phải tƣơng thìch với lớp ED và lớp sơn. Công việc làm kín
(còn gọi là sealer) đƣợc thực hiện nhờ các súng bắn keo sealer. Tùy thuộc
theo sản lƣợng và bố trí sản xuất mà có thể bố trì 5 đến 8 vị trí bắn keo
trên dây chuyền. Thời gian bắn keo cho mỗi vị trí khoảng 5 đến 15 phút.
Đƣờng keo sealer kìn khìt, không đứt đoạn, ngắt quãng.

Sơn lớp chống va đập, chống ồn: Phun ở gầm và hốc bánh xe nhằm
chống đá văng, nƣớc và sự ăn mòn, chống rung, chống ồn và chống mài
mòn do va đập. Loại sơn này còn gọi là PVC (hình 3.15), thực ra có
thành phần: Polivinyl Choloride - (-CH2-CHCl)n-, Distillates/hydrotreated
light (C48H94) và Diisononyl Photalate (C26H42O4). Công việc này (còn
gọi là phun PVC) đƣợc thực hiện nhờ các súng bắn keo PVC và sấy khô
ở nhiệt độ 1400C - 1600C. Số vị trí trên dây chuyền có thể là 2 hoặc hơn
và có hệ thống nâng hạ, thời gian phun PVC từ 5 đến 9 phút. Độ dày lớp
chống ồn: tùy theo vị trì khác nhau mà độ dày lớp chống ồn là khác nhau.

Tại 2 vị trí bắn keo sealer và keo PVC đều có sử dụng hệ thống ASU (Air
supply unit) cấp khì điều hòa nhiệt độ buồng, hệ thống hút, lọc bụi và
thông gió cần thiết.

170
Sơn lớp chống rỉ, chống ăn mòn WAX: Chất Cavity Wax đƣợc bắn vào
bên trong cửa, cốp, capo xe để nhằm mục đìch chống rỉ sắt, ăn mòn tại
các vị trí dễ bị đọng nƣớc bên trong thân xe.

Hình 3.15: Lớp keo làm kín và chống ồn dưới sàn xe

3.3.5. Quá trình sơn lót và sơn trang trí

a) Sơn lót

Trƣớc khi sơn lót, cần có bƣớc chuẩn bị làm sạch bề mặt lại một lần nữa
bằng giẻ lau. Sơn lót thực hiện bằng phƣơng pháp sơn tĩnh điện ƣớt, súng
phun sơn đƣợc cấp điện có bộ khuếch đại cao áp, thời gian sơn cho mỗi
vị trí khoảng 4 phút. Độ dày lớp sơn lót: 33 - 38m.

Lớp sơn lót sẽ lấp đầy và làm phẳng các khuyết điểm nhỏ và vết trầy
xƣớc nhỏ có thể đƣợc tạo ra trong các bƣớc trƣớc. Lớp sơn này cũng bảo
vệ bổ sung chống ăn mòn và tối đa hóa độ bám dính giữa nó & lớp phủ
ED trƣớc đó và lớp sơn nền sau này. Điều quan trọng là màu sơn lót phải
phù hợp với lớp sơn basecoat sau này để có thể tạo ra sự xuất hiện lớp
phủ đồng nhất giữa lớp phủ bên trong và bên ngoài. Sơn lót đƣợc thực

171
hiện ở 2 trạm. Trạm sơn lót cũng có hệ thống ASU cấp khì điều hòa nhiệt
độ buồng, hệ thống hút, lọc bụi công nghiệp và thông gió.

b) Sấy sơn lót

Quá trình sấy khô đƣợc tiến hành nhằm làm khô và đóng rắn nhanh hơn
lớp màng sơn lót, để có thể tiến hành các bƣớc sơn tiếp theo. Công nghệ
sấy sử dụng khí nóng, thân vỏ xe đƣợc đƣa vào buồng sấy chạy dọc theo
chiều dài buồng. Không khì nóng đƣợc tạo ra nhờ hệ thống đốt nóng
bằng gas hay điện, sau đó đƣợc thổi vào buồng sấy bằng hệ thống các
quạt thổi để làm khô màng sơn lót. Buồng sấy kiểu chu kỳ liên tục, thân
vỏ xe di chuyển dọc theo chiều dài buồng sấy. Nhiệt độ buồng sấy đƣợc
cài đặt và điều chỉnh ở các khu vực khác nhau: vùng 1 - 1650C, vùng 2 -
1700C, vùng 3 - 1700C. Thời gian sấy sơn lót cài đặt là 24 phút. Tốc độ
dòng khí sấy trong khoảng 5 - 10 m/s.

Hình 3.16: Bắn keo (trái) và sơn lót (phải)

c) Chà nƣớc

Chà nƣớc là quá trình xử lý để khắc phục độ mấp mô, biến dạng, không
đồng đều của bề mặt sơn lót do các lỗi xảy ra trong quá trính sơn lót và
sấy sơn lót, là công đoạn xử lý bề mặt kỹ lƣỡng trƣớc khi sơn chình
(basecoat), đây là bƣớc quan trọng. Các lỗi thƣờng gặp là lỗi bụi, chảy
sơn, xí bọt, da cam,… Xử lý bằng cách sử dụng giấy nhám mịn P800
(nhúng nƣớc), khăn lau 3M, máy chà để chà nhám toàn bộ các lỗi xảy ra
trên bề mặt sau khi sơn lót, lau sạch bề mặt bằng khăn vải ở toàn bộ bên

172
ngoài và 1 phần bên trong cửa, cốp của thân xe. Có thể bố trì 2 đến 3
trạm chà nƣớc cho dây chuyền và thời gian chà nƣớc từ 4 đến 11 phút
cho mỗi trạm. Trạm chà nƣớc cũng cần trang bị hệ thống ASU (Air
supply unit) cấp khì điều hòa nhiệt độ buồng, hệ thống hút, lọc bụi công
nghiệp và thông gió.

d) Sơn chính (base coat)

Bƣớc chính cuối cùng là áp dụng lớp phủ trên cùng basecoat. Basecoat
chứa các sắc tố màu chính. Lớp base coat tạo ra màu xe, ba loại basecoat
khác nhau đƣợc sử dụng cho ô tô, bao gồm các chất rắn trung bình dung
môi (Medium Solvent - MS), chất rắn cao sinh ra dung môi (High
Solving - HS), và nƣớc. Độ dày lớp sơn màu: 20 - 25m.

Hình 3.17: Chà nước sau khi sơn lót và sấy

Công đoạn này đƣợc thực hiện bằng phƣơng pháp sơn phun trong phòng
kín. Súng phun thƣờng đƣợc đặt vuông góc với bề mặt cần sơn ở khoảng
cách từ 15 - 20mm để đảm bảo chất lƣợng sơn là tốt nhất và tổn thất sơn
là thấp nhất.

Sơn chình cũng đƣợc thực hiện bằng phƣơng pháp sơn tĩnh điện ƣớt,
súng phun sơn đƣợc cấp điện có bộ khuếch đại cao áp. Tốc độ di chuyển
của sung phun ảnh hƣởng trực tiếp đến chất lƣợng màng sơn, tốt nhất từ
200 đến 400 mm/s. Lƣợng sơn cần thiết để sơn lớp màu có thể đƣợc xác
định nhƣ sau:

(kg) (3.7)

173
Trong đó: S là diện tích bề mặt cần sơn mới (m2); là chiều dày của lớp
3
sơn (m); fk là khối lƣợng riêng của sơn (kg/cm ); k là số lớp sơn.

Sơn màu chình base coat thƣờng sơn ở 3 vị trì khác nhau, mỗi lần khoảng
4 phút. Trạm này cũng có hệ thống ASU (Air Supply Unit) cấp khì điều
hòa nhiệt độ buồng, hệ thống hút, lọc bụi công nghiệp và thông gió.

Một số quan hệ liên quan giữa sự bay hơi của dung môi và chất lƣợng
màng sơn:

- Khi bắt đầu phun sơn, dung môi bay hơi chiếm từ 25 - 35%.

- Khi màng sơn ở trạng thái hoàn toàn lƣu động, tốc độ bay hơi
của dung môi chiếm khoảng 35 - 75%. Tốc độ bay hơi ở giai
đoạn đầu và giai đoạn này ảnh hƣởng đến tình biến trắng, tốc độ
bay hơi giảm thí tình biến trắng giảm.

- Khi màng sơn có xu hƣớng ổn định nhƣng chƣa khô hoàn toàn,
tổng lƣợng bay hơi của dung môi chiếm khoảng 75 - 90%.
Giảm tốc độ bay hơi ở giai đoạn này làm tăng khả năng chống
biến trắng và tăng độ bóng bề mặt.

- Khi màng sơn đã khô hoàn toàn sự bay hơi cuối cùng chiếm
khoảng 10%. Tốc độ bay hơi nhanh, chậm của giai đoạn có
quan hệ rất lớn đến chất lƣợng và độ cứng màng sơn.

e) Sơn bóng (clear coat)

Hình 3.16: Sơn màu, sơn bóng và kiểm tra các lớp sơn

174
Lớp phủ cuối cùng trên bề mặt ô tô là clearcoat, lớp sơn này tạo ra độ
bền, chống tác động của môi trƣờng, và chống trầy xƣớc cho lớp phủ
tổng thể. Clearcoat bảo vệ chống lại các thiệt hại nhƣ phai màu gây ra bởi
các tia UV từ mặt trời và tạo ra độ bóng và độ sâu khác. Ngoài ra, lớp
sơn bóng sẽ làm cho bề mặt sơn bóng đẹp, nâng cao tính thẩm mỹ. Độ
dày lớp sơn bóng: 30 - 40m.

Công đoạn này đƣợc thực hiện bằng phƣơng pháp sơn tĩnh điện ƣớt, súng
phun sơn đƣợc cấp điện có bộ khuếch đại cao áp. Súng phun đƣợc đặt
vuông góc với bề mặt cần sơn ở khoảng cách từ 15 đến 20mm để đảm
bảo chất lƣợng sơn tốt nhất và tổn thất sơn thấp nhất. Tốc độ di chuyển
của sung phun ảnh hƣởng trực tiếp đến chất lƣợng màng sơn, tốt nhất từ
200 đến 400 mm/s. Lƣợng sơn cần thiết để sơn lớp màu đƣợc xác định
nhƣ ở lớp sơn màu chình base coat. Trạm này cũng có hệ thống ASU
(Air supply unit) cấp khì điều hòa nhiệt độ buồng, hệ thống hút, lọc bụi
công nghiệp và thông gió.

f) Sấy sơn chính

Quá trình sấy khô đƣợc tiến hành nhằm làm khô và đóng rắn nhanh hơn
lớp màng sơn lót, để có thể tiến hành các bƣớc sơn tiếp theo. Công nghệ
sấy sử dụng khí nóng, thân vỏ xe đƣợc đƣa vào buồng sấy chạy dọc theo
chiều dài buồng. Không khì nóng đƣợc tạo ra nhờ hệ thống đốt nóng
bằng gas hay điện, sau đó đƣợc thổi vào buồng sấy bằng hệ thống các
quạt thổi để làm khô màng sơn lót. Buồng sấy kiểu chu kỳ liên tục, thân
vỏ xe di chuyển dọc theo chiều dài buồng sấy. Nhiệt độ buồng sấy đƣợc
cài đặt và điều chỉnh ở các khu vực khác nhau: vùng 1 - 1660C, vùng 2 -
1650C, vùng 3 - 1610C. Thời gian sấy cài đặt là 24 phút. Tốc độ dòng khí
sấy trong khoảng 5 - 10 m/s.

3.3.6. Công nghệ sơn mới

Trong quy trính sơn ô tô truyền thống, việc áp dụng tiền xử lý, sơn điện
ly, các lớp sơn lót, sơn màu và sơn bóng yêu cầu phải sử dụng khá nhiều
năng lƣợng điện, gas,… Nhƣ vậy không những gây ra chì phì tăng cao
mà còn gây ô nhiễm môi trƣờng. Hình 3.17 mô tả tỷ lệ tiêu thụ năng

175
lƣợng trung bính trong nhà máy ô tô, trong đó xƣởng sơn có tỷ lệ lớn
nhất khoảng 30 - 50%. Do vậy, việc giảm tiêu thụ năng lƣợng ở xƣởng
sơn là rất quan trọng.

Hình 3.17: Tỷ lệ tiêu thụ năng lượng trung bình trong nhà máy ô tô

Ngoài ra, nhƣ đã nói, giảm lƣợng nƣớc sử dụng trong quá trính sơn và
giảm các chất gây ô nhiễm môi trƣờng ở xƣởng sơn cũng đóng vai trò
chính trong việc bảo vệ môi trƣờng nhà máy ô tô. Chính vì vậy mà ngày
càng có nhiều công nghệ mới ra đời nhằm mục đìch trên.

a) Công nghệ sơn Zircobond

Zircobond là công nghệ chuyển hóa zirconi (một kim loại chuyển tiếp có
tính chống ăn mòn cao) giúp gia cố bề mặt các chi tiết. Zirconi và các
chất phụ gia sẽ bám vào bề mặt của các chi tiết đƣợc nhúng vào bể mạ
hình thành một lớp bảo vệ dày từ 20 đến 200nm có tính chịu ăn mòn và
chịu nhiệt cao. Lớp mạ này cũng giúp kết nối tốt hơn với lớp sơn phủ bề
mặt, giúp cho toàn bộ các lớp sơn, mạ và thân xe dính liền nhƣ một thể
thống nhất. Ngoài ra, zirconi có khả năng chịu gia nhiệt siêu bền, còn
đƣợc dùng để sản xuất vỏ tàu vũ trụ, giúp thân xe có khả năng chống ăn
mòn và chịu nhiệt tối đa. Quy trính sơn nhúng điện hóa theo công nghệ
zircobond cũng tƣơng tự nhƣ quy trính sơn ED truyền thống, tuy nhiên,
công nghệ này sử dụng lớp mạ zirconi có tính chống ăn mòn cao thay ví

176
sử dụng phốt phát kẽm và một số phụ gia các kim loại nặng độc hại nhƣ
nickel, kẽm, mangan.

Hình 3.17: Quá trình sơn zircobond và thân xe sau khi sơn xong

Mỗi thân xe khi đi qua dây chuyền sơn nhúng tĩnh điện sẽ trải qua hai
giai đoạn chình: Giai đoạn 1 là xử lý bề mặt và zicrobond hóa, giai đoạn
2 là sơn nhúng điện hóa. Ở giai đoạn 1, từng thân xe sẽ đƣợc làm sạch
bằng vòi phun nƣớc áp suất cao nhằm loại bỏ các bụi bẩn bám trên bề
mặt. Tiếp theo, thân xe sẽ đƣợc nhúng vào các bể dung dịch đặc biệt
nhằm tẩy dầu mỡ và tẩy các vết rỉ. Lúc này, thân xe đã sẵn sàng cho quá
trình mạ zicrobond. Sau khi mạ zicrobond, thân xe sẽ có một màng bảo
vệ màu xám tro, có khả năng chống oxi hóa và ăn mòn. Ở giai đoạn 2,
phân tử sơn zicronium và chất phụ gia sẽ theo dòng điện bám chặt vào
thân xe, tạo ra một lớp sơn bảo vệ có độ dày từ 20 - 200nm, giúp chống
ăn mòn tuyệt đối và kết nối tốt hơn sơ với lớp sơn phủ bề mặt.

Công nghệ này giúp giảm 30% lƣợng nƣớc thải và tiết kiệm đƣợc đến
40% lƣợng điện sử dụng so với dây chuyền sơn tĩnh điện phosphate
truyền thống.

b) Công nghệ sơn 3-Wet

Sau khi tất cả các công đoạn xử lý bề mặt và sơn ED đã đƣợc hoàn thành,
quá trính sơn 3-Wet mới bắt đầu. Thân xe đƣợc đƣa qua 3 công đoạn
phun sơn khác nhau: sơn lót (primer coat), sơn lớp phủ màu nền (base
coat) và sơn lớp keo bóng (clear coat). Điểm khác biệt của công nghệ sơn
3 Wet so với sơn truyền thống là 3 công đoạn sơn sơn lót (primer coat),

177
sơn lớp phủ màu nền (base coat) và sơn lớp keo bóng (clear coat) đƣợc
diễn ra liên tục sau khi hoàn thành sơn ED và sấy.

Nhƣ vậy, công nghệ sơn 3 Wet sẽ bỏ đƣợc một số công đoạn nhƣ sấy sau
sơn lót và chà nƣớc, điều này sẽ làm giảm đƣợc chi phí, giảm tổn thất
năng lƣợng, giảm chất VOC gây ô nhiễm môi trƣờng (VOC: Volatile
Organic Compounds, các hợp chất hữu cơ dễ bay hơi) và CO2, thu ngắn
dây chuyền sơn (hình 3.18).

Hình 3.18: So sánh giữa công nghệ sơn 3-Wet và công nghệ truyền thống

Công nghệ sơn 3-Wet sử dụng sơn đậm đặc là yếu tố quan trọng nhất,
thành phần hóa học lựa chọn để sử dụng cho sơn xe sẽ giúp các phần tử
trong sơn có đƣợc liên kết chặt chẽ và bền vững hơn. Nồng độ đậm đặc
hơn (của nhựa sơn và chất tạo màu) trong sơn đồng nghĩa với việc khi
đƣợc phun lên thân xe, sẽ có nhiều thành phần rắn bám vào và lƣu lại
trên bề mặt.

Công nghệ sơn 3-Wet ngăn chặn sự pha trộn của lớp sơn lót và lớp nền
(hính 3.19). Khi lớp sơn lót và lớp nền trộn lẫn với nhau, nó sẽ dẫn đến
sự xuống cấp của độ bóng và màu sắc. Để ngăn chặn điều này, công nghệ
mới đã phát triển một loại nhựa mới gọi là polymer điều khiển giao diện
và thêm nó vào sơn lót.

Khi sơn lót, polymer điều khiển giao diện tạo ra một lớp rào cản trên bề
mặt sơn. Khi có sự phân tán đồng đều trong toàn bộ lớp sơn lót, các phân
tử lớn hơn của nhựa điều khiển giao diện sẽ sớm đƣợc vẽ lên bề mặt của
lớp sơn mỏng bằng sức căng bề mặt, nơi chúng tạo thành một lớp rào cản
có độ nhớt cao ở giao diện giữa lớp sơn lót và lớp nền ED.

178
Hình 3.19: So sánh sự cách biệt giữa lớp sơn lót và ED ở công nghệ sơn
truyền thống (trái) và công nghệ sơn 3-Wet (phải)

Công nghệ này ngăn chặn sự xuống cấp màu sắc và đảm bảo chất lƣợng
hoàn thiện tốt bằng hoặc tốt hơn các phƣơng pháp sơn thông thƣờng. Độ
dày sơn 3Wet mỏng hơn và bề mặt mịn hơn sơn truyền thống (hính 3.20),
tuy nhiên, kỹ năng xử lý bề mặt lớp sơn phải hài hòa, đồng nhất trong
từng công đoạn, bề mặt ED cần có sự theo dõi và kiểm soát.

Hình 3.20: So sánh độ dày lớp sơn giữa sơn truyền thống và 3Wet

c) Công nghệ sơn Aqua-Tech

Hệ thống sơn Aqua-Tech (của hãng ô tô Mazda) giúp giảm 78% lƣợng
phát thải các hợp chất hữu cơ dễ bay hơi (VOC) so với các hệ thống sơn
gốc dầu trƣớc đây mà không làm tăng mức tiêu thụ năng lƣợng (và lƣợng
khì thải CO2 liên quan) vốn là một trong những hệ thống sơn tốt nhất
trong các hệ thống sơn trên thế giới. Hiện nay, với một số mức phát thải

179
VOC và CO2 thấp nhất, Aqua-tech là một trong những hệ thống sơn ô tô
thân thiện với môi trƣờng nhất trên thế giới. Công nghệ sơn Aqua-Tech
là một bƣớc cải tiến công nghệ vƣợt bậc so với công nghệ sơn 3-Wet.
Công nghệ này không còn dùng lớp sơn lót (primer coat) nữa mà chỉ có 2
lớp sơn là lớp sơn chình (base coat) và lớp sơn bóng (clear coat), nhƣ
vậy, dây chuyền công nghệ sẽ đƣợc thu ngắn hơn nữa, chi phì, năng
lƣợng, chất ô nhiễm,… sẽ giảm đáng kể so với công nghệ sơn 3-Wet
(hình 3.21).

Công nghệ này còn gọi là công nghệ sơn gốc nƣớc có xu hƣớng tạo ra
lƣợng khì thải VOC thấp hơn nhiều so với sơn gốc dung môi do hàm
lƣợng VOC thấp. Tuy nhiên, chúng chứa nƣớc nhƣ một chất pha loãng và
nƣớc này phải đƣợc bốc hơi thông qua quy trính sấy khô tiêu thụ một
lƣợng lớn năng lƣợng và có xu hƣớng tạo ra mức phát thải CO2 cao hơn
các hệ thống sơn gốc dung môi. Do đó, vấn đề quan trọng mà công nghệ
này phải giải quyết là làm thế nào để tiếp tục sử dụng các loại sơn gốc
nƣớc giúp giảm đáng kể lƣợng khì thải VOC trong khi phải hạn chế
lƣợng khì thải CO2.

Hình 3.21: So sánh công nghệ sơn truyền thống, 3-Wet và Aqua-tech

Để khắc phục vấn đề này, Mazda đã phát triển các công nghệ đƣợc phân
thành hai nhóm chính:

180
 - Công nghệ mới 1: Hai loại sơn mới hàng đầu đƣợc phát triển
cho hệ thống sơn Aqua: Sơn nền màu nƣớc và sơn phủ
urethane. Khi chuyển sang các loại sơn này, lƣợng khì thải
VOC thuộc loại thấp nhất thế giới, thấp hơn 57% so với hệ
thống sơn ƣớt 3Wet và thấp hơn 50% so với các hệ thống sơn
gốc nƣớc thông thƣờng. Ngoài ra, tiêu thụ năng lƣợng bị hạn
chế đáng kể và vấn đề phát thải CO2 cao đƣợc giải quyết. Đảm
bảo độ tin cậy về chất lƣợng chức năng cao của sơn và độ bền
của sơn cao hơn nhiều, trong khi các đặc tình khác bao gồm độ
mịn, độ bóng và khả năng chống trầy xƣớc tốt hơn. Cấu trúc
sơn lớp Aqua và chức năng chình của mỗi lớp nhƣ hính 3.22.

Hình 3.22: Cấu trúc sơn lớp Aqua và chức năng chính của mỗi lớp

- Công nghệ mới 2: Tăng hiệu quả của quy trính sơn bằng cách
phát triển các công nghệ tiết kiệm năng lƣợng mới.

Thứ nhất là dùng buồng sơn điều hòa: Bằng cách thay đổi cách tiếp cận
điều hòa không khì trong buồng sơn, đã giảm đƣợc 34% lƣợng khì thải
CO2 so với các buồng sơn nƣớc thông thƣờng. Để sơn ổn định trên bề
mặt thân xe, hàm lƣợng nƣớc phải đƣợc kiểm soát chình xác ngay từ khi
sơn và điều quan trọng là nó phải đạt đƣợc độ nhớt lý tƣởng trƣớc khi
sơn lớp kế tiếp. Do đó, điều quan trọng là duy trí tốc độ sấy không đổi.

Vì lý do này, trong các buồng sơn thƣờng xuyên cho các hệ thống sơn
gốc nƣớc, cần phải liên tục duy trí nhiệt độ và độ ẩm thông qua điều hòa
không khì. Bởi ví buồng sơn là một không gian rộng đủ lớn để chứa toàn

181
bộ thân xe, điều này đòi hỏi một hệ thống điều hòa không khì quy mô lớn
và một lƣợng năng lƣợng lớn.

Hệ thống mới đƣợc phát triển của Mazda liên tục kiểm soát khối lƣợng
hấp thụ hơi nƣớc tối đa bằng cách theo dõi các điều kiện bên ngoài và
thực hiện các điều chỉnh cần thiết tối thiểu đối với nhiệt độ và độ ẩm bên
trong buồng sơn. Kết quả làm giảm đáng kể năng lƣợng tiêu thụ trong
quá trính sơn.

Thứ hai là quá trình tắt flash (flash-off) tiết kiệm năng lượng: Với hệ
thống sơn gốc nƣớc, quy trính sấy sơ bộ (tắt đèn flash) đƣợc áp dụng
giữa lớp nền và lớp phủ trên cùng. Bằng cách làm bay hơi nƣớc có trong
sơn lớp nền trƣớc khi sơn lớp trong, quá trính này nhằm cải thiện chất
lƣợng sơn thành phẩm.

Thông thƣờng quá trính này bao gồm việc tăng nhiệt độ lên 800C cho đến
khi sơn đủ khô. Tuy nhiên, trƣớc khi phun lớp clear coat, nhiệt độ phải
đƣợc giảm xuống 400C. Nếu thân xe quá nóng, lớp sơn bóng sẽ khô trƣớc
khi có lớp này kịp trải ra làm độ mịn cuối cùng sẽ bị suy giảm. Hệ thống
sƣởi ấm thông thƣờng thổi khì nóng vào buồng sơn. Tuy nhiên, phƣơng
pháp này làm nóng thân xe bằng thép cũng nhƣ sơn. Làm mát thép sau đó
cũng tiêu thụ một lƣợng lớn năng lƣợng. Để khắc phục vấn đề này, quy
trính tắt (flash-off) hệ thống sơn công nghệ Aqua sử dụng lò sƣởi hồng
ngoại. Điều này chỉ làm nóng bề mặt sơn, cho phép dung môi nƣớc bị
bay hơi mà không làm nóng thân thép. Lò sƣởi cũng có thể đƣợc bật và
tắt một cách nhanh chóng.

Điều này có nghĩa là lƣợng nhiệt sƣởi ấm có thể dễ dàng đƣợc tối ƣu hóa
cho từng kìch thƣớc thân xe và màu sơn. Công nghệ này làm nƣớc có thể
đƣợc loại bỏ một cách hiệu quả bằng cách sử dụng một lƣợng điện nhỏ
nhất có thể. Hệ thống mới này giúp giảm 17% lƣợng khì thải CO2 so với
các quy trính tắt đèn flash thông thƣờng.

Để loại bỏ việc áp dụng sơn không cần thiết vào các khu vực không cần
sơn, và để có đƣợc độ dày lớp phủ đồng nhất với lƣợng sơn và năng
lƣợng tối thiểu, hệ thống sơn Aqua-Tech sử dụng robot sơn thay ví

182
phƣơng pháp sơn tự động đối ứng thông thƣờng. Ƣu điểm của sơn robot
là sơn có thể đƣợc phun từ góc lý tƣởng cho bất kỳ bề mặt nào, có độ lặp
lại tốt và khoảng cách sơn chình xác giữa đầu phun và bề mặt mục tiêu,
ngay cả khi bề mặt bị cong (hính 3.23).

Hình 3.23: Hệ thống sơn Aqua-Tech sử dụng robot

3.3.7. Kiểm tra chất lượng lớp sơn thân vỏ xe

Chất lƣợng sơn thân vỏ ô tô đƣợc kiểm tra qua các thông số: Màu sắc và
độ đồng đều của màu trên bề mặt thân vỏ, độ láng bóng, độ dày, độ sạch
chất lƣợng bề mặt sơn (không chảy, không lồi lõm, không lƣợn sóng), độ
bền va đập (độ cứng), độ bền trong các môi trƣờng chịu nhiệt, chịu nƣớc,
a xìt, kiềm,… Dƣới đây mô tả các công việc và tiêu chuẩn kiểm tra chình
của thân vỏ xe sau khi sơn xong.

a) Tiêu chuẩn kiểm tra độ dày các lớp sơn

Độ dày các lớp sơn (DFT- Dry Film Thickness) do nhà thiết kế xe quy
định, đối với ô tô du lịch, các độ dày cho các lớp sơn nhƣ sau:

- Lớp sơn điện ly ED: 20 ~ 25m.

183
 - Lớp sơn ED + sơn lót PRIMER: 50 ~ 65m.

- Lớp sơn ED + PRIMER + TOP (base + clear): 80 ~ 105m,

(Sơn Solid).

- Lớp sơn ED + PRIMER + BASE + CLEAR: 100 ~ 145m,

(Sơn Metalic).

b) Tiêu chuẩn kiểm tra độ dày lớp sơn PVC

- Lƣờn hông trái và phải ở các điểm: Tiêu chuẩn độ dày PVC:
150~350m.

Hình 3.24: Các điểm kiểm tra độ dày PVC ở lườn hông trái/phải

- Lồng vè trƣớc và sau: Tiêu chuẩn độ dày lớp PVC:

800~1000m.

Hình 3.25a: Các điểm kiểm tra độ dày PVC ở lồng vè trước/sau

- Dƣới sàn: Tiêu chuẩn độ dày lớp PVC: 800~1000m.

184
 Hình 3.25b: Các điểm kiểm tra độ dày PVC ở dưới sàn

Hình 3.26: Thiết bị và thao tác kiểm tra độ dày lớp sơn

c) Kiểm tra chỉ số CF và độ bóng

Chỉ số CF (Comb. Ford) là chỉ số tổng quát đánh giá chất lƣợng bề mặt
sơn, chỉ số đo độ bóng là GLOSS (µm).

- Bên hông thân xe: Chỉ số CF đối với sơn SOLID ≥ 50; đối với
sơn METALIC ≥ 45. Độ bóng GLOSS: ≥ 88.

Hình 3.27a: Vị trí các điểm đo độ bóng bên hông phải

185
 Hình 3.27b: Vị trí các điểm đo độ bóng bên hông trái

- Phía trên thân xe: Chỉ số CF đối với sơn SOLID ≥ 60; đối với
sơn METALIC ≥ 50. Độ bóng GLOSS: ≥ 88.

Nắp Nắp
capo cốp

Hình 3.28: Vị trí các điểm đo độ bóng trên thân xe

d) Tiêu chuẩn kiểm tra độ bám dính, độ cứng và va đập

Đo độ bám dính của lớp sơn: Độ bám dình đƣợc kiểm tra với nguyên lý
nhƣ hính 3.29, các bƣớc nhƣ sau:

- Bước 1: Vệ sinh bề mặt cần kiểm tra cần phải bằng phẳng,
không dính tạp chất.

- Bước 2: Đặt mẫu lên một mặt phẳng cứng sao cho tấm mẫu
không bị biến dạng khi kiểm tra (đối với thử nghiệm trên tấm
panel).

- Bước 3: Dùng dao cắt 2 đƣờng vuông góc lên mẫu (dạng ô
vuông 2x2mm).

- Bước 4: Sử dụng băng dình chuyên dụng dán vào vị trí cắt và
kéo lớp sơn phủ ra khỏi chất nền.

186
 - Bước 5: Dùng kình lúp đối chiếu mẫu với hình ảnh ở dƣới để
đánh giá độ bền bám dính của lớp vật liệu phủ.

% of Area Class Class

Performance
Removed (ASTM) (ISO)
0% None 5B 0

Less than 5% 4B 1

5 - 15% 3B 2

15 - 35% 2B 3

35 - 65% 1B 4

Greater than 65% 0B 5

Hình 3.29a: Tiêu chuẩn kiểm tra độ bám dính sơn trên thân xe
THỬ ĐỘ BÁM DÍNH SƠN
Các cắt chéo Băng dình Các vết tróc sơn
Lớp sơn

Kim loại

Hình 3.29b: Nguyên lý đo độ bám dính sơn trên thân xe

187
Đo độ cứng bề mặt lớp sơn: Độ cứng của bề mặt lớp sơn đƣợc đo bằng
bút chí có độ cứng HB và dụng cụ đẩy (hính 3.30), theo các bƣớc sau:

- Bước 1: Vệ sinh bề mặt sơn cần đánh giá

- Bước 2: Gắn bút chí vào máy đẩy ở góc 450

- Bước 3: Trƣợt bút chì lên bề mặt sơn và đánh giá

- Bước 4: Đánh giá bề mặt sơn cứng hơn độ cứng của bút chì thì
bút sẽ trƣợt dài trên bề mặt và không gây hƣ hỏng, nếu bề mặt
bằng độ cứng của bút chì sẽ có vết xƣớc nhẹ, nếu bề mặt có độ
cứng thấp hơn bút chí thí bề mặt sơn sẽ bị hƣ hỏng khi trƣợt.

THỬ ĐỘ CỨNG LỚP SƠN

Bút chì
Hƣớng kéo bút chì
nghiêng 45

1. Bàn ngang 6. Trọng lực

2. Bút chì 7. Bánh xe
3. Bánh xe 8. Hƣớng di chuyển
4. Lớp sơn 9. Đầu bút chì
5. Vật liệu nền Nền lớp sơn

Hình 3.30: Phương pháp và thiết bị đo độ cứng lớp sơn trên thân xe

Tiêu chuẩn đánh giá độ bám dình và độ cứng các lớp sơn đƣợc thể hiện
nhƣ bảng 3.3.

Bảng 3.3: Tiêu chuẩn đánh giá độ bám dính và độ cứng các lớp sơn

TT Hạng mục kiểm tra Tiêu chuẩn

Độ bám dình 100% (Không bong, tróc lớp sơn)
1 ED
Độ cứng > HB (Không trầy xƣớc)
Độ bám dình 100% (Không bong, tróc lớp sơn)
2 SƠN LÓT
Độ cứng > HB (Không trầy xƣớc)

SƠN Độ bám dình 100% (Không bong, tróc lớp sơn)

3
MÀU Độ cứng > HB (Không trầy xƣớc)

188
e) Kiểm tra các thông số còn lại

Các thông số màu sắc và độ đồng đều của màu trên bề mặt thân vỏ, độ
sạch chất lƣợng bề mặt sơn (không chảy, không lồi lõm, không lƣợn
sóng) đƣợc kiểm tra bằng mắt thƣờng. Độ bền trong các môi trƣờng chịu
nhiệt, chịu nƣớc, a xít, kiềm,… đƣợc kiểm tra bằng mẫu thử trong phòng
thí nghiệm lão hóa vật liệu.

3.3.8. Thông gió, xử lý chất thải xưởng sơn thân vỏ xe

a) Thông gió xƣởng sơn

Sơn thân vỏ xe sử dụng sơn và nhiều hóa chất có tình độc hại cao, ảnh
hƣởng đến sức khỏe công nhân vận hành. Do vậy phòng sơn và hệ thống
hút - xử lý bụi sơn là rất quan trọng. Bụi sơn bao gồm: Sơn các loại, các
thành phần chất tạo màu, chất tạo màng, chất đóng rắn, thủy ngân để
chống vi khuẩn rêu mốc,… Chình ví thế, xử lý bụi sơn góp phần bảo vệ
môi trƣờng sống và đảm bảo sức khỏe cho ngƣời lao động trực tiếp. Sơ
đồ một hệ thống xử lý bụi sơn nhƣ hính 3.31.

Hình 3.31: Sơ đồ hệ thống thông gió xử lý bụi sơn

Hệ thống hút - xử lý bụi sơn thông thƣờng bao gồm: Ống gió; các cửa
gió, họng hút gió; hệ thống quạt hút, xyclon tuyển bụi khô, ventury tuyển
bụi ƣớt, tháp xử lý bụi. Không khí thải của quá trính sơn sẽ đƣợc hệ
thống quạt hút thu gom lại qua các cửa gió, ống gió, phin lọc bụi vào
Cyclon. Không khí trong Cyclon chuyển động theo đƣờng xoắn ốc và
lắng xuống phễu thu ở đáy Cyclon. Không khì sạch (ít bụi hơn) chuyển

189
động theo chiều ngƣợc lại và chuyển tới thiết bị rửa khí Venturi. Bên
trong Venturi, dòng khí chuyển động với vận tốc lớn (70~150 m/s) tiếp
xúc với tia nƣớc tạo nên sự bám dính của bụi nƣớc và bụi sơn. Hạt bụi
nƣớc này sẽ lắng xuống tạo nên lớp bùn sơn. Khì qua Venturi đƣợc đƣa
đến tháp xử lý, tại đây có sự chuyển động ngƣợc chiều: hóa chất đƣợc
phun xuống và khí phun lên tạo nên sự hấp thụ, trung hòa. Khí sau khi ra
khỏi tháp xử lý đƣợc làm sạch hoàn toàn và có thể thải ra môi trƣờng bên
ngoài. Với hệ thống phòng sơn có trang bị AHU, (Air Handling Unit -
Khối xử lý không khí) có thể trang bị thêm các ống gió hồi nhiệt lạnh để
tiết kiệm năng lƣợng. Xƣởng nhúng tĩnh điện còn có thể sử dụng hệ
thống xử lý khí thải RTO (Regenerative Thermal Oxidizers), hệ thống
này giúp đốt lƣợng khói thải ra thêm một lần nữa, trƣớc khi qua hệ thống
lọc, nên khói thải ra là loại khói không mùi và sạch.

b) Tái sử dụng nƣớc xƣởng sơn

Theo ƣớc tính, trong quá trình sản xuất, mỗi chiếc xe tiêu tốn khoảng
182.000 lìt nƣớc, nƣớc sử dụng trong quá trình sản xuất ô tô chủ yếu là ở
xƣởng sơn (hính 3.32). Do đó, việc thu hồi và tái sử dụng nƣớc thải là
giải pháp tối ƣu giúp giảm ô nhiễm và tiết kiệm tài nguyên nƣớc.

Hình 3.32: Nước sử dụng trong quá trình sản xuất ô tô

190
Hệ thống thẩm thấu ngƣợc (RO: Reverse Osmosis) có thể giúp thể tái chế
90% nƣớc từ quy trình sản xuất và đảm bảo chất lƣợng nƣớc đầu vào đáp
ứng các tiêu chuẩn do nhà sản xuất đặt ra (hình 3.33). Lợi ích từ công
nghệ tái sử dụng nƣớc bằng công nghệ RO:

- Tiết kiệm nƣớc cho quá trính sản xuất, tái sử dụng 90% trở lên.

- Tạo nƣớc đầu vào khử ion với chất lƣợng cao.
- Giảm tải cho nhà máy xử lý nƣớc thải.
- Giảm chi phì cho việc mua nƣớc, hóa chất và phì nƣớc thải.
- Hệ thống nhỏ gọn và chi phì thấp.
- Dễ dàng nâng cấp và mở rộng khả năng thu hồi trong tƣơng lai.

Hình 3.33: Tái sử dụng nước giai đoạn tiền xử lý ED bằng RO và UF

c) Hệ thống xử lý nƣớc thải xƣởng sơn

Các chất thải từ các bƣớc trong dây chuyền sơn kim loại ED hay dây
chuyền sơn nhựa tự động nếu không đƣợc xử lý đạt chuẩn các chỉ số môi
trƣờng theo quy định sẽ trở thành mối nguy hại rất lớn tới môi trƣờng và

191
sức khỏe của con ngƣời. Bao gồm gây dị ứng da, mắt, tiêu hóa, hô hấp,
gây ngộ độc, dịch bệnh, ung thƣ,… Hủy hoại môi trƣờng sinh vật, ô
nhiễm sông hồ. Khi tiến hành xây dựng một dây chuyền sơn công nghiệp
và đƣa nó vào sử dụng, cần có giải pháp xử lý nguồn nƣớc thải của quá
trình sản xuất để giảm các mối nguy hại cho sức khỏe con ngƣời, ô
nhiễm môi trƣờng và tuân thủ các quy định về môi trƣờng của nhà nƣớc.

Trong chu trình vận hành của các dây chuyền sơn ED, sơn nhựa có thải
ra các chất thải bao gồm các loại sau:

- Tạp chất bám dình trên bề mặt chi tiết đƣa vào sơn.

- Lƣợng sơn và dung môi thừa đƣợc thu hồi từ buồng phun sơn.

- Các loại hóa chất tiền xử lý nhƣ chất tẩy dầu, chất định hính,…

- Cặn sơn thải ra từ bể sơn ED.

- Nƣớc thải vệ sinh thiết bị.

- Dung môi, chất tẩy rửa mỗi quy trính,…

Các chất thải này lẫn trong nƣớc nếu xả ra môi trƣờng sẽ gây ô nhiễm. Vì
vậy cần sử dụng các biện pháp kết hợp hóa học, sinh học, hóa lý để tách
lọc và xử lý triệt để. Nguồn nƣớc sau khi đƣợc xử lý lại tiếp tục đƣợc
bơm tuần hoàn. Và đƣợc vận chuyển để sử dụng lại cho một số công
đoạn của dây chuyền (hình 3.34).

Hình 3.34: Sơ đồ quy trình xử lý chất thải xưởng sơn

192
Đối với công nghệ sơn phun (cho vật liệu nhựa): Lƣợng sơn phun dƣ
thừa sẽ theo màng nƣớc trong buồng phun qua các kênh dẫn chảy xuống
bể chứa (bể bùn). Ở bể bùn đƣợc bơm hóa chất phân tách, phân tách sơn
(gồm chất dung môi, chất tạo màu và chất phụ gia). Các chất phụ gia, tao
màu chƣa phân hủy ban đầu chìm xuống (bùn). Sau khi bơm hóa chất
tuyển nổi, bùn sẽ nổi lên. Keo tụ lại sẽ đƣợc hút ra khỏi bể. Nƣớc trong
bể sau xử lý lại đƣợc bơm lại cấp cho màng nƣớc của buồng phun sơn.

Đối với công nghệ sơn nhúng, sơn ED cho kim loại: Nƣớc thải sơn từ các
công đoạn tiền xử lý, tẩy rửa thiết bị và cặn sơn theo các kênh dẫn đƣợc
đƣa vào hố thu. Sau đó nƣớc thải lần lƣợt đƣợc bơm qua các bể. Bao gồm
bể điều hòa, bể keo tụ, bể lắng hóa lý, bể lắng trung hòa, bể Aerotank,…
Ở mỗi bể sẽ đƣợc bơm hóa chất tƣơng ứng để xử lý các chất thải. Cuối
cùng sau các công đoạn xử lý sẽ thu đƣợc chất thải dạng bùn và nƣớc đã
đƣợc xử lý triệt để.

Các loại hóa chất dùng xử lý nƣớc thải: Dƣỡng chất, chất axit, chất kiềm,
chất đông tụ và chất keo tụ.

193
 Chƣơng 4
CÔNG NGHỆ LẮP RÁP VÀ THỬ NGHIỆM Ô TÔ

4.1. Dây chuyền lắp ráp trong nhà máy ô tô

Sau khi thân xe đƣợc hàn lắp thành thân xe trắng (BIW) và trải qua
xƣởng sơn, thân xe đã hầu nhƣ hoàn chỉnh để bƣớc vào xƣởng lắp ráp.
Xƣởng lắp ráp là khâu cuối cùng, nơi thực hiện các công đoạn lắp ráp
thành chiếc xe hoàn chỉnh. Sơ đồ vị trì xƣởng lắp ráp trong quy trình chế
tạo ô tô nhƣ ở hình 4.1.

LINH KIỆN CKD LINH KIỆN

KHO NGOẠI QUAN NỘI ĐỊA HÓA

KHO VẬT TƯ

XƯỞNG XƯỞNG
XƯỞNG HÀN XƯỞNG SƠN XUẤT XƯỞNG
LẮP RÁP KIỂM ĐỊNH

Hình 4.1: Vị trí xưởng lắp ráp trong quy trình tổng thể chế tạo ô tô

Sơ đồ này đƣợc giải thìch nhƣ sau: BIW sau khi sơn xong hoàn chỉnh
đƣợc đƣa tới xƣởng lắp ráp, tại đây, thân xe sẽ đƣợc lắp ráp cùng với các
cụm tổng thành, linh kiện phụ tùng đến từ 2 nguồn:

- Nguồn linh kiện, phụ tùng, cụm CKD (Completed KnockDown) nhập
từ nƣớc ngoài (nƣớc có đối tác sở hữu thƣơng hiệu xe gốc) thông qua
kho ngoại quan.

- Nguồn linh kiện, phụ tùng nội địa hóa, có thể đƣợc sản xuất tại công ty
OEM của xe, trong nƣớc hoặc nƣớc nằm trong khối hiệp định thƣơng
mại mà Việt Nam có tham gia và đƣợc miễn thuế nhập khẩu (nội dung
nội địa hóa sẽ đƣợc trính bày kỹ hơn trong chƣơng 5).

194
Trên cơ sở này, xƣởng lắp ráp tiến hành các công việc lắp ráp cụm, lắp
ráp cuối cùng, lắp ráp hoàn thiện để đƣa sang xƣởng kiểm định hoàn tất
việc chế tạo chiếc xe mới. Quá trình lắp ráp là một quá trình kỹ thuật
phức tạp, có liên quan đến nhiều đơn vị, nhà máy trong chuỗi giá trị của
chiếc xe. Công nghệ lắp ráp phải đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật của các
mối lắp, chuỗi kìch thƣớc, độ chính xác và quan hệ kỹ thuật, quan hệ làm
việc giữa các linh kiện, cụm tổng thành đối với nhau và phù hợp với tính
năng hoạt động của từng cụm, hệ thống trên xe. Chất lƣợng lắp ráp quyết
định chất lƣợng sản phẩm, chất lƣợng hoạt động của chiếc xe. Trong
nhiều trƣờng hợp, giai đoạn gia công chế tạo chi tiết, linh kiện đạt yêu
cầu kỹ thuật nhƣng khi đƣa vào lắp ráp sản phẩm không hợp lý thì chất
lƣợng sản phẩm, chất lƣợng chiếc xe không đạt yêu cầu, ảnh hƣởng đến
khả năng làm việc, độ bền lâu và tuổi thọ của chiếc xe, nhất là ảnh hƣởng
đến những tình năng quan trọng nhƣ độ an toàn, độ êm dịu và thoải mái
của chiếc xe. Ví dụ lắp ráp hệ thống lái và hệ thống treo phối hợp không
tốt sẽ ảnh hƣởng đến tình năng dẫn hƣớng của xe và làm mất an toàn khi
xe hoạt động trên đƣờng.

4.2. Tổ chức lắp ráp trong nhà máy ô tô

4.2.1. Khái niệm về dây chuyền lắp ráp

Trong nhà máy ô tô sản xuất hàng loạt, hàng khối, tổ chức sản xuất đều
theo dây chuyền. Một dây chuyền lắp ráp đƣợc tạo thành từ các trạm làm
việc đƣợc bố trí dọc theo một hệ thống kỹ thuật. Các cụm tổng thành
đƣợc lắp ráp dần dần từ trạm này sang trạm khác theo trình tự đƣợc xác
định rõ cho đến khi thu đƣợc sản phẩm cuối cùng. Dựa trên kiểu của các
hệ thống sản xuất, chúng ta có thể phân biệt ba loại dây chuyền lắp ráp
(hình 4.2).

- Dây chuyền lắp ráp với một model xe duy nhất: Đây là dây chuyền
nhiều giai đoạn trong đó một loại xe đƣợc sản xuất liên tục với sản
lƣợng lớn. Loại dây chuyền này đƣợc phát triển để sản xuất hàng loạt.

- Dây chuyền lắp ráp đa model xe: Đây là dây chuyền trong đó việc lắp
ráp một loại xe với nhiều model khác nhau đƣợc thực hiện theo từng lô

195
 riêng cho từng loại sản phẩm. Thật vậy, các model khác nhau của từng
loại xe là khác biệt đáng kể, do đó việc sản xuất đƣợc thực hiện theo lô
cho từng model của loại xe. Dây chuyền loại này thƣờng đƣợc áp dụng
khi sản lƣợng của từng model xe tƣơng đối nhỏ.

Dây chuyền lắp ráp một kiểu xe

Dây chuyền lắp ráp nhiều kiểu xe

Dây chuyền lắp ráp nhiều kiểu xe hỗn hợp

Hình 4.2: Các loại dây chuyền lắp ráp xe

- Dây chuyền lắp ráp cho các model xe hỗn hợp: Đây là một dây chuyền
trong đó các loại xe khác nhau đƣợc lắp ráp đồng thời. Trong trƣờng
hợp này, đây là một gia đính các loại xe với một số biến thể model xe.
Các quy trính tƣơng tự nhau, bởi ví các biến thể model xe hơi khác
nhau. Dây chuyền loại này thƣờng đƣợc áp dụng khi sản lƣợng của
từng model xe rất nhỏ.

4.2.2. Quá trình thiết kế dây chuyền lắp ráp

Quá trình thiết kế một dây chuyền lắp ráp nhƣ hính 4.3, gồm nhiều giai
đoạn khác nhau:

Cấu hình và cân

Mô hình sơ đồ quá Tạo chuỗi lắp
bằng của dây
trình lắp ráp xe ráp xe
chuyền lắp ráp

Hình 4.3: Các giai đoạn thiết kế dây chuyền lắp ráp

196
a) Mô hình sơ đồ quá trình lắp ráp xe

Việc xây dựng mô hính sơ đồ lắp ráp xe giúp có thể suy ra mức độ ƣu
tiên của các nhiệm vụ lắp ráp và tạo ra tất cả các chuỗi lắp ráp. Một số
công cụ đã đƣợc phát triển để thể hiện mối quan hệ giữa các thành phần
khác nhau trong một hệ thống lắp ráp. Đối với một loại xe, căn cứ “Hóa
đơn vật liệu (BOM: Bill Of Material)”, nhƣ một công cụ cho phép liệt kê
tất cả các bộ phận, cụm lắp ráp và vật tƣ tạo nên chiếc xe và cũng có thể
bao gồm các thông tin khác nhƣ số lƣợng, chi phí sản xuất và phƣơng
pháp. Cũng nhƣ “sơ đồ lắp ráp các kết nối” là một mạng đồ họa nơi các
nút đại diện cho các linh kiện và các cung tròn biểu thị mối quan hệ giữa
các linh kiện. Tuy nhiên, sự gia tăng đa dạng kiểu loại xe đã dẫn đến các
cách tiếp cận mới để biểu diễn sự lắp ráp. Một số công cụ đã đƣợc phát
triển, chẳng hạn nhƣ Product Family Architecture (PFA), là một công cụ
cho phép xác định cách thức sắp xếp các yếu tố khác nhau của chiếc xe
và cách chúng tƣơng tác với nhau. Và những phƣơng pháp khác đƣợc
điều chỉnh, chẳng hạn nhƣ Generic Bill Of Materials (GBOM), đó là một
chuyển thể của BOM, trong đó nêu bật mối quan hệ chức năng và cấu
trúc giữa các cụm để thể hiện lại sự đa dạng của chiếc xe và “Biểu đồ
liên kết họ chiếc xe”, đến lƣợt nó, là sự điều chỉnh của biểu đồ liên kết để
thể hiện tình đa dạng của chiếc xe. Nó kết hợp các biểu đồ liên kết của
các biến thể loại xe, đại diện cho các cụm phổ biến của chúng dƣới dạng
một nút. Biểu đồ liên kết cũng làm cho nó có thể suy ra mức độ ƣu tiên
của các tác vụ lắp ráp và do đó để tạo ra tất cả các chuỗi lắp ráp có thể.

b) Tạo chuỗi lắp ráp

Tạo chuỗi lắp ráp đóng vai trò chình trong việc xác định chất lƣợng của
chiếc xe đƣợc lắp ráp và các vấn đề thiết kế của quy trình lắp ráp (yêu
cầu về định vị, khả năng kiểm tra công việc đang tiến hành, số bƣớc lắp
ráp,...). Một số công cụ và phƣơng pháp đã đƣợc phát triển để tạo ra các
chuỗi lắp ráp, phát triển một thuật toán hoàn chỉnh để tạo ra tất cả các
chuỗi lắp ráp có thể. Hệ thống đánh giá và lập kế hoạch chuỗi lắp ráp
(Assembly Sequence Planning and Evaluation system ASPEN) là một

197
cách tiếp cận dựa trên phƣơng pháp tách cụm và xác định trình tự tối ƣu
bằng phƣơng pháp đo thời gian để xác định thời gian hoạt động.

c) Cấu hình và cân bằng của dây chuyền lắp ráp

Sau khi tạo ra tập hợp các chuỗi lắp ráp, thiết kế của một hệ thống lắp ráp
đƣợc thực hiện bằng cách cấu hình và cân bằng dây chuyền. Các cấu hình
của một hệ thống lắp ráp đƣợc xác định bởi phƣơng pháp sắp xếp của các
máy móc thiết bị trên dây chuyền và các kết nối giữa chúng. Một sự khác
biệt đƣợc thực hiện giữa các cấu hính theo đƣờng thẳng, song song hoặc
hybride. Chúng cũng có thể đƣợc phân loại thành các cấu hính đồng bộ
và không đồng bộ.

- Cấu hình đối xứng là cấu hính trong đó mỗi cụm chi tiết trải qua
cùng một chuỗi hoạt động bất kể quỹ đạo của nó trong hệ thống.

- Cấu hình bất đối xứng là cấu hính trong đó các cụm chi tiết trải
qua các chuỗi hoạt động khác nhau theo quỹ đạo của chúng
trong hệ thống.

Thiết kế của dây chuyền lắp ráp đƣợc hoàn thiện bằng cách cân bằng dây
chuyền. Cân bằng một dây chuyền lắp ráp bao gồm tìm kiếm sự phân bổ
tối ƣu các nhiệm vụ lắp ráp cho các trạm khác nhau, có tính đến các hạn
chế sản xuất. Trên thực tế, việc phân bổ hoạt động không chính xác cho
các trạm có thể dẫn đến thời gian chết không chình đáng và do đó tạo ra
chi phí phụ không cần thiết cho mỗi chiếc xe đƣợc lắp ráp.

Khi đi vào tổ chức lắp ráp một mẫu xe, chúng ta có thể phân loại các
thành phần của sản phẩm ô tô nhƣ sau:

 Từ quan điểm thiết kế:

- Linh kiện, chi tiết: Đại diện cho các yếu tố không thể tách rời
trong thành phần của chiếc xe.

- Cụm lắp ráp: Đại diện cho một tập hợp các bộ phận lắp ráp tạo
thành một thực thể duy nhất. Việc lắp ráp có thể đƣợc thực hiện
từ quan điểm chức năng trong theo hính thức mô đun hóa.

198
 - Sản phẩm: Đại diện cho kết quả cuối cùng của việc lắp ráp tất cả
các linh kiện, chi tiết và cụm lắp ráp.

 Từ quan điểm tổ chức quản lý dây chuyền:

Thành phần lắp ráp: Đại diện cho thực thể đi vào dây chuyền lắp ráp, cho
dù đó là một linh kiện, chi tiết hay cụm lắp ráp.

Các linh kiện, chi tiết có thể đƣợc lắp ráp trực tiếp trên tuyến lắp ráp
chính hoặc đi qua các chuyền lắp ráp phụ để tạo thành các cụm lắp ráp
(xem hình 4.4).

Hình 4.4: Tổ chức quản lý các thành phần trên tuyến lắp ráp

Trong cả hai trƣờng hợp, khi tổ chức tuyến lắp ráp chính, ta xem các linh
kiện, chi tiết và cụm lắp ráp là các thành phần. Để quản lý hàng tồn kho
tốt hơn, các thành phần này đƣợc phân loại thành các dòng xe theo tiêu
chì xác định. Dây chuyền lắp ráp là một thực thể độc lập, bất kỳ đơn đặt
hàng nào đến từ nhà cung cấp và đi vào hệ thống, đƣợc phân loại theo
một tham chiếu duy nhất, cho dù đó là một bộ phận hay lắp ráp. Do đó,
trên dây chuyền lắp ráp, có thể chuyển các thành phần đến trực tiếp từ
nhà cung cấp và các mô đun hoặc cụm lắp ráp (đƣợc lắp ráp trong các
phần thứ cấp).

199
4.3. Cấu trúc của dây chuyền lắp ráp

Xƣởng lắp ráp là phức tạp nhất và khó quản lý nhất. Chiếc xe ra khỏi
xƣởng lắp ráp có cấu trúc cuối cùng. Một số bộ phận đƣợc đặt hàng (ví
dụ: bảng điều khiển, ghế ngồi, hệ thống điện, v.v.) đƣợc chuyển đến đó
để lắp ráp. Các thiết bị hỗ trợ lắp ráp đƣợc lắp đặt để giúp các nhân viên
lắp ráp thực hiện các nhiệm vụ của mình. Không giống nhƣ xƣởng hàn và
sơn, hầu hết các hoạt động lắp ráp đƣợc thực hiện thủ công. Chất lƣợng
lắp ráp phụ thuộc vào bàn tay nhanh nhẹn của các công nhân có thể thích
ứng với các cấu hình xe khác nhau. Mỗi công đoạn đƣợc theo dõi cẩn
thận để giảm các khiếm khuyết chất lƣợng có thể dẫn đến sự không hài
lòng của khách hàng. Cuối cùng, ở cuối dây chuyền lắp ráp, xe đƣợc khởi
động và trải qua bộ phận kiểm định để sau đó chuyển đến khách hàng.

4.3.1. Tuyến lắp ráp

Tuyến lắp ráp bao gồm một dây chuyền lắp ráp chính và các bộ phận
(nhánh) lắp ráp thứ cấp (hình 4.5). Các nhánh lắp ráp thứ cấp này đƣợc
sử dụng để chuẩn bị và lắp ráp các cụm linh kiện phức tạp trƣớc khi lắp
ráp cuối cùng trên xe trong dây chuyền lắp ráp chính (ví dụ: ghế ngồi,
buồng lái, cửa, các cụm nội thất,…).

Hình 4.5a: Cấu trúc tuyến lắp ráp ô tô

200
 Hình 4.5b: Tổ chức tuyến lắp ráp ô tô

Dây chuyền lắp ráp chình đƣợc chia thành ba phần chính:

- Chuyền nội thất: Phần này liên quan đến việc lắp ráp các cụm
linh kiện nội thất xe nhƣ ghế, cấu trúc của chiếc xe nhƣ gƣơng
và vị trì lái xe.

- Chuyền khung gầm: Phần này liên quan đến việc lắp ráp các
cụm linh kiện chức năng nhƣ động cơ, hệ thống truyền lực,
bánh xe, hệ thống gầm.

- Chuyền hoàn thiện: Phần này liên quan đến việc lắp ráp các cụm
linh kiện hoàn thiện xe nhƣ ngoại thất.

4.3.2. Các thành phần trong tuyến lắp ráp ô tô

a) Chuyền lắp ráp

Một chuyền lắp ráp đƣợc tạo thành từ một số trạm lắp ráp. Tại xƣởng
(tuyến) lắp ráp thƣờng bao gồm các chuyền lắp ráp chính và chuyền lắp
ráp phụ (thứ cấp, còn gọi là chuyền chuẩn bị cho chuyền chính). Ở cuối
mỗi chuyền thứ cấp, một cụm lắp ráp hoặc mô đun sẽ đƣợc sử dụng trong
chuyền lắp ráp cuối cùng của chiếc xe. Nói chung, một tuyến lắp ráp ô tô

201
đƣợc chia thành nhiều chuyền lắp ráp (ví dụ ≈ 14 chuyền nhƣ trong
trƣờng hợp các nhà máy của hãng ô tô Renault).

b) Trạm lắp ráp

Một dây chuyền lắp ráp đƣợc chia thành các trạm lắp ráp có cùng chiều
dài. Trong dòng chính, một trạm lắp ráp có chiều dài tƣơng ứng với
khoảng cách giữa phìa trƣớc của hai chiếc xe liên tiếp. Trên mỗi bên của
dây chuyền lắp ráp đƣợc bố trí khu vực phụ trợ. Các khu vực phụ trợ này
đƣợc sử dụng để lƣu trữ các công cụ cố định hoặc di động và các cụm,
linh kiện cần thiết để thực hiện các hoạt động lắp ráp (xem hình 4.6). Các
hoạt động lắp ráp đƣợc phân phối trên các vị trí làm việc dọc theo dây
chuyền lắp ráp. Công nhân lắp ráp hoạt động trong một không gian làm
việc tách biệt để họ có thể thực hiện các nhiệm vụ của mình mà không
làm phiền các công nhân khác.

c) Vị trí làm việc

Một trạm lắp ráp có thể bao gồm một hoặc nhiều vị trí làm việc. Một vị
trí làm việc là nơi có một nhóm các hoạt động của công nhân lắp ráp.
Toàn bộ công việc đƣợc thực hiện trên một vị trí làm việc đƣợc gọi là
khối lƣợng công việc cho vị trì đó. Nó có thể là thủ công, tự động hoặc
bán tự động. Có ba loại hoạt động lắp ráp, đó là bắt vít, dán, cắt và kết
nối điện.

Hình 4.6: Trạm lắp ráp

202
Việc lắp ráp ô tô, thông qua dây chuyền lắp ráp, có thể đƣợc thực hiện tự
động (hoặc bán tự động), thông qua hệ thống lắp ráp, đảm bảo các quy
tắc công thái học của công việc lắp ráp. Trong quá trình lắp ráp, công
nhân phải tuân thủ các yêu cầu kỹ thuật và tiêu chuẩn lắp ráp cho từng vị
trí làm việc của mình trên dây chuyền.

4.4. Mô đun hóa trong lắp ráp ô tô

4.4.1. Khái niệm về mô đun lắp ráp

Mô đun hóa (modularization) là một chiến lƣợc đƣợc áp dụng bởi nhiều
lĩnh vực công nghiệp, trong phát triển sản phẩm hoặc trong cấu hình sản
xuất. Cấu trúc mô đun có lợi thế về sự đơn giản và có thể dùng nhiều
phiên bản cho một nền tảng. Một cấu trúc mô đun có hai thuộc tính sau:

- Các mô đun thực hiện một hoặc một vài yếu tố chức năng trong
toàn bộ các công đoạn.

- Sự tƣơng tác giữa các công đoạn phải đƣợc xác định và là nền
tảng cho các chức năng chình của sản phẩm.

Một ví dụ về cấu trúc mô đun nhƣ hính 4.7.

Hình 4.7: Cấu trúc sản phẩm theo phương thức mô đun

Phần lớn các cấu trúc mô đun bao gồm các khối mà mỗi khối thƣờng chỉ
thực hiện một chức năng. Một cấu trúc mô đun nhƣ vậy cho phép tùy
biến thay đổi thiết kế của sản phẩm mà không đòi hỏi sự thay đổi của

203
khối khác của sản phẩm để hoạt động tốt hoặc theo sở thích của khách
hàng hay cho phép khách hàng tự chọn thêm các options khác nhau trên
cùng một loại sản phẩm.

Trong công nghiệp ô tô hiện đại, xu hƣớng chế tạo ô tô theo dạng mô đun
đang ngày càng phổ biến. Chế tạo một chiếc xe theo dạng khối ghép với
nhau mà nhiều nhà sản xuất áp dụng trong thời gian gần đây để vừa tiết
kiệm chi phì, vừa có thể tạo ra nhiều mẫu xe khác nhau dựa trên một nền
tảng chung hay những bộ phận đã thiết kế sẵn (hính 4.8).

Hình 4.8: Cấu trúc mô đun của ô tô du lịch

Có thể có những chiếc xe nhƣ Sedan và Crossover tuy ở các phân khúc
khác nhau, nhƣng lại đƣợc thiết kế chung phần khung gầm (bare chassis)
dạng khối (mô đun). Thậm chì, có thể áp dụng phƣơng pháp này cho cả
những xe có chiều dài cơ sở và chiều rộng cơ sở khác nhau. Ƣu điểm lớn
nhất của mô đun hóa trong thiết kế xe là giúp nhà sản xuất thu ngắn thời
gian chế tạo xe, có thể tiết kiệm đƣợc khoảng 30% kinh phì đầu tƣ và từ
20 - 30% chi phì mua linh kiện.

4.4.2. Các loại mô đun

Cấu trúc mô đun bao gồm 3 loại: Slot modular, bus modular, và section
modular. Mỗi loại thể hiện sự lắp ghép các yếu tố chức năng lên khối
theo giao diện xác định. Sự khác nhau giữa các loại đƣợc thể hiện trong
cách tƣơng tác giữa các khối tổ chức liên kết (hình 4.9).

204
- Slot modular: Các mô đun đƣợc liên kết với nền theo các giao diện
khác nhau, các mô đun không thể hoán đổi slot cho nhau. Một hệ thống
điện tử ô tô là một vì dụ về một đoạn trong một Slot - Modular. Các
linh kiện điện tử thực hiện chình xác một chức năng, nhƣng bề mặt liên
kết của nó là khác nhau từ bất kỳ các thành phần khác trong xe (vì dụ,
radio và đồng hồ đo tốc độ là các loại khác nhau của bề mặt liên kết
đến bảng táp-lô điều khiển).

- Bus - Modular: Các mô đun khác nhau kết nối với nền thông qua cùng
một loại giao diện chuẩn. Trong liên kết này, các mô đun có thể hoán
đổi vị trì cho nhau. Các lƣỡi phay cùng lắp trên một giá trục quay của
máy phay đất, các mảng thùng xe tải mô đun hóa đƣợc lắp trên cùng
một sàn xe ô tô tải, tất cả thể hiện một Bus - Modular.

Hình 4.9: Minh họa sự khác biệt về ý tưởng giữa các loại mô đun

- Section - Modular: Các mô đun liên kết nối với nhau trực tiếp, không
cần thông qua một bus chung hay một khối nền. Tất cả các giao diện là
cùng loại, lắp ráp đƣợc xây dựng bằng cách kết nối các khối với nhau
thông qua giao diện giống hệt nhau. Nhiều hệ thống đƣờng ống thủy
lực hay khì nén trong ô tô tuân theo một Section - Modular.

Để xác định một mô đun từ quan điểm thiết kế, cần phải phân tách sản
phẩm thành các chi tiết (CKD)/cụm chi tiết (SKD). Do cấu trúc của ô tô
về cơ bản là cố định (ngoại trừ yêu cầu khác biệt của từng loại xe) nên
đặc điểm của chiếc xe chỉ có thể thay đổi trong giới hạn chức năng của
các yếu tố cấu thành các mô đun.

205
 Hình 4.10: Kết cấu thùng xe tải đã được mô đun hóa theo Bus Modular

Hình 4.11: Bare chassis module hóa dùng

cho các loại xe buýt khác nhau

Vì vậy, việc thay thế các mô đun cần đƣợc xác định trƣớc và đòi hỏi mô
đun sau có cùng chức năng với mô đun trƣớc và đảm bảo đƣợc tính thay
thế lẫn nhau của các mô đun. Các mô đun chình đƣợc trình bày trong
những tài liệu liên quan đến ngành công nghiệp ô tô, tại bảng 4.1.

206
 Bảng 4.1: Các kiểu mô đun điển hình trên ô tô

TT Tên mô đun TT Tên mô đun TT Tên mô đun

1 Brake systems 11 Door panel 21 Rear suspension
2 Bumpers 12 Front axle 22 Road wheels
3 Car body 13 Front end 23 Roof
4 Car carpet 14 Front suspension 24 Seats
Cooling
5 15 Fuel tank 25 Steering system
system
6 Engines 16 Internal finishing 26 Sun roof
Electrical
7 17 Lightning system 27 Transmission
wires
8 Exhausting 18 Pedals 28 Tires
9 Dashboard 19 Rear axle 29 Window glasses
10 Doors 20 Rear end 30 Wheel column

Căn cứ vào mức độ sản xuất của đơn vị mà ngƣời ta phân loại tất cả các
yếu tố trong thiết kế mô đun và trong sản xuất mô đun theo một mô hình
gọi là “Ma trận phân loại mức độ mô đun” để phân tích mức độ mô đun
hóa của sản xuất. Bốn yếu tố của sản xuất mô đun gồm: Sản xuất mô đun
và thiết kế tích hợp, sản xuất thông thƣờng và thiết kế tích hợp, sản xuất
mô đun và thiết kế mô đun, sản xuất thông thƣờng và thiết kế mô đun.

4.4.3. Lắp ráp theo mô đun

Lắp ráp mô đun làm giảm đƣợc chi phí sản xuất do giảm đƣợc thời gian
lắp ráp, giảm nhân công và tiết kiệm đƣợc nguyên vật liệu. Một thống kê
đối với hệ thống lái khi lắp ráp thông thƣờng và lắp ráp mô đun nêu trong
bảng 4.2.

Một sản phẩm đƣợc coi là lắp ráp mô đun khi đƣợc lắp ráp ngay từ ít
nhất hai kết cấu (hoặc cụm tổng thành) trở lên. Việc xác định sự tƣơng
tác giữa các kết cấu đó chƣa cần xác định rõ ràng trƣớc vì nó rất khó xác
định do còn có việc thay đổi một thành phần trong đó theo yêu cầu thiết

207
kế sản phẩm mới. Một số dây chuyền lắp ráp cơ bản gồm: Dây chuyền
lắp ráp kiểu thô sơ, dây chuyền lắp ráp kiểu dòng chảy (sau đây gọi là
“lắp ráp truyền thống”) và dây chuyền lắp ráp tự động (trên đó có băng
tải Conveyor).

Bảng 4.2: Giá thành lắp ráp hệ thống lái khi lắp ráp thông thường và lắp
ráp mô đun

Lắp ráp Lắp ráp

Ghi chú
thông thƣờng mô đun
Số lƣợng chi tiết 104 1
Thời gian lắp ráp (phút) 22,4 3,3
Khối lƣợng (kg) 63 56 Giảm 12 %
Chi phí vật liệu (%) 100 66 Giảm 34 %
Giá thành hệ thống lái (%) 100 81 Giảm 19 %

Hiệu suất của dây chuyền lắp ráp đƣợc tính thông qua các chỉ tiêu OEE
(Overall Equipment Effectiveness): bằng tích của tính khả dụng A (tỷ số
giữa thời gian chạy của dây chuyền với tổng thời gian vận hành dây
chuyền) với hiệu suất đơn vị P (tổng thời gian tính oán với thời gian mục
tiêu đƣa ra) và chỉ số chất lƣợng Q (tỷ giữa số sản phẩm thành phẩm với
số sản phẩm tính toán):

OEE  (A)  (P)  (Q) (4.1)

Trong dây chuyền lắp ráp mô đun, số lƣợng công nhân là ít nhất và
chuyên nghiệp. Các mô đun đã đƣợc chuẩn bị sẵn sẽ đƣợc cung cấp cho
dây chuyền theo kế hoạch. Khi lắp ráp hoàn thành sẽ có một công việc
cần thực hiện để điều chỉnh thứ tự của mô đun. Các chỉ số trong dây
chuyền lắp ráp mô đun gồm:

Hiệu suất của dây chuyền lắp ráp mô đun đƣợc tính bởi công thức:
k
 TWi
LE  i 1  100% (4.2)
K  TC

208
Trong đó: LE là hiệu suất của dây chuyền, TWi là tổng thời gian làm việc
tại vị trí thứ i, K là số vị trí làm việc trên dây chuyền, TC là chu kỳ thời
gian hoạt động của dây chuyền. Nhƣ vậy, khi giảm thời gian chu kỳ sẽ có
đƣợc giá trị lớn hơn về hiệu quả của dây chuyền, có nghĩa là dây chuyền
lắp ráp có thể tạo ra nhiều sản phẩm hơn.

Tại vị trí thứ i của dây chuyền, tổng thời gian làm việc dài nhất đƣợc xác
định bởi công thức:

TWim  TAim  TPim  THim (4.3)

Các thông số trong vế phải của phƣơng trính TWim tùy thuộc vào kiểu
dây chuyền.

Lắp ráp trên dây chuyền tự động: Các thông số TAim là thời gian dừng
của mô đun m tại vị trí thứ i trên dây chuyền, TPim là thời gian lựa chọn
mô đun, THim là thời gian cần cho hoạt động của cánh tay lắp ráp và
đƣợc tính bởi các công thức:

TAim    wijuij 
k
(4.4)
j 1

TPim    pijuij 
k
(4.5)
j 1

L
THim  (4.6)
n  vc

Trong đó:
i: Số vị trí làm việc trên dây chuyền (i = 1, 2,…, n).
m: Số mô đun (m = 1, 2,…, s).
j: Số tổng thành còn lại (thành phần) (j = 1, 2,…, k).
wij: Thời gian lắp ráp thành phần j tại vị trí i (phút).
pij: Thời gian tay vận hành để lắp thành phần thứ j tại vị trí i
(phút).
uij: Hệ số sử dụng thành phần j (cho mô đun thứ m).

209
 rij: Tỷ số giữa số lƣợng mô đun và số lƣợng thành phần.
L: Chiều dài của dây chuyền (mét).
vc: Tốc độ trung bình của dây chuyền (m/phút).

Thay vào công thức TWim ta đƣợc công thức TW là chu kỳ thời gian
hoàn thành của mô đun m tại vị trí i trên dây chuyền lắp ráp tự động.

TW  TWim    wij  pij  uij 

k L
(4.7)
j 1 n  vc

Lắp ráp truyền thống: Vị trí i sẽ không đƣợc xác định rõ nên các giá trị
này sẽ đƣợc tính bởi các công thức:

k
TAm   w ju j ; TPm   p ju j  2d ; THm  t s
k
(4.8)
j 1 j 1 vw

Trong đó:

d: Khoảng cách trung bình từ điểm lấy chi tiết đến vị trí lắp
ráp (mét).

vw: Tốc độ di chuyển của ngƣời công nhân (m/phút).

ts: Thời gian cho mỗi mô đun.

Thay vào công thức TWim ta đƣợc công thức TW là chu kỳ thời gian
hoàn thành của mô đun m tại vị trí i.

TW  TWm    w j  p j  u j 
k 2d
(4.9)
j 1 vw

Nhƣ vậy tổng thời gian làm việc trung bính để sản xuất mô đun ta có
đƣợc tại công thức TW(TD) đối với dây chuyền tự động và công thức
TW(TC) đối với dây chuyền truyền thống.
s n k
TW( TD)    wij  pij  uij rij 
L
(4.10)
m 1 i 1 j 1 vc

210
 s k
TW( TC )    w j  p j u j rj 
d
(4.11)
m 1 j 1 vw

4.4.4. Ví dụ cho việc lắp ráp một thùng tải theo mô đun hóa

Thùng chở hàng lắp trên xe tải ở ví dụ này có tổng số 463 chi tiết và
đƣợc phân thành 10 nhóm cụm khác nhau. Về cơ bản, thùng chở hàng lắp
trên các loại xe tải có cấu tạo giống nhau, bao gồm cụm thành trƣớc,
thành sau, hai thành bên, cụm sàn và các chi tiết phụ khác trong đó có
cụm bạt che cùng khung xƣơng đỡ bạt. Hình vẽ thùng chở hàng đƣợc thể
hiện trên hình 4.12.

Hình 4.12: Thùng chở hàng xe tải

Tính hiệu suất dây chuyền lắp ráp thùng xe mẫu trong các trƣờng hợp lắp
ráp mô đun trên dây chuyền tự động và trên dây chuyền truyền thống.
Các nhóm chi tiết của thùng nêu trong bảng 4.3.

Bảng 4.3: Phân chia các nhóm chi tiết thùng chở hàng xe tải

Số lƣợng Số lƣợng chi tiết

TT Tên cụm chi tiết
cụm chi tiết trong cụm
1 Khung chắn trƣớc 1 27
2 Tấm thành trƣớc trái 1 32
3 Tấm thành trƣớc phải 1 32

211
 Số lƣợng Số lƣợng chi tiết
TT Tên cụm chi tiết
cụm chi tiết trong cụm
4 Cột giữa thành phải, trái 2 16*2
5 Tấm thành sau phải 1 39
6 Tấm thành sau trái 1 39
7 Tấm sàn 1 22
8 Tấm thành sau 1 28
9 Cột góc sau phải, trái 2 19*2
10 Các chi tiết khác 54 174
Tổng cộng 463

Các thông số tình toán đƣợc lựa chọn cho sản lƣợng lắp ráp thùng xe là
70 thùng/ngày (tƣơng ứng 12 thùng/giờ làm việc) nêu trong bảng 4.4.

Bảng 4.4: Các thông số tính toán trên dây chuyền lắp ráp thùng chở
hàng xe tải

Giá trị
Ký DC DC
Tên thông số
hiệu tự truyền
động thống
i Số vị trí làm việc trên dây chuyền (i = 1, 2,.., n) 12 16
m Số mô đun (m=1, 2,…, s) 11 21
Số tổng thành còn lại (thành phần) (j = 1,
j 2 10
2,…, k)
Thời gian lắp ráp thành phần j tại vị trí i
wij 10 16
(phút)
Thời gian tay vận hành để lắp thành phần thứ
ijp 2 4
j tại vị trí i (phút)
uij Hệ số sử dụng thành phần j (cho mô đun m) 0,18 0,48
rij Tỷ số giữa số lƣợng mô đun và số thành phần 11 21

212
 Giá trị
Ký DC DC
Tên thông số
hiệu tự truyền
động thống
L Chiều dài của dây chuyền (mét) – (giả thiết) 45 60
vc Tốc độ trung bình của dây chuyền (m/phút). 30 N/A
Khoảng cách trung bình từ điểm lấy chi tiết
d 2 6
đến vị trí lắp ráp (mét)
Tốc độ di chuyển của ngƣời công nhân
vw N/A 50
(m/phút)
ts Thời gian cho mỗi mô đun. 0,2 2

Kết quả tính toán hiệu suất của dây chuyền phụ thuộc vào kiểu phƣơng
pháp cung cấp chi tiết phụ tùng, số mô đun thùng xe. Kết quả tính toán
nêu trong bảng 4.5.

Bảng 4.5: Kết quả tính toán hiệu suất của dây chuyền lắp ráp mô đun
thùng xe

Hiệu suất của dây chuyền (%)

TT Tên mô đun
DC tự động DC truyền thống
1 Khung chắn trƣớc 32,31 21,10
2 Tấm thành trƣớc trái 32,32 21,20
3 Tấm thành trƣớc phải 32,36 21,10
4 Cột giữa thành phải 32,38 21,20
5 Cột giữa thành trái 32,40 21,20
6 Tấm thành sau phải 32,45 21,23
7 Tấm thành sau trái 32,45 21,23
8 Tấm sàn 32,48 21,27
9 Tấm thành sau 32,48 21,29
10 Cột góc sau phải 32,49 21,30

213
 Hiệu suất của dây chuyền (%)
TT Tên mô đun
DC tự động DC truyền thống
11 Cột góc sau trái 32,49 21,30
12 Các chi tiết rời 31,30 19,70

So sánh hai dây chuyền lắp ráp mô đun trình bày trên đồ thị hình 4.13 ta
nhận đƣợc kết quả là khi lắp ráp mô đun, kết hợp sử dụng dây chuyền tự
động sẽ có hiệu suất cao hơn đến 35% so với lắp ráp mô đun trên dây
chuyền truyền thống.

Hình 4.13: So sánh hiệu suất của hai dây chuyền lắp ráp mô đun thùng
xe tải

Lý do có sự chênh lệch này là trên dây chuyền truyền thống có nhiều quy
trính hơn, phải chi phí thêm thời gian (ts) do có sự đi lại của ngƣời công
nhân (vw) để nhận mô đun và các linh kiện về vị trí lắp ráp. Trong dây
chuyền lắp ráp truyền thống sẽ cần bố trí nhiều hơn các trạm để mô đun,
linh kiện và trang bị dụng cụ nên sẽ ảnh hƣởng đến “độ mịn” của dây
chuyền. Lý do thứ ba là do các mô đun thùng xe đƣợc cung cấp và tiếp
nhận bởi hai cách khác nhau.

214
Hiệu quả lắp ráp (HE%) của các dây chuyền đƣợc sử dụng phép so sánh
giữa kết quả đạt đƣợc với mục tiêu đã đặt ra (có thể là số lƣợng, về chỉ
tiêu thời gian hay về chi phí tài chính) ta có thể thấy rằng khi lắp ráp mô
đun hiệu quả tăng lên. Trên hính 4.14 trính bày kết quả tính toán cụ thể
trên dây chuyền lắp ráp truyền thống hiệu quả tăng lên 20% và trên dây
chuyền lắp ráp tự động hiệu quả tăng lên trên 30% so với lắp ráp thông
thƣờng, đây là mức tăng tối thiểu do trong tính toán có một số thông số
đƣợc lấy chung nhau cho cả ba loại dây chuyền lắp ráp. Thực tế khi lắp
ráp mô đun trên dây chuyền tự động có thể tăng hiệu quả lên đến 100%
khi sử dụng các mô đun đƣợc tiêu chuẩn hóa.

Hình 4.14: Kết quả so sánh hiệu quả của các dây chuyền lắp thùng xe tải

Thị trƣờng ô tô đã chuyển từ thị trƣờng ngƣời bán sang thị trƣờng ngƣời
mua, các nhà sản xuất ô tô là toàn cầu. Các sản phẩm cần có sự tùy biến
cao. Sản xuất trên dây chuyền lắp ráp truyền thống sẽ không còn phù hợp
nữa và đòi hỏi thay thế bằng dây chuyền lắp ráp sản phẩm hỗn hợp, vì
vậy lắp ráp mô đun đƣợc phát triển để thay thế là phù hợp. Lắp ráp mô
đun đƣợc phát triển thay thế cho dây chuyền lắp ráp thông thƣờng do có
những đặc điểm nổi bật là: (1) Có thể bố trí thành các trạm lắp ráp mô

215
đun độc lập. Các trạm độc lập chỉ bị ảnh hƣởng bởi các sản phẩm đƣợc
lắp ráp, không phụ thuộc vào hệ thống vận chuyển cố định hoặc thời gian
chung cho dây chuyền. (2) Sử dụng phƣơng tiện tự động có điều khiển
AGV (Automated Guided Vehicles) trong vận chuyển mô đun. Giảm
nhân công vận chuyển và tăng năng suất lắp ráp. (3) Dây chuyền lắp ráp
mô đun có thể di chuyển nhờ các trạm lắp ráp.

Một nghiên cứu đã đƣợc công bố về lựa chọn thay thế cho dây chuyền
sản xuất lắp ráp trong ngành công nghiệp ô tô “Alternatives to assembly
line production in the automotive industry”, đã đề xuất chín nguyên tắc
mô đun hóa, vì vậy cần vận dụng linh hoạt chín nguyên tắc này sau khi
áp dụng trong thực tiễn.

(1) Xác định thứ tự lắp ráp,

(2) Phân công thông minh các trạm lắp ráp,

(3) Xác định thời gian lắp ráp và chu kỳ lắp ráp,

(4) Phản ứng linh hoạt trƣớc các đột biến từ nhà cung cấp,

(5) Phản ứng linh hoạt với các đột biến từ sản phẩm,

(6) Thích nghi với những thay đổi,

(7) Vận chuyển tích hợp ô tô và linh kiện bằng AGV,

(8) Tích hợp linh hoạt các vòng kiểm soát chất lƣợng,

(9) Thích nghi với nhiều công nhân lắp ráp.

4.5. Công nghệ lắp ráp ô tô

4.5.1. Các công đoạn chính trong lắp ráp ô tô

Một xƣởng lắp ráp ô tô nói chung bao giờ cũng dựa trên một cụm cơ sở
là thân vỏ xe đã đƣợc sơn hoàn chỉnh, trên thân vỏ này sẽ tiến hành lắp
đặt các cụm, linh kiện, chi tiết vào để hoàn thành chiếc xe. Tuy nhiên, đối
với từng loại xe, tùy theo kết cấu thân vỏ mà có những hình thức khác
nhau, thông thƣờng có 3 trƣờng hợp lắp ráp cho 3 loại xe:

216
 - Xe du lịch: Dựa trên thân vỏ đã sơn hoàn chỉnh.

- Xe khách các loại: Dựa trên thân vỏ đã sơn hoàn chỉnh.

- Xe tải các loại: Dựa trên khung xe đã sơn hoàn chỉnh, tuy
nhiên, đối với loại xe tải hính thành từ nền cơ sở là xe du lịch
thí lắp ráp trên nền thân vỏ xe du lịch (vì dụ xe bán tải, xe tải
nhẹ có nền xe du lịch).

Tổ chức lắp ráp các loại xe này đƣợc dựa trên các cụm tổng thành đã
đƣợc lắp ráp hoàn chỉnh và linh kiện, chi tiết đƣợc cung cấp bởi các nhà
cung ứng cấp 1, cấp 2 và cấp 3. Các cụm và linh kiện này bao gồm:

- Động cơ và hộp số gắn liền.

- Cầu chủ động, cầu dẫn hƣớng.

- Các cụm hệ thống đã lắp ráp sẵn hoặc gần nhƣ hoàn chỉnh: hệ
thống lái, hệ thống treo, hệ thống phanh, hệ thống điện, ghế, các
hệ thống phụ khác,…

- Các linh kiện rời nhƣ nội thất, ngoại thất,

- Các chi tiết tiêu chuẩn và phi tiêu chuẩn cho lắp ráp,…

Thông thƣờng, trong một dây chuyền lắp ráp ô tô có 3 chuyền:

- Chuyền lắp ráp nội ngoại thất.

- Chuyền lắp ráp động cơ, hệ thống truyền lực, hệ thống gầm
(chuyền khung gầm).

- Chuyền lắp ráp hoàn thiện.

Tùy theo sự cung cấp của từng nhà cung ứng mà có thể phải bố trí thêm
các chuyền phụ (sub) để hoàn thiện các cụm tổng thành sẵn sàng lắp vào
cụm cơ sở (thân vỏ xe) trên chuyền lắp ráp chính. Việc tổ chức các
chuyền phụ này phải phù hợp với tình hình cấu trúc tổ chức của tuyến
dây chuyền lắp ráp chính và tổ chức không gian hợp lý trong xƣởng lắp
ráp ô tô.

217
4.5.2. Công nghệ lắp ráp ô tô du lịch

Tùy theo đặc điểm cấu trúc loại xe du lịch và sản lƣợng của nhà máy mà
bố trì sơ đồ công nghệ lắp ráp, dây chuyền, các chuyền và chuyền phụ
với số lƣợng trạm lắp ráp thích hợp, hình 4.15 mô tả một sơ đồ công
nghệ lắp ráp của một loại xe du lịch phân khúc A với 3 chuyền:

- Chuyền nội ngoại thất (Trim Line) có 9 trạm lắp ráp, tại mỗi
trạm sẽ tiến hành lắp ráp các linh kiện, cụm, hệ thống của xe
theo quy định, trình tự và yêu cầu kỹ thuật công nghệ của mẫu
xe. Trên chuyền này có 3 chuyền phụ là: Chuyền phụ hệ thống
ABS, chuyền phụ cản sau và chuyền phụ sub-tablo. Mỗi chuyền
phụ sẽ tiến hành lắp đặt hoàn chỉnh cụm linh kiện theo yêu cầu
trên chuyền phụ và sau đó đƣợc lắp cụm hoàn chỉnh này vào
cụm cơ sở là thân vỏ xe theo đúng quy định, trình tự và yêu cầu
kỹ thuật công nghệ của cụm và của mẫu xe.

- Chuyền khung gầm (Chassis Line) có 4 trạm, tại mỗi trạm sẽ

tiến hành lắp ráp các linh kiện, cụm, hệ thống của xe theo quy
định, trình tự và yêu cầu kỹ thuật công nghệ của mẫu xe và 3
chuyền phụ: Chuyền phụ cầu sau, chuyền phụ cầu trƣớc và
chuyền phụ động cơ. Mỗi chuyền phụ sẽ tiến hành lắp đặt hoàn
chỉnh cụm linh kiện theo yêu cầu trên chuyền phụ và sau đó
đƣợc lắp cụm hoàn chỉnh này vào cụm cơ sở là thân vỏ xe theo
đúng quy định, trình tự và yêu cầu kỹ thuật công nghệ của cụm
và của mẫu xe.

- Chuyền hoàn thiện (Final Line) có 8 trạm, tại mỗi trạm sẽ tiến
hành lắp ráp các linh kiện, cụm, hệ thống của xe theo quy định,
trình tự và yêu cầu kỹ thuật công nghệ của mẫu xe và 2 chuyền
phụ: Chuyền phụ cản trƣớc và chuyền phụ các cánh cửa trƣớc
và sau. Mỗi chuyền phụ sẽ tiến hành lắp đặt hoàn chỉnh cụm
linh kiện theo yêu cầu trên chuyền phụ và sau đó đƣợc lắp cụm
hoàn chỉnh này vào cụm cơ sở là thân vỏ xe theo đúng quy

218
 định, trình tự và yêu cầu kỹ thuật công nghệ của các cụm và của
cả mẫu xe.

Hình 4.15: Sơ đồ công nghệ lắp ráp xe du lịch (mẫu A)

Hình 4.16 mô tả một sơ đồ công nghệ lắp ráp của một loại xe du lịch
khác cũng với 3 chuyền để ta thấy đƣợc tính chất lắp ráp của các dây
chuyền sẽ phụ thuộc khá nhiều vào đặc điểm kỹ thuật và công nghệ của
mẫu xe nhƣ thế nào.

Hình 4.16: Sơ đồ công nghệ lắp ráp xe du lịch (mẫu B)

219
Trong dây chuyền này, ta thấy số lƣợng trạm cho mỗi chuyền có thay
đổi, ví dụ chuyền Trim Line là 14 trạm, chuyền Chassis Line là 7 trạm và
chuyền Finale Line là 14 trạm. Các chuyền phụ cho mỗi chuyền chính
cũng thay đổi cả về số lƣợng lẫn loại chuyền phụ tùy theo đặc điểm cấu
trúc của mẫu xe lắp ráp. Một số cụm linh kiện CKD hay RVC của xe du
lịch nhƣ hính 4.17.

Hình 4.17a: Các cụm linh kiện nội ngoại thất của xe du lịch

Hình 4.17b: Các cụm linh kiện chuyền Chassis Line của xe du lịch

220
Đặc điểm của các chuyền phụ là phụ thuộc vào đặc điểm cấu tạo của mẫu
xe lắp ráp, chuyền phụ là nơi lắp ráp hoàn chỉnh một cụm linh kiện nào
đó từ tổng thành và linh kiện CKD nhập khẩu hoặc nội địa hóa RVC, trên
cơ sở hoàn thiện các cụm linh kiện này để đủ điều kiện lắp cụm linh kiện
vào cụm tổng thành cơ sở là thân vỏ xe du lịch dọc theo tuyến lắp ráp của
dây chuyền.

Một số hình ảnh lắp ráp xe du lịch nhƣ hính 4.18.

Hình 4.18: Lắp ráp Trim Line và Chassis Line của xe du lịch

4.5.3. Công nghệ lắp ráp xe tải

Với đặc điểm kết cấu của ô tô tải là có hệ khung chịu lực chính, trên
khung lắp đặt động cơ, hệ thống truyền lực, các cụm và hệ thống dàn
gầm (hệ thống treo, lái, phanh) và các cụm khác. Cabin trong đó có trang
bị thiết bị nội ngoại thất đƣợc đặt trên hệ khung gầm để trở thành một hệ
cabin-chassis, sau đó mới lắp thùng tải để trở thành chiếc xe. Do vậy, dây
chuyền lắp ráp xe tải sẽ có 3 chuyền chính là: chuyền chassis (khung xe,
động cơ, hệ thống gầm,…), chuyền cabin và chuyền thùng tải. Ở Việt
Nam, việc sản xuất xe tải đang diễn ra theo công nghệ CKD là chính,
toàn bộ các cụm trong hệ thống động cơ và gầm xe đƣợc nhập nguyên
cụm CKD, cabin đƣợc chế tạo thành BIW và sơn, còn thùng tải đƣợc chế
tạo toàn bộ tại nhà máy.

Sơ đồ công nghệ lắp ráp xe tải nhƣ hính 4.19.

Trong dây chuyền lắp ráp xe tải sẽ có 3 chuyền:

221
 - Chuyền lắp ráp nội, ngoại thất cabin: Tại đây sẽ diễn ra các quá
trình lắp ráp các cụm, linh kiện thuộc về nội, ngoại thất của
cabin với cabin đã đƣợc sơn hoàn chỉnh làm cụm cơ sở, các
cụm, linh kiện thuộc về nội, ngoại thất bao gồm cả hệ thống
điện cabin, hệ thống chiếu sáng và tín hiệu,…

Hình 4.19: Sơ đồ công nghệ lắp ráp xe tải

- Chuyền lắp ráp khung gầm: Khung xe đƣợc làm cụm cơ sở, trên
khung sẽ đƣợc lắp động cơ, hệ thống truyền lực, các hệ thống
treo, lái, phanh, cầu trƣớc, cầu sau, các cụm phụ nhƣ thùng
nhiên liệu, bình ắc quy,…

- Chuyền chế tạo và lắp ráp thùng tải: Chuyền này thông thƣờng
đặt tại nhà máy cơ khì hoặc xƣởng cơ khì của nhà máy xe tải.
Tại đây sẽ có quá trình chế tạo linh kiện thùng tải, hàn lắp, sơn
và lắp ráp hoàn chỉnh thùng xe. Việc chế tạo thùng tải đƣợc
thực hiện theo phƣơng thức mô đun hóa, các linh kiện, chi tiết,
cụm của thùng tải sẽ đƣợc chế tạo theo mô đun tại xƣởng hàn,
sau đó đƣa qua xƣởng sơn sơn hoàn thiện các linh kiện, cụm mô
đun và từ đó mới đƣa vào xƣởng lắp ráp thùng tải và trả qua các
công đoạn nhƣ hính 4.20. Sau khi hoàn thiện thùng tải sẽ tiến
hành quá trình lắp đặt thùng tải lên xe cabin chassis với các

222
 công đoạn nhƣ hính 4.21. Đối với xe chuyên dùng cũng tƣơng
tự, chỉ khác là xƣởng cơ khì sẽ chế tạo thùng chuyên dùng hoàn
chỉnh để sau đó lắp lên xe cabin chassis thành xe chuyên dùng.

Hình 4.20: Quy trình lắp ráp thùng tải

Hình 4.21: Quy trình lắp đặt thùng tải lên xe cabin chassis
4.5.4. Công nghệ lắp ráp xe khách

Đặc điểm cấu trúc của ô tô khách gồm có loại thân vỏ chịu lực, bán chịu
lực và không chịu lực. Việc lắp ráp ô tô khách cỡ nhỏ (từ 9 chỗ đến 16
chỗ) do có đặc điểm cấu tạo về cụm cơ sở tƣơng tự loại thân vỏ chịu lực
nhƣ ô tô du lịch nên quá trình lắp ráp xe khách cỡ nhỏ sẽ gần giống nhƣ
xe du lịch đã trính bày ở mục 4.5.2. Còn loại ô tô khách có thân vỏ không
chịu lực sẽ diễn ra gần giống nhƣ lắp ráp xe tải. Do vậy, ở đây chỉ trình
bày lắp ráp xe khách cỡ từ 16 chỗ trở lên, loại thân vỏ chịu lực hoặc bán
chịu lực. Quá trình công nghệ lắp ráp xe khách loại này nhƣ hính 4.22.
Quá trình lắp ráp này đƣợc chia làm 3 chuyền:

- Chuyền lắp ráp khung gầm (Chassis Line): tại đây sẽ tiến hành
lắp ráp các cụm, linh kiện động cơ và các hệ thống gầm, các
phụ trợ,… gồm có 5 trạm nhƣ hính 4.23. Chuyền này có 1
chuyền phụ là chuyền lắp ráp động cơ, cầu trƣớc, cầu sau; sau
đó mới lắp vào chuyền chính.

223
 Hình 4.22: Quy trình lắp ráp xe khách cỡ trung và cỡ lớn
- Chuyền lắp ráp nội ngoại thất (Trim Line): Tại đây sẽ tiến hành
lắp ráp các cụm, linh kiện nội ngoại thất của xe khách,… gồm
có 5 trạm nhƣ hính 4.24.

- Chuyền hoàn thiện (Final Line): Tại đây sẽ tiến hành các lắp
ráp các cụm và linh kiện còn lại để hoàn thiện chiếc xe và giao
sang xƣởng kiểm định. Chuyền này có thể có đến 7 trạm nhƣ
hình 4.25.

Hình 4.23: Sơ đồ công nghệ chuyền Chassis Line xe khách

224
 Hình 4.24: Sơ đồ công nghệ chuyền Trim Line xe khách

Hình 4.25: Sơ đồ công nghệ chuyền Final Line xe khách

4.6. Kiểm định xe xuất xƣởng

Chiếc ô tô sau khi đƣợc lắp ráp hoàn thiện xong sẽ đƣợc đƣa sang xƣởng
kiểm định để tiến hành kiểm tra, thử nghiệm các thông số kỹ thuật của xe
và chạy kiểm định trên đƣờng thử. Quy trình kiểm định, chƣơng trính
chạy thử, phƣơng pháp và các thông số kiểm định và thử nghiệm sẽ do
nhà chế tạo căn cứ vào đặc điểm kỹ thuật và yêu cầu của từng loại xe để
ban hành và thực hiện.

225
4.6.1. Kiểm định xe du lịch

Quá trình kiểm định xe du lịch với sơ đồ tổng quát nhƣ hính 4.26, đƣợc
thực hiện theo 5 quy trình:

- Quy trình kiểm tra thiết bị kỹ thuật trên xe.

- Quy trình kiểm tra tổng thể xe.

- Quy trình kiểm tra trên đƣờng thử.

- Quy trình kiểm tra kìn nƣớc của xe.

- Quy trình kiểm tra trƣớc khi bàn giao xe.

Hình 4.26: Sơ đồ tổng quát kiểm định xe du lịch

226
a) Kiểm định thiết bị kỹ thuật trên xe

Bao gồm các việc sau:

- Kiểm tra độ trƣợt ngang của xe, đƣợc thực hiện trên bệ thử độ
trƣợt ngang.

- Kiểm tra phanh ABS và sai số đồng hồ tốc độ, đƣợc thực hiện
tại thiết bị kiểm tra phanh ABS và sai số đồng hồ tốc độ.

- Kiểm tra âm lƣợng còi và độ ồn, sử dụng thiết bị đo độ ồn của ô

tô – 4012.

- Kiểm tra khí thải: đo các nồng độ khí thải trên đƣờng ống xả
theo quy định của Cục Đăng kiểm Việt Nam bằng thiết bị đo
khí thải chuyên dụng.

- Kiểm tra hiệu quả phanh theo thông số lực phanh trên bệ thử
phanh chuyên dụng.

b) Kiểm định tổng thể xe:

Bao gồm các công việc sau:

- Kiểm tra tổng quát gầm xe bằng quan sát và thăm khám các
điểm kỹ thuật dƣới gầm xe, thực hiện tại hố kỹ thuật.

- Kiểm tra khoang động cơ bằng thiết bị kiểm tra lỗi hệ thống
điện trên xe (máy kiểm tra lỗi G-SCAN) hoặc tƣơng tự.

- Kiểm tra tình trạng các cụm nội thất bằng mắt thƣờng.

- Kiểm tra tình trạng các cụm ngoại thất bằng mắt thƣờng và bộ
dọi từ (theo xác suất 1 xe/ngày).

c) Kiểm định xe trên đƣờng thử

Xe đƣợc chạy trên đƣờng thử, tiến hành quan sát, nghe, đo và cảm nhận
các thông số kỹ thuật qua các cung đoạn khác nhau của đƣờng thử (xem
hình 4.27) nhƣ sau:

227
 - Kiểm tra vƣợt dốc trên đƣờng dốc mô phỏng 20%, xem xét tình
trạng xe và tốc độ xe khi lên, xuống dốc.

- Kiểm tra xe khi chạy trên đoạn đƣờng sỏi đá mô phỏng, xem xét
tình trạng xe, tiếng động lạ và sự làm việc của bánh xe.

- Kiểm tra xe khi chạy trên đoạn đƣờng gồ ghề mô phỏng, xem
xét tình trạng xe, tiếng động lạ và sự làm việc của bánh xe.

- Kiểm tra xe khi chạy trên đoạn đƣờng mô phỏng gợn sóng đối
xứng lệch nhau, xem xét tình trạng xe, tiếng động lạ và sự làm
việc của bánh xe.

- Kiểm tra xe khi chạy trên đoạn đƣờng mô phỏng quay vòng số
8, xem xét tình trạng xe, tiếng động lạ và sự làm việc của tay lái
và bánh xe.

- Kiểm tra xe khi chạy trên đoạn đƣờng mô phỏng tình năng tổng
hợp, xem xét tình trạng chuyển động của xe, tình tăng tốc, tốc
độ cực đại, độ ổn định khi xe chạy thẳng,…

- Kiểm tra xe khi chạy trên đoạn đƣờng mô phỏng tình năng
phanh, xem xét tình trạng chuyển động của xe, quãng đƣờng và
độ ổn định khi phanh.

- Kiểm tra xe khi chạy trên đoạn đƣờng mô phỏng tình năng quay
vòng, xem xét tình trạng chuyển động của xe, bán kính quay
vòng và độ ổn định khi quay vòng.

- Kiểm tra xe khi chạy trên đoạn đƣờng mô phỏng tình năng quay
dẫn hƣớng, xem xét tình trạng chuyển động của xe, sự nhẹ
nhàng của tay lái và độ ổn định của tay lái khi chuyển hƣớng và
chạy thẳng.

d) Kiểm định độ kín nƣớc của xe

Xe đƣợc đƣa vào buồng thử kìn nƣớc để thử các vấn đề sau:

- Kiểm tra xe trong phòng thử nƣớc, hầm thử nƣớc, xem xét tình
trạng kìn nƣớc của toàn bộ xe.

228
 - Kiểm tra kìn nƣớc bên trái, bên phải và cốp sau của xe khi có
tác động mạnh của các tia nƣớc tại các khu vực này.

Hình 4.27: Hệ thống đường thử xe tại nhà máy sản xuất ô tô
e) Kiểm định toàn bộ xe trƣớc khi bàn giao cho bộ phận kinh doanh

Xe đƣợc kiểm tra lại toàn bộ các vấn đề nhƣ nội thất, ngoại thất,
khoang động cơ và bề mặt sơn rồi bàn giao xe.
Một số hình ảnh kiểm định ô tô du lịch tại nhà máy (hình 4.28).

Hình 4.28: Một số hình ảnh kiểm định xe du lịch

229
Trong quá trình kiểm định, nếu phát hiện có thông số không phù hợp quy
định của nhà sản xuất gốc, xe sẽ đƣợc tiến hành điều chỉnh hoặc sửa
chữa lại. Toàn bộ số liệu kiểm định đƣợc lƣu trữ theo quy định về cơ sở
dữ liệu xe sản xuất của nhà máy để làm công tác hậu mãi sau này.

4.6.2. Kiểm định xe tải và xe khách

Quá trình kiểm định xe tải và xe khách cũng tƣơng tự nhƣ xe du lịch với
sơ đồ tổng quát nhƣ hính 4.29, tuy nhiên, ví xe khách là xe đƣợc chế tạo
phần thân vỏ xe tại nhà máy nên có thêm phần kiểm tra đèn và hệ thống
chiếu sáng.

Hình 4.29: Sơ đồ kiểm định xe tải và xe khách

Nội dung chi tiết và thiết bị cho các phần việc kiểm tra cũng tƣơng tự
nhƣ kiểm tra xe du lịch. Riêng việc kiểm tra đèn và hệ thống chiếu sáng
đƣợc thực hiện bằng quy trình riêng với thiết bị kiểm tra đèn chiếu sang ô
tô chuyên biệt.

230
 Chƣơng 5
CHẾ TẠO LINH KIỆN PHỤ TÙNG Ô TÔ

5.1. Khái niệm về chế tạo linh kiện và nội địa hóa ở Việt Nam

5.1.1. Giới thiệu

Nhƣ đã trính bày ở mục 1.1.3, công nghiệp ô tô Việt Nam đang từng
bƣớc phát triển và phụ thuộc rất nhiều vào ngành công nghiệp hỗ trợ
(CNHT) nhƣng ngành này còn kém phát triển, chƣa đáp ứng đủ nhu cầu
cho các doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô trong nƣớc, khiến cho ngành
công nghiệp ô tô ngày càng phụ thuộc vào linh kiện nhập khẩu (50 -
80%), chƣa hính thành đƣợc hệ thống sản xuất ô tô quy mô lớn cùng các
nhà cung ứng cấp 1, 2 và 3. Do đó, công nghiệp ô tô Việt Nam phụ thuộc
rất nhiều vào sự phát triển của công nghiệp hỗ trợ và khả năng sản xuất
linh kiện trong nƣớc.

Công nghiệp hỗ trợ của Việt Nam hiện chỉ sản xuất đƣợc các phụ tùng
đơn giản có hàm lƣợng công nghệ thấp, giá trị sản xuất không cao,…
Chƣa hính thành đƣợc hệ thống các nhà cung ứng nguyên vật liệu sản
xuất linh kiện ô tô có quy mô lớn. Do tính chất sản xuất nhỏ lẻ khiến cho
chi phí sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô cao hơn các nƣớc khác trong khu
vực ASEAN.

Do đó, trong tài liệu này, chúng tôi chỉ trình bày về công nghệ chế tạo
những linh kiện ô tô có khả năng nội địa hóa và sản xuất lắp ráp cụm
động cơ, còn những linh kiện, cụm phụ tùng của động cơ, hệ thống
truyền lực, cầu trƣớc, cầu chủ động,… là những cụm linh kiện cơ khì sẽ
chƣa đƣợc giới thiệu ở đây và sẽ đƣợc trình bày trong những tài liệu
chuyên ngành về công nghiệp cơ khì sau này.

5.1.2. Nội địa hóa và hàm lượng giá trị khu vực RVC

Nội địa hóa là cách chuyển thể từ hoạt động lắp ráp linh kiện CKD, nhập
khẩu từ đối tác chuyển giao bản quyền lắp ráp ô tô các loại ngoài khu vực

231
ASEAN sang việc sản xuất các linh kiện ô tô các loại trong lãnh thổ Việt
Nam hoặc nhập khẩu các linh kiện ô tô trong nội khối ASEAN.

Căn cứ theo Hiệp định Thƣơng mại hàng hóa ASEAN (ATIGA), là hiệp
định toàn diện đầu tiên của ASEAN điều chỉnh toàn bộ thƣơng mại hàng
hóa trong nội khối và đƣợc xây dựng trên cơ sở tổng hợp các cam kết cắt
giảm/loại bỏ thuế quan đã đƣợc thống nhất trong CEPT/AFTA cùng các
hiệp định, nghị định thƣ có liên quan. Theo đó, hàng hóa chỉ đƣợc hƣởng
ƣu đãi thuế quan theo ATIGA nếu có xuất xứ từ khu vực ASEAN và một
hàng hóa đƣợc coi là có xuất xứ ASEAN nếu hàm lƣợng giá trị khu vực
(RVC: Regional Value Content) trên 40% (Cam kết về Quy tắc xuất xứ
và Thủ tục chứng nhận xuất xứ).

Để thực hiện các nội dung đã cam kết trong Hiệp định ATIGA, Nhà nƣớc
Việt Nam đã ban hành các thông tƣ, nghị định có liên quan để hƣớng dẫn
triển khai thực hiện, cụ thể là Thông tƣ 22/2016/TT-BCT, nhằm Thực
hiện quy tắc xuất xứ hàng hóa trong Hiệp định Thƣơng mại hàng hóa
ASEAN, ban hành ngày 03 tháng 10 năm 2016.

Công thức tính RVC dựa trên một trong hai cách tính sau:

- Cách tính trực tiếp:

- Cách tính gián tiếp:

232
Chú thích cho 2 công thức trên:

a) Chi phí nguyên vật liệu ASEAN là trị giá CIF (Cost, Insurance,
Freight: tiền hàng, bảo hiểm, cƣớc phí, giao hàng tại cảng dỡ hàng)
của nguyên vật liệu, phụ tùng hoặc hàng hoá có xuất xứ do ngƣời sản
xuất mua hoặc tự sản xuất;

b) Trị giá nguyên vật liệu, phụ tùng hoặc hàng hoá không có xuất xứ là:

- Giá CIF tại thời điểm nhập khẩu hoặc việc nhập khẩu có thể đƣợc
chứng minh; hoặc,

- Giá mua đầu tiên của các hàng hoá không xác định đƣợc xuất xứ tại
lãnh thổ của Nƣớc thành viên nơi diễn ra việc sản xuất, chế biến.

c) Chi phí nhân công trực tiếp bao gồm lƣơng, thù lao và các khoản phúc
lợi khác cho ngƣời lao động có liên quan đến quá trình sản xuất;

d) Việc tính toán chi phí phân bổ trực tiếp bao gồm, nhƣng không giới
hạn bởi, chi phì nhà xƣởng có liên quan đến quá trình sản xuất (bảo
hiểm, chi phí thuê và thuê mua nhà máy, khấu hao nhà xƣởng, sửa
chữa, bảo trì, thuế, lãi suất); các khoản thuê mua và trả lãi của nhà
máy và thiết bị; an ninh nhà máy, bảo hiểm (nhà máy, thiết bị và
nguyên vật liệu sử dụng trong quá trình sản xuất hàng hoá); các chi
phí tiện ích (năng lƣợng, điện, nƣớc và các chi phí tiện ìch khác đóng
góp trực tiếp vào quá trình sản xuất); nghiên cứu, phát triển, thiết kế
và chế tạo; khuôn dập, khuôn đúc, việc trang bị dụng cụ và khấu hao,
bảo trì và sửa chữa của nhà máy và thiết bị; tiền bản quyền sáng chế
(có liên quan đến máy móc hoặc quy trình sản xuất có bản quyền hoặc
quyền sản xuất); kiểm tra và thử nghiệm nguyên vật liệu và hàng hoá,
lƣu trữ và sắp xếp trong nhà máy; xử lý các chất thải có thể tái chế; và
các yếu tố chi phí trong việc tính toán giá trị của nguyên vật liệu nhƣ
chi phí cảng, chi phí thông quan hải quan và thuế nhập khẩu.

e) Trị giá FOB FOB (Free On Board), nghĩa là Miễn trách nhiệm Trên
Boong tàu nơi đi. Bên bán hàng cần phải trả cƣớc phí xếp hàng lên

233
 tàu. Trị giá FOB đƣợc xác định bằng cách cộng giá trị của các nguyên
vật liệu, chi phí sản xuất, lợi nhuận và các chi phí khác.

Các Nƣớc thành viên chỉ đƣợc sử dụng một phƣơng pháp để tính RVC và
đƣợc linh hoạt trong việc thay đổi phƣơng pháp tình với điều kiện sự
thay đổi đó phải đƣợc thông báo cho Hội đồng AFTA ít nhất là 6 tháng
trƣớc khi áp dụng phƣơng pháp mới. Việc kiểm tra RVC bởi Nƣớc thành
viên nhập khẩu đối với hàng hoá nhập khẩu cần dựa trên phƣơng pháp
tình toán mà Nƣớc thành viên xuất khẩu đang áp dụng. Việt Nam áp
dụng công thức tính gián tiếp quy định tại điểm b ở trên để xác định xuất
xứ cho hàng hoá xuất khẩu theo Hiệp định ATIGA.

Nhƣ vậy, tất cả các linh kiện chế tạo trong nƣớc, hoặc chế tạo trong khối
ASEAN đều đƣợc hƣởng ƣu đã miễn thuế nhập khẩu. Chính vì thế mà
các doanh nghiệp chế tạo ô tô đều ƣu tiên cho việc chế tạo hoặc nhập
khẩu linh kiện trong khối ASEAN cho công nghiệp ô tô của nƣớc mình.

5.2. Công nghệ chế tạo nhíp ô tô

5.2.1. Cấu tạo nhíp ô tô

Nhíp ô tô là loại nhìp lá, thƣờng đƣợc dùng trên hệ thống treo phụ thuộc,
hệ thống treo phụ thuộc cân bằng, nhìp lá đảm nhận các chức năng sau:

- Chức năng đàn hồi theo phƣơng thẳng đứng để tạo sự êm dịu.

- Chức năng dẫn hƣớng: để truyền lực dọc, lực ngang của ô tô.

- Chức năng giảm chấn: để giảm chấn động nhờ vào ma sát giữa
các lá nhíp.

Điều này cho phép hệ thống treo nhíp lá có kết cấu đơn giản, lắp ghép,
chế tạo dễ dàng. Vì vậy, hệ thống treo phụ thuộc sử dụng nhìp lá đƣợc sử
dụng rộng rãi trên các loại xe, kể cả xe du lịch.

Bộ phận đàn hồi nhìp lá có ƣu điểm là kết cấu đơn giản, giá thành hạ.
Nhƣợc điểm của loại này là độ cứng không đổi. Độ êm dịu của xe chỉ
đƣợc đảm bảo trong một vùng tải trọng nhất định, không thích hợp với
những loại xe có tải trọng thƣờng xuyên thay đổi. Ngoài ra, nhƣợc điểm

234
của nhíp lá là có khối lƣợng lớn. Mặc dù vậy bộ phận đàn hồi bằng kim
loại kiểu nhìp lá đƣợc sử dụng hầu hết trên các loại xe (hình 5.1).

l
Z/2 l1 l2 Z/2

Z
c)
6
3 45
1 2

b/2 B
1 23
45
6 a) d)

6
5
34
12

h
1 23 ñ)
45 b)
6

a) b) c)

Hình 5.1: Hệ thống treo kiểu nhíp, đầu lá nhíp và tai nhíp

Bộ nhíp bao gồm nhiều lá nhíp đƣợc lắp chồng lên nhau bằng 1 bu lông ở
giữa và các nẹp bó lá nhíp. Lá nhíp chính trên cùng có 2 đầu đƣợc cuốn
tròn thành tai nhíp để lắp vào bát nhíp và quang treo gắn vào thân xe, lá
nhíp chính ngoài nhiệm vụ đàn hồi còn làm chức năng truyền lực từ bánh
xe lên thân xe và ngƣợc lại. Các lá nhíp khi ở trạng thái tự do có bán kính
cong thay đổi theo những độ võng khác nhau, chỉ khi lắp lại thành bó
nhíp thì chúng sẽ có cùng độ võng và tạo ra ứng suất dƣ (tiền ứng lực)
nhằm mục đìch giảm tải cho lá nhíp chính khi xe chuyển động. Các lá

235
nhíp có thể có tiết diện không đổi (hình chữ nhật) với chiều dày và chiều
rộng cố định hoặc tiết diện hình thang, hai đầu lá nhíp có thể có tiết diện
và hình dạng không đổi nhƣng cũng có thể có tiết diện và hình dạng thay
đổi (kiểu thon dài) để tạo ra sức bền đều và độ êm dịu cao hơn. Những
đặc điểm cấu tạo này ảnh hƣởng rất nhiều đến công nghệ chế tạo nhíp.

5.2.2. Vật liệu nhíp ô tô

Nhíp ô tô làm việc trong điều kiện chịu tải trọng va đập mạnh nhƣng
không cho phép biến dạng dẻo, khi xe chuyển động còn xuất hiện lực đổi
dấu hay ứng suất mỏi. Vì vậy, vật liệu nhíp thƣờng đƣợc gọi là thép lò xo
thông dụng có mô đun đàn hồi cao để hạn chế biến dạng đàn hồi và có
khả năng chịu lực cao. Để đảm bảo khả năng làm việc, các thép lò xo cần
phải có giới hạn đàn hồi, giới hạn mỏi và độ bền cao. Các thép lò xo
thƣờng có hàm lƣợng cacbon cao (0,5 - 0,7%) đƣợc tôi và ram ở nhiệt độ
420 - 4500C thỏa mãn các yêu cầu đó.

Thép đƣợc tôi ra tổ chức mactenxit có giới hạn đàn hồi không cao. Giới
hạn đàn hồi đƣợc nâng cao rõ rệt khi hình thành tổ chức trootxtit. Trong
tổ chức này ferit có mật độ cao do bị biến cứng pha mạnh. Ngoài ra
chúng còn bị phong tỏa có hiệu quả bởi các hạt cacbít phân tán.

Ngoài các tính chất đàn hồi cao, ram ra tổ chức trootxtit bảo đảm nâng
cao một chừng mực nào đó độ dẻo và độ dai (đặc biệt trong các thép
không có xu hƣớng giòn ram), nó quan trọng để giảm độ nhạy cảm với sự
tập trung ứng suất và tăng giới hạn mỏi của vật liệu nhíp.

Thép để làm nhìp đƣợc cung cấp ở dạng băng, sau đó dập tạo hình và tôi,
ram (hiện nay thƣờng dùng lò chƣơng trính tôi ram liên tục). Các mác
thép cacbon bao gồm: C65, 70, 75, 80, 85, 65Mn, 70Mn (TCVN) đƣợc
đặc trƣng bởi độ bền không cao, đặc biệt khi nung nóng. Các thép nhíp
hợp kim thuộc về lớp peclít. Các nguyên tố hợp kim cơ bản trong chúng
là Si (1 - 3%), Mn (~1%). Trong các chi tiết có công dụng quan trọng
hơn thí thép đƣợc hợp kim hóa thêm Cr (~1%) và Ni (<1,7%) các nguyên
tố hợp kim yêu cầu phải có ảnh hƣởng ít tới giới hạn đàn hồi là tính chất
chủ yếu của họ thép này. Quan trọng hơn là hợp kim hóa để nâng cao độ

236
thấm tôi, độ bền tích thoát ứng suất và giới hạn mỏi. Do đó, hợp kim
đƣợc sử dụng cho những phần tử đàn hồi ở nhíp có kìch thƣớc lớn và
đảm bảo cho chúng làm việc lâu hơn và độ tin cậy cao hơn.

Các mác thép Silic 50Si2, 60Si2, 70Si3A đƣợc dùng làm nhíp có chiều
dày từ 18mm trở lên. Chúng có đặc điểm chống sự lớn lên của hạt khi tôi,
nhƣng lại có xu hƣớng dễ thoát cacbon khi nung, đây là một dạng khuyết
tật bề mặt rất nguy hiểm vì giảm độ bền mỏi. Mác thép Si-Mn 60SiMnA
đã hạn chế đƣợc nhƣợc điểm này và đƣợc dùng để chế tạo các lá nhíp có
chiều dày nhỏ hơn 14mm. Các mác thép 50CrVA, 50CrMnVA có nhiệt
độ ram cao hơn dòng thép Si và Si-Mn khoảng 5200C, có khả năng chịu
nhiệt cao hơn, độ dai cao hơn, ìt nhạy cảm với ứng suất cắt, chúng đƣợc
dùng làm nhíp cho các ô tô vận tải nhẹ.

Bảng 5.1 trình bày các thông số vật liệu nhíp theo các tiêu chuẩn.
Bảng 5.1: Thông số vật liệu nhíp theo TCVN hoặc tiêu chuẩn khác

Tiêu chuẩn Mác thép

Độ cứng b s b
(HRC) (MPa) (%) (MPa)
Việt Nam
(TCVN)
60Si2Ni2A 42 - 48  1.660

Nga (  OCT) 60C2H2A 1471 8 1.225

1.620 -
Mỹ (ASTM) A877 48 - 55
2.070
SUP6, SUP9, 363 - 429
Nhật (JIS) 1.230 9
SUP9A HB
Trung Quốc
60Si2CrVA 1.860 6
(GB)
1.320 -
Đức (DIN) 60SiCr7 6
1.570

Các thép 60Si2CrA và 60Si2Ni2A đƣợc tôi thấu trong các tiết diện tƣơng
ứng là 50 và 80mm và đƣợc dùng làm các loại nhíp lớn có tải nặng và
đặc biệt. Các tính chất của thép đƣợc quyết định bởi hàm lƣợng cacbon
và nhiệt độ ram. Ram đƣợc tiến hành ở nhiệt độ cao hơn một chút so với
nhiệt độ ứng với giới hạn đàn hồi cực đại để đảm bảo độ dẻo và dai. Các

237
mác thép 70Si3A, 60Si2CrA, 60Si2Ni2A có cơ tình cao nhất σb ≥
1.800MPa, độ cứng đạt 40 - 48 HRC. Với độ bền và độ cứng nhƣ vậy,
thép này nhạy cảm với sự tập trung ứng suất cho nên trạng thái bề mặt có
ảnh hƣởng rất lớn đến độ bền mỏi. Khi không có khuyết tật bề mặt, giới
hạn mỏi của thép khi uốn thấp hơn 500MPa, còn khi xoắn ~300MPa.

5.2.3. Quy trình công nghệ chế tạo nhíp ô tô

Quy trình công nghệ tổng quát chế tạo nhìp ô tô nhƣ hính 5.2.

Hình 5.2: Quy trình công nghệ chế tạo nhíp ô tô

238
Quy trình đƣợc chia làm 2 chuyền là chuyền nhiệt luyện gồm các công
đoạn cắt, cán côn, cuộn tai, nhiệt luyện, ram và chuyền lắp ráp gồm các
công đoạn chính sau: phun bi, sơn nhúng, mài tai, ép bạc, doa lỗ, tán ri
vê, sơn hoàn thiện và cuối cùng là thử nghiệm nhíp sau lắp ráp. Các công
đoạn công nghệ chi tiết nhƣ sau:

 Cắt thép
Phôi thép làm nhìp là các băng thép có độ dày, chiều rộng phù hợp tiết
diện của loại nhíp chế tạo, ví dụ băng thép dẹt SUP9/ SUP9A (tiêu chuẩn
JIS G 4801), có độ dày từ 6mm đến 20mm và chiều rộng từ 50mm đến
100mm, dung sai độ dày là ±0,60 ~ ±1,00mm và dung sai chiều rộng là
±0,15 ~ ±0,40mm.

Sử dụng máy cắt thủy lực 150 tấn, chiều dài cắt đƣợc chọn tùy theo loại
lá nhíp, bavia cắt cho phép < 0,5mm theo các chiều dài phù hợp cho từng
loại lá nhíp với sơ đồ cắt nhƣ hính 5.3.

Hình 5.3: Sơ đồ cắt phôi nhíp ô tô

 Cán côn, cuộn tai nhíp

Đối với các lá nhíp còn lại không phải lá chính trong một bộ nhíp, hai
đầu lá nhíp của những lá này cần đƣợc cán mỏng dần ra phía ngoài (còn
gọi là cán côn) theo yêu cầu thiết kế (tăng độ êm dịu). Để thực hiện việc
cán nóng hính côn này, đầu lá nhíp sẽ đƣợc đƣa vào lò nung nóng ở nhiệt
độ 9700C - 1.1700C (dung sai ±100C), thời gian từ 6 - 16 giây. Sau đó
đƣa vào máy cán côn để cán 2 đầu lá nhìp có kìch thƣớc tùy theo thiết kế
yêu cầu nhƣ hính 5.4.

239
 Hình 5.4: Sơ đồ và máy cán côn đầu lá nhíp ô tô

Đối với các lá nhìp chình, hai đầu lá nhíp sẽ phải có tai tròn để lắp vào
các quang treo hoặc bát nhìp để lắp vào thân xe, do vậy sẽ cần đến công
đoạn cuộn tròn hai đầu tai nhíp. Công việc cuộn tròn hai đầu tai nhíp
cũng phải nung nóng đầu lá nhíp lên nhiệt độ 9700C - 1.1700C (dung sai
±100C), thời gian từ 6 - 16 giây. Sau đó đƣa vào máy cuộn tai để cuộn 2
đầu lá nhìp có kìch thƣớc tùy theo thiết kế yêu cầu nhƣ hính 5.5, với khe
hở tai nhíp từ 1 đến 3mm.

Hình 5.5: Sơ đồ cuộn tai hai đầu lá nhíp ô tô

 Cắt biên dạng và đột lỗ lá nhíp

Tùy theo thiết kế mà đầu lá nhíp và lá nhíp sẽ có biên dạng khác nhau và
có lỗ để lắp kẹp bó nhíp, do vậy phải tiến hành các công đoạn cắt biên
dạng và đột lỗ lá nhíp. Các loại biên dạng và lỗ lá nhìp nhƣ hính 5.6, thực
hiện trên máy đột 120 tấn, sử dụng khuôn đột và dao cắt. Để làm đƣợc

240
những công việc này, cũng phải nung nóng đầu lá nhíp lên nhiệt độ
9700C - 1.1700C (dung sai ±100C), thời gian từ 6 - 16 giây.

Hình 5.6: Sơ đồ cắt biên dạng và đột lỗ lá nhíp ô tô

 Nhiệt luyện lá nhíp

Nhiệt luyện nhíp là khâu rất quan trọng để đảm bảo độ bền và đặc tính
đàn hồi của từng lá nhíp và cả bộ nhíp khi làm việc ở các chế độ tải trọng
khác nhau. Quy trình nhiệt luyện nhíp gồm: Nung nóng là nhíp trong lò
nung, nắn thẳng, đột lỗ tâm (để lắp bó nhíp), uốn biên dạng để tạo độ
cong cần thiết cho các lá nhíp, nhúng các lá nhíp trong dầu và cuối cùng
là ram trong lò ram (hình 5.7).

Hình 5.7: Sơ đồ quy trình nhiệt luyện lá nhíp ô tô

Các lá nhíp chính sẽ đƣợc đƣa vào lò nung ở nhiệt độ 9700C - 9800C
±100C trong thời gian khoảng 30 phút, còn các lá nhíp còn lại cũng đƣợc
đƣa vào lò nung ở nhiệt độ 9700C - 1.0200C ±100C trong thời gian

241
khoảng 30 phút. Sau quá trình nung nóng, sẽ tiến hành nắn thẳng lá nhíp,
tiếp đến là đột lỗ trung tâm của các lá nhíp. Uốn biên dạng đƣợc đƣa vào
các khuôn định hính độ cong của từng lá nhìp và sau đó đƣa vào tôi trong
dầu ở nhiệt độ dầu 400C - 800C.

Sau khi tôi xong, các lá nhíp tiếp tục đƣợc đƣa vào lò ram ở nhiệt độ
4700C ±100C trong thời gian chu kỳ của băng chuyền nhíp từ 80 đến 122
phút để tạo độ đàn hồi cho các lá nhíp (hình 5.8).

Lá
nhíp Đầu
đốt

Hình 5.8: Sơ đồ ram các lá nhíp

Sau khi nhiệt luyện xong các lá nhìp đƣợc kiểm tra độ cứng, sử dụng
phƣơng pháp đo độ cứng Brinell.

Độ cứng yêu cầu: Độ cứng tôi: 555 - 653HB và độ cứng ram: 388 -
461HB. Định kỳ, các lá nhìp đƣợc tiến hành kiểm tra độ thoát các bon:
Tối đa 0,15mm và cấu trúc tế vi: Martensite Ram.

 Phun bi lá nhíp
Mục đìch của phun bi là để tạo ứng suất nén dƣ trên bề mặt lá nhíp nhằm
gia tăng độ bền mỏi. Phƣơng pháp phun bi: Phun bi trên bề mặt chịu kéo
của lá nhìp. Đƣờng kính bi phun: Ø1mm. Máy phun bi sử dụng băng
chuyền vận chuyển và có thiết bị kiểm soát dòng bi phun. Chu kỳ sản
phẩm (cycle time): 12 giây/sản phẩm. Kiểm tra sau khi phun bi: Kiểm tra
cƣờng độ phun bằng dƣỡng Almen Strip. Kiểm tra độ bao phủ bằng thiết
bị Coverage Checker (hình 5.9).

 Sơn nhúng lá nhíp

Dây chuyền sơn nhúng đƣợc kiểm soát bằng xi lanh thủy lực và encoder
với chu kỳ sản phẩm: 4 giây/sản phẩm. Loại sơn: EPOXY (Thinner

242
F211). Chế độ nhúng: Nhúng toàn bộ sản phẩm trong sơn với thời gian
theo chu kỳ sản phẩm (nhúng cùng lúc 12 sản phẩm), hình 5.10.

Hình 5.9: Sơ đồ phun bi và kiểm tra các lá nhíp

Hình 5.10: Sơ đồ và thiết bị sơn nhúng các lá nhíp

 Lắp ráp và thử tải bộ nhíp

Bao gồm lắp ráp các chi tiết phụ vào lá nhíp, cần chuẩn bị để mài tai lá
nhíp chính, lắp ép bạc lót và doa lỗ bạc lót cho 2 đầu tai nhíp. Lắp ráp
các lá nhíp vào thành bộ nhíp theo thiết kế của từng bộ nhíp theo từng
loại xe (tán rivet và lắp các bó nhíp, lắp bu lông trung tâm,...).

Sau khi lắp ráp bộ nhíp xong sẽ tiến hành thử nghiệm bộ nhíp bao gồm
thử tải và thử mỏi. Thử tải đƣợc thực hiện tại hai tải trọng: Tải trọng lớn
nhất mà bộ nhíp chịu đƣợc tại trạng thái tĩnh (tải trọng setting) và tải
trọng không tải. Việc kiểm tra này nhằm đánh giá khả năng đàn hồi của
bộ nhíp sau khi setting và phân loại bộ nhìp để lắp ráp lên xe. Thử mỏi
bộ nhìp dùng để đánh giá khả năng hoạt động lâu dài của bộ nhíp (tuổi
thọ của bộ nhíp). Thử mỏi đƣợc thực hiện bằng cách cho bộ nhíp làm

243
việc với tải trọng không tải đến tải trọng đầy tải khi xe hoạt động trên
đƣờng (F/Bump), xem hình 5.11.

Hình 5.11: Sơ đồ và thiết bị thử tải bộ nhíp

5.3. Công nghệ chế tạo linh kiện nhựa nội ngoại thất ô tô

5.3.1. Vật liệu nhựa kỹ thuật dùng cho linh kiện ô tô

a) Một số kết cấu nhựa kỹ thuật cho linh kiện ô tô

Nhựa nhiệt dẻo kỹ thuật (Engineering Thermo-plastics-ETP’s) là một

phân nhóm của vật liệu chất dẻo đƣợc sử dụng trong những trƣờng hợp
yêu cầu chất lƣợng cao về tính chất cơ học, chịu nhiệt (khoảng 1000C và
dƣới 00C). Trọng lƣợng riêng nhỏ (40 - 60% so với thép).

Nhựa nhiệt dẻo kỹ thuật có thể thay thế kim loại, gỗ, thủy tinh và gốm.
Nhựa nhiệt dẻo thông dụng đƣợc sản xuất với khối lƣợng rất lớn, còn
nhựa nhiệt dẻo kỹ thuật chỉ chiếm 7% sản lƣợng chất dẻo nói chung
nhƣng giá trị tính theo USD lại chiếm 10%. Vị trí của nhựa nhiệt dẻo kỹ
thuật nằm giữa nhựa thông thƣờng và nhựa chất lƣợng cao (hình 5.12).

Hình 5.12: Nội thất ô tô làm bằng nhựa kỹ thuật

244
Các loại nhựa nhiệt dẻo kỹ thuật có khả năng duy trí đƣợc chất lƣợng
trong các môi trƣờng làm việc khác nhau. Những đặc trƣng này cho phép
thay thế kim loại trong nhiều ứng dụng khác nhau. Trong công nghệ ô tô,
nhựa nhiệt dẻo kỹ thuật trọng lƣợng nhẹ hơn thay thế cho kim loại nặng
hơn sẽ làm giảm tiêu tốn nhiên liệu. Thị trƣờng lớn nhất của nhựa nhiệt
dẻo kỹ thuật là ô tô, điện/điện tử và các sản phẩm công nghiệp. Trong ô
tô thƣờng dùng nhựa nhiệt dẻo kỹ thuật cho các linh kiện nội thất (hình
5.12) và cả các linh kiện ngoại thất ô tô nhƣ các loại cản trƣớc và sau xe,
cánh hƣớng gió, nắp chụp vành bánh xe, mặt calandre của xe, các phụ
kiện của bảng tablo đồng hồ và nhiều linh kiện nội ngoại thất khác.

b) Các loại nhựa kỹ thuật cho ô tô

 Axetal
Axetal đơn giản nhất là polyoxymetylen (POM) có cấu trúc tinh thể cao
nên cứng. So với các polyme tinh thể khác, axetal có độ ổn định kích
thƣớc tốt ở các chi tiết đã đƣợc tạo hính. Độ chống mỏi và độ chống nhão
tốt hơn nhiều so với polyamit (PA). Cũng giống nhƣ PA, axetal có độ ma
sát bề mặt thấp. Nhờ có cấu trúc C-O trên mạch chính nên axetal chịu
ozon tốt và chịu tia UV từ khá đến tốt. Có thể tăng độ chịu UV bằng cách
sơn hay cho thêm than đen hoặc chất chống UV. Axetal có nhiều ứng
dụng trong ô tô nhƣ các các chi tiết của hệ thống nhiên liệu, hệ thống
treo, các chi tiết chuyển động nhƣ bánh răng, nhìp và bạc lót. Những bộ
bánh răng làm từ axetal hay PA chạy êm do hệ số ma sát thấp.

 Polyamit (nylon, PA)

Polyamit thƣờng đƣợc gọi là nylon, nhận đƣợc nhờ phản ứng trùng
ngƣng giữa diamin và dicaboxylic axit. Polyme tạo thành có độ kết tinh
cao nên có tính chất cơ học và độ chịu nhiệt cao. PA là vật liệu chủ lực
trong công nghiệp ô tô và các ngành công nghiệp khác. Khoảng một nửa
các loại chi tiết đƣợc tạo hình từ PA đƣợc dùng trong ô tô.

PA là một loại nhựa nhiệt dẻo kỹ thuật tƣơng đối đắt, có độ chịu hóa
chất, dầu khoáng, mỡ và các chất lỏng hydrocacbon rất tốt. Độ hấp thụ
nƣớc của PA có thể dẫn đến sai khác kìch thƣớc và thay đổi các tính chất

245
vật lý của sản phẩm cuối, mất ẩm trong không khí khô có thể dẫn đến
dòn, nhƣ vậy, cần tình đến những yếu tốt đó khi thiết kế chi tiết. Ứng
dụng điển hình là các chi tiết bên ngoài và các chi tiết chịu lực nhƣ bánh
răng, cam và gối đỡ.

 Polycacbonat (PC)
Hầu hết các chủng loại PC thƣơng mại là polyeste của cacbonic axit với
bisphenol A. PC có độ chịu va đập rất tốt cùng với cân bằng tốt các tính
chất trong khoảng nhiệt độ rộng. Tính chống lão hóa của PC cũng rất tốt.
Tuy nhiên độ bền với dung môi chỉ thuộc loại khá, dễ bị xƣớc và ngả
màu vàng nếu không có chất hấp thụ tia UV. Trong ô tô, PC đƣợc sử
dụng làm mặt kình đèn, nút bấm radio và những thành phần nội thất khác
nhƣ tấm bao che dụng cụ. PC có khả năng tái chế, những chi tiết nội thất
đã đƣợc chế tạo từ 100% vật liệu tái sinh. PC có nhƣợc điểm là bị nứt do
ứng suất nên không đƣợc sử dụng cho mục đìch chịu lực.

 Polyeste nhiệt dẻo (Thermoplastic Polyesters)

Polyeste là một họ của vật liệu tạo thành từ phản ứng trùng ngƣng của
diancol với dicacboxylic axit. Có hai loại polyeste đƣợc sử dụng trong
công nghiệp ô tô là polyetylenterephtalat (PET) và polybutylenterephtalat
(PBT). Cả PET và PBT đều ổn định tốt với tia UV, có tính chất cơ học
tƣơng đƣơng với PA. PBT cũng đƣợc sử dụng tƣơng tự PET nhƣng đắt
hơn. Polyeste có độ ổn định kìch thƣớc tốt hơn do độ hút ẩm nhỏ.

 Polyphenylensulfit (PPS)
PPS là polyme mạch thẳng với mạch chính có các nguyên tử lƣu huỳnh
và các vòng benzen (nhóm phenyl), có độ bền dung môi và hóa chất rất
cao, chịu lửa, rất ổn định nhiệt và cách điện tốt. Trong ô tô, PPS đƣợc sử
dụng là các chi tiết của hệ thống điện, làm lạnh và bình chứa nhiên liệu.

 Acrylic
Acrylic là polyme của axit acrylic hay metacrylic và este của chúng. Mặc
dù trong nhóm đó có rất nhiều loại polyme hay copolyme song loại
acrylic chung nhất trong ô tô là polymetylmetacrylat (PMMA). PMMA
có độ trong suốt tƣơng đƣơng hay hơn cả thủy tinh, dễ nhuộm màu và có

246
khả năng cho màu trong suốt trong một giới hạn rộng. Cấu trúc của
polyme acrylic là hoàn toàn bão hòa nên có khả năng chống tia UV và
khí hậu ngoài trời rất tốt. Acrylic thích hợp để chế tạo các mặt kính sử
dụng bên trong và ngoài ô tô.

 Acrylonitril-Butadien-Styren (ABS)
ABS là polyme blend của copolyme styren-acrylonitril (SAN) với cao su
butadien dƣợc trùng hợp ghép với SAN. Một số loại thƣơng phẩm khác
nhau của ABS đƣợc sản xuất bằng cách thay đổi tỷ lệ các cấu tử trong
copolyme và blend. ABS chịu hóa chất và chịu nhiệt tốt. Tuy nhiên, liên
kết đôi trong mạch butadien làm giảm độ ổn định với tia UV và khí hậu.
Do vậy, phải sơn phủ bảo vệ ABS trong hầu hết các ứng dụng cho ô tô.
ABS đƣợc sử dụng làm các chi tiết trang trì bên trong nhƣ các panel cửa
và các panel che trang bị, và các chi tiết bên ngoài nhƣ bao gƣơng, đai.
ABS thƣờng không đƣợc ứng dụng trong các kết cấu chịu lực và va đập.

 Polypropylen (PP)
PP là nhựa nhiệt dẻo có hiệu quả giá thành cao và khối lƣợng riêng thấp,
có độ bền kéo tốt và chịu mỏi rất tốt. PP có độ ổn định khí hậu không tốt
và bị ảnh hƣởng bởi bức xạ tử ngoại. Tuy nhiên, có thể cải thiện bằng
cách thêm phụ gia chống UV. Khi gia cƣờng bằng sợi thủy tinh, độ bền
kéo, độ bền va đập, độ bền uốn, mô đun và nhiệt độ biến dạng dƣới tải
trọng tăng lên đáng kể, còn độ dãn dài bị giảm. PP gia cƣờng bằng sợi
thủy tinh có thể dùng cho mục đìch chịu lực. Loại PP độn bột vô cơ đƣợc
sử dụng để tạo hình nhiều chi tiết khác nhau có giá thành hạ và tránh
đƣợc cong, vênh. Gia cƣờng nhƣ vậy đã nâng PP từ loại nhựa nhiệt dẻo
thông dụng nhựa nhiệt dẻo kỹ thuật. Điều kiện gia công PP khá hẹp. Điều
cần đặc biệt chú ý là tránh ứng suất dƣ trong thao tác tạo hính để tránh
cong, vênh các chi tiết cuối cùng. Các ứng dụng trong ô tô gồm có các
chi tiết trang trí, ống dẫn điều hòa không khí và các thành phần dƣới trần
xe. PP chịu đƣợc dầu máy và axit của ắc quy.

 Polyvinylclorit (PVC)
PVC là loại vật liệu có rất nhiều công dụng. PVC là vật liệu rất cứng nếu
không hóa dẻo. Để khắc phục tình dòn, PVC đƣợc blend hóa với polyme

247
mềm dẻo hơn nhƣ ABS. PVC chịu khí hậu tốt, giữ nguyên các tính chất
cơ học và màu sắc nên thích hợp cho ứng dụng phía ngoài ô tô. Tuy
nhiên, do nhiệt độ và áp suất tạo hình cao nên hạn chế chủng loại và hình
dáng sản phẩm.

 Các olefin nhiệt dẻo (Thermoplastic Olefins - TPO)

TPO là blend của PP với cao su etylen-propylen (EP hay EPDM). Cho
PP và TPO biến tính với cao su sẽ nhận đƣợc loại vật liệu elastome nhiệt
dẻo (Thermoplastic Elastomer - TPE) có thể hàn bằng nhiệt hay siêu âm.
TPO đƣợc sử dụng làm ống thông gió và nắp đồng hồ. Do vật liệu mềm
dẻo nên có thể làm hoa văn trên bề mặt.

 Polytetrafloetylen (PTFE)
PTFE có hệ số ma sát thấp và trơ; chịu nƣớc, hóa chất, dung môi, tia UV
và ozon rất tốt. PTFE không có khả năng nóng chảy nhƣ các nhựa nhiệt
dẻo khác nên muốn gia công thành chi tiết phải có quy trình công nghệ
và thiết bị đặc biệt. Trong ô tô, PTFE đƣợc sử dụng làm gioăng, vòng
đệm trong những chi tiết có yêu cầu chịu nhiệt cao, chịu dầu và hóa chất
trong quá trình làm việc.

 Polyuretan nhiệt dẻo (Thermoplastic Polyurethane - TPU)

TPU có giá thành cao hơn, nhƣng thay thế cho TPO trong trƣờng hợp cần
thiết với những ứng dụng tƣơng tự. Nhờ có hệ số giãn nở nhiệt thấp nên
TPU có độ ổn định kìch thƣớc tốt hơn. TPU đƣợc chế tạo không cần chất
hóa dẻo và không góp phần tạo sƣơng ở bề mặt trong của tấm chắn gió.

5.3.2. Công nghệ chế tạo linh kiện nhựa nội ngoại thất ô tô

a) Công nghệ ép phun (fiber glass injection)

Công nghệ ép phun nhựa hoặc nhựa có cốt sợi (Fiber-glass) là quá trính
phun nhựa nóng chảy có pha sợi thủy tinh điền đầy lòng khuôn. Sau đó,
khi hỗn hợp nhựa đƣợc làm nguội và đông cứng lại trong lòng khuôn thí
khuôn đƣợc mở ra và sản phẩm đƣợc đẩy ra khỏi khuôn nhờ hệ thống
đẩy. Máy ép phun nhựa có nhiều loại, nguyên lý làm việc của máy ép
phun thông dụng nhƣ hính 5.13.

248
 Nguyên lý vận hành
Nguyên liệu đƣợc cấp vào máy ép phun theo chu kỳ. Nguyên liệu sau khi
đã hóa dẻo đƣợc phun vào trong khuôn (đã đƣợc kẹp chặt), hình dạng của
khuôn sẽ tạo ra hình dạng của sản phẩm. Sau khi đƣợc định hình và làm
nguội trong khuôn, hành trình mở khuôn đƣợc thực hiện để lấy sản phẩm.

Hệ thống Hệ thống Hệ thống Hệ thống hỗ trợ

kẹp khuôn phun ép phun

Hệ thống điều khiển

Hình 5.13: Sơ đồ máy ép phun

Đặc điểm của công nghệ ép phun là quá trình sản xuất diễn ra theo chu
kỳ. Thời gian chu kỳ phụ thuộc vào trọng lƣợng của sản phẩm, nhiệt độ
của nƣớc làm nguội khuôn và hiệu quả hệ thống làm nguội khuôn. Chất
lƣợng và năng suất của sản phẩm phụ thuộc vào chất lƣợng máy ép phun
và chất lƣợng của khuôn mẫu.

 Đặc điểm công nghệ

- Sản phẩm sau khi ép phun có màu sắc rất phong phú và có độ
bóng rất cao, sản phẩm có hính dáng phức tạp tùy ý.

- Khả năng tự động hóa cao và chi tiết luôn có tình lặp lại rất cao.

- Sản phẩm có tình lắp lẫn cao.

- Khối lƣợng sản phẩm nhẹ.

- Trên cùng một sản phẩm hính dáng giữa mặt trong và mặt ngoài
có thể khác nhau (đây cũng là một thế mạnh trong ngành ép
phun nhựa).

249
 - Năng suất cao, chu kỳ sản xuất ngắn và tiết kiệm nguyên liệu.

- Phù hợp cho cả sản xuất đơn chiếc và sản xuất hàng khối với số
lƣợng lớn.

Ngoài máy ép phun, để thực hiện công nghệ ép phun, cần có các thiết bị
đi kèm nhƣ: khuôn mẫu, máy trộn hạt nhựa, cầu trục (để lắp đặt khuôn),
thiết bị sấy, cân điện tử, tháp giải nhiệt và một số dụng cụ khác…

Khuôn ép phun đƣợc thiết kế bằng phƣơng pháp kỹ thuật ngƣợc (Reverse
Engineering), đây là một phƣơng pháp hiện đại, dùng máy laser 3D quét
trên vật mẫu, sau đó tiến hành số hóa và xây dựng bản vẽ các nhóm
khuôn trên cơ sở dùng phần mềm thiết kế khuôn CATIA (hình 5.14).

Hình 5.14: Một loại khuôn nhựa của tay nắm màn che nắng cửa xe

Loại máy ép phun thƣờng dùng là loại trục vis với cơ cấu kẹp khuôn
bằng trục khuỷu (hoặc cơ cấu xy lanh - piston trực tiếp vào tấm động),
hoạt động với 1 bơm piston dẫn động bởi động cơ điện không đồng bộ 3
pha cấp, bơm dầu từ bể chứa dầu ra hệ thống van điều khiển toàn bộ hệ

250
thống máy thông qua bảng điều khiển trên màn hính. Thiết bị phun trục
vìt hoạt động với vìt quay để hoá dẻo nhựa và khuấy trộn nhựa đều nhờ 1
động cơ dầu, chuyển động tịnh tiến nhờ xy lanh - piston để phun nhựa
nóng chảy vào khuôn. Lực ép có dải rất rộng tùy theo loại máy, có thể có
máy có lực ép 250 tấn, 400 tấn và 3.200 tấn (hình 5.15).

Hình 5.15: Máy ép phun 3.200 tấn

Quy trình công nghệ ép phun nhựa cản xe du lịch nhƣ hính 5.16, nguyên
liệu là nhựa TPO (Thermoplastic PolyOlefin), nhiệt độ sấy nhựa là 900C,
áp suất phun là 90 bar.

Hình 5.16: Quy trình ép phun nhựa cản trước xe du lịch

Một số linh kiện ép phun nhựa của xe du lịch Mazda nhƣ hính 5.17.

251
 Hình 5.17: Sản phẩm ép phun nhựa xe Mazda
b) Công nghệ tạo hình nhiệt (Thermoforming)

Công nghệ tạo hình nhiệt (thermoforming), còn gọi là hút định hính chân
không nhựa là công nghệ dùng phôi tấm nhựa để ép thành từng chi tiết có
hính dạng khác nhau bằng phƣơng pháp gia nhiệt tấm nhựa và hút chân
không để định hính chi tiết theo khuôn đã đƣợc xác định bởi hình dạng
từng loại sản phẩm.

Về bản chất, nhựa hoặc cao phân tử do nhiệt độ thay đổi dẫn đến biến
dạng, kết cấu phân tử đa số là hình dạng dây xích thẳng, dƣới nhiệt độ
bính thƣờng ở dạng rắn, tăng nhiệt độ sẽ trở nên dẻo hoặc lỏng, sau khi
ép và để nguội sẽ trở lại trạng thái rắn. Sơ đồ công nghệ nhƣ hính 5.18.

Nguồn nhiệt
Tấm nhựa Kẹp tấm nhựa

Khuôn Bơm chân

không

Hình 5.18: Nguyên lý tạo hình nhiệt

252
Nguyên liệu là các tấm nhựa ABS - PVC (có phủ một lớp PVC phía trên)
có kìch thƣớc 2.500 x 1.500 x 4 mm đƣợc đặt trên bàn của buồng máy
hút chân không (còn gọi là máy định hình chân không). Tùy theo kích
thƣớc của linh kiện đƣợc chế tạo mà ta sắp đặt phìa dƣới các loại khuôn
phù hợp để tận dụng hết diện tích tấm nhựa tránh lãng phí. Tiếp đến là
tiến hành gia nhiệt tại 6 vùng khác nhau cho tấm nhựa bị mềm và giãn nở
tùy theo từng vùng. Sau khi gia nhiệt xong sẽ thực hiện việc hút chân
không, dƣới áp suất chân không này, tấm nhựa sẽ bị hút ép sát các khuôn
bên dƣới, định hình nên sản phẩm theo biên dạng khuôn. Sau một thời
gian nhất định, tiến hành phun sƣơng hơi nƣớc làm nguội sản phẩm và
sau đó tháo khuôn, cắt và hoàn thiện sẽ đƣợc sản phẩm hoàn chỉnh.

Quy trình công nghệ tạo hình nhiệt nhƣ hính 5.19. Khuôn dùng là khuôn
gỗ, nhiệt độ sấy khoảng 2500C đến 3100C tùy theo độ dày và vật liệu,
làm mát ở nhiệt độ 250C (làm mát bằng hơi nƣớc), áp suất chân không
khoảng 65 - 76 cmHg.

Hình 5.19: Sơ đồ quy trình công nghệ tạo hình nhiệt

Công nghệ này có ưu điểm:

- Thời gian tạo ra sản phẩm nhanh, nhiều sản phẩm cùng một lúc.

- Sản phẩm đa dạng và mang tình thẩm mỹ cao.

253
 - Khối lƣợng sản phẩm nhẹ.

Năng suất cao phù hợp cho cả sản xuất đơn chiếc và sản xuất hàng khối
với số lƣợng lớn.

Máy hút định hính chân không nhƣ hính 5.20, có công suất: 50 kW/h.

Hình 5.20: Máy hút định hình chân không

Các sản phẩm của công nghệ tạo hình nhiệt thƣờng dùng cho xe khách
các loại nhƣ tất cả các loại linh kiện ốp mặt trong thân (nội thất) của xe
khách. Hình 5.21 cho thấy một số sản phẩm nhƣ tấm trần (lafond) đầu,
đuôi của xe khách.

Hình 5.21: Sản phẩm của công nghệ tạo hình nhiệt

254
c) Công nghệ màng phức hợp

Công nghệ màng phức hợp (Complex Sheet Forming CSF) là công nghệ
sử dụng đa lớp vật liệu với việc sử dụng vật liệu PU foam phun lên bề
mặt chi tiết bằng thiết bị súng phun PU một lớp trang trì theo biên dạng
khuôn đã đƣợc đặt các lớp vật liệu lót nhựa PVC phìa dƣới, sau đó đặt
các lớp lót khác bằng vật liệu sợi thủy tinh và màng PP rồi tiến hành ép
để định hính chi tiết theo hính dạng khuôn đã định sẵn. Những cụm chi
tiết linh kiện phức tạp nhƣ bảng tablo đồng hồ hoặc những chi tiết có
kìch thƣớc lớn, dài nhƣ máng dẫn gió lạnh của hệ thống thông gió xe
khách đều cần đến công nghệ này, sơ đồ công nghệ của tạo hình bảng
tablo đồng hồ xe khách nhƣ hính 5.22.

Hình 5.22: Sơ đồ công nghệ màng phức hợp tablo đồng hồ xe bus

- Đặc điểm của công nghệ màng phức hợp CSF là có nhiều lớp
vật liệu đƣợc sắp xếp theo một trính tự nhất định.

255
 - PU foam là một hỗn hợp gồm 2 loại nhựa đƣợc trộn với nhau ở
một liều lƣợng và tỷ lệ nhất định tùy theo sản phẩm. Quá trính
phun PU Foam ở một lƣu lƣợng và áp suất nhất định.

- Các lớp vật liệu đƣợc đặt trên một lòng khuôn định hính đƣợc
gọi là khuôn âm, sau khi trải vật liệu và phun PU foam thí tiến
hành quá trính ép với khuôn dƣơng ở một lực ép nhất định,
khuôn sử dụng là khuôn gỗ.

- Quá trính sấy để PU foam đƣợc nở đều cũng phải tiến hành ở
một nhiệt độ và thời gian nhất định.

- Thời gian chu kỳ hầu nhƣ không thay đổi nhiều và phụ thuộc
vào kìch thƣớc và độ phức tạp của các sản phẩm.

Ưu điểm của công nghệ này là:

- Độ bền sản phẩm cao.

- Chịu đƣợc mọi thời tiết.
- Chống thấm, cách nhiệt, cách âm.
- Thời gian gia công nhanh.
- Độ thẩm mỹ cao, màu sắc đa dạng.
- Thân thiện với môi trƣờng, không phải qua các công đoạn sơn
tạo bề mặt.
Quy trình công nghệ nhƣ hính 5.23. Khuôn dùng là khuôn gỗ, máy phun
PU foam A-BASIC 60 có lƣu lƣợng: 250 ± 1.100 g/s, áp lực phun tối đa:
160 bar. Máy hút chân không bán tự động, áp lực hút chân không tự động
-80 cmHg, nhiệt độ sấy tối đa 4000C. Máy ép thủy lực hành trính 900
mm, áp lực ép 70 kG/cm2.

Các sản phẩm của công nghệ màng phức hợp thƣờng dùng cho xe khách
các loại nhƣ bảng tablo đồng hồ, máng thông gió điều hòa nhiệt độ 2 bên
thành xe của xe khách. Hình 5.24 cho thấy một số dòng sản phẩm của
công nghệ màng phức hợp.

256
 Hình 5.23: Quy trình công nghệ màng phức hợp

Hình 5.24: Sản phẩm của công nghệ màng phức hợp (tablô và máng gió)

5.4. Công nghệ chế tạo ghế ô tô

5.4.1. Cấu tạo và vật liệu ghế ô tô

Ghế ô tô bao gồm những chi tiết nhƣ hính 5.25, trong đó có 3 cụm chi
tiết quan trọng là nệm ghế, khung xƣơng ghế và áo ghế. Ghế ô tô là một
cụm chi tiết quan trọng do có con ngƣời ngồi trên đó, do vậy, nó phải
đảm bảo các yêu cầu về độ êm dịu, thoải mái, nhân trắc học cho con
ngƣời cũng nhƣ độ bền, độ thẩm mỹ của ghế. Trong cuộc đời của mỗi lái
xe điển hình, tài xế dành tới gần 38.000 giờ ngồi sau vô lăng, vƣợt qua
khoảng 1,287 triệu km. Để ngƣời sử dụng dễ chịu, chất liệu ghế rất quan
trọng trong việc sản xuất một chiếc ô tô, nhất là nệm và vỏ bọc. Trên thị
trƣờng hiện có nhiều loại chất liệu, trong đó có ba loại chính là nỉ, da
nhân tạo, da thật. Mỗi loại vật liệu đều có những ƣu, nhƣợc điểm riêng và
phù hợp cho từng dòng xe.

257
 Hình 5.25: Cấu tạo ghế ô tô

Tùy thuộc vào mỗi loại xe, đội ngũ kỹ sƣ chế tạo ghế ngồi sử dụng
những công cụ công nghệ cao, các bài đánh giá thực tế và phản hồi của
khách hàng để điều chỉnh lại đƣờng nét của đệm ghế cũng nhƣ cấu trúc
ghế. Ở giai đoạn đầu trong quá trình chế tạo ghế ngồi, các kỹ sƣ có thể
dùng mô hình “Oscar”, hính nộm 3D mô phỏng ngƣời thật để giúp tính
toán thiết kế tổng thể của nội thất xe làm sao để tối ƣu hóa không gian và
tiện nghi cho hành khách.

Ngoài ra, có thể ứng dụng công nghệ lập bản đồ áp lực kỹ thuật số để đo
sự phân bổ áp lực của cơ thể ngƣời lên bề mặt ghế, cho ra một bản đồ với
hơn 4.600 điểm dữ liệu. Thông tin này đƣợc truyền qua một máy tính và
hiển thị dƣới dạng đồ họa, mô phỏng cơ chế tác động khi hành khách
ngồi lên ghế xe và trong khi lái. Để hoàn thành việc lập bản đồ áp lực
ghế, các kỹ sƣ sẽ dùng đến một robot ngồi lên ghế nhƣ ngƣời thật nhằm
đánh giá tác động của lực và độ võng của ghế, giúp xác định xem ghế
ngồi liệu có quá cứng hay quá mềm (hình 5.26).

Một chiếc ghế trƣớc đơn giản đƣợc cấu tạo từ khoảng 200 chi tiết, và con
số này có thể tăng lên tới 700. Chúng có thể trƣợt, gập, nâng, xoay,
nghiêng hoặc có thể đƣợc gập phẳng xuống sàn xe để tạo ra không gian
để đồ. Cơ cấu đƣờng ray phìa dƣới đƣợc thiết kế để giữ và cho phép ghế
di trƣợt. Thiết kế ghế phải tích hợp với giao diện bảng điều khiển và các

258
nút bấm trong buồng lái. Tùy vào chi phì và độ phức tạp, mỗi chiếc ghế
khi hoàn thành phải đảm bảo từ 1.700 đến 3.000 tiêu chí khác nhau bao
gồm quy cách, độ bền, khả năng tái chế, sự thoải mái, thông số kỹ thuật
an toàn và các tình năng nhƣ sƣởi và thông gió.

Hình 5.26: Sử dụng robot công nghệ cao để tính toán tư thế ngồi hợp lý
trên xe theo công thái học

a) Vật liệu áo ghế

Vật liệu áo ghế ô tô thƣờng đƣợc sử dụng bằng PVC (PolyVinyl Clorua),
loại vật liệu này đƣợc làm từ một tấm vải lót, đƣợc dệt kim bằng sợi
polyester, sau đó sẽ đƣợc nhuộm lên từ một đến hai lớp nhựa PVC để tạo
liên kết giữa tấm vải và lớp nhựa. Sau đó sẽ đƣợc đƣa qua công đoạn
định hính để tạo vân trên bề mặt sản phẩm và cuối cùng sẽ đƣợc nhuộm
màu giúp cho sản phẩm đẹp hơn và trơn láng hơn. Hiện nay có các loại
PVC sau:

 PVC thông thƣờng:

Đây là loại PVC thƣờng dùng may áo ghế của xe ô tô, với các đặc tính kỹ
thuật sau:

- Độ bền kéo đứt theo phƣơng dọc: 25,2 kG/cm.

- Độ bền kéo đứt theo phƣơng ngang: 18,6 kG/cm.

259
 - Độ bền xé rách theo phƣơng dọc: 5,8 kG/cm.

- Độ bền xé rách theo phƣơng ngang: 3,9 kG/cm.

- Độ giãn dài theo phƣơng dọc: 45%.

- Độ giãn dài theo phƣơng ngang: 238%.

 PVC (da công nghiệp):

Đây là loại PVC (da công nghiệp) thƣờng dùng may áo ghế của xe ô tô,
giầy,... với các đặc tính kỹ thuật sau:

- Độ bền kéo đứt theo phƣơng dọc: 25,3 kG/cm.

- Độ bền kéo đứt theo phƣơng ngang: 16,7 kG/cm.

- Độ bền xé rách theo phƣơng dọc: 5,8 kG/cm.

- Độ bền xé rách theo phƣơng ngang: 3,9 kG/cm.

- Độ giãn dài theo phƣơng dọc: 45%.

- Độ giãn dài theo phƣơng ngang: 238%.

 PVC chịu nhiệt

PVC chịu nhật có các đặc tính kỹ thuật sau:
- Độ lão hóa thời tiết trong khoảng 1.200 giờ, yêu cầu: không bị
nứt, DE* < 5.0.

- Tình chịu nhiệt ở nhiệt độ 650C trong khoảng 200 giờ, yêu cầu:
không bị nứt, DE* < 2.0.

- Tình chịu nhiệt ở nhiệt độ 1490C trong khoảng 2 giờ, yêu cầu:
không bị nứt, DE* < 2.0.

- Đo độ cứng, yêu cầu: cho phép ±5 so với ban đầu.

- Không thấm nƣớc.

- Vật liệu PVC này có tình chịu nhiệt tốt và có thể định hính sản
phẩm ở nhiệt độ cao (80 - 1200C) có hỗ trợ chân không.

260
 Da thật lấy từ da của động vật
Da thật là chất liệu cao cấp nhất dùng để bọc ghế (chủ yếu là da bò). Loại
da này thƣờng xuất hiện trên những chiếc xe hạng sang đến siêu sang.
Đặc tính của da thật là sự mềm mại, chống bám bụi tốt hơn. Cũng chình
vì là da thật, tấm da sẽ có lỗ chân lông, giúp việc thoát khí tốt hơn. Ngoài
ra, màu sắc tự nhiên và công nghệ thuộc da giúp những chiếc xe sử dụng
da thật trở nên sang trọng và đẳng cấp.

b) Vật liệu sản xuất nệm ghế

Nệm ghế đƣợc chế tạo từ vật liệu Pu Foam (Foam Polyurethane ) là hợp
chất cao phân tử đƣợc hình thành từ nhiều thành phần khác nhau nhƣ
polyol (HO-R-OH), isocyanate (OCN-R-NCO), chất tạo bọt, chất xúc
tác,… đƣợc phối trộn bằng máy phun áp suất cao chuyên dụng tạo ra bọt
xốp siêu nhẹ. Do phản ứng của các hợp chất đƣợc phối trộn bằng máy
chuyên dụng áp suất cao sản sinh CO2 giúp tạo ra hàng tỷ bọt khí với cấu
trúc ô kín hình thành bọt xốp.

Ưu điểm:

Polyurethane foam khả năng điều chế đơn giản, tính chất cơ lý có thể
kiểm soát dễ dàng tùy vào điều kiện tác chất, gia công, do đặc tính hóa
cứng nhanh.

Nhược điểm:

- Giá thành của Polyurethane cao hơn so với các vật liệu khác
cùng loại trên thị trƣờng.

- Sử dụng Polyurethane cần có máy móc thiết bị hiện đại và

chuyên dụng.

- Đòi hỏi ngƣời thợ phải có tay nghề và trính độ chuyên môn cao.

c) Vật liệu khung xƣơng ghế

Theo yêu cầu giá thành thấp nhƣng vẫn đảm bảo chất lƣợng sản phẩm
nên thƣờng chọn vật liệu thép tấm mác thép thƣơng mại SPHC hoặc

261
SS40 để sản xuất. Thép SPHC và SS40 đƣợc sản xuất theo tiêu chuẩn JIS
G3131/101 Nhật Bản.

Bảng 5.2: Thành phần cơ tính một số mác thép theo tiêu chuẩn Nhật Bản

Cơ tính
Mác
Tiêu chuẩn
thép Giới hạn bền Giới hạn chảy Độ giãn dài
σb [MPa] σc [MPa] Δl [%]
JIS G3101-
SS400 400 ÷ 510 ≥ 205 ≥ 17
2015
JIS G3131-
SPHC ≥ 270 - ≥ 27
2011

5.4.2. Công nghệ chế tạo ghế ô tô

a) Quy trình công nghệ sản xuất tổng quát ghế ô tô

Quy trình công nghệ sản xuất tổng quát ghế ô tô nhƣ hính 5.27, bao gồm
các công đoạn cắt vải bọc, may bọc ghế, làm nệm ghế, làm khung xƣơng
ghế, lắp ráp và kiểm tra hoàn thiện toàn bộ ghế.

Hình 5.27: Quy trình công nghệ sản xuất ghế ô tô

262
 Quy trình cắt vải bọc ghế
Bao gồm 4 bƣớc: xây dựng sơ đồ cắt, trải vải, cắt chi tiết và kiểm tra nhƣ
trên hình 5.28.

Hình 5.28: Quy trình cắt vải bọc ghế

- Bước 1: Xây dựng sơ đồ cắt. Sơ đồ cắt đƣợc xây dựng dựa trên
các chi tiết rập mẫu và sử dụng phần mềm GEMINI.

- Bước 2: Trải vải. Quá trính trải vải sử dụng máy trải tự động
GERBER, trải nhiều lớp trên bàn trải.

- Bước 3: Cắt các chi tiết. Vật tƣ sau khi trải đƣợc cố định và giữ
chặt bằng hệ thống hút chân không trên bàn cắt. Các chi tiết
đƣợc cắt bằng máy cắt CNC tự động theo sơ đồ nhận từ phần
mềm GERBER ACCUMARK.

- Bước 4: Kiểm tra. Kiểm tra các chi tiết sau khi cắt và phân loại
các thành phẩm cắt.

 Quy trình may vải bọc ghế:

Bao gồm 3 công đoạn là may ghép chi tiết, may hoàn thiện và kiểm tra
nhƣ hính 5.29.

263
 Hình 5.29: Quy trình may vải bọc ghế
- Bước 1: May ghép các chi tiết. May ghép cây nhựa vào các chi
tiết và giữa các chi tiết nhỏ với nhau. Tùy theo từng loại vật liệu
sẽ may các loại đƣờng may, màu chỉ và các loại chỉ khác nhau.

- Bước 2: May hoàn thiện. May các công đoạn cuối cùng thành áo
ghế hoàn chỉnh.

- Bước 3: Kiểm tra. Kiểm tra chất lƣợng sản phẩm và chuyển sang
công đoạn lắp ráp.

 Quy trình đúc nệm ghế

Bao gồm 6 công đoạn (hình 5.30), vệ sinh khuôn nệm, phun hóa chất
chống dình, đặt thép móc, phun hóa chất làm nệm, đóng khuôn, mở
khuôn và kiểm tra.
- Bước 1: Vệ sinh khuôn. Một bộ khuôn nệm đƣợc gá lên bàn
xoay. Sau đó, tiến hành mở nắp khuôn với cơ cấu xy lanh đẩy.
Sử dụng miếng nhựa cọ sạch bề mặt khuôn bị bavia nệm, đóng
lớp keo chống dinh. Sử dụng máy hút bụi hút các bụi bẩn, nệm
thừa sau khi vệ sinh ra khỏi khuôn. Kiểm tra nhiệt độ khuôn đã
đạt độ nóng 450C ÷ 600C. Nếu khuôn đã đạt đƣợc nhiệt độ 450C
÷ 600C thí tiến hành bƣớc tiếp theo.

264
 Hình 5.30: Quy trình đúc nệm ghế

- Bước 2: Phun hóa chất chống dính. Phun hóa chất chống dình
lên bề mặt khuôn trên tại các rãnh trên. Hóa chất phải đƣợc phun
đều bề mặt.

- Bước 3: Đặt thép móc. Kiểm tra thép móc trƣớc khi đặt vào
khuôn xem có bị lỗi hay không. Đặt thép móc đúng loại vào
đúng vị trì trên khuôn nhằm mục đìch tạo ra nệm không bị vết
nứt và biến dạng.

- Bước 4: Phun hóa chất Iso và Poly. Hóa chất Iso và Poly đƣợc
bơm vào bồn trộn. Qua hệ thống trộn đƣợc phun vào khuôn đổ
nệm với tỷ 33 Poly và 29 Iso. Kiểm tra, vận hành súng theo đúng
hƣớng dẫn vận hành, tiến hành phun thử trƣớc khi phun hàng
loạt. Với tỷ lệ xúc tác 0,5 - 2%, thời gian phun tối đa cho một
khuôn là 3,5 giây, căn cứ vào thể tìch các khuôn, công suất yêu
cầu của thiết bị và tùy thuộc vào thể tìch khuôn để điều chỉnh tốc
độ phun và lƣu lƣợng xúc tác cho phù hợp.

265
 - Bước 5: Đóng khuôn. Đóng khuôn dùng để liên kết khuôn trên
và khuôn dƣới. Bƣớc này giúp sản phẩm đƣợc giãn nở hoàn
toàn bằng nhiệt độ trong khuôn trong khoảng thời gian 4
phút/khuôn. Kiểm tra các vị trì lỗ thoát khì và lấy bavia thừa tại
vị trì thoát khì.

- Bước 6: Mở khuôn và kiểm tra. Sau khoảng thời gian 4

phút/khuôn, nhấn nút mở khuôn để lấy sản phẩm ra khỏi khuôn
nệm. Sử dụng khì hơi để mở khuôn sản phẩm. Sau khi tách
khuôn, nệm đƣợc công nhân lấy một cách từ từ để đảm bảo nệm
không bị rách, ví sau thời gian 4 phút nệm vẫn còn nóng. Sắp
xếp sản phẩm lên băng tải. Chọn lƣỡi cƣa hoặc dao nhỏ dễ cua
lƣợn theo các viền góc bo của sản phẩm cắt đúng theo bản vẽ
hoặc yêu cầu của khách hàng về biên dạng, độ dày mỏng, bavia.
Sử dụng thƣớc dây, bản vẽ, thƣớc kẹp, búa cao su,… kiểm tra
sản phẩm theo bản vẽ hoặc mẫu khách hàng cung cấp để tiến
hành nhập kho, nếu chƣa đáp ứng chất lƣợng trả về lại xƣởng để
gia công lại. Sản phẩm nhập kho phải đƣợc đặt đúng vị trì, sắp
xếp gọn gàng, thuận tiện cho việc bốc dỡ, cấp phát sản phẩm.

 Quy trình lắp ráp ghế ô tô

Bao gồm 4 bƣớc, nhận chi tiết lắp ráp, lắp ráp, kiểm tra trên đồ gá và
kiểm tra hoàn thiện (hình 5.31).
- Bước 1: Nhận chi tiết lắp ráp. Nhận các chi tiết lắp ráp (khung
xƣơng, bulong) từ kho vật tƣ. Kiểm tra các chi tiết đảm bảo chất
lƣợng để tiến hành lắp ráp.

- Bước 2: Lắp ráp. Công nhân cố định sản phẩm nệm ghế vào
khung xƣơng. Vệ sinh bề mặt phun keo trên khung xƣơng. Phun
keo viền khung xƣơng ghế và dán liên kết nệm ghế với khung
xƣơng. Sau đó, xịt khì là khô keo nhanh hơn, rồi dán liên kết lại
với nhau. Lắp ghép gioăng cao su và nút nhựa vào nệm ngồi.

- Bước 3: Kiểm tra trên JIG. Kiểm tra sản phẩm theo bản vẽ hoặc
mẫu khách hàng cung cấp.

266
 - Bước 4: Kiểm tra hoàn thiện. Ghế ô tô sau khi đƣợc kiểm tra
hoàn thiện thí đƣa vào kệ và di chuyển đến khu vực thành phẩm.

Hình 5.31: Quy trình lắp ráp ghế ô tô

5.5. Công nghệ chế tạo kính ô tô

5.5.1. Cấu tạo và vật liệu kính ô tô

Kính ô tô phải chịu nhiều sự tác động từ bên ngoài lẫn dƣới mặt đƣờng,
do đó những tấm kính có nhiệm vụ bảo vệ cấu trúc của chiếc xe và những
ngƣời bên trong, có kìch thƣớc và độ dày phù hợp cho từng loại xe (độ
dày thƣờng từ 3mm đến 8,76mm (kính 2 lớp)). Có hai loại kính, kính
nhiều lớp dùng cho kính chắn gió (hay kính an toàn), kình cƣờng lực
dùng cho các cửa xe và kính phía sau xe.

a) Kính an toàn

Kính an toàn là kính có 2 hay nhiều lớp kính ghép lại, giữa các lớp kính
đƣợc liên kết bằng màng phim PVB (PolyVinyl Butyral) có chiều dày
khoảng 0,03inch, chúng đƣợc cán ép bởi những con lăn có áp lực rất lớn
và sau đó đƣợc nung nóng, dƣới tác động của áp suất và nhiệt về mặt hóa

267
học sẽ tạo liên kết hydro giữa PVB và kính. Lớp PVB chịu đựng và hấp
thụ lực những va chạm mạnh, làm giảm đến 95% tia cực tím (UV) từ mặt
trời. Ngoài ra, màng phim có tác dụng khi vỡ do chịu tác động mạnh,
kính sẽ bám vào lớp film PVB và thƣờng đứng nguyên trong khung,
giảm thiểu tối đa nguy cơ bị thƣơng do cạnh kính sắc rơi xuống hay bắn
tung toé, có khả năng hạn chế hiệu ứng nhiệt và giúp giảm tiếng ồn. Kính
an toàn thƣờng dùng làm kính chắn gió ô tô, cửa sổ,… (hính 5.32).

Sức chịu đựng của kính an toàn chắn gió cho phép hỗ trợ túi khí trong
việc bảo vệ ngƣời ngồi trong xe. Khi túi khí phía bên phụ bung lên từ
chân kính chắn gió, nó phải chịu đựng một lực tác động với vận tốc 1/30
giây và với sức mạnh tƣơng đƣơng 907kg (2.000 Pound), đó là một sức
chịu đựng rất lớn để định vị cho túi khí bảo vệ hành khách phía bên phụ.
Nhiệm vụ thêm nữa của kính chắn gió là bảo vệ và chống đỡ cho vòm
mái của chiếc xe, sức chịu đựng và độ cứng của kính chắn gió giúp cho
khung xe đƣợc vững hơn, tránh một sự sụp đổ khi xe bị lật hoặc lăn
nhiều vòng. Điều này giúp cho hành khách bên trong xe bớt đi nguy hiểm
khi bị kẹt trong xe.

Kính nổi
Float
Glass
Lớp bảo vệ (polyvinyl butyral)
Protective interlayer

Kính nổi
Float Glass

Hình 5.32: Kính an toàn 2 lớp

b) Kính cƣờng lực

Khác với kính chắn gió, các kính cửa xe và kình sau xe đƣợc làm bằng
kình cƣờng lực. Kình cƣờng lực đƣợc tạo ra bởi việc nung nóng các tấm
kình thông thƣờng và làm nguội nhanh (tôi kính), quá trình này hình
thành nên các ứng suất lực cả đẩy và kéo, giúp cho sức bền và độ chịu
đựng của kình cƣờng lực gấp 5 - 10 lần kình thông thƣờng. Khi bị phá
vỡ, kình cƣờng lực vỡ thành các hạt rất nhỏ, điều này xảy ra do trong tấm

268
kính luôn có hai ứng suất lực đẩy và kéo. Chính sức chịu đựng khá tốt
của kình cƣờng lực nên xe mới có thể di chuyển trên mọi địa hình lẫn nảy
xóc mà không ảnh hƣởng đến kình. Kình cƣờng lực đƣợc dùng cho các
cửa xe và kình sau xe, nó cũng có trách nhiệm là khung đỡ cho nóc xe
khi có lật xe hoặc xe bị lăn nhiều vòng. Ngoài ra, kình cƣờng lực có khả
năng chịu nhiệt cao và không bị biến dạng khi nhiệt độ cao (hình 5.33).

Hình 5.33: Kính cường lực

5.5.2. Công nghệ chế tạo kính ô tô

Quy trình công nghệ tổng quát chế tạo kình ô tô nhƣ hính 5.34.

Hình 5.34: Quy trình công nghệ tổng quát chế tạo kính ô tô
a) Công nghệ chế tạo kính an toàn nhiều lớp: Xem hình 5.35.

 Cắt kính Phôi kình đƣợc đƣa vào máy cắt CNC để cắt theo hình dạng
thiết kế tùy theo loại xe và vị trí lắp kính. Việc cắt đƣợc lập trình theo
biên dạng thiết kế sẵn và sau đó gia nhiệt đƣờng cắt để tách ra. Hệ
thống máy cắt kính CNC gồm: Máy cấp phôi, bàn cắt kính, bàn bẻ
kính, hệ thống truyền động các trục, đầu cắt và tủ điều khiển. Hệ

269
 thống này có khả năng cắt kính với kìch thƣớc cắt đƣợc là
3700×2500mm và độ dày cắt đƣợc từ 2-19mm. Máy cấp phôi thực
hiện việc lấy phôi kính từ kệ đặt vào băng chuyền rồi đƣa vào bàn cắt.
Hệ thống cảm biến và truyền động các trục sẽ đƣợc điều khiển để di
chuyển đầu cắt chạy trên bề mặt kính. Các yêu cầu kỹ thuật nhƣ kìch
thƣớc, áp lực cắt, tốc độ di chuyển,… đều đƣợc điều khiển và hiển thị
bằng phần mềm giúp dễ dàng kiểm soát và cài đặt chế độ cắt phù hợp.

Hình 5.35: Quy trình công nghệ chế tạo kính ô tô nhiều lớp

 Mài kính: Kính sau khi cắt sẽ tùy theo từng loại kính mà sử dụng máy
mài đĩa đơn hay máy mài đa biên dạng, máy mài kính bao gồm bàn để
kình và động cơ gắn đĩa mài. Máy mài cạnh thẳng dùng để mài các
loại kính có biên dạng cạnh thẳng. Máy mài đa biên dạng dùng để mài
các tấm kính có biên dạng cạnh phức tạp. Ứng với mỗi độ dày kính
khác nhau sẽ sử dụng loại đĩa mài tƣơng ứng. Kính sau khi cắt phải
đƣợc làm mịn và bo tròn cạnh sắc.
 Rửa kính: Kình sau khi mài đƣợc đƣa qua công đoạn rửa kính nhằm
tẩy sạch các bột kính chuẩn bị cho công đoạn in lụa, dung dịch rửa là
nƣớc và bột Mg. Máy rửa gồm 3 khu vực hoạt động xuyên suốt nhờ hệ
thống băng chuyền điều khiển bằng biến tần: Đầu tiên, kình đƣợc đặt
vào máy và đƣợc phun nƣớc sơ bộ trƣớc khi vào khu vực rửa. Khu
vực rửa có các chổi rửa chuyên dụng đƣợc lắp đặt bên trên và dƣới

270
 băng chuyền, khoảng cách giữa chúng có thể thay đổi tùy vào độ dày
của tấm kính. Tại đây, các chổi quét sẽ xoay liên tục kết hợp với các
vòi phun nƣớc áp lực cao đẩy sạch các chất bẩn trên bề mặt kính ra
ngoài. Khu vực sấy khô đƣợc trang bị hệ thống quạt thổi gió công suất
lớn thổi trực tiếp lên bề mặt kính, làm khô kình trƣớc khi đƣa ra ngoài.

 In lụa: Kính sau khi rửa sạch đƣợc đƣa đến công đoạn in lụa, thực
chất là sơn đen viền kính và phần lớp kính bên ngoài ở diện tìch định
sẵn cho từng loại kính. Kìch thƣớc in lớn nhất: 3.000 x 1.700mm, tốc
độ in, thu hồi mực: 0,2 - 0,6ms. Cấu tạo máy in bao gồm: Bàn in,
khung in, thƣớc in, piston và hệ thống điều khiển tự động. Giá đỡ
khung in lụa. Hệ thống dẫn khí. Hệ thống PLC điều khiển. Cơ cấu
nâng hạ cần để nâng hạ khung in lụa sử dụng kết cấu 4 trụ dẫn. Cơ cấu
thu hồi mực in đƣợc điều khiển bằng bộ biến tần điều khiển motor
giảm tốc. Hệ thống dẫn hƣớng cơ cấu in sử dụng rail trƣợt tuyến tính
có độ chính xác cao.

Sau khi in lụa xong sẽ kiểm tra lại kính bằng mắt thƣờng.

 Uốn kính: Uốn kình là để tạo ra độ cong kính cần thiết theo thiết kế của
từng loại xe, kình đƣợc đặt trong các khuôn uốn kình và đƣa vào các lò
uốn kính. Có hai loại lò là lò uốn kính 1 buồng dùng cho các loại kính có
kìch thƣớc lớn với kích thƣớc tối đa (max): 2.000x3.000mm và lò uốn
kính liên tục dùng cho những kình có kìch thƣớc nhỏ hơn
1.100x2.400mm, ở nhiệt độ 7500C kính sẽ bị biến dạng theo hình dáng,
độ cong của khuôn, sau đó tiếp đến một chu kỳ làm nguội đặc biệt. Riêng
đối với kính ghép 2 lớp, sau khi in lụa xong, kính sẽ đƣợc đƣa vào phòng
rắc nhằm giữ 2 tấm kính dính vào nhau khi uốn, quá trình uốn sẽ tiến
hành xếp 2 tấm kính cần ghép chung chồng lên nhau.
- Đối với lò uốn kính 1 buồng, gồm thân lò, bệ nâng hạ kình và hệ
thống điều khiển uốn nhiệt. Thân lò với nóc lò có lắp các sợi gia
nhiệt, mỗi sợi gia nhiệt chia làm 05 đoạn, công suất mỗi đoạn
1,2kW, điều khiển nối tiếp 2 đoạn liền kề 2 bên riêng. Ở hai bên
hông mỗi bên cũng có các sợi gia nhiệt tƣơng tự, các sợi này
đƣợc điều khiển bởi đồng hồ nhiệt, công suất ở mỗi điểm có thể

271
 cài đặt độc lập. Bệ nâng hạ kình dùng để đỡ khuôn uốn nhiệt,
truyền động nâng hạ bằng động cơ dẫn động xìch. Bộ biến tần
điều khiển tốc độ động cơ nâng hạ. Bộ lập trính điều khiển vị trì.
Hệ thống điều khiển công nghiệp và PLC, các cảm biến và linh
kiện điều khiển đảm bảo cho thiết bị làm việc ổn định, tin cậy.
Hệ thống điều khiển máy tình tiên tiến kết hợp với các linh kiện
giám sát điều khiển có chức năng thao tác tiện lợi. Thông số uốn
có thể sửa đổi và lƣu trữ trực tuyến.

Hình 5.36: Máy in lụa và lò uốn kính ô tô liên tục

- Lò uốn nhiệt liên tục: Nhiệt độ nung khoảng 585 - 6250C, gồm
14 đoạn lò, 25 con chạy và hệ thống điều khiển uốn nhiệt… tổng
chiều dài khoảng 24m. Lò phân 2 tầng trên dƣới. Tầng trên là
tầng tiền gia nhiệt và uốn. Tầng dƣới nung lửa làm nguội. Có 06
khu vực tiền gia nhiệt, 02 khu tiền uốn, 02 khu vực uốn và khu
vực tăng giảm nhiệt. Khu vực uốn có bộ gia nhiệt phụ trợ. Khu
vực đƣa kình: dùng để lên xuống kình, có lắp bộ nâng con chạy,
điều khiển mô tơ nâng bằng bộ biến tần, điều khiển tốc độ đa
đoạn để con chạy đƣợc nâng nhanh chóng và ổn định. Dƣới khu
vực đƣa kình có cơ cấu đội kình để tiện cho việc lắp dỡ kình. Hệ
thống điều khiển công nghiệp và PLC. Thông số uốn có thể sửa
đổi và lƣu trữ trực tuyến. Sau khi uốn, kình đƣợc đặt lên dƣỡng
để kiểm tra biên dạng và độ cong.

 Ghép film và hút chân không: Kính sau khi uốn xong sẽ đƣợc ghép
tấm màng phim PVB vào giữa 2 tấm kính, tại đây công nhân sẽ vệ
sinh, lâu chùi sạch sẽ kình trƣớc khi đặt lên băng tải ghép film, với

272
 kính 2 lớp sẽ đƣợc ghép với lớp giữa là lớp film có độ dày 0,76mm.
Sau khi ghép film ngƣời công nhận sẽ bọc xung quanh biên dạng kính
bằng gioăng cao su chuyên dụng để tiến hành hút chân không nhằm
hút không khí giữa 2 tấm kính và lớp film (kính sẽ không bị rỗ khí).
 Ép cao áp: Kình sau khi ghép màng film đƣợc đƣa vào nồi hấp áp suất
cao (ép cao áp), tại đây kình ghép sẽ đƣợc gia nhiệt ở 1380C và ép với
áp suất 1.27MPa làm lớp film chảy ra kết dính với 2 tấm kính (kính
dán an toàn), mặt khác, dƣới tác dụng của áp suất và nhiệt độ tạo cho
tấm kính bền hơn.
b) Công nghệ chế tạo kính cƣờng lực: Xem hình 5.37.

Kình thông thƣờng đƣợc “tôi nhiệt” lên ngƣỡng 6800C đến 7300C, thời
gian gia nhiệt đƣợc tính theo công thức: t = (độ dày kính)x(40~45)s. Mục
đìch của việc tôi nhiệt này là để tạo sức căng cho bề mặt kình tăng khả
năng chịu lực, chịu va đập mạnh và chịu nhiệt tốt hơn.

Hình 5.37: Quy trình công nghệ chế tạo kính cường lực

Sau đó, kình đƣợc cho làm nguội nhanh bằng khí mát. Tần số quạt thổi
gió khoảng 30Hz đến 46Hz tùy theo độ dày kính, áp lực gió quyết định
chất lƣợng bên trong của kình và độ trễ thổi gió đƣợc thiết lập cho kính
cƣờng lực cong khoảng 3 - 7s.

Các công đoạn cắt kính, mài kính, rửa kính, in lụa thực hiện tƣơng tự nhƣ
loại kính ghép 2 lớp, riêng công đoạn cƣờng lực kình đƣợc uốn trong lò

273
cƣờng lực. Lò có thể uốn cƣờng lực kính với độ dày kính: 3,5 - 6mm, bán
kính uốn (min): 1.500mm. Thân lò phân thành 4 khu vực (hình 5.38):

- Khu vực 1 kình đƣợc chờ đƣa vào buồng gia nhiệt.

- Khu vực 2 là buồng gia nhiệt: Tại đây kình sẽ đƣợc gia nhiệt đến
điểm hóa mềm. Thời gian kình ở buồng gia nhiệt tùy thuộc vào
từng chủng loại và chiều dày của kình nguyên liệu. Tổng chiều
dài buồng gia nhiệt khoảng 5,7m, phân thành 4 khu vực. Trên
dƣới mỗi khu vực có lắp 18 bộ gia nhiệt bằng lò xo sợi đốt. Kình
di chuyển bên trong lò bằng các ru-lô sứ, đƣợc dẫn động bằng
dây cu-roa tròn. Các ru-lô sứ ở khu vực 4 của lò truyền động độc
lập để đƣa kình ra khỏi lò đƣợc nhanh chóng.

- Khu vực 3 là buồng làm lạnh và uốn định hính kình, sau khi gia
nhiệt sẽ đƣợc uốn định hính và làm lạnh nhanh. Quá trính này sẽ
tạo biên dạng và làm đông cứng kình. Cơ cấu uốn định hính 1
biên, khoảng cách các ru-lô là 80mm. Ru-lô đƣợc bọc ống lót
chịu nhiệt.

Hình 5.38: Các khu vực của lò cường lực kính

- Khu vực 4 làm nguội chiều dài khoảng 6m. Bao gồm các cặp
động cơ quạt làm mát trên và dƣới để làm nguội kình sau khi
uốn. Tùy theo từng chủng loại kình mà có thể điều chỉnh vị trì
khu vực giàn làm nguội tƣơng ứng thông qua cơ cấu thủy lực.

Hệ thống điều khiển công nghiệp và PLC. Thông số uốn có thể sửa đổi
và lƣu trữ trực tuyến. Sau khi uốn, kính sẽ đƣợc đặt lên dƣỡng kiểm tra
để kiểm tra biên dạng và độ cong.

274
c) Kiểm tra và thử nghiệm kính

 Kiểm tra và thử nghiệm kính cường lực

Loại kính này sẽ đƣợc kiểm tra qua 3 thử nghiệm: Độ bền cơ học, hệ số
truyền sáng và độ phân mảnh.

- Kiểm tra độ bền cơ học: Là phép thử dùng để kiểm tra độ bền va
đập của kình ô tô bằng cách thả bi, chiều cao thả bi 2m, bi nặng
227g. Yêu cầu đối với phép thử là kình không bị vỡ. Tiến hành
kiểm tra 6 mẫu 300*300mm theo từng loại độ dày.

- Kiểm tra hệ số truyền sáng: Hệ số truyền sáng là đại lƣợng đặc

trƣng cho khả năng cho phép ánh sáng qua kình. Yêu cầu đối với
kình trong vùng quan sát tài xế: ≥ 70%, tiến hành kiểm tra 3 mẫu
100*100mm theo từng độ dày kình.

- Kiểm tra độ phân mảnh: Là phép thử để xác định độ phân mảnh
của kình cƣờng lực khi bị vỡ. Yêu cầu đối với kình, số mảnh vỡ
cho phép trong diện tìch 25cm2: ≥ 40 mảnh. Tiến hành kiểm tra
cho 4 mẫu có diện tìch kình lớn nhất; 4 mẫu góc nhỏ nhất giữu
hai cạnh kề; 4 mẫu có chiều cao phân đoạn lớn nhất.

 Kiểm tra và thử nghiệm kính ghép 2 lớp

Loại kính này sẽ đƣợc kiểm tra qua 7 thử nghiệm: Độ bền cơ học, hệ số
truyền sáng, độ bền chịu mài mòn, độ bền phát xạ, độ bền chịu nhiệt và
ẩm, độ méo quang học và độ phân tách hình ảnh thứ cấp.

- Kiểm tra độ bền cơ học: Là phép thử dùng để kiểm tra độ bền va
đập của kình ô tô bằng cách thả bi, chiều cao thả bi (227g,
2260g) 9m, thả chùy (10kg) 1,5m. Yêu cầu đối với phép thử bi
hoặc chùy không xuyên qua mẫu thử. Tiến hành cho 20 mẫu
300*300mm và 6 mẫu 1.100*500mm theo từng loại độ dày.

- Kiểm tra hệ số truyền sáng: Hệ số truyền sáng là đại lƣợng đặc

trƣng cho khả năng cho phép ánh sáng qua kình. Yêu cầu đối với
kính trong vùng quan sát tài xế: ≥ 70%, tiến hành kiểm tra 3 mẫu
100*100mm theo từng độ dày kình.

275
 - Kiểm tra độ bền chịu mài mòn: Là phép thử dùng để kiểm tra độ
mài mòn của kình chắn gió trƣớc của ô tô. Điều kiện thử
nghiệm: cho bánh xe mài mòn lăn 1.000 lần trên mẫu thử. Kính
đạt yêu cầu khi độ mờ giảm không quá 2% so với trƣớc khi mài
mòn. Tiến hành cho 4 mẫu 100*100mm, khoét lỗ Ø10 ở tâm
theo từng loại độ dày.

- Kiểm tra độ bền phát xạ: Là phép thử dùng để kiểm tra sự hấp
thụ và phát nhiệt của kình ô tô. Điều kiện thử nghiệm: Nhiệt độ
450C, thời gian: 100 giờ. Kình đạt yêu cầu khi đo hệ số truyền
sáng không thấp hơn 75% trƣớc khi thử phát xạ. Tiến hành cho 3
mẫu 76*300mm theo từng loại độ dày.

- Kiểm tra độ bền chịu nhiệt và ẩm: Là phép thử dùng để thử
nghiệm độ bền chịu nhiệt độ cao và độ ẩm của kình ô tô. Điều
kiện thử nghiệm: Thử nhiệt độ cao: 1000C, thời gian thử 2h. Thử
độ ẩm: nhiệt độ 500C; độ ẩm h = 95%; thời gian thử 14 ngày.
Kình đạt yêu cầu khi không bị khuyết tật (bọt khì, đổi màu). Tiến
hành cho 3 mẫu 300*300mm theo từng loại độ dày.

- Kiểm tra độ phân tách hình ảnh thứ cấp: Vật thể khi nhín qua
kình bị tách thành ảnh chình và ảnh thứ cấp (mờ hơn), làm cho
tài xế nhín 1 vật thể thành 2 vật thể. Phép thử dùng để đo độ
phân tách hính ảnh của các loại kình chắn gió. Độ phân tách hính
ảnh cho phép: ≤ 15 phút (đơn vị đo góc). Thực hiện cho 4 mẫu
kình nguyên bản tùy theo từng loại độ dày.

5.6. Công nghệ chế tạo bộ dây điện ô tô

5.6.1. Cấu tạo và vật liệu bộ dây điện ô tô

a) Giới thiệu chung

Ô tô hiện nay đƣợc trang bị nhiều chủng loại thiết bị điện, điện tử khác
nhau, từng nhóm thiết bị điện, điện tử có cấu tạo và tình năng riêng, phục
vụ một số mục đìch nhất định, tạo thành những hệ thống riêng biệt trong
mạch điện của ô tô. Dựa vào chức năng riêng biệt của các thiết bị điện -

276
điện tử, hệ thống điện của ô tô gồm hệ thống khởi động, hệ thống cung
cấp điện, hệ thống đánh lửa, hệ thống chiếu ánh sáng và tín hiệu, hệ
thống đo đạc và kiểm tra, hệ thống điều khiển động cơ, hệ thống điều
khiển ô tô, hệ thống điều hòa nhiệt độ. Nguồn điện trên ô tô là nguồn
điện 1 chiều đƣợc cung cấp bởi ắc quy nếu động cơ chƣa làm việc hoặc
bởi máy phát nếu động cơ đã làm việc. Để tiết kiệm dây dẫn và thuận tiện
trong việc lắp đặt, sửa chữa, ngƣời ta thƣờng sử dụng khung đỡ làm dây
dẫn chung. Vì vậy đầu âm của nguồn điện đƣợc nối trực tiếp vào khung
đỡ. Các loại phụ tải điện trên ô tô đƣợc mắc song song và có thể chia ra
làm các loại: Phụ tải làm việc không liên tục: Gồm các đèn chiếu xa
(pha), chiếu gần (cos), đèn làm việc, các đèn báo trên bảng táp lô. Phụ tải
làm việc liên tục: Gồm bơm nhiên liệu, hệ thống đánh lửa,… Phụ tải làm
việc trong khoảng thời gian ngắn: Gồm các đèn báo rẽ trái/ phải, đèn báo
dừng, còi điện, động cơ khởi động,…

b) Bộ dây điện

Bộ dây điện của một chiếc ô tô du lịch (hình 5.39) trung bình có chiều
dài khoảng 5 km, trọng lƣợng 50 kg, 1.000 loại dây riêng lẻ và 1.500 tiếp
điểm. Bộ dây điện là một hệ thống/mạng đƣợc tạo nên bởi nhiều thành
phần: dây điện, giắc cắm, đầu ghim,… chạy xuyên suốt để truyền tải
thông tin và điện năng. Do đó, bộ dây điện đóng vai trò rất quan trọng
trong việc “kết nối” nhiều thành phần/ linh kiện với nhau. Thông tin và
điện năng truyền tải trong hệ thống bộ dây điện giống nhƣ hệ tuần hoàn
và hệ thần kinh trung tâm trong cơ thể con ngƣời.

Hình 5.39: Mô hình bộ dây điện được lắp ráp lên xe ô tô

277
Mỗi dây điện trong bộ dây điện truyền tải điện năng và tìn hiệu điện sử
dụng cho các ứng dụng nhƣ khởi động động cơ, đèn, còi, các cảm biến,…
Ngoài ra, bộ dây điện sử dụng rất nhiều loại dây điện khác nhau phụ
thuộc vào vị trí lắp đặt, nhiệt độ và môi trƣờng.

Bộ dây điện đƣợc thiết kế dựa vào yêu cầu điện và vị trí lắp đặt trên ô tô
bao gồm nhiều chi tiết khác nhau nhƣ: Dây điện chình (táp lô), dây điện
hộp cầu chí, dây điện nguồn, dây điện động cơ,... kết nối thành một hệ
thống. Dây điện chình đƣợc lắp đặt lên bảng táp lô để kết nối các cảm
biến, đồng hồ táp lô, đèn,… Dây điện hộp cầu chì chứa các cầu chí để
bảo vệ các thiết bị trong trƣờng hợp quá tải, ngắn mạch. Dây điện nguồn
cung cấp điện từ bính điện đến toàn bộ các thiết bị, dây điện động cơ
điều khiển đánh lửa và các cảm biến trên động cơ.

Lợi ích của việc sử dụng “bộ dây điện” mà không sử dụng các dây điện
“riêng lẻ” để lắp đặt lên ô tô:

- Giảm thời gian lắp đặt - Hãy so sánh việc lắp đặt nhiều sợi dây
điện riêng lẻ, mỗi sợi dây một chức năng với việc chỉ lắp đặt 1
bộ (bó) dây điện duy nhất. Rõ ràng là việc lắp đặt một bộ dây
điện nhanh hơn rất nhiều, hơn thế nữa còn giảm thiểu rủi ro sai
dây khi lắp đặt.

- Giảm thiểu rủi ro ngắn mạch - Bộ dây điện kết hợp nhiều sợi
dây điện riêng lẻ thành một “bó” chắc chắn, do đó sẽ an toàn
hơn so với từng sợi dây riêng lẻ lỏng lẻo và làm giảm thiếu tối
đa nguy cơ xảy ra ngắn mạch.

- Hoạt động tốt trong điều kiện khắc nghiệt - Bộ dây điện đƣợc
chế tạo từ các vật liệu có độ bền cao, hơn thế nữa các sợi dây
điện bên trong đƣợc bảo vệ chắc chắn bằng các ống nhựa, băng
keo,… có thể chống chịu với điều kiện môi trƣờng khắc nghiệt
nhƣ mƣa, bão, nắng nóng,…

278
 Hình 5.40: Bộ dây điện ô tô

c) Đặc tính kỹ thuật của các linh kiện cấu thành bộ dây điện

Bộ dây điện đƣợc cấu thành từ nhiều loại vật tƣ linh kiện: Dây điện, giắc
cắm, đầu ghim, băng keo, su đệm, ống nhựa xoắn, kẹp nhựa, cầu chì
(hình 5.41).

 Dây điện: Dây điện là linh kiện chính cấu thành nên bộ dây điện
trong ô tô, có tác dụng truyền tải điện năng và tìn hiệu đi đến các thiết
bị. Dây điện trong ô tô thƣờng là dây đồng có bọc chất cách điện là
nhựa PVC hoặc nhựa PE. So với dây điện dùng trong nhà, dây điện
trong ô tô đƣợc cách điện và cách nhiệt tốt hơn. Chất cách điện bọc
ngoài dây đồng không những có điện trở rất lớn (1.012 /mm) mà còn
phải chịu đƣợc xăng dầu, nhớt, nƣớc và nhiệt độ cao, nhất là đối với
các dây dẫn chạy ngang qua khu vực động cơ. Dây điện sử dụng trên ô
tô đƣợc phân loại theo nhiều tiêu chuẩn khác nhau. Theo tiêu chuẩn
JASO (Japanese Automotive Standards Organization - Hiệp hội Tiêu
chuẩn về ô tô Nhật Bản) có các loại dây điện thông dụng nhƣ:
- Dây điện thông thƣờng: AV, AVS, AVSS, CHFUS, CIVUS.

- Dây điện chịu nhiệt độ cao: AVX, AVSSX, AEX, AEXF,

AESSXF, AEXHF.

- Dây điện bính điện: HEB, AVUHSF.

279
 Kẹp
nhựa

Hình 5.41: Cấu trúc bộ dây điện ô tô

 Giắc cắm: Giắc cắm là một thiết bị cơ điện quan trọng trong bộ dây
điện, nó dùng để kết nối các đầu ghim (terminal) với nhau để tạo nên
các mạch điện. Giắc cắm bao gồm giắc cắm đực (male) và giắc cắm
cái (female), giắc cắm có thể sử dụng để kết nối bộ dây điện này với
bộ dây điện khác (kết nối trung gian) hoặc kết nối bộ dây điện với
thiết bị. Giắc cắm đƣợc phân loại nhƣ sau:
- Giắc cắm không chống nước: Là các loại giắc cắm sử dụng cho
các chức năng thông thƣờng ở trong xe không bị tác động của
môi trƣờng bên ngoài nhƣ: giắc cắm trung gian, giắc cắm loa,
giắc cắm đồng hồ táp lô,…

- Giắc cắm chống nước: Là giắc cắm sử dụng cho các chức năng
chịu sự tác động trực tiếp của nƣớc ở môi trƣờng bên ngoài. Các
loại giắc cắm này thƣờng đƣợc chế tạo với các lỗ cắm đầu ghim
hính tròn hoặc elip và bên trong có các gioăng su chống nƣớc
thƣờng đƣợc sử dụng cho đèn pha, còi, cảm biến,…

- Giắc cắm bộ điều khiển điện tử (ECU): Là giắc cắm sử dụng để

truyền tìn hiệu từ các cảm biến đển bộ điều khiển điện tự và
truyền tìn hiệu từ bộ điều khiển đến các thiết bị chấp hành. Các
loại giắc cắm này đƣợc thiết kế rất nhiều chân kết nối nhỏ để

280
 giới hạn kìch thƣớc khi lắp đặt. Các loại giắc cắm này rất bền để
chống lại sự rung lắc cũng nhƣ nâng cao khả năng kết nối.

- Giắc cắm hệ thống túi khí: Kết nối với các thiết bị trên hệ thống
túi khì nhƣ bộ điều khiển (ACU), túi khì, dây đai an toàn. Các
loại giắc cắm này đƣợc thiết kế có khóa chắc chắn để đảm bảo
không có sự cố khi kết nối làm mất an toàn và thƣờng có màu
vàng để dễ nhận biết.

- Giắc cắm cầu chì/ rơ le: Các giắc cắm này có chức năng chứa
cầu chí, rơ le để điều khiển, bảo vệ các thiết bị, có loại chứa một
cầu chí và có loại chứa nhiều cầu chí.

 Đầu ghim: Đầu ghim là linh kiện kim loại thƣờng đƣợc lặp đặt bên
trong giắc cắm và cho phép dòng điện chạy qua. Thông thƣờng, đầu
ghim đƣợc làm bằng đồng hoặc hợp kim đồng. Trong một số ứng
dụng để tăng khả năng kết nối, chống ô xy hóa ngƣời ta mạ thiếc hoặc
ni ken, đối với các kết nối đặc biệt nhƣ kết nối cảm biến, túi khì ngƣời
ta thƣờng mạ vàng lên các đầu ghim tại vị trí tiếp xúc. Đầu ghim có
nhiều loại khác nhau tùy vào từng mục đìch sử dụng. Đối với các kết
nối có sử dụng giắc cắm ngƣời ta dùng các loại đầu ghim thông
thƣờng lắp đặt trong giắc cắm. Đối với nối mass (nối trực tiếp vào
thân ô tô) ngƣời ta dùng đầu ghim có lỗ tròn. Đối với bính điện ngƣời
ta dùng đầu ghim cọc bình.
 Băng keo: Băng keo là thành phần rất quan trọng trong cấu thành bộ
dây điện có tác dụng cố định các sợi dây điện thành một cụm thống
nhất, đồng thời có tác dụng chống nƣớc, chống nhiệt. Băng keo sử
dụng trong bộ dây điện ô tô có một số đặc tình ƣu việt hơn so với băng
keo sử dụng trong công nghiệp thông thƣờng nhƣ khả năng chịu nhiệt
độ cao, khả năng kết dính, dễ thao tác bằng tay,… Có nhiều loại băng
keo sử dụng cho nhiều mục đìch khác nhau trên bộ dây điện:
- Băng keo thường: Sử dụng để cố định các sợi dây điện với nhau,
chống nƣớc,… đƣợc sử dụng trong bộ dây điện tại các vị trì nội
thất, không yêu cầu nhiệt độ cao.

281
 - Băng keo chịu nhiệt: Sử dụng để cố định các sợi dây điện với
nhau, chống nƣớc đồng thời chịu nhiệt độ cao để bảo vệ các sợi
dây điện bên trong, thƣờng đƣợc sử dụng cho các vị trì khoang
động cơ.

- Băng keo chống mài mòn: Sử dụng cho các vị trì yêu cầu chịu
đƣợc nhiệt độ cao đồng thời chống đƣợc sự mài mòn để bảo vệ
các sợi dây điện bên trong, thƣờng đƣợc sử dụng cho các vị trì
khoang động cơ.

 Đệm cao su: Đệm cao su đệm đƣợc sử dụng để bảo vệ các bó dây điện
đi qua các khu vực dễ gây trầy xƣớc. Thƣờng sử dụng loại vật liệu cao
su EPDM (Ethylene Propylene Diene Monomer) là một loại vật liệu
đàn hồi, đƣợc tổng hợp từ ethylene với các monome propylene
(copolyme Ethylene propylene) và đôi khi với một số monome thứ ba
(Ethylene propylen terpolymers), có nhiệt độ hoạt động từ -500C đến
1500C. Tính chất nổi bật của loại vật liệu EPDM là nhờ khả năng
kháng đƣợc rất tốt với các loại dung môi, axit loãng, kiềm loãng, hơi
nƣớc, ánh sáng mặt trời, tác động của tia ozon và làm việc đƣợc trong
môi trƣờng nhiệt độ cao. EPDM tổng hợp không nên sử dụng cho các
thiết bị cao su kỹ thuật làm việc trong môi trƣờng tiếp xúc với các loại
xăng dầu, dầu mỏ, mỡ và các hydrocarbon.

5.6.2. Quy trình công nghệ sản xuất bộ dây điện ô tô

a) Quy trình công nghệ tổng quát sản xuất bộ dây điện ô tô

 Bước 1: Kiểm tra đầu vào. Công nhân quản lý chất lƣợng tiến hành
kiểm tra trực quan tất cả các vật tƣ đầu vào theo tiêu chuẩn kiểm tra,
khi kiểm tra vật tƣ đạt yêu cầu, vật tƣ đƣợc dán tem chất lƣợng xác
nhận vật tƣ đã đạt chất lƣợng. Đối với những vật tƣ không đạt yêu cầu,
công nhân quản lý chất lƣợng sẽ tiến hành cách ly vật tƣ, sau đó lập
báo cáo phản hồi lại nhà cung cấp vật tƣ về những tiêu chì không đạt
và yêu cầu nhà cung cấp khắc phục.
 Bước 2: Lƣu kho. Sau khi vật tƣ đã đƣợc xác nhận đạt yêu cầu chất

282
 lƣợng, công nhân sắp xếp vật tƣ vào kệ chứa vật tƣ ngăn nắp, gọn
gàng theo phƣơng pháp FIFO (First In, First Out), có nghĩa là nhập
trƣớc, xuất trƣớc, theo đó, hàng hóa lƣu kho sẽ đƣợc xuất một cách
tuần tự từ cũ nhất đến mới nhất. Dựa theo kế hoạch sản xuất công
nhân cấp phát vật tƣ đến các công đoạn tiếp theo.
 Bước 3: Cắt dây điện và bấm đầu ghim. Công nhân tiến hành quá
trình cắt dây điện và bấm đầu ghim thông qua các máy móc hỗ trợ
nhƣ: Máy cắt, tuốt và bấm tự động. Máy tuốt đầu dây điện. Máy bấm
đầu ghim. Máy tách lõi giữa. Máy quấn băng keo. Máy khò co nhiệt.
Các thao tác cũng nhƣ sản phẩm trong quá trình cắt dây điện và bấm
đầu ghim luôn đƣợc kiểm soát bởi công nhân quản lý chất lƣợng, luôn
theo tiêu chuẩn kiểm tra, tiêu chuẩn bấm và hƣớng dẫn công việc cụ
thể. Tiêu chuẩn bấm đƣợc xây dựng bởi Bộ phận kỹ thuật ngay tại
phòng thử nghiệm, tất cả các đầu ghim khi đƣợc bấm vào dây điện đều
có một tiêu chuẩn riêng, các thông số tiêu chuẩn đƣợc thiết lập dựa
trên sự hỗ trợ của thiết bị kỹ thuật (máy kiểm tra tiêu chuẩn mặt cắt,
panme điện tử). Mỗi chi tiết dây điện sau khi đƣợc cắt và bấm đều có
một mã số riêng biệt và đƣợc lƣu trữ tại mỗi vị trí cụ thể trƣớc khi
đƣợc cấp đến xƣởng lắp ráp.
 Bước 4: Lắp ráp hoàn thiện. Công nhân tiến hành lắp ráp và hoàn
thiện các chi tiết dây điện rời (thành phẩm từ xƣởng cắt bấm) thành
một tổ hợp các chi tiết dây điện (gọi là bộ dây điện). Tùy thuộc vào
sản lƣợng và độ phức tạp của mỗi chi tiết mà bộ dây điện đƣợc bố trí
lắp ráp trên băng chuyền hay bàn lắp ráp tĩnh. Do đặc thù công việc
đòi hỏi tính chi tiết và tỉ mỉ nên hầu hết các thao tác đều đƣợc thực
hiện thủ công.
 Bước 5: Kiểm tra trực quan. Bộ dây điện sau khi lắp ráp và hoàn thiện
sẽ đƣợc chuyển sang công đoạn kiểm tra trực quan. Ở đây, công nhân
tiến hành kiểm tra bằng mắt tất cả các chi tiết trong bộ dây điện theo
đúng yêu cầu kỹ thuật.
 Bước 6: Kiểm tra tính liên tục dòng điện. Công nhân tiến hành đặt bộ
dây điện lên bàn kiểm tra tính liên tục dòng điện, mỗi bộ dây điện sẽ
đƣợc kiểm tra tính liên tục dòng điện (tính thông mạch) nhằm đảm bảo

283
 tính liên kết cho tất cả các thiết bị trong bộ dây điện. Mỗi bộ dây điện
đều có một chƣơng trính kiểm tra riêng biệt cho nó, chƣơng trính này
cũng đƣợc xây dựng bởi Bộ phận kỹ thuật và đƣợc nhập vào mỗi máy
kiểm tra ngay tại bàn kiểm tra của mỗi bộ dây. Công nhân tiến hành
gắn các chi tiết phụ: cầu chì, hộp nhựa bảo vệ,… lên bộ dây điện đã
đƣợc kiểm tra tính liên tục dòng điện.

Kiểm tra đầu vào

Lƣu kho

Cắt dây điện và

bấm đầu ghim

Lắp ráp bộ dây

điện hoàn thiện

Kiểm tra trực quan

Kiểm tra tính liên tục

dòng điện

Kiểm tra hoàn thiện

Đóng kiện và
giao hàng

Hình 5.42: Quy trình công nghệ tổng quát sản xuất bộ dây điện ô tô

 Bước 7: Kiểm tra hoàn thiện. Công nhân quản lý chất lƣợng tiến hành
kiểm tra bộ dây dây điện theo đúng tiêu chuẩn kiểm tra, khi kiểm tra
bộ dây điện đạt yêu cầu, bộ dây điện đƣợc dán tem chất lƣợng xác

284
 nhận đã đạt chất lƣợng.
 Bước 8: Đóng kiện và giao hàng. Công nhân tiến hành đóng kiện bộ
dây điện theo đúng tiêu chuẩn đóng gói. Thành phẩm dây điện đƣợc
đóng gói và lƣu trữ tại khu vực thành phẩm.
b) Kiểm tra bộ dây điện ô tô

Máy móc và thiết bị đo lƣờng, kiểm tra chất lƣợng dùng trong quá trình
sản xuất bộ dây điện:

 Thước kẹp, panme điện tử: Vật tƣ cấu thành bộ dây điện ô tô gồm
nhiều chi tiết nhỏ có kích thƣớc, hình dạng khác nhau nên đòi hỏi cần
phải sử dụng dụng cụ đo thìch hợp, đo đƣợc kìch thƣớc nhƣ chiều dài,
rộng của chi tiết hính trụ, vuông hay đo đƣờng kình trong, đƣờng kình
ngoài, chiều sâu với độ chình xác tƣơng đối cao từ ±0,001 đến
±0,02mm.
 Máy kiểm tra tiêu chuẩn mặt cắt: Việc sử dụng máy kiểm tra tiêu
chuẩn mặt cắt giúp nhìn rõ mật độ sợi dây dẫn điện để phân tích và
đảm bảo đƣợc kết cấu bên trong, biên dạng dây điện theo đúng yêu
cầu kỹ thuật. Từ đó, bộ phận kỹ thuật của nhà máy sẽ thiết lập tiêu
chuẩn bấm dành cho mỗi loại dây điện và đầu ghim. Phạm vi cắt: 0,13
- 6,00mm2. Tốc độ đĩa cắt/mài: 2.800 vòng/phút.

Hình 5.43: Lắp ráp và kiểm tra bộ dây điện ô tô

 Máy thử lực kéo: Nhằm đảm bảo tiêu chuẩn chất lƣợng thì mọi đầu
ghim đƣợc bấm vào dây điện đều đƣợc bộ phận quản lý kiểm tra và
giám sát chặt chẽ thông qua thiết bị panme điện tử và máy thử lực kéo,
nhằm kiểm tra đảm bảo lực liên kết giữa đầu ghim và dây điện. Phạm
vi đo: 0 – 100KG.

285
Kiểm tra chất lượng bộ dây điện: Kiểm tra trực quan. Kiểm tra tính liên
tục dòng điện (hở mạch, ngắn mạch, thông mạch) và sự chạm chập giữa
các sợi dây điện bằng hệ thống Jig và máy kiểm tra.
5.7. Công nghệ sản xuất lắp ráp động cơ ô tô
5.7.1. Giới thiệu
Công nghệ sản xuất lắp ráp động cơ ô tô là một nội dung lớn, phức tạp,
liên quan đến nhiều loại công nghệ chế tạo các cụm và linh kiện khác
nhau. Trong phạm vi cuốn sách này, công nghệ chế tạo ô tô đƣợc biết
nhƣ công nghệ của nhà cung ứng cấp 1, đặt tại Khu công nghiệp sản xuất
lắp ráp ô tô, do vậy theo chuỗi giá trị và chuỗi cung ứng, nhà sản xuất ô
tô OEM sẽ đặt hàng nhà cung ứng cung cấp động cơ ô tô để lắp lên xe.
Nhà sản xuất động cơ đến lƣợt mính cũng sẽ đặt hàng các nhà cung ứng
cấp 2, cấp 3,… để tiến hành sản xuất, lắp ráp động cơ hoàn chỉnh và cung
cấp cho nhà sản xuất lắp ráp ô tô. Tại Khu công nghiệp ô tô, nhà sản xuất
lắp ráp động cơ chỉ tiến hành chế tạo động cơ theo công nghệ 5C. Các
nhà sản xuất động cơ trên thế giới mặc nhiên thừa nhận 5 cụm linh kiện
chình trong động cơ có yêu cầu kỹ thuật và độ chính xác cao, yêu cầu
công nghệ đặc biệt, đó là: Thân máy, nắp máy, trục khuỷu, trục cam và
bộ thanh truyền. Đây là 5 cụm linh kiện chính quan trọng của động cơ
(còn gọi là 5C) đòi hỏi công nghệ tiên tiến, công nghệ gia công chính xác
mà trong nƣớc cho đến nay vẫn chƣa sản xuất đƣợc sau: Công nghệ sản
xuất nhờ máy tính CAD/CAM/CNC, công nghệ điều khiển độ chính xác
gia công cơ khì. Trong thực tế, các dây chuyền sản xuất các chi tiết chính
này đòi hỏi các loại máy tổ hợp định chuẩn trung tâm MCC (Machining
Center Calibration) sử dụng công nghệ gia công chính xác cao nhờ máy
tính CAD/CAM/CNC và công nghệ điều khiển chình xác gia công cơ
khí. Nếu doanh nghiệp nào chế tạo đƣợc 5 cụm linh kiện chính này thì có
nghĩa là đã có thể chế tạo đƣợc toàn bộ động cơ có 5 cụm linh kiện chính
đó, hay đƣợc gọi là tỷ lệ nội địa hóa công nghệ đạt 100%. Mỗi một cụm
linh kiện có tỷ lệ nội địa hóa công nghệ trung bình là 20%.
Trong khuôn khổ của cuốn sách, chúng tôi sẽ giới thiệu công nghệ sản
xuất lắp ráp động cơ 3C: Thân máy, nắp máy, trục khuỷu. 3 cụm linh

286
kiện này đƣợc cung ứng phôi từ các nhà cung cấp cấp 2 của chuỗi cung
ứng động cơ cho nhà sản xuất lắp ráp ô tô. Các linh kiện còn lại đƣợc
cung cấp đến nhà máy động cơ từ chuỗi cung ứng của nhà máy này. Cụ
thể sẽ đi vào giới thiệu công nghệ sản xuất lắp ráp động cơ Diesel 4 xy
lanh dùng cho ô tô tải nhẹ và xe bus cỡ trung các loại.

5.7.2. Quy trình công nghệ tổng quát

Quy trính công nghệ tổng quát sản xuất động cơ đƣợc lấy theo một vì dụ
của quy trính công nghệ chế tạo động cơ ô tô Diesel 4 xy lanh, đƣợc diễn
giải nhƣ hình 5.44, đây là quy trính xen kẽ của nhà sản xuất OEM, bao
gồm các công đoạn:

 Nhập khẩu phôi các chi tiết và các cụm chi tiết, linh kiện khác
Phôi nắp, thân động cơ và trục khuỷu và các cụm chi tiết, linh kiện hoàn
chỉnh khác đƣợc nhập từ nhà cung ứng cấp 2, kiểm tra và lƣu kho.

 Gia công cơ khí phôi trục khuỷu, thân động cơ và nắp động cơ
Phôi trục khuỷu đƣợc gia công cơ khì thô và tinh, nhiệt luyện.

Phôi thân động cơ đƣợc gia công cơ khì thô và tinh hoàn chỉnh.

Phôi nắp động cơ đƣợc tiến hành gia công thô và tinh hoàn chỉnh, đảm
bảo các yêu cầu kỹ thuật.

 Lắp ráp thành các cụm chính

Cụm nắp động cơ đƣợc lắp các chi tiết có liên quan nhƣ các chi tiết của
hệ thống phối khí (nạp, thải) để có một cụm nắp động cơ hoàn chỉnh.
Cụm cơ cấu phối khí cũng đƣợc lắp ráp từ các chi tiết phối khí. Cụm phát
lực: trục khuỷu đƣợc lắp các chi tiết phân cụm thanh truyền, piston, xéc
măng, bạc lót,… thành một cụm phát lực hoàn chỉnh.

Các cụm chi tiết khác nhƣ hệ thống bôi trơn, hệ thống nhiên liệu, hệ
thống làm mát… cũng đƣợc tiến hành lắp riêng rẽ để tạo thành các phân
cụm hoàn chỉnh, trƣớc khi đƣa vào lắp ráp trên động cơ.

287
 NhàCUNG
NHÀ cung cấpCẤP
Hyundai
OEM

Phôi nắp động cơ Phôi thân động cơ Phôi trục khuỷu Các cụm chi tiết, linh kiện
khác của động cơ

Kiểm tra phôi Kiểm tra phôi Kiểm tra phôi

Kiểm tra chi tiết, linh kiện
Gia công cơ khì Gia công cơ khì Gia công cơ khì

Kiểm tra Kiểm tra Nhiệt luyện

Nắp động cơ thành phẩm Thân máy thành phẩm Gia công cơ khì

Kiểm tra

Trục khuỷu thành phẩm

Lắp ráp bánh răng, cụm

thanh truyền, piston vào
trục khuỷu
Lắp ráp các chi tiết hệ thống
phối khì vào nắp động cơ

Lắp ráp các cụm vào thân máy

Lắp ráp hoàn tất

Chạy rà và thử nghiệm Hiệuchỉnh

Hiệu chỉnh cuối
cuốicùngcùng

KHO Kho thành phẩm

THÀNH PHẨM

Hình 5.44: Sơ đồ quy trình công nghệ tổng quát sản xuất động cơ

 Lắp ráp các cụm chi tiết, hệ thống vào thân máy
Lần lƣợt lắp ráp các cụm chi tiết, chi tiết của các cụm và hệ thống vào
thân động cơ.

288
 Lắp ráp hoàn thiện
Tại đây, tiến hành lắp ghép các chi tiết, cụm chi tiết, các linh kiện khác
vào thân động cơ.

 Chạy rà và kiểm định

Sau khi lắp ráp động cơ hoàn tất, động cơ đƣợc chuyển đến khu vực thử
nghiệm tiến hành chạy rà, kiểm tra các tình năng động cơ: công suất, mô-
men xoắn, tiêu hao nhiêu liệu và hoạt động của các hệ thống.

Trong quá trình kiểm tra động cơ, nếu động cơ hoạt động không tốt thì
đƣợc đƣa đến khu vực kiểm tra và điều chỉnh. Tại khu vực này, tất cả các
chi tiết có vấn đề cũng nhƣ các mối lắp ghép, lực siết không đúng,… sẽ
đƣợc hiệu chỉnh lại.

Mô tả đƣờng đi công nghệ nhà máy động cơ:

Phôi của 3 cụm chi tiết của động cơ bao gồm: 1. Thân máy (Cylinder
Block), 2. Nắp động cơ (Cylinder Head) và 3. Trục khuỷu (Crankshaft)
từ kho nguyên liệu và phụ tùng đƣợc cấp đến đầu vào các chuyền gia
công tƣơng ứng: chuyền gia công thân máy, chuyền gia công nắp máy và
chuyền gia công trục khuỷu. Đầu ra của 3 chuyền này là 3 cụm chi tiết
đƣợc gia công hoàn chỉnh và đƣợc chuyển đến chuyền lắp ráp động cơ
(Engine assembly line).

Riêng đối với 2 chi tiết trục khuỷu và nắp động cơ sau khi ra khỏi chuyền
gia công sẽ đến các chuyền phụ trợ (Chuyền phụ trợ lắp trục khuỷu và
chuyền phụ trợ lắp nắp động cơ) để lắp các chi tiết tƣơng ứng liên quan
đến 2 cụm linh kiện này theo quy trính và hoàn chỉnh việc lắp ráp và
kiểm tra trục khuỷu, nắp động cơ trƣớc khi đến chuyền lắp ráp chình.

Tại chuyền lắp ráp chình, cụm nắp động cơ, cụm trục khuỷu đƣợc lắp
vào thân động cơ; tiếp theo là các trạm lắp ráp hoàn thiện để lắp các cụm,
hệ thống và linh kiện còn lại.

Cuối cùng là trạm thử tình năng và trạm sơn động cơ. Sau cùng, động cơ
đƣợc chuyển đến kho lƣu trữ, bảo quản.

289
5.7.3. Quy trình công nghệ chuyền gia công thân động cơ

a) Thông số kỹ thuật thân động cơ

Thông số kỹ thuật thân động cơ 4 xy lanh 4D3 nhƣ hính 5.45 và bảng
5.1, trong đó thể hiện các bề mặt và lỗ gia công cũng nhƣ các thông số kỹ
thuật chính trong quá trình gia công.

Hình 5.45: Các mặt kết cấu của thân động cơ 4D3
Bảng 5.3: Các thông số kỹ thuật công nghệ chính của thân động cơ

Mặt Mặt Mặt Mặt Mặt Mặt

Tổng
đỉnh đáy trƣớc sau phải trái
Lỗ kết cấu
42 66 34 29 44 51 266

Kìch thƣớc Dài x rộng x cao

(mm) 528 × 292 × 379

290
 Hính ảnh

Phoi
Khối lƣợng Trƣớc gia công Thân động cơ
Khối lƣợng %
(kg)
105,2 88 17,2 16,3
 Vật liệu: gang (FCA101S)
Đặc tình
 Độ cứng: HB 179-269

b) Sơ đồ quy trình công nghệ gia công thân động cơ

Gia công mặt và lỗ chuẩn: gia công các mặt chuẩn và lỗ chuẩn trên thân
máy bằng máy HMCC (Horizontal Machining Center Calibration), sử
dụng công nghệ gia công chính xác cao nhờ máy tính CAD/CAM/CNC
và công nghệ điều khiển chình xác gia công cơ khì.

- Gia công mặt đế, hệ lỗ mặt trƣớc và mặt sau thân động cơ cũng
bằng HMCC.

- Gia công hệ lỗ trên mặt đế cũng bằng HMCC.

- Gia công hệ lỗ trên mặt đỉnh cũng bằng HMCC.

- Vệ sinh lần 1 thân động cơ, máy nhúng MCC.

- Gia công các đƣờng dẫn dầu bôi trơn trên đƣờng nghiêng,
HMCC.

- Gia công hệ lỗ trên mặt trƣớc, sau và bên phải, HMCC.

291
 Hình 5.46: Quy trình công nghệ gia công thân động cơ 4D3

- Gia công hệ lỗ trên mặt trƣớc, sau, trái và bên phải, HMCC.

- Vệ sinh lần 2 thân động cơ, máy nhúng MCC.

- Doa thô các lỗ xy lanh trên thân máy, máy doa xy lanh MCC.

- Doa tinh các lỗ xy lanh trên thân máy, máy doa xy lanh MCC.

292
- Mài tinh các lỗ xy lanh trên thân máy, máy mài khôn xy lanh
MCC.

- Vệ sinh lần 3 thân động cơ, máy nhúng MCC.

- Ép ống lót xy lanh vào thân động cơ, máy ép MCC.

- Chuốt các bề mặt lắp ráp nắp bạc cổ trục chình trục khuỷu, máy
chuốt MCC.

- Vệ sinh lần 4 thân động cơ, máy làm sạch MCC.

- Lắp ghép các nắp bạc cổ trục chình vào thân máy, máy lắp bạc
lót MCC.

- Gia công hệ lỗ trên mặt trƣớc, sau, trái và bên phải, HMCC.

- Doa thô các lỗ lắp trục khuỷu và trục cam, máy doa lỗ trục
khuỷu/cam MCC.

- Doa tinh các lỗ lắp trục cam trƣớc khi ép bạc cam, máy doa lỗ
trục cam MCC.

- Lắp ép bạc trục cam, máy ép bạc cam MCC.

- Phay tinh mặt trƣớc và sau, máy phay MCC.

- Vệ sinh lần 5 thân động cơ, máy nhúng MCC

- Mài khôn các lỗ xy lanh sau khi ép vào thân máy, máy mài khôn
xy lanh MCC.

- Doa tinh các lỗ lắp trục khuỷu và trục cam, máy doa lỗ trục
khuỷu/cam MCC.

- Khoan các lỗ chốt bên trong nắp bạc, máy khoan MCC.

- Vệ sinh lần cuối cùng thân động cơ, máy làm sạch MCC.

- Ép các nút bịt kìn các lỗ, máy ép nút MCC.

- Kiểm tra rò rỉ nƣớc của thân máy, máy kiểm tra rò rỉ bằng dầu

293
 - Tổng kiểm tra thân động cơ trên máy MCC và lƣu kho.

c) Mặt bằng công nghệ gia công thân động cơ

Mặt bằng công nghệ xƣởng gia công thân động cơ nhƣ hính 5.47.

4 3 5 4 6 9 10
utput
(đâu ra)
5 8 6 4 3

6 6

Hình 5.47: Mặt bằng chuyền gia công thân động cơ

5.7.4. Quy trình công nghệ chuyền gia công nắp động cơ

a) Thông số kỹ thuật công nghệ nắp động cơ

Hình 5.48: Các mặt kết cấu của nắp động cơ 4D3

294
Bảng 5.4: Các thông số kỹ thuật công nghệ chính của nắp động cơ

Trên Dƣới Trƣớc Sau Phải Trái Tổng

Lỗ kết cấu
54 16 6 2 9 16 103
Kìch thƣớc (mm) (Dài) 560 x (Rộng) 210 x (Cao) 95

Hính ảnh

Phoi
Phôi Nắp động cơ
Khối lƣợng (kg) Khối lƣợng %
43 33 10 23
 Vật liệu: Gang (FC250, FC25CH2M)
Đặc tình
 Độ cứng: 170-240 HB

b) Sơ đồ quy trình gia công nắp động cơ

Quy trính gia công nắp động cơ nhƣ hính 5.49, đƣợc gia công trên các
máy tổ hợp định chuẩn trung tâm nằm ngang HMCC (Horizontal
Machine Center Calibration) và các máy tổ hợp định chuẩn trung tâm
MCC, cụ thể nhƣ sau:

- Trên máy HMCC: Gia công mặt đỉnh và các lỗ bu 295ong. Phay mặt
trái và gia công các lỗ. Phay mặt trƣớc, sau, bên phải và gia công các
lỗ. Phay mặt đế và gia công các lỗ. Khoan các lỗ lắp vòi phun. Khoan
các lỗ mặt đỉnh. Gia công hoàn thiện các lỗ trƣớc khi gia công bên
trong và bên ngoài.

- Trên máy MCC: Vệ sinh lần 1, lần 2, lần cuối. Ép đế xú páp. Ép ống
dẫn hƣớng xúp páp. Phay tinh mặt đế. Ép chốt bịt kìn. Tổng kiểm tra
theo thiết kế.

295
 Nắp động cơ sau khi đúc hoàn chỉnh

Gia công mặt đỉnh và các lỗ bu lông

Gia công mặt đỉnh và các lỗ bu lông

Phay mặt bên trái và gia công các lỗ

Phay mặt trƣớc, sau, bên phải và gia công

các lỗ

Phay mặt đế và gia công các lỗ

Phay mặt đế và gia công các lỗ

Máy vệ sinh

Khoan lỗ

Khoan lỗ mặt đỉnh

Gia công hoàn thiện (trƣớc khi gia công bên

trong và ngoài)

Vệ sinh lần 1

Ép đế xú-páp

Ép ống dẫn hƣớng

Phay tinh mặt đế

Gia công hoàn thiện (sau khi gia công bên
trong và ngoài)
Vệ sinh lần lần cuối

Ép chốt bịt kìn

Kiểm tra rò rỉ

Kiểm tra lần cuối nắp động cơ

Hình 5.49: Quy trình công nghệ gia công nắp động cơ

296
c) Mặt bằng công nghệ chuyền gia công nắp động cơ

Mặt bằng công nghệ xƣởng gia công nắp động cơ nhƣ hính 5.50.

Hình 5.50: Mặt bằng chuyền gia công nắp động cơ

5.7.5. Quy trình công nghệ chuyền gia công trục khuỷu động cơ

a) Thông số kỹ thuật công nghệ trục khuỷu động cơ

Các bề mặt, đƣờng kính và lỗ gia công cũng nhƣ các thông số chính của
trục khuỷu động cơ nhƣ hính 5.51 và bảng 5.3.

Mặt trƣớc Mặt sau

Hình 5.51: Kết cấu của trục khuỷu động cơ 4D3

297
 Bảng 5.5: Các thông số kỹ thuật công nghệ chính của trục khuỷu

Đƣờng Bề rộng Đƣờng Bề rộng

Thông kình cổ cổ trục kình chốt chốt Lỗ Lỗ Hành
số kỹ trục chình chính trƣớc sau trình
khuỷu khuỷu
thuật
Φ78 44,2 Φ65 55 1 7 57,5
Kích
Chiều dài × đƣờng kình ngoài
thƣớc
683 × Φ194
(mm)

Hình
ảnh

Phoi
Khối Phôi Trục khuỷu
lƣợng Khối lƣợng %
(kg)
39,1 31,5 7,6 19,4

 Vật liệu: Thép (SCM440H)

Đặc
 Độ cứng: 285-341 HB
điểm
 Số Lƣợng lỗ dầu: lỗ đứng: 4, lỗ nghiêng: 4

b) Quy trình công nghệ chế tạo trục khuỷu

- Gia công đầu, đuôi trục và các lỗ định tâm, máy MCC.

- Gia công cổ chình số 1 và puly, máy tiện MCC.

- Gia công cổ chình số 7 và mặt bìch, máy tiện MCC.

- Phay cổ trục 2 đến 4 và các chốt khuỷu, máy phay Internal.

- Kiểm tra cân bằng động trục khuỷu, máy cân bằng động MCC.

- Khoan các lỗ dầu, máy MCC.

298
 Trục khuỷu sau khi rèn

Gia công đầu, đuôi trục và các lỗ định tâm

Tiện cổ chình số 1 và đƣờng kình pu-ly

Tiện cổ chình số 7 và đƣờng kình mặt bìch

Phay cổ trục 2 đến 4 và các chốt khuỷu

Kiểm tra cân bằng động

Khoan các lỗ dẫn dầu

Vệ sinh trục khuỷu

Tôi cảm ứng

Mài tinh các các cổ trục chình

Mài tinh các các chốt khuỷu

Nắn thẳng trục khuỷu

Khoan lỗ mặt đế và phay rãnh then

Mài tinh các puly

Mài tinh mặt bìch

Kiểm tra vết nứt

Cân bằng động trục khuỷu

Mài tinh các chốt khuỷu và cổ trục chình

Vị sinh trục khuỷu

Đo kìch thƣớc trục khuỷu

Hình 5.52: Sơ đồ công nghệ gia công trục khuỷu

- Vệ sinh lần 1, máy nhúng MCC.

- Xử lý nhiệt các cổ chình, chốt khuỷu, máy IHE.

299
 - Mài tinh các cổ chình, máy mài CBN.

- Mài tinh các chốt khuỷu, máy mài CBN.

- Nắn thẳng trục khuỷu, máy nắn MCC.

- Khoan các lỗ mặt đế và phay rãnh then, máy MCC.

- Mài tinh các puly, máy mài góc.

- Mài tinh các mặt bìch, máy mài góc.

- Kiểm tra vết nứt trên trục khuỷu bằng máy siêu âm khuyết tật.

- Cân bằng động trục khuỷu, máy cân bằng động trục khuỷu.

- Đánh bóng bề mặt chốt khuỷu và cổ chình, máy mài bóng bề

mặt chốt khuỷu và cổ chình MCC.

- Vệ sinh cuối cùng trục khuỷu, máy làm sạch MCC.

- Tổng kiểm tra theo thiết kế trên máy MCC và lƣu kho.

c) Mặt bằng công nghệ gia công trục khuỷu động cơ

Mặt bằng xƣởng gia công trục khuỷu động cơ nhƣ hình 5.53.

Hình 5.53: Mặt bằng công nghệ xưởng gia công trục khuỷu động cơ

5.7.6. Quy trình công nghệ chuyền lắp ráp động cơ

Hình 5.54 trính bày sơ đồ quy trình công nghệ lắp ráp động cơ.

- Đánh số động cơ trên thân động cơ, máy đánh số chuyên dụng;

300
- Lật thân động cơ, máy lật số 1;

- Vệ sinh thân động cơ, máy làm sạch thân động cơ;

- Siết bu lông nắp bạc cổ chình, súng vặn bu lông bạc cổ chình;

- Lật thân động cơ, máy lật số 2;

- Siết chặt bu lông nắp bạc thanh truyền, Súng vặn bu lông bạc cổ
thanh truyền;

- Đo độ nhô của piston, máy đo độ nhô piston trong lòng xy lanh;

Hình 5.54: Sơ đồ quy trình công nghệ lắp ráp động cơ

301
 - Lắp phớt đầu đuôi trục khuỷu, máy lắp phớt đầu đuôi;

- Lắp phớt dầu hộp các te, máy lắp phớt dầu;

- Siết bu lông hộp các te, súng vặn bu lông hộp các te;

- Lắp phớt nắp che cơ cấu phối khì, máy lắp phớt nắp che;

- Siết bu lông bánh đà, súng vặn bu lông bánh đà;

- Lật thân động cơ, máy lật số 3;

- Siết bu lông nắp động cơ, súng vặn bu lông nắp động cơ;

- Siết bu lông kẹp giữ kim phun, súng vặn bu lông giữ kim phun;

- Siết bu lông nắp trục cam, súng vặn bu lông nắp trục cam;

- Lắp bánh đà vào trục khuỷu;

- Châm dầu bôi trơn động cơ, máy châm dầu bôi trơn động cơ.

- Di chuyển động cơ trên dây chuyền;

- Di chuyển đồ gá động cơ trên dây chuyền;

- Kiểm tra hoạt động trên bệ thử động cơ;

- Sơn hoàn tất động cơ, lắp quạt hút dây đai và lƣu kho động cơ
hoàn chỉnh.

5.7.7. Thiết bị công nghệ trong nhà máy sản xuất động cơ

Hính 5.55 là sơ đồ máy tổ hợp định chuẩn trung tâm MCC, là loại máy
đƣợc sử dụng nhiều nhất trong các dây chuyền chế tạo động cơ, hính 5.56
là sơ đồ máy tổ hợp doa xy lanh MCC đƣợc dùng trên dây chuyền chế
tạo thân máy.

Máy tổ hợp định chuẩn trung tâm MCC bao gồm các bộ phận chính: Hệ
thống thay dao tự động 40 vị trí (Magazine and ATC); trục dao (spindle);
cột đứng (column) và cột ngang (cross) có ray dẫn hƣớng hành trình trục

302
chình trong quá trính gia công; cơ cấu thay đổi bàn máy tự động (APC
and index table) để tự động thay đổi bàn máy trong quá trình gia công
bằng chuyển động xoay tròn (trục B) và xoay nghiêng chi tiết gia công
(trục A); bàn máy (Index table); tủ điều khiển (BED) và phần điều khiển
kỹ thuật số (CNC) hệ FANUC.

Hình 5.55: Sơ đồ máy MCC loại trục ngang

Máy tổ hợp doa xy lanh MCC bao gồm: Mô đun phay mặt lắp ghép với
nắp quy lát (Milling); mô đun doa các lỗ xy lanh (Boring); băng chuyền
tự động (conveyor); cơ cấu chuyển mô đun gia công (NC shuttle); phần
điều khiển kỹ thuật số CNC; các thành phần khác: bảng điều khiển điện
(electric box); hệ thống làm mát; đồ gá thân động cơ.

Hình 5.56: Sơ đồ máy tổ hợp doa xy lanh MCC

303
Khi chế tạo các chi tiết chính của động cơ, những yêu cầu cao nhất về
mặt công nghệ là làm sao đảm bảo độ chính xác tuyệt đối của các thông
số quan hệ:

- Giữa các mặt phẳng chình với nhau; vì dụ độ không song song,
độ vuông góc giữa các mặt đỉnh, mặt đáy, mặt đầu, mặt đuôi
của thân may, của nắp máy; độ không song song, vuông góc và
độ đồng trục.

- Giữa các lỗ lắp các trục, các chốt, các bu lông.

- Giữa các lỗ này với các bề mặt trên thân máy, nắp máy, trục
khuỷu,… với độ chình xác phải tình đến 0,001mm.

Các máy gia công cơ khì thông thƣờng, ngay cả các máy gia công chính
xác cao CNC nhiều trục,… đều sẽ không làm đƣợc việc này; ví để thực
hiện những công việc nhƣ trên, yêu cầu các công đoạn gia công, đo đạc,
kiểm tra và định chuẩn đều phải đƣợc thực hiện cùng lúc trên cùng một
thiết bị, tại cùng một thời gian. Do đó, chỉ có một máy có chức năng làm
trung tâm gia công, trung tâm định chuẩn mới thực hiện đƣợc. Ngoài ra,
nhiều công đoạn khác nhau cũng có thể gia công trên máy này nên sẽ có
rất nhiều trục và một kho dụng cụ cắt đƣợc cài đặt trên máy và lập trình
để thay thế và điều khiển quá trính gia công theo các công đoạn. Các máy
gia công khác trong nhà máy chế tạo động cơ cũng đƣợc chế tạo theo
nguyên tắc này.

304
 Chƣơng 6
QUẢN LÝ CHẤT LƢỢNG NHÀ MÁY Ô TÔ

6.1. Khái niệm về chất lƣợng ô tô

Chất lƣợng là sự thoả mãn nhu cầu thị trƣờng hay nhu cầu của khách
hàng với chi phí thấp nhất. Vì vậy, sản phẩm hay dịch vụ nào không đáp
ứng đƣợc nhu cầu của khách hàng thì bị coi là kém chất lƣợng cho dù
trính độ công nghệ sản xuất ra có hiện đại đến đâu đi nữa. Đánh giá chất
lƣợng cao hay thấp phải đứng trên quan điểm ngƣời tiêu dùng. Cùng một
mục đìch sử dụng nhƣ nhau, sản phẩm nào thoả mãn nhu cầu tiêu dùng
cao hơn thí có chất lƣợng cao hơn. Khái niệm về chất lƣợng và quản lý
chất lƣợng khác nhau thuộc quan điểm của con ngƣời.

Thực tế, chất lƣợng có thể đo đƣợc thông qua mức độ phù hợp của sản
phẩm so với yêu cầu, hoặc đo bằng chi phí không chất lƣợng. Theo thống
kê của nhiều nƣớc, chi phí không chất lƣợng có thể chiếm đến 15 - 40%
doanh số hoặc hoặc cao hơn. Chất lƣợng sản phẩm không chỉ gắn liền
với đầu tƣ thiết bị, máy móc mà quan trọng hơn là phƣơng pháp dịch vụ,
tổ chức sản xuất… Những yếu tố này có thể ảnh hƣởng từ 70 - 80% đến
sự hình thành chất lƣợng sản phẩm. Làm đúng ngay từ đầu - DRFT (Do
it Right the First Time) bao giờ cũng ìt tốn kém nhất.

Chất lƣợng trong sản xuất ô tô đƣợc quy định thông qua các cơ quan
quản lý chất lƣợng nhà nƣớc, đối với ô tô, chất lƣợng chiếc xe đƣợc quy
định thông qua Thông tƣ số 45/2012/TT-BGTVT ngày 23/10/2012 của
Bộ trƣởng Bộ Giao thông vận tải quy định về kiểm tra chất lƣợng an toàn
kỹ thuật và bảo vệ môi trƣờng trong sản xuất, lắp ráp xe mô tô, xe gắn
máy, có hiệu lực kể từ ngày 01/1/2013, đƣợc sửa đổi, bổ sung bởi Thông
tƣ số 42/2018/TT-BGTVT ngày 30/7/2018 của Bộ trƣởng Bộ Giao thông
Vận tải sửa đổi, bổ sung một số Điều của các Thông tƣ trong lĩnh vực
đăng kiểm, có hiệu lực kể từ ngày 15/10/2018. Thông tƣ này quy định
việc kiểm tra chất lƣợng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trƣờng trong sản
xuất, lắp ráp xe mô tô, xe gắn máy. Thông tƣ này áp dụng đối với các cơ

305
sở sản xuất, lắp ráp xe mô tô, xe gắn máy, linh kiện xe mô tô, xe gắn máy
và các cơ quan, tổ chức, cá nhân liên quan đến việc thử nghiệm, kiểm tra
chứng nhận chất lƣợng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trƣờng, bao gồm
quy định về các việc sau:

- Thử nghiệm mẫu điển hính.

- Hồ sơ đăng ký chứng nhận chất lƣợng kiểu loại sản phẩm.

- Đánh giá điều kiện đảm bảo chất lƣợng tại cơ sở sản xuất.

- Cấp giấy chứng nhận chất lƣợng kiểu loại.

- Kiểm tra trong quá trính sản xuất, lắp ráp.

- Kiểm tra chất lƣợng sản phẩm lƣu thông trên thị trƣờng.

- Đánh giá hàng năm, đánh giá bổ sung Giấy chứng nhận.

Trong khuôn khổ tài liệu này chỉ nói đến quản lý chất lƣợng tại nhà máy
sản xuất ô tô.

6.2. Quản lý chất lƣợng ô tô

6.2.1. Khái niệm về quản lý chất lượng

Kết quả phân tích của nhiều nƣớc cho thấy hơn 80% sai hỏng là do lỗi
của nhà quản lý. Các nhà kinh tế Pháp phân định trách nhiệm về tổn thất
chất lƣợng kém: “Ngƣời thừa hành” chiếm 25%, “Giáo dục” chiếm 25%
và “Lãnh đạo” chiếm 50%. Các nhà kinh tế Mỹ ý kiến về trách nhiệm do
chất lƣợng kém: “Công nhân trực tiếp sản xuất” chiếm 15 - 20%, “Lỗi
do hệ thống quản lý không hoàn hảo” chiếm 80 - 85%. Các nhà kinh tế
Nhật nhận định về sản phẩm khuyết tật: “Ngƣời thừa hành” chiếm 20%,
còn lại là cán bộ lãnh đạo. Do đó, quản lý chất lƣợng (QLCL) là trách
nhiệm của mỗi thành viên trong tổ chức, trong đó lãnh đạo giữ vai trò
quyết định. Quản lý chất lƣợng là các hoạt động có phối hợp để định
hƣớng và kiểm soát một tổ chức về chất lƣợng. Việc định hƣớng và kiểm
soát về chất lƣợng nói chung bao gồm lập chính sách chất lƣợng và mục

306
tiêu chất lƣợng, hoạch định chất lƣợng, kiểm soát chất lƣợng, đảm bảo
chất lƣợng và cải tiến chất lƣợng.

Hình 6.1: Sự tiến triển của các phương thức QLCL

Theo TCVN ISO 9000:2007: QLCL là các hoạt động có phối hợp để
định hƣớng và kiểm soát một tổ chức về mặt chất lƣợng. Kể từ khi ra đời
vào năm 1920, sự tiến triển của các phƣơng thức QLCL nhƣ hính 6.1.

6.2.2. Các nguyên tắc của quản lý chất lượng

 Nguyên tắc 1: Định hƣớng bởi khách hàng

Doanh nghiệp phụ thuộc vào khách hàng của mình và vì thế cần hiểu các
nhu cầu hiện tại và tƣơng lai của khách hàng, để không chỉ đáp ứng mà
còn phấn đấu vƣợt cao hơn sự mong đợi của họ.

 Nguyên tắc 2: Sự lãnh đạo

Lãnh đạo thiết lập sự thống nhất đồng bộ giữa mục đìch và đƣờng lối của
doanh nghiệp. Lãnh đạo cần tạo ra và duy trí môi trƣờng nội bộ trong
doanh nghiệp để hoàn toàn lôi cuốn mọi ngƣời trong việc đạt đƣợc các
mục tiêu của doanh nghiệp.

307
 Nguyên tắc 3: Sự tham gia của mọi ngƣời

Con ngƣời là nguồn lực quan trọng nhất của một doanh nghiệp và sự
tham gia đầy đủ với những hiểu biết và kinh nghiệm của họ rất có ích cho
doanh nghiệp.

 Nguyên tắc 4: Quan điểm quá trình

Kết quả mong muốn sẽ đạt đƣợc một cách hiệu quả khi các nguồn và các
hoạt động có liên quan đƣợc quản lý nhƣ một quá trình.

 Nguyên tắc 5: Tính hệ thống

Việc xác định, hiểu biết và quản lý một hệ thống các quá trình có liên
quan lẫn nhau đối với mục tiêu đề ra là cần thiết và sẽ đem lại hiệu quả
cao cho doanh nghiệp.

 Nguyên tắc 6: Cải tiên liên tục

Cải tiến liên tục là mục tiêu, đồng thời cũng là phƣơng pháp của mọi
doanh nghiệp. Muốn có đƣợc khả năng cạnh tranh và mức độ chất lƣợng
cao nhất, doanh nghiệp phải liên tục cải tiến.

 Nguyên tắc 7: Quyết định dựa trên sự kiện

Mọi quyết định và hành động của hệ thống quản lý hoạt động kinh doanh
muốn có hiệu quả phải đƣợc xây dựng dựa trên phân tích dữ liệu và
thông tin.

 Nguyên tắc 8: Quan hệ hợp tác cùng có lợi với ngƣời cung ứng

Doanh nghiệp và ngƣời cung ứng phụ thuộc lẫn nhau, mối quan hệ tƣơng
hỗ cùng có lợi sẽ nâng cao năng lực của cả hai bên để tạo ra giá trị.

6.2.3. Các phương thức quản lý chất lượng trong sản xuất ô tô

a) Kiểm tra chất lƣợng - Inspection (I)

Là hoạt động đo lƣờng, thử nghiệm, xem xét các đặc tính của đối tƣợng
và so sánh với các yêu cầu quy định nhằm xác định sự phù hợp của mỗi

308
đặc tính của sản phẩm sau khi chế tạo xong. Kiểm tra chỉ là phân loại sản
phẩm đã đƣợc chế tạo, là việc xử lý chuyện đã rồi. Không có hiệu quả
trong QLCL. Hoạt động kiểm tra không thể cải tiến đƣợc chất lƣợng, 60 -
70% các khuyết tật trong sản xuất liên quan đến những thiếu sót trong
quá trình thiết kế, chuẩn bị sản xuất và cung ứng.

b) Kiểm soát chất lƣợng - Quality Control (QC) 4M-1E

Là những hoạt động và kỹ thuật có tính tác nghiệp nhằm đáp ứng yêu cầu
chất lƣợng, gồm việc thực hiện đồng thời các công việc sau:
- Kiểm soát con ngƣời thực hiện (MEN) về vị trì, trính độ, kỹ
năng và sự phù hợp với công việc, các thao tác công việc,…

- Kiểm soát phƣơng pháp và quá trính (METHODS) về quy trình

và phƣơng pháp thực hiện công việc.

- Kiểm soát nguyên vật liệu đầu vào (MATERIALS) về chất

lƣợng, số lƣợng, thời gian cung ứng,…

- Kiểm soát, bảo dƣỡng thiết bị (MACHINES) về các tình năng

và chất lƣợng sử dụng thiết bị cho công việc.

- Kiểm tra môi trƣờng làm việc (ENVIRONMENT) về ánh sáng,

nhiệt độ, điều kiện làm việc,…

- Kiểm soát chất lƣợng chủ yếu vào các quá trính để khắc phục
các sai sót trong các công đoạn, thực hiện theo chu trình PDCA
(Plan, Do, Check, Act) của W. E. Deming.

c) Đảm bảo chất lƣợng - QA (Quality Assurance)

Toàn bộ các hoạt động có kế hoạch, có hệ thống đƣợc tiến hành trong hệ
thống quản lý chất lƣợng, nhằm hai mục đìch:

- Đảm bảo chất lƣợng bên trong (nội bộ) nhằm tạo lòng tin cho
lãnh đạo và các thành viên.

- Đảm bảo chất lƣợng cho bên ngoài (đối tác) nhằm tạo lòng tin
cho khách hàng.

309
d) Kiểm soát chất lƣợng toàn diện - Total Quality Control (TQC)

Các kỹ thuật kiểm soát chất lƣợng chỉ đƣợc áp dụng hạn chế trong khu
vực sản xuất và kiểm tra. Để đạt đƣợc mục tiêu chính của quản lý chất
lƣợng là thỏa mãn ngƣời tiêu dùng, thí đó chƣa phải là điều kiện đủ, nó
đòi hỏi không chỉ áp dụng các phƣơng pháp này vào các quá trính xảy ra
trƣớc quá trình sản xuất và kiểm tra, nhƣ khảo sát thị trƣờng, nghiên cứu,
lập kế hoạch, phát triển, thiết kế và mua hàng, mà còn phải áp dụng cho
các quá trình xảy ra sau đó, nhƣ đóng gói, lƣu kho, vận chuyển, phân
phối, bán hàng và dịch vụ sau khi bán hàng. Phƣơng thức quản lý này
đƣợc gọi là Kiểm soát Chất lƣợng Toàn diện TQC.

Kiểm soát chất lƣợng toàn diện là một hệ thống có hiệu quả để nhất thể
hoá các nỗ lực phát triển, duy trì và cải tiến chất lƣợng của các nhóm
khác nhau vào trong một tổ chức sao cho các hoạt động marketing, kỹ
thuật, sản xuất và dịch vụ có thể tiến hành một cách kinh tế nhất, cho
phép thỏa mãn hoàn toàn khách hàng.

Kiểm soát chất lƣợng toàn diện huy động nỗ lực của mọi đơn vị trong
công ty vào các quá trính có liên quan đến duy trì và cải tiến chất lƣợng.
Điều này giúp tiết kiệm tối đa trong sản xuất, dịch vụ đồng thời thỏa mãn
nhu cầu khách hàng.

e) Quản lý chất lƣợng toàn diện - Total Quality Management (TQM)

Trong những năm gần đây, sự ra đời của nhiều kỹ thuật quản lý mới, góp
phần nâng cao hoạt động quản lý chất lƣợng, nhƣ hệ thống “vừa đúng
lúc” (Just-in-time: JIT), đã là cơ sở cho lý thuyết Quản lý chất lƣợng toàn
diện (TQM). Quản lý chất lƣợng toàn diện đƣợc nảy sinh từ các nƣớc
phƣơng Tây với lên tuổi của Deming, Juran, Crosby, sau đó đƣợc nhiều
công ty ô tô ở Nhật Bản ứng dụng có hiệu quả.

TQM đƣợc định nghĩa là một phƣơng pháp quản lý của một tổ chức, định
hƣớng vào chất lƣợng, dựa trên sự tham gia của mọi thành viên và nhằm
đem lại sự thành công dài hạn thông qua sự thỏa mãn khách hàng và lợi
ích của mọi thành viên của công ty đó và của xã hội.

310
Mục tiêu của TQM là cải tiến chất lƣợng sản phẩm và thỏa mãn khách
hàng ở mức tốt nhất cho phép. Đặc điểm nổi bật của TQM so với các
phƣơng pháp quản lý chất lƣợng khác là nó cung cấp một hệ thống toàn
diện cho công tác quản lý và cải tiến mọi khía cạnh có liên quan đến chất
lƣợng và huy động sự tham gia của mọi bộ phận và mọi cá nhân để đạt
đƣợc mục tiêu chất lƣợng đã đặt ra.

Các đặc điểm chung của TQM trong quá trình triển khai thực tế hiện nay
tại các công ty có thể đƣợc tóm tắt nhƣ sau:

- Chất lƣợng định hƣớng bởi khách hàng.

- Vai trò lãnh đạo trong công ty.

- Cải tiến chất lƣợng liên tục.

- Tính nhất thể, hệ thống.

- Sự tham gia của mọi cấp, mọi bộ phận, nhân viện.

- Sử dụng các phƣơng pháp tƣ duy khoa học nhƣ kỹ thuật thống
kê, JIT,...

Hình 6.2: Đặc điểm của TQM

311
6.3. Hệ thống quản lý chất lƣợng

a) Khái niệm về hệ thống quản lý chất lƣợng (HTQLCL)

Theo TCVN ISO 9000:2007, HTQLCL là một hệ thống quản lý để định

hƣớng và kiểm soát một tổ chức về chất lƣợng. Nó bao gồm nhiều quá
trình. Quá trình là một tập hợp các hoạt động có liên quan lẫn nhau hoặc
tƣơng tác để biến đổi từ vào đến đầu ra. Hệ thống quản lý chất lƣợng
(Quality Management System - QMS) là một hệ thống hợp thức hóa các
quy trình, thủ tục và trách nhiệm để đạt đƣợc những chính sách và mục
tiêu về chất lƣợng (hình 6.3).

Hệ thống quản lý chất lƣợng phục vụ cho rất nhiều mục đìch khác nhau,
bao gồm: Cải tiến quy trình, giảm lãng phí, giảm chi phí, tạo điều kiện và
xác định các cơ hội đào tạo, thu hút nhân viên, thiết lập hƣớng phát triển
cho doanh nghiệp.

Hình 6.3: Sơ đồ cấu trúc hệ thống quản lý chất lượng QMS

Lợi ích của hệ thống quản lý chất lượng

- Đáp ứng yêu cầu của khách hàng, tạo ra niềm tin của khách
hàng vào doanh nghiệp, nhờ đó doanh nghiệp sẽ có nhiều khách

312
 hàng hơn, bán nhiều hàng hơn và có nhiều khách hàng quay lại
hơn (khác với khách hàng trung thành).

- Đáp ứng đƣợc những yêu cầu của doanh nghiệp, đảm bảo tuân
thủ các quy định, cung cấp sản phẩm và dịch vụ theo cách hiệu
quả nhất về chi phí và nguồn tài nguyên, tạo chỗ cho sự mở
rộng, tăng trƣởng và lợi nhuận.

Trong những lợi ích tổng thể này còn có các lợi ìch khác nhƣ giúp truyền
đạt sự sẵn sàng để tạo ra những kết quả nhất quán, ngăn ngừa sai sót,
giảm chi phì, đảm bảo các quy trính đƣợc xác định, kiểm soát, và liên tục
cải tiến theo các yêu cầu của doanh nghiệp.

b) Mục tiêu của HTQLCL

Mục tiêu của hệ thống quản lý chất lƣợng là:

- Tạo ra thói quen cải tiến để đảm bảo và đạt đến sự hoàn thiện
chất lƣợng.

- Kỳ vọng hoàn thiện chất lƣợng, giáo dục, tạo thói quen không
ngừng cải tiến trong tất cả các thành viên trong tổ chức.

Hình 6.4: Vòng chất lượng (Quality Loop)

313
Nhiệm vụ của HTQLCL: Thực hiện công tác quản lý trong toàn bộ chu
trình chất lƣợng - vòng chất lƣợng (Quality loop, hình 6.4), chú trọng đến
giai đoạn nghiên cứu thiết kế.

Chu trình chất lượng gồm 3 giai đoạn (phân hệ)

(1) Đề xuất và thiết kế sản phẩm;

(2) Sản xuất hàng loạt;

(3) Lƣu thông phân phối và sử dụng.

c) Các biện pháp của HTQLCL

 Giai đoạn đề xuất và thiết kế sản phẩm

Dựa vào thông tin thu thập đƣợc từ thị trƣờng, phán đoán xu thế tiêu
dùng của mỗi vùng và khu vực, mỗi nƣớc để đề xuất, thiết kế sản phẩm,
điều chỉnh và sản xuất hàng loạt những sản phẩm có hàm lƣợng công
nghệ và chất lƣợng cao phù hợp với nhu cầu trong tƣơng lai. Theo
chuyên gia chất lƣợng Taguchi (ngƣời Nhật), sản phẩm đƣợc thiết kế
kém có thể là nguyên nhân gây ra hơn 40% tỉ lệ lỗi sản phẩm kém chất
lƣợng sau này.

 Giai đoạn sản xuất

Khai thác một cách hiệu quả các thiết bị và quy trình công nghệ đã lựa
chọn để sản xuất những sản phẩm phù hợp với yêu cầu của thị trƣờng. Tổ
chức hệ thống ngăn ngừa và kiểm tra chất lƣợng từ những khâu đơn giản
nhất đến khâu cuối cùng của sản xuất, tìm ra những nguyên nhân gây
khuyết tật để điều chỉnh kịp thời.

 Giai đoạn sử dụng

Khai thác tối đa giá trị sử dụng của sản phẩm để thỏa mãn nhu cầu thị
trƣờng với chi phí thấp nhất. Trách nhiệm của tổ chức sẽ không dừng lại
sau khi bán đƣợc hàng mà còn phải theo dõi và bảo dƣỡng chất lƣợng
hàng hóa trong lƣu thông, sử dụng, hƣớng dẫn lắp đặt, thay thế phụ tùng
và các công tác hậu mãi sau này.

314
d) Chu trình quản lý trong HTQLC

Quá trình quản lý của HTQLCL đƣợc thể hiện bằng vòng tròn chất lƣợng
W. E. Deming (chu trình Deming) PDCA (hình 6.5).

Chất
lƣợng

Thời gian

Hình 6.5: Chu trình PDCA

- Plan: Lập kế hoạch.

- Do: Đƣa kế hoạch đã lập vào thực hiện.

- Check: Dựa theo kế hoạch để kiểm tra kết quả thực hiện

- Act: Từ kết quả thu đƣợc để đề ra những tác động điều chỉnh
thích hợp nhằm bắt đầu lại chu trình với thông tin đầu vào mới.

Hình 6.6: Sáu khu vực chính của chu trình Deming

Chu trình chất lƣợng sau bắt đầu trên cơ sở kinh nghiệm từ chu trình
trƣớc. Có thể chia chu trình này thành 6 khu vực (hình 6.6) với 6 tổ hợp

315
biện pháp tƣơng ứng. Vai trò của lãnh đạo đƣợc đặt ở vị trì trung tâm để
lãnh đạo chu trình này. Chủ trƣơng quá trính cải tiến PDCA đi từ lãnh
đạo trở xuống. Trong đó lập kế hoạch P có 2 khu vực: Xác định mục tiêu
và xác định cách đạt các mục tiêu. Thực hiện D có 2 khu vực: Huấn
luyện và đào tạo cán bộ và thực hiện công việc. Kiểm tra C có 1 khu vực:
Kiểm tra các kết quả thực hiện công việc. Điều chỉnh A có 1 khu vực:
Các tác động quản lý thích hợp có điều chỉnh.

e) Các nguyên tắc trong HTQLCL ISO 9001:2015

- Hướng vào khách hàng: Chất lƣợng tạo ra giá trị cho khách
hàng và do khách hàng đánh giá. Sự thỏa mãn khách hàng là
tiêu chí cần thiết. Theo chu trình MPPC của Deming (hình 6.7)
chỉ rõ nguyên tắc này.

Hình 6.7: Chu trình MPPC

- Sự lãnh đạo: Lãnh đạo cần phải có cam kết thực hiện
HTQLCL, xác định chính sách và mục tiêu chất lƣợng, đảm bảo
mọi ngƣời đƣợc tự do trao đổi ý kiến và thực hiện hiệu quả mục
tiêu của tổ chức.

- Sự cam kết của mọi người: Chất lƣợng liên quan đến mọi
thành viên, mọi bộ phận trong tổ chức. Trong đó, con ngƣời là
yếu tố quan trọng nhất ảnh hƣởng đến quá trình hình thành chất
lƣợng (hiểu biết, kinh nghiệm và sự nhiệt tình).

- Tiếp cận theo quá trình: “Quá trính là tập hợp các hoạt động có
liên quan lẫn nhau hoặc tƣơng tác để biến đổi đầu vào đến đầu

316
 ra”. Để quá trính có ý nghĩa, giá trị đầu ra phải lớn hơn đầu vào,
quá trình phải làm gia tăng giá trị.

- Cải tiến: Mục tiêu của các tổ chức nhằm tăng hiệu quả kinh
doanh và khả năng cạnh tranh.

o Bước 1: Chữa trị, sửa sai ngay những vấn đề tìm thấy.
o Bước 2: Ngăn ngừa tái diễn, cải tiến quy trình những vấn
đề ở bƣớc 1, phát triển phƣơng pháp ngăn ngừa tái diễn.
o Bước 3: Ngăn ngừa, cải tiến quy trính đề cập ở bƣớc 2
thông qua chu trình PDCA của Deming.

- Đưa ra quyết định dựa trên bằng chứng: Sử dụng các công cụ
quản lý chất lƣợng nhƣ Biểu đồ tiến trình, Biểu đồ nhân quả
(Ishikawa), Biểu đồ kiểm soát, Biểu đồ phân bố tần số (cột),
Phiếu kiểm tra, Biểu đồ Pareto, Biểu đồ phân tán (tán xạ).

- Quản lý mối quan hệ: Tạo dựng mối quan hệ hợp tác trong nội
bộ và bên ngoài để đạt mục tiêu chung.

o Nội bộ: Giữa lãnh đạo và ngƣời lao động, giữa các phòng
ban trong tổ chức.
o Bên ngoài: Khách hàng, nhà cung cấp, đối thủ cạnh tranh,
tổ chức đào tạo,… giúp tổ chức thâm nhập thị trƣờng hoặc
định hƣớng phát triển.

Sự liên kết để bổ sung cho nhau giữa các đối tác là mối quan hệ cùng có
lợi. Ngoài ra, HTQLCL còn có 3 nguyên tắc chủ chốt, đó là:

- Tính hệ thống: Quản lý một cách có hệ thống các yếu tố và quá

trình liên quan sẽ làm tăng tính nhất quán của hệ thống, nâng
cao hiệu lực và hiệu quả của hoạt động của tổ chức (thỏa mãn
nhân viên, thỏa mãn khách hàng, tạo lợi nhuận giúp tổ chức
phát triển,…).

- Nguyên tắc kiểm tra: Nhằm mục đìch phát hiện và điều chỉnh
kịp thời các sai lệch trong quá trình, tìm nguyên nhân của sai

317
 lệch để đƣa ra biện pháp khắc phục phòng ngừa nhằm đƣa
CLSP ngày một hoàn thiện hơn.

- Nguyên tắc pháp lý: Hoạt động QLCL phải tuân thủ đúng văn
bản pháp quy của nhà nƣớc về QLCL nhằm giúp tổ chức hƣớng
vào mục tiêu “năng suất”, “chất lƣợng” và “hiệu quả”.

f) Các hoạt động trong HTQLCL

- Cải tiến chất lượng: “Cải tiến chất lƣợng là một phần của quản
lý chất lƣợng, tập trung vào nâng cao khả năng thực hiện các
yêu cầu” (TCVN ISO 9000:2007). Nhằm nâng cao chất lƣợng
lên mức cao hơn, thỏa mãn khách hàng ở mức cao hơn, giảm
khoảng cách mong muốn khách hàng và thực tế đạt đƣợc.

o Phát triển sản phẩm mới, đa dạng hóa sản phẩm.

o Thực hiện công nghệ mới, tăng năng suất hoạt động.
o Thay đổi quá trình làm giảm khuyết tật.

Một trong những công cụ quan trọng nhất trong cải tiến chất lƣợng
(Kaizen) là phối hợp SDCA (Standardize: Tiêu chuẩn hóa, Do: Thực
hiện, Check: Kiểm tra, Act: Điều chỉnh) và PDCA. Trƣớc khi áp dụng
PDCA cần phải ổn định các tiêu chuẩn hóa sẵn có nhƣ hính 6.8.

Hình 6.8: Phối hợp PDCA và SDCA

318
 - Coi trọng phòng ngừa, làm đúng ngay từ đầu: Ý tƣởng chiến
lƣợc của HTQLCL là không sai lỗi - ZD (Zero Deffects). Coi
trọng phòng ngừa sai sót sẽ tốt hơn rất nhiều so với sửa chữa
chúng. Chiến thuật để thực hiện chiến lƣợc ZD là PPM
(Planning, Preventing, Monitoring), sẽ đƣợc thực hiện và làm
đúng ngay từ đầu.

o P: Planning: Đảm bảo chất lƣợng dựa trên lập kế hoạch.

o P: Preventing: Tìm các biện pháp phòng ngừa.
o M: Monitoring: Kiểm tra giám sát chặt chẽ.

- Chất lượng là trước hết, không phải lợi nhuận là trước hết

o Chất lƣợng là con đƣờng an toàn nhất để tăng tình cạnh

tranh toàn diện của tổ chức.
o Tổ chức phát triển khi sản phẩm làm hài lòng khách hàng.
o Chất lƣợng tăng lên thí chi phì ẩn sẽ giảm xuống, sản
lƣợng tiêu thụ tăng và lợi nhuận tăng.

- Liên quan đến chất lượng con người

o Chất lƣợng con ngƣời mới là mối quan tâm.

o Ba khối xây dựng chính trong kinh doanh: Phần cứng, phần
mềm và con ngƣời. Phần con ngƣời đƣợc định ra rõ ràng
thì các phần kia mới đƣợc xét đến.

- Đảm bảo thông tin và áp dụng thống kê chất lượng

o Thông tin phải chính xác, kịp thời và lƣợng hóa đƣợc.
o Áp dụng những kỹ thuật thống kê để thu thập các số liệu,
phân tìch đánh giá chúng.

6.4. Thiết lập hệ thống quản lý chất lƣợng

a) Các yếu tố và yêu cầu của một hệ thống quản lý chất lƣợng

Mặc dù bất kỳ hệ thống quản lý chất lƣợng nào cũng đƣợc tạo ra cũng để
đáp ứng các nhu cầu riêng biệt của mỗi doanh nghiệp, nhƣng có một số
yếu tố chung mà tất cả mọi hệ thống đều có, bao gồm:

319
 - Chính sách chất lƣợng và mục tiêu chất lƣợng doanh nghiệp.

- Sổ tay chất lƣợng.

- Thủ tục, hƣớng dẫn và hồ sơ.

- Quản lý dữ liệu.

- Quy trình nội bộ.

- Sự hài lòng của khách hàng từ chất lƣợng sản phẩm.

- Cơ hội cải tiến.

- Phân tích chất lƣợng.

Mỗi yếu tố của một hệ thống quản lý chất lƣợng đều hƣớng tới mục tiêu
chung là đáp ứng các yêu cầu của khách hàng và của doanh nghiệp. Đảm
bảo mỗi yếu tố của một QMS chắc chắn thực hiện đúng và theo chức
năng của QMS.

b) Thiết lập và triển khai hệ thống QMS

Thiết lập một hệ thống quản lý chất lƣợng giúp doanh nghiệp vận hành
một cách hiệu quả. Trƣớc khi thiết lập hệ thống quản lý chất lƣợng,
doanh nghiệp phải xác định và quản lý các quá trình kết nối đa chức năng
khác nhau để chắc chắn rằng sự hài lòng của khách hàng luôn là mục tiêu
hàng đầu.

Có rất nhiều điều cần cân nhắc khi thiết lập một hệ thống QMS cho tổ
chức của bạn. Điều quan trọng là phải đảm bảo đƣợc nó là một lựa chọn
chiến lƣợc, chịu ảnh hƣởng bởi các mục tiêu, nhu cầu và sản phẩm và
dịch vụ đƣợc cung cấp khác nhau. Cấu trúc này chủ yếu dựa vào chu kỳ
Plan-Do-Check-Act (PDCA) và cho phép sự cải tiến liên tục, cả về sản
phẩm và QMS. Các bƣớc cơ bản để thực hiện một hệ thống quản lý chất
lƣợng nhƣ sau:

- Thiết kế và xây dựng;

- Triển khai;

320
 - Kiểm soát và đo lƣờng;

- Nghiệm thu và cải tiến.

 Thiết kế và xây dựng

Các phần thiết kế và xây dựng phục vụ cho việc phát triển cấu trúc QMS,
quy trình và kế hoạch thực hiện của nó. Quản lý cấp cao phải giám sát
phần này để đảm bảo nhu cầu của doanh nghiệp và nhu cầu của khách
hàng là động lực đằng sau việc phát triển hệ thống.

 Triển khai

Triển khai đƣợc phục vụ tốt nhất theo kiểu chi tiết, thông qua việc chia
nhỏ từng quy trình thành các tiểu quy trính và đào tạo nhân viên về tài
liệu, kiến thức, công cụ đào tạo và số liệu. Mạng thông tin nội bộ của
công ty ngày càng đƣợc sử dụng nhiều để hỗ trợ triển khai các hệ thống
quản lý chất lƣợng.

 Kiểm soát và đo lƣờng

Kiểm soát và đo lƣờng là hai phần để thiết lập một hệ thống quản lý chất
lƣợng, phần lớn chúng đƣợc thực hiện thông qua việc kiểm toán định kỳ,
có hệ thống của hệ thống quản lý chất lƣợng. Các chi tiết cụ thể khác
nhau giữa các doanh nghiệp với doanh nghiệp tùy thuộc vào quy mô, rủi
ro tiềm ẩn và tác động môi trƣờng.

 Xem xét và cải tiến

Đánh giá và cải tiến để giải quyết việc xử lý các kết quả của cuộc kiểm
toán chất lƣợng nhƣ thế nào. Mục đìch là để xác định sự hiệu quả và
năng suất của từng quá trính đối với các mục tiêu đề ra, truyền đạt những
phát hiện này cho nhân viên, phát triển các phƣơng pháp và quy trính
mới tốt nhất dựa trên dữ liệu thu thập đƣợc trong quá trình kiểm toán.
Trên cơ sở đó tiến hành tiếp tục xem xét và cải tiến để ngày càng hoàn
thiện chất lƣợng sản phẩm.

321
c) Mô hình tƣơng tác các quá trình của hệ thống QMS

Hình 6.9: Mô hình tương tác các quá trình của hệ thống QMS

6.5. Hệ thống quản lý chất lƣợng IATF16949

a) Giới thiệu

IATF 16949 là tiêu chuẩn đƣợc biên soạn bởi Hiệp hội Ô tô Thế giới
(IATF - International Automotive Task Force). Phiên bản mới nhất của
IATF 16949 đƣợc ban hành vào tháng 10 năm 2016. IATF 16949:2016 là
phiên bản chuyển đổi từ ISO/TS 16949:2009, đây là một tiêu chuẩn quốc
tế về hệ thống quản lý chất lƣợng dành riêng cho các nhà cung cấp linh
kiện ô tô, đƣợc xây dựng trên nền tảng của tiêu chuẩn ISO 9001 và các
yêu cầu cụ thể dành cho việc áp dụng ISO 9001:2015 đối với các tổ chức
sản xuất ô tô và cung cấp các dịch vụ, linh kiện ô tô.

IATF 16949:2016 thông qua cấu trúc Annex SL High Level Structure
nhƣ trong ISO 9001:2015, dựa trên hai nền tảng cơ bản là 8 nguyên tắc
quản lý chất lƣợng và việc thỏa mãn các yêu cầu cụ thể của khách hàng,
nhằm phát triển hệ thống quản lý chất lƣợng để cải tiến liên tục, tập trung

322
vào phòng ngừa khuyết tật, giảm sự biến động và lãng phí trong chuỗi
cung ứng.

Mục đìch của IATF 16949:2016 là cải tiến liên tục, phòng ngừa sai lỗi,
giảm biến động và giảm lãng phí trong chuỗi cung cấp. Tiêu chuẩn này
yêu cầu các nhà cung cấp phải tập trung vào cải tiến liên tục trong toàn
bộ tổ chức. IATF 16949:2016 cũng yêu cầu đơn vị áp dụng phải tăng
cƣờng công tác đào tạo nâng cao năng lực và nhận thức của ngƣời lao
động, quy định trách nhiệm của ngƣời lao động đối với vấn đề chất
lƣợng. Năng lực của cán bộ đƣợc đề cập khá chi tiết tại các nội dung nhƣ
thiết kế quá trình, thiết kế và phát triển, theo dõi và đo lƣờng quá trình,
sản phẩm, phân tích dữ liệu.

b) Ứng dụng IATF 16949 trong quản lý chất lƣợng ô tô:

Để ứng dụng đƣợc IATF 16949, ngoài việc đáp ứng các yêu cầu nêu
trong IATF 16949, thì doanh nghiệp phải áp dụng thƣờng xuyên 5 công
cụ chính yếu của IATF 16949 (5 Core tools) sau:

- FMEA (Potential Failure Mode and Effects Analysis): Phân tích

hính thức sai lỗi tiềm ẩn và tác động của các hính thức sai lỗi
tiềm ẩn.

- SPC (Statistical Process Control): Công cụ kiểm soát quá trình

bằng thống kê.

- MSA (Measurement System Analysis): Công cụ phân tích hệ

thống đo lƣờng.

- APQP (Advanced Product Quality Planning and Control Plan):

Công cụ cách thức hoạch định tiên tiến về chất lƣợng sản phẩm
phẩm và kế hoạch kiểm soát.

- PPAP (Production Part Approval Process): Công cụ quá trình

phê duyệt sản xuất (hàng loạt).

Bất kỳ tổ chức nào trong chuỗi cung cấp ô tô thỏa mãn tiêu chì sau đây
đều có thể áp dụng và đăng ký chứng nhận IATF 16949:

323
 (1). Thuật ngữ “Ô tô” (Automotive) phải đƣợc hiểu bao gồm: ô tô,
xe tải (nhẹ, trung, nặng), xe buýt, xe máy.

(2). Phạm vi áp dụng:

- Quy định kỹ thuật IATF 16949:2016, cùng với các yêu cầu của
ISO 9001:2015, xác định các yêu cầu của hệ thống quản lý chất
lƣợng đối với việc thiết kế và phát triển, sản xuất, lắp ráp và
cung cấp dịch vụ về các sản phẩm liên quan đến ô tô.

- Quy định kỹ thuật này có thể áp dụng đối với các cơ sở của tổ
chức sản xuất và/hoặc các bộ phận dịch vụ đƣợc quy định bởi
khách hàng đƣợc sản xuất ra.

(3). Các địa điểm, cơ sở sản xuất và cung cấp dịch vụ trong chuỗi
cung ứng ô tô:

- Các cơ sở vệ tinh cung cấp các chi tiết gia tăng giá trị, các thành
phần, sản phẩm, lắp ráp bán thành phẩm và dịch vụ tham gia
vào chuỗi cung cấp cho nhà sản xuất thiết bị gốc - OEM
(Original Equipment Manufacturer).

- Các cơ sở vệ tinh trong chuỗi cung cấp ô tô, ở đó sản xuất ra các
nguyên vật liệu sản xuất, các chi tiết; các sản phẩm lắp ráp,
hoặc cung cấp dịch vụ gia tăng giá trị để hoàn thiện sản phẩm,
ví dụ nhƣ xử lý nhiệt, hàn, sơn, mạ điện,… cho các nhà sản xuất
thiết bị gốc (OEM) có áp dụng tiêu chuẩn này.

- Các địa điểm ở đó diễn ra các quá trình sản xuất gia tăng giá trị.

- Các đơn vị chức năng hỗ trợ, dù đặt tại chỗ hay ở nơi khác (nhƣ
trung tâm thiết kế, trụ sở chính và trung tâm phân phối), là
những đơn vị thuộc diện cần đƣợc đánh giá nhƣng không đƣợc
chứng nhận độc lập theo tiêu chuẩn này.

c) Lợi ích cho doanh nghiệp

Chứng nhận IATF 16949 thƣờng là một yêu cầu để kinh doanh quốc tế
trong lĩnh vực ô tô, nó không chỉ giúp doanh nghiệp mở ra các cơ hội

324
kinh doanh toàn cầu, mà còn đƣợc coi là một công cụ quản lý mạnh mẽ
giúp các doanh nghiệp trong ngành phát triển, cạnh tranh và thành công.

Tiêu chuẩn IATF 16949 đƣợc chứng minh là giúp mang lại những cải
tiến thƣơng mại hữu hính nhƣ:

- Nâng cao danh tiếng của công ty, bằng cách thể hiện sự tuân thủ
các yêu cầu của ngành và pháp lý.

- Cải thiện sự hài lòng của khách hàng, thông qua việc cung cấp
các sản phẩm luôn đáp ứng yêu cầu của khách hàng.

- Khả năng giành đƣợc nhiều doanh nghiệp hơn, thông qua việc
tiếp cận dễ dàng hơn với các thị trƣờng toàn cầu và triển vọng
đầu tƣ và kinh doanh mới.

- Cải thiện quy trình hoạt động và hiệu quả cao hơn, thông qua
việc thực hiện một hệ thống quản lý duy nhất và giảm yêu cầu
kiểm toán.

- Cải thiện quản lý rủi ro, thông qua tính nhất quán và truy xuất
nguồn gốc của các sản phẩm và dịch vụ.

6.6. Các công cụ quản lý chất lƣợng

Kiểm soát quá trình bằng thống kê SPC là việc áp dụng phƣơng pháp
thống kê làm công cụ thu thập, trình bày, phân tích các dữ liệu một cách
đúng đắn, chính xác và kịp thời nhằm theo dõi kiểm soát cải tiến quá
trình hoạt động bằng cách giảm tính biến động của nó. Sự biến động
đƣợc phân làm hai loại:

- Loại thứ nhất: Những nguyên nhân gây ra sự biến động ngẫu nhiên
vốn có của quá trính, chúng phụ thuộc vào máy móc, thiết bị, công
nghệ và cách đo.

- Loại thứ hai: Những nguyên nhân đặc biệt, bất thƣờng gây ra sự biến
động không ngẫu nhiên mà nhà quản lý có thể nhận dạng và tím ra để
sửa chữa ngăn ngừa sai sót tiếp tục phát sinh.

325
 Ngƣời ta thƣờng dùng 7 công cụ thống kê cơ bản sau đây:

- Biểu đồ tiến trình (Flowchart).

- Phiếu kiểm tra (Check Sheet).

- Biểu đồ phân bố tần số (Histogram).

- Biểu đồ Pareto (Pareto Chart).

- Biểu đồ nhân quả (Cause and Effect Diagram).

- Biểu đồ phân tán (Scatter Diagram).

- Biểu đồ kiểm soát (Control Chart).

a) Biểu đồ tiến trình (Flowchart)

Một dạng biểu đồ mô tả một quá trình từ đầu vào đến đầu ra bằng cách
sử dụng những hình ảnh và ký hiệu kỹ thuật.

- Dạng 1: Dạng biểu đồ chi tiết (high-level flowchart): Biểu đồ

(lƣu đồ) chỉ sử dụng các bƣớc chình trong quá trính để dễ nhìn
một cách bao quát nhƣ hính 6.10.

Hình 6.10: Biểu đồ tiến trình dạng lưu đồ

- Dạng 2: Dạng biểu đồ chi tiết: Biểu đồ thể hiện từng bƣớc một
các sự kiện và các quyết định trong một quá trình (hình 6.11).

Hình 6.11: Biểu đồ tiến trình dạng 2

326
- Dạng 3: Dạng biểu đồ triển khai: Biểu đồ thể hiện sự triển khai
công việc trong tổ chức, phân theo dạng cột, mỗi cột sẽ đại diện
cho mỗi ngƣời hoặc bộ phận phụ trách trong một quá trình
(hình 6.12).

Hình 6.12: Biểu đồ tiến trình dạng triển khai

Một số ký hiệu cơ bản để vẽ biểu đồ tiến trính nhƣ hính 6.13.

Hình 6.13: Các ký hiệu cơ bản của biểu đồ tiến trình

Các bƣớc cơ bản để thiết lập một biểu đồ tiến trình:

- Bước 1: Xác định sự bắt đầu và kết thúc của quá trình.

- Bước 2: Xác định các bƣớc trong quá trình (hoạt động, quyết
định, đầu vào, đầu ra).

327
 - Bước 3: Sắp xếp hoạt động theo thứ tự.

- Bước 4: Xem xét lại sự phù hợp của biểu đồ so với thực tế.

- Bước 5: Điều chỉnh, cải tiến lại nếu có sự khác biệt ở bƣớc 4.

- Bước 6: Đƣa vào áp dụng, kiểm soát sự ban hành.

b) Phiếu kiểm tra (Check sheet)

Một biểu mẫu dùng thu thập và ghi chép dữ liệu một cách trực quan,
thuận lợi cho việc chuyển nó thành thông tin hữu ích cho việc phân tích.
Phiếu kiểm tra dùng để thu thập dữ liệu, ghi nhận các kết quả hoạt động
cũng nhƣ các biến cố xảy ra trong quá trình hoạt động.

Các bước cơ bản để thiết lập phiếu kiểm tra

- Bước 1: Xác định mục đìch của việc kiểm tra, hiểu đƣợc nơi
làm việc và những vấn đề ở nơi làm việc cần phải thực hiện đầy
đủ và đúng.

- Bước 2: Xác định nội dung kiểm tra

o Liệt kê, lựa chọn, sắp xếp thứ tự những mục cần kiểm tra.
o Tiêu chuẩn và phƣơng pháp kiểm tra (nếu cần).

- Bước 3: Thu thập dữ liệu

o Xác định rõ yêu cầu thu thập dữ liệu (số mẫu cần lấy và tần
suất lấy mẫu).
o Cân nhắc cách phân loại, tổng hợp dữ liệu dễ và thuận tiện
cho việc lấy thông tin hay dữ liệu trong đánh giá, phân tìch.

- Bước 4: Thiết kế phiếu kiểm tra

o Khổ giấy, chất lƣợng giấy, số bản (liên), cỡ chữ,...

o Tên của phiếu kiểm tra phải rõ ràng, cho thấy rõ đƣợc mục
đìch kiểm tra.
o Cách lƣu hồ sơ.

- Bước 5: Đánh giá và kiểm tra mẫu phiếu kiểm tra

328
 o Nắm bắt đƣợc nội dung trên phiếu nhanh chóng.
o Có thể đánh giá các kết quả kiểm tra dễ dàng.
o Mọi chú giải đều đƣợc ghi chép lại.

Hình 6.14: Một mẫu phiếu kiểm tra

c) Biểu đồ phân bố tần suất (Histogram)

Còn gọi là biểu đồ mật độ, dùng để đo tần suất xuất hiện một vấn đề nào
đó, cho thấy hình ảnh sự thay đổi, biến động của một tập dữ liệu, của quá
trình. Bằng cách so sánh các giá trị tiêu chuẩn với phân bố của biểu đồ, tổ
chức có thể kiểm tra và đánh giá khả năng của các yếu tố đầu vào, kiểm
soát quá trình, phát hiện sai sót.

Các bƣớc cơ bản để thiết lập biểu đồ phân bố tần suất

- Bước 1: Thu thập giá trị các số liệu. Đếm lƣợng số liệu n, n nên
lớn hơn 50.

- Bước 2: Tình toán các đặc trƣng thống kê:

o Xác định độ rộng của toàn bộ số liệu: R = Xmax − Xmin

Trong đó: Xmax, Xmin là giá trị lớn nhất và nhỏ nhất của tập dữ liệu.

o Xác định số lớp k và độ rộng h của một lớp, k = (k

không nên nhỏ hơn 5 hoặc lớn hơn 20).
o Độ rộng h của một lớp: .

329
Để thuận tiện việc tình toán, h đƣợc làm tròn số (theo hƣớng tăng) và khi
đó k cũng thay đổi theo.

o Xác định biên độ trên (BĐT) và biên độ dƣới (BĐD) của

các lớp.

- Lớp 1:
 Biên độ dƣới = Xmin - h/2
 Biên độ trên = Xmin + h/2 = BĐD + h
 Điểm giữa = (BĐT + BĐD)/2
- Từ lớp 2 trở đi:
 BĐDi = BĐTi - 1
 BĐTi = BĐDi + h
- Tính giá trị trung tâm của từng lớp:
Xoi = (BĐDi + BĐTi)/2
- Đếm số dữ liệu trong mỗi trƣờng hợp.

- Bước 3: Vẽ biểu đồ phân bố tần suất.

Hình 6.15: Các cách vẽ và đọc biểu đồ tần suất

Ví dụ: Vẽ biểu đồ tần suất của tập dữ liệu kiểm tra kìch thƣớc H của sản
phẩm linh kiện ô tô mã hiệu Kj-09 (hình 6.16).

330
 Hình 6.16: Tập dữ liệu kiểm tra kích thước H Kj-09
Kết quả biểu đồ tần suất nhƣ hính 6.17.

Hình 6.17: Biểu đồ tần suất dữ liệu H Kj-09

d) Biểu đồ Pareto

Là một dạng biểu đồ hình cột đƣợc sắp xếp từ cao xuống thấp. Mỗi cột
đại diện cho một cá thể (một dạng hoặc một nguyên nhân gây sự cố).
Chiều cao mỗi cột biểu thị mức đóng góp tƣơng đối của mỗi cá thể vào
kết quả chung. Đƣờng tần suất tìch lũy đƣợc sử dụng để biểu thị sự đóng
góp tìch lũy của các cá thể. Biểu đồ dùng để phát hiện cá thể quan trọng
nhất để xác định sự ƣu tiên cho việc cải tiến. Ta có thể thu đƣợc sự cải
tiến lớn nhất với chi phí thấp nhất.

331
Các bước cơ bản để thiết lập biểu đồ Pareto

- Bước 1: Xác định dữ liệu cần thu nhập, cách phân loại và cách
thu thập dữ liệu (đơn vị đo, thời gian thu thập).

- Bước 2: Tiến hành thu thập dữ liệu.

- Bước 3: Sắp xếp dữ liệu theo số lƣợng từ lớn đến bé.

- Bước 4: Tình tần suất và tần suất tìch lũy.

- Bước 5: Vẽ biểu đồ Pareto (hính 6.18).

Một số lợi ích khi thực hiện biểu đồ Pareto

- Thấy đƣợc quy mô và thứ tự của các mục qua biểu đồ cột và
thấy đƣợc tỷ lệ tìch lũy của các mục qua biểu đồ đƣờng.

Hình 6.18: Biểu đồ Pareto các vấn đề xảy ra

- Cho phép chúng ta tím thấy những vấn đề đặc biệt quan trọng
trong nhiều vấn đề chứa đựng lỗi, phàn nàn của khách hàng,
thời gian, số tiền tổn thất,… và biết đƣợc nên bắt đầu từ đâu để
khắc phục lỗi.

- Dễ dàng cho thấy hiệu quả cải tiến sau khi khắc phục lỗi.

332
e) Biểu đồ nhân quả (Cause and Effect Diagram)

Trình bày mối quan hệ giữa một kết quả (chẳng hạn biến động của một
đặc trƣng chất lƣợng với các nguyên nhân tiềm tàng có thể ghép lại thành
nguyên nhân chính và nguyên nhân phụ nhƣ một biểu đồ xƣơng cá,
Ishikawa (hình 6.19). Là một phƣơng pháp nhằm tìm ra nguyên nhân của
một vấn đề, từ đó thực hiện hành động khắc phục để đảm bảo chất lƣợng.

Hình 6.19: Biểu đồ nhân quả ISHIKAWA

Đây là công cụ đƣợc dùng nhiều nhất trong việc tìm kiếm những nguyên
nhân, khuyết tật trong quá trình sản xuất. Công cụ này dùng để nghiên
cứu, phòng ngừa những mối nguy tiềm ẩn gây nên hoạt động kém chất
lƣợng có liên quan tới một hiện tƣợng nào đó, đồng thời giúp ta nắm
đƣợc toàn cảnh mối quan hệ một cách có hệ thống. Sử dụng để liệt kê và
phân tích các mối liên hệ nhân quả, đặc biệt là những nguyên nhân làm
quá trình quản lý biến động vƣợt ra ngoài giới hạn quy định trong tiêu
chuẩn hoặc quá trình.

Các bước cơ bản để thiết lập biểu đồ nhân quả

- Bước 1: Xác định rõ vấn đề chất lƣợng cần phân tìch.

- Bước 2: Xác định những nguyên nhân chình (cấp 1). Thông
thƣờng chia thành bốn nguyên nhân chình (con ngƣời, máy
móc, nguyên vật liệu, phƣơng pháp), có thể thêm những nguyên
nhân nhƣ đo lƣờng, môi trƣờng, thông tin.

- Bước 3: Phát triển biểu đồ bằng nguyên ở cấp tiếp theo (nguyên
nhân phụ), tiếp tục cho các cấp tiếp theo.

333
 - Bước 4: Sau khi phát thảo biểu đồ nhân quả, thảo luận với
những ngƣời liên quan để tím đầy đủ các nguyên nhân gây nên
những sự cố ảnh hƣởng đến vấn đề cần phân tìch.

- Bước 5: Điều chỉnh các yếu tố và lập biểu đồ nhân quả để xử lý.

- Bước 6: Lựa chọn và xác định một số lƣợng nhỏ (3 đến 5)

nguyên nhân gốc có thể ảnh hƣởng lớn nhất. Sau đó, cần có thêm
hoạt động nhƣ nỗ lực thu thập và kiểm soát số liệu.

Ví dụ về một cách phân tìch biểu đồ nhân quả cho 1 dự án bị chậm tiến
độ nhƣ hính 6.20. Khi làm biểu đồ nhân quả đặc tình, điều quan trọng là
phải có nhiều ngƣời tham gia cùng góp ý kiến để sàng lọc lấy các nhân tố
không để sót. Vì vậy, nên làm biểu đồ này theo phƣơng pháp trì tuệ tập
thể (Braintarming) với sự tham gia của càng nhiều ngƣời càng tốt.

Hình 6.20: Phân tích biểu đồ nhân dự án chậm tiến độ

f) Biểu đồ phân tán (Scatter Diagram)

Hay còn gọi là biểu đồ tán xạ, là một kỹ thuật đồ thị để nghiên cứu mối
quan hệ giữa hai bộ số liệu liên hệ xảy ra theo cặp. Biểu đồ trình bày theo
cặp đám mây điểm. Dùng để phát hiện và trình bày các mối quan hệ giữa
hai bộ số liệu có liên hệ hoặc để xác nhận hay bác bỏ mối quan hệ đoán
trƣớc giữa chúng. Dựa vào việc phân tích biểu đồ có thể thấy đƣợc nhân
tố này phụ thuộc nhƣ thế nào vào một nhân tố khác và mức độ phụ thuộc
giữa chúng (hình 6.21).

334
 Hình 6.21: So sánh 2 đặc tính bằng biểu đồ phân tán

Các bước cơ bản để thiết lập biểu đồ phân tán

- Bước 1: Chọn mẫu, nên có khoảng từ 30 cặp số liệu quan sát

trở lên.

- Bước 2: Vẽ biểu đồ.

- Bước 3: Kiểm tra hính dạng đám mây để phát hiện ra loại và
mức độ của các mối quan hệ đó.

Các loại biểu đồ phân tán và cách đọc chúng (hính 6.22).

Hình 6.22: Các loại biểu đồ phân tán và cách đọc

335
g) Biểu đồ kiểm soát (Control chart)

Là biểu đồ xu hƣớng có một đƣờng trung tâm chỉ các giá trị trung bình
của quá trính và hai đƣờng song song trên và dƣới đƣờng tâm biểu hiện
giới hạn kiểm soát trên và dƣới của quá trính đƣợc xác định theo thống
kê. Sự biến động của các thông số về đặc tính chất lƣợng của sản phẩm,
theo dõi những thay đổi của quy trính để kiểm soát các dấu hiệu bất
thƣờng xảy ra khi có dấu hiệu đi lên hoặc đi xuống của biểu đồ.

Hình 6.23: Biểu đồ kiểm soát

Control Chart là một công cụ đƣợc phát triển để giúp kiểm soát tình trạng
sai số và để duy trì quy trình trong một tình trạng ổn định. Phát hiện tình
huống bất thƣờng xảy ra trong quá trình sản xuất (hình 6.23), có 2 loại
biểu đồ kiểm soát sau:

- Biểu đồ giá trị trung bính X.

- Biểu đồ giá trị phân tán R.

Các bước thiết lập biểu đồ kiểm soát

- Bước 1: Xác định đặc tình của biểu đồ kiểm soát.

- Bước 2: Lựa chọn loại biểu đồ kiểm soát thìch hợp.

- Bước 3: Quyết định cỡ mẫu và tần số lấy mẫu.

- Bước 4: Thu thập và ghi chép dữ liệu (nên ìt nhất là 20 mẫu).

336
 - Bước 5: Tình giá trị thống kê đặc trƣng cho mỗi mẫu.

- Bước 6: Tình giá trị đƣờng tâm, các đƣờng giới hạn kiểm soát
dựa trên các giá trị thống kê tình từ các mẫu.

- Bước 7: Thiết lập biểu đồ và đánh dấu trên biểu đồ các giá trị
thống kê mẫu.

- Bước 8: Kiểm tra trên biểu đồ đối với các điểm (giá trị của mẫu
đo) ở ngoài giới hạn kiểm soát và các dấu hiệu bất thƣờng vƣợt
khỏi tầm kiểm soát.

- Bước 9: Ra quyết định.

6.7. Tổ chức quản lý chất lƣợng tại nhà máy ô tô

Quản lý chất lƣợng tại nhà máy ô tô đƣợc tổ chức theo hệ thống các trạm
kiểm tra chất lƣợng ở cuối các chuyền của toàn bộ các dây chuyền sản
xuất của nhà máy. Hình 6.24 mô tả sự bố trí các trạm kiểm tra chất lƣợng
của một nhà máy sản xuất ô tô, các trạm đƣợc phân bổ với nội dung kiểm
tra nhƣ sau:

- Trạm 1: Kiểm tra chất lƣợng linh kiện, bao gồm chất lƣợng linh
kiện nội địa hóa RVC và chất lƣợng linh kiện nhập khẩu
ngoài RVC.

- Trạm 2: Kiểm tra chất lƣợng hàn thân xe, độ chình xác thân xe,
kiểm tra xác suất trên dây chuyền.

- Trạm 3: Kiểm tra chất lƣợng keo làm kìn thân xe.

- Trạm 4: Kiểm tra chất lƣợng sơn màu thân xe, kiểm tra xác suất
trên dây chuyền.

- Trạm 5: Kiểm tra chất lƣợng dọn sơn (chất lƣợng sơn màu sau
khi hoàn thiện) thân xe.

- Trạm 6: Kiểm tra chất lƣợng lắp ráp hoàn thiện, lực siết các
mối ghép. Khảo sát chất lƣợng xe thành phẩm.

337
 - Trạm 7: Kiểm tra chất lƣợng sơn linh kiện nhựa.

- Trạm 8: Kiểm tra trƣớc giao xe, chất lƣợng bề mặt thân xe, chất
lƣợng nội, ngoại thất.

Hàn bấm SƠN LINH KIỆN

XƢỞNG HÀN

mảng hông NHỰA

Hàn bấm hoàn Kiểm Gá linh kiện

Ráp cửa, capo, cốp, vè Hoàn thiện body
thiện body tra lên jig
Hàn bấm
KHO VẬT TƢ mảng sàn T2 Chuẩn bị
Linh kiện, bề mặt
vật tƣ
Sơn lót
Kiểm
XƢỞNG SƠN

Sơn lót Bắn keo làm kín Chà khô Nhúng tĩnh điện
tra
Kiểm
tra T3 Sơn màu
Kiểm Kiểm
Chà nƣớc Sơn màu Dọn sơn
tra tra
T1 T4 Sơn bóng

T5
Kiểm
LẮP RÁP

Điều chỉnh Kiểm Điều chỉnh khe Ráp linh kiện Ráp linh kiện Ráp linh kiện tra
góc lái tra hở, độ phẳng hoàn thiện khung gầm nội thất
T6
T7

T8
KIỂM ĐỊNH

Giao xe
Trƣợt ngang, Kiểm tra gầm, Nội thất, Kiểm
Khí thải, độ ồn Đƣờng thử Kín nƣớc
phanh khoang động cơ ngoại thất tra

Hình 6.24: Bố trí các trạm kiểm tra chất lượng của một nhà máy
sản xuất ô tô

338
 Chƣơng 7
TỰ ĐỘNG HÓA VÀ CÔNG NGHỆ 4.0 TRONG
NHÀ MÁY Ô TÔ

7.1. Tự động hóa trong sản xuất ô tô

7.1.1. Khái niệm tự động hóa

Tự động hóa trong sản xuất công nghiệp là sự ứng dụng những công
nghệ tiên tiến vào quá trình sản xuất để thay thế một phần hoặc toàn bộ
hoạt động sử dụng sức lao động của con ngƣời sang sử dụng máy móc
thiết bị. Vị trí của tự động hóa trong hệ thống sản xuất nhƣ hính 7.1.

Hệ thống hỗ trợ
Mức độ sản xuất
công ty

Hệ thống kiểm
soát chất lƣợng

Công nghệ điều khiển Nhận dạng và vận

và tự động hoá chuyển vật liệu
Mức độ
nhà máy
Các hệ thống sản xuất

Các hoạt động sản xuất

Hình 7.1. Tự động hóa trong hệ thống sản xuất

Tự động hóa là toàn bộ quá trình làm việc (kể cả các tác động điều khiển)
đều đƣợc thực hiện tự động nhờ các cơ cấu và hệ thống điều khiển tự
động và không cần đến sự tham gia trực tiếp của con ngƣời. Cấu trúc cơ
bản của các hệ thống sản xuất tự động hoá có thể mô tả nhƣ hính 7.2.

339
 Quá trình tự Hệ thống Hệ thống
động cảm biến điều khiển

Hệ thống phản hồi

Hình 7.2: Cấu trúc cơ bản của một hệ thống điều khiển

Trong đó hệ thống cảm biến tiếp nhận và biến đổi thông tin các loại, làm
cơ sở cho các quyết định điều khiển. Hệ thống điều khiển đƣa ra các
quyết định điều khiển quá trính và các tác động tƣơng ứng tới các cơ cấu
điều khiển trên cơ sở các thông tin nhận đƣợc từ hệ thống cảm biến. Hệ
thống phản hồi theo dõi thông tin, so sánh các tín hiệu nhận đƣợc từ hệ
thống cảm biến và điều khiển để hình thành các tín hiệu bù tƣơng ứng.

Trên hình 7.3, thể hiện cho một hệ thống tự động hóa đơn giản trong quá
trình sản xuất. Cánh tay robot sẽ thay thế con ngƣời thực hiện công việc
nhặt phôi và đặt lên băng tải để vận chuyển đến các trạm tiếp theo trong
quá trình sản xuất.

Băng tải vận

chuyển phôi

Robot nhặt
phôi

Hình 7.3: Mô hình hệ thống cấp phôi tự động lên băng tải

7.1.2. Vai trò của tự động hóa quá trình sản xuất ô tô

Hoạt động sản xuất ô tô có thể đƣợc xem là sự phân định các phần công
việc thể chất và nhận thức giữa ngƣời vận hành và tự động hóa công
nghệ. Nhiều robot, băng tải, thiết bị tự động, cảm biến, giao diện giữa
ngƣời và máy (HMI, Human Machine Interface), v.v. đƣợc sử dụng trong

340
sản xuất xe. Các chức năng và nhiệm vụ của tự động hóa sản xuất bao
gồm lập trình, các hoạt động bính thƣờng, phát hiện lỗi, tự chẩn đoán,
đảm bảo an toàn, giao tiếp mạng, v.v.

Những lợi ích chính mang lại từ tự động hóa công nghiệp bao gồm:

- Tăng năng suất: Với tự động hóa công nghiệp, nhà máy có thể
chạy 24/24, 7/7 trong suốt 365 ngày, điều này sẽ làm tăng đáng
kể năng suất sản xuất.

- Cải tiến chất lƣợng: Tự động hóa làm giảm thiểu đáng kể các
sai sót liên quan đến con ngƣời. Hoạt động của robot thay thế
con ngƣời giúp đạt đƣợc sự đồng đều trong chất lƣợng sản xuất ở
bất kỳ thời điểm nào.

- Độ tùy biến cao: Việc thay đổi quy trình sản xuất, nhất là khi
thêm các công đoạn mới, thƣờng rất phức tạp, do công việc này
phải đi kèm với các hoạt động đào tạo công nhân cũng nhƣ thay
đổi quản lý. Đối với robot, chƣơng trính sẽ đảm bảo khả năng
làm tất cả các công việc đƣợc giao, điều này sẽ làm tăng độ tùy
biến trong sản xuất.

- Thông tin đƣợc thu thập có độ chính xác cao: Việc thu thập
thông tin tự động cho phép lấy đƣợc thông tin quan trọng từ sản
xuất, tăng độ chính xác của dữ liệu và cắt giảm chi phí thu thập
dữ liệu. Trên cơ sở các thông tin này, các doanh nghiệp có thể
đƣa ra đƣợc các quyết định đúng vào thời điểm cần thiết, cũng
nhƣ khả năng cắt giảm lãng phí và tối ƣu hóa quy trính.

- An toàn lao động: Với các môi trƣờng sản xuất khắc nghiệt,
việc triển khai các dây chuyền tự động sẽ đảm bảo an toàn cho
con ngƣời.

- Cho phép thực hiện cách mạng công nghiệp 4.0: Tự động hóa
là cơ sở nền tảng 3.0 của cách mạng công nghiệp 4.0 mà nhiều
nƣớc trên thế giới đã ứng dụng.

341
Bảng 7.1 liệt kê các cấp độ tổng thể của tự động hóa lắp ráp trong các
hoạt động chính của sản xuất ô tô.

Bảng 7.1: Các cấp độ tự động hóa trong sản xuất ô tô

-

Quy Các quy

Hoạt Bên Bên Mức độ tự
trình trình
động trong ngoài động hóa
chính khác
Phôi Nhiều bộ Cắt, đục
Dập Định hình Cao
cuộn phận lỗ
Hàn Nhiều Thân xe Liên kết
Hàn Cao
thân xe phần thô (BIW) cơ khì
Thân xe Sơn thân Làm sạch, Trung bình/
Sơn Sơn
thô xe bảo dƣỡng cao
Các Các bộ Trung bình/
Nguyên Các chi
linh phận khác
vật liệu tiết rời cao
kiện nhau
Đúc, xử lý Trung bình/
Truyền Nguyên Các chi Gia công
nhiệt, lắp
động vật liệu tiết rời cơ cao
ráp
Lắp ráp Thấp/
Cụm chi Toàn bộ
tổng Lắp đặt Kiểm tra
tiết xe Trung bình
thành

Mức độ tự động hóa trong sản xuất ô tô thƣờng tính theo số lƣợng robot
sử dụng trong hoạt động trên 10.000 nhân viên, đƣợc gọi là mật độ robot
dùng trong sản xuất.

Tại các quốc gia có nền công nghiệp sản xuất ô tô đóng vai trò chính, mật
độ robot thƣờng rất cao, thể hiện tính tự động hóa cao độ nhƣ các nƣớc
Nhật Bản có mật độ robot là 1.414, tiếp theo là Đức với 1.149, Hoa Kỳ
với 1.141 và Hàn Quốc với 1.129 chiếc. Mật độ robot trong ngành công
nghiệp ô tô Trung Quốc trong 10 năm lại đây đã nhanh chóng tăng lên tới
305 chiếc vào năm 2014.

342
 Hình 7.4: Tự động chuyển linh kiện trong dây chuyền lắp ráp ô tô

7.1.3. Các thành phần và thiết bị của hệ thống tự động hóa

Tự động hóa sản xuất bao gồm ba thành phần và chức năng chình: (1) Bộ
cảm biến, (2) Bộ xử lý và (3) Bộ chấp hành, nhƣ trong hính 7.5.

Máy tính
công nghiệp

Bộ xử lý
Cảm biến/ Thiết bị công suất
Chuyển mạch
Bộ Bộ
cảm chấp
biến hành

Hình 7.5: Các thành phần của một hệ thống tự động hóa.

343
Công nghệ máy tình và cơ sở dữ liệu là nền tảng quan trọng nhất để tự
động hóa sản xuất. Máy tính thực hiện quản lý dữ liệu, tình toán, tƣ duy
logic, ra quyết định và giao tiếp. Một ví dụ về máy tính công nghiệp
đƣợc hiển thị trong hình 7.6.

Hình 7.6: Một dạng tiêu biểu của máy tính công nghiệp, bao gồm:

 Bộ điều khiển trung tâm.  Mạng cục bộ (Ethernet).

 Card tiếp nhận tín hiệu.  Bộ điều khiển khả trình (PLC).
 Thiết bị mạng.  PLC an toàn.  Hệ thống mạng cục bộ.

Chức năng cảm biến đƣợc thực hiện bởi nhiều loại cảm biến công
nghiệp, về thị giác, cảm giác hoặc thính giác. Dựa trên thông tin cảm
nhận, máy tính phân tích và chỉ đạo các hành động vật lý trong hoạt động
sản xuất thông qua các bộ điều khiển công suất kiểu điện, khí nén hoặc
thủy lực. Bộ điều khiển khả trình (PLC programmable logic controller)
hoặc máy tính công nghiệp thƣờng đƣợc sử dụng trong sản xuất ô tô.
Phần cứng của PLC bao gồm bộ xử lý trung tâm, mô đun đầu vào, đầu ra
và bộ nhớ, nhƣ trong hính 7.7. Một PLC giám sát và kiểm soát trạng thái
của một khu vực đƣợc kết nối với đầu vào cảm biến và các điều khiển
đƣợc gắn vào đầu ra (động cơ, màn hính, van, v.v.). Một PLC hoạt động

344
dựa trên các chƣơng trính logic do ngƣời dùng tạo đƣợc lƣu trữ trong bộ
nhớ RAM.

7.1.4. Hệ thống sản xuất linh hoạt

Hệ thống sản xuất linh hoạt (FMS - Flexible Manufacturing System) bao
gồm các thiết bị gia công nhƣ máy điều khiển số, trung tâm gia công,
thiết bị gá lắp chi tiết và dụng cụ tự động, hệ thống cơ cấu định hƣớng
chi tiết tự động trong quá trính gia công, cơ cấu kiểm tra tự động, cơ cấu
vận chuyển, cơ cấu cấp phát dụng cụ tự động, hệ thống điều khiển,…
đƣợc thiết kế theo nguyên tắc mô đun và đƣợc điều khiển bằng máy tính.

Hình 7.7: Sơ đồ khối của bộ điều khiển khả trình PLC

Trong một chừng mực nào đó, FMS có thể coi nhƣ một hệ thống sản xuất
tích hợp nhỏ (CIM - Computer Intergrated Manufacturing). Nó đƣợc thiết
kế để điền đầy khoảng trống giữa đƣờng dây tự động dùng trong sản xuất
hàng khối và nhóm máy CNC. Nó cho phép chuyển đổi nhanh sản xuất
khi thay đổi sản phẩm với chi phí về thời gian và chi phí nhỏ nhất. Theo
cấu trúc, hệ thống sản xuất linh hoạt có thể chia thành các cấp độ nhƣ:
máy linh hoạt, mô đun sản xuất linh hoạt, đƣờng dây sản xuất linh hoạt,
phân xƣởng sản xuất linh hoạt và nhà máy sản xuất linh hoạt.

Hệ thống sản xuất linh hoạt trong thực tế đƣợc thiết lập và sử dụng ở
nhiều dạng cấu hình khác nhau, hình 7.8 là một dạng cấu hình của FMS.

345
 Hình 7.8: Các cấu hình của hệ thống sản xuất linh hoạt FMS

Đầu tƣ ban đầu cho một hệ thống linh hoạt có thể cao hơn 30% so với
đầu tƣ cho một hệ thống không linh hoạt. Nhƣng về lâu dài, các hệ thống
linh hoạt sẽ có hiệu quả hơn về chi phì, nhƣ minh họa trong hình 7.9, và
đầu tƣ sẽ ngày càng ít hơn cho các mẫu xe sau này.

Hình 7.9: Đặc điểm chi phí của FMS

Tính linh hoạt của hệ thống đƣợc hiểu là hệ thống sản xuất trong một nhà
máy có thể lắp ráp đƣợc cùng lúc nhiều mẫu xe và thay đổi đƣợc các mẫu
sản xuất trong nhà máy tùy theo nhu cầu thị trƣờng, nhƣ đƣợc minh họa
trong hình 7.10.

346
 Nền tảng linh hoạt
Nền tảng không linh hoạt

Mẫu xe Nhà máy

lắp ráp
Mẫu xe Nhà máy
lắp ráp
Hình 7.10: Tính linh hoạt của nền tảng lắp ráp xe tại nhà máy
Tính linh hoạt của hệ thống sản xuất có thể đƣợc cải thiện hơn nữa ở cấp
độ công ty. Ví dụ, một trong những mục tiêu của hệ thống sản xuất tích
hợp Nissan là có thể lắp ráp cùng lúc nhiều mẫu xe hơn. Hính 7.11 mô tả
tính linh hoạt của hệ thống. Trong hính, đƣờng đứt nét biểu thị khả năng
sản xuất mẫu xe trong một nhà máy lắp ráp trong tƣơng lai. Mối quan hệ
giữa các mẫu xe và nhà máy lắp ráp là mối quan hệ ma trận hoặc mạng
giống nhau.

Mẫu Nhà máy

Mẫu A xe lắp ráp Nhà máy 1

Hình 7.11: Độ linh hoạt cao của lắp ráp xe tại công ty

347
Sự linh hoạt ở cấp độ công ty cho phép một mẫu xe có thể đƣợc lắp ráp
tại nhiều nhà máy. Ví dụ, mẫu xe A đƣợc lắp trong các nhà máy 1 và 2,
nhƣ trong hình 7.11. Hệ thống sản xuất các mẫu mới đƣợc lên kế hoạch
chủ động và có thể nhanh chóng đƣợc thì điểm và thêm vào sản xuất hiện
có, cho biết các mẫu xe D và F có thể đƣợc đƣa nhanh chóng và hiệu quả
vào nhà máy 1, trong khi mẫu xe A cũng có thể đƣợc thêm vào nhà máy
3 khi cần thiết. Ví dụ, tại nhà máy GM Ham Hamtramck ở Detroit, MI,
họ lắp ráp Cadillac DTS, Buick Lucerne, Chevrolet Volt và Malibu,
trong khi Malibu cũng có thể đƣợc sản xuất tại các nhà máy GM, Fairfax,
KS và các nhà máy khác. Linh hoạt sản xuất xe không nhất thiết phải sẵn
sàng 100% mọi lúc. Một thiết lập nhanh cho một mẫu xe khác hoặc cho
một thay đổi lớn chủng loại xe theo yêu cầu thị trƣờng là rất cần thiết.

7.1.5. Robot công nghiệp

Robot công nghiệp có thể đƣợc lập trình lại với các bộ điều khiển đa
chức năng đƣợc thiết kế để thực hiện nhiều nhiệm vụ khác nhau trong
sản xuất công nghiệp, trong các hoạt động khác để thay thế con ngƣời
một cách hiêu quả. Các thành phần chính của robot công nghiệp là bộ
phận thao tác, bộ điều khiển, bộ lập trình (bộ dạy cho robot). Bộ lập trình
dạy của robot là giao diện ngƣời dùng, giống nhƣ màn hính máy tình và
bàn phím.

Bảng 7.2: Sáu loại robot công nghiệp

Hệ tọa độ Đặc điểm

Cánh tay có ba khớp hính lăng trụ, có trục trùng
Đề-các
khớp với hệ tọa độ Đề các. Cánh tay có chuyển
(Cartesian)
động tuyến tính theo trục X, Y và Z.
Cánh tay di chuyển dọc theo trục Y và Z. Robot
có thể xoay quanh chân đế (một hệ tọa độ hình
Trụ
trụ), thông thƣờng có 3 bậc tự do. Cánh tay có một
chuyển động trƣợt và hai chuyển động quay.
Cánh tay có một chuyển động trƣợt và hai chuyển
Cầu/cực
động quay trong hệ tọa độ cực.

348
 Hệ tọa độ Đặc điểm
SCARA
Cánh tay ngang có ba trục. Hai khớp quay song
(cánh tay robot song để tự lựa trong một mặt phẳng.
lắp ráp tự lựa)
Cánh tay có nhiều khớp xoay, có thể đạt đƣợc bất
Khớp nối
kỳ nơi nào trong phạm vi làm việc của nó.
Song song Cánh tay có khớp hính lăng trụ hoặc khớp quay.

Dựa trên tọa độ và động học của chúng, robot có sáu loại. Đặc điểm của
chúng đƣợc liệt kê trong bảng 7.2. Việc lựa chọn các loại robot để sản
xuất phụ thuộc vào yêu cầu về động học của các ứng dụng. Đối với các
chuyển động đơn giản, giả sử nhƣ sơn xe, các loại tọa độ Đề các và hình
trụ có thể đƣợc sử dụng.

Không gian làm việc của hai loại robot đƣợc biểu thị nhƣ trong hình
7.12. Loại robot có khớp nối đƣợc sử dụng rộng rãi trong các hoạt động
lắp ráp ô tô, nhƣ hàn, bắn keo, vận chuyển vật tƣ linh kiện (MH -
Material Handling).

Hình 7.12: Robot công nghiệp

Chuyển động và công việc của robot có thể đƣợc lập trình ngoại tuyến,
trực tuyến bằng cách sử dụng lập trình dạy robot. Nhờ công nghệ mô
phỏng máy tình, các chƣơng trình robot có thể đƣợc phát triển trên môi
trƣờng máy tính ảo và sau đó đƣợc tải xuống bộ điều khiển robot tại nhà
máy. Đây là cách chình của lập trình robot trong sản xuất ô tô. Một lập

349
trình ngoại tuyến tốt khi chỉ cần một vài điều chỉnh nhỏ bằng cách sử
dụng lập trình dạy robot tại vị trí sản xuất.

Đặc điểm của robot công nghiệp

Robot công nghiệp có thể có một số hệ tọa độ, hệ tọa độ cơ sở của nó bao
gồm X, Y và Z ở trung tâm của đế robot. Ví dụ về một robot có khớp nối
hai khớp, có thể trình bày vị trí cuối cánh tay của nó dựa trên các tham số
của α, γ, l1 và l2, nhƣ hính bên trái của hình 7.13. Sự tự do di chuyển của
phần cuối của cánh tay robot có thể đƣợc nhận ra bằng các khớp di
chuyển của robot. Khi robot có càng nhiều bậc tự do thì việc tính toán để
xác định vị trì điểm cuối càng phức tạp (đối với các robot có nhiều
khớp), nhƣ hính bên phải của hình 7.13.

Hình 7.13: Tọa độ cơ sở robot

Để thuận tiện cho các ứng dụng, robot thƣờng đƣợc thiết kế có tọa độ cục
bộ, nhƣ tọa độ bộ phận (linh kiện) và tọa độ làm việc (đặt dụng cụ), nhƣ
trong hình 7.14.

Tọa độ làm việc

Tọa độ linh kiện

Tọa độ gốc

Hình 7.14: Tọa độ làm việc của robot

350
Hệ tọa độ làm việc của robot nằm ở trung tâm của mặt bìch dụng cụ, X
và Y song song với mặt bìch dụng cụ và Z vuông góc với mặt bìch. Toạ
đồ làm việc đƣợc sử dụng để cho phép dụng cụ đƣa hoặc gắp linh kiện ra
khỏi đồ gá.

Hệ tọa độ bộ phận của robot nằm ở trung tâm tọa độ đƣợc định hƣớng
theo kìch thƣớc của một linh kiện. Sử dụng tọa độ bộ phận có thể cho
phép robot gắp, chẳng hạn nhƣ súng hàn, di chuyển theo dạng hính học
của một linh kiện.

Một robot có thể có các bậc tự do (DOF: Degree of Freedom) khác nhau,
mỗi khớp hoặc trục trên robot có một bậc tự do. Để vƣơn tới bất kỳ điểm
nào trong không gian, thƣờng có ba trục. Để điều khiển hƣớng cuối của
cánh tay, robot khớp nối có ba trục xoay (quay, lên xuống và lắc), nhƣ
trong hình 7.15. Vì dụ, robot 5 bậc tự do thƣờng đƣợc sử dụng thay cho
các công cụ cầm tay, chẳng hạn nhƣ máy hàn hồ quang, trục thứ sáu
(hoặc khớp) có thể đƣợc thêm vào khi cần thiết.

Trục thứ 6

Trục thứ 5 Trục thứ 3

Trục thứ 4

Trục thứ 2

Trục thứ 1
(trục gốc)

Hình 7.15: Một robot có khớp nối

Lựa chọn robot phụ thuộc nhiều vào tải trọng và phạm vi làm việc. Tải
trọng của robot là khả năng mang trọng lƣợng của robot khi giảm tốc độ.
Xác định tải trọng robot không chỉ dựa trên khối lƣợng mà còn ở mô

351
ment quán tính của tất cả các bộ phận dụng cụ và trang bị robot, chẳng
hạn nhƣ dây cáp và ống mềm. Đối với robot hàn điểm, 200kg tải trọng là
đủ, trong khi đối với hàn hồ quang, tải trọng 100kg là thỏa đáng. Đối với
robot MH, tải trọng robot cần đủ cho việc gắp cùng sản phẩm kết hợp là
khoảng 300kg hoặc cao hơn, tùy thuộc vào ứng dụng. Các robot lớn,
không thể làm việc nhanh nhƣ robot nhỏ vì tải trọng có liên quan đến tốc
độ và gia tốc chuyển động của robot.

Phạm vi làm việc của robot là vùng không gian 3 chiều mà robot có thể
tiếp cận. Có ba loại phạm vi, đƣợc gọi là vùng tối đa, vùng hạn chế và
vùng vận hành (hình 7.16). Phạm vi làm việc tối đa là khu vực có thể tiếp
cận của tất cả các bộ phận của robot, bao gồm bộ phận đầu cuối, các chi
tiết làm việc và các liên kết. Bán kính của nó có thể hơn 3m. Phạm vi bị
hạn chế đƣợc kiểm soát bằng cách giới hạn các thiết bị, ví dụ: công tắc
giới hạn và/hoặc cữ dừng cứng vật lý. Vùng vận hành là phạm vi làm
việc của robot trong khi thực hiện các chuyển động đƣợc lập trình của nó.

Vùng hạn
chế
Vùng tối
đa
Vùng vận
Vùng hành
vận hành

Hình 7.16: Phạm vi làm việc của robot

Các yếu tố phụ cho lựa chọn robot bao gồm độ chình xác, độ lặp lại và
độ phân giải của robot. Độ chính xác của robot là khả năng di chuyển
chình xác đến vị trí mong muốn trong phạm vi làm việc trong không gian
3 chiều. Độ chính xác của robot bị ảnh hƣởng bởi các yếu tố bên ngoài,
nhƣ mô men quay robot với đầy đủ cấu hình mở rộng. Độ chính xác của
robot khoảng từ 0,011 ± 0,0002 in. (0,28 ± 0,005mm). Tƣơng tự, độ lặp

352
lại vị trí của robot có thể là ± 0,0008 in. (± 0,02mm). Các độ phân giải
lập trình của robot là mức tăng vị trí cho phép nhỏ nhất trong các chƣơng
trình robot, thƣờng ở mức 0,005 in. (0,125 mm) trên trục tuyến tính. Mặt
khác, độ phân giải điều khiển của robot là thay đổi vị trí nhỏ nhất mà
thiết bị phản hồi có thể cảm nhận đƣợc. Điều này thƣờng đƣợc đo bằng
chuyển vị góc của một trục, ví dụ 0,30. Robot hiện đại ngày nay thƣờng
đƣợc thiết kế để đáp ứng đầy đủ hoặc vƣợt quá yêu cầu cần có trong sản
xuất lắp ráp ô tô.

7.1.6. Robot vận chuyển vật tư (RMH)

Các chức năng cơ bản của RMH (Robotic Material Handling) là vận
chuyển, bốc dỡ vật tƣ, linh kiện từ vị trí này sang vị trí khác. Các hoạt
động dỡ và nạp robot có ba bƣớc đơn giản. Đầu tiên, một robot cần biết
vị trí hiện tại của linh kiện cần vận chuyển. Sau đó, robot điều chỉnh vị trí
và hƣớng của bộ kẹp để tiếp cận và lấy linh kiện. Sau khi đến vị trì đƣợc
chỉ định, bƣớc thứ ba, robot sẽ chuyển linh kiện đó vào đồ gá hoặc
chuyển đến một robot khác.

Một vì dụ về xử lý robot đƣợc phác họa trong hính 7.17, vận chuyển linh
kiện trực tiếp bằng robot khi hai máy trạm gần nhau, nếu khoảng cách
giữa hai máy trạm vƣợt quá phạm vi làm việc của robot thì robot phải di
chuyển trên đƣờng ray.

Trạm 6 Trạm 5 Trạm 6 Trạm 5

Hình 7.17: Robot vận chuyển giữa các máy trạm

Robot cũng có thể đƣợc sử dụng để chuyển linh kiện giữa các dây
chuyền, nếu chúng không ở xa. Ví dụ hình 7.18 cho thấy hai robot đƣợc
sử dụng để vận chuyển linh kiện giữa hai dây chuyền.

353
 Dây chuyền B

Máy trạm

Dây chuyền A

Hình 7.18: Một ví dụ về robot HM giữa các dây chuyền

Một máy trạm đƣợc thiết lập giữa các dây chuyền, không chỉ đóng vai trò
là giá đỡ mà còn có các hoạt động lắp ráp. Các bƣớc quy trình của robot
MH bao gồm robot R1 chọn một sub-cụm linh kiện từ dây chuyền A và
thả sub-cụm linh kiện vào máy trạm. Sau khi các hoạt động trong máy
trạm hoàn tất, robot R2 sẽ gắp sub-cụm linh kiện và tải vào dây chuyền B
và cứ thế tiếp tục tiến trình.

Một ví dụ khác là băng tải linh kiện và các hoạt động robot HM trong
hình 7.19, một robot đƣợc thiết kế để nhặt linh kiện từ băng tải và thả nó
trên đồ gá để gia công khi tất cả các điều kiện xác định đƣợc đáp ứng.

Cảm
Đọc mã
biến
vạch

Linh Linh Linh Linh

kiện kiện kiện kiện Đồ
gá

Băng tải
Robot

Hình 7.19: Một dạng robot HM và băng tải

354
Ví dụ, robot R7 và R4 (hình 7.20) dùng để vận chuyển linh kiện từ băng
tải đến vị trí cần gia công, thông tin thu đƣợc từ các cảm biến đƣợc sử
dụng cho các hoạt động hàn của các robot khác.

R5 R3 R1 hàn
hàn hàn

VC VC
Đồ gá

R6 R4 R2
hàn Bànhàn
MH TG
gian

R7 MH Băng tải linh kiện

Hình 7.20: Các cảm biến vị trí và robot MH trong trạm hàn
Có năm thành phần trong hoạt động: băng tải, robot, đồ gá, cảm biến và
đầu đọc mã vạch. Trong dây chuyền sản xuất ô tô, tất cả các thông tin
liên quan đến robot, súng hàn, băng tải, bảng quy trính và đồ gá đều rất
cần thiết cho hoạt động sản xuất tự động hóa. Các hoạt động thông minh
nhƣ vậy có thể đƣợc thực hiện bởi các robot có cùng một chức năng cảm
biến. Đầu tiên, các đặc điểm kìch thƣớc quan trọng của thân xe đƣợc đo,
sau đó, robot biết độ lệch kìch thƣớc để từ đó bù trừ các bƣớc di chuyển
và cài đặt, tƣơng tự nhƣ cách làm của con ngƣời.

Hơn nữa, các chế độ làm việc của robot có thể đƣợc phân loại dựa trên
khả năng tƣ duy và khả năng cảm nhận của chúng. Để hàn hồ quang và
hàn laser, các robot cần biết chính xác vị trí của các mục tiêu gia công.
Trong những trƣờng hợp nhƣ vậy, chức năng cảm biến và bù trừ phải
đƣợc tích hợp vào robot. Để chọn một linh kiện, các robot phải biết trƣớc
vị trí của nó. Để cảm nhận một bộ phận của xe, nhƣ trong hính 7.21,
robot thƣờng cần hai cảm biến để cảm nhận độ tin cậy. Để biết thêm

355
thông tin, chẳng hạn nhƣ định hƣớng linh kiện và cho mục đìch kiểm tra
lỗi, robot cần nhiều cảm biến hơn. Dựa trên dữ liệu cảm biến, robot có
thể bù cho sự thay đổi vị trì và hƣớng của linh kiện. Trong những tình
huống nhƣ vậy, robot đủ thông minh để biết sự biến đổi của điều kiện
làm việc bằng cách cảm nhận và tự điều chỉnh cho phù hợp.

Hình 7.21: Một ví dụ về robot MH có cảm biến

7.1.7. Robot hàn thân xe

Robot hàn là sự phát triển rất cao của lĩnh vực tự động hóa, có thể lập
trính đƣợc (thậm chí tự học qua đƣờng hàn thực tế) nên nó có thể ứng
dụng hàn nhiều loại sản phẩm khác nhau, mối hàn có hình dạng phức tạp
và phƣơng chiều khác nhau.

Quá trình hàn thân xe là một chuỗi các hoạt động đƣợc thực hiện thông
qua việc sử dụng đồ gá trong các hoạt động hàn thực tế và quy trình hàn
điểm bằng robot công nghiệp có các đặc điểm sau:

- Số lƣợng các mối hàn tại chỗ cần thiết để lắp ráp thân xe là khá lớn, từ
4.000 ÷ 5.000 điểm, do vậy nếu hàn thủ công thí sẽ mất rất nhiều thời
gian. Thời gian thông thƣờng cho một mối hàn điểm robot cho mỗi

356
 thân vỏ xe là khoảng 20 giây, trong đó robot áp dụng khoảng 6 mối hàn
tại 6 vị trì khác nhau.

- Khi gia công bằng các robot hàn sẽ đạt chình xác cao hơn so với hàn
thủ công, về độ lệch ở vị trì hàn, căn chỉnh súng và số lƣợng mối hàn
đƣợc áp dụng. Khi hàn điểm thủ công sẽ có độ lệch tới +/− 20 mm so
với vị trì hàn đƣợc chỉ định, trong khi ứng dụng robot chỉ từ +/− 0,5÷01
mm. Liên quan đến liên kết điện cực hàn, một thợ hàn thủ công sẽ làm
lệch khoảng +/−15% so với độ nghiêng chình xác (thẳng đứng so với
bề mặt), trong khi robot hàn chỉ có độ lệch +/−1%.

- Robot hàn có thể đƣợc tìch hợp vào bộ điều khiển sản xuất chình, giúp
điều chỉnh các điều kiện hàn nhanh hơn và tốt hơn. Ngoài ra, sự tìch
hợp giữa robot và các giải pháp điều khiển sẽ cho phép các ứng dụng
sửa lỗi tự động linh hoạt. Hơn nữa, nếu robot hoặc quá trính hàn không
thành công, bộ điều khiển robot sẽ phát ra cảnh báo đến bộ điều khiển
sản xuất chình hoặc bộ điều khiển ANDON để chỉ ra vị trì hỏng, hỗ trợ
phát hiện và giải quyết mọi hỏng hóc.

- Hàn điểm của các mảng linh kiện khác nhau đòi hỏi một số lƣợng lớn
bậc tự do và không khả thi với các thao tác thủ công do ảnh hƣởng của
công thái học (tầm với, trọng lƣợng và tần suất lặp lại) và khả năng tiếp
cận không gian.

- Hiện nay, robot hàn tìch hợp tất cả các phụ kiện và dụng cụ trong một
thiết bị. Bộ thiết bị này bao gồm súng hàn, máy biến áp (tìch hợp vào
robot), bộ mài đầu tip hàn tự động, nguồn điện và các bộ phận điều
khiển. Hính 7.22 hiển thị một robot với các thiết bị hàn khác nhau.

- Một ví dụ khác là băng tải linh kiện và các hoạt động robot HM trong
hình 7.19, robot đƣợc thiết kế để nhặt linh kiện từ băng tải và thả lên đồ
gá khi tất cả các điều kiện xác định đƣợc đáp ứng.

- Tính kinh tế của robot hàn tốt hơn nhiều so với trƣờng hợp thủ công;
chi phí trên giờ của robot hàn là xấp xỉ $6/giờ, trong khi hàn thủ công ở
mức $30÷40/giờ.

357
 Hình 7.22: Robot hàn

7.1.8. Robot sơn thân xe

Tự động hoá công nghệ sơn thân xe trắng (BIW) bằng ứng dụng robot là
một phƣơng pháp đáng tin cậy và năng suất cao, đảm bảo độ an toàn phát
thải trong gia công sơn. Ngoài ra, các robot sơn cho phép mức độ kiểm
soát cao hơn đối với việc cung cấp sơn theo chuyển động không gian và
tốc độ dòng sơn. Những robot này đƣợc tích hợp hoàn toàn vào dây
chuyền sản xuất để có thể thay đổi chƣơng trính sơn khi thay đổi tính
chất và màu sắc sản phẩm.

Các robot sơn đƣợc lập trính để thiết kế quỹ đạo sơn của chúng để chúng
áp dụng đủ số lƣợng lớp sơn (chồng lên nhau) theo độ dày lớp sơn và các
thông số hình hình học mong muốn. Robot kiểu công nghiệp sáu trục
thƣờng đƣợc sử dụng cho khu vực sơn cung cấp sáu mức độ chuyển động
khác nhau: qua-lại, ra-vào, lên-xuống, lắc ngang, lắc dọc và quay. Ba trục
cuối cùng đƣợc chi phối bởi sự chuyển động cổ tay của thiết bị. Lắc là
chuyển động góc phải và trái, cao độ là góc lên xuống và cuộn là góc
xoay quanh chuyển động.

Lập trình robot có thể đƣợc thực hiện theo một trong hai dạng: điểm đến
điểm (point-to-point) và các đƣờng liên tục (continuous path routines).
Trong trƣờng hợp điểm đến điểm, cánh tay robot đƣợc lập trính để di
chuyển theo các đƣờng thẳng đi qua một loạt các điểm trên đƣờng sơn;

358
sơ đồ lập trính này thƣờng đƣợc sử dụng cho các hình học đơn giản có
thể đƣợc ánh xạ thành một loạt các điểm không gian. Mặt khác, việc lập
trình liên tục bao gồm các điểm không gian rời rạc để quyết định đƣờng
đi vết sơn, với khoảng cách giữa các điểm này khá nhỏ. Việc lập trình
liên tục đƣợc dành cho các chi tiết có dạng hình học phức tạp hơn so với
trƣờng hợp dạng điểm đến điểm. Do sự kết hợp của dạng cấu trúc BIW
có hình dáng vừa đơn giản và phức tạp, các nhà máy sản xuất ô tô thƣờng
lập trình robot của họ kết hợp các dạng điểm và đƣờng này để có chƣơng
trính nhanh hơn và mức độ tính toán thấp hơn của phƣơng pháp điểm đến
điểm trong khi vẫn đảm bảo tính liên tục cho loại hình dạng BIW phức
tạp hơn (hính 7.23).

Đặc điểm khác nhau của các robot sơn là lắp đặt và cài đặt; một số robot
đƣợc treo trong khi một số khác đƣợc lắp trên sàn. Các biến thể robot sơn
khác nhau đƣợc hiển thị trong hình 7.23, gồm một robot treo và một đặt
trên sàn. Khi lựa chọn và lập trình robot sơn, nên xem xét cẩn thận cho
từng không gian làm việc của robot để tránh mọi va chạm hoặc giao thoa
của robot, vì buồng sơn thƣờng có không gian hạn chế.

Hình 7.23: Các loại robot sơn khác nhau trong buồng phun sơn

359
Một buồng sơn có nhiều loại robot để đạt đƣợc quy trình sơn theo trình tự
kịch bản đã đƣợc thiết kế, đó là số vòng sơn để đạt đƣợc độ dày cuối
cùng trong thời gian sơn định sẵn. Một cấu hình lắp đặt robot sơn điển
hính đƣợc đƣa ra trong hình 7.24, cho thấy sự đa dạng về số lƣợng đầu
phun và robot. Từ hính này, ngƣời ta có thể thấy rằng mỗi đầu phun đƣợc
thiết kế để cung cấp một vệt sơn khác nhau, sự kết hợp của các vệt sơn
khác nhau cho phép linh hoạt hơn trong việc xử lý các bề mặt phẳng và
có dạng hình học phức tạp hơn. Dấu vệt sơn lớn hơn cho phép năng suất
sơn tốt hơn với số lƣợng robot ìt hơn.

Hình 7.24: Một dạng cấu hình lắp đặt của robot sơn

Điều khiển robot cho phép điều chỉnh các điều kiện phun của đầu phun
sơn, bao gồm tốc độ phun sơn, hính dáng vệt sơn. Lƣu lƣợng thổi đƣợc
điều khiển bởi hình dáng dòng không khí và tốc độ dòng sơn. Khi tốc độ
phun sơn thay đổi, lƣợng tìch tĩnh điện phải đƣợc điều chỉnh cho phù
hợp. Tất cả những điều chỉnh này dựa trên độ nhớt của từng loại sơn cụ
thể, vì vậy các lô nguyên liệu sơn phải đƣợc kiểm soát, xử lý cẩn thận và
theo dõi liên tục.

Thiết kế của lớp phủ rất quan trọng trong việc đảm bảo lớp sơn mịn ở độ
dày mong muốn, đƣợc thực hiện với lƣợng chất thải sơn và lƣợng phun
quá mức sơn tối thiểu. Điều này đòi hỏi sử dụng các vệt sơn khác nhau
cho từng khu vực sơn: khu vực bằng phẳng, khu vực có các hình dáng

360
góc cạnh và khu vực phức tạp. Một vệt sơn lớn đƣợc sử dụng cho khu
vực bằng phẳng, một vệt sơn vừa cho các góc cạnh và một vệt sơn nhỏ,
hẹp cho các khu vực phức tạp. Tuy nhiên, sự thay đổi loại vệt sơn khi
đang sơn là một quá trình rất phức tạp, bởi vì nó phụ thuộc vào sự thay
đổi tốc độ của dòng sơn ở đầu phun, định hình dạng dòng không khí,
lƣợng tìch tĩnh điện, khoảng cách và tốc độ sơn của robot.

Trong robot sơn, nguyên liệu sơn đƣợc cấp và kiểm soát bởi một hệ
thống sơn tuần hoàn tự động gọi là PCS (painting circulation system).
Phần quan trọng nhất của robot sơn là đầu phun, cấu tạo đầu phun gồm
các phần nhƣ sau:

- Van mô đun: là nơi để cho sơn, dung môi, khì nén đi qua. Van
kiểm soát dòng chảy của sơn vào hệ thống để phun sơn, quản lý
khì nén đến tuabin và lớp vỏ định hình không khí.

- Đĩa chuông (bell cup): là một đĩa hính nón gắn cố định với cánh
tay robot. Sơn đƣợc bơm vào phìa sau của đĩa khi nó đang quay,
hạt sơn bị phá nhỏ ra thành dạng sƣơng mù, tạo thành một lớp
màng hình nón ở phìa dƣới nhờ lực ly tâm và lực thổi của lớp khí
định hình. Viền đĩa nón có những hình dạng khác nhau đƣợc gọi
là răng cƣa mịn/ răng cƣa thẳng/ răng cƣa chéo (Smooth/
Straight serrations/ Cross serrations).

- Tâm chuông (bell hub): là một miếng nhỏ hính tròn đặt chính
giữa trong bell cup, bell hub có các rãnh nhỏ xung quanh có tác
dụng điều hòa lƣợng sơn đi qua nó.

- Tua bin: là một động cơ khì tốc độ cao, làm quay bell cup với
tốc độ từ 10.000 vòng/phút đến 70.000 vòng/phút, tùy thuộc vào
đƣờng kính chuông, kìch thƣớc giọt sơn mong muốn và tính chất
vật lý của sơn.

- Lớp vỏ khí định hình (vòng không khí định hình): cấu tạo từ
các lỗ nhỏ để không khí thổi ra mặt trƣớc của đầu phun, xung
quanh bell cup, để kiểm soát kìch thƣớc của hính nón phun đƣợc

361
 tạo ra. Có 2 vòng khì định hình, vòng chính ở bên ngoài và vòng
phụ ở bên trong, đều có tác dụng định hính không khì đi qua.
Nói chung, khi càng nhiều không khì đƣợc đẩy qua vòng, thí sơn
phun ra sẽ đƣợc định hình thành những hình nón nhỏ hơn.

- Hệ thống tĩnh điện: có 2 loại tìch điện trong (cho sơn dung môi
gốc dầu) hoặc tìch điện ngoài (cho sơn gốc nƣớc). Trong phƣơng
pháp tìch điện trong, thƣờng dùng cho sơn dung môi, một điện
áp cao (thƣờng từ 20 - 90kV) đƣợc tìch cho đầu phun, có tác
dụng tìch điện cho sơn trƣớc khi đƣợc phun ra. Còn phƣơng
pháp tìch điện ngoài, điện áp đƣợc cung cấp cho các điện cực
hƣớng về phía 4 - 8h theo hƣớng của bell, đƣợc đặt trong một
vành tròn bao xung quanh bell cup. Vành có tác dụng ion hóa
không khì trong môi trƣờng xung quanh, tìch điện cho các giọt
sơn khi chúng đi qua khu vực này.

- Phƣơng pháp tìch điện trong hoạt động tốt với sơn gốc dầu do độ
dẫn điện thấp của dung môi. Ngƣợc lại, sơn gốc nƣớc đòi hỏi
phải sử dụng tìch điện ngoài, cách ly nguồn điện với toàn bộ hệ
thống bên trong. Trong cả hai trƣờng hợp, các hạt sơn đều đƣợc
tìch điện âm, body đƣợc tìch điện dƣơng hoặc đƣợc nối đất, tạo
lực hút tĩnh điện giữa sơn và body. Hơn nữa, tìch điện cho các
hạt sơn giúp nó đẩy nhau và tràn ra đồng đều hơn khi ra khỏi vòi
phun. Hình 7.25a và hình 7.25b minh họa quá trính tìch điện
trong và tìch điện ngoài của hạt sơn.

Sơn sau khi đƣợc pha loãng thêm dung môi tùy theo mỗi loại, sẽ đƣợc hệ
thống PCS cấp lên cho dây chuyền sơn màu, trực tiếp đi vào robot. Robot
sẽ đƣợc lập trính để chạy theo các chƣơng trính đƣợc viết bởi các kỹ sƣ
vận hành, những thông số cơ bản đƣợc thiết lập cho robot theo một tiêu
chuẩn định sẵn. Những thông số cơ bản này có thể thay đổi tùy biến đối
với mỗi loại màu sơn sao cho phù hợp với tính chất của nó.

Tại chuyền sơn màu sử dụng một loại robot với 2 đầu phun khác nhau
ứng với công đoạn sơn màu và sơn bóng. Robot ở công đoạn sơn bóng có

362
thêm 1 vòng tìch điện bên ngoài, để tránh hiện tƣợng sơn bị thổi ngƣợc ra
bên ngoài vòng khì định hình.

Hình 7.25a: Sơ đồ quá trình tích
điện bên trong dành cho sơn dung
môi. Điện tích tĩnh điện được thực
hiện theo hình thức xếp lớp. Sơn
được tích điện từ mép bell cup.
(A) Vòng khí định hình. (B) Bell
tích điện âm để tích điện các hạt
sơn. (C) Lực ly tâm và tĩnh điện
(lực đẩy từ bell); và lực luồng
không khí (hướng vào mục tiêu).
(D) Điện trường. (E) Lực tĩnh điện
(lực hút sát với mục tiêu). F: máy
phát điện cao thế
Hình 7.25b: Sơ đồ quá trình tích
điện ngoài dành cho sơn gốc
nước. (A) Vòng định hình khí. (B)
Bell nối đất (tích điện dương). (C)
Lực ly tâm và lực tĩnh điện (lực
hút từ bell khi các hạt hấp thụ
điện tích âm từ không khí); và lực
lượng luồng không khí (hướng
vào mục tiêu). (D) Điện trường.
(E) Lực tĩnh điện (lực hút vào
mục tiêu). (F) Máy phát điện cao
thế. (G) Các ion trong không khí
tích điện cho các hạt

Quy trình sơn màu sơn tự động bằng robot (hình 7.26):
- Thân xe (body) sau khi đi qua công đoạn sơn ED sẽ đƣợc bắn
keo làm kín và chống ồn, sau đó chuyển lên phòng sơn màu.
- Thiết bị RFID - 06 đặt ở đầu dây chuyền để nhận dạng loại xe và
màu xe, sau đó sẽ di chuyển vào phòng vệ sinh body 1 gồm có 2
công nhân sử dụng máy hút và thổi bụi bên trong body.
- Body tiếp tục đƣợc vệ sinh tự động bằng robot vệ sinh, sử dụng
lông đà điểu tẩy bụi và máy thổi bụi, đƣợc điều khiển hoàn toàn
tự động dựa vào các thông số đã cài đặt trƣớc và đƣợc giám sát
bằng hệ thống máy tính.
- Sau khi qua công đoạn vệ sinh, công đoạn tiếp theo là sơn lót.
Tại đây sẽ có robot thực hiện quá trính sơn lót cho bề mặt bên
ngoài với một lớp sơn.

363
 - Body đƣợc chuyển sang phòng sơn màu bên trong, sơn màu bằng
robot, robot sẽ thực hiện quá trính sơn toàn bộ bên ngoài body
với 2 lớp.
- Sau khi hoàn thiện công đoạn sơn màu, body đƣợc di chuyển vào
phòng vào phòng sơn bóng bên trong, thời gian di chuyển cũng
là thời gian để bề mặt lớp sơn màu bay hơi một lƣợng dung môi
pha sơn.
- Sau đó, robot sẽ sơn bóng bên ngoài body, tạo độ bóng cho màng
sơn và tạo độ căng cho sơn, tránh hiện tƣợng màng sơn bị sần
sùi, bị lỗi da cam.
- Sau khi sơn bóng, body đi vào phòng sấy để sấy khô bề mặt và
tiếp tục đến phòng kiểm tra chất lƣợng sơn màu. Tại đây body
đƣợc đánh giá chất lƣợng theo tiêu chuẩn và xử lý lỗi trƣớc khi
chuyển qua xƣởng lắp ráp.

Hình 7.26: Quy trình sơn body bằng robot

7.1.9. Băng tải tự động (conveyor)

Các hệ thống băng chuyền cỡ lớn dùng để vận chuyển linh liện với
khoảng cách xa, chẳng hạn nhƣ giữa các xƣởng hoặc giữa các dây
chuyền lắp ráp chình, thƣờng đƣợc gọi là băng tải chính. Hình 7.27 cho
thấy hệ thống băng tải giữa ba xƣởng trong một nhà máy lắp ráp ô tô.

364
Thông thƣờng, các hệ thống băng tải nhƣ vậy có thể giữ và vận chuyển
đến khoảng hai trăm đơn vị bán thành phẩm (WIP - Work in progress)
đến công việc tiếp theo. Sau khi giao các đơn vị WIP, các vị trí trống
đƣợc trả lại. Do đó, một hệ thống băng tải nhƣ vậy có khả năng tạo thành
một vòng lặp lớn.

Xƣởng Xƣởng Xƣởng

thân xe sơn lắp ráp

Hình 7.27: Băng chuyền giữa 3 phân xưởng trong nhà máy ô tô

Băng tải giữa xƣởng sơn và xƣởng lắp ráp tổng thành (GA - General
Assembly) thƣờng có một bộ chọn lọc, đó là sắp xếp các đơn vị WIP cho
các quy trình lắp ráp tổng thành. Chức năng bộ chọn lọc cho các hoạt
động sơn cũng có thể đƣợc thiết kế thành một xƣởng sơn linh kiện hay
sơn tổng thành phục vụ cho lắp ráp.

Trong các xƣởng sơn và GA, băng tải lớn chuyển các đơn vị WIP của ô
tô thông qua các dây chuyền lắp ráp. Trong các xƣởng sơn, băng tải có
khi phải đi qua môi trƣờng có quá trình nguy hiểm, chẳng hạn nhƣ bể
ngâm phốt phát và lò sấy sơn có nhiệt độ cao. Theo đó, các hệ thống
băng tải phải đƣợc thiết kế các tình năng phù hợp để đáp ứng các yêu cầu
tƣơng ứng này, ngoài chức năng vận chuyển.

Tốc độ vận chuyển của băng chuyền đƣợc thiết kế dựa trên tốc độ sản
xuất và độ dài đƣờng đi. Ngoài ra, còn có loại băng tải đƣợc thiết kế để
tiếp tục di chuyển trong các hoạt động lắp ráp cho hầu hết các trạm làm
việc của dây chuyền. Trong một số trƣờng hợp, ví dụ, sơn bên trong xe,
băng tải đƣợc thiết kế để dừng lại trong quá trình hoạt động để cung cấp
thêm một chút thời gian và đơn giản hóa đƣờng đi của robot sơn. Để sản
xuất các mẫu xe cao cấp, do khối lƣợng sản xuất thấp, các băng tải

365
thƣờng ở chế độ dừng và đi. Vì dụ, tại nhà máy của Aston Martin ở Anh,
đƣờng băng tải di chuyển cứ sau 28 phút.

Hệ thống vận chuyển băng tải thƣờng sử dụng băng tải xìch. Chúng đƣợc
lắp đặt hoặc trên cao hoặc gắn trên sàn nhà xƣởng, có một vòng xích
khép kín. Hình 7.28 là một conveyor kiểu treo trong nhà máy lắp ráp ô
tô. Băng tải đƣợc điều khiển bằng xích hoặc tự dẫn động có thể đặt hay
treo nhiều vật hay sản phẩm.

Hình 7.28: Hệ thống conveyor trên dây chuyền lắp ráp ô tô

a) Hệ thống ray đơn (Monorail Systems)

Hệ thống ray đơn có một đƣờng ray duy nhất lắp trên đầu để mang linh
kiện hay sản phẩm, đƣợc thiết kế với các trolley có bánh xe lăn trên
đƣờng ray. Các link kiện hoặc các cụm lắp ráp đƣợc treo lên trolley di
chuyển và hoạt động tuần tự trên các dây chuyền lắp ráp. Vì các rãnh lăn
thƣờng đƣợc thiết kế sử dụng dầm chữ I, loại băng tải này thƣờng đƣợc
gọi là băng tải dầm chữ I.

Các loại băng tải ray đơn có thể di chuyển liên tục, không ngừng nghỉ với
tốc độ truyền thƣờng dƣới 18 m/phút. Ngoài ra, các hệ thống băng tải ray
đơn này có thể chạy trong chế độ phân chia, không có khả năng tìch lũy
các linh kiện trên băng tải. Các hệ thống monorail không tốn nhiều chi
phì đầu tƣ và bảo trí đơn giản.

Để cải thiện hiệu quả và tính linh hoạt của việc chuyển một phần, các
trolley riêng lẻ trên một đƣờng ray có thể đƣợc dẫn động bằng điện có

366
điều khiển trên băng chuyền, thay vì sử dụng các hệ thống xích tập trung.
Loại này đƣợc gọi là hệ thống băng tải ray đơn điện khí hóa. Trong các
hệ thống nhƣ vậy, mỗi trolley có bộ cung cấp điện năng riêng, nhƣ trong
Hình 7.29. Mỗi vị trí vận chuyển riêng lẻ có thể có tốc độ khác nhau, cho
phép tại một vị có thể trí tăng tốc, giảm tốc và vào các vị trí chính xác
trong các máy trạm lắp ráp. Băng tải điện có thể có tốc độ lên tới 183
m/phút có tính linh hoạt cao.

Hình 7.29: Một băng tải monorail điện khí hóa

b) Hệ thống băng tải P&F (Power and Free Systems)

Một hệ thống băng tải Dẫn động (điện) và Tự do P&F (Power & Free) sử
dụng một đƣờng ray tự do và nhiều đƣờng ray truyền động đa hƣớng để
vận chuyển các linh kiện qua các trạm khác nhau của quy trình ở các tốc
độ khác nhau. Đƣờng ray truyền động, có đƣờng xích và truyền động
giống nhƣ các hệ thống băng tải tốc độ liên tục, nằm phìa trên đƣờng ray
tự do. Hai con lăn/bánh xìch hỗ trợ vận chuyển linh kiện, đƣợc kết nối
bởi một thanh tải, đi trên đƣờng ray tự do nằm bên dƣới (cái này nằm
trên cái khác). Tƣơng tự nhƣ băng tải ray treo do sử dụng các giá mang
đƣợc vận chuyển bởi một đƣờng xìch trên đầu; tuy nhiên, băng tải P&F
sử dụng hai đƣờng ray: một có điện và một không có điện (hoặc tự do).

Đƣờng ray điện gắn với con lăn và di chuyển giá mang đến một vị trí
đƣợc xác định trƣớc. Giá mang có thể đƣợc nhả và gắn bởi một truyền

367
động khác. Điều này giúp cho băng tải P&F linh hoạt di chuyển sản
phẩm ở các tốc độ khác nhau, dừng và gom các thanh tải sản phẩm hoặc
vận chuyển sản phẩm đến các vị trí khác nhau. Những đặc điểm này tạo
ra một sự linh hoạt tốt trong chất tải hay dỡ tải, trong các hoạt động lắp
ráp hoặc di chuyển đến một dây chuyền khác. Đó là lý do chình mà băng
tải P&F đƣợc sử dụng rộng rãi giữa các dây chuyền chính và giữa các
phân xƣởng. Tốc độ vận chuyển của P&F thƣờng dƣới 18 m/phút.

Hệ thống băng tải P&F sử dụng bộ điều khiển PLC để vận hành. Các giá
mang đƣợc đƣợc mã hóa để chỉ ra cho PLC cách chúng đƣợc định tuyến
qua hệ thống. Một mã vạch đƣợc sử dụng để xác định từng giá mang.
Ngƣời bốc hàng nhập thông tin quá trính liên quan đến giá mang. Khi giá
mang đến gần điểm chuyển đổi, mã vạch đƣợc đọc bởi một con mắt cảm
biến và PLC xác định đƣờng đi cho giá mang, một ứng dụng của băng tải
P&F nhƣ hính 7.30.

Hình 7.30: Ứng dụng của băng tải P&F

Một cơ cấu dẫn động mới để vận chuyển là dẫn động ma sát (FD -
Friction Drive), không cần đến xìch. Thay ví đƣợc kéo bởi một hệ xích,
các xe chuyển trên băng tải FD đƣợc điều khiển bởi các bánh xe ma sát
tiếp xúc với thanh tải (xem hình 7.31). Trong hình, các bánh xe ma sát
đƣợc bao phủ bởi các hộp tròn. Băng tải FD đƣợc thiết kế để tƣơng thìch
với các loại băng tải khác sao cho băng tải FD có thể đƣợc kết nối với

368
các hệ thống P&F thông thƣờng. Điều đó giúp băng tải FD mới hợp nhất
vào các hệ thống sản xuất hiện có.

So với băng tải xìch P&F, băng tải FD có những ƣu điểm, nhƣ giảm chi
phí thiết bị, tiêu thụ năng lƣợng thấp, vận hành êm ái và không bị nhiễm
bẩn bởi dầu tra xìch. Các băng chuyền FD chỉ chạy khi cần, có lợi cho
chi phí vận hành và bảo trì. Các xe chuyển của băng tải FD có thể di
chuyển nhanh, lên tới 72 m/phút. Ngoài ra, nó cũng có thể di chuyển lùi.
Các mô đun để lắp đặt băng tải FD dễ dàng hơn băng tải xích thông
thƣờng. Dẫn động bằng ma sát, các vết mòn từ các bánh xe cao su cần
phải đƣợc xử lý, đặc biệt là trong môi trƣờng sạch của xƣởng sơn.

Hình 7.31: Băng tải FD

c) Băng chuyền lắp ráp tổng thành (Conveyors in General Assembly)

Trong các phần xƣởng lắp ráp tổng thành, hầu hết các hoạt động lắp ráp
đƣợc tiến hành trên mặt sàn. Công nhân sản xuất đi bộ và đứng trên bề
mặt sàn và băng tải để thực hiện công việc lắp ráp và lái xe thành phẩm
ra khỏi băng tải. Để đáp ứng yêu cầu nhƣ vậy, các hệ thống băng tải phải
đƣợc thiết kế với bề mặt phẳng ngang với sàn. Có hai loại hệ thống băng
tải chính. Một loại đƣợc gọi là hệ thống khay và hệ thống khác gọi là hệ
thống đỉnh phẳng.

369
Hệ thống các khay có bề mặt làm việc phẳng ngang với sàn. Hệ thống
truyền động nằm trong một cái hầm bên dƣới sàn nhà. Các linh kiện vận
chuyển đƣợc đặt lên băng chuyển và công nhân sản xuất đi bộ cùng với
các phƣơng tiện. Cơ chế dẫn động cho các vị trì băng chuyền có thể khác
nhau. Ví dụ, một số vị trì đƣợc dẫn động bằng một bánh xe ma sát ấn vào
cạnh của băng tải ở đầu khu vực làm việc và đẩy ra phìa trƣớc. Hệ thống
băng tải đƣợc thiết kế để chạy liên tục, nhƣng có thể dừng lại khi cần
thiết. Tốc độ vận chuyển, lên tới 36 m/phút, không chỉ dựa trên tốc độ
sản xuất mà còn cả chiều dài của khay. Các hệ thống băng tải đỉnh phẳng
ngang sàn giống nhƣ một nền tảng di chuyển trên sàn (hình 7.32).

Các tấm phẳng đƣợc gắn vào hai sợi xích của con lăn đặt trong hầm.
Xìch đƣợc trang bị phía ngoài, bánh xe mặt bìch đƣờng kính lớn chạy
trên đƣờng ray. Là một thay thế cho xích và tấm phẳng, băng tải đỉnh
phẳng có thể là một loại đai dẫn động. Các hệ thống băng tải đỉnh phẳng
đều không có khả năng thay đổi độ cao cũng nhƣ tìch lũy sản phẩm.

Hình 7.32: Băng tải phẳng trong xưởng lắp ráp

Trong hầu hết các trƣờng hợp, băng tải P&F thông thƣờng đóng vai trò
xƣơng sống để chuyển các cụm linh kiện bán thành phẩm (WIP) từ dây
chuyền này sang dây chuyền khác. Để giữ cho sản xuất liên tục, các loại
băng tải khác nhau cần phải đƣợc kết nối. Ví dụ, sau các dây chuyền lắp

370
ráp khung gầm, một băng tải P&F cung cấp các cụm WIP cho các dây
chuyền lắp ráp cuối cùng sử dụng các băng tải đỉnh phẳng ngang sàn.
Hình 7.33 minh họa sự phối hợp vận chuyển WIP giữa băng tải P&F và
băng tải đỉnh phẳng.

Hình 7.33: Vận chuyển WIP từ băng tải P&F sang băng tải đỉnh phẳng

7.1.10. Xe cấp linh kiện tự động AGV

Xe cấp linh kiện tự động (AGV: Automated Guided Vehicle) là một hệ

thống vận chuyển vật tƣ linh kiện bằng các phƣơng tiện tự hành theo
dạng đƣờng đƣợc đánh dấu trên sàn hoặc sử dụng các công nghệ dẫn
đƣờng nhƣ sóng radio, camera quan sát, nam châm hoặc laser để điều
khiển hoạt động của nó theo đƣờng đi định sẵn mà không cần đến sự can
thiệp của con ngƣời. AGV thích hợp để vận chuyển nguyên vật liệu, linh
kiện đến các vị trí khác nhau với hành trình tƣơng đối dài. Các hoạt động
sản xuất và sau sản xuất ứng dụng AGV nhƣ: Các vận chuyển không
ngƣời lái, lƣu trữ và phân phối, ứng dụng trong dây chuyền lắp ráp và hệ
thống sản xuất linh hoạt. AGV là một trong những ứng dụng hiệu quả
của quá trình phát triển nhà máy thông minh (Smart Factory) cũng nhƣ tự
động hóa trong ngành công nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô.

Những lợi ích của AGV trong các ngành công nghiệp nhƣ sau:

- Giảm chi phí nhân công: AGV hoàn toàn có thể hoạt động độc
lập mà không cần đến sự can thiệp của công nhân, hơn nữa nó
hoàn toàn đáp ứng khối lƣợng hàng hóa với tải trọng lớn.

- Tuyệt đối an toàn: AGV hoạt động dựa trên hệ thống đƣợc lập
trình với độ chính xác và an toàn cao, với hệ thống máy ảnh,
các loại cảm biến giúp phát hiện ra vật cản trong quá trình vận

371
 chuyển nguyên vật liệu. Ngoài ra, AGV hoạt động tốt trong các
môi trƣờng mà con ngƣời không thể tiếp cận đƣợc nhƣ: hóa
chất, môi trƣờng quá nóng hoặc quá lạnh.

- Nâng cao năng suất lao động: Bằng việc áp dụng những công
nghệ mới với độ chính xác cao, hạn chế tối đa sai sót. Trong
điều kiện pin đƣợc nạp đầy trƣớc mỗi lần sử dụng, các AGV
cho phép hoạt động liên tục trong từ 8 - 16 giờ và 24 giờ trong
ngày giúp tăng năng suất lao động.

- Linh hoạt trong sử dụng: Một đặc điểm khác biệt và cũng là lợi
thế của AGV so với các hệ thống vận chuyển khác nhƣ đƣờng
ray và các hệ thống băng tải là nó không cần phải cố định các
cơ cấu liên quan trên đƣờng vận chuyển. Ngoài ra, hầu hết các
AGV có thể thay đổi, nâng cấp tình năng nhƣ đƣờng đi, tải
trọng vận chuyển.

Xe cấp linh kiện tự động có thể đƣợc chia thành các loại cơ bản sau:

a) Xe cấp linh kiện dạng kéo không ngƣời lái

Đây là dạng xe không ngƣời lái (towing vehicles for driverless trains)
bao gồm một đầu kéo để kéo một hoặc nhiều toa tạo thành một đoàn xe
phía sau, nhƣ trong hính 7.34a.

Các toa chở

Bánh xe
dẫn động

Hình 7.34a: Xe cấp linh kiện dạng kéo không người lái

372
Đây là loại xe cấp linh kiện đầu tiên và vẫn đƣợc sử dụng rộng rãi cho
đến ngày nay. Một ứng dụng phổ biến của nó là vận chuyển khung, vỏ và
các linh kiện ô tô trên trên đoạn đƣờng dài từ kho đến nhà máy hoặc giữa
các trạm trên dây chuyền lắp ráp. Hệ thống vận chuyển này có khả năng
làm việc hiệu quả cho các đoàn xe vận chuyển từ 5 đến 10 toa.

b) Xe cấp linh kiện dạng nâng (pallet trucks)

Loại xe này đƣợc sử dụng để vận vận chuyển nguyên vật liệu lên cao,
dọc theo các tuyến đƣờng định sẵn. Trong một số ứng dụng điển hình, xe
đƣợc công nhân điều khiển, sử dụng thanh nâng hai bên để nhấc và hạ tải
lên xuống. Sau đó, công nhân lái đến đƣờng dẫn đã đƣợc lập trính điểm
đến và xe tự động tiến đến đìch để dỡ hàng. Khả năng nâng tải của xe
loại này lên đến vài tấn và một số xe có khả năng vận chuyển hai kiện
cùng lúc thay vì một.

Khay nâng

Thanh nâng

Vị trì cho ngƣời

vận hành
Bánh xe dẫn động
Cản giảm xóc

Hình 7.34b: Xe cấp linh kiện dạng nâng

c) Xe cấp linh kiện dạng chở (unit load carriers)

Xe cấp linh kiện dạng chở đƣợc sử dụng để vận chuyển các nhóm linh
kiện từ trạm này sang trạm khác. Chúng thƣờng đƣợc trang bị để tự động
cấp và dỡ tải bằng các con lăn, đai chuyển, bệ nâng cơ giới hoặc các thiết
bị khác đƣợc tích hợp trên sàn xe, một loại tiêu biểu của xe cấp linh kiện

373
dạng chở đƣợc minh họa trong hình 7.34c. Xe cấp linh kiện dạng chở tải
trọng nhỏ với khả năng tải thƣờng là nhỏ hơn 250kg. Loại này đƣợc sử
dụng để vận chuyển các linh kiện, bộ phận đơn lẻ trong các nhà máy sản
xuất có không gian hạn chế. Các dây chuyền lắp ráp ô tô thƣờng sử dụng
xe dạng này để vận chuyển các linh kiện thông qua chuỗi các trạm lắp
ráp thành sản phẩm hoàn chỉnh.

Băng tải
con lăn

Bánh xe
dẫn động

Hình 7.34c: Xe cấp linh kiện dạng chở

7.2. Công nghệ in 3D trong sản xuất ô tô

7.2.1. Giới thiệu

Trên thế giới có rất nhiều công nghệ in 3D, từ đơn giản tới phức tạp, từ
vật liệu nhựa cho tới kim loại, gốm, thủy tinh, đây là quá trính sản xuất
nhanh chóng mô hình hay chi tiết vật lý từ mô hình 3D trên máy tính. In
3D còn gọi là công nghệ sản xuất đắp dần, là một chuỗi kết hợp các công
đoạn khác nhau để tạo ra một vật thể ba chiều. Trong in 3D, các lớp vật
liệu đƣợc đắp chồng lên nhau và đƣợc định dạng dƣới sự kiểm soát của
máy tình để tạo ra vật thể. Các đối tƣợng này có thể có hình dạng bất kỳ,
và đƣợc tạo ra từ một mô hình 3D hoặc các nguồn dữ liệu điện tử khác.
Máy in 3D thật ra là một loại robot công nghiệp với nhiều công nghệ
khác nhau. Tùy thuộc vào kìch thƣớc và độ phức tạp của mẫu mà thời
gian để tạo ra một mẫu mới mất khoảng từ 3 - 72 giờ, thậm chì ìt hơn,
nhanh hơn so với việc tạo mẫu bằng máy truyền thống, thông thƣờng mất
từ hàng tuần đến hàng tháng.

374
Một mô hính CAD 3D đƣợc chuyển thành định dạng .STL xấp xỉ các bề
mặt dƣới dạng tam giác. Đây là định dạng đƣợc phát minh bởi hãng 3D
Systems và đƣợc sử dụng rộng rãi cho các máy in 3D. Phần mềm đi theo
máy in 3D sẽ phân tích file .STL và cắt mô hình ra thành những lát có
chiều dày nhất định và đƣợc sắp xếp theo thứ tự. Máy in 3D sẽ tái tạo và
đắp lại các lớp này bằng các vật liệu: Nhựa, gỗ, giấy, kim loại, gốm, thủy
tinh,… theo các công nghệ khác nhau.

Khái niệm “Thời gian đƣa sản phẩm ra thị trƣờng” (Time To Market:
TTM), hình 7.35 đóng vai trò rất quan trọng trong việc đƣa nhanh ra thị
trƣờng các sản phẩm tiêu dùng chất lƣợng cao, mẫu mã phức tạp và thay
đổi thƣờng xuyên để cạnh tranh giữa các nhà sản xuất, đáp ứng nhanh
nhu cầu của ngƣời tiêu dùng. Từ những yêu cầu trên, in 3D là khâu
không thể thiếu đƣợc trong quy trình sản xuất để rút ngắn thời gian ra thị
trƣờng và giảm chi phí. In 3D giúp các nhà sản xuất đánh giá nhanh
chóng sản phẩm cuối cùng của mình về:

- Đánh giá kiểu dáng, ý tƣởng và thông điệp thiết kế.

- Kiểm định các chức năng sử dụng, độ to nhỏ, sự thuận tiện,…

- Kiểm tra lỗi kỹ thuật: độ chính xác, độ lệch tâm, lỗi bề mặt, lỗi
lắp ghép,…

Profit

TTM (2)
TTM (1)
0

Cost

Thời gian

Hình 7.35: TTM của 2 sản phẩm theo thời gian thiết kế-sản xuất

375
In 3D đƣợc ứng dụng trong các lĩnh vực sau:

- Chế tạo các chi tiết làm mẫu cho quá trình thiết kế: Mẫu của
toàn bộ một chiếc ô tô thu nhỏ, mẫu của các linh kiện ô tô,… để
phục vụ cho quá trình nghiên cứu đánh giá mẫu cho giai đoạn
thiết kế sơ bộ hoặc thiết kế kỹ thuật.

- Chế tạo các sản phẩm có hình dáng phức tạp, kích thước nhỏ:
In 3D sản xuất ra các sản phẩm có hình dáng phức tạp, hoặc kích
thƣớc nhỏ trong thời gian ngắn mà các máy móc thiết bị cơ khì
khác khó có thể làm đƣợc.

- Hỗ trợ nghiên cứu khoa học kỹ thuật: Máy in 3D đã có nhiều

ứng dụng thành công trong nghiên cứu sản xuất vi robot, vật thể
bay siêu nhỏ, dụng cụ cấp thuốc chính xác dùng trong y tế, các
cấu trúc bề mặt có khả năng tàng hính với sóng ra đa.

- Đúc mẫu chảy, đúc mẫu cháy: Có thể in ra hàng loạt mẫu cái
bằng loại vật liệu dễ nóng chảy nhƣ sáp hay nhựa dùng trong đúc
khuôn mẫu. Các mẫu cái đƣợc in ra từ máy in 3D có độ chính
xác cao, chi tiết nhỏ, đồng đều, hình dạng có thể phức tạp và với
số lƣợng lớn.

- Ứng dụng trong quảng cáo tiếp thị: Tạo các mô hình sản phẩm
dùng trong quảng cáo. In 3D tiết kiệm đƣợc 30 - 50% chi phí cho
việc giới thiệu sản phẩm mới cho đối tác, tăng cƣờng độ tin cậy
của khách hàng trong việc lựa chọn và định giá sản phẩm.

- Ứng dụng để chế tạo các mẫu xe mới: Ngày nay in 3D đã bắt
đầu phát triển để chế tạo thân vỏ của các loại xe điện, xe tự lái
dùng trong chế tạo mẫu và đang đi vào sản xuất loạt nhỏ.

7.2.2. Quy trình nghiên cứu ứng dụng in 3D

Việc nghiên cứu chọn đúng quy trính in 3D (hình 7.36) có ý nghĩa quan
trọng nhằm đảm bảo:

376
- Đánh giá ý tưởng thiết kế: Có phù hợp thị hiếu ngƣời tiêu dùng
hay không, có truyền đạt đƣợc phong cách riêng của nhãn hiệu,
hay gửi gắm đƣợc thông điệp gí đến ngƣời tiêu dùng.

- Đánh giá kỹ thuật: Hính dạng khì động học, lỗi vị trì, lỗi lắp
ghép các thành phần với nhau, lỗi bề mặt,…

IN 3D

Hình 7.36: Vai trò của in 3D trong sản xuất sản phẩm nhựa

- Đánh giá chức năng sử dụng: Kìch thƣớc to nhỏ có phù hợp với
ngƣời sử dụng không, có bị cản trở khi thao tác vận hành không,
có thuận tiện trong tầm nhín, tầm với của ngƣời sử dụng không,
có khả năng thoát nƣớc, thoát khì, có che chắn bảo vệ đƣợc con
ngƣời hay không,…

- In 3D tỏ ra có nhiều ƣu điểm hơn phƣơng pháp truyền thống, tuy

nhiên chƣa tạo đƣợc mẫu bằng vật liệu thực, giới hạn ở một số
chức năng: Tình chất cơ lý, sức bền, độ trong suốt, độ dẫn điện,
cách điện, dẫn nhiệt, cách nhiệt.

- Tạo các mô hính thực tế để huấn luyện nhân viên: Nhà sản xuất
có thể tiết kiệm thời gian chờ đợi sản phẩm thực để tiến hành

377
 huấn luyện lắp ráp cho nhân viên trƣớc bằng cách sản xuất ra các
mô hính giống thực tế bằng máy in 3D.

7.2.3. Các phương pháp công nghệ in 3D

a) Phƣơng pháp SLA (Stereo lithography apparatus)

Tạo ra các mẫu từ vật liệu cao su bắt sáng lỏng (photocurable resin). Nhƣ
mô tả trên hình 7.37, khi nguồn laser, đƣợc điều khiển theo tín hiệu của
máy tính, quét phủ mặt cắt ngang của mô hình 3D làm hoá cứng một lớp.
Sau đó mặt bàn gia công sẽ hạ xuống từng nấc một, dần dần sẽ hình
thành mẫu theo từng lớp.

Hình 7.37: Sơ đồ phương pháp SLA (Stereo lithography apparatus)

b) Phƣơng pháp SLS (Selective Laser Sintering) (hình 7.38)

Hình 7.38: Sơ đồ phương pháp SLS (Selective Laser Sintering)

378
Là phƣơng pháp thiêu kết bằng tia laser. Vật liệu có thể là kim loại, nhựa,
thủy tinh, gốm. Sau khi con lăn trải ra trên mặt bàn công tác một lớp bột
vật liệu với chiều dày đã định trƣớc, nguồn laser sẽ quét phủ trên bề mặt
cần tạo lớp, ở vùng đó các hạt vật liệu sẽ dính kết vào nhau tạo thành một
lớp. Mỗi bƣớc di chuyển thẳng đứng của hệ thống thiết bị sẽ hình thành
ra lớp tiếp theo.

c) Phƣơng pháp 3D Printing

Hoạt động theo nguyên tắc in “phun mực”, vật liệu đƣợc kết dính bằng
keo, mực keo đặc biệt đƣợc phun lên lớp bột nhựa đƣợc trải phẳng và hoá
cứng, tạo ra một lớp và từ đó tạo thành từng lớp và dần dần tạo ra vật thể.

Hình 7.39: Công nghệ máy in 3D

d) Phƣơng pháp FDM (Fused Deposition Manufacturing) (hình 7.40)

Hình 7.40: Sơ đồ phương pháp FDM (Fused Deposition Manufacturing)

379
Dùng vật liệu dạng dây dễ chảy (nhựa ABS), sợi dây qua đầu gia nhiệt sẽ
hoá dẻo và đƣợc trải lên mặt nền theo đúng biên dạng mặt cắt của mẫu,
theo từng lớp có chiều dày bằng chiều dày lớp cắt. Nhựa dẻo sẽ liên kết
theo từng lớp cho đến khi tạo xong mẫu.

e) Phƣơng pháp MJM (Multi Jet Modeling)

Sử dụng ma trận các đầu in phun vật liệu nhựa nóng chảy thành hình mặt
cắt tiết diện. Từng lớp đƣợc hóa cứng nhờ tia UV trƣớc khi in lên lớp
mới (hính 7.41).

Hình 7.41: Sơ đồ phương pháp MJM (Multi Jet Modeling)

f) Phƣơng pháp SGC (Solid Ground Curing)

Cũng là phƣơng pháp làm khô cứng từng lớp. Khác với SLA, ở đây
không sử dụng nguồn laser điểm mà dùng chùm ánh sáng cực tím chiếu
lên toàn bề mặt, đã đƣợc che chắn qua một mặt nạ (mask). Phần vật liệu
hở sáng sẽ đông cứng thành một lớp. Mặt nạ là một tấm phim âm bản của
tiết diện đƣợc cắt (hính 7.42).

g) Phƣơng pháp LOM (Laminated Object Manufacturing)

Dùng vật liệu dạng tấm có phủ keo dính (giấy hay tấm nhựa, tấm kim
loại v.v.). Nguồn laser tạo ra từng lớp mặt cắt bằng cách cắt tấm vật liệu

380
theo đƣờng biên của vật thể. Các lớp mặt cắt đƣợc dán lần lƣợt chồng lên
nhau nhờ hệ thống con lăn gia nhiệt (hính 7.43).

Hình 7.42: Phương pháp SGC Hình 7.43: Sơ đồ phương pháp LOM

7.2.4. Ứng dụng công nghệ in 3D trong sản xuất ô tô

a) Chế tạo “ống nạp” động cơ Diesel dùng trong R&D (hình 7.44)

Hình 7.44: Tạo mẫu nhanh ống nạp động cơ diesel 3 xy lanh IDI TVCS

381
Quy trính chế tạo mẫu ống nạp tỷ lệ 1:1, gia công bằng máy in 3D ProJet
SD 3000 nhƣ hính 7.44.

b) Chế tạo mẫu ô tô điện

Trong một số trƣờng hợp các bộ phận đƣợc sử dụng trực tiếp để hiển thị
sự làm việc của mẫu. Hình 7.45 mô tả các bộ phận thân vỏ và nội thất
của một mẫu ô tô đƣợc thực hiện bằng cách đúc nhựa polyurethane vào
một khuôn cao su silicon đã đƣợc tạo ra từ in 3D.

Hình 7.45: Thân vỏ và nội thất của một mẫu ô tô điện được chế tạo bằng
công nghệ in 3D

c) Chế tạo xe minibus điện tự lái

Xe minibus điện tự lái là mẫu xe dùng trong giao thông công cộng thành
phố, đƣợc đề nghị sử dụng cho các thành phố đông dân thay thế cho các
loại xe bus thông thƣờng. Xe minibus điện tự lái đƣợc sản xuất theo hình

382
thức in 3D thân xe (body) và những chi tiết nhƣ khung, ghế, các phần ốp
bên ngoài xe bằng nhựa chuyên dùng. Chỉ còn lại một số chi tiết bằng cơ
khí dùng trong truyền động của động cơ điện.

Phƣơng thức sản xuất hấp dẫn hơn, không cần khuôn mẫu, linh kiện thân
xe,… Có thể thay đổi nhanh chóng mẫu mã xe hàng ngày theo thị hiếu
khách hàng (Customization). Thay đổi công nghệ sản xuất, không cần
dây chuyển làm body (hình 7. 46). Thay đổi cách thức sản xuất từ kiểu
truyền thống Hàn lắp gồm nhiều chi tiết phức tạp chuyển sang hính thức
In 3D phần body và bao bên ngoài.

Hình 7.46: Công nghệ làm thân xe in 3D thay công nghệ truyền thống

Công nghệ in 3D tạo hiệu quả cao khi triển khai kỹ thuật sản xuất mô
hình nhà máy nhỏ khoảng 1.000 - 3.000 xe/năm. Có thể đặt nhiều nhà
máy quy mô nhỏ ở nhiều địa phƣơng khác nhau để sản xuất theo nhu cầu
và số lƣợng mà địa phƣơng đó cần.

Vì dụ có thể đặt ở Khu Công nghệ cao TP HCM và Khu Công nghệ cao
Hà Nội. Mức đầu tƣ rất thấp chỉ khoảng 5 triệu USD. Nhà xƣởng đƣợc
bố trí một cách linh hoạt và nhỏ gọn (diện tích cỡ 7.000m2). Máy móc
thiết bị khá đơn giản, số lƣợng ìt, tiêu tốn ìt hơn 50% năng lƣợng so với
nhà máy thôn thƣờng. Số lƣợng chi tiết từ 2.500 chi tiết → 175 chi tiết.
Giờ công lao động: 275 giờ → 4 giờ (giảm hơn 60 lần). Từ đó giảm giá
thành sản xuất thân xe so với công nghệ truyền thống khoảng 5 lần. Máy
móc thiết bị đơn giản (hình 7. 47).

383
 Hình 7.47: Thiết bị làm thân xe bằng công nghệ in 3D

7.3. Số hóa trong quản trị sản xuất ô tô

7.3.1. Cách mạng công nghiệp 4.0

Cách mạng công nghiệp của thế giới bắt đầu ở nƣớc Anh từ nửa cuối của
thế kỷ XVIII. Đến nay đã có ba cuộc cách mạng công nghiệp xảy ra
(hình 7.48), đặc trƣng bằng sự thay đổi về bản chất của sản xuất đƣợc tạo
ra bởi các đột phá của khoa học và công nghệ.

Hình 7.48: Quá trình hình thành các cuộc cách mạng công nghiệp

384
- Cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ nhất diễn ra vào nửa cuối thế
kỷ XVIII đến nửa đầu thế kỷ XIX, với thay đổi từ sản xuất chân tay,
sức kéo súc vật đến sản xuất cơ khí với máy hơi nƣớc làm nguồn động
lực cho các máy móc cơ khì, phƣơng tiện vận tải,… mở ra một kỷ
nguyên mới trong lịch sử nhân loại.

- Cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ hai diễn ra vào nửa cuối thế kỷ
19 cho đến đại chiến thế giới lần thứ nhất (1914), thay đổi từ sản xuất
đơn lẻ sang sản xuất hàng loạt. Điển hính là dây chuyền sản xuất ô tô
hàng loạt của Henry Ford có công suất 800.000 xe/năm, là một nhân tố
quan trọng thúc đẩy nƣớc Mỹ vƣơn lên đứng đầu thế giới trong ngành
công nghiệp ô tô thế giới với thị phần 80% và một nửa số đó thuộc về
Ford Motor.

- Cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ ba diễn ra từ những năm 1970,
khi con ngƣời phát minh ra bóng bán dẫn, điện tử, kết nối thế giới liên
lạc đƣợc với nhau, với sự ra đời của sản xuất tự động dựa vào máy tình,
thiết bị điện tử, robot và internet.

- Cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ tƣ bắt đầu từ những năm 2000
còn gọi là cuộc cách mạng số, thông qua các công nghệ nhƣ mạng lƣới
vạn vật Internet (IoT), trì tuệ nhân tạo (AI), thực tế ảo (VR), mạng xã
hội, điện toán đám mây, di động, phân tìch dữ liệu lớn SMAC,... để
chuyển hóa toàn bộ thế giới thực thành thế giới số. Đây là công nghiệp
số hóa bao gồm công nghiệp vật lý, công nghệ số, công nghệ sinh học
ứng dụng vào tự động hóa, công nghệ in 3D, ngƣời máy tân tiến, xe tự
lái, vật liệu mới, trì tuệ nhân tạo, dữ liệu lớn, công nghệ gen, y học
chình xác…

Những nhân tố cơ bản của công nghệ số trong cách mạng công nghiệp
4.0 là: Trí tuệ nhân tạo (Artificial Intelligence, AI), Mạng lƣới vạn vật
kết nối (Internet of Things, IoT) và dữ liệu lớn (Big Data). Ngoài ra còn
có thực tế ảo (Virtual Reality, VR), mạng xã hội, điện toán đám mây, di
động, phân tích dữ liệu SMAC (hình 7.49). Dƣới đây, chúng ta sẽ điểm
qua một số nhân tố công nghệ cơ bản này.

385
 Hình 7.49: Công nghiệp 4.0 và các công nghệ mới

a) Trí tuệ nhân tạo (Artificial Intelligence - AI)

Trí tuệ nhân tạo (hay trí thông minh nhân tạo) liên quan đến việc tự động
hóa các hành vi thông minh và do đó nó phải đƣợc đặt trên những nguyên
lý lý thuyết vững chắc, có khả năng ứng dụng đƣợc của lĩnh vực này.
Trong thực tế, đó là trì tuệ của máy móc đƣợc tạo ra bởi con ngƣời. Trí
tuệ này có thể tƣ duy, suy nghĩ, học hỏi,... nhƣ trì tuệ con ngƣời. Xử lý
dữ liệu ở mức rộng lớn hơn, quy mô hơn, hệ thống, khoa học và nhanh
hơn so với con ngƣời.

Hình 7.50: AI là một bộ phận của khoa học máy tính

386
b) Mạng lƣới vạn vật kết nối - Internet of Things (IoT)

Internet of Things (IoT) là một hệ thống các thiết bị máy tính, máy móc,
vật thể, động vật hoặc ngƣời có liên quan đến nhau, đƣợc cung cấp định
danh duy nhất và có khả năng để truyền dữ liệu qua mạng mà không cần
sự tƣơng tác giữa con ngƣời với con ngƣời hay giữa con ngƣời với máy
tình. IoT đã phát triển từ sự hội tụ của công nghệ không dây, công nghệ
vi cơ điện tử và internet. IoT là một tập hợp các thiết bị kết nối với nhau,
với internet và với thế giới bên ngoài để thực hiện một công việc nào đó,
việc kết nối có thể thực hiện qua Wi-Fi, mạng viễn thông băng rộng (3G,
4G), Bluetooth, ZigBee, hồng ngoại,…

Hình 7.51: Vạn vật kết nối IoT

Những đặc tính cơ bản của IoT:

- Tính kết nối liên thông: Với IoT, bất cứ điều gí cũng có thể kết
nối với nhau thông qua mạng lƣới thông tin và cơ sở hạ tầng liên
lạc tổng thể.

- Những dịch vụ liên quan đến “Things”: Hệ thống IoT có khả

năng cung cấp các dịch vụ liên quan đến “Things”, chẳng hạn
nhƣ bảo vệ sự riêng tƣ và nhất quán giữa Physical Thing và
Virtual Thing. Để cung cấp đƣợc dịch vụ này, cả công nghệ phần
cứng và công nghệ phần mềm sẽ phải thay đổi.

387
 - Tính không đồng nhất: Các thiết bị trong IoT là không đồng
nhất ví nó có các phần cứng khác nhau và network khác nhau.
Các thiết bị trong IoT có thể tƣơng tác với nhau nhờ vào sự liên
kết của các network.

- Thay đổi linh hoạt: Status của các thiết bị tự động thay đổi, vì dụ
kết nối hoặc bị ngắt, vị trì thiết bị đã thay đổi và tốc độ đã thay
đổi… Hơn nữa, số lƣợng thiết bị có thể tự động thay đổi.

- Quy mô lớn: Sẽ có một số lƣợng rất lớn các thiết bị đƣợc quản lý
và giao tiếp với nhau. Số lƣợng này lớn hơn nhiều so với số
lƣợng máy tình kết nối Internet hiện nay. Số lƣợng các thông tin
đƣợc truyền bởi thiết bị sẽ lớn hơn nhiều so với đƣợc truyền bởi
con ngƣời.

Trên thực tế, các ứng dụng của công nghệ IoT có thể đƣợc tím thấy ở
nhiều ngành công nghiệp, nông nghiệp công nghệ cao, quản lý xây dựng,
chăm sóc sức khỏe, năng lƣợng và vận tải…

c) Dữ liệu lớn (Big Data)

Big Data (dữ liệu lớn) dùng để chỉ một tập hợp dữ liệu rất lớn và phức
tạp đến nỗi những công cụ, ứng dụng xử lý dữ liệu truyền thống không
thể đảm đƣơng đƣợc. Thống kê cho thấy, hiện nay khối lƣợng dữ liệu
trên toàn cầu đã chiếm đến 90% lƣợng dữ liệu số đƣợc tạo ra kể từ khi
công nghệ số hóa ra đời. Kích cỡ của Big Data tăng lên từng ngày, đến
năm 2012 đã lên hàng exabyte (1 exabyte bằng 1 tỷ gigabyte). Có 4 đặc
điểm chình đƣợc sử dụng đề mô tả Big Data bao gồm Dung lƣợng
(volume), Tốc độ (velocity), Tình đa dạng (variety), và Giá trị (value).

- Dung lượng (volume): Dung lƣợng của Big Data đang tăng lên
mạnh mẽ từng ngày. Theo tài liệu của Intel vào tháng 9/2013, cứ
mỗi 11 giây, 1 petabyte (1.000GB) dữ liệu đƣợc tạo ra trên toàn
thế giới, tƣơng đƣơng với một đoạn video HD dài 13 năm.

- Tốc độ (velocity): là tốc độ mà tại đó dữ liệu đƣợc phân tìch bởi

các công ty để cung cấp một trải nghiệm ngƣời dùng tốt hơn.

388
 Với sự ra đời của các kỹ thuật, công cụ, ứng dụng lƣu trữ, nguồn
dữ liệu liên tục đƣợc bổ sung với tốc độ nhanh chóng. Tổ chức
McKinsey Global ƣớc tình lƣợng dữ liệu đang tăng trƣởng với
tốc độ 40%/năm, và sẽ tăng 44 lần từ năm 2009 đến 2020.

- Tính đa dạng (variety): Dữ liệu đƣợc thu thập từ nhiều nguồn đa

dạng khác nhau nhƣ: thiết bị cảm biến, thiết bị di động và mạng
xã hội.

- Giá trị (value): Là quá trính trìch xuất các giá trị to lớn đang
tiềm ẩn trong các bộ dữ liệu khổng lồ. Đây là đặc trƣng quan
trọng nhất bởi các thông tin trìch xuất đƣợc từ việc phân tìch Dữ
liệu lớn có thể đƣợc sử dụng trong rất nhiều lĩnh vực nhƣ kinh
doanh, nghiên cứu khoa học, y học, vật lý,…

7.3.2. Sản xuất thông minh và nhà máy thông minh

a) Sản xuất thông minh

Sản xuất thông minh (Smart Manufacturing, SM) là quá trình sản xuất
dựa trên sự tích hợp giữa tự động hóa công nghiệp (Automation), kết nối
vạn vật công nghiệp (Industrial Internet of Things, IIoT) và công nghệ
thông tin IT, gồm có dịch vụ đám mây, mô hính 3D, điều khiển bằng
điện thoại, trí tuệ nhân tạo và tích hợp đa nền tảng. Các nhà sản xuất
cũng có thể phân tìch xu hƣớng trong dữ liệu để phát hiện các bƣớc trong
quy trính của họ, tím ra các lỗi về quy trính hay điều hành không hiệu
quả. Ngoài ra, có thể sử dụng dữ liệu để chạy mô phỏng các quy trính
khác nhau để xác định các cách làm việc hiệu quả nhất. Thiếu tiêu chuẩn
và khả năng tƣơng tác là những thách thức lớn nhất cản trở việc áp dụng
sản xuất thông minh. Các tiêu chuẩn kỹ thuật cho dữ liệu cảm biến chƣa
đƣợc áp dụng rộng rãi, ngăn cản các loại máy khác nhau chia sẻ dữ liệu
và giao tiếp với nhau một cách hiệu quả.

Mục tiêu và nền tảng của sản xuất thông minh

- Hỗ trợ các dịch vụ và mô hính kinh tế bao gồm cá thể hóa sản
phẩm và cung cấp sản phẩm đi kèm dịch vụ.

389
 - Nhận đƣợc dữ liệu từ các thiết bị có sử dụng các chuẩn bảo mật,
để phân tìch và tổng hợp, tận dụng đƣợc kết nối vạn vật công
nghiệp IIoT.

- Tham gia trực tiếp vào quá trính phân tìch, khai thác dữ liệu và
cải tiến những tiến trính có tình lặp lại. Từ đó kìch hoạt những
thay đổi trong lập trính hay bảo dƣỡng các thiết bị.

- Cho phép tự động hóa nhiều hơn để hỗ trợ sản xuất. Máy móc
trong nhà máy thông minh đƣợc trang bị những khả năng xử lý
riêng và tình kết nối với với hệ điều hành doanh nghiệp.

- Quảng bá việc sử dụng các tiêu chuẩn kết nối máy - máy và ứng
dụng- ứng dụng để đơn vị sản xuất ở mọi quy mô và mọi ngành
có thể truy cập đƣợc các tình năng nâng cao với mức chi phì
chấp nhận đƣợc và độ phức tạp vừa phải trong triển khai.

Để đạt đƣợc những mục tiêu trên cho cuộc cách mạng sản xuất thông
minh, chúng ta cần áp dụng những nền tảng công nghệ sau:

- Máy móc thông minh và robot thế hệ mới: Máy móc thông
minh kết nối với hệ thống sản xuất, nhận diện đƣợc các đặc tình
sản phẩm và có các thông tin đánh giá. Từ đó, chúng ra quyết
định và giải quyết vấn đề mà không cần sự can thiệp của con
ngƣời. Robot với các cảm biến tăng cƣờng, trì tuệ nhân tạo có
thể thực hiện nhiệm vụ không cần lập trính trƣớc. Trong nhà
máy thông minh, máy móc robot học từ kinh nghiệm. Các cảm
biến sẽ giúp chúng nhận thức môi trƣờng và an toàn hơn nếu có
con ngƣời ở gần đó.

- Kết nối vạn vật công nghiệp IIoT: Các thiết bị sản xuất với kết
nối mạng và kết nối internet - từ máy tình bảng cho tới các cảm
biến- đƣợc nhúng trong bộ điều khiển tự động ở các máy móc
thông minh là những nhân tố năng động tham gia vào quá trính
sản xuất tự điều chỉnh hƣớng sự kiện.

390
 - Các phần mềm, hệ thống tích hợp doanh nghiệp: Thống nhất
dữ liệu và hành vi các robot. Máy móc trở nên thông minh hơn
thông qua học tập kiến thức mới (LM: Learining Machine) từ
khai thác những dữ liệu đƣợc thu thập.

b) Quy trình của sản xuất thông minh

Bao gồm sự phát triển thông minh của hệ thống quản trị và điều hành
đƣợc số hóa trên 3 mức: Quản lý vòng đời sản phẩm PLM (Product
Lifecycle Management), quản lý hoạt động sản xuất MOM
(Manufacturing Operation Management) và tự động hóa (Automation).

PLM tích hợp thông tin trên toàn bộ chuỗi giá trị sản xuất từ giai đoạn ý
tƣởng thiết kế - phát triển sản phẩm, qua thực hiện sản xuất cho tới giai
đoạn sử dụng bao gồm các dịch vụ hỗ trợ đối với sản phẩm và máy móc -
nhà xƣởng. PLM cho phép thực hiện chuỗi giá trị sản xuất trên những hệ
thống số:

- Planning: Đảm bảo các sản phẩm đáp ứng nhu cầu khách hàng
và cơ quan quản lý.

- Styling: Tạo ra sản phẩm chất lƣợng cao cùng tình thẩm mỹ.

- Design: Thiết kế các sản phẩm tốt hơn, chi phì hiệu quả hơn và
sớm đƣa ra thị trƣờng.

- Simulation: Kiểm tra hiệu suất và khả năng vận hành của sản
phẩm, đảm bảo đáp ứng yêu cầu thiết kế.

- Tooling: Thiết kế dụng cụ cần thiết để sản xuất sản phẩm nhanh
và hiệu quả.

- Machining: Các chƣơng trính điều khiển số đối với các máy
công cụ để có năng suất cao nhất.

- Assembly: Quản lý quá trính lắp ráp.

- Robotics: Thực hiện các công đoạn sản xuất bằng robot.

391
 - Plant: Thiết kế nhà xƣởng với không gian và luồng chu chuyển
vật liệu tối ƣu.

- Quality: Bảo đảm sản phẩm có chất lƣợng phù hợp.

- Production: Thực hiện sản xuất theo kế hoạch đồng thời liên tục
cải tiến chất lƣợng.

- Supply: Đồng bộ hóa hoạt động sản xuất, mua sắm và nhà cung
cấp để giảm chi phì và thời gian giao hàng.

- Support: Quản lý và đảm bảo chất lƣợng dịch vụ cho sản phẩm.

Quản lý hoạt động sản xuất số hóa quá trình hoạt động sản xuất từ việc
thu thập dữ liệu sản xuất phát sinh, tối ƣu hóa kế hoạch và lịch trình sản
xuất, đến bảo đảm chất lƣợng sản xuất và cung cấp thông tin minh bạch
cho quản lý điều hành.

c) Các công nghệ chính của SM

- Công nghệ cảm biến: Cảm biến gắn trong thiết bị, máy móc, sản
phẩm, … để đo sản lƣợng, mức tiêu thụ hay điều kiện hoạt
động… Cảm biến tạo ra luồng thông tin đầu vào cho các SM.

- Mạng không dây: SM cần kết nối các cảm biến, máy móc, robot
với các hệ thống điều khiển, quản lý và phân tìch. Công nghệ
mạng không dây ngày càng phổ biến. Sự kết hợp giữa cảm biến
và kết nối mạng thúc đẩy IoT phát triển. Ứng dụng IoT trong
công nghiệp (IIoT) là một trong số những công nghệ quan trọng
của SM.

- Phân tích dữ liệu: Luồng thông tin từ cảm biến, dây chuyền sản
xuất, nhà máy, chuỗi cung ứng,… và IIoT tạo ra khối dữ liệu
khổng lồ. Phân tìch dữ liệu cho phép doanh nghiệp khai thác
đƣợc giá trị của “khối tài sản” đó, giúp phát hiện sớm các vấn đề,
cơ hội tối ƣu hóa và ra quyết định chình xác.

- Thiết kế trợ giúp bởi máy tính (CAD) và thiết kế phát sinh
(generative design): CAD cho phép ứng dụng tin học để tạo,

392
 chỉnh sửa, phân tìch và tối ƣu hóa thiết kế của sản phẩm, linh
kiện, thậm chì cả hệ thống sản xuất và toàn bộ nhà máy. Thiết
kế phát sinh cung cấp kỹ thuật giả lập sự biến đổi của tự
nhiên, tình đến các yếu tố: mục tiêu thiết kế, các tham số về
vật liệu, phƣơng pháp sản xuất, giá thành,… Từ đó nhà thiết
kế xem đƣợc mọi khả năng có thể để xác định các bản thiết kế
phù hợp.

- Robot tiên tiến: Các robot công nghiệp ngày càng rẻ hơn, có khả
năng lập trính cao hơn, làm nhiều công việc và linh hoạt hơn.
Robot không thể thiếu trong SM, đặc biệt trong các công đoạn
điều khiển sản xuất chình xác hay trong các môi trƣờng khắc
nghiệt hay đặc chủng.

d) Nhà máy thông minh

Với tốc độ thay đổi công nghệ nhanh chóng nhƣ hiện nay, chuyển sang
một hệ thống sản xuất thích ứng linh hoạt hơn gần nhƣ là một điều bắt
buộc đối với các nhà sản xuất để duy trì sự cạnh tranh của họ. Nhà máy
thông minh là bƣớc tiến lớn từ nhà máy tự động hóa truyền thống sang hệ
thống có tính kết nối cao và linh hoạt, một hệ thống sử dụng nguồn dữ
liệu từ các hệ thống vận hành và sản xuất để học tập và thích nghi với các
yêu cầu mới.

Nhà máy thông minh là một hệ thống linh hoạt có thể tự tối ƣu hóa sản
xuất và nâng cao hiệu suất trên một mạng lƣới thông tin rộng lớn, tự
thích nghi và học hỏi từ các điều kiện mới trong thời gian thực hoặc gần
thời gian thực.

Nhà máy thông minh tự động vận hành toàn bộ quy trình sản xuất. Các
nhà máy thông minh hoạt động trong bốn bức tƣờng hoặc có khả năng
kết nối với một mạng lƣới toàn cầu gồm các hệ thống sản xuất tƣơng tự,
và thậm chí với chuỗi cung ứng kỹ thuật số rộng lớn, cho phép vận hành
và điều hành sản xuất ở quy mô khu vực hay toàn cầu.

393
Những đặc điểm của nhà máy thông minh

- Tính kết nối: Nhà máy thông minh yêu cầu quy trính và tài
nguyên cơ bản để kết nối, tạo ra dữ liệu cần thiết nhằm đƣa ra
các quyết định theo thời gian thực. Máy móc đƣợc lắp đặt cảm
biến thông minh, nhờ đó hệ thống có thể thu thập dữ liệu từ
nhiều nguồn, đảm bảo dữ liệu luôn đƣợc cập nhật và phản ánh
tính trạng hiện tại. Tìch hợp dữ liệu từ vận hành và hệ thống kinh
doanh, cũng nhƣ từ nhà cung cấp và khách hàng, đƣa đến cái
nhín toàn cảnh về chuỗi cung ứng, thúc đẩy một cách hiệu quả
chuỗi cung ứng.

Hình 7.52: Những thách thức của sản xuất thông minh

- Tối ƣu hóa: Một nhà máy tối ƣu hóa cho phép vận hành sản xuất
đƣợc thực hiện với tối thiểu hóa can thiệp thủ công. Quy trính
làm việc tự động, đồng bộ hóa tài sản, thiết bị, theo dõi và lập

394
 lịch trính đƣợc cải thiện và tiêu thụ năng lƣợng tối ƣu vốn có,
làm tăng năng suất, thời gian và chất lƣợng, cũng nhƣ giảm chi
phí và lãng phí.

- Dữ liệu trong suốt: Trực quan hóa dữ liệu thu thập từ quy trính
sản xuất chuyển đổi chúng thành thông tin chi tiết mang tình
hành động hoặc hỗ trợ ra quyết định. Một mạng lƣới dữ liệu
trong suốt cho cái nhín bao quát cơ sở sản xuất và đảm bảo rằng
tổ chức đƣa ra quyết định chình xác hơn bằng cách cung cấp
công cụ xem dữ liệu theo vị trì công việc, theo dõi-giám sát-cảnh
báo-thông báo thời gian thực.

- Tính chủ động: Nhân viên và hệ thống dự đoán, hành động

trƣớc khi sự cố, khó khăn phát sinh, thay ví phản ứng với vấn đề
xảy ra. Tình năng này bao gồm xác định sự bất thƣờng, bổ sung
hàng tồn kho, xác định và dự đoán các vấn đề về chất lƣợng,
giám sát các vấn đề về an toàn và bảo trí. Khả năng dự đoán kết
quả trong tƣơng lai dựa trên dữ liệu lịch sử và thời gian thực có
thể cải thiện thời gian hoạt động, năng suất và chất lƣợng và
ngăn ngừa các vấn đề an toàn. Các nhà sản xuất ban hành các
quy trính nhƣ bản sao kỹ thuật số, cho phép họ số hóa hoạt động
sản xuất, vƣợt ra ngoài tự động hóa và tìch hợp vào các khả năng
dự đoán.

- Linh hoạt nhanh nhẹn: Cho phép nhà máy thông minh thích
ứng với lịch trính và thay đổi sản phẩm với sự can thiệp tối
thiểu. Các nhà máy thông minh tiên tiến cũng có thể tự cấu hính
các luồng thiết bị và vật liệu tùy thuộc vào sản phẩm đƣợc chế
tạo và lên lịch thay đổi, sau đó xem tác động của những thay đổi
đó trong thời gian thực. Ngoài ra, sự nhanh nhẹn có thể tăng thời
gian hoạt động và năng suất của nhà máy bằng cách giảm thiểu
thay đổi do lên lịch hoặc thay đổi sản phẩm và cho phép lập lịch
linh hoạt dựa theo nhiều kịch bản của thực tế.

395
Lợi ích của nhà máy thông minh

- Năng suất cao hơn, hiệu quả hoạt động tài sản cao hơn: Vì
các nhà máy thông minh có thể hoạt động 24/7 và có chi phì lao
động trực tiếp thấp hơn, nên có một khoản tiết kiệm đầu tƣ lớn.

- Tăng tính linh hoạt: Các nhà máy thông minh đƣợc thiết kế cho
các cấu hính sản xuất khác nhau và biến động nhu cầu. Điều này
cung cấp sự linh hoạt hoạt động tối ƣu.

- An toàn hơn: Tự động hóa các nhiệm vụ trong các khu vực
không an toàn nhƣ hóa chất, phân loại, chọn, đóng gói, vận
chuyển và giao hàng cho phép con ngƣời tập trung vào các
nhiệm vụ an toàn hơn.

- Chất lƣợng tốt hơn: Một nhà máy đƣợc kết nối có thể phát hiện
các vấn đề chất lƣợng nhanh hơn và có thể xác định lý do để có
những hành động ngăn ngừa trong tƣơng lai.

- Chi phí tối ƣu hóa dẫn đến quá trính tiết kiệm chi phì hiệu quả
hơn, bao gồm kiểm soát hàng tồn kho và cải thiện trong việc tìm
nguồn cung ứng.

Hình 7.53: Lợi ích của số hóa cho nhà máy ô tô thông minh

396
e) Mô hình nhà máy thông minh

Chuẩn công nghiệp IEC: 66264 (kế thừa và phát triển từ chuẩn ISA95)
phân chia các công cụ và hệ thống của một nhà máy thông minh thành 5
cấp (từ cấp 0 đến cấp 4) nhƣ hính 7.54.

Trong đó, các hệ thống ở cấp 4 (level 4) thông thƣờng là các hệ thống
công nghệ thông tin quản trị ở mức toàn doanh nghiệp (Business
Planning, Logistics), đƣợc theo dõi và sử dụng theo tần suất hằng ngày,
hằng tháng, hằng quý và hằng năm.

Hình 7.54: Mô hình nhà máy thông minh IEC: 66264

Điển hình của các hệ thống công nghệ thông tin ở cấp này là các hệ thống
sau đây:

- ERP (Enterprise Resource Planning): hệ thống hoạch định

nguồn lực doanh nghiệp.

- CRM (Customer Relationship Management): hệ thống quản

lý mối quan hệ với khách hàng.

- SCM (Supply Chain Management): hệ thống quản lý chuỗi

cung ứng.

- PLM (Product Life Management): hệ thống quản lý vòng đời

sản phẩm.

Các hệ thống ở cấp 3 thƣờng là các hệ thống hay các trạm sản xuất tự
động hóa (Manufacturing Operation and Control), đƣợc theo dõi và sử

397
dụng theo tần suất giây, phút, giờ/lô sản xuất, ngày. Điển hình của các hệ
thống ở cấp này gồm có:

- MES (Manufacturing Execution System): hệ thống điều khiển

quy trình và dây chuyền sản xuất, có khả năng điều phối nguồn
lực cùng các công cụ sản xuất, báo cáo tiến độ sản xuất, theo dõi
các lô hàng sản xuất, phân tìch điều hành, kiểm soát chất lƣợng.

- LIMS (Laboratory Information Management System): hệ

thống thông tin thì nghiệm sản xuất sản phẩm.

Các hệ thống ở cấp 2 là các hệ thống theo dõi và điều khiển tự động hóa
(Monitoring Supervision and Control), đƣợc theo dõi và sử dụng theo tần
suất mili giây, giây, phút, giờ. Điển hình gồm có:

- SCADA (Supervisory Control And Data Acquisition): hệ

thống điều khiển giám sát và thu thập dữ liệu. Hệ thống SCADA
thƣờng đƣợc triển khai tại Trung tâm theo dõi điều hành, bao
gồm một loạt các máy chủ và thiết bị nhƣ các máy chủ SACAD,
MMI (Man Machine Interface), HIS (Historical Information
System), DTS (Distpacher Training Simulator), ICCP (Inter
Control Center Protocol),… và cả tại các trạm bao gồm các thiết
bị nhƣ tủ thiết bị đầu cuối RTU (Remote Terminal Unit), tủ giao
diện giám sát SIC (Supervisory Interface Cubice),…

- DDC (Distributed Control System): hệ thống điều khiển thiết

bị phân tán.

- PLC (Programable Logic Controller): loại thiết bị điều khiển

lập trính.

Cấp 1 và cấp 0 bao gồm các thiết bị cảm biến, thiết bị điều khiển (cấp 1)
gắn với các máy móc thiết bị tham gia trực tiếp vào quá trình sản xuất
(cấp 0). Sự kết hợp của cấp 1 và cấp 0 tạo thành các thiết bị sản xuất
thông minh (máy móc thiết bị gắn cảm biến, thiết bị điều khiển thông
minh), có khả năng giao tiếp với cấp 2.

398
7.3.3. Chuyển đổi số trong quản trị

a) Mô hình quản trị chuyển đổi số cho doanh nghiệp

Từ trƣớc đến nay, công tác quản trị sản xuất tại các nhà máy của doanh
nghiệp Việt Nam chủ yếu là theo quy trình và hệ thống văn bản bằng
giấy hoặc các file word hay excel chuyển tải qua email cũng nhƣ các
cuộc họp/kiểm tra/kiểm soát sản xuất tại hiện trƣờng. Phƣơng thức quản
trị này dẫn đến lãng phí tài nguyên doanh nghiệp và không theo kịp diễn
biến của sản xuất kinh doanh đang ngày một tăng trƣởng nhanh và mạnh
mang tầm quốc gia trong thời kỳ hội nhập (hình 7.55).

Hình 7.55: Quản trị sản xuất bằng văn bản

Hệ thống công nghệ sản xuất thông minh trên thế giới nhƣ đã nói thƣờng
theo mô hình số hóa IEC: 66264, đi từ nền tảng xƣởng sản xuất (shop
floor) có hệ thống cảm biến, hệ thống tự động hóa (PLC-SCADA), trên
cơ sở này thiết lập hệ quản trị sản xuất (MES) và trên hết là ERP, CRM,
SCM và PLM.

Ở Việt Nam, áp dụng mô hình số hóa IEC: 66264 (hay ISA95) theo công
nghệ sản xuất tiên tiến trên nền tảng số hóa và tuân theo chuỗi giá trị là
cần thiết, phù hợp và phải đƣợc ƣu tiên đầu tƣ từng bƣớc. Kinh nghiệm
của thế giới cho thấy hƣớng tiếp cận sản xuất trên mô hình số hóa IEC:
66264 thông minh, tiên tiến, hiệu quả là mang tính thực tế và phù hợp
của các doanh nghiệp các nƣớc đang phát triển nhƣ Việt Nam.

399
Công nghệ sản xuất tiên tiến theo hƣớng quản trị số hóa ứng dụng tại
doanh nghiệp sẽ bao gồm:

- Cổng thông tin giao tiếp: Tối ƣu hóa tƣơng tác giữa khách hàng,
hệ thống cung ứng và bộ máy sản xuất (hính 7.56):

o Hệ thống số hóa toàn bộ chuỗi giá trị của sản phẩm, đi từ

R&D, hệ thống cung ứng vật tƣ, linh kiện, nhà máy sản
xuất, nhà phân phối, đại lý bán lẻ và khách hàng.

Hình 7.56: Mô hình số hóa giao tiếp khách hàng

o Hệ thống công nghệ giao tiếp với khách hàng mọi nơi, tùy
theo nhu cầu và mong muốn đƣợc cho phép tra cứu, xem
và góp ý, phản biện, chỉ đạo đƣợc các thông tin về sản
phẩm và nội địa hóa trên toàn bộ chuỗi giá trị.
- Hệ thống công nghệ quản lý thông tin sản xuất tiên tiến (MIS:
Manufacturing Information System): Cho phép thu thập tự động
các dữ liệu hoạt động của các bộ máy sản xuất, tƣơng tác với
ngƣời vận hành máy để đƣa vào quản trị ở các cấp độ khác nhau.

- Hệ thống công nghệ thực thi/ vận hành sản xuất tiên tiến
(MES/MOM: Manufacturing Execution System/Manufacturing
Operation Management): Truyền thông và quản lý dữ liệu sản
xuất đến các hệ thống khác trong nhà máy, tƣơng tác với hệ
thống XHQ (eXtended HeadQuarter) và PLM tạo nên chuỗi giá
trị từ “quản lý thiết kế” đến “vận hành và thực thi sản xuất”.

- Hệ thống công nghệ điều hành sản xuất tiên tiến XHQ: Quản lý
và phân tìch hoạt động sản xuất toàn bộ nhà máy và cung cấp
phƣơng tiện quản trị thông minh cho các cấp lãnh đạo (định
hƣớng ra quyết định thông qua dữ liệu).

400
 - Công nghệ Lập kế hoạch tiên tiến APS-Preactor (APS (Advanced
Planning and Scheduling-Preactor): Lập kế hoạch tự động theo
cấp độ ƣu tiên công việc; hiệu chỉnh kế hoạch tự động; lập kế
hoạch sản xuất dựa trên khả năng của máy móc và nguồn nguyên
liệu; cập nhật tiến độ công việc trực tuyến. Quyết định đúng đắn,
lập kế hoạch cung cấp theo phƣơng thức Just-in-time (JIT) và
cảnh báo khi gặp vấn đề nhằm đƣa ra những giải pháp kịp thời.

- TeamCenter và PLM: Hệ thống dùng để thiết kế sản phẩm mới

và nội địa hóa từ mô phỏng sản phẩm, thiết kế ra các BOM kỹ
thuật để chế tạo sản phẩm. Ngoài ra, PLM còn dùng cho quản lý
dữ liệu kỹ thuật sản xuất sản phẩm theo các loại máy móc thiết
bị, công cụ, nhà cung ứng,... có liên quan đến sản phẩm thiết kế
và các sản phẩm nội địa hóa. Theo dõi sự quản lý chất lƣợng sản
xuất của các sản phẩm thiết kế và các sản phẩm nội địa hóa.

Các hệ thống công nghệ trên sẽ cung cấp dữ liệu trực tuyến, liên kết và
trao đổi dữ liệu theo thời gian thực, phục vụ cao nhất khả năng quản trị
vận hành sản xuất thông minh từ hệ thống cung ứng, nhà nghiên cứu và
thiết kế, nhà sản xuất, nhà phân phối, nhà bán lẻ đến các khách hàng ở
các cấp độ quản trị khác nhau cho toàn doanh nghiệp (hính 7.57).

Hình 7.57: Mô hình số hóa quản trị doanh nghiệp

401
b) Hệ thống quản trị XHQ

XHQ là hệ thống quản lý điều hành sản xuất thông minh (Operations
Intelligent) tiên tiến, phù hợp với quy mô lớn và rất lớn. XHQ sẽ tổng
hợp, phân tích dữ liệu và cung cấp các báo cáo thông minh cho các nhà
máy của toàn doanh nghiệp về tài chính, sản xuất, nhân sự, bảo trì, chất
lƣợng, kết quả kinh doanh (hình 7.58).

Hình 7.58: Các loại thông tin XHQ đã được số hóa

XHQ sẽ số hóa hoạt động báo cáo và quản lý sản xuất cho toàn doanh
nghiệp (hình 7.59). Các tình năng nổi bật:

- Tổng hợp, phân tìch và trực quan hóa dữ liệu sản xuất trực tuyến.

- Cung cấp phƣơng tiện quản trị thông minh cho các cấp lãnh đạo
(định hƣớng ra quyết định thông qua dữ liệu).

- Quản lý và hiển thị trực tuyến thông số vận hành, OEE, KPI.

- Kết nối dữ liệu của nhiều nhà máy, nhiều phòng ban theo chuỗi
giá trị sản xuất (tìch hợp theo chiều ngang) và theo các cấp độ
quản lý, điều hành (tìch hợp theo chiều dọc - ISA95).

402
Một số lợi ích chính mà hệ thống XHQ mang lại cho khách hàng khi sử
dụng theo thống kê từ Siemens:

- Tăng mức độ sẵn sàng hoạt động của máy móc thiết bị đến 3%.

- Tăng sản lƣợng sản xuất đến 11%.

- Giảm chi phì vận hành sản xuất đến 7%.

- Tối ƣu hóa khả năng sử dụng các tiện ìch sản xuất lên đến 9%.

XHQ sẽ có hệ thống các báo cáo số hóa:

- Báo cáo tổng quan các hoạt động của doanh nghiệp.

- Báo cáo tổng quan hoạt động của từng nhà máy và doanh nghiệp.

- Báo cáo hoạt động của từng phòng ban.

- Báo cáo hoạt động chi tiết các lĩnh vực của bộ phận, phân xƣởng.

Hình 7.59: Hệ thống số hóa quản trị doanh nghiệp XHQ

Các báo cáo này đƣợc truy cập tùy theo phân cấp (hính 7.60) bởi các
quản trị viên từ các bộ phận, phân xƣởng trở lên cho đến tổng giám đốc,

403
chủ tịch hội đồng quản trị. Việc truy cập có thể thực hiện từ các máy tình
hoặc điện thoại thông minh.

Hình 7.60: Sơ đồ phân cấp khai thác số hóa doanh nghiệp

c) Hệ thống quản trị thực thi sản xuất MES/MOM

MES/MOM là hệ thống công nghệ thực thi/ vận hành sản xuất tiên tiến,
phù hợp với quy mô vừa và lớn với các tình năng nổi bật:

- MES/MOM truyền thông dữ liệu phân xƣởng sản xuất đến các hệ
thống khác theo quy trính sản xuất tự động. MES/MOM tƣơng
tác với hệ thống PLM đến phân xƣởng sản xuất, kết nối thông tin
từ các hệ thống khác.

- Hệ thống MES/MOM quản lý và kiểm soát toàn bộ các hoạt

động tại các phân xƣởng sản xuất.

- Hệ thống MES/MOM còn bao gồm giải pháp quản lý chất lƣợng
Quality Management System (QMS), cung cấp quy trính, công
cụ đo lƣờng chất lƣợng để tổng hợp dữ liệu các sự cố, sai sót khi

404
 gia công các sản phẩm, phân tìch các nguyên nhân, lý do để nâng
cao chất lƣợng.

Một số lợi ìch chình mà giải pháp MES/MOM mang lại cho khách hàng
khi sử dụng giải pháp theo thống kê từ Siemens:

- Tăng năng suất, chất lƣợng và tăng năng lực cạnh tranh.

- Thực hiện chình xác và tƣờng minh các lệnh sản xuất theo đúng
quy trính của nhà máy.

- Số hóa quản trị sản xuất: phiếu công nghệ, kế hoạch sản xuất,
quá trính phê duyệt, quản lý dữ liệu sản xuất.

- Tăng hiệu suất vận hành tại các phân xƣởng.

- Đồng bộ hóa dữ liệu quản trị vận hành sản xuất từ nhà máy lên
tổng công ty.

MES là giải pháp phần cứng và phần mềm kiểm soát mọi hoạt đông sản
xuất từ nguyên liệu đầu vào đến thành phẩm đầu ra (hính 7.61).

Hình 7.61: MES kiểm soát toàn bộ chuỗi hoạt động sản xuất

Tám chức năng tiêu chuẩn của hệ thống MES (hình 7.62) gồm có:

- Quản lý tiêu chuẩn sản phẩm: Một sản phẩm cần có những
thông số tiêu chuẩn để sau này có thể đánh giá sản phẩm đó có
đạt tiêu chuẩn hay không.

405
 - Quản lý nguồn lực sản xuất: 4 nguồn lực của sản xuất là máy
móc, năng lƣợng (điện, than, dầu, khì), nguyên liệu và nhân
công. Quản lý các nguồn lực nhằm xác định với các khoảng thời
gian sản xuất, nhà máy có những máy móc nào có thể tham gia
sản xuất, có đủ năng lƣợng để chạy máy không, nguyên liệu sản
xuất trong kho còn bao nhiêu và số lƣợng nhân công sẵn sàng
tham gia sản xuất.

- Lập kế hoạch: Lập kế hoạch căn cứ trên số lƣợng đơn đặt hàng
của khách hàng hoặc đánh giá nhu cầu thị trƣờng từ nhà máy, để
xác định cần bao nhiêu máy móc, bao nhiêu nhân công, bao
nhiêu nguyên vật liệu. Với yêu cầu sản xuất từ khách hàng, cần
xác định đơn hàng nào sản xuất trƣớc, đơn hàng nào chƣa gấp
sản xuất sau.

Hình 7.62: Chức năng hệ thống MES

- Phân bổ kế hoạch: Từ kết quả lập kế hoạch và quản lý nguồn

lực sản xuất, nhà máy giao nhiệm vụ cụ thể cho các phân xƣởng,

406
 thông báo công việc cho các tổ sản xuất, ca kìp. Việc phân bổ
nguồn lực không chỉ tạo ra sự chủ động trong sản xuất mà còn
phòng tránh rủi ro không hoàn thành kế hoạch khi có những thay
đổi bất lợi (nguyên liệu về chậm, thiết bị hỏng bất thƣờng,...)

- Theo dõi sản xuất: Quá trính sản xuất đƣợc diễn ra tại các máy
móc trực tiếp làm ra sản phẩm. Tuy nhiên, các thông số về quá
trính sản xuất nhƣ số lƣợng sản phẩm đã hoàn thành, số lƣợng
sản phẩm lỗi hỏng, thời gian dừng/chạy máy, các thông số chi
tiết hơn nhƣ nhiệt độ, áp suất, độ rung, độ ồn của máy, chiều dài,
cân nặng sản phẩm cần liên tục đƣợc cập nhật về phần mềm của
hệ thống quản lý sản xuất để theo dõi tại trung tâm điều hành.

- Báo cáo kết quả sản xuất: Báo cáo sản xuất cung cấp bức tranh
tổng quan về hoạt động sản xuất dƣới dạng bảng số liệu hoặc
biểu đồ, đồ thị. Căn cứ trên các báo cáo này, nhà máy có sự đánh
giá về kết quả hoạt động trong khoảng thời gian trƣớc đó. Báo
cáo sản xuất đáng tin cậy là cơ sở để phân tìch có hiệu quả kết
quả hoạt động sản xuất.

- Phân tích kết quả sản xuất: Báo cáo sản xuất chứa thông tin về
việc tận dụng tài nguyên, đánh giá về hiệu quả sản xuất, và các
biến sản xuất. Thông tin này đƣợc sử dụng để tối ƣu hóa sản xuất
và tài nguyên. Đây là một quá trính liên tục nhằm tím ra và khai
thác những tồn tại, hạn chế của hoạt động sản xuất ở môi trƣờng
thay đổi, từ đó tăng hiệu quả sản xuất.

- Quản lý lịch sử sản xuất: Chức năng này là khả năng truy xuất
nguồn gốc sản phẩm. Nhƣ đã trính bày trong phần chức năng
theo dõi sản xuất và báo cáo sản xuất, các thông tin về quá trính
sản xuất đã đƣợc hệ thống lƣu trữ lại. Khi một lô hàng đƣợc đƣa
ra thị trƣờng và đến tay ngƣời sử dụng, nếu sản phẩm có lỗi gí,
ngƣời ta có thể xem lại lịch sử sản xuất lô hàng đó theo chuỗi giá
trị từ R&D, thiết kế, chế tạo, khia thác, bảo dƣỡng, chăm sóc,…
để tím ra nguyên nhân.

407
d) Hệ thống lập kế hoạch sản xuất tiên tiến APS-Preactor

Đƣợc thiết kế để dễ dàng tích hợp với các hệ thống khác trong doanh
nghiệp, cho phép lấy bất kỳ dữ liệu cần thiết nào một cách đơn giản nhƣ
thông tin về đơn hàng từ hệ thống ERP/MRP của doanh nghiệp hoặc cập
nhật về tiến độ hoạt động từ MES/MIS. Nó đƣợc tích hợp chặt chẽ với hệ
thống lập kế hoạch tài nguyên doanh nghiệp (ERP), phần mềm kế toán và
dự báo, excel, hệ thống điều hành sản xuất (MES) và hệ thống thu thập
dữ liệu tại xƣởng sản xuất (MIS), các công ty có thể theo dõi tiến độ,
trạng thái công việc thực hiện theo kế hoạch.

Phần mềm lập kế hoạch sản xuất dựa trên thứ tự sản xuất mà ngƣời lập
kế hoạch đề xuất hoặc theo trọng lƣợng hoặc theo ngày giao hàng hoặc
theo độ ƣu tiên của các đơn đặt hàng.

Lập kế hoạch sản xuất dựa trên tính khả dụng của nguồn lực, các ràng
buộc nguyên liệu/vật tƣ cần thiết cho đơn đặt hàng. Trong quá trình lập
kế hoạch sản xuất, Preactor tính toán tốc độ vận hành sản xuất khác nhau
dựa trên các nguồn lực khác nhau và định mức thời gian chuyển đổi giữa
các công đoạn sản xuất.

Ngƣời sử dụng có thể tùy chỉnh các thuật toán để phù hợp với khách
hàng nhƣ cách thức sử dụng vật tƣ, trực quan hóa quy trình sản xuất từ
các nguyên liệu/vật tƣ đến thành phẩm, ngƣời sử dụng có thể thấy đƣợc
các nguyên liệu/vật tƣ bị thiếu hụt cho đơn đặt hàng (hình 7.63). Lợi ích
chính của APS-Preactor gồm có:

- Hỗ trợ ra quyết định cho chiến lƣợc dài hạn.

- Cân đối tải trọng sản xuất.

- Lập lịch sản xuất tổng thể nhanh chóng.

- Khả năng đáp ứng nhanh với những thay đổi về nhu cầu.

- Sử dụng tài nguyên nhà máy tốt hơn.

- Giảm thời gian cài đặt máy.

408
- Giảm hàng tồn kho và tiến trính xử lý công việc.

- Đƣa ra các kế hoạch sản xuất khác nhau và so sánh hiệu quả giữa
chúng một cách nhanh chóng.

Hình 7.63: Hệ thống APS tích hợp cùng SCADA

- Hiển thị trực quan và chi tiết tiến độ sản xuất của từng sản phẩm
đang gia công, ảnh hƣởng của các sự cố lên kế hoạch tổng thể, từ
đó đƣa ra các quyết định thay đổi kế hoạch cho phù hợp.

- Cải thiện thời gian giao hàng đúng hẹn.

- Cân nhắc chi tiết nhu cầu sản xuất, đề ra thứ tự sản xuất công
việc cần làm.

- Dự báo các thay đổi trong sản xuất nhƣ gián đoạn, sự cố máy, lỗi
sản phẩm.

- Đánh giá hiệu quả sản xuất trong thời gian thực.

- Cân đối giữa các nguồn tài nguyên.

- Tối ƣu hóa hoạt động sản xuất bằng cách giảm, loại bỏ hoạt động
dƣ thừa trong sản xuất nhƣ thời gian cài đặt máy hoặc chờ đợi.

409
Hình 7.64 trình bày một bảng kế hoạch sản xuất tự động cho xƣởng cơ
khí của một nhà máy.

Hình 7.64: Bảng kế hoạch sản xuất tự động cho xưởng cơ khí

e) Hệ thống quản lý thông tin sản xuất tiên tiến MIS

MIS có các tính năng nổi bật

- Hệ thống MIS bao gồm: Tính trạng máy móc (năng suất, sản lƣợng,
thời gian hoạt động, quản lý lỗi, sản phẩm gia công, sản phẩm lỗi,…),
thông tin vận hành, tài liệu sản xuất (quy trính, bản vẽ, phiếu công
nghệ, chƣơng trính vận hành máy,…) trong thời gian thực.

- MIS truy cập dữ liệu của phân xƣởng sản xuất qua các giao thức
TCP/IP cho các thiết bị có khả năng kết nối mạng hay thông qua PLC
(Programmable Logic Controller) cho các máy móc thiết bị.

- Quản lý dữ liệu hoạt động của ngƣời vận hành và máy móc thiết bị theo
điều kiện làm việc. KPI, OEE cho các máy riêng lẻ hoặc các dòng lớn
hơn. Giám sát dữ liệu thời gian thực tìch hợp với KPI và dữ liệu lịch
sử. Tình toán KPI tiêu chuẩn và tùy chỉnh.

- Thông tin, dữ liệu từ máy móc thiết bị đƣợc gửi tự động và cập nhật
liên tục lên hệ thống MIS. Dữ liệu đƣợc phân tìch và truyền đến các hệ
thống sản xuất khác nhƣ lập kế hoạch sản xuất tự động.

410
- Các quy trính công nghệ, quy trính sản xuất và định mức thời gian trên
giao diện cho mỗi sản phẩm đều đƣợc cập nhật trên hệ thống.

- Các chƣơng trính gia công đƣợc lƣu trữ trên MIS có thể truyền tải
xuống máy móc thiết bị. MIS có khả năng mở rộng để kết nối dữ liệu
và kết nối máy đến các phân xƣởng khác.

- Tƣơng tác với ngƣời vận hành máy, truyền thông với XHQ và Preactor,
truyền chƣơng trính chạy máy đến thiết bị, thu thập dữ liệu hoạt động
và gửi đến máy chủ để báo cáo, phân tìch dữ liệu và lƣu trữ lâu dài. Hỗ
trợ quản lý và phân tìch thời gian chết.

Một số lợi ích chính mà giải pháp MIS mang lại

- Thông tin sản xuất từ máy móc thiết bị đến ngƣời vận hành đƣợc quản
lý chình xác và tƣờng minh, hiển thị trực tuyến. Xác định các điểm yếu
trong hệ thống sản xuất.

- Thiết bị sản xuất, máy CNC đƣợc giám sát trực tuyến. Tỷ lệ và thời
gian sử dụng của mỗi máy đƣợc biết rõ, từ đó có thể tối ƣu hóa cho
việc vận hành của mỗi máy.

- Quản lý tài liệu thiết kế gia công đồng nhất, tăng chất lƣợng sản phẩm
gia công, chỉnh sửa và thay đổi tài liệu thiết kế trực tuyến.

- Tạo kênh thông tin thông suốt giữa các đơn vị sản xuất, phòng ban, cấp
quản lý sản xuất trong nhà máy. Có báo cáo thống kê về nhà máy sản
xuất/dây chuyền sản xuất.

- Các quy trính, bản vẽ, tài liệu thiết kế, hƣớng dẫn sản xuất,… đƣợc lƣu
trữ khoa học đáp ứng các yêu cầu quản lý sản xuất thông minh.

- Hỗ trợ cho các quyết định dựa trên thông tin thời gian thực hoạt động
bảo hành, bảo trí máy móc thiết bị tốt hơn.

- Cải thiện chi phì vận hành nhờ độ tin cậy của nhà máy cao, tối ƣu hóa
sử dụng thiết bị. ROI (Return On Investment, chỉ số tỷ suất hoàn vốn
trong hoạt động kinh doanh) đƣợc cải thiện.

411
- Giảm đáng kể nỗ lực và rủi ro trong các dự án MIS.

Hình 7.65 là cấu hình hệ thống MIS tại nhà máy cơ khì, có các máy CNC
đƣợc quản lý bởi các trạm MIS Client và trên hết là MIS Server.

-
Hình 7.65: Cấu hình hệ thống MIS của nhà máy cơ khí

Ở mỗi máy CNC đều đƣợc lắp đặt các thiết bị thu nhận và hiển thị thông
tin sản xuất (hình 7.66). Trong đó quan trọng nhất là bộ kết nối dữ liệu
với máy móc CNC, trao đổi dữ liệu với máy và hiển thị ra màn hình HMI
đồng thời truyền dữ liệu đến các trạm MIS ở cấp cao hơn.

Điều đặc biệt quan trọng là các máy móc gia công nói riêng và sản xuất
nói chung ngoài tình năng tự động hóa còn phải có cổng giao tiếp để có
thể cho phép hệ thống MIS kết nối dữ liệu trong quá trình sản xuất theo
thời gian thực.

Các thông tin truyền xuống máy từ MIS:

o Chƣơng trính gia công (G-Code).

o Lịch sản xuất.
o Bản vẽ kỹ thuật.
o Quy trính gia công chi tiết.
o Tài liệu hƣớng dẫn vận hành máy.

412
 Các thông tin thu thập từ máy:

o Trạng thái máy (dừng, chạy, lỗi).

o Các chế độ báo lỗi (rung, quá tải,…).
o Thời gian dừng, chạy, setup.
o Thời gian gia công 01 sản phẩm.
o Số lƣợng sản phẩm đã gia công.
o Hiệu suất máy.
o Kiểm soát dao (vị trì, thời gian).
o Thao tác vận hành (start, finish).
o Các thông tin vận hành sản xuất khác.

Hình 7.66: Cấu hình cổng giao tiếp hệ thống MIS-CNC

Dữ liệu thông tin ngƣời vận hành đƣợc lấy tự động từ máy CNC khi
ngƣời vận hành đăng nhập vào hệ thống MIS. Các nguyên nhân dừng
máy có thể tùy chỉnh trên trạm vận hành để phù hợp với điều kiện vận
hành (nghỉ định kỳ, dừng máy do ngƣời vận hành nghỉ giải lao,…). Đối
với thông tin, dữ liệu từ máy CNC sẽ đƣợc gửi tự động và cập nhật liên
tục lên MIS Server. Các hƣớng dẫn gia công, quy trình làm việc và định
mức thời gian trên giao diện cho mỗi sản phẩm đƣợc cập nhật qua hệ
thống. Chƣơng trính gia công đối với mỗi sản phẩm tƣơng ứng sẽ đƣợc

413
lƣu trữ trên trạm MIS Server để kiểm soát các phiên bản. Các chƣơng
trình gia công có thể truyền tải xuống máy CNC, ngƣời vận hành có thể
đọc đƣợc chƣơng trính.

Đối với một số máy gia công khác có yêu cầu ngƣời vận hành máy cần
chọn dao, thì phần mềm gia công của các máy này có thể cài chung trên
trạm MIS (Server) để ngƣời vận hành có thể thao tác trên phần mềm, tải
chƣơng trính xuống máy. Tuy nhiên việc tƣơng tác với phần mềm này
cần đƣợc nhà máy kiểm soát để đảm bảo chất lƣợng sản xuất.

Trong trƣờng hợp có một số máy móc gia công khác không phải là hệ
CNC hay tự động hóa hoàn toàn thì tùy theo cấu hình của máy mà ta lựa
chọn 1 hay một số thông tin sản xuất quan trọng cần kiểm soát. Cần có
một số cải tiến lắp đặt thêm thiết bị giao tiếp để thu nhận và truyền tải
đƣợc các thông tin này (công tác này còn gọi là “MIS hóa” thiết bị).

Ngoài ra, hệ thống thông tin sản xuất của một nhà máy còn có nhiều lĩnh
vực khác cần đƣợc khai thác, sử dụng và điều hành qua MIS nhƣ kiểm
soát chất lƣợng, năng lƣợng, bảo trì máy móc thiết bị,… cũng có thể tiến
hành “MIS hóa”. Dƣới đây sẽ trình bày một ví dụ về phƣơng pháp quản
trị chất lƣợng theo MIS.

Bộ phận QA sau khi lấy mẫu sản phẩm và sử dụng các thiết bị đo để
kiểm tra, dữ liệu đo sẽ đƣợc truyền và lƣu vào tự động trong phần mềm
quản lý chất lƣợng.

Đồng thời, kết quả đo có thể phản hồi và thông báo tới màn hình HMI
của máy CNC có công nhân đang gia công. Thông tin từ phần mềm lƣu
trữ chất lƣợng sẽ đƣợc tập trung vào cơ sở dữ liệu của trạm MIS (Server)
để trao đổi với các máy CNC và có thể thông qua hệ thống XHQ đƣa ra
các báo cáo tổng thể (hình 7.67).

Hình 7.67: Sơ đồ quản trị chất lượng MIS

414
Hình 7.68 là một giải pháp đo kiểm kìch thƣớc gia công sản phẩm bằng
thƣớc kẹp điện tử U-WAVE -T, các dữ liệu đo đƣợc dễ dàng truyền trực
tiếp vào máy tính và phần mềm quản lý lƣu trữ dƣới dạng cơ sở dữ liệu
SQL. Phần mềm phân tích dữ liệu đo và xác định lỗi sản phẩm bằng
phƣơng pháp thống kê. Phần mềm định địa chỉ của các thiết bị đo theo
máy rồi chuyển số liệu về các trạm MIS để lƣu trữ và xử lý dữ liệu.

Hình 7.68: Đo kiểm kích thước gia công sản phẩm bằng thước kẹp điện
tử U-WAVE -T
Một hệ thống quản trị, điều hành sản xuất số hóa đi từ hệ thống quản trị
điều hành sản xuất XHQ, đến hệ thống quản trị vận hành sản xuất
MES/MOM và xuống đến các phân xƣởng sản xuất thông qua hệ thống
MIS và lập kế hoạch sản xuất tiên tiến APS/Preactor của một nhà máy
đƣợc thể hiện nhƣ hính 7.69a là sơ đồ tổng thể, hình 7.69b là sơ đồ số
hóa chi tiết và hình 7.69c là lƣu đồ hoạt động số hóa.

Hình 7.69a: Sơ đồ tổng thể hệ thống quản trị sản xuất

415
 Hình 7.69b: Hệ thống quản trị sản xuất đã được số hóa

Hình 7.69c: Lưu đồ hoạt động số hóa trong nhà máy cơ khí

416
f) Quản lý vòng đời sản phẩm PLM

Hệ thống quản lý vòng đời sản phẩm PLM giúp doanh nghiệp tạo môi
trƣờng kết nối cho tất cả các phòng ban, các xƣởng sản xuất, các nguồn
tài nguyên của doanh nghiệp liên quan đến quá trình phát triển sản phẩm,
tạo ra sức mạnh to lớn để nâng cao tính cạnh tranh. PLM là giải pháp
quản lý dữ liệu của một sản phẩm trong suốt vòng đời của nó từ ý tƣởng
ban đầu cho đến khi sản phẩm đến tay ngƣời sử dụng và đƣợc phản hồi
các thông tin sử dụng của khách hàng và thị trƣờng trở lại hệ thống giúp
cho doanh nghiệp phát triển, cải tiến hay nội địa hóa sản phẩm với nhu
cầu ngày càng cao của khách hàng và thị trƣờng.

Với nền tảng này, thông tin đến và đi của tất cả các phòng ban, nhà máy
trong doanh nghiệp đều đƣợc thông suốt và bảo mật, đảm bảo tính liên
tục của thông tin, tránh sai sót, đảm bảo hiệu quả của sản xuất và đƣa sản
phẩm ra thị trƣờng đúng thời điểm. Ngoài ra, hệ thống quản lý vòng đời
sản phẩm PLM còn theo dõi sự quản lý chất lƣợng sản xuất của các sản
phẩm đã đƣợc thiết kế và các sản phẩm nội địa hóa, giao tiếp với hệ
thống quản lý thực thi sản xuất MES, để trao đổi thông tin thiết kế, gia
công các sản phẩm, nội địa hóa,... Để đạt đƣợc những yêu cầu này, PLM
phải thực hiện bốn việc sau:

(1) - Liên kết siêu dữ liệu CAD với một hóa đơn nguyên vật liệu (BOM);

(2) - Quản lý quy trính công việc cho các đơn vị trong doanh nghiệp để
đƣa sản phẩm ra thị trƣờng;

(3) - Quản lý dữ liệu sản phẩm khi chúng di chuyển qua các giai đoạn
vòng đời phát triển sản phẩm;

(4) - Kết nối các nhà cung cấp phụ trợ và các bên liên quan với một phiên
bản duy nhất.

Các giai đoạn của PLM:

Điểm cốt lõi của quá trình PLM nhắm vào việc xây dựng và quản lý dữ
liệu thông tin xung quanh sản phẩm. Dữ liệu này sau đó đƣợc chia sẻ với

417
các bên liên quan nhằm đảm bảo sản phẩm vẫn còn trong chế độ đƣợc ƣu
tiên một cách chủ động, đảm bảo phƣơng thức quản lý một cách tốt nhất
có thể.

Hình 7.70: Mô hình quản lý vòng đời sản phẩm

Do đó, PLM tập trung vào ba nguyên tắc cốt lõi:

- Truy cập và quản lý thông tin sản phẩm một cách an toàn.

- Duy trí tình toàn vẹn thông tin trong suốt vòng đời sản phẩm.

- Xây dựng, quản lý và chia sẻ quy trính sản xuất, kinh doanh dựa
trên dữ liệu sản phẩm.

Một hệ thống PLM có thể đƣợc chia thành 4 giai đoạn cơ bản:

(1) Phát triển và giới thiệu sản phẩm: Trong đó phát triển sản
phẩm mới là giai đoạn đầu tiên của PLM. Một quá trính phát
triển sản phẩm hiệu quả giúp doanh nghiệp tạo ra cơ hội kinh
doanh mới, tăng lợi nhuận cho các bên liên quan và làm hài
lòng khách hàng. Sau đó, đội ngũ tiếp thị phát triển chiến lƣợc
bán hàng và giới thiệu sản phẩm ra thị trƣờng.

(2) Tăng trưởng: Một khi sản phẩm đƣợc chấp nhận, doanh số
bán hàng bắt đầu tăng lên thí có thể phát triển mở rộng nhiều
hơn nữa. Giai đoạn này lợi nhuận của doanh nghiệp, của dòng
sản phẩm đã giới thiệu đƣợc đƣa vào tái đầu tƣ cho khâu phát
triển sản phẩm, xây dựng thƣơng hiệu và mở rộng thị trƣờng.

418
 (3) Bão hòa: Việc bán hàng giai đoạn này đã đạt đỉnh và có thể
xuất hiện đối thủ cạnh tranh khác cung cấp các sản phẩm, giải
pháp tƣơng tự hoặc tốt hơn, tạo nên sự tranh dành khách hàng,
thị trƣờng. Điều này có thể khiến mọi thứ trở nên khó khăn hơn
trong việc dẫn đầu, hoặc buộc doanh nghiệp phải cân nhắc để
tiếp tục duy trí sản phẩm do sự gia tăng chi tiêu cho các hoạt
động tiếp thị và quảng bá.

(4) Suy giảm: Doanh số bán hàng đang bắt đầu suy giảm và các
sản phẩm có thể đƣợc đƣa vào danh mục phát triển trí trệ và
không cần thiết. Đầu tƣ đƣợc giảm thiểu, sản phẩm có thể đƣợc
tiếp tục, hoặc đƣợc bán cho một công ty khác, hay có thể đƣợc
loại bỏ vào thời điểm này.

PLM đi xa hơn tƣ duy sản xuất tinh gọn bằng cách chia sẻ thông tin sản
phẩm, sử dụng sức mạnh của công nghệ thông tin để lập ra các quy trình,
mô phỏng các điều kiện sản xuất khác nhau trên máy tính với tốc độ cao,
giúp loại trừ những yếu tố gây lãng phí và kém hiệu quả ngay từ khi quá
trình sản xuất chƣa bắt đầu. Nhờ các phần mềm, PLM có thể thử nghiệm
nhanh chóng các quy trình sản xuất khác nhau để tìm ra và áp dụng quy
trình sản xuất tốt nhất.

PLM là quản lý vòng đời sản phẩm, nó đƣợc phát triển nhƣ một tất yếu
của toàn cầu hoá. Các công ty trên thế giới đã ứng dụng ngày càng có
hiệu quả nền tảng “quản lý vòng đời sản phẩm - PLM” vào hoạt động sản
xuất kinh doanh của mình. Họ có thể chọn phần mềm từ các nhà cung
ứng viết ứng dụng cho nền tảng PLM.

g) Hệ thống Teamcenter

Giải pháp Teamcenter cung cấp cho các doanh nghiệp quyền kiểm soát
hoàn toàn dữ liệu và quy trình thiết kế sản phẩm, nội địa hóa bằng cách
chia sẻ và quản lý linh kiện (BOM), mô phỏng trong một môi trƣờng
thực tế. Teamcenter cung cấp các công cụ và khả năng mạnh để nhanh
chóng phát triển các sản phẩm và nội địa hóa phức tạp. Giải pháp cung
cấp một nền tảng duy nhất để quản lý dữ liệu thiết kế nhƣ điện, cơ khì,

419
mô phỏng và phần mềm của nhà sản xuất, giúp phê duyệt thiết kế hiệu
quả hơn trƣớc khi đƣa thiết kế vào sản xuất. Điều này giúp giảm chi phí
và cải thiện chất lƣợng sản phẩm, đồng thời tuân thủ các tiêu chuẩn
ngành và sự phát triển bền vững của doanh nghiệp. Ngoài ra, Teamcenter
còn quản lý các yêu cầu từ khách hàng, nhà cung cấp dễ dàng nắm bắt,
xác minh chình xác, đáng tin cậy và duy trì thông tin yêu cầu trong toàn
bộ vòng đời sản phẩm.

Các chức năng của Teamcenter:

- Quản lý yêu cầu của sản phẩm trƣớc khi bắt đầu các quá trình
phát triển sản phẩm. Liên kết các yêu cầu với quá trính triển khai
dự án.

- Quản lý tất cả các dữ liệu của dự án bao gồm dữ liệu thiết kế, mô
phỏng, các dữ liệu office trên một nền tảng duy nhất.

- Lên kế hoạch, gán nguồn lực và theo dõi các quá trính thực hiện
dự án.

- Quản lý cấu trúc sản phẩm, lƣu trữ và tái sử dụng cho các dự án
tƣơng tự hoặc khác sau này.

- Xây dựng quản lý BOM cho tất cả các bộ phận trong quá trính
phát triển sản phẩm.

- Quản lý thay đổi, đánh giá tác động của những thay đổi trong quá
trính thực hiện dự án.

- Lên kế hoạch sản xuất.

Quản lý các loại dữ liệu trên Teamcenter:

- Quản lý các loại dữ liệu trong nhà máy và liên kết giữa các
nhà máy (hình 7.71):

o Quản lý tất cả các định dạng dữ liệu trong quá trình phát
triển sản phẩm trên một nền tảng duy nhất (tài liệu office,
MCAD, ECAD, CAM, CAE,…).

420
Hình 7.71: Teamcenter quản lý dữ liệu thiết kế trong nhà máy

o Liên kết, đánh giá tác động thay đổi giữa các dữ liệu.
o Dễ dàng tìm kiếm, quản lý các phiên bản của dữ liệu.
o Liên kết dữ liệu chặt chẽ với kế hoạch và nguồn lực dự án.
o Cho phép quản lý, xem, chú thích yêu cầu trên các định
dạng 3D mà không cần phần mềm 3D khác.
o Liên kết dữ liệu và đánh giá (hính 7.72): Hệ thống dữ liệu
đƣợc liên kết chặt chẽ đảm bảo tính thống nhất và dễ dàng
kiểm soát xây dựng sản phẩm theo đúng yêu cầu đầu vào.

Hình 7.72: Teamcenter liên kết dữ liệu giữa các nhà máy

421
 Hình 7.73: Liên kết dữ liệu và đánh giá

- Quản lý R&D và BOM (hình 7.74):

o Lập và quản lý thực hiện kế hoạch phát triển sản phẩm: Từ

yêu cầu kỹ thuật của sản phẩm, xây dựng kế hoạch thực
hiện dự án. Gán nguồn nhân lực thực hiện kế hoạch. Quản
lý quá trình thực thi kế hoạch. Đánh giá hiệu quả quá trình
thực hiện kế hoạch.
o Thu thập và quản lý các yêu cầu tại bộ phận R&D của các
nhà máy (hình 7.75).
o Xây dựng và quản lý BOM cho các sản phẩm: Xây dựng
BOM liên kết với xây dựng kế hoạch thực hiện dự án.
Quản lý BOM thống nhất và duy nhất trong suốt quá trình
phát triển sản phẩm. Quản lý thay đổi, đơn giản hóa cấu
hình sản phẩm. Tiêu chuẩn hóa và tái sử dụng BOM và cấu
hình cho các dự án khác.
- Quản lý các loại dữ liệu gia công của các nhà máy:

o Quản lý liên kết giữa hệ thống dữ liệu CAD/CAM và các

dữ liệu xƣởng gia công CNC.
o Quản lý tài liệu gia công, hƣớng dẫn gia công (phƣơng
pháp gá đặt, list dụng cụ cắt, chế độ cắt, NC code,…).

422
 Hình 7.74: Lập và quản lý thực hiện kế hoạch R&D

Hình 7.75: Thu thập và quản lý các yêu cầu tại bộ phận R&D

o Quản lý tài nguyên sản xuất của xƣởng gia công CNC
(Máy CNC, đồ gá, dụng cụ cắt,…).
o Đồng bộ và liên kết hệ thống dữ liệu: từ thiết kế, lập trình
đến sản xuất (hình 7.76).
o Quản lý dữ liệu gia công CNC cho các nhà máy có hệ
thống CNC (hình 7.77).
o Quản lý sản xuất cho các nhà máy lắp ráp xe (hình 7.78):
Xây dựng BOM sản xuất, kiểm tra tính thống nhất giữa
BOM thiết kế và BOM sản xuất. Tính toán cân bằng dây
chuyền sản xuất từ kết quả mô phỏng nhà máy. Xác định
các chủng loại, số lƣợng thiết bị cần thiết và đánh giá các
thiết bị nhà máy hiện có. Kiểm soát chi phí thiết bị cho nhà
máy mới. Thiết kế, bố trí các thiết bị trong nhà máy, tạo
bản vẽ lắp đặt nhà máy.

423
 Hình 7.76: Đồng bộ và liên kết hệ thống dữ liệu

Hình 7.77: Quản lý dữ liệu gia công CNC cho các nhà máy

Hình 7.78: Quản lý sản xuất cho các nhà máy lắp ráp xe

424
7.3.4. Lộ trình chuyển đổi số cho doanh nghiệp

a) Lợi ích của chuyển đổi số

Gartner, công ty nghiên cứu và tƣ vấn công nghệ thông tin hàng đầu thế
giới đƣa ra định nghĩa về chuyển đổi số nhƣ sau: “Chuyển đổi số là việc
sử dụng các công nghệ số để thay đổi mô hình sản xuất kinh doanh, tạo
ra những cơ hội, doanh thu và giá trị mới”. Còn Microsoft thí cho rằng
“Chuyển đổi số là việc tƣ duy lại cách thức các tổ chức tập hợp mọi
ngƣời, dữ liệu và quy trính để tạo những giá trị mới”. Tại Việt Nam,
chuyển đổi số đƣợc hiểu là quá trính thay đổi từ mô hình truyền thống
sang doanh nghiệp số bằng cách áp dụng công nghệ mới nhƣ dữ liệu lớn
(Big Data), Internet vạn vật (IoT), điện toán đám mây (Cloud),… thay
đổi phƣơng thức điều hành, lãnh đạo, quy trình làm việc, văn hóa công
ty. Chuyển đổi số trong doanh nghiệp mang lại các lợi ích:

- Xóa nhòa khoảng cách giữa các phòng ban trong doanh
nghiệp: Khi áp dụng chuyển đổi số, doanh nghiệp tạo ra nền
tảng kết nối đƣợc tất cả các phòng ban, xƣởng sản xuất. Mỗi
phòng ban, xƣởng sản xuất vẫn có công cụ để phục vụ chuyên
môn mà vẫn có thể giao tiếp với bộ phận khác. Thông qua kết
nối, các vấn đề đƣợc nhận dạng, phòng ngừa trƣớc khi xảy ra và
đƣợc xử lý nhanh chóng khi các chức năng có thể thấy và phối
hợp với nhau.

- Tăng cƣờng sự minh bạch và hiệu quả trong hệ thống quản

trị doanh nghiệp: Thay ví phải ngồi chờ nhân viên gửi báo cáo
qua đƣờng email hoặc báo cáo bản cứng, các giám đốc điều hành
(CEO) hoàn toàn có thể chủ động xem các loại báo cáo mà mính
muốn bất cứ lúc nào trên điện thoại thông minh. Đây là lợi ìch
vô cùng to lớn do chuyển đổi số mang lại. Mọi hoạt động của
công ty từ việc có khách hàng tím hiểu sản phẩm, nhân viên kinh
doanh bán hàng, kế toán ghi nhận doanh số hay biến động nhân
sự ở các bộ phận đều đƣợc thể hiện trên các công cụ số, theo các
phần mềm quản trị doanh nghiệp. CEO dễ dàng truy xuất báo

425
 cáo về mọi hoạt động của doanh nghiệp. Không chậm trễ và
cũng không có “vùng tối” sẽ giúp CEO quản lý doanh nghiệp
hiệu quả và minh bạch hơn so với thời kỳ trƣớc đó.

- Tối ƣu hóa năng suất nhân viên: Những công việc có giá trị gia
tăng thấp, hệ thống có thể tự động thực hiện mà doanh nghiệp
không cần tốn chi phì trả lƣơng cho nhân viên thực hiện. Ví vậy
nhân viên có thêm thời gian để nâng cao chuyên môn, nghiệp vụ
và thực hiện các công việc có giá trị gia tăng cao. Bên cạnh đó,
chuyển đổi số cũng giúp ngƣời quản lý dễ dàng đánh giá chất
lƣợng công việc của nhân viên thay ví quan điểm lỗi thời chú
trọng đến thời gian đầu vào nhƣ trƣớc đây. Chuyển đổi số sẽ làm
tăng năng suất lao động trong từ 20% trở lên.

- Nâng cao khả năng cạnh tranh: Triển khai và vận hành
doanh nghiệp hiệu quả, chình xác và chất lƣợng hơn. Các giải
pháp quản trị và vận hành số hóa gia tăng hiệu quả từ 30%,
40% đến 100%. Chuyển đổi số giúp doanh nghiệp nâng cao
khả năng cạnh tranh còn thể hiện ở việc tƣơng tác nhanh
chóng với khách hàng, chăm sóc cá nhân hóa khách hàng,
phục vụ khách hàng tốt hơn cũng nhƣ liên kết tốt trong chuỗi
giá trị doanh nghiệp.

b) Lộ trình chuyển đổi số trong doanh nghiệp

Lộ trình cần thiết để chuyển đổi số gồm 6 giai đoạn cơ bản nhƣ hính
7.79. Thông thƣờng các doanh nghiệp sẽ bắt đầu với 2 giai đoạn số hóa
gồm tin học hóa và kết nối. Đây là những yêu cầu cơ bản để làm việc kỹ
thuật số tinh vi hơn. Mô hính cấu trúc của một công ty chuyển đổi số
gồm 4 khu vực chính: nguồn lực (Resource), hệ thống thông tin
(Information system), cấu trúc tổ chức (Organization structure), văn hóa
(Culture) nhƣ hính 7.80. Đƣơng nhiên là còn bao gồm các phần còn lại
của doanh nghiệp nhƣ khu vực sản xuất, các phòng ban, dịch vụ,…

Dƣới đây, chúng ta sẽ xem xét các giai đoạn trong lộ trình:

426
 - Giai đoạn 1 - Tin học hóa (computerization): Tin học hóa
cung cấp nền tảng cho số hóa. Trong giai đoạn này, các công
nghệ thông tin khác nhau đƣợc sử dụng tách biệt với nhau trong
công ty. Việc sử dụng các phần mềm tin học là rất cần thiết để
thực hiện hiệu quả các công việc. Tin học hóa cho phép sản xuất
với chi phì thấp hơn với các tiêu chuẩn cao hơn và với mức độ
chình xác cao hơn. Tuy nhiên, có thể có nhiều máy móc thiết bị
chƣa thể có giao diện kỹ thuật số, nhất là các máy móc cũ hoặc
second-hand. Trong những trƣờng hợp này, thiết bị đầu cuối nhƣ
mobile, tablet, thiết bị đọc barcode cùng các ứng dụng giao tiếp
thƣờng đƣợc sử dụng để cung cấp liên kết bị thiếu giữa các ứng
dụng kinh doanh và máy móc.

Hình 7.79: Khung phát triển 6 giai đoạn chuyển đổi số doanh nghiệp

- Giai đoạn 2 - Kết nối (Connectivity): Trong giai đoạn kết nối,
việc triển khai thông tin đƣợc thực hiện bằng các thành phần
đƣợc kết nối. Các ứng dụng sản xuất kinh doanh đều đƣợc kết
nối với nhau và phản ánh các quy trính sản xuất kinh doanh cốt
lõi của công ty, có thể tìch hợp các lớp IT và OT (operational
technology) để theo dõi các sự kiện, quy trính và hoạt động sản
xuất kinh doanh.

427
 Hình 7.80: Xây dựng lộ trình chuyển đổi số

- Giai đoạn 3 - Trực quan hóa (Visibility): Các cảm biến, vi

mạch và công nghệ đang thay đổi và phát triển, thông tin về các
sự kiện và trạng thái sản xuất kinh doanh hiện có đƣợc ghi lại
trong thời gian thực trong toàn bộ hoạt động sản xuất kinh doanh
của công ty. Điều này làm cho hiện trạng sản xuất kinh doanh
của công ty có thể giữ một mô hính kỹ thuật số thực/số ảo
“Digital Twin” cập nhật theo thời gian thực của các nhà máy mọi
lúc, mọi nơi, rõ ràng và trực quan. Các bảng hiển thị kỹ thuật số
này cho thấy những gí đang xảy ra trong công ty tại bất kỳ thời
điểm nào để các quyết định quản trị có thể dựa trên dữ liệu thực.
Đối với các chức năng nhƣ sản xuất, hậu cần và dịch vụ, rất ìt dữ
liệu đƣợc thu thập đầy đủ. Ngoài ra, việc sử dụng dữ liệu rộng
hơn thƣờng bị cấm bởi ranh giới các hệ thống. Do vậy, việc thu
thập dữ liệu toàn diện ngay trên toàn công ty là rất cần thiết.

428
 Hình 7.81: Tích hợp kết nối các hệ thống

- Giai đoạn 4 - Minh bạch hóa (Transparency): Để xác định và

giải thìch các tƣơng tác trong bản sao kỹ thuật số, am hiểu đƣợc
những gí đang xảy ra, và tại sao, dữ liệu hoạt động của nhà máy
thu đƣợc phải đƣợc phân tìch bằng cách áp dụng các phƣơng
pháp kỹ thuật. Liên kết ngữ nghĩa của dữ liệu để tạo thông tin
theo ngữ cảnh cho phép đƣa ra các quyết định phức tạp. Các ứng
dụng dữ liệu lớn, thƣờng đƣợc triển khai song song với các hệ
thống ERP hoặc MES, cung cấp một nền tảng chung đƣợc sử
dụng để thực hiện phân tìch dữ liệu ngẫu nhiên rộng rãi để tiết lộ
các tƣơng tác trong bản sao kỹ thuật số của công ty. Sự minh
bạch này có thể sử dụng để thực hiện giám sát tính trạng của
máy móc và thiết bị. Các thông số đƣợc tổng hợp để tạo ra các
sự kiện phức tạp phản ánh tính trạng của máy móc thiết bị. Do
đó, tình minh bạch là một yêu cầu để bảo trí dự đoán cho các
thiết bị sau này.

- Giai đoạn 5 - Khả năng tiên đoán (Predictive): Phỏng đoán,

tiên đoán từ những dữ liệu thu thập và kinh nghiệm để có những
kịch bản tiên đoán những gí sẽ xảy ra, giống nhƣ lĩnh vực bảo trí
dự phòng. Điều này liên quan đến việc dùng bản sao kỹ thuật số
vào tƣơng lai để mô tả một loạt các kịch bản có thể xảy ra. Do

429
 đó, các công ty có thể dự đoán đƣợc những phát triển trong
tƣơng lai để có thể đƣa ra quyết định và thực hiện các biện pháp
phù hợp cho sự phát triển sản xuất của mính. Khả năng tiên đoán
cho phép giảm số lƣợng các sự kiện bất ngờ xảy ra từ đó giúp
cho doanh nghiệp

Hình 7.82: Minh bạch hóa tất cả thông tin

Hình 7.83: Bảo trì tiên đoán dựa trên dữ liệu thu thập IoT

hoạt động tốt và hiệu quả hơn. Khả năng tiên đóan có thể đánh
dấu trƣớc các vấn đề hậu cần định kỳ trƣớc khi chúng xảy ra. Một
bản sao kỹ thuật số đƣợc xây dựng đúng cách kết hợp với kiến

430
 thức về các tƣơng tác có liên quan sẽ đảm bảo cho công tác dự
báo và đề xuất đạt hiệu quả cao.

- Giai đoạn 6 - Khả năng thích nghi (Adaptable): Xử lý tự động

các sự cố nếu có, thuộc lãnh vực machine learning (ML) với các
công nghệ AI. Thìch ứng liên tục cho phép một công ty ủy thác
một số quyết định nhất định cho hệ thống IT để nó thìch nghi và
ra quyết định với môi trƣờng kinh doanh thay đổi. Mức độ thìch
nghi phụ thuộc vào mƣc độ phức tạp của các quyết định và tỷ lệ
chi phí - lợi ìch. Ở đây, chúng ta cần kiểm tra tình khả thi cơ bản
của việc thực hiện các hoạt động lặp lại một cách tự động. Điều
quan trọng là phải đánh giá các rủi ro của việc tự động hóa phê
duyệt và xác nhận cho khách hàng và nhà cung cấp một cách cẩn
thận. Các vì dụ ứng dụng này bao gồm thay đổi chuỗi đơn đặt
hàng theo kế hoạch do lỗi máy móc dự kiến hoặc để tránh sự
chậm trễ giao hàng. Mục tiêu của khả năng thìch ứng sẽ đạt đƣợc
khi một công ty có thể sử dụng dữ liệu từ bản sao kỹ thuật số để
đƣa ra quyết định có kết quả tốt nhất có thể trong một thời gian
ngắn nhất và tự động thực hiện các biện pháp tƣơng ứng mà
không cần sự giúp đỡ của con ngƣời.

Hiện tại trên thị trƣờng và các công nghệ mà thế giới đang có đã đáp ứng
hoàn toàn đến giai đoạn 4. Đối với các giai đoạn 5 và 6 thì các công nghệ
trên thị trƣờng vẫn chƣa chìn mùi và vẫn trong giai đoạn nghiên cứu ứng
dụng, vẫn chƣa đƣa vào vận hành hàng ngày cho các doanh nghiệp.

431
 TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Vũ Tuấn Đạt, Phạm Tất Thắng, Nguyễn Quang Cƣờng. Công nghệ
sản xuất và lắp ráp ô tô, NXB Giao thông Vận tải. 2016.
2. Phạm Xuân Mai. Nghiên cứu phát triển sản phẩm ô tô và cơ khí.
NXB Khoa học và Kỹ thuật. 2020.
3. Phạm Xuân Mai. Cơ sở thiết kế ô tô. Tập bài giảng cao học. Đại
học Đà Nẵng. 2011.
4. Phạm Xuân Mai. Phương pháp luận R4D và phát triển sản phẩm
mới trong ngành công nghiệp ô tô. Tài liệu đào tạo kỹ sƣ R4D tại
doanh nghiệp ô tô. 2013.
5. Phạm Xuân Mai. Kỹ thuật thiết kế ngược. Tài liệu đào tạo kỹ sƣ
R4D tại doanh nghiệp ô tô. 2013.
6. Phạm Xuân Mai. Kiến thức sản phẩm và R4D. Tài liệu đào tạo kỹ
sƣ R4D tại doanh nghiệp ô tô. 2013.
7. Phạm Xuân Mai. Phương pháp kỹ sư trong giai đoạn hội nhập. Tài
liệu đào tạo kỹ sƣ R4D tại doanh nghiệp ô tô. 2014.
8. Phạm Xuân Mai. Tạo mẫu nhanh. Tài liệu đào tạo kỹ sƣ R4D tại
doanh nghiệp ô tô. 2013.
9. Phạm Xuân Mai. Phương pháp và quy trình phát triển sản phẩm.
Tài liệu đào tạo kỹ sƣ R4D tại doanh nghiệp ô tô. 2016.
10. Phạm Xuân Mai. Nâng cao tư duy sáng tạo cho kỹ sư. Tài liệu đào
tạo kỹ sƣ R4D tại doanh nghiệp ô tô. 2017.
11. Phạm Văn Tài, Phạm Xuân Mai, Nguyễn Quang Bảo, Trần Thị
Minh Hậu, Châu Ngọc Tùng. Báo cáo tổng hợp dự án KHCN
“Nghiên cứu thiết kế chế tạo xe khách giường nằm cao cấp mang
thương hiệu Việt Nam”. Dự án KHCN cấp Quốc gia. 2015 – 2017.
12. Phạm Xuân Mai, Phạm Văn Tài. Seat-bed cabin model - an
orientation suitable for the sleeper bus in Vietnam’s traffic

432
 exploitation conditions. Tạp chì KHCN Đại học Đà Nẵng, Số 6
(91). 2015.
13. Ninh Quang Oanh, Trần Thị Minh Hậu, Phạm Xuân Mai. Ứng dụng
công nghệ ép phun nhựa-sợi thủy tinh trong chế tạo xe khách
giường nằm ở Việt Nam. Tạp chì KHCN Đại học Đà Nẵng, Số 9
(94). 2015.
14. Ninh Quang Oanh, Trần Thị Minh Hậu, Phạm Xuân Mai. Ứng dụng
công nghệ tạo hình nhiệt trong chế tạo xe khách giường nằm ở Việt
Nam. Tạp chì KHCN Đại học Đà Nẵng, Số 11 (96). 2015.
15. Ninh Quang Oanh, Trần Thị Minh Hậu, Phạm Xuân Mai. Ứng dụng
công nghệ màng phức hợp trong chế tạo xe khách giường nằm ở
Việt Nam. Tạp chì KHCN Đại học Đà Nẵng, Số 3 (100). 2016.
16. Ninh Quang Oanh, Châu Ngọc Tùng, Phạm Xuân Mai. Ứng dụng
công nghệ tổ hợp composites khung kim loại trong chế tạo xe khách
giường nằm ở Việt Nam. Tạp chì KHCN Đại học Đà Nẵng, Số 7
(104). 2016.
17. Đỗ Minh Tâm, Nguyễn Tấn Thịnh, Phạm Xuân Mai, Ngô Quốc
Thắng. Thiết kế và công nghệ chế tạo khuôn ép phun cho chi tiết
linh kiện ô tô. Tạp chì KHCN Đại học Đà Nẵng, Vol. 17, No. 3,
2019.
18. Đỗ Minh Tâm, Nguyễn Tấn Thịnh, Phạm Xuân Mai, Võ Văn
Thanh. Thiết kế và công nghệ chế tạo khuôn dập liên hợp cho chi
tiết linh kiện ô tô. Tạp chì KHCN Đại học Đà Nẵng, Vol. 17, No. 5,
2019.
19. Nguyễn Thanh Quang, Phạm Xuân Mai. Tiêu chuẩn và module hóa
trong sản xuất ô tô. Hội thảo KHCN dự án “Đổi mới công nghệ mô
đun hóa thùng xe tải mui bạt”. Công ty cơ khì, Thaco. 2019.
20. BOSCH. Automotive Handbook, 9th Edition, 2014.
21. Hans – Hermann Braes, Ulrich Seffert. Handbook of Automotive
Engineering. SAE International Edition, 2005.

433
22. SCHULER GmbH. Metal Forming Handbook. Springer-Verlag,
Berlin. Heidelberg. 1998.
23. Geoff Davies F.I.M. Materials for Automobile Bodies. Butterworth-
Heinemann. Elsevier. 2003.
24. Ping Hu, Liang Ying, Bin He. Hot Stamping Advanced
Manufacturing Technology of Lightweight Car Body. Science Press
and Springer Science+Business Media Singapore. 2017.
25. He (Herman) Tang. Manufacturing System and Process
Development for Vehicle Assembly. 2018 SAE International.
26. Meriem Lafou. Contribution à la conception de systèmes
d’assemblage automobile, performants, pérennes et innovants par
des indicateurs technologiques et économiques répondant à la
diversité croissante des produits. these de doctorat de l’universite
Paris-Saclay, Cachan. 2016.
27. Ahmed Elmarakbi. Advanced composite materials for automotive
applications structural integrityand crashworthiness. John Wiley &
Sons, Ltd. 2014.
28. Markus Maurer, Hermann Winner. Automotive Systems
Engineering. Springer-Verlag Berlin Heidelberg 2013.
29. Jason Rowe. Advanced materials in automotive engineering.
Woodhead Publishing Limited. 2012.
30. Constanze Clarke. Automotive production system and
standardization. Physica-Verlag Heidelberg. 2005.
31. Mohammed A. Omar. The Automotive Body Manufacturing
Systems and Processes. John Wiley & Sons Ltd. 2011.
32. Kimio Toda, Abraham Salazar, Kozo Saito. Automotive Painting
Technology. Springer Science. 2013.
33. Hans-Joachim Streitberger, Karl-Friedrich D¨ossel. Automotive
Paints and Coatings. 2008 WILEY-VCH Verlag GmbH & Co.
KGaA, Weinheim.

434
34. Sehyun Myung. Implementation of the Digital Manufacturing in
Automotive Industry. Youngsan University, Conference Paper,
January 2003.
35. Mike Hawes. The Digitalisation of the UK Automotive Industry.
KPMG Report, 2015.
36. Daniel Sorensen. The Automotive Development Process.
Dissertation Universit~it Stuttgart, 2006.
37. Jack Erjavec. Automotive technology a systems approach. 5th
Edition. Cengage Learning, Inc. 2009.
38. Mohammed A Omar. New Concept in Automotive Manufacturing;
a System-Based Manufacturing. Khalifa University. 2011.
39. Mihail-Daniel IOZSA. Caroserii pentru autovehicule rutiere.
Editura Politehnica Press. Bucuresti, Romania. 2016.
40. Mikell P. Groover. Automation, Production Systems and Computer-
Integrated Manufacturing. 4th Edition. Pearson Education Ltd.,
London. 2015.
41. Một số trang Web chuyên ngành.

435
 CÔNG NGHỆ CHẾ TẠO Ô TÔ
PHẠM XUÂN MAI (Chủ biên), NGUYỄN VĂN TRẠNG,
CAO HÙNG PHI, HỒ HỮU CHẤN, NGUYỄN VĂN PHỤC
Chịu trách nhiệm xuất bản và nội dung
TS. ĐỖ VĂN BIÊN

Biên tập
LÊ THỊ THU THẢO

Sửa bản in
PHAN KHÔI

Trình bày bìa

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP. HCM
Website: http://hcmute.edu.vn
Đối tác liên kết – Tổ chức bản thảo và chịu trách nhiệm tác quyền
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP. HCM
Website: http://hcmute.edu.vn
NHÀ XUẤT BẢN ĐẠI HỌC QUỐC GIA THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
Phòng 501, Nhà Điều hành ĐHQG-HCM, phường Linh Trung, quận Thủ Đức, TP Hồ Chí Minh
ĐT: 028 6272 6361 - 028 6272 6390 E-mail: vnuhp@vnuhcm.edu.vn
Website: www.vnuhcmpress.edu.vn

VĂN PHÒNG NHÀ XUẤT BẢN

PHÒNG QUẢN LÝ DỰ ÁN VÀ PHÁT HÀNH
Tòa nhà K-Trường Đại học Khoa học Xã hội & Nhân văn, số 10-12 Đinh Tiên Hoàng, phường Bến Nghé,
Quận 1, TP Hồ Chí Minh
ĐT: 028 66817058 - 028 62726390 - 028 62726351
Website: www.vnuhcmpress.edu.vn

Nhà xuất bản ĐHQG-HCM và tác giả/ đối tác liên kết giữ bản quyền©
Copyright © by VNU-HCM Press and author/
co-partnership. All rights reserved.

ISBN: 978-604-73-7868-5

In 250 cuốn, khổ 16 x 24 cm, XNĐKXB số: 3095-2020/CXBIPH/1-66/ĐHQGTPHCM. QĐXB

số 149/QĐ-NXB, cấp ngày 07/08/2020.
In tại: Công ty TNHH In & Bao bì Hưng Phú. Đ/c: 162A/1, KP1A, P. An Phú, TX. Thuận An,
Bình Dương. Nộp lưu chiểu: Quý III/2020.
 PHẠM XUÂN MAI (Chủ biên),
NGUYỄN VĂN TRẠNG,
CÔNG NGHỆ CHẾ TẠO Ô TÔ
CAO HÙNG PHI, HỒ HỮU CHẤN,
.
NGUYỄN VĂN PHỤC
Bản tiếng Việt ©, TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP. HCM, NXB
ĐHQG-HCM và TÁC GIẢ.
Bản quyền tác phẩm đã được bảo hộ bởi Luật Xuất bản và Luật Sở hữu trí tuệ Việt
Nam. Nghiêm cấm mọi hình thức xuất bản, sao chụp, phát tán nội dung khi chưa có
sự đồng ý của Trường đại học Sư phạm Kỹ thuật TP. HCM và Tác giả.

ĐỂ CÓ SÁCH HAY, CẦN CHUNG TAY BẢO VỆ TÁC QUYỀN!