ecupro: I. Tổng Quan Về Hệ Thống Điều Khiển Động Cơ Ii. Tín Hiệu Đầu Vào Iii.Hộp Điều Khiển Iv. Tín Hiệu Đầu Ra

HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ
TRÊN XE MAZDA3 ALL NEW - SKYACTIV
I. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ

II. TÍN HIỆU ĐẦU VÀO
III.HỘP ĐIỀU KHIỂN
IV. TÍN HIỆU ĐẦU RA
ec
up
ro
1
ec
I. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ
up
ro
2
1.TỔNG QUAN
TÍN HIỆU ĐẦU VÀO TÍN HIỆU ĐẦU RA

Điều khiển rờ le chính (Main Relay)
Cảm biến APP1, 2 Điều khiển trực tiếp (Drive by wire)
Cảm biến CMP Thay đổi thời điểm đóng mở xu pap(Variable
Cảm biến IAT1, 2 Valve Timing)
Cảm biến MAF Điều khiển phun xăng (Fuel Injection)
Cảm biến CKP Điều khiển bơm nhiên liệu (Fuel Pump)
Cảm biến A/F Điều khiển bơm cao áp (High Pressure Fuel
Cảm biến HO2S
Cảm biến ECT ec
HỘP ĐIỀU
KHIỂN
Pump)
Điều khiển đánh lửa sớm ESA (Electronic
up
Cảm biến KS PCM Spark Advance)
Cảm biến MAP Điểu khiển van mở hơi xăng (Purge Control)
ro
Cảm biến TP1, 2 Điều khiển sấy cảm biến HO2S (HO2S heater)
Cảm biến BARO Điều khiển gia nhiệt cảm biến A/F (A/F heater)
Cảm biến ion Điều khiển ngắt A/C (A/C Cut Off)
Các công tắc Điều khiển áp suất dầu bôi trơn ( Engine Oil
…… Control)
Điều khiển ngắt khởi động (Starter cut off)
Điều khiển quạt (Electrical Fan)
Điều khiển máy phát (Generator Control)
3
2. DỮ LIỆU HIỆN HÀNH HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ TRÊN MÁY CHẨN ĐOÁN
PID Tiếng anh Tiếng việt Đơn vị
ACCS # Air Conditioning Compressor Cyclying Switch Trạng thái của relay A/C On/Off
AC_PRES AC Pressure Sensor Cảm biến áp suất ga lạnh V, kPa
SC_REQ AC Request Signal Tín hiệu từ công tắc điều hòa ON/OFF
Active Air Shutter Position Desired 0%
AIRSHUT_DSD # Vị trí cánh gió mong muốn ON/OFF
(close)/100%(open)
Tín hiệu dòng điện điều khiển cuộn kích từ máy
ALTF Generator Field Current Control Duty Signal %
phát
Generator Field Current Control Duty Signal Giá trị thực tế của dòng điện điều khiển cuộn
ALTF_ACT %
Actual kích từ
AMB_TEMP Ambient Air Temperature Nhiệt độ môi trường °C, °F
APP Accelerator Pedal Position
ec Vị trí bàn đạp ga %
up
APP1 Accelerator Pedal Position Sensor 1 Cảm biến vị trí bàn đạp ga 1 V,%
APP2 Accelerator Pedal Position Sensor 2 Cảm biến vị trí bàn đạp ga 2 V, %
ro
ARPMDES Desired RPM Số vòng quay động cơ mong muốn RPM
ARPMDES # Desired RPM Số vòng quay động cơ mong muốn RPM
KPa {MPa},
BARO Barometric Pressure Áp suất khí quyển mBar {Bar},
psi, in H20, V
BATT_CUR Battery Current Cảm biến dòng A
Số ngày kể từ khi cảm biến dòng được cài đặt
BATT_DAY Vehicle Battery_Days in Service
lại
BATT_RES Battery_Inferred Internal Resistance Điện trở trong của ắc quy Ohm
BATT_SOC Battery Estimated Stage Of Charge Tình trạng sạc của ắc quy (ước lượng) %
BATT_TEMP Battery Temperature Nhiệt độ ắc quy °C, °F
4
PID Tiếng Anh Tiếng Việt Đơn vị
BATT_V Battery Volt Điện áp ắc quy V
KPa {MPa}, mBar
BBP Brake Booster Presure sensor Cảm biến áp suất bầu trợ lực phanh {Bar}, psi, in H20, V
KPa {MPa}, mBar
BFP Brake Fluid Pressure Sensor Cảm biến áp lực dầu phanh {Bar}, psi, in H20
Brake Switch 1 Input Signal Status:
BOO Trạng thái của công tắc phanh 1
Footbrake Is Applied Hight/ Not Applied Low
Brake Switch 2 Input Signal Status:
BPA Trạng thái của công tắc phanh 2
Footbrake Is Applied Hight/ Not Applied Low
I-LOOP Capacitor Maganement Fail:
CAP_SYS 13 ON/OFF
New Data Object 13
ec
CAP_SYS 14 ON/OFF
New Data Object 14
CAP_SYS 15 ON/OFF
up
New Data Object 15
CAP_SYS 16 ON/OFF
New Data Object 16
ro
CAP_SYS 10 ON/OFF
New Data Object 10
Desired Catalyst Temperature
CATT11_DSD Nhiệt độ của bộ xúc tác khí thải °C, °F
Bank One, Sensor One
CHRGLP Generator Warning Light Trạng thái đèn báo sạc ON/OFF
ECT Engine Coolant Temperature Nhiệt độ nước làm mát động cơ °C, °F, V
EG_RUN_TIME Times Since Engine Start Thời gian từ lúc khởi động hh:mm:ss
EQ_RATT11 Equivalence Ratio (lamda) (Bank1, sensor 1)
EQ_RATT11_DSD Desired Equivalence Ratio (lamda) Tỷ lệ A/F mong muốn
ETC_ACT Electronic Throttle Control Actual Góc mở bướm ga thực tế Độ (góc)
ETC_DSD Electronic Throttle Control Desired Góc mở bướm ga mong muốn Độ (góc)
Evaporative Emission Canister Giá trị hiệu của tín hiệu điều khiển Purge
EVAPCP # %
Purge Valve Duty Cycle Valve
FAN1 # Fan 1 Control Signal Trạng thái của relay quạt NO.1 ON/OFF 5
PID Tiếng anh TiếngViệt Đơn vị
FAN2 # Fan 2 Control Signal Trạng thái của relay quạt NO.2 ON/OFF
FAN3 # Fan 3 Control Signal Trạng thái của relay quạt NO.3 ON/OFF
FAN_DUTY # Variable Fan Duty Cycle Thay đổi giá trị hiệu dụng điều khiển quạt %
FIA Fuel Injecton Amount (mg/cylinder) Lượng phun nhiên liệu mg
FLI Fuel level Mực nhiên liệu %
FP # Fuel Pump Trạng thái của relay bơm OFF/ON

Giá trị hiệu dụng của tín hiệu điều khiển
FP_DUTY Fuel Pump Duty Cycle %
bơm nhiên liệu
Thời gian phun nhiên liệu (độ rung xung
sec
ec
FUELPW Fuel Pulse Width
điều khiển kim phun)
OL/CL/OL_Drive/OL_F
FUELSYS Fuel System Status (Open/Close Loop) Trạng thái của hệ thống nhiên liệu
ault/CL_Fault
up
FUEL_PRES Fuel Pressure Sensor Cảm biến áp suất nhiên liệu Kpa, V
KPa {MPa}, mBar
FUEL_P_DSD Fuel Pressure Desired Áp suất nhiên liệu mong muốn
{Bar}, psi, in H20
ro
Unknown/1st/2nd/3rd/4
GEAR Transmission Gear Engaged Điều khiển gài số th/5th/6th/Not in
P/Park/Neutral/Drive/
Heated Exhaust Gas Oxygen Heater Trạng thái hoạt động của bộ điều khiển gia
HTR11 Off/On,%
(bank 1, sensor 1) nhiệt cảm biến A/F(CB 1)
Heated Exhaust Gas Oxygen Heater Trạng thái hoạt động của bộ điều khiển gia
HTR12 Off/On,%
(bank 1, sensor 2) nhiệt cảm biến A/F(CB 2)
i_Stop_OFF i-Stop Off Mode Tắt chế độ i-stop Off/On
i_Stop_TRD i-Stop transmission D Range selected status Trạng thái cần số ở vị trí D Off/On
IAT Intake Air Temperature Nhiệt độ khí nạp °C, °F ,V
IAT 2 Intake Air Temperature 2 Nhiệt độ khí nạp 2 °C, °F ,V 6

PID Tiếng anh Tiếng Việt Đơn vị
IMRC # Intake Manifold Runner Control Điều khiển ống trượt đường ống nạp
IMTV # Intake Manifold Turning Valve Van xoay đường ống nạp
INGEAR In Gear Trạng thái gài số Off/On
INJ_1 # Injector 1 Kim phun 1 Off/On
ISC_FBK ISC Feedback Tín hiệu phản hồi ISC %
ISC_FBK_LRN ISC Feedback (Learned) Tín hiệu phản hồi ISC (trạng thái học) %
IVS Idle Validation Switch Công tắc chế độ không tải Off Idle/Idle
ec
Lượng mở trễ của trục cam khi có kích
KNOCKR Knocking Retard Độ (góc)
nổ
up
LOAD Engine Load Tải động cơ %
LONGFT1 Long Term Fuel Trim 1 Cắt nhiên liệu dựa trên cảm biến A/F %
Cắt nhiên liệu dựa trên cảm biến Ôxy
ro
LONGFT2 Long Term Fuel Trim 2 %
LOW_OIL Low Oil Pressure (Switch) Công tắc áp suất nhiên liệu thấp Off/On
LRN_KCS KCS Learning Value Điền khiển hạn chế kích nổ
MAF Mass Air Flow Khối lượng khi nạp V,g/Sec
MAP Manifold Absolute Pressure Sensor Áp suất đường ống nạp KPa
MAP_V Manifold Absolute Pressure Sensor Áp suất đường ống nạp V
MF_CAT_1 Cylinder 1 Misfire Counts For Catalyst Damaged Số lần bỏ máy của máy 1
MF_CAT_FCC Firing Cycle Counter (Catalyst) Giá trị ngưỡng của số lần bỏ máy 7
Total Misfire Counts For Catalyst Damage During
MF_CAT_TTL Tổng số lần bỏ máy của tất cả các xi lanh
This Trip
Số lần bỏ máy của máy 1 theo qui định về khí
MF_EMI_1 Cylinder 1 Misfire For Emission Failure
thải
thải
thải
thải
MF_EMI_FCC Firing Cycle Counter (Emissions) Giá trị ngưỡng của số lần bỏ máy
ec
Total Misfire Counts For Emission Failure During
MF_EMI_TTL Tổng số lần bỏ máy của tất cả các xi lanh
This Trip
Trạng thái đèn báo lỗi
up
MIL Malfunction Indicator Lamp Off/On
The distance travelled since the MIL was
MIL_DIS Khoảng cách đi được từ lúc đèn MIL sáng km, ft, mi
activated
ro
Heated Exhaust Gas Oxygen Sensor (bank 1,
O2S11 Dòng điện của cảm biến A/F ᶙA
sensor 1)
Heated Exhaust Gas Oxygen Sensor (bank 1,
O2S12 Điện áp của cảm biến oxy V
sensor 2)
Oil_P_SOL# Oil Pressure Solenoid Valve Van điều khiển áp lực dầu Off/On
Oil_TEMP Engine Oil Temperature - Estimated Nhiệt độ dầu - Ước lượng °C, °F
PN_SW Parking/Neutral Switch Trạng thái công tắc trung gian/đỗ xe Open/ Closed
PRE_CHG_DIS Distance at precharge Quảng đường để sạc bình km, ft, mi
Hiệu chỉnh phun nhiên liệu dựa vào cảm biến
RO2FT1 Rear O2 Fuel Trim - Bank 1 %
O2 phía sau
RPM Engine Revolutions Per Minute Tốc độ động cơ RPM

8
SHRTFT1 Short Term Fuel Trim 1 Hiệu chỉnh nhiên liệu ngắn hạn dưa trên cb A/F %
SHRTFT12 Short Term Fuel Trim (Bank 1, Sensor 2) Hiệu chỉnh nhiên liệu dài hạn dựa trên cb oxy %
SPARKADV Spark Advance Thời điểm đánh lửa sớm Độ (góc)
Test# TEN Terminal (Data Link Connector) Chân số 10 ( Giắc nối chẩn đoán) Off/On
TP1 Throttle Position Sensor 1 Cảm biến vị trí bướm ga số 1 %, V
TP2 Throttle Position Sensor 2 Cảm biến vị trí bướm ga số 2 %, V
TPCT Lowest Closed Throttle Voltage Điện áp tối thiểu của CB bướm ga khi đóng V
ec
Điện áp tối thiểu của CB bướm ga khi đóng –
TPCT2 Lowest Closed Throttle Voltage - Sensor 2 V
TP2
up
TP_REL Relative Throttle Position Vị trí tương đối của bướm ga %
VPWR Module Supply Voltage Điện áp cung cấp cho module V
ro
VSS Vehicle Speed Tốc độ xe KPH, MPH
Actual Exhaust Variable Valve Timing Control-
VT_EX_ACT Thời điểm đóng mở xu pap thực tế của cam xả Độ (góc)
Advance Amount from Max Retard Position
Thời điểm đóng mở xu pap mong muốn của
Target Exhaust Variable Valve Timing Control-
VT_EX_DES# cam xả Độ (góc)
VT_EX_DUTY Exhaust Camshaft Position Duty Cycle1 Giá trí hiệu dụng điều khiển van OCV %
Thời điểm đóng mở xu pap thực tế của cam
Actual Intake Variable Valve Timing Control-
VT_IN_ACT nạp Độ (góc)
Thời điểm đóng mở xu pap mong muốn của
Target Intake Variable Valve Timing Control-
VT_IN_DES cam nạp Độ (góc)
9
ec
II. TÍN HIỆU ĐẦU VÀO
up
ro
10
1. TỔNG QUAN VỀ TÍN HIỆU ĐẦU VÀO
Trong hệ thống điều khiển động cơ, các cảm biến đóng vai trò hết sức quan
trọng nó ghi nhận các trạng thái, điều kiện hoạt động của động cơ… Các tín
hiệu này sẽ được gửi về PCM để tính toán điều khiển hoạt động của các cơ
cấu chấp hành để động cơ vận hành ở một trạng thái tối ưu nhất. Các cảm
biến đóng vai trò tín hiệu đầu vào bao gồm:
• Cảm biến vị trí bàn đạp ga APP
• Cảm biến vị trí trục khuyủ CKP
ec
• Cảm biến vị trí trục cam CMP
• Cảm biến lưu lượng khí nạp MAF
• Cảm biến áp suất đường ống nạp MAP
•
•
up Cảm biến nhiệt độ khí nạp IAT1, IAT2
Cảm biến vị trí bướm ga TPS
ro
• Cảm biến nhiệt độ nước làm mát ECT
• Cảm biến áp suất nhiên liệu
• Cảm biến kích nổ KS
• Cảm biến A/F
• Cảm biến Oxy
• Cảm biến áp suất khí quyển BARO
• Cảm biến bầu trợ lực phanh
• Cảm biến hành trình ly hợp
• Cảm biến ion
• Các công tắc……
11
1. TỔNG QUAN VỀ TÍN HIỆU ĐẦU VÀO
ec
up
ro
Tổng quan về các tín hiệu đầu vào
12
2. CÁC CẢM BIẾN
2.1 Cảm biến vị trí trục khuỷu CKP (Crankshaft Position Sensor)
 Tổng quan
• Cảm biến dùng để xác định tốc độ và vị
trí trục khuỷu, tín hiệu đóng vai trò quyết
định để PCM xác định thời điểm phun
xăng và đánh lửa.
• Cảm biến sử dụng là loại cảm biến từ trở
(MR). Sự biến thiên từ thông khi đĩa răng
ec
cảm biến trục khuỷu đi qua rảnh chắn từ
(MR) được biến đổi thành tín hiệu xung
vuông và được gửi về hộp PCM để xác
định tốc độ của trục khuỷu.
up
ro
Sơ đồ nguyên lý
Vị trí cảm biến CKP 13
 Sơ đồ mạch điện
Chân Mô tả chân
1BN (A) Điện áp tham chiếu 5V
1AH (B) Chân mass cảm biến
ec
1AD (C) Chân tín hiệu
up
ro Sơ đồ mạch điện
14
 Dạng xung tín hiệu của cảm biến
• Đối với cảm biến vị trí trục khuỷu phải sử dụng chức năng đo xung sóng để kiểm
tra hình dạng xung của cảm biến.
• Lưu ý điều chỉnh các thông số của máy đo sóng ở các thang đo như sau: 2V/DIV
(Y), 1ms/DIV (X), thang đo DC, đo tại tốc độ không tải (sau khi hâm nóng động
cơ), trong đó đầu dò (+) cặp với chân 1AD, đầu dò (-) cặp với mass.
ec
up
ro
Dạng xung chuẩn của cảm biến ở chế độ cầm chừng Dạng xung tín hiệu của cảm biến
Max ≥ 4.5 𝑉
Min ≤ 0.8 𝑉
15
 Chú ý
• Nếu có nghi ngờ hư hỏng ở cảm biến vị trí trục khuỷu thì phải sử dụng chức
năng đo xung sóng để kiểm tra dạng xung tín hiệu của cảm biến, nếu không
giống với các giá trí trị tiêu chẩn thì phải thay thế cảm biến.
• Lưu ý điều chỉnh các thông số của máy đo sóng ở các thang đo như sau:
2V/DIV (Y), 1ms/DIV (X), thang đo DC, đo tại tốc độ không tải (sau khi hâm
nóng động cơ).
• Đặc biệt khi thay thế cảm biến vị trí trục khuỷu, nên chú ý không để mạc kim
ec
loại bám vào cảm biến và khu vực lân cận, điều này sẽ làm sai lệch tín hiệu
của cảm biến dẫn tới quá trình điều khiển động cơ có thể gặp trục trặc.
up
ro
16
2.2 Cảm biến vị trí trục cam CMP (Camshaft Position Sensor)
 Tổng quan
ec
Sơ đồ nguyên lý up
ro Vị trí cảm biến CMP
• Cảm biến vị trí truc cam dùng để xác định tốc độ và vị trí trục cam. Tín hiệu này
được PCM dùng để xác định thời điểm phun xăng và đánh lửa.
• Ngoài ra trên động cơ Skyactiv-G, tín hiệu này còn được sử dụng cho việc điều
khiển hệ thống phân phối khí thông minh VVT. Cũng giống như cảm biến vị trí
trục khuỷu, cảm biến trục cam cũng sử dụng cảm biến loại từ trở (GMR).
17
ec
up
Sơ đồ mạch điện
Cam
Cam nạp
Chân
1Y (A)
1AC (B)
ro
Mô tả chân
Chân tín hiệu
Mass cảm biến
Hình dạng giắc nối
C Nguồn 12V
1T (A) Chân tín hiệu

1X (B) Mass cảm biến
Cam xả
C Nguồn 12V
18
 Dạng xung tín hiệu của cảm biến
• Đối với cảm biến vị trí trục cam phải sử dụng chức năng đo xung sóng để kiểm tra
hình dạng xung của cảm biến.
• Lưu ý điều chỉnh các thông số của máy đo sóng ở các thang đo như sau: 2V/DIV
(Y), 20ms/DIV (X), thang đo DC, đo tại tốc độ không tải (sau khi hâm nóng động
cơ), trong đó đầu dò (+) cặp với chân 1Y (1T cảm xả), đầu dò (-) cặp với mass.
ec
up
ro
Dạng xung chuẩn của cảm biến ở chế độ cầm chừng
Max ≥ 4.5 𝑉
Min ≤ 0.8 𝑉 Dạng xung tín hiệu của cảm biến
19
 Chú ý
• Nếu có nghi ngờ hư hỏng ở cảm biến vị trí trục cam thì phải sử dụng chức
năng đo xung sóng để kiểm tra dạng xung tín hiệu của cảm biến, nếu không
giống với các giá trí trị tiêu chẩn thì phải thay thế cảm biến.
• Lưu ý điều chỉnh các thông số của máy đo sóng ở các thang đo như sau:
2V/DIV (Y), 20ms/DIV (X), thang đo DC, đo tại tốc độ không tải (sau khi hâm
nóng động cơ).
• Đặc biệt khi thay thế cảm biến vị trí cam, nên chú ý không để mạc kim loại
ec
bám vào cảm biến và khu vực lân cận, điều này sẽ làm sai lệch tín hiệu của
cảm biến dẫn tới quá trình điều khiển động cơ có thể gặp trục trặc.
up
ro
20
2.3 Cảm biến lưu lượng khí nạp MAF/nhiệt độ khí nạp IAT1
(Mass Air Flow Sensor/ Intake Air Temperature)
 Tổng quan
ec
up
ro Vị trí cảm biến
• Cảm biến lưu lượng khí nạp là loại cảm biến dây nhiệt. Cảm biến này dùng để xác
định lượng khí nạp thực tế được nạp vào trong xi lanh. Tín hiệu này được xem như
là tín hiệu cơ bản để PCM tính toán xác định lượng phun nhiên liệu.
• Ngoài ra, trên cảm biến lưu lượng khí nạp còn tích hợp cảm biến nhiệt độ khí nạp (
IAT NO.1). Thành phần chính của cảm biến là nhiệt điện trở có hệ số nhiệt điện trở
âm. Cảm biến dùng để xác định nhiệt độ khí nạp vào trong động cơ. Tín hiệu này
được PCM tính toán xác định lượng phun nhiên liệu.
21
2U (A) Chân tín hiệu IAT 1
Mass cảm biến
ec
2AY (B)
2BC (C) Chân tín hiệu MAF
2BB (D) Điện áp tham chiếu 5V
up
ro
E Nguồn 12V
22
 Đường đặc tính của cảm biến
Tín hiệu điện áp

MAF
chân 2BC (V)
IG ON ~ 0.72
Cầm chừng (sau
khi hâm nóng)
~ 0.86
Tốc độ động cơ
ec
2000 vòng/phút
~ 1.07
up
Đường đặc tính điện áp cảm biến theo lưu lượng khí nạp
IAT(OC{OF}
-20 {-4}
Điện trở (kΩ)
13.7-16.6
ro
20 {68} 2.49-2.79
60 {140} 0.622-0.703
Đường đặc tính điện trở cảm biến theo nhiệt độ khí nạp
23
 Tín hiệu cảm biến trên máy chẩn đoán
Trên máy chẩn đoán, tín hiệu điện áp ra của cảm biến được ký hiệu là : MAF và IAT.
ec
up
ro
Biên dạng tín hiệu trên máy chẩn đoán

24
 Chú ý
• Bởi vì cảm biến IAT 1 được tích hợp trên cảm biến MAF, nếu có hư hỏng 1
trong 2 cảm biến thì nên thay thế cả cụm.
• Đối với cảm biến IAT1, khi đo điện trở của cực A và cực B của cảm biến nhiệt
độ khí nạp nếu giá trị điện trở không nằm trong các giá trị tiêu chuẩn thì phải
thay thế cảm biến.
• Đối với cảm biến MAF, khi kiểm tra bằng máy chẩn đoán thì nên tháo cảm biến
ec
ra và cho không khí đi qua và kiểm tra điện áp đầu ra của cảm biến MAF trên
máy chẩn đoán (PID: MAF) có phù hợp với đường đặc tính hay không. Thay
up
thế cảm biến nếu các giá trị không phù hợp với đường đặc tính.
vị trí kiểm tra
ro
25
2.4 Cảm biến áp suất ống nạp MAP/nhiệt độ khí nạp IAT2
(Manifold Absolute Pressure Sensor/ Intake Air Temperature)
 Tổng quan
ec
up
ro Vị trí cảm biến
• Cảm biến áp suất đường ống nạp là cảm biến dạng phần tử áp điện bao gồm
một màng silicon mỏng. Cảm biến dùng để xác định áp suất đường ống nạp và
gửi tín hiệu này về PCM để tính toán xác định lượng phun nhiên liệu.
• Ngoài ra trên cảm biến MAP còn tích hợp cảm biến nhiệt độ khí nạp (IAT NO.2)
dùng để xác định nhiệt độ khí nạp và gửi tín hiệu này về PCM.
26
1BX (A) Mass cản biến
1CE (B) Chân tín hiệu IAT 2
ec
1BO (C) Điện áp tham chiếu 5V
up
1BW (D) Chân tín hiệu MAP
27
Tín hiệu điện áp

MAP
chân 1BW (V)
IG ON ~ 4.07
Cầm chừng (sau
khi hâm nóng)
~ 1.34
Tốc độ động cơ
2000 vòng/phút
~ 1.05
ec
Đường đặc tính điện áp cảm biến theo áp suất khí nạp
up
IAT(OC{OF}
0 {32}
20 {68}
Điện trở (KΩ)
5.9
2.5
ro
80 {176} 0.323
130 {266} 0.0893
Đường đặc tính điện trở cảm biến theo nhiệt độ khí nạp
28
Trên máy chẩn đoán, tín hiệu điện áp ra của cảm biến MAP được ký hiệu là PID: MAP.
ec
up
ro
29
 Chú ý
• Bởi vì cảm biến IAT 2 được tích hợp trên cảm biến MAP, nếu có hư hỏng 1 trong
2 cảm biến thì nên thay thế cả cụm.
• Khi đo điện trở của cực A và cực B của cảm biến nhiệt độ khí nạp nếu giá trị điện
trở không nằm trong các giá trị tiêu chuẩn thì phải thay thế cảm biến.
• Đối với cảm biến MAP, khi kiểm tra tín hiệu điện áp ra (PID: MAP) bằng máy
chẩn đoán nếu các giá trị không phù hợp với giá trị tiêu chuẩn thì phải thay thế
ec
cảm biến.
Vị trí kiểm tra
up
ro
30
2.5 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát ECT
(Engine Coolant Temperature)
 Tổng quan
ec
up
ro
Vị trí cảm biến
• Thành phần chính của cảm biến là nhiệt điện trở có hệ số nhiệt điện trở âm.
• Cảm biến dùng để xác định nhiệt độ nước làm mát động cơ, tín hiệu được xem
như là tín hiệu cơ bản để PCM tính toán xác định lượng phun nhiên liệu, ngoài
ra tín hiệu này còn được PCM dùng cho việc điều khiển các hệ thống khác trên
xe.
31
1AK (A) Chân tín hiệu
ec
1AM (B) Mass cảm biến
up
ro
32
ec
up
ro
Đường đặc tính điện trở của cảm biến theo nhiệt độ
ECT (°C {°F}) Điện trở (kΩ) Điện áp 1AK (V)

20 {68} ~ 2.45 3.1
80 {176} ~ 0.318 0.87
33
 Chú ý
• Để đảm bảo an toàn, cần chờ cho đến khi động cơ nguội trước khi kiểm tra hoặc
tháo lắp cảm biến nhiệt độ nước làm mát. Chú ý sử dụng SST để tháo lắp cảm
biến ECT.
• Khi kiểm tra điện trở giữa chân A và B của cảm biến nếu giá trị điện trở không
nằm trong giá trị tiêu chuẩn thì cần phải thay thế.
ec
SST
up
ro
34
2.6 Cảm biến vị trí bàn đạp ga APP (Accelerator Pedal Position)
Tổng quan
ec
up
ro
• Cảm biến vị trí bàn đạp chân ga được gắn trên bàn đạp ga, dùng để
xác định mức độ đạp chân ga và tín hiệu này được gửi về PCM để điều
khiển góc mở của bướm ga điện tử.
• Để tăng độ tin cậy của cảm biến, người ta bố trí 2 cảm biến, 1 cảm biến
chính (APP1) và 1 cảm biến phụ (APP2).
35
Sơ đồ mạch điện
2AR (A) Điện áp tham chiếu APP1 5V
2AN (B) Chân tín hiệu APP1
ec
2AO (C) Mass cảm biến APP1
2AT (D) Mass cảm biến APP2
2AS (D) Chân tín hiệu APP2
up
ro
2AW (F) Điện áp tham chiếu APP2 5V
36
• Tín hiệu điện áp của cảm biến phụ thuộc vào mức độ đạp ga
Tín hiệu điện Tín hiệu điện
ec
Trạng thái áp APP1 áp APP2
(2AN) (2AS)
Nhả bàn đạp 0.75V

up
0.38V
ro
IG ON (động
cơ OFF)
Đạp hoàn
4.1V 2.05V
toàn
Đường đặc tính điện áp cảm biến theo mức độ đạp ga
37
 Thông số cảm biến trên máy chẩn đoán
• Trên máy chẩn đoán, tín hiệu điện áp ra của cảm biến APP được ký hiệu là: APP1,
APP2.
ec
up
ro

38
 Chú ý
• Khi có hư hỏng ở cảm biến vị trí bàn đạp ga, thì phải thay thế cả cụm bàn
đạp ga.
• Khi kiểm tra điện áp ra của cảm biến (PID: APP1, APP2) bằng máy chẩn
đoán và so sánh với các giá trị tiêu chuẩn khi đạp ga và không đạp ga, khi
tăng tốc. Nếu các giá trị không phù hợp, thì phải thay thế bàn đạp ga.
ec
up
ro
39
2.7 Cảm biến vị trí bướm ga TPS (Throttle Position Sensor)
 Tổng quan
ec
Sơ đồ nguyên lý Vị trí cảm biến
up
• Cảm biến dùng để xác định góc mở bướm ga và gửi tín hiệu này về hộp
ro
PCM, sau đó PCM sẽ so sánh tín hiệu này với tín hiệu nhận được từ cảm
biến vị trí bàn đạp ga để điều khiển quá trình phun nhiên liệu.
• Cảm biến vị trí bướm ga là loại cảm biến dạng Hall, để tăng độ tin cậy của hệ
thống, cảm biến bao gồm 1 cảm biến chính và 1 cảm biến phụ.
40
1BP (A) Chân tín hiệu TP1
1BS (B) Điện áp tham chiếu 5V
ec
1BU (C) Chân tín hiệu TP2
1BQ (D) Mass cảm biến
1CG (D) Chân motor bướm ga
up
ro
1CC (F) Chân motor bướm ga
41
ec
up
Đường đặc tính của cảm biến theo góc mở bướm ga
Trạng thái
ro
Tín hiệu điện áp Tín hiệu điện áp
TP1 (V) TP2 (V)
Nhả bàn đạp 1.11 3.92

IG ON (Động
cơ OFF)
Đạp hoàn toàn 4.59 0.41
42
Trên máy chẩn đoán, tín hiệu điện áp ra của cảm biến TPS được ký hiệu là PID:
TP1, TP2.
ec
up
ro
43
 Chú ý
• Cảm biến vị trí bướm ga không được phép tháo rời. Khi có hư hỏng, cần phải
thay thế cả cụm bướm ga.
• Khi kiểm tra điện áp ra của cảm biến trong mục (PID: TP1, TP2) bằng máy chẩn
đoán và so sánh với các giá trị tiêu chuẩn khi đạp ga và không đạp ga, khi tăng
tốc. Nếu các giá trị không phù hợp, thì phải thay thế bướm ga.
ec
up
ro
44
2.8 Cảm biến áp suất nhiên liệu FPS (Fuel Pressure Sensor)
 Tổng quan
ec
up
Sơ đồ nguyên lý Vị trí cảm biến
ro
• Thành phần chính của cảm biến là một màng kim loại mỏng dùng để xác định
áp suất đường ống nhiên liệu và gửi về PCM. PCM sử dụng tín hiệu này cho
quá trình điều khiển lượng phun nhiên liệu.
45
2.8 Cảm biến áp suất nhiên liệu FPS (Fuel Pressure Sensor)
1CB (A) Mass cảm biến
1CA (B) Chân tín hiệu
ec
up
1BJ (C) Điện áp tham chiếu 5V
46
2.8 Cảm biến áp suất nhiên liệu (Fuel Pressure Sensor)
FPS Tín hiệu điện áp chân 1CA (V)
IG ON ~ 1.22
ec
Cầm chừng (sau khi
hâm nóng)
~ 1.0
up
Tốc độ động cơ tăng điện áp tăng
ro
Đường đặc tính của cảm biến theo áp suất nhiên liệu
47
Trên máy chẩn đoán, tín hiệu điện áp ra của cảm biến TPS được ký hiệu là PID:
FUEL_PRES
ec
up
ro
48
 Chú ý
• Cảm biến áp suất nhiên liệu không được tháo rời, khi có hư hỏng ở cảm biến áp
suất nhiên liệu phải thay thế cả cụm ống phân phối.
• Sử dụng máy chẩn đoán để kiểm tra điện áp đầu ra của cảm biến FPS (PID:
FUEL_PRES), nếu giá trị không nằm trong các giá trị tiêu chuẩn (không tải:
~1V), hoặc giá trị không tăng trong lúc đạp ga thì phải thay thế cụm ống phân
phối.
ec
up
ro
49
2.9 Cảm biến tỷ lệ hòa khí-nhiên liệu (Air Fuel Ratio Sensor)
 Tổng quan
• Cảm biến được dùng để đo nồng độ khí ô xy

bên trong đường ống thải và gửi tín hiệu đo
được về PCM để hiệu chỉnh lượng phun nhiên
liệu theo tỷ lệ thích hợp.
ec
up
• Cảm biến được lắp trên
ống xả. ro

50
Trạng thái Chân Mô tả chân
(A) Nguồn từ relay chính 12V
1AG (B) Chân tín hiệu ( 3.48 V)

Không
ec
tải(sau khi 1AB (D) Chân tín hiệu ( 0 mA)
hâm nóng)
1BY (E) Chân điều khiển bộ gia nhiệt
1W (F)
up
Chân tín hiệu (4.2 V)
ro
51
• Cảm biến A/F có đặc điểm tín hiệu đầu ra tỉ lệ với tỉ lệ hỗn hợp hòa khí thực
tế.
ec
up
ro
Đường đăc tính cảm biến theo tỷ lệ hỗn hợp hòa khí
52
 Chú ý SST
• Việc tháo lắp cảm biến phải thực hiện bằng
dụng cụ chuyên dùng và lực siết theo tiêu
chuẩn.
• Kiểm tra cảm biến bằng cách đo điện trở
giữa cực A và E của cảm biến, giá trị tiêu
chuẩn nằm trong khoảng 1-10Ω (ở nhiệt độ
bình thường).
ec
up
ro
Một số lưu ý khi kiểm tra cảm biến bằng máy chẩn
đoán:
- Tăng tốc tới tốc độ 3000 vòng/phút rồi thả hoàn
toàn bàn đạp ga.
- Dựa vào máy chẩn đoán, đọc tín hiệu dòng điện
ra của cảm biến (PID:O2S11) phải lớn hơn hoặc
bằng 0.25 mA như hình trong lúc giảm tốc. Nếu kết
quả đo được không giống với thông số kỹ thuật thì
cần phải thay thế cảm biến.
53
2.10 Cảm biến oxy HO2S (Heated Oxygen Sensor)
 Tổng quan
ec Sơ đồ nguyên lý
up
ro
• Cảm biến oxy là cảm biến loại zirconia dùng để đo nồng độ khí ô xy trong ống
thải và gửi tín hiệu đo được về PCM nhằm hiệu chỉnh lượng phun nhiên liệu và
kiểm tra sự hoạt động của bộ xúc tác khi thải.
• Cảm biến oxy được bố trí ở phía sau của ống thải.
• Để việc ghi nhận tín hiệu được chính xác, PCM luôn duy trì 1 điện áp chênh
lệch khoảng 1.5V đặt vào cảm biến oxy( Input Voltage).
54
Trạng thái Chân Mô tả chân
2AI (A) Chân tín hiệu ( 2.49 V)
Không 2AG (B) Chân tín hiệu (1.65 V)

tải(sau khi
ec
Chân nguồn từ relay
hâm nóng) (C)
chính (12V)
Chân điều khiển bộ gia
2C (D)
up
nhiệt
ro
55
ec
up
Đường đặc tính điện áp của cảm biến theo tỷ lệ A/F
ro
• Khi hỗn hợp không khí nhiên liệu-nhiên liệu nghèo xăng thì điện áp được tạo ra
thấp, ngược lại khi hỗn hợp giàu xăng thì điện áp cao.
56
Trên máy chẩn đoán, tín hiệu điện áp ra của cảm biến oxy được ký hiệu là PID:
O2S12
ec
up
ro
57
 Chú ý
• Để đảm bảo an toàn, cần chờ cho đến khi động SST
cơ nguội trước khi kiểm tra hoặc tháo lắp cảm
biến oxy. Chú ý sử dụng SST để tháo lắp cảm
biến oxy.
ec
up
quấn giẻ sạch
ro
• Sử dụng giẻ sạch quấn quanh lỗ
thông gió của cảm biến để tránh bụi
bẩn, dầu bám vào gây hư hỏng cảm
biến
58
 Chú ý
Một số lưu ý khi kiểm tra cảm biến bằng máy chẩn đoán:
- Tăng tốc tới tốc độ 3000 vòng/phút rồi thả hoàn toàn bàn đạp ga.
- Dựa vào máy chẩn đoán, đọc tín hiệu điện áp ra (PID: O2S12) trong lúc giảm tốc,
ban đầu là 0.6 V hoặc lớn hơn, sau đó giảm đến còn 0.3V hoặc nhỏ hơn như hình.
Nếu kết quả đo được không giống với thông số kỹ thuật thì cần phải thay thế cảm
biến.
ec
up
ro
59
2.11 Cảm biến kích nổ (Knock Sensor)
 Tổng quan
ec
up Vị trí cảm biến
ro
• Thành phần chính của cảm biến gồm một phần tử áp điện, phần tử này tạo ra
điện áp khi có áp suất hoặc sự rung động tác dụng lên chúng.
• Cảm biến được bố trí trên thân xi lanh, dùng để phát hiện quá trình cháy không
bình thường và tiếng gõ trong buồng đốt, tín hiệu này được PCM sử dụng để
điều khiển thời điểm đánh lửa để tránh kích nổ nhằm tránh hư hỏng cho động
cơ.
60
Trạng thái Chân Tín hiệu điện áp(V)
1H (A) ~ 3.38
ec
1D (B) ~ 1.65
IG ON(Engine
OFF)
up
61
ec
up
Đường đặc tính của cảm biến theo sự rung động của động cơ
ro
• Điện áp cảm biến kích nổ phụ thuộc vào sự rung động của thành xi lanh khi
có hiện tượng kích nổ xảy ra bên trong buồng đốt.
62
 Chú ý
• Khi lắp cảm biến kích nổ cần kiểm tra

không có ngoại vật chèn giữa cảm biến
và thân xi lanh gây sai lệch tín hiệu.
• Hướng của giắc nối cảm biến KS phải
nằm trong phạm vi cho phép như hình
minh họa.
ec
up
ro
• Lưu ý khi kiểm tra cảm biến kích nổ, đo giá trị điện trở
giữa chân A và B của cảm biến nếu giá trị đo được
không đúng theo giá trị tiêu chuẩn thì cần phải thay thế
cảm biến.
• Giá trị chuẩn trong khoảng từ 504-616 kΩ ở nhiệt độ
khoảng từ 10 đến 30oC.
63
2.12 Cảm biến bầu trợ lực chân không
(Power Brake Unit Vacuum Sensor)
 Tổng quan
• Cảm biến bầu trợ lực chân không được bố trí trên bầu trợ lực là cảm biến dạng
phần tử áp điện. Nó được dùng để xác định độ chân không trong bộ trợ lực
phanh và gửi tín hiệu về PCM nhằm đảm bảo hiệu quả của hệ thống phanh khi
động cơ dừng ở chế độ i-stop.
ec
up
ro
64
2BG (A) Điện áp tham chiếu 5V
2Q (B) Chân tín hiệu
ec
2AH (C) Mass cảm biến
up
65
Tín hiệu điện

Trạng thái áp chân 2Q
ec
(V)
Không tải (sau khi hâm nóng) 0.44
up
Không đạp phanh 0.44
ro Đường đặc tính của cảm biến theo độ chân không
66
 Chú ý
ec
up
ro
• Khi kiểm tra cảm biến bầu trợ lực chân không bằng máy chẩn đoán, đọc giá
trị điện áp đầu ra của cảm biến (PID: BBP) so sánh với các giá trị tiêu chuẩn
và đường đặc tính nếu giá trị không phù hợp thì cần phải thay thế cảm biến.
67
2.13 Cảm biến ion (Ion Sensor)
 Tổng quan
ec Vị trí cảm biến
up
• Phát hiện ion tạo ra trong buồng đốt nhằm phục vụ cho việc đánh lửa sớm.
ro
• Phát hiện ion được tạo ra do quá trình đốt cháy nhiên liệu, bằng cách đặt điện áp
lên bugi và điện áp sẽ được khuếch đại trong mạch điện đánh lửa và gửi đến
PCM.
• Cảm biến được tích hợp bên trong bô bin.
68
 Tổng quan
• Nguyên tắc tạo ra ion: ion được tạo ra bằng cách đốt nhiên liệu bằng phản ứng
hóa học/ phân tách. Các ion được tạo ra di chuyển đến điện cực của bugi và các
ion dương sẽ di chuyển đến mass bugi tạo ra chênh lệch điện áp, lúc này xuất
hiện dòng điện đi từ bugi đến cuộn dây đánh lửa.
ec
up
ro
Nguyên tắc tạo ra ion
69
ec
up
ro
Chân 1BK 1BF 1BA 1AV
Điện áp đo tại
tốc độ cầm
4.55V 4.55V 4.55V 4.55V
chừng (sau
hâm nóng)
 Chú ý
• Bởi vì cảm biến được tích hợp bên trong bô bin, khi có hư hỏng ở cảm biến
phải thay thế cả cụm bô bin.
70
2.14 Cảm biến hành trình ly hợp (Clutch Stroke Sensor)
 Tổng quan
ec
up
ro
• Cảm biến sử dụng phần tử Hall để xác định mức độ đạp ly hợp và gửi tín hiệu
này về PCM.
• Cảm biến được bố trí trên bàn đạp ly hợp.
71
2AH (A) Mass cảm biến
2M (B) Chân tín hiệu
ec
2BG (C) Điện áp tham chiếu 5V
up
72
Tín hiệu điện

Trạng thái áp chân 2M
(V)
Không đạp ly hợp 0.6

IG ON (động
cơ OFF)
Đạp hoàn toàn
ec
4.5
Đường đặc tính của cảm biến theo mức độ đạp ly hợp
up
ro
 Chú ý
• Cảm biến hành trình ly hợp không thể tháo rời 1 cách riêng lẻ, khi có hư hỏng thì
thay thế cả cụm cùng với xi lanh ly hợp.
• Khi kiểm tra cảm biến hành trình ly hợp bằng máy chẩn đoán, đọc giá trị điện áp
đầu ra của cảm biến (PID: CPP) trên máy chẩn đoán, nếu không giống với các
giá trị tiêu chuẩn thì cần phải thay thế cả cụm xi lanh ly hợp.
73
2.15 Cảm biến áp suất khí quyển BARO (Barometric Pressure)
 Tổng quan
• Thành phần chính của cảm biến là dạng phần

tử áp điện, dùng để xác định áp suất khí quyển
và gửi tín hiệu về PCM để điều khiển xác định
lượng phun nhiên liệu.
• Cảm biến được tích hợp bên trong PCM.
ec
up
PCM
 Chú ý
ro
• Do cảm biến được tích hợp bên trong PCM,
khi thay thế cảm biến thì cần phải thay thế cả
PCM.
• Khi kiểm tra cảm biến bằng máy chẩn đoán,
đọc thông số điện áp đầu ra của cảm biến
(PID: BARO) nếu giá trị không phù hợp với
Đường đặc tính cảu cảm biến các thông số kỹ thuật và đường đặc tính thì
phải thay thế PCM.
74
2.16 Cảm biến ắc quy (Current Sensor)
 Tổng quan
• Cấu tạo của cảm biến bao gồm một điện trở
(shunt resistor) và một nhiệt điện trở, nó
dùng để giám sát tình trạng của ắc quy (tình
trạng sạc/không sạc, điện áp, nhiệt độ ắc
quy) và sẽ gửi tín hiệu này về PCM bằng
đường truyền LIN thông qua FBCM.
ec Sơ đồ nguyên lý
up • Cảm biến được bố trí ở cọc âm của

ắc quy.
ro
 Chú ý
• Khi kiểm tra, sửa chữa cảm biến
ắc quy cần tuân thủ các thao tác
trong cẩm nang sửa chữa để tránh
gây hư hỏng, đặc biệt luôn phải
thiết lập lại các thông số của cảm
biến ắc quy sau khi làm các thao
Vị trí cảm biến ắc quy tác liên quan đến nó.
75
2.17 Công tắc bàn đạp ly hợp (Clutch Pedal Position Switch)
 Tổng quan
ec
up Vị trí công tắc
ro
• Công tắc bàn đạp ly hợp dùng để xác định trang thái
đạp hoặc nhả ly hợp ở xe sử dụng hộp số thường.
Hộp điều khiển PCM sẽ nhận tín hiệu dạng ON/OFF
để xác định trạng thái của bàn đạp ly hợp.
• Công tắc bàn đạp ly hợp được bố trí trên bàn đạp ly
hợp.
76
ec
Tín hiệu điện tại
Trạng thái
chân 2J (A)
up
Đạp ly hợp < 1.0 V
Không đạp ly hợp B+
ro
77
 Chú ý
Trạng thái Tín hiệu
Đạp ly hợp Thông mạch
Không thông
Không đạp ly hợp
mạch
ec
• Kiểm tra hư hỏng của công tắc bàn đạp ly hợp bằng cách đo thông mạch
up
chân A và B của công tắc. Nếu giá trị không đúng thì cần phải thay thế công
tắc.
ro
78
2.18 Công tắc vị trí trung gian (Neutral Switch)
 Tổng quan
ec
up
Vị trí công tắc
ro Sơ đồ nguyên lý
• Công tắc trung gian thuộc loại công tắc ON/OFF. Công tắc vị trí trung gian
được PCM dùng để xác định vị trí cần số có ở vị trí N hay không
79
Tín hiệu
Trạng thái điện áp tại
chân 1K (A)
Cần số ở vị trí trung gian < 1.0 V
Cần số không ở vị trí trung gian B+
ec
up
ro
80
 Chú ý
• Cũng tương tự như công tắc bàn đạp ly hợp, ta kiểm tra hư hỏng của công tắc
bằng cách đo thông mạch chân A và B của công tắc. Nếu các giá trị tương ứng
không đúng trong bảng thì cần phải thay thế công tắc.
ec
Trạng thái Tín hiệu
Ấn cần đẩy Thông mạch
Không ấn cần đẩy

Không thông
mạch
up
ro
81
2.19 Công tắc i-stop OFF (i-stop OFF Switch)
 Tổng quan
• Chế độ i-stop được hủy bỏ thông qua công tắc i-stop OFF theo nhu cầu của
người sử dụng
• Công tắc i-stop được bố trí trên cụm công tắc tap-lô.
• Tín hiệu công tắc được truyền về PCM thông qua mạng CAN.
ec
up
ro
Vị trí công tắc
82
2.19 Công tắc i-stop OFF (i-stop OFF Switch)
 Chú ý
• Khi kiểm tra đo kiểm cụm công tắc tap-lo để xác định hư hỏng của công tắc i-
stop, giá trị điện trở đo được giữa cực B và C của giắc nối phải nằm trong các
giá trị tiêu chuẩn sau:
• Khi nhấn và giữ công tắc i-stop giá trị điện trở đo được: 83.66-85.34 Ω
• Khi không nhấn công tắc nào giá trị điện trở đo được: 1139.99-1163.01 Ω
ec
up Vị trí kiểm tra
ro
83
ec
III. HỘP ĐIỀU KHIỂN PCM
up
ro
84
1. TỔNG QUAN VỀ HỘP ĐIỀU KHIỂN PCM
• Trong hệ thống điều khiển động cơ, hộp điều khiển PCM đóng vai trò như một
bộ não, hộp PCM sẽ ghi nhận các tín hiệu đầu vào từ các cảm biến sau đó sẽ
tính toán, so sánh với cơ sở dữ liệu được lập trình trong hộp để tiến hành việc
điều khiển các hệ thống, cơ cấu chấp hành để động cơ hoạt động ở trạng thái
tối ưu nhất.
ec
up
TÍN HIỆU ĐẦU
VÀO ro
HỘP ĐIỀU
KHIỂN PCM
TÍN HIỆU ĐẦU
RA
85
2. MỘT SỐ LƯU Ý KHI KIỂM TRA PCM
• Giắc cắm PCM gồm 200 chân là loại chống thấm nước vì thế không thể thực
hiện đo điện áp, đo sóng theo cách thông thường.
• Các chân trên PCM rất mỏng do vậy nếu dùng tay chạm trực tiếp vào có thể
gây hư hỏng PCM.
140 chân
ec
up
ro
60 chân
Giắc cắm PCM (200 chân)
86
Lưu ý: Dưới đây là bảng thông số các giá trị điện áp tham khảo đo tại các chân của PCM
ec
up
ro
87
ec
up
ro
88
ec
up
ro
89
ec
up
ro
90
ec
up
ro
91
ec
up
ro
92
ec
up
ro
93
ec
up
ro
94
ec
up
ro
95
ec
up
ro
96
ec
up
ro
97
ec
up
ro
98
3. MỘT SỐ LƯU Ý KHI THÁO LẮP, THAY THẾ PCM
• Việc tháo lắp PCM phải tuân theo các hướng dẫn trong cẩm nang hướng dẫn
sửa chữa để tránh gây ra hư hỏng đối với PCM.
• Khi cắm giắc PCM phải theo hướng vuông góc nếu không có thể dẫn đến hư
hỏng các chân giắc dẫn đến hư hỏng PCM.
ec
up
ro
99
• Có 2 loại PCM khác nhau (DENSO hoặc MITSUBISHI) được sử dụng cho xe
Mazda 3 Skyactiv. Cần phải kiểm tra 4 ký tự (4-DIGIT CODE) nằm trên nhãn
như hình minh họa bên dưới để xác minh đúng loại PCM trước khi thay thế.
Việc thay thế thế PCM không đúng chủng loại có thể ảnh hưởng đến việc điều
khiển động cơ.
4 ký tự cần phải kiểm tra
ec
up
ro
100
 CÀI ĐẶT CHO HỘP PCM (PCM CONFIGURATION) KHI THAY THẾ
Chú ý:
• Khi thay thế PCM bằng một PCM mới, cần phải tiến hành cài đặt hộp PCM (PCM
Configuration) để hộp PCM mới có thể nhận dạng các thông số kỹ thuật của xe,
thông tin phần mềm để điều khiển động cơ hoạt động một cách bình thường.
• Khi thay thế PCM nên sử dụng máy chẩn đoán để thực hiện việc đọc các thông
số kỹ thuật, cài đặt từ PCM cũ trước khi tháo rời. Trong quá trình thay thế PCM
ec
mới các thông số kỹ thuật, cài đặt này của xe sẽ tạm thời được lưu trữ trên máy
chẩn đoán.
up
• Nếu không thể thực hiện được thao tác đọc và nhận diện các thông số kỹ thuật,
cài đặt trên PCM cũ trước khi thay thế PCM, phải tiến hành cài đặt hộp bằng
ro
chức năng As-Built Data.
101
• PCM CONFIGURATION (USING READ/WRITE FUNCTION)
Lưu ý:
Khi tiến hành cài đặt cấu hình cho hộp PCM, mạng giao tiếp CAN giữa PCM và các hộp điều khiển
khác trên xe có thể bị ngắt kết nối tạm thời và xuất hiện các mã lỗi DTC liên quan, sau khi cài đặt
xong hộp điều khiển phải tiến hành xóa các mã lỗi này.
Khi thay thế PCM nên sử dụng máy chẩn đoán để thực hiện việc đọc các thông số kỹ thuật trước
khi tháo rời PCM cũ. Trong lúc thay thế các thông số kỹ thuật của xe sẽ tạm thời lưu trữ trên máy
chẩn đoán.
Đối với xe có trang bị hệ thống i-stop, khi thay thế đồng thời máy khởi động và PCM, cần tiến
ec
hành cài đặt cấu hình cho hộp PCM trước tiên.
Các bước tiến hành cài đặt cấu hình cho hộp PCM
1. Kết nối máy chẩn đoán
up
2. Sau khi tiến hành bước nhận dạng xe bằng máy chẩn đoán, tiếp tục chọn mục
• Chọn Module Programming
3. Chọn các mục xuất hiện ở màn hình máy chẩn đoán theo thứ tự sau:
ro
• Chọn Programmable Module Installation
• Chọn PCM
4. Thực hiện tiếp các bước theo chỉ dẫn trên máy chẩn đoán để cài đăt hộp.
5. Xác nhận lại các mã lỗi DTC có liên quan đến việc giao tiếp bằng mạng CAN của các hộp điều khiển.
• Thực hiện việc xóa mã lỗi nếu có
• Nếu mã lỗi được xóa hoàn toàn, hoàn tất quá trình cài đặt cấu hình cho hộp.
• Nếu mã lỗi vẫn còn, thực hiện việc kiểm tra các thành phần liên quan đến mã lỗi.
102
• PCM CONFIGURATION (USING AS-BUILT DATA)
Lưu ý:
Khi tiến hành cài đặt cấu hình cho hộp PCM, mạng giao tiếp CAN giữa PCM và các hộp điều khiển
khác trên xe có thể bị ngắt kết nối tạm thời và xuất hiện các mã lỗi DTC liên quan, sau khi cài đặt
xong hộp điều khiển phải tiến hành xóa các mã lỗi này.
Khi tiến hành cài đặt cho hộp bằng chức năng AS-BUILT DATA, các giá trị cài đặt trong mục tính
năng người dùng sẽ bị thiết lập (reset) về giá trị ban đầu (tại nhà máy). Cần phải tiến hành thiết
lập lại các giá trị người dùng sau khi cài đặt cấu hình cho hộp PCM bằng chức năng AS-BUILT
DATA.
Đối với xe có trang bị hệ thống i-stop, khi thay thế đồng thời máy khởi động và PCM, cần tiến
ec
hành cài đặt cấu hình cho hộp PCM trước tiên.
Các bước tiến hành cài đặt cấu hình cho hộp PCM
up
1. Kết nối máy chẩn đoán
2. Sau khi tiến hành bước nhận dạng xe bằng máy chẩn đoán, tiếp tục chọn mục trên màn hình máy
chẩn đoán
ro
• Chọn Module Programming
3. Chọn các mục xuất hiện ở màn hình máy chẩn đoán theo thứ tự sau:
• Chọn As-Built
• Chọn PCM
4. Thực hiện các bước theo chỉ dẫn trên máy chẩn đoán để cài đăt hộp.
5. Xác nhận lại các mã lỗi DTC có liên quan đến việc giao tiếp bằng mạng CAN của các hộp điều khiển.
• Thực hiện việc xóa mã lỗi nếu có.
• Nếu mã lỗi được xóa hoàn toàn, hoàn tất quá trình cài đặt cấu hình cho hộp.
• Nếu mã lỗi vẫn còn, thực hiện việc kiểm tra các thành phần liên quan đến mã lỗi.
103
Lưu ý: Ngoài ra, sau khi tiến hành thay thế hộp điều khiển PCM ngoài việc thực hiện cài đặt
cho hộp PCM (PCM configuration) ta còn phải thực hiện các công việc khác để việc điều
khiển động cơ trở nên tối ưu nhất. Dưới đây là các bước cần thực hiện sau khi thay thế
PCM:
1. Cài đặt cho hộp PCM
2. Thực hiện việc thiết lập lại hệ thống mã khóa động cơ.
3. Bật công tắt máy OFF, tháo cọc âm của ắc quy.
4. Thực hiện việc thiết lập lại các thông số của cảm biến ắc quy.
ec
up
ro
104
ec
IV. TÍN HIỆU ĐẦU RA
up
ro
105
1. TỔNG QUAN VỀ TÍN HIỆU ĐẦU RA
Điều khiển rờ le chính (Main Relay)

Điều khiển trực tiếp (Drive by Wire)
Thay đổi góc mở xu pắp nạp (Variable Valve Timing)
Điều khiển phun xăng (Fuel Injection)
Điều khiển bơm nhiên liệu (Fuel Pump)
Điều khiển bơm cao áp (High Pressure Fuel Pump)
PCM ec
Điều khiển đánh lửa sớm ESA (Electronic Spark
Advance)
up
Điểu khiển van mở hơi xăng (Purge Control)
Điều khiển gia nhiệt cảm biến HO2S (HO2S heater)
ro
Điều khiển gia nhiệt cảm biến A/F (A/F heater)
Điều khiển áp suất dầu bôi trơn ( Engine Oil Control)
Điều khiển ngắt A/C (A/C Cut Off)
Điều khiển ngắt đề (Starter Cut OFF)
Điều khiển quạt (Electrical Fan)
Điều khiển máy phát (Generator Control)
106
1. TỔNG QUAN VỀ TÍN HIỆU ĐẦU RA
ec
up
ro
Tổng quan về các cơ cấu chấp hành
107
2. ĐIỀU KHIỂN CÁC CƠ CẤU CHẤP HÀNH
2.1 Điều khiển mạch nguồn (Main Relay)
 Tổng quan
• Main relay đóng vai trò rất quan trọng, nó cấp nguồn cho các cảm biến khi nhận
ec
tín hiệu từ PCM thậm chí khi công tắc máy ở vị trí OFF.
up
ro
108
 Tổng quan
Main relay
ec
up
ro
Vị trí Main Relay trong hộp cầu chì

109
Main relay
ec
up
ro
110
ec
up
ro
Main relay
111
ec
up
ro
Main relay
112
ec
up
Main relay
ro
113
ec
Main relay
up
ro
114
2.2 Điều khiển phun xăng (Fuel Injection)
 Tổng quan
• Điều khiển quá trình phun nhiên để động cơ hoạt động 1 cách tối ưu dựa trên
tình trạng hoạt động của động cơ thông qua việc điều khiển thời điểm phun
nhiên liệu và thời gian phun (lượng phun nhiên liệu) của kim phun ( selenoid)
ec
up
ro
Kim phun nhiên liệu
115
 Tổng quan
• Việc điều khiển phun nhiên liệu phụ thuộc vào rất nhiều tín hiệu đầu vào dưới
đây:
ec
up
ro
116
 Tổng quan
• Thời gian phun nhiên liệu chính là thời gian PCM cấp điện cho kim phun(cuộn
dây selenoid)
ec
up
ro
Thời gian phun nhiên liệu
Thời gian phun được tính dựa trên công thức:

Thời gian phun= thời gian phun có ích + thời gian phun không có ích
+ Thời gian phun không có ích: Kim phun có thể bị trễ khi cấp điện.
+ Thời gian phun có ích: là thời gian mà kim phun mở, nhiên liệu được phun vào
động cơ.
117
 Tổng quan
• PCM xác định thời gian phun hiệu quả theo vùng điều khiển dựa trên tốc độ
động cơ và lượng khí nạp để tạo ra tỷ lệ hỗn hợp không khí-nhiên liệu tối ưu
nhất ở mọi chế độ hoạt động của động cơ.
ec
up
ro
Các vùng điều khiển
118
Chân điều khiển

Giắc nối
kim phun
Chân 1DO (-), 1DP (+)
ec
Chân 1DW(-), 1DX(+)
Chân 1EA(-), 1EB(+)

up
Chân 1DS(-), 1DT(+) ro
119
 Tín hiệu điều khiển
• Điều chỉnh các thang đo của máy đo sóng ở: 10V/DIV (Y), 5ms/DIV (X), thang đo
DC, đo tại chế độ cầm chừng sau khi hâm nóng thì dạng xung tín hiệu điều khiển
kim phun (-) có dạng:
ec
up
ro
Tín hiệu điều khiển
Vị trí của đầu dò:
120
kim phun (+) có dạng:
ec
up
ro
Vị trí của đầu dò:
121
 Chú ý
• Khi thao tác, sửa chữa hệ thống nhiên liệu cần tuân thủ các nguyên tắc an toàn
để tránh gây nguy hiểm, đặc biệt đối với kim phun nhiệt khi tháo lắp, kiểm tra
sửa chữa cần thực hiện theo các qui trình trong cẩm nang sửa chữa, và phải
sử dụng các dụng cụ chuyên dùng (SST) để tránh gây hư hỏng các đệm (seal)
làm kín, dẫn đến hư hỏng kim phun.
ec SST
up
ro
122
 Chú ý
• Khi có nghi ngờ hư hỏng đối với kim phun, ta kiểm tra bằng cách đo điện trở
giữa 2 chân A và B của kim phun. giá trị điện trở tiêu chuẩn 1.74—2.04 ohms
[20 °C {68 °F}]. Nếu giá trị không nằm trong khoảng giá trị tiêu chuẩn thì phải
thay thế kim phun.
ec
up
ro
123
2.3 Điều khiển đánh lửa sớm điện tử (Electronic Spark Advance)
 Tổng quan
• Hệ thống đánh lửa bao gồm các thành

phần chính: bugi, bôbin
ec
up
Thời điểm đánh lửa được điều khiển theo
ro
hai chế độ:
• Thời điểm đánh lửa cố định: thời điểm
đánh lửa được tại 1 góc cố định trước
điểm chết trên dùng cho việc khởi động
động cơ.
• Thời điểm đánh lửa hiệu chỉnh: hiệu
chỉnh góc đánh lửa sớm phụ thuộc vào
tình trạng hoạt động của động cơ.
124
 Tổng quan
• Thời điểm đánh lửa được điều khiển bởi PCM một cách tối ưu nhất dựa trên các tình trạng
hoạt động của động cơ (dựa trên các cảm biến đầu vào) để động cơ đạt hiệu suất cao
nhất.
ec
up
ro
Sơ đồ nguyên lý 125
ec
up
Chân
ro
Mô tả chân
A Nguồn 12V
B IGT
C Chân tín hiệu cảm biến ion
D Chân mass
126
có dạng.
ec
up
ro
Vị trí các đầu dò:
127
 Chú ý
• Khi có nghi ngờ hư hỏng ở hệ thống đánh lửa việc đầu tiên nên làm đó là
kiểm tra tình trạng của bugi( mụi than, khe hở).
• Khe hở tiêu chuẩn nằm trong khoảng: 1.05-1.40mm
• Bugi mới nằm trong khoảng: 1.05-1.15mm
ec
Ngoài ra còn có thể kiểm tra bugi bằng cách đo điện trở như hình minh họa, giá trị
up
điện trở tiêu chuẩn trong khoảng: 3-7.5 kΩ [25°C {77 °F}]
ro
128
2.4 Điều khiển bơm nhiên liệu (Fuel Pump)
 Tổng quan
Fuel pump relay
• Mục đích của việc điều

khiển bơm nhiên liệu là để
giảm lượng nhiên liệu
bơm khi không công thiết
qua đó giảm công suất
tiêu điện tiêu hao cho
ec
bơm, góp phần nâng cao
tính kinh tế nhiên liệu
up
ro • PCM điều khiển hoạt
động của bơm xăng thông
qua relay bơm xăng và
Mudule điều khiển bơm
xăng ( Fuel Pump Control
Mudule) dựa trên các tín
hiệu cảm biến sau đây:
129
 Tổng quan
• Dựa vào tình trạng hoạt động của động cơ trong từng điều kiện của thể PCM sẽ
điều khiển hoạt động của relay bơm xăng và module điều khiển bơm xăng (tín
hiệu dạng hiệu dụng) để điều khiển bơm xăng hoạt động một cách tối ưu nhất.
ec
up
ro
130
ec
up
ro
• Trong đó, chân 2AE là chân điều khiển bơm xăng thông qua Module điều
khiển bơm xăng.
131
• Điều chỉnh các thang đo của máy đo sóng ở: 5V/DIV (Y), 2ms/DIV (X), thang
đo DC, đo tại chế độ cầm chừng sau khi hâm nóng thì dạng xung tín hiệu điều
khiển có dạng:
ec
up
ro
Trong đó:
Đầu dò (+) cặp với chân 2AE
Đầu dò (-) cặp với mass
132
 Chú ý
• Khi chẩn đoán dùng chức năng
đo xung sóng, điều chỉnh các
thang đo của máy đo sóng ở:
2V/DIV (Y), 50ms/DIV (X),
thang đo DC, đo tại chế độ
cầm chừng sau khi hâm nóng
ec
thì tín hiệu điều khiển Module
bơm nhiên liệu có dạng.
Trong đó
Đầu dò (+) nối với chân 2AM up
Đầu dò (-) nối với mass
ro
• Khi thao tác, sửa chữa hệ thống nhiên liệu cần tuân theo các bước trong tham
cẩm nang sửa chữa để tránh gây hư hỏng nghiêm trọng cho hệ thống, cũng
như tuân thủ các nguyên tắc an toàn để tránh gây nguy hiểm.
133
 Chú ý
• Đối với bơm nhiên liệu, khi có nghi ngờ hư hỏng thì kiểm tra thông mạch
giữa 2 chân A-B, và B-D. Nếu không thông mạch thì cần phải thay thế bơm
nhiên liệu.
Loại 4 conector 4 chân Loại 4 conector 5 chân
ec
up
ro
Vị trí kiểm tra
134
2.5 Điều khiển bơm cao áp (High Pressure Fuel Pump)
 Tổng quan
• Mục đích của việc điều

khiển bơm cao áp là thay
đổi áp suất phun của
nhiên liệu phù hợp với tình
trạng hoạt động của động
cơ qua đó góp phần cải
thiện công suất động cơ.
ec
up
Hệ thống nhiên liệu có bơm cao áp
ro • Do bơm cao áp được dẫn

động bởi trục cam nên
PCM sẽ điều khiển áp
suất nhiên liệu tối ưu
thông qua van tràn(spill
valve control) nằm trong
bơm dựa trên các tín hiệu
cảm biến sau đây:
 Tổng quan
Tùy vào từng điều kiện hoạt động cụ thể, PCM sẽ điều khiển van tràn để áp suất nhiên liệu 1 cách
tối ưu nhất. Có 2 độ điều khiển:
• Điều khiển sau khi khởi động:
+ Trong suốt quá trình khởi động lạnh, PCM điều khiển áp suất nhiên liệu tăng cao nhằm
đảm bảo độ phun tơi của nhiên liệu
• Điều khiển cơ bản: PCM sẽ tính toán áp suất phù hợp dựa trên hiệu suất nạp và việc điều
khiển phản hồi thông qua việc kiểm soát áp suất đường ống phân phối bằng cảm biến áp suất
nhiên liệu(được bố trí trên đường ống phân phối)
ec
+ Tốc độ không tải ~ 3 MPa {31 kgf/cm2, 435 psi}
+ Sau khi làm nóng, khi tốc độ động cơ từ 3000 rpm trở lên, hiệu suất nạp từ 60% trở
up
lên:~ 15.0 MPa {153 kgf/cm2, 2,176 psi}
ro
136
ec
up
ro
Chân 1EE (A) Chân điều khiển (+)
Chân 1EF (B) Chân điều khiển (-)
137
khiển (chân 1EE) có dạng.
ec
up
ro
Trong đó:
Đầu dò (+) cặp với chân 1EE
138
khiển (chân 1EF) có dạng.
ec
up
ro
Trong đó:
Đầu dò (+) cặp với chân 1EF
139
 Chú ý
Khi kiểm tra hoạt động của hệ thống nhiên liệu cần tuân thủ qu trình sau đây:
1. Kiểm tra hoạt động của cảm biến áp suất nhiên liệu trên ống phân phối có
bình thường hay không(tham khảo phần tín hiệu đầu vào).
2. Kết nối máy chẩn đoán.
3. Bật công tắt máy ON (động cơ OFF).
4. Lựa chọn các tín hiệu cho việc chẩn đoán ( PID: FUEL_PRES, LOAD,
RPM) trong mục Datalogger
ec
Chú ý: Động cơ có thể sẽ gặp hư hỏng khi hoạt động ở tốc độ cao, trong quá
trình chẩn đoán đảm bảo không tăng tốc độ động cơ một cách đột ngột
up
5. Tại tốc độ không tải, giá trị của áp suất nhiên liệu (PID: FUEL_PRES ) từ
3.0 MPa trở lên, nếu không đạt giá trị chuẩn, cần phải thay thế bơm cao áp.
ro
140
 Chú ý
• Không được tháo rời các bộ phận của bơm

• Không được làm hư hoặc méo đoạn cuối của
đường ống cao áp vì dễ bị rò rỉ nhiên liệu
• Phải giữ cho quick connector sạch sẽ, không bám
bẩn
• Khe hở giữa bơm và ống cao áp rất nhỏ, có thể bị
ec
hỏng khi thao tác không cẩn thận
• Phải tháo ống cao áp trước khi tháo bơm nếu
up
không ống cao áp và bộ phân phối sẽ bị hỏng.
• Phải lau chùi các chi tiết bị bám nhiên liệu
ro
• Không để lẫn tạp chất vào ống cao áp.
141
2.6 Cơ cấu điều khiển thay đổi thời điểm đóng mở xu-páp xả bằng
thủy lực (Hydraulic Variable Valve Timing Actuator Control)
 Tổng quan
• Nhiệm vụ là thay đổi thời điểm đóng mở xu pap dựa trên các điều kiện vận
hành của động cơ nhằm cải thiện công suất động cơ, tính kinh kế nhiên liệu và
góp phần giảm lượng khí thải.
• Kết hợp cùng với cơ cấu điều khiển đóng mở xu pap nạp bằng điện nhằm làm
tăng khoảng trung điệp xu pap trong các trường hợp tải nặng qua đó góp phần
giảm lượng khí NOx thông qua việc giảm nhiệt độ buồng đốt .
ec
up
ro
Hệ thống phối khí

142
 Tổng quan
• Dựa vào tình trạng hoạt động của động cơ, việc điều khiển thay đổi góc đóng
mở xu pap xả dựa trên các chế độ sau:
- Chế độ phản hồi (Feeback)
- Chế độ làm sạch (Cleaning)
- Chế độ mở sớm (Advance)
ec
• Tùy từng điều kiện cụ thể, mà PCM sẽ điều khiển việc thay đổi góc mở xu pap
để động cơ hoạt động một cách tối ưu nhất.
up
ro
143
 Tổng quan
• Dựa trên các tín hiệu đầu vào dưới đây, PCM sẽ xác định thời điểm đóng
mở xu pap một cách tối ưu nhất dựa vào tình trạng hoạt động của động cơ
thông qua việc điều khiển van OCV cho đường dầu đi vào cụm cơ cấu chấp
hành.
PCM
Van OCV
ec
up
ro
144
 Tổng quan
• Cấu tạo van OCV gồm

các bộ phận chính: van
piston (spool valve) cuộn
dây (coil), cần đẩy
(plunger), lò so hồi
ec
(return spring).
Van OCV
up
• Bằng cách dịch chuyển để đóng mở các đường dầu vào cụm cơ cấu thủy lực
nhằm thay đổi thời điểm đóng mở xu pap
ro
Điều khiển trễ Điều khiển sớm 145

ec
Chân 1AN Chân điều khiển OCV van
up
Chân 1CK Dương (+) từ relay chính (12V)
ro
146
khiển có dạng.
ec
up
ro
Trong đó:
Đầu dò (+) cặp với chân 1AN
147
2.7 Cơ cấu điều khiển thay đổi thời điểm đóng mở xu-páp nạp
bằng điện (Electric Variable Valve Timing Actuator Control)
 Tổng quan
• Nhiệm vụ cơ bản của cơ cấu này cũng tương tự như ở cam xả là thay đổi thời
điểm đóng mở xu pap nhưng khác nhau ở chỗ là được điều khiển bằng điện
qua đó không bị ảnh hưởng đến hoạt động của động cơ (thông qua áp suất
dầu) do dó tính kinh tế nhiên liệu và việc mất mát công suất do dẫn động bơm
dầu sẽ được cải thiện.
ec
up
ro
Electric Variable Valve
Timing Actuator
PCM
148
 Tổng quan
• Dựa vào tình trạng hoạt động của động cơ, việc điều khiển cơ cấu chấp hành
sẽ thay đổi trong 3 chế đô:
- Chế độ phản hồi (Feeback)
- Chế độ cắt giảm ( Energization Cut Mode)
- Chế độ giữ (Phase Holding Mode)
ec
• Tùy từng điều kiện cụ thể, mà PCM sẽ điều khiển cơ cấu chấp hành để động
cơ hoạt động một cách tối ưu nhất.
up
ro
149
 Tổng quan
• Dựa trên các tín hiệu đầu vào dưới đây, PCM sẽ xác định thời điểm đóng
mở xu pap nạp một cách tối ưu nhất dựa vào tình trạng hoạt động của động
cơ thông qua việc điều khiển cơ cấu chấp hành (motor điện) bằng tín hiếu
dạng hiệu dụng (duty signal).
ec
up
ro
150
Chân 1AE (1A) Tín hiệu chuẩn đoán
Chân 1J (1B) Điều khiển hướng xoay
Chân 1O (1C) Điều khiển xung để xoay mô-tơ
ec
Chân 1AZ (1D) Tín hiệu điều khiển
1E Nguồn từ relay electric valve timing
up
2B Nguồn từ relay electric valve timing
2A Mass
ro
151
• Để phục vụ cho công tác chẩn đoán, có thể sử dụng chức năng đo xung sóng
để kiểm tra tín hiệu điều khiển của cụm cơ cấu chấp hành. Điều chỉnh các
thang đo của máy đo sóng ở: 2V/DIV (Y), 100ms/DIV (X), thang đo DC, đo tại
chế độ cầm chừng sau khi hâm nóng thì dạng xung tín hiệu điều khiển có
dạng.
ec
up
ro
Trong đó:
Đầu dò (+) cặp với chân 1AZ
152
 Chú ý
• Đối với hệ thống phân phối khí, mà đặc biệt là hệ thống thay đổi thời điểm đóng
mở xu pap bằng điện, thủy lực, khi thao tác sửa chữa, kiểm tra, thì cần thực
hiện theo quy trình hướng dẫn trong cẩm nang sửa chữa để tránh gây hu hỏng.
ec
up
ro
153
2.8 Điều khiển hơi xăng (Purge Control)
 Tổng quan
• Một van điện từ được dùng để điều khiển lượng hơi xăng thích hợp đi vào
đường ống nạp (phụ thuộc vào tình trạng hoạt động của động cơ), việc này
đảm bảo hơi xăng không bị thoát ra ngoài khí quyển gây ô nhiễm môi trường.
ec
up
ro
Van điều khiển hơi xăng Sơ đồ guyên lý
154
 Tổng quan
• Van điện từ đươc điều
khiển từ PCM dựa trên
các tín hiệu đầu vào
như:
ec
• Dựa vào tín hiệu điều khiển up

ro
dạng hiệu dụng từ PCM, van
điện từ sẽ được điều khiển
cho lượng hơi xăng thích
hợp từ bộ lọc than hoạt tính
vào bên trong đường ống
nạp.
Hệ thống kiểm soát hơi xăng

155
ec
up
Vị trí van
• Van điện từ điều khiển hơi xăng

được bố trí trong khoang động cơ.

• Chân 1AI (A) là chân điều khiển
van điện từ.
156
• Sử dụng chức năng đo xung sóng, điều chỉnh các thang đo của máy đo sóng
ở: 10V/DIV (Y), 50ms/DIV (X), thang đo DC, đo tại chế độ cầm chừng sau khi
hâm nóng thì dạng xung tín hiệu điều khiển có dạng.
ec
up
ro
Trong đó:
Đầu dò (+) cặp với chân 1AI
157
 Chú ý
• Khi có hư hỏng đối với van điện từ, ta kiểm tra bằng phương pháp cấp điện cho
van và kiểm tra sự thông nhau giữa 2 lỗ A và B của van, chi tiết kiểm tra:
Sự thông khí giữa lỗ A

Trạng thái
ec
và B
Cấp điện Không thông
Không cấp điện
up
Thông
ro
158
2.9 Điều khiển gia nhiệt cho cảm biến Oxy và A/F
 Tổng quan
• Mục đích của việc

điều khiển bộ gia
nhiệt cảm biến Oxy
và A/F là duy trì
hoạt động của cảm
biến oxy và và cảm
biến A/F nhằm
mục đích phản hồi
điều khiển việc ec Sơ đồ nguyên lý
up
phun nhiên liệu và
kiểm soát khí thải.
ro
• Dưa trên các tín
hiệu đầu vào, PCM
sẽ điều khiển bộ
gia nhiệt bằng tín
hiệu dạng hiệu
dụng dựa trên từng
điều kiện cụ thể. Sơ đồ nguyên lý
159
ec
up
• Chân 2C, 1BY là chân điều khiển bộ gia nhiệt của cảm biến oxy và cảm biến A/F
160
ec
up
ro
Trong đó:
Đầu dò (+) cặp với chân 2C
161
ec
up
ro
Trong đó:
Đầu dò (+) cặp với chân 1BY
162
2.10 Điều khiển áp suất dầu động cơ (Engine Oil Control)
 Tổng quan
• Để giảm tải cho động cơ dẫn

động bơm dầu bằng cách điều
chỉnh áp suất dầu phù hợp với
tình trạng hoạt động của động
cơ. Áp suất dầu bôi trơn được
điều khiển ở 2 cấp độ thông
qua van điện từ điều khiển áp
suất dầu.
ec
up
Van điều khiển áp suất bôi trơn
ro • PCM theo dõi xác định tình trạng

hoạt động của động cơ qua các tín
hiệu cơ bản như: cảm biến MAF,
cảm biến MAP, nhiệt độ nước làm
mát ECT, vị trí trục khuỷa.
163
 Tổng quan
• PCM cấp điện kích hoạt
van điện từ bằng tín hiệu
hiệu dụng. Ban đầu được
kích hoạt với tỷ lệ hiệu
dụng 100%, PCM sẽ thay
đổi tỷ lệ hiệu dụng để duy
trì một áp suất phù hợp
với điều kiện hoạt động
ec
của động cơ. Ngoài ra, tỷ
lệ hiệu dụng còn phụ
up
thuộc vào điện áp của ắc
quy. Tín hiệu điều khiển
ro
• Việc đóng mở van điện từ làm thay đổi đường đi
của dòng dầu đến các van qua đó làm thay đổi
áp suất dầu phù hợp với từng chế độ hoạt động
của động cơ
164
ec
up
ro
Vị trí van
• Van điện từ điều khiển áp lực dầu nằm

bên phía phải của thân máy. Sơ đồ mạch điện
• Trong đó chân 1AS (B) là chân điều
khiển van điện từ.
165
• Sử dụng chức năng đo xung sóng, điều chỉnh các thang đo của máy đo sóng ở:
5V/DIV (Y), 1ms/DIV (X), thang đo DC, đo tại chế độ cầm chừng sau khi hâm
nóng thì dạng xung tín hiệu điều khiển có dạng.
ec
up
ro
Trong đó:
Đầu dò (+) cặp với chân 1AS
166
 Chú ý
• Để đảm bảo an toàn, cần chờ cho đến khi động cơ nguội trước khi kiểm tra hoặc
thao tác liên quan đến van điện từ điều khiển áp lực dầu.
• Đối với van điện từ điều khiển áp lực khi nghi ngờ có hư hỏng, kiểm tra bằng
cách cấp điện trực tiếp vào chân A và B của giắc nối van điện từ (như hình minh
họa) và nghe âm thanh hoạt động. Nếu không nghe được âm thanh hoạt động
thì phải thay thế van điện từ.
ec
up
ro
167
2.11 Điều khiển bướm ga điện tử ( Drive by wire)
 Tổng quan
• Dựa trên các tín hiệu đầu vào PCM sẽ tính toán và điều khiển cơ cấu chấp
hành bướm ga một cách chính xác, ngoài ra việc điều khiển bướm ga (Drive
by wire control) còn bao gồm cả việc điều khiển không tải, điều khiển tăng
tốc, kiểm soát lực kéo, điều khiển áp suất bôi trơn, ga tự động……
ec
up
ro
Cơ cấu chấp hành bướm ga điện tử
168
 Tổng quan
• Các tín hiệu dùng cho việc điều khiển bướm ga:
ec
up
ro
1BP (A) Chân tín hiệu TP1
1BS (B) Điện áp tham chiếu 5V
ec
1BU (C) Chân tín hiệu TP2
1BQ (D) Mass cảm biến
up
Chân motor bướm ga
1CG (D)
(Drive by wire control)
ro
1CC (F) Chân motor bướm ga
170
ec
up
Trong đó:
ro
Đầu dò (+) cặp với chân 1CG

 Chú ý: ĐốI với việc điều khiển bướm ga điện tử, khi có bất kỳ lỗi nào xuất hiện
liên quan đến hệ thống, việc điều khiển bướm ga sẽ được thực hiện ở các chức
năng dự phòng khác nhau, tùy từng điều kiện cụ thể.
171
2.12 Điều khiển ngắt khởi động (Starter Cut – Off)
 Tổng quan
• Nhằm mục đích an toàn, chống trộm PCM sẽ điều khiển hoạt động của relay
khởi động dựa trên tín hiệu từ hệ thống mã khóa động cơ, tín hiệu từ các cảm
biến vị trí trung gian (xe hộp số tự động), tín hiệu công tắc bàn đạp ly hợp (xe
hộp số thường)
ec
up
ro
Vị trí relay khởi động

172
 Tổng quan
• PCM dựa trên các tín

hiệu nhận được sẽ
ec
điều khiển nối mass
hoặc không để điều
up
khiển hoạt động của Sơ đồ nguyên lý
hệ thống khởi động
ro
173
PCM
ec
up
Trạng thái
ro
Điện áp tại chân 2AZ (V)

+MTX: không đạp ly hợp
B+
+ATX: cần số không ở vị trí P và N
IG ON (động cơ OFF)
+MTX: đạp ly hợp hoàn toàn
< 1.0
+ATX: cần số ở vị trí P và N
 Chú ý: Khi có vấn đề với việc khởi động xe cần kiểm tra các hệ thống liên quan như: mã
khóa động cơ, công tắc trung gian, công tắc ly hợp
174
2.13 Điều khiển quạt làm mát (Electric Fan Control)
 Tổng quan
• Quạt làm mát trên xe Mazda 3 đươc điều khiển bởi PCM thông qua các relay phụ
thuộc vào tình trạng hoạt động của động cơ nhằm cải thiện hiệu quả làm mát, tăng
độ ổn định cho động cơ.
• Hoạt động của các quạt làm mát trên xe được điều khiển bởi PCM thông qua các
relay 1, 2, 3 dựa trên các tín hiệu đầu vào như:
ec
up
ro
175
 Tổng quan
• Relay quạt làm mát được bố trí bên trong hộp cầu chì
ec
up
ro
Vị trí relay quạt Sơ đồ nguyên lý
176
ĐiềuĐiều
2.13 khiển
khiển quạtquạt
làmlàm mát (Electric Fan Control)
mát
ec
up
ro
177
• Bằng cách điều khiển hoạt động của relay 1, 2, 3, tốc độ quạt sẽ thay đổi theo
các cấp độ khác nhau.
Relay quạt Tốc độ motor quạt
Lượng gió yêu cầu
No.1 No.2/No.3 No.1 No.2
Không có OFF OFF Stop Stop
Ít ON OFF Low Low
ec
Lớn ON ON High High
up
• Ngoài ra lượng gió yêu cầu
còn phụ thuộc vào nhiệt độ
nước làm mát, tình trạng hoạt
ro
động của hệ thống điều hòa:
178
 Chú ý
• Khi kiểm tra hư hỏng của quat làm mát dùng phương pháp đo dòng điện (như
hình) để kiểm tra hoạt động của quạt, nếu quạt quay không trơn tru và giá trị
dòng điện không giống với các giá trị tiêu chuẩn thì phải thay thế.
ec
up
ro
Giá trị dòng điện tiêu chuẩn loại A:
No.1: 4.3—8.3 A [12 V]
No.2: 4.1—8.1 A [12 V]
179
 Chú ý
ec
up
ro
Giá trị dòng điện tiêu chuẩn loại B:
No.1: 3.3—7.3 A [12 V]
No.2: 7.8—11.8 A [12 V]
180
2.14 Điều khiển máy phát điện ( Generator Control )
 Tổng quan
• Hệ thống sạc trên xe gồm các chi tiết chính: máy phát, ắc quy, DC-DC converter,
hệ thống đèn báo sạc.
Ắc-quy
ec
up
ro Bộ chuyển đổi
Máy phát
181
 Tổng quan
• Với mục đích làm ổn định chế độ không tải PCM điều khiển điện áp tạo ra của
máy phát dựa vào tình trạng hoạt động của động cơ và điều kiện tải điện của
các thiết bị điện thông qua các tín hiệu đầu vào như:
ec
up
ro
182
 Tổng quan
• Tình trạng ắc quy được xác định dựa trên tín hiệu từ cảm biến ắc quy, dòng điện
kích từ được tính toán dựa trên tình trạng của ắc quy. Nếu cảm biến ắc quy bị
hỏng, dòng điện kích từ sẽ được tính toán dựa trên các tín hiệu như cảm biến
nhiệt độ dầu, tốc độ động cơ tốc độ xe và cảm biến tốc độ thực tế của máy phát.
• PCM tăng hoặc giảm dòng điện kích từ bằng cách gửi tín hiệu hiệu dụng vào
transistor công suất được tích hợp bên trong máy phát. Dòng điện kích từ sẽ thay
ec
đổi phụ thuộc vào tỷ lệ hiệu dụng của tín hiệu đi vào transistor công suất.
up
ro
183
ec
up
• Trong đó chân 1BE là chân điều khiển cuộn kích từ (đối với xe có trang bị i-
ELOOP), đối với xe không có trang bị hệ thống i-ELOOP chân điều khiển cuộn
kích từ là chân 1BR
184
khiển có dạng.
ec
up
ro
Vị trí các đầu dò
185
2.15 Điều khiển ngắt điều hòa ( A/C Cut-Off Control)
 Tổng quan
• Để cải thiện công suất động cơ và tuổi thọ của máy nén hệ thống điều hòa A/C, PCM sẽ
ngắt hoạt động của hệ thống điều hòa bằng cách điều khiển A/C relay off trên tình trạng
hoạt động của động cơ (tín hiệu từ các cảm biến dưới đây)
• Trong các trường hợp sau, PCM sẽ điều khiển ngắt dòng điện qua A/C relay:
- Khởi động động cơ
- Khi động cơ khởi động lại bằng chức năng i-stop
- Khi tăng tốc
- Khi nhiệt độ nước làm mát trên 115oC
ec
up
ro
2.15 Điều khiển ngắt điều hòa ( A/C Cut-Off Control)
ec
up
ro
A/C relay
• Trong đó chân 2AF là

chân điều khiển relay
A/C
187
ec
CHÂN THÀNH CÁM ƠN!
up
ro
188

ecupro: I. Tổng Quan Về Hệ Thống Điều Khiển Động Cơ Ii. Tín Hiệu Đầu Vào Iii.Hộp Điều Khiển Iv. Tín Hiệu Đầu Ra

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

ecupro: I. Tổng Quan Về Hệ Thống Điều Khiển Động Cơ Ii. Tín Hiệu Đầu Vào Iii.Hộp Điều Khiển Iv. Tín Hiệu Đầu Ra

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ

TRÊN XE MAZDA3 ALL NEW - SKYACTIV

I. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ

TÍN HIỆU ĐẦU VÀO TÍN HIỆU ĐẦU RA

APP Accelerator Pedal Position

ec Vị trí bàn đạp ga %

FIA Fuel Injecton Amount (mg/cylinder) Lượng phun nhiên liệu mg

FLI Fuel level Mực nhiên liệu %

FP # Fuel Pump Trạng thái của relay bơm OFF/ON

IAT Intake Air Temperature Nhiệt độ khí nạp °C, °F ,V

IAT 2 Intake Air Temperature 2 Nhiệt độ khí nạp 2 °C, °F ,V 6

Cắt nhiên liệu dựa trên cảm biến Ôxy

RPM Engine Revolutions Per Minute Tốc độ động cơ RPM

SPARKADV Spark Advance Thời điểm đánh lửa sớm Độ (góc)

TP1 Throttle Position Sensor 1 Cảm biến vị trí bướm ga số 1 %, V

TP2 Throttle Position Sensor 2 Cảm biến vị trí bướm ga số 2 %, V

VPWR Module Supply Voltage Điện áp cung cấp cho module V

1BN (A) Điện áp tham chiếu 5V

1AH (B) Chân mass cảm biến

1T (A) Chân tín hiệu

2U (A) Chân tín hiệu IAT 1

Mass cảm biến

2BC (C) Chân tín hiệu MAF

2BB (D) Điện áp tham chiếu 5V

Tín hiệu điện áp

Biên dạng tín hiệu trên máy chẩn đoán

ro Vị trí cảm biến

1BX (A) Mass cản biến

1CE (B) Chân tín hiệu IAT 2

Tín hiệu điện áp

130 {266} 0.0893

Biên dạng tín hiệu trên máy chẩn đoán

1AK (A) Chân tín hiệu

ECT (°C {°F}) Điện trở (kΩ) Điện áp 1AK (V)

2AR (A) Điện áp tham chiếu APP1 5V

2AN (B) Chân tín hiệu APP1

2AT (D) Mass cảm biến APP2

2AS (D) Chân tín hiệu APP2

Tín hiệu điện Tín hiệu điện

Nhả bàn đạp 0.75V

Đường đặc tính điện áp cảm biến theo mức độ đạp ga

Biên dạng tín hiệu trên máy chẩn đoán

1BP (A) Chân tín hiệu TP1

1BS (B) Điện áp tham chiếu 5V

1BQ (D) Mass cảm biến

1CG (D) Chân motor bướm ga

Nhả bàn đạp 1.11 3.92

1CB (A) Mass cảm biến

1CA (B) Chân tín hiệu

FPS Tín hiệu điện áp chân 1CA (V)

Biên dạng tín hiệu trên máy chẩn đoán

• Cảm biến được dùng để đo nồng độ khí ô xy

Vị trí cảm biến

Trạng thái Chân Mô tả chân

(A) Nguồn từ relay chính 12V

1AG (B) Chân tín hiệu ( 3.48 V)

Trạng thái Chân Mô tả chân

2AI (A) Chân tín hiệu ( 2.49 V)

Không 2AG (B) Chân tín hiệu (1.65 V)

Biên dạng tín hiệu trên máy chẩn đoán

up Vị trí cảm biến

Trạng thái Chân Tín hiệu điện áp(V)

• Khi lắp cảm biến kích nổ cần kiểm tra