Theo Bộ Cơ sở hạ tầng, Áo có mạng lưới đường sắt dài 5568 km, trong đó có 381 km khổ hẹp, theo Bộ

Cơ sở hạ tầng

Theo số liệu của Eurostat, con số này là 5522 km vào năm 2015.

Số liệu của EU 28 là chưa đầy đủ vì không phải quốc gia nào cũng báo cáo số liệu của mình hàng năm.
Tuy nhiên, giả sử rằng các quốc gia không cắt giảm cơ sở hạ tầng đường sắt thì ở Liên minh châu Âu có
khoảng 214.305 km đường sắt vào năm 2015. Điều có thể thấy là mạng lưới đường sắt của Áo đã giảm
nhẹ trong thập kỷ qua. Điều này là do việc đóng cửa các tuyến đường sắt nhỏ trong khu vực hoặc việc tái
sử dụng chúng cho mục đích du lịch. Tuy nhiên, ở Liên minh châu Âu, 18% vận tải được thực hiện bằng
đường sắt. Áo nằm trên mức trung bình trong khu vực này, với khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng
đường sắt tăng từ 29% năm 2001 lên gần 44% năm 2014. Một báo cáo của Viện Kinh tế [Helmenstein,
2013], phân tích

trường hợp của một công ty đường sắt tư nhân Áo, đề cập đến chi phí chung trong lĩnh vực vận tải
đường sắt, và nhận thấy rằng vận chuyển bằng các toa đơn có chi phí cao gấp đôi so với tàu khối. Đây là
lý do tại sao các công ty đường sắt tư nhân hầu như chỉ hoạt động với vận tải đường sắt khối. Các

Lợi thế về chi phí so với vận tải bằng xe tải không còn với chiều dài tuyến từ 250km trở lên. Dưới 100km
có lợi thế đáng kể về giá so với vận tải đường bộ. 15,2% công ty vận tải đường sắt của Áo là doanh
nghiệp tư nhân

Vận tải đường sắt kết nối Việt Nam –Áo

Tuyến vận tải đường sắt Á - Âu sẽ đi từ các ga đầu mối hàng hóa tại Hà Nội như Yên Viên,
Đông Anh đến Lào Cai và tiếp tục nối dài qua qua Trung Quốc, Kazakhstan để sang Nga,
Belarus và châu Âu. Tuyến vận tải này đã được thiết lập và khai thác nhiều năm nay, giúp giảm
khoảng 2/3 thời gian vận chuyển hàng hóa từ Việt Nam sang Đức so với đi đường biển. Ngoài
ra, một tuyến đường sắt khác chạy thẳng từ ga Đồng Đăng, Lạng Sơn cũng đi qua các nước trên
cũng đang có kế hoạch thử nghiệm.

Theo lịch trình được lên sẵn, đoàn tàu sẽ gồm 23 container 40 feet, chạy từ Đà Nẵng đến huyện
Đông Anh, Hà Nội bằng đường sắt khổ 1.000mm, sau đó chuyển toàn bộ container sang toa khổ
1.435mm. Từ đây, tàu tiếp tục chạy đến Ga Liên vận quốc tế Đồng Đăng, làm thủ tục thông quan
sang đường sắt Trung Quốc, đến Ga Trịnh Châu và kết nối vào đoàn tàu Á - Âu để đến điểm
đích.
Đường sắt Nga đang chịu các lệnh trừng phạt tài chính của EU và Mỹ , và thật khó để đảm bảo
các sản phẩm được vận chuyển qua Nga do "hiệu ứng lạnh" của chiến tranh và các lệnh trừng
phạt
Nhưng có một giải pháp đường sắt thay thế nối Trung Quốc với châu Âu mà bỏ qua Nga: Một
hành lang chạy về phía nam Nga, từ Trung Quốc đến Kazakhstan, băng qua Biển Caspian, sau đó
qua Azerbaijan và Georgia, được gọi là Hành lang giữa.
việc vượt qua Biển Caspian giữa Kazakhstan và Azerbaijan, nơi nổi tiếng với gió lớn, sẽ gặp
phải những thách thức trong hoạt động.

Do những bất ổn do tuyến đường chính gây ra, thị trường đã chuyển sự chú ý sang hành lang
phía Nam. Tuyến này là tuyến vận tải đa phương thức đi qua Kazakhstan, Biển Caspian,
Azerbaijan, Georgia và Thổ Nhĩ Kỳ, từ đó đến Châu Âu. Tuy nhiên, nó chỉ chiếm khoảng 3-
5% tổng công suất của các tuyến chính.
Việc thiếu cơ sở hạ tầng và sự thay đổi phương thức liên tục có nghĩa là hành lang này chưa sẵn
sàng để xử lý khối lượng vận chuyển của tuyến chính. Tuyến đường thay thế này hiện không khả
thi “cả về thời gian vận chuyển cũng như năng lực vận chuyển”.

Các hãng hàng không thế giới hiện chưa khai thác đường bay thẳng từ Việt Nam tới Áo mà bạn
cần quá cảnh ở 1 hoặc 2 điểm dừng chân, kéo dài thời gian di chuyển từ 15 – hơn 24 giờ. nhiều
hãng hàng không Việt Nam chưa xây dựng đường bay tới các nước như Thụy Sĩ, Canada, Mỹ và
việc vận chuyển chủ yếu phụ thuộc vào các hãng hàng không nước ngoài.
Sân bay quốc tế Vienna (VIE) Sân bay quốc tế Graz (GRZ) Sân bay quốc tế Linz (LNZ) Sân bay
quốc tế Innsbruck (INN) Sân bay quốc tế Salzburg (SZG)
vận chuyển hàng hóa sang Áo thông qua ba sân bay quốc tế chính của Việt Nam là Hà Nội
(HAN) , Đà Nẵng (DAD) và Tân Sơn Nhất (SGN)