ĐƯỜNG SẮT TỐC ĐỘ CAO

1: Khái niệm đường sắt tốc độ cao và đặc điểm

* Theo báo cáo của Bộ Giao thông vận tải, dự án đường sắt tốc độ cao sẽ có tốc độ
trung bình 200 km/h, sử dụng khổ đường ray đôi tiêu chuẩn 1.435m và chạy bằng
điện. Để so sánh, đường sắt hiện nay của chúng ta có tốc độ trung bình 80 km/h,
khổ đường ray đơn kích thước 1 m và chạy bằng dầu diesel.
- Hoạt động đường sắt là hoạt động của tổ chức, cá nhân trong lĩnh vực quy hoạch,
kinh doanh đường sắt, bảo đảm trật tự, an toàn giao thông đường sắt và các hoạt
động khác có liên quan (Đối tượng tham gia chủ yếu trong Chuỗi cung cấp dịch
vụ vận chuyển bằng ĐSCT là công ty ĐS và các công ty chuyển phát nhanh.
* Đặc điểm: (đọc slide- nếu cần phân tích rõ- file thầy gửi)
- Đường sắt cao tốc có thể giảm thải được lượng khí thải Cacbon (xuống 14 lần so
với đi oto)
-Ga đường sắt cao tốc có thể xây dựng ngay trong khu vực thành phố, tiết kiệm
không gian ( so với xây dựng nhà ga sân bay)
2:Đường sắt tốc độ cao các quốc gia trên Thế giới
- Cùng với việc đưa đường sắt cao tốc vào việc vận chuyển hành khách
(Nhật Bản, Đài Bắc, Nga,...) , hiện nay một số nước trên thế giới đã sử
dụng hạ tầng đường sắt cao tốc để khai thác tàu hàng như Đức, Pháp, Ý,
Trun Quốc,…việc vận chuyển hàng hoá này mới chỉ dừng lại ở một số
nhóm hàng nhất định như thư tín, bưu kiện , hàng hoá giá trị cao, yêu cầu
thời gian bảo quản ngắn
- Hầu hết các nước vận chuyển hàng hoá đường sắt tốc độ cao đều tách
riêng thời gian khai thác
+) Ở Đức:
 Trên các đoạn NBS(các tuyến ĐSTĐC mới Neubausterecke) và
ABS(các tuyến đường sắt hiện hữu Ausbaustecke) chỉ khai thác tàu
hàng vào ban đêm, tách biệt với thời gian khai thác tàu khách
ĐSCT chủ yếu vận chuyển hành khách vào ban ngày. Hoạt động chở hàng
bằng ĐSCT diễn ra vào ban đêm. Vì vậy, bưu kiện được thu nhận trong
ngày, vận chuyển vào ban đêm và phát tới người nhận vào sáng hôm sau
 Tốc độ tối đa: 250-300km/h; vận tốc vận chuyển hàng hoá trên các
tuyến đường sắt cao tốc thường nhỏ hơn hoặc bằng 160km/h. Ở đức đã
 giảm xuống 120km/h do vấn đề lợi nhuận và an toàn; HK(ABS): 180-
200 km.
 Đức có kế hoạch khai thác vận atri HH trên những đoạn NBS có lưu
lượng hành khách thấp
 Tại Đức, công việc vận hành do Công ty đường sắt quốc gia Đức (DB
AG) và một doanh nghiệp vận tải hàng hoá tiến hành vào năm 1994.
Tiếp đó Công ty đường sắt quốc gia Đức (DB AG) bắt đầu hợp tác với
Deutsche Post (Bưu điện Đức) vào năm 2000.
 ( Hiệu quả hoạt động) Ở Đức, ban đầu việc thiếu hàng dẫn tới sự tạm
dừng chuyển hàng bằng ĐSCT. Tuy nhiên, nhờ có thoả thuận bảo đảm
lượng hàng và chính sách ưu đãi giá, hoạt động chuyển hàng bằng
ĐSCT đã đạt được bước tiến lớn sau đó
+) Pháp:
 Đặc biệt ở Pháp có tàu TGV(Train à grande vitesse, viết tắt TGV, là
hệ thống tàu tốc hành của Pháp, sử dụng động cơ điện và hệ thống điện
cao áp nhằm đạt được vận tốc tối đa tới 320 km/h.) và tàu thư tín có
cùng tốc độ và kết cấu đầu máy toa xe như TGV được phép khai thác
trên các tuyến LGV( 1 tuyến đường sắt cao tốc của Pháp Ligne à
grande vitesse )
 Các đoàn tàu chở bưu kiện trên mạng lưới ĐSCT Pháp dc vận hành với
tốc độ 270km/h
 Pháp có kế hoạch xây dựng tuyến đường sắt cao tốc mới phục vụ riêng
vận tải HH
 Tại Pháp, Công ty vận hành và bảo trì đường sắt Pháp (SNCF) và Bưu
điện Pháp (La Poste) vận hành các đoàn tàu hàng đầu tiên vào những
năm 1980s
 Công ty vận hành và bảo trì đường sắt Pháp (SNCF) ưu tiên tàu khách
và hoạt động bảo dưỡng vào ban đêm khi thiết kế lịch chạy tàu hàng.
 sau khi Bưu điện Pháp sử dụng tàu cao tốc TGV để chở bưu kiện vào
năm 1984, tất cả các dịch vụ chuyển thư trên đường sắt truyền thống
80 km/h được đổi sang tàu cao tốc vào cuối những năm 1990s. Một
đoàn tàu TGV có thể chở 61 tấn, nhiều gấp 4 lần 1 máy bay chở bưu
kiện thông thường trong khi tiêu thụ nhiên liệu chỉ bằng 1/6.Do sự cạnh
tranh gay gắt từ các công ty chuyển phát nhanh khác, cũng như sự tăng
giá của hoạt động chuyển hàng bằng ĐSCT, Bưu điện Pháp (La Poste)
buộc phải giảm số chuyến tàu từ 8 xuống 6 chuyến/ ngày vào năm
 2009. Giữa năm 2015, Bưu điện Pháp chấm dứt hoạt động vận chuyển
bưu kiện bằng tàu cao tốc TGV.
+) Trung Quốc:
 Từ năm 2012, TQ thực hiện vận chuyển bưu kiện và thư tín bằng
ĐSCT: (chưa đến 5%) hoạt động vận chuyển bưu kiện bằng ĐSCT còn
tương đối mới và dựa trên các tàu khách. Năng lực vận chuyển vẫn còn hạn
chế.
người ta dùng tàu kiểm tra để chở bưu kiện từ Quảng Châu đến Trường
Sa. Trong thời gian từ 3/2012 đến 6/2013, tàu này đã chuyển trung bình
13 tấn bưu kiện mỗi ngày, lượng vận chuyển này ít hơn lượng vận chuyển
của một đoàn tàu hàng riêng biệt.
Đối với các tàu khách kết hợp chở hàng, do phải cân đối với chất lượng
phục vụ hành khách nên Tổng công ty đường sắt Trung Quốc thường giới
hạn cân nặng và số lượng bưu kiện một toa tàu khách động lực phân tán có
thể vận chuyển.
 Sử dụng tàu kiểm tra đường ( 1 đoàn tàu cao tốc chở khách thông
thường nhưng không có khách chạy trước khi tàu chở khách thật sự vận
hành mỗi ngày để kiểm tra đường ray ) để kết hợp vận chuyển bưu kiện
trong thời gian bảo dưỡng hàng ngày; thời gian vận chuyển linh hoạt hơn
do việc sử dụng tàu kiểm tra và tàu khách kết hợp chở hàng, tầm hoạt động
của nó bị hạn chế
 Năm 2014,Sử dụng Tàu khách (loại động lực phân tán EMUs) để vận
chuyển hàng trong khoang hành lý.
 số lượng tổ chức tham gia chở hàng bằng ĐSCT nhiều hơn Pháp và
Đức. Tổng cộng có 18 đơn vị thành viên liên kết với Tổng công ty
đường sắt Trung Quốc. Tổng công ty đường sắt chịu trách nhiệm lên
lịch chạy tàu, xây dựng mạng lưới. Các đơn vị thành viên chịu trách
nhiệm vận chuyển khách và hàng hoá trong phạm vi quản lý của mình.
Thông thường, các đơn vị này sẽ chuyển doanh thu vể Tổng công ty
đường sắt rồi lợi nhuận sẽ được chia lại cho các đơn vị sau khi cân đối.
Các đơn vị trên được Tổng công ty đường sắt cho phép tự chủ phát
triển thị trường chở hàng bằng ĐSCT.
 Tàu hàng cao tốc trong tương lai của Trung Quốc chạy với vận tốc từ
200km/h trở lên. Hiện nay, các công ty chuyển phát nhanh ở Trung
 Quốc vẫn sử dụng dịch vụ của các đoàn tàu hàng 140 km/h và 160km/h
trên đường sắt truyền thống bên cạnh các tàu hàng cao tốc.
 Sân ga, đường di chuyển tại các ga ĐSCT Trung Quốc hoàn toàn thiết
kế cho hành khách. Không có thiết bị trung chuyển nào dành cho chở
hàng. Hầu hết hoạt động xếp, dỡ hàng đều thực hiện thủ công nên kém
hiệu quả, tốn thời gian.
 Không có kho bãi tập kết hàng hoá tại các ga cuối. Tất cả các ga đều
chỉ xây dựng với mục đích phục vụ vận chuyển hành khách nên không
có nơi tập kết hàng hoá. Thiếu cả nơi chứa hàng, phân loại hàng.
 Cự ly giữa ga ĐSCT tới trung tâm phân phối bưu kiện vẫn còn xa, đòi
hỏi thêm thời gian để chuyển bưu kiện từ trung tâm phân phối ra ga và
Thông số Trung Quốc Đức Pháp
Loại tàu Tàu khách Tàu hàng Tàu hàng
Tàu kiểm tra,
Loại toa xe DB Sgss-y Series 923000
tàu EMU
120km/h
Tốc độ Trên 200km/h 270 km/h
(160 km/h)
Năng lực chuyên chở
17 tấn (*) 500 tấn 61 tấn
của 1 đoàn tàu
ĐSCT hoặc đường
Loại đường sắt ĐSCT ĐSCT
sắt thường

ngược lại.
(*) Năng lực chuyên chở của tàu hàng Trung Quốc là năng lực của 1 đoàn tàu kiểm
tra 8 toa.

Bảng trên cho thấy có nhiều điểm khác biệt trong việc chở hàng bằng
ĐSCT giữa Đức, Pháp và Trung Quốc. Ngoài vận tốc, còn có sự chênh
lệch rõ rệt giữa năng lực chuyên chở.

Dựa trên việc so sánh các dữ liệu của Pháp, Đức, Trung Quốc, chúng ta
nhận thấy hoạt động vận chuyển bưu kiện bằng ĐSCT ở Đức và Pháp, xét
 trên các khía cạnh thu hút thị phần của các loại hình khác, hợp tác lâu dài,
thiết kế mạng lưới đều tốt hơn Trung Quốc
+) Nhật Bản:
 Ban đầu khi đưa tuyến Shinkansen vào khai thác qua đường hầm
Seikan áp dụng phương án Tách riêng thời gian khai thác; hiện nay việc
khai thác chung trong cùng một khung thời gian đã được áp dụng
 Vận tốc tối đa của ĐSCT: 300km/h: Khai thác tàu khách cao tốc trên
các tuyến Shinkansen và tàu hàng trên tuyến hiện có (khổ hẹp); Đối với
đoạn hầm Seikan, tốc độ tàu khai thác tối đa sẽ được giới hạn ở mức
140km/h
 Đã có kế hoạch khai thác tàu khách cao tốc và tàu hàng như là một
trường hợp ngoại lệ trên đoạn hầm Seikan.
*Đánh giá hiệu quả
Hiệu quả hoạt động
Khi tàu vận chuyển hành khách mà còn dư năng lực vận chuyển thì việc vận
chuyển kết hợp hàng hóa giúp tăng lợi nhuận mà giảm lẵng phí.
Kết hợp giữa việc vận chuyển HK và HH là một phương án đem lại hiệu quả tổng
hợp, phát huy tốt được nguồn lực, tuy nhiên cũng cần tính toán một cách chính
xác, có sự đầu tư 1 cách đồng bộ và hợp lí trong việc kết hợp để đảm bảo việc vận
chuyển kết hợp đảm bảo an toàn
3.Xu hướng phát triển loại hình vận tải hàng hóa bằng đường sắt tốc độ
cao trên thế giới
Hiện nay, 18 quốc gia trên thế giới có đường sắt chuyên dụng với tốc độ tối đa từ
250 km/h trở lên và hầu hết các mạng đường sắt cao tốc đều ở châu Âu và châu Á.
”
- Tuy nhiên, thành tựu phát triển đường sắt cao tốc đáng chú ý nhất là tại
Trung Quốc. Với tuyến đầu tiên nối Bắc Kinh với Thiên Tân dài 115km khai
trương vào năm 2008, đến cuối năm 2020, mạng đường sắt cao tốc của
Trung Quốc đạt 37.900 km, bao gồm tuyến cao tốc dài nhất thế giới là 3.422
km nối cảng Liên Vân với Ô Lỗ Mộc Tề. Nhiều tuyến có tốc độ vận hành tối
đa 350 km/h.
(video)
 - Ngoài Trung Quốc, có Tây Ban Nha - quốc gia có mạng cao tốc lớn nhất
châu Âu, cho phép vận hành đường sắt cao tốc với tốc độ tối đa 350 km/h.
- ở châu Âu, Italia là quốc gia đầu tiên khai trương đường sắt cao tốc, khu
đoạn đầu tiên dài 138km giữa Rome - Florence Direttissima được khánh
thành năm 1977. Sau năm 1992, tuyến đường cao tốc dài 254km được hoàn
thành và từ đó Italia mở rộng tuyến theo hướng Bắc - Nam với các tuyến có
tốc độ vận hành 300 km/h, dần dần tạo thành mạng cao tốc hình chữ T.
- Riêng tại Mỹ, cường quốc kinh tế thế giới, giấc mơ về một hệ thống đường
sắt cao tốc dường như vẫn quá xa vời. Theo các chuyên gia, đường sắt cao
tốc Mỹ đang tụt hậu khá xa so với nhiều quốc gia châu Âu, Trung Quốc hay
Nhật Bản. 
 Tuy nhiên, trái với sự phát triển ảm đạm ở lĩnh vực tàu chở khách, vận
chuyển hàng hóa bằng đường sắt lại là một trong những câu chuyện thành
công nhất trong lịch sử nước Mỹ, trở thành biểu tượng hoạt động hiệu quả
và đạt mức doanh thu khiến nhiều quốc gia phải ‘ghen tị’.
(video)

 Ông Ian Jefferies, Chủ tịch Hiệp hội đường sắt Mỹ cho biết: “Tương lai phát
triển ngành vận tải hàng hóa bằng đường sắt ở Mỹ là rất lớn. Chúng tôi ước
tính, nhu cầu vận chuyển sẽ tăng từ 30-40% trong vòng một vài thập kỷ tới”.
 Thực tế cho thấy, nhiều năm qua, đường sắt Mỹ luôn chiếm ưu thế khi cạnh
tranh với đường bộ, hàng không, đường biển trong việc vận chuyển hàng
hóa, từ than đá, ô tô đến hóa chất đi khắp đất nước. 
-Tại Nhật Bản, năm 2004 đoàn tàu vận chuyển container trên đường sắt cao tốc
đầu tiên được đưa vào sử dụng mang nhãn hiệu M250 "Super Rail Cargo" do
công ty vận tải hàng hóa đường sắt Nhật Bản (JR Freight) khai thác với mục tiêu
giảm lượng phát thải và vận chuyển hàng hóa bưu kiện, đóng gói (như các dịch
 vụ chuyển phát đặc biệt). Dòng M250 là tàu container đầu tiên của JR Freight
với sức kéo phân tán (EMU). Nó được sản xuất bởi Nippon Sharyo, Kawasaki
Heavy Industries và Toshiba.

Các container sẽ được bố trí xếp lên tàu theo sơ đồ sau:

Hình: Sơ đồ bố trí tàu container trên ĐSTĐC

Tuy nhiên với đặc điểm cấu tạo của container thì chỉ đảm bảo an toàn khi khai thác
ở tốc độ <200km/h. Để tăng tốc độ đoàn tàu hàng lên cao hơn nữa, các chuyên gia
đã đưa ra giải pháp chứa container trong khoang kín của tàu “Train on Train”, đây
là phương pháp đã được áp dụng tại Nhật Bản để vận chuyển hàng hóa trên tuyến
Shinkansen tại Hầm Seikan
Hình: Mô hình tàu hàng sử dụng toa kín trên ĐSTĐC
Tuy nhiên, nhược điểm của phương pháp này là trọng lượng tàu và giá cả tăng,
kích thước tàu lớn hơn dẫn tới dễ chịu ảnh hưởng của biến đổi áp lực do đoàn tàu
chạy ngược chiều gây ra. Chính vì vậy cần kiểm chứng khả năng lật tàu trong
trường hợp không chứa hàng hóa và cân nhắc phương án chất đủ ngưỡng tải
chuyên chở vào container rỗng trong trường hợp cần thiết.
Một giải pháp nữa được đề xuất đó là chế tạo khoang kín để chứa nguyên cả
container, xếp container từ trong ra ngoài vào các khoang đó, rồi chất khoang đó
lên toa xe, được minh họa trong hình dưới đây
(Tuy phương pháp này có điểm bất lợi về công sức xếp dỡ và trọng lượng nhưng
xét về góc độ an toàn thì có ưu điểm hơn phương án nêu ở trên.)(Nói ngoài)
Hình: Quy trình xếp hạng lên toa xe sử dụng khoang kín

- Tại Hàn Quốc hiện nay cũng đang nghiên cứu phát triển loại hình phương
tiện chở hàng trên đường sắt cao tốc tương tự như loại hình “Train on Train”
tại Nhật Bản. Đoàn tàu chuyên dụng để chở hàng được nghiên cứu có đặc
điểm chính như sau:
+Tốc độ vận hành tối đa: 300km/h
+Năng lực vận chuyển hàng hoá: 166 tấn/tàu được nghiên cứu để áp dụng
cho tàu KTX - Sancheon.
 +Công nghệ: phương tiện được nghiên cứu thiết kế và chế tạo trên nền tảng
công nghệ sản xuất xe chuyên dụng (CTX) cho đường sắt cao tốc, trong đó tích
hợp các tính năng như: Carbody, Door system, Bogie system, Monitoring system,
transhipment system…
Hình: Mô hình nghiên cứu tàu chở hàng trên đường sắt cao tốc tại Hàn Quốc

4.Đường sắt tốc độ cao phù hợp với điều kiện thực tế của Việt Nam

1) Đảm bảo sự phù hợp với hiện trạng và định hướng phát triển hạ tầng giao
thông vận tải trên hành lang Bắc – Nam:
-Trên hành lang Bắc – Nam của Việt Nam đang tồn tại bốn phương thức
giao thông vận tải chủ yếu đó là đường sắt, đường bộ, đường hàng không
và đường biển.
Cụ thể: ( thực trạng về hạ tầng giao thông)
+ Giao thông đường bộ: Bên cạnh vai trò chủ đạo của tuyến quốc lộ 1A,
hiện nay trên hành lang Bắc Nam đã có một số đoạn cao tốc được xây dựng và đưa
vào sử dụng giúp san sẻ bớt áp lực lên quốc lộ 1A, góp phần từng bước giảm thiểu
ùn tắc giao thông và nâng cao chất lượng phục vụ vận tải. Tuy nhiên số km đường
cao tốc này vẫn còn khá khiêm tốn so với tổng số gần 2000km chiều dài của trục
BN, đa phần các cung đường mặt cắt chủ yếu chỉ có 2 làn xe chạy phục vụ các loại
hình phương tiên chính lưu thông là xe tải và xe khách đường dài
+ Đường Sắt : Tuyến đường sắt Thống Nhất là tuyến theo tiêu chuẩn đường đơn
khổ 1000mm nối liền 20 tỉnh thành phố dọc hành lang Bắc - Nam. Tần suất dịch
vụ là 14-22 chuyến tàu khách và 10-12 chuyến tàu hàng trong một ngày đêm.
Chuyến tàu nhanh nhất từ Hà Nội đến TPHCM mất khoảng 30 giờ, giá vé tàu
khoảng 700.000 đồng/vé ngồi cứng (có điều hòa) và khoảng 1.400.000 đồng/vé
nằm mềm (tầng 1 có điều hòa). Trong vài năm trở lại đây, thị phần vận tải hàng
hóa bằng đường sắt có phần giảm sút, do sự cạnh tranh mãnh liệt đặc biệt là đường
bộ, phần còn lại là nguyên nhân chủ quan của ngành đường sắt. Mặc đù đã có các
chủ trương mạnh dạn thay đổi hình ảnh, tư duy từ "bán những gì mình có"
sang"phục vụ những gì khách hàng cần", tuy nhiên với tác phong lề lối, suy nghĩ
chậm chạp, hệ thống đó không thể chuyển biến trong ngày một ngày hai. Ngành
đường sắt đang cố gắng đồng bộ nâng cao hiệu quả, chất lượng dịch vụ nhưng bên
cạnh đó một số cơ sở vẫn còn trì trệ, chưa chủ động tìm kiếm thị trường.
Ngành đường sắt chưa khai thác được hết năng suất, mới đảm nhận đc khúc giữa
trong toàn bộ quá trình lưu thông hàng hóa. Việc kết nối giữa đường sắt với các
chân cảng
+ Đường Biển:
- Khối lượng hàng hóa thông qua bằng tàu biển đạt 480 triệu tấn, tăng 2% so với
cùng kỳ năm 2020 và khối lượng hàng hóa thông qua bằng phương tiện thủy nội
địa đạt 225,6 triệu tấn, tăng 1% so với cùng kỳ năm 2020. là phương thức đảm
nhiệm 3/5 khối lượng luân chuyển hang hóa của thế giới, giúp thuận lợi trong việc
giao lưu kinh tế giữa các khu vực trên thế giới thông qua các đại dương.
-Số lượng hành khách thông qua cảng biển tháng 12 năm 2021 đạt 164 nghìn lượt,
tăng trở lại so với những tháng trước, tuy nhiên chỉ đạt 47% so với cùng kỳ năm
2020 (phần lớn là khối lượng hành khách nội địa tuyến bờ ra đảo và hành khách đi
theo tàu chở hàng); số lượt hành khách thông qua cảng biển 12 tháng của năm
2021 đạt 2,6 triệu lượt, giảm 56% so với cùng kỳ năm 2020.
+ Đường Hàng Không: Là loại hình giao thông vận tải trẻ tuổi nhất, nhưng tốc độ
phát triển khá nhanh cùng với sự phát triển của khoa học kĩ thuật. So với xe khách
và đường sắt, tốc độ phát triển của ngành hàng
không hết sức ấn tượng.
đường bay nội địa có 438 chuyến bay/tuần từ sân bay Nội Bài (trong đó, 424
chuyến bay/tuần là về hướng Nam) và 708 chuyến bay/tuần xuất phát từ sân bay
Tân Sơn Nhất (577 chuyến đi hướng bắc). Từ sân bay Nội Bài (Hà Nội) đến sân
bay Tân Sơn Nhất (TP.HCM) hết 1 giờ 50 phút (chỉ tính thời gian bay). Giá vé
máy bay từ Hà Nội - TPHCM của Vietnam Airlines là khoảng 2.200.000VND
trong khi giá vé của hàng không giá rẻ (Jet Star) trên cùng tuyến đường bình quân
là 1.300.000 VND.
=> Từ những đánh giá về hiện trạng cơ sở hạ tầng và chất lượng dịch vụ vận tải
trên hành lang Bắc Nam chúng ta nhận thấy những mặt tích cực của 4 loại hình vận
tải chủ đạo, trong đó vận tải đường biển vẫn còn rất nhiều tiềm năng và có nhiều
lợi thế để phát triển, vận tải đường bộ bộ có sự phát triển mạnh mẽ nhất cả về quy
mô mạng lưới và chất lượng dịch vụ. bên cạnh những điều tích cực thì có mặt hạn
chế trong vận tải hành khách yêu cầu riêng cần cân nhắc. Khoảng các giữa Hà Nội
và Tp.Hồ Chí Minh gần 2000km, do đó việc vận chuyển hành khách bằng đường
bộ trên cự ly như vậy sẽ tiềm ẩn rất nhiều nguy cơ gây mất an toàn giao thông và
chất lượng dịch vụ không được đảm bảo Do đó sẽ là rất nguy hiểm khi tiếp tục đặt
lên vai vận tải đường bộ vai trò chủ đạo trong vận tải hành khách đường dài trên
hành lang Bắc Nam. Vì vậy để tiếp tục đáp ứng nhu cầu vận chuyển hành khách
trong tương lai thì cần thiết phải đầu tư xây dựng ĐSCT sẽ phù hợp hơn so với
hàng không
=> Từ những phân tích trên cho thấy việc đầu tư xây dựng mới một tuyến
đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc Nam dành riêng để khai thác tàu khách là
một xu thế tất yếu và phù hợp với điều kiện hiện tại và định hướng phát triển
giao thông vận tải ở Việt Nam.

2) Đảm bảo sự phù hợp với nhu cầu và đối tượng phục vụ.
(video)
Đối với Việt Nam, hiện tại các hàng hóa vận chuyển trên hành lang Bắc
Nam là những loại hàng phổ thông, giá trị thấp như quặng, xi măng, sắt thép,
máy móc… các mặt hàng bưu kiện, thư tín chủ yếu do hàng không và đường
bộ đảm nhiệm.Tuy nhiên đối với những mặt hàng nông sản có giá trị ngắn
ngày, cần yêu cầu bảo quản container chuyên dụng , hàng tiêu dùng bách
hóa với khối lượng lớn, nguyên nhiên vật liệu sản xuất vẫn cần nhu cầu vận
chuyển với thời gian nhanh chóng .Khi khai thác tàu hàng chung với tàu
khách trên hạ tầng tuyến đường sắt tốc độ cao tại Việt Nam trong tương lai
sẽ có sự khác nhau về đối tượng chuyên chở so với các quốc gia kể trên.
điều này được thể hiện giữa 2 phương án đầu tư xây dựng sau:
PA1: Đầu tư xây dựng 1 tuyến đường sắt tốc độ cao phục vụ khai thác tàu
hàng với tốc độ <160km/h và tàu khách >200km/h.
PA2: Đầu tư xây dựng 1 tuyến đường sắt tốc độ cao phục vụ khai thác riêng
tàu khách với tốc độ >200km/h.

Tiêu chuẩn kỹ thuật chủ yếu:

 ST
Thông số kỹ thuật PA1 PA2
T
1 Vận tốc thiết kế >200km/h >200km/h
Tàu khách>200 km/h
2 Vận tốc khai thác >200km/h
Tàu hàng <160km/h
3 Tải trọng thiết kế T26 T17
4 Độ dốc lớn nhất 12‰ 25‰
 Phương án kết hợp do :
+ Tận dụng tối đa được nguồn lực hiện có về cơ sở hạ tầng, tiết kiệm chi
phí và phù hợp với điều kiện kinh tế xã hội hiện có tại Việt Nam. Đường
sắt tốc độ cao chỉ phục vụ hành khách là sự lãng phí vì mức đầu tư là quá
đắt đỏ so với hiệu quả khai thác đối tại Việt Nam, thậm chí còn thua lỗ như
một số tuyến ĐS CT đag hoạt động tại các nước như Nhật Bản, Đài Loan,..
+ Cải thiện được vấn đề điều phối về nguồn hàng, lượng hành khách để
đảm bảo công tác chạy tàu an toàn sẽ tránh gây lãng phí.
Đường sắt tốc độ cao nếu được đầu tư và đưa vào khai thác sẽ làm động lực để
phát triển: phân bổ dân cư, lao động và đô thị tạo động lực phát triển; thúc đẩy
ngành dịch vụ du lịch và văn hóa phát triển; thúc đẩy công nghiệp phát triển hướng
hiện đại; thúc đẩy đầu tư trong và ngoài nước, tạo công ăn việc làm cho lao động
chất lượng cao; thúc đẩy phát triển kinh tế của các khu vực dọc theo tuyến; phân
bổ lại vai trò, thị phần vận tải giữa các loại hình vận tải; giảm ô nhiễm môi trường;
giảm tai nạn giao thông; nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia;... góp phần đáp
ứng mục tiêu Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XIII của Đảng đã đề ra.