BaiGiangChiTiet LyThuyetOto Nam2007

ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

KHOA CƠ KHÍ GIAO THÔNG
BÀI GIẢNG MÔN HỌC

LÝ THUYẾT Ô TÔ
Dùng cho sinh viên ngành Cơ khí Động lực

Số tiết: 60
Biên soạn: TS. Phan Minh Đức
Đà Nẵng 2007
Bài giảng môn học LÝ THUYẾT Ô TÔ
Biên soạn: TS. Phan Minh Đức – Bộ môn Ô tô, khoa Cơ khí Giao thông 2
Mục lục
trang
Mục lục ........................................................................................................... 3

1 MỞ ĐẦU ................................................................................................. 7
2 MOMEN XOẮN TẠI BÁNH XE CHỦ ĐỘNG ..................................... 10
2.1. Sự truyền mô men từ động cơ đến bánh xe chủ động ....................... 10
2.2. Các yếu tố ảnh hưởng đến mô men xoắn tại bánh xe chủ động khi xe
chuyển động ổn định ....................................................................... 11
2.2.1. Mô men tại bánh đà động cơ..................................................... 11
2.2.2. Tổn thất năng lượng trong hệ thống truyền lực ......................... 14
2.2.3. Tỷ số truyền của hệ thống truyền lực ........................................ 15
3 TƯƠNG TÁC GIỮA BÁNH XE VÀ MẶT ĐƯỜNG ............................ 19
3.1. Khái quát về tính chất cơ lý của mặt đường ..................................... 19
3.2. Bánh xe ô tô .................................................................................... 20
3.2.1. Cấu tạo lốp xe........................................................................... 20
3.2.2. Ký hiệu bánh xe........................................................................ 22
3.2.3. Các khái niệm bán kính bánh xe ............................................... 24
3.3. Sự cản chuyển động của bánh xe ..................................................... 25
3.3.1. Nhân tố thuộc về lốp xe ............................................................ 25
3.3.2. Nhân tố thuộc về đường............................................................ 31
3.3.3. Nhân tố do sự trượt................................................................... 34
3.3.4. Sự bố trí bánh xe ...................................................................... 36
3.3.5. Kết luận về các thành phần lực cản đối với bánh xe.................. 37
3.4. Sự hình thành phản lực tại bánh xe .................................................. 37
4 CÁC LỰC CẢN CHUYỂN ĐỘNG CỦA Ô TÔ .................................... 42
4.1. Lực cản lên dốc ............................................................................... 42
4.2. Lực cản lăn ...................................................................................... 43
4.3. Lực cản không khí ........................................................................... 44
4.4. Lực quán tính .................................................................................. 46
4.4.1. Lực quán tính của các khối lượng chuyển động tịnh tiến .......... 46
4.4.2. Lực quán tính của các khối lượng chuyển động quay................ 46
4.5. Lực cản ở móc kéo .......................................................................... 49
4.6. Xác định phản lực pháp tuyến.......................................................... 50
4.6.1. Giá trị các phản lực pháp tuyến ................................................ 50
4.6.2. Hệ số phân bố tải trọng trên các bánh xe................................... 51
5 ĐỘNG LỰC HỌC KÉO......................................................................... 53
5.1. Cân bằng lực - Phương trình chuyển động của ô tô .......................... 53
5.2. Cân bằng công suất.......................................................................... 55
5.2.1. Cân bằng công suất................................................................... 55
5.2.2. Mức độ sử dụng công suất của động cơ .................................... 56
Biên soạn: TS. Phan Minh Đức – Bộ môn Ô tô, khoa Cơ khí Giao thông
5.3. Đặc tính động lực của ô tô ............................................................... 58

5.3.1. Đặc tính động lực của ô tô khi hoạt động với tải định mức ....... 58
5.3.2. Đặc tính động lực của ô tô khi tải trọng thay đổi....................... 60
5.4. Sự tăng tốc ô tô................................................................................ 64
5.5. Ảnh hưởng của tỷ số truyền của truyền lực chính đến tính năng động
lực và kinh tế nhiên liệu của ô tô..................................................... 67
5.6. Ảnh hưởng của số cấp của hộp số đến khả năng động lực và kinh tế
nhiên liệu của ô tô........................................................................... 68
5.7. Truyền động vô cấp ......................................................................... 69
6 TÍNH TOÁN SỨC KÉO ........................................................................ 70
6.1. Thông số cho trước.......................................................................... 70
6.2. Thông số chọn ................................................................................. 70
6.3. Thông số tính toán ........................................................................... 71
6.3.1. Trọng lượng toàn bộ ................................................................. 71
6.3.2. Cỡ lốp ...................................................................................... 71
6.3.3. Chọn động cơ và xây dựng đặc tính ngoài ................................ 72
6.3.4. Tỷ số truyền của số truyền cao nhất của hộp số ........................ 73
6.3.5. Tỷ số truyền của truyền lực chính............................................. 74
6.3.6. Tỷ số truyền của số truyền thấp nhất của hộp số ....................... 74
6.3.7. Số cấp của hộp số và tỷ số truyền các số trung gian .................. 75
6.3.8. Xác định các chỉ tiêu động lực và kinh tế nhiên liệu của ô tô .... 76
7 TÍNH KINH TẾ NHIÊN LIỆU CỦA Ô TÔ ........................................... 77
7.1. Xác định tiêu hao nhiêu liệu ............................................................ 77
7.1.1. Phương pháp lý thuyết.............................................................. 77
7.1.2. Đo tiêu hao nhiên liệu............................................................... 82
7.1.3. Các quy tắc đo tiêu hao nhiên liệu ............................................ 83
7.2. Biện pháp giảm tiêu hao nhiên liệu .................................................. 85
8 TÍNH CHẤT PHANH Ô TÔ.................................................................. 88
8.1. Khái niệm........................................................................................ 88
8.2. Thực nghiệm đánh giá quá trình phanh ............................................ 88
8.3. Thực nghiệm đánh giá quá trình phanh ............................................ 90
8.3.1. Động lực học bánh xe khi phanh............................................... 90
8.3.2. Động lực học ô tô khi phanh..................................................... 93
8.4. Các chỉ tiêu đánh giá quá trình phanh .............................................. 94
8.5. Cơ sở lý thuyết phân bố lực phanh trên các trục bánh xe.................. 97
8.5.1. Quan hệ lý tưởng về phân bố lực phanh trên các trục................ 97
8.5.2. Các biện pháp điều hòa lực phanh ............................................ 99
8.6. Chống hãm cứng bánh xe khi phanh .............................................. 103
9 TÍNH NĂNG DẪN HƯỚNG CỦA Ô TÔ............................................ 105
9.1. Khái niệm...................................................................................... 105
9.2. Động học và động lực học quay vòng ............................................ 105
9.2.1. Động học quay vòng............................................................... 105
9.2.2. Động lực học quay vòng......................................................... 107
9.3. Ảnh hưởng của độ đàn hồi ngang của lốp đến tính năng dẫn hướng111
9.4. Ảnh hưởng của sự dao động của bánh xe dẫn hướng ..................... 117
9.4.1. Sự mất cân bằng của bản thân bánh xe dẫn hướng .................. 117
9.4.2. Sự kém tương thích giữa hệ thống treo và hệ thống lái ........... 117
9.4.3. Hiệu ứng con quay ................................................................. 118
9.5. Sự ổn định của các bánh xe dẫn hướng .......................................... 119
9.6. Sự bố trí các bánh xe dẫn hướng .................................................... 124
10 TÍNH CHẤT ỔN ĐỊNH CỦA Ô TÔ.................................................... 125
10.1. Tính ổn định của ô tô..................................................................... 125
10.1.1. Khái niệm ........................................................................... 125
10.1.2. Xác định các điều kiện tới hạn theo ổn định ngang.............. 125
10.1.3. Xác định các điều kiện tới hạn theo ổn định dọc ................. 130
10.2. Sự ảnh hưởng bởi các điều kiện vận hành ...................................... 130
10.3. Sự ảnh hưởng của hệ thống treo đến tính ổn định ô tô.................... 132
11 TÍNH NĂNG CƠ ĐỘNG CỦA Ô TÔ.................................................. 137
11.1. Khái niệm...................................................................................... 137
11.2. Các thông số ảnh hưởng tính cơ động của ô tô............................... 137
11.2.1. Tính chất động lực của ô tô................................................. 138
11.2.2. Tính chất bám của lốp xe và mặt đường.............................. 138
11.2.3. Các thông số hình học của ô tô............................................ 143
11.2.4. Các thông số kết cấu ........................................................... 144
12 TÍNH ÊM DỊU CHUYỂN ĐỘNG CỦA Ô TÔ..................................... 148
12.1. Khái niệm...................................................................................... 148
12.2. Thực nghiệm tính êm dịu chuyển động của ô tô............................. 148
12.3. Các đặc trưng êm dịu chuyển động của ô tô................................... 150
12.4. Dao động ô tô ................................................................................ 153
12.5. Ảnh hưởng của các thông số đến sự dao động................................ 158
12.5.1. Ảnh hưởng của lốp xe ......................................................... 158
12.5.2. Hệ thống treo độc lập .......................................................... 158
13 TÀI LIỆU THAM KHẢO .................................................................... 160
14 PHỤ LỤC ............................................................................................ 162
KÝ HIỆU và VIẾT TẮT
1 MỞ ĐẦU
Khoa học nghiên cứu về ô tô có mục đích nâng cao hiệu suất và giảm
giá thành vận tải. Điều đó có thể thực hiện bằng việc nâng cao vận tốc chuyển
động trung bình của ô tô, giảm tiêu hao nhiên liệu, tăng tính an toàn chuyển
động và tiện nghi cho người lái. Sự thấu hiểu về nguyên lý động lực học ô tô là
đặc biệt cần thiết cho việc thiết kế, cải tiến và đưa ra những kiểu ô tô mới cũng
như lựa chọn đúng kiểu loại ô tô cho việc sử dụng. Những kết luận lý thuyết
tạo cơ sở vững chắc cho việc nâng cao hiệu suất cũng như tuổi thọ, độ bền của
phương tiện.
Môn học Lý thuyết ô tô xem xét đánh giá các nhân tố liên quan trực tiếp
đến chuyển động của ô tô, bao gồm: đặc tính động lực học, tính kinh tế nhiên
liệu, tính chất dẫn hướng, tính ổn định, khả năng cơ động, và tính êm dịu
chuyển động. Các nhân tố khác như độ bền, tính dễ sử dụng và bảo dưỡng,…vv
không thuộc đối tượng nghiên cứu của môn học.
Đặc tính động lực - Đặc tính động lực của ô tô được hiểu là khả năng
của nó chuyên chở được hàng hóa/ người ở tốc độ trung bình tối đa. Đặc tính
động lực học càng cao, thời gian vận chuyển càng thấp và do đó hiệu suất vận
chuyển càng lớn. Đặc tính động lực học của ô tô phụ thuộc vào khả năng kéo
và phanh của ô tô.
Tính kinh tế nhiên liệu - Tính kinh tế nhiên liệu là sự tiêu hao nhiên
liệu cho đơn vị khối lượng/ công vận chuyển. Những chi phí cho nhiên liệu
tham gia vào một phần giá thành vận chuyển. Do đó, chi phí nhiên liệu càng
thấp sẽ dẫn đến chi phí vận hành thấp.
Tính chất dẫn hướng - Tính chất dẫn hướng là thuộc tính của ô tô đảm
bảo hướng chuyển động theo yêu cầu của người lái. Tính chất dẫn hướng ảnh
hưởng rất lớn đến tính an toàn chuyển động.
Tính ổn định - Tính ổn định là thuộc tính của ô tô giữ được hướng
chuyển động và chống lại các lực có xu hướng gây chệch hướng hoặc lật đổ nó.
Tính ổn định, cùng với tính dẫn hướng và phanh đảm bảo tính an toàn chuyển
động của ô tô. Tính ổn định được xem là tốt khi ô tô có khả năng hoạt động với
vận tốc lớn ở đường trơn trượt.
Khả năng cơ động - Khả năng cơ động là thuộc tính ô tô có thể hoạt
động trong nhiều loại đường sá khắc nghiệt (có tuyết, bùn lầy, hoặc lội
nước…). Khả năng cơ động là rất quan trọng đối với các ô tô phục vụ nông
nghiệp, lâm nghiệp, công trường, …
Tính êm dịu - Tính êm dịu chuyển động là khả năng ô tô chuyển động
trên đường không bằng phẳng mà thân xe không bị xóc nẩy mạnh. Vận tốc
trung bình, tiêu hao nhiên liệu, tải trọng, tiện nghi cho hành khách phụ thuộc
vào tính êm dịu của ô tô.
Tuy rằng những tính chất nói trên sẽ được xem xét đánh giá riêng,
chúng có liên quan chặt chẽ với nhau. Bất cứ sự thay đổi nào trong thiết kế đối
với một nhân tố, sẽ dẫn đến sự thay đổi ở tất cả các nhân tố khác. Tính ổn định
có thể được nâng cao bằng cách giảm chiều cao trọng tâm ô tô, mặc dầu nó dẫn
đến sự giảm tính năng cơ động. Vận tốc của ô tô chủ yếu phụ thuộc vào khả
năng động lực của nó, nhưng trên đường trơn trượt nó thường được giảm để
đảm bảo tính ổn định và trên đường không bằng phẳng, đảm bảo tính êm dịu.
Tăng vận tốc chuyển động trung bình đòi hỏi tăng động lực của ô tô, nhưng đi
đôi với việc tăng tiêu hao nhiên liệu.
Những yêu cầu trái ngược đối với một ô tô đòi hỏi người thiết kế phải
xác định sự thỏa hiệp, cân bằng giữa tính năng cần tăng cường cho một mục
đích của ô tô trong khi giảm thiểu những tính năng khác kém quan trong hơn.
Do đó, sự đánh giá ô tô cần được xem xét một cách toàn diện; tất cả các tính
năng của nó.
Kỹ thuật ô tô hiện nay cho phép có thể thiết kế và sản xuất ô tô có thể
vận hành trong bất kỳ điều kiện nào. Mặt khác, điều này bị ngăn trở bởi quy
mô dây chuyền sản xuất ô tô mà nó được phân biệt bởi một số hữu hạn kiểu
loại, và bởi tính thống nhất hóa các tổng thành lắp trên các ô tô công dụng khác
nhau. Hơn nữa, mỗi ô tô được dự định hoạt động với điều kiện đa dạng và phải
có tính phổ biến nhất định. Điều này giải thích tại sao, ví dụ, rất nhiều ô tô tải
công dụng chung có khả năng vận chuyển tất cả các loại hàng hóa, được sản
xuất hiện nay. Dẫu vậy, để phù hợp hơn, những yêu cầu được đặt ra cho các ô
tô chuyên dụng để hoạt động trong điều kiện xác định và vận chuyển một loại
hàng hóa nhất định. Những ô tô này hiệu quả hơn nhiều so với các ô tô công
dụng chung.
Các đặc tính vận hành có thể được xác định bằng thực nghiệm hoặc tính
toán. Số liệu nhận được bằng cách thử ô tô trên băng hoặc vận hành trực tiếp
trên đường trong điều kiện gần với điều kiện thực tế. Những thử nghiệm này
tốn kém và đòi hỏi phòng thí nghiệm có chất lượng. Thêm vào đó, rất khó để
tái tạo điều kiện hoạt động thực tế. Vì lý do đó, thông thường các thử nghiệm
được kết hợp với việc phân tích lý thuyết và tính toán các đặc trưng của ô tô.
Chương
2 MOMEN XOẮN TẠI BÁNH XE CHỦ ĐỘNG
2.1. Sự truyền mô men từ động cơ đến bánh xe chủ động
Hình 2-1 minh họa sự truyền mô men xoắn từ động cơ đến bánh xe chủ
động đối với ô tô có động cơ đặt dọc phía trước, dẫn động một cầu sau.
Hình 2-1 Sự truyền mô men từ động cơ đến bánh xe chủ động
Xuất phát từ động cơ và truyền qua hệ thống truyền lực, mô men xoắn tại
bánh xe chủ động được xác định bởi:
d n d
T ' T  T 'e .i t . t   I n .i n . n .   Iw . w Eq. 2-1
dt dt
Với: T'T - Mô men kéo tại bánh xe chủ động khi chuyển động không đều;
T'e - Mô men kéo tại trục khuỷu khi xe chuyển động không đều;
it ; t - Tỷ số truyền và hiệu suất của hệ thống truyền lực;
in ; n - Tỷ số truyền và hiệu suất từ chi tiết quay thứ n trong hệ thống
truyền lực đến bánh xe chủ động;
In - Mô men quán tính của chi tiết quay thứ n đối với trục quay của nó;
n,  w - vận tốc góc của chi tiết quay thứ n và của bánh xe.
Mặt khác, ta có:

d e/ dt = ax. it/ rdyn ; d n/ dt = ax. in/ rdyn
d w/ dt = ax / rdyn ; T'e = Te - Ie.d e/ dt
Với Ie - là mô men quán tính của bánh đà và các chi tiết quay trong
động cơ quy về trục khuỷu.
Kết hợp các biểu thức trên, ta được:
T' T  Te .i t . t   I n  ra
. n .i 2n   I w  I e . t .i 2t . x
Eq. 2-2
dyn
Bằng cách đặt:

TT  Te . i e .  t
Ta   I n . n .i 2n   I w  I e . t .i 2t . ra x
Eq. 2-3
dyn
Với TT là mô men kéo tại bánh xe chủ động khi ô tô chuyển động ổn
định, động cơ quay đều. Ta là mô men của các lực quán tính quy về
bánh xe chủ động.
Cuối cùng, biểu thức xác định mô men tại bánh xe chủ động trở thành:
T' T  TT - Ta Eq. 2-4
2.2. Các yếu tố ảnh hưởng đến mô men xoắn tại bánh xe chủ
động khi xe chuyển động ổn định
2.2.1. Mô men tại bánh đà động cơ

Giá trị mô men tại trục khuỷu thay đổi phụ thuộc chế độ làm việc của động
cơ. Động cơ có thể làm việc ở các chế độ toàn tải (theo đường đặc tính ngoài)
hoặc chế độ non tải (cục bộ). Hình 2-2 biểu thị đặc tính ngoài của động cơ xăng
không hạn chế số vòng quay (a), động cơ xăng hạn chế số vòng quay (b), và
động cơ diesel (c).
Số vòng quay nmin của trục khuỷu là số vòng quay nhỏ nhất mà động cơ có
thể làm việc ổn định ở chế độ đầy tải. Khi tăng số vòng quay thì công suất và
mô men tăng lên. Mô men xoắn đạt giá trị cực đại Temax ở số vòng quay nT và
công suất đạt giá trị cực đại Pemax tại số vòng quay nP. Vùng số vòng quay làm
việc chủ yếu của động cơ nằm trong khoảng [nT , nP]. Khi tăng số vòng quay
của trục khuỷu lớn hơn giá trị nP thì công suất sẽ giảm, chủ yếu do giảm hệ số
nạp, tăng tổn thất cơ giới, và giảm áp suất có ích trung bình.
Hình 2-2 Đặc tính tốc độ ngoài của động cơ
Để đảm bảo tính kinh tế nhiên liệu cho ô tô, động cơ xăng được lắp bộ phận
hạn chế tốc độ để nó không làm việc trong vùng số vòng quay có suất tiêu hao
nhiên liệu lớn (Hình A-4, Phụ lục A). Khi số vòng quay của động cơ đạt giá trị
cần hạn chế, nhiên liệu không được cung cấp cho động cơ và công suất sẽ
giảm. Do quán tính, số vòng quay của động cơ còn tăng thêm chút ít. Thông
thường, số vòng quay hạn chế thường nhỏ hơn số vòng quay ứng với công suất
cực đại.
Đối với động cơ diesel, chế độ phát công suất cực đại là giới hạn “nhả khói
đen”. Khi tăng số vòng quay của động cơ lớn hơn giá trị tương ứng với chế độ
công suất cực đại, tính kinh tế nhiên liệu của động cơ rất kém. Do đó, động cơ
diesel được trang bị bộ điều tốc để tránh động cơ làm việc ở vùng “nhả khói
đen”. Khi động cơ đạt số vòng quay nP, bộ điều tốc sẽ cắt nhiên liệu và công
suất sẽ giảm. Do quán tính, số vòng quay của động cơ còn tăng thêm chút ít.
Điểm hạn chế thường là điểm công suất cực đại hoặc trước công suất cực đại
(Phụ lục A).
Hệ số thích ứng mô men của động cơ, KT, được định nghĩa như đưới đây và
có phạm vi giá trị của KT được thống kê trong Bảng 2-1.
Temax
KT  Eq. 2-5
TP
Bảng 2-1 Hệ số thích ứng mô men của động cơ
Loại động cơ KT
Xăng 1,25 – 1,35
Diesel 1,05 – 1,15
Hệ số số vòng quay cực đại của động cơ, n, được định nghĩa như dưới đây
và phạm vi giá trị của n được thống kê trong Bảng 2-2.
n e max  max
n   Eq. 2-6
nP P
Bảng 2-2 Hệ số số vòng quay cực đại của động cơ
Loại động cơ Xăng, không hạn chế số Xăng, hạn chế số Diesel
vòng quay vòng quay
n 1,1 – 1,25 0,8 – 0,9 0,9 – 1,0
Quan hệ giữa công suất, mô men tại trục khuỷu và số vòng quay của nó có
thể nhận được từ kết quả thí nghiệm động cơ (Phụ lục A). Tuy nhiên nếu không
có số liệu đầy đủ từ việc thí nghiệm động cơ, ta có thể xây dựng gần đúng đặc
tính ngoài của động cơ dựa vào công thức kinh nghiệm:
 n n 
2
 ne  
3
Pe = Pemax . a. e + b.  e  - c.   
 n P  nP   n P  
   
2
 e  
3
Pe = Pemax . a. e + b.  e  - c.   
  P  P    P  
Eq. 2-7
Pe
Te  Eq. 2-8
e
Với: a, b, c - các hệ số thực nghiệm, có giá trị theo Bảng 2-3.
Các trang bị phụ như bơm nước, quạt gió, máy nén không khí, máy nén
môi chất làm lạnh, …vv không được lắp với động cơ khi đo động cơ trên băng
thử,. Công suất để dẫn động các trang thiết bị phụ này thường chiếm 10%-20%
công suất của động cơ. Do vậy, đối với động cơ thực tế lắp trên ô tô, công suất
tại bánh đà chỉ còn lại khoảng 80%-90% so với giá trị đo được bằng băng thử.
Bảng 2-3 Các hệ số thực nghiệm Lây- Đec-man
Loại động cơ a b c
Động cơ xăng 1 1 1
Động cơ diesel buồng cháy thống nhất 0,87 1,13 1
Động cơ diesel buồng cháy ngăn cách 0,6 1,4 1
Động cơ diesel buồng cháy xoáy lốc 0,7 1,3 1
2.2.2. Tổn thất năng lượng trong hệ thống truyền lực

Khi truyền qua hệ thống truyền lực, một phần công suất truyền từ động cơ
đến bánh xe chủ động bị tiêu hao do:
- Tổn thất ma sát: Ma sát trong các cặp bánh răng trong hộp số, hộp số
phụ, hộp số phân phối, các ổ đỡ trục, các khớp cac đăng.
- Tổn thất thủy lực: Khuấy và vẩy dầu bôi trơn trong hộp số, hộp số
phụ, hộp phân phối, truyền lực chính và vi sai.
Để đánh giá các tiêu hao này, các khái niệm sau đây được sử dụng:
- Hiệu suất thuận, khi đánh giá sự truyền từ động cơ đến bánh xe chủ động:
PT P
t  1- t Eq. 2-9
Pe Pe
- Hiệu suất nghịch, khi đánh giá sự truyền từ bánh xe đến động cơ:
Pfr, e Pt
n  1- Eq. 2-10
PT Pfr, e  Pt
Trong đó: PT - Công suất tại bánh xe chủ động (công suất kéo);
Pt - Công suất tiêu hao trong hệ thống truyền lực;
Pfr,e - Công suất tiêu hao do ma sat trong động cơ.
Như vậy, giá trị các hiệu suất thuận và nghịch thay đổi trong quá trình ô tô
hoạt động, phụ thuộc nhiều yếu tố. Để đơn giản trong tính toán, người ta coi
như chúng có giá trị không đổi.
Bảng 2-4 Giá trị hiệu suất truyền lực
Loại ô tô Hiệu suất thuận Hiệu suất nghịch

Ô tô thể thao, ô tô đua 0,90 – 0,95 0,80 – 0,85
Ô tô con 0,90 – 0,92 0,80 – 0,82
Ô tô tải, ô tô khách, bus 0,82 – 0,85 0,75 – 0,78
Ô tô có tính cơ động cao 0,80 – 0,85 0,73 – 0,76
2.2.3. Tỷ số truyền của hệ thống truyền lực

Hầu hết các ô tô hiện nay sử dụng động cơ xăng hoặc diesel. Đối với loại
động cơ này, trong vùng làm việc của động cơ, mô men động cơ chỉ thay đổi
trong một phạm vi rất hẹp (Bảng 2-1). Trái lại, điều kiện tải trọng của ô tô và
sức cản của đường lại thay đổi trong phạm vi rất lớn. Các loại động cơ này có
những ưu điểm nổi bật như công suất riêng lớn, hiệu suất cao, trọng lượng bộ
phận chứa nhiên liệu nhỏ. Tuy vậy, chúng có những nhược điểm:
 Không thể sinh mô men khi ở trạng thái đứng yên như động cơ hơi
nước;
 Chỉ phát công suất cực đại ở số vòng quay nhất định;
 Hiệu suất biến đổi năng lượng của động cơ phụ thuộc rất nhiều vào chế
độ làm việc của động cơ.
Hình 2-3 Đặc tính lực kéo khi không dùng hộp số
Với giá trị công suất Pmax nếu đạt được trong toàn khoảng tốc độ, các đường
cong hyperbol thể hiện “giới hạn lực kéo lý tưởng” FT,id và có kể đến tổn thất
trong hệ thống truyền lực FT,h được mô tả trên Hình 2-3. Mặt khác, lực kéo
thực tế của động cơ FT,e cũng được mô tả. Lực kéo lớn nhất tại các bánh xe chủ
động không thể vượt quá lực bám. Như vậy, nếu chỉ riêng động cơ mà không
có hộp số hoặc bộ biến đổi mô men, ô tô không thể làm việc ở vùng gạch chéo
trên đồ thị.
Ngược lại, khi có hộp số hoặc bộ biến đổi mô men (Hình 2-4), phạm vi
biến đổi mô men tại bánh xe chủ động được mở rộng. Vùng được mở rộng yêu
cầu càng gần với đường hyperbol càng tốt. Phần gạch chéo còn lại mà tập hợp
các đường lực kéo ở tất cả các số không thể phủ được, bắt buộc phải chấp nhận.
Ngoài ra, hệ thống truyền lực của ô tô còn đảm bảo thay đổi mô men từ động
cơ đến bánh xe chủ động cả về hướng.
Hình 2-4 Tác dụng mở rộng vùng làm việc của hộp số cơ khí 4 cấp
Trong trường hợp tổng quát, hệ thống truyền lực bao gồm các bộ phận: ly
hợp, hộp số, hộp số phụ, hộp số phân phối, truyền lực chính và vi sai, truyền
lực cuối cùng. Trong từng trường hợp cụ thể, có thể không có (một hoặc vài)
các bộ phận sau: hộp số phụ, hộp số phân phối, truyền lực cuối cùng. Khi
truyền từ động cơ đến bánh xe chủ động, mô men xoắn thay đổi it lần:
n e e
it = =  i s . i h . i hp . i pp . i o . i c
n b b Eq. 2-11
Với is, ih, ihp, ipp, io, ic lần lượt là tỷ số truyền của biến mô, hộp số, hộp
số phụ, hộp phân phối, truyền lực chính, và truyền lực cuối cùng.
Các giá trị ipp, io, ic lớn hơn 1. Các giá trị ih, ihp, thay đổi tùy thuộc vào số
truyền của hộp số mà ô tô hoạt động.
Hình 2-5 Bố trí động cơ và hệ thống truyền lực ô tô du lịch
Hình 2-6 Bố trí động cơ và hệ thống truyền lực ô tô tải 3 cầu chủ động
Hình 2-7 Sơ đồ truyền công suất ở các số truyền của hộp số
Chương
3 TƯƠNG TÁC GIỮA BÁNH XE VÀ MẶT ĐƯỜNG
3.1. Khái quát về tính chất cơ lý của mặt đường

Tính chất cơ lý của mặt đường có ảnh hưởng rất lớn đến sự chuyển động
của ô tô. Tính chất cơ lý của đất bao gồm:
 Cấu trúc và thành phần hạt rắn chứa trong đất.
 Trọng lượng riêng.
 Trọng lượng riêng của thành phần rắn (khung xương) chứa trong đất.
Tính chất này đặc trưng cho độ chặt của đất.
 Độ thấm nước.
 Độ ẩm và độ chặt.
Trong các tính chất trên thì độ ẩm và độ chặt ảnh hưởng nhiều nhất đến sự
hoạt động của ô tô.
Độ ẩm: Đo bằng tỷ lệ phần trăm lượng nước có trong đất. Nếu độ ẩm
quá lớn thì ô tô mất khả năng chuyển động.
Độ chặt: Đặc trưng bởi lực cản của đất theo độ biến dạng. Khi có lực
tác dụng, đất bị nén và di chuyển theo nhiều hướng khác nhau, do đó phát sinh
trong đất những ứng suất pháp và tiếp theo nhiều hướng.
Khi tăng dần lực tác dụng vào đất, quan hệ giữa lực cản trong đất và độ lún
như hình sau đây.
Q = Co.h
Với:
Q - áp suất trên đất
h - Độ sâu vết lún
Co- Hệ số chống lún, phụ thuộc đất
 - chỉ số phụ thuộc dạng đất và
điều kiện tải trọng.
Hình 3-1 Quan hệ giữa lực cản trong đất và độ biến dạng của đất
Đường cong trên có 3 giai đoạn:

- OA: Khi tăng lực từ 0, quan hệ gần như tuyến tính, biểu thị đất chịu nén.
- AB: Đất chịu nén và bị di chuyển cục bộ.
- BC: Đất bị trôi hoàn toàn.
3.2. Bánh xe ô tô
Sự tương tác giữa bánh xe và mặt đường rất quan trọng; làm phát sinh các
lực tạo nên sự chuyển động của ô tô. Bánh xe ô tô có chức năng:
 Chịu tải trọng thẳng đứng và làm giảm những xung động từ mặt đường;
 Phát sinh các lực dọc giúp cho sự tăng tốc và phanh ô tô;
 Phát sinh các lực bên tạo nên sự chuyển hướng của ô tô.
Bánh xe ô tô là một hệ đàn hồi phi tuyến rất phức tạp, khó định lượng.
Nhiều mô hình bánh xe đã được phát triển để ước lượng các đặc trưng của bánh
xe. Mặt khác, có thể sử dụng các số liệu thực nghiệm để định lượng các đặc
trưng này để có thể hiểu được sự ảnh hưởng của bánh xe đến tính chất động lực
học của ô tô.
3.2.1. Cấu tạo lốp xe
Kiểu “Bias-ply” Kiểu “Radial-ply”

Hình 3-2 Các kiểu bánh xe
Hiện nay có 2 kiểu kết cấu thông dụng của bánh xe – kiểu “bias-ply” và
“radial-ply”, như minh họa trên. Kiểu “bias-ply” là kiểu chuẩn thông dụng cho
đến những năm 1960, khi mà những ưu điểm của kiểu “radial-ply” (được bắt
đầu nghiên cứu ở các nước châu Âu) được xác nhận. Sau vài thập niên kiểu này
thay thế dần trên các ô tô du lịch, phổ biến và trở thành chuẩn như hiện nay.
Cấu trúc hướng tâm (radial-ply) đặc trưng bởi các sợi chịu tải song song
(làm bằng sợi vải được gia cường bằng sợi nylon, tơ nhân tạo, polyester, hoặc
sợi thủy tinh hữu cơ) chạy thẳng ngang bánh xe từ đai cốt phía bên này sang
phía bên kia, hợp thành 90 độ với chu vi của bánh xe. Các sợi chịu tải tạo thành
phần khung của bánh xe. Kiểu cấu trúc này tạo nên độ uyển chuyển bên rất lớn
nhưng độ ổn định hướng rất nhỏ hoặc gần như bằng không. Sự ổn định về
hướng được đảm bảo nhờ các đai cứng bằng vải hoặc sợi thép chạy vòng theo
chu vi của bánh xe, giữa phần khung và talon bánh xe. Khi chuyển hướng, các
đai này giúp ổn định phần talon bánh xe và giữ nó phẳng trên đường bất kể sự
biến dạng ngang của bánh xe. Đa số bánh xe “radial” của ô tô du lịch có đai 2
lớp sợi thép hoặc đai 2 đến 6 lớp sợi vải.
Ở kiểu “bias”, phần khung chịu tải được cấu tạo từ 2 lớp sợi trở lên. Các sợi
này hợp thành góc 35 đến 40 độ với mặt phẳng bánh xe và hướng của 2 lớp liên
tiếp thì chéo nhau. Góc nghiêng lớn làm bánh xe mềm trong khi góc nghiêng
nhỏ làm tăng tính ổn định.
Khi chuyển hướng, bánh xe kiểu “bias-ply” ít biến dạng ngang hơn và sinh
ra biến dạng lớn hơn trong vết tiếp xúc khi bánh xe biến dạng trên mặt phẳng
đường, làm cho talon bánh xe bị uốn cong trong vết tiếp xúc.
Hình 3-3 Hướng biến dạng của lốp xe trong vết tiếp xúc
Chi tiết mặt cắt ngang lốp xe kiểu “radial” được thể hiện trên Hình 3-4.
1. Phần gân (hoa) lốp
2. Phần nền, làm giảm sự cản lăn;
3. Lớp sợi nylon nhân tạo, giúp tăng
vận tốc cực đại;
4. Lớp sợi thép: tạo độ ổn định hình
dáng và ổn định dẫn hướng;
5. Lớp khung: liên kết các phần và
bảo vệ phần chứa khí nén;
6. Phần chứa khí nén;
7. Mặt bên: bảo vệ phần khung;
8. Gân: có tác dụng đảm bảo sự dẫn
hướng và ổn định dẫn hướng;
9. Triên: định vị và liên kết lốp với
vành bánh.
Hình 3-4 Chi tiết lốp xe kiểu “radial”
3.2.2. Ký hiệu bánh xe

Kích cỡ bánh xe được biểu thị bằng một trong nhiều phương pháp, như
chiều cao lốp, chiều rộng lốp, tỷ số profile, và đường kính vành bánh.
Kích cỡ của kiểu bánh “bias-ply” được biểu thị bằng 2 con số; số thứ nhất
(đơn vị mm) là chiều rộng và số thứ hai (inch) là đường kính vành bánh. Ví dụ:
6.95-14.
Kích cỡ kiểu “radial-ply” được biểu thị với số thứ nhất (mm) chỉ chiều rộng
lốp và số thứ hai (inch) chỉ đường kính vành bánh. Ví dụ: 175R14.
Gần đây, kích cỡ bánh xe còn được biểu thị theo công dụng. Cách ký hiệu
bánh xe phụ thuộc tiêu chuẩn. Dưới đây là một ví dụ ký hiệu lốp xe du lịch -
theo tiêu chuẩn ETRTO hiện hành (European Tire and Rime Technical
Organization):
175 / 65 R 14 82 H
175 chiều rộng lốp mới, đo với áp suất 1,8 bar, mm
65 tỷ lệ profile chiều cao/rộng lốp theo %
R mã loại lốp, Radial
14 đường kính vành, inch
82 chỉ số tải trọng, tối đa 475 kg ở điều kiện 2,5 bar, 160 km/h
H chỉ số mã tốc độ, đến 210 km/h
Một ví dụ ký hiệu lốp ô tô du lịch, theo tiêu chuẩn của Mỹ và các nước
ngoài châu Âu, như sau:
P 175 / 70 R14
P Passenger, chỉ lốp ô tô du lịch;
175 chiều rộng lốp, mm;
70 tỷ lệ profile chiều cao/rộng của lốp;
14 đường kính vành, inch;
R Radial. (Đối với các ký hiệu khác, B – từ belted, D – bias).
Hình 3-5 Các thông số hình học của lốp xe
Phân loại lốp

- Lốp chịu áp suất thấp:
Loại lốp này có áp suất hơi trong lốp p = 0,08 - 0,5 MN/m2.
Ký hiệu: W - d
Ý nghĩa: W - bề rộng của lốp (inch hoặc mm)
d - đường kính vành bánh xe (inch).
Ví dụ: 6.00-16; 12.00-20
-Lốp chịu áp suất cao:

Loại lốp này có áp suất hơi trong lốp p = 0,5 - 0,7 MN/m2.
Ký hiệu: W x d hoặc ODT x H
Ý nghĩa: W - bề rộng của lốp (inch)
ODT - đường kính ngoài của lốp (mm).
H - chiều cao lốp
Ví dụ: 34x17; 880x35
3.2.3. Các khái niệm bán kính bánh xe

 Bán kính thiết kế, r được xác định theo kích thước tiêu chuẩn của lốp.
 Bán kính tĩnh, rt là khoảng cách trục bánh xe đến mặt đường khi xe
không chuyển động.
 Bán kính động lực, rdyn là khoảng cách trục bánh xe lăn đến mặt đường.
Nó phụ thuộc tải trọng thẳng đứng, áp suất hơi, lực ly tâm của bánh xe,
mô men xoắn hoặc mô men phanh.
 Bán kính lăn, rR là bán kính của bánh xe tưởng tượng mà không bị biến
dạng khi làm việc, không bị trượt lết hoặc trượt quay, và có cùng tốc độ
tịnh tiến và quay như bánh xe thực tế.
V S
rR = =
w b 2..n b Eq. 3-1
Bán kính lăn phụ thuộc tải trọng, khả năng bám của bánh xe với
đường, độ đàn hồi và áp suất hơi trong lốp.
S  0
- Khi trượt quay hoàn toàn (100% ):   rR = 0
n b  0
S  0
- Khi trượt lê hoàn toàn (100% ):   rR = 
n b  0
 Bán kính làm việc trung bình rb:

Trong thực tế tính toán, người ta dùng bán kính bánh xe có kể đến biến
dạng của lốp do ảnh hưởng của các thông số kể trên. Bán kính này so với thực
tế sai lệch không lớn lắm, và gọi là bán kính làm việc trung bình. rb = b.r
Hệ số b là kể đến sự biến dạng của lốp, phụ thuộc vào loại lốp:
- Lốp áp suất thấp: b = (0,930 - 0,935)
- Lốp áp suất cao: b = (0,945 - 0,950)
3.3. Sự cản chuyển động của bánh xe

Các nhân tố tham gia vào sự cản chuyển động bánh xe bao gồm:
 Các nhân tố thuộc về lốp xe;
 Các nhân tố thuộc về đường;
 Các nhân tố liên quan đến sự trượt;
 Các nhân tố liên quan đến ma sát trong gối đỡ bánh xe.
Các nhân tố liên quan đến ma sát trong gối đỡ bánh xe thường rất nhỏ, và
có thể ngầm bỏ qua.
3.3.1. Nhân tố thuộc về lốp xe

Khi bánh xe đàn hồi lăn dọc theo đường thẳng trên mặt đường lý tưởng
(phẳng, khô), nghĩa là mặt phẳng quay của bánh xe trùng với hướng chuyển
động, một lực ngược với hướng lăn sẽ hình thành. Lực này chủ yếu phụ thuộc
vào cấu trúc lốp xe, và là tổng hợp các thành phần khác nhau như sau:
 Nội ma sát do biến dạng đàn hồi của lốp
 Ma sát do trượt trên vết tiếp xúc
 Sự cản quay của không khí bao quanh bánh xe
Nội ma sát do biến dạng đàn hồi của lốp

Thành phần này đóng vai trò chủ yếu. Khi bánh xe đàn hồi chịu tải trọng,
nó bị nén lại và năng lượng được tích lũy trong dưới dạng thế năng do sự biến
dạng. Khi giảm dần lực tác dụng, sự biến dạng giảm dần. Tuy nhiên, cho dù lực
tác dụng giảm đến 0 thì hình dạng bánh xe không hồi phục hoàn toàn, do nội
ma sat trong bánh xe. Sự biến dạng của lốp xe đàn hồi là kết quả của sự nén và
hoàn lại hình dạng, dẫn đến tổn thất năng lượng do nội ma sát giữa các phần tử
trong lốp xe. Khi bánh xe lăn dưới tác dụng của tải trọng, quá trình nén và hoàn
lại hình dạng lặp lại tuần hoàn đối với mỗi phần tử trên bề mặt lốp xe. Bánh xe
lăn có thể được minh họa bằng bằng một hệ thay thế (Hình 3-6), mà chu vi của
hệ này được liên hệ với vành bánh bằng hệ dao động và tương tự, talon bánh xe
cũng có thể được mô tả bằng hệ dao động thứ hai.
Hình 3-6 Mô hình hóa bánh xe ô tô
Đặc tính của các hệ dao động này ảnh hưởng đến sức kéo của ô tô trên
đường. Khi hệ dao động thay thế quay, tại mỗi hệ thành tố, năng lượng trong
nó chuyển hóa thành nhiệt. Thực nghiệm cho thấy, khi cùng vật liệu của lớp
chịu tải, khi tăng số lớp chịu tải của lốp xe thì công (năng lượng) tiêu hao sẽ
tăng, do tăng tổng dịch chuyển tương đối giữa các lớp.
Hình 3-7 Hệ số cản của bánh xe ô tô du lịch
Thực nghiệm chứng tỏ, khi tăng vận tốc ô tô thì hệ số cản của hệ dao động
giảm. Khi tăng vận tốc, ảnh hưởng của sự hạ thấp xuống của bánh xe lăn dưới
tác dụng của tải trọng làm cho phần chu vi bánh xe dao động dưới tác dụng của
lực quán tính ly tâm mà nó tăng theo vận tốc bánh xe. Sự gia tăng dao động này
làm gia tăng tổn thất năng lượng do biến dạng đàn hồi của lốp xe. Hiện tượng
đó tạo nên “sóng biến dạng” ở sau vết tiếp xúc của bánh xe (Hình 3-8).
Hình 3-8 Sóng biến dạng bề mặt bánh xe khi bánh xe chuyển động
Với các kết cấu lốp xe được thiết kế, nội ma sát trong lốp xe tăng tuyến tính
với gradient nhỏ đến phạm vi vận tốc khoảng 35m/s. Vượt quá vận tốc này, nội
ma sát tăng nhanh chóng.
Ma sát do trượt trên vết tiếp xúc

Khi bánh xe lăn ta nhận thấy các phần tử của lốp xe trên chu vi của nó bị ép
chặt trong vết tiếp xúc. Ngoài vết tiếp xúc, chu vi bánh xe là đường tròn. Trong
vùng vết tiếp xúc, đường chu vi bánh xe biến thành đường thẳng dây cung – là
chiều dài vết tiếp xúc. Điều này dẫn đến sự dịch chuyển tương đối giữa phần
mặt đường và các phần tử lốp xe trong vùng tiếp xúc. Hiện tượng này được gọi
là sự trượt theo hướng chuyển động của ô tô (hướng dọc). Sự trượt này gây nên
mài mòn và tổn thất một năng lượng nhất định.
Sự cản quay của không khí bao quanh bánh xe

Bánh xe ô tô quay trong môi trường không khí. Do đó, tồn tại tổn thất do
sức cản của không khí đối với chuyển động quay của các bánh xe. Tuy nhiên,
sức cản này có thể được xem như tham gia vào thành phần sức cản không khí
đối với chuyển động của ô tô.
Hình 3-9 Sự phụ thuộc lực cản lăn và tải trọng, áp suất hơi đối với lốp kiểu “radial”
của ô tô tải cỡ 11R22.5
Kết quả thực nghiệm đo áp suất trong vết tiếp xúc của bánh xe được mô tả
trên Hình 3-10.
Hình 3-10 Phân bố áp suất trong vết tiếp xúc của bánh xe và đường
Hình 3-11 Sự phân bố áp suất trên vết tiếp xúc và sự tạo thành mô men cản lăn
Hình 3-12 Các lực và mô men tác dụng vào thân xe, bánh xe bị động và đường.
Hệ số cản lăn được định nghĩa bằng tỷ số giữa lực cản lăn và phản lực pháp
tuyến của đường tác dụng lên bánh xe.
FRroll
f Rroll  Eq. 3-2
FZ, W
Do sự phân bố bất đối xứng của áp suất trong vùng tiếp xúc, hợp các phản
lực phân tố sẽ là lực R, lệch về trước và cách tâm trục quay bánh xe một
khoảng eR. Mô men cản lăn được hình thành, có giá trị:
M Rroll  R . e R  FZW . e R Eq. 3-3
Tác dụng của mô men này tương đương với mô men của lực giả tưởng FRroll
nằm trong phương song song với đường, với độ lớn được xác định bởi:
M Rroll FZW . e R
FRroll   Eq. 3-4
rdyn rdyn
Do đó, hệ số cản lăn có thể xác định bởi:

eR
f Rroll  Eq. 3-5
rdyn
Đối với các tính toán thông thường, có thể coi rằng hệ số cản lăn là hằng số
đối với tải trọng tác dụng trên bánh xe và vận tốc. Khi xét đến sự ảnh hưởng
của tải trọng, với độ chính xác cao hơn có thể xem hệ số cản lăn giảm tuyến
tính theo tải trọng. Trên hình cũng thể hiện quan hệ giữa hệ số cản lăn và áp
suất hơi trong bánh xe. Sự tăng áp suất hơi dẫn đến tăng độ cứng của lốp, giảm
biến dạng và giảm nhỏ vết tiếp xúc. Kết quả dẫn đến hệ số cản lăn giảm.
Hình 3-13 Sự phụ thuộc hệ số cản lăn và tải trọng, áp suất hơi lốp
Hình 3-14 Sự phụ thuộc hệ số cản lăn và loại lốp, tốc độ ô tô
Kết luận, bên cạnh các nhân tố bên ngoài như vận tốc, tải trọng, áp suất hơi,
lực cản lăn phụ thuộc vào cấu trúc lốp, các vật liệu và hỗn hợp cao su sử dụng.
Nói chung, loại lốp “radial” có hệ số cản lăn thấp hơn so với loại “bias”. Hơn
nữa, kết cấu talon lốp xe cũng ảnh hưởng đến cản lăn.
Độ lớn của mỗi thành phần cản lăn không thể đo đạc riêng lẻ. Tuy vậy có
thể nói rằng nội ma sát đóng vai trò chính.
3.3.2. Nhân tố thuộc về đường

Nhân tố thuộc về đường gồm có sự không bằng phẳng, sự biến dạng của
đường, và trạng thái mặt đường.
Sự nhấp nhô của đường

Va đập từ những nhấp nhô nhỏ của đường được bánh xe làm êm đi và nó
hấp thụ năng lượng va đập. Hơn nữa, bánh xe dịch chuyển tương đối đối với
khung xe thông qua hệ thống treo (phần tử đàn hồi-giảm chấn). Trong trường
hợp đó, năng lượng được chuyển thành nhiệt trong bánh xe và trong giảm chấn.
Điều này có nghĩa là năng lượng giải phóng khi hoàn trả trạng thái nhỏ hơn
năng lượng tích lũy trong phần tử đàn hồi một lượng bằng năng lượng tiêu tán
trong giảm chấn. Hình cung cấp sự giải thích với ví dụ đơn giản trong trường
hợp bánh xe không có lốp đàn hồi.
Hình 3-15 Sự thay đổi năng lượng trong hệ thống treo của trục bánh xe khi chuyển
động qua các nhấp nhô trên đường
Do sự hoàn trả năng lượng, công của phần tử đàn hồi không có ảnh hưởng
đến sự cản lăn, trong khi công tiêu hao do giảm chấn góp phần vào thành phần
lực cản đối với bánh xe.
X
 W
FRuneven  0
Eq. 3-6
X
Sự biến dạng của đường

Dưới tác dụng của tải trọng tác dụng trên trục bánh xe, khi bánh xe lăn trên
một số loại đường (chẳng hạn như đất, cát, cỏ, tuyết …) có thể tạo thành vết
bánh xe. Những loại đường như vậy, ngược với loại đường rắn chắc, làm phát
sinh thêm lực cản bánh xe, gồm 3 thành phần như Hình 3-16.
A – Sự tạo vết lún bánh xe trên đường

B – Sự san ủi các nhấp nhô trên đường
C – Ma sát trên rãnh vết lún tạo ra trên đường
Hình 3-16 Các yếu tố tạo nên sự cản chuyển động của đường đối với bánh xe
Trạng thái mặt đường
Hình 3-17 Các vùng quanh vết tiếp xúc của bánh xe lăn trên đường ướt
Khi bánh xe lăn trên đường ướt, lốp xe phải phá vỡ lớp nước trên mặt
đường và sau đó tiếp xúc trực tiếp với đường. Lớp nước ngay phía trước vết
tiếp xúc và vết tiếp xúc có thể chia, một cách đơn giản, thành 3 vùng: vùng
“gần đến”, vùng chuyển tiếp, và vùng tiếp xúc. Trong vùng “gần đến”, lớp
nước bị thay thế bởi phần lốp xe chưa biến dạng và đang lăn xuống để sẽ tiếp
cận mặt đường. Trong vùng chuyển tiếp, lốp xe đã biến dạng và từ từ tiếp xúc
với mặt đường. Vùng tiếp xúc thể hiện diện tích tiếp xúc thực tế, diện tích tiếp
xúc trực tiếp giữa bề mặt lăn của bánh xe và mặt đường, mà nó làm cơ sở cho
sự chuyển hóa năng lượng. Chỉ một lượng nước rất nhỏ di chuyển ra ngoài
trong vùng này.
Thực nghiệm cho thấy sự cản phụ thuộc vào lưu lượng nước bị đẩy ra và
chiếm chỗ, do đó phụ thuộc vào chiều cao lớp nước, bề rộng bánh xe, và vận
tốc lăn của bánh xe. Cấu trúc lốp xe, áp suất hơi, và tải trọng tác dụng lên bánh
xe có ảnh hưởng rất nhỏ đối với thành phần lực cản này.
3.3.3. Nhân tố do sự trượt

Ở trên ta xem xét sự cản lăn trong điều kiện hướng chuyển động của bánh
xe vuông góc với trục quay của nó và trục quay của nó song song với mặt
đường. Trong phần này, ảnh hưởng của lực ngang và thay đổi kết cấu đến sự
cản lăn được khảo sát.
Lực ngang
Hình 3-18 Lực tác dụng lên bánh xe và góc lăn lệch
Nếu bánh xe lăn dưới tác dụng của lựa ngang, chủ yếu khi quay vòng
nhưng cũng có thể do gió ngang hoặc do đường nghiêng ngang, vector vận tốc
tức thời của bánh xe sẽ lệch một góc với mặt phẳng quay của nó. Góc này gọi
là góc lăn lệch.
Hình 3-18 trình bày các lực tác dụng lênh bánh xe khi quay vòng. Lực ly
tâm tác dụng vuông góc với vector vận tốc tức thời của bánh xe, trong khi lực
cản lăn nằm trong vết mặt phẳng quay của bánh xe, lực ngang vuông góc với
mặt phẳng quay bánh xe.
Lực cản trở chuyển động của bánh xe:
FR  FRroll . cos   FL . sin   FRroll  FL . sin  - FRroll (1  cos  ) Eq. 3-7
Như vậy, hệ số cản lăn do sự trượt được xác định bởi:

FL . sin  - FRroll (1  cos)
f Rslip 
FZ, W
FL . sin 
f Rslip  - f Rroll (1  cos) Eq. 3-8
FZ, W
Trong trường hợp góc lăn lệch nhỏ, quan hệ giữa lực ngang và góc lăn lệch
xác định bởi:
FL  C .  Eq. 3-9
Khi đó, hệ số cản lăn do ảnh hưởng của lực ngang gây ra được xác định:
f Rslip  C .  2 Eq. 3-10
Hình 3-19 Quan hệ giữa hệ số cản lăn và góc lăn lệch
Hình 3-19 biểu thị quan hệ giữa hệ số cản lăn và góc lăn lệch. Có thể thấy
rằng, sự cản lăn bánh xe khi góc lăn lệch khoảng 2o có độ lớn tương đương sự
cản lăn khi bánh xe lăn trên đường thẳng.
3.3.4. Sự bố trí bánh xe

Bánh xe dẫn hướng thường được bố trí với một góc doãng và góc chụm.
Điều này làm tăng sự cản lăn bởi vì nó có ảnh hưởng tương tự như khi bánh xe
lăn với một góc lăn lệch.
Hình 3-20 Sự ảnh hưởng của độ chụm bánh xe
Hình 3-21 Góc doãng của bánh xe dẫn hướng
Góc chụm bánh xe dẫn hướng,  được định nghĩa là góc bù với góc tạo
bởi vết của 2 mặt phẳng quay của hai bánh xe dẫn hướng trên mặt đường. Góc
này làm phát sinh góc lăn lệch tại mỗi bánh xe dù không có ngoại lực ngang tác
dụng lên ô tô và tạo nên một thành phần lực ngang ngược với hướng chuyển
động. Tương tự như góc lăn lệch, sự cản lăn một bánh xe được xác định:

FRw , toe  FL . sin  f Rw, toe . FZ, W Eq. 3-11
2
Sự cản lăn tại một trục bánh xe, do góc chụm, bằng 2 lần đại lượng trên.
Góc doãng, là góc tạo bởi mặt phẳng quay bánh xe và mặt phẳng thẳng đứng,
chiều dương ngược chiều kim đồng hồ khi nhìn từ đầu xe. Do tác dụng của góc
doãng, hai mặt bên của bánh xe biến dạng không đều và biến dạng ở một bên
tăng lên. Do đó, lực cản lăn bánh xe tăng lên chút ít.
3.3.5. Kết luận về các thành phần lực cản đối với bánh xe
Lực cản tổng hợp tác dụng lên bánh xe bao gồm các thành phần như phân
tích ở trên.
FR  FRroll  FRuneven  FR plast  FR baff  FRslip  FRw, toe  FRcamber Eq. 3-12
Với: FRroll  FRflex  FRfric  FRfan
Trong trường hợp chuyển động thẳng trên đường khô, là trường hợp cơ bản
đối với tính toán lực cản, sự cản bánh xe được tính bằng lực cản lăn:
FR  FRrol l  f Rroll . FZW
3.4. Sự hình thành phản lực tại bánh xe

Dưới tác dụng của các ngoại lực (trọng lực, lực quán tính, …), do bánh xe
tương tác với mặt đường mà tại khu vực tiếp xúc của lốp với mặt đường phát
sinh các ứng suất theo các phương khác nhau. Hợp của các thành phần ứng
suất này tạo nên phản lực của đường tác dụng lên bánh xe. Phản lực này có thể
phân tích thành 3 thành phần theo 3 phương ứng với hệ tọa độ động Oxyz:
 Thành phần tiếp tuyến: nằm trong mặt phẳng tiếp xúc của lốp và mặt
đường, hướng theo phương mặt phẳng quay của bánh xe, ký hiệu là X.
Thành phần này do mô men xoắn hoặc phanh gây ra.
 Thành phần pháp tuyến: vuông góc với mặt phẳng tiếp xúc của lốp và
mặt đường, ký hiệu là Z. Thành phần này do trọng lực gây ra.
 Thành phần nằm ngang: vuông góc với mặt phẳng quay của bánh xe và
nằm trong mặt phẳng tiếp xúc của lốp và mặt đường, ký hiệu là Y.
Thành phần này do lực ngang gây ra.
Lực ly tâm, khi xuất hiện, sẽ ảnh hưởng đến các thành phần trên.
Hình 3-22 Các phản lực của đường tác dụng lên bánh xe
Thành phần phản lực tiếp tuyến

Thành phần phản lực tiếp tuyến hình thành do: các lực cản bánh xe, mô
men kéo từ động cơ truyền đến, hoặc do sự phanh bánh xe.
Các lực cản bánh xe bao gồm cả ngoại lực cũng như nội lực đối với bánh
xe - gồm nhiều thành phần như đã phân tích ở trước. Một cách quy ước, lực cản
bánh xe (theo phương Ox) được xem là ngoại lực đối với bánh xe.
Khi bánh xe nhận mô men truyền từ động cơ đến, bánh xe có xu hướng
quay. Do sự tương tác với mặt đường mà tại khu vực tiếp xúc phát sinh những
ứng suất. Hợp những ứng suất này, theo phương Ox, góp phần tạo nên phản lực
tiếp tuyến của đường X. Chính phản lực này là ngoại lực đối với ô tô và làm
cho ô tô chuyển động và nó được gọi là lực kéo tiếp tuyến tại bánh xe chủ
động, được xác định bởi:
T' T - M R TT - Mj - M R
F'T = =
rdyn rdyn
Mj  M R
F'T = FT -
rdyn
Eq. 3-13
Với FT = TT/ rdyn là lực kéo tiếp tuyến tại bánh xe chủ động khi xe
chuyển động ổn định.
V , TT
Gw
K MR, Mj
FT
FZ
Hình 3-23 Lực kéo tiếp tuyến tại bánh xe chủ động
Giới hạn của các phản lực

Sự liên kết bánh xe và mặt đường
Liên kết giữa bánh xe và mặt đường bao gồm 2 cơ chế, như thể hiện trên
Hình 3-24. Sự bám dính bề mặt (surface adhesion) dựa vào liên kết các phần tử
giữa cao su và nhấp nhô nhỏ trên mặt đường. Sự bám này chiếm phần ưu thế
trong hai cơ chế, đối với loại đường khô, nhưng sẽ giảm đáng kể khi mặt
đường ướt. Sự bám cơ học (hysteresis friction) tạo nên do sự biến dạng đàn hồi
của lốp xe tại vị trí nhấp nhô trên đường, hoặc do sự cản trượt lốp xe của nhấp
nhô trên đường khi cạnh mấu bám trên vân lốp xe chạm vào nhấp nhô. Sự bám
cơ học không bị ảnh hưởng bởi trạng thái khô-ướt của đường. Như vậy, trên
đường ướt, bánh xe có liên kết bám cơ học tốt sẽ có tính cơ động cao hơn.
Hình 3-24 Cơ chế liên kết bánh xe và mặt đường
Cả hai cơ chế liên kết đều phụ thuộc vào độ trượt tương đối giữa bánh xe
và mặt đường tại vết tiếp xúc. Sự gia tăng độ trượt xuất hiện khi tăng mô men
kéo hoặc phanh, xuất phát từ kết quả tăng sự biến dạng của cao su talon lốp xe.
Hình 3-25 minh họa phân bố sự trượt trong vùng tiếp xúc, trong quá trình
phanh ô tô.
Hình 3-25 Sự trượt dọc theo vết tiếp xúc khi phanh
Giá trị giới hạn của phản lực của đường

Giá trị phản lực của đường tác dụng lên bánh xe bị giới hạn bởi độ bền mối
liên kết – tức là ma sat giữa hai bề mặt, tính chất cơ học của mặt đường, của
lốp xe. Khi vượt quá giá trị này, liên kết bên trong đường, hoặc bên trong lốp,
hoặc sự bám cơ học giữa bánh xe và mặt đường bị phá vỡ.
Khả năng phát hoặc thu nhận những lực tiếp tuyến hoặc ngang của bánh xe
với mặt đường được đặc trưng bởi một thông số, gọi là tính chất bám giữa bánh
xe và mặt đường. Tính chất bám được đánh giá bởi hệ số bám .
Ký hiệu Rxy là phản lực của đường tác dụng lên bánh xe trong mặt phẳng
chứa vết tiếp xúc. Giá trị lớn nhất của phản lực của đường, ký hiệu là R được
gọi là lực bám.
R xy  X 2  Y 2 Eq. 3-14
R , xy  R xy, max Eq. 3-15
Hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường (theo phương lực Rxy) được định
nghĩa bằng tỷ số giữa giá trị cực đại của phản lực Rxy và phản lực pháp tuyến Z.
R xy , max
 xy  Eq. 3-16
Z
Trọng lượng bám, ký hiệu G, là tải trọng pháp tuyến tác dụng lên:
- Bánh xe chủ động, khi khảo sát về kéo.
- Bánh xe đặt phanh, khi khảo sát về phanh.
Như vậy, trong trường hợp tổng quát, lực bám giữa bánh xe và mặt đường
được xác định bởi:
R , xy   xy . Z   xy . G w . cos  Eq. 3-17
Với: Gw - tải trọng thẳng đứng tác dụng trên bánh xe khảo sát;
 - góc nghiêng dọc của đường.
Chương
4 CÁC LỰC CẢN CHUYỂN ĐỘNG CỦA Ô TÔ
Trong chương trước ta đã biết mô men truyền từ động cơ, qua hệ thống
truyền lực đến bánh xe chủ động có xu hướng làm quay bánh xe chủ động. Xu
hướng quay / sự quay bánh xe chủ động tạo nên sự tương tác của bánh xe và
đường, làm xuất hiện phản lực đẩy của đường. Phản lực này là ngoại lực đối
với ô tô và làm cho nó chuyển động. Khi ô tô chuyển động sẽ xuất hiện các lực
cản chuyển động. Lực cản lăn và lực cản không khí luôn tồn tại. Các lực cản
khác - bao gồm: lực cản do quán tính, lực cản lên dốc, và lực cản tại móc kéo –
có thể có hoặc không, tùy thuộc trạng thái chuyển động và điều kiện làm việc
của ô tô.
4.1. Lực cản lên dốc
Tổng quát, trọng lực của ô tô có thể phân tích thành 2 thành phần: vuông
góc và song song với mặt đường.
FZ  FZ . sin   FZ . cos Eq. 4-1
G  G . sin   G . cos Eq. 4-2
Hình 4-1 Tác dụng của trọng lực ô tô trên đường dốc
Thành phần trọng lực G . sin  , khi ô tô chuyển động lên dốc, có tác dụng
cản lại chuyển động của ô tô và ngược lại, là lực chủ động đối với ô tô khi ô tô
xuống dốc. Thành phần này được gọi là lực cản lên dốc, ký hiệu Fgr.
Nếu góc dốc  có giá trị dưới 50 thì tg  sin   (tính bằng radian), giá
trị lực cản lên dốc có thể được tính gần đúng:
Fgr  FZ . sin   FZ . tan  FZ . p Eq. 4-3
Với: p = tg là độ dốc của đường.
Hình 4-2 Khái niệm độ dốc của đường
4.2. Lực cản lăn
Lực cản lăn là tổng hợp của các yếu tố bao gồm cả nội lực và ngoài lực đối
với ô tô, như đã trình bày trong phần trước.
 Sự tiêu hao năng lượng do nội ma sát trong lốp,
 Do biến dạng và ma sát của lốp và đường,
 Ma sát trong ổ đỡ bánh xe,
 Lực cản không khí chống lại sự quay của bánh xe.
Do tính chất phức tạp như vậy, người ta khái quát nó và xác định theo một
tiêu hao năng lượng tổng hợp:
 n 
FR    f Ri . FZi  . cos Eq. 4-4
 i 1 
Với: fRi là hệ số cản lăn ở các bánh xe trên trục thứ i;
FZi là tải trọng thẳng đứng trên trục bánh xe thứ i;
Nếu hệ số cản lăn trên các bánh xe bằng nhau thì:
 n 
FR    . FZi  . f R . cos  G . f R . cos Eq. 4-5
 i 1 
Do các đại lượng hệ số cản lăn fR và độ dốc p đặc trưng tổng hợp cho chất
lượng của đường sá, nên có thể biểu thị:
  f R . cos   sin  và gọi là hệ số cản tổng cộng của đường.
Như vậy, lực cản tổng cộng của đường được xác định bởi:
F  FR  Fgr  G . (f R . cos  sin  )  G .  Eq. 4-6
4.3. Lực cản không khí
Khi ô tô chuyển động, tạo nên sự thay đổi mật độ không khí bao quanh xe,
hình thành lực cản không khí tác dụng lên toàn bộ bề mặt của xe. Trong tính
toán thông thường, tất cả các lực cản gió riêng phần được thay thế bằng lực cản
tổng cộng quy ước Fdrag đặt ở tâm diện tích cản chính diện của ô tô:
a
Fdrag  C w . A . . V2
2

 C w . A . a . Vv  Vw 
2
Fdrag Eq. 4-7
2
Với:
Cw – Hệ số khí động của ô tô, phụ thuộc hình dạng, chất lượng
bề mặt ô tô;
A – Diện tích cản chính diện của ô tô – là diện tích hình chiếu ô
tô lên mặt phẳng Oyz;
a – Mật độ không khí.
V - Vận tốc tương đối của ô tô trong môi trường không khí;
Vv – Vận tốc ô tô so với mặt đường;
Vw – Vận tốc gió theo phương chuyển động.

Do kích thước ô tô bị ràng buộc chặt chẽ, nên biện pháp cơ bản để giảm
lực cản không khí là giảm hệ số khí động Cw. Giá trị hệ số khí động nhỏ nhất
có thể đạt được 0,15 - ứng với các vật mẫu, so với giá trị thực tế của các ô tô
hiện nay ([0,26-0,45] đối với các ô tô con và [0,6-0,8] đối với các ô tô tải),
chứng tỏ nhu cầu giảm hệ số khí động còn rất lớn.
Mặc dù có sự hỗ trợ của công cụ tính toán CFD, nghiên cứu thực nghiệm
vẫn rất cần thiết trong việc thiết kế để đạt được hệ số khí động thấp.
Bảng 4-1 Hệ số khí động và diện tích cản chính diện của một số ô tô
Ô tô Cw A [m2] Cw . A
Citroen 2CV 0,51 1,65 0,85
VW Beetle 0,48 1,80 0,87
VW Polo 0,32 1,90 0,61
VW Golf 0,30 1,99 0,60
Ford Mondeo 0,32 2,00 0,64
BMW 5 series 0,27 2,17 0,59
MB S-class 0,31 2,38 0,74
Opel Calibra 0,26 1,90 0,49
Hình 4-3 Tiến trình giảm hệ số khí động của một số kiểu ô tô
4.4. Lực quán tính
Lực quán tính xuất hiện khi ô tô chuyển động không đều – tăng tốc và giảm
tốc – và bao gồm 2 thành phần: do chuyển động tịnh tiến không đều và chuyển
động quay không đều. Lực quán tính là lực cản chuyển động của xe khi nó
chuyển động nhanh dần và là lực chủ động khi chuyển động chậm dần.
4.4.1. Lực quán tính của các khối lượng chuyển động tịnh tiến
Thành phần này phát sinh do khối lượng của cả ô tô chuyển động tịnh tiến
không đều và có:
- Điểm đặt tại trọng tâm của ô tô;
- Phương trùng phương chuyển động;
- Chiều ngược với chiều gia tốc tịnh tiến;
- Độ lớn: Fa,trans = m . ax
Với: ax – gia tốc tịnh tiến của ô tô, theo phương X
m – khối lượng toàn bộ của ô tô, m = mv + ml
mv – khối lượng bản thân ô tô;
ml – tải trọng của ô tô.
Hình 4-4 Thành phần lực quán tính do chuyển động tịnh tiến
4.4.2. Lực quán tính của các khối lượng chuyển động quay
Khi toàn bộ ô tô gia tốc tịnh tiến, các khối lượng quay trong ô tô được gia
tốc góc. Mô men lực quán tính của các khối lượng quay không đều này được
xác định bởi:
MT  Ii .  w Eq. 4-8
Với: Ii – mô men quán tính của tất cả các khối lượng quay trong ô tô
quy dẫn về bánh xe chủ động;
 w - gia tốc góc của bánh xe chủ động;
Hình 4-5 Thành phần lực quán tính do chuyển động quay không đều
Thành phần lực quán tính do chuyển động quay không đều:
M T Ii . w
Fa , rot   Eq. 4-9
rdyn rdyn
x
Mặt khác, w  Eq. 4-10
rdyn
**
** x ax
Nên: w   Eq. 4-11
rdyn rdyn
Ii . a x
Kết hợp lại, ta được: Fa , rot  Eq. 4-12
r 2 dyn
Hình 4-6 Các khối lượng quay trong ô tô

Mô men quán tính của các chi tiết quay trong động cơ, hệ thống truyền lực,
các bánh xe, quy dẫn về bánh xe chủ động được xác định bởi:
I i  I eng  I c  I Ti  . i 2 Ti . i 2 o  I dr . i 2 o  I w Eq. 4-13
Bảng 4-2 Tổng hợp mô men quán tính của các khối lượng quay
Mô men quán
Thành phần Đối với
tính
Động cơ và ly hợp Ieng + Ic Trục động cơ
Hộp số ITi Trục động cơ
Trục cac đăng và phần chủ động của Idr Trục các đăng
truyền lực chính
Phần bị động của truyền lực chính, vi Iw Trục bánh xe chủ
sai và bán trục, các bánh xe, tang động
trống phanh (hoặc đĩa phanh)
4.3. Lực quán tính tổng hợp

Lực quán tính tổng hợp tác dụng lên ô tô:
 I 
Fa  Fa, rot  Fa, trans   2i  m v  m l  . a x Eq. 4-14
 r dyn 
Bằng cách đặt: (gọi là hệ số khối lượng ở số truyền thứ i)
Ii
ei  2
Eq. 4-15
m v . r dyn
Lực quán tính tổng hợp trở thành:
Fa  e i . m v  m l  . a x Eq. 4-16
Do mô men lực quán tính quy dẫn về bánh xe chủ động phụ thuộc vào bình
phương tỷ số truyền nên hệ số khối lượng ei thay đổi trong phạm vi rộng, nhất
là đối với những ô tô có tỷ số truyền số 1 lớn như ô tô bus, ô tô tải, hoặc những
ô tô cơ động cao có số phụ.
Bảng 4-3 Hệ số khối lượng của một số ô tô
Ô tô | Số truyền 1 2 3 4 5
Ford Escort 1,32 1,15 1,10 1,07 1,06
BMW 730i 1,21 1,10 1,05 1,03
DB - bus 1,61 1,18 1,08 1,06 1,03
4.5. Lực cản ở móc kéo
Lực cản ở móc kéo xuất hiện khi ô tô kéo móc. Thông thường, ô tô thực
hiện kéo móc bằng thanh kéo; có liên kết tự lựa tại đầu nối vào móc và ô tô
kéo. Do vậy, phương của lực cản ở móc kéo trùng phương nối 2 điểm liên kết
trên móc và trên xe kéo. Chiều của lực thường ngược chiều chuyển động của xe
kéo và có thể cùng chiều chuyển động của xe kéo khi:
- Ô tô chuyển động chậm dần;
- Ô tô chuyển động xuống dốc và rơ-mooc không có phanh.
Trong trường hợp tổng quát, phương của lực cản móc kéo không song song
với mặt đường, và:
F sm  F sm , X  F sm , Z Eq. 4-17
Thành phần song song với mặt đường được xác định bởi:
Fsm,x = Gsm . sm
Với: Gsm - trọng lượng tổng cộng của sơ mi rơ moc (hoặc rơ moc)
và hàng hóa vận chuyển;
sm - hệ số cản tổng cộng của đường tác dụng lên rơ moc.
4.6. Xác định phản lực pháp tuyến
4.6.1. Giá trị các phản lực pháp tuyến

Trong quá trình ô tô hoạt động, phản lực pháp tuyến luôn thay đổi giá trị.
Sự thay đổi này có ảnh hưởng lớn đến chất lượng bám, khả năng kéo, tính chất
phanh, tính ổn định, và độ bền các chi tiết của ô tô.
Khảo sát trường hợp tổng quát, ô tô có 2 trục bánh xe và đều là chủ động,
kéo móc và di chuyển lên dốc chậm dần. Tác dụng vào ô tô có các lực:
- Trọng lực G
- Lực cản không khí Fdrag
- Lực cản lên dốc Fgr
- Lực cản lăn trên 2 trục bánh xe FR
- Lực quán tính Fa
- Lực cản ở moc kéo Fsm
Phản lực pháp tuyến của đường tác dụng lên các bánh xe phía trước FZ1
được xác định từ điều kiện cân bằng mô men tất cả các lực và mô men đối với
tâm vết tiếp xúc O2 của bánh xe phía sau.
G. cos  gr .b  Fa .h c  G. sin  gr .h c  Fdrag .h drag  Fsm , x .h sm  Fsm , z .L sm
FZ1 
L
FZ 2  G. cos  gr  Fsm ,z  FZ1

  F sm , F sm , x 
Phản lực pháp tuyến của đường tác dụng lên các bánh xe phía sau FZ2 được
xác định từ điều kiện cân bằng lực theo phương pháp tuyến với đường.
Hình 4-7 Sơ đồ lực tác dụng lên ô tô
4.6.2. Hệ số phân bố tải trọng trên các bánh xe

Hệ số phân bố tải trọng trên trục bánh xe được định nghĩa là tỷ số giữa
phản lực pháp tuyến tại trục bánh xe đó và thành phần trọng lực ô tô theo
phương vuông góc với đường. Hệ số này nhằm đánh giá sự phân bố trọng
lượng trên các trục bánh xe cũng như sự thay đổi về giá trị của các phản lực
pháp tuyến tại các bánh xe trong quá trình ô tô chuyển động.
Hệ số phân bố tải trọng trên trục:
- các bánh xe trước: m1 = FZ1 / (G. cos)
- các bánh xe sau: m2 = FZ2 / (G. cos)
Nói chung hệ số phân bố tải trọng lên các bánh xe thay đổi phụ thuộc tính
chất chuyển động của ô tô, phụ thuộc các ngoại lực tác dụng lên ô tô. Hệ số
phân bố tải trọng tĩnh, mt, là một trường hợp riêng – khi ô tô đứng yên.
Ô tô du lịch và ô tô tải 2 trục bánh xe chưa có hàng: m2t  0,5
Ô tô tải 2 trục bánh xe khi đầy tải: m2t  (0,70,75)
Phân bố trọng lượng đối với ô tô nhiều trục:
Đối với các ô tô nhiều trục, cần đảm bảo sự phân bố trọng lượng hợp lý
trên các trục bánh xe. Để đảm bảo tất cả các bánh xe tiếp xúc tốt với mặt đường
khi ô tô chuyển động trên đường gồ ghề, liên kết giữa các trục bánh xe cần có
kết cấu đặc biệt.
Ví dụ: Đối với ô tô 3 cầu, hai cầu sau thường được ghép với đòn treo thăng
bằng. Khi đó có thể coi như ô tô 2 cầu có chiều dài cơ sở L là khoảng cách từ
trục trước đến đòn treo thăng bằng. Phân bố tải trọng cho các cầu sau phụ
thuộc điều kiện cân bằng của đòn treo thăng bằng.
Chương
5 ĐỘNG LỰC HỌC KÉO
5.1. Cân bằng lực - Phương trình chuyển động của ô tô
Để ô tô có thể chuyển động được, lực kéo tiếp tuyến tại các bánh xe chủ
động phải thỏa mãn đồng thời 2 điều kiện:
a. Thắng tất cả các lực cản.
b. Thõa mãn điều kiện bám của bánh xe chủ động.
Theo điều kiện a., trong trường hợp tổng quát, phương trình chuyển động
(còn gọi là phương trình cân bằng lực) của ô tô khi nó hoạt động ở số truyền i
của hộp số như sau:

F' T, i  (e i . m v  m l ). a x  G .   C w . A. . V 2  Fsm, x Eq. 5-1
2
Nếu ô tô chuyển động đều trên đường nằm ngang và không kéo móc,
phương trình trở thành:

FT ,i  G . f R  C w . A. . V 2 Eq. 5-2
2
Theo điều kiện b., lực kéo tại bánh xe chủ động không vượt quá lực bám:
F'T ,i  R , x hay F'T ,i   x . G w . cos 
Với: Gw là trọng lượng phân bố trên các trục bánh xe chủ động.
Các phương trình trên có thể được biểu thị dưới dạng đồ thị - gọi là đồ thị
cân bằng lực kéo. Ứng với mỗi số truyền của hộp số có giá trị tỷ số truyền iTi,
quan hệ giữa vận tốc tịnh tiến của ô tô V và vận tốc góc của trục khuỷu  e, hay
số vòng quay trục khuỷu ne, được liên hệ với nhau bởi:
e .ne
V . rdyn  . rdyn Eq. 5-3
i Ti . i o 30 . i Ti . i o
Hình mô tả sự cân bằng lực của một ô tô có lắp hộp số 4 cấp, hoạt động với
tải định mức, sử dụng động cơ xăng không hạn chế số vòng quay. Trên cùng
một hệ trục tọa độ OFV, các đường cong sau đây được biểu thị:
- Lực kéo tiếp tuyến tại các bánh xe chủ động khi ô tô chuyển động đều
và động cơ làm việc toàn tải, FTi, tương ứng với 4 tay số ( i  1  4 );
- Lực bám R,x tại các bánh xe chủ động với mặt đường;
- Lực cản lăn FR;
- Tổng lực cản lăn và lực cản không khí: FR + Fdrag;
Hình 5-1 Đồ thị cân bằng lực
Đồ thị cho phép xác định:

a. Lực kéo tối thiểu cần thiết để ô tô chuyển động được:
Đường cong [FR +Fdrag] xác định lực kéo tối thiểu cần thiết để ô tô chuyển
động được (chuyển động đều vào không kéo móc trên đường bằng). Tại mỗi
giá trị vận tốc bất kỳ Va, phần lực kéo Fexc chênh lệch giữa đường cong FTi và
đường cong [FR +Fdrag] biểu thị khả năng dự trữ lực kéo ở tay số tương ứng tại
vận tốc Va. Dự trữ lực kéo Fexc này có thể được sử dụng cho các mục đích:
o Khắc phụ sức cản lớn hơn của đường: hệ số cản lăn cao hơn
hoặc/và đường dốc;
o Tăng tốc ô tô để đạt vận tốc cao hơn Va;

o Kéo móc.
b. Vận tốc cực đại
Vận tốc cực đại của ô tô là hoành độ giao điểm của các đường cong FTi và
[FR + Fdrag]. Ví dụ, vận tốc cực đại của ô tô (chính là vận tốc lớn nhất ở tay số
4) là Vmax,4.
c. Lực cản lớn nhất của đường mà ô tô có thể khắc phục được ở mỗi tay số,
ở một tốc độ nào đó
Tại mỗi giá trị vận tốc bất kỳ Va, hiệu số [FTi – Fdrag] (biểu thị bằng tổng
hai đoạn thẳng ab+cd) xác định được lực cản lớn nhất của đường mà ô tô
khắc phục được ở mỗi tay số.
d. Xác định điều kiện không trượt quay của các bánh xe chủ động
Khu vực nằm dưới đường cong R,x thỏa mãn điều kiện bám của bánh xe
chủ động. Khi ô tô hoạt động ở các số 2, 3, và 4, điều kiện bám của bánh xe
chủ động luôn được đảm bảo. Khi ô tô hoạt động ở tay số 1, ô tô chỉ có thể
hoạt động được ở các chế độ cục bộ của động cơ.
5.2. Cân bằng công suất
5.2.1. Cân bằng công suất

Tương tự như cân bằng lực kéo, xét theo công suất ô tô chỉ có thể chuyển
động được khi công suất kéo tại bánh xe chủ động thắng tổng công suất tất cả
các lực cản tác dụng vào ô tô. Nhân hai vế của phương trình với vận tốc V, ta
nhận được phương trình cân bằng công suất:
  
V . F' T ,i  (e i . m v  m l ). a x  G .   C w . A. . V 2  Fsm, x  . V Eq. 5-4
 2 
P' T ,i  (Pa  P  Pdrag  Psm ) Eq. 5-5
(Pe - Pac ) .  t  (Pa  P  Pdrag  Psm ) Eq. 5-6
Khi chuyển động đều ở đường ngang, không kéo móc, phương trình thành:
PT ,i  PR  Pdrag Eq. 5-7
Với: P’Ti - công suất kéo tại bánh xe chủ động;
Pa - công suất của lực quán tính;

PR - công suất của lực cản lăn;
P - công suất của lực cản tổng cộng của đường;
Pdrag - công suất của lực cản không khí;
Psm - công suất của lực cản móc kéo.
Đồ thị biểu diễn quan hệ trên gọi là đồ thị cân bằng công suất. Đồ thị cân
bằng công suất cũng được sử dụng để xác định các chỉ tiêu sức kéo của ô tô,
tương tự như đồ thị cân bằng lực. Hình 5-2 minh họa đồ thị cân bằng công suất
của ô tô du lịch lắp động cơ xăng và dùng hộp số có 5 số. Đồ thị tổng công suất
cản của không khí, độ dốc và cản lăn được lập với nhiều độ dốc khác nhau p
của đường từ 0% đến 40%.
Hình 5-2 Đồ thị cân bằng công suất
5.2.2. Mức độ sử dụng công suất của động cơ

Mức độ sử dụng công suất của động cơ được đánh giá bằng tỷ số giữa công
suất cần thiết để ô tô chuyển động đều và công suất mà động cơ có thể cung
cấp được ở tốc độ tương ứng, khi động cơ hoạt động ở chế độ đầy tải:
P  Pdrag P  Pdrag
Y  Eq. 5-8
PTi  t . Pe
Hình 5-3 trình bày sự ảnh hưởng của số truyền của hộp số, tải trọng, đến
tính năng động lực và kinh tế nhiên liệu của một ô tô du lịch lắp hộp số có 5 số.
Các đồ thị hyperbol (tương ứng với mức công suất từ 5% đến 111% công suất
yêu cầu), mô men cản quy về trục động cơ được vẽ trên “engine map”.
Hình 5-3 Ảnh hưởng của mức độ sử dụng công suất động cơ và tính năng động lực
và kinh tế nhiên liệu của ô tô
Từ định nghĩa của hệ số mức độ sử dụng công suất và từ đồ thị minh họa
trên, có thể thấy rằng:
 Chất lượng của đường càng tốt, tốc độ xe càng nhỏ thì mức độ sử dụng
công suất càng thấp.
 Tỷ số truyền của hệ thống truyền lực thay đổi thì mức độ sử dụng công
suất thay đổi.
 Mức độ sử dụng công suất càng thấp thì tính kinh tế nhiên liệu của ô tô
càng kém.
5.3. Đặc tính động lực của ô tô
5.3.1. Đặc tính động lực của ô tô khi hoạt động với tải định mức
Đối với mỗi ô tô cụ thể, các đồ thị cân bằng công suất, cân bằng lực kéo có
thể đánh giá được chất lượng động lực của nó. Tuy nhiên, trong thực tế cần
thiết phải khảo sát với nhiều loại đường khác nhau. Khi đó, việc xác định và vẽ
nhiều đường cong FR và [FR+Fdrag] hoặc PR và [PR+Pdrag] trên một hệ trục tọa độ
sẽ mất nhiều thời gian, cũng như khó theo dõi. Hơn nữa, khi so sánh các ô tô
khác nhau, các thông số lực kéo và công suất không thể đánh giá hết được chất
lượng động lực của ô tô. Do vậy, cần thiết phải sử dụng đại lượng không thứ
nguyên, gọi là hệ số nhân tố động lực và được xác định bởi:
FTi - Fdrag
Di =
G Eq. 5-9
Giá trị của D chỉ phụ thuộc vào các thông số thiết kế của ô tô, và do đó có
thể xác định cho từng kiểu loại. Ở số truyền thấp, hệ số nhân tố D có giá trị lớn
ở số truyền cao do sự tăng lực kéo FTi và giảm lực cản không khí Fdrag.
Khi ô tô hoạt động với vận tốc thấp, lực cản không khí có giá trị nhỏ nên
có thể bỏ qua. Khi đó, phương trình trở thành:
FTi
Di =
G Eq. 5-10
Sau khi kết hợp với phương trình cân bằng lực, hệ số nhân tố D có thể
được xác định bởi:
ax
Di =   i
g Eq. 5-11
Hình 5-4 Đồ thị nhân tố động lực của ô tô du lịch lắp động cơ xăng, hộp số 3 cấp
Hệ số nhân tố động lực loại bỏ các đại lượng thứ nguyên: Fdrag và G, là các
yếu tố gây trở ngại khi so sánh tính năng động lực của nhiều ô tô với nhau. Các
đường cong biểu thị mối quan hệ ở trên gọi là đồ thị hệ số nhân tố động lực
(khi ô tô đầy tải). Hình 5-4 minh họa đồ thị nhân tố động lực của ô tô du lịch
lắp động cơ xăng, hộp số 3 cấp, hoạt động với tải định mức.
Khi ô tô chuyển động đều (ax = 0), nhân tố động lực bằng chính hệ số cản
tổng cộng của đường:
D Eq. 5-12
Do vậy, hệ số nhân tố động lực DV – tương ứng giá trị vận tốc cực đại - xác
định hệ số cản tổng cộng của đường mà ô tô có thể khắc phục được khi hoạt
động ở vận tốc này.
Giá trị Dmax ở mỗi số truyền xác định giá trị sức cản tổng cộng lớn nhất của
đường max mà ô tô có thể khắc phục được ở số truyền đó, đồng thời cũng là
trạng thái tới hạn theo điều kiện kéo. Vận tốc tương ứng với Dmax được gọi là
vận tốc tới hạn theo điều kiện kéo. Nhánh đồ thị D bên phải điểm cực đại là
khu vực làm việc ổn định của ô tô, trong khi nhánh bên trái là khu vực làm việc
không ổn định.
Ô tô có thể hoạt động được khi nhân tố động lực cần thỏa mãn đồng thời
điều kiện kéo và điều kiện bám của bánh xe chủ động:
  D  D Eq. 5-13
Trong đó:

R , x - Fdrag  .  Z - Cw . A . . V2
D   2 Eq. 5-14
G G
Với Z là tổng phản lực pháp tuyến tại các trục bánh xe chủ động.
Khi bỏ qua thành phần lực cản không khí, biểu thức của D trở thành:
D   .
Z Eq. 5-15
G
Bằng đồ thị D, có thể xác định số truyền hoạt động hợp lý của ô tô. Ví dụ,
giả sử ô tô hoạt động đầy tải trên đường có hệ số cản tổng cộng 1-1 như biểu
thị trên hình. Rõ ràng, ô tô không thể hoạt động ở số 3 do không thỏa mãn điều
kiện kéo. Đường thẳng 1-1 cắt đường DII tại điểm có hoành độ V1 và đó là vận
tốc lớn nhất ô tô đạt được khi hoạt động trên đường có sức cản 1-1. Nếu hoạt
động ở số I, điều kiện kéo được bảo đảm nhưng điều kiện bám không được
thỏa mãn khi động cơ chạy toàn tải. Ở số I, cho dù có giảm ga để ô tô có thể
chạy được thì vận tốc cũng không thể tăng cao được. Như vậy, số II là số hợp
lý trong trường hợp này.
Tương tự, nếu đường có sức cản tổng cộng là 4-4 thì số II cũng là số
truyền hợp lý và vận tốc lớn nhất tương ứng là V3.
5.3.2. Đặc tính động lực của ô tô khi tải trọng thay đổi
Không phải bất cứ lúc nào ô tô cũng hoạt động ở chế độ tải định mức. Do
vậy ta cần xét đến các trường hợp tải trọng khác với định mức. Khi trọng lượng
ô tô thay đổi từ G thành Gv, tương ứng tải trọng thay đổi từ Q thành Qv, nhân tố
động lực thay đổi theo quan hệ:
G
D i, v = . Di
Gv Eq. 5-16
Với: G = Go + Q
G v = Go + Q v
Hình 5-5 Đồ thị nhân tố động lực khi tải trọng ô tô thay đổi
Như vậy đối với một ô tô thì nhân tố động lực tỷ lệ nghịch với trọng lượng
của nó. Để biểu diễn mối quan hệ giữa hệ số nhân tố động lực với sự thay đổi
tải trọng, trọng lượng ô tô ta không cần thiết tính lại D tất cả cho các tải trọng
mà ghép thêm về phía bên trái đồ thị D_V một đồ thị tia với cách xây dựng
được mô tả như sau.
Dải tải trọng của ô tô – tính bằng % so với tải định mức đối với ô tô tải và
tính bằng số người đối với ô tô du lịch hoặc khách – được thể hiện trên trục
hoành của đồ thị tia này. Giá trị 100% của dải tải trọng trùng điểm gốc của hệ
trục (D, V) và gốc 0% là một điểm bất kỳ nằm về phía bên trái.
Tại gốc 0% của dải tải trọng, dựng trục D o song song với trục D. Tỷ lệ xích
ao của trục Do và tỷ lệ xích a của trục D có quan hệ:
Go
ao  a .
G
Nối các điểm có cùng giá trị tương ứng trên hai trục D và Do để lập thành
các tia. Các tia này thường được lập với dải giá trị 0,05; 0,10; 0,15; 0,20; ...
Các giá trị trung gian được xác định bằng phương pháp nội suy. Hệ đồ thị
(D,V) và đồ thị tia cho phép giải các bài toán khi tải trọng ô tô thay đổi trong
phạm vi bất kỳ. Một số ví dụ điển hình được khảo sát dưới đây.
Ví dụ 1: Xác định hệ số cản lớn nhất của đường mà ô tô có thể hoạt động
được ở vận tốc 25 m/s khi mang tải 40%. Từ giá trị vận tốc 25 m/s trên trục
OV, dựng đường song song với trục D đến khi cắt đường cong DIV. Tại giao
điểm này dựng song song với trục hoành về phía bên đồ thị tia cho đến khi giao
với đường thẳng đứng đi qua điểm biểu thị 40% tải; giao điểm này xác định hệ
số cản lớn nhất của đường mà ô tô có thể khắc phục được (tương ứng với giá trị
0,048 trên đồ thị).
Ví dụ 2: Xác định tay số và vận tốc lớn nhất ô tô có thể chạy được khi biết
tải trọng 80% và sức cản tổng cộng của đường 0,14. Trên đường thẳng đứng đi
qua điểm biểu thị tải 80%, xác định điểm tương ứng với hệ số cản tổng cộng
=0,14. Từ điểm này dựng song song với trục hoành về phía đồ thị ODV cho
đến khi giao với đường DII. Hoành độ của giao điểm này có giá trị 7 m/s. Như
vậy, theo điều kiện kéo thì ô tô có khả năng hoạt động ở số I và II. Tuy nhiên,
số II là số truyền hợp lý và ô tô có khả năng chuyển động với vận tốc lớn nhất
là 7 m/s. Các số III và IV không thể đáp ứng điều kiện kéo.
Ví dụ 3: Xác định khả năng mang tải khi biết sức cản của đường =0,1 và
vận tốc của ô tô 13 m/s. Từ giao điểm của đường thẳng đứng đi qua điểm có
V=13 m/s và đường cong DIII, gióng song song với trục hoành cho đến khi giao
với đường tia biểu thị sức cản = 0,1. Hoành độ của giao điểm này ( trên dải
tải trọng) xác định tải trọng ô tô có thể mang được, tương ứng 20% trên đồ thị.
Hình 5-6 Điều kiện chuyển động của ô tô khi tải trọng, hệ số bám thay đổi
Sự xây dựng các tia xác định điều kiện bám của bánh xe chủ động được
thực hiện như sau (Hình 5-6). Trên hai trục D và Do, lập các tia nối các điểm
tương ứng có cùng giá trị trong dải x= [0,1; 0,2; ...; 1,0] với tỷ lệ xích xác định
từ quan hệ:
d
Z và do 
Z
G Go
Với  Z là tổng phản lực pháp tuyến tại các bánh xe chủ động.
Các điểm trên các trục được xác định với các giá trị như sau:
- Trên trục D: D = d . x
- Trên trục Do: Do = d o .  x
Với đồ thị tia xác định hệ số bám giới hạn, ta có thể xác định đầy đủ khả
năng di chuyển của ô tô. Các ví dụ sau đây minh họa.
Ví dụ 4: Xác định khả năng hoạt động của ô tô khi vận tốc là 25 m/s và
mang tải 80%. Từ giao điểm của đường thẳng đứng đi qua điểm có vận tốc
25m/s với đường cong DIV, gióng song song trục hoành cho đến khi giao với
đường thẳng đứng đi qua điểm biểu thị 80% tải. Giao điểm A tương ứng với hệ
số bám giới hạn x,lim= 0,12. Như vậy, ô tô chỉ có thể hoạt động được nếu điều
kiện bám được thỏa mãn:
x  x,lim
Ví dụ 5: Xác định khả năng hoạt động của ô tô (số truyền, vận tốc) khi biết
tải trọng của ô tô 70% và hệ số bám của đường 0,4. Từ giao điểm của đường
thẳng đứng đi qua điểm biểu thị tải trọng 70% và tia biểu thị hệ số bám 0,4,
gióng song song với trục hoành về phía trục ODV. Vị trí của đường gióng thể
hiện giới hạn bám với tải trọng và loại đường đã cho. Ô tô chỉ có thể hoạt động
với các điểm nằm dưới đường giới hạn này.
5.4. Sự tăng tốc ô tô
Thời gian chuyển động đều chỉ chiếm tỷ lệ nhỏ (20-25)%, thời gian tăng
tốc chiếm khoảng (30-45)%, thời gian chuyển động nhờ quán tính và thời gian
phanh chiếm (30-40)% so với tổng thời gian hoạt động của ô tô.
Khả năng động lực của ô tô còn được đánh giá bằng khả năng gia tốc ô tô;
thể hiện bằng thời gian và quãng đường cần thiết để gia tốc ô tô từ trạng thái
đứng yên đến một giá trị xác định. Khả năng tăng tốc của ô tô cũng có thể đánh
giá bằng thời gian để thực hiện di chuyển 100m đầu tiên. Thời gian này khoảng
từ 8-10 giây đối với các ô tô du lịch và khoảng 10-15 giây đối với ô tô tải.
Gia tốc của ô tô được xác định bằng các phương pháp: đo thực nghiệm,
tích phân (bằng phương pháp đồ thị hoặc giải tích) hàm số nhân tố động lực.
Bảng 5-2 thống kê gia tốc cực đại của các loại ô tô sử dụng hộp số cơ khí.
Các quan hệ giữa gia tốc, thời gian, quãng đường di chuyển, và vận tốc ô tô
được biểu thị trên đồ thị gia tốc, thời gian và quãng đường tăng tốc ô tô.
Hình 5-7 Đồ thị gia tốc ô tô

a/ Gia tốc từ trạng thái đứng yên b/ Gia tốc từ vận tốc nhỏ nhất ở mỗi số
Thời gian tăng tốc và quãng đường tăng tốc được xác định khi biết gia tốc.
dV dV
ax   dt 
dt ax
dS
V  dS  V . dt
dt
Khoảng thời gian để ô tô thay đổi vận tốc từ V1 đến V2 và quãng đường
tương ứng ô tô đi được:
V2
dV
t V1, V 2  a
V1 x
Eq. 5-17
V2
S V1, V 2   V . dt Eq. 5-18
V1
Tổng thời gian và quãng đường tăng tốc được xác định:
T   t V1,V2  t ch Eq. 5-19
S    S V1,V2  S ch Eq. 5-20
Hình 5-8 Đồ thị thời gian và quãng đường tăng tốc ô tô
tch là khoảng thời gian cần thiết để thay đổi số truyền. Nó phụ thuộc loại ô
tô, loại hệ thống truyền lực, kết cấu hộp số, và trình độ thao tác của người lái.
Giá trị thông thường của tch được thống kê trong bảng.
Sch, Vch tương ứng là quãng đường ô tô đi được và độ thay đổi giảm tốc
độ trong quá trình chuyển số.
Bảng 5-1 Thời gian chuyển số
Thời gian chuyển số của ô tô dùng:

Hộp số
Động cơ xăng Động cơ diesel
Có cấp, không dùng đồng tốc 1,3 – 1,5 3–4
Có cấp, dùng đồng tốc 0,2 – 0,5 1,0 – 1,5
Bán tự động 0,05 – 1,00 0,5 – 0,8
Bảng 5-2 Gia tốc cực đại của các loại ô tô.
Số truyền
Loại ô tô
Số một Số cao nhất
Ô tô con 2,0 – 2,5 0,8 – 1,2
Ô tô tải 1,7 – 2,0 0,25 – 0,5
Ô tô khách 1,8 – 2,3 0,4 – 0,8
5.5. Ảnh hưởng của tỷ số truyền của truyền lực chính đến
tính năng động lực và kinh tế nhiên liệu của ô tô
Tỷ số truyền io của truyền lực chính ảnh hưởng đến khả năng động lực và
tính kinh tế nhiên liệu của ô tô. Hình 5-9 giải thích sự ảnh hưởng này. Trên
cùng đồ thị thể hiện cân bằng công suất của một ô tô (đối với cùng một điều
kiện hoạt động nào đó về tải trọng, đường sá) khi sử dụng 3 bộ truyền lực chính
có tỷ số truyền khác nhau. Khi tỷ số truyền là ioa, iob, và ioc đường cong công
suất cản (lăn và không khí) cắt các đường công suất kéo tương ứng tại điểm
cực trị của nó (điểm A), tại một điểm thuộc nhánh “giảm” (điểm B), và tại một
điểm thuộc nhánh “tăng” (điểm C). Từ đồ thị có thể thấy:
- Tỷ số truyền ioa cho vận tốc cực đại Vmax,A của ô tô cao nhất.
- Tỷ số truyền iob tuy có làm giảm vận tốc cực đại nhưng cho phép ô tô có
dự trữ công suất cao hơn trường hợp ioa.
- Tỷ số truyền ioc vừa dẫn đến giảm vận tốc cực đại, vừa giảm dự trữ công
suất của ô tô ở vận tốc nhỏ hơn.
Hình 5-9 Ảnh hưởng của tỷ số truyền của truyền lực chính
Như vậy, phương án A (với tỷ số truyền i oa) nên được chọn cho ô tô du lịch
và ô tô thể thao trong khi phương án B (với tỷ số truyền i ob) nên được chọn cho
ô tô tải và khách.
Tỷ số truyền của truyền lực chính thường nằm trong khoảng 2 đến 7. Khi
giá trị tỷ số truyền lớn, truyền lực chính bao gồm 2 cấp và có thể được bố trí
tập trung hoặc phân tán.
5.6. Ảnh hưởng của số cấp của hộp số đến khả năng động
lực và kinh tế nhiên liệu của ô tô
D
0.35
0.30
D1
0.25
y2
0.20
0.15
0.10 y1
0.05
D2
0.00
0 10 20 30 40 50 60 70
V [Km/h]
D
0.35
0.30 D1
0.25
0.20 y2
D2
0.15
D3
0.10 y1
0.05
D4
0.00
0 10 20 30 40 50 60 70
V [Km/h]
Hình 5-10 Ảnh hưởng của số cấp hộp số đến khả năng động lực và tính kinh tế nhiên
liệu của ô tô
Khảo sát hai ô tô giống nhau, tuy nhiên hộp số của ô tô thứ nhất có 2 cấp
và của ô tô thứ hai có 4 cấp. Tỷ số truyền của các tay số thứ nhất và cuối cùng
của cả hai ô tô là như nhau. Ô tô thứ 2, do hộp số có nhiều cấp hơn nên có khả
năng chuyển động với tốc độ cao hơn khi sức cản của đường thay đổi trong
khoảng 1 đến 2.
5.7. Truyền động vô cấp
Chương
6 TÍNH TOÁN SỨC KÉO
Bài toán tính sức kéo có hai dạng: Tính thiết kế mới và tính kiểm nghiệm.
Tính kiểm nghiệm thực hiện khi tất cả các tham số của ô tô liên quan đến
kích thước, động cơ, hệ thống truyền lực và hệ thống chuyển động đều đã biết.
Khi đó, tính toán sức kéo nhằm kết luận khả năng hoạt động của ô tô trên loại
đường sá cần khảo sát.
Tính thiết kế mới bao gồm việc tính chọn động cơ, hệ thống truyền lực, hệ
thống chuyển động (trong sự liên hệ với nhau) để đảm bảo yêu cầu đối với ô tô
theo các điều kiện về tốc độ, loại đường sá, và tải trọng.
Chương này đề cập đến tính toán thiết kế mới. Các thông số liên quan tính
toán sức kéo gồm 3 nhóm: Các thông số cho trước, các thông số chọn, và các
thông số tính toán.
6.1. Thông số cho trước
Nhóm thông số cho trước bao gồm:

 Chủng loại ô tô, loại động cơ, loại hệ thống truyền lực.
 Tải trọng đối với ô tô tải (hoặc số lượng hành khách đối với ô tô du lịch,
ô tô khách).
 Tốc độ cực đại Vmax yêu cầu khi đầy tải.
 Hệ số cản lăn hoặc loại đường.
 Hệ số cản lớn nhất ô tô khắc phục được max.
6.2. Thông số chọn
Nhóm thông số chọn được chọn dựa theo số liệu thực nghiệm và những xe
tương đương, có tính đến điều kiện phát triển và khả năng công nghệ hiện tại.
Nhóm thông số này bao gồm:
- Trọng lượng bản thân ô tô, Go.
- Hệ số khí động, Cw.

- Diện tích cản chính diện, A.
- Hiệu suất truyền lực, t.
- Hệ số phân bố tải trọng tĩnh trên các trục bánh xe, mt.
6.3. Thông số tính toán
Các thông số tính toán cùng với trình tự thực hiện như sau:
6.3.1. Trọng lượng toàn bộ

* Đối với ô tô du lịch và ô tô khách:
G  G o  n . (G p  G l ) Eq. 6-1
* Đối với ô tô tải:

G  G o  n . (G p  G l )  Q Eq. 6-2
Trong đó: Go - Trọng lượng bản thân ô tô

Gp - Trọng lượng một người.
Gl - Trọng lượng hành lý cho mỗi người.
n - Số người chở, kể cả người lái.
Q - Tải trọng định mức của ô tô tải.
6.3.2. Cỡ lốp
Từ kết quả tính toán trọng lượng toàn bộ của ô tô và hệ số phân bố tải trọng
trên các trục bánh xe đã chọn, có thể xác định được tải trọng hướng kính tác
dụng lên từng bánh xe trên các trục bánh, cũng như tải trọng lớn nhất trong số
các lốp xe. Thông thường, lốp xe ô tô trên tất cả các trục bánh có cùng một cỡ.
Lốp xe được xác định căn cứ vào:
o Loại lốp;
o Phạm vi sử dụng;
o Vận tốc lớn nhất của ô tô;
o Tải trọng hướng kính (tĩnh) tác dụng lên lốp;
o Khả năng cung ứng.
Cỡ lốp được chọn, thông thường là loại có cỡ nhỏ hơn cả trong tất cả các cỡ
thỏa mãn các tiêu chí trên. Sau khi chọn cỡ lốp xe cụ thể, có thể xác định các
thông số liên quan khác của lốp xe, như bán kính thiết kế.
6.3.3. Chọn động cơ và xây dựng đặc tính ngoài

- Công suất cần thiết của động cơ để ô tô duy trì tốc độ cực đại Vmax:
+ Từ yêu cầu vận tốc lớn nhất Vmax khi ô tô mang đủ tải định mức Q, công
suất kéo cần thiết tại các bánh xe chủ động được xác định bởi:
PTV  PR  Pdrag Eq. 6-3

PTV  (f R  f) . G . Vmax  C w . A. . V 3 max Eq. 6-4
2
Với f là lượng dự trữ để ô tô đảm bảo duy trì vận tốc Vmax.
Đối với ô tô du lịch, f = 0
Đối với ô tô khách và tải, thông thường: f = (0,0050,015).
Như vậy, ô tô du lịch chỉ có thể đạt vận tốc lớn nhất trên đường bằng.
+ Công suất cần thiết tại bánh đà của động cơ để tạo ra được công suất kéo
PTV tại bánh xe chủ động được xác định bởi:
PTV
PeV  Eq. 6-5
t
- Công suất yêu cầu của động cơ:

Công suất lớn nhất cần thiết của động cơ được xác định bởi:
PeV
Pe, max = k ac . 2 3
    
a. e + b.  e  - c.  e 
P  P   P 
PeV
Pe,max = k ac .
a.  n + b. 2 n - c. 3 n Eq. 6-6
Với kac > 1, là hệ số tính đến công suất dẫn động các trang bị trên động cơ
như: máy nén không khí, máy nén môi chất làm lạnh, bơm nước và quạt gió
làm mát động cơ, máy phát điện ...vv Đối với các ô tô thông thường, lượng
công suất này có thể chiếm khoảng 10-20% công suất lớn nhất của động cơ.
- Chọn động cơ:

Động cơ được chọn dựa vào 2 điều kiện:
+ Số vòng quay cực đại (chọn);
+ Công suất đáp ứng giá trị yêu cầu Pe,max.
Công suất của động cơ được chọn không quá lớn so với công suất yêu cầu
Pe,max nhằm đảm bảo tính kinh tế.
Sau khi chọn động cơ, các số liệu liên quan đến động cơ sẽ được xác định,
ví dụ: số vòng quay lớn nhất, công suất lớn nhất, số vòng quay ổn định nhỏ
nhất. Nếu có số liệu thực nghiệm về đặc tính ngoài của động cơ được chọn thì
có thể số hóa để phục vụ cho việc tính toán tiếp theo. Trong trường hợp không
có số liệu thực nghiệm về đặc tính ngoài, đặc tính ngoài của động cơ được xác
định gần đúng:
 2
Pe = Pe,max . a.  n + b.  n - c.  n
3
 Eq. 6-7
Pe
Te  Eq. 6-8
e
Công suất kéo, mô men kéo, và lực kéo tại các bánh xe chủ động:
PT  Pe .  t Eq. 6-9
TT  Te . i t . t Eq. 6-10
TT
FT  Eq. 6-11
rdyn
6.3.4. Tỷ số truyền của số truyền cao nhất của hộp số

Có hai phương án cho số truyền cao nhất:
- Phương án số truyền “thẳng”: Tỷ số truyền số cao nhất ihn = 1.
- Phương án số truyền “tăng”: Tỷ số truyền số cao nhất ihn < 1. Giá trị
của nó được chọn trong khoảng 0,75-0,85.
Đối với ô tô tải và ô tô khách, tải trọng thay đổi trong phạm vi khá lớn. Để
có thể sử dụng tốt công suất động cơ khi ô tô chạy non hoặc không tải, phương
án số truyền tăng có thể được sử dụng. Khi đó, ô tô có thể chạy được với vận
tốc cao hơn. Tuy nhiên, việc tính chọn động cơ vẫn được thực hiện ứng với vận
tốc lớn nhất yêu cầu Vmax, ô tô hoạt động đúng tải định mức và hoạt động ở số
truyền kế cuối (số truyền thẳng).
Đối với ô tô du lịch, phương án số truyền tăng cũng có thể được chọn với
mục đích giảm số vòng quay lớn nhất của động cơ. Do đó, tuổi thọ động cơ
tăng cũng như giảm các yêu cầu khắt khe về dao động. Trái lại với ô tô tải và
khách, nếu chọn số truyền tăng thì việc tính chọn công suất động cơ được thực
hiện khi ô tô hoạt động ở số cao nhất.
6.3.5. Tỷ số truyền của truyền lực chính

Tỷ số truyền io của truyền lực chính được xác định từ điều kiện đảm bảo
vận tốc lớn nhất Vmax theo yêu cầu.
# Đối với ô tô du lịch, ô tô thể thao:
 e,max
io  . rdyn Eq. 6-12
i h , n . Vmax
# Đối với ô tô tải, ô tô khách:

- Nếu số cao nhất của hộp số là số truyền “thẳng”:
 e,max
i h , n . Vmax
- Nếu số cao nhất của hộp số là số truyền “tăng”:

 e,max
i h , n 1 . Vmax
Trong các công thức trên, ih,n là tỷ số truyền số cao nhất của hộp số.
6.3.6. Tỷ số truyền của số truyền thấp nhất của hộp số

Tỷ số truyền của số thấp nhất của hộp số được xác định để đảm bảo đồng
thời 3 điều kiện: thắng sức cản yêu cầu, đủ bám, và ô tô có thể di chuyển chậm.
- Thắng sức cản lớn nhấtmax theo yêu cầu:
Điều kiện thắng sức cản lớn nhất, viết dưới dạng phương trình cân bằng lực
trong trường hợp tổng quát như sau:

F'T ,i  (e i . m v  m l ). a x  G .  max  C w . A. . V 2  Fsm, x Eq. 6-15
2
Nếu ô tô chuyển động đều, không kéo móc, và bỏ qua ảnh hưởng của lực
cản không khí thì:
M e ,max . i o . i h1 .  t
FT ,1  G .  max hay  G .  max
rdyn
G .  max . rdyn
i h1  Eq. 6-16
M e,max . i o .  t
- Đảm bảo đủ bám cho các bánh xe chủ động:

M e, max . i o . i h1 .  t
FT ,1   x .  Z hay  x .  Z
rdyn
 x .  Z . rdyn
i h1  Eq. 6-17
M e ,max . i o .  t
Với  Z là tổng phản lực pháp tuyến tại các bánh xe chủ động.
- Đảm bảo cho ô tô có khả năng di chuyển chậm:

Để cơ động trong điều kiện địa hình xấu, ô tô phải có khả năng hoạt động
với vận tốc nhỏ nhất Vmin không quá 3-5 km/h.
 e,min . rdyn
i h1  Eq. 6-18
i o . Vmin
Ở đây  e,min là tốc độ góc nhỏ nhất của động cơ khi động cơ hoạt động
ổn định đầy tải.
6.3.7. Số cấp của hộp số và tỷ số truyền các số trung gian

Số cấp của hộp số được xác định phụ thuộc vào các yếu tố:
- Loại và công dụng của ô tô;
- Giá trị khoảng tỷ số truyền ki = ih1 / ihn ;
Nói chung, tăng số cấp hộp số sẽ tăng được mức độ sử dụng công suất động cơ,
tăng tính kinh tế nhiên liệu, tốc độ trung bình và bởi vậy, tăng năng suất và
giảm giá thành vận chuyển. Tuy vậy tăng số cấp sẽ làm phức tạp kết cấu và quá
trình điều khiển, tăng kích thước và giá thành hộp số.
Tỷ số truyền các tay số trung gian:

Hộp số ít cấp (số số truyền tiến không quá 6):
Trong đa số trường hợp, tỷ số truyền các tay số trung gian được xác định
theo qui luật cấp số nhân để đảm bảo cho động cơ làm việc ở chế độ như nhau
khi tăng tốc ô tô ở các tay số khác nhau.
Khi số cấp của hộp số ít, có thể xác định tỷ số truyền của các tay số trung
gian theo qui luật cấp số điều hoà hay tính theo cả hai qui luật rồi chọn giá trị
trung bình. Khi tính theo cấp số điều hoà, khoảng biến thiên tốc độ ở các tay số
khi xe tăng tốc đều bằng nhau và bước ở các số truyền cao sẽ nhỏ hơn khá
nhiều so với ở các số truyền thấp.
Hộp số nhiều cấp (số số truyền tiến hơn 6):

Hộp số nhiều cấp thường gồm hộp số chính và một hộp số phụ bố trí chung
trong một cụm. Do đó dãy tỷ số truyền của hộp số nhiều cấp được xác định bởi:
- Qui luật phân phối tỷ số truyền của hộp số chính;
- Quan hệ vị trí cũng như sự phân phối khoảng tỷ số truyền giữa hộp số
chính và hộp số phụ.
Có 2 phương án xây dựng dãy tỷ số truyền của hộp số nhiều cấp: a/ Hộp số
phụ đặt trước hộp số chính và b/ hộp số phụ đặt sau hộp số chính. Tuỳ theo yêu
cầu và điều kiện làm việc cụ thể của ô tô mà chọn phương án phù hợp.
6.3.8. Xác định các chỉ tiêu động lực và kinh tế nhiên liệu của ô tô
Tiến hành xây dựng các đồ thị cân bằng công suất, cân bằng lực kéo, đặc
tính động lực, gia tốc, thời gian và quãng đường tăng tốc, tiêu hao nhiên liệu
của ô tô.
Chương
7 TÍNH KINH TẾ NHIÊN LIỆU CỦA Ô TÔ
Tiêu hao nhiên liệu của ô tô được đánh giá bằng thể tích (hoặc khối lượng)
nhiên liệu tiêu hao cho 100 km đường chạy, hoặc cho một đơn vị thời gian,
hoặc một đơn vị công vận chuyển (Tấn.Km).
7.1. Xác định tiêu hao nhiêu liệu
7.1.1. Phương pháp lý thuyết

Trong giai đoạn thiết kế ban đầu, trên cơ sở các số liệu ban đầu có thể ước
lượng tương đối chính xác tiêu hao nhiên liệu bằng phương pháp mô phỏng.
Hơn nữa, sự thay đổi các tham số có thể được khảo sát mà không đòi hỏi tốn
nhiều chi phí. Tuy nhiên, để thực hiện điều này, cần thiết phải có số liệu về suất
tiêu hao nhiên liệu của động cơ, dưới dạng hàm số hoặc bảng giá trị. Hình 7-1
mô tả đặc tính tải của động cơ – quan hệ giữa suất tiêu hao nhiên liệu của động
cơ be (còn ký hiệu là BSFC) với áp suất có ích trung bình pe (còn ký hiệu là
BMEP) và số vòng quay động cơ ne, ở chế độ làm việc ổn định. Đồ thị còn
được gọi là “engine fuel consumption map”. Một dạng biểu thị khác của
“engine map” là đồ thị biểu thị quan hệ ne, Te, và be.
Hình 7-1 Suất tiêu hao nhiên liệu có ích của động cơ
Tiêu hao nhiên liệu B của ô tô được tính bằng tỷ số giữa tích phân lưu
lượng thể tích nhiên liệu tiêu thụ, trong khoảng thời gian T, với quãng đường đi
được tương ứng:
T *  T 
B    b .dt  /   V.dt  Eq. 7-1
0  0 
*
Với V, b – là vận tốc, lưu lượng nhiên liệu tiêu hao tức thời của ô tô.
Chuyển động thực tế của ô tô trên đường, cũng như sự giả lập chuyển động
theo một chu trình nào đó, có thể chia thành các dạng:
 Chuyển động với lực kéo tiếp tuyến, FT > 0
 Phanh, FT < 0
 Dừng, V = 0
Do vậy, việc xác định tiêu hao nhiên liệu B trong khoảng thời gian T được
thực hiện với sự chia nhỏ tương ứng với các dạng chuyển động trên.
Chuyển động với lực kéo tiếp tuyến, FT > 0

*
Lưu lượng thể tích nhiên liệu tiêu thụ tức thời b phụ thuộc vào công suất
cần thiết Pb,T để có thể tạo ra được lực kéo tiếp tuyến theo điều kiện yêu cầu
FT,dem tại các bánh xe chủ động, và do đó:
*
b .  fuel  b e . Pb,T Eq. 7-2
Với: fuel - khối lượng riêng của nhiên liệu

be - suất tiêu hao nhiên liệu có ích của động cơ.
Thể tích nhiên liệu tiêu thụ trong quá trình kéo được xác định bởi:
* b e . Pb,T
b T   b. dt 
FT  0

FT  0
 fuel
. dt Eq. 7-3
1 PT 1 b
b T 
 fuel
. 
FT  0
be .
t
. K a . dt  .  K a . e . FT,dem . V . dt
 fuel FT  0 t
Eq. 7-4
Lực kéo tối thiểu cần thiết để ô tô chuyển động, được xác định bởi:

FT, dem  (m v  m l ) . g . f R  C w . A. . (V  Vw ) 2 Eq. 7-5
2
Trong trường hợp tổng quát, lực kéo cần thiết để ô tô chuyển động, được
xác định bởi phương trình:

FT , dem  (m v  m l ) .g. (f R . cos  sin )  C w . A. .V 2  (e i . m v  m l ) . a  Fsm, x
2
Eq. 7-6
Mô men cần thiết của động cơ Te,dem cần lớn hơn một lượng đúng bằng tổn
thất trong hệ thống truyền lực và dẫn động các trang bị của động cơ và ô tô:
FT,dem . rdyn
Te,dem   Tloss  Tacc Eq. 7-7
i hi . i o
hoặc cũng có thể xác định bằng phương trình sau đây:
FT,dem . rdyn 1
Te ,dem  . . Ka Eq. 7-8
i hi . i o t
Với Ka - hệ số (>1) tính đến sự dẫn động các trang thiết bị;
t - hiệu suất truyền lực.
Do đó, giá trị áp suất có ích trung bình của động cơ xác định bởi:
2 .  . Te,dem
p e ,dem 
Vs . i
2 .   FT, dem . rdyn 1 

p e ,dem  . . . K a  Eq. 7-9
Vs . i  i hi . i o t 
Số vòng quay của động cơ ne được xác định từ tốc độ ô tô và số truyền:
V. i hi . i o
ne 
2.. rdyn
Với pe,dem - áp suất có ích trung bình yêu cầu cần thiết;
Vs - thể tích công tác của động cơ;
V - vận tốc ô tô;
i - hệ số tính đến số kỳ (0,5 cho 4 kỳ và 1 cho 2 kỳ).
Như vậy, trên “engine map” điểm làm việc của động cơ (ne, pe) hoặc (ne,
Te,dem) cũng như tiêu hao nhiên liệu của ô tô hoàn toàn được xác định.
Tiêu thụ nhiên liệu trong chế độ phanh, FT < 0
Khi sự giảm tốc độ tức thời (theo yêu cầu vận hành hoặc chế độ thử) lớn,
lực cản không khí và lực cản lăn tạo nên lực kéo âm tại vết tiếp xúc của bánh
xe chủ động. Khi động cơ được giảm tải để đáp ứng sự giảm tốc độ, mô men
của động cơ trở nên nhỏ đến mức không đủ để truyền đến bánh xe chủ động, và
cũng không đủ để làm quay bánh xe chủ động kịp theo vận tốc chuyển động
của ô tô. Khi đó, sự tiêu tán động năng ô tô diễn ra. Mô men ma sát trong động
cơ, sức cản do nén khí trong xy lanh động cơ, và ma sát trong hệ thống truyền
lực tạo nên lực kéo âm tại bánh xe chủ động. Giá trị lớn nhất của nó xảy ra khi
động cơ được giảm tải hoàn toàn và ô tô hoạt động ở số truyền thấp nhất.
Nếu sự giảm tốc độ đòi hỏi vượt quá sự cản nói trên, cần thiết phải thực
hiện phanh (bằng hệ thống phanh) để gia tăng lực cản tại bánh xe.
Trong quá trình phanh như nói trên, lưu lượng nhiên liệu tiêu thụ tức thời
*
b b thường rất nhỏ và cũng phụ thuộc thời gian, do đó lượng nhiên liệu tương
ứng cho cả quá trình được xác định bởi:
*
b  b
FT  0
b . dt Eq. 7-10
Tiêu thụ nhiên liệu khi ô tô dừng, V =0

Khi ô tô dừng, bàn đạp ga ở chế độ nhả hoàn toàn, động cơ làm việc ở chế
*
độ không tải và vẫn phải cung cấp nhiên liệu b idle để có năng lượng dẫn động
các trang bị của động cơ và ô tô. Khi đó, tiêu thụ nhiên liệu là nhỏ và không đổi
theo thời gian, được xác định bởi :
* *
b idle   b idle . dt  b idle . t idle
V0
Eq. 7-11
Tiêu hao nhiên liệu của ô tô trên 100 km đường chạy, ứng với cả 3 chế độ
vận hành như nêu trên được xác định:
b T  b -  b idle
B trac  T
. kc
 Vdt
0
1 be * *
 fuel
. 
FT  0
Ka .
t
. FT,dem . V . dt   b b . dt  b idle . t idle
FT  0
B trac  T
. kc Eq. 7-12
 Vdt
0
Với kc là hệ số quy đổi đơn vị.

Sự xác định tiêu hao nhiên liệu đối với chế độ phanh và dừng xe tùy thuộc
vào sự điều khiển hệ thống nhiên liệu đối với từng động cơ cụ thể.
Từ phương trình trên, có thể thấy rằng tiêu hao nhiên liệu đối với một ô tô
cụ thể phụ thuộc:
 Tải trọng ô tô hoặc số người chuyên chở.
 Sức cản của đường.
 Quy luật vận tốc chuyển động của ô tô V= V(t).
 Chế độ làm việc của động cơ.
Về nguyên tắc có hai kiểu chu trình chạy xe. Hình 7-2a minh họa chu trình
thực tế, chính là sự ghi lại trạng thái chuyển động thực tế của ô tô. Hình 7-2b
minh họa chu trình giả lập, được thiết kế sau khi quan trắc thực tế chuyển động
ô tô bao gồm vận tốc, gia tốc trong các khoảng thời gian và tần suất.
a – Chu trình thực tế b – Chu trình giả lập
Hình 7-2 Kiểu chu trình vận tốc ô tô
7.1.2. Đo tiêu hao nhiên liệu

Để đo tiêu hao nhiên liệu, cần sử dụng ô tô mẫu với các tham số có khả
năng biến đổi (như tải trọng, sức cản khí động, …) và đòi hỏi chi phí cao. Đo
tiêu hao nhiên liệu có thể thực hiện trên băng thử, hoặc trên đường thử, hoặc
đường công cộng. Thử trên băng thử có những ưu điểm: có thể tái lập điều kiện
thử, rút ngắn thời gian chuẩn bị, và thiết bị đo không nhất thiết phải đặt trên ô
tô thử.
Có ba phương pháp đo tiêu hao nhiên liệu:
- Đo tiêu hao nhiên liệu tức thời (đo lưu lượng dòng và đo liên tục);
- Đo tiêu hao nhiên liệu trung bình, đối với một khoảng thời gian hoặc
quãng đường xác định.
- Đo tiêu hao bằng phương pháp cân bằng carbon.
Khi dùng phương pháp thứ hai, tiêu hao nhiên liệu (tính bằng thể tích) đối
với đơn vị quãng đường được xác định từ khối lượng nhiên liệu tiêu hao đo
được mfuel và quãng đường di chuyển S của ô tô:
m fuel
B trac  Eq. 7-13
 fuel . S
Nếu đo trực tiếp thể tích nhiên liệu tiêu hao Vfuel, cần tính đến sự giãn nở
của nhiên liệu theo nhiệt độ:
Vfuel . 1   fuel . (To - Tfuel )
B trac  Eq. 7-14
S
Với: fuel - hệ số giãn nở nhiệt của nhiên liệu.
To (273K) - nhiệt độ tiêu chuẩn
Tfuel - nhiệt độ nhiên liệu
Phương pháp đo tiêu hao nhiên liệu trung bình, dù là đo khối lượng hay thể
tích, tuy rất chính xác, cũng không thể cung cấp giá trị tức thời, trong khi giá trị
tiêu hao tức thời là cần thiết cho việc phân tích chế độ làm việc không ổn định
của ô tô.
Khi cần thiết phải đo tiêu hao nhiên liệu tức thời, phương pháp đo lưu
lượng dòng nhiên liệu được sử dụng. Do dòng nhiên liệu trong ô tô có giá trị rất
nhỏ nên đòi hỏi yêu cầu rất cao đối với thiết bị đo (cánh turbine, bơm thể tích,
hoặc các hệ thống sử dụng phần tử nhiệt).
Phương pháp thứ ba đo tiêu hao nhiên liệu được sử dụng là đo thành phần
khí xả và dựa trên nguyên lý cân bằng carbon. Phương pháp này được áp dụng
kết hợp với đo ô nhiễm khí xả, cho độ chính xác rất cao. Tuy nhiên, chi phí cho
hệ thống đo rất lớn.
7.1.3. Các quy tắc đo tiêu hao nhiên liệu

Quy tắc đo tiêu hao nhiên liệu xác định quy trình cho việc đo tiêu hao nhiên
liệu. Giá trị tiêu hao nhiên liệu thực tế của ô tô phụ thuộc vào cách vận hành,
điều kiện đường sá và tình trạng giao thông, môi trường và tình trạng kỹ thuật ô
tô. Thông thường, chu trình đo tiêu hao nhiên liệu và ô nhiễm khí xả được kết
hợp, và có nhiều chu trình khác nhau áp dụng cho các quốc gia, vùng lãnh thổ.
Ví dụ, tại nước Đức các điều kiện thử được áp dụng đến năm 1996 theo tiêu
chuẩn DIN 70030 như sau:
Liên quan đến ô tô thử: Động cơ đã chạy rà (tối thiểu 3000 km)
Liên quan đến việc đo lường: Vận tốc không đổi và có giá trị bằng ¾ vận
tốc cực đại ô tô nhưng không quá 110 km/h. Một lượng 10% được cộng vào để
tính đến các điều kiện không bình thường.
Các điều kiện khác:

- Vận tốc gió: dưới 3 m/s.
- Điều kiện môi trường: 1 bar, 293K
- Nhiên liệu: theo tiêu chuẩn DIN 51600 đối với xăng có chì, DIN
51607 đối với xăng không chì, và DIN 51601 đối với nhiên liệu diesel.
Sự xác định tiêu hao nhiên liệu theo phương pháp trên bị chỉ trích do điều
kiện vận tốc không đổi là thiếu thực tế. Hơn nữa, các giá trị xác định được thấp
hơn giá trị thực tế. Hình so sánh tiêu hao giữa 2 phương pháp (thực tế và theo
chu trình) đối với cùng ô tô bởi những chuyên gia. Giá trị thực tế cao hơn
khoảng 20%.
Các nhà chế tạo ô tô châu Âu, chủ yếu là ở Đức, đến năm 1996 áp dụng quy
tắc 80/1268/EEC trong việc thử tiêu hao nhiên liệu ô tô. Theo quy tắc này, tiêu
hao nhiên liệu được xác định tương ứng với 3 chế độ vận hành ô tô: Bcity tương
ứng với chu trình European City Cycle, B90 ứng với chế độ vận tốc không đổi
90 km/h, và B120 ứng với chế độ vận tốc không đổi 120 km/h. Sau đó, tiêu hao
nhiên liệu hỗn hợp BEuromix được xác định là trung bình cộng của các giá trị
Bcity, B90, và B120. Tiêu hao nhiên liệu xác định theo quy tắc Euromix gần với
thực tế hơn.
B city  B 90  B120
B Euromix  Eq. 7-15
3
Hình 7-3 So sánh kết quả đo tiêu hao nhiên liệu
Kể từ 1/1996, chu trình mới được áp dụng tại cộng đồng châu Âu, cho việc
xác định ô nhiễm và tiêu hao nhiên liệu của ô tô. Theo tiêu chuẩn ECE-R
83/02, chu trình thử ECE15+EUDC bao gồm khoảng tốc độ cao hơn, cụ thể
gồm 2 phần:
 Phần một, chu trình bắt đầu với 40 giây khởi động động cơ ô tô, theo
sau bởi 4 chu trình ECE-R15. Chu trình thử ECE-R15 gồm 22 cung
(không tải, tăng tốc, đều, và giảm tốc). Thực hiện 22 cung đoạn này 4
lần tương ứng với quãng đường 4,052 km, trong thời gian thử 13 phút,
và vận tốc trung bình là 18,7 km/h.
 Phần 2 gồm 13 cung và tạo thành 6,955 km và khoảng thời gian 400
giây với tốc độ trung bình 56,9 km. Chu trình có chiều dài tổng cộng
11,007 km với thời gian 1220 giây, với vận tốc trung bình 32,5 km/h.
Tiêu hao nhiên liệu xác định theo chu trình này cao hơn chu trình cũ
khoảng 10%.
Hình 7-4 Chu trình thử ECE 15 + EUDC
7.2. Biện pháp giảm tiêu hao nhiên liệu
Như trên ta đã biết, tiêu hao nhiên liệu được xác định bởi quan hệ như sau:
1 be * *
 fuel
. 
FT  0
Ka .
t
. FT,dem . V . dt   b b . dt  b idle . t idle
FT  0
B trac  T
. kc
 Vdt
0
Với lực kéo tiếp tuyến cần thiết, được xác định theo phương trình:

FT , dem  (m v  m l ) .g. (f R . cos  sin )  C w . A. .V 2  (e i . m v  m l ) . a  Fsm, x
2
Từ phương trình tiêu hao nhiên liệu ở trên có thể thấy rằng giảm tiêu hao
nhiên liệu được thực hiện bằng các biện pháp:
- Nâng cao tính kinh tế nhiên liệu của động cơ, thể hiện qua suất tiêu hao
nhiên liệu của động cơ be, nhất là ở chế độ tải cục bộ của động cơ.
- Các thông số liên quan sức cản của ô tô như trọng lượng ô tô (mv + ml),
hệ số sức cản của đường (), hệ số sức cản không khí (Cw), diện tích
cản chính diện (A). Các thông số này phải được giảm trên cơ sở đảm
bảo tiêu chí an toàn, kinh tế, tính tiện nghi.
- Sử dụng hợp lý số truyền của hộp số để chế độ làm việc của động cơ ở
vùng kinh tế, có suất tiêu hao nhiên liệu thấp
- Tránh sử dụng ô tô non tải hay quá tải.
- Tăng hiệu suất truyền lực t, giảm công suất dẫn động các trang bị như
bơm trợ lực, bơm nước… (giảm Ka) để tăng công suất kéo tại bánh xe
chủ động.
- Nâng cao chất lượng điều hành giao thông như hệ thống hướng dẫn, do
ảnh hưởng đến đặc điểm vận hành ô tô: tốc độ, tăng tốc, và dừng xe.
- Nâng cao kỹ năng lái. Ứng dụng các giải pháp kiểm soát thông minh để
ngăn ngừa người lái có các thao tác gây tăng tiêu hao nhiên liệu.
Hình 7-5 Vị trí tương ứng giữa engine map và các quy luật yêu cầu của sức cản
Khi thiết kế ô tô, sự bố trí hệ thống truyền lực, sự phân bố tỷ số truyền, tỷ

số truyền của truyền lực chính đối với hệ thống truyền lực có cấp cũng như
phương án điều khiển đối với hệ thống truyền lực vô cấp có ảnh hưởng rất lớn
đến tiêu hao nhiên liệu. Hình 7-5 mô tả “engine map” cùng với các quy luật
yêu cầu đối với hệ thống truyền lực có cấp, và đặc tính điều chỉnh đối với
truyền lực vô cấp để đạt tiêu hao nhiên liệu tối thiểu. Đối với hệ thống truyền
lực có cấp, thông thường số truyền cao nhất chiếm tỷ lệ lớn trong tổng thời
gian vận hành. Do đó, đường cong tương ứng phải ở vùng có suất tiêu hao
nhiên liệu cực tiểu để tăng tính kinh tế nhiên liệu của ô tô.
Trái lại, hệ thống truyền lực vô cấp có khả năng đảm bảo chọn điểm làm
việc của động cơ đối với mỗi giá trị công suất yêu cầu. Do đó, sự tối ưu có thể
được điều chỉnh cho từng giá trị công suất yêu cầu cụ thể. Bằng cách này, điều
khiển hợp lý tỷ số truyền, có thể chuyển vị trí đường cong công suất cần thiết
về khu vực có suất tiêu hao nhiên liệu thấp trên “engine map”.
Hình 7-6 So sánh tiêu hao nhiên liệu ở các số truyền
Hình 7-6 mô tả tiêu hao nhiên liệu theo quãng đường chạy ở từng số truyền
cố định. Số truyền hoạt động càng cao, nói chung, dẫn đến tiêu hao nhiên liệu
càng thấp.
Chương
8 TÍNH CHẤT PHANH Ô TÔ
8.1. Khái niệm
Tính chất phanh là tính chất giảm tốc hay dừng xe cưỡng bức theo ý muốn
và điều khiển của người lái. Phanh ô tô và kéo có quan hệ phụ thuộc nhau. Chất
lượng phanh càng cao thì khả năng phát huy tốc độ của xe càng lớn. Trong quá
trình phanh, ma sát chuyển hóa động năng chuyển động của ô tô thành nhiệt
tiêu tán trong môi trường không khí. Năng lượng này tổn thất và không thể tái
sử dụng cho chuyển động của ô tô. Do vậy, hiển nhiên sẽ làm tăng tiêu hao
nhiên liệu. Đối với hệ thống phanh chính, phần lớn năng lượng tiêu tán dưới
dạng nhiệt do ma sát cơ cấu phanh khi phanh bình thường, dưới dạng nhiệt do
ma sat ở bánh xe và mặt đường khi phanh ngặt. Thực chất của quá trình phanh
là gia tăng lực cản tác dụng lên ô tô để tiêu tán động năng của ô tô. Khi phanh,
người lái nhả bàn đạp ga nên không có lực kéo tiếp tuyến ở bánh xe chủ động.
Các biện pháp thực hiện phanh:
 Dùng ma sát: tạo ra ma sát tại cơ cấu phanh để tiêu hao năng lượng
chuyển động của ô tô.
 Dùng cơ cấu lá chắn: tức là tăng diện tích cản chính diện.
 Khi phanh có thể lợi dụng cả sức cản trong động cơ (không tách động cơ
khỏi hệ thống truyền lực).
8.2. Thực nghiệm đánh giá quá trình phanh
Các chỉ tiêu phanh ô tô có thể xác định trên băng thử hoặc đo trên đường
bằng cách đo quãng đường phanh, thời gian, gia tốc chậm dần, và lực phanh
khi phanh với cường độ lớn nhất. Điều kiện thử phanh cho từng loại ô tô - bao
gồm tải trọng ô tô, vận tốc ban đầu, loại đường và trạng thái đường, độ dốc, áp
suất môi chất trong dẫn động phanh - phụ thuộc vào tiêu chuẩn áp dụng khi
thử. Thời gian và quãng đường phanh thực tế phải nhỏ hơn thời gian và quãng
đường phanh cho phép.
Hình 8-1 Sự phụ thuộc quãng đường phanh vào hệ số bám của đường và vận tốc
ban đầu của ô tô
Thực tế cho thấy quãng đường phanh tăng lên khi hệ số bám giữa bánh xe
và mặt đường giảm, hoặc vận tốc ban đầu của ô tô tăng (Hình 8-1).
Hình 8-2 Giản đồ phanh
Hình 8-2 mô tả quan hệ lý thuyết giữa thời gian, vận tốc, lực phanh, và gia
tốc chậm dần của ô tô trong quá trình phanh.
tr là thời gian phản ứng của người lái – phụ thuộc hoàn toàn vào kỹ
năng của người lái, có giá trị 0,4-1 giây và thường lấy 0,8 s.
tdr là thời gian trễ của hệ thống; phụ thuộc loại cũng như tình trạng kỹ
thuật hệ thống phanh; khoảng 0,2-0,4s đối với phanh thủy lực, 0,6-
0,8s đối với phanh khí nén,
tin là thời gian lực phanh tăng dần từ 0 đến giá trị lớn nhất; phụ thuộc
cường độ phanh, loại và trạng thái mặt đường. Giá trị của nó, trong
trường hợp phanh khẩn cấp, tất cả các bánh xe hãm cứng, được
thống kê trong bảng.
Ô tô con 0,05 – 0,2
Ô tô tải và khách với phanh thủy lực 0,05 – 0,4
Ô tô tải với phanh khí nén, tải trọng đến 4500 kg 0,15 – 1,2
Ô tô tải, tải trọng trên 4500 kg 0,2 – 1,5
Ô tô khách với phanh khí nén 0,2 – 1,3
tbr là thời gian phanh với lực phanh lớn nhất, cho đến khi ô tô dừng.
Trong khoảng thời gian tr + tdr, lực phanh không có và ô tô chuyển động
đều với vận tốc ban đầu V. Trong khoảng thời gian tin, lực phanh và gia tốc
chậm dần tăng, giả thiết theo quy luật tuyến tính còn vận tốc giảm theo quy luật
phi tuyến đến giá trị V’. Trong khoảng thời gian tbr, lực phanh và gia tốc chậm
dần không đổi, còn vận tốc giảm dần đến 0, giả thiết theo quy luật tuyến tính.
8.3. Thực nghiệm đánh giá quá trình phanh
8.3.1. Động lực học bánh xe khi phanh

Khảo sát quá trình phanh thực hiện nhờ lực ma sát tại cơ cấu phanh. Hình
8-3 mô tả hệ thống phanh dẫn động thủy lực trợ lực chân không và cơ cấu
phanh kiểu đĩa. Khi phanh, người lái giảm cung cấp nhiên liệu cho động cơ và
nhấn bàn đạp phanh. Qua cơ cấu dẫn động phanh, má phanh ép mạnh vào đĩa
phanh tạo ra mô men phanh Mp hãm chuyển động quay của đĩa phanh, bánh xe.
Hình 8-3 Sơ đồ hệ thống phanh dẫn động thủy lực trợ lực chân không với cơ cấu
phanh đĩa
V 
Gw
K
Mp +MR- Mj
rdyn
FB
FZ
Hình 8-4 Lực tác dụng vào bánh xe khi phanh
Lực và mô men tác dụng vào bánh xe khi phanh được mô tả trên Hình 8-4:
 Trọng lực tác dụng trên bánh xe Gw
 Phản lực pháp tuyến của mặt đường FZ
 Mô men cản lăn MR, ngược chiều quay bánh xe
 Mô men lực quán tính Mj, cùng chiều quay bánh xe khi phanh
 Mô men phanh tại cơ cấu phanh Mp, ngược chiều quay bánh xe
 Phản lực tiếp tuyến của đường FB
 Lực tác dụng từ khung xe K
Khi bánh xe chịu mô men hãm Mp, bánh xe quay chậm lại. Ngoài ra, do
quán tính, chuyển động tịnh tiến về trước của ô tô còn được duy trì nên bánh xe
tác dụng lực vào đường theo hướng chuyển động. Phản lực Fbr của mặt đường
tác dụng lại bánh xe đúng bằng về độ lớn nhưng ngược chiều với lực này. Lực
Fbr là phản lực tiếp tuyến tác dụng vào bánh xe khi phanh, được gọi là lực
phanh.
Trong trường hợp tổng quát, từ điều kiện cân bằng mô men các lực của
bánh xe đối với trục quay của nó, ta có lực phanh tại bánh xe được xác định:
Mp  MR - M j
FB  Eq. 8-1
rdyn
8.3.2. Động lực học ô tô khi phanh

Khảo sát ô tô có 2 trục bánh xe, thực hiện phanh khi chuyển động trên dốc.
Giả sử trục sau là trục chủ động và 2 trục bánh xe đều được phanh. Phương
trình chuyển động của ô tô như sau:
Hình 8-5 Lực tác dụng ô tô khi phanh
FB1  FB2  FR1  FR2  Fdrag  Ffr, e  Fsm, x  G.sin  - Fa  0 Eq. 8-2
Với Ffr,e là lực cản sinh ra tại các bánh xe chủ động do mô men ma sat Tfr,e
trong động cơ.
Tfr, e . i t
Ffr ,e  Eq. 8-3
 n . rdyn
Đặt: FB  FB1  FB2
FR  FR1  FR2
F  FR  G.sin 
Phương trình trở thành:

FB  F  Fdrag  Ffr, e  Fsm, x - Fa  0 Eq. 8-4
Gia tốc chậm dần khi phanh được xác định:

FB  F  Fdrag  Fsm, x  Ffr, e
ax  Eq. 8-5
ei . m v  ml
Với phương pháp phanh có kết hợp động cơ, mô men phanh sinh ra do
đồng thời hệ thống phanh và động cơ. Người lái nhả bàn đạp ga trước khi đạp
bàn đạp phanh, do đó vận tốc góc của trục khuỷu động cơ giảm nhanh, xem
như là vận tốc góc không tải. Sau đó, do quán tính và ly hợp vẫn còn đóng nên
bánh xe chủ động làm quay trục động cơ. Điều này làm tăng lực cản chuyển
động (lực này tỷ lệ với lực ma sat trong động cơ). Tuy nhiên, tùy vận tốc góc
của động cơ, nếu quá lớn thì có khi bánh đà có tác dụng làm giảm hiệu quả
phanh.
Trường hợp phanh gấp, cắt ly hợp khi phanh:

Khi phanh, nếu mở ly hợp thì: Ffr , e  0
Nếu phanh gấp đến khi ô tô dừng thì vận tốc giảm rất nhanh về 0 nên có
thể bỏ qua ảnh hưởng của Fdrag. Phương trình cân bằng lực của ô tô trở thành:
FB  F - Fa  0 Eq. 8-6
Khi phanh với cường độ phanh lớn, lực phanh lớn nhất đạt được bằng lực
bám. Giả thiết lực phanh trên tất cả các bánh xe đều đạt bằng lực bám thì
 x . G. cos  G. cos . f R  G. sin  - e i . m v  m l . a x  0
ei . m v  m l
 x  f R  tan - .a  0 Eq. 8-7
m v  m l . g . cos x
Nếu đường không dốc thì:
ei . m v  ml
x  f R - .a  0
m v  m l . g x
m v  m l 
a x   x  f R  . .g Eq. 8-8
ei . m v  m l
8.4. Các chỉ tiêu đánh giá quá trình phanh
Chỉ tiêu đánh giá quá trình phanh gồm gia tốc chậm dần, thời gian phanh,
và quãng đường phanh. Sau đây ta xác định các chỉ tiêu phanh khi phanh trên
đường nằm ngang.
Gia tốc chậm dần (khi phanh xe trên đường nằm ngang)
mv  ml
a x   x  f R  . .g Eq. 8-9
ei . m v  m l
Do hệ số bám x rất lớn so với hệ số cản lăn fR nên có thể bỏ qua fR:
mv  ml
a x  x . .g Eq. 8-10
ei . m v  ml
Nếu bỏ qua sự ảnh hưởng của các khối lượng quay (ei = 1), phương trình
trở thành:
a x  x . g Eq. 8-11
Như vậy, khi phanh với cường độ lớn trên đường bê tôn nhựa, gia tốc chậm
dần lớn nhất lý thuyết đạt 8-9 m/s2. Nếu hệ số bám của đường không đổi trong
quá trình phanh, gia tốc gần như hằng số.
a/ Các chỉ tiêu phanh b/ Gia tốc với cường độ phanh khác nhau
(Đường liền: Phanh với hệ thống phanh; Đường đứt: Phanh kết hợp động cơ)
Hình 8-6 Các chỉ tiêu phanh
Thời gian phanh

Thời gian phanh có thể xác định bằng phương pháp tích phân giải tích hoặc
đồ thị. Xét đồ thị mô tả trên Hình 8-2. Trong khoảng thời gian tin, nếu giả thiết
gia tốc thay đổi tuyến tính, có thể thấy rằng trong khoảng thời gian này, ô tô
giảm tốc với gia tốc bằng 0,5. amax. Thay đổi tốc độ tương ứng là:
a max . t in
V  Eq. 8-12
2
Vận tốc ở thời điểm bắt đầu phanh với lực phanh lớn nhất:
a max . t in
V'  V - V  V - Eq. 8-13
2
Nếu phanh liên tục với lực phanh lớn nhất cho đến khi ô tô dừng hẳn, và
gia tốc phanh luôn đạt cực đại trong suốt thời gian này thì:
V'  a max . t br
Do đó:
V' V t in
t br   - Eq. 8-14
a max a max 2
Như vậy, thời gian tổng cộng của quá trình phanh:
t in V
t st  t r  t dr  t in  t br  t r  t dr   Eq. 8-15
2 a max
V
t st  t tot  Eq. 8-16
a max
Nếu phanh ô tô trên đường ngang với cường độ phanh lớn nhất, thời gian
phanh đến khi ô tô dừng hẳn được xác định bởi:
V
t st  t tot  Eq. 8-17
.g
Quãng đường phanh
Quãng đường phanh có thể xác định bằng phương pháp giải tích hoặc đồ
thị. Tiếp tục xét đồ thị mô tả trên Hình 8-2. Trong khoảng thời gian tin, quãng
đường ô tô đi được là:
Vmean . V V  V'
. V  V ' 1 V 2 - V' 2
Sin   .  Eq. 8-18
a mean 2 0,5 . a max a max
Trong khoảng thời gian phanh tbr với cường độ phanh lớn nhất cho đến khi
vận tốc giảm đến 0, ô tô đi được quãng đường Sbr:
V' 2
S br  Eq. 8-19
2 . a max
Quãng đường tổng cộng ô tô đi được trong quá trình phanh Sst:
V2 V' 2
Sst  V . (t r  t dr )  S in  S br  V . (t r  t dr )  -
a max 2 . a max
V2
Sst  V . t tot  Eq. 8-20
2 . a max
Nếu lực phanh trên tất cả các bánh xe đều đạt giá trị lớn nhất, và mở ly hợp
trong quá trình phanh thì:
(e i . m v  m l ) . V' 2
S br  Eq. 8-21

2 .  x  f R  . G . cos  G . sin   Fdrag 
(e i . m v  m l ) . V' 2 V2
S br  
2 . x . g 2 . x . g Eq. 8-22
V2
Sst  V . t tot  Eq. 8-23
2 . x . g
Thời gian phanh tst và quãng đường phanh Sst có thể xác định theo công
thức 8-16 và 8-20 nếu xác định được gia tốc chậm dần khi phanh amax hoặc
công thức 8-17 và 8-21 nếu không biết gia tốc mà biết hệ số bám của đường.
8.5. Cơ sở lý thuyết phân bố lực phanh trên các trục bánh xe
8.5.1. Quan hệ lý tưởng về phân bố lực phanh trên các trục

Mong muốn đặt ra là lực phanh tại tất cả các bánh xe đồng thời đạt cực đại.
Tuy nhiên, điều này rất khó xảy ra với mọi điều kiện vận hành của ô tô. Trong
quá trình phanh, nếu tại một bánh xe nào đó lực phanh đạt bằng lực bám, bánh
xe sẽ bị hãm cứng và do hệ số bám giảm khi bánh xe bị hãm cứng nên lực
phanh cực đại tại bánh xe đó giảm. Đồng thời, tính ổn định và dẫn hướng của ô
tô cũng giảm theo.
Khi phanh ô tô, do ảnh hưởng của lực quán tính, phản lực pháp tuyến thay
đổi tùy thuộc cường độ phanh. Nếu ô tô có 2 trục bánh xe: Phản lực Z1 tăng và
Z2 giảm. Trên đường nằm ngang và ô tô không kéo móc, phản lực có giá trị:
 b hc G
Z1  L . G  L . g . a x  Z1t  Z d

 Eq. 8-24
Z  a . G  h c . G . a  Z - Z
 2 L L g
x 2t d
b
Trong đó: Z1t  . G - tải trọng phân bố tĩnh trên trục trước;
L
a
Z 2 t  . G - tải trọng phân bố tĩnh trên trục sau;
L
h G
Z d   c . . a x - Tải trọng động thay đổi trên các trục.
L g
Lực phanh tổng của ô tô có 2 trục bánh xe được xác định bởi:
FB  FB1  FB2 Eq. 8-25
Gia tốc phanh ô tô phụ thuộc vào lực phanh tổng. Khi lực phanh tổng đạt
cực đại, gia tốc và cường độ phanh đạt giá trị lớn nhất.
a x ,max   x . g Eq. 8-26
a 
z max   x    x Eq. 8-27
 g  max
FB ,max  FB1, max  FB2, max   x . Z1  Z 2   z max . Z Eq. 8-28
Xét quá trình phanh trên đường ngang và bỏ qua ảnh hưởng của các khối
lượng quay, Khi chế độ phanh đạt lý tưởng, cường độ phanh lớn nhất đạt được
và quan hệ giữa gia tốc và lực phanh như sau:
FB1, max
z max  Eq. 8-29
b h 
m . g .   c . z max 
L L 
2
b  b  F L
z max -     B1, max . Eq. 8-30
2. hc  2h c  Z hc
Lực phanh trên trục sau được xác định bởi:

FB 2, max FB1, max
 z max - Eq. 8-31
Z Z
2
FB 2, max b  b  F , L FB1, max
-     B1 max . - Eq. 8-32
Z 2.h c  2h c  Z hc Z
Như vậy, để đạt chế độ phanh hiệu quả, lực phanh tại các trục bánh xe
trước và sau cần thỏa mãn phương trình trên. Quan hệ này, rõ ràng phụ thuộc
vào tải trọng, tức là tọa độ trọng tâm ô tô (b, hc) và hệ số bám của đường. Hình
mô tả quan hệ lực phanh tại các trục bánh xe, ở chế độ tối ưu. Tập hợp các
đường tương ứng với cường độ phanh không đổi cũng được biểu thị trên đồ thị.
Khi tăng cường độ phanh, cần thiết phải tăng lực phanh trên trục bánh xe trước
và giảm lực phanh trên trục bánh xe sau.
Hình 8-7 Quy luật phân bố lý tưởng lực phanh trên các trục bánh xe ứng với một giá
trị hệ số bám và một trạng thái tải trọng
8.5.2. Các biện pháp điều hòa lực phanh

Để đảm bảo chính xác quan hệ lực phanh theo phương trình 8-32 là rất khó
thực hiện. Nhiều biện pháp kỹ thuật đã được áp dụng để tạo ra quy luật thay đổi
phân bố lực phanh trên các trục bánh xe sao cho chúng tiệm cận đối với các
đường phân bố lý tưởng. Sự thay đổi quy luật phân bố như vậy được gọi là điều
hòa lực phanh. Các biện pháp điều hòa lực phanh có thể được chia thành: Phân
bố không đổi, hạn chế lực phanh, và điều chỉnh lực phanh.
a. Phân bố không đổi:
Hình 8-8 Phân bố lực phanh cố định

Tỷ lệ lực phanh trên các trục bánh xe là giá trị cố định không đổi. Giải
pháp này được thực hiện bằng các biện pháp kết cấu như: xy lanh chính có bậc
hoặc đường kính xy lanh bánh xe khác nhau (đối với dẫn động phanh thủy lực),
đường kính bầu phanh khác nhau (đối với dẫn động phanh khí nén).
Quan hệ lực phanh được minh họa trên Hình 8-8. Đối với loại hệ thống
phanh có phân bố như thế, chỉ có duy nhất 1 điểm trùng với chế độ tối ưu. Ở
phía trước điểm tối ưu, trọng lượng bám trên trục sau không được tận dụng hết.
Ở phía bên phải điểm tối ưu, có sự trượt lên của bánh xe sau.
b. Kiểm soát lực phanh:

Mục đích là làm sao cho đường đặc tính thực tế gần với đường đặc tính lý
tưởng nhất. Để đạt được điều này, một số van đặc biệt được bố trí giữa xy lanh
chính và cơ cấu phanh bánh sau. Tùy thuộc vào sự hoạt động cũng như hiệu
quả của các loại van này, có thể chia thành các nhóm:
b.1. Bộ giới hạn lực phanh: Loại này là đơn giản nhất. Nó giới hạn lực
phanh trên trục sau không thể vượt quá một giá trị định trước. Do đó, sự trượt
của các bánh xe phía sau được loại trừ. Hình 8-9 minh họa nguyên lý làm việc
của bộ hạn chế lực phanh bánh sau.
Hình 8-9 Giới hạn lực phanh
b.2. Bộ giảm lực phanh: Đối với loại này, đặc tính phân bố lực phanh
gồm hai nửa đường thẳng giao nhau. Tại điểm tác động, hệ số góc của đường
thẳng biểu thị tỷ lệ thay đổi, Hình 8-10. Đối với loại này, xu hướng hãm cứng
bánh xe trước thấp hơn bộ giới hạn lực phanh. Sự giảm lực phanh bánh sau đạt
được bởi một van mà nó chỉ cho tăng áp suất cửa ra khi áp suất cửa vào tăng
quá một giới hạn đã định.
Hình 8-10 Điều chỉnh giảm lực phanh trục sau
c. Bộ phân bố lực phanh tự động theo tải trọng:
Khi tải trọng thay đổi, tọa độ trọng tâm ô tô thay đổi, và dẫn đến thay đổi
quy luật phân bố lý tưởng. Do vậy, cần thiết phải điều chỉnh quy luật phân bố
lực phanh theo tải trọng trên các trục bánh xe. Có hai loại bộ điều chỉnh tự
động theo tải trọng: bộ điều chỉnh loại tia và bộ điều chỉnh với thời điểm tác
động thay đổi.
c.1. Bộ điều chỉnh loại tia: Đặc tính lý tưởng và đặc tính điều chỉnh thực
tế của loại này được mô tả trên Hình 8-11. Quy luật phân bố lực phanh lý
tưởng, ứng với tải trọng bất kỳ của ô tô, là đường cong nằm trong khoảng hai
đường cong thể hiện phân bố lực phanh lý tưởng khi ô tô không tải (đường
dưới) và khi ô tô đầy tải (đường trên). Đường đặc tính thực tế của bộ điều hòa
là tập hợp các “tia”, được tự động điều chỉnh theo tải trọng trên các trục bánh
xe. Vùng làm việc của bộ điều chỉnh là phần diện tích gạch chéo.
Hình 8-11 Điều chỉnh lực phanh loại “tia”
c.2. Bộ điều chỉnh với thời điểm tác động thay đổi: Nguyên lý điều chỉnh
tương tự như bộ giảm lực phanh trên trục sau. Tuy nhiên, khi phân bố trọng
lượng trên các trục bánh xe thay đổi thì điểm tác động của bộ điều chỉnh cũng
thay đổi. Kết quả là, bộ điều chỉnh có khả năng tạo được phân phối lực phanh
như thể hiện trên phần diện tích gạch chéo ở đồ thị.
Hình 8-12 Điều chỉnh lực phanh với thời điểm tác động thay đổi
8.6. Chống hãm cứng bánh xe khi phanh
Chống hãm cứng bánh xe khi phanh nhằm tránh bánh xe trượt lê trên mặt
đường, dẫn đến giảm hệ số bám và do đó giảm lực phanh tại bánh xe bị trượt
lê. Ngoài ra, nếu bánh xe trước bị trượt lê khi phanh thì tính dẫn hướng của ô tô
bị mất; nếu bánh xe sau bị trượt lê khi phanh thì tính ổn định của ô tô giảm.
Chống hãm cứng bánh xe khi phanh có thể thực hiện thủ công nhờ lái xe có
kỹ năng thành thạo, thực hiện chu trình phanh-nhả liên tục, hoặc nhờ hệ thống
chống hãm cứng bánh xe khi phanh (antilock braking system - ABS).
Hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh có nhiệm vụ giảm lực phanh
trên từng bánh xe, một khi bánh xe bị hãm cứng, và ngay sau đó tăng lực phanh
lên khi bánh xe quay lại. Các hệ thống ABS hiện đại có khả năng giảm lực
phanh khi bánh xe gần hãm cứng và điều chỉnh lực phanh để duy trì sự trượt
cục bộ của bánh xe quanh vùng có hệ số bám cao nhất, như minh họa trên Hình
8-13, và do đó có thể tăng được tối đa lực phanh để tiêu tán nhanh chóng động
năng của ô tô. Khái niệm ABS đã có từ 1930s nhưng gần đây mới được áp
dụng phổ biến, do sự phát triển của kỹ thuật điều khiển điện tử.
Hình 8-13 Duy trì sự trượt cục bộ của bánh xe với ABS
Hình 8-14 mô tả diễn biến tốc độ góc của bánh xe và giá trị hệ số bám
tương ứng, do sự điều chỉnh lực phanh của ABS.
Hình 8-14 Vận tốc ô tô và vận tốc góc bánh xe khi phanh với ABS
Chương
9 TÍNH NĂNG DẪN HƯỚNG CỦA Ô TÔ
9.1. Khái niệm
Tính năng dẫn hướng của ô tô là khả năng đảm bảo nhanh chóng hướng
chuyển động theo yêu cầu của người lái. Để thay đổi hướng chuyển động của ô
tô máy kéo, có thể sử dụng các biện pháp:
 Xoay một số bánh xe lệch khỏi vị trí trung gian. Các bánh xe này được gọi
là bánh xe dẫn hướng. Biện pháp này được áp dụng rộng rãi đối với ô tô.
 Truyền mô men kéo có trị số, hoặc cả trị số và hướng khác nhau đến các
bánh xe chủ động ở hai bên. Biện pháp này áp dụng đối với máy xích.
 Kết hợp cả hai biện pháp trên. Biện pháp này áp dụng đối với máy kéo
bánh hơi.
Hệ thống lái, lốp xe, và hệ thống treo ảnh hưởng rất lớn đến tính chất dẫn
hướng của ô tô. Để có tính năng dẫn hướng tốt, cần đáp ứng các yêu cầu:
 Không có hiện tượng quay vòng “thừa”;
 Khi chuyển hướng, các bánh xe dẫn hướng phải lăn mà không trượt ngang;
 Các bánh xe dẫn hướng phải có liên hệ động học đúng;
 Khi chuyển động thẳng, các bánh xe dẫn hướng phải có khả năng tự giữ
được ở vị trí trung gian, và có khả năng tự quay về vị trí trung gian khi bị
lệch khỏi vị trí đó;
 Không có dao động góc của bánh xe dẫn hướng;
9.2. Động học và động lực học quay vòng
9.2.1. Động học quay vòng

Hình 9-1 mô tả chuyển động của ô tô có 2 trục bánh xe, với trục bánh xe
dẫn hướng ở phía trước, trên đường vòng 123456. Chuyển động này gồm có 5
giai đoạn:
- Chuyển động thẳng trước khi vào đường vòng, 12.
- Chuyển động vào đường vòng, 23. Bán kính cong giảm dần;
- Chuyển động trên đường cong, 34 có bán kính cong R không đổi;
- Chuyển động ra đường vòng, 45. Bán kính cong tăng dần;
- Chuyển động thẳng, 56.
Hình 9-1 Sơ đồ quay vòng ô tô có lốp cứng
Trong thực tế, giai đoạn 3 có thể không có (cung 34 suy biến thành 1 điểm).
Giả sử các bánh xe không biến dạng và không trượt ngang khi quay vòng. Như
vậy, các đường vuông góc với vector vận tốc tức thời sẽ giao nhau tại tâm quay
tức thời. Khảo sát điểm giữa của trục bánh xe sau. Bán kính quay vòng tức thời
của điểm này được xác định bởi:
L
R Eq. 9-1
tan
Trong đó, L là chiều dài cơ sở của ô tô và  là góc quay trung bình của
các bánh xe dẫn hướng.
Hình 9-2 Sơ đồ quay vòng các bánh xe dẫn hướng phía trong và ngoài
Để cho bánh xe dẫn hướng không trượt ngang khi quay vòng thì các bánh
xe dẫn hướng phía trong và phía ngoài phải quay với những góc khác nhau sao
cho đường vuông góc với các vectơ vận tốc gặp nhau tại tâm quay tức thời.
ON - OM L pin
c tan  out - ctan in   Eq. 9-2
L L
Với: Lpin là khoảng cách tâm hai trụ quay chuyển hướng.
Như vậy, trên cùng một trục bánh xe dẫn hướng góc quay của bánh xe phía
trong lớn hơn góc quay của bánh xe phía ngoài. Để đảm bảo đúng quan hệ trên
(Eq. 9.2), kết cấu của hệ thống dẫn động lái rất phức tạp. Thực tế, hệ thống dẫn
động được thiết kế sao cho độ sai lệch giữa góc quay lý thuyết và góc quay
thực tế nằm trong giới hạn cho phép. Ở góc quay không lớn hơn 150, các góc
quay có giá trị gần như nhau nên có thể lấy giá trị góc quay trung bình.
9.2.2. Động lực học quay vòng

Khi ô tô chuyển động không đều trên đường vòng, tồn tại lực quán tính tác
dụng vào ô tô, tại trọng tâm của nó. Lực quán tính gồm 2 thành phần: ly tâm
Fcen và tiếp tuyến Ftan.
Fin  Fcen  Ftan Eq. 9-3
Ngoài ra, tác dụng vào ô tô còn có mô men lực quán tính Min. Tuy nhiên,
do mô men này nhỏ nên có thể được bỏ qua.
Hợp các thành phần nằm ngang theo phương Oy của các phản lực này ảnh
hưởng rất lớn đến tính năng dẫn hướng và ổn định của ô tô.
Lực quán tính ly tâm:

Độ lớn của lực ly tâm Fcen xác định bởi:
Fcen  m v  m l  .  2 .   m .  2 .  Eq. 9-4
Với:  - vận tốc góc của chuyển động vòng của ô tô;
 - bán kính quay vòng tức thời của trọng tâm ô tô.
Mặt khác:
V R
 ; 
R cos
Do đó:
2
V R V2
Fcen  m.  .  m. Eq. 9-5
 R  cos R . cos
Nếu  nhỏ, biểu thức trở thành:

m . . V2
Fcen  Eq. 9-6
L. cos
Thành phần ngang của lực ly tâm có giá trị:
m . . V2
Fcen , y  Fcen . cos  Eq. 9-7
L
Lực quán tính tiếp tuyến:
Tương tự, độ lớn của thành phần nằm ngang của lực quán tính tiếp tuyến
Ftan được xác định bởi:
m.V.b
Ftan, y  .  sw Eq. 9-8
L
Với: b - khoảng cách trọng tâm ô tô đến trục sau
d
sw  - vận tốc góc quay vòng bánh xe dẫn hướng
dt
Tổng hợp thành phần nằm ngang:
Fin , y  Fcen, y  Ftan, y 

m
L

. V 2 .   V . b . sw  Eq. 9-9
Như vậy:
 Thành phần Fcen,y tác dụng lên ô tô khi chuyển động cong, tỷ lệ với bình
phương vận tốc ô tô V và tỷ lệ với góc quay của bánh xe dẫn hướng .
 Thành phần Ftan,y chỉ xuất hiện khi đang quay vành tay lái ( sw  0):
- Khi vào đường vòng: sw > 0  Ftan,y > 0
- Khi ra đường vòng: sw < 0  Ftan,y < 0
Vậy, khi vào đường vòng, cả Fcen,y và Ftan,y đều dương. Điều này làm cho
hợp lực có giá trị lớn nên nhất thiết phải giảm tốc độ V của ô tô. Khi ra khỏi
đường vòng, do Fcen,y và Ftan,y ngược chiều nên hợp lực có giá trị nhỏ hơn F cen,y,
nên cho phép tăng vận tốc V đến một mức độ nhất định.
Các yếu tố sau: sự đàn hồi ngang của lốp, mô men lực quán tính, sự xoắn
khung xe, mô men hiệu ứng con quay, đã không được xét đến trong quá trình
khảo sát ở trên. Các yếu tố này ảnh hưởng đến động lực học quay vòng ô tô.
Vận tốc giới hạn theo điều kiện trượt ngang của bánh xe dẫn hướng
Khảo sát trục bánh xe dẫn hướng phía trước (không chủ động). Lực tác
dụng lên nó (trong mặt phẳng đường) gồm có:
- Lực F1 từ khung xe;
- Lực quán tính F1,in của trục trước.
Lực F1 do khung tác dụng lên trục trước có thể biểu thị: F1  F1, x  F1, y
F1, x  f R . Z1
 Eq. 9-10
F1, y  F1, x . tan  f R . Z1 . tan
Khi ô tô chuyển động, F1,x cân bằng với lực cản lăn trên trục trước.
Lực quán tính của trục trước được biểu thị:
F1,in  F1,cen  F1,tan Eq. 9-11
m1 . V 2 . tan
F1, cen  Eq. 9-12
L . cos
Hợp lực theo hướng ngang của bánh xe dẫn hướng:
Y  F1, y  F1,cen Eq. 9-13
Hợp lực này gây trượt ngang bánh xe dẫn hướng. Để bánh xe dẫn hướng
không bị trượt ngang, cần thỏa mãn điều kiện:
2 2
Y   2 Z1 - X 2  Z1 .  2 - f R Eq. 9-14
Lực F1,cen tỷ lệ với bình phương vận tốc ô tô nên bánh xe trượt khi vận tốc
đạt mức nhất định nào đó – gọi là vận tốc giới hạn theo điều kiện trượt ngang
của bánh xe dẫn hướng, Vst:
 2 - f 2 
Vst   - f R  . g . L . cos
R
Eq. 9-15
 tan  
 
Từ biểu thức trên, có thể thấy được:
 Khi vận tốc vượt quá Vst, bánh xe dẫn hướng trượt ngang và sự quay
của bánh xe dẫn hướng (góc ) không mang lại chuyển động mong
muốn. Giá trị vận tốc Vst giảm khi góc quay  lớn.
 Trên mặt đường cứng, hệ số cản lăn fR rất nhỏ so với hệ số bám 
nên có thể kiểm soát được chuyển động của ô tô khi góc quay  lớn.
Trái lại, trên đường có hệ số bám thấp, đại lượng (2-fR2) có giá trị
nhỏ, nên vận tốc tới hạn giảm nhỏ.
fR
 Nếu   , biểu thực dưới căn bằng 0 và ô tô chỉ có thể chuyển
cos
động với vận tốc rất nhỏ;
fR
 Nếu   , Vst là số phức – tức là ô tô mất điều khiển.
cos
 Vận tốc tới hạn theo điều kiện trượt ngang của bánh xe dẫn hướng
có thể nhỏ hơn vận tốc tới hạn theo điều kiện lật đổ ngang hoặc trượt
ngang. Khi bánh xe dẫn hướng trượt ngang hoàn toàn, chuyển động
quay  của bánh xe dẫn hướng không tạo nên được hướng chuyển
động mong muốn – Ô tô mất khả năng dẫn hướng.
9.3. Ảnh hưởng của độ đàn hồi ngang của lốp đến tính năng
dẫn hướng
Chuyển động của ô tô có lốp “cứng” đã được khảo sát ở trên. Thực tế, lốp
ô tô có tính đàn hồi nên khi có lực ngang tác dụng, lốp bị biến dạng theo
phương ngang. Sự lăn của bánh xe thực tế sẽ có những đặc điểm khác biệt.
Phương chuyển động của bánh xe trên mặt đường có thể hợp với vết của mặt
phẳng trung gian của bánh xe một góc ls, mà nó vẫn chưa bị trượt lê ngang.
Hiện tượng đó được gọi là hiện tượng lăn lệch và ls là góc lăn lệch.
Hình 9-3 mô tả sự lăn lệch của bánh xe đàn hồi. Khi bánh xe lăn trên mặt
đường và chỉ chịu tác dụng của tải trọng thẳng đứng và tiếp tuyến, điểm B,
C,… trên bề mặt bánh xe sẽ tiếp xúc với mặt đường tại các điểm B1, C1, …
Phương mặt phẳng trung gian của bánh xe trùng phương chuyển động của nó.
Giả sử có lực ngang Py tác dụng vào bánh xe. Lúc này, bánh xe bị uốn cong
và mặt phẳng trung gian của bánh xe lệch một khoảng bt so với tâm của vết tiếp
xúc O. Khi bánh xe lăn, các điểm B, C, … của bánh xe sẽ tiếp xúc với đường
tại các điểm B2, C2, … Kết quả, bánh xe lăn theo phương AD2 và vết của mặt
phẳng trung gian của bánh xe nghiêng một góc ls so với phương AD2.
Hình 9-3 Sự lăn lệch của bánh xe
Khi bánh xe lăn và có lực ngang, biến dạng ngang của bánh xe ở vùng phía
trước nhỏ hơn ở vùng phía sau nên ứng suất theo phương ngang cũng phân bố
tương tự. Một cách gần đúng, có thể xem sự phân bố ứng suất ngang trong vết
tiếp xúc tuân theo quy luật tam giác. Phản lực ngang Y có độ lớn bằng lực Py
và lệch so với hình chiếu của trục quay của bánh xe một khoảng ct. Tương tự,
phản lực tiếp tuyến X cũng lệch một khoảng bt so với hình chiếu của mặt phẳng
trung gian của bánh xe. Do sự lệch này của các phản lực X và Y, bánh xe chịu
thêm mô men quay, làm quay nó quanh trụ quay chuyển hướng.
a/ Tổng quát
b/ Quan hệ khi thử với lốp 6.40-13. Đường liền: áp suất hơi 0,17 MN/m2; đường đứt:
áp suất hơi 0,12 MN/m2. Đường 1 và 2, ứng với lực thẳng đứng 6 kN. Đường 3 và 4,
ứng với tải trọng thẳng đứng 2 kN.
Hình 9-4 Quan hệ góc lăn lệch và lực ngang
Khi lực ngang Py nhỏ, sự trượt ngang của bánh xe tại vùng tiếp xúc là nhỏ,
có thể bỏ qua và sự thay đổi hướng chuyển động của bánh xe chủ yếu do biến
dạng ngang của lốp xe. Quan hệ giữa góc lăn lệch và lực ngang có thể xem gần
như tuyến tính (đoạn AB’). Khi lực ngang Py tiếp tục tăng đạt gần giá trị lực
bám ngang (đoạn B’C’), sự gia tăng trượt ngang bắt đầu tại phía sau của vết
tiếp xúc. Khi Py bằng lực bám ngang (điểm C’), bánh xe trượt trên bề mặt tiếp
xúc với mặt đường theo hướng tác dụng của Py. Trong trường hợp này, chuyển
động của bánh xe là sự kết hợp 2 thành phần: lăn trên đường và trượt ngang
trên đường dưới tác dụng của Py.
Sự phụ thuộc của góc lăn lệch theo lực ngang có thể biểu thị bởi:
Py  K ls .  ls Eq. 9-16
Kls gọi là hệ số chống lệch ngang của lốp xe. Kls gần như hằng số khi góc
lăn lệch nhỏ hơn 6 độ.
Hình 9-5 mô tả sự quay vòng của ô tô có lốp cứng và lốp đàn hồi. Đối với
ô tô có lốp đàn hồi, theo chiều quay chuyển hướng, do ảnh hưởng của sự đàn
hồi ngang của lốp nên phương của vector vận tốc tại các trục bánh xe chậm hơn
so với phương mặt phẳng trung gian các bánh xe một góc lăn lệch; 1 ở trục
trước và 2 ở trục sau. Khi góc quay trung gian của các bánh xe dẫn hướng là ,
bán kính quay vòng (tính theo điểm giữa các trục bánh xe) đối với lốp cứng là
R1 và R2, đối với lốp đàn hồi là R1el và R2el. Tâm quay vòng tức thời của ô tô,
tương ứng là O và Ol.
Hình 9-5 Sự ảnh hưởng của lốp đàn hồi đến sự quay vòng ô tô
Ta có các quan hệ hình học:

L R 21 - R 2
sin    R 1e l . cos( - 1 )  R 2e l . cos 2
R1 R1
  
R 21el . 1  sin 2    2   R 2 2 el . 1  sin 2  2 
R 2e l . sin  2  L - R 1e l . sin(  - 1 )
Do đó:
L2  R 2 1el - R 2 2el
sin(   1 )  Eq. 9-17
2. L . R 1el
L2  R 2 2el - R 2 1el
sin  2  Eq. 9-18
2. L . R 2el
L
R el   L  R el . tan( - 1 )  R el . tan 2 Eq. 9-19
tan( - 1 )  tan 2
Nếu góc quay và góc lăn lệch nhỏ, phương trình trên trở thành:
L
R el  Eq. 9-20
 - 1   2
Như vậy, do ảnh hưởng của sự đàn hồi của lốp, tính chất chuyển động của
ô tô bị thay đổi. Bán kính quay vòng tức thời, tâm quay vòng tức thời thay đổi
và ô tô có thể quay vòng ngay cả khi bánh xe dẫn hướng ở vị trí trung gian.
Khi các lốp xe đàn hồi và có 1 = 2  0:

R el  R Eq. 9-21
Ô tô có tính quay vòng trung hòa. Bán kính quay vòng của ô tô này giống
như bán kính quay vòng của ô tô có bánh “cứng”. Tuy nhiên, do tâm quay vòng
tức thời thay đổi nên quỹ đạo chuyển động của ô tô thay đổi (Hình 9-6).
Hình 9-6 Quay vòng trung hòa
Sự thay đổi tính chất chuyển động còn thể hiện khi ô tô chuyển động thẳng.
Phương chuyển động của ô tô tuy là đường thẳng, nhưng hợp với mặt phẳng
đối xứng dọc của ô tô một góc bằng góc lăn lệch (Hình 9-7).
Hình 9-7 Chuyển động lệch thẳng của ô tô có 1 = 2
Khi các lốp xe đàn hồi và có 1 > 2:

L L
R el   Eq. 9-22
 - 1   2 
Hình 9-8 Ảnh hưởng của quay vòng thiếu (a) và thừa (b)
Trong trường hợp này, ô tô có tính quay vòng thiếu. Khi ô tô có 1 > 2 và
chuyển động thẳng trên đường mà có lực ngang Py tác động vào, ô tô sẽ quay
vòng tức thời và lực ly tâm xuất hiện, tác động vào ô tô (Hình 9-8 a/). Tác dụng
khử của thành phần nằm ngang của lực ly tâm làm cho hiện tượng quay vòng
dần dần mất đi nên không nguy hiểm.
Khi các lốp xe đàn hồi và có 1 < 2:

L L
R el   Eq. 9-23
 - 1   2 
Trong trường hợp này, ô tô có tính quay vòng thừa. Khi ô tô có 1 < 2 và
chuyển động thẳng trên đường mà có lực ngang Py tác động vào, ô tô sẽ quay
vòng tức thời và lực ly tâm xuất hiện, tác động vào ô tô (Hình 9-8 b/). Thành
phần nằm ngang của lực ly tâm làm tăng cường tác dụng của lực ngang Py, nên
hiện tượng quay vòng dần dần mạnh lên, có thể làm mất ổn định ô tô nên rất
nguy hiểm.
Góc quay trung gian của bánh xe dẫn hướng được xác định bởi:
L
 - (  2 - 1 )
R el
Quan hệ giữa góc lăn lệch các bánh xe, lực ngang tác dụng, và hệ số chống
lệch bên của bánh xe:
Py1 m1 . V 2 Py2 m2 .V2
1   và 2  
K ls1 R el . K sl1 K ls2 R el . K sl2
m m  V2
 2 - 1   2 - 1  . Eq. 9-24
 K sl2 K sl1  R el
Đối với ô tô có tính quay vòng thừa, vận tốc ô tô nếu tăng lớn đến một mức
Vls nào đó có thể dẫn đến hiện tượng tự quay vòng. Giá trị Vls gọi là vận tốc tới
hạn theo điều kiện ổn định của ô tô có tính quay vòng thừa:
L
Vls  Eq. 9-25
m 2 m1
-
K sl2 K sl1
9.4. Ảnh hưởng của sự dao động của bánh xe dẫn hướng
Khi ô tô chuyển động, các bánh xe dẫn hướng có thể dao động trong mặt
phẳng thẳng đứng cùng với trục trước, và dao động quanh trụ quay chuyển
hướng. Dao động quanh trục quay chuyển hướng làm thay đổi quỹ đạo chuyển
động của ô tô. Sự dao động góc của bánh xe dẫn hướng có ảnh hưởng không tốt
– gây nên tải trọng động đối với trục bánh xe, hệ thống lái. Khi dao động lớn, ô
tô có thể bị mất điều khiển. Sự dao động có tính lặp lại của bánh xe dẫn hướng
là rất nguy hiểm. Các nguyên nhân gây dao động bánh xe dẫn hướng được giải
thích dưới đây.
9.4.1. Sự mất cân bằng của bản thân bánh xe dẫn hướng
Hình 9-9 Sự mất cân bằng của bánh xe dẫn hướng
Khi khối tâm bánh xe dẫn hướng không nằm trên trục quay của nó, Hình
9-9, bánh xe dẫn hướng mất cân bằng, và xuất hiện lực ly tâm Pc tác dụng vào
bánh xe khi nó quay. Thành phần nằm ngang Pcx của lực ly tâm có độ lớn thay
đổi tuần hoàn khi bánh xe quay, sẽ gây ra mô men (có cường độ thay đổi tuần
hoàn) có xu hướng làm quay bánh xe dẫn hướng quanh trục chuyển hướng.
9.4.2. Sự kém tương thích giữa hệ thống treo và hệ thống lái
Hình 9-10 mô tả các vị trí tương quan của hệ thống treo, lái của một ô tô
với hệ thống treo phụ thuộc cho trục bánh xe dẫn hướng. Trục mang bánh xe
dẫn hướng được liên kết với khung xe qua hệ thống treo: Phần tử đàn hồi (2)
của hệ thống treo, nối với khung tại gối cố định và gối tùy động. Ngoài ra, trục
bánh xe dẫn hướng (cam quay) còn được liên kết với thanh kéo (3) của hệ
thống lái.
a/ b/ c/
1 – Dầm bánh xe dẫn hướng 2 – Nhíp 3 – Thanh kéo dọc 4,5 – Gối đỡ nhíp
Hình 9-10 Các vị trí tương quan giữa hệ thống treo và hệ thống lái
Khảo sát sự bố trí như Hình 9-10 a. Khi chịu tải trọng thẳng đứng thay đổi
(do nhấp nhô trên đường), do sự biến dạng của hệ thống treo nên có sự di
chuyển tương đối giữa bánh xe dẫn hướng và khung xe. Tâm của khớp nối cam
quay (và thanh kéo dọc) sẽ di chuyển trên mặt cầu tâm S, bán kính ST – có vết
(trên mặt phẳng dọc của ô tô) là cung MM. Tâm của khớp nối thanh kéo dọc
với cam quay sẽ di chuyển trên mặt cầu tâm U, bán kính UT – có vết (trên mặt
phẳng dọc của ô tô) là cung NN. Do hai mặt cầu có tâm ở hai phía ngược nhau
nên vùng không gian ngoài hai mặt cầu (gạch chéo) sẽ lớn, dẫn đến tâm của
khớp cầu T sẽ di chuyển nhiều trong cả phương thẳng đứng và ngang. Di
chuyển trong phương ngang sẽ làm quay bánh xe dẫn hướng quanh trụ quay
chuyển hướng. Như vậy, để loại trừ hoặc giảm chuyển động theo phương
ngang của tâm khớp nối T, hai mặt cầu phải cùng về một phía và lồng nhau như
sơ đồ b/ hoặc c/. Trong 3 sơ đồ này, sự bố trí theo sơ đồ c/ sẽ giảm dao động
bánh xe dẫn hướng nhiều nhất.
9.4.3. Hiệu ứng con quay
Đối với ô tô có dầm cầu liền (hệ thống treo phụ thuộc), khi bánh xe lăn trên
đường nhấp nhô không đều ở hai bên, bánh xe có thể dao động góc trong mặt
phẳng thẳng đứng Oyz đồng thời quay quanh trục quay của bản thân nó. Khi đó
xuất hiện mô men hiệu ứng con quay Mh1, tác dụng trong mặt phẳng song song
với Oxy và làm cho bánh xe dẫn hướng dao động quanh trục quay chuyển
hướng. Dao động góc của bánh xe dẫn hướng quanh trụ quay chuyển hướng
làm phát sinh mô men hiệu ứng con quay thứ hai Mh2, tác dụng trong mặt
phẳng Ozy, nghĩa là trùng với mặt phẳng tác dụng của mô men kích thích ban
đầu mà nó được sinh ra từ nhấp nhô của đường. Mô men Mh2 tăng cường tác
dụng của mô men kích thích ban đầu. Cứ như vậy, nếu tần số kích thích trùng
với tần số dao động riêng của hệ thống dẫn động lái, các bánh xe sẽ dao động
rất mạnh. Sự dao động của các bánh xe dẫn hướng sẽ làm thay đổi quỹ đạo
chuyển động của ô tô nên rất nguy hiểm.
9.5. Sự ổn định của các bánh xe dẫn hướng
Sự ổn định của các bánh xe dẫn hướng là khả năng chúng tự giữ được vị trí
trung gian khi ô tô chuyển động thẳng và tự quay về vị trí trung gian khi chúng
bị lệch khỏi vị trí trung gian. Khi các bánh xe dẫn hướng có tính ổn định kém,
người lái sẽ nhanh mệt mỏi hơn, do luôn phải giữ cho bánh xe dẫn hướng ở vị
trí trung gian để ô tô chuyển động thẳng. Ngoài ra, lốp và hệ thống lái nhanh
mòn hơn do luôn có tải trọng lớn hơn tác dụng lên hệ thống dẫn động lái.
Tốc độ quay về vị trí trung gian của bánh xe dẫn hướng phụ thuộc vào mô
men ổn định. Mô men này được tạo ra do biến dạng đàn hồi ngang của lốp, và
do độ nghiêng theo phương dọc và ngang của trục quay chuyển hướng.
Hình 9-11 mô tả các lực tác dụng vào phần trục trước của ô tô khi nó
chuyển động vòng. Các lực này gồm:
 Trọng lực của phần không được treo, Gfr1
 Lực quán tính ly tâm của thành phần khối lượng không được treo, Ffry1
 Trọng lực của phần được treo, Gb1
 Lực quán tính ly tâm của thành phần khối lượng được treo, Fby1
 Các phản lực pháp tuyến của mặt đường, Zin và Zout
 Các phản lực tiếp tuyến của mặt đường, Xin và Xout
 Các phản lực ngang của mặt đường, Yin và Yout
Hình 9-11 Lực tác dụng lên phần trước của ô tô khi chuyển động vòng
Ta có:
( Z1out - Z1in ) . 0,5 . B  Ffry1 . rdyn  Fby1 . (h 1  h r1 )  G b1 . s r1 Eq. 9-26
Mô men Ffry1 . rdyn có giá trị nhỏ và có thể bỏ qua, ta được:
( Z1out - Z1in ) . 0,5 . B  Fby1 . h 1  C ang1 .  r Eq. 9-27
Tương tự, ta có đối với trục sau:

( Z 2out - Z 2in ) . 0,5 . B  Fby2 . h 2  C ang2 .  r Eq. 9-28
Trong đó, Cang1 , Cang2 là hệ số độ cứng chuyển dịch góc của hệ thống
treo trước và sau.
Nếu thân ô tô không biến dạng, góc xoay tại trục trước bằng trục sau. Sự
thay đổi phản lực trên các trục được xác định như sau:
 Z1out - Z1in  Fby1 . h 1  C ang1 .  r
Z1  2
Z1 
B
 hay  Eq. 9-29
Z  Z 2out - Z 2in Z  Fby2 . h 2  C ang2 .  r
 2 2  2 B
Các phản lực pháp tuyến tác dụng trên các bánh xe:
Z1out  0,5 . G 1  Z1 Z 2out  0,5 . G 2  Z 2
 và  Eq. 9-30
Z1in  0,5 . G 1  Z1 Z 2in  0,5 . G 2  Z 2
Phản lực ngang của đường tác dụng vào các bánh xe:
Py1 M1 . V 2
Y1out - Y1in   . Eq. 9-31
2 2.L
Hình 9-12 Lực tác dụng lên bánh xe dẫn hướng
Hình 9-12 mô tả sự bố trí cũng như lực tác dụng lên bánh xe dẫn hướng khi
nó quay lệch xa vị trí trung gian một góc . Trụ quay chuyển hướng nghiêng
một góc t trong phương dọc, góc  t theo phương ngang, và góc t so với
phương thẳng đứng. Hình chiếu của trục quay chuyển hướng trên mặt phẳng
đường tạo với trục Oy một góc t. Theo quan hệ hình học, ta có:
t t
tan  t   2 t   2 t ; sin  t  và cos  t  Eq. 9-32
t t
Mô men của các phản lực X và Y đối với điểm A được xác định bởi:

M x  X . (l kn - m kn )  X . l kn - rdyn .  t . cos(   t )  Eq. 9-33
M y  Y . p  Y . rdyn .. t . sin(    t ) Eq. 9-34
Để xác định mô men của phản lực Z, ta phân tích Z thành 2 thành phần: Z’
song song với trục chuyển hướng và lực Zt nằm trong mặt phẳng đường và
song song với phương AO. Do vậy:
M z  Z t . n  Z t . l kn . sin(    t ) Eq. 9-35
Kết hợp các biểu thức trên, ta được:

 
M x  X . l kn - rdyn .  t . cos -  t . sin 

M y  Y . rdyn .  t . sin    t . cos Eq. 9-36

M z  Z . l kn .  t . sin    t . cos 
Hình 9-13 Lực tác dụng vào các bánh xe dẫn hướng trên một trục
Hình 9-13 mô tả các lực tác dụng lên các bánh xe dẫn hướng trên một trục.
Bin và Bout là giao điểm của các trục chuyển hướng của bánh xe phía trong và
phía ngoài với mặt phẳng đường. Khi một bánh xe quay theo hướng dương
(phía trong), bánh xe còn lại sẽ quay theo hướng âm (phía ngoài). Như thế, các
bánh xe dẫn hướng trên một trục chịu tác dụng bởi 6 mô men.
Mô men đối với bánh xe dẫn hướng phía trong, Min, và phía ngoài, Mout:
M in  M x, in  M y,in  M z,in
 Eq. 9-37
M out  M x, out  M y, out  M z,out
Mô men của các phản lực tiếp tuyến Xin và Xout đối với các giao điểm Bin
và Bout có chiều ngược nhau nên chúng khử lẫn nhau một phần. Điều này cũng
xảy ra tương tự như mô men của các phản lực Zin t và Zout t. Do đó, tác dụng
tổng hợp của 4 thành phần này đối với sự ổn định của các bánh xe dẫn hướng là
không đáng kể. Trái lại, mô men của các phàn lực Yin và Yout có cùng chiều,
gây tác dụng đáng kể đối với sự ổn định của các bánh xe dẫn hướng.
Khi bánh xe dẫn hướng đàn hồi chịu tác dụng của lực ngang, nó cũng chịu
các mô men:
M ' x  X . b t
 Eq. 9-38
M ' y  Y . c t
Mô men tổng, Mt = M’x + M’y, cũng có tác dụng tạo nên sự ổn định của
bánh xe dẫn hướng.
Hình 9-14 mô tả các thành phần mô men ổn định đối với các bánh xe cỡ
khác nhau, trên một số ô tô được sản xuất tại cộng hòa liên bang Nga. Mô men
ổn định tăng cùng với góc lăn lệch và đến một giá trị nào đó sẽ giảm đi.
a/ Mô men ổn định do lốp xe đàn hồi b/ Mô men ổn định tổng hợp

1- Lốp 7.50-16 2- Lốp 6.00-15 3- Lốp 7.00-15 4- Lốp 5.00-16
Hình 9-14 Mô men ổn định
Hợp các mô men tác dụng trên bánh xe dẫn hướng phía trong và ngoài là
mô men ổn định Mst. của các bánh xe dẫn hướng.
Ngoài ra, hệ thống chuyển hướng cũng chịu tác dụng của mô men cản Msc
gây ra bởi lực cản trong hệ thống dẫn động lái và ngược với hướng chuyển
động của các chi tiết trong hệ thống dẫn động lái.
Khi chuyển hướng, cần phải khắc phục được mô men tổng (Mst + Msc) để
xoay các bánh xe dẫn hướng, nên mô men Mst phải có yêu cầu là không có giá
trị quá lớn khi góc quay  nhỏ. Khi bánh xe dẫn hướng lệch khỏi vị trí trung
gian, nếu người lái thả vành tay lái, các bánh xe dẫn hướng có xu hướng quay
về vị trí trung gian do tác dụng của mô men tổng hợp (Mst - Msc). Lúc này ma
sát trong dẫn động lái làm xấu tính năng ổn định của bánh xe dẫn hướng.
Khi ô tô chuyển động thẳng, các bánh xe dẫn hướng ở vị trí trung gian, các
thành phần mô men ổn định tác dụng lên các bánh xe ở hai bên triệt tiêu lẫn
nhau. Khi đó, các bánh xe dẫn hướng được ổn định phần lớn nhờ mô men Msc.
9.6. Sự bố trí các bánh xe dẫn hướng
Các bánh xe dẫn hướng trên một trục bánh xe được bố trí với góc doãng và
góc chụm (Xem mục 3.3.4).
Chương
10 TÍNH CHẤT ỔN ĐỊNH CỦA Ô TÔ
10.1. Tính ổn định của ô tô
10.1.1. Khái niệm

Tính chất ổn định của ô tô là tính chất đảm bảo không bị lật đổ hoặc trượt
khi ô tô đứng yên cũng như khi nó chuyển động. Mất ổn định có thể xảy ra theo
phương ngang hoặc dọc, trong đó phương ngang dễ xảy ra hơn. Tác nhân gây
mất ổn định là lực quán tính ly tâm khi ô tô chuyển động trên đường vòng,
thành phần phát sinh do trọng lực khi ô tô chuyển động trên đường nghiêng,
lực gió ngang, và do các xung động từ đường khi đi trên đường nhấp nhô.
Tính ổn định được đánh giá thông qua vận tốc giới hạn lớn nhất của ô tô
trên đường vòng với bán kính cong nhất định, góc nghiêng lớn nhất của mặt
đường theo điều kiện trượt hoặc lật đổ ngang.
Kết cấu của hệ thống treo và hệ thống chuyển động ảnh hưởng lớn đến tính
chất ổn định của ô tô. Tuy nhiên, để cho việc tiếp cận được đơn giản, trước tiên
ta xét đến sự ổn định của ô tô với giả thiết hệ thống treo ô tô được “hóa cứng”.
10.1.2. Xác định các điều kiện tới hạn theo ổn định ngang
Khi ô tô chuyển động vòng, dưới tác dụng của lực quán tính ly tâm, ô tô có
thể bị trượt ngang về phía lực ly tâm hoặc lật đổ ngang theo đường thẳng nối
tâm vết tiếp xúc bánh xe trước và sau phía ngoài.
Khảo sát ô tô chuyển động vòng trên đường nằm ngang

Mất ổn định do lật
Xét cân bằng mô men đối với trục nối tâm vết tiếp xúc bánh xe phía ngoài,
trước và sau:
B
G.  Fcen , y .h c  Z in .B Eq. 10-1
2
Với: B, hc - chiều rộng cơ sở, chiều cao trọng tâm của ô tô;
Zin - tổng phản lực pháp tuyến tại các bánh xe phía trong hướng quay vòng;
Hình 10-1 Sơ đồ quay vòng ô tô hai trục bánh và lực tác dụng
Hình 10-2 Lực tác dụng vào ô tô khi quay vòng (a) và khi chuyển động thẳng trên
đường nghiêng ngang (b)
Tại thời điểm bắt đầu lật, các bánh xe phía trong bị nhấc khỏi mặt đường,
phản lực pháp tuyến tại đó triệt tiêu. Do đó:
B
G.  Fcen , y .h c Eq. 10-2
2
Vận tốc tới hạn theo điều kiện lật ngang:
g.G.L g . B.R
Vo   Eq. 10-3
2. hc . 2. hc
Mất ổn định do trượt

Cân bằng lực theo phương ngang:
Yin  Yout  Fcen, y Eq. 10-4
Khi ô tô bị trượt lê theo hướng ngang, tổng phản lực ngang có giá trị bằng
lực bám ngang:
Yin  Yout   y . G Eq. 10-5
2
m . Vs . 
y . G  Eq. 10-6
L
Vận tốc tới hạn theo điều kiện trượt:
 y .g.L
Vs    y .g.R Eq. 10-7

Khảo sát ô tô chuyển động thẳng trên đường nằm ngang

Khi ô tô chuyển động trên đường nghiêng ngang, ô tô có thể mất ổn định
do thành phần trọng lực G.sin.
Mất ổn định do lật
Phương trình cân bằng mô men:
B
Z in . B  G . sin  . h c  G . cos . Eq. 10-8
2
Khi bắt đầu lật ngang (tương ứng với góc tới hạn), Zin = 0 nên:
 B 
 o  arctan  Eq. 10-9
 2. h c 
Mất ổn định do trượt:
Phương trình cân bằng hình chiếu lực:
Yin  Yout  G . sin  Eq. 10-10
Khi bắt đầu trượt ngang (tương ứng với góc tới hạn), tổng phản lực ngang
bằng lực bám ngang:
Yin  Yout   y . G . cos Eq. 10-11
Góc nghiêng ngang giới hạn:

 s  arctan y Eq. 10-12
Khảo sát ô tô chuyển động vòng trên đường nằm ngang
(A) (B)
Hình 10-3 Lực tác dụng vào ô tô quay vòng trên đường nghiêng ngang
Trọng lực của ô tô và lực quán tính ly tâm có thể biểu thị bằng hợp của các
thành phần vuông góc và song song với đường:
G  Gy  Gz Eq. 10-13
F cen  F cen, y  F cen, z Eq. 10-14
Hình 10-3 mô tả hai ô tô A và B giống nhau chuyển động vòng trên đường
nghiêng ngang. Ô tô A vòng trên đường có hướng nghiêng của đường ngược
với hướng quay vòng. Ô tô B vòng trên đường có hướng nghiêng của đường
cùng với hướng quay vòng.
Đối với ô tô A, các thành phần lực ngang Gy và Pcen,y có cùng chiều nên tác
dụng của hợp lực là lớn hơn. Đối với ô tô B, các thành phần này có chiều
ngược nhau nên tác dụng của hợp lực nhỏ hơn so với trường hợp A. Do vậy, ô
tô trong trường hợp A kém ổn định hơn, tức là hướng nghiêng của đường phải
được bố trí cùng phía với tâm quay vòng để nâng cao tính ổn định cho ô tô.
Ở trên, tính ổn định trượt của ô tô được khảo sát với giả thiết rằng sự trượt
diễn ra đồng thời tại tất cả các bánh xe. Trong thực tế, điều này hiếm khi xảy
ra. Ta đã biết, điều kiện lăn không trượt của bánh xe như sau:
Y  2 . Z2  X 2
Như vậy, lực bám càng lớn và phản lực tiếp tuyến càng nhỏ thì phản lực
ngang để bánh xe trượt càng lớn. Bánh xe bị động hoặc bánh xe không có
phanh sẽ có độ ổn định trượt ngang lớn hơn. Khi phản lực tiếp tuyến ở bánh xe
đạt giá trị lực bám, chỉ cần một tác nhân rất nhỏ thì bánh xe sẽ trượt ngang – ô
tô mất ổn định.
Hình 10-4 mô tả một ô tô chuyển động với sự trượt diễn ra tại một trục
bánh xe dưới tác dụng của tác nhân nào đó. Ở trường hợp A, hiện tượng trượt
chỉ xảy ra ở các bánh xe sau. Ở trường hợp B, hiện tượng trượt chỉ xảy ra ở các
bánh xe trước. Lực quán tính ly tâm sinh ra trong trường hợp B có tác dụng
khử ảnh hưởng của tác nhân gây trượt nên sự trượt dần mất đi. Ngược lại, lực
quán tính có tác dụng tăng cường cho tác nhân gây trượt đối với trường hợp A
nên rất nguy hiểm.
Hình 10-4 Xu hướng chuyển động khi có sự trượt trên một trục bánh xe
Để tránh hiện tượng trượt các bánh xe sau, khi ấy cần thiết phải giảm bớt
lực kéo hoặc lực phanh tại trục sau và quay bánh xe dẫn hướng phía trước về
hướng trượt. Trước khi quay bánh xe dẫn hướng, tâm quay vòng tức thời là
điểm O (trên hình c). Sau khi quay bánh xe dẫn hướng như trên, tâm quay vòng
tức thời trở thành O1 – Bán kính quay vòng tức thời tăng lên. Do đó, lực ly tâm
tác dụng vào ô tô giảm.
10.1.3. Xác định các điều kiện tới hạn theo ổn định dọc
Sự mất ổn định dọc khi ô tô lật đổ về phía trước (hoặc sau), hoặc trượt theo
phương dọc. Các ô tô hiện đại có chiều cao trọng tâm thấp, thường rất khó bị
lật trong phương dọc. Thông thường chỉ có khả năng mất ổ định do trượt. Ví
dụ, khi chuyển độ trên dốc dài, bánh xe chủ động phía sau của đầu kéo/ ô tô
kéo có thể bị trượt và làm cho đoàn xe di chuyển xuống phía dưới dốc.
Khảo sát chuyển động lên dốc của đoàn xe. Góc dốc giới hạn theo điều
kiện trượt của bánh xe đầu kéo được xác định bởi:
 x . G trac . a
tan  sk  Eq. 10-15
G trac . L   x . h c, trac   G trail . L   x . h c, trail 
Với: Gtrac - Trọng lượng đầu kéo/ xe kéo

Gtrail - Trọng lượng rơ moc/ sơ-mi rơ-moc
hc,trac - Chiều cao trọng tâm đầu kéo
hc,trail - Chiều cao trọng tâm rơ-moc/ sơ-mi rơ-moc
Khi không có rơ-moc/ sơ-mi rơ-moc, biểu thức trên trở thành:
x . a
tan  sk  Eq. 10-16
L   x . h c, trac
10.2. Sự ảnh hưởng bởi các điều kiện vận hành
Sự mất ổn định ngang thường xuất hiện khi phanh ô tô với cường độ phanh
lớn. Khi bánh xe bị hãm cứng, lực phanh tại bánh xe bằng lực bám nên chỉ cần
lực ngang rất nhỏ sẽ làm cho bánh xe trượt theo hướng của lực tác dụng. Sự
làm xấu tính năng ổn định có thể do sự mất cân đối lực phanh giữa các bánh xe
(do điều chỉnh sai hoặc rò rỉ trong dẫn động phanh.
Hình 10-5 Xu hướng chuyển động khi lực phanh không đều
Hình 10-6 Xu hướng chuyển động khi trọng tâm lệch và lực phanh không đều
Sự mất cân đối lực phanh trên các bánh xe trước là nguy hiểm hơn so với
các bánh xe sau. Hình minh họa cho 2 trường hợp này. Hình 10-5 (a) mô tả sự
mất cân đối xảy ra ở hai bánh xe sau: giả sử bánh xe bên trái không được
phanh. Trên hình b/, sự mất cân đối xảy ra ở hai bánh xe trước: giả sử bánh xe
bên trái không được phanh. Trong quá trình phanh, do lực phanh không đều ở
hai bên nên ô tô có xu hướng chuyển động lệch (quay vòng), dưới tác dụng của
mô men của lực quán tính Fin. Trong trường hợp a/, cánh tay đòn sgc và mô men
tác dụng càng ngày càng giảm trong khi chúng càng ngày càng lớn đối với
trường hợp b/.
Trường hợp tương tự cũng xảy ra khi phanh ô tô trên đường có hệ số bám
hai bên không giống nhau và trọng tâm ô tô không nằm trên mặt phẳng đối
xứng dọc của ô tô.
10.3. Sự ảnh hưởng của hệ thống treo đến tính ổn định ô tô
Trong thực tế, tất cả các phần của ô tô không phải là một hệ “cứng” mà
được nối đàn hồi với nhau, có thể phân thành nhóm các khối lượng được treo
và không được treo. Nhóm các khối lượng được treo bao gồm các cụm chi tiết
mà trọng lượng của chúng tác dụng lên phần tử đàn hồi của hệ thống treo.
Nhóm các khối lượng không được treo gồm các bộ phận còn lại của ô tô.
Khối tâm C của phần được treo có tọa độ (ab, bb, hb). Khối tâm C không
trùng với khối tâm C1 của toàn bộ ô tô. Khối tâm C nằm có vị trí cao hơn C1 (hb
> hgc). Khối lượng không được treo ở trục trước cũng nhỏ hơn khối lượng
không được treo ở trục sau nên khối tâm C1 gần trục sau hơn (b < bb).
Dưới tác dụng của lực ngang, lốp xe và phần tử đàn hồi của hệ thống treo
được giảm tải ở một bên và tăng tải ở phía bên kia. Do đó, thân ô tô bị nghiêng
theo hướng tác dụng của lực ngang.
Trục lật là đường thẳng MM mà thân ô tô nghiêng ngang quanh nó. Trục
lật đi qua các tâm lật của trục trước và trục sau. Trước hết ta xác định trục lật
trong trường hợp hệ thống treo độc lập, Hình 10-7. Khi bánh xe bên trái dao
động lên xuống, các điểm nối của bánh xe với các đòn của hệ thống treo (A và
B) dịch chuyển theo các cung tròn với tâm là đầu kia của mỗi đòn tương ứng.
Do đó, tâm của chuyển động nghiêng ngang tức thời của bánh xe sẽ là điểm K.
Điểm C trên bánh xe, là điểm đang tiếp xúc với đường, có xu hướng di chuyển
trên cung tròn với tâm K, bán kính KC. Nếu bánh xe không chuyển động và
thân xe nghiêng đi, tâm lật sẽ phải nằm trên đường KCL. Phân tích tương tự
với bánh xe phía bên phải, ta thấy tâm lật cũng phải nằm trên đường ON. Như
vậy, tâm lật sẽ là giao điểm của các đường KL và ON, và là điểm M trên mặt
phẳng đối xứng dọc của ô tô.
Hình 10-7 Tâm lăn đối với hệ thống treo độc lập
Hình 10-8 Tâm lăn đối với hệ thống treo phụ thuộc
Đối với trục bánh xe có hệ thống treo phụ thuộc, tâm lật nằm trên mặt
phẳng DD đi qua tâm các chốt quay của nhíp, Hình 10-8.
Đối với ô tô có hệ thống treo độc lập ở trục trước và hệ thống treo phụ
thuộc ở trục sau, trục lật MM sẽ nghiêng so với mặt đường, . Đối với ô tô tải và
khách có hệ thống treo phụ thuộc trên tất cả các trục bánh xe, trục lật MM gần
song song với mặt đường và cách mặt đường một khoảng lớn hơn bán kính
bánh xe.
Hình 10-9 Trục lật của ô tô có hệ thống treo trước độc lập, sau phụ thuộc
Hình 10-10 Trục lật của ô tô có hệ thống treo phụ thuộc
Hình 10-11 mô tả sự nghiêng của thân ô tô khi có lực tác dụng vào ô tô khi
chuyển động vòng. Gb và Pby là trọng lực của phần được treo và lực ly tâm tác
dụng lên phần được treo. Gl và Ply là trọng lực của phần không được treo và lực
ly tâm tác dụng lên phần không được treo. Khi lực ngang Pby tác dụng vào
trọng tâm C của phần được treo, nó sinh ra mô men làm xoay phần thân ô tô
quanh trục lật, vị trí mới của tâm là điểm C’. Cánh tay đòn của lực Pby đối với
trục lật được xác đinh bởi:
a b . h 2 - b b . h1
hr  hb - Eq. 10-17
L
Trong đó, h1 và h2 là khoảng cách các tâm lật ở trục trước và sau đến
mặt đường.
Hình 10-11 Xác định góc nghiêng của thân xe
Góc nghiêng của thân ô tô chính là (MC, MC’). Góc nghiêng này thường
không quá 10o và có thể xem rằng: hb = const.
Khi đó, ta được:
s r  h r . tan r  h r .  r
Pby . h r
r  Eq. 10-18
C ang - G b . h r
Trong đó, Cang là độ cứng chống xoắn của hệ thống treo.

Góc nghiêng r tăng cùng với sự tăng lực ngang Pby và cánh tay đòn hr và
sự giảm độ cứng chống xoắn của hệ thống treo. Đối với hệ thống treo độc lập,
do cánh tay đòn hr tăng lên nên góc nghiêng sẽ tăng lên. Để khắc phục, cần bố
trí thêm thanh giằng ngang (Hình 10-12) để tăng độ cứng chống xoắn của hệ
thống treo.
Hình 10-12 Biện pháp tăng độ cứng chống xoắn cho hệ thống treo độc lập
Do ảnh hưởng của hệ thống treo, khối tâm của phần không được treo bị di
chuyển dưới tác dụng của lực ngang và bánh xe phía ngoài phải chịu thêm tải
trọng còn bánh xe phía trong thì được giảm tải. Do vậy, tính ổn định của ô tô
trở nên kém hơn. Các giá trị giới hạn thực tế của vận tốc Vo và góc nghiêng  o
của đường sẽ nhỏ hơn khoảng 10-15% so với giá trị tính theo các công thức
10.3 và 10.9.
Chương
11 TÍNH NĂNG CƠ ĐỘNG CỦA Ô TÔ
11.1. Khái niệm
Ô tô được thiết kế phù hợp với những điều kiện mà ô tô sẽ hoạt động trong
đa số thời gian. Mặc dù ô tô được chế tạo để hoạt động trên loại đường nào đó,
chúng cần thiết phải có khả năng hoạt động ở địa hình kém hơn một mức nhất
định. Tính cơ động của ô tô đặc trưng bởi khả năng ô tô có thể sử dụng được ở
nhiều địa hình đường sá khác nhau. Theo tính năng cơ động, có thể chia thành:
 Ô tô có tính cơ động bình thường: được sử dụng chạy trên đường tốt
bằng phẳng như đường nhựa, bê tông và đường đất thật tốt. Loại này
thường có một cầu chủ động.
 Ô tô có tính cơ động cao: sử dụng ở nơi đường xấu và có khi không có
đường. Loại này có ít nhất 2 cầu chủ động.
 Ô tô có tính cơ động rất cao: sử dụng chạy trên tất cả các loại đường
xấu, lầy lội và không có đường. Loại này có ít nhất 3 cầu chủ động.
Để đánh giá tính cơ động của ô tô, có thể sử dụng chỉ số cơ động, được định
nghĩa bởi:
Q b .Vb
 Eq. 11-1
Q g .Vg
Với: Qb , V b - tải trọng và vận tốc ô tô trên loại đường xấu

Qg, Vg - tải trọng và vận tốc ô tô trên loại đường tốt
11.2. Các thông số ảnh hưởng tính cơ động của ô tô
Các thông số ảnh hưởng đến tính năng cơ động bao gồm: tính chất động
lực, tính chất bám, các thông số hình học của xe và kết cấu các hệ thống, cụm.
Ngoài ra các yếu tố như: trình độ người lái, tính chất ổn định cũng ảnh hưởng
đến tính năng cơ động của ô tô.
11.2.1. Tính chất động lực của ô tô

Nhân tố động lực của ô tô càng cao thì tính năng cơ động càng lớn. Để tăng
hệ số nhân tố động lực của ô tô cần tăng công suất riêng của ô tô, tăng lực kéo,
giảm lực cản lăn.
Để đảm bảo ô tô khắc phục được sức cản rất lớn của đường khi hoạt động
ở đường rất xấu hoặc nơi không có đường, cần thiết phải bố trí hộp số phụ
trong hệ thống truyền lực. Hệ số động lực cũng có thể tăng bằng cách giảm
trọng lượng bản thân ô tô. Lực bám của ô tô có thể được tăng bằng cách phân
bố tăng trọng lượng trên trục bánh xe chủ động hoặc tăng số cầu chủ động.
Đối với ô tô con và ô tô tải với một cầu chủ động, giá trị lớn nhất của nhân
tố động lực nằm trong phạm vi 0,25-0,35 và hệ số phân bố tải trọng trên cầu
chủ động thuộc phạm vi:
- Xe con: 0,45-0,5
- Xe tải: 0,65-0,75
Với ô tô tải có tất cả các cầu chủ động, giá trị cực đại của nhân tố động
lực thuộc khoảng 0,6-0,8.
11.2.2. Tính chất bám của lốp xe và mặt đường

Áp suất trên vết tiếp xúc, psp xác định bởi công thức 11-2, là một tiêu chí
chính đánh giá tính cơ động của ô tô trên đường có lớp phủ mềm, chẳng hạn
như đất, cát, hoặc tuyết.
Gw
p sp  Eq. 11-2
Fw
Với Gw, Fw là tải trọng tác dụng lên lốp và diện tích vết tiếp xúc.
Lốp xe sẽ lún vào lớp đất mềm cho đến khi áp suất trên vết tiếp xúc bằng
với giới hạn chịu tải của đất. Chiều sâu vết lún càng lớn, lực cản lăn càng tăng.
Nếu lực cản quá lớn, bánh xe có thể bị mất bám và ô tô không thể di chuyển
được. Áp suất trên vết tiếp xúc có thể được giảm bằng cách giảm áp suất hơi
trong lốp, tăng chiều rộng lốp, tăng đường kính lốp, tăng số lốp hoặc số trục
bánh xe. Trên quan điểm này, lốp của ô tô cơ động cao thường là loại cung
rộng, đường kính lớn và áp suất hơi có thể thay đổi trong phạm vi rộng (từ 0,05
MN/m2 đối với đất mềm đến 0,3 MN/m2 trên đường cứng). Nhược điểm của
lốp cung rộng là tuổi thọ, tải trọng cho phép thấp hơn so với loại thông thường.
Hình 11-1 trình bày (a) quan hệ giữa diện tích vết tiếp xúc và áp suất hơi trong
lốp cỡ 12.00-18 khi nó lăn trên tuyết, và (b) quan hệ sức cản của đường đối với
chuyển động của một ô tô 6x6 lắp lốp 12.00-18 vào áp suất hơi trong lốp.
(1 – Cát 2 – Đất lầy 3 – Tuyết ướt)

Hình 11-1 Ảnh hưởng của áp suất hơi trong lốp
a/ Tiết diện ngang b/ Vết tiếp xúc
Hình 11-2 So sánh lốp thông thường cỡ 7.50-20 bố trí kép và lốp cung rộng
1000x650
Áp suất trên vết tiếp xúc bánh xe trước và sau không bằng nhau. Vì bánh
trước lăn trên đường kém chặt hơn bánh sau; chẳng hạn bánh trước lăn và tạo
vết trên đường trước bánh sau, áp suất trên vết bánh trước nên thấp hơn bánh
sau khoảng 20-30%. Nếu áp suất như nhau, bánh trước sẽ chìm trong vết tiếp
xúc. Trong trường hợp như vậy, khi giảm áp suất hơi bánh trước hoặc phân bố
lại tải trọng sẽ tăng được tính cơ động của ô tô. Sự bố trí bánh xe phía trước và
sau sao cho vết bánh xe trên đường trùng nhau, làm giảm tổn thất năng lượng
cho việc tạo vết bánh xe, cũng dẫn đến tăng tính cơ động của ô tô.
Hình 11-3 Ảnh hưởng của sự bố trí bánh xe trước và sau
Một biện pháp khác cũng có hiệu quả, đó là sử dụng loại lốp có vân hợp lý
để tăng hệ số bám. Kiểu vân lốp e, f, g (Hình 11-4) được dùng cho loại ô tô sử
dụng trên mọi địa hình. Vân lốp cao và thô giúp tăng sự bám cơ học và ngăn
cản đất bám vào khoảng trống giữa các vân, do đó duy trì được hệ số bám cao.
Khi ô tô hoạt động trên đất cát, sẽ hiệu quả hơn nếu dùng lốp có mấu thấp; khi
hoạt động trên đường trơn trượt thì dùng lốp có vân như hình e/ và g/ (kiểu
“opened-out”). Khi hoạt động trên đường bẩn, dùng lốp có vân như hình c/ và
d/ (kiểu “checker-board”).
Giảm áp suất hơi cũng có tác dụng tăng hệ số bám. Khi giảm áp suất từ 0,3
MN/m2 xuống 0,05 MN/m2, hệ số bám trên đất mềm tăng từ 0,17 lên 0,48.
Điều này cơ bản do tăng diện tích tiếp xúc thực tế của vân lốp trên đất. Các ô tô
cơ động cao có thể có hệ thống điều chỉnh áp suất hơi trong lốp.
a, b - dùng cho ô tô du lịch c–h - dùng cho ô tô tải

Hình 11-4 Các kiểu vân lốp
Khi ô tô hoạt động ở địa hình rất xấu, còn có thể tăng bám bằng các công
cụ hỗ trợ chuyên dùng như: các loại xích, tời kéo, các bản chống trượt.
Hình 11-5 Các loại dụng cụ hỗ trợ tăng bám
Hình 11-6 Tang tời kéo và các dụng cụ phụ trợ
Hình 11-7 Bản chống trượt
11.2.3. Các thông số hình học của ô tô

Các thông số hình dáng hình học bao gồm khoảng sáng mặt đường, các góc
thoát, các bán kính cơ động, và hành lang quay vòng (Hình 11-8):
Hình 11-8 Các thông số thuộc hình dáng hình học thể hiện tính cơ động
Khoảng sáng mặt đường, h: là khoảng cách từ điểm thấp nhất của gầm xe
đến mặt đường. Nó đặc trưng cho xe khi chuyển động trên đường gồ ghề mà
điểm thấp nhất của gầm xe không bị chạm nhấp nhô trên đường.
Góc thoát trước và sau:

Góc thoát trước tr là góc tạo bởi tiếp tuyến của lốp trước và phần nhô ra
thấp nhất của đầu xe với mặt đường. Góc thoát sau  tr là góc tạo bởi tiếp tuyến
của lốp sau và phần nhô ra thấp nhất của đuôi xe với mặt đường. Các góc thoát
này đặc trưng cho xe khi chuyển động trên đường gồ ghề lớn mà đầu hoặc đuôi
xe không chạm vào mặt đường.
Bán kính cơ động dọc và ngang:

- Bán kính cơ động dọc, long là bán kính cung tròn tiếp xúc bánh xe phía
trước, sau và điểm thấp nhất của gầm xe nằm trong khoảng cách giữa chúng.
- Bán kính cơ động ngang, cr là bán kính cung tròn tiếp xúc bánh xe bên
phải, trái và điểm thấp nhất của gầm xe nằm trong khoảng bánh xe phải và trái.
Hành lang quay vòng, A: được đánh giá bằng không gian nhỏ nhất mà xe có
thể quay vòng được an toàn. Đối với ô tô tải thông thường, được xác định bởi:
A  R out  R in  a  b Eq. 11-3
11.2.4. Các thông số kết cấu
Ảnh hưởng của bánh xe chủ động và bị động
a – Bánh xe bị động b – Bánh xe chủ động

Hình 11-9 Ảnh hưởng của mô men kéo đến sự vượt vật cản
Hình 11-9 (a) thể hiện lực tác dụng lên bánh xe bị động khi nó gặp vật cản
có chiều cao h.
Z = Gw ; X=T
Z = X . tan1 = T . tan1 Gw = T . tan1
Gw 2r.h - h 2
T  Gw . Eq. 11-4
tan 1 r h
R – phản lực của vật cản tác dụng vào bánh xe; R XZ
T, Gw – lực tác dụng vào trục bánh xe bởi khung xe, trọng lực.
Như vậy, nếu chiều cao vật cản bằng bán kính bánh xe (h = r), lực đẩy từ
khung là vô cùng lớn, có nghĩa là bánh xe bị động không thể lăn qua được.
Khảo sát lực tác dụng trên bánh xe chủ động Hình 11-9 (b). Bánh xe chủ
động chịu thêm mô men kéo Mw. Dưới tác dụng của nó, phản lực tiếp tuyến Pw
của vật cản hình thành tại vết tiếp xúc.
Pw  P'w  P' 'w
T  X - Pw"
G w  Z  P" w Eq. 11-5
Thành phần P”w giúp cho ô tô khắc phục vật cản theo phương Z. Thành
phần P’w giúp cho ô tô khắc phục vật cản theo phương X.
Như vậy, khả năng khắc phục vật cản theo chiều cao của bánh xe bị động
kém hơn bánh xe chủ động. Bánh xe bị động chỉ đơn thuần lăn qua vật cản, còn
bánh xe chủ động cố gắng vượt qua vật cản. Số trục bánh xe chủ động được thể
hiện qua công thức bánh xe, được ký hiệu dưới dạng: 2m x 2n. Trong đó, m là
số trục bánh xe và n là số trục bánh xe chủ động.
Ảnh hưởng của hệ thống treo

Đối với ô tô nhiều trục, nhiều cầu chủ động, hệ thống treo cho cụm trục
bánh thường có kết cấu kiểu cân bằng – với mục đích phân bố hợp lý tải trọng
trên các trục bánh xe. Khi ô tô đi trên đường nhấp nhô, bộ phận cân bằng của
hệ thống treo cho cụm cầu đảm bảo tất cả các bánh xe đều tiếp xúc với đường.
Tuy nhiên, với những nhấp nhô quá lớn hệ thống treo có thể không đảm bảo
được khả năng tự điều chỉnh để tất cả các bánh xe đều tiếp xúc với đường. Khi
đó, hiện tượng quay trơn của một hoặc nhiều bánh xe có thể xảy ra và ô tô
không thể chuyển động được nếu không có bộ phận khóa vi sai giữa các cầu.
Ảnh hưởng của vi sai giữa các bánh xe

Bộ vi sai được bố trí trên trục bánh xe, có công dụng đảm bảo cho hai bánh
xe chủ động có thể quay với vận tốc góc khác nhau. Mo men tại các bán trục:
M1  0,5 . (M  M fr ) Eq. 11-6
M 2  0,5 . (M  M fr ) Eq. 11-7
Với: M1, M2 – mô men trên các bán trục quay chậm, nhanh;
M, Mfr – mô men tại trục vào, mô men ma sat trong vi sai.
a/ Kết cấu vi sai b/ Phân phối mô men khi chuyển động thẳng
c/ Phân phối mô men khi chuyển động vòng
1 – vỏ vi sai 2 – bánh răng hành tinh 3 – bánh răng đầu bán trục
4 – đĩa ép 5 – bánh răng chậu 6 – mặt vát ở đĩa ép và trục vi sai
7 – trục vi sai 8 – nắp 9, 10 – đĩa ma sát
Hình 11-10 Kết cấu và sự truyền mô men của bộ vi sai
Khi ma sát trong của vi sai nhỏ, các bánh răng phân phối phân bố đều mô
men ra các bán trục và mô men bị giới hạn bởi mô men bám trên bánh xe phía
nào có hệ số bám nhỏ hơn.
 
FT max  2 . min ( t .Z t ) , ( p .Z p ) 
M fr
rdyn
Eq. 11-8
Trong vi sai đơn giản, mô men ma sát có giá trị nhỏ nên chênh lệch mô
men thường tối đa khoảng 4-6%. Do vậy, bộ vi sai đơn giản làm kém tính năng
cơ động của ô tô, do giảm mô men bám – lực kéo lớn nhất – của trục bánh xe.
Lực kéo sinh ra có thể không thắng được sức cản để ô tô có thể chuyển động.
Trong các bộ vi sai loại cam hoặc trục vít, mô men ma sat lớn hơn, có thể đến
15%. Các biện pháp kết cấu để tăng mô men ma sat cũng có thể được thực
hiện, như có thể thấy đối với kết cấu ở Hình 11-10.
Trong bộ vi sai có 2 ly hợp ma sát, mà các đĩa 9 được nối với các bánh
răng bán trục và các đĩa 10 được nối với vỏ bộ vi sai. Các đĩa ma sát được ép tự
động bởi vì trên trục 7 của bộ vi sai và đĩa ép 4 có các cạnh vát, nhờ đó tạo nên
được lực ép dọc trục mà nó tỷ lệ với mô men truyền qua bộ vi sai. Bộ ly hợp
ma sát ngăn cản sự khác biệt vận tốc góc của một bên bánh chủ động, và mô
men ma sát của bộ vi sai phụ thuộc mô men cần truyền, số lượng đĩa ma sát,
góc vát trên đĩa ép và trục vi sai. Khi bộ vi sai được khóa tự động, trong điều
kiện vận hành thực tế trên đường có hệ số bám khác nhau nhiều ở các bánh xe
hai bên, tổng lực kéo có thể tăng 20-25% so với vi sai đơn giản.
Chương
12 TÍNH ÊM DỊU CHUYỂN ĐỘNG CỦA Ô TÔ
12.1. Khái niệm
Sự rung động thân ô tô kéo dài, gây ra do sự chuyển động của nó, sẽ làm
mệt mỏi hành khách và lái xe quá mức, có thể gây ra chóng mặt và nôn, gây tác
hại đến sức khỏe. Đồng thời, nó làm giảm hiệu quả công việc của người lái.
Những rung động này cũng sẽ ảnh hưởng đến tải trọng vận chuyển và ảnh
hưởng đến bản thân ô tô. Do đó, sự êm dịu chuyển động cũng như tiện nghi tốt
là một trong những yêu cầu cơ bản đối với ô tô hiện đại.
Sự rung động chủ yếu do sự không bằng phẳng của mặt đường. Sự nhấp
nhô của bề mặt đường gồm hai loại: nhấp nhô nhỏ (35 mm theo chiều cao và
8-10 mm theo chiều dài) và sóng (1012 mm theo chiều cao và 58 mm theo
chiều dài).
Khi đường có mật độ giao thông lớn, nhấp nhô dạng sóng thường xuất hiện
sau khoảng 12 năm sử dụng, gây xấu đến tính êm dịu chuyển động của ô tô.
12.2. Thực nghiệm tính êm dịu chuyển động của ô tô
Thí nghiệm nghiên cứu dao động của ô tô có thể được thực hiện trong
phòng thí nghiệm hoặc trên đường, bằng nhiều biện pháp. Các nhân tố, thông
số được khảo sát gồm: đánh giá chung, biên độ dao động, vận tốc dao động, gia
tốc dao động, tần số dao động của khối lượng được treo và không được treo.
Có thể kích thích dao động bằng các biện pháp:
 Kéo thân xe xuống và nhanh chóng thả ra.
 Nâng ô tô lên bằng một bệ nâng đặc biệt đến độ cao khoảng 50-60 mm
rồi nhanh chóng thả xuống. Hai biện pháp này áp dụng để thử tần số dao
động và tính chất giảm dao động, cũng như xác định tâm dao động.
 Lắp bánh xe ô tô thử vào băng thử với trống quay có các chỗ nhô ra
hoặc lệch tâm. Trống quay có thể lắp vào một hay nhiều trục bánh xe.
 Gây dao động tuần hoàn sàn đỗ ô tô thử.

 Đặt ô tô thử trên băng vô tận có nhấp nhô trên bề mặt tiếp xúc.
Để có thể có thể so sánh các ô tô thử khác nhau khi thử trên đường, dao
động được kích thích bằng cách cho ô tô chuyển động trên đường nhấp nhô
nhân tạo có biên dạng đã xác định trước. Vận tốc chuyển động của ô tô cần
thiết phải giữ cố định. Các ô tô khác nhau cùng chủng loại, cùng nhóm được
thử với nhấp nhô nhất định (cùng chiều cao, chiều dài). Trong quá trình thử,
chuyển vị của khối lượng được treo và không được treo đều được ghi lại. Từ
đó, có thể xác định biên độ, vận tốc, gia tốc dao động, cũng như tần số dao
động của phần được treo và không được treo. Dao động góc của ô tô trong mặt
phẳng dọc Oxz cũng được xác định.
Khi nghiên cứu độ êm dịu của ô tô và tính toán hệ thống treo, cần thiết phải
xác định mô men quán tính Ib của khối lượng được treo, đối với trục đi qua
trọng tâm và song song với phương Oy. Phương pháp thực hiện là xác định mô
men quán tính đối với một trục của ô tô.
Hình 12-1 Xác định mô men quán tính của khối lượng được treo
Mô men quán tính của khối lượng được treo đối với O1:
2
c. L2 . T1
I1  Eq. 12-1
4 2
Với: c – độ cứng của lò xo

L – khoảng cách lò xo đến tâm quay O1
T1 – chu kỳ dao động
Mô men quán tính của khối lượng được treo đối với trọng tâm O:
2
I b  I1 - m b . R o Eq. 12-2
12.3. Các đặc trưng êm dịu chuyển động của ô tô
Sự ảnh hưởng của dao động của ô tô đối với con người được đánh giá một
cách chủ quan. Sự dao động của ô tô được đánh giá bởi các đặc trưng sau đây.
 Chu kỳ dao động, T là khoảng thời gian mà ô tô thực hiện đầy đủ một dao
động. Tần số dao động, n là số dao động trong một đơn vị thời gian.
 Biên độ dao động, zmax là chuyển vị lớn nhất của thân ô tô từ vị trí cân
bằng.
 Vận tốc dao động là đạo hàm bậc nhất theo thời gian của chuyển động dao
động.
 Gia tốc dao động là đạo hàm bậc hai theo thời gian của chuyển động dao
động của ô tô.
 Tốc độ thay đổi gia tốc dao động là đạo hàm bậc ba theo thời gian của
chuyển động dao động của ô tô.
Dao động của ô tô có thể được phân tích thành các dao động tần số cao
(513 Hz) và các dao động có tần số thấp (0,82,0 Hz). Các khối lượng không
được treo thường dao động với tần số cao và các khối lượng được treo dao
động với tần số thấp.
Dao động tần số cao, khi xuất hiện với biên độ nhỏ gây cảm giác khó chịu.
Dao động tần số thấp cũng gây cảm giác khó chịu do nó gây cảm giác say xe.
Con người không có cảm giác dao động khi đi bộ do đã quen với dao động có
tần số 1,171,66 Hz từ khi còn nhỏ. Do đó, tần số dao động của ô tô nên được
khống chế phù hợp với vùng này; thông thường trong khoảng 11,3 Hz.
Sự thay đổi tần số dao động ảnh hưởng mạnh đến con người hơn là thay đổi
về biên độ dao động.
Khi tốc độ dao động tăng, sự êm dịu chuyển động kém đi. Tính chất rung
động và vận tốc dao động được diễn tả như trong bảng sau đây.
Bảng 12-1 Tính chất rung động và vận tốc dao động
Tính chất dao động Vận tốc dao động [m/s]

Không cảm nhận được 0,035
Khó cảm nhận được 0,035  0,1
Cảm nhận được 0,1  0,2
Cảm nhận rõ 0,2  0,3
Khó chịu, rất khó chịu 0,3  0,4
Bảng 12-2 Giới hạn gia tốc dao động đối với cảm giác con người
Gia tốc dao động [m/s2] tạo cảm giác

Tần số dao động [Hz]
Khó chịu Bệnh tật
1 2,3 2,7
1,5 2,1 2,5
2 1,9 2,3
3 1,7 2,0
Bảng 12-3 Gia tốc cho phép [m/s2] đối với các dạng dao động
Dao động
Điều kiện
Thẳng đứng Dọc, ngang Nghiêng
Đi chậm 1,0 0,6 0,5
Đi xe 2,5 1,0 0,7
Di chuyển ngắn 4,0 2,0 1,0
Khi tần số dao động tăng, ngay cả dao động với gia tốc nhỏ cũng gây cảm
giác khó chịu hoặc gây bệnh.
Với những tần số mà thân xe dao động, tốc độ thay đổi gia tốc dao động có
ảnh hưởng lớn nhất đến sự êm dịu chuyển động của ô tô. Cảm giác bứt rứt xuất
hiện khi tốc độ thay đổi gia tốc ở khoảng 25 m/s3 và cảm giác khó chịu, ở
khoảng 40 m/s3. Do đó, tốc độ thay đổi gia tốc của dao động ô tô không nên
quá 25 m/s3. Bảng 12-3 mô tả các giá trị gia tốc cho phép đối với sức khỏe con
người (tuổi trung niên).
Sau đây ta xây dựng mối quan hệ giữa các đặc trưng êm dịu chuyển động
của ô tô. Với mục đích này, ta khảo sát dao động điều hòa của một hệ dao động
một bậc tự do có trọng lượng G. Độ cứng của hệ dao động là c.
Ở trạng thái tự do của lò xo, hệ có vị trí I. Khi hệ ở trạng thái cân bằng II,
lò xo chịu biến dạng tĩnh dưới tác dụng của trọng lượng G. Chuyển vị của lò xo
được xác định bởi
G
zo  Eq. 12-3
c
Nén lò xo để đưa hệ ra vị trí III, xa vị trí cân bằng và thả ra, hệ sẽ dao động.
Bằng các thiết bị ghi dao động, ta có được đồ thị quan hệ vị trí của hệ theo thời
gian cũng như có thể xác định biên độ zmax, chu kỳ T của dao động. Phương
trình vi phân mô tả dao động có dạng:
d 2z
m. 2  c. z  0 Eq. 12-4
dt
Nghiệm của phương trình:
c
z  z max . sin .t  z max . sin .t  Eq. 12-5
m
c
Với   là tần số góc của dao động
m
- Vận tốc dao động:
dz
v  z max .  . cos.t  Eq. 12-6
dt
- Gia tốc dao động:
d2z
j 2
 - z max .  2 . sin .t  Eq. 12-7
dt
- Tốc độ thay đổi gia tốc dao động:
d3z
j'  3
 - z max . 3 . cos.t  Eq. 12-8
dt
Tần số góc  và tần số dao động n liện hệ với nhau bởi:

1  1 c 1 g
n   .  . Eq. 12-9
T 2  2 m 2  z o
Như vậy, độ biến dạng tĩnh của hệ càng lớn thì tần số dao động của hệ càng
nhỏ. Với mục đích này, hệ thống treo được giảm độ cứng để giảm tần số dao
động tự do của ô tô.
12.4. Dao động ô tô
Mô hình đơn giản dao động của một ô tô được mô tả trên hình, trong đó c1
và c2 là độ cứng tương đương của hệ thống treo trước và sau.
Hình 12-2 Mô hình dao động đơn giản và hệ dao động tương đương
Độ cứng tương đương ceff của hệ thống treo là độ cứng của phần tử đàn hồi
mà biến dạng của nó tương đương biến dạng tổng của hệ thống treo (có độ
cứng cs) và bánh xe (có độ cứng ct) khi chịu cùng tải trọng.
Trọng lượng G gây biến dạng hệ đàn hồi một lượng bằng tổng biến dạng
của phần tử đàn hồi của hệ thống treo và của lốp. Do đó,
G G G
 
c eff c s c t
cs . c t
c eff  Eq. 12-10
cs  c t
Độ cứng của hệ thống treo trước và sau của ô tô nằm trong khoảng 20-60
kN/m. Độ cứng của lốp trước và sau của ô tô thuộc khoảng 200-450 kN/m.
Các giá trị nhỏ tương ứng với ô tô du lịch, giá trị lớn tương ứng với ô tô tải.
Hình 12-3 Các dao động thành phần
Thân ô tô có 6 bậc tự do và có thể thực hiện 6 dao động khác nhau. Các
chuyển động thẳng theo các trục xx, yy và zz được ký hiệu là Sx, Sy, và Sz, còn
các chuyển động quay tương ứng được ký hiệu x, y, z.
Việc nghiên cứu dao động đồng thời 6 thành phần trên rất phức tạp. Để
đơn giản hóa, ta có thể nghiên cứu dao động với 2 bậc tự do Sz và y. Các
thành phần dao động này ảnh hưởng chủ yếu đến tính êm dịu của ô tô và tác
động đến cảm giác của người trên ô tô.
Dao động thẳng đứng xuất hiện khi bánh xe lăn qua nhấp nhô của mặt
đường. Nếu ô tô được trang bị hệ thống treo có độ cứng nhỏ, sự biến dạng lớn
của phần tử đàn hồi của hệ thống treo sẽ dễ dàng dập tắt dao động. Đôi khi, các
dao động thẳng đứng này tăng vọt nếu tần số ngoại lực kích thích trùng với tần
số dao động riêng của hệ thống treo.
Hệ thống treo với độ cứng thấp và giảm chấn được sử dụng để giảm dao
động thẳng đứng mà nó tác động đến cảm giác khó chịu của hành khách.
Tâm đàn hồi của một hệ là điểm mà tại đó chỉ tồn tại chuyển động tịnh tiến
dưới tác dụng của ngoại lực kích thích. Để xác định tâm đàn hồi, ta khảo sát
thanh nằm trên các phần tử đàn hồi như mô tả trên Hình 12-4.
Khi ngoại lực kích thích P tác dụng vào một điểm khác với tâm đàn hồi
(c.e.), thanh thực hiện 2 chuyển động: tịnh tiến và xoay, như vị trí 1. Khi ngoại
lực kích thích tác dụng tại tâm đàn hồi (c.e.), thanh chỉ chuyển động tịnh tiến
đến vị trí 2. Trong trường hợp này, độ biến dạng của hệ thống treo trước và sau
là giống nhau và góc xoay bằng không.
Sau đây ta xác định khoảng cách x từ trọng tâm (c.g.) của thanh đến tâm
đàn hồi (c.e.). Từ phương trình cân bằng mô men, ta có
R1 . a - P . x - R 2 . b  0
R1 . a - R 2 . b
x Eq. 12-11
P
Đồng thời, ta lại có:
R 1  c1 . f 1 và R 2  c2 . f2
P  R 1  R 2  c1 . f 1  c 2 . f 2
Do vậy:
c1 .f 1 . a - c 2 .f 2 . b
x
c1 .f 1  c 2 .f 2
c1 . a - c 2 . b
x Eq. 12-12
c1  c 2
Khối lượng được treo của ô tô được thay bằng hệ tương đương 3 khối
lượng m1, m2, và m3 và liên kết với nhau bởi một thanh không trọng lượng.
Khối lượng m1 và m2 đặt tại các vị trí ab và bb và khối lượng m3 đặt tại trọng
tâm của phần khối lượng được treo. Các điều kiện sau đây cần được thỏa mãn
đối với hệ tương đương: (a) Cân bằng khối lượng, (b) Trọng tâm của hệ thực
trùng trọng tâm hệ tương đương, và (c) Cùng mô men quán tính đối với trục yy
đi qua trọng tâm của hệ thực. Ba điều kiện này dẫn đến hệ ba phương trình sau:
m 1  m 2  m 3  m b

m 1 . a b  m 2 . b b Eq. 12-13
 2 2 2
m 1 . a b  m 2 . b b  m b .  b
Với b là bán kính quán tính của khối lượng được treo của ô tô đối với trục yy.
Giải 3 phương trình trên, ta được:
 m b .b
2
m 1 
 ab .L
 2
 mb .b
m
 2  Eq. 12-14
 bb . L
  2

m 3  m b . 1 -  b 
  a .b 
  b b 
Hình 12-4 Mô hình dao động tự do của ô tô và tương đương
Khi thanh nối được đẩy ra xa vị trí cân bằng và thả ra, hệ sẽ dao động. Ta
sẽ khảo sát tác dụng của khối lượng m3 và vị trí tâm đàn hồi đến dao động của
thanh. Khi dao động, lực quán tính tác dụng lên trọng tâm của thanh được xác
định bởi:
Fin  m 3 . j
Lực này gây ra mô men quán tính Min đối với tâm đàn hồi
M in  Fin . x  m 3 . j . x
Để tránh dao động lớn, mô men Min cần thiết phải nhỏ hoặc bằng 0. Điều
này xảy ra khi cánh tay đòn x hoặc khối lượng m3 bằng 0.
# Nếu m3 = 0:
2
b
m3  0  1 Eq. 12-15
a b .bb
Điều này có thể đạt được bằng cách phân bố hợp lý khối lượng các cụm chi
tiết trên ô tô.
# Nếu x = 0:
x0  c1 . a b  c 2 . b b
c1 b b
 Eq. 12-16
c2 a b
Như vậy, độ cứng của hệ thống treo cần thiết kế sao cho tỷ lệ nghịch với
trọng tâm của khối lượng không được treo. Khi đó, hệ thống treo trước và sau
có cùng biến dạng và ô tô không bị xoay quanh trục yy.
Chuyển vị theo phương thẳng đứng Sz được xác định sau khi chọn tần số
dao động trong khoảng cho phép 1,1-1,3 Hz.
Dao động góc x sinh ra do nhấp nhô không đều ở hai bên của mặt đường.
Khi đó, mô men gây dao động ngang xuất hiện rồi triệt tiêu. Dao động góc này
có thể khử bằng cách sử dụng thanh ổn định ngang, có tác dụng tăng độ cứng
chống biến dạng xoắn hệ thống treo.
Bên cạnh dao động do nhấp nhô của đường, ô tô còn chịu rung động phát
sinh từ động cơ, hệ thống truyền lực và bánh xe. Sự rung động này thực tế
không ảnh hưởng đến độ êm dịu chuyển động nhưng gây ồn và có thể phá hủy
liên kết giữa các tổng thành, bộ phận của ô tô. Sự rung động có thể giảm bớt
hoặc khử nhờ sử dụng các biện pháp như dùng các bộ phận giảm rung, các bộ
phận che đặc biệt, nâng cao chất lượng chế tạo và lắp ráp, và cân bằng tốt để
tránh cộng hưởng. Các ghế ngồi với lưng tựa được thiết kế đặc biệt cũng có thể
giảm hay khử được dao động và rung động của ô tô.
12.5. Ảnh hưởng của các thông số đến sự dao động
12.5.1. Ảnh hưởng của lốp xe

Bánh hơi bổ sung thêm phần tử đàn hồi cùng với hệ thống treo và có tác
dụng rất lớn đến sự êm dịu chuyển động của ô tô. Là phần tử đàn hồi tốt, do có
sự biến dạng của ta-lông nên lốp xe loại trừ hoặc giảm tiếng ồn sinh ra khi
chuyển động trên đường nhấp nhô và hấp thụ những nhấp nhô nhỏ của mặt
đường.
Lốp xe ảnh hưởng không đáng kể đến dao động tần số thấp do biến dạng
của nó nhỏ (1535 mm) so với biến dạng cần thiết của hệ thống treo đối với độ
êm dịu chuyển động (100250 mm). Trái lại, lốp xe có tác dụng lớn đối với
dao động tần số cao bởi vì sự giảm độ cứng của lốp xe dẫn đến sự giảm độ dịch
chuyển thẳng đứng của bánh xe và gia tốc dao động của ô tô. Do vậy, sẽ tốt
hơn nếu sử dụng lốp xe có độ cứng giảm nhiều để tăng độ êm dịu chuyển động.
Với mục đích này, khuynh hướng chế tạo lốp xe hiện đại là giảm độ cứng của
lốp xe bằng cách giảm áp suất hơi trong lốp và tăng chiều rộng lốp.
Tuy vậy, sẽ là sai lầm khi cho rằng lốp xe mềm cho phép người thiết kế bỏ
qua phần tử đàn hồi của hệ thống treo. Điều này có thể giải thích bởi thực tế là
để giảm tổn thất cản lăn cần thiết phải giảm nội ma sát trong lốp, nhưng trái lại
nó làm tăng độ cứng của lốp xe. Bên cạnh đó, độ nhấp nhô của mặt đường luôn
tồn tại và gây ra dao động ô tô nên dao động sẽ mạnh hơn nếu không có hệ
thống treo.
12.5.2. Hệ thống treo độc lập

Xét trên quan điểm êm dịu chuyển động ô tô, hệ thống treo độc lập có
nhiều ưu điểm so với hệ thống treo phụ thuộc.
Đối với hệ thống treo phụ thuộc, khi một bên bánh xe lăn qua nhấp nhô của
đường, bánh xe phía bên kia cũng có cùng chuyển vị góc x nên thân xe cũng
nghiêng theo. Điều này không xảy ra hoặc không đáng kể đối với hệ thống treo
độc lập.
Hệ thống treo độc lập đối với trục trước tạo ra độ võng tĩnh lớn hơn trong
khi vẫn đảm bảo tỷ số độ võng tĩnh giữa các trục gần bằng 1. Do đó khi ô tô
chuyển động, dao động x được giảm nhiều.
Do hệ thống treo độc lập không có dầm cầu nối hai bánh xe hai bên nên
trọng lượng phần không được treo giảm đáng kể, tần số dao động riêng của
thân xe tăng lên. Do đó giảm tải trọng tác dụng lên giảm chấn.
Ở hệ thống treo độc lập, phần tử đàn hồi có thể là lò xo, đệm khí, hoặc
thanh xoắn. Khi sử dụng thanh xoắn, một phần khối lượng thanh xoắn là khối
lượng được treo và sự phân bố tải trọng lên khung xe cũng đều hơn. Khi sử
dụng, thanh xoắn không đòi hỏi bảo dưỡng nhiều như nhíp lá. Tuy nhiên, thanh
xoắn khó chế tạo và có tuổi thọ thấp hơn.
Hệ thống treo với đệm khí có rất nhiều ưu điểm: độ êm dịu rất cao do độ
cứng rất thấp và có thể thay đổi đặc tính đàn hồi với phạm vi rộng trong quá
trình vận hành, có thể giữ cố định hoặc thay đổi độ võng của hệ thống treo khi
tải trọng thay đổi, tuổi thọ của hệ thống treo dài, khối lượng không được treo
nhỏ, thích ứng nhanh với sự nhấp nhô của mặt đường do nội ma sát trong hệ
thống treo không đáng kể, và góp phần làm tăng tuổi thọ của ô tô. Tuy nhiên,
thiết kế, chế tạo hệ thống treo với đệm khí phức tạp hơn, giá thành chế tạo cao
hơn.
13 TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Thái Phạm Minh, Nguyễn Văn Tài,
và Lê Thị Vàng. “Lý Thuyết Ô Tô Máy Kéo”. Hà Nội: NXB Khoa học
kỹ thuật; 1996.
[2] Nguyễn Minh Đường, Nguyễn Xuân Tài, Nguyễn Văn Tài, và Trần
Khang. “Lý Thuyết Ô Tô Máy Kéo”. Hà Nội: Đại học Bách Khoa; 1971.
[3] Artamonov MD, Ilarionov VA, and Morin MM. “Motor Vehicles -
Fundamentals and Design”. Moscow: Mir; 1976.
[4] Lechner G and Naunheimer H. “Automotive Transmission -

Fundamentals, Selection, Design, and Adaption”. Berlin: Springer-
Verlag; 1999.
[5] Garett TK, Newton K, and Steeds W. “The Motor Vehicle, 13 ed.”
Oxford: Butterworth-Heinemann; 2001.
[6] Reimpell J, Stoll H, and Betzler JW. “The Automotive Chassis:

Engineering Principles, 2 ed”: Butterworth-Heinemann; 2001.
[7] Heisler H. “Advanced Vehicle Technology, 2 ed”. Oxford: Butterworth-

Heinemann; 2002.
[8] Rajesh R. “Vehicle Dynamics and Control”. New York: Springer;

2006.
[9] "Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, Part D:

Journal of Automobile Engineering ", Professional Engineering
Publishing. http://journals.pepublishing.com/content/119783
[10] "International Journal of Vehicle Design (IJVD)", Inder Science.

http://www.inderscience.com/browse/index.php?journalID=31#content
14 PHỤ LỤC
Phụ lục A
ĐẶC TÍNH CỦA MỘT SỐ ĐỘNG CƠ
Hình A-1 Đặc tính ngoài của một động cơ diesel, sử dụng với ô tô tải – Đường cong
mô men dạng “phẳng”
Hình A-2 Đặc tính ngoài của một động cơ diesel với turbocharger, sử dụng với ô tô
khách – Đường cong mô men dạng “sống trâu”
Hình A-3 Đặc tính ngoài của một động cơ diesel với turbocharger, sử dụng với ô tô
tải – Đường cong mô men dạng “sống trâu”
Hình A-5 Đặc tính ngoài của một động cơ diesel, sử dụng với ô tô tải – Đường cong
mô men dạng “sống trâu”
Hình A-4 Đặc tính ngoài của một động cơ xăng, sử dụng với ô tô du lịch – Đường
cong mô men dạng “tăng dần”
Hình A-6 Đặc tính ngoài của một động cơ xăng, sử dụng với ô tô du lịch – Đường
cong mô men dạng “phẳng”
a/ b/
Hình A-7 Đặc tính tốc độ của:
a/ Một động cơ xăng 6 xylanh b/ Một động cơ diesel turbocharger 6 xy lanh
Specific Diesel Consumption (g/kWh) (Diesel Fuelling)

300 290
40 320 290
285
35
275 280 285
273 273
30 290
Brake Torque (Nm)
270
25 300
320 320
20
350 350
15
400 400
10 500
700
5
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400

Engine speed (rev/min)
Hình A-8 Suất tiêu hao nhiên liệu có ích của động cơ diesel 1 xylanh KUBOTA RT120

BaiGiangChiTiet LyThuyetOto Nam2007

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

BaiGiangChiTiet LyThuyetOto Nam2007

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

BÀI GIẢNG MÔN HỌC

Dùng cho sinh viên ngành Cơ khí Động lực

Biên soạn: TS. Phan Minh Đức

Mục lục ........................................................................................................... 3

5.3. Đặc tính động lực của ô tô ............................................................... 58

KÝ HIỆU và VIẾT TẮT

2 MOMEN XOẮN TẠI BÁNH XE CHỦ ĐỘNG

2.1. Sự truyền mô men từ động cơ đến bánh xe chủ động

Hình 2-1 Sự truyền mô men từ động cơ đến bánh xe chủ động

Mặt khác, ta có:

Bằng cách đặt:

2.2.1. Mô men tại bánh đà động cơ

Hình 2-2 Đặc tính tốc độ ngoài của động cơ

Bảng 2-2 Hệ số số vòng quay cực đại của động cơ

Với: a, b, c - các hệ số thực nghiệm, có giá trị theo Bảng 2-3.

Bảng 2-3 Các hệ số thực nghiệm Lây- Đec-man

2.2.2. Tổn thất năng lượng trong hệ thống truyền lực

Loại ô tô Hiệu suất thuận Hiệu suất nghịch

2.2.3. Tỷ số truyền của hệ thống truyền lực

Hình 2-5 Bố trí động cơ và hệ thống truyền lực ô tô du lịch

Hình 2-7 Sơ đồ truyền công suất ở các số truyền của hộp số

3 TƯƠNG TÁC GIỮA BÁNH XE VÀ MẶT ĐƯỜNG

3.1. Khái quát về tính chất cơ lý của mặt đường

Đường cong trên có 3 giai đoạn:

3.2.1. Cấu tạo lốp xe

Kiểu “Bias-ply” Kiểu “Radial-ply”

Hình 3-4 Chi tiết lốp xe kiểu “radial”

3.2.2. Ký hiệu bánh xe

Hình 3-5 Các thông số hình học của lốp xe

Phân loại lốp

-Lốp chịu áp suất cao:

3.2.3. Các khái niệm bán kính bánh xe

 Bán kính làm việc trung bình rb:

3.3. Sự cản chuyển động của bánh xe

3.3.1. Nhân tố thuộc về lốp xe

Nội ma sát do biến dạng đàn hồi của lốp

Hình 3-6 Mô hình hóa bánh xe ô tô

Hình 3-7 Hệ số cản của bánh xe ô tô du lịch

Ma sát do trượt trên vết tiếp xúc

Sự cản quay của không khí bao quanh bánh xe

Do đó, hệ số cản lăn có thể xác định bởi:

Hình 3-14 Sự phụ thuộc hệ số cản lăn và loại lốp, tốc độ ô tô

3.3.2. Nhân tố thuộc về đường

Sự nhấp nhô của đường

Sự biến dạng của đường

A – Sự tạo vết lún bánh xe trên đường

Trạng thái mặt đường

3.3.3. Nhân tố do sự trượt

Như vậy, hệ số cản lăn do sự trượt được xác định bởi:

Hình 3-19 Quan hệ giữa hệ số cản lăn và góc lăn lệch

3.3.4. Sự bố trí bánh xe

Hình 3-20 Sự ảnh hưởng của độ chụm bánh xe

Hình 3-21 Góc doãng của bánh xe dẫn hướng

Với: FRroll  FRflex  FRfric  FRfan

3.4. Sự hình thành phản lực tại bánh xe

Thành phần phản lực tiếp tuyến

Giới hạn của các phản lực

Hình 3-24 Cơ chế liên kết bánh xe và mặt đường

Giá trị giới hạn của phản lực của đường

R , xy  R xy, max Eq. 3-15

4 CÁC LỰC CẢN CHUYỂN ĐỘNG CỦA Ô TÔ