ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI

BÁO CÁO MÔN HỌC

MÔN HỌC: AN TOÀN BAY – TE5842

Phân tích các yếu tố gây ảnh hưởng đến

an toàn trong ngành hàng không

Ngành Kỹ thuật hàng không

Chuyên ngành Kỹ thuật hàng không

Giảng viên hướng dẫn: TS. Hà Mạnh Tuấn

Chữ ký của GVHD

Khoa: Cơ khí động lực

Trường: Cơ khí

HÀ NỘI, 1/2024
ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
TRƯỜNG CƠ KHÍ Độc lập - Tự do - Hạnh phúc

THÔNG TIN SINH VIÊN NHÓM 1

STT Họ và tên MSSV Lớp Chữ ký

1 Nguyễn Anh Tuấn 20196893 KTHK – K64

2 Nguyễn Hà Vân 20192413 KTHK – K64

3 Hoàng Trọng Hòa 20196855 KTHK – K64

4 Trần Thị Hoài Phương 20196879 KTHK – K64

5 Lê Văn Hiệu 20196854 KTHK – K64

Hà Nội, ngày .... tháng .... năm 2024

Giảng viên hướng dẫn
ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
TRƯỜNG CƠ KHÍ Độc lập - Tự do - Hạnh phúc

ĐÁNH GIÁ CỦA GIẢNG VIÊN

.......................................................................................................................................

.......................................................................................................................................

.......................................................................................................................................

.......................................................................................................................................

.......................................................................................................................................

.......................................................................................................................................

.......................................................................................................................................

.......................................................................................................................................

.......................................................................................................................................

.......................................................................................................................................

.......................................................................................................................................

.......................................................................................................................................

.......................................................................................................................................

.......................................................................................................................................

.......................................................................................................................................

.......................................................................................................................................

Hà Nội, Ngày .... tháng .... năm 2024

Giảng viên hướng dẫn

 Lời cảm ơn

Chúng em xin gửi lời cảm ơn sâu sắc nhất đến Thầy về những giờ học An Toàn
Bay quý báu mà Thầy đã dành cho chúng em. Sự chuyên nghiệp, am hiểu sâu rộng, và
tận tâm của Thầy đã tạo nên những buổi học không chỉ là nguồn kiến thức vững chắc
mà còn là nguồn động viên lớn lao cho sự nghiệp của chúng em.
Thầy đã truyền đạt không chỉ kiến thức chuyên ngành mà còn những kinh
nghiệm thực tế quý báu từ nhiều năm làm việc trong lĩnh vực An Toàn Bay. Những bài
giảng, thảo luận và ví dụ thực tế từ Thầy đã giúp chúng em hiểu rõ hơn về tầm quan
trọng của an toàn trong ngành hàng không.
Chúng em hiểu rằng an toàn là một phần không thể thiếu, và nhờ vào sự hướng
dẫn của Thầy, chúng em đã nắm vững các nguyên tắc an toàn, biện pháp phòng tránh,
và kỹ thuật xử lý tình huống khẩn cấp. Điều này không chỉ là kiến thức chuyên ngành
mà còn là bảo vệ tính mạng và an toàn của hành khách trên mỗi chuyến bay.
Chúng em trân trọng những giây phút học tập giáo dục dưới sự hướng dẫn của
Thầy và hy vọng có cơ hội được học hỏi thêm nhiều từ Thầy trong tương lai. Một lần
nữa, xin chân thành cảm ơn Thầy Hà Mạnh Tuấn vì tất cả những đóng góp và nỗ lực
của Thầy trong việc đào tạo và giáo dục chúng em.
 MỤC LỤC

CHƯƠNG 1. YẾU TỐ CON NGƯỜI..........................................................................1

1.1 PHÁN ĐOÁN VÀ RA QUYẾT ĐỊNH...............................................................1
1.1.1 Nguyên tắc của phán đoán và ra quyết định tốt...................................1
1.1.2 Khả năng phán đoán và ra quyết định tốt trong thực tế.......................1
1.1.3 Những yếu tố ảnh hưởng đến sự phán đoán.........................................2
1.1.4 Nhận biết các ảnh hưởng tiêu cực đến khả năng phán đoán................2
1.1.5 Năm kiểu suy nghĩ nguy hiểm..............................................................4
1.2 ĐÁNH GIÁ TÌNH HUỐNG CHÍNH XÁC DẪN ĐẾN NHẬN THỨC TỐT....4
1.2.1 Tổng quan.............................................................................................4
1.2.2 Nhận thức tình hình thông qua giám sát và kiểm tra...........................5
1.3 QUẢN LÝ NGUỒN LỰC PHI HÀNH ĐOÀN..................................................6
1.3.1 Giao tiếp giữa các cá nhân...................................................................6
1.3.2 Hiệu quả của phi hành đoàn.................................................................6
1.4 MẤT PHƯƠNG HƯỚNG TRONG KHÔNG GIAN.........................................7
1.4.1 Tổng quan.............................................................................................7
1.4.2 Giác quan và định hướng không gian..................................................8
1.4.3 Thị giác và tiền đình.............................................................................8
1.4.4 Ảo tưởng giác quan..............................................................................9
CHƯƠNG 2. XÂM NHẬP ĐƯỜNG BĂNG.............................................................22
CHƯƠNG 3. CÁC YẾU TỐ THỜI TIẾT.................................................................24
3.1 CÁC KHỐI KHÍ VÀ FRONTS........................................................................24
3.1.1 Các khối khí.......................................................................................24
3.1.2 Fronts..................................................................................................24
3.1.3 Sóng Front..........................................................................................27
3.1.4 Front hấp lưu......................................................................................28
3.1.5 Chuyến bay DC-6 National Airlines..................................................29
3.2 MÂY..................................................................................................................30
3.2.1 Tầng mây thấp....................................................................................30
3.2.2 Tầng mây trung..................................................................................31
3.2.3 Tầng mây cao.....................................................................................31
3.2.4 Mây phát triển theo chiều dọc............................................................32
3.2.5 Một số loại mây đặc biệt....................................................................33

i
3.3 DÔNG...............................................................................................................34
3.3.1 Sự hình thành dông............................................................................34
3.3.2 Vòng đời của dông.............................................................................34
3.3.3 Phân loại dông....................................................................................36
3.3.4 Dấu hiệu nhận biết..............................................................................36
3.3.5 Hoạt động của máy bay trong mưa lớn..............................................37
3.4 LUỒNG GIÓ THỔI XUỐNG VÀ GIÓ ĐỨT CẤP THẤP..............................37
3.4.1 Luồng gió thổi xuống.........................................................................37
3.4.2 Gió đứt cấp thấp.................................................................................42
3.5 CÁC ĐIỀU KIỆN ĐÓNG BĂNG.....................................................................43
3.5.1 Các dạng đám mây.............................................................................43
3.5.2 Các dạng đóng băng...........................................................................44
3.5.3 Các vị trí có thể bị đóng băng trên máy bay.......................................48
3.5.4 Chuyến bay số 751 của Scandinavian Airlines Systems....................51
3.6 SỰ NHIỄU LOẠN............................................................................................52
3.6.1 Nhiễu loạn đối lưu (CIT)....................................................................52
3.6.2 Nhiễu loạn cơ học (LLT)....................................................................52
3.6.3 Nhiễu loạn dãy núi.............................................................................53
3.6.4 Nhiễu loạn sóng núi (MWA)..............................................................53
3.6.5 Nhiễu loạn do gió thổi qua hẻm núi...................................................54
3.6.6 Nhiễu loạn khi trời quang...................................................................54
3.6.7 Nguyên tắc bay qua sóng núi.............................................................55
3.6.8 Tai nạn, sự cố liên quan đến nhiễu loạn không khí............................55
3.6.9 Chuyến bay 46E của Japan Airlines 747............................................55
3.7 XOÁY NHIỄU LOẠN SAU MÁY BAY.........................................................57
3.7.1 Chuyển động xoáy nhiễu loạn............................................................58
3.7.2 Yếu tố khí quyển................................................................................58
3.7.3 Hướng dẫn bay tránh xoáy.................................................................60
3.7.4 Các nghiên cứu về xoáy nhiễu loạn...................................................61
3.7.5 Các vụ tai nạn liên quan đến xoáy nhiễu loạn....................................62
3.7.6 Mối lo ngại về an toàn của xoáy do Boeing 757................................66
3.7.7 Một số vụ tai nạn và sự cố liên quan đến xoáy nhiễu loạn khác........67
CHƯƠNG 4. VA CHẠM TRÊN KHÔNG................................................................71
4.1 Nhận thức và phản xạ của phi công..................................................................71

ii
4.2 Kỹ năng phát hiện trực quan.............................................................................72
4.2.1 Kết nối mắt não..................................................................................73
4.2.2 Chuyển động mắt...............................................................................73
4.2.3 Thị lực xa...........................................................................................74
4.2.4 Buồng lái tạo ra các khu vực thị giác bằng một mắt..........................74
4.2.5 Quét hiệu quả dựa trên các lĩnh vực...................................................74
4.2.6 Nâng cao kỹ năng thị giác..................................................................75
4.2.7 Kỹ thuật phát hiện trực quan của phi công.........................................75
CHƯƠNG 5. CÁC VỤ TAI NẠN HÀNG KHÔNG CỦA VIỆT NAM..................78
5.1 Tai nạn máy bay Tupolev Tu-134.....................................................................78
5.2 Sự cố hai máy bay suýt va chạm tại sân bay Nội Bài.......................................79
5.3 Vụ máy bay Mi 171 rơi ở Hà Nội.....................................................................81
CHƯƠNG 6. CÁC CƠ QUAN VIỆT NAM THAM GIA VÀO QUÁ TRÌNH ĐẢM
BẢO AN TOÀN HÀNG KHÔNG..............................................................................82
6.1 Cục hàng không Việt Nam (CAAV).................................................................82
6.2 Ủy ban an ninh hàng không dân dụng quốc gia................................................83
6.3 Tổng công ty quản lý bay Việt Nam.................................................................84

iii
 DANH MỤC HÌNH VẼ

Hình 1-1 Tai trong...........................................................................................................8

Hình 1-2 Vòng tròn gây ảo giác......................................................................................9
Hình 1-3 Lực tác dụng lên đầu và sự dịch chuyển của sỏi tai gây ảo giác cơ thể.........10
Hình 1-4 Graveyard Spiral............................................................................................10
Hình 1-5 Graveyard Spin..............................................................................................11
Hình 1-6 Coriolis Illusion.............................................................................................11
Hình 1-7 The Leans.......................................................................................................12
Hình 1-8 Ảo ảnh trọng lực............................................................................................12
Hình 1-9 Oculogravic....................................................................................................13
Hình 1-10 Elevator Illusion...........................................................................................13
Hình 1-11 Inversion Illusion.........................................................................................14
Hình 1-12 Phân loại Nystagmus....................................................................................14
Hình 1-13 Autokinesis..................................................................................................15
Hình 1-14 Black hole....................................................................................................15
Hình 1-15 Whiteout approaches....................................................................................16
Hình 1-16 Size consistence...........................................................................................16
Hình 1-17 Shape consistence........................................................................................17
Hình 1-18 Chân trời giả do các điểm sáng tạo thành....................................................17
Hình 1-19 Chân trời giả do đám mây tạo thành............................................................18
Hình 3-1 Vùng nguồn của các khối khí trên toàn cầu...................................................24
Hình 3-2 Các đường front lạnh.....................................................................................25
Hình 3-3 Các đường front nóng....................................................................................26
Hình 3-4 Các đường front tĩnh......................................................................................27
Hình 3-5 Sóng front.......................................................................................................27
Hình 3-6 Front hấp lưu..................................................................................................28
Hình 3-7 Hành trình của chiếc máy bay DC-6 National Airlines.................................29
Hình 3-8 Chiếc máy bay DC-6 National Airlines.........................................................29
Hình 3-9 Sự hình thành dông........................................................................................34
Hình 3-10 Dông ở giai đoạn khởi phát..........................................................................34
Hình 3-11 Dông ở giai đoạn chín muồi.........................................................................35
Hình 3-12 Dông ở giai đoạn suy tàn.............................................................................35
Hình 3-13 13 Hiện tượng downburst.............................................................................37
Hình 3-14 Gió đứt cấp thấp...........................................................................................42
Hình 3-15 Đám mây tầng thấp (Stralus clouds)............................................................43
Hình 3-16 Đám mây tích thấp (Cumulus clouds).........................................................44
Hình 3-17 Mây ti thấp (Cirlus clouds)..........................................................................44
Hình 3-18 Nước “siêu lạnh” đóng băng trong tích tắc..................................................45
Hình 3-19 Băng hình thành trên cánh quạt khi thử nghiệm trong đường hầm gió tại
trung tâm nghiên cứu Glenn NASA..............................................................................45
Hình 3-20 Băng trong hình thành trên bề mặt cánh máy bay........................................46
Hình 3-21 Băng hạt hình thành trên mũi máy bay........................................................46
Hình 3-22 Băng hỗn hợp hình thành trên cạnh trước cánh...........................................47
Hình 3-23 Sương hình thành trên máy bay...................................................................47
Hình 3-24 Băng hình thành trên cánh quạt và mũi........................................................49
Hình 3-25 “engine surge”..............................................................................................51
Hình 3-26 Ví dụ về nhiễu cơ học..................................................................................53
Hình 3-27 Gió qua dãy núi............................................................................................53
Hình 3-28 Nhiễu sóng núi.............................................................................................54
Hình 3-29 Nguyên nhân các vụ tai nạn liên quan đến thời tiết.....................................55
Hình 3-30 Máy bay rơi mất 1 động cơ..........................................................................56
Hình 3-31 Cánh sau khi động cơ bị rơi, thiệt hại ước tính 12 triệu đô..........................57
Hình 3-32 DC-8 rơi một động cơ (Colorado 9/12/1992)..............................................57
Hình 3-33 Xoáy nhiễu loạn sau máy bay......................................................................57
Hình 3-34 Xoáy được tạo ra khi máy bay hạ cánh và cất cánh.....................................59
Hình 3-35 Tốc độ chìm của xoáy..................................................................................59
Hình 3-36 Xoáy khi chạm đất, có xu hướng lam ra với tốc độ 2 hoặc 3 knots.............60
Hình 3-37 Một cơn gió chéo sẽ làm giảm chuyển động bên của xoáy ngược gió và tăng
chuyển động của xoáy gió xuôi.....................................................................................60
Hình 3-38 Xoáy khi chạm đất có gió ngang..................................................................60
Hình 3-39 Cessna Citation 550.....................................................................................62
Hình 3-40 Delta Airlines MD-88..................................................................................63
Hình 3-41 Aileron Boeing 767......................................................................................66
Hình 3-42 Aileron Boeing 757......................................................................................67
Hình 4-1 Biểu đồ thanh nhận dạng và phản ứng...........................................................72
Hình 4-2 Cấu trúc vật lý của mắt..................................................................................73
 DANH MỤC BẢNG
Bảng 3-1 Bảng đặc điểm các tầng mây thấp.................................................................30
Bảng 3-2 Bảng đặc điểm các tầng mây trung................................................................31
Bảng 3-3 Bảng đặc điểm các tầng mây cao...................................................................31
Bảng 3-4 Bảng đặc điểm các loại mây phát triển theo chiều dọc.................................32
Bảng 3-5 Bảng đặc điểm một số loại mấy đặc biệt.......................................................33
Bảng 3-6 Bảng phân loại downburst.............................................................................38
Bảng 3-7 Bảng phân loại Microburst............................................................................38
Bảng 3-8 Bảng phân loại mây mẹ.................................................................................41

vi
 CHƯƠNG 1. YẾU TỐ CON NGƯỜI

1.1 PHÁN ĐOÁN VÀ RA QUYẾT ĐỊNH

- Khả năng phán đoán tốt và từ đó đưa ra quyết định đúng đắn là những kỹ năng tinh
thần mà mọi phi công đều có thể học được. Có bằng chứng không thể chối cãi từ
các báo cáo tai nạn, nghiên cứu an toàn và nghiên cứu học thuật toàn diện minh họa
sự suy giảm kỹ năng phán đoán của phi công trên các chuyến bay tai nạn. Một số
phi công gặp phải những sai sót nhất thời trong các kỹ năng này, do một số trường
hợp mệt mỏi hoặc căng thẳng gây ra. Những người khác thể hiện sự thiếu kỹ năng
phán đoán phổ biến và nhất quán hơn do đặc điểm tính cách quậy phá hoặc phục
tùng hoặc do ảnh hưởng xã hội. Tin đáng khích lệ là phi công có khả năng nhận
thức để học những kỹ năng phán đoán tốt còn thiếu và do đó đưa ra những quyết
định hợp lý, bất kể bằng cách nào và tại sao anh ta lại có những kỹ năng đó ngay từ
đầu.
1.1.1 Nguyên tắc của phán đoán và ra quyết định tốt
- Có hai nguyên tắc cơ bản về khả năng phán đoán tốt và do đó đưa ra quyết định tốt:
nhận thức và khả năng phân biệt giữa các giải pháp đúng và sai.
- Bạn nhận thức một tình huống và có thể phân biệt giữa các lựa chọn thay thế đúng
và sai cho một giải pháp.
- Phán đoán là quá trình nhận thức thông qua đó đưa ra quyết định. Vì vậy, một quyết
định tốt là giải pháp đúng đắn dựa trên kiến thức, nhận thức nhạy bén và khả năng
nhận biết hướng hành động phù hợp. Tuy nhiên, khả năng phán đoán tốt sẽ luôn tạo
ra những quyết định đúng đắn.
1.1.2 Khả năng phán đoán và ra quyết định tốt trong thực tế
- Bạn không thể giải quyết vấn đề trừ khi (a) bạn nhận ra mình đang gặp vấn đề và
(b) bạn hiểu bản chất của vấn đề. Hầu hết các nghiên cứu trường hợp tai nạn trong
cuốn sách này đều có một điểm chung - phi công hoàn toàn bỏ sót một vấn đề, phi
công nhận ra vấn đề quá muộn hoặc phi công không hiểu bản chất của vấn đề ngay
cả sau khi nhận ra rằng có vấn đề.
- Vậy làm thế nào để phi công học cách nhận biết có vấn đề và sau đó chọn phương
án hành động thích hợp? Câu trả lời được tìm thấy trong hai nguyên tắc cơ bản của
khả năng phán đoán đúng đắn – nhận thức chính xác về một tình huống và khả năng
phân biệt giữa các giải pháp thay thế đúng và sai đối với một giải pháp.
1.1.2.1. Nguyên tắc thứ nhất: Nhận thức
- Phát triển nhận thức chính xác đòi hỏi bốn kỹ năng thiết yếu: ý thức cảnh giác về
nhận thức, quan sát, phát hiện và hiểu biết.
- Một phi công phải có khả năng nhận thức về mặt trí tuệ về môi trường xung quanh
thông qua kiến thức và khả năng xử lý thông tin.
- Phi công cần học tập suốt đời. Đừng lơ là kiến thức về hệ thống và đặc điểm khí
động học, phần mềm mới hoặc quy trình khẩn cấp. Thông tin bạn xử lý chỉ tốt khi
kiến thức bạn cung cấp cho bộ não của bạn.
- Một phi công phải có khả năng quan sát nhạy bén xung quanh mình với sự chú ý
cẩn thận đến từng chi tiết đồng thời chống lại những phiền nhiễu không cần thiết.
Chất lượng quan sát của bạn quyết định chất lượng thông tin mà bạn đang xử lý dần
dần trong giai đoạn nhận thức này. Và những gì bạn làm với thông tin đó cũng quan
trọng không kém.
- Khi phi công quan sát được môi trường xung quanh, các lớp nhận thức, sự nhận biết
cụ thể, sẽ nhanh chóng thu hẹp lại để phát hiện và hiểu rõ vấn đề một cách quyết
đoán. Việc phát hiện của một vấn đề có liên quan chặt chẽ đến việc phi công có hiểu
được bản chất của vấn đề hay không.
1.1.2.2. Nguyên tắc thứ hai: Khác biệt
- Nguyên tắc cơ bản thứ hai của khả năng phán đoán tốt là khả năng phân biệt các
giải pháp thay thế đúng và sai. Khả năng để phi công phân biệt thành công giữa các
lựa chọn thay thế khác nhau là mục đích của việc áp dụng tận tâm bốn kỹ năng nhận
thức thiết yếu.
1.1.3 Những yếu tố ảnh hưởng đến sự phán đoán
- Mặc dù phi công có thể cố gắng thể hiện kỹ năng phán đoán tốt, như đã thảo luận ở
phần trước, nhưng có thể có những ảnh hưởng bao trùm ngăn cản kết quả tích cực.
Những ảnh hưởng có thể làm gián đoạn thường thuộc ít nhất một trong bảy loại sau:
 Nhận thức: Năng lực xử lý thông tin, khả năng nhớ lại kiến thức
 Đạo đức: Ảnh hưởng của các giá trị đạo đức, vi phạm pháp luật, bỏ qua các quy
định hoặc quy trình vận hành tiêu chuẩn (SOP)
 Cảm xúc: Căng thẳng, lo lắng, sợ hãi, buồn chán
 Sinh lý: Mệt mỏi, bệnh tật, rượu, thuốc men, ma túy bất hợp pháp
 Xã hội: Áp lực phải đồng ý hoặc làm theo quyết định của cấp trên, áp lực từ bạn
bè
 Tính cách: Những đặc điểm đã ăn sâu
 Thái độ: Cách một người phản ứng với một tình huống
- Các yếu tố trong một số loại này, chẳng hạn như năng lực trí tuệ và đặc điểm tính
cách, là vốn có của cá nhân và do đó khó thay đổi hoàn toàn. Tuy nhiên, phi công
vẫn có thể nhận ra sự hiện diện của hầu hết các ảnh hưởng tiêu cực từ đó ảnh hưởng
đến quá trình phán đoán và học cách ngăn chặn hoặc thay đổi những trường hợp đó.
1.1.4 Nhận biết các ảnh hưởng tiêu cực đến khả năng phán đoán
1.1.4.1. Nhận thức
- Phi công phải hiểu mọi hệ thống cơ khí và đặc tính khí động học của máy bay. Nền
tảng kiến thức mà phi công sở hữu càng vững chắc thì anh ta càng được trang bị tốt
hơn để giải quyết vấn đề.
1.1.4.2. Đạo đức
- Những người hướng dẫn bay và Cục Hàng không Liên bang (FAA) nhìn chung
thành công trong việc loại bỏ những phi công cố ý và trắng trợn vi phạm luật pháp,
phớt lờ các quy định và là mối nguy hiểm chung cho xã hội.

2
- Nhưng sau đó, có những phi công khác thoải mái chấp nhận điều mà họ coi là vùng
xám của các giá trị đạo đức, khá đơn giản, vì họ tin rằng vi phạm “nhỏ” của họ
không thực sự cấu thành vi phạm pháp luật.
- Bất kể các phi công có thường xuyên vi phạm các quy định về chuyến bay hoặc bỏ
qua các quy trình vận hành tiêu chuẩn hay không, những tiêu cực này cuối cùng sẽ
định hình quá trình phán đoán của họ.
1.1.4.3. Cảm xúc
- Các nghiên cứu được ghi chép từ năm 1908 đã chỉ ra rằng hiệu suất tối ưu đòi hỏi
phải có sự kích thích về mặt tinh thần. Mức độ kích thích tinh thần vừa phải, bao
gồm cả cảm giác căng thẳng được kiểm soát, sẽ gây ra nhận thức về cơ thể. Trải
nghiệm quá ít sự kích thích tinh thần có thể gây ra sự buồn chán và tự mãn, dẫn đến
sự chậm chạp trong nhận thức và các kỹ năng phán đoán quan trọng khác.
- Việc đối phó với lượng kích thích tinh thần quá mức có thể tạo ra tình trạng quá tải
về cảm giác, gây nhầm lẫn và không có khả năng xử lý thông tin. Cảm giác buồn
chán hoặc gần như hoảng sợ có thể tạo ra kết quả tiêu cực tương tự bằng cách
chuyển hướng sự chú ý của phi công khỏi quá trình phán đoán.
1.1.4.4. Sinh lý
- Bất kỳ tình trạng sinh lý bất thường nào cũng có thể ảnh hưởng tiêu cực đến khả
năng phán đoán của phi công.
- Mệt mỏi là tình trạng phổ biến đối với các phi công, nguyên nhân thường gặp nhất
là do thiếu ngủ, mệt mỏi hoặc kiệt sức do làm nhiệm vụ kéo dài hoặc buồn chán.
Bay khi bị ốm sẽ ức chế khả năng nhận thức của phi công trong việc xử lý thông tin
và duy trì nhận thức về các vấn đề tiềm ẩn.
1.1.4.5. Xã hội
- Tai nạn vẫn xảy ra khi phi công phải chịu áp lực quá mức, nhiều khi từ những hành
khách không phải phi công, để bay theo cách mà họ thường không làm. Yếu tố cơ
bản có xu hướng ảnh hưởng đến những phi công này là nỗi lo lắng về việc không
thể điều khiển máy bay trong mọi tình huống.
- Phi công cũng có thể bị ảnh hưởng bởi những áp lực tinh vi khi phải làm theo quyết
định sai lầm của cấp trên. Thông thường, điều này xảy ra khi phi công không chắc
chắn về nhận thức và phán đoán của chính mình về tình huống hoặc giao toàn bộ
quá trình ra quyết định cho phi công có kinh nghiệm hơn, bất kể người đó có xử lý
tình huống một cách chính xác hay không.
1.1.4.6. Cá nhân và thái độ
- Trong thực tế, những ảnh hưởng liên quan đến hai loại này trở nên gắn bó với nhau.
Điều này được minh họa rõ nhất bằng bài kiểm tra sau đây, trong đó nêu bật những
đặc điểm tính cách và thái độ liên quan cũng như cách những kiểu suy nghĩ đó có
thể ảnh hưởng tiêu cực đến quá trình phán đoán và ra quyết định.
- Mặc dù các câu trả lời “sai” có thể hiển nhiên bằng trực giác hoặc bị loại bỏ vì lý do
“Tôi sẽ không bao giờ làm điều đó”, mọi người đều có những sắc thái của một số
đặc điểm và thái độ này - cho dù bạn có còn hành động theo chúng hay không. Vì
vậy, bài kiểm này vẫn có thể hữu ích cho việc tự suy ngẫm và nhận thức tổng thể về
những xu hướng nhất định.

3
1.1.5 Năm kiểu suy nghĩ nguy hiểm
1.1.5.1. Quy mô 1: Chống quyền
- Thái độ này được tìm thấy ở những phi công không hài lòng với bất kỳ sự kiểm soát
nào từ bên ngoài đối với hành động của họ. Họ có xu hướng coi thường các quy tắc
và thủ tục. “Các quy định và SOP không dành cho tôi.”
1.1.5.2. Quy mô 2: Tính bốc đồng
- Thái độ này được thấy ở những phi công hành động quá nhanh. Họ có xu hướng
làm điều đầu tiên xuất hiện trong đầu: “Tôi phải hành động ngay bây giờ, không
còn thời gian để lãng phí”.
1.1.5.3. Quy mô 3: Bất thường
- Thái độ này được thấy ở những phi công hành động như thể không có điều gì xấu
có thể xảy ra với họ. Nhiều phi công cảm thấy rằng tai nạn xảy ra với người khác
nhưng không bao giờ xảy ra với họ. Những người nghĩ theo cách này có nhiều khả
năng nắm bắt cơ hội và gặp phải những rủi ro thiếu khôn ngoan.
1.1.5.4. Quy mô 4: Gia trưởng
- Thái độ này được tìm thấy ở những phi công luôn cố gắng chứng tỏ mình giỏi hơn
những người khác. Họ có xu hướng hành động quá tự tin và cố gắng thực hiện
những nhiệm vụ khó khăn để nhận được sự ngưỡng mộ. "Tôi sẽ cho bạn thấy. Tôi
có thể làm điều đó."
1.1.5.5. Quy mô 5: Chấp nhận
- Thái độ này được thấy ở những phi công tin rằng họ có rất ít hoặc không có khả
năng kiểm soát hoàn cảnh của mình. Họ có thể cảm thấy, “Có ích gì?” Những phi
công này cũng có thể phủ nhận rằng có vấn đề như nó thể hiện và tin rằng “Nó
không tệ như họ nói”. Họ khó có thể chịu trách nhiệm về một tình huống nào đó.
- Chống lại các kiểu suy nghĩ và thái độ nguy hiểm
- Đúng là tất cả chúng ta đều có những kiểu suy nghĩ và thái độ khó chịu này; đó một
phần là những gì tạo nên tính cách cá nhân của chúng ta. Nhưng mức độ mà chúng
ta thể hiện những kiểu mẫu này, đặc biệt là trong buồng lái, mới là vấn đề thực sự
nằm ở đâu.
- Đây là cách mà bản kiểm tra thái độ phù hợp. Một trong những cách tốt nhất để bắt
đầu loại bỏ, hoặc ít nhất là giảm bớt, những khuôn mẫu này là chỉ cần nhận ra
khuôn mẫu suy nghĩ và thái độ nào mà bạn dễ bị mắc phải nhất.
1.2 ĐÁNH GIÁ TÌNH HUỐNG CHÍNH XÁC DẪN ĐẾN NHẬN THỨC TỐT
1.2.1 Tổng quan
- Đánh giá tình hình - một quá trình ghi nhận và đánh giá thông qua giám sát và kiểm
tra - dẫn đến nhận thức tình hình tốt.
- Việc giám sát chỉ có hiệu quả nếu phi công nhận ra rằng họ hiểu được tính chính
xác hoặc không chính xác của những gì họ đang theo dõi. Do đó, mô tả chính xác
hơn về giám sát là đánh giá tình hình - một quá trình nhận biết và đánh giá các kỹ
năng - giống như nguyên tắc cơ bản liên quan đến phán đoán và ra quyết định

4
- Việc đánh giá tình hình chất lượng còn phụ thuộc vào kiểm tra thích hợp của các sự
kiện hoặc hành vi gây bất lợi cho sự an toàn của chuyến bay.
- Đánh giá tình huống chính xác và kịp thời đạt được nhờ kỹ năng nhận thức và nhận
biết chu đáo cũng như hiểu biết đầy đủ về bản chất của vấn đề thông qua xử lý kiến
thức và tư duy phản biện.
- Kỹ năng giám sát thận trọng và các kỹ thuật kiểm tra phù hợp là những đặc điểm
mà các phi công thận trọng thường dựa vào và là bài học quý giá cho tất cả các
chuyên gia hàng không.
1.2.1.1. Giai đoạn 1: Công nhận
- Khi phi công bị phân tâm hoặc không chú ý đến việc đánh giá cảnh giác, họ sẽ ít có
khả năng nhận ra các vấn đề tiềm ẩn hơn - điều đó là hiển nhiên bằng trực giác.
Những phi công sắc sảo sẽ khắc phục được tình huống có vấn đề ngay lập tức. Liệu
phi công có nhận ra các vấn đề tiềm ẩn trong quá trình đánh giá tình huống thông
thường hay không.
- Việc không nhận ra những tín hiệu này sẽ ngăn cản việc đánh giá kịp thời và chính
xác, từ đó khiến các vấn đề có thể quản lý được trở nên leo thang.
- Các dấu hiệu hoặc tín hiệu cảnh báo sớm thường bị bỏ qua vì phi công không nhận
ra tầm quan trọng của các tín hiệu cụ thể.
1.2.1.2. Giai đoạn 2: Đánh giá
- Việc đánh giá cẩn thận một vấn đề một khi nó được nhận ra chỉ có thể đạt được nếu
phi công hiểu được bản chất của vấn đề. Vì vậy, việc kết hợp ghi nhận và đánh giá
là rất cần thiết để đánh giá tình hình kịp thời và chính xác.
1.2.2 Nhận thức tình hình thông qua giám sát và kiểm tra
- Phần cuối của quá trình tuyến tính này là nhận thức tình hình
- Nhận thức tình huống tốt xảy ra khi phi công nhận thức chính xác môi trường xung
quanh mình, quyết định cách quản lý các yếu tố bên ngoài đó và sau đó thực hiện
hành động tốt nhất.
- Phương tiện chủ động nhất để đạt được nhận thức về tình huống là giám sát thích
hợp và kiểm tra các sự kiện thường lệ và liên quan.
- SOP của hầu hết các hãng hàng không lớn đều xác định các phương pháp giám sát
hành động của tổ bay.
- Lỗi quyết định chiến thuật (ví dụ: ra quyết định không đúng, không thay đổi hướng
hành động) và lỗi nhận thức tình huống (ví dụ: hạ cánh không đúng trước khi thiết
lập trên bộ định vị, không thiết lập giới hạn thời gian để bắt đầu tiếp cận) chiếm hơn
58% những lỗi đó mà phi công đã gặp phải.
- Mặc dù được quy định trong các SOP, nhưng rõ ràng rằng việc giám sát mà không
có kiểm tra thích hợp là một phương pháp không hiệu quả để hạn chế những sai sót
tốn kém trong chuyến bay.

5
1.3 QUẢN LÝ NGUỒN LỰC PHI HÀNH ĐOÀN
- Việc đào tạo quản lý nguồn lực phi hành đoàn (CRM) đóng một vai trò rất quan
trọng trong hạ cánh thành công với bất kỳ cơ hội sống sót nào.
- Mục tiêu rộng lớn của việc đào tạo quản lý nguồn lực phi hành đoàn (CRM) là nâng
cao quá trình ra quyết định bằng cách cải thiện hiệu suất của phi hành đoàn, đặc biệt
trong các lĩnh vực giao tiếp giữa các cá nhân, làm việc nhóm và lãnh đạo.
- Trên thực tế, CRM kết hợp các kỹ năng phán đoán và ra quyết định cũng như đặc
điểm tính cách và thái độ của cá nhân phi công với các phi công khác trong một
nhóm năng động. Khía cạnh cá nhân của CRM cuối cùng được tích hợp với trình độ
kỹ thuật của phi công—kỹ năng bay và kiến thức hàng không.
- Sự gián đoạn hoặc trục trặc của bất kỳ thành phần nào của CRM sẽ làm gián đoạn
hoạt động của tổ bay và ảnh hưởng tiêu cực đến sự an toàn của chuyến bay đó.
1.3.1 Giao tiếp giữa các cá nhân
- Như đã thảo luận ở Chương 1, việc thu thập và xử lý thông tin là điều cần thiết để
có thể phán đoán và ra quyết định đúng đắn. Sau đây là các bước chính để đạt được
chất lượng giao tiếp giữa các cá nhân trong môi trường CRM
 Điều tra: Yêu cầu cung cấp thông tin, điều tra thông tin một cách có hệ thống
 Vận động: Sự quyết đoán trong việc nêu lên sự thật hoặc bày tỏ cảm xúc
 Lắng nghe tích cực: Tham gia tích cực vào việc thu thập thông tin, bao gồm
thảo luận cởi mở, đánh giá cao các ý tưởng và đồng ý hoặc không đồng ý với
các sự kiện và ý kiến được trình bày
 Giải quyết xung đột: Xác định nguyên nhân xung đột và thiết lập một cách
thích hợp các hành động đúng đắn
 Phê bình: Để đánh giá đúng hiệu suất cá nhân và tình hình chung thông qua
phản hồi
1.3.2 Hiệu quả của phi hành đoàn
- Để hỗ trợ các thành viên tổ bay hiểu và thực hành CRM, nhiều hãng hàng không đã
phát triển danh sách kiểm tra giúp xác định các thành phần quan trọng của CRM.
- Ví dụ: Continental Airlines đã cấu trúc danh sách kiểm tra của mình bằng các điểm
đánh dấu hiệu quả của phi hành đoàn - một dạng thức ngắn gọn của những điểm cần
ghi nhớ.
1.3.2.1. Trình độ kỹ thuật tổng thể
- Làm gương chuyên nghiệp.
- Tuân thủ SOP, FAR, buồng lái, v.v.
- Thể hiện kỹ năng bay cao.
- Thành thạo các thủ tục thông thường và bất thường.
- Duy trì kiến thức hệ thống kỹ lưỡng
1.3.2.2. Tóm tắt và Truyền thông
- Đặt âm báo mở.
- Tóm tắt đầy đủ về các vấn đề vận hành/an toàn của phi hành đoàn và phi hành đoàn.
- Khuyến khích sự tham gia một cách rõ ràng.

6
- Tất cả đều có nghĩa vụ tìm kiếm và cung cấp thông tin.
- Nêu rõ cách xử lý các sai lệch SOP.
1.3.2.3. Lãnh đạo và làm việc nhóm
- Cân bằng giữa quyền lực và sự quyết đoán.
- Thúc đẩy đối thoại liên tục.
- Thích ứng với tính cách của người khác.
- Sử dụng mọi nguồn lực sẵn có.
- Phải chia sẻ những nghi ngờ với người khác.
1.3.2.4. Nhận thức tình huống
- Theo dõi diễn biến (nhiên liệu, thời tiết, ATC, v.v.).
- Dự kiến các hành động cần thiết.
- Đặt những câu hỏi phù hợp.
- Kiểm tra các giả định, xác nhận sự hiểu biết.
- Giám sát việc phân bổ khối lượng công việc và các thành viên phi hành đoàn.
- Báo cáo tình trạng mệt mỏi, căng thẳng và quá tải của bản thân và người khác.
1.3.2.5. Quyết định
- Lái máy bay.
- Thu thập tất cả thông tin thích hợp.
- Tất cả thuyền viên nên nêu khuyến nghị.
- Ý tưởng tốt hơn được đề xuất? Hãy từ bỏ ý tưởng của bạn.
- Nêu rõ kế hoạch hoặc ý định.
- Thiết lập “điểm mấu chốt”.
- Giải quyết mâu thuẫn, nghi ngờ nhanh chóng
- Thiết lập “điểm mấu chốt”.
- Giải quyết mâu thuẫn, nghi ngờ nhanh chóng
1.3.2.6. Tự đánh giá của thuyền viên
- Tóm tắt các sự kiện quan trọng.
- Liên tục cung cấp thông tin để tự điều chỉnh.
- Thảo luận cởi mở về những thành công và sai lầm.
- Hỏi, “Làm thế nào chúng ta có thể làm tốt hơn?”
- Thảo luận điều gì đúng chứ không phải ai đúng.

1.4 MẤT PHƯƠNG HƯỚNG TRONG KHÔNG GIAN

1.4.1 Tổng quan
- Spatial Disorientation: Là nhận định sai lầm của phi công về độ cao, chuyển động,
gia tốc so với trái đất. Người bị mất phương hướng có thể biết hoặc không biết bản
than họ đang bị mất phương hướng.
- Ảnh hưởng của mất phương hướng đến chuyến bay là có nhưng nếu được phát hiện
và sửa chữa sớm thì có thể khắc phục và khả năng sống sót của chuyến bay sẽ cao
hơn.
- Phi công phải có khả năng nhận biết về tình trạng mất phương hướng để có thể sử
lý tình huống và đảm bảo an toàn cho chuyến bay
7
- Chương này sẽ chủ yếu nói về: Thị giác; Tiền đình và các ảo giác nhận thức trong
mất phương hướng cũng như cách để khắc phục tình trạng này.
1.4.2 Giác quan và định hướng không gian
- Nguyên nhân của mất định hướng không gian là thông tin từ các giác quan bị não
hiểu sai
- Những ảnh hưởng tác động đến nhận thức có sự tác động của trọng lực và vị trí cơ
thể lạ thường kết hợp gia tốc có thể khiến não bị lẫn thông tin -> thông tin não nhận
bị sai. Ví dụ: khi ta quay vòng tại chỗ liên tục.
- Các yếu tố giác quan chính ảnh hướng đến phi công:
 Thị giác
 Tiền đình
 Thính giác
 Cảm giác bản thể, cơ thể
- Các giác quan nhận định các thay đổi về gia tốc vận tốc, góc độ, … những thay đổi
này được não ghi nhận và cho ra nhận định.
- Thị giác là giác quan quan trọng nhất ảnh hưởng đến cảm quan không gian
1.4.3 Thị giác và tiền đình
- Tầm nhìn:
 Vùng tập trung: vùng mắt tập trung tầm nhìn giúp con người tự định hướng
bằng cách ước chừng khoảng cách và giúp con người nhận biết mình đang ở vị
trí nào
 Vùng ngoại vị: vùng bên ngoài vùng tập trung thường chịu ảnh hưởng bởi vùng
tâp trung
- Việc điều khiển con ngươi giúp con người thích ứng với môi trường thay đổi liên
tục.
- Tiền đình:
 Vùng nằm ở tai trong giúp con người có thể nhận định cơ thể trong môi trường
ba chiều với ảnh hưởng của gia tốc
 Có nhiệm vụ tham chiếu không gian và kết hợp với tầm nhìn để duy trì cân
bằng cho cơ thể

Hình 1-1 Tai trong

- Mắt người có thể di chuyển mượt mà để có thể bám theo đối tượng nhắm đến

8
- Tuy nhiên, vì bay là điều không tự nhiên đối với hệ giác quan của con người, có thể
có đủ sự khác biệt giữa những gì bộ não mong đợi và các đầu vào cảm giác tương
phản từ hệ thống thị giác và tiền đình khiến phi công trở nên bối rối hoặc mất
phương hướng.
- Tuy nhiên, thông qua việc nhận ra có thể hiểu sai về các giác quan trong thị giác và
tiền đình, có thể đào tạo phi công giải thích chính xác và dựa vào dụng cụ bay của
họ để định vị. Bằng cách nhận ra mất cảm giác không gian hoặc mất phương hướng
trong không gian, phi công có thể thực hiện hành động khắc phục.
1.4.4 Ảo tưởng giác quan
- Đây là nguyên nhân chính gây mất phương hướng cho phi công. Nguồn gốc là do
sai lệch thông tin từ cảm biến chuyển động ở tai trong. Bắt nguồn từ hệ thống cảm
biến chuyển động ở mỗi tai trong. Sự kết hợp giữa chuyển động trong chuyến bay
và chuyển động của đầu và cơ thể có thể tạo ra ảo tưởng nguy hiểm.

Hình 1-2 Vòng tròn gây ảo giác

1.4.4.1. Ảo giác cơ thể

- Ảo giác cơ thể xảy ra khi gia tốc góc kích thích lông mao trong các ống bán khuyên.
Điều này tạo ra cảm giác sai lầm cho phi công quay dọc theo một hoặc nhiều trục
của máy bay khi máy bay không thực sự trải qua hành động đó hoặc không có
chuyển động quay khi máy bay thực tế đang quay trên ít nhất một trục. Và có các
hiệu ứng ảo giác thông thường sau:
 Graveyard Spiral
 Graveyard Spin
 Coriolis Illusion
 The Leans

9
 Hình 1-3 Lực tác dụng lên đầu và sự dịch chuyển của sỏi tai gây ảo giác cơ thể

a. Graveyard Spiral
- Phi công sẽ có ảo tưởng về sự hạ độ cao cánh khi máy bay thực sự đang ở giai đoạn
hạ độ cao. Phi công có thể kéo lại bộ điều khiển để lấy lại độ cao. Thực tế, với
những hành động đó, phi công chỉ cần siết chặt đường xoắn ốc đi xuống. Nếu phi
công thành công dừng (Graveyard spiral) vòng xoắn ốc, anh ta có thể sẽ có cảm
giác quay theo hướng ngược lại. Nếu phi công không nhận ra tình huống này, anh ta
có thể quay trở lại đường xoắn ốc.

Hình 1-4 Graveyard Spiral

b. Graveyard Spin
- Nếu không có sự tham chiếu thích hợp đến đường chân trời, mặt đất tài liệu tham
khảo và dụng cụ bay, phi công có thể quay lại vòng quay trong hướng ban đầu.
- Tương tự như đường xoắn ốc, khi ở trong một vòng quay có chủ ý hoặc vô ý vài
giây, cảm giác chuyển động sẽ đạt trạng thái cân bằng và không còn chuyển động sẽ
được nhận biết. Sau đó, sau khi phục hồi thành công từ quay, sự giảm tốc được cảm
nhận bởi sự thay đổi hướng chất lỏng trong các kênh bán khuyên gây ra cảm giác
như đang đi vào một vòng quay trong theo hướng ngược lại.

10
 Hình 1-5 Graveyard Spin

c. Coriolis Illusion
- Trong lúc leo độ cao kéo dài hoặc đi xuống, chất lỏng trong ống bán khuyên bị ảnh
hưởng đạt tới trạng thái cân bằng và phi công cảm nhận được trạng thái gia tốc ổn
định. Một chuyển động đầu đột ngột được thực hiện trong một vòng quay với tốc độ
không đổi kéo dài làm cho chất lỏng trong tất cả các ống tủy chuyển động.
- Điều này có thể tạo ra ảo giác mạnh mẽ về việc rẽ hoặc tăng tốc ở một trục hoàn
toàn khác hoặc có thể có những nhận thức khác nhau về chuyển động ở tất cả các
trục cùng một lúc. Phi công có thể điều khiển máy bay một cách sai lầm nhằm cố
gắng điều chỉnh chuyển động ảo này, gây ra gia tốc mạnh hơn, dẫn đến tốc độ
nhanh hơn, nhầm lẫn giữa các tài liệu tham khảo trực quan, dụng cụ bay và tiền
đình cảm giác.

Hình 1-6 Coriolis Illusion

d. The Leans
- Trong một hướng nghiêng kéo dài, chất lỏng ở tai trong có thể đạt đến trạng thái
cân bằng.
- Sự thay đổi đột ngột có thể khiến nội dịch tai chuyển động, tạo ảo giác cho phi công
rằng họ đang lao theo hướng ngược lại. Phi công sẽ cảm thấy buộc phải “dựa vào”
theo hướng đã định, điều khiển máy bay để “sửa chữa” nhận thức sai lầm.

11
- Trên thực tế, máy bay chưa bao giờ nghiêng ở hướng đối diện, vì vậy trên thực tế,
phi công đã quay sai hướng cho máy bay. Phi công khắc phục (the leans) nghiêng
một cách an toàn bằng cách tham khảo các thiết bị bay của họ hoặc sử dụng tài liệu
tham khảo bên ngoài buồng lái, chẳng hạn như đường chân trời.
- Nghiêng có lẽ là ảo giác tiền đình phổ biến nhất, đặc biệt là vào ban đêm và có thể
kéo dài vài giây, ngay cả khi được nhận ra.

Hình 1-7 The Leans

1.4.4.2. Somatogravic illusions (Ảo ảnh trọng lực)

- Ảo ảnh trọng lực xảy ra khi gia tốc tuyến tính kích thích cơ quan sỏi tai. Những ảo
ảnh này được đặc trưng bởi việc phi công cảm nhận được một thay đổi thái độ khi
tăng tốc hoặc giảm tốc. Một số ảo ảnh somatogravic thông thường:
 Oculogravic
 Elevator Illusion
 Inversion Illusion
 Nystagmus

Hình 1-8 Ảo ảnh trọng lực

a. Oculogravic
- Xảy ra trong quá trình tăng tốc và vô tình khiến máy bay lao xuống. Trên mặt khác,
nếu phi công giảm tốc nhanh chóng, chẳng hạn như khi kéo dài phanh tốc độ, anh ta
có thể thấy các dụng cụ của mình dường như di chuyển xuống khi mắt di chuyển lên
trên và anh ta sẽ có cảm giác mũi hếch xuống.

12
- Sau đó, phi công đôi khi sẽ lùi lại theo ảo ảnh và thực sự leo lên một cách vô ý. Ảo
ảnh trọng lực mắt này có thể được coi là một thành phần thị giác làm tăng thêm cảm
giác trọng lực cơ thể của nghiêng về phía trước (lặn) khi giảm tốc hoặc nghiêng về
phía sau (leo) trong khi sự tăng tốc.
- Khi máy bay tăng tốc về phía trước trong mặt phẳng tuyến tính, chẳng hạn như khi
đẩy ga về phía trước trong khi vẫn duy trì độ cao ổn định, quán tính từ gia tốc tuyến
tính làm cho cơ quan sỏi tai cảm nhận được rằng mũi đang leo lên. Các tín hiệu thị
giác bên ngoài sàn đáp có thể giảm thiểu ảo giác này.

Hình 1-9 Oculogravic

b. Elevator Illusion
- Một gia tốc thẳng đứng đi lên đột ngột (chẳng hạn như trong một luồng gió lên) có
thể chuyển tầm nhìn của phi công xuống dưới, thông qua tác động của quán tính lên
mắt. Đồng thời, tham chiếu trực quan sẽ di chuyển lên trên. Điều này có thể tạo ra
ảo giác đang leo lên và phi công có thể đẩy máy bay vào một thái độ thấp mũi. Một
số chuyên gia không coi đây là một hiện tượng trọng lực cơ thể ảo giác mặc dù cơ
quan sỏi tai bị ảnh hưởng ở tai trong.

Hình 1-10 Elevator Illusion

c. Inversion Illusion
- Đây là một loại ảo ảnh trọng lực cơ thể rất đáng lo ngại. Một cách đột ngột sự thay
đổi từ bay lên cao sang bay thẳng có thể kích thích quá mức các cơ quan cảm giác
về trọng lực và gia tốc tuyến tính, tạo ra ảo giác về phía sau. Phi công có thể đẩy

13
 cần điều khiển về phía trước, khiến máy bay lao xuống đột ngột với tư thế chúi mũi
xuống.

Hình 1-11 Inversion Illusion

d. Nystagmus
- Gia tốc góc đột ngột và dữ dội, giống như cảm giác của phi công tham gia vào một
vòng quay hoặc trong một số thao tác nhào lộn trên không, chẳng hạn như cuộn
cánh nhỏ bị lệch tối đa, có thể dẫn đến hệ thống tiền đình bị rối loạn, không thể ổn
định thị lực. Trong và trong một thời gian ngắn sau đó thao tác, mắt có thể dao động
không kiểm soát được (rung giật nhãn cầu). Trong một số điều kiện không thuận
lợi, rung giật nhãn cầu có thể tồn tại quá lâu để cho phép thu hồi máy bay.

Hình 1-12 Phân loại Nystagmus

1.4.4.3. Ảo ảnh thị giác

a. Autokinesis

14
- Nếu bạn nhìn chằm chằm vào một ánh sáng duy nhất, nó có thể bắt đầu chuyển
động. Tiếp tục quét đường chân trời để ngăn điều đó xảy ra với bạn.

Hình 1-13 Autokinesis

b. Black hole
- Khi ở trong tình huống không có tín hiệu ngoại vi, chẳng hạn như hạ cánh trên đường
băng rất tối hoặc trong bão tuyết hoặc cát, phi công phải dựa vào tầm nhìn tiêu cự khi
kết hợp giữa tầm nhìn tiêu điểm và tầm nhìn xung quanh sẽ thích hợp hơn.
- Trong tình huống lỗ đen trên mặt nước, khi không nhìn thấy đường chân trời hoặc chỉ
nhìn thấy đèn đường băng, hoặc tình huống lỗ đen phức tạp khi hạ cánh trong đêm tối
với một thị trấn xa xôi trên một ngọn đồi nhô lên phía sau đường băng, phi công có
thể cảm thấy máy bay ổn định nhưng đường băng đang di chuyển hoặc đặt sai vị trí.
Hạ cánh ngắn là sai lầm chết người thường gặp do không nhận biết và điều chỉnh kịp
thời vị trí của máy bay.

Hình 1-14 Black hole

c. Whiteout approaches

15
- Giống như cách tiếp cận lỗ đen, cách tiếp cận trắng gây mất phương hướng và phản
ứng sai của phi công do thiếu thiết bị ngoại vi hoặc tín hiệu xung quanh.
- Hiện tượng mất trắng khí quyển xảy ra khi không nhìn thấy được đường chân trời vì
địa hình phủ đầy tuyết trắng hòa quyện với bầu trời u ám hoặc trắng đặc. Trong
trường hợp này, khả năng hiển thị có thể “không bị hạn chế” nhưng lại thiếu tín hiệu
thị giác.
- Tương tự, tuyết hoặc cát có thể tạo ra vùng trắng (hoặc xám), nhưng điều này là do
khả năng hiển thị kém gây ra thiếu tín hiệu ngoại vi. Máy bay trực thăng bay thấp
hoặc cố gắng hạ cánh.

Hình 1-15 Whiteout approaches

d. Size consistence
- Một phi công đang tiếp cận một đường hẹp đường băng có thể nhận thấy rằng máy
bay cao hơn thực tế. Cái này dẫn đến việc tiếp cận thấp và bùng phát muộn, và
thường là hạ cánh khó khăn.
- Ngược lại, đường băng rộng có thể khiến phi công nhận thấy rằng anh ta quá gần
đường băng, khiến anh ta phải tiếp cận cao và sớm bùng phát, dẫn đến hạ cánh bị
hẫng hoặc nổi quá mức và thời gian dài hạ cánh.

Hình 1-16 Size consistence

16
e. Shape consistence
- Một ví dụ về ảo giác thị giác này là khi đường băng không bằng phẳng và dốc lên
hoặc xuống từ đầu tiếp cận. Khi đường băng dốc lên từ điểm cuối tiếp cận, phi công
nhận thấy rằng đường tiếp cận quá cao và do đó bay quá thấp so với cách tiếp cận.
Ngược lại là đúng với đường băng dốc xuống từ đầu tiếp cận

Hình 1-17 Shape consistence

f. False horizon
- Một tầng mây dốc, hay ánh đèn của một thị trấn nằm trên sườn dốc được nhìn thấy
vào ban đêm, có thể tạo ra nhận thức về tín hiệu thị giác thích hợp, dẫn đến nhận
định sai về đường chân trời. Việc điều chỉnh chậm có thể dẫn đến sự cân bằng trong
hệ thống tiền đình. Điều này tạo ra một cảm giác chuyến bay thẳng và ngang phù
hợp với nhận thức thị giác, khi chiếc máy bay thực sự đang ở trong giai đoạn liệng.
Những ảo tưởng này có thể tạo ra sự bối rối.

Hình 1-18 Chân trời giả do các điểm sáng tạo thành

17
 Hình 1-19 Chân trời giả do đám mây tạo thành

g. Height perception illusion

- Khi bay qua địa hình có tín hiệu hoặc tài liệu tham khảo trực quan kém, chẳng hạn
như biển hoặc sa mạc cằn cỗi, hoặc khi bay qua địa hình lặp đi lặp lại như như một
khu rừng, trong bóng tối, người phi công có thể cảm nhận được máy bay cao hơn
nhiều so với thực tế.
1.4.4.4. Somatosensory Illusions (Ảo tưởng giác quan cơ thể)
a. Giant hand
- Trong một số tình huống mất phương hướng về không gian, phi công có thể muốn
bắt đầu một đầu vào điều khiển để điều chỉnh tình trạng của cô ấy, nhưng cô ấy có
cảm giác như có một bàn tay đang đẩy cô ấy theo hướng ngược lại. Hiện tượng “bàn
tay khổng lồ” này là kết quả tiềm thức của sự bất hòa về nhận thức; tâm trí và mô
hình phản xạ được huấn luyện đang chiến đấu với nhau trong tình huống cực kỳ mất
phương hướng.
- Các loại mất phương hướng không gian: Các trường hợp mất phương hướng không
gian thường được chia thành ba loại dựa trên nhận thức và phản ứng của phi công.
 TYPE I: Đây là tình trạng phi công không nhận ra sự mất phương hướng trong
không gian. Đây là loại nguy hiểm nhất bởi vì, kể từ khi mất phương hướng
không được nhận dạng, phi công thực hiện hành động không chính xác hoặc
đưa ra thông tin đầu vào điều khiển không phù hợp. Tình trạng mất phương
hướng không gian loại I này là do chân trời sai lầm gây ra.
 TYPE II: Trong trường hợp này, phi công nhận ra có điều gì đó không ổn
nhưng không nhận ra rằng vấn đề là do mất phương hướng không gian. Vì ví dụ
như phi công tăng tốc độ lên tốc độ mới để duy trì sự tách biệt tốt với máy bay
khác. Sau khi thiết lập tốc độ mới, phi công sau đó nhận thấy rằng anh ta đã hạ
xuống hàng trăm feet và vẫn đang đi xuống. Anh ta trèo lên và kiểm tra lại dụng
cụ của mình. Phi công có thể đã trải qua ảo giác trọng lực.
 TYPE III: Đây là mức độ mất phương hướng không gian nghiêm trọng nhất và
xảy ra khi phi công biết có điều gì đó không ổn nhưng không thể khắc phục
hành động do phản ứng sinh lý và cảm xúc đối với sự mất phương hướng. Một
phi công lái thủy phi cơ hiệu suất cao có thể nhìn thấy một nghĩa địa xoắn ốc
phát triển khi cô nhanh chóng đi xuống giữa các cơn bão với một chân trời bị

18
 che khuất. Tuy nhiên, khi cố gắng giảm tốc độ, phi công cảm thấy rằng cần phải
có một lượng áp lực quá mức và không thể dùng đủ lực để sửa. Kết quả là, phi
công hoặc va chạm hoặc văng ra khỏi thủy phi cơ.
- Cách phòng chống mất phương hướng:
 Sự mất phương hướng thường có thể dự đoán được, và các thử nghiệm cũng
như bằng chứng chỉ ra thực tế rằng sự nhận biết (thông qua làm quen, đào tạo
và nhận thức tình huống) có thể khắc phục tình trạng này.
 Các tác nhân ảnh hưởng có thể liên quan đến yếu tố con người.
 Nguyên nhân xảy ra:
 Khi phi công mất tham chiếu bằng mắt
 Môi trường hạn chế tầm nhìn có nguy cơ cao thứ hai gây mất phương hướng.
 Để giảm thiểu tai nạn do mất phương hướng thì việc đào tạo ứng phó cho phi
công là cần thiết. Nhưng do đặc thù của từng trường hợp nên việc nghiên cứu
các ảo ảnh này là cần thiết.
1.5. Case study I-5: Avianca Flight 052
1.5.1. Tổng quan
Chuyến bay 052 của Avianca là chuyến bay chở khách quốc tế theo lịch
trình thường xuyên từ Sân bay Quốc tế El Dorado ở Bogotá, Colombia, đến JFK
ở Queens, New York, với điểm dừng trung gian tại Sân bay Quốc tế José María
Córdova gần Medellín, Colombia. Chuyến bay có phi hành đoàn gồm 9 người,
bao gồm 6 tiếp viên và 3 thành viên phi hành đoàn . Phi hành đoàn trong buồng
lái gồm có Cơ trưởng Laureano Caviedes Hoyos 51 tuổi , cơ phó Mauricio Klotz
28 tuổi và kỹ sư bay Matias Moyano 45 tuổi.
Điều kiện thời tiết: Sân bay JFK: tầm nhìn 1 dặm, mưa nhỏ, trần bay 400
feet. Gió hướng đông nam với tốc độ 15 hải lý/ giờ, có gió giật 25 hải lý/ giờ.
Sân bay quốc tế Boston-Logan (sân bay dùng để hạ cánh thay thế): tầm nhìn 1
dặm, mưa nhỏ,, gió đông nam với tốc độ 15 hải lý/ giờ.
1.5.2. Diễn biến
Từ Bogota đến Medellin để tiếp nhiên liệu sau đó khởi hành đến Sân bay
quốc tế John F. Kennedy (JFK), Newyork. Avianca 52 được chỉ thị bay chờ tại
các điểm Norfolk, Atlantic city, Camrn bởi tình trạng giao thông tại sân bay
JFK.
Avianca 52 lo ngại tình trạng giao thông nên đã có yêu cầu với Không Lưu để
chuyển hướng hạ cánh tới sân bay Boston gần đó. Kiểm soát không lưu bị phân
tâm do khối lượng công việc nên quên thông báo lại cho Phi hành đoàn. Sau một
khoảng thời gian, cơ trưởng yêu cầu cơ phó hỏi lại về vấn đề ở Boston, thì được
trả lời ở Boston cũng đang bị traffic. A 52 được hướng dẫn hạ cánh ở JFK,
nhưng bị treo trên không 48 phút trước khi tới gần JFK và phải bay vòng thêm
25 phút nữa, vô hình tạo áp lực cho phi công. Rất cố gắng hạ cánh nhưng đều
không được do tầm nhìn bằng 0 và gió cắt.

19
 Chuyển ca giữa kiểm soát không lưu, nhưng không đề cập tới vấn đề
nhiên liệu, mọi giao tiếp đều phải bắt đầu lại từ đầu. Cơ trưởng yêu cầu chuẩn bị
hạ càng đáp nhưng bị cơ phó từ chối vì vấn đề nhiên liệu. Được cảnh báo về gió
cắt ở 1500 feet, nhưng không được cảnh báo gió cắt ở 300-500 feet. Hạ độ cao
cho quá trình hạ cánh khi còn 10 phút nhiên liệu và khoảng cách 2 miles tới
đường bang. Kĩ sư cảnh báo về việc góc tấn quá cao, nhiên liệu không thể cung
cấp cho động cơ.
Lúc 21h32:38, máy ghi âm buồng lái (CVR) ghi nhận nguồn điện tạm thời
bị gián đoạn. Một giây sau, Kỹ sư bay Moyano kêu lên, " Lửa tắt [;] tắt ở động
cơ số bốn." CVR ghi lại một lần gián đoạn điện khác sau đó một giây, và
Moyano nói, "Tắt động cơ số ba[;] cần thiết ở số hai hoặc số một." Cơ trưởng
thừa nhận. Lúc 21:32:49, Klotz gọi điện cho người điều khiển, thông báo rằng
chuyến bay "vừa mất hai động cơ[,] và ... chúng tôi cần được ưu tiên." Kiểm
soát viên chỉ đạo chuyến bay bay về hướng Tây Nam để đánh chặn thiết bị định
vị. Klotz thừa nhận điều này. Tổ bay đã chọn ILS. Lúc 21:33:04, người điều
khiển đã thông báo cho chuyến bay rằng họ còn cách điểm đánh dấu bên ngoài
15 dặm (24 km) và cho phép họ tiếp cận ILS trên đường băng 22L. Klotz thừa
nhận. Đó là đường truyền vô tuyến cuối cùng từ Chuyến bay 052. Caviedes hỏi
liệu ILS đã được chọn chưa. Klotz trả lời: "Nó đã sẵn sàng vào lúc hai giờ" lúc
21:33:23. Một giây sau, CVR ngừng ghi. Lúc 21:34:00, người điều khiển
chuyến bay cố gắng gọi điện cho chuyến bay và hỏi: "Bạn có đủ nhiên liệu để
đến sân bay không?" Không có phản hồi.
1.5.3. Hậu quả
Trong số 158 người trên máy bay, có 73 người chết do vụ tai nạn. Tiếp
viên dẫn đầu là thành viên phi hành đoàn duy nhất sống sót, trong khi các tiếp
viên còn lại và cả ba thành viên tổ bay đều thiệt mạng. Trong số những hành
khách sống sót, 72 người lớn và trẻ em trên ba tuổi bị thương nặng, trong khi hai
người bị thương nhẹ. Trong số 11 trẻ sơ sinh, có 2 trẻ bị thương nhẹ, 8 trẻ bị
thương nặng và một trẻ tử vong.
1.5.4. Điều tra
Cơ trưởng đã thiết lập chế độ hạ cánh không phù hợp ( do không nắm bắt
được tình hình thời tiết). Cơ trưởng có dấu hiệu mệt mỏi do không có sự trợ giúp
của hệ thống lái tự động. Hiệu suất làm việc của cơ trưởng bị suy giảm trầm
trọng do không thể giao tiếp trực tiếp được với kiểm soát không lưu vì kĩ năng
nói tiếng Anh hạn chế trong tình trạng khẩn cấp
Cơ trưởng và 2 cơ phó làm việc nhóm không có hiệu quả kể cả khi dùng
tiếng mẹ đẻ. Cơ trưởng phụ thuộc cơ phó 1 về tất cả các không tin liên lạc. Cơ
trưởng không thực hiện kiểm tra chéo đầy đủ ngay cả khi vấn đề chuyến bay
không được xử lí nhanh chóng. Mặc dù, cơ trưởng bảo cơ phó 1 dùng từ khẩn

20
cấp nhiều lần nhưng cơ phó 1 chưa bao giờ đọc. Cơ phó 2 cũng không cung cấp
đầy đủ những tính toán quan trọng về nhiên liệu cho cơ trưởng.
Hội đồng kết luận ATC đã xử lí chuyến bay phù hợp. Việc JFK tiếp nhận
33 máy bay là khá cao trong thời tiết xấu. Hội đồng xác định rằng mặc dù nhiều
máy bay đã thực hiện các lần tiếp cận hụt trên đường 22L do thời tiết xấu,
nhưng nhân viên kiểm soát luồng vẫn cho phép tỷ lệ chấp nhận là 33 máy bay
mỗi chuyến làm số số lượng lớn máy bay bị giữ lại trên không. Trong khi đó,
NWS đã không thông báo cho nhân viên quản lý giao thông về điều kiện gió
khắc nghiệt tại JFK, khiến ATC không thể cung cấp sự phân tích phù hợp. Bộ
phận không lưu không thực sự làm tốt trách nhiệm của mình trong việc giao tiếp
với phi công.
1.5.5. Bài học
- Giao tiếp rõ ràng và trực tiếp. Nếu gặp tình hướng khẩn gấp hoặc đề
phòng, hãy nói đúng như vậy. Hãy cho ATC biết mức độ nghiêm trọng
của vấn đề và đưa ra yêu cầu
- Sử dụng cụm từ tiêu chuẩn. Điều này ngăn chặn việc giải thích sai hoặc
phải đoán nghĩa của cụm từ đó.
- Hãy lên tiếng. Nếu bạn làm theo điều 1 mà vẫn cho rằng ATC không nhận
được thông báo, hãy nói lại với họ rằng bạn chắc chắn rằng họ hiểu

21
 CHƯƠNG 2. XÂM NHẬP ĐƯỜNG BĂNG

2.1. Case study II-4: Northwest Flight 1482 and 299

2.1.1. Tổng quan
Chuyến 1482, máy bay DC-9: Từ Detroit, Michigan đến Pittsburgh,
Pennsylvania, 40 hành khách, 4 phi hành đoàn.
Chuyến 299, máy bay 727 đi từ Detroit đến Memphis, Tennessee. 146 hành
khách, 8 phi hành đoàn.
Phi hành đoàn của chuyến 1482: Cơ trưởng: tổng 23000 giờ bay, 4000 giờ trên
chiếc DC-9. Cơ phó: tổng 4685 giờ bay, 185 giờ trên chiếc DC-9.
Điều kiện thời tiết: 25 phút trước khi xảy ra tay nạn, tầm nhìn ¼ dặm. Cả cơ quan
kiểm soát đều không tham khảo Sổ tay Khí tượng Liên bang, nơi cung cấp hướng dẫn
về các điều kiện thời tiết nguy hiểm hoặc báo cáo hiện tại của NWS. 15 phút trước khi
xảy ra tay nạn, một người kiểm soát off-duty cho biết tầm nhìn phổ biến là 1/8 dặm.
2.1.2. Diễn biến
Chuyến bay 1482 rời cổng về phía đường băng 03C, nhưng nó đã lỡ rẽ vào
đường băng Oscar 6 và thay vào đó là đường băng bên ngoài. Họ đã nhận ra sai lầm và
liên lạc với trạm kiểm soát không lưu để được hướng dẫn, ATC bảo họ rời khỏi đường
băng ngay lập tức, 5 giây sau (lúc 13:45 EST) phi hành đoàn nhìn thấy một chiếc 727
đang lao về phía họ. Chiếc 727 đang khai thác chuyến bay 299 đến Memphis và vừa
được thông qua để cất cánh. Cánh chiếc 727 đâm vào phía bên phải của DC-9 và cắt
xuyên qua thân máy bay ngay bên dưới cửa sổ cho đến khi nó cắt đứt động cơ số 2 của
DC-9. Chiếc DC-9 bốc cháy và bị phá hủy; chiếc 727 chỉ có một cánh bị hư hỏng và
sau đó đã được sửa chữa.
Cơ trưởng chiếc DC-9 đã trốn thoát khỏi máy bay qua cửa sổ trượt bên trái. 18
người đã trốn thoát khỏi máy bay từ lối ra bên trái. 13 người bước ra khỏi cửa chính
bên trái. 4 người nhảy từ cửa dịch vụ bên phải. Tiếp viên hàng không nhảy ra phía sau
và 1 hành khách đã chết vì hít phải khói trong chiếc DC-9; việc phát hành tailcone
không được kích hoạt, và sau đó điều tra xác định rằng cơ chế phát hành tailcone
không hoạt động về mặt cơ học.
2.1.3. Hậu quả
Cánh phải của chiếc 727 cắt ngang chiếc DC-9. Động cơ bên phải đã bị chiếc
727 hất văng khỏi thân máy bay. Phần lớn thân máy bay DC-9 đã bị lửa thiêu rụi từ
ngay phía sau buồng lái đến vách ngăn phía sau. Khoảng 13,5 feet cánh ngoài của
chiếc 727 đã bị cắt đứt khi va chạm. Hầu hết các thiết bị tiên tiến nhất đều bị hỏng và
được tìm thấy trong và xung quanh DC-9. Chiếc 727 không bị gì ngoài một số vết cắt
trên lốp.
Chuyến bay 299 không thiệt hại về người.
Chuyến bay 1482: 7 hành khách và một tiếp viên trên tử vong.
2.1.4. Điều tra

22
Hiệu suất của ATC
- Người điều khiển mặt đất phía đông không chắc chắn về vị trí của Flight 1482 khi
phi hành đoàn nói với anh ấy rằng họ “hoàn toàn bị mắc kẹt”.
- Mặc dù đã nghe thấy người điều khiển mặt đất thông báo “có một chiếc máy bay bị
thất lạc trên đường băng” và người giám sát khu vực đã ngay lập tức nói với những
người điều khiển “ Dừng tất cả các phương tiện” nhưng kiểm soát viên địa phương đã
không báo cho Flight 299 vì ông ta tin rằng máy bay đã bay rồi ( điều này không có cơ
sở vì người điều khiển chưa xác minh được bằng mắt thường hoặc radar việc máy bay
khởi hành).
- Tại thời điểm xảy ra tai nạn, khối lượng công việc của người điều khiển ít. Tuy
nhiên, Hội đồng tin rằng nếu cô ấy theo dõi Flight 1482, cô ấy có thể phát hiện ra sự
nhầm lẫn của phi hành đoàn lớn hơn. Sự cố có thể được khắc phục sớm hơn hoặc ít
nhất, Flight 299 có thể sẽ được cảnh báo trước khi quá muộn.
Hiệu suất của phi hành đoàn
- Cơ trưởng quá phụ thuộc vào cơ phó, về cơ bản, cơ phó là người đưa ra quyết định vì
cơ phó cho rằng anh ta rất quen thuộc với bố trí sân bay và nhận ra cơ trưởng cần giúp
đỡ bắt đầu từ lúc đi taxi.
- Cả 2 phi công đều không đề cập đến biển báo chỉ dẫn để xác định vị trí của họ. Hội
đồng cho rằng việc quan sát các tín hiệu đó đủ để phi hành đoàn tự định hướng và yêu
cầu ATC hỗ trợ. Tuy nhiên, vào thời điểm máy bay ở bên ngoài đường, cơ trưởng vẫn
tin tưởng vào cơ phó về vị trí máy bay.
2.1.5. Bài học
- Ask for a progressive taxi. Yêu cầu để nhận được sự giúp đỡ nếu tầm nhìn kém
hoặc không quen thuộc sân bay, hoặc cả 2
- When in doubt, ask. Đừng đi long vòng trong sân bay với hy vọng tìm được
đường băng chính xác. Bỏ “cái tôi”, yêu cầu sự trợ giúp của ATC.
- Maintain cockpit discipline. Trong trường hợp này, vai trò gần như bị đảo
ngược hoàn toàn do thiếu kỉ luật trong buồng lái và không tuân theo các quy
định của CRM. Luân luôn phải có sự phân chia công việc và trách nhiệm rõ
ràng.
- Avoid role reversal. Nếu là người mới, hãy ôn lại và ghi nhớ cách bố trí sân
bay và tần số ATC, xem xét lại quy trình cất, hạ cánh trước khi lái.
- Don’t mislead crewmembers. Cẩn trọng trong việc thể hiện ra mình biết thông
tin quan trọng ,trong khi thực tế không thực sự như vậy.

23
 CHƯƠNG 3. CÁC YẾU TỐ THỜI TIẾT

3.1 CÁC KHỐI KHÍ VÀ FRONTS

3.1.1 Các khối khí
- Khối không khí là một khối không khí kéo dài trên một khu vực rộng lớn có chiều
ngang ít nhất là 1.000 dặm. Các đặc tính về nhiệt độ và độ ẩm khá ổn định trong
toàn bộ khối không khí. Những thay đổi theo chiều ngang của những đặc tính này
thường diễn ra rất từ từ. Bề mặt địa hình bên dưới khối không khí là yếu tố chính
quyết định đặc tính của khối không khí.

Hình 3-20 Vùng nguồn của các khối khí trên toàn cầu

- Phân loại các khối khí:

 cP (Cực lục địa): Không khí hình thành trên các vùng lục địa phía bắc tạo thành
các khối không khí Bắc cực. Chúng lạnh và khô và rất ổn định.
 mP (Vùng cực biển): Các khối không khí hình thành trên các khu vực đại
dương phía bắc. Chúng thường không lạnh bằng khối không khí cP, đặc biệt ở
mùa đông; có độ ẩm cao hơn; và có thể ổn định hoặc không ổn định
 mT (Nhiệt đới hàng hải): Các khối không khí phát triển trên các vùng đại dương
nóng áp gần xích đạo. Chúng rất ẩm ướt và nhìn chung là không ổn định nhất.
 cT (Nhiệt đới lục địa): Các khối không khí này có nguồn gốc từ các vùng lục
địa khô cằn, nóng, khô và không ổn định, do không có hơi nước nên rất ít mưa
rào.
3.1.2 Fronts
- Front là vùng chuyển tiếp giữa các khối không khí có mật độ khác nhau. Mật độ
không khí chủ yếu được kiểm soát bởi nhiệt độ và độ ẩm của không khí. Do đó, các
front ở vĩ độ trung bình thường hình thành giữa các khối không khí nhiệt đới và
vùng cực.
- Các front thường có chiều rộng nhiều dặm, dễ dàng được phát hiện nhất khi các
khối không khí có những đặc tính rất khác nhau.
 3.1.2.1. Front lạnh
- Kí hiệu:

- Front lạnh là phần rìa của khối không khí lạnh đang tiến tới. Không khí lạnh hơn lấn
át không khí nóng hơn, chen vào bên dưới nó và buộc nó bay lên cao. Ma sát bề mặt
làm chậm không khí tiếp xúc với bề mặt, tạo ra một chỗ phình ra ở sườn trước. Điều
này có xu hướng tạo cho front một độ dốc lớn gần mép đầu của nó.
- Các front lạnh có chiều dài trung bình khoảng 1:80 dặm. Điều này có nghĩa là 80
dặm phía sau vị trí bề mặt của front, ranh giới front cách mặt đất khoảng 1 dặm.

Hình 3-21 Các đường front lạnh

a. Hình thức đường squall

- Các đường squall hình thành nhanh chóng khi các luồng không khí lạnh thổi xuống
phía trước không khí lạnh nâng không khí nóng lên, không ổn định.
- Không khí được nâng lên phát triển các luồng khí thăng và luồng khí xuống và bắt
đầu chu kỳ phát triển dông bão.
- Khi dông bão tiếp tục phát triển, một đường squall sẽ hình thành, thường di chuyển
với tốc độ lên tới 50 hải lý/giờ. Trong những điều kiện khí quyển nhất định, một
đường squall bao gồm dông bão có thể phát triển phía trước từ 50 - 200nm và song
song với front lạnh chuyển động nhanh.
- Dông liên quan đến đường squall đặc biệt dữ dội, với độ cao của đỉnh mây cao hơn
nhiều so với hầu hết các cơn dông. Các điều kiện thời tiết khắc nghiệt bao gồm mưa
đá lớn, gió mạnh và vòi rồng là những dấu hiệu điển hình của đường squall - front
lạnh.
- Các đường squall cuối cùng sẽ mất động lượng và năng lượng, tiêu tan sau vòng đời
vài giờ. Đôi khi một đường squall mới hình thành lại và di chuyển qua gần như
cùng một vị trí với điểm đang tan dần, đòi hỏi người phi công phải cảnh giác.
b. Nguy cơ khi bay
- Các đường squall tạo ra nhiễu loạn mạnh, có khả năng ở mức độ nghiêm trọng hoặc
cực đoan. Gió giật, dông bão, sét, mưa lớn, mưa đá, băng giá và vòi rồng đều có thể
xuất hiện trong và xung quanh đường squall. Điều kiện thời tiết nguy hiểm như vậy
có thể gây ra những biến động đột ngột trong cài đặt máy đo độ cao, một số biến
động đột ngột từ 0,06 đến 0,12 inHg trong vài phút.

25
 3.1.2.2. Front nóng
- Kí hiệu:

- Rìa của một khối không khí

nóng tiến lên được gọi là front nóng; không khí nóng hơn đang vượt qua và thay thế
không khí lạnh hơn. Vì không khí lạnh đặc hơn không khí nóng nên nó có xu hướng
tiêu tan chậm. Điều này tạo ra front nóng, thường có chiều dài trung bình là 1:200
dặm.

Hình 3-22 Các đường front nóng

 Nếu không khí nóng tiến lên ẩm ướt và ổn định, các đám mây dạng tầng sẽ phát
triển. Lượng mưa thường tăng chậm khi loại front nóng này tiếp cận và thường
tiếp tục cho đến khi nó đi qua.
 Nếu không khí nóng tiến lên ẩm ướt và không ổn định, các đám tích lũy, bao
gồm cả dông bão, sẽ bị bao bọc trong các khối mây thường đi kèm với front
nóng.
- Sự hiện diện của những cơn dông bão này thường không được các phi công biết đến
cho đến khi họ bay vào một cơn dông bão.
- Nguy cơ khi bay
 Một trong những mối nguy hiểm nghiêm trọng nhất là sự hiện diện của gió
ngang ở mức độ thấp có thể tồn tại lâu hơn 6h trước khi một front nóng đi qua.
Khu vực mưa rộng khắp phía trước front nóng thường gây ra mây tầng thấp và
sương mù. Khi điều này xảy ra, lượng mưa sẽ làm tăng độ ẩm của không khí
lạnh lên mức bão hòa. Điều này có thể tạo ra mây treo thấp và tầm nhìn kém
trên phạm vi hàng ngàn dặm vuông. Bản thân khu vực phía trước có thể có mây
treo cực thấp và tầm nhìn gần như bằng 0 trên một khu vực rộng.
 Nếu không khí lạnh có nhiệt độ dưới mức đóng băng, lượng mưa có thể ở dạng
mưa đóng băng hoặc đá viên. Trong những tháng mùa hè, khả năng xảy ra dông
bão là rất cao.

26
 3.1.2.3. Front tĩnh
- Kí hiệu:

- Front tĩnh là một ranh giới không di chuyển giữa hai không khí khác nhau, hai khối
không khí đều không thay thế lẫn nhau. Đôi khi các lực đối lập tác dụng bởi các
khối không khí liền kề có mật độ khác nhau đến mức front giữa chúng ít hoặc
không có chuyển động.

Hình 3-23 Các đường front tĩnh

- Mặc dù không có sự chuyển động về vị trí bề mặt front, nhưng sự bay lên của
không khí có thể xảy ra dọc theo độ dốc front.
- Các điều kiện thời tiết liên quan đến front tĩnh cũng tương tự như các điều kiện
được tìm thấy ở front nóng nhưng thường ít khắc nghiệt hơn. Vì kiểu thời tiết không
thay đổi nên thời tiết xấu có thể kéo dài và cản trở các chuyến bay ở một khu vực
của đất nước trong vài ngày.
3.1.3 Sóng Front
- Sóng front chủ yếu là kết quả của sự tương tác của hai khối không khí. Chúng
thường hình thành trên các front lạnh di chuyển chậm hoặc các front tĩnh.

Hình 3-24 Sóng front

27
- Trong giai đoạn phát triển ban đầu, gió ở cả hai phía của front thổi song song với
front. Bất kỳ sự xáo trộn nhỏ nào trong kiểu gió, chẳng hạn như nhiệt độ cục bộ
không đồng đều hoặc địa hình không đều, có thể bắt đầu uốn cong tạo ra sóng ở
phía trước. Những sóng này có thể tăng cường về kích thước, tạo ra một vòng xoáy
nguy hiểm.
- Một phần của mặt trước bắt đầu chuyển động như một mặt trước nóng, trong khi
phần bên cạnh nó bắt đầu chuyển động như một mặt trước lạnh. Vùng biến dạng
này được gọi là sóng front.
- Sóng front không rõ ràng trên biểu đồ thời tiết và do đó rất khó phát hiện.
3.1.4 Front hấp lưu
- Kí hiệu:

- Front hấp lưu là kết quả của

việc một hệ thống front vượt qua một hệ thống front khác.

Hình 3-25 Front hấp lưu

- Thông thường, các vòng tuần hoàn xoáy thuận của sóng phía trước sẽ đẩy những
cơn gió chuyển động nhanh hơn của front lạnh cho đến khi chúng kết hợp với front
nóng. Hai front hợp nhất và trở thành một front hấp lưu.
- Front hấp lưu thể hiện các đặc điểm của cả front lạnh và front nóng. Ở giai đoạn
cuối, front hấp lưu bắt đầu biến mất và hai front tạo thành một front tĩnh duy nhất.
3.1.4.1. Thời tiết ở vùng front hấp lưu
- Thời tiết liên quan đến front hấp lưu là sự kết hợp của những gì được tìm thấy ở
front lạnh và front nóng. Một dòng mưa rào và dông bão thường phát triển khi front
lạnh kết hợp với trần thấp của front nóng.
- Lượng mưa và tầm nhìn thấp lan rộng trên một khu vực rộng lớn ở hai bên vị trí bề
mặt của vùng hấp lưu. Gió mạnh sẽ xảy ra xung quanh vùng áp thấp dữ dội ở đầu
phía bắc của vùng hấp lưu

28
 3.1.4.2. Nguy cơ khi bay
- Vị trí của điểm hấp lưu rất quan trọng đối với phi công vì thời tiết khắc nghiệt nhất,
bao gồm trần thấp và tầm nhìn thấp, thường nằm ở khu vực cách điểm giao phía
trước 100 hải lý về phía nam đến 300 hải lý về phía bắc. Phi công nên nhận thức
được sự thay đổi đáng kể của điều kiện thời tiết, đặc biệt là trong giai đoạn đầu phát
triển.
- Các tín hiệu thị giác khi bay gần về phía một điểm hấp lưu có thể gây hiểu nhầm.
- Mô hình đám mây rất giống với mô hình của front nóng, nhưng thời tiết có thể
mang đặc điểm của front lạnh. Do đó, phi công có thể gặp sương mù và trần bay
thấp, sau đó là dông bão. Điều ngược lại cũng đúng.
- Khi phi công tiếp cận vùng hấp lưu từ phía sau, cấu trúc đám mây có thể giống với
front lạnh, nhưng khi đã ở bên trong front hấp lưu, phi công có thể tìm thấy các điều
kiện liên quan đến front nóng, chẳng hạn như các tầng mây rộng lớn.
3.1.5 Chuyến bay DC-6 National Airlines
- Sóng front nghiêm trọng đã gây ra nhiều sự cố trong chuyến bay. Một sự kiện như
vậy đã xảy ra với chiếc DC-6 của National Airlines vào tháng 2/1953.

Hình 3-26 Hành trình của chiếc máy bay DC-6 National Airlines

Hình 3-27 Chiếc máy bay DC-6 National Airlines

- Chuyến bay với 41 hành khách và 5 thành viên phi hành đoàn cất cánh từ Tampa,
Florida, để thực hiện chuyến bay chiều muộn đến New Orleans, Louisiana. Máy bay
đang bay qua Vịnh Mexico ở độ cao hành trình FL 145 (14.500 feet) thì gặp phải
tình trạng nhiễu loạn nghiêm trọng. Tổ bay cho máy bay giảm tốc độ và yêu cầu hạ
độ cao xuống 4.500 feet. Đó là thông tin liên lạc cuối cùng của họ. Đống đổ nát sau
đó được tìm thấy cách Mobile, Alabama 16 hải lý.

29
- Nguyên nhân có thể xảy ra của vụ tai nạn được liệt kê là “Mất khả năng kiểm soát
bởi sự cố trong khi bay và các phần của cấu trúc khung máy bay bị tách rời, trong
khi máy bay đang vượt qua một cơn bão dữ dội kiểu sóng front có nhiễu loạn cực
kỳ nghiêm trọng.

30
3.2 MÂY
3.2.1 Tầng mây thấp
- Định nghĩa: Tầng mây này tạo thành gần như hoàn toàn từ nước. Có thể chứa các
tinh thể nước hoặc nước siêu lạnh. Tầng mây này được coi như một mối nguy tiềm
tàng cho máy bay.

Bảng 3-1 Bảng đặc điểm các tầng mây thấp

Hình ảnh minh hoạ Đặc điểm

- Là những lớp, rặng với viên hoặc
Mây Tầng tích cuộn lớn, thường có màu xám.
(Sc) - Gây mưa nhỏ rải rác.
1 – 2km

- Là 1 lớp thấp, không định hình,

Mây Vũ tầng màu xám, khá dầy.
(Ns) - Thường gây mưa kéo dài.
1 – 2km

- Là những khối mây dầy, đặc, phát

Mây Vũ tích triển dữ dội theo chiều thẳng đứng,
nhô lên thành hình những trái núi.
(Cb)
- Sinh ra snóng sét, mưa lớn.
1 – 2km

- Là những đám mây dầy đặc riêng

Mây Tích biệt, phát triển theo chiều thẳng
đứng, có những chỗ lùi sùi lên tựa
(Cu) hoa cải với những chân mây hầu
500 – 1500m như nằm ngang và tương đối đen.
- Gây mưa rào.
- Là 1 lớp mây đồng nhất không có
Mây Tầng đường viền nhất định, giống như
sương mù được nâng lên trên mặt
(St)
đất có màu xám.
200 – 1000m
- Gây mưa phùn.

31
3.2.2 Tầng mây trung

Bảng 3-2 Bảng đặc điểm các tầng mây trung

Hình ảnh minh hoạ Đặc điểm

Mây Cao tích

- Là những đám mây lổn nhổn lớn
(Ac)
màu trắng
3 – 6km

- Là màng mây dạng sợi, có màu

Mây Cao tầng xám hoặc xanh lơ nhạt. Mặt trời
(As) chiếu qua như qua 1 tnóng kính
mờ.
2 – 5km
- Có thể gây mưa.

3.2.3 Tầng mây cao

Bảng 3-3 Bảng đặc điểm các tầng mây cao

Hình ảnh minh hoạ Đặc điểm

- Là đám mây riêng lẻ, mảnh dẻ,
Mây Ti sợi, màu trắng.
(Ci) - Mây này không gây mưa.
7 – 10km

- Là 1 lớp hoặc rặng gồm nhiều

Mây Ti tích nnóng nhỏ hoặc cầu trắng.
(Cc) - Không cản trở tầm nhìn.
6 – 8km

- Như 1 màng mỏng trong suốt,

Mây Ti tầng trắng đục, đôi khi che phủ cả bầu
trời.
(Cs)
- Không gây mưa
6 – 8km

32
3.2.4 Mây phát triển theo chiều dọc
Bảng 3-4 Bảng đặc điểm các loại mây phát triển theo chiều dọc

Hình ảnh minh hoạ Đặc điểm

- Bản chất tương tự mây
tích, nhưng có sự phát
triển theo chiều dọc lớn
hơn.
- Thường gắn liền với
sự hình thành dông bão,
nhiễu loạn và đóng
băng.
Mây tích hình cột - Việc bay gần mây tích
(Towering hình cột vô cùng nguy
cumulus) hiểm, ảnh hưởng từ
băng và gió có thể gây
hại cho máy bay.

- Là những khối mây

tích dầy và đặc, có độ
phá triển lớn, dữ dội
theo chiều thẳng đứng,
nô lên thành hình những
trái núi và những ngọn
tháp cao đến hàng km.
- Phần trên được cấu tạo
bởi những tinh thể băng.
Mây Vũ tích - Gây mưa lớn, mưa rào
(Cumulunimbus) to và có kèm theo dông
500 – 1500m snóng chớp, gây ảnh
hưởng đến hoạt động
bay.

33
3.2.5 Một số loại mây đặc biệt
Bảng 3-5 Bảng đặc điểm một số loại mấy đặc biệt

Hình ảnh minh hoạ Đặc điểm

- Được tạo ra bởi các rào cản trong

luồng gió. Sự ngưng tụ ở phần
sóng dâng cao tạo thành các đám
Mây Trung mây. Ở phần sóng giảm dần, đám
tích dạng thấu mây bốc hơi. Do đó, đám mây
kính dường như không di chuyển, mặc
(Altocumulus) dù gió có thể khá mạnh và nguy
hiểm khi thổi qua nó.
- Những đám mây này đặc biệt
nguy hiểm, phải tránh

- Trông giống như những đám mây

tích nhỏ song song với ngọn núi.
Sự nhiễu loạn nghiêm trọng có thể
Mây hình
xảy ra ở vùng lân cận của đám mây
Cánh quạt
cánh quạt.
(Rotor Cloud)
- Những đám mây này có thể ảnh
hưởng đến dụng cụ đọc áp suất, rất
nguy hiểm, phải tránh.

- Như 1 màng mỏng trong suốt,

trắng đục, đôi khi che phủ cả bầu
Virga trời.
- Không gây mưa.

34
3.3 DÔNG
3.3.1 Sự hình thành dông

Hình 3-28 Sự hình thành dông

- Hiện tượng dông xảy ra khi hai đám mây tích điện trái dấu lại gần nhau, hiệu điện
thế giữa chúng có thể lên tới hàng triệu vôn. Giữa hai đám mây xảy ra hiện tượng
phóng tia lửa điện.
- Theo NSSL, văn phòng nghiên cứu dông lốc thuộc Cơ quan Hải dương và Khí
quyển Quốc gia Mỹ (NOAA), dông là hiện tượng mưa to kèm snóng chớp, do đối
lưu rất mạnh trong khí quyển gây ra.
- Yếu tố hình thành dông:
 Dòng không khí bất ổn
 Mây cách tầng
 Độ ẩm
3.3.2 Vòng đời của dông
- Mây dông có thể tồn tại từ 3 đến 20 tiếng tùy vào lượng phân tử sét mà nó mang.
3.3.2.1. Giai đoạn khởi phát

Hình 3-29 Dông ở giai đoạn khởi phát

35
- Đặc điểm chính của giai đoạn này là dòng khí thăng chuyển động nhanh.
- Khi đám mây hình thành, hơi nước chuyển sang dạng lỏng và/hoặc các hạt đông
lạnh.
- Thường không có lượng mưa rơi trong giai đoạn này vì các giọt nước và các hạt
băng vẫn đang tồn tại được đưa lên cao bởi các dòng không khí đi lên.
3.3.2.2. Giai đoạn chín muồi

Hình 3-30 Dông ở giai đoạn chín muồi

- Bắt đầu có mưa là khi đâm mây vào giai đoạn chín muồi
- Hình thành dòng khí hướng xuống
- Vận tốc của một luồng gió hướng xuống có thể dễ dàng đạt tốc độ 2.500 fpm → Tạo
gió giật đột ngột và mạnh.
- Tất cả các cơn dông đều đã đạt cường độ mạnh nhất vào thời điểm này.
3.3.2.3. Giai đoạn suy tàn

Hình 3-31 Dông ở giai đoạn suy tàn

- Dông bắt đầu tan biến.

- Sức mạnh của cơn dông vẫn còn và có thể gây nguy hiểm.
- Một số cơn dông có thể tiếp tục tồn tại và không có giai đoạn tiêu tan → Đám mây
nghiêng
- Những đám mây nghiêng này có thể gây ra luống khí dội xuống trong khu vực cơn
dông.

36
37
3.3.3 Phân loại dông
3.3.3.1. Dông front nóng
- Hình thành do độ dốc của front nóng.
- Thường ít nghiêm trọng nhất trong tất cả các loại bão kiểu front.
- Bạn có thể phát hiện ra chúng xuyên qua các lớp sương mù nếu bạn bay đủ cao
hoặc nhận ra sự hiện diện của chúng từ những tiếng tĩnh điện lớn và đột ngột trên
radio.
3.3.3.2. Dông front lạnh
- Những cơn dông này khá nghiêm trọng và thường hình thành một đường liên tục rất
dễ nhận biết.
- Những cơn dông này thường hoạt động mạnh nhất vào những giờ buổi chiều nóng
hơn.
3.3.3.3. Dông front tĩnh
- Đôi khi dông bão sẽ phát triển thành các mặt front tĩnh và phân tán rộng rãi.
3.3.3.4. Dông front hấp lưu
- Những cơn dông này đặc biệt nguy hiểm, chúng không phát triển hoàn thiện mà có
thể ẩn sâu trong các đám mây dạng tầng, khiến chúng khó phát hiện.
3.3.3.5. Dông đường squall
- Dải squall hoạt động hẹp.
- Có độ phát triển về phía trước từ 50 – 300 dặm.
- Chúng không ổn định.
- Tốc độ hình thành nhanh và dữ dội
→ Đi kèm lốc xoáy gió giật mưa đá nguy hiểm cho hoạt động bay.
3.3.3.6. Dông thường
- Khối dông thường đạt cường độ gió cực đại vào ban đêm và sáng sớm phát triển
dọc theo các vùng ven biển.
- Chúng thường hình thành ngoài khơi cách đất liền khoảng ngắn.
- Cơn dông này thường bị cô lập hoặc trải rộng tên một vùng rộng lớn.
3.3.3.7. Dông định hình
- Dông sẽ hình thành ở phía đón gió của ngọn núi nếu gió đẩy không khí ẩm, không
ổn định lên sườn dốc.
- Hoạt động của dông thường rải rác dọc theo các đỉnh núi.
- Các đám mây tầng và tích thường xuyên che phủ các đỉnh núi và che khuất cơn
dông.
3.3.4 Dấu hiệu nhận biết
- Cấp 1: Lượng mưa nhẹ. Có thể xảy ra nhiễu loạn từ nhẹ đến trung bình kèm theo
sét.
- Cấp 2: Lượng mưa vừa phải. Có thể xảy ra nhiễu loạn từ nhẹ đến trung bình kèm
theo sét.
- Cấp 3: Lượng mưa lớn. Có thể xảy ra nhiễu loạn nghiêm trọng khi có sét.

38
- Cấp 4: Lượng mưa rất lớn. Có khả năng xảy ra nhiễu loạn nghiêm trọng kèm theo
sét.
- Cấp 5: Lượng mưa lớn. Có khả năng xảy ra nhiễu loạn nghiêm trọng với sét, gió
giật có tổ chức và mưa đá.
- Cấp 6: Lượng mưa cực lớn. Có khả năng xảy ra nhiễu loạn nghiêm trọng đến cực độ
với mưa đá lớn, sét và gió giật trên diện rộng.
3.3.5 Hoạt động của máy bay trong mưa lớn
- 3 cách để dông gây tê liệt cho hoạt động bay
 Một lượng mưa lớn bám vào máy bay làm tăng trọng lượng.
 Máy bay va chạm với hạt mưa làm giảm động lượng ảnh hưởng đến vận tốc
máy bay.
 Mưa tạo thành lớp màng trên cánh máy bay khiến cho dòng khí mất ổn định,
giảm hiệu năng cánh máy bay.
 Ảnh hưởng lớp biên biến dòng từ mịn thành rối → 10 - 20% lực cản
 Tốc độ mưa từ 150 – 500 mm/h sẽ gây nên những hậu quả trên.
 Mưa bắn lại từ cánh còn tạo một vùng sương làm biến dạng cánh.
 Góc tấn cũng bị ảnh hưởng do 1 vùng sương hình thành ở mép cánh.
- Các yếu tố ảnh hưởng vận tốc:
 Tốc độ bay
 Lượng mưa
 Kích thước hạt mưa
 Phân bố kích thước
 Hàm lượng nước trong không khí
 Cấu hình máy bay
3.4 LUỒNG GIÓ THỔI XUỐNG VÀ GIÓ ĐỨT CẤP THẤP
3.4.1 Luồng gió thổi xuống
- Hiện tượng: luồng gió mạnh thổi từ trên xuống và hướng ra ngoài gây ra sự bùng nổ
của những cơn gió có độ phân tán trên cao hoặc gần mặt đất.

Hình 3-32 13 Hiện tượng downburst

- Phân loại:

39
40
 Bảng 3-6 Bảng phân loại downburst

Macroburst Microburst

- Sức bùng phát lớn hơn 4km theo - Sức bùng phát nhỏ hơn 4km theo
chiều ngang. chiều ngang.
- Gây thiệt hại như vòi rồng trên diện - Có thể gây ra thiệt hại lớn.
rộng.
- Kéo dài 5 – 30 phút, có thể đạt tốc độ - Có thể đạt tốc độ 75m/s.
60m/s.
3.4.1.1. Phân loại Microburst
Bảng 3-7 Bảng phân loại Microburst

- Môi trường mà các Microburst ướt

thường hình thành được đánh dấu
bằng một lớp không khí sâu, gần như
Wet bão hòa, tốc độ đoạn nhiệt ẩm và trên
Microburs cùng là một lớp không khí khô cao.
t - Dấu hiệu trực quan rõ ràng nhất:
một khối mưa hình cầu có mật độ cao,
giảm dần và lượng mưa tan đi sau đó.

41
 - Thời tiết có vẻ tốt và không có gì
đáng lo ngại, nhưng điều kiện thời tiết
có thể thay đổi chỉ trong vài phút.
Một Microburst khô có thể nhìn thấy
được khi vòng bụi giãn nở dưới trục
Dry virga đi xuống từ một đám mây vũ
Microburs tích trên cao.
t - Khi Microburst phát triển, vòng bụi
lan ra khắp mặt đất. Các đe của những
cơn dông lớn, dạng đường khô cũng
có thể tạo ra virga ở mức độ cao, có
thể dẫn đến các vụ nổ vi mô khô.

Chuyển động di chuyển của một

Microburst làm biến dạng luồng
không khí từ hình tròn sang hình elip.
Traveling Gió phía trước mạnh lên, trong khi
Microburs gió phía sau suy yếu, tạo thành một
t vùng gió lớn hình lưỡi liềm.

Radial Các đường hướng xuyên tâm được

Microburs nhìn thấy nếu gió vi mô không quay.
t
Khi một Microburst đi xuống bên
trong luồng không khí xoáy trên bề
mặt, nó sẽ uốn cong và xoắn lại. Khi
Twisting phần cuối của đường đi của cơn lốc
Microburs xoáy trở nên rộng từ 2 - 3 dặm, mô
t hình dòng chảy sẽ trở nên tương tự
như một vụ nổ vi mô xoắn.

Không có Microburst nào hình thành

trên hoặc gần mặt đất. Nhưng khi
chạm đất, nó được gọi là Surface
Microburst. Khi nó lan rộng trên một
Surface khu vực rộng lớn, dòng chảy xuống
Microburs tiếp tục cung cấp khối lượng cho đến
t khi nó chìm xuống đất. Sau đó, một
Microburst sẽ phẳng đi và quá trình
mở rộng của nó chnóng dứt.

Outflow Một Travelling Microburst chậm

Microburs thường có đặc điểm là một vòng xoáy
t bao quanh nó. Vòng xoáy tiếp tục

42
 giãn ra khi một vụ nổ vi mô trên bề
mặt già đi, cho đến khi đạt đến giới
hạn. Sau đó, xoáy được cắt thành
nhiều mảnh cuộn, mỗi mảnh có một
trục nằm ngang. Cuối cùng nó biến
thành một Rotor Microburst.

Khi những cơn lốc đó “chạy trốn”

khỏi vùng nguồn của chúng, sẽ tạo ra
Rotor những dải gió lớn. Chúng có thể kéo
Microburs dài 2 - 3 phút. Loại Microburst này
t hoạt động giống như một cơn lốc
xoáy có trục xoáy ngang.

43
 3.4.1.2. Phân loại mây mẹ

Bảng 3-8 Bảng phân loại mây mẹ

Nhiều Microburst hình thành bên

dưới Virga đi xuống từ đám mây
Anvil hình cái đe

Những cơn dông này có khả năng

tạo ra vòi rồng mạnh. Hoạt động
của các Microburst hầu như luôn
Supercell được tìm thấy ở vùng lân cận
những cơn bão như vậy.

Thông thường, gió lớn đẩy dông

bão mạnh hình thành nên hình cánh
cung. Trong giai đoạn trưởng thành
của Bow Echo, vòi rồng và các
Microburst có thể xảy ra đồng thời.
Bow Echo Những cơn gió bùng phát có xu
hướng tiêu tan khá nhanh, do đó
làm khô vùng nguồn.

Một cơn mưa rào biệt lập, có hoặc

không có snóng sét, có thể gây ra
Isolated các Microburst.
Shower

Các đám mây tích tạo ra mưa hoặc

tuyết, có thể tạo ra các Microburst
theo một trong các cách:
- Mây hình nnóng
Cumulus - Mây hình hố sụt
-…

44
3.4.2 Gió đứt cấp thấp
- Gió đứt là sự thay đổi về tốc độ, hướng gió hoặc cả hai trong một khoảng cách
ngắn. Có một số hiện tượng thời tiết tạo ra những điều kiện như vậy. Chúng bao
gồm dông bão, front, nghịch nhiệt mặt đất, gió hình phễu và sóng núi.

Hình 3-33 Gió đứt cấp thấp

3.4.2.1. Phân loại gió đứt

- Dông: Những cơn dông bão nghiêm trọng nhất có thể tạo ra lực cắt có hướng từ 90
đến 180° .
- Fronts: Gió đứt có thể xảy ra với front lạnh sau khi front đi qua. Bởi vì front lạnh có
độ dốc lớn hơn và thường di chuyển nhanh hơn front nóng nên thời gian kéo gió ở
mức độ thấp thường ít hơn 2h. Điều này có thể gây ra sự thay đổi nhanh chóng về
hướng và tốc độ gió trong đó không khí nóng áp đè lên không khí lạnh, dày đặc gần
bề mặt.
- Nghịch nhiệt mặt đất: Tình trạng này có thể bắt đầu hình thành vào lúc mặt trời lặn
và đạt cường độ tối đa ngay trước khi mặt trời mọc. Sau đó nó tan biến do hệ thống
sưởi ban ngày gây ra.
- Gió hình phễu và sóng núi: Khi gió mạnh đẩy một khối không khí lớn đi qua một
không gian hẹp, chẳng hạn như hẻm núi, nó sẽ tăng tốc và tràn ra thung lũng hoặc
không gian mở gần đó.
3.4.2.2. Các chỉ số của gió đứt
- Một passage front lạnh gần đây hoặc một passage front nóng sắp xảy ra có thể tạo ra
một gió đứt. Các thanh đẳng áp xung quanh hệ thống phía trước ở bề mặt tạo ra sự
gần đúng về lực cắt có hướng sẽ gặp phải. Ví dụ: Gió bề mặt tại sân bay A được báo
cáo là 320° với tốc độ 25 hải lý/giờ. Gió bề mặt tại sân bay B được báo cáo là 40 °
với vận tốc 20 hải lý/giờ. Hướng của các đường đẳng áp trong khu vực nóng áp (từ
khoảng 220° ) là sự ước tính hướng gió phía trên cả bề mặt front lạnh và nóng.
- Do đó, phi công bay vào hoặc ra khỏi một trong hai sân bay có thể dự đoán gió sẽ ở
khoảng 220° so với bề mặt phía trước. Lực cắt phải được thực hiện từ cùng một
hướng, nhưng ở phía dưới bề mặt phía trước.
a. Có thể cài đặt nguồn điện bất thường và tốc độ tín hiệu gió đứt giảm dần. Biến động
ở tốc độ không khí được chỉ định và theo chiều dọc chỉ báo vận tốc luôn đi kèm với
gió đứt. Một yếu tố quyết định khác là sự khác biệt lớn giữa tốc độ không khí được

45
 chỉ định và tốc độ mặt đất. Bất kỳ sự thay đổi nhanh chóng nào trong mối quan hệ
giữa hai người đều tượng trưng cho một gió đứt.
b. So sánh hệ thống dẫn đường quán tính (INS) là chỉ số tốt. Phi hành đoàn có thể so
sánh gió ở độ cao tiếp cận ban đầu với gió trên bề mặt đường băng được báo cáo để
xem liệu có hiện tượng gió đứt hay không. Nhưng hãy nhớ rằng, gió INS được tính
theo độ; gió tháp được tính bằng độ từ tính. Điều này sẽ tạo ra sự khác biệt nhỏ ở
các sân bay nơi độ lệch chỉ vài độ, nhưng nó tạo ra sự khác biệt đáng kể khi độ lệch
từ 20° trở lên.
3.5 CÁC ĐIỀU KIỆN ĐÓNG BĂNG
3.5.1 Các dạng đám mây
3.5.1.1. Đám mây dạng tầng (Stratiform clouds)
- Sự đóng băng trong các đám mây tầng trung và tầng thấp thường bị giới hạn ở một
lớp dày từ 3.000 đến 4.000 feet.
- Cường độ của lớp băng thường dao động từ dạng vết đến sương mù nhẹ hoặc hỗn
hợp, với lượng đáng kể nhất xuất hiện ở phần trên của đám mây
- Các đám mây phân tầng ở mức độ cao bao gồm chủ yếu là các tinh thể băng và tạo
ra ít băng giá.
- Trong các đám mây phân tầng dày, nồng độ các giọt nước thường lớn nhất ở những
nơi có nhiệt độ ấm hơn. Do đó, khả năng đóng bang đáng kể thường có thể được
tìm thấy ở mức đóng băng hoặc cao hơn một chút so với mức đóng băng.
- Trong các đám mây dạng lớp, điều kiện đóng băng liên tục hiếm khi xuất hiện ở độ
cao hơn 5.000 feet so với mức đóng băng và thường dày 2.000 hoặc 3.000 feet.

Hình 3-34 Đám mây tầng thấp (Stralus clouds)

3.5.1.2. Đám mây tích (Cumuliform clouds)

- Các đám mây tích có đặc điểm xây dựng theo chiều dọc; do đó, điều kiện đóng
băng có thể được tìm thấy ở phạm vi độ cao lớn hơn so với các loại đám mây khác.
- Một giọt nước siêu lạnh hình thành ở nhiệt độ dưới mức đóng băng và được coi là ở
trạng thái lỏng không ổn định. Khi nó chạm vào bề mặt của một chiếc máy bay vốn
đã lạnh, một phần của giọt nước sẽ đóng băng ngay lập tức, do đó tạo ra tốc độ tích
tụ băng nhanh chóng trên các bề mặt lộ ra ngoài.
- Giọt càng nhỏ thì điểm đóng băng càng thấp.

46
- Các điều kiện không ổn định liên quan đến các đám mây tích tụ có thể tạo ra và duy
trì những giọt nước lớn hơn tạo điều kiện cho sự hình thành băng trong dòng thăng
tiến mạnh mẽ có thể mang một lượng lớn nước lỏng vượt quá mức đóng băng.

Hình 3-35 Đám mây tích thấp (Cumulus clouds)

3.5.1.3. Mây ti (Cirriform clouds)

- Hiện tượng đóng băng máy bay hiếm khi xảy ra trong các đám mây ti mặc dù một
số đám mây có chứa một lượng nhỏ giọt nước.
- Tuy nhiên, hiện tượng đóng băng nhẹ đã được ghi nhận ở phần đỉnh dày đặc, hình
tia, hình đe của mây vũ tích, nơi các dòng khí thăng có thể duy trì lượng nước đáng
kể ở nhiệt độ khá thấp.

Hình 3-36 Mây ti thấp (Cirlus clouds)

3.5.2 Các dạng đóng băng

- Phải có hai điều kiện để cấu trúc đóng băng hình thành trên máy bay đang bay.
 Đầu tiên, máy bay phải bay qua vùng nước lỏng có thể nhìn thấy được. Mây là
dạng phổ biến nhất của độ ẩm này. Mặc dù hiện tượng đóng băng có thể xảy ra
khi độ ẩm rất cao nhưng rất có thể nó sẽ xảy ra khi có những giọt nước siêu
lạnh.
 Thứ hai, nhiệt độ không khí tự do và nhiệt độ bề mặt máy bay phải từ 0°C trở
xuống.

47
 3.5.2.1. Điều kiện siêu lạnh
- Một giọt nước siêu lạnh hình thành ở nhiệt độ dưới mức đóng băng và được coi là ở
trạng thái lỏng không ổn định.
- Khi nó chạm vào bề mặt của một chiếc máy bay vốn đã lạnh, một phần của giọt
nước sẽ đóng băng ngay lập tức, do đó tạo ra tốc độ tích tụ băng nhanh chóng trên
các bề mặt lộ ra ngoài.

Hình 3-37 Nước “siêu lạnh” đóng băng trong tích tắc

3.5.2.2. Không khí bão hòa

- Khi không khí bão hòa chảy qua một vật thể đứng yên, băng có thể hình thành trên
vật thể đó khi nhiệt độ không khí tự do cao tới 4°C.
- Điều này xảy ra do nhiệt độ của vật thể bị làm mát bằng sự bay hơi và thay đổi áp
suất trong các dòng không khí chuyển động.
- Ngược lại, vật bị nóng lên do ma sát và va chạm của giọt nước. Do đó, khi máy bay
di chuyển với tốc độ dưới 400 hải lý/giờ, hiệu ứng làm mát và sưởi ấm có xu hướng
trung hòa, gây ra khả năng xảy ra hiện tượng đóng băng cấu trúc ở nhiệt độ bằng
hoặc dưới 0°C.

Hình 3-38 Băng hình thành trên cánh quạt khi thử nghiệm trong đường hầm gió tại trung tâm
nghiên cứu Glenn NASA

3.5.2.3. Các dạng kết cấu đóng băng

- Có bốn loại kết cấu đóng băng cơ bản: băng trong (Clear), băng hạt (rime), băng
hỗn hợp (Mixed) và sương (Frost). Mỗi loại được hình thành tuỳ thuộc vào kích
thước giọt nước và nhiệt độ.
a. Băng trong

48
  Băng trong có thể dễ dàng nhận biết nhờ vẻ ngoài sáng bóng, hình thành khi
có những giọt nước lớn và nhiệt độ từ 0 đến – 10 độ C
 Khi những giọt nước lớn và “siêu lạnh” tiếp xúc máy bay, chúng có xu hướng
chảy xung quanh bề mặt, dần dần hình thành một lớp băng cứng và mịn. Băng
trong được coi là loại nguy hiểm nhất vì bám rất chắc.
 Băng trong có thể hình thành khi máy bay ở trên mặt đất khi tiếp xúc với mưa
hoặc nước bắn vào các bề mặt không được bảo vệ.

Hình 3-39 Băng trong hình thành trên bề mặt cánh máy bay

b. Băng hạt
 Băng hạt là loại băng thường gặp nhất trong các đám mây tầng thấp (Stratus
cloud). Nó tạo thành một hỗn hợp dạng hạt với bề mặt thô.
 Băng hình thành khi những giọt nước nhỏ, “siêu lạnh” trong các đám mây
tầng, sương mù hoặc mưa phùn ngay lập tức đóng băng khi chạm vào bề mặt.
 Băng tích tụ khi nhiệt độ từ – 15 độ đến – 20 độ C, và có thể hình thành khi
nhiệt độ thấp tới – 40 độ C ở mây tích thấp và gần giông bão
 Do các giọt nước thường hình cầu và đóng băng quá nhanh khiến chúng chứa
không khí, làm băng có màu đục. Không khí bên trong khiến băng trở nên
giòn.
 Băng hạt không lan rộng như băng trong, chỉ hình thành cục bộ nên tương đối
dễ loại bỏ bằng các phương pháp thông thường.

Hình 3-40 Băng hạt hình thành trên mũi máy bay

c. Băng hỗn hợp

49
  Là sự kết hợp giữa đá trong và sương muối
 Có thể hình thành nhanh chóng khi các giọt siêu lạnh có kích thước khác nhau
hoặc khi các giọt chất lỏng kết hợp với các hạt tuyết hoặc băng. Những hạt
băng này sau đó có thể được nhúng vào một lớp băng trong, tạo ra một bề mặt
rất gồ ghề.
 Phạm vi nhiệt độ thường là từ 10 đến 15°C. Đôi khi nó có hình dạng nấm độc
đáo ở mép trước của cánh hoặc che phủ các bề mặt không được bảo vệ.

Hình 3-41 Băng hỗn hợp hình thành trên cạnh trước cánh

d. Sương
 Sương được tạo ra bởi băng kết tinh và thường để lại một lớp mỏng cặn trong
hoặc hơi trắng.
 Nó hình thành trên máy bay khi nhiệt độ bề mặt tiếp xúc ở dưới mức đóng
băng trong khi nhiệt độ không khí tự do ấm hơn một chút. Băng thường hình
thành trong quá trình làm mát bức xạ vào ban đêm.
 Một quan niệm sai lầm phổ biến là sương chỉ xuất hiện ở mặt đất. Nó có thể
hình thành trong chuyến bay khi một chiếc máy bay lạnh hạ độ cao từ nhiệt độ
dưới 0 xuống độ cao ấm hơn và ẩm ướt bên dưới. Không khí bị lạnh đột ngột
đến nhiệt độ dưới mức đóng băng do tiếp xúc với máy bay lạnh.
 Các tinh thể băng hình thành trực tiếp từ hơi nước, có thể gây ra sương hình
thành trên kính chắn gió hoặc các bề mặt tiếp xúc khác.

Hình 3-42 Sương hình thành trên máy bay

50
3.5.3 Các vị trí có thể bị đóng băng trên máy bay
3.5.3.1. Nhiên liệu
- Nhiên liệu hạ nhiệt khi máy bay thường xuyên tiếp xúc với điều kiện nhiệt độ lạnh.
- Sau khi hạ cánh, nhiên liệu còn lại trong thùng chứa ở cánh có thể làm mát bề mặt
dưới của cánh đến nhiệt độ dưới mức đóng băng. Nếu độ ẩm mặt đất cao, hơi ẩm
trong không khí sẽ ngưng tụ tạo thành sương giá trên cánh, đặc biệt là trên nhiên
liệu ngâm lạnh trong thùng chứa cánh
- Nếu sương giá tan một phần, nước có thể đóng băng trở lại dưới dạng bang trong.
Do hình dạng nhị diện của cánh, diện tích băng trong thường lớn hơn mảng sương
giá ban đầu và có xu hướng trượt về phía thân máy bay.
3.5.3.2. Băng hình thành trên máy bay cánh cố định
- Máy bay và trực thăng chạy bằng cánh quạt có xu hướng dễ hình thành băng hơn so
với máy bay phản lực do tốc độ bay thấp hơn dẫn đến hệ thống sưởi khí động học ít
hơn. Bên cạnh các đặc điểm vật lý, chúng còn phải chịu điều kiện thời tiết xấu trong
thời gian bay dài hơn, một phần vì chúng hoạt động ở độ cao thuận lợi hơn cho
những mối nguy hiểm đó.
a. Bề mặt cánh
- Băng tích tụ trên bề mặt cánh hoặc đuôi sẽ làm gián đoạn luồng không khí xung
quanh các cánh máy bay đó.
- Gây mất lực nâng và tăng lực cản và gây ra máy bay bị chết máy ở tốc độ cao hơn
bình thường.
- Sự tích tụ có thể tăng thêm rất nhiều trọng lượng cho máy bay,
- Nghiên cứu đã chỉ ra rằng chỉ 1 ⁄2 inch băng ở mép trước của cánh máy bay có thể
đủ để một số máy bay mất tới 50% lực nâng và tăng lực cản của nó lên tương
đương.
- Trong những điều kiện khá phổ biến, băng có thể tích tụ đến mức nguy hiểm trong
vòng chưa đầy hai phút.
- Do đó, máy bay có thể ngừng hoạt động sớm hơn nhiều so với dự kiến, khiến phi
công rơi vào tình thế rất nguy kịch và có thể không thể phục hồi được.
b. Bề mặt đuôi ngang
- Việc đóng băng ở đuôi máy bay có thể dẫn đến tình trạng ngừng hoạt động đột ngột.
- Người ta biết rằng những chiếc máy bay đuôi có khả năng thu thập băng dày gấp ba
đến sáu lần so với băng trên cánh và dày hơn 50% so với bang trên cần gạt nước
kính chắn gió. Do đó, nếu phi công nhìn thấy băng dày 1 inch trên cánh trước khi
bật hệ thống khử băng, thì có thể đã có tới 6 inch băng ở đuôi.
c. Cánh quạt
- Sự tích tụ băng trên trục cánh quạt và các cánh quạt làm giảm hiệu suất của cánh
quạt, do đó làm giảm tốc độ không khí. Tùy thuộc vào mức độ nghiêm trọng của
việc đóng băng, việc tăng cài đặt công suất sẽ không nhất thiết tạo ra đủ lực đẩy để
duy trì chuyến bay. Tuy nhiên, nó sẽ đốt cháy nhiều nhiên liệu hơn,
- Mối nguy hiểm lớn nhất liên quan đến kiểu đóng băng này là do rung động của máy
đẩy, do sự phân bố băng không đều trên các lưỡi dao. Cánh quạt được cân bằng tỉ

51
 mỉ, chỉ cần một lượng băng nhỏ cũng có thể tạo ra sự mất cân bằng. Do đó, rung
động gây ra sẽ gây áp lực lên giá đỡ động cơ cũng như bản thân cánh quạt.

Hình 3-43 Băng hình thành trên cánh quạt và mũi

d. Ống pitot và cổng áp suất tĩnh

- Khi quan sát thấy băng đóng trên bất kỳ bộ phận nào của máy bay, phi công nên cho
rằng các cổng tĩnh đang tích tụ băng, thậm chí có thể nhanh hơn trên các bề mặt bên
ngoài.
- Sự đóng băng của ống pitot và các cổng áp suất tĩnh khác thường sẽ tạo thành các
khối băng rắn gây ra sai số khi đọc máy đo độ cao, tốc độ không khí, vận tốc thẳng
đứng và một số dụng cụ động cơ.
3.5.3.3. Đóng băng bề mặt phía trước
- Khoảng 85% tất cả các tình trạng đóng băng được báo cáo xảy ra ở vùng lân cận
các vùng phía trước. Để băng hình thành phía trên bề mặt phía trước, không khí ấm
bay lên cao và làm mát đến mức bão hòa ở nhiệt độ dưới mức đóng băng, khiến nó
chứa nước siêu lạnh.
- Đóng băng bên dưới bề mặt phía trước bên ngoài các đám mây xảy ra thường xuyên
nhất khi có mưa đá hoặc mưa phùn. Lượng mưa hình thành trong không khí tương
đối ấm ở nhiệt độ trên mức đóng băng. Nó rơi vào vùng không khí lạnh dưới mức
đóng băng, trở nên siêu lạnh và sau đó đóng băng khi va chạm với máy bay. Mưa
phùn và mưa đá xảy ra với cả frônt ấm và frônt lạnh thấp. Sự đóng băng trong mưa
đá đặc biệt nguy hiểm vì nó thường kéo dài theo chiều ngang trên một khu vực rộng
và có thể kéo dài xuống bề mặt.
a. Địa hình
- Băng giá có thể xảy ra nhiều hơn và nghiêm trọng hơn ở các vùng miền núi so với
các địa hình khác.
- Các dãy núi gây ra chuyển động không khí hướng lên trên phía đón gió, và những
dòng chảy thẳng đứng này hỗ trợ những giọt nước lớn sẽ rơi xuống dưới dạng mưa
trên địa hình bằng phẳng
b. Theo mùa
- Băng có thể xảy ra vào bất kỳ mùa nào trong năm, nhưng ở vùng có khí hậu ôn đới
của Hoa Kỳ tiếp giáp, hiện tượng này thường xảy ra nhất vào mùa đông.
- Các khu vực địa lý ở độ cao cao hơn, chẳng hạn như Canada và Alaska, thường có
điều kiện đóng băng khắc nghiệt hơn vào mùa xuân và mùa thu.
52
 3.5.3.4. Đóng băng cảm ứng
- Băng thường xuyên hình thành trong đường nạp khí của động cơ, ngăn không cho
đủ lượng không khí đi vào để duy trì quá trình đốt cháy. Đóng băng cảm ứng đặc
biệt nguy hiểm vì nó không cần những giọt nước nhìn thấy được để phát triển và do
đó, có thể xuất hiện ngay cả vào những ngày trời trong và ấm áp. Phạm vi thay đổi
nhiệt độ thay đổi đáng kể với các loại động cơ khác nhau (piston so với động cơ
phản lực), nhưng nói chung, nếu nhiệt độ không khí tự do là 10°C trở xuống và độ
ẩm tương đối cao thì có khả năng xảy ra hiện tượng đóng băng cảm ứng.
a. Đóng băng bộ chế hòa khí
- Loại băng này hình thành trong quá trình bay hơi của nhiên liệu kết hợp với sự giãn
nở của không khí khi đi qua bộ chế hòa khí. Nếu độ ẩm tương đối của không khí
bên ngoài được hút vào bộ chế hòa khí cao, băng có thể hình thành bên trong bộ chế
hòa khí khi nhiệt độ cao tới 22°C (72°F). Nhiệt độ giảm trong bộ chế hòa khí
thường từ 20°C trở xuống nhưng có thể xuống thấp tới 40°C.
- Với điều kiện có một độ ẩm nhất định, băng sẽ hình thành trong các đường dẫn của
bộ chế hòa khí nếu việc làm mát đủ để đưa nhiệt độ bên trong bộ chế hòa khí xuống
ít nhất 0°C. Có khả năng băng sẽ hình thành ở vòi xả, trong ống thông hơi hoặc
xung quanh van bướm.
b. Hệ thống nhiên liệu
- Nước dễ hòa trộn với nhiên liệu máy bay; do đó, nhiên liệu hấp thụ nước đáng kể
khi độ ẩm không khí cao. Đôi khi, lượng nước được hấp thụ đủ để tạo ra sự đóng
băng của hệ thống nhiên liệu khi nhiệt độ nhiên liệu bằng hoặc thấp hơn nhiệt độ
đóng băng của nước.
c. Hệ thống cảm ứng
- Có khả năng băng hình thành trong hệ thống cảm ứng bất cứ lúc nào điều kiện khí
quyển thuận lợi cho việc đóng băng cấu trúc, nghĩa là độ ẩm chất lỏng có thể nhìn
thấy được và nhiệt độ đóng băng.
- Nó có thể phát triển trong không khí trong lành khi độ ẩm tương đối cao và nhiệt độ
không khí tự do khoảng 10°C hoặc mát hơn.
d. Ống dẫn khí
- Đóng băng ống dẫn có thể phát triển trong các điều kiện tương tự như đóng bang bộ
chế hòa khí: sự hiện diện của những giọt nước siêu lạnh hoặc nhiệt độ ẩm và trên
mức đóng băng.
- Áp suất không khí đi vào hệ thống nạp thấp hơn nhiều khi di chuyển và khi cất cánh
và leo ra ngoài. Do đó, nhiệt độ có thể giảm xuống để tạo ra sự ngưng tụ hoặc thăng
hoa. Kết quả là, băng có thể hình thành trong ống dẫn làm giảm bán kính mở và hạn
chế lượng không khí nạp vào.
e. Các cánh dẫn hướng đầu vào
- Khi những giọt nước siêu lạnh đóng băng thành băng trên các cánh dẫn hướng đầu
vào, luồng không khí sẽ giảm xuống động cơ. Điều này làm giảm lực đẩy của động
cơ và trong trường hợp nghiêm trọng có thể khiến động cơ bị hỏng.
- Khi tình trạng đóng băng này phát triển, có nguy cơ thực sự là các khối bang phía
trước đầu vào máy nén có thể ăn vào động cơ, dẫn đến hư hỏng nghiêm trọng.

53
3.5.4 Chuyến bay số 751 của Scandinavian Airlines Systems
3.5.4.1. Diễn biến
- Vào tháng 12 năm 1991, chuyến bay 751 của SAS, chiếc MD-81 đã bị rơi sau khi
khởi hành từ Stockholm, Thuỵ Điển. Nhà chức trách đã xác định rằng băng trong đã
hình thành trên cánh qua đêm và không bị phát hiện. Những mảnh băng tách ra
trong quá trình bay và lọt vào hai động cơ.
- Máy bay đến Stockholm lúc 22h. Đêm trước tai nạn có tuyết, mưa phùn nhẹ. Có
một lớp tuyết mỏng trên đường băng với nhiệt độ 33 độ F.
- Đến 7h sáng, nhiệt độ 31 đến 32 độ F và duy trì đến 8h30 – thời gian khởi hành dự
kiến. Có tuyết rơi nhẹ, gió ổn định 11 hải lý/giờ.
- Một thành viên phi hành đoàn đã kiểm tra phía trước cánh và không phát hiện thấy
băng. Nhân viên mặt đất cũng không kiểm tra thêm.
- Chuyến bay 751 cất cánh lúc 8h47p. Vài giây sau, tổ bay nghe thấy tiếng nổ và
nhận thấy sự bất thường của động cơ số hai. Ngay sau khi khởi động lại động cơ số
hai, hệ thống phục hồi lực đẩy tự động đã tăng ga và độ cao. Điều này gây ra sự
gián đoạn cục bộ luồng không khí trong máy nén, gây nên hiện tượng “engine
surge” (“compressor stall”). Ba chín giây sau động cơ số một cũng bị “engine
surge”. Tổ bay đang bận thực hiễn những nỗ lực không thành công trong việc
chuyển sang lái tự động và bỏ lỡ “engine surge” ở động cơ số một.

Hình 3-44 “engine surge”

- Máy bay ở độ cao 3200ft với tốc độ 196 hải lý/giờ khi stator tầng 1 của cả hai động
cơ bị hỏng. Khi máy bay lượn sang trái, hạ độ cao 1360ft, máy bay dẫn mở rộng
cánh tà. Máy bay xuyên qua những đám mây ở độ cao khoảng 900ft và đã chọn một
cánh đồng gần đó để hạ cánh khẩn cấp.
3.5.4.2. Hậu quả
- Máy bay đã va chạm với cây cối xung quanh, làm gãy một phần lớn cánh phải.
Thân máy bay vỡ thành 3 phần lớn và tương đối nguyên vẹn khi chạm đất. Tất cả
129 hành khách và phi hành đoàn đều sống sót.
3.5.4.3. Nguyên nhân và bài học
- Nguyên nhân chính của vụ tai nạn là do băng đã bay vào động cơ, khiến máy nén bị
hỏng. dẫn đến động cơ bị mất lực đẩy.

54
- Như vậy, trước khi cất cánh, cần kiểm tra kĩ lưỡng xem còn băng đọng lại trên máy
bay không. Cần khử băng bằng phương pháp bên ngoài và bên trong để đảm bảo
rằng máy bay đã được làm sạch hoàn toàn.
3.6 SỰ NHIỄU LOẠN
- Sự nhiễu loạn được tạo ra từ sự thay đổi dòng chảy của dòng không khí trong một
khoảng cách ngắn. Kiến thức về vị trí và nguyên nhân của nhiễu loạn sẽ rất hữu ích
trong việc giảm thiểu tác động của nó hoặc tránh nó một cách hiệu quả.
3.6.1 Nhiễu loạn đối lưu (CIT)
- Dòng đối lưu là nguyên nhân phổ biến gây ra nhiễu loạn, đặc biệt ở độ cao thấp.
Các dòng đối lưu đặc trưng và được hình thành rõ ràng hoạt động mạnh nhất vào
những buổi chiều mùa hè ấm áp khi có gió nhẹ.
- Sự đối lưu tăng cường độ và đạt độ cao lớn hơn khi nhiệt độ bề mặt tăng lên. Các bề
mặt cằn cỗi, chẳng hạn như vùng đất hoang đầy cát hoặc đá và những cánh đồng đã
cày xới trở nên nóng hơn so với vùng nước thoáng hoặc mặt đất được bao phủ bởi
thảm thực vật. Do đó, không khí ở hoặc gần bề mặt nóng lên không đều. Do đó,
cường độ dòng đối lưu có thể thay đổi đáng kể trong khoảng cách ngắn.
- Khi không khí bay lên cao, nó nguội đi do giãn nở. Dòng đối lưu tiếp tục đi lên cho
đến khi đạt đến mức nhiệt độ bằng nhiệt độ của không khí xung quanh. Nếu nhiệt
độ đến mức bão hòa, hình thành các đám mây. Do đó, phi công nên liên hệ nhiễu
loạn nhiệt với các đám mây tích. Theo nguyên tắc chung, nhiễu loạn có thể bên
dưới hoặc trong các đám mây, trong khi không khí phía trên các đám mây thường
tĩnh hơn. Cũng nên nhớ rằng không khí khô cũng có thể tạo ra dòng đối lưu mặc dù
điều kiện ẩm ướt không tồn tại đối với sự hiện diện của mây tích. Phi công sẽ có rất
ít dấu hiệu về những dòng điện đó cho đến khi họ gặp phải nhiễu loạn.
3.6.2 Nhiễu loạn cơ học (LLT)
- Sự nhiễu loạn có thể xảy ra khi không khí gần bề mặt chảy qua địa hình gồ ghề hoặc
các vật cản khác. Tốc độ gió càng cao và mặt đất càng gồ ghề thì cường độ nhiễu
loạn càng lớn. Không khí không ổn định cho phép hình thành các xoáy lớn hơn so
với không khí ổn định, nhưng sự không ổn định sẽ phá vỡ các xoáy một cách nhanh
chóng, trong khi ở không khí ổn định, chúng tiêu tan chậm.
- Sự thay đổi của gió gần bề mặt là một yếu tố cực kỳ quan trọng cần cân nhắc trong
quá trình cất cánh và hạ cánh. Nếu gió nhẹ, các xoáy có xu hướng tồn tại dưới dạng
các túi không khí xoay tròn gần các phía đón gió và khuất gió của các tòa nhà gần
đó. Tuy nhiên, nếu tốc độ gió vượt quá khoảng 20 hải lý/giờ, dòng chảy có thể bị
chia thành các dòng xoáy không đều, được cuốn đi một khoảng đủ xa về phía hạ lưu
để tạo ra mối nguy hiểm tại khu vực hạ cánh.

55
 Hình 3-45 Ví dụ về nhiễu cơ học

3.6.3 Nhiễu loạn dãy núi

- Khi gió thổi qua những ngọn đồi hoặc núi gồ ghề, sự hỗn loạn có thể tăng lên khi
tốc độ gió tăng lên. Cần hết sức thận trọng khi vượt qua các dãy núi trong điều kiện
gió mạnh. Phi công nên tính đến khả năng này khi tiếp cận các rặng núi ngược gió.
Nếu gió mạnh và đường sườn núi dốc, phi công nên leo máy bay của mình lên độ
cao vượt qua cao hơn chướng ngại vật cao nhất vài nghìn feet.
- Khi gió thổi qua thung lũng hoặc hẻm núi, luồng gió hướng xuống sẽ xảy ra ở phía
khuất gió, trong khi gió thổi lên sẽ xuất hiện ở phía đón gió. Những cơn gió thổi vào
các thung lũng, do đó làm tăng tốc độ gió và tăng cường nhiễu loạn. Mặc dù không
bao giờ nên thử bay qua hẻm núi, nhưng nếu bạn thấy mình trong tình huống bấp
bênh như vậy, đường bay an toàn nhất là dọc theo hướng gió.
- Nếu gió thổi qua hẻm núi hoặc hẻm núi hẹp, gió sẽ chuyển hướng xuống hẻm núi.
Sự nhiễu loạn sẽ được tìm thấy ở gần phần giữa và phía cuối gió của hẻm núi. Các
phi công phải tránh phía xuôi gió của các hẻm núi hẹp vì họ có thể gặp phải tốc độ
lao xuống không thể phục hồi.

Hình 3-46 Gió qua dãy núi

3.6.4 Nhiễu loạn sóng núi (MWA)

- Khi không khí ổn định thổi qua một dãy núi, hiện tượng được gọi là sóng núi có thể
xảy ra. Nó thường phát triển khi thành phần gió thổi vuông góc với đỉnh núi vượt
quá 25 hải lý/giờ. Những con sóng trông giống như những gợn sóng, gần như đứng
yên khi gió thổi qua chúng. Mặc dù chúng thường gắn liền với các dãy núi cao, đặc

56
 biệt là Colorado và Canadian Rockies ở Bắc Mỹ, sự phát triển của sóng núi có thể
được tìm thấy trên bất kỳ ngọn núi nào có đỉnh cao ít nhất 300 feet.
- Đặc điểm nguy hiểm nhất của sóng núi là sự nhiễu loạn cực độ và các dòng thăng
trầm với tốc độ cao được tìm thấy ở phía khuất gió của một dãy núi. Các nhà nghiên
cứu đã ghi lại các khu vực có dòng khí thăng và dòng khí xuống kéo dài hơn 70.000
feet và cách xa dãy núi 300 dặm theo hướng gió. Tuy nhiên, vận tốc và cường độ
của sóng càng giảm khi chúng càng ở xa vùng nguồn chính.

Hình 3-47 Nhiễu sóng núi

3.6.5 Nhiễu loạn do gió thổi qua hẻm núi

- Khi gió thổi qua hẻm núi hoặc hẻm núi hẹp, nó sẽ tự nhiên chuyển hướng xuống
hẻm núi. Dự kiến sẽ có nhiễu loạn ở gần phần giữa và phía dưới của hẻm núi hoặc
hẻm núi.
- Gió Phễu (Funnel Winds): Địa hình đồi núi có thể ép gió đi vào các đèo và thung
lũng, nơi tốc độ gió tăng nhanh. Hiệu ứng phân luồng hoặc phân kênh này đối với
gió có thể đạt tốc độ lên tới 80 hải lý/giờ, tạo ra tình trạng biến dạng và hỗn loạn
nguy hiểm khi gió thổi ra khỏi thung lũng núi và hướng tới các khu vực bằng
phẳng.
3.6.6 Nhiễu loạn khi trời quang
- Không khí gồ ghề, gập ghềnh đôi khi đập vào máy bay trên bầu trời không mây
được gọi là nhiễu loạn không khí trong (Clear-Air Turbulence - CAT). Trái ngược
với tên gọi, các nghiên cứu đã chỉ ra rằng chỉ 75% các cuộc chạm trán với CAT là
trong thời tiết quang đãng. Phi công cũng có thể trải nghiệm sự nhiễu loạn này trong
các đám mây ti và các lớp sương mù, nhưng thường không có dấu hiệu trực quan
nào cho thấy hoạt động đó.
- Sự nhiễu loạn của không khí trong suốt thường được tìm thấy ở độ cao trên 15.000
feet và liên quan đến sự thay đổi mạnh mẽ về tốc độ gió, đáng chú ý nhất là độ đứt
gió theo chiều ngang hoặc chiều dọc. Sự hiện diện của CAT thường ở vùng lân cận
của dòng tia và có thể xảy ra thành từng mảng có độ sâu trung bình khoảng 2.000
feet, rộng 20 dặm và dài 50 dặm. Mặc dù các trường hợp CAT nghiêm trọng nhất

57
 thường được báo cáo dọc theo dòng tia hoặc gần một máng cấp cao hơn, luôn có
khả năng xảy ra các cuộc chạm trán ít kịch tính hơn.
3.6.7 Nguyên tắc bay qua sóng núi
- Nguyên tắc cơ bản: Tránh những khu vực mà bạn nghi ngờ có thể đang tạo ra sóng
núi. Hướng dẫn cần tuân theo:
 Tránh bay gần các đám mây mũ, cánh quạt hoặc dạng thấu kính.
 Tối thiểu, hãy bay ở độ cao cao hơn ít nhất 50 phần trăm so với độ cao của dãy
núi. Điều này có thể giúp máy bay thoát khỏi tình trạng nhiễu loạn tồi tệ nhất và
có thể mang lại mức độ an toàn nếu gặp phải luồng gió mạnh.
 Tiếp cận dãy núi ở góc 45 độ. Điều này cho phép bạn thoát ra nhanh chóng nếu
gặp phải tình trạng nhiễu loạn mạnh.
 Lưu ý các lỗi đo độ cao áp suất có thể xảy ra.
 Xâm nhập các khu vực nhiễu loạn với tốc độ khuyến nghị từ NSX.
3.6.8 Tai nạn, sự cố liên quan đến nhiễu loạn không khí

Hình 3-48 Nguyên nhân các vụ tai nạn liên quan đến thời tiết

- Một số vụ tai nạn liên quan đến nhiễu loạn xảy ra tử vong:
 F-28 Netherlands (CIT) 7/10/1981 (17 chết)
 F-27 Alaska (MWA) 2/12/1968 (39 chết)
 L-188 Texas (CIT) 3/5/1968 (85 chết)
 B707 Japan (MWA) 3/3/1966 (124 chết)
3.6.9 Chuyến bay 46E của Japan Airlines 747
3.6.9.1. Tổng quan
- Vào 31 tháng 3 năm 1993, chiếc 747 của Japan Airlines (JAL) đã gặp phải sự cố rơi
động cơ trên máy bay ngay sau khi cất cánh từ Sân bay Quốc tế Anchorage, Alaska.
NTSB xác định rằng cột động cơ số hai đã rơi ra do nhiễu loạn nghiêm trọng hoặc
có thể cực kỳ nghiêm trọng.

58
 Hình 3-49 Máy bay rơi mất 1 động cơ

3.6.9.2. Thời tiết

- Vào ngày xảy ra sự cố, sự tương tác của gió mạnh với các ngọn núi phía đông
Anchorage đã tạo ra sóng núi từ trung bình đến mạnh. Hiệu ứng hình phễu khiến
gió tăng tốc nhanh ở các tầng thấp hơn và tạo ra nhiễu nghiêm trọng ở độ cao vài
nghìn feet.
- Gió mạnh lên tới 62 hải lý/giờ được ghi nhận cách sân bay 10 dặm về phía đông
nam ở độ cao 2000 – 3000 ft.
3.6.9.3. Kinh nghiệm phi công
- Chuyến bay chở hàng từ sân bay Tokyo đến Chicago với điểm trung gian tại
Anchorage. Máy bay được thuê và điều khiển bởi Evergreen International Airlines.
- Cơ trưởng có tổng cộng 10 000 giờ bay, 750 giờ bay trên 747. Cơ trưởng thứ nhất
và thứ hai có tổng số giờ bay và giờ bay trên 747 là 10 500 - 600 và 2600 - 1201.
3.6.9.4. Diễn biến tai nạn
- Tổ bay đã điều khiển máy bay về đường băng 6R. Trần bay ước tính 8000ft, tầm
nhìn 60 dặm.
- Khi cơ trưởng leo qua độ cao 1000ft, tổ bay được thông báo “dự kiến nhiễu loạn
nghiêm trọng 2500ft. Nhiễu vừa phải 3000 – 10000 ft”
- Ở độ cao khoảng 2000ft, máy bay rẽ trái 20 độ sang hướng 330. Tuy nhiên máy bay
đã rẽ khoảng 50 độ. Tổ bay cũng báo cáo có hiện tượng lệch hướng. Lúc này đèn
báo đảo chiều lực đẩy động cơ số hai và bus điện bị hỏng. Tổ bay ngay lập tức tắt
động cơ nhưng không biết rằng động cơ đã rơi ra khỏi máy bay.
- Một số nhân chứng nói rằng trước khi động cơ rơi ra, máy bay đã lắc manh. Các phi
công F-15 gần đó đã quan sát thấy một vật thể rất lớn rơi ra khỏi máy bay. Trong
khi tổ bay vẫn đang thực hiện các thủ tục khẩn cấp thì được thông báo “có thứ gì đó
rất lớn vừa rơi ra khỏi máy bay của bạn”. Sau đó máy bay đã được cho phép quay
về sân bay Anchorage.
- Sau 20 phút vật lộn để điều khiển máy bay đối mặt với nhiễu từ trung bình đến
mạnh, cơ trưởng đã hạ cánh an toàn.

59
 Hình 3-50 Cánh sau khi động cơ bị rơi, thiệt hại ước tính 12 triệu đô

Hình 3-51 DC-8 rơi một động cơ (Colorado 9/12/1992)

3.7 XOÁY NHIỄU LOẠN SAU MÁY BAY

- Mỗi máy bay đang bay đều tạo ra một mức độ nhiễu loạn dòng xoáy nhất định,
được tạo ra bởi các dòng xoáy quay ngược chiều kéo dài từ mỗi đầu cánh. Cường
độ của xoáy phụ thuộc vào trọng lượng, tốc độ, sải cánh và hình dạng của máy bay,
góc tấn và các điều kiện khí quyển nhất định. Những cơn lốc này cực kỳ nguy hiểm
vì chúng có thể khiến máy bay đi sau mất kiểm soát. Các trường hợp cụ thể sẽ được
thảo luận sau trong chương này.

Hình 3-52 Xoáy nhiễu loạn sau máy bay

60
3.7.1 Chuyển động xoáy nhiễu loạn
- Theo kết quả nghiên cứu được trình bày tại hội nghị Wake-Vortex năm 1991 và
những thành tựu đáng chú ý của nhà nghiên cứ Veillette và Decker, xoáy nhiễu loạn
hình thành theo năm giai đoạn được công nhận rộng rãi.
- Đầu tiên, khi một xoáy hình thành trên cánh dưới dạng một loạt các xoáy nhỏ. Cặp
xoáy lớn sẽ hấp thụ yếu hơn, do đó cuộn tròn trong vòng hai đến bốn lần sải cánh
phía sau máy bay. Các xoáy không tập trung ở đầu cánh vì mắt xoáy còn thay đổi
tuỳ theo thiết kế và cấu hình của cánh. Một xoáy kéo theo hình thành từ thời điểm
máy bay cất cánh và kết thúc khi hạ cánh.
- Giai đoạn thứ hai liên quan đến việc mỗi xoáy ảnh hưởng đến xoáy khác như thế
nào. Các xoáy từ cánh trái làm cho xoáy của cánh phải xoáy xuống và ngược lại.
Một thử nghiệm của Hoa Kỳ đã xác đinh rằng một máy bay phản lực hạng nặng
(trọng lượng tối đa 300 000 pound) có sải cánh 140ft và tốc độ 150 knots tạo ra
xoáy với tốc độ đi xuống 350 fpm. Trong khi một phương tiện hạng nhẹ (35 000
pound) với sải cánh 95ft và tốc độ 100 knots tạo ra xoáy 150fpm.
- Sự phát triển xoáy giai đoạn thứ ba phụ thuộc vào sự tăng trưởng của trục quay
xoáy. Mặc dù nhiễu loạn có thể là một yếu tố quan trọng khi một xoáy tan, không
có cách nào đảm bảo rằng sẽ nguy hiểm khi các xoáy đã tan biến. Lõi, đường kính
luồng không khí xung quanh đầu cánh, có thể có khoảng cách từ 25 đến 50 feet và
có vận tốc hơn 90 hải lý. Các dòng này thường ở gần nhau cho đến khi xoáy tan
biến.
- Ở giai đoạn thứ tư, lõi xoáy mạnh lên và trở nên rõ ràng. Tuy nhiên trước khi giai
đoạn này kết thúc, tốc độ tiếp tuyến giảm đi. Các xoáy thường sẽ thay đổi hướng và
bị biến dạng vào những thời điểm cuối cùng của giai đoạn này.
- Giai đoạn thứ năm là tạo ra các vòng xoáy bị biến dạng. Đây là phần được coi là ít
nguy hiểm nhất.
3.7.2 Yếu tố khí quyển
- Người ta đã ghi nhận rằng khi các xoáy đạt hiệu ứng mặt đất ở độ cao khoảng một
nửa sải cánh của máy bay, chúng sẽ đẩy ra ngoài. Tốc độ lan ra và đi xuống khi đó
sẽ gần như bằng nhau. Một xoáy cũng có xu hướng bật lên khi chạm đất. Trong
nhiều trường hợp, nó sẽ “nhảy” cao hơn hai lần sải cánh của máy bay. Các nhà khoa
học cũng đã xác định rằng nếu độ dốc gió, tấm chắn gió hoặc cả hai đều yếu thì
dòng xoáy theo hướng gió sẽ bật lên cao hơn. Trong các lực cắt thẳng đứng mạnh,
xoáy ngược gió thậm chí còn nảy cao hơn. Các nhà nghiên cứu người Đức về hiện
tượng này tin rằng điều này ít nhiều phổ biến chứ không phải hiếm. Do đó, phi công
có thể bị cuốn vào một cơn lốc xoáy nếu họ không lường trước được sự kiện như
vậy.
- Các nghiên cứu sâu hơn đã phát hiện ra rằng các xoáy hình thành trong hiệu ứng
mặt đất không có xu hướng chìm xuống. Trong khi một số chuyên gia cho rằng
những xoáy này có thể tan nhanh hơn, những người khác lại đưa ra dữ liệu chứng
minh rằng bản chất rất phức tạp của chuyển động xoáy phụ thuộc vào các yếu tố bổ
sung.

61
- Gió ảnh hưởng đáng kể đến chuyển động của xoáy. Các nhà nghiên cứu của NOAA
đã biết được rằng các xoáy tồn tại lâu nhất là gió ngược, thường kéo dài ở phần cuối
của đường băng đang hoạt động và khi có gió ngang. Điều này xảy ra do gió làm
tăng tốc độ quay của xoáy. Khi tốc độ gió xung quanh ở phía trên xoáy lớn hơn ở
phía dưới, nó sẽ hỗ trợ cho vòng xoáy ngược gió. Ngược lại, vòng quay của xoáy
xuôi gió ngược với gradient gió, do đó làm giảm cường độ của xoáy đó.
- Các nhà nghiên cứu cũng phát hiện ra rằng các xoáy gió xuôi chiều có xu hướng
bay lên trong khi di chuyển, điều này sẽ đặt một xoáy ở độ cao cao hơn hầu hết các
phi công dự đoán và có thể đi vào đường bay của một chiếc máy bay được cho là đủ
cao để tránh một xoáy nước. Phi công phải đặc biệt nhận thức được môi trường
nhiễu động gần các đường băng song song có khoảng cách gần nhau.
- Một loạt các chuyến bay thử nghiệm của NOAA cho thấy mối tương quan giữa sự
hiện diện của dòng xoáy và chuyển động ngang của dòng xoáy. Trong thử nghiệm
đầu tiên, các nhà khoa học đã sử dụng máy bay quân sự C-130, C-141 và C-5 để xác
định rằng các xoáy nước tồn tại lâu nhất khi sức gió từ 3 đến 10 hải lý/giờ. Các
xoáy kéo dài tới 60 giây được tạo ra trong những cơn gió tốc độ thấp này. Thử
nghiệm thứ hai sử dụng máy bay 727, 757 và 767 đã chứng thực dữ liệu trước đó.
Tất cả các xoáy tồn tại trong hơn 85 giây đều được tạo ra khi tốc độ gió nhỏ hơn 5
hải lý/giờ. Khi tốc độ gió ở mức từ 5 đến 10 hải lý/giờ, tất cả các xoáy nước đều tồn
tại trong hơn 35 giây. Vận tốc tiếp tuyến của những xoáy đó lớn hơn 200 fpm.
- Nhiệt độ cũng ảnh hưởng đến thời gian của xoáy. Các nhà khoa học tại Phòng thí
nghiệm Kỹ thuật Hạt nhân Idaho xác định rằng các xoáy tồn tại lâu dài, có cường độ
cao hơn hoặc cả hai đều được tạo ra trong điều kiện khí quyển ổn định. Điều này
xảy ra phổ biến nhất trong quá trình nghịch đảo nhiệt độ. Khi mặt trời bắt đầu làm
ấm lớp không khí bên cạnh mặt đất, lớp không khí đó sẽ bắt đầu truyền nhiệt ra khỏi
bề mặt và vào lớp không khí xung quanh. Tất cả dữ liệu thử nghiệm chuyến bay của
NOAA có vòng đời xoáy lớn hơn 100 giây và vận tốc tiếp tuyến hơn 240 fpm, đều
được tìm thấy trong điều kiện khí quyển ổn định.

Hình 3-53 Xoáy được tạo ra khi máy bay hạ cánh và cất cánh

Hình 3-54 Tốc độ chìm của xoáy

62
 Hình 3-55 Xoáy khi chạm đất, có xu hướng lam ra với tốc độ 2 hoặc 3 knots

Hình 3-56 Một cơn gió chéo sẽ làm giảm chuyển động bên của xoáy ngược gió và tăng
chuyển động của xoáy gió xuôi.

Hình 3-57 Xoáy khi chạm đất có gió ngang

3.7.3 Hướng dẫn bay tránh xoáy

- Hạ cánh phía sau một chiếc máy bay lớn hơn - cùng một đường băng. Ở bằng hoặc
cao hơn đường bay tiếp cận cuối cùng của máy bay lớn hơn - lưu ý điểm chạm của
nó - hạ cánh bên ngoài nó.
- Hạ cánh phía sau một chiếc máy bay lớn hơn - khi đường băng song song gần hơn
2,500 feet. Xem xét khả năng trôi dạt đến đường băng của bạn. Ở bằng hoặc cao
hơn đường bay tiếp cận cuối cùng của máy bay lớn hơn - lưu ý điểm chạm của nó.
- Hạ cánh phía sau một đường băng băng qua máy bay lớn hơn. Băng qua đường bay
của máy bay lớn hơn.
- Hạ cánh phía sau một chiếc máy bay lớn hơn khởi hành - cùng một đường
băng. Lưu ý điểm quay của máy bay lớn hơn - hạ cánh trước điểm quay.

63
- Hạ cánh phía sau một chiếc máy bay lớn hơn khởi hành - băng qua đường
băng. Lưu ý điểm quay của máy bay lớn hơn - nếu qua giao lộ - tiếp tục tiếp cận -
hạ cánh trước giao lộ. Nếu máy bay lớn hơn quay trước giao lộ, tránh bay dưới
đường bay của máy bay lớn hơn. Từ bỏ cách tiếp cận trừ khi hạ cánh được đảm bảo
tốt trước khi đến giao lộ.
- Khởi hành phía sau một chiếc máy bay lớn hơn. Lưu ý điểm quay của máy bay lớn
hơn và xoay trước điểm quay của máy bay lớn hơn. Tiếp tục leo lên trên đường lên
của máy bay lớn hơn cho đến khi tránh xa sự thức tỉnh của máy bay lớn hơn. Tránh
các tiêu đề tiếp theo sẽ vượt qua bên dưới và phía sau một máy bay lớn hơn. Hãy
cảnh giác với bất kỳ tình huống cất cánh quan trọng nào có thể dẫn đến một cuộc
chạm trán xoáy.
- Cất cánh giao lộ- cùng một đường băng. Hãy cảnh giác với các hoạt động máy bay
lớn hơn liền kề, đặc biệt là ngược gió đường băng của bạn. Nếu nhận được giải
phóng mặt bằng cất cánh giao lộ, hãy tránh các hướng tiếp theo sẽ băng qua bên
dưới đường đi của máy bay lớn hơn.
- Khởi hành hoặc hạ cánh sau khi một máy bay lớn hơn thực hiện tiếp cận thấp, tiếp
cận lỡ hoặc hạ cánh chạm-và-đi. Bởi vì xoáy lắng xuống và di chuyển ngang gần
mặt đất, nguy cơ xoáy có thể tồn tại dọc theo đường băng và trong đường bay của
bạn sau khi một máy bay lớn hơn đã thực hiện một cách tiếp cận thấp, tiếp cận bị lỡ
hoặc hạ cánh chạm-và-đi, đặc biệt là trong điều kiện gió nhẹ. Bạn nên đảm bảo rằng
khoảng thời gian ít nhất 2 phút đã trôi qua trước khi cất cánh hoặc hạ cánh.
- Trên đường VFR (độ cao nghìn feet cộng với 500 feet). Tránh bay bên dưới và phía
sau đường bay của máy bay lớn. Nếu một chiếc máy bay lớn hơn được quan sát ở
trên trên cùng một đường ray (gặp hoặc vượt), hãy điều chỉnh vị trí của bạn theo
chiều ngang, tốt nhất là ngược gió.
3.7.4 Các nghiên cứu về xoáy nhiễu loạn
- Xoáy nhiễu loạn là mối đe dọa nghiêm trọng đối với sự an toàn của tất cả các
chuyến bay, bất kể loại máy bay liên quan. Là một phần của một nghiên cứu gần
đây, NTSB lưu ý rằng từ năm 1983 đến năm 1993 đã có ít nhất 51 vụ tai nạn và sự
cố ở Hoa Kỳ do “có thể xảy ra” với các xoáy . Tỷ lệ thương vong bao gồm 27 người
tử vong và 8 người bị thương nặng. Bốn mươi máy bay bị hư hỏng hoặc phá hủy
đáng kể.
- Các nhà chức trách Vương quốc Anh có lẽ có cơ sở dữ liệu toàn diện nhất về nhiễu
loạn xoáy. Từ năm 1982 đến năm 1990, đã có 515 sự cố được ghi nhận tại sân bay
Heathrow ở London. Kể từ đó, các nhà nghiên cứu đã phát hiện ra rằng có hai khối
độ cao riêng biệt, trong đó phần lớn các cuộc chạm trán này xảy ra. Một khối cao
hơn ngưỡng đường băng từ 100 đến 200 feet và khối thứ hai nằm ở độ cao từ 2.000
đến 4.000 feet.
- Dữ liệu của Anh cũng chỉ ra rằng những chiếc 747 và 757 là máy bay tạo ra tỷ lệ sự
cố cao hơn đáng kể. Tiếp theo là các máy bay bị ảnh hưởng nhiều nhất là DC-9, 737
và BAC-111. Các tác giả của nghiên cứu cũng kết luận rằng “tác dụng chính của

64
 việc tăng khoảng cách phân tách nhiễu động là giảm nguy cơ xảy ra sự cố chứ
không phải mức độ nghiêm trọng của nó”
3.7.5 Các vụ tai nạn liên quan đến xoáy nhiễu loạn
3.7.5.1. Cessna Citation 550 năm 1992

Hình 3-58 Cessna Citation 550

- Ngày 18/12/1992, một chiếc Cessna Cỉtation 550 bị rơi khi đang tiếp cận đường
băng 27R tại sân bay quốc tế Billings Logan, Montana.
- Cơ quan kiểm soát không lưu đã cung cấp cho phi công Citation khoảng cách IFR
tiêu chuẩn lớn hơn 3 nm (nautical miles) so với không lưu của anh ta, một chiếc 757
cũng hạ cánh tại Billings. Khoảng 4,5 phút trước khi xảy ra tai nạn, và ở khoảng
cách 4,2 dặm từ chiếc 757, phi công Citation đã nhận được giấy phép tiếp cận
đường băng. Anh ta tăng tốc độ trong khi phi hành đoàn của chiếc 757 giảm tốc độ
để chuẩn bị hạ cánh. Người điều khiển đã thông báo cho phi công của Citation rằng
chiếc 757 đang chạy chậm lại và cho anh ta lựa chọn rẽ phải để tăng khoảng cách.
Mặc dù phi công chưa bao giờ hỏi người điều khiển về khoảng cách của anh ta với
chiếc 757, nhưng rõ ràng anh ta đã nhận ra mình đang tiến gần từ một nhận xét
được ghi trên CVR, “Suýt nữa đã chạy quá tốc độ bảy mươi bảy” khoảng 40 giây
trước khi va chạm xoáy.
- Citation đột ngột nghiêng trái không kiểm soát được khoảng 2,78 nm (74 giây) phía
sau chiếc 757. Các nhân chứng cho biết đã nhìn thấy máy bay xoay tròn và chạm
đất trong tình trạng lao xuống gần như thẳng đứng. Hai thành viên phi hành đoàn và
sáu hành khách đã thiệt mạng.
- Theo điều tra, đường đi của Citation thấp hơn đường đi của chiếc 757 ít nhất 300
feet trong 4 dặm cuối cùng của quá trình tiếp cận. Manh mối duy nhất có sẵn để phi
công Citation xác định đường bay của anh ta so với đường bay của chiếc 757 là sự
liên kết trực quan của anh ta với máy bay và các vật thể trên mặt đất. Tuy nhiên,
vẫn có thể có sự khác biệt tùy thuộc vào cách phi công 757 xếp hàng trên đường
băng. Ví dụ: nếu chiếc 757 nhắm vào khu vực hạ cánh thì Citation sẽ có đường bay
tương tự. Nếu chiếc 757 được căn chỉnh về phía cuối đường băng thì đường bay của

65
 Citation sẽ ở bên dưới chiếc máy bay phản lực lớn hơn. Hoặc, nếu chiếc 757 được
bố trí đèn tiếp cận thì đường bay của Citation sẽ ở phía trên máy bay.
- Dữ liệu tiết lộ rằng xoáy cảm ứng bắt đầu khi Citation cách 757 chưa đến 3 nm. Các
nhà điều tra xác định rằng nếu Citation cách chính xác 3 nm hoặc thêm sáu giây nữa
so với 757, cường độ của xoáy sẽ không giảm đi đủ để ngăn chặn xoáy nhiễu loạn.
Do đó, Ủy ban An toàn kết luận rằng các máy bay có trọng lượng nhẹ hơn thuộc
loại lớn, chẳng hạn như Citation, yêu cầu khoảng cách tách biệt lớn hơn 3 nm khi
theo sau các máy bay nặng hơn trong cùng phân loại.
- Ban An toàn tin rằng phi công Citation đã không đảm bảo khoảng cách thích hợp
với chiếc 757, ra hiệu rằng anh ta không nhận ra mối nguy hiểm tiềm tàng của
những cơn lốc xoáy dữ dội. Mặc dù AIM khuyến nghị phi công của máy bay sau
nên ở phía trên đường bay của máy bay trước, Ban An toàn lưu ý rằng cơ quan của
họ không biết về tài liệu đào tạo hiện có thảo luận về các kỹ thuật xác định đường
bay tương đối của máy bay khi tiếp cận.
3.7.5.2. Delta Airlines MD-88 năm 1993

Hình 3-59 Delta Airlines MD-88

- Ngày 1 tháng 3 năm 1993: Một chiếc MD-88 của Delta Airlines bất ngờ gặp phải
tình trạng nghiêng 13 độ khi đang tiếp cận đường băng 18R tại Sân bay Quốc tế
Orlando, Florida
- Chiếc máy bay phản lực Delta đã đi sau chiếc 757 hơn 4 dặm khi phi hành đoàn
nhận được giấy phép tiếp cận đường băng. Họ nhanh chóng tăng tốc độ và thu hẹp
khoảng cách còn 2,5 dặm. Ngay sau đó, phi hành đoàn Delta báo cáo bị nghiêng
mạnh ở bên phải. Dữ liệu được thu thập từ FDR chỉ ra rằng ở độ cao khoảng 110
feet, góc nghiêng đạt 13 độ từ cánh phải xuống. Phi công đã thực hiện một sự điều
chỉnh nhanh chóng làm lệch các aileron khoảng 10 độ và rudder ở góc 23 độ. Phi
hành đoàn đã giành lại quyền kiểm soát và hạ cánh thành công.
- Dữ liệu radar được ghi lại cho thấy tại thời điểm đó, MD-88 đã bám theo chiếc 757
65 giây và hơi thấp hơn đường bay của nó một chút. Cả hai máy bay đều lao xuống
một góc 3 độ. Ban An toàn xác định rằng phi hành đoàn Delta đã duy trì khoảng
cách 3nm, sẽ có thêm 13 giây khoảng cách giữa hai máy bay. Tuy nhiên, máy bay

66
 phản lực Delta vẫn ở phía dưới đường bay của 757, nên ngay cả khi khoảng cách
tăng lên một chút, họ vẫn có thể gặp phải một cơn lốc xoáy đáng kể.
3.7.5.3. United Airlines 737 năm 1993
- 24 tháng 4 năm 1993: Một chiếc 737 của United Airlines gặp phải tình trạng
nghiêng 23 độ khi đang tiếp cận đường băng 26L tại Sân bay Quốc tế Den-ver-
Stapleton, Colorado.
- Tổ bay báo cáo rằng ở độ cao khoảng 1.000 feet, máy bay nghiêng mạnh sang trái,
chúi xuống 5 độ và họ mất độ cao 200 feet. Họ nhanh chóng bắt đầu quay vòng và
hạ cánh thành công mà không xảy ra sự cố gì thêm.
- Theo FDR, phi công đã nhanh chóng điều chỉnh độ nghiêng gây ra bằng aileron 60
độ và rudder 7 độ. Bằng chứng thu thập được cũng cho thấy rằng tại thời điểm đó,
chiếc máy bay đang ở độ cao 900 feet so với mặt nước biển và trong hai giây, góc
nghiêng của nó đạt tới góc 23 độ hướng xuống cánh trái.
- Dữ liệu radar được ghi lại cho thấy đường bay của máy bay phản lực United ở độ
sâu khoảng 100 feet và 1,35 hải lý, chậm 32 giây so với đường bay của chiếc 757 hạ
cánh trên đường băng song song. Gió thổi từ hướng Bắc với tốc độ khoảng 10 hải
lý/giờ, giật tới 16 hải lý/giờ. Cả hai máy bay đều có góc đường bay là 3 độ.
- Đường băng 26L được dịch chuyển 900 feet về phía nam của đường băng 26R.
Ngưỡng cũ của 26L được bù khoảng 1.300 feet về phía đông của ngưỡng 26R, dẫn
đến đường bay tới 26R cao hơn khoảng 70 feet so với đường bay tới 26L. Trong
điều kiện gió hiện có tại thời điểm xảy ra, một xoáy từ chiếc 757 sẽ chìm xuống và
di chuyển về phía nam, hướng tới đường bay tiêu chuẩn tới đường băng 26L.
- Kiểm soát viên không lưu được yêu cầu cung cấp khoảng cách 3nm cho các chuyến
bay IFR đang tiến gần đến 26L và 26R vì các đường băng được chia nhỏ hơn 2.500
feet. Tuy nhiên, phi hành đoàn United đã chấp nhận một cách tiếp cận trực quan. Do
đó, trong phạm vi 12 hải lý tính từ đường băng, cả hai máy bay đều đang trên đường
bay hội tụ, khiến ATC phải thực hiện một loạt vòng quay chữ S để phi hành đoàn
United giãn cách. Sau khi hoàn thành các thao tác đó, khoảng cách vẫn chưa lý
tưởng. Về mặt ngang, hai chiếc máy bay cách nhau 4,55 dặm nhưng theo chiều dọc
chúng chỉ cách nhau 0,65 hải lý. Hơn nữa, khoảng cách giữa cả hai đường tiếp cận
cuối cùng đã giảm xuống còn 0,15 nm. Khi mỗi máy bay hội tụ về các hướng thẳng
hàng trên đường băng tương ứng, thành phần dọc tăng lên đến khoảng cách trong
vệt là 1,35 nm.
- Ban An toàn tin rằng người điều khiển đáng lẽ phải nhận ra các vấn đề liên quan
đến khoảng cách chật hẹp giữa các đường băng song song và đã đưa ra các thao tác
quay đầu bổ sung cho phi hành đoàn 737 để duy trì khoảng cách 3 nm trong đường
băng dễ chấp nhận hơn.
3.7.5.4. Cessna 182
- Ngày 10 tháng 11 năm 1993: Một chiếc Cessna 182 bất ngờ bị nghiêng 90 độ và lao
lên khi đang tiếp cận đường băng 32 tại Sân bay Quốc tế Thành phố Salt Lake,
Utah.
- Phi công của chiếc Cessna báo cáo rằng anh ta đã được ATC hướng dẫn tiến hành
"đi thẳng đến số" của đường băng 32 và vượt qua phía sau một chiếc "Boeing" đang

67
 ở lần tiếp cận cuối cùng tới đường băng 35. Không có bằng chứng nào cho thấy phi
công được thông báo rằng máy bay đi trước của anh ấy là 757.
- Phi công của chiếc Cessna còn cho biết thêm rằng trong lần tiếp cận cuối cùng,
chiếc máy bay đã gặp phải hiện tượng "rung lắc" và sau đó mũi hếch lên. Máy bay
đột ngột nghiêng 90 độ sang bên phải, khi phi công ngay lập tức thực hiện lệch hoàn
toàn sang trái rudder và aileron cũng như hạ độ cao hoàn toàn nhằm cố gắng giữ
thăng bằng. Khi máy bay bắt đầu phục hồi, phi công nhận ra rằng mình đang ở gần
mặt đất và kéo cần điều khiển trở lại. Anh ta bị rơi gần ngưỡng đường băng 32,
chuyển hướng về phía đông bắc và dừng lại ở cuối đường băng 35. Phi công và hai
hành khách bị thương nhẹ, còn máy bay bị phá hủy.
- Điểm tiếp cận của đường băng 32 và 35 cách nhau khoảng 560 feet. Dữ liệu radar
ghi lại cho thấy Cessna nhỏ hơn 100ft bị trượt khi băng qua đường bay của chiếc
757. Chiếc máy bay đã vượt qua điểm đó chỉ 38 giây trước chiếc Cessna. Mặc dù vị
trí chính xác của sự cố không được xác định, nhưng bằng chứng radar cho thấy
chiếc 182 đang bay phía trên đường bay của chiếc 757 một chút.
- Như đã đề cập trước đó trong chương, khi các xoáy bị ảnh hưởng bởi hiệu ứng mặt
đất, chúng có xu hướng lan ra bên ngoài với tốc độ từ 3 đến 5 hải lý/giờ, cộng thêm
thành phần gió. Trong trường hợp này, xoáy bên trái của 757 thường sẽ lan rộng từ
200 đến 300 feet về phía tây. Lõi có thể nằm cách mặt đất khoảng 75 feet, mặc dù
các nhà nghiên cứu đã lưu ý rằng dòng xoáy có khả năng “nảy lên” cao gấp đôi so
với độ cao ở trạng thái ổn định. Hơn nữa, đường kính của trường dòng xoáy thường
bằng sải cánh của máy bay phát điện. Do đó, 182 có thể đã bị ảnh hưởng bởi cơn
lốc ở bất kỳ độ cao nào giữa mặt đất và 200 feet trên mặt biển.
- Mặc dù đường bay của Cessna cao hơn đường bay của 757 nhưng Ban An toàn tin
rằng phi công đã không bù đắp thỏa đáng cho độ cao của xoáy.
3.7.5.5. Máy bay công ty Westwind
- Ngày 15 tháng 12 năm 1993: Một máy bay phản lực của công ty Westwind gặp phải
sự bất ngờ, mất điều khiển và lao xuống khi đang tiếp cận đường băng 19R tại Sân
bay John Wayne, Santa Ana, California vào ban đêm.
- Theo dữ liệu radar ghi được, máy bay bất ngờ nghiêng và lao xuống một góc 45 độ
ngay trước khi va chạm. Hai thành viên phi hành đoàn và ba hành khách đã thiệt
mạng. Vào thời điểm đó, máy bay đang ở độ cao 1.200 feet và cách cuối đường
băng 19R 3,5 hải lý. Một chiếc 757 đang ở lần tiếp cận cuối cùng trên cùng một
đường băng, đi trước 2,1 hải lý và 60 giây và trên đường bay cao hơn chiếc máy bay
phản lực nhỏ hơn 400 ft.
- Khi tham khảo đoạn băng CVR, các phi công của Westwind biết rằng họ đang ở
gần một chiếc máy bay Boeing bay cao hơn và sau khi trải qua một chút bất ngờ khi
nó hoạt động đã quyết định bay theo cách tiếp cận của riêng họ ở độ dốc lướt 3,1 độ
thay vì 3 độ tiêu chuẩn. Không có bằng chứng nào cho thấy phi hành đoàn được
thông báo cụ thể rằng họ đang đi theo chiếc 757.
- Vì cả hai máy bay đều đang bay theo hướng đông khi phi hành đoàn nhận được chỉ
dẫn đến sân bay nên mỗi máy bay phải rẽ phải hội tụ để chuẩn bị cho cách tiếp cận
19R. Dữ liệu radar và bản ghi giọng nói của ATC cho thấy Westwind cách chiếc

68
 757 3,8 hải lý về phía đông bắc khi được cho phép tiếp cận bằng hình ảnh. Máy bay
bắt đầu rẽ phải từ hướng mặt đất 120 độ trong khi hướng mặt đất của 757 vẫn ở
khoảng 90 độ. Kết quả là, góc tiếp cận bắt đầu ở 30 độ và trở nên lớn hơn khi máy
bay tiếp tục chuyển hướng.
- Khoảng 23 giây sau, chiếc 747 đã rõ ràng cách tiếp cận. Tốc độ mặt đất trung bình
của Westwind và máy bay chở khách lần lượt là khoảng 200 đến 150 hải lý.
Westwind được thiết lập trên đường bay 37 giây trước 757. Mặc dù sự kết hợp giữa
góc tiếp cận và tốc độ nhanh hơn của máy bay đã làm giảm khoảng cách phân tách
từ khoảng 3,8 nm xuống còn khoảng 2,1 nm trong 46 giây, yếu tố chính trong sự
tách biệt giảm là các đường đất hội tụ.
- Dựa trên dữ liệu radar, tại thời điểm cấp phép tiếp cận bằng mắt, khoảng cách đã
nhanh chóng đạt đến mức 3 nm cần thiết để phân tách IFR. Để ngăn chặn hành vi vi
phạm, người điều khiển sẽ phải thay đổi đường đi của Westwind hoặc đảm bảo rằng
phi công chấp nhận phương pháp tiếp cận trực quan trong vòng 29 giây.
3.7.6 Mối lo ngại về an toàn của xoáy do Boeing 757
- Theo NTSB, một mối nguy hiểm an toàn tiềm ẩn đã được phát triển liên quan đến
các xoáy do máy bay Boeing 757 tạo ra. Từ tháng 12 năm 1992 đến tháng 3 năm
1994 đã có một số các vụ tai nạn và sự cố trong đó một chiếc máy bay đang tiếp cận
gặp phải vùng nhiễu loạn xoáy nghiêm trọng khi bay phía sau một chiếc 757. 13
người trên máy bay đã thiệt mạng trong 2 trong số 3 vụ tai nạn. Trong mỗi sự cố,
vận tốc của các xoáy lõi của 757 mạnh và dữ dội đến mức họ đã có thể buộc những
chiếc máy bay sau rơi vào tình trạng không thể phục hồi mất kiểm soát. Trong hai
trường hợp bổ sung và riêng biệt, dòng xoáy của những chiếc 757 đã ném MD-88
và một chiếc 737 vào tình trạng nghiêng nghiêm trọng. Các phi hành đoàn đã có thể
phục hồi thành công, nhưng không phải trước khi máy bay rơi sát mặt đất một cách
nguy hiểm. Do những tai nạn và sự cố gần đây, Ban An toàn đã tiến hành một cuộc
điều tra đặc biệt để xem xét các trường hợp liên quan đến sự hỗn loạn của dòng
xoáy 757. Mục đích của báo cáo là để xác định những cải tiến nào có thể cần thiết
trong các quy trình hiện tại nhằm giảm khả năng xảy ra các cơn lốc xoáy.
- Năm 1992, NOAA tiến hành bay thử nghiệm để xác định đặc điểm của các dòng
xoáy do 757 tạo ra. Kết quả chỉ ra rằng 757 tạo ra vận tốc tiếp tuyến xoáy cao nhất,
326 fpm, so với bất kỳ máy bay được thử nghiệm, bao gồm 747, 767 và C-5A. Phổ
biến nhất cho giải thích sự việc này là thiết kế cánh tà của 757 khác với những chiếc
máy bay khác. Hầu hết các máy bay thuộc loại vận tải lớn hơn đều có khoảng trống
giữa các cánh tà ở cạnh sau làm gián đoạn sự phát triển đồng nhất của dòng xoáy,
trong khi các cánh tà của 757 thì có liên tục từ thân máy bay tới các aileron, một
thiết kế được cho là thuận lợi hơn cho việc hình thành dòng xoáy.

69
 Hình 3-60 Aileron Boeing 767

Hình 3-61 Aileron Boeing 757

3.7.7 Một số vụ tai nạn và sự cố liên quan đến xoáy nhiễu loạn khác
3.7.7.1. Aeroflot Flight U-505
- Chuyến bay U-505 của Aeroflot bị rơi ngay sau khi cất cánh ở Tashkent vào ngày
13 tháng 4 năm 1987. Chuyến bay 505 là một chuyến bay sáng sớm từ Tashkent
đến Shahrisabz, cả hai đều ở Cộng hòa Xã hội chủ nghĩa Xô viết Uzbekistan, nay là
Cộng hòa Uzbekistan. Chuyến bay cất cánh chỉ một phút 28 giây sau một chiếc
Ilyushin Il-76, do đó gặp phải xoáy của nó. Chiếc Yakovlev Yak-40 sau đó nghiêng
mạnh sang phải, chạm đất và bốc cháy. Tất cả 9 người trên máy bay đều thiệt mạng.
- Khi điều tra nguyên nhân của thảm họa, ủy ban nhận thấy rằng mặc dù vị trí của IL-
76, nó vẫn sẽ để lại xoáy. Gió chỉ có 1 dặm / giờ, dẫn đến kết luận rằng hành vi của
máy bay Yak-40 chỉ có thể được giải thích bằng cách bay vào xoáy của một chiếc

70
 Il-76 nặng hơn nhiều cất cánh từ cùng một đường băng chỉ trong 1 phút 15 giây
trước Yak-40. Sân bay Tashkent có khoảng thời gian cất cánh tối thiểu chỉ một
phút, bất kể loại máy bay nào, dẫn đến chiếc Yak-40 tương đối nhỏ nhanh chóng
mất kiểm soát và rơi khi gặp phải xoáy.
3.7.7.2. American Airlines Flight 587
- Chiếc máy bay đã lăn bánh đến đường băng 31L phía sau một chiếc Boeing 747-
400 của Japan Airlines (JAL) (Chuyến bay 47) của Japan Airlines (JAL) chuẩn bị
cất cánh. Chuyến bay JAL đã được phép cất cánh lúc 9:11:08 sáng EST.
- Lúc 9:11:36, kiểm soát viên tháp cảnh báo chuyến bay 587 về khả năng xoáy từ một
chiếc B747 trước đó.
- Lúc 9:13:28, chiếc A300 được phép cất cánh và rời khỏi đường băng lúc 9:14:29,
khoảng một phút 40 giây sau khi chuyến bay JAL khởi hành. Chiếc máy bay leo lên
độ cao 500 ft (150 m) và sau đó rẽ trái leo lên hướng 220°. Lúc 9:15:00, cơ trưởng
đã liên lạc ban đầu với bộ điều khiển khởi hành, thông báo cho anh ta rằng máy bay
đang ở độ cao 1.300 feet (400 m) và leo lên độ cao 5.000 feet (1.500 m). Bộ điều
khiển hướng dẫn máy bay leo lên và duy trì độ cao 13.000 feet (4.000 m). Máy ghi
dữ liệu chuyến bay (FDR) cho thấy các sự kiện dẫn đến vụ tai nạn bắt đầu khi máy
bay gặp xoáy từ chuyến bay JAL phía trước lúc 9:15: 36. Để đối phó với sự nhiễu
loạn, Molin di chuyển bánh lái từ phải sang trái và lùi lại liên tiếp nhanh chóng từ
9:15:52, gây trượt ngang cho đến khi lực bên làm cho các vấu composite gắn bộ ổn
định thẳng đứng bị hỏng lúc 9:15:58. Bộ ổn định tách ra khỏi máy bay và rơi xuống
vịnh Jamaica, khoảng 1 dặm (1,6 km) về phía bắc của khu vực đổ nát chính.
- Máy bay lao xuống sau khi mất bộ ổn định. Khi các phi công vật lộn để điều khiển
máy bay, nó bước vào một vòng quay phẳng. Tải trọng khí động học đã cắt cả hai
động cơ khỏi máy bay, và chúng rơi xuống nhiều khối phía bắc và phía đông của
khu vực đổ nát chính, gây thiệt hại nhỏ cho một trạm xăng và thiệt hại lớn cho một
ngôi nhà và một chiếc thuyền. Việc mất động cơ đã cắt điện cho FDR lúc 9:16:01,
trong khi máy ghi âm buồng lái (CVR), sử dụng bus khẩn cấp, dừng lại lúc
9:16:14.8 khi va chạm với mặt đất. Lúc 9:16:04, cảnh báo vang lên trên CVR.
Những lời cuối cùng được ghi lại là những lời của Molin nói rằng "Chúng ta đang ở
trong cái quái gì vậy, chúng ta bị mắc kẹt trong đó" (9:16: 07) và các trả lời "Hãy ra
khỏi nó, ra khỏi nó." Chiếc máy bay đâm sầm xuống đất tại Newport Avenue và
Beach 131st Street.
3.7.7.3. Mexico City Learjet năm 2008
- Vào ngày 4 tháng 11 năm 2008, một máy bay của Ban Thư ký Nội vụ Mexico đã bị
rơi ở trung tâm thành phố Mexico vào khoảng 18:45 giờ địa phương. Có mười sáu
người thiệt mạng - tất cả chín người trên máy bay và bảy người trên mặt đất. Chiếc
máy bay, một chiếc Learjet 45, đang chở Bộ trưởng Nội vụ Mexico Juan Camilo
Mouriño.
- Chiếc máy bay bị rơi trong giờ cao điểm gần giao lộ Paseo de la Reforma và Anillo
Periférico, trong khu thương mại Las Lomas. Trong quá trình tiếp cận sân bay quốc
tế Mexico City, chiếc máy bay đã bám theo một chiếc Boeing 767 quá gần và gặp
phải xoáy khiến nó đảo ngược và chúi xuống. Các phi công đã có thể giảm góc hạ

71
 cánh, nhưng do tốc độ quá cao và độ cao không đủ, không thể lấy lại quyền kiểm
soát máy bay. Máy bay đâm vào một tòa nhà, phát nổ khi va chạm và giết chết 16
người.
- Learjet 45 thuộc sở hữu nội vụ (đăng ký XC-VMC) rời Sân bay Quốc tế Ponciano
Arriaga ở San Luis Potosí và còn 12 km (7,5 dặm) để hạ cánh tại Sân bay Quốc tế
Thành phố Mexico khi nó bị rơi. Vụ tai nạn xảy ra lúc 18:45 giữa giờ cao điểm giao
thông của khu thương mại Las Lomas, gây ra một vụ nổ có ngọn lửa "cao hơn các
tòa nhà". Theo Bộ trưởng Truyền thông và Giao thông Luis Téllez, không có người
sống sót.
- Vụ tai nạn khiến nhiều ô tô và một sạp báo bốc cháy và ít nhất 40 người bị thương.
Các bộ phận cơ thể được báo cáo là nằm rải rác xung quanh đống đổ nát.
3.8. Case study III-4: USAir Flight 405
3.8.1. Tổng quan
Vào ngày 22 tháng 3 năm 1992, USAir đang chuẩn bị cất cánh từ Sân bay LaGuardia
ở New York đến Cleveland, Ohio. Chiếc Fokker F28 , đăng ký N485US, có 47 hành
khách và 4 thành viên phi hành đoàn trên tàu. Chuyến bay trước đó khởi hành từ
Jacksonville, Florida nhưng bị trì hoãn do thời tiết xấu ở New York. Một sự chậm trễ
khác là do một hành khách quyết định rời máy bay ở Jacksonville, nghĩa là hành lý của
anh ta phải được lấy lại từ nơi cất giữ. Máy bay đã chậm tiến độ một giờ sáu phút khi
cuối cùng đã đến cổng.
Thuyền trưởng là Wallace J. Majure II, và sĩ quan đầu tiên là John Rachuba. Các tiếp
viên hàng không là Deborah Andrews Taylor và Janice King. Phi hành đoàn đang ở
ngày thứ ba trong chuỗi bốn ngày. Đầu ngày hôm đó, họ rời khách sạn ở Bristol,
Tennessee và lái xe đến Charlotte, Bắc Carolina, đến nơi lúc 11h40. Sau đó họ được
chỉ định đáp chuyến bay đến Jacksonville, Florida, đến lúc 15:50. Đáng lẽ khởi hành
lúc 16h35 nhưng thực tế đã khởi hành lúc 17h15.
Tổ bay đã xuống máy bay để sử dụng cơ sở vật chất tại nhà ga sân bay. Thời tiết
không được cải thiện khi họ trở về. Máy bay đã được làm tan băng bằng chất lỏng loại
một, hỗn hợp được đun nóng gồm nửa nước và nửa glycol. Thêm vào đó là sự chậm
trễ, một trong những xe tải làm tan băng gặp sự cố máy móc và đã chặn đường đi của
máy bay. Sau 20 phút, chiếc xe tải cuối cùng đã được đưa ra và cơ trưởng yêu cầu làm
tan băng lần thứ hai, nhưng tổ bay không đi dạo xung quanh. Sau khi làm tan băng,
ATC đã cho phép chuyến bay 405 lăn ra đường băng 13 lúc 21h05.
Danh sách kiểm tra trước chuyến bay đã được hoàn thành trong quá trình taxi và tính
năng bảo vệ chống băng động cơ đã được bật cho cả hai động cơ. Cơ trưởng đã thông
báo với hành khách rằng các cánh tà sẽ vẫn mở trong suốt chuyến taxi. Anh đặt một
cốc cà phê rỗng lên tay cầm nắp để nhắc nhở mình về vị trí nắp. Anh ta yêu cầu sĩ
quan đầu tiên sử dụng quy trình đường băng bị ô nhiễm với các cánh tà ở góc 18 độ;
cất cánh sẽ với V giảm và tốc độ 110 hải lý/130 mph. Các tiếp viên đã thực hiện
hướng dẫn an toàn và đảm bảo cabin sẵn sàng cất cánh.
3.8.2. Diễn biến

72
Tất cả các đường lăn đều phủ đầy tuyết, và trên đường băng 13 có tuyết mỏng, ẩm ướt
mới được cày và xử lý bằng urê và cát. Cơ phó lưu ý rằng tuyết rơi không dày và trượt
khỏi máy bay. Anh ta đã kiểm tra băng trên cánh nhiều lần, nhưng không thấy có vết
bẩn nào, vì vậy họ quyết định không rã băng lần thứ ba và trì hoãn mọi việc hơn nữa.
Sau khi chiếc máy bay phía trước cất cánh, cơ phó nói: "Hãy nhìn những thứ đó. Nó là
gì vậy?" Và thuyền trưởng trả lời: "Cát, tôi đoán vậy. Urê và cát." Một hành khách lo
lắng đã nói chuyện với Janice về mối lo ngại của họ về việc có băng trên cánh. Cô ấy
đi vào buồng lái và hỏi liệu có khả năng có băng trên cánh không. Janice quay lại với
hành khách và nói "Mọi thứ đều ổn, tất cả đều bình thường."
Chuyến bay 405 hiện chậm vài giờ so với kế hoạch và giao thông mặt đất đông đúc,
đẩy thời gian taxi lên từ 25 đến 45 phút. Các tiếp viên đã chuẩn bị ghế nhảy để cất
cánh, Deborah ở phía trước và Janice ở phía sau. Tổ bay bắt đầu cất cánh, cơ phó thứ
nhất hô vang với tốc độ 80 hải lý/giờ, tiếp theo là V và VR. Chỉ hơn hai giây sau, phần
mũi máy bay rời khỏi mặt đất và tất cả đều có vẻ bình thường.
Các tiếp viên nhận thấy máy bay dường như di chuyển không đủ nhanh. Một hành
khách cho biết máy bay rung chuyển. Sĩ quan đầu tiên nhận thấy rằng họ đang bị mất
lực nâng, và cơ trưởng đã cố gắng san bằng các cánh. Họ tìm nơi nào đó an toàn để hạ
cánh. Họ sử dụng bánh lái để điều khiển máy bay hướng xuống mặt đất, tránh mặt
nước.
Năm giây sau khi cất cánh, cánh trái di chuyển dọc theo đường băng với độ dài 110 ft.
Có sáu cảnh báo chết máy, và máy bay nghiêng sang trái, rồi sang phải, rồi lại sang
trái. Nó va vào đèn hiệu ILS và nhà máy bơm nước, làm rách cánh trái và động cơ bên
trái của máy bay. Có một tia chớp, một chấn động, một tiếng ầm ầm trên mặt đất, rồi
đột ngột dừng lại. Thân máy bay va vào rìa Vịnh Flushing và hạ cánh lộn ngược một
phần xuống nước. Không có lệnh giằng co nào từ Deborah hay Janice.
3.8.3. Hậu quả
Ở phần phía trước của cabin, hành khách bị treo ngược trên ghế. Một số hành khách
vẫn ngồi trên ghế nhưng chìm trong nước, nước dâng cao quá đầu. Các hành khách bối
rối và mất phương hướng, một số vẫn chết đuối trên ghế. Trong lúc bối rối, một số
người không thể tự thoát khỏi dây an toàn. Có một đám cháy ở cabin phía trước và
những đám cháy nhỏ hơn trên mặt nước; có khói đen dày đặc. Hơn 200 nhân viên cứu
hộ đã có mặt tại hiện trường và cố gắng giải cứu những người còn mắc kẹt trong cabin,
kéo những người sống sót ra khỏi nước. Giọng nói và tiếng la hét phát ra từ những
người bị mắc kẹt trong cabin. Các bộ phận của đống đổ nát đang bốc cháy. Các chi
được tìm thấy trôi nổi trên mặt nước cùng với thi thể của những người đã chết đuối và
nổi lên mặt nước. Một số thi thể bị lửa thiêu rụi nặng. Hai người phụ nữ bị đông cứng
thành một mảnh thân máy bay và phải đưa đi, vẫn còn dính chặt vào đó.
Máy bay đã lao xuống Vịnh Flushing trong thời tiết xấu lúc 21:35 giờ địa phương. Có
24 người sống sót, trong đó có 21 người bị thương. Ngày hôm đó, 27 người thiệt
mạng, trong đó có cơ trưởng và tiếp viên hàng không Janice. Trong số 27 người, có 8
người bị thương nhẹ nhưng chết vì đuối nước. Bảy người bị thương nặng và chết do
đuối nước. Chín người chết vì chấn thương do lực tác động mạnh; một người chết vì
bỏng và ngạt khói. Một người khác chết vì bỏng, một người sống sót nhưng chết tại

73
bệnh viện vì vết thương cột sống cổ. Một số người sống sót bị gãy xương, bỏng, bầm
tím và vết cắt.
Những người sống sót bị sốc đã trốn thoát qua các lỗ trên thân máy bay và giúp đỡ
nhau ra khỏi nước, một số trèo lên sườn núi và trượt trở lại đường băng. Deborah và sĩ
quan đầu tiên tìm thấy một khoảng trống trên sàn cabin gần ghế nhảy và trốn thoát. Cô
bò ra khỏi máy bay để được một hành khách sống sót kéo vào bờ. Một số hành khách
bơi qua vùng nước bùn và bò vào bờ. Thủy triều bây giờ là kẻ thù, đội cứu hộ phải
ngừng nỗ lực.
3.8.4 Điều tra
NTSB cho biết nguyên nhân vụ tai nạn là do lỗi của phi công cùng với việc làm tan
băng ở LaGuardia không đúng cách. Trong quá trình vận chuyển đã có sự chậm trễ
kéo dài và băng bám trên cánh và khung máy bay. Điều này làm gián đoạn luồng
không khí, tăng lực cản, giảm lực nâng khi cất cánh và ngăn máy bay nâng khỏi đường
băng . Tổ bay không hề biết rằng có rất nhiều băng trên cánh. Máy bay cũng bắt đầu
vòng quay cất cánh quá sớm với tốc độ thấp hơn tiêu chuẩn, đây là một yếu tố góp
phần.
Trên mặt đất có độ trễ 35 phút và chất lỏng làm tan băng chỉ có tác dụng trong 15
phút. Vụ tai nạn đã dẫn đến một số nghiên cứu về băng, máy bay cũng như các kỹ
thuật phòng ngừa. Thẻ an toàn còn có lỗi không hiển thị cách vận hành cửa phục vụ
bếp hoặc cửa lên máy bay chính ở chế độ khẩn cấp. Mặc dù không có lối thoát hiểm
nào được sử dụng trong vụ tai nạn này nhưng ban an toàn nhận thấy thẻ an toàn không
chính xác và hành khách cần biết cách mở lối thoát hiểm trong trường hợp khẩn cấp.
Tuy nhiên, điều này không được cho là góp phần gây ra vụ tai nạn.
3.8.5. Bài học
- Tuân thủ đảm bảo các thủ tục : Cơ phó thừa mất tập trung bởi tốc độ V1 và VR
không thông thường mà cơ trưởng yêu cầu. Việc tuân thủ thủ tục tiêu chuẩn là
quan trọng để đảm bảo sự phối hợp thống nhất của phi hành đoàn.
- Đảm Bảo Máy Bay Không Bị Ô Nhiễm. Ngay cả khi tăng thêm thời gian chờ,
Ủy Ban An toàn tin rằng hậu quả của việc bỏ qua vấn đề này quá nghiêm trọng
để bị phớt lờ.
CHƯƠNG 4. VA CHẠM TRÊN KHÔNG

4.1 Nhận thức và phản xạ của phi công

- Phi công được đào tạo về khái niệm nhìn và tránh, bao gồm việc sử dụng nhiều
phương pháp quét khác nhau để tránh va chạm giữa không trung. Tuy nhiên, những
hạn chế về thể chất có thể khiến phi công không thể nhìn thấy các máy bay khác,
đặc biệt là khi va chạm. Khái niệm này bao gồm bốn yếu tố: nhận thức vật lý của
mắt, cung phản xạ ba nơ-ron, phản xạ cơ và những hạn chế của máy bay. Các yếu tố
này được mô tả trên biểu đồ thanh nhận dạng và phản ứng, minh họa sự phân chia
thời gian nhận biết và phản ứng trong môi trường nhìn và tránh.
 Nhận dạng vật thể: 0,1 giây để mắt nhìn thấy nhưng không nhận ra vật thể.
 Nhận dạng máy bay: 1,0 giây để não xử lý vật thể như máy bay.

74
  Nhận thức về va chạm: 5,0 giây để não nhận biết máy bay đang trong quá trình
va chạm.
 Quyết định rẽ: 4,0 giây để não xác định phương hướng.
 Phản ứng cơ bắp: 0,4 giây để tay và chân thao tác điều khiển chuyến bay.
 Thời gian trễ của máy bay: 2,0 giây cho thời gian phản hồi giữa đầu vào vật lý
và thao tác cơ học.

Hình 4-62 Biểu đồ thanh nhận dạng và phản ứng

- Thời gian tối thiểu cần thiết để nhận biết và phản ứng với hành động né tránh là
12,5 giây. Các yếu tố như bão hòa nhiệm vụ, thời tiết xấu, căng thẳng, mệt mỏi, mất
tập trung, thiếu ngủ, tuổi tác, hút thuốc và sử dụng thuốc hợp pháp có thể vượt quá
thời gian này. Chương này khám phá những hạn chế về mặt vật lý và tìm kiếm và
phát hiện như một giải pháp thay thế thực tế.
4.2 Kỹ năng phát hiện trực quan
- Ở Mỹ, phi công được yêu cầu duy trì sự an toàn bằng cách nhìn và tránh các máy
bay khác, nhưng bằng chứng khoa học và hoạt động cho thấy đây không phải là kỹ
thuật tốt nhất. Sự an toàn trong điều kiện khí tượng thị giác (VMC) dựa vào các kỹ
thuật phát hiện thị giác chủ động, chẳng hạn như mắt tiêu chuẩn. Phi công có thể
phát triển khả năng phát hiện một máy bay khác thông qua các kế hoạch tìm kiếm

75
 và phát hiện có ý thức, bao gồm bốn yếu tố chính để thu được mục tiêu thành công.
Phi công nên tập trung phát triển những kỹ năng này để tránh va chạm giữa không
trung.
 Bỏ qua các kích thích cận cảnh và ngoại vi xung đột hoặc gây mất tập trung
 Tối ưu hóa kết nối mắt-não để hình dung trực quan các mục tiêu ở xa
 “Nhìn xuyên qua” (hoặc bỏ qua) bề mặt có cấu trúc
 Sử dụng vật thể ở xa để điều chỉnh tiêu điểm cho tìm kiếm
- Để hiểu rõ các vấn đề liên quan, ta cần hiểu rõ cấu trúc của mắt

Hình 4-63 Cấu trúc vật lý của mắt

- Cấu trúc vật lý của mắt bao gồm giác mạc, mống mắt, đồng tử, thấu kính, võng mạc
và dây thần kinh thị giác. Giác mạc trong suốt và che phủ mống mắt, đồng tử cho
phép ánh sáng đi vào mắt. Thấu kính được giữ cố định bằng sợi đàn hồi, cho phép
thấu kính tập trung vào các vật thể ở các khoảng cách khác nhau. Võng mạc chứa
hơn 125 triệu tế bào thụ cảm ánh sáng, trong đó tế bào hình que và hình nón là hai
loại chính. Que phản ứng với bóng tối, ánh sáng yếu, hình dạng và chuyển động,
cho phép nhìn ban đêm và nhận biết các sắc thái của màu xám. Các tế bào hình nón,
được kích thích bởi ánh sáng rực rỡ, chịu trách nhiệm nhận biết màu sắc. Hố mắt,
tiêu điểm của võng mạc, là nơi có thị lực tốt nhất và sự phân biệt chi tiết rõ ràng.
Thị lực phụ thuộc vào khả năng phân biệt giữa các vật thể gần nhau của võng mạc,
với khoảng 170.000 tế bào thụ thể trên mỗi milimet vuông. Dây thần kinh thị giác,
bao gồm 1 triệu sợi thần kinh, kết nối mỗi mắt với não và cung cấp máu cho võng
mạc. Võng mạc chuyển đổi thông tin về các mẫu sáng và tối thành các xung điện,
được hiểu là hình ảnh. Dây thần kinh thị giác được kết nối với mắt tại đĩa quang,
được coi là "mù" do thiếu tế bào thụ cảm ánh sáng.
4.2.1 Kết nối mắt não
- Bằng chứng sinh lý thần kinh cho thấy kết nối mắt-não rất quan trọng để tránh va
chạm. Hai kênh thị giác song song trong não được liên kết với việc tìm kiếm và
phát hiện. Kênh đầu tiên diễn giải tầm nhìn ngoại vi, trong khi kênh thứ hai bắt
nguồn từ hố mắt, cho phép xác định mục tiêu. Các kênh này hội tụ theo con đường

76
 thứ ba, cho phép mắt tập trung và theo dõi đồng thời các mục tiêu đang chuyển
động, một khía cạnh quan trọng của tìm kiếm và phát hiện bằng hình ảnh.
4.2.2 Chuyển động mắt
- Cận thị trường trống xảy ra khi cơ mắt thư giãn khi không có kích thích thị giác,
ngăn cản khả năng hội tụ của thấu kính. Điều này dẫn đến mờ mắt, cản trở việc tìm
kiếm và phát hiện hiệu quả. Ngoài ra, chuyển động giật của mắt, bao gồm các
chuyển động giật, giống như nhảy khi không theo dõi mục tiêu đang chuyển động,
cũng ảnh hưởng đến việc tìm kiếm bằng hình ảnh. Điều này gây khó khăn cho các
phi công trong việc thực hiện các chuyển động mắt mượt mà, có chủ ý trong khi
quan sát không gian vô nghĩa.
4.2.3 Thị lực xa
- Một nghiên cứu tại Phòng thí nghiệm Nghiên cứu Y học Hàng không Vũ trụ Hải
quân Hoa Kỳ (NAMRL) cho thấy chuyển động giật của mắt dẫn đến giảm thị lực rõ
rệt, để lại những khoảng trống lớn ở tầm nhìn xa. Điều này dẫn đến vùng phát hiện
có độ chính xác cao hẹp và để lại vùng phát hiện lên tới 178 độ trong tầm nhìn
ngoại vi. Các nhà nghiên cứu tại NAMRL nhận thấy rằng việc tối ưu hóa kỹ năng
quét ngoại vi là rất quan trọng để cải thiện kỹ năng phát hiện mục tiêu. Thùy phát
hiện thị giác cho thấy phạm vi phát hiện của tầm nhìn trung tâm hẹp nhưng kéo dài
tương đối xa, trong khi phạm vi phát hiện của tầm nhìn ngoại vi bao gồm một khu
vực rộng hơn nhưng kéo dài khoảng cách ngắn hơn nhiều. Điều này dẫn đến những
khoảng trống về thị giác có thể gây khó khăn cho phi công trong việc tìm kiếm giao
thông, vì máy bay có thể dễ dàng trượt vào khu vực chuyển tiếp mà không bị phát
hiện. Các nhà nghiên cứu tại Viện Công nghệ Massachusetts (MIT) đã nghĩ ra các
mô hình toán học để phân tích việc thu nhận hình ảnh và xác định xác suất phát hiện
nhưng nhận thấy rằng xác suất phát hiện mục tiêu khá thấp trong hầu hết các trường
hợp. Hai ví dụ minh họa rằng ngay cả trong điều kiện lý tưởng, xác suất phát hiện
thường rất xa.
4.2.4 Buồng lái tạo ra các khu vực thị giác bằng một mắt
- Một nghiên cứu liên quan đến chín đối tượng có thị lực đúng hoặc không đúng
20/20 cho thấy tầm nhìn bị hạn chế của buồng lái có thể cản trở khả năng phát hiện
mục tiêu của phi công. Nghiên cứu bao gồm 50 thử nghiệm thu nhận theo thời gian,
với mục tiêu là một đĩa tối trên màn hình nền trắng. Kết quả cho thấy tất cả các mục
tiêu bị bỏ sót trong trường nhìn hai mắt đều xuất hiện dọc theo phần dưới của
trường thị giác, trong khi có ít mục tiêu bị trượt hơn trong trường một mắt.
- Sự hiện diện của ranh giới thị giác có thể khiến phi công tập trung tìm kiếm gần tâm
trường nhìn hai mắt hoặc trực tiếp ra ngoài cửa sổ phía trước. Nếu không phát hiện
thấy mục tiêu nào, trước tiên phi công sẽ nhìn các cạnh bên ngoài của cấu trúc cửa
sổ vì giao thông cắt ngang là mối đe dọa tiềm tàng lớn nhất. Quá trình nhìn này
được theo sau bởi một cuộc tìm kiếm bên dưới mũi.
- Nghiên cứu cho thấy do hạn chế của tầm nhìn trung tâm, điều quan trọng là phải tìm
kiếm tất cả các khu vực, đặc biệt là những khu vực xung quanh mép buồng lái. Quét

77
 hình ảnh phía trên và phía dưới đường chân trời cũng rất quan trọng đối với việc
điều động máy bay theo không gian ba chiều.
4.2.5 Quét hiệu quả dựa trên các lĩnh vực
- Nghiên cứu NAMRL gợi ý rằng việc quét nên được thực hiện theo các khu vực
ngang và dọc, với các khu vực ngang là các đoạn 90 độ của đường chân trời và quét
dọc kéo dài từ 45 độ so với đường chân trời đến giới hạn dưới của tầm nhìn của
buồng lái ở tầm cánh. Phi công nên bắt đầu quét về phía trước phía trên đường chân
trời và di chuyển về phía sau, sau đó tiếp tục di chuyển xuống phía dưới đường chân
trời. Mặc dù hầu hết các máy bay dân sự đều không có tán bong bóng, nhưng vẫn có
thể quét độ cao ít nhất 45 độ so với mũi và sang một bên.
4.2.6 Nâng cao kỹ năng thị giác
- Một nghiên cứu được thực hiện tại Phòng thí nghiệm nghiên cứu y tế hàng không
vũ trụ của Không quân Hoa Kỳ (AMRL) đã xem xét tác động của môi trường thị
giác của phi công đến độ chính xác của việc điều chỉnh các mục tiêu ở xa. Kết quả
cho thấy phi công lái máy bay hiệu suất cao thường không nhận thức được môi
trường buồng lái không tốt về mặt thị giác, chẳng hạn như kính chắn gió bẩn, trầy
xước hoặc mờ sương, có thể ảnh hưởng đáng kể đến khả năng tập trung vào các vật
thể ở xa. Ngoài ra, các tấm kính trong suốt dạng cong, nhiều lớp trên kính chắn gió
và ký hiệu liên quan đến màn hình hiển thị trên kính chắn gió có thể làm suy giảm
thêm khu vực tìm kiếm, gây chói, phản xạ, sương mù và biến dạng quang học. Bất
chấp những trở ngại này, các đối tượng thử nghiệm vẫn có thể phát hiện các mục
tiêu ở xa thông qua các bề mặt có cấu trúc. Một nửa số đối tượng có thể bỏ qua các
kích thích ngoại vi xung đột và tập trung vào mục tiêu, cho thấy rằng có thể phát
triển việc bỏ qua các hình ảnh xung đột. Một nghiên cứu liên quan đã tìm thấy hai
người quan sát có khả năng tập trung và làm lệch tiêu điểm vào một mục tiêu theo ý
muốn mà không cần thực hành nhiều và không có phản hồi trong suốt các buổi học.
4.2.7 Kỹ thuật phát hiện trực quan của phi công
- Dự đoán mục tiêu ở vị trí và phạm vi đang được tìm kiếm.
- Xác định một vật thể ở xa, có kích thước lớn trong phạm vi mục tiêu dự kiến.
- Thường xuyên tập trung vào một điểm ở xa khi bạn bắt đầu mỗi lần quét mới.
- Chờ ba đến giây để ngăn chặn chuyển động giật cục của mắt trước khi chuyển tìm
kiếm của bạn sang vùng trời xung quanh vật thể.
- Thay đổi khoảng cách để đảm bảo quét kỹ lưỡng và giảm mệt mỏi thị giác.
- Những kỹ thuật này đưa ra kế hoạch phát hiện trực quan hiệu quả hơn là chỉ nhìn
thấy và tránh máy bay.
- Phi công đóng vai trò tích cực hơn trong việc tránh va chạm, mang lại mức độ an
toàn cao hơn.
4.3. Case Study IV-6: PSA Flight 182 and a Cessna 172
4.3.1. Tổng quan
Vào ngày 25 tháng 9 năm 1978, chuyến bay 182 của Pacific Southwest Airlines (PSA)
là chuyến bay theo lịch trình hoạt động từ Sacramento đến Sân bay Quốc tế Los
78
Angeles (LAX) và trở đi đến Sân bay San Diego (Lindbergh Field) ở California.
Chuyến bay được khai thác bởi một trong những đội bay Boeing 727-200 đã đăng ký
N533PS của hãng hang không. Cùng sáng hôm đó, một chiếc máy bay hạng nhẹ bốn
chỗ Cessna 172 đăng ký N7711G thuộc sở hữu của Trung tâm bay Gibbs đang thực
hiện chuyến bay huấn luyện ngoài sân bay Montgomery của San Diego. Máy bay này
cất cánh lúc 08:16 sáng hôm đó để thực hiện chuyến bay huấn luyện dụng cụ thông
thường với một học viên và người hướng dẫn trên máy bay.
4.3.2 Điều kiện thời tiết
Điều kiện bay được báo cáo là tốt, bầu trời quang đãng và tầm nhìn tốt, cho phép quá
trình huấn luyện được thực hiện theo các thông số của quy tắc bay Điều kiện Khí
tượng Trực quan (VMC).
4.3.3 Diễn biến
Cessna rời Montgomery Field và hướng tới Lindbergh Field, nơi nó thực hiện hai lần
thực hành ILS tiếp cận đường băng 09. Vào khoảng 08:57 và hoàn thành các thao tác
này, Cessna bắt đầu leo ra khỏi sân bay và đi về phía đông bắc. Lúc 08:59, người điều
khiển tháp tại Lindbergh Field đã hướng dẫn phi công Cessna duy trì các điều kiện
VFR và liên hệ với cơ quan kiểm soát tiếp cận San Diego. Phi công Cessna đã liên lạc
hợp lệ với cơ quan kiểm soát tiếp cận San Diego theo hướng dẫn, nói rằng N7711G
đang ở độ cao 1.500 ft và đang hướng về phía đông bắc. Người điều khiển tiếp cận nói
với anh ta rằng anh ta đã liên lạc với radar của chiếc Cessna và hướng dẫn máy bay
duy trì các điều kiện VFR ở độ cao hoặc dưới 3.500 ft và bay theo hướng 070°. Phi
công Cessna thừa nhận và đọc lại hướng dẫn của người điều khiển.
Trong khi đó, tại Sân bay Quốc tế Los Angeles, chuyến bay PSA 182 cất cánh lúc
08:34 cho chặng ngắn tới San Diego Lindbergh Field. Chuyến bay có 128 hành khách
và 7 thành viên phi hành đoàn trên máy bay. Khu vực LAX-SAN do sĩ quan đầu tiên
điều hành. Ngoài ra còn có một phi công thứ ba của công ty đang làm nhiệm vụ chiếm
ghế nhảy trong buồng lái trên chuyến bay. Khi chuyến bay 182 hướng về phía nam tới
điểm đến cuối cùng, ban đầu nó giảm xuống độ cao 11.000 ft trước khi được xóa lại ở
độ cao 7.000 ft. Lúc 08:57, chuyến bay 182 báo cáo đã rời khỏi độ cao 9.500 ft ở độ
cao 7.000 ft và có liên lạc trực quan với Lindbergh Field. Người kiểm soát tiếp cận đã
cho phép chuyến bay 182 tiếp cận trực quan đường băng 27.
Lúc 08:59, người kiểm soát tiếp cận thông báo cho chuyến bay 182 rằng có giao thông
ở vị trí 12 giờ của họ ở một dặm hướng về hướng bắc, và phi hành đoàn của chuyến
bay 182 đã trả lời: " Chúng tôi đang tìm kiếm ." Cuộc gọi này đề cập đến Cessna 172
N7711G. Mười giây sau, người kiểm soát tiếp cận thông báo cho chuyến bay 182 rằng
giao thông (N7711G) đang ở hướng 12 giờ, cách ba dặm, nằm ngay phía bắc sân bay,
hướng đông bắc. Người kiểm soát viên nói thêm rằng phương tiện giao thông này là
một chiếc Cessna 172 đang leo VFR ở độ cao 1.400 ft. Phi hành đoàn trả lời rằng họ
đã nhìn thấy chiếc máy bay này. Lúc 09:00, người kiểm soát tiếp cận đã hướng dẫn
Chiến đấu 182 duy trì khoảng cách trực quan với các phương tiện giao thông khác và
liên hệ với tháp Lindbergh để có quyền tiếp cận và hạ cánh lần cuối. Người điều khiển
phương pháp tiếp cận thông báo cho Cessna ba giây sau rằng họ có xe cộ vào lúc sáu
giờ, ở phạm vi hai dặm về hướng đông. Cuộc gọi vô tuyến này đề cập đến chuyến bay

79
PSA 182. Người điều khiển đã thông báo cho Cessna rằng máy bay phản lực PSA đã
nhìn thấy Cessna.
Vài giây sau, chuyến bay 182 báo cáo với người điều khiển tháp Lindbergh rằng họ
đang xuôi gió để hạ cánh trên đường băng 27. Tháp này thừa nhận đường truyền này
và thông báo cho chuyến bay 182 rằng có giao thông ở vị trí 12 giờ của họ ở cách một
dặm - một lần nữa, đây là Cessna N7711G. Bảy giây sau, trên chuyến bay 182, cơ phó
thứ nhất yêu cầu gập cánh 5°. Cơ trưởng hỏi: " Đó có phải là người chúng ta đang xem
không? " Sĩ quan thứ nhất trả lời: " Ừ, nhưng bây giờ tôi không thấy anh ta. " Chuyến
bay 182 nói với tháp Lindbergh ba giây sau, " Được rồi, chúng tôi đã có nó ở đó một
phút trước. " Sáu giây sau, phi hành đoàn nói thêm, " Tôi nghĩ anh ấy đã bay qua bên
phải của chúng tôi. " Kiểm soát viên địa phương thừa nhận đường truyền này. Mặc dù
vẫn không chắc chắn về vị trí của Cessna, phi hành đoàn của chuyến bay 182 vẫn tiếp
tục thảo luận về vị trí chính xác của chuyến bay còn lại. Hai mươi giây sau lần truyền
cuối cùng này, và vẫn không chắc chắn về vị trí của chiếc Cessna, cơ trưởng của
chuyến bay 182 đã khuyên kiểm soát viên địa phương rằng họ sẽ kéo dài chặng bay
theo chiều gió.
Tại một thời điểm nào đó trong cuộc trao đổi này, chiếc Cessna đã đi chệch khỏi tiêu
đề được chỉ định và hiện đang ở tiêu đề 090 thay vì 070, giống với tiêu đề của chiếc
Boeing 727. Cơ phó hỏi: " Chúng ta đã rõ về chiếc Cessna đó chưa? " Kỹ sư bay nói, "
Giả sử là vậy ", cơ trưởng nói," Tôi đoán vậy ", và người ngồi trên ghế phụ trong
buồng lái nói thêm," Tôi hy vọng vậy". Tin rằng rủi ro đã giảm bớt, lúc 09:01, cơ
trưởng của chuyến bay 182 nói: " Ồ đúng rồi, trước khi chúng tôi rẽ theo chiều gió, tôi
đã nhìn thấy anh ấy vào khoảng một giờ, có lẽ bây giờ đang ở phía sau chúng tôi. " Cơ
phó sau đó đã gọi thiết bị. được hạ xuống để hạ cánh. Cùng lúc đó, cảnh báo xung đột
bắt đầu vang lên tại Cơ sở Kiểm soát Tiếp cận San Diego. Cảnh báo này cho người
điều khiển không lưu biết rằng đường bay dự đoán của chuyến bay 182 và Cessna sẽ
nhập các thông số phân tách tối thiểu do máy tính kiểm soát không lưu thiết lập. Đáp
lại cảnh báo, người điều khiển tiếp cận đã thông báo cho phi công Cessna về " giao
thông ở khu vực lân cận của bạn, một máy bay phản lực PSA đã nhìn thấy bạn, anh ta
đang hạ cánh xuống Lindbergh. " Tuy nhiên, việc truyền tin này chưa bao giờ được
thừa nhận. Người điều khiển tiếp cận cũng không thông báo cho tháp Lindbergh về
cảnh báo xung đột vì tin rằng phi hành đoàn của chuyến bay 182 đã nhìn thấy chiếc
Cessna. Máy bay va chạm vào đúng thời điểm đường truyền cuối cùng được truyền tới
Cessna.
Vào thời điểm va chạm, chuyến bay 182 đang hạ độ cao và vượt qua chiếc Cessna
đang lao lên ở tư thế ngang tầm cánh. Chiếc Cessna chúi mũi lên và va chạm với cánh
phải của chiếc Boeing 727. Khi va chạm, chiếc Cessna vỡ tung ngay lập tức. Sau cú va
chạm, các mảnh vỡ ở cánh và thân sau của chuyến bay 182 tách ra và rơi xuống đất.
Khi va chạm, chuyến bay 182 bắt đầu rẽ phải xuống dốc nông với tư thế hướng mũi
xuống. Máy bay trở nên không thể điều khiển được do bề mặt điều khiển chuyến bay
bị hư hỏng. Cú va chạm cũng dẫn đến rò rỉ nhiên liệu, bốc cháy và cường độ ngày
càng tăng khi máy bay hạ độ cao. Máy bay vẫn rẽ phải khi hạ độ cao, với cả góc

80
nghiêng và góc nghiêng đều tăng lên trong quá trình hạ độ cao nhanh đến khoảng 50°
khi máy bay chạm đất.
4.3.4. Hậu quả
Chuyến bay 182 đã đâm vào một ngôi nhà ở số 3611 Phố Nile, ở khu dân cư ngoại ô
North Park của San Diego, cách Lindbergh Field 3 dặm (5 km) về phía đông bắc. Phần
lớn mảnh vỡ của chiếc Boeing 727 đã lan rộng theo hướng đông bắc sang tây nam về
phía Phố Boundary, với một trong các cánh của máy bay nằm trong một ngôi nhà. Tác
động và lửa tiếp theo trên mặt đất do vụ tai nạn gây ra đã tạo ra một đám mây hình
nấm có thể nhìn thấy hàng dặm, với khoảng 60% toàn bộ Sở cứu hỏa San Diego được
điều động đến hiện trường. Mức độ nghiêm trọng của vụ tai nạn khiến động cơ, phần
đuôi và bộ phận hạ cánh nằm trong số ít những bộ phận có thể nhận biết được còn sót
lại của chiếc Boeing 727.
Đống đổ nát của chiếc Cessna rơi xuống đất sau cú va chạm với chuyến bay 182. Bộ
ổn định thẳng đứng của nó bị rách khỏi thân máy bay và uốn cong sang trái, với các
mảnh vỡ chạm đất cách nơi chiếc 727 rơi xuống khoảng 3.500 feet (1.100 m) về phía
tây bắc.
Tổng cộng có 144 người thiệt mạng trong vụ tai nạn. Điều này bao gồm bảy thành
viên phi hành đoàn của chuyến bay 182, 128 hành khách, trong đó có 30 nhân viên
PSA đang quay trở lại căn cứ San Diego của PSA, hai người cư ngụ trên chiếc Cessna
và bảy cư dân trên mặt đất.
4.3.5 Điều tra
Sau cuộc điều tra và phân tích chi tiết về vụ tai nạn của Ủy ban An toàn Giao thông
Quốc gia (NTSB), báo cáo về vụ tai nạn được công bố vào tháng 4 năm 1979. Tóm tắt
kết quả điều tra, báo cáo kết luận rằng nguyên nhân chính của vụ va chạm là: "Việc tổ
bay của chuyến bay 182 không tuân thủ các quy định về khoảng cách duy trì-tách biệt
bằng mắt, bao gồm yêu cầu thông báo cho người điều khiển khi mất liên lạc bằng mắt
và các quy trình kiểm soát không lưu đang có hiệu lực cho phép người điều khiển
không lưu thực hiện việc này. sử dụng các quy trình phân tách trực quan trong môi
trường khu vực nhà ga khi có khả năng cung cấp phân cách theo chiều ngang hoặc
chiều dọc cho một trong hai máy bay."
Theo NTSB, nguyên nhân gây ra vụ tai nạn là do người điều khiển đã không thông báo
cho chuyến bay 182 về hướng di chuyển của Cessna, phi công của chiếc Cessna không
duy trì được hướng đi được chỉ định của mình và cách giải quyết không đúng của
người điều khiển. của cảnh báo xung đột.
4.3.6. Bài học
- Giao tiếp ngắn gọn, rõ ràng
- Thông báo ngay cho ATC ngay khi mất dấu phương tiện
- Chuyển hướng giao tiếp: Người điều khiển hãy đưa lại lời khuyên nếu cảm thấy
phi công có khả năng hiểu nhầm hoặc mất kết nối.
CHƯƠNG 5. CÁC VỤ TAI NẠN HÀNG KHÔNG CỦA VIỆT NAM

5.1 Tai nạn máy bay Tupolev Tu-134

81
Tổng quan:
Sáng 9/9/1988, trên chiếc máy bay TU 134 số hiệu VN A102, khởi hành từ Hà Nội đi
Bangkok, Thái Lan. Phi hành đoàn sáu người gồm cơ trưởng, phi công phụ, hoa tiêu
và ba tiếp viên. Khoang hành khách có 75 người. Ngoài người Việt, chuyến bay còn có
các hành khách Ấn Độ, Nhật Bản, Pháp, Thụy Điển, Phần Lan, Anh là cán bộ sứ quán,
thương nhân, du khách.
Đặc biệt, chuyến bay định mệnh này có bác sĩ Bộ trưởng Bộ Y tế VN Đặng Hồi Xuân
cùng các chuyên gia đang trên đường đi dự phiên họp Hội đồng Tổ chức Y tế thế giới
khu vực Tây Thái Bình Dương. Một yếu nhân khác là đại sứ Ấn Độ Arun Patwardhan
tại Hà Nội cùng gia đình có mặt trên chuyến bay. Bí thư thứ hai Kiyokata Ida của sứ
quán Nhật cũng có tên trong danh sách...
Điều kiện thời tiết: Tiết trời mùa thu, chiếc TU 134 số hiệu A102 khởi hành từ Hà Nội
diễn ra khá bình thường, êm ả.
Diễn biến:
Chiếc máy bay TU 134 đã vượt qua không phận VN an toàn, rồi bay vào Thái Lan.
Thời tiết đột ngột trở xấu. Những cột mây như hình đồi núi giăng kín phía trước. Mưa
rất lớn. Thi thoảng sấm chớp lóe lên chằng chịt.
Gần đến sân bay Bangkok, một ánh sét lại lóe lòa lên trước mũi máy bay. “Sét, sét
đấy!” - người phi công phụ hét lên với cơ trưởng. Tuy nhiên, dưới mặt đất sân bay
Bangkok vẫn không phát cảnh báo gì. Điều đó có nghĩa vẫn đang trong điều kiện cho
phép hạ cánh. Máy bay xuống đến độ cao 380m, cách sân bay khoảng 4km, thì một tia
sáng xanh lại lóe lên trước cửa kính máy bay. Trong chớp mắt, các phi công rơi vào
bất tỉnh, không còn biết gì nữa...
Hậu quả: 78 người đã thiệt mạng, trong đó có Bộ trưởng Bộ Y tế Đặng Hồi Xuân.
Chiếc máy bay bị phá hủy hoàn toàn, bị cắt đứt thành ba đoạn. Có 3 người may mắn
sống sót trong vụ này gồm 1 phi công, 1 nữ tiếp viên hàng không và 1 hành khách.
Điều tra: Cơ quan điều tra hàng không thế giới và cả các chuyên gia Nga phân tích
nguyên nhân máy bay bị tai nạn do sét đánh. Nhiều trường hợp sét đánh nhẹ máy bay
vượt qua được, nhưng cũng có một số vụ nghiêm trọng không thể thoát.
5.2 Sự cố hai máy bay suýt va chạm tại sân bay Nội Bài
Tổng quan:
- Lúc 21 giờ 20 phút ngày 24/6/2023, máy bay của hãng Air Asia (chuyến bay
AIQ645) bắt đầu khởi hành, lăn ra đường cất-hạ cánh 11 phải (11R), chuẩn bị
cất cánh tới sân bay Don Muong (Thái Lan).

- Cùng thời điểm, máy bay của hãng hàng không Vietjet Air (chuyến bay
VJC943) cất cánh từ sân bay Đào Viên (Đài Loan, Trung Quốc) cũng chuẩn bị
hạ cánh xuống đường cất-hạ cánh 11 trái (11L) song song với đường cất-hạ
cánh 11R.

82
Diễn biến:
- Kíp trực không lưu đã yêu cầu AIQ645 dừng chờ cất cánh, đồng thời cấp huấn
lệnh cho phép tàu bay VJC943 cắt qua đường băng 11R để sang đường lăn S8
và chạy vào sân đỗ.
- Tuy nhiên, tổ bay của Thai Air Asia chỉ nhắc lại huấn lệnh bay mà không nhắc
lại nội dung chờ huấn lệnh khởi hành. Kíp trực không lưu cũng không phát hiện
ra tổ bay bỏ sót huấn lệnh này.
- Tại thời điểm chuyến bay AIQ645 nhấc bánh mũi và rời mặt đất khoảng giữa
đường lăn S5 và S6, một máy bay khác đang ở giữa giao điểm đường cất hạ
cánh 11R và đường lăn S8, khoảng cách giữa 2 máy bay cách nhau khoảng
1.500 m.
- Kiểm soát viên không lưu phát hiện ra tình huống chuyến bay AIQ645 chạy đà
khi chuyến bay đã đạt vận tốc đến 127 Knots. Nhận thấy vận tốc chuyến bay
gần đạt ngưỡng tốc độ quyết định cất cánh, kiểm soát viên không lưu đã không
đưa ra huấn lệnh hủy bỏ cất cánh.

Hậu quả:
- chiếc AIQ645 vẫn chạy đà cất cánh trên đường băng 11R trong lúc chiếc
VJC943 đang lăn cắt qua đường băng này.
- Không có thiệt hại về người và của.
- Theo các chuyên gia hàng không, tốc độ máy bay khi cất cánh khoảng 300
km/h, tốc độ máy bay vào đường lăn dao động 35-60 km/h. Với khoảng cách
1.500 m, hai máy bay có thể va chạm.
Điều tra: Theo VATM, qua đánh giá ban đầu, sự cố trên xảy ra do nguyên nhân sai sót
trong việc thực hiện quy trình tác nghiệp của kiểm soát viên không lưu.

83
5.3 Vụ máy bay Mi 171 rơi ở Hà Nội
Tổng quan:
Vụ máy bay Mi-171 rơi ở Hà Nội là việc chiếc máy bay trực thăng Mil Mi-171 mang
số hiệu 01 của Trung đoàn 916 thuộc Sư đoàn Không quân 371 rơi tại Thạch Thất, Hà
Nội, Việt Nam sáng ngày 7 tháng 7 năm 2014 làm 20 quân nhân hi sinh và 1 người bị
thương đã hồi phục.
Diễn biến:
Máy bay đang bay từ hướng Hà Nội lên Sơn Tây. Khi ở độ cao khoảng 1000m thì đột
ngột hạ thấp độ cao, chao đảo, sát qua khu vực chợ Hòa Lạc, nơi dân cư tập trung
đông đúc.

Chiếc máy bay tiếp tục di chuyển được khoảng gần 1 km, húc đổ một phần tường bao
của nhà dân trước khi lao thẳng xuống đất. May mắn nơi máy bay gặp nạn là vườn cây
của một hộ dân thuộc xã Bình Yên, huyện Thạch Thất, xung quanh dân cư thưa thớt.

Sau khi rơi xuống, máy bay tiếp tục phát ra 4 tiếng nổ nhỏ khác. Đám cháy bùng lên
dữ dội, khói mù mịt. Vài phút sau, trực thăng bị cháy trơ trụi chỉ còn trơ lại sườn
khung của máy bay dài khoảng 2 – 3 m. Nhiều mảnh vỡ của chiếc trực thăng bắn sang
các hộ dân lân cận.

Các nạn nhân bị cháy đen, có một vài người bị văng ra bên ngoài bị thương nặng.
Vườn cây cháy rụi một vùng rộng khoảng 40 – 50 m.

Điều tra:

Theo trung tướng Võ Văn Tuấn, Phó tổng tham mưu trưởng Quân đội nhân dân Việt
Nam, cho biết động cơ của máy bay bị tụt công suất đột ngột.

Trong điều kiện đó, phi công phải hạ cánh ngay xuống khu vực đồng trống để đảm bảo
an toàn. Tình huống này, Mi-171 đang bay trên vùng đông dân cư, tổ lái quyết định
điều khiển đưa máy bay tránh xa nhà dân và không đủ điều kiện hạ cánh nên dẫn đến
tai nạn. Nguyên nhân vụ tai nạn là "do sự cố kỹ thuật, không phải là phá hoại từ bên
ngoài.

84
CHƯƠNG 6. CÁC CƠ QUAN VIỆT NAM THAM GIA VÀO QUÁ TRÌNH ĐẢM
BẢO AN TOÀN HÀNG KHÔNG

6.1 Cục hàng không Việt Nam (CAAV)

Cục Hàng không Việt Nam (tiếng Anh: Civil Aviation Authority of Vietnam, viết tắt
là CAAV) là cơ quan trực thuộc Bộ Giao thông Vận tải (GTVT), thực hiện chức năng
tham mưu, giúp Bộ trưởng Bộ GTVT quản lý nhà nước về hàng không dân dụng trong
phạm vi Việt Nam; là Nhà chức trách hàng không Việt Nam theo quy định của pháp
luật.
Cục Hàng không Việt Nam thực hiện 26 nhiệm vụ, quyền hạn, như xây dựng, trình Bộ
trưởng Bộ GTVT ban hành tiêu chuẩn, định mức kinh tế - kỹ thuật, quy chuẩn kỹ thuật
chuyên ngành hàng không dân dụng... và quy định việc áp dụng cụ thể tiêu chuẩn, quy
trình kỹ thuật, quy chế khai thác, tài liệu nghiệp vụ phù hợp với pháp luật về hàng
không dân dụng.
Lịch sử:

 Ngày 15 tháng 1 năm 1956, Thủ tướng Chính phủ Việt Nam Dân chủ Cộng hòa ký
Nghị định số 666/TTg thành lập Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam.
 Ngày 11 tháng 2 năm 1976, Hội đồng Chính phủ ra Nghị định số 28-CP về việc
thành lập Tổng cục Hàng không dân dụng Việt Nam.
 Ngày 29 tháng 8 năm 1989, Hội đồng Bộ trưởng (nay là Chính phủ), ban hành
Nghị định số 112-HĐBT về việc quy định chức năng, nhiệm vụ và bộ máy tổ chức
của Tổng cục Hàng không Dân dụng Việt Nam. Nghị định có nêu: Hàng không
dân dụng là ngành kinh tế kỹ thuật của Nhà nước; Tổng cục Hàng không Dân dụng
là cơ quan trực thuộc Hội đồng Bộ trưởng.
 Ngày 30 tháng 6 năm 1992, Hội đồng Bộ trưởng (nay là Chính phủ) đã ban hành
Nghị định số 242/HĐBT về việc thành lập lại Cục Hàng không Dân dụng Việt
Nam trực thuộc Bộ Giao thông vận tải và bưu điện. Ngày 6-2-1993, Thủ tướng
Chính phủ đã ra Quyết định số 36-TTg về việc ban hành Điều lệ về tổ chức và hoạt
động của Cục Hàng không dân dụng Việt Nam.
 Ngày 22 tháng 5 năm 1995, Chính phủ đã có Nghị Quyết số 32-CP về việc chuyển
Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam trực thuộc Chính phủ.
 Ngày 19 tháng 9 năm 2002 Thủ tướng Chính phủ đã có Quyết định số
121/2002/QĐ-TTg Về việc chuyển Cục Hàng không dân dụng Việt Nam vào Bộ
Giao thông vận tải.
 Ngày 16 tháng 7 năm 2009 Thủ tướng Chính phủ đã có Quyết định số
94/2009/QĐ-TTg quy định chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của
Cục Hàng không Việt Nam.

Cơ cấu tổ chức:
Lãnh đạo Cục Hàng không Việt Nam có:

 Cục trưởng
 Phó Cục trưởng (3)
 Các Tổ chức giúp việc cho Cục trưởng:

85
 o Phòng Kế hoạch - Đầu tư;
o Phòng Tài chính;
o Phòng Tổ chức cán bộ;
o Phòng Quản lý cảng hàng không, sân bay;
o Phòng Tiêu chuẩn an toàn bay;
o Phòng Quản lý hoạt động bay;
o Phòng Vận tải hàng không;
o Phòng An ninh hàng không;
o Phòng Khoa học, công nghệ và môi trường;
o Phòng Pháp chế - Hợp tác quốc tế;
o Thanh tra hàng không;
o Văn phòng.
6.2 Ủy ban an ninh hàng không dân dụng quốc gia
Chức năng và nhiệm vụ:
Ủy ban An ninh hàng không dân dụng quốc gia là tổ chức phối hợp liên ngành, có
chức năng giúp Thủ tướng Chính phủ nghiên cứu, chỉ đạo, phối hợp giải quyết những
vấn đề quan trọng, liên ngành về bảo đảm an ninh hàng không dân dụng; chỉ đạo, chỉ
huy đối phó với hành vi can thiệp bất hợp pháp vào hoạt động hàng không dân dụng.

1. Nghiên cứu, đề xuất với Thủ tướng Chính phủ phương hướng, giải pháp để giải
quyết những vấn đề quan trọng, liên ngành thuộc lĩnh vực bảo đảm an ninh hàng
không dân dụng.
2. Giúp Thủ tướng Chính phủ chỉ đạo, điều hòa, phối hợp giữa các Bộ, cơ quan ngang
Bộ, cơ quan thuộc Chính phủ trong việc giải quyết những vấn đề quan trọng về bảo
đảm an ninh hàng không dân dụng; chỉ đạo thực hiện Phương án khẩn nguy tổng thể
đối phó với hành vi can thiệp bất hợp pháp vào hoạt động hàng không dân dụng; chỉ
đạo, giải quyết các vướng mắc phát sinh giữa các Bộ, ngành, địa phương và các cơ
quan, tổ chức có liên quan trong công tác bảo đảm an ninh hàng không dân dụng.
3. Xây dựng kế hoạch, chỉ đạo tổ chức diễn tập đối phó với hành vi can thiệp bất hợp
pháp vào hoạt động hàng không dân dụng cấp quốc gia.
4. Giúp Thủ tướng Chính phủ đôn đốc các Bộ, cơ quan ngang Bộ, cơ quan thuộc
Chính phủ trong việc thực hiện những vấn đề quan trọng, liên ngành về an ninh hàng
không dân dụng.
5. Chỉ huy đối phó, khắc phục các hành vi can thiệp bất hợp pháp vào hoạt động hàng
không dân dụng cấp độ 1 hoặc theo yêu cầu của Thủ tướng Chính phủ.
6. Phối hợp với các cơ quan, tổ chức liên quan kiểm tra, giám sát, tuyên truyền và phổ
biến những quy định của pháp luật về bảo đảm an ninh hàng không dân dụng và ý thức
chấp hành nghiêm chỉnh các quy định đó.
7. Được phép thiết lập quan hệ và hợp tác với nước ngoài, các tổ chức quốc tế nhằm
trao đổi kinh nghiệm, hợp tác khoa học – kỹ thuật trong lĩnh vực đảm bảo an ninh
hàng không dân dụng.
8. Kiến nghị với Thủ tướng Chính phủ khen thưởng kịp thời những tổ chức, cá nhân có
thành tích xuất sắc trong việc bảo đảm an ninh hàng không dân dụng; đề xuất việc xử

86
lý đối với những tổ chức, cá nhân có sai phạm gây hậu quả nghiêm trọng trong việc
thực hiện bảo đảm an ninh hàng không dân dụng.
9. Hàng năm tổng hợp, đánh giá tổng thể mức độ uy hiếp an ninh hàng không dân
dụng; công tác bảo đảm an ninh hàng không dân dụng của quốc gia, báo cáo Thủ
tướng Chính phủ.
6.3 Tổng công ty quản lý bay Việt Nam
Công ty quản lý bay Việt Nam (VATM) là một tổ chức quốc gia có trách nhiệm quản
lý và vận hành hệ thống thông tin hàng không tại Việt Nam. Dưới đây là một số thông
tin chi tiết về VATM:
Lịch sử:
VATM được thành lập vào ngày 29 tháng 11 năm 2006 theo quyết định của Chính phủ
Việt Nam để đáp ứng yêu cầu về quản lý và vận hành hệ thống hàng không dân dụ
nước ta.
Chức năng và nhiệm vụ:
Quản lý, vận hành hệ thống thông tin hàng không.
Đảm bảo an toàn, hiệu suất và tiết kiệm năng lượng trong điều hành chuyến bay.
Cung cấp dịch vụ thông tin hàng không, điều hướng không lưu, và kiểm soát bay.
Nghiên cứu và ứng dụng công nghệ mới để cải thiện khả năng quản lý và vận hành.
Các đơn vị và trung tâm trực thuộc:
Trung tâm Kiểm soát bay và Thông tin Hàng không (ACC-VN): Chịu trách nhiệm
kiểm soát an toàn và quản lý thông tin hàng không.
Trung tâm Kiểm soát an toàn bay (ATCC): Thực hiện các chức năng liên quan đến an
toàn bay.
Trung tâm Điều hành (OPC): Quản lý và điều hành các thiết bị và hệ thống của
VATM.
Hợp tác quốc tế:
VATM thường xuyên hợp tác với các tổ chức và cơ quan quốc tế trong lĩnh vực hàng
không, nhằm nâng cao kiến thức, cập nhật công nghệ mới, và thực hiện các tiêu chuẩn
quốc tế về an toàn và hiệu suất hàng không.
Phát triển công nghệ:
VATM không ngừng nghiên cứu và áp dụng công nghệ mới, như hệ thống quản lý bay
thông minh, để cải thiện hiệu suất và an toàn trong vận hành hàng không.
VATM đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo an toàn và hiệu suất của hệ thống
hàng không dân dụ tại Việt Nam, đồng thời đóng góp vào sự phát triển và tích hợp
quốc tế trong lĩnh vực hàng không.

87