1

7.2. Động cơ sạc phân tầng buồng chia tô khác các nhà sản xuất hiện đang tham gia
Chúng tôi sẽ mô tả hai khái niệm động cơ vào việc kiểm tra vàphát triển động cơ,
nạp phân tầng thuộc loại này, trong đó việc Sơ đồ của một trong những thiết kế hứa hẹn
phân phối nhiên liệu được kiểm soát bằng hơn là được hiển thị trong Hình 28--động cơ
cách chia buồng đốt thành hai các bộ phận buồng trước ba van.
được kết nối thông qua một vòi hoặc lỗ. Đầu
tiên là khái niệm phòng tiền phòng nhỏ; một
cách dễ dàng hỗn hợp giàu nhiên liệu dễ
cháy được tạo thành xung quanh tia lửa cắm
vào một buồng tiền phòng chỉ chứa khoảng
10% của khối lượng giải phóng mặt bằng.
Tia lửa cháy phát ra từ buồng trước sau khi
phóng tia lửa sẽ đốt cháy hỗn hợp rất nạc đã
được đưa vào chính buồng đốt. Khái niệm
thứ hai gần hơn với các thiết kế điện tích
phân tầng buồng mở. Khoang trước trong
đầu xi lanh chứa một lượng đáng kể một
phần của thể tích giải phóng mặt bằng và
được kết nối với xi lanh thông qua một lỗ. Một bộ chế hòa khí và ống nạp riêng biệt
Toàn bộ nhiên liệu được phun vào buồng đốt cung cấp năng lượng cho hỗn hợp giàu
phụ. Do đó, buồng trước sẽ đặt lại thể tích nhiên liệu thông qua một van nạp nhỏ riêng
cốc trong piston của buồng hở một cách hiệu biệt vào căn phòng nhỏ chứa tia lửa phích
quả thiết kế. Khái niệm buồng đốt nhỏ, cắm. Đồng thời, một hỗn hợp rất nạc được
thường được đề cập đến như một động cơ SI đưa vào van nạp buồng chính thông qua một
đánh lửa bằng phản lực hoặc đốt cháy bằng van riêng biệt
ngọn đuốc, là một động cơ cũ bộ chế hòa khí và ống nạp. Hình 29 thể hiện
ý tưởng. Nó được đề xuất lần đầu tiên bởi tính toán của buồng chính và buồng phụ áp
Ricardo và đã được được người Nga suất, nhiệt độ và tỷ lệ không khí-nhiên liệu
nghiên cứu kỹ lưỡng. Những bước tiến quan trong quá trình hành trình xả và nạp do
trọng hướng tới phiên bản phát thải thấp của Hires thực hiện cho điển hình điều kiện vận
khái niệm này do Honda sản xuất] Một số ô hành của động cơ và minh họa điều này như
 2
thế nào khái niệm hoạt động. Trong thời
gian tiếp nhận, người giàu có dòng chảy
được rút qua buồng tiền phòng vào chính
buồng. Sau khi đóng van nạp, hỗn hợp nạc
từ buồng chính được nén vào buồng trước
đưa tỷ lệ tương đương của nó gần với phép
cân bằng hóa học
tại thời điểm tia lửa. Sau khi quá trình đốt
cháy bắt đầu trong buồng trước, hỗn hợp
cháy giàu phát ra như một tia phun vào
buồng chính, lôi cuốn và đốt cháy phần nạc
Nạp buồng chính. Kể từ khi nhập học trước
buồng tỷ lệ tương đương dòng chảy, tỷ lệ
lưu lượng trước buồng với lưu lượng buồng
chính, thể tích tiền buồng dưới dạng phân số
tổng thể tích khe hở và kích thước của lỗ
giữa
buồng trước và buồng chính đều có thể được
thay đổi trong khi tải động cơ và tổng điện
tích cảm ứng vẫn không đổi gần như không
đổi, nhà thiết kế động cơ đã có những giải
pháp đáng kể Uyển chuyển. Tuy nhiên, do
thể tích của buồng trước là chỉ khoảng 10"/o
cột sáng, động cơ này chủ yếu là khái niệm
"'đánh lửa bằng phản lực" nhằm mở rộng
khả năng giới hạn vận hành nạc của động cơ
SI thông thường, như so với điện tích phân
tầng buồng mở khái niệm trong đó tỷ lệ hỗn
hợp thay đổi liên tục và đáng kể trong suốt
quá trình đốt cháy Một số nghiên cứu đã so
sánh
Đặc tính khí thải của động cơ buồng trước
và động cơ thông thường. Việc so sánh có
thể được thực hiện ở một số cách: ví dụ: tại
thời điểm đánh lửa MBT cùng một lúc tải
động cơ; ở cùng mức tiêu thụ nhiên liệu cụ
thể tại
tải động cơ như nhau. Độ lớn tương đối của
Lượng khí thải từ hai loại động cơ phụ thuộc
vàonhững gì được giữ không đổi nên việc
khái quát hóa từ những điều này kết quả
phải được thực hiện một cách cẩn thận. Hình
30 thể hiện sự biến đổi của NO, HC và CO
và mức tiêu thụ nhiên liệu cụ thể với tổng
thể nhiên liệu không khí tỷ lệ, Sự khác biệt
giữa lượng phát thải NOx của động cơ thông
thường và động cơ buồng trước là do sự
phân tầng. Gần với phép cân bằng hóa học,
hỗn hợp đồng nhất dẫn đến tốc độ hình
thành NO cao hơn so với hỗn hợp hỗn hợp
không đồng nhất. Đối với điều kiện rất nạc,
sự phân tầng cho tỷ lệ hình thành NO cao
hơn vì một phần của hỗn hợp gần với phép
 3
cân bằng hóa học hơn trung bình. Khái niệm
tiền phòng đã được mở rộng giới hạn hoạt
động tinh gọn một cách đáng kể. Sự gia tăng
nhanh chóng
trong lượng khí thải HC trên 18:1, tỷ lệ
nhiên liệu không khí đối với động cơ thông
thường là do cháy sai. HC tiền phòng lượng
khí thải tăng chậm hơn. Cần lưu ý rằng đây
là kết quả của động cơ một xi-lanh và sau
khi đốt cháy HC và CO trong ống xả thì
không có thể so sánh với hoạt động của
động cơ đa xi lanh.
Để vận hành động cơ buồng trước ở tỷ lệ
nhiên liệu không khí trong khoảng từ 18 đến
20:1 (vượt quá giới hạn nghèo hoạt động
của động cơ thông thường nhiều xi-lanh
hiện nay)
Lượng khí thải NO và CO ở mức vừa phải
nhưng HC lượng khí thải với khái niệm này
có thể so sánh được với lượng khí thải của
một động cơ thông thường. Tuy nhiên,
Honda và những hãng khác trong việc phát
triển động cơ này cho xe đã có thể đạt được
mức đốt cháy HC bổ sung đáng kể trong quá
trình giãn nở và xả khí bằng cách làm chậm
xác định thời gian từ MBT trước, bằng cách
thiết kế đầu xi lanh để cháy chậm (cả hai
thay đổi này đều làm tăng nhiệt độ giãn nở
và khí thải của hành trình), vàbằng cách sử
dụng lò phản ứng nhiệt để đốt cháy thêm
bên ngoài động cơ. Tuy nhiênK vì lò phản
ứngnhiệt độ khối khí khá thấp (xem Phần 4)
ít sự đốt cháy CO bổ sung xảy ra và việc
kiểm soát CO phải
đạt được bên trong xi lanh. Các mô hình đã
được phát triển cho quá trình dòng chảy và
quá trình đốt cháy bên trong loại buồng sơ
chế này động cơ. Sự trộn lẫn tia xảy ra trong
quá trình nạp và trong quá trình đốt cháy
vẫn chưa được hiểu rõ.
Hiện tại có một số bất đồng về việc liệu
dòng nạp phong phú của buồng trước hòa
trộn nhanh chóng với hỗn hợp nạp vào
buồng chính trong quá trình cảm ứng. Khí
ga thí nghiệm lấy mẫu của Date et al. v9 đã
đề xuất
rằng một "đám mây hỗn hợp" được hình
thành trong buồng chính từ nhiên liệu và
không khí chảy qua buồng trước trong quá
trình cảm ứng và hỗn hợp đó chảy trở lại
buồng tiền phòng trong quá trình nén giàu
hơn mức trung bình. Tuy nhiên, trong một
loạt bài khác thí nghiệm s2 (với phép đo
hình học động cơ hơi khác), tính toán tỷ lệ
nhiên liệu không khí trong buồng trước, dựa
trên giả định rằng động cơ chính tỷ lệ nhiên
 4
liệu không khí trong buồng là đồng đều (do
tốc độ
trộn), cho thấy sự phù hợp tốt với kết quả
của
các phép đo lấy mẫu từ buồng tiền phòng.
So sánh các dự đoán mô hình đốt cháy với
áp suất xi lanh và buồng trước đo được cho
thấy
hỗn hợp trong buồng đốt cháy nhanh, do
mức độ nhiễu loạn cao được tạo ra bởi dòng
chảy
trong hành trình nén. Tốc độ đốt cháy ở
buồng chính phụ thuộc vào kích thước của
lỗ
tăng khi đường kính lỗ giảm – cũng như
điều kiện hỗn hợp buồng chính. Các mô
hình đốt đơn giản đã được sử dụng để kiểm
tra đặc tính phát thải NO của động cơ buồng
trước, s2'85 Nói chung, buồng trước là chia
thành hai khu (không cháy và đốt tỷ lệ
không khí-nhiên liệu đồng nhất và không
đổi), và chính buồng cũng được chia thành
hai khu (không cháy hỗn hợp có tỷ lệ không
khí-nhiên liệu đồng nhất và không đổi, và
hỗn hợp cháy của nhiên liệu không khí đồng
nhất nhưng thay đổi theo thời gian tỷ lệ do
dòng chảy từ buồng trước đến buồng chính).
Thỏa thuận hợp lý với lượng phát thải NO
đo được đã thu được. Hình 31 thể hiện kết
quả tính toán khối lượng NO trong buồng
trước và buồng chính tại điều kiện điển hình
của động cơ tải trung bình. Sự đốt cháy
trong buồng trước được hoàn thành khoảng -
10 °; áp suất đỉnh xảy ra ở 15° ATC; chảy từ
phòng tiền phòng đến phòng chính buồng
đảo ngược ở -12 ° và một lần nữa ở + 18 °.
Các buồng trước, mặc dù chỉ có 10% khối
lượng giải phóng mặt bằng,
đóng góp khoảng một phần ba lượng NO, và
một phần nhỏ hỗn hợp giàu chảy từ ngăn
trước tới ngăn buồng chính, sau khi đạt đến
áp suất cực đại, tiếp tục hình thành một
lượng NO đáng kể cho đến khi nó đạt đến áp
suất tối đa. hỗn hợp và trở nên rất nạc. Mô tả
này về tầm quan trọng tương đối của hỗn
hợp buồng trước và buồng chính đối với sự
hình thành NO được hỗ trợ bởi các hiệu ứng
được xác định bằng thực nghiệm tuần hoàn
khí thải. Một khối lượng EGR nhất định mỗi
chu kỳ, nếu chỉ nạp vào buồng tiền phòng,
sẽ mang lại gần như giảm gấp đôi tổng
lượng phát thải NO cũng như EGR riêng
lượng chính, Ngoài những biến số quan
trọng trong động cơ SI thông thường, mức
phát thải trong
động cơ buồng trước bị ảnh hưởng bởi thể
tích buồng trước, kích thước lỗ, tỷ lệ không
khí-nhiên liệu và tỷ lệ tổng hỗn hợp chảy
qua hai hệ thống nạp. Hiện nay lượng khí
thải HC được kiểm soát bằng cách làm chậm
và làm chậm quá trình đốt cháy (để đạt được
 5

hành trình nén, vì vậy rằng, tại thời điểm

đánh lửa, buồng sơ cấp chứa hỗn hợp nhiên
liệu-không khí dễ cháy trong khi buồng thứ
cấp buồng liền kề với đỉnh piston chỉ chứa
không khí. Sau khi đốt cháy hỗn hợp buồng
sơ cấp, sản phẩm cháy giàu nhiên liệu ở
nhiệt độ cao sẽ nhanh chóng lan tỏa vào
không khí trong buồng thứ cấp. Động cơ
vận hành tổng thể gọn gàng.

tăng nhiệt độ khí thải) và bằng cách giảm

Tổn thất nhiệt trong hệ thống xả với các tấm
lót cổng và thiết kế lò phản ứng nhiệt hiệu
quả. NO có khí thải thấp vì thời gian chậm
và tổng thể gọn gàng hỗn hợp. Giống như
động cơ SI thông thường, có một sự cân
bằng giữa mức phát thải HC và NO đạt được
bằng những phương tiện này và tiết kiệm
nhiên liệu. Loại động cơ buồng cháy chia
đôi thứ hai sử dụng quá trình đốt cháy hai
giai đoạn do chia vùng cháy thành hai buồng
Dữ liệu khí thải chi tiết từ động cơ xi lanh
có thể tích xấp xỉ bằng nhau (xem Hình
đơn đã được trình bày, lượng khí thải NO
3287). Một buồng, buồng thứ cấp, bao gồm
của thấp (~ 1 g/hp-h) và tương đối không
không gian ngay phía trên đỉnh piston trong
nhạy cảm với nhiên liệu-không khí tổng thể
khi cái còn lại buồng, thường được gọi là
tỷ lệ tương đương, không giống như động cơ
buồng chính, được ngăn cách với buồng thứ
thông thường. Cái này có lẽ là do thực tế là
cấp bằng một vách ngăn
hầu hết các dạng NO khi hỗn hợp các sản
lỗ. Nhiên liệu chỉ được cung cấp cho buồng
phẩm cháy buồng sơ cấp phong phú với
sơ cấp với một kim phun nhiên liệu trong
 6
không khí buồng thứ cấp và được pha loãng
qua các tỷ lệ tương đương cân bằng hóa học
và hơi nghiêng trong đó tốc độ hình thành
NO, đối với hỗn hợp chưa cháy nhất định
nhiệt độ, là cao nhất. Quá trình pha loãng
này xảy ra ở áp suất xi lanh cao trong một
phần điện tích, không phụ thuộc vào tỷ số
tương đương tổng thể của động cơ.Lượng
khí thải CO thấp (~ 4g/hp-h) cho tổng thể
gọn gàng
hoạt động của động cơ chỉ ra rằng trong khi
pha loãng buồng sơ cấp giàu nhiên liệu ban
đầu đủ nhanh để dập tắt quá trình hình thành
NO, quá trình đốt cháy thứ cấp đầy đủ của
CO sẽ xảy ra. Khí thải HC đặc biệt nhạy
cảm với các chi tiết thiết kế đầu xi lanh và
đặc tính phun nhiên liệu. Nồng độ khí thải
HC rất thấp ở mức ổn định Các nghiên cứu
về động cơ xi-lanh đơn ở trạng thái đã được
thực hiện bằng cách tối ưu hóa cẩn thận tốc
độ phun nhiên liệu, áp lực và thời gian. Một
trong những thiết kế quan trọng vấn đề về
vấn đề này là để đảm bảo rằng việc tiêm tia
phun không chạm vào buồng đốt những bức
tường. Thật khó để lặp lại những điều thấp
kém này mức phát thải ở động cơ nhiều xi-
lanh. Lượng khí thải động cơ và đặc tính
hiệu suất được xác định bởi hình dạng của
hai buồng đốt và tỷ lệ tương đối của chúng
tại điểm chết trên, kích thước lỗ phun và
lượng nhiên liệu lịch phun và khí động học
phun, ngoài ra đối với các biến động cơ
thông thường rất quan trọng. Các vấn đề
hiện tại với ý tưởng động cơ này là quá trình
đốt cháy khắc nghiệt do quá trình đốt cháy
nhanh ở phần sơ cấp. buồng, độ nhạy của
khí thải đối với thiết kế chi tiết, công suất
riêng của động cơ tương đối thấp và hoạt
động thỏa đáng ở tốc độ và tải tối đa
phạm vi
8. PHÁT THẢI HẠT
Có ít nhất ba loại ô nhiễm không khí phát
thải dạng hạt của động cơ đánh lửa tiềm
năng vấn đề: chì, bồ hóng và sunfat. Trong
khi không ai trong số này vẫn chưa được
quy định thông qua các tiêu chuẩn khí thải,
hạn chế về thành phần nhiên liệu và các
phương pháp khác để kiểm soát các hạt ô tô
đang được xem xét. Phát thải sunfat đáng lo
ngại với quá trình oxy hóa hệ thống xúc tác
và đã được thảo luận trong Mục 4.1. Lượng
phát thải dạng hạt từ SI thông thường động
cơ đã được Springer xem xét. y° Đối với
động cơ vận hành bằng xăng pha chì thông
thường và cao cấp (lên đến khoảng 3ml/gal
chất phụ gia chì tetraethyl) lượng khí thải
khối lượng xe dao động từ khoảng 0,1 đến
0,5 g/dặm. Những giá trị này lớn hơn đáng
kể so với lượng khí thải từ các phương tiện
vận hành bằng nhiên liệu không chì xăng.
Tỷ lệ phát thải hạt được coi là cao hơn đáng
kể khi động cơ khởi động ở nhiệt độ lạnh.
 7
Rõ ràng nhiệt độ của khí thải dưới đây
khoảng Từ 200°F trở lên, khoảng 600°F có
ảnh hưởng đáng kể.
Sự phân bố kích thước hạt của nhiên liệu chì
là khoảng 80% khối lượng dưới đường kính
2tr, và khoảng 40% dưới 0,2 ~tm. Hầu hết
các hạt này được cho là hình thành và phát
triển trong hệ thống xả do ngưng tụ pha hơi,
được tăng cường bởi quá trình đông tụ. Một
số các hạt được phát ra trực tiếp, không lắng
xuống. Một số của các hạt hình thành hoặc
lắng đọng trên tường nơi có thể xảy ra sự
tích tụ. Nhiều trong số này là bị loại bỏ khi
tốc độ dòng khí thải tăng đột ngột và các hạt
này cùng với rỉ sét và cặn giải thích sự gia
tăng khối lượng và kích thước của các hạt
phát ra khi tăng tốc. Chất “chì” trong phát
thải dạng hạt chủ yếu ở
dạng halogenua chì và phức hợp amoni
halogenua và chì halogenua. Hợp chất chì
cấu thành từ 20 đến 80% tổng khối lượng
hạt phát ra, thay đổi rõ ràng theo kích thước
hạt và chế độ vận hành động cơ. Chỉ một
phần nhỏ (từ 10 đến 50°~) của chì tiêu thụ
trong nhiên liệu đã cạn kiệt, phần còn lại
lắng đọng trong động cơ và khí thải hệ
thống. Ảnh hưởng sức khỏe của khí thải hạt
chì đang được tranh luận gay gắt, cũng như
các quy định để thực hiện từng giai đoạn
chất phụ gia chì ra khỏi xăng ở Hoa Kỳ. Khí
thải bồ hóng trong động cơ SI là kết quả của
quá trình đốt cháy của hỗn hợp giàu nhiên
liệu. Đối với động cơ ô tô thông thường
được điều chỉnh phù hợp, bồ hóng trong khí
thải không phải là nguyên nhân vấn đề
nghiêm trọng, trái ngược với động cơ diesel.
Tuy nhiên, động cơ nạp phân tầng phun
nhiên liệu được mô tả trong Phần 7 có quy
trình đốt cháy không đồng nhất, tương tự
như quy trình trong động cơ diesel, và việc
lập kế hoạch và phân phối nhiên liệu trong
buồng đốt phải được kiểm soát để giữ bụi
mức phát thải ở mức tối thiểu.
Cơ chế hình thành bồ hóng trong động cơ
rất phức tạp và chưa được hiểu đầy đủ ngay
cả trong ngọn lửa phòng thí nghiệm đơn
giản. Palmer và Seery '~2 đã xem xét những
tiến bộ gần đây trong lĩnh vực này. Toàn bộ
trình tự các quá trình rất quan trọng: phân
hủy nhiên liệu hydrocarbon, sự tạo mầm của
các hạt carbon trong ngọn lửa, sự phát triển
của hạt nhân bồ hóng, sự kết tụ của các hạt,
và cuối cùng là quá trình oxy hóa bồ hóng.
Trong một động cơ mức độ phát thải bồ
hóng phụ thuộc vào toàn bộ dây chuyền này
của các quy trình, chỉ có quy trình cuối cùng
hiện khá tốt định lượng. Broome và Khan 93
xem xét các thông tin có sẵn về sự hình
thành và đốt cháy bồ hóng trong ngọn lửa
hydrocarbon trong phòng thí nghiệm và cố
gắng liên hệ nó với thiết kế động cơ diesel
và các biến vận hành. Các cơ cấu trong động
 8
cơ phun nhiên liệu điện phân tầng sẽ giống
nhau về mặt chất lượng. Muội than hình
thành ở đây Động cơ SI được xác nhận bằng
ảnh chụp quá trình đốt cháy trong động cơ
Texaco hiển thị màu vàng cam độ sáng đặc
trưng của sự đốt cháy hạt bồ hóng.
Broome và Khan kết luận rằng bồ hóng hình
thành trong động cơ thông qua một chuỗi
các quá trình tương tự như những gì xảy ra
trong phòng thí nghiệm hỗn loạn đơn giản
hơn ngọn lửa khuếch tán. Muội sinh ra từ
pha hơi
nhiệt phân các phân tử nhiên liệu xảy ra khi
có đủ oxy ở nhiệt độ cao vùng trung tâm của
tia phun nhiên liệu. Một số lượng lớn Các
con đường phản ứng có thể tham gia vào
việc hình thành bồ hóng từ phân tử nhiên
liệu, nhưng ở nhiệt độ điều kiện điển hình
của ngọn lửa diesel tiền thân là được cho là
gốc hydrocarbon nặng không ổn định.Sự
phát triển của các hạt bồ hóng đầu tiên được
phát hiện là rấtnhanh và xảy ra ở vùng nóng
hơn của ngọn lửa. Sự đông tụ tiếp theo của
các hạt là một hiện tượng vật lý quá trình; và
cháy sau khi hình thành bồ hóng các hạt của
nguyên tử O dường như là quan trọng nhất
cơ chế oxy hóa Như vậy lượng phát thải bồ
hóng phụ thuộc vào loại nhiên liệu, chi tiết
của quá trình trộn không khí nhiên liệu và
nhiệt độ ngọn lửa, và là sự cân bằng giữa hai
quá trình kế tiếp nhau sự hình thành và quá
trình oxy hóa. Các biến vật lý này được bản
thân họ bị ảnh hưởng bởi những gì có thể
kiểm soát trực tiếp thiết kế động cơ và các
biến vận hành.
9. BÌNH LUẬN KẾT LUẬN
Bài viết này đã xem xét các quy trình quan
trọng trong việc xác định lượng phát thải
chất ô nhiễm từ động cơ đánh lửa và mức độ
kiểm soát có thể đạt được. Tuy nhiên, khí
thải chỉ là một trong nhiều đặc tính động cơ
quan trọng; những khái niệm động cơ đánh
lửa cưỡng bức khác nhau này không thể so
sánh được trên này cơ sở thôi. Trong bối
cảnh hiện nay mối quan tâm về nhiên liệu tài
nguyên, điều quan trọng cần lưu ý là HC
và/hoặc NO
việc kiểm soát thường đạt được bằng cách
tiêu tốn nhiên liệu kinh tế trong tất cả các
khái niệm đã được đã kiểm tra. Tất cả các
động cơ này cho thấy khả năng tiết kiệm
nhiên liệu kém hơn khi lượng khí thải giảm
đi, mặc dù ở cùng mức phát thải mức độ,
một số có khả năng tiết kiệm nhiên liệu tốt
hơn những mức khác. Yêu cầu về nhiên liệu
của các động cơ này cũng khác nhau. Một số
yêu cầu nhiên liệu không chì, số khác thì
không. Một số thì
Yêu cầu octan giới hạn với nhiên liệu không
chìcó thể có sẵn, số khác thì không. Các
động cơ đánh lửa cưỡng bức phi truyền
thống đang ở các giai đoạn phát triển khác
 9

nhau. phát triển. Mức độ kiểm soát khí thải

có thể đạt được đối với từng chất gây ô
nhiễm trong động cơ sản xuất hàng loạt
trong sử dụng thực tế, thay đổi tùy theo từng
khái niệm, cũng như
chi phí của mỗi động cơ và lượng khí thải
liên quan của nó điều khiển. Vẫn chưa rõ
điều nào trong số này có khả năng xảy ra trở
thành động cơ hấp dẫn hơn cho tương lai.
Do đó, chúng tôi sẽ không cố gắng giải
quyết thêm
về những yêu cầu phức tạp và thường xuyên
cạnh tranh này; chúng tôi sẽ chỉ lặp lại việc
kiểm soát khí thải thích hợp chỉ là một trong
nhiều đặc điểm cần thiết cho một động cơ ô
tô hấp dẫn.