TRƢỜNG ĐẠI HỌC LÂM NGHIỆP VIỆT NAM

KHOA CƠ ĐIỆN VÀ CÔNG TRÌNH



KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP

Tên khoá luận:
NGHIÊN CỨU TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE
MAZDA CX5 2018
NGÀNH: Công Nghệ Kỹ Thuật Ô Tô
MÃ NGÀNH : 7510205

Giảng viên hướng dẫn: Lê Thái Hà

Sinh viên thực hiện: Bùi Văn Phúc
Lớp: K64 – CTO
Mã sinh viên: 19511110327
Khóa học: 2019 - 2023

Hà Nội, 2023
 LỜI NÓI ĐẦU
Giao thông vận tải chiếm vị trí rất quan trọng trong nền kinh tế quốc dân,
đặc biệt là đối với các nƣớc có nền kinh tế phát triển. Có thể nói rằng mạng lƣới
giao thông vận tải là mạch máu của một quốc gia, một quốc gia muốn phát triển
nhất thiết phải phát triển mạng lƣới giao thông vận tải.
Trong hệ thống giao thông vận tải của chúng ta ngành giao thông đƣờng bộ
đóng vai trò chủ đạo và phần lớn lƣợng hàng và ngƣời đƣợc vận chuyển trong
nội địa bằng ô tô.
Cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật, nghành ôtô ngày càng phát
triển hơn. Khởi đầu từ những chiếc ô tô thô sơ hiện nay ngành công nghiệp ôtô
đã có sự phát triển vƣợt bậc nhằm đáp ứng những yêu cầu của con ngƣời.
Những chiếc ôtô ngày càng trở nên đẹp hơn, nhanh hơn, an toàn hơn, tiện nghi
hơn…để theo kịp với xu thế của thời đại.
Song song với việc phát triển nghành ôtô thì vấn đề bảo đảm an toàn cho
ngƣời và xe càng trở nên cần thiết. Do đó trên ô tô hiện nay xuất hiện rất nhiều
cơ cấu bảo đảm an toàn nhƣ: cải tiến cơ cấu phanh, dây đai an toàn, túi khí…
trong đó cơ cấu phanh đóng vai trò quan trọng nhất. Cho nên khi thiết kế hệ
thống phanh phải đảm bảo phanh có hiệu quả cao, an toàn ở mọi tốc độ nhất là ở
tốc độ cao; để nâng cao đƣợc năng suất vận chuyển ngƣời và hàng hoá là điều
rất cần thiết.
Đề tài này có nhiệm vụ “Thiết kế hệ thống phanh trên xe Mazda CX5
2018”. Sau 12 tuần nghiên cứu thiết kế dƣới sự hƣớng dẫn, chỉ bảo nhiệt tình
của thầy Lê Thái Hà và toàn thể các thầy trong bộ môn ô tô đã giúp em hoàn
thành đƣợc đồ án của mình. Em xin chân thành cảm ơn thầy Lê Thái Hà cùng
toàn thể các thầy trong bộ môn.
Sinh viên thực hiện

Bùi Văn Phúc

i
 MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU........................................................................................................i
DANH MỤC HÌNH ẢNH....................................................................................iv
CHƢƠNG I : TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH........................................1
1.1. Công dụng yêu cầu và phân loại hệ thống phanh...........................................1
1.1.1. Công dụng....................................................................................................1
1.1.2. Yêu cầu........................................................................................................1
1.1.3. Phân loại......................................................................................................2
1.2. CẤU TẠO CHUNG CỦA HỆ THỐNG PHANH...........................................3
1.2.1. Cơ cấu phanh...............................................................................................4
1.2.2. Cơ cấu phanh dừng....................................................................................12
1.2.3. Dẫn động phanh.........................................................................................13
1.2.4. Bộ cƣờng hóa lực phanh...........................................................................17
1.2.5. Bộ chống hãm cứng bánh xe khi phanh ABS............................................19
CHƢƠNG II: PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU CỦA HỆ THỐNG PHANH21
2.1. Giới thiệu tổng quan về xe MAZDA CX5 2018...........................................21
2.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc chung hệ thống phanh trên xe.....................22
2.2.1. Đặc điểm cấu tạo của hệ thống phanh.......................................................22
2.3. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của các phần tử trong hệ thống phanh.........24
2.3.1. Cơ cấu phanh.............................................................................................24
2.3.2. Xilanh phanh chính:...................................................................................26
2.3.3. Bộ trợ lực phanh:.......................................................................................27
2.3.4. Hệ thống ABS............................................................................................30
2.4. Lựa chọn phƣơng án thiết kế hệ thống phanh trên xe Mazda CX5 2018.....32
2.4.1..................................................................Phƣơng án lựa chọn cơ cấu phanh
....................................................................................................................32
2.4.2..............................................................Phƣơng án lựa chọn dẫn động phanh
....................................................................................................................32
2.4.3..................................................................Phƣơng án lựa chọn trợ lực phanh
....................................................................................................................33

ii
CHƢƠNG III: THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE MAZDA CX5 201835
3.1. Sơ đồ cấu tạo hệ thống phanh thiết kế.........................................................35
3.2. Tính toán, thiết kế cơ cấu phanh...................................................................35
3.2.1. Xác định mô men cần thiết ở các cơ cấu phanh........................................36
3.3. Tính toán nhiệt phát ra trong quá trình phanh..............................................43
3.4. Tính bền chốt dẫn hƣớng.............................................................................44
3.5. Tính toán dẫn động phanh............................................................................45
3.5.1. Xác định đƣờng kính làm việc của xy lanh bánh xe.................................45
3.5.2. Chọn đƣờng kính xilanh chính D, kích thƣớc đòn bàn đạp l, l’...............45
3.5.3.............................................................Tính bền đƣờng ống dẫn động phanh
....................................................................................................................47
3.6.................................................................................Tính toán bộ trợ lực phanh
.......................................................................................................................48
3.6.1. Cấu tạo, nguyên lý làm việc của trợ lực chân không.................................48
3.6.2. Thiết kế bộ trợ lực......................................................................................50
CHƢƠNG IV: BẢO DƢỠNG HỆ THỐNG PHANH XE MAZDA CX5 2018..60
4.1. Nội dung bảo dƣỡng hệ thống phanh...........................................................60
4.1.1. Bảo dƣỡng hàng ngày................................................................................60
4.1.2. Bảo dƣỡng định kỳ....................................................................................60
4.2. Các yêu cầu khi bảo dƣỡng – sửa chữa hệ thống phanh..............................61
4.3. Các hƣ hỏng của hệ thống phanh và cách khắc phục...................................62
4.4. Một số công việc chính trong bảo dƣỡng sửa chữa hệ thống phanh............64
4.4.1. Xả khí khỏi mạch dầu................................................................................64
4.4.2. Kiểm tra hoạt động trợ lực phanh..............................................................67
4.4.3. Đại tu xylanh chính....................................................................................69
4.4.4. Đại tu cơ cấu phanh...................................................................................70
KẾT LUẬN..........................................................................................................73
TÀI LIỆU THAM KHẢO....................................................................................74

iii
 DANH MỤC HÌNH ẢNH

Hình 1.1. Hệ thống phanh trên ô tô........................................................................3

Hình 1.2. Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục.....................................................4
Hình 1.3. Cơ cấu phanh đối xứng qua tâm.............................................................5
Hình 1.4. Cơ cấu phanh guốc loại bơi....................................................................6
Hình 1.5. Cơ cấu phanh guốc loại tự cƣờng hóa.....................................................7
Hình 1.6. Kết cấu của cơ cấu phanh đĩa.................................................................8
Hình 1.7.a. Cơ cấu phanh đĩa loại giá đỡ cố định...................................................8
Hình 1.7.b. Cơ cấu phanh đĩa loại giá đỡ di động...................................................9
Hình 1.8. Cơ cấu báo mòn hết má phanh..............................................................10
Hình 1.9. Xi lanh công tác....................................................................................11
Hình 1.10.Cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở giữa má phanh và đĩa phanh..........11
Hình 1.11. Sơ đồ bố trí chung của cơ cấu phanh dừng........................................12
Hình 1.12. Sơ đồ hệ thống dẫn động thủy lực......................................................13
hình 1.13. Dẫn động hai dòng...............................................................................14
Hình 1.14.cấu tạo chung của dẫn động phanh khí nén..........................................15
Hình 1.15. Sơ đồ hệ thống dẫn động thuỷ khí kết hợp..........................................16
Hình 1.16. Cấu tạo bộ trợ lực chân không............................................................17
Hình 1.17. Hoạt động của bộ trợ lực chân không(Trạng thái không phanh).........18
Hình 1.18. Hoạt động của trợ lực chân không (Trạng thái đạp phanh).................18
Hình 1.19. Hoạt động của bộ lực chân không (Trạng thái giữ phanh)..................19
Hình 1.20. Sơ đồ hệ thống chống bó cứng phanh.................................................20
Hình 2.1: Xe Mazda CX5.....................................................................................21
Hình 2.2: Sơ đồ bố trí hệ thống phanh dạng tổng quát.........................................23
Hình 2.3: Cấu tạo cơ cấu phanh trƣớc và sau.......................................................24
Hình 2.4: Cấu tạo xilanh phanh chính..................................................................26
Hình 2.5: Bộ trợ lực chân không..........................................................................28
Hình 2.6: Sơ đồ nguyên lý hoạt động của hệ thống ABS trong dẫn động thuỷ lực
trên ôtô.................................................................................................................30

iv
Hình 2.7: Sơ đồ nguyên lý ABS...........................................................................31
Hình 2.8: Kết cấu của cơ cấu phanh đĩa...............................................................32
Hình 2.9. Sơ đồ hệ thống dẫn động thủy lực........................................................33
Hình 2.10. Cấu tạo bộ trợ lực chân không............................................................34
Hình 3.1 Sơ đồ dẫn động phanh hai dòng............................................................35
Hình 3.3 Sơ đồ dẫn động phanh hai dòng............................................................45
Hình 3.4 Sơ đồ bộ trợ lực chân không.................................................................48
Hình 3.5.Đƣờng đặc tính của bộ cƣờng hoá..........................................................51
Hình 3.6: Kết cấu của bộ cƣờng hoá chân không.................................................58
Hình 3.1................................................................................................................64
Hình 3.2................................................................................................................64
Hình 3.3................................................................................................................65
Hình 3.4................................................................................................................66
Hình 3.5................................................................................................................66
Hình 3.6................................................................................................................67
Hình 3.7................................................................................................................67
Hình 3.8................................................................................................................68
Hình 3.9................................................................................................................68
Hình 3.10..............................................................................................................68
Hình 3.11..............................................................................................................69
Hình 3.12..............................................................................................................69
Hình3.13..............................................................................................................70
Hình 3.14..............................................................................................................70
Hình 3.15..............................................................................................................70
Hình 3.16..............................................................................................................71
Hình 3.17..............................................................................................................71
Hình 3.18..............................................................................................................72

v
 CHƢƠNG I :
TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH
*Mục tiêu
-Sử dụng những lý thuyết đã đƣợc học và thông tin của xe từ nhà sản xuất
để tính toán thiết kế hệ thống phanh trên xe Mazda CX5-2018
* Phƣơng pháp nghiên cứu
-Phƣơng pháp nghiên cứu chủ yếu là nghiên cứu lý thuyết thu thập thông
tin qua những tài liệu nhằm mục đích xây dựng mô hình lý thuyết ban đầu
1.1. Công dụng yêu cầu và phân loại hệ thống phanh
1.1.1. Công dụng
Hệ thống phanh có chức năng giảm tốc độ chuyển động của xe, dừng hẳn
hoặc giữ xe đỗ ở một vị trí nhất định.
Đối với ôtô hệ thống phanh là một trong những cụm quan trọng nhất, bởi vì
nó bảo đảm cho ôtô chạy an toàn ở tốc độ cao, do đó có thể nâng cao đƣợc năng
suất vận chuyển (tức là tăng đƣợc tốc độ trung bình của xe).
1.1.2. Yêu cầu
- Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe nghĩa là đảm bảo quãng
đƣờng phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trƣờng hợp nguy hiểm.
- Phanh êm dịu trong bất kì mọi trƣờng hợp để đảm bảo sự ổn định của ôtô
khi phanh.
- Điều khiển nhẹ nhàng, nghĩa là lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều
khiển không quá lớn.
- Dẫn động phanh phải có độ nhạy cao và phải có hai dòng độc lập đối với
phanh chính.
- Phân bố mô men phanh phải hợp lý dể đảm bảo tận dụng tối đa trọng
lƣợng bám tại các bánh xe và không xảy ra hiện tƣợng trƣợt lết khi phanh.
- Không có hiện tƣợng tự xiết khi phanh.

1
 - Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt.
- Giữ đƣợc tỉ lệ thuận giữa lực trên bàn đạp hoặc đòn điều khiển - với lực
phanh trên bánh xe.
- Có hệ số ma sát giữa phần quay và má phanh cao và ổn định trong điều
kiện sử dụng.
1.1.3. Phân loại
Theo công dụng:
- Hệ thống phanh chính (phanh chân);
- Hệ thống phanh dừng (phanh tay);
- Hệ thống phanh dự phòng;
- Hệ thống phanh rà hay chậm dần (phanh bằng động cơ, thủy lực hoặc
điện từ) sử dụng trên các xe cỡ lớn và trên các dốc dài;
b. Theo kết cấu của cơ cấu phanh:
- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh guốc;
- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh đĩa;
c. Theo dẫn động phanh:
- Hệ thống phanh dẫn động cơ khí;
- Hệ thống phanh dẫn động thủy lực;
- Hệ thống phanh dẫn động khí nén;
- Hệ thống phanh dẫn động kết hợp thủy lực-khí nén;
- Hệ thống phanh điện hiện đây đang là xu thế của thời đại;
d. Theo khả năng điều chỉnh mômen phanh ở cơ cấu phanh:
Theo khả năng điều chỉnh mô men phanh ở cơ cấu phanh chúng ta có hệ
thống phanh với bộ điều hòa lực phanh
e. Theo trợ lực
- Hệ thống phanh có trợ lực

2
 - Hệ thống phanh không có trợ lực
f. Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh:
Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh chúng ta có hệ thống
phanh với bộ chống hãm cứng bánh xe (hệ thống ABS).
1.2. Cấu tạo chung của hệ thống phanh
Cấu tạo Chung của hệ thống phanh trên ô tô đƣợc mô tả trên hình 1.1

Hình 1.1. Hệ thống phanh trên ô tô

Nhìn vào sơ đồ cấu tạo, chúng ta thấy hệ thống phanh bao gồm hai phần
chính:
- Cơ cấu phanh:
Cơ cấu phanh đƣợc bố trí ở các bánh xe nhằm tạo ra mômen hãm trên bánh
xe khi phanh ô tô.
- Dẫn động phanh:
Dẫn động phanh dùng để truyền và khuếch đại lực điều khiển từ bàn đạp
phanh đến cơ cấu phanh. Tùy theo dạng dẫn động: cơ khí, thủy lực, khí nén hay
kết hợp mà trong dẫn động phanh có thể bao gồm các phần tử khác nhau. Ví dụ
nếu đẫn động cơ khí thì dẫn động phanh bao gồm bàn đạp và các thanh đòn cơ

3
khí. Nếu là dẫn động thủy lực thì dẫn động phanh bao gồm: bàn đạp, xi lanh
chính (tổng phanh), xi lanh công tác (xi lanh bánh xe) và các ống dẫn.
1.2.1. Cơ cấu phanh
Cơ cấu phanh là bộ phận sinh ra mômen phanh và chuyển động năng của ô
tô thành dạng năng lƣợng khác (thƣờng chuyển thành nhiệt năng).
Trên ô tô chủ yếu sử dụng ma sát để tạo cơ cấu phanh và các loại cơ cấu
phanh thƣờng dùng trên ô tô là cơ cấu phanh tang trống, cơ cấu phanh đĩa và cơ
cấu phanh dải.
1.2.1.1. Cơ cấu phanh tang trống
Trong cơ cấu phanh tang trống thì chúng ta có nhiều loại khác nhau:
*Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục

a b
Hình 1.2. Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục
Cơ cấu phanh đối xứng qua trục (có nghĩa gồm hai guốc phanh bố trí đối
xứng qua đƣờng trục thẳng đứng) đƣợc thể hiện trên hình 1.2. Trong đó sơ đồ
hình1. 2.a là loại sử dụng cam ép để ép guốc phanh vào trống phanh, loại này
hay sử dụng trên ôtô tải lớn; sơ đồ hình 1.2.b là loại sử dụng xi lanh thủy lực để
ép guốc phanh vào trống phanh, loại này thƣờng sử dụng trên ôtô du lịch và ôtô
tải nhỏ.

4
 Cấu tạo chung của cơ cấu phanh loại này là hai chốt cố định có bố trí bạc
lệch tâm để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh ở phía dƣới, khe
hở phía trên đƣợc điều chỉnh bằng trục cam ép (hình 1.2.a) hoặc bằng cam lệch
tâm (hình 1.2.b).
Trên hai guốc phanh có tán (hoặc dán) các tấm ma sát. Các tấm này có thể
dài liên tục (hình 1.2.b) hoặc phân chia thành một số đoạn (hình 1.2.a).
Ở hình 1.2.b trống phanh quay ngƣợc chiều kim đồng hồ và guốc phanh
bên trái là guốc xiết, guốc bên phải là guốc nhả. Vì vậy má phanh bên guốc xiết
dài hơn bên guốc nhả với mục đích để hai má phanh có sự hao mòn nhƣ nhau
trong quá trình sử dụng do má xiết chịu áp suất lớn hơn.
Còn đối với cơ cấu phanh đƣợc mở bằng cam ép (hình 1.2.a) áp suất tác
dụng lên hai má phanh là nhƣ nhau nên độ dài của chúng bằng nhau.
*Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm

Hình 1.3. Cơ cấu phanh đối xứng qua tâm

1.Ống nối; 2.Vít xả khí; 3.Xilanh bánh xe; 4.Má phanh; 5.Phớt dầu kín;
6.Pitton; 7.Lò xo guốc phanh; 8.Tấm chặn; 9.Chốt guốc phanh; 10.Mâm phanh
Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm đƣợc thể hiện trên hình 1.3. Sự đối
xứng qua tâm ở đây đƣợc thể hiện trên mâm phanh cùng bố trí hai chốt guốc
phanh, hai xi lanh bánh xe, hai guốc phanh hoàn toàn giống nhau và chúng đối
xứng với nhau qua tâm.

5
 Mỗi guốc phanh đƣợc lắp trên một chốt cố định ở mâm phanh và cũng có
bạc lệch tâm để điều chỉnh khe hở phía dƣới của má phanh với trống phanh.
Một phía của pittông luôn tì vào xi lanh bánh xe nhờ lò xo guốc phanh. Khe hở
phía trên giữa má phanh và trống phanh đƣợc điều chỉnh bằng cơ cấu tự động
điều chỉnh khe hở lắp trong pittông của xi lanh bánh xe. Cơ cấu phanh loại đối
xứng
lịch hoặc ôtô tải nhỏ.
*Cơ cấu phanh guốc loại bơi

a b
Hình 1.4. Cơ cấu phanh guốc loại bơi
Cơ cấu phanh guốc loại bơi có nghĩa là guốc phanh không tựa trên một
chốt quay cố định mà cả hai đều tựa trên mặt tựa di trƣợt (hình 1.4.b).
Có hai kiểu cơ cấu phanh loại bơi: loại hai mặt tựa tác dụng đơn (hình
1.4.a); loại hai mặt tựa tác dụng kép (hình 1.4.b).
- Loại hai mặt tựa tác dụng đơn:
Ở loại này một đầu của guốc phanh đƣợc tựa trên mặt tựa di trƣợt trên
phần vỏ xi lanh, đầu còn lại tựa vào mặt tựa di trƣợt của pít tông. Cơ cấu phanh
loại này thƣờng đƣợc bố trí ở các bánh xe trƣớc của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ.
- Loại hai mặt tựa tác dụng kép:Ở loại này trong mỗi xi lanh bánh xe có hai
pittông và cả hai đầu của mỗi guốc đều tựa trên hai mặt tựa di trƣợt của hai

6
pittông. Cơ cấu phanh loại này đƣợc sử dụng ở các bánh xe sau của ôtô du lịch
và ôtô tải nhỏ.
*Cơ cấu phanh guốc loại tự cƣờng hóa:

a b
Hình 1.5. Cơ cấu phanh guốc loại tự cường hóa
Cơ cấu phanh guốc tự cƣờng hóa có nghĩa là khi phanh bánh xe thì guốc
phanh thứ nhất sẽ tăng cƣờng lực tác dụng lên guốc phanh thứ hai.
Có hai loại cơ cấu phanh tự cƣờng hóa: cơ cấu phanh tự cƣờng hóa tác
dụng đơn (hình 1.5.a); cơ cấu phanh tự cƣờng hóa tác dụng kép (hình 1.5.b).
- Cơ cấu phanh tự cƣờng hoá tác dụng đơn:
Cơ cấu phanh tự cƣờng hóa tác dụng đơn có hai đầu của hai guốc phanh
đƣợc liên kết với nhau qua hai mặt tựa di trƣợt của một cơ cấu điều chỉnh di
động. Hai đầu còn lại của hai guốc phanh thì một đƣợc tựa vào mặt tựa di trƣợt
trên vỏ xi lanh bánh xe còn một thì tựa vào mặt tựa di trƣợt của pittông xi lanh
bánh xe. Cơ cấu điều chỉnh dùng để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống
phanh của cả hai guốc phanh. Cơ cấu phanh loại này thƣờng đƣợc bố trí ở các
bánh xe trƣớc của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ đến trung bình.
- Cơ cấu phanh tự cƣờng hóa tác dụng kép:
Cơ cấu phanh tự cƣờng hóa tác dụng kép có hai đầu của hai guốc phanh
đƣợc tựa trên hai mặt tựa di trƣợt của hai pittông trong một xi lanh bánh xe. Cơ

7
cấu phanh loại này đƣợc sử dụng ở các bánh xe sau của ôtô du lịch và ôtô tải
nhỏ đến trung bình.
1.2.1.2. Cơ cấu phanh đĩa
Cơ cấu phanh dạng đĩa có các dạng chính và kết cấu trên hình 1.6.

a) Loại giá đỡ cố định b) Loại giá đỡ di động

Hình 1.6. Kết cấu của cơ cấu phanh đĩa

Các bộ phận chính của cơ cấu phanh đĩa bao gồm:
- Một đĩa phanh đƣợc lắp với moayơ của bánh xe và quay cùng bánh xe;
- Một giá đỡ cố định trên dầm cầu trong đó có đặt các xi lanh bánh xe;
- Hai má phanh dạng phẳng đƣợc đặt ở hai bên của đĩa phanh và đƣợc dẫn
động bởi các pittông của các xi lanh bánh xe;
Có hai loại cơ cấu phanh đĩa: loại giá đỡ cố định và loại giá đỡ di động.
* Loại giá đỡ cố định (hình 1.7.a):

Hình 1.7.a. Cơ cấu phanh đĩa loại giá đỡ cố định.

8
 Loại này, giá đỡ đƣợc bắt cố định trên dầm cầu. Trên giá đỡ bố trí hai xi
lanh bánh xe ở hai đĩa của đĩa phanh. Trong các xi lanh có pittông, mà một đầu
của nó luôn tì vào các má phanh. Một đƣờng dầu từ xi lanh chính đƣợc dẫn
đến
cả hai xi lanh bánh xe.
* Loại giá đỡ di động (hình 1.7.b):

Hình 1.7.b. Cơ cấu phanh đĩa loại giá đỡ di động.

Ở loại này giá đỡ không bắt cố định mà có thể di trƣợt ngang đƣợc trên
một số chốt bắt cố định trên dầm cầu.Trong giá đỡ di động ngƣời ta chỉ bố trí
một xi lanh bánh xe với một pittông tì vào một má phanh. Má phanh ở phía đối
diện đƣợc gá trực tiếp lên giá đỡ.
* Một số chi tiết trong cơ cấu phanh đĩa
 Đĩa phanh

Đĩa phanh thƣờng đƣợc chế tạo bằng gang cầu hoặc gang xám, bề mặt làm
việc đƣợc mài phẳng, không đƣợc có vết xƣớc.
Dạng đĩa phẳng chế tạo đơn giản hơn nhƣng ít đƣợc dùng vì bề mặt ma sát
ở gần ổ lăn của moayơ bánh xe, gây nóng ổ lăn này làm cho việc bôi trơn ổ này
khó khăn hơn.
Dạng đĩa không phẳng đƣợc dùng nhiều hơn vì bề mặt ma sát đƣợc bố trí
xa ổ lăn của moay ơ bánh xe, hạn chế nung nóng ổ này và dễ dàng bố trí xi lanh
công tác.

9
 Dạng đĩa không phẳng có tạo các lỗ hƣớng kính đƣợc dùng phổ biến vì
ngoài các ƣu điểm của đĩa không phẳng ra thì đĩa phanh đƣợc làm mát tốt hơn.

Má phanh
Má phanh gồm các tấm ma sát và xƣơng má phanh. Tấm ma sát dầy
khoảng 9 đến 10 mm, xƣơng má phanh là thép tấm, dày khoảng 2 đến 3 mm.
Chúng đƣợc tán vào nhau và đƣợc lắp trên giá xi lanh công tác bằng rãnh
hƣớng tâm và đƣợc định vị bằng các chốt định vị hoặc bằng các mảnh hãm.
Trên mỗi má phanh đều có chốt báo hết má phanh. Khi má phanh mòn hết đến
chiều dày từ 1 đến 4 mm thì chốt báo hết sẽ tiếp xúc với đĩa phanh và báo hết
má phanh.
 Cơ cấu báo mòn hết má phanh

Hình 1.8. Cơ cấu báo mòn hết má phanh

 Xi lanh công tác

Cụm xi lanh công tác của cơ cấu phanh đĩa gồm xi lanh đƣợc chế tạo liền
với giá đỡ hoặc chế tạo rời, pít tông, phớt làm kín và vành chắn bụi. Phía trên xi
lanh có lỗ xả không khí trong hệ thống dẫn động.

10
 Hình 1.9. Xi lanh công tác
 Cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở giữa má phanh và đĩa phanh

Cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở giữa má phanh và đĩa phanh thƣờng sử
dụng sự biến dạng của vành khăn làm kín dầu.

Hình 1.10.Cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở giữa má phanh và đĩa phanh
Khi pít tông dịch chuyển, ma sát giữa vành khăn và pít tông lớn nên vành
khăn bị biến dạng trong rãnh của vành khăn. Khi thôi phanh, vành khăn kéo pít
tông về vị trí ban đầu và hết biến dạng. Nếu khe hở giữa má phanh và đĩa phanh
lớn, vành khăn bị biến dạng hết mức và pít tông dịch trƣợt so với vành khăn.
Khi thôi phanh, pít tông chỉ trở về bằng độ biến dạng của vành khăn nên pít tông
có vị trí mới so với xi lanh, đảm bảo khe hở giữa má phanh và đĩa phanh luôn
không đổi.

11
1.2.2. Cơ cấu phanh dừng
Phanh dừng đƣợc dùng để dừng (đỗ xe) trên đƣờng dốc hoặc đƣờng bằng.
Nói chung hệ thống phanh này đƣợc sử dụng trong trƣờng hợp ôtô đứng yên,
không di chuyển trên các loại đƣờng khác nhau.
Về cấu tạo phanh dừng cũng có hai bộ phận chính đó là cơ cấu phanh và
dẫn động phanh.
Cơ cấu phanh có thể bố trí kết hợp với cơ cấu phanh của các bánh xe phía
sau hoặc bố trí trên trục ra của hộp số.
Dẫn động phanh của hệ thống phanh dừng hầu hết là dẫn động cơ khí đƣợc
bố trí và hoạt động độc lập với dẫn động phanh chính và đƣợc điều khiển bằng
tay, vì vậy còn gọi là phanh tay.

Hình 1.11. Sơ đồ bố trí chung của cơ cấu phanh dừng

12
1.2.3. Dẫn động phanh
1.2.3.1. Dẫn động phanh chính bằng cơ khí
Hệ thống phanh dẫn động cơ khí có ƣu điểm kết cấu đơn giản nhƣng
không tạo đƣợc mômen phanh lớn do hạn chế lực điều khiển của ngƣời lái,
thƣờng chỉ sử dụng ở cơ cấu phanh dừng (phanh tay).
1.2.3.2. Dẫn động phanh chính bằng thủy lực
Dẫn động phanh bằng thủy lực tức là dùng chất lỏng để tạo và truyền áp
suất đến các xi lanh công tác của cơ cấu phanh để tạo lực ép má phanh vào
trống\đĩa phanh.
Dẫn động bằng thủy lực có đặc điểm là độ nhạy cao, kết cấu đơn giản
nhƣng nếu không có cƣờng hóa dẫn động lực ngƣời lái cần để điều khiển phanh
lớn hơn so với dẫn động bằng khí nén. Vì vậy hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực
thƣờng đƣợc sử dụng trên ôtô du lịch hoặc ôtô tải nhỏ.
Ở phanh dầu lực tác dụng từ bàn đạp lên cơ cấu phanh qua chất lỏng (chất
lỏng đƣợc coi nhƣ không đàn hồi khi ép).

Hình 1.12. Sơ đồ hệ thống dẫn động thủy lực

Cấu tạo chung của hệ thống phanh dẫn động bằng thuỷ lực bao gồm: bàn
đạp phanh, xi lanh chính (tổng phanh), các ống dẫn, các xi lanh công tác (xi lanh
bánh xe).

13
 Trong hệ thống phanh dẫn động phanh bằng thuỷ lực tuỳ theo sơ đồ của
mạch dẫn động ngƣời ta chia ra dẫn động một dòng và dẫn động hai dòng.
- Dẫn động một dòng (hình 1.12):
Dẫn động một dòng có nghĩa là từ đầu ra của xi lanh chính chỉ có một
đƣờng dầu duy nhất dẫn đến tất cả các xi lanh công tác của các bánh xe. Dẫn
động một dòng có kết cấu đơn giản nhƣng độ an toàn không cao. Vì một lý do
nào đó, bất kỳ một đƣờng ống dẫn dầu nào đến các xi lanh bánh xe bị rò rỉ thì
dầu trong hệ thống bị mất áp suất và tất cả các bánh xe đều bị mất phanh.
Vì vậy trong thực tế ngƣời ta hay sử dụng dẫn động thuỷ lực hai dòng.
- Dẫn động hai dòng (hình 1.13):

a b

Hình 1.13. Dẫn động hai dòng

Dẫn động hai dòng có nghĩa là từ đầu ra của xi lanh chính có hai đƣờng
dầu độc lập dẫn đến các bánh xe của ôtô. Để có hai đầu ra độc lập ngƣời ta có
thể sử dụng một xi lanh chính đơn kết hợp với một bộ chia dòng hoặc sử dụng xi
lanh chính kép (loại "tăng đem").
Có nhiều phƣơng án bố trí hai dòng độc lập đến các bánh xe, ở đây giới
thiệu hai phƣơng án tiêu biểu thƣờng đƣợc sử dụng hơn cả, đó là sơ đồ trên
hình
1.13.a và 1.13.b.
Ở sơ đồ hình 1.13.a thì một dòng đƣợc dẫn động ra hai bánh xe cầu trƣớc
còn một dòng đƣợc dẫn động ra hai bánh xe cầu sau. Với cách bố trí này một
trong hai dòng bị rò rỉ dòng còn lại vẫn có tác dụng. Ví dụ trên hình vẽ khi dòng
14
dầu ra cầu trƣớc bị rò rỉ thì dòng dẫn ra cầu sau vẫn có tác dụng và lực phanh
vẫn xuất hiện ở hai bánh sau khi phanh.
Ở sơ đồ hình 1.13.b thì một dòng đƣợc dẫn tới một bánh xe phía trƣớc và
một bánh xe phía sau so le nhau, còn một dòng đƣợc dẫn tới hai bánh xe so le
còn lại. Trong trƣờng hợp này khi một dòng bị rò rỉ thì dòng còn lại vẫn có tác
dụng và lực phanh vẫn sinh ra ở hai bánh xe so le trƣớc và sau.
1.2.3.3. Dẫn động phanh chính bằng khí nén
Dẫn động phanh bằng khí nén tức là sử dụng năng lƣợng của nguồn khí
nén để tạo nên áp lực ép các guốc phanh vào trống phanh. Đặc điểm của dẫn
động phanh bằng khí nén là độ nhạy thấp hơn, phức tạp hơn nhƣng do sử dụng
năng lƣợng của nguồn khí nén để thực hiện điều khiển cơ cấu phanh nến lực
điều khiển của ngƣời lái là không cần lớn lắm mà chỉ cần đủ để mở các van điều
khiển phân phối khí nén. Vì vậy nó thƣờng dùng trên các ô tô cỡ lớn.
Hệ dẫn động điều khiển phanh bằng khí nén thƣờng gồm các bộ phận
chính sau: máy nén khí, bình chứa khí nén, van phân phối, đƣờng ống dẫn khí
nén, các xi lanh công tác (bầu phanh), bộ phận chia khí nén đến các bình chứa
của các dòng dẫn động khác nhau và các van an toàn của hệ thống. Để giảm thời
gian chậm tác dụng của cơ cấu phanh ở xa, ngƣời ta có thể bố trí các van gia
tốc.

Hình 1.14.Cấu tạo chung của dẫn động phanh khí nén

15
 1 - máy nén khí; 2 - bầu lọc khí; 3 - bộ điều chỉnh áp suất; 4 - đồng hồ áp
suất; 5 - bàn đạp phanh; 6 - van an toàn; 7 - bình chứa khí; 8 - van phân phối
(tổng phanh); 9 - bầu phanh; 10 - cam phanh; 11 - lò xo cơ cấu phanh; 12 - guốc
phanh.
1.2.3.4. Dẫn động phanh chính bằng thủy khí kết hợp
Dẫn động bằng thuỷ lực có ƣu điểm độ nhạy cao nhƣng hạn chế là lực
điều khiển trên bàn đạp còn lớn. Ngƣợc lại đối với dẫn động bằng khí nén lại có
ƣu điểm là lực điều khiển trên bàn đạp nhỏ nhƣng độ nhạy kém (thời gian chậm
tác dụng lớn do khí bị nén khi chịu áp suất).
Để tận dụng ƣu điểm của hai loại dẫn động trên ngƣời ta sử dụng hệ thống
dẫn động phối hợp giữa thuỷ lực và khí nén (hình 1.15).
Loại dẫn động này thƣờng đƣợc áp dụng trên các ôtô tải trung bình và lớn.

Hình 1.15. Sơ đồ hệ thống dẫn động thuỷ khí kết hợp

Sơ đồ cấu tạo chung của hệ thống bao gồm hai phần dẫn động:
- Dẫn động thủy lực: có hai xi lanh chính dẫn hai dòng dầu đến các xi
lanh bánh xe phía trƣớc và phía sau;
- Dẫn động khí nén: bao gồm từ máy nén khí, bình chứa khí, van phân
phối khí và các xi lanh khí nén.
Phần máy nén khí và van phân phối hoàn toàn có cấu tạo và nguyên lý làm
việc nhƣ trong hệ thống dẫn động bằng khí nén.

16
 Phần xi lanh xi lanh chính loại đơn và các xi lanh bánh xe có kết cấu và
nguyên lý làm việc nhƣ trong hệ thống dẫn động bằng thủy lực.
Đây là dẫn động thủy khí kết hợp hai dòng nên van phân phối khí là loại
van kép, có hai xi lanh chính và hai xi lanh khí.
1.2.4. Bộ cường hóa lực phanh
- Để giảm nhẹ lực tác động của ngƣời lái trong quá trình sử dung phanh,
đồng thời tăng hiệu quả sử dụng phanh trong trƣờng hợp phanh gấp ở hệ thống
phanh trang bị thêm bộ trợ lực phanh.
- Bộ trợ lực chân không: hoạt động dựa vào độ chênh lệch chân không của
động cơ và của áp suất khí quyển để tạo ra một lực mạnh tỉ lệ thuận với lực ấn
của bàn đạp phanh. Nguồn chân không có thể lấy ở đƣờng nạp động cơ hoặc
dùng bơm chân không riêng làm việc nhờ động cơ.
a). Cấu tạo.

Hình 1.16. Cấu tạo bộ trợ lực chân không

1. Thanh đẩy xy lanh; 2. Van chân không; 3. Màng ngăn; 4. Pít tông trợ lực;
5. Van điều khiển; 6. Lọc khí nạp; 7. Thanh đẩy bàn đạp; 8. Chân không
b). Hoạt động.
- Hầu hết bộ trợ lực chân không có ba trạng thái hoạt động là: nhả phanh,
đạp phanh và duy trì phanh. Những trạng thái này đƣợc xác định bởi độ lớn của
áp suất trên thanh đẩy.

17
 * Khi không phanh :

Hình 1.17. Hoạt động của bộ trợ lực chân không(Trạng thái không phanh).
- Khi không đạp phanh, cửa chân không mở và cửa không khí đóng. Áp
suất giữa hai buông A và B cân bằng nhau, lò xo hồi vị đẩy pít tông về bên phải,
không có áp suất trên thanh đẩy.
* Khi đạp phanh :

Hình 1.18. Hoạt động của trợ lực chân không (Trạng thái đạp phanh).
- Khi phanh, cần đẩy dịch sang trái làm cửa chân không đóng, cửa khí
quyển mở. Buồng A thông với buồng khí nạp động cơ, buồng B có áp suất bằng
áp suất khí quyển. Sự chênh lệch áp suất này tạo lên lực cƣờng hoá đẩy píttông
và màng cao su dịch về bên trái tạo lên khả năng tăng lực đẩy cho cần xylanh
chính.

18
 * Giữ phanh :

Hình 1.19. Hoạt động của bộ lực chân không (Trạng thái giữ phanh).
- Ở trạng thái giữ phanh, cả hai cửa đều đóng, do đó áp suất ở phía phải của
màng không đổi, áp suất trong hệ thống đƣợc duy trì.
- Khi nhả phanh lò xo hồi vị đẩy pít tông và màng ngăn về vị trí ban đầu.
Trong trƣờng hợp bộ trợ lực bị hỏng, lúc này cần đẩy sẽ làm việc nhƣ một trục
liền. Do đó khi phanh ngƣời lái cần phải tác động một lực lớn hơn để thắng lực
đẩy của lò xo và lực ma sát của cơ cấu.
1.2.5. Bộ chống hãm cứng bánh xe khi phanh ABS
Trong quá trình phanh xe, nếu các bánh xe bị trƣợt lết thì khả năng bám
đƣờng của bánh xe giảm rất nhiều so với khả năng bám khi bánh xe ở giới hạn
trƣợt lết nên hiệu quả phanh giảm nhiều. Mặt khác, khi bánh xe bị trƣợt lết thì
mất khả năng điều khiển hƣớng chuyển động của xe nên chất lƣợng phanh
giảm.
Bộ ABS thực hiện điều chỉnh áp suất ra các cơ cấu phanh của các bánh xe
theo độ trƣợt của các bánh xe khi phanh, đảm bảo điều chỉnh chính xác để bánh
xe không bị trƣợt khi phanh do đó nâng cao đƣợc hiệu quả và chất lƣợng phanh
xe. Hiện nay ở các nƣớc tiên tiến chỉ cho phép nhập các loại ô tô có lắp đặt bộ
ABS.

19
Hình 1.20. Sơ đồ hệ thống chống bó cứng phanh

20
 CHƢƠNG II:
PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU CỦA HỆ THỐNG PHANH

2.1. Giới thiệu tổng quan về xe MAZDA CX5 2018.

Với lịch sử phát triển lâu đời, Mazda có rất nhiều chủng loại phong phú và
đa dạng. Ở Việt Nam, các dòng xe mới của Mazda đƣợc sử dụng khá phổ biến
nhƣ Mazda2, Mazda3, CX5, CX9… Vì vậy đồ án sẽ chỉ đi sâu vào phân tích và
khai thác hệ thống phanh dòng xe này với mong muốn góp một phần nhỏ vào
việc khai thác xe trong nƣớc.

Hình 2.1: Xe Mazda CX5

Hệ thống phanh gồm có phần phanh chân (phanh chính) và phanh tay
(phanh dừng). Phanh chân dùng để điều chỉnh tốc độ xe chạy trên đƣờng còn
phanh tay chỉ dùng để dừng xe tại chỗ (chỉ trong trƣờng hợp thật khẩn cấp mới
dùng phanh tay để hãm xe đang chạy).

21
 Bảng các thông số kỹ thuật của xe :
Thông số Đơn vị
Kích thƣớc và khối lƣợng
Dài/Rộng/Cao mm 4550/1840/1680
Chiều dài cơ sở mm 2700
Tọa độ trọng tâm xe:
a 224
b mm 1496
hg 620
Khối lƣợng không tải kg 1505
Khối lƣợng toàn tải kg 1981
Phân bố khối lƣợng khi đầy tải kg Cầu trƣớc/cầucsau:
1075,5/904,5
Cỡ lốp 225/55 R19

2.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc chung hệ thống phanh trên xe
2.2.1. Đặc điểm cấu tạo của hệ thống phanh:
- Cơ cấu phanh trƣớc: là kiểu phanh đĩa có càng phanh di động, đĩa phanh
thông gió giúp làm mát tốt trong quá trình hoạt động
- Cơ cấu phanh sau: kiểu phanh đĩa có càng phanh di động, đĩa phanh là
đĩa đặc
- Phanh dừng kiểu phanh đĩa tích hợp trên 2 bánh sau, điều khiển và dẫn
động bằng cơ khí
- Trợ lực phanh sử dụng bầu trợ lực kiểu chân không có kết cấu nhỏ ngọn
hỗ trợ phanh đạt hiệu quả trợ lực cao
- Trang bị ABS trên 4 bánh

22
 Sự tích hợp của các hệ thống trên đã tạo ra một hệ thống phanh tối ƣu
nâng cao tính năng an toàn chủ động của xe.
2.2.2. Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc
1. Sơ đồ cấu tạo:
Mạch thuỷ lực trên xe ABS đƣợc bố trí dạng mạch đƣờng chéo

Hình 2.2: Sơ đồ bố trí hệ thống phanh dạng tổng quát

1-Bàn đạp phanh; 2-Trợ lực phanh; 3-Xilanh phanh chính; 4-Bộ cảm biến tốc
độ; 5,10-Cụm cơ cấu phanh; 6-Bộ chấp hành ABS; 7-ECU điều khiển trƣợt; 8-
Giắc chẩn đoán DLC; 9-Đèn báo trên bảng táp lô
2. Nguyên lý làm việc:
- Khi đạp phanh dầu áp suất cao trong xilanh phanh chính (3) đƣợc khuếch
đại bởi trợ lực sẽ đƣợc truyền đến các xilanh bánh xe và thực hiện quá trình
phanh.
- Nếu có 1 trong các bánh xe có dấu hiệu tốc độ giảm hơn so với các bánh
khác (sắp bó cứng) tín hiệu này đƣợc ECU (7) xử lý và ECU điều khiển bộ chấp

23
hành phanh (6) (các van điện 2 vị trí) làm việc để giảm áp suất dầu trong xilanh
bánh xe đó để nó không bị bó cứng.
- Nếu có hƣ hỏng trong hệ thống ABS thì đèn báo ABS trên bảng táp lô
(9) sáng lên và công việc kiểm tra phải đƣợc tiến hành thông qua giắc (8) bằng
máy chẩn đoán.
2.3. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của các phần tử trong hệ thống phanh
2.3.1. Cơ cấu phanh:
1. Cấu tạo:
Trên xe Creta cơ cấu phanh trƣớc và sau đều là cơ cấu phanh đĩa và thuộc
kiểu càng phanh di động. Điều khác biệt cơ bản của 2 cơ cấu phanh trƣớc và sau
chỉ là thông số đĩa phanh, kiểu đĩa phanh.

Hình 2.3: Cấu tạo cơ cấu phanh trước và sau

1-Miếng đệm; 2-Má phanh đĩa; 3-Càng phanh; 4-Đĩa phanh; 5-Piston
phanh; 6-Chốt dịch chuyển; 7-Bulông ngàm phanh
Do cả phanh trƣớc và phanh sau đều sử dụng cơ cấu là phanh đĩa nên ta sẽ
chọn trình bày khai thác về cơ cấu phanh trƣớc. Phanh trƣớc với cơ cấu là phanh

24
đĩa và thuộc kiểu càng phanh di động. Cơ cấu phanh trƣớc vẫn sử dụng piston
với piston kích thƣớc to hơn piston ở cơ cấu sau và 2 má phanh thì kích thƣớc
to hơn so với cơ cấu phanh sau và đƣợc liên kết với trục láp. Khi bảo dƣỡng cơ
cấu phanh trƣớc thì khi tháo ra sẽ đơn giản hơn một chút so với cơ cấu sau khi
không cần phải tháo ốc 12 của dây phanh tay.
2. Nguyên lý làm việc:
Quá trình làm việc của cơ cấu phanh trƣớc và sau là nhƣ nhau và đƣợc
trình bày dƣới đây:
- Khi đạp phanh: Dòng dầu có áp suất cao đƣợc truyền từ xilanh phanh
chính tới xilanh bánh xe, dƣới áp suất của dầu làm piston dịch chuyển về phía
trƣớc theo hƣớng tác dụng cảu dầu làm cúp pen piston cao su bị biến dạng,
piston tiếp tục tiến đến khi đẩy má phanh áơ sát vào đĩa phanh. Trong lúc đó do
càng phanh (calip) là không cố định trên giá đỡ mà dƣới tác dụng của dòng dầu
trong xilanh đẩy nó chuyển động ngƣợc chiều với piston nhờ trục trƣợt làm má
phanh còn lại lắp trên càng phanh cũng tiến vào áp sát vào đĩa phanh. áp suất
dầu vẫn tăng và các má phanh bị đẩy tiếp xúc vào đĩa phanh lực ma sát giữa má
phanh và đĩa phanh sẽ giúp giảm tốc độ của xe và dừng xe (đĩa phanh lắp trên
may ơ).
- Khi thôi đạp phanh: Do dòng dầu hồi về bình chứa và xilanh phanh
chính nên lực tác dụng lên piston và càng phanh giảm dần và quá trình chuyển
động của piston và càng phanh ngƣợc chiều khi đạp phanh. Lúc này đĩa phanh
lại đƣợc tự do, cúp pen piston cũng trả về vị trí ban đầu và kết thúc quá trình
phanh.

25
2.3.2. Xilanh phanh chính:
1. Cấu tạo:

Hình 2.4: Cấu tạo xilanh phanh chính

2. Nguyên lý làm việc:
a) Khi hoạt động bình thƣờng:
* Khi không đạp phanh: Cúp pen của piston số 1 và số 3 nằm giữa cửa
vào và cửa bù làm cho xilanh và bình dầu thông nhau. Piston số 2 bị lực của lò
xo hồi vị số 2 đẩy sang phải, nhƣng không thể chuyển động hơn nữa do có bu
lông hãm.
* Khi đạp phanh: Piston số 1 dịch sang trái, cúp pen của nó bịt kín cửa hồi
nhƣ vậy bịt đƣờng thông nhau giữa xilanh và bình chứa. Nếu piston bị đẩy tiếp,
nó làm tăng áp suất
dầu trong xilanh, áp suất này tác dụng lên xilanh bánh sau. Do cũng có
một áp suất dầu nhƣ thế tác dụng lên piston số 2, piston số 2 hoạt động giống
hệt nhƣ piston số 1 và tác dụng lên các xilanh bánh trƣớc.
* Khi nhả bàn đạp phanh: Các piston bị áp suất dầu và lực lò xo hồi vị đẩy
về vị trí ban đầu. Tuy nhiên do dầu không chảy từ xilanh bánh xe về ngay lập

26
tức, nên áp suất dầu trong xilanh chính giảm nhanh trong một thời gian ngắn
(tạo thành độ chân không). Kết quả là dầu trong bình chứa sẽ chảy vào xilanh
qua cửa vào, qua rất nhiều khe trên đỉnh piston và qua chu vi của cúp pen. Sau
khi piston trở về vị trí ban đầu thì dầu từ xilanh bánh xe dần dần trở về bình
chứa qua xilanh chính và các cửa bù. Các cửa bù cũng điều hoà sự thay đổi thể
tích dầu trong xilanh do nhiệt độ thay đổi. Vì vậy nó tránh cho áp suất dầu
không bị tăng trong xilanh khi không đạp phanh.
b) Khi hoạt động không bình thƣờng (có sự cố trong hệ thống):
* Rò rỉ dầu phía sau xilanh phanh chính: Khi đạp phanh, piston số 1 dịch
sang trái tuy nhiên không sinh ra áp suất dầu ở phía sau của xilanh. Vì vậy
piston số 1 nén lò xo hồi vị để tiếp xúc với piston số 2 để đẩy piston số 2 sang
trái. Piston số 2 làm tăng áp suất dầu phía trƣớc xilanh, vì vậy làm hai phanh
nối với phía trƣớc bên phải và phía sau bên trái hoạt động.
* Rò rỉ dầu phía trƣớc xilanh chính: Do áp suất dầu không sinh ra ở phía
trƣớc xilanh, pisotn số 2 bị đẩy sang trái đến khi nó chạm vào thành xilanh. Khi
piston số 1 bị đẩy tiếp sang trái, áp suất dầu phía sau xilanh tăng cho phép 2
phanh nối với phía trƣớc bên trái và phía sau bên phải hoạt động.
2.3.3. Bộ trợ lực phanh:
1. Khái quát:
Bộ trợ lực phanh là một cơ cấu sử dụng độ chênh lệch giữa chân không
của động cơ và áp suất khí quyển để tạo ra một lực mạnh (tăng lực) tỷ lệ thuận
với lực ấn của bàn đạp để điều khiển các phanh. Bộ trợ lực phanh sử dụng chân
không đƣợc tạo ra từ đƣờng ống nạp của động cơ.

27
2. Cấu tạo:
01 02 03 04 05 06 07

K 08 09 10 11

Ø30H7/g6

Ø26H7/g6
Ø20H7/g6

17 16 E 15 14 13 12

A B

Hình 2.5: Bộ trợ lực chân không

1-ống nối; 2-Thân trƣớc; 3-Màng trợ lực; 4-Thân sau; 5-Lò xo hồi vị; 6-
Van chân không; 7-Bulông M8; 8-Phớt thân van; 9-Màng chắn bụi; 10,13-Lò xo
hồi vị; 11-Lọc khí; 12-Cần đẩy; 14-Van điều khiển; 15-Van không khí; 16-Chốt
chặn van;17-Piston; A-Buồng áp suất không đổi; B-Buồng áp suất thay đổi; E-lỗ
thông với khí trời;
K-Lỗ thông giữa A và B
3. Nguyên lý làm việc:
- Khi không tác động phanh: Van không khí đƣợc nối với cần điều khiển
van và bị lò xo phản hồi của van không khí kéo về bên phải. Van điều chỉnh bị
lò xo đẩy sang bên trái tiếp xúc với van không khí. Do đó, không khí bên ngoài
đi qua lƣới lọc bị chặn lại không vào đƣợc buồng áp suất biến đổi. Trong điều
kiện này van chân không của thân van bị tách khỏi van điều chỉnh tạo ra một lối

28
thông giữa buồng A và lỗ B. Vì luôn luôn có chân không trong buồng áp suất
không đổi nên cũng có chân không trong buồng áp suất biến đổi vào thời điểm
này. Vì vậy lò xo màng ngăn đẩy piston sang bên phải.
- Khi đạp phanh: Khi bàn đạp phanh, cần điều khiển van đẩy không khí
làm nó dịch chuyển sang bên trái.
Lò xo van điều chỉnh cũng đẩy van không khí dịch chuyển sang bên trái
cho đến khi nó tiếp xúc với van chân không. Chuyển động này bịt kín lối thông
giữa buồng A và B. Khi van không khí tiếp tục dịch chuyển sang bên trái, nó
càng rời xa van điều chỉnh, làm cho không khí bên ngoài lọt vào buồng áp suất
biến đổi qua lỗ E (sau khi qua lƣới lọc không khí).
Độ chênh áp suất giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất biến đổi
làm cho piston dịch chuyển sang bên trái, làm cho đĩa phản lực đẩy cần đẩy bộ
trợ lực về bên trái và làm tăng lực phanh.
- Trạng thái giữ phanh
Nếu đạp bàn phanh nửa chừng, cần điều khiển van và van không khí
ngừng dịch chuyển nhƣng piston vẫn tiếp tục di chuyển sang bên trái do độ
chênh áp suất. Lò xo van điều khiển làm cho van này vẫn tiếp xúc với van chân
không, nhƣng nó dịch chuyển theo piston.
Vì van điều khiển dịch chuyển sang bên trái và tiếp xúc với van không
khí, không khí bên ngoài bị chặn không vào đƣợc buồng áp suất biến đổi nên áp
suất trong buồng biến đổi vẫn ổn định. Do đó, có một độ chênh áp suất không
thay đổi giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất biến đổi. Vì vậy, piston
ngừng dịch chuyển và duy trì lực phanh này.
- Trợ lực tối đa: Nếu bàn đạp phanh xuống hết mức,van không khí sẽ dịch
chuyển hoàn toàn ra khỏi van điều khiển, buồng áp suất thay đổi đƣợc nạp đầy
không khí từ bên ngoài, và độ chênh áp giữa buồng áp suất thay đổi và buồng áp
suất không đổi là lớn nhất. Điều này tạo ra tác dụng cƣờng hoá lớn nhất lên
piston. Sau đó dù có thêm lực tác dụng lên bàn đạp phanh, tác dụng cƣờng hoá

29
lên piston vẫn giữ nguyên, và lực bổ sung chỉ tác dụng lên cần đẩy bộ trợ lực và
truyền đến xilanh chính.
- Khi không có chân không: Nếu vì lý do nào đó, chân không không tác
động vào bộ trợ lực phanh, sẽ không có sự chênh lệch áp suất giữa buồng áp
suất không đổi và buồng áp suất thay đổi (vì cả hai sẽ đƣợc nạp đầy không khí
từ bên ngoài). Khi bộ trợ lực phanh ở vị trí “off” (ngắt), piston đƣợc lò xo màng
ngăn đẩy về bên phải.
Tuy nhiên, khi đạp bàn đạp phanh, cần điều khiển van tiến về bên trái và
đẩy van không khí, đĩa phản hồi và cần đẩy bộ trợ lực. Điều này làm cho piston
của xilanh chính tác động lực phanh lên phanh. Đồng thời van không khí đẩy
vào chốt chặn van lắp trong thân van. Do đó, các phanh vẫn duy trì hoạt động kể
cả khi không có chân không tác động vào bộ trợ lực phanh. Tuy nhiên, vì bộ trợ
lực phanh không làm việc nên sẽ cảm thấy bàn đạp phanh “nặng”.
2.3.4. Hệ thống ABS

Hình 2.6: Sơ đồ nguyên lý hoạt động của hệ thống ABS trong dẫn động thuỷ
lực trên ôtô

30
 Hệ thống hoạt động nhƣ sau: Khi lái xe tác động lên bàn đạp, chất lỏng công
tác đƣợc dồn từ xi lanh chính qua van điều áp 1 tới xi lanh công tác tại bánh xe
thực hiện quá trình phanh. Cảm biến 5 có nhiệm vụ đo vận tốc góc của bánh xe
và gửi tín hiệu này tới bộ xử lý trung tâm (ECU) 4. Khi vận tốc góc gần bằng 0,
nghĩa là bánh xe sắp bị trƣợt lết, ECU sẽ phát lệnh cho van điều áp giảm áp suất
tại xi lanh công tác, nhờ đó mômen phanh tại bánh xe giảm xuống và vận tốc
góc bánh xe tăng lên. Khi vận tốc góc đạt tới một giá trị xác định ECU lại ra
lệnh cho van điều áp tiếp tục tăng áp suất tại xi lanh công tác. Cứ nhƣ vậy quá
trình đƣợc lặp lại và bánh xe luôn đƣợc phanh ở mức độ tối đa mà không bị
trƣợt lết.

Hình 2.7: Sơ đồ nguyên lý ABS

1- Van điều áp; 2-Xi lanh chính; 3-Xi lanh công tác tại; 4- ECU;
5- Cảm biến vận tốc bánh xe; 6- Bánh xe bánh xe.

31
2.4. Lựa chọn phƣơng án thiết kế hệ thống phanh trên xe Mazda CX5
2018
2.4.1.Phương án lựa chọn cơ cấu phanh
Chọn phƣơng án thiết kế cơ cấu phanh đĩa cho cả 2 cầu:

a) Loại giá đỡ cố định b) Loại giá đỡ di động

Hình 2.8: Kết cấu của cơ cấu phanh đĩa

Cơ cấu phanh dạng đĩa có các dạng chính và kết cấu trên hình :
Các bộ phận chính của cơ cấu phanh đĩa bao gồm:
- Một đĩa phanh đƣợc lắp với moayơ của bánh xe và quay cùng bánh xe;
- Một giá đỡ cố định trên dầm cầu trong đó có đặt các xi lanh bánh xe;
- Hai má phanh dạng phẳng đƣợc đặt ở hai bên của đĩa phanh và đƣợc dẫn
động bởi các pittông của các xi lanh bánh xe;
2.4.2.Phương án lựa chọn dẫn động phanh
Chọn phƣơng án dẫn động phanh bằng thủy lực 2 dòng:
Dẫn động phanh bằng thủy lực tức là dùng chất lỏng để tạo và truyền áp
suất đến các xi lanh công tác của cơ cấu phanh để tạo lực ép má phanh vào
trống\đĩa phanh.
Dẫn động bằng thủy lực có đặc điểm là độ nhạy cao, kết cấu đơn giản
nhƣng nếu không có cƣờng hóa dẫn động lực ngƣời lái cần để điều khiển phanh
lớn hơn so với dẫn động bằng khí nén. Vì vậy hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực
thƣờng đƣợc sử dụng trên ôtô du lịch hoặc ôtô tải nhỏ.

32
 Ở phanh dầu lực tác dụng từ bàn đạp lên cơ cấu phanh qua chất lỏng (chất
lỏng đƣợc coi nhƣ không đàn hồi khi ép).

Hình 2.9. Sơ đồ hệ thống dẫn động thủy lực

Cấu tạo chung của hệ thống phanh dẫn động bằng thuỷ lực bao gồm: bàn
đạp phanh, xi lanh chính (tổng phanh), các ống dẫn, các xi lanh công tác (xi lanh
bánh xe).
2.4.3.Phương án lựa chọn trợ lực phanh
Chọn phƣơng án thiết kế bộ trợ lực chân không:
- Để giảm nhẹ lực tác động của ngƣời lái trong quá trình sử dung phanh,
đồng thời tăng hiệu quả sử dụng phanh trong trƣờng hợp phanh gấp ở hệ thống
phanh trang bị thêm bộ trợ lực phanh.
- Bộ trợ lực chân không: hoạt động dựa vào độ chênh lệch chân không của
động cơ và của áp suất khí quyển để tạo ra một lực mạnh tỉ lệ thuận với lực ấn
của bàn đạp phanh. Nguồn chân không có thể lấy ở đƣờng nạp động cơ hoặc
dùng bơm chân không riêng làm việc nhờ động cơ.

33
 a). Cấu tạo.

Hình 2.10. Cấu tạo bộ trợ lực chân không

1. Thanh đẩy xy lanh; 2. Van chân không; 3. Màng ngăn; 4. Pít tông trợ lực;
5. Van điều khiển; 6. Lọc khí nạp; 7. Thanh đẩy bàn đạp; 8. Chân không

34
 CHƢƠNG III:
THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE MAZDA CX5 2018
3.1. Sơ đồ cấu tạo hệ thống phanh thiết kế.

Hình 3.1 Sơ đồ dẫn động phanh hai dòng

1. Bánh xe 4. Xilanh chính
2. Đĩa phanh 5. Trợ lực phanh
3. Xilanh bánh xe 6. Bàn đạp
7. Bộ điều hòa lực phanh
3.2. Tính toán, thiết kế cơ cấu phanh.
Trọng lƣợng phân bố lên cầu trƣớc và cầu sau:
G1  G55% 19810,559,81

10844,96(N) G2  G45%  8873,14(N)

Xe sủ dụng lốp có ký hiệu: 225/55 R19

Bán kính thiết kế của lốp xe:
d
r B  225  9,5 25, 4  418, 2
0
2

Bán kính lăn trung bình:

35
 rb    r0  0,93418, 2  388,926mm 
0,39m

Trong đó:
 : là hệ số kể đến sự biến dạng của lốp
Với lốp áp suất thấp thì = 0,93


Bán kính lắp vành:

d
r
2  9,5 25, 4  203, 2mm
3.2.1. Xác định mô men cần thiết ở các cơ cấu phanh
Với cơ cấu phanh đặt trực tiếp ở tất cả các bánh xe thì mô men phanh tính
toán cần sinh ra ở mỗi bánh xe cơ cấu phanh ở cầu trƣớc là:
m1  G1
M    (1)
r
p1 bx
2
Và mô men tại mỗi bánh xe cầu sau là:
m  G2
M  2  
(2)
r
p2 bx
2
Trong đó:
m1, m2: Hệ số phân bố lại trọng lƣợng khi phanh ở cầu trƣớc và cầu sau.

m1  jmax  6,86 0, 62
1  1 9,811, 496  1, 29
hg g
b
6,86 0, 62
m2   1 9,811, 224  0, 64
1 jmax 
hg g
a

a - Khoảng cách từ trọng tâm xe tới tâm cầu trớc:

a = 1,224(m)
b - Khoảng cách từ trọng tâm xe tới tâm cầu sau:
36
rb    r0  0,93418, 2  388,926mm 
0,39m

Trong đó:

b =: là hệ số(m)
1,496 kể đến sự biến dạng của lốp

hg - Chiều cao trọng tâm xe: hg = 0,62(m)

g - Gia tốc trọng trƣờng: g = 9,81(m/s2)

37
  - Hệ số bám của bánh xe với mặt đƣờng  =
0,7
jmax - Gia tốc chậm dần lớn nhất khi phanh jmax =  .g = 6,86 (m/s2)

rbx - Bán kính lăn của bánh xe ta có: rbx = 0,388 m

Thay các giá trị trên vào (1) và (2) ta có:
Mômen phanh cần sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh trƣớc là :
1, 2910844,96
Mp1   0, 7 0,39  1909, 79(Nm)
2

Mômen phanh cần sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh sau là:

0, 648873,14
Mp 2   0, 7 0,39  781, 73(Nm) .
2

3.2.1.1. Thiết kế, tính toán cơ cấu phanh trước:

a, Xác định kích thƣớc của đĩa phanh.
Đĩa phanh phải có kích thƣớc đảm bảo cho việc tháo lắp dễ dàng khi có
sửa chữa và đĩa phải có không gian thoáng giúp cho việc tản nhiệt của đĩa phanh
đƣợc nhanh chóng và đĩa phải có khối lƣợng nhỏ nhƣng vẫn phải đảm bảo việc
quan trọng nhất là đạt đƣợc hiệu quả phanh nhƣ mong muốn.
Với lốp có bán kính lắp vành là r = 203,2 mm ta chọn bán kính ngoài của đĩa
phanh là Rng = 150 mm; bán kính trong của đĩa phanh Rtr = 85 mm.
b, Xác định kích thƣớc má phanh.
+ Má phanh có dạng nhƣ hình vẽ :

Ta chọn kích thƣớc ngoài của má phanh R2 = 145 mm.

Trong quá trình xe chạy đĩa phanh quay còn má phanh đứng yên, khi thực
hiện qúa trình phanh thì má phanh ép vào đĩa phanh để giảm vận tốc của đĩa
phanh, khi đó có sự trƣợt giữa má phanh và đĩa phanh. Do đĩa phanh có hình

38
tròn nên vận tốc trƣợt ở mép trong của má phanh nhỏ hơn vận tốc trƣợt ở mép
ngoài của má phanh, do vậy phía trong của má phanh sẽ ít mòn hơn phía ngoài
của má phanh. Sự chênh lệch về tốc độ mài mòn càng lớn nếu các bán kính
ngoài và trong của má chênh lệch nhau càng lớn. Do vậy ta chọn bán kính trong
của má phanh R1 = 95 mm. Ngoài ra má phanh còn phải có diện tích sao cho sự
phân bố áp lực lên má phanh nhỏ đảm bảo cho độ bền, tuổi thọ của má phanh do
vậy ta chọn góc ôm của má phanh x0 = 600.
c, Xác định đƣờng kính xilanh công tác.
Mômen phanh sinh ra trên một cơ cấu phanh Q Q

loại đĩa quay đƣợc xác định nhƣ sau:

M p  m    Q  Rtb rtb

Trong đó:
m - Số đôi bề mặt ma sát. Chọn m = 2.
Q - Lực ép, ép má phanh vào với đĩa phanh.
 - Hệ số ma sát.  =0,3.

Rtđ- Bán kính trung bình tấm ma sát.

Rtd  2  R 2  R1  121, 7(m m)

3 3

3 R22  R12

R1, R2 là bán kính bên trong và bên ngoài của tấm ma sát
R1= 95(mm); R2= 145(mm);

Q1  M p1 1909, 79
 2 0, 3  26146, 61(N)
2  
Rtb 0,121
d2
Mặt khác: Q1  p0  1
n
4

n : Số lƣợng ống xilanh làm việc. Chọn n = 2.

p0 : áp suất chất lỏng trong hệ thống. p0= 490,4  784,8 (N/cm2).
Chọn p0= 780 (N/cm2).
39
 d1 : Đƣờng kính xi lanh bánh
xe.
4Q1 4 26146,
d1    4, 62(cm)
  p0  n 61
3,14 780
chọn d1=47(mm).
3.2.1.2. Thiết kế, tính toán cơ cấu phanh sau
a, Xác định kích thƣớc của đĩa phanh.
Đĩa phanh phải có kích thƣớc đảm bảo cho việc tháo lắp dễ dàng khi có
sửa chữa và đĩa phải có không gian thoáng giúp cho việc tản nhiệt của đĩa phanh
đƣợc nhanh chóng và đĩa phải có khối lƣợng nhỏ nhƣng vẫn phải đảm bảo việc
quan trọng nhất là đạt đƣợc hiệu quả phanh nhƣ mong muốn.
Với lốp có bán kính lắp vành là r = 203,2 mm ta chọn bán kính ngoài của
đĩa phanh là Rng = 150 mm; bán kính trong của đĩa phanh Rtr = 87 mm.
b, Xác định kích thƣớc má phanh.
+ Má phanh có dạng nhƣ hình vẽ:

Ta chọn kích thƣớc ngoài của má phanh R2 = 145 mm.

Trong quá trình xe chạy đĩa phanh quay còn má phanh đứng yên, khi thực
hiện qúa trình phanh thì má phanh ép vào đĩa phanh để giảm vận tốc của đĩa
phanh, khi đó có sự trƣợt giữa má phanh và đĩa phanh. Do đĩa phanh có hình
tròn nên vận tốc trƣợt ở mép trong của má phanh nhỏ hơn vận tốc trƣợt ở mép
ngoài của má phanh, do vậy phía trong của má phanh sẽ ít mòn hơn phía ngoài
của má phanh. Sự chênh lệch về tốc độ mài mòn càng lớn nếu các bán kính
ngoài và trong của má chênh lệch nhau càng lớn. Do vậy ta chọn bán kính trong

40
của má phanh R1 = 105 mm. Ngoài ra má phanh còn phải có diện tích sao cho sự
phân bố áp lực lên má phanh nhỏ đảm bảo cho độ bền, tuổi thọ của má phanh do
vậy ta chọn góc ôm của má phanh x0 = 600.
c,Xác định đƣờng kính xilanh công tác.
Mômen phanh sinh ra trên một cơ cấu phanh loại đĩa quay đƣợc xác định
nhƣ sau:

M p  m    Q  Rtb

Trong đó:
m - Số đôi bề mặt ma sát. Chọn m = 2.
Q - Lực ép, ép má phanh vào với đĩa phanh.
 - Hệ số ma sát.  =0,3. Q Q

Rtđ- Bán kính trung bình tấm ma sát.

rtb
2 R32  R13
Rtd    126,1(m m)
3 R22  R12

R1, R2 là bán kính bên trong và bên ngoài của tấm ma sát
R1= 105(mm); R2= 145(mm);

Q2  M p2 781, 73
 2 0, 3  10340, 34(N)
2  
Rtb 0,126

d2
Mặt khác: Q2  p0  1
n
4

n : Số lƣợng ống xilanh làm việc. Chọn n = 2.

p0 : áp suất chất lỏng trong hệ thống. p0= 490,4  784,8 (N/cm2).
Chọn p0= 500 (N/cm2).
d2 : Đƣờng kính xi lanh bánh xe.

4Q2 410340,34
d2    2,91(cm)
  p0  n 3,14 780
2
41
 chọn d2=47(mm).
3.2.1.3. Tính công ma sát và áp suất trên bề mặt tấm ma sát:
+ Công ma sát riêng L xác định trên cơ sở má phanh thu toàn bộ động năng
của ôtô chạy với tốc độ khi bắt đầu phanh nhƣ sau:
Khi phanh ôtô đang chuyển động với vận tốc V0 cho tới khi dừng hẳn
(V=0) thì toàn bộ động năng của ôtô có thể đƣợc coi là đã chuyển thành công
ma sát L tại các cơ cấu phanh:
G V 2
L 0
  L
2g
F

Với:
G =19718,1(N) là trọng lƣợng ôtô khi đầy tải;
Vmax= 50 (km/h) = 13,89 (m/s) là tốc độ của ôtô khi bắt đầu phanh.

Gọi tổng diện tích các má phanh là F ta có:

F  F1  F2

Trong đó:
  R2     2 2 
2
R
F1  2 2t 1t
 x0   (R2t  R1t )  x0 
2 


180 180
  R2     2 2 
2
R
F2   2  2s 1s
 x0   (R2 s  R1s )  x0 
2 


180 180

42
 Trong đó:
x0 – Góc ôm tấm ma sát. x0 = 600.
R1t, R2t – Bán kính trong và ngoài má phanh trƣớc.
R1s, R2s– Bán kính trong và ngoài má phanh sau.

F1  (145  95 )  60
2 2
 12560mm2  125, 6cm2


180

F2  (145 105 )  60

2 2
 104666, 67mm2  104, 67cm2


180

Vậy F∑ = 230,27 (cm2)

Vậy công ma sát riêng là:
2
G V02 19718,113,892
L   842, 04(J/ cm )
2 g  F 2 9,81 230, 27

Vậy thỏa mãn điều kiện:

L  L  400 1000(J / cm2 )

+ Áp suất trên bề mặt ma sát

Áp suất trên bề mặt ma sát chính bằng lực ép ép má phanh vào với đĩa
phanh chia cho diện tích má phanh.
Lực ép má phanh trƣớc là:
P1  Q1  26146,61(N)

Diện tích một má phanh là:

F1 125, 6
F   62,8(cm2 )
2 2

Do đó áp suất trên bề mặt ma sát má phanh trƣớc là:

P1 26146, 61
F   416, 34(N / cm2 )
F 62,8

Lực ép má phanh sau là:

P2  Q2  10340,34(N)
43
 Trong đó:
x0 – Góc ôm tấm ma sát. x0 = 600.
R1t, R2t – Bán kính trong và ngoài má phanh trƣớc.
R1s, R2s– Bán kính trong và ngoài má phanh sau.

Diện tích một má phanh là:

44
 F2 104, 67
F   52, 335(cm2 )
2 2

Do đó áp suất trên bề mặt ma sát má phanh sau là:

P2 10340, 34
q    197, 58(N / cm2 )
2
F 52, 335

Từ kết quả trên ta thấy tấm ma sát đủ bền.

3.3. Tính toán nhiệt phát ra trong quá trình phanh
Trong quá trình phanh ôtô, toàn bộ động năng của khối lƣợng chuyển động
của ôtô đƣợc chuyển hoá thành nhiệt tại các cơ cấu phanh. một phần của lƣợng
nhiệt này sẽ nung nóng các chi tiết trong cơ cấu phanh mà chủ yếu la trống
phanh, phần còn lại toả ra ngoài không khí.
Trong trƣờng hợp phanh ngặt, thời gian phanh rất ngắn nên lƣợng nhiệt
toả ra ngoài không khỉ rất nhỏ, có thể bỏ qua đƣợc,khi đó.
G(V 2
V 2
G(V 2  V 2 )
)
t0  1 2
 
150
 1 2
(**)
mt 2.150.g.c
2.g.mt .c

Trong đó:
V1 - Tốc độ bắt đầu phanh. V1=30(km/h) =8,33(m/s)
V2 - Tốc độ kết thúc phanh. V2=0.

mt - Khối lƣợng các chi tiết bị nung nóng.

c - Nhiệt dung của chi tiết bị nung nóng đối với thép và gang.
c = 500(J/kg.độ) = 50(KGm/kg.độ)
Thay các giá trị vào (**) ta có
G(V 2  V 2 )
2010(8,332 
m  1 2
 9,2(kg)
t 0)
2.15.g.c
2.15.9,81.50

Trên thực tế khối lƣợng các chi tiết bị nung nóng lớn hơn 9,2(kg) do đó
thoả mãn.
45
3.4. Tính bền chốt dẫn hƣớng

Lực ép giữa má và đĩa phanh cực đại là P  26146,61N

max
:

Với mỗi cơ cấu phanh ta có 4 chốt do đó lực tác dụng lên mỗi chốt:

Pi max  Pmax .  26146, 61 0,3  1961(N)

4 4

Với kích thƣớc tham khảo của chốt là:

Đƣờng kính chốt : d  1 cm
Chiều dài tiếp xúc của chốt với càng l  3 cm
phanh: Và chốt đƣợc làm chủ yếu từ thép

30.
Trong mỗi cơ cấu phanh đĩa thƣờng bố trí 4 chốt, do đƣợc bố trí đối xứng
nên trong mỗi quá trình phanh thì lực phanh tác động lên mỗi chốt là không
khác nhau nhiều do vậy để dễ dàng trong tính toán ta coi 4 chốt chịu tải nhƣ
nhau.
Kiểm tra bền chốt theo điều kiện bền chịu cắt và chèn dập:
4Pi max 41961
c    2496,8(N / cm2 )  254, 51(KG / cm2  [ ]  400(KG /
 d 2 cm2 ) 3,1412
46
 P 1961
ch max
 i  2
 653, 67(N / cm2 )  66, 63(KG / cm2  [ ]  800(KG /
l cm ) 3
d

Vậy thoả mãn điều kiện bền cắt và chèn dập.

3.5. Tính toán dẫn động phanh.
Vậy thoả mãn điều kiện bền cắt và chèn dập.
- Sơ đồ dẫn động phanh.

Hình 3.3 Sơ đồ dẫn động phanh hai dòng

1. Bánh xe 4. Xilanh chính
2. Đĩa phanh 5. Trợ lực phanh
3. Xilanh bánh xe 6. Bàn đạp
7. Bộ điều hòa lực phanh
3.5.1. Xác định đường kính làm việc của xy lanh bánh xe.
Đã đƣợc xác định ở trên
3.5.2. Chọn đường kính xilanh chính D, kích thước đòn bàn đạp l, l’.
Để tạo lên áp suất p = 780 N/cm2 thì cần phải tác dụng lên bàn đạp một lực Q
 D2 l' 1
Q p  .
4 l 

Với D: Đƣờng kính xilanh tổng phanh, chọn D = 20 mm = 2 cm

47
 l, l’ : Các kích thƣớc của đòn bàn đạp, l’/l = 88/240

: Hiệu suất dẫn động thuỷ lực,  = 0,92

 88 1
22
Q  780   976,13(N)
4 240 0,92

Đối với ôtô con lực phanh lớn nhất cho phép : [Q] = 750 N
Nhƣ vậy ta phải lắp thêm bộ trợ lực phanh để giảm nhẹ cƣờng độ lao động
cho ngƣời lái.
Với kích thƣớc D, l, l’ đã chọn trên, ta xác định đƣợc hành trình bàn đạp
phanh theo công thức :
x d2x d2 l
Sbd  (0  4  1 1 2 2
 b ) 
D2 l'
Trong đó:
 0 - Khe hở giữa thanh đẩy với piston ở xilanh chính.

0  1,5  2(mm) . Chọn  0 =1,5(mm)

d1, d2, D - Đƣờng kính xilanh bánh xe trƣớc, bánh xe sau và xilanh chính.
x1, x2 - Hành trình dịch chuyển của piston bánh xe trƣớc, bánh xe sau.
b - Hệ số bổ sung khi phanh ngặt thể tích của dẫn động chất lỏng tăng lên,

b 1,05 1,1. Chọn b = 1,05.

Suy ra:
472  240
Sbd  (1, 5  4  0, 51, 05)  52, 77(mm)
302 88
 
202
Đồi với ôtô con, hành trình bàn đạp cho phép là : 150 mm
Vậy: Sbd < [ Sbd ] = 150mm, thoả mãn yêu cầu.

* Xác định hành trình của piston xilanh lực:

Hành trình của piston trong xilanh chính phải bằng hoặc lớn hơn yêu cầu
đảm bảo thể tích dầu đi vào các xilanh làm việc ở các cơ cấu phanh.
48
 Gọi S1, S2 là hành trình dịch chuyển của piston thứ cấp và sơ cấp thì
S2’ = S1 + S2
Với S2 là hành trình dịch chuyển của piston sơ cấp khi ta coi nó có tác dụng
độc lập ( không liên hệ với piston thứ cấp ).
Tính S1 , S2:

S . .D
2

.. 2.x .
 .d12  S = 2.x . d 1 .
2

1 1 b 1 1 b
4 4 D2
.D2 .d 2
 S = 2.x . d 2 .
2
S. . . 2
2.x .
2 2 b 2 2 b
4 4 D2
Trong đó :
d1 , d2: đƣờng kính xilanh bánh xe trƣớc và sau.
d1 = 47mm ; d2 = 30 mm
D: Đƣờnh kính xilanh chính , D = 20 mm
x1, x2: Hành trình dịch chuyển của piston bánh xe trƣớc và sau.
x1 = 0,5mm ; x2 = 0,5mm
S = 
472 = 5,96 mm
1 2 0, 5. 2
.1, 05
20

 S2 302
= 2.0, 5. 2 .1,
= 2,43 mm
0520

Nhƣ vậy : Pis ton thứ cấp dịch chuyển một đoạn S2 = 5,96 mm
Piston sơ cấp dịch chuyển một đoan S1 = 2,43 mm
3.5.3. Tính bền đường ống dẫn động phanh
Đƣờng ống dẫn động phanh chịu áp suất khá lớn tới 100 (KG/cm2).
Khi tính có thể coi đƣờng ống dẫn dầu là loại vỏ mỏng bịt kín hai đầu và có
chiều dài khá lớn.
Ứng suất đƣợc tính nhƣ sau:

t  p
49
 Gọi S1, S2 là hành trình dịch chuyển của piston thứ cấp và sơ cấp thì
S2’ = S1 + S2
R s
Với: p - áp suất bên trong đƣờng ống (p = 80 kG/cm2).

50
 R - Bán kính bên trong đƣờng ống dẫn, R = 3 (mm) = 0,3
(cm).
s - Chiều
80dầy của ống dẫn, s = 0,5 (mm) = 0,05 (cm).
 0,3
   480(KG / cm2 )
t
0,05

Cắt ống bằng mặt phẳng vuông góc với trục của ống thì ứng suất pháp  n
tác dụng lên thành vỏ ống phải cân bằng với áp suất của chất lỏng tác dụng lên
diện tích mặt cắt ngang của ống.

 n  2rRs  p R2  0
pR
t   210(KG / cm2 )
n
2s 2

Vậy ta có:
    524(KG / cm2 )
 
2
n t
2
210  480
2

2
Đƣờng ống làm bằng hợp kim đồng có   = 2600

(kG/cm2). So sánh thấy      đƣờng ống dẫn động đủ

bền.
3.6. Tính toán bộ trợ lực phanh
3.6.1. Cấu tạo, nguyên lý làm việc của trợ lực chân không

51
 R - Bán kính bên trong đƣờng ống dẫn, R = 3 (mm) = 0,3
(cm).
s - Chiều dầy của ống dẫn, s = 0,5 (mm) = 0,05 (cm).
Hình 3.4 Sơ đồ bộ trợ lực chân không .

52
 1. Piston xilanh chính , 2 . Vòi chân không , 3 . Màng chân không , 4 . Van
chân không , 5 . Van khí , 6 . Van điều khiển , 7. Lọc khí , 8. Thanh đẩy , 9 Bàn
đạp .
Đặc điểm:
Sử dụng ngay độ chấn không ở đƣờng ống nạp của động cơ, đƣa độ chân
không này vào khoang A của bộ cƣờng hóa, còn khoang B khi phanh đƣợc
thông với khí trời.
Nguyên lý làm việc:
Khi không phanh cần đẩy 8 dịch chuyển sang phải kéo van khí 5 và van
điều khiển 6 sang phải, van khí tì sát van điều khiển đóng đƣờng thông với khí
trời, lúc này buồng A thông với buồng B qua hai cửa E và F và thông với đƣờng
ống nạp. Không có sự chênh lệch áp suất ở 2 buồng A, B, bầu cƣờng hoá không
làm việc.
Khi phanh dƣới tác dụng của lực bàn đạp, cần đẩy 8 dịch chuyển sang trái
đẩy các van khí 5 và van điều khiển 6 sang trái. Van điều khiển tì sát van chân
không thì dừng lại còn van khí tiếp tục di chuyển tách rời van khí. Lúc đó
đƣờng thông giữa cửa E và F đƣợc đóng lại và mở đƣờng khí trời thông với lỗ
F, khi đó áp suất của buồng B bằng áp suất khí trời, còn áp suất buồng A bằng
áp suât đƣờngg ống nạp ( = 0,5 KG/cm2). Do đó giữa buồng A và buồng B có sự
chênh áp suất (= 0,5 KG/cm 2). Do sự chênh lệch áp suất này mà màng cƣờng
hoá dịch chuyển sang trái tác dụng lên pittông 1 một lực cùng chiều với lực bàn
đạp của ngƣời lái và ép dầu tới các xi lanh bánh xe để thực hiện quá trình phanh
.
Nếu giữ chân phanh thì cần đẩy 8 và van khí 5 sẽ dừng lại còn piston 1 tiếp
tục di chuyển sang trái do chênh áp. Van điều khiển 6 vẫn tiếp xúc với van chân
không 4 nhờ lò xo nhƣng di chuyển cùng piston 1, đƣờng thông giữa lỗ E, F
vẫn bị bịt kín. Do van điều khiển 6 tiếp xúc với van khí 5 nên không khí bị ngăn
không cho vào buồng B. Vì thế piston không dịch 1 chuyển nữa và giữ nguyên
lực phanh hiện tại.

53
 Khi nhả bàn đạp phanh, lò xo 9 kéo đòn bàn đạp phanh về vị trí ban đầu,
lúc đó van 5 bên phải đƣợc mở ra thông giữa buồng A và buồng B qua cửa E và
F, khi đó hệ thống phanh ở trạng thái không làm việc.
3.6.2. Thiết kế bộ trợ lực
3.6.2.1. Hệ số cƣờng hoá
Khi có đặt bộ cƣờng hoá ta chọn lực bàn đạp cực đại của ngƣời lái khoảng
300 N, kết hợp với lực của cƣờng hoá sinh ra trên hệ thống phanh tạo ra áp suất

cực đại ứng với trƣờng hợp phanh gấp vào khoảng 784  N
882 cm2 .

Từ công thức xác định lực bàn đạp :

 .D2 l' 1
Qd  . pi . . .
4 l tl

Với Qđ = 300 N ta xác định đƣợc áp suất pi do ngƣời lái sinh ra lúc đạp
phanh là:
Qd .4 l
pi 
 .D2 .tl .
. l'

trong đó :
D - đƣờng kính xylanh chính , D =20
cm. l , l' - kích thƣớc đòn bàn đạp .

tl - hiệu suất truyền lực , tl = 0,92 .

300.4 240 N
p  . .0,92  239, 7 .
i
 .22 88 cm2

Nhƣ vậy , áp suất còn lại do bộ cƣờng hoá sinh ra là :

pc = pt - pi = 780 – 239,7= 540,3

N
cm 2 .

Hệ số cƣờng hoá đƣợc tính nhƣ sau :

54
 Khi nhả bàn đạp phanh, lò xo 9 kéo đòn bàn đạp phanh về vị trí ban đầu,
lúc đó van 5 bên phải đƣợc mở ra thông giữa buồng A và buồng B qua cửa E và
kc  780
pt  1, 44
pc  540,3

55
 Yêu cầu của bộ cƣờng hóa thiết kế là luôn phải đảm bảo hệ số cƣờng hoá
trên
Ta xây dựng đƣợc đƣờng đặc tính của bộ cƣờng hoá nhƣ sau:

Hình 3.5.Đường đặc tính của bộ cường hoá

3.6.2.2. Xác định kích thước màng cường hoá:
Để tạo đƣợc lực tác dụng lên thanh đẩy piston thuỷ lực phải có độ chênh áp
giữa buống A và buồng B tạo nên áp lực tác dụng lên piston 1 .
Xét sự cân bằng của màng 4 ta có phƣơng trình sau :

Qc = F4 (pB - pA ) - Plx = F4 . p - Plx .

Trong đó :

p - độ chênh áp phía trƣớc và phía sau màng 3, lấy bằng 0,5 N

ứng với
cm2
tốc độ làm việc không tải của động cơ khi phanh .
F4 - diện tích hữu ích của màng 3 .
Plx - lực lò xo ép màng 3 .
Qc - lực tác dụng lên piston thuỷ lực đƣợc tính theo công thức
:

Qc  p .F
c 11
 .

với F11- diện tích của piston xylanh chính

56
  .D   .2  3,14cm2 .
F11  2 2
4 4

pc - áp suất do trợ lực phanh tạo ra, pc = 540,3

N
cm2 .
 - hiệu suất dẫn động thuỷ lực ,  = 0,95.

540, 3.3,14
Q 
1785,8  KG .
c
0, 95

Từ phƣơng trình cân bằng màng 3 ta có :

Qc  Plx
F4  .
p

với Plx = 150 N, tham khảo các xe có trợ lực chân không.
F4=(1785,8+150)/5 = 375,1(cm2)
Vậy ta có đƣờng kính màng 3 là :

Dm4  4.F4  4.375,16

 19, 4cm  194mm.
 

Nhƣ vậy màng 3 của bộ cƣờng hoá có giá trị bằng 194 mm để đảm bảo áp
suất cƣờng hoá cực đại pc .
3.6.2.3. Tính lò xo màng cường hoá.
Lò xo màng cƣờng hoá đƣợc tính toán theo chế độ lò xo trụ chịu nén.
a, Đƣờng kính dây lò xo

k.Flx .c
d  1, 6
[ ]

Trong đó :
d - đƣờng kính dây lò xo.
Flx - lực lớn nhất tác dụng lên lò xo (tham khảo các xe có dẫn động phanh
dầu), Flx = 150 N.

57
 c - hệ số đƣờng D
c .
kính, d

D - đƣờng kính vòng lò xo.

d - đƣờng kính dây lò xo
Chọn c = 15 .
k - hệ số tập trung ứng suất, đƣợc tính theo công thức:
4c 1 0,615 4.15 1
0,615
k      1,09.
4c  4 c 4.15  4 15

[] - ứng suất giới hạn, với lò xo làm bằng thép 65,

[] = 330 MPa.

1,
d  1, 6  4, 4mm.
09.150.15
330
Từ đó tính đƣợc đƣờng kính trung bình của lò xo :
Dtb = c.d = 15.4,4= 66 mm.
b, Số vòng làm việc của lò xo
x.G.d
n  8.c3.(F  F ) .
max min

Trong đó : x - chuyển vị làm việc của lò xo khi ngoại lực tăng đến giá trị
lớn nhất Fmax, từ giá trị lực nhỏ nhất F min (lực lắp), x đƣợc chọn dựa vào hành
trình của piston xilanh chính.
Ta có tổng hành trình của 2 piston xilanh chính là S =S1 + S2 =6,96 +2,43 =
9,39 mm, với S1 , S2 là hành trình của piston sơ cấp và piston thứ cấp. Có thể
chọn x bằng hoặclớn hơn tổng số hành trình trên. Lấy x = 15
G - môđun đàn hồi vật liệu, G = 8.104MPa.
d, c - đƣờng kính dây lò xo và hệ số đƣờng
kính. c = 15 ,d = 4,4 mm,.

58
 Fmax, Fmin ( tham khảo các xe có dẫn động phanh dầu)
Fmax = 150 N, Fmin = 80 N.

15.8.104.4, 4
n  2,8 vòng.
8.153.(150  80)

c, Độ biến dạng cực đại của lò

xo
3
8.D .n.F
max  tb max
.
G.d 4
Trong đó :
Dtb - đƣờng kính trung bình của vòng lò xo, D = 66 mm.
n -số vòng làm việc của lò xo, n =3 vòng.
Fmax - lực tác dụng cực đại lên lò xo, Fmax = 150N.
G - môđun đàn hồi, G = 8.104 MPa.
d - đƣờng kính dây, d = 4,4 mm.

 max 8.663.3.150
 34,5mm.
 8.104.(4, 4)4

d, ứng suất của lò xo

Trên thực tế chiều dài nén của lò xo bằng với tổng hành trình của 2 piston
thứ cấp và sơ cấp. Khi đó lực tác dụng lên lò xo Plx đƣợc tính từ tổng hành
trình S của piston nhƣ sau:
8.c3.n
S .(Plx  Fmin ).
.G.d

S.G.d
 Plx   Fmin .
8.c3.n
Trong đó :
S - tổng hành trình dịch chuyển của các piston, S = 9,39 mm.
G - mođun đàn hồi, G = 8.104 MPa.
59
Fmax, Fmin ( tham khảo các xe có dẫn động phanh dầu)
Fmax = 150 N, Fmin = 80 N.

15.8.104.4, 4
d - đƣờng kính dây lò xo,d = 4,4mm.

60
 c - tỉ số đƣờng kính, c = 15.
n - số vòng lò xo, n = 3
vòng. Fmin - lực lắp lò xo, F =
80N.
 Plx  80  120,8N.
8.(15)3.3


Từ đó ta kiểm tra đƣợc ứng suât xoắn sinh ra ở thớ biên lò xo là:

8.k.Plx.D
 .d 3  [ ].

   8.1, 09.120,8.66  260MPa.

 .(4, 4)3

Lò xo làm bằng thép 65 có [] = 330MPa, so sánh thấy < [] . Vậy điều
kiện bền xoắn dƣợc đảm bảo.

e, Số vòng toàn bộ của lò xo

n0 = n + 2 = 3 +2 = 5 vòng
f, Chiều cao lò xo khi các vòng xít nhau
HS = (n0 – 0,5).d
HS = (5 - 0,5).4,4 = 19,8 mm
g, Bƣớc của vòng lò xo khi chƣa chịu
tải 1,2.max
t=d+
n
Trong đó :
d - đƣờng kính dây lò xo, d = 4,4mm.
n - số vòng làm việc của lò xo, n = 3 vòng.

max - độ biến dạng cực đại, max = 34,5 mm.

 t = 4,4 + 1,2.34,5/3

61
 t = 18,2 mm
h, Chiều cao lò xo khi chƣa chịu
tải H0 = HS + n.(t-d)
H0 = 19,8 + 3(18,2 - 4,4)
H0 = 61,2 mm
Tính lò xo van khí:
+ Đƣờng kính dây lò xo

k.Flx .c
d  1, 6
[ ]

Trong đó :
d - đƣờng kính dây lò xo.
Flx - lực lớn nhất tác dụng lên lò xo, Flx = 20 N.

c - hệ số đƣờng D
c .
kính,
d

D - đƣờng kính vòng lò xo.

d - đƣờng kính dây lò xo
Chọn c = 15 .
k - hệ số tập trung ứng suất, đƣợc tính theo công thức:
4c 1 0,615 4.15 1
k0,615
     1,09.
4c  4 c 4.15  4 15

[] - ứng suất giới hạn, với lò xo làm bằng thép 65,

[] = 330 MPa.

1,
d  1, 6  1, 6mm.
09.20.15
330
Từ đó tính đƣợc đƣờng kính trung bình của lò xo :
Dtb = c.d = 15.1,6= 24 mm.

62
+ Số vòng làm việc của lò xo
x.G.d
n  8.c3.(F  F ) .
max min

Trong đó : x - chuyển vị làm việc của lò xo khi ngoại lực tăng đến giá trị
lớn nhất Fmax, từ giá trị lực nhỏ nhất F min (lực lắp), x đƣợc chọn dựa vào hành
trình của van khí . x = 3 mm
G - môđun đàn hồi vật liệu, G = 8.104MPa.
d, c - đƣờng kính dây lò xo và hệ số đƣờng kính c = 15 ,d = 1,6
mm,. Fmax = 20 N, Fmin = 15 N.
3.8.104.1, 6
n  3 vòng.
8.153.(20 15)

+ Độ biến dạng cực đại của lò xo

3
8.D .n.F
max  tb max
.
G.d 4
Trong đó :
Dtb - đƣờng kính trung bình của vòng lò xo, D = 24 mm.
n -số vòng làm việc của lò xo, n =3 vòng.
Fmax - lực tác dụng cực đại lên lò xo, Fmax = 20N.
G - môđun đàn hồi, G = 8.104 MPa.
d - đƣờng kính dây, d = 1,6 mm.

 max 8.243.3.20
 12, 6mm.
 8.104.(1,
6)4

+ Số vòng toàn bộ của lò xo

n0 = n + 2 = 3 +2 = 5 vòng
+ Chiều cao lò xo khi các vòng xít nhau
HS = (n0 – 0,5).d

63
 HS = (5 - 0,5).1,6 = 7,2 mm
+ Bƣớc của vòng lò xo khi chƣa chịu
tải
1,2.max
t=d+ n

Trong đó :
d - đƣờng kính dây lò xo, d = 1,6mm.
n - số vòng làm việc của lò xo, n = 3 vòng.

max - độ biến dạng cực đại, max = 12,6 mm.

t = 1,6 + 1,2.12,6/3
t = 6,44 mm
+ Chiều cao lò xo khi chƣa chịu tải
H0 = HS + n.(t-d)
H0 = 7,2 + 3(6,6 – 1,6)
H0 = 22,2 mm
Ta có kết cấu bộ cƣờng hoá nhƣ sau :

Hình 3.6: Kết cấu của bộ cường hoá chân không

64
 1. Thân xi lanh, 2. Loxo Piston thứ cấp, 3. Vành tựa loxo, 4. phớt, 5. Chốt
hạn chế, 6. Piston thứ cấp, 7. Phớt thân van, 8. loxo, 9. Vành tựa loxo, 10. Phớt,
11. Piston sơ cấp, 12. Phanh hám, 13. Vành tựa loxo, 14. Loxo màng trợ lực, 15.
Thân trƣớc trợ lực, 16. Màng trợ lực, 17. Địa đỡ màng, 18. Thân sau trợ lực. 19.
Tấm thép van hãm, 20. Bulông M12, 21. Phớt thân trợ lực, 22. Vành đỡ loxo,
23. Loxo hồi van khí, 24. Võ bọc, 25. Lọc khí, 26. Cần đẩy, 27. Van điều khiển,
28, Loxovan điều khiển, 29, Van khí, 30, Đĩa phản lực, 31.Van chân không, 32.
Thanh đẩy trợ lực, 33. ống dẫn khí, 34. ống nối, 35. Phớt thân, 36. ống dẫn dầu,
37. Cửa bù, 38. Cửa hồi dầu.

65
 CHƢƠNG IV:
BẢO DƢỠNG HỆ THỐNG PHANH XE MAZDA CX5
2018
Hệ thống phanh là hệ thống an toàn chủ động, rất quan trọng của ôtô và
cũng là một trong những thiết bị có tần số hoạt động vào loại cao nhất trên xe.
Do vậy việc bảo dƣỡng sửa chữa hệ thống phanh phải thƣờng xuyên để duy trì
trạng thái kỹ thuật đảm bảo cho xe hoạt động tốt và an toàn. Điều đặc biệt quan
trọng khi bảo dƣỡng sửa chữa hệ thống phanh là các chi tiết của hệ thống phải
đƣợc tháo lắp rất cẩn thận và chính xác.
4.1. Nội dung bảo dƣỡng hệ thống phanh
4.1.1. Bảo dưỡng hàng ngày
- Kiểm tra hệ thống phanh: Hành trình tự do của bàn đạp phanh, trạng thái
làm việc và độ kín của tổng phanh, các đƣờng dẫn hơi, dầu, hiệu lực của hệ
thống phanh...
- Kiểm tra mức dầu phanh. Nếu thiếu phải bổ sung.
4.1.2. Bảo dưỡng định kỳ
- Kiểm tra, bổ sung dầu phanh.
- Kiểm tra, xiết chặt các đầu nối của đƣờng ống dẫn dầu. Đảm bảo kín,
không rò rỉ trong toàn bộ hệ thống.
- Kiểm tra trạng thái làm việc bộ trợ lực phanh
- Kiểm tra, xiết chặt bàn đạp phanh, trợ lực phanh và xylanh phanh chính.
- Tháo, kiểm tra má phanh, đĩa phanh, càng phanh, giá đỡ. Nếu lỏng phải
xiết chặt lại. Nếu mòn quá tiêu chuẩn phải thay.
- Kiểm tra độ kín khít của xi lanh phanh chính. Kiểm tra mức dầu ở bầu
chứa của xi lanh phanh chính.
- Điều chỉnh hành trình và hành trình tự do của bàn đạp phanh.
- Kiểm tra hiệu quả của phanh tay, xiết chặt các giá đỡ. Nếu cần phải điều
chỉnh lại.

66
 - Kiểm tra, đánh giá hiệu quả của hệ thống phanh.
4.2. Các yêu cầu khi bảo dƣỡng – sửa chữa hệ thống phanh
(a) Kiểm tra trƣớc khi tháo: Khi sửa xe, không bao giờ tháo rời ngay lập
tức. Đầu tiên, kiểm tra xe kỹ lƣỡng, xác định bản chất của hƣ hỏng và xem liệu
việc đại tu có thực sự cần thiết hay không. Nếu cần đại tu phanh, chỉ bắt đầu
việc đại tu sau khi đã kiểm tra toàn bộ xe. Kiểm tra trƣớc khi đại tu sẽ giúp ta
quyết định công việc sửa chữa nào là thực sự cần thiết.
(b) Kiểm tra trong qua trình tháo: Bất cứ khi nào tháo chi tiết đều phải
kiểm tra nó kỹ lƣỡng. Kiểm tra xem chi tiết đƣợc lắp ban đầu nhƣ thế nào, nó có
bị mòn, hỏng… Việc này rất quan trọng bởi vì có một vài hƣ hỏng gây ra bởi sự
hƣ hỏng của bản thân chi tiết, một số khác do cách lắp hay do điều chỉnh không
đúng.
(c) Giữ các chi tiết đã tháo theo đúng thứ tự: Một vài chi tiết sau khi tháo
có thể giữ riêng để dùng lại. Tuy nhiên các joăng, đệm và các chi tiết tƣơng tự
phải đƣợc thay mới sau mỗi lần tháo chúng. Các chi tiết sẽ dùng lại phải để ở
các khay riêng để chúng có thể đƣợc lắp lại đúng vào vị trí và hƣớng ban đầu.
Khay đựng chi tiết không đƣợc dính dầu động cơ và các chất bẩn vì các chất
này sẽ ảnh hƣởng không tốt đến các cupben và các chi tiết cao su khác. Hơn
nữa, không để dầu và mỡ dính vào mặt trong của má phanh và các bề mặt masát
của đĩa phanh.
(d) Rửa và lau sạch các chi tiết tháo: Sau khi tháo rời các chi tiết thƣờng
dính bụi, cát, mỡ… phải làm sạch các tạp chất này ra khỏi chi tiết bằng cách lau,
rửa hay thổi khí nén. Nếu các chi tiết đƣợc lắp lại mà không làm sạch, những
tạp chất này sẽ gây khó khăn cho việc nhận dạng các hƣ hỏng. Hơn nữa nó có
thể gây ra các hƣ hỏng mới sau khi chi tiết đƣợc lắp lại.
(e) Lắp lại các chi tiết: Các chi tiết phải đƣợc lắp lại chính xác theo đúng
các bƣớc quy định, phải sử dụng đúng các dụng cụ theo chỉ dẫn.
(f) Điều chỉnh sau khi lắp: Kiểm tra rằng các chi tiết đƣợc lắp đúng, sau
đó điều chỉnh (nếu cần) để đạt đến giá trị tiêu chuẩn, dùng đúng dụng cụ đo và
67
thiết bị kiểm tra. Cuối cùng, kiểm tra xem các chi tiết hoạt động có bình thƣờng
không.
4.3. Các hƣ hỏng của hệ thống phanh và cách khắc phục
Hƣ hỏng Nguyên nhân
Phanh không - Hành trình của bàn phanh
ăn không đúng
- Đƣờng dầu hoặc khí
của hệ thống phanh bị rò
rỉ
- Pittông bánh trƣớc bị bó
- Bầu trợ lực và phớt giữa
tổng trên bị hỏng
- Phớt xylanh bị hỏng
- Má phanh quá mòn
Bó phanh - Hành trình của bàn phanh
không đúng
- Phanh tay điều chỉnh sai
- Xy lanh bánh xe bị kẹt
- Xy lanh phanh chính bị
hỏng
- Phanh bị bó do khô
dầu hay nƣớc vào
Phanh bị ăn - Phớt xylanh phanh bị
lệch một bên hỏng
- Áp suất hơi lốp không đủ
68
Cách khắc phục
- Chỉnh lại hành trình bàn đạp
phanh
- Xiết chặt lại các đầu khớp nối,
thay thế các đệm
- Xả khí lẫn trong dầu phanh
- Tháo ra lấy giấy ráp mịn và
dầu đánh lại
- Thay thế bầu trợ lực và phớt
giữa tổng trên
- Thay phớt, má phanh mới
- Điều chỉnh lại hành trình bàn
phanh
- Điều chỉnh lại phanh tay
- Thay thế xi lanh bánh xe
- Thay thế xi lanh phanh chính
- Đánh sạch và cho thêm mỡ
- Thay thế phớt
- Bơm lốp đúng áp suất quy
định
 hoặc áp xuất hơi lốp ở các - Thay lốp mới nếu cần thiết
bánh xe không đều - Làm sạch ở má phanh
- Lốp mòn không đều
- Má phanh bị dính dầu
Phanh quá - Có một lƣợng nhỏ - Khắc phục nguyên nhân gây
ăn, rung nƣớc, dầu hay mỡ trên má ra nƣớc, dầu hay mỡ và thay
phanh má
- Đĩa bị xƣớc hay méo phanh
- Má phanh mòn hay bị chai - Thay đĩa phanh
cứng - Kiểm tra xiết chặt
- Xylanh bánh xe gắn - Thay hay sửa má phanh
không chặt - Sửa hay thay trợ lực
- Dính má phanh - Thay P.van
- Hỏng trợ lực phanh
- P.van hỏng

Tiếng kêu - Tiếng đĩa và má phanh bị - Kiểm tra, sửa hay thay thế đĩa
khác mòn hay xƣớc và má phanh
thƣờng khi - Miếng chống ồn má - Làm sạch hay cạo bavia càng
phanh phanh bị mất hay hỏng phanh
- Càng phanh bavia hay bị - Kiểm tra lắp lại các chi tiết
gỉ - Kiểm tra và điều chỉnh lại bàn
- Má phanh dính mỡ, bẩn đạp, trợ lực phanh
hay chai cứng
- Lắp các chi tiết không
chính xác
- Điều chỉnh bàn đạp hay
cần đẩy trợ lực sai

69
 4.4. Một số công việc chính trong bảo dƣỡng sửa chữa hệ thống
phanh
4.4.1. Xả khí khỏi mạch dầu
Mạch dầu của hệ thống phanh phải không đƣợc có khí. Nếu khí lọt vào hệ
thống, áp suất từ xylanh phanh chính sẽ không đƣợc truyền tới xylanh bánh xe
do nó chỉ dùng để nén khí mà thôi.
Sau khi tháo mạch dầu của hệ thống hay khi có thể có khí trong mạch, thì
phải xả hết khí ra khỏi hệ thống.

Hình 3.1
4.4.1.1. Các yêu cầu khi thực hiện thao tác xả khí
- Có 2 ngƣời tiến hành công việc: một ngƣời ngồi ở ghế ngƣời lái thao tác
đạp phanh và một ngƣời ở bánh xe thao tác xả khí.

Hình 3.2

70
 - Luôn có đủ dầu trong bình trong quá trình xả khí. Dầu không đƣợc lẫn
các chất bẩn, nƣớc …

Hình 3.3
- Tại mỗi bƣớc của quá trình, sử dụng các tín hiệu có thể hiểu đƣợc để
báo tin cho nhau biết đã xong bƣớc nào và sẽ làm bƣớc nào.
- Đạp phanh chậm, nếu đạp phanh nhanh các bọt khí sẽ bị vỡ nhỏ vì vậy
khó xả ra khỏi hệ thống.
- Hết sức cẩn thận, không cho dầu phanh nhỏ lên hay tràn trên mặt sơn.
Nếu bị phải rửa sạch ngay bề mặt sơn.
- Không dùng lại dầu phanh cũ.
- Đầu tiên xả khí ra khỏi xylanh phanh chính. Sau đó xả khí ra khỏi xylanh
bánh xe xa xylanh chính nhất. Lặp lại đến khi khí bị xả ra khỏi tất cả các xylanh
bánh xe.
4.4.1.2. Xả khí ra khỏi xylanh chính
(a) Dùng dụng cụ tháo các ống dầu phanh ra khỏi xylanh phanh chính. Dùng
khay hứng dầu phanh.
(b) Đạp bàn đạp phanh chậm và giữ nó ở vị trí dƣới cùng.
(c) Bịt nút cửa ra bằng ngón tay rồi nhả phanh.

71
 Hình 3.4
(d) Lặp lại bƣớc (b) và (c) 3 hay 4 lần.
(e) Dùng dụng cụ nối các ống dầu phanh vào xylanh chính.
4.4.1.3. Xả khí khỏi mạch dầu.
(a) Lắp ống nhựa vào nút xả khí trên xylanh phanh bánh xe
Nhả phanh tay
- Tháo nắp nút xả khí ra khỏi nút xả khí.
- Nối ống nhựa vào nút xả khí và đƣa đầu kia của ống vào bình có chứa
một nửa dầu phanh.

Hình 3.5
(b) Xả khí ra khỏi đƣờng dầu
- Đạp phanh chậm vài lần
- Khi đạp phanh, nới lỏng nút xả khí đến khi dầu bắt đầu trào ra. Sau đó
đóng nút xả khí lại.

72
 - Lặp lại quá trình này đến khi không còn bọt khí trong dầu.

Hình 3.6
(c) Lặp lại quá trình trên cho mỗi bánh xe
(d) Kiểm tra rò dầu
(e) Lắp nắp nút xả khí.
4.4.2. Kiểm tra hoạt động trợ lực phanh
4.4.2.1. Kiểm tra hoạt động của trợ lực
(a) Để xả chân không bên trong trợ lực, đạp phanh vài lần khi động cơ tắt.

Hình 3.7
(b) Đạp phanh và giữ lực đạp không đổi.
(c) Nổ máy và kiểm tra rằng chân phanh lún nhẹ xuống.

73
 Hình 3.8
4.4.2.2. Kiểm tra sự kín khí của trợ lực
(a) Sau khi nổ máy 1 đến 2 phút, tắt máy.
(b) Trong khi đạp phanh vài lần với lực đạp không đổi, kiểm tra rằng độ cao
cực tiểu của chân phanh tăng dần sau mỗi lần đạp phanh.

Hình 3.9
4.4.2.3. Kiểm tra lẫn khí của trợ lực
(a) Khi máy đang nổ, đạp phanh với lực đạp không đổi
(b) Vẫn giữ chân phanh, tắt máy, sau đó 30 giây kiểm tra rằng không có sự
thay đổi độ cao cực tiểu của chân phanh.

Hình 3.10

74
4.4.3. Đại tu xylanh chính
(a) Tháo lắp ống dầu phanh: Không đƣợc tháo lắp ống dầu phanh bằng cờlê
bình thƣờng vì nó sẽ làm hỏng đai ốc 6 cạnh.

Hình 3.11
(b) Tháo lắp bulông hãm pittông: Dùng tô vít, đẩy pittông vào hết cỡ rồi tháo
hay lắp bulông hãm pittông và đệm.
(c) Kiểm tra xylanh chính: Làm sạch các chi tiết bằng khí nén. Kiểm tra mặt
trong xylanh chính có bị xƣớc, gỉ hay hƣ hỏng không. Nếu có, làm sạch hay
thay xylanh.
(d) Lắp xylanh chính: Bôi mỡ glycol gốc xà phòng liti lên các chi tiết cao su
đƣợc chỉ bởi mũi tên.

Hình 3.12
(e) Lắp bình dầu
(f) Lắp xylanh chính: Điều chỉnh chiều dài của cần đẩy trợ lực. Dấu phía trên
đánh trên cao su che bụi xylanh phải đƣợc đặt đúng vị trí.

75
 Hình3.13
(g) Đổ dầu phanh vào bình và xả khí ra khỏi hệ thống.
4.4.4. Đại tu cơ cấu phanh
4.4.4.1. Thay má phanh
(a) Kiểm tra chiều dày má phanh
- Nếu có tiếng rít phát ra từ phanh khi xe chạy, kiểm tra cữ báo mòn phanh. Nếu
cữ báo mòn phanh chạm vào đĩa phanh, phải thay các má phanh.

Hình 3.14
- Kiểm tra chiều dày má phanh qua lỗ kiểm tra xylanh và thay má phanh nếu
chiều dày không đạt tiêu chuẩn.

Hình 3.15

76
(b) Tháo xylanh ra khỏi tấm truyền mômen
- Tháo 2 bulông ra khỏi tấm truyền mômen.
- Tháo xylanh phanh và treo nó lên để ống dầu không bị kéo căng. Không
tháo ống dầu phanh.
(c) Lắp má phanh mới
- Lắp miếng báo mòn vào má phanh phía trong

Hình 3.16
- Lắp miếng chống ồn lên má phanh

Hình 3.17
(d) Lắp xylanh
- Xả một ít dầu phanh ra khỏi bình
- Lắp pittông vào bằng cán búa hay vật tƣơng tự
4.4.4.2. Tháo rời xylanh phanh
(a) Để một miếng vải hay vật tƣơng tự giữa pittông và xylanh
(b) Dùng khí nén thổi pittông ra khỏi xylanh. Không đƣợc đặt ngón tay
trƣớc pittông khi dùng khí nén.

77
 Hình 3.18
4.4.4.3. Lắp xylanh phanh
 Lắp xylanh phanh, lắp và xiết 2 bulông bắt.

 Lắp ống dầu phanh

 Đổ dầu vào bình và xả khí

 Kiểm tra rò dầu

78
 KẾT LUẬN
Sau một thời gian nghiên cứu và thu thập tài liệu, vận dụng những kiến thức
đã học và tính toán nội dung của đồ án, đƣợc sự hƣớng dẫn kiểm tra tận tình, chu
đáo, tỉ mỉ của Thầy giáo Lê Thái Hà và sự giúp đỡ của các thầy trong Bộ môn
cùng sự nỗ lực của bản thân, đến nay đồ án của em đã hoàn thành đƣợc các nội
dung sau:
1. Nghiên cứu cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh xe
Mazda CX5.
2. Lập nội dung bảo dƣỡng và quy trình sửa chữa một số cụm của hệ thống
phanh trên xe Mazda CX5.
Hạn chế của đồ án là mặc dù dòng xe Mazda CX5 hoạt động ở Việt Nam
rất đa dạng và phong phú về kiểu dáng, chủng loại xe nhƣng đồ án chỉ có thể
giới thiệu và khai thác một vài xe tiêu biểu. Hơn nữa còn nhiều vấn đề quan
trọng khác trong khai thác hệ thống phanh xe mà đồ án chƣa đề cập đến. Để
nâng cao hiệu quả khai thác dòng xe này hơn nữa, kính mong bạn đọc nghiên
cứu và tìm hiểu các vấn đề:
- Về bảo dƣỡng sửa chữa: Các phiên bản, các xe sản xuất ở các vùng khác nhau
của dòng xe Mazda CX5 đều có kết cấu khác nhau nên quy trình bảo dƣỡng sửa
chữa có vài điểm khác nhau. Quy trình thực hiện còn phụ thuộc vào trình độ con
ngƣời, trang thiết bị công nghệ, điều kiện kinh tế… Nên cũng cần phải có quy
trình khác nhau cho từng nơi. Mặc dù nhận đƣợc sự giúp đỡ rất nhiệt tình của
các thầy. Nhƣng do trình độ bản thân còn nhiều hạn chế, kinh nghiệm thực tế còn
ít. Cho nên trong quá trình thự hiện đồ án không thể tránh khỏi những thiếu sót,
kính mong đƣợc sự đóng góp của các thầy giáo và các bạn.
Em xin chân thành cảm ơn.

79
 TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1].PGS.TS. Nguyễn Trọng Hoan (2009), Tập bài giảng thiết kế tính toán ô tô,
Lƣu hành nội bộ.
[2].PGS.TS.Ninh Đức Tốn (2000), Bài giảng dung sai, Trƣờng đại học Bách
khoa Hà Nội.
[3]. Dƣơng Đình Khuyến (1995), Hƣớng dẫn thiết kế hệ thống phanh ô tô máy
kéo.
[4]. Trịnh Chất và Lê Văn Uyển (2007), Tính toán thiết kế hệ dẫn động cơ khí
tập 1 và tập 2, Nhà xuất bản giáo dục.
[5]. GS.TSKH.Nguyễn Hữu Cẩn (2004), Phanh Ô tô cơ sở khoa học và thành
tựu mới, Nhà xuất bản khoa học và kĩ thuật.

80