第 26 卷 　第 2 期 飞 　行 　力 　学 V ol. 26 　N o.

2
　2008 年 4 月 FL IGHT 　D YNAM ICS A pr. 2008 　

民机飞行管理系统建模与仿真实现
王江云 , 杨晓阳
(北京航空航天大学 自动化科学与电气工程学院 , 北京 100083 )

　　摘 　要 : 飞行管理系统的建模与仿真在民机飞行模拟器的研制中具有重要意义 。研究了飞行管理计算机系

统 ( FMCS) 的建模 。 FMCS 的功能通过飞行管理计算机 ( FMC ) 和控制显示组件 ( CDU ) 实现 。基于 V isual
C ++编译环境开发了 CDU 操作界面 , 可进行数据输入与飞机状态监控 。建立了 FMC 的导航数据库和性能数据
库 , 规划了飞机水平飞行轨迹 , 完成了侧向飞行控制 。最后基于飞行手册给出的飞行剖面数据设计了次优垂直
轨迹 。仿真结果表明 , 水平轨迹规划算法切实有效 。
　　关 　键 　词 : 飞行管理系统 ; 控制显示组件 ; 导航数据库 ; 性能数据库 ; 轨迹规划
　　中图分类号 : TP39119 　　　　文献标识码 : A 　　　　文章编号 : 1002 20853 ( 2008 ) 02 20081 204

引言 及备选的降落点 。飞行规划也包括对风和温度的预
测数据 , 及一些飞行限制值 , 如某飞行高度上的速度
　　飞行管理系统 ( Flight M anagement System , FM S) 限制 、
某个航路点的速度限制和高度限制等 。
能协助飞行员完成从起飞到着陆的各项任务 ,管理 、 ( 2 ) 性能优化

监视和自动操纵飞机实现全航程的自动飞行 , 是先 计算飞机的飞行剖面和高度 、
速度限制值 , 以最
进运输机和歼击机广泛采用的机载设备 , 代表了航 小化飞行成本 。计算参数包括最大高度 、
优化高度 、
空领域自动化的最高水平 。 最大速度 、
最小速度 、
经济速度 、
长距离巡航速度 、
最
本文主要研究民机模拟器 FM S。 FM S是民机飞 大爬升角等 。
行模拟器的 重要 组成 部分 。对于 民航 来说 , 使用 ( 3 ) 制导
FM S是现代航班飞行员在正常航线飞行状态的主要 计算俯仰 、滚转和速度 、
推力指令 , 这些指令输
工作方式 ,是其必须具备的基本技能 ,训练飞行员掌 入飞行指引 、
自动飞行控制系统和自动油门系统 , 用
握飞行管理计算机的使用是重要的训练项目 。有些 来控制飞机的水平航向 、 垂直航向或以指定的速度
民机模拟器直接使用飞机上的机载飞行管理计算 捕获 /跟随飞行路径 。同时生成仪表上的显示数据 。
机 ,需要解决接口问题 。开展 FM S建模与仿真研究 文献 [ 2 ]从广义角度考虑 , 认为 FM S 包括惯性
在飞行模拟器研制乃至飞机机载 FM S 的研制中都 导航基准系统 、 飞行管理计算机系统 、 自动驾驶 /飞
具有十分重要的意义 。 行指引系统 、 电子显示系统等 。本文主要研究飞行
管理计算机系统 ( Flight M anagement Computer Sys2
1 　飞行管理系统的功能和组成 tem , FMCS)的建模与仿真实现 。

FM S集导航 、
制导 、
控制及座舱显示于一体 , 其 2 　飞行管理计算机系统
主要功能可分为飞行规划 、 导航 、
性能优化 、
制导及
[1]
信息显示 。民机模拟器 FM S主要功能如下 : FMCS利用飞机其他系统提供的数据完成飞行
( 1 ) 飞行规划 规划 、
侧向导航制导指令计算 、
垂直导航制导指令计
规划整个航路 。指定从起飞机场到目的地机场 算、
推力制导指令计算 、
性能数据计算 、
飞行性能数
之间的飞行航线 、 航路点 、
起飞程序 、 降落程序等 , 以 据与导航数据显示 。机组人员可通过 FMCS手动或

收稿日期 : 2007 205 214; 修订日期 : 2007 210 229

作者简介 : 王江云 (1972 2) ,女 ,河北定州人 ,副教授 ,博士 ,研究方向为飞行仿真技术 、
综合环境建模及对飞行器的影响等 ;
杨晓阳 (1983 2) ,男 ,辽宁鞍山人 ,硕士研究生 ,研究方向为飞行仿真 、半实物仿真 。

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自动驾驶飞机 。从组成上看 , FMCS 主要包括飞行

管理计算机 ( Flight M anagement Computer, FMC ) 和
控制显示组件 ( Control D isp lay Unit, CDU ) 。

211 　飞行管理计算机系统结构

FMC 与 CDU 采 用 C / S (客 户 /服 务 器 ) 结 构 。
FMC 作为服务器 , CDU 作为客户端 。可根据情况配
置在一台或多台计算机上 , 它们之间的信息交互采
用可靠 TCP 协议实现 。可根据需要配置一个或两
个 CDU ,如图 1 所示 。
图 2 　CDU 界面
　　机组人员通过 CDU 可制定飞行计划 、 修改航
路、输入 性能 参数 、 检 索显示 页 面 等 。综 合 起 来 ,
CDU 有 输 入 和 显 示 功 能 : 通 过 CDU 的 草 稿 行 向
FMC 输入飞机所在位置的经纬度 、
跑道数据 、
机场
气象状况 、
航线代码 、 航路点代码 、
飞机起飞重量 、 高
度速度限制等 ; 按照飞行员输入的指令 ,显示相关的
图 1 　民机模拟器 FMCS结构
电子页面信息 ,包括飞机性能数据 、 航路信息 、
进程
信息以及飞行过程中的飞机状态信息等 。
212 　控制显示组件
213 　飞行管理计算机
CDU 是 FMCS基本的控制和显示接口单元 , 是
FMCS进行人 2机交互的一个重要部件 。 FMC 的信息源包括大气数据计算机 、
惯性参考
图 2 所示为基于 V isual C ++编译环境开发的 系统 、
无线电导航系统 、
方式控制面板和控制显示单
[3]
CDU 操作界面 ,可通过鼠标 、 键盘操作 , 也可采用触 元的输入等 。完成飞行管理功能和导航功能 。
[3]
摸屏方式 。 CDU 前面板上有各种键电门和信号 飞行管理功能包括垂直剖面导航 、 制导与显示
灯 ,所有的键电门组成了 CDU 的键盘 。前面板上共 控制 。导航功能包括侧向导航与无线电调谐 。这些
有 69 个键 ,包括功能键 、 方式键 、 行选键和字母数字 功能的实现离不开两个数据库 : 性能数据库和导航
键 。在前面板显示屏上有 5 ″ CRT显示器 , 显示的信 数据库 。性能数据库是飞机的气动模型和发动机性
息以英文字母和带有各种符号的阿拉伯数字为主 , 能模型 ,利用这些信息可保证飞机沿最优垂直剖面
有时也显示方框和虚线等 。实现的 CDU 页面主要 飞行 。导航数据库内的数据是飞机飞行区域的机
包 括 初 始 页 面 ( IN ITIAL IZATION ) 、识 别 页 面 场、航路点 、 导航台的地理位置 、
结构以及航路组成
( ID ENT) 、
位置初始页面 ( POS REF ) 、 起飞基准页面 结构等 ,根据这些信息进行导航计算及导航台自动
( TAKEOFF REF ) 、
航路 /离场页面 ( RTE ) 、 性能页面 调谐 。
( PERF IN IT ) 、爬 升 页 面 ( ECON CLB ) 、巡 航 页 面 FMC 基本功能模块及相互间的流程关系如图 3
( CRZ REF ) 、
进近页面 (APP )等 。 所示 。

图 3 　FMC基本功能

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　第 2 期 王江云等 . 民机飞行管理系统建模与仿真实现 83

21311 　导航数据库 场数据等多方面的内容 , 具体内容和数量视地理区

导航数据库是为了飞机从起飞到降落的整个过 域情 况 而 定 。导 航 数 据 库 采 用 M icrosoft Access
程都能具备自动导航能力而设计的 , 包含导航台 、 机 2003 作为数据库平台 , 参考了某国内通用导航数据
场、
航路点 、
公司航路 、
终端区域程序和仪表着陆进 库 , 设计了 6 个关系表存储相关信息 , 如表 1 所示 。
表 1 　导航数据库关系表

　表 　名 意 　义 包 　含 　内 　容
　　A ir- line 　航线信息 　航路标识 、
起点 、
终点
　　L ine- item 　航线项目 　项目标识 、
航路标识 、项目符号 、
顺序号
　　W ay- point 　航路点信息 　航路点标识 、
航路点中文名 、
经纬度 、
海拔高度 、
频率 、
类型
　　Wp- type 　航路点类型列表 　航路点类型标识 、
类型名称
　　 rn- wy 　跑道信息 　机场标识 、
跑道标识 、
经度 、
纬度 、
标高 、
长度
　　 rte- leg 　航段信息 　航路点标识 、航路点顺序

21312 　性能数据库
性能数据库包含与飞机和发动机型号有关的参
数 , 一类数据是详细的飞机空气动力模型 , 另一类数
据是飞机发动机数据模型 。
基于飞行手册建立了性能数据库 。把纵向飞行
剖面分为爬升 、
巡航和下降三个阶段 。根据飞行参 图 4 　过航路点转换超调
数和大气条件 , 在飞行计划的全过程进行计算 , 得出 　　转折角增大 , 转弯机动将增加 , 造成切入下一航
在某一性能指标下的最优飞行剖面 , 作为飞行员操 段的超调增大 ; 飞机地速增大 , 也将增大转弯机动后
纵飞机或自动飞行导航的基准参数 。性能数据库主 的超调 。因此采用到 W P2 的固定距离做过渡转换
要由以下参数的数据表组成 : 开始点是不可取的 ,应综合考虑航迹转换角大小 、
飞
( 1 ) 起飞和着陆段 : 国际标准大气 ( ISA ) 、
起飞 机转弯时的地速 、
飞机允许的最大坡度等因素 。可
决断速度 、
抬前轮速度 、
最大起飞 N 1 ( % ) ( N 1 ( % ) 用 FMC 计算的到转换开始点的待飞时间为指标 ,同
时考虑地速和转折角大小等因素 。
为低压转子相对转速 ) 、
着陆速度 ;
3 ψ - ψJ i
( 2 ) 爬升和下降段 : 爬升速度 /垂直速度 、
最大 T = k tan J i+1 +C ( 1)
2
爬升 N 1 ( % ) 、
下降速度 、
最大复飞 N 1 ( % ) ;
式中 ,ψJ i , ψJ i + 1为转折前后的航迹角 , 两者差的绝对
( 3 ) 巡航段 :最佳巡航高度 、
最大巡航 N 1 ( % ) 、 3
值即是转折角大小 ; k, C 为经验参数 ; T 为下一转
马赫数 、
综合巡航参数表 。 折过程的开始待飞时间 。 FMC 在飞行的每一时刻
21313 　水平轨迹规划 计算到转换点 (即飞机现用航路点 ) 的待飞时间 T,
3
水平轨迹是飞行轨迹在水平面上的投影 。当飞 当 T 等于 T 时开始进入航路转换子轨迹 。
行员通过 CDU 选择航线 、
途中航路点 、
起飞机场 、
目 确定了航路转换点 , 就要进行侧向控制实现大
标机场和相应的标准仪表离场 ( SID ) 程序 、
标准仪 圆航线飞行 。利用距待飞航路点的距离 ( d2 ) 、
预定
表进场 ( STAR ) 程序 、
编写飞行计划之后即可对实 航线航迹角 (ψ1 ) 及飞机与现用航路点连线航向角
(ψ2 ) 计算飞机距预定大圆航线的侧向误差 ( d1 ) :
际地面轨迹进行综合 。在沿航路飞行时 , 会面临如
d1 = sin | ψ2 - ψ1 | d2 ( 2)
下问题 : 飞机在当前航段即将结束时 ,如何转向下一
　　在等角飞行模式下 , FMC 给飞控系统的控制信
航段 。如果飞临航路点后再转向下一航路点 , 将产
[4]
号为飞机与现行航路点的连线方向角 , 飞控系统将
生“过航路点转换超调 ”
现象 (见图 4 ) , 不仅增加
该方向角与当前航向角比较得到偏差信号 Δθ, 在控
油耗 ,过多机动也会影响乘客的舒适感 。因此 ,要在
制律中引入对 d1 和 Δθ的控制 , 完成对飞机侧向飞
飞临航路转换点 W P2 之前 , 在航段 L1 上就要确定 行的控制 。
某个点开始转向 W P3。水平轨迹规划就是用这种 21314 　垂直轨迹规划
方法对整个航路进行规划 。 垂直轨迹有两种生成方式 , 即非最优基准轨迹

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[5 ]
和最优基准轨迹 。非最优轨迹也称为次优轨迹 , 给自动飞行控制系统 , 实现预选航线的飞行 。仿真
不需要定量地考虑飞行性能指标的最优化问题 , 而 结果如图 5 所示 。图中的三角形表示 8 个航路点的
依照经验流程或飞行手册生成 。基于飞行手册给出 位置 。
的飞行剖面数据设计了次优垂直轨迹 。
在飞行计划制定阶段 , 根据飞机总重和大气数
值 , FMC 计算出最大巡航高度 。同时计算出飞行参
考速度 (指最大起飞决断速度 、 抬前轮速度及起飞
目标速度 并显示出来 , 作为飞行员起飞的参考与
)
提示 。
爬升段 主要 使 用 航 路 爬 升 数 据 表 与 爬 升 N 1
( % ) 数据表完成 。爬升数据表对应一定的高度和
飞机全重 , 求差计算即可获得两点之间爬升段的参
数 , 包括目标空速与垂直速度 、 目标航迹角 、 俯仰角
等 。爬升推力使用的额定最大爬升 N 1 ( % ) 是按气
图 5 　轨迹规划仿真结果
压高度和当前总重查询最大爬升 N 1 ( % ) 数据表计
　　从图中可以看出 , 飞机可以平滑地飞过 8 个航
算得到的 。当所飞爬升段为爬升航路的最后一段
路点 , 没有出现超调过大的现象 , 说明此算法是有
时 , 到达预定爬升高度后即进入巡航 。爬升段与巡
效的 。
航段之 间 的 过 渡 段 采 用 高 度 截 获 模 态 平 缓 改 入
平飞 。
在巡航段 , FMC 主要监视飞行状态并进行水平 4 　结束语
轨迹规划 , 给出基于远程巡航马赫数为最佳值时的
巡航 N 1 ( % ) 。由飞控系统进行高度保持操作 , 推力 本文重点研究了民机模拟器 FM S 的建模与仿
控制系统控制速度 。在巡航中 , 随着飞机全重的降 真 。基于 C / S (客户 /服务器 ) 结构设计了飞行管理
低 , 飞机的最佳 (最节油 ) 巡航高度将上升 。因此在 计算机系统的结构 。 FMC 作为服务器 , CDU 作为客
巡航段 FMC 仍将实时计算最佳巡航高度 , 当飞机巡 户端 。通过 CDU 完成数据输入和信息显示 , 通过
航高度偏离最佳数值 600 m 时飞机将进行阶梯爬 FMC 完成水平轨迹规划和垂直剖面导航 。最后 , 采
升 ,向上爬高 1200 m 至当前最优巡航高度 600 m 以 用北京首都机场至广州白云机场的航线对水平轨迹
上 。阶梯爬升的过程与爬升段相似 。 规划算法进行仿真验证 。目前 , 已将研究成果应用
到达下降点后飞机进入下降阶段 , 推力使用慢 于实验室的民机模拟器 。
车 N 1 ( % ) , 飞行控制采用垂直速度控制模态 , 最后 下一步将研究空中交通管理系统 ( ATM S ) 和
一段采用高度截获 , 平稳地进入进场阶段 。在下降 FM S的相互作用 。
中 FMC 查询下降航路表给出各下降段的垂直速度
参考文献 :
和俯仰角 。
[ 1 ] 　 Sam L iden. The Evolution of Flight M anagement System s
3 　计算机仿真实验 [A ]. D igital Avionics System s Conference [ C ]. Phoenix
AZ, 1994. 157 2169.

采用北京首都机场至广州白云机场的航线对水 [ 2 ] 　郭锁凤 ,申功璋 , 吴成富 . 先进飞行控制系统 [M ]. 北

京 : 国防工业出版社 , 2003.
平轨迹规划算法进行仿真验证 。
[ 3 ] 　杨晓阳 . 现代民机飞行管理系统研究 [ D ]. 北京 : 北京
首先通过 CDU 选择航线 、 途中航路点 、 起飞机
航空航天大学 , 2006.
场、 目标机场 。航线包含 8 个航路点 , 坐标依次为 :
[ 4 ] 　申安玉 ,申学仁 , 李云保 . 自动飞行控制系统 [M ]. 北
北 纬 40109 °, 东 经 116160 °( 首 都 机 场 ) ; 北 纬
京 : 国防工业出版社 , 2003.
37121 °
, 东经 116180 °
; 北纬 3510 °, 东经 11510 °
;北 [ 5 ] 　Sp iro P Karatsinides. FlightM anagement VNAV 2App roach
纬 3310 °, 东经 11710 ° ; 北纬 31173 °
, 东经 118185 °
; Paths [A ]. A IAA Guidance, Navigation, and Control Con2
北 纬 28187 ° , 东 经 115190 °; 北 纬 24117 °, 东经 ference and Exhibit[ C ]. Monterey California, 2002. 1 25.
114151 °
; 北纬 23111 °, 东经 113115 °(白云机场 ) 。 (下转第 96 页 )
在飞行过程中 FM S计算水平轨迹 , 将控制指令

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[ 3 ] 　Yanow itz S D , B ruckstein A M. A New M ethod for Im age Im ages [ J ]. IEEE Transactions on Aerospace and Elec2
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Study on O bject Segmenta tion of A irplane Image Ba sed

on an Edge2Ba sed Reg ion Grow in g M ethod
L IU Jun , Q I Hua , WANG Zhen 2fei
1 2 3

( 1. Comm un ica tion Eng ineering D epa rtm en t, Eng ineering College of Ch inese A rm ed Police Force,
X i’an 710086, Ch ina;
2. S ection of Educa tiona l A dm in istra tion, X i’an Technolog ica l U n ivercity, X i’an 710032, Ch ina;
3. Gradua te S tuden t B rigade, Eng ineering College of Ch inese A rm ed Police Force,
X i’an 710086, Ch ina )
　　Abstract: In this paper an algorithm , based on an edge 2based region grow ing m ethod, is analyzed theoretical2
ly, and the object segm entation flow of the airp lane im ages is introduced. The method p resented in the paper gives
much better results for airp lane im ages and the segmented object boundaries are accurately detected as the im age
p roduced by the method is compared w ith the O tsu method ’s.
　　Key words: object segm entation; airp lane im age; non 2uniform illum ination; region grow ing
(编辑 : 姚妙慧 )

(上接第 84 页 )

M odelin g and S im ula tion of the C iv il Flight M anagem en t System

WANG J iang2yun, YANG Xiao 2yang
( S chool of A u tom a tion S cience and E lectrica l Eng ineering, BUAA, B eijing 100083, Ch ina )

　　Abstract:Modeling and sim ulation of the civil flight managem ent system are very im portant in a civil flight
sim ulator. The flight management computer system ( FMCS) was studied. The function of FMCS was comp leted by
the flight management computer ( FMC ) and the control disp lay unit ( CDU ) . The disp lay interface of CDU was de2
veloped based on V isual C + + p rogramm ing environm ent. The initial data could be input and airp lane state could be
monitored through CDU. The navigation database and performance database were designed. A irp lane horizontal
trajectory was p laned to control the lateral flight. The subop tim al vertical trajectory was designed based on flight da2
ta given by the flight manual. The result show s that the lateral algorithm is right.
　　Key words: flight m anagement system; control disp lay unit; navigation database; performance database; traj2
ectory p lanning
(编辑 : 王育林 )

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