Giáo Trình Đ NG Cơ Diesel

Trường cao đẳng nghề tinh brvt Khoa cơ khí
LỜI NÓI ĐẦU
Giáo trình Sửa chữa và bảo dưỡng hệ thống nhiên liệu trên động cơ, được
biên soạn theo chương trình giảng dạy của Nhà trường năm 2007. Nội dung của giáo
trình đã được biên soạn trên cơ sở kế thừa những nội dung được giảng dạy ở các
trường, kết hợp với những nội dung mới nhằm đáp ứng yêu cầu nâng cao chất lượng
đào tạo phục vụ sự nghiệp Công nghiệp hóa - Hiện đại hóa. Giáo trình được biên soạn
ngắn gọn, dễ hiểu. Các kiến thức trong toàn bộ giáo trình có mối quan hệ lôgíc chặt
chẽ. Tuy vậy, giáo trình chỉ là một phần trong nội dung của chuyên ngành đào tạo cho
nên người dạy, người học cần tham khảo thêm các giáo trình có liên quan đối với Mô
đun để việc sử dụng giáo trình có hiệu quả hơn.
Khi biên soạn giáo trình, chúng tôi đã cô gắng cập nhật những kiến thức mới có
liên quan đến Mô đun và phù hợp với đối tượng sử dụng cũng như cố gắng những nội
dung lý thuyết với những vấn đề thực tế thường gặp trong bảo dưỡng, sửa chữa và sản
xuất.
Nội dung của giáo trình được biên soạn với thời lượng 190 giờ, gồm các bài:
Bài 1: Sửa chữa và bảo dưỡng hệ thống nhiên liệu động cơ Diesel dùng bơm cao
áp tập trung PE
Bài 2: Hệ thống nhiên liệu động cơ Diesel dùng bơm cao áp phân phối VE.
Bài 3: Sửa chữa và bảo dưỡng bơm cao áp và vòi phun kết hợp
Bài 4: Sửa chữa và bảo dưỡng bơm thấp áp.
Bài 5: Sửa chữa và bảo dưỡng vòi phun cao áp
Bài 6: Sửa chữa và bảo dưỡng bộ điều tốc
Bài 7: Sửa chữa và bảo dưỡng thùng nhiên liệu, các bầu lọc.
Bài 8: Sửa chữa và bảo dưỡng các dạng buồng đốt, đường ống nạp và ống xả.
Trong quá trình sử dụng, tùy theo yêu cầu cụ thể, có thể điều chỉnh số tiết trong
mỗi bài cho phù hợp. Giáo trình chúng tôi biên soạn dựa vào chương trình đào tạo, kết
hợp với thiết bị, mô hình, cơ sở vật chất phù hợp khoa học nhất, giúp cho người học dễ
tiếp thu và rèn luyện kỹ năng đáp ứng được yêu cầu thị trường lao động.
Giáo trình được biên soạn cho đối tượng là sinh viên hệ cao đẳng nghề hoặc là
tài liệu tham khảo cho học sinh trung cấp, công nhân lành nghề 3/7. sau khi học, đọc
xong giáo trình này, có thể tự mình kiểm tra , chẩn đoán, xử lý các hư hỏng.
Mặc dù đã cố gắng nhưng chắc chắn không tránh khỏi những sai sót. Rất mong
nhận được các ý kiến đóng góp của bạn đọc và các bạn đồng nghiệp để giáo trình được
hoàn chỉnh hơn. Các ý kiến xin được gửi về Tổ bộ môn Công nghệ ô tô - Khoa Cơ khí
Động lực – Trường cao đẳng nghề số 8- Bộ quốc phòng - cổng 11, quốc lộ 15, phường
Long Bình Tân, TP, Biên Hòa, Đồng Nai.
BÀI 1
Giaùo trình moâ ñun: SC&BD hệ thống nhiên liệu trên động cơ 1
SỬA CHỮA VÀ BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ

DIESEL DÙNG BƠM CAO ÁP TẬP TRUNG - PE
(Bơm cao áp nhiều tổ bơm chung một khối còn gọi là bơm thẳng đứng thẳng
hàng).
I. NHIỆM VỤ, PHÂN LOẠI HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ DIESEL
DÙNG BƠM CAO ÁP TẬP TRUNG - PE:
1/ Nhiệm vụ:
Trên động cơ Diesel, hệ thống nhiên liệu đảm trách các vai trò quan trọng sau
đây:
Phun nhiên liệu vào buồng đốt dưới áp suất cao, đủ về thành phần và đúng
về số lượng, phù hợp với từng chế độ làm việc.
2/ Yêu cầu: có 5 yêu cầu
* Ấn định lưu lượng :
Số nhiên liệu phun vào các xylanh trên một động cơ phải đồng nhất và chính
xác để động cơ chạy đều và công suất các xylanh được thống nhất.
* Thời điểm phun nhiên liệu :
Muốn đốt cháy trọn vẹn nhiên liệu và để có công suất động cơ đạt tối đa thì
nhiên liệu phải được phun vào xylanh đúng thời điểm cần thiết. nếu phun nhiên liệu
vào buồng nổ quá sớm nhằm lúc khối không khí nén chưa đủ nóng, nhiên liệu sẽ chảy
không hoàn toàn, số nhiên liệu không kịp cháy sẽ làm cho động cơ nổ động.
Ngược lại nếu phun quá trễ, sức nổ dãn của nhiên liệu không tạo được lực đẩy
tối đa, quá trình cháy sẽ kéo dài qua tận thì thoát, động cơ nóng và nhả nhiều khói đen,
động cơ mất công suất và tiêu hao nhiều nhiên liệu.
* Cách phun nhiên liệu:
Quá trình phun nhiên liệu bao gồm hai yếu tố: thời gian và số nhiên liệu phun
vào xylanh.
Nếu phun nhiên liệu đúng thì công tác, đúng thời điểm nhưng thời gian phun
ngắn và lượng nhiên liệu phun ra ít sẽ tạo ra bất lợi gần giống như trường hợp phun
nhiên liệu quá sớm.
Ngược lại nếu phun nhiên liệu đúng thì công tác nhưng thời gian phun kéo dài
và lượng nhiên liệu quá nhiều sẽ tạo ra bất ổn như trường hợp phun nhiên liệu quá trễ.
* Phun sương nhiên liệu:
Trong động cơ diesel thời gian hòa trộn giữa nhiên liệu và không khí ngắn hơn
nhiều so với động cơ xăng nên đòi hỏi nhiên liệu phun thật tơi và được phân bố đều
trong không gian buồng cháy. Khi phun vào buồng nổ, nhiên liệu phải được tán
nhuyễn thành sương để bốc cháy nhanh và trọn vẹn.
* Phân tán nhiên liệu: Nhiên liệu phải được phun trải ra khắp nơi trong
buồng đốt để tiếp xúc đều với tất cả số không khí nóng, có như vậy nhiên liệu
mới bốc cháy nhanh và trọn vẹn, công suất động cơ đạt tối đa.
Để giúp cho nhiên liệu được hòa trộn đều với không khí trong buồng cháy, người
ta đã chế tạo hình dạng buồng cháy sao cho phù hợp tốt nhất với hình dạng của các tia
nhiên liệu, ngoài ra pít tông còn được khoét lõm đỉnh để không khí phía trên đỉnh pít
tông được chèn và chui vào không gian khoét lõm này tạo ra dòng xoáy lốc mạnh ở
thời điểm nhiên liệu được phun vào buồng cháy cuối kỳ nén. Nhờ đó nhiên liệu và
không khí được hòa trộn đều với nhau.
Yêu cầu của bơm cao áp:
- Nhiên liệu cao áp tới vòi phun tạo nên chênh áp trước và sau lỗ phun của vòi
phun .
- Cấp nhiên liệu cho xi lanh động cơ đúng thời điểm và đúng quy luật đã định
- Phân phối nhiên liệu đồng đều vào các xi lanh của động cơ .
- Dễ dàng và nhanh tróng thay đổi lượng nhiên liệu cung cấp cho chu trình phù
hợp với chế độ làm viec của động cơ
3/ Phân loại:
3.1/ Dựa vào cơ cấu điều khiển được chia ra làm hai loại:
+Bơm cao áp tập trung PE điều khiển bằng cơ khí.
+ Bơm cao áp tập trung PE điều khiển bằng điện tử.
3.2/ Dựa vo số lượng xylanh được chia ra:
+ Bơm cao áp tập trung PE, 4 phần tử bơm
3.3)Theo phương pháp thay đổi lượng nhiên liệu cấp cho chu trình chia
thành hai loại :
Bơm cao áp thay đổi và không thay đổi hành trình toàn bộ của pít tông . hiện
nay , trên ô tô đều sử dụng bơm cao áp không thay đổi hành trình pít tông gồm hai
loại :
Bơm cao áp có van xả trên đường cao áp , mở rộng van xả sẽ giảm lượng nhiên
liệu chu trình đóng nhỏ van xả sẽ ngược lại .
- Bơm cao áp có van tiết lưu tên cửa hút . tăng mức tiết lưu của van sẽ làm giảm
nhiên liệu vào xi lanh qua đó sẽ làm giảm được nhiên liệu chu trình , giảm mức tiết
lưu sẽ ngược lại .
- Bơm cao áp mà hành trình có ích được thay đổi cò gọi là bơm Bosch bơm
bosch là bơm sử dụng nhiều nhất hiện nay. hành trình toàn bộ của pít tông không
thay đổi , trong đó chỉ có một phần là hành trình có ích dùng để áp nhiên liệu cao
áp cho vòi phun , phần còn lại dùng để đẩy nhiên liệu từ xi lanh bơm qua lỗ nạp và
lỗ xả thoát ra ngoài do đó có thể điều chỉnh tăng hoặc giảm số nhiên liệu thoát ra
đó để thay đổi hành trình có ích qua đó thay đổi lượng nhiên liệu cấp cho chu trình
3.4/ Theo phương pháp phân phối nhiên liệu cho các xi lanh động cơ chia
thành :
- Bơm nhánh (còn gọi là bơm bộ ) gồm nhiều tổ bơm (số tổ bơm bằng số xi lanh
động cơ ) .. bơm nhánh có thể là bơm rời (các tổ bơm tách rời nhau ) hoặc bơm
cụm (các tổ bơm tạo thành một cụm liền )
+ Bơm phân phối dùng một hoặc hai tổ bơm cung cấp nhiên liệu cho nhiều xi
lanh động cơ .
+ Theo phương pháp dãn động hành trình bơm chia thành ba loại : dẫn động bằng
trục cam , dẫn động bằng lực lò xo , dẫn động bằng áp xuất nhiên liệu cao áp .
+ Theo quan hệ lắp đặt giũa bơm cao áp và vòi phun chia thành hai loại :
- bơm cao áp và vòi phun lắp rời nhau (giữa bơm cao áp và vòi phun có đường
ống cao áp )
- Bơm cao áp và vòi phun lắp liền nhau (không có đường ống cao áp ở giữa )
Hiện nay , bơm bosch được dùng rộng rãi nhất để thực hiện định lượng và phân
phối nhiên liệu cao áp cấp cho xi lanh động cơ . hiểu kỹ thuật về bơm bosch sẽ là cơ sở
tốt để hiểu các loại định lượng và phân phối nhiên liệu cao áp khác dùng trên động cơ
diesel.
3.5/. Giải thích ký hiệu ghi trên vỏ bơm.
Ký hiệu ghi trên thân bơm PE:
Ví dụ: ký hiệu PE 6A 70B
- PE : Bơm cao áp dài có trục cam trong vỏ bơm.
- 6 : Số lượng phần tử chứa trong bơm.
- A : Cỡ của bơm( thường có các cỡ: A: nhỏ; B: trung bình; Z : cỡ lớn
- 70 : Đường kính của ty bơm 7 mm.
- B : Đặc điểm thay thế chi tiết bơm.
Ví dụ
PE 6 A 70 B 4 1 2 R S l14
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
PES 6 A 70 A l 2 3 R S 64
1. Chỉ loại bơm cao áp cá nhân có chung một cốt cam bơm cốt được điều khiển
qua khớp nối. Nếu có thêm chữ S là cốt bơm bắt trực tiếp vào mặt bích động cơ không
qua khớp nối.
2. Chỉ số xy lanh bơm cao áp (bằng số xy lanh động cơ )
3 Kích thước bơm (A : cở nhỏ , B : cớ trung, Z cỡ lớn, M: cỡ thật nhỏ , P: đặc biệt .
ZW cỡ thật lớn)
4. Chỉ đường kính bít tông bơm tính theo 1/10 mm (70 =7 mm ).
5. Chỉ đặc điểm thay thế các bộ phận trong bơm khi ráp bơm ( gồm có : A, B, C,
Q,K,P)
6. Chỉ vị trí dấu ghi nơi đầu cốt bơm.
Nếu số lẻ: 1,3,5 thì dấu ở đầu cốt bơm.
Nếu số chẳn: 2, 4, 6 thì dấu nằm bên phải nhìn từ cửa sổ.
7. Chỉ thị bộ điều tốc :
0: không có bộ điều tốc
1:Bộ điều tốc ở phía trái.
2: Bộ điều tốc ớ phía phải)
8. Chỉ vị trí bộ phun dầu sớm
l. Bộ phun dầu sớm phía trái.
2. Bộ phun dầu sớm phía phải.
9. Chỉ chiều quay cốt bơm nhìn từ đầu cốt nối với động cơ
R : chiều quay phải theo kim đồng hồ .
L : chiều quay trái ngược chiều kim đồng hồ..
10. Đặc điểm của nhà chế tạo.
- Nếu bơm PE do các nước khác chế tạo, theo bằng sáng chế Bosch thì có kí hiệu
riêng ở phía trước.
Ví dụ : Kí hiệu : RO : ( Bơm Bosch do Rumani chế tạo)
ND : ( Bơm Bosch do hãng Nippon Denso Nhật chế tạo)
Ngoài ra bơm cao áp PE của Mỹ có ghi thêm hàng chữ TIMED FOR PORT
CLOSING : cân góc độ phun dần theo ngưng trào mạch đóng (pít tông có vạt xéo
dưới)
- TIMED POR PORT OPENING : Cân góc độ phun theo dầu trào mạch hở (pít
lông có vạt xéo trên).
3.6 . Đặc điểm của bơm pít tông:
- Lằn vạt xéo phía trái (nhìn từ đầu pít tông) thì trên đuôi pít tông có ghi chữ N
hay L, bộ điều tốc nếu có thì gắn ở trên bơm.
- Làn vạt xéo phía phải, thì trên đuôi pít tông có ghi chữ R bộ điều tốc nếu có thì
gắn phía phải bơm
II. SƠ ĐỒ CẤU TẠO VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU
ĐỘNG CƠ DIESEL DÙNG BƠM TẬP TRUNG - PE
1/ Sơ đồ cấu tạo:
Bơm cao áp PE gọi là bơm dài một dãy, cung cấp nhiên liệu cho nhiều xy lanh của
động cơ. Bơm có nhiều phần tử bơm ráp chung trong một vỏ bằng nhôm, được điều
khiển do một trục cam nằm trong vỏ bơm. Một thanh răng chung điều khiển các ty
bơm.
Động cơ Diesel có bao nhiêu xy lanh thì bơm PE của nó có bấy nhiêu phần tử bơm.
Một phần tử bơm bao gồm: Ti bơm, xy lanh bơm, vòng răng điều khiển ty bơm thay
đổi lưu lượng nhiên liệu và bộ van thoát nhiên liệu cao áp.
Hình 1.1 Sơ đồ hệ thống nhiên liệu Diesel – PE

1. thùng chứa; 2. lưới lọc và van một chiều; 3.lọc thô; 4. bơm tiếp vận; 5. bơm tay;
6. bơm cao áp; 7. lọc thứ cấp; 8.ống cao áp; 9. kim phun; 10 van an toàn; 11. bộ điều
tốc; 12. đường dầu về
Phần trên vỏ bơm là phòng nhiên liệu thông với tất cả các xy lanh bơm. Hai đầu
bơm PE còn có bộ điều tốc có cơ cấu phun dầu sớm tự động.
Vỏ bơm có thể chia làm 3 khoang (phần) trong đó có chứa các chi tiết sau:
- Phần giữa (cửa sổ mặt tiền bơm) bên trong chứa các cặp pít tông xy lanh tương
ứng với số xy lanh của động cơ, các vòng răng và thanh răng địều khiển. Trên vòng
răng có vít xiết để có thể điều chỉnh vị trí các bít tông tương ứng với xy lanh (điều
chỉnh đồng lượng) dưới vòng răng là lò xo và chén chận.
Hình 1.2 Cấu tạo bơm cao áp tập trung – PE

- Phần dưới bên trong có chứa cốt bơm hai đầu tựa lên hai bạc đạn lắp ở nắp đậy
cốt bơm. Cốt bơm có số bướu bằng số xy lanh động cơ và có cam sai tâm để điều
khiển bơm tiếp vận bắt ở bên hông bơm. Trên các vấu cam là các đệm dẩy có con lăn,
ở đệm đẩy có bu lông điều chỉnh và đai ốc khóa. Dưới cốt bơm là đáy bơm có các nắp
đậy, bên trong chứa dầu nhờn để bôi trơn. Cốt bơm đầu trước được lắp một khớp nối
(hoặc bộ phun sớm tự động bằng sức văng ly tâm và khớp nối) nối với trục truyền
động của bánh răng dẫn động bơm cao áp từ động cơ. Đầu sau lắp quả tạ và chi tiết bộ
điều tôc cơ năng (hoặc để trống nếu bộ điều tốc áp thấp).
- Phần trên là phòng chứa nhiên liệu thông giữa các xy lanh với nhau (phần này
chứa phần trên xy lanh nơi có lỗ nhiên liệu vào và ra). Các vít kềm xy lanh chỏi ở lỗ
nhiên liệu ra của xy lanh. Một van an toàn để điều chỉnh áp lực nhiên liệu vào các xy
lanh (gồm viên bi hay bít tông và lò xo).
- Trên xy lanh là bệ van cao áp, van cao áp lò xo và trên cùng là các ốc lục giác dẫn
nhiên liệu đến kim phun. Ngoài ra, còn có một bơm tiếp vận loại pít tông gắn ở hông
bơm được điều khiển bởi cam sai tâm của cốt bơm và bộ tiết chế cơ năng hay áp thấp
liên hệ với thanh răng để điều chỉnh tốc độ động cơ (xem bài bộ điều tốc).
* Ty bơm( Piston bơm): Đường kính ty bơm có nhiều cỡ từ 4 ly đến 40 ly, khoảng
chạy của ty bơm có thể từ 7 ly đến 35 ly. Bơm do mỹ chế tạo có ký hiệu APF, do anh
chế tạo ký hiệu BPF, của Đức là Robert Bosch. Phần trên của ty bơm có móc rãnh
đứng và rãnh xiên để tăng giảm lượng nhiên liệu bơm đi. Cả hai rãnh này thông với
rãnh ngang giữa thân ty bơm. Rãnh xiên có thể được vát bên phải hay bên trái. Khi ty
bơm nằm ở ĐCD, nó sẽ mở hai lỗ nạp và thoát nhiên liệu.
@ Rãnh xiên trên đầu ty bơm có mấy kiểu sau đây:
+ Rãnh xiên phía bên phải: Đường rãnh xiên nằm bên phải rãnh đứng và chúc
xuống bên phải.
+ Rãnh xiên phía dưới bên trái: Đường rãnh xiên nằm bên trái rãnh đứng và chúc
xuống bên trái.
Nguyên lý định lượng của hai loại rãnh xiên này giống nhau, tuy nhiên vị trí bộ
điều tốc trên bơm PE sẽ khác nhau.
Hình1.3-Sơ đồ kết cấu của ty
bơm PE
a: Rãnh xiên bên phải.
b: Rãnh xiên bên trái.
c: Cặp ty bơm và xylanh bơm.
+ Rãnh xiên nằm phía trên ty

bơm:
Bơm cao áp hiệu PM của pháp
thiết kế kiểu ty bơm này, với kiểu
này, điểm khởi phun thay đổi và điểm dứt phun cố định. Loại ty bơm này có khả năng
phun dầu sớm tự động khi tăng ga.
2/ Nguyên lý hoạt động: Hình 1-4
Khi động cơ hoạt động, trục bơm cao áp điều khiển bơm tiếp vận hút nhiên 1iệu từ
thùng chứa qua bầu lọc rồi đến phòng chứa nhiên liệu nơi thân bơm. Một phần nhiên
liệu qua van an toàn trở về thùng chứa. xét 2 trường hợp sau:
Hình 1-4 Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý hoạt động

1. thùng chứa; 2. lưới lọc và van một chiều; 3.lọc thô; 4. bơm tiếp vận; 5.
bơm tay; 6. bơm cao áp; 7. lọc thứ cấp; 8.ống cao áp; 9. kim phun; 10 van an
toàn; 11. bộ điều tốc; 12. đường dầu về
* Khi phần cao của vấu cam tr6n trục cam quay xuống:
Nhôø söùc caêng cuûa loø xo (3) ñaåy cho piston (9), con ñoäi (2) ñi xuoáng.
Khi piston (9) ñi xuoáng môû cöûa naïp (8) beân thaønh xilanh, aùp suaát trong
buoàng coâng taùc cuûa bôm cao aùp giaûm, nhôø söùc caêng cuûa loø xo (7) van
thoaùt ñoùng nhieân lieäu ñôïc naïp vaøo buoàng coâng taùc cuûa bôm cao aùp.
* Khi phaàn cao cuûa vaáu cam treân truïc cam quay leân:
Con ñoäi (2) ñaåy piston

(9) ñi leân, loø xo (3) neùn laïi. Khi beà maët cuûa piston bòt kín cöûa naïp (8) thì
quaù trình neùn nhieân lieäu ñôïc baét ñaàu. Nhieân lieäu coù aùp suaát cao thaéng ñ-
ôïc söùc caêng cuûa loø xo (7), van thoaùt (6) môû. Nhieân lieäu theo ñôøng oáng
daãn cao aùp ñeán voøi phun, phun vaøo buoàng coâng taùc ñoäng cô ôû cuoái thôøi
kyø neùn. Ta goïi thôøi ñieåm ñoù laø thôøi ñieåm baét ñaàu phun. Piston bôm tieáp
tuïc ñi leân quaù trình phun vaãn tieáp tuïc cho ñeán khi raõnh vaùt hoài vò treân
piston truøng vôùi cöûa xaû (8), nhieân lieäu trong buoàng coâng taùc cuûa bôm seõ ñ-
ôïc thoaùt ra ngoaøi khoang cuûa voû bôm, laøm cho aùp suaát trong buoàng coâng
taùc cuûa bôm giaûm, loø xo (7) bung ra, van thoaùt ñoùng kín giöõ cho nhieân lieäu
treân ñôøng oáng daãn cao aùp khoâng tuït xuoáng. Taïi thôøi ñieåm ñoù voøi phun
ngöøng cung caáp nhieân lieäu. Ta goïi thôøi ñieåm ñoù laø thôøi ñieåm keát thuùc
phun Quaù trình ñưôïc laëp ñi laëp laïi theo trình töï laøm vieäc phù hợp với thứ tự thì
nổ của động cơ. Nhiên liệu ở kim phun được phun vào lòng xy lanh đúng thời điểm.
Số nhiên liệu dư xuyên qua khe hở của van kim phun được chuyển về thùng chứa, cứ
như vậy hệ thống nhiên liệu làm việc.
Hình 1-4 Nguyên lý làm việc của bộ đôi bơm cao áp

Nhờ trục bơm có cấu tạo thứ tự thì ép phù hợp với thứ tự thì nổ động cơ nên nhiên
liệu đưa đến kim phun đúng lúc, đúng thì. Tất cả các xy lanh bơm đều có một áp lực
nhiên liệu vào như nhau nhờ van an toàn và được điều khiển chung bởi một thanh răng
nên nhiên liệu ở các xy lanh được tăng giảm đồng đều.
Trong tất cả các đường ống dẫn nhiên liệu đều không được gió lẫn vào (Không khí)
vì không khí chịu nén nên nhiên liệu sẽ không đến được các kim phun, hoăc đến
không đồng đều làm cho quá trình cháy không được ổn định. Vì vậy trên các lọc và
bơm cao áp đều có trang bị các ốc hoặc nút xả gió.
Muốn thay đổi tốc độ động cơ ta điều khiển thanh răng (việc định lượng nhiên liệu
hoàn toàn giống bơm PF)
Cũng như đánh lưả sớm tự động trên động cơ xăng. Trên động cơ Diesel khi tốc độ
càng cao, góc độ phun dầu phải càng sớm để nhiên liệu đủ thời gian hòa trộn tự bốc
cháy phá t ra công suất lớn nhất. Do đó trên hầu hết các động cơ Diesel có vi phạm vì
thay đổi số vòng quay lớn đều có trang bị bộ phun đầu sđm tự động.
Hình 1-5 Sơ đồ thay đổi lưu lượng của bơm cao áp

Đối với bơm cao áp PE việc định lượng nhiên liệu tùy theo vị trí lần vát xéo ở pít
tông đối với lỗ dầu ra hay vào ở xy lanh.
Với pít tông có lằn vát xéo phía trên thì điểm khởi phun thay đổi và dứt phun cố
định với pít tông có lằn vát xéo cả trên lẫn dưới thì đlểm khởi phun đều thay đổi. Do
đó đối với pít tông có lằn vát xéo phía trên và cả trên lẫn dưới không cần trang bị bộ
phun dầu sớm tự động vì bản thân lằn vát xéo đã thực hiện việc phun đầu sớm tự động.
Với pít tông có lằn vát xéo phía dưới thì điểm khởi phun cố định, điểm dứt phun
thay đổi. Thông thường các bơm cao áp PE đều có lằn vát xéo phía dưới . Nên phải
trang bị bộ phun dầu sớm tự động.
Đa số bơm PE người ta ứng dụng bộ phận tự động điều khiển góc phun sớm
bằng ly tâm. Điển hình của loại này là bộ phun sớm tự động của hãng Bosh.
@ Nguyên tắc làm việc bộ phun sớm kiểu ly tâm của hãng bosch
Loại này được áp dụng trên đa số máy kéo như: T50K. K.700 (Liên Xô) FIAT
ALLIAS (Ý) KOMATSU D 30A (Nhât).
Bộ phận này gồm: một mâm nối thụ động được bắt vào đầu cốt bơm cao áp,
nhờ chốt then hoa và đai ốc giữ.
Một mâm nối chủ động có khớp nối để nhận truyền động từ động cơ. Chuyển
động quay của mâm chủ động truyền qua mâm thụ động qua hai quả tạ.
Trên mâm thụ động có ép hai trục thẳng góc với mâm, hai quả tạ quay trên hai
trục này. Đầu lồi còn lại của quả tạ tỳ vào chốt của mâm chủ động, hai quả tạ được
kềm vào nhau nhờ hai lò xo, đầu lò xo tựa vào trục, đầu còn lại tỳ vào chốt ở mâm chủ
động. Một miếng chêm nằm trên lò xo để tăng lực lò xo theo định mức. Một bọc(vỏ)
dính với mâm chủ động có nhiệm vụ bọc hai quả tạ và giới hạn tầm di chuyển của
chúng.
Tất cả cơ cấu vừa kể được che kín bằng một bọc( vỏ) ngoài cùng vặn vào bề
mặt có ren của mâm thụđộng. Các vòng đệm kín bằng cao su hóa học bảo đảm độ kín
giữa bọc và mâm chủ động. Nhờ vậy mà bên trong toàn bộ có đầy dầu nhớt bôi trơn.
Khi động cơ làm việc, nếu vận tốc tăng, dưới tác dụng của lực ly tâm hai quả tạ
văng ra do mâm thụ động quay, đôí với mâm chủ động theo chiều chuyển động của
trục bơm do đó làm tăng góc phun sớm nhiên liệu. Khi tốc độ giảm lực ly tâm yếu hai
quả tạ xếp vào, lò xo quay mâm thụ động cùng với trục cam đối với mâm chủ động về
phía chiều quay ngược lại. Do đó, làm giảm tốc độ phun sớm nhiên liệu.
III. BẢO DƯỠNG BÊN NGOÀI CÁC BỘ PHẬN CỦA HỆ THỐNG NHIÊN
LIỆU ĐỘNG CƠ DIESEL DÙNG BƠM TẬP TRUNG
1/ Công tác chuẩn bị:
+ Dụng cụ tháo lắp : Tự chọn. (Chú ý chuẩn bị thêm Dụng cụ cảo đế van cao
áp; Bộ gắp đệm đẩy; Các loại cảo bạc đạn thích hợp; Búa nhựa )
+ Dụng cụ kiểm tra.
+ Thiết bị và nguyên vật liệu.
2/ Quy trình tháo bơm PE bảo dưỡng
* Yêu cầu trong thực hiện:
+ Vị trí làm việc xa bụi bặm.
+ Người làm việc tay phải sạch
+ Dụng cụ, bàn thợ, bàn kẹp phải sạch.
+ Máng đựng chi tiết phải có giây lót.
2.1) Tháo bơm cao áp ra khỏi động cơ.
2.2) Rửa và tẩy sạch chất bẩn, dầu mỡ ở bên ngoài thân bơm.
2.3) Kẹp thân bơm vào bàn kẹp có hàm phụ đỡ sát, đầu bơm lên phía trên. Tháo các
giắc co ống dầu đến, dầu đi. Tháo bơm tiếp vận và bộ điều tốc
- Chú ý: Trong khi tháo bơm tiếp vận và bộ điều tốc, nhớt cạt te còn lại có thể rơi
xuống đất, nên ta dùng một máng dầu để hứng.
2.4) Trở ngược đầu bơm và kẹp vào bàn kẹp, mặt tiền bơm hướng ra ngoài. Kẹp
nơi phần lục giác của các đầu nối ống.
2.5) Tháo nắp đậy mặt tiền bơm.
2.6) Dùng nút vặn vít thích hợp với rãnh của nắp đáy bơm để tháo các nắp đáy
bơm. Muốn nới lỏng các nắp này ta dùng khúc đồng và búa đánh vào trung tâm của
mỗi nắp. Không nên tăng lực tháo bằng cây nối dài, có thể làm hư dụng cụ hoặc chi
tiết bơm.
2.7) Quay cốt bơm và chêm vào vai của mỗi vít hiệu chỉnh nằm trên đệm đẩy
(con đội) của mỗi tổ bơm lúc cam của nó đến điểm chết trên.
2.8) Quan sát và lưu ý: các dấu hiệu 1iên hệ giữa đệm nối và nắp hông bơm khi ráp
vào khỏi bị lộn.
2.9) Tháo đệm nối, dùng thanh chịu tay của đệm nối hoặc dùng mỏ lếch kềm đệm
nối, không xoay nơi 2 mặt vạt của nó. Dùng chìa khóa, khẩu tháo tán nơi đầu cốt bơm.
Dùng cảo tháo đệm nối ra khỏi cốt bơm. Tháo chốt kềm nơi đầu cốt bơm. Dùng cây
vặn vít tháo 4 vít siết nắp đậy hông bơm. Dùng 2 cây vặn vít chui vào 2 khe hở đối
diện nhau nơi nắp đậy hông bơm này nếu nắp rời khỏi thân bơm.
Chú ý: Không được tháo nắp hông bơm khi chưa chêm các vạt đệm đẩy để tránh
trường hợp các chi tiết bên trong bị kẹt. Nắp đậy hông bơm có chứa đựng bạc chận
dầu và vòng ngoài của ổ bi. Vì thế phải tháo chốt kềm đệm nối trước để bảo vệ bạc
chận dầu.
2.10. Có thể lấy cốt bơm ra khỏi thân bơm, cẩn thận không va chạm vào các mấu
cam, bạc đạn bi vào thân bơm gây trầy, mẻ các mặt láng.
- Dùng cây vặn vít dẹp lớn đè đệm đẩy xuống, rút các miếng chêm ra.
2.ll. Dùng dụng cụ gắp đệm đẩy ra khỏi bơm từ lỗ đáy bơm hoặc thân bơm.
2.12. Dùng cái gắp pít tông, chui vào lỗ đáy bơm lấy bít tông và chén chận lò xo
phía dưới một lượt. Cẩn thận đặt nơi giấy sạch hoặc nơi giá đựng của nó.
Chú ý: pít tông và xy lanh của mỗi tổ bơm đều riêng biệt từng bộ, không được lẫn
lộn với nhau. Khi tháo pít tông phải ổn định thứ tự về vị trí của nó để khi tháo xong xy
lanh sẽ được lắp vào ngay đúng bộ của nó.
Một phương án tốt nhất là làm giá đựng bằng gỗ, có khoét lỗ cho vừa mỗi bít tông
bơm và định vị trí cho xy lanh khi được tháo ra và lắp vào từng bộ. Có thể dự trù vị
trí cho van cao áp và bệ van của nó cũng sắp theo thứ tự. Tổ bơm số 1 được tính từ
phía đệm nối của cốt bơm. Mỗi tổ bơm có vị trí của nó và sau khi tháo xy lanh ra
khỏi thân bơm và cho vào bộ bít tông của nó.
Các bộ phận chính xác như van cao áp, xy lanh, pít tông cần để phân biệt không
va với các vật khác.
Hình 1-6 Các bộ phận của bơm cao áp đơn

2.13. Lấy ống xoay ra khỏi xy lanh bằng cách đưa lên và lấy ra.
2.14. Tháo vít kềm thanh răng, lấy thanh răng ra khỏị thân bơm.
2.l5. Trở ngược thân bơm và kẹp vào bàn kẹp.

2.16. Tháo các đầu nối ống, lấy lò xo van cao áp, van cao áp. Dùng cảo đặc biệt để
cảo bệ van cao áp.
2.17. Tháo các vít kềm xy lanh bơm. Giữ lấy đệm kín bằng đồng đỏ.
2.18. Tháo xy lanh ra khỏi thân bơm cho bít tông của nó vào đúng bộ và để vào vị
trí.
3/ Lắp các bộ phận lên động cơ:
Ngược lại quy trình tháo
IV. HIỆN TƯỢNG , NGUYÊN NHÂN HƯ HỎNG VÀ PHƯƠNG PHÁP
KIỂM TRA BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA BƠM CAO ÁP TẬP TRUNG – PE.
1/ Hiện tượng và nguyên nhân hư hỏng, phương pháp kiểm tra sửa chữa
bơm cao áp tập trung PE:
1.1 Hiện tượng và nguyên nhân:
1.1.1/ Hiện tượng hao mòn cặp píttông xylanh bơm cao áp:
Khác với chi tiết khác, píttông xylanh bơm cao áp hao mòn không đều một cách
trầm trọng. Lượng hao mòn nhỏ, khó quan sát, đặc điểm hao mòn của pít tông xylanh
như sau:
Pít tông bị mòn nhiều nhất là ở phần đầu vùng đối diện với lỗ nạp và vùng mặt
nghiêng đối diện với lỗ thoát. Vết xước có thể dài đến 2/3 chiều dài đầu pít tông. Sự
phân bố độ hao mòn ở vùng này không theo một quy luật nhất định đối với các pít
tông.
Cạnh nghiêng bị mòn biến cạnh sắc thành tròn. Xylanh bị mòn nhiều nhất là ở lỗ
nạp và lỗ thoát, ở lỗ nạp phần trên bị cào xước nhiều hơn phần dưới, vết mòn dài nhất
dọc theo đường tâm lỗ. Ơ lỗ thoát, vết mòn dịch về phía trái của mép lỗ.
Hình 1-7
Đặc điểm hao mòn của cặp
píttông và xylanh bơm cao áp
A pít tông; B xylanh
AA: mòn ở vị trí đối diện với lỗ
nạp; BB: mòn ở vị trí đối diện với lỗ
thoát
Nguyên nhân của các hao mòn trên

là: Do sự cào xước, va chạm của những bụi cơ học trong nhiên liệu. Những hạt bụi rắn
này trong quá trình làm việc vừa có một động năng lớn vừa bị chèn ép nên mức độ cào
mòn và hình dáng của vùng cào mòn phụ thuộc vào tốc độ hạt bụi, vào tính chất tập
trung và phương hướng di chuyển của chúng.
Anh hưởng của những hao mòn này là: Làm chậm thời điểm phun, làm tăng sự rò
rỉ nhiên liệu, làm giảm lượng nhiên liệu được cung cấp. Mặt khác do tình trạng hao
mòn không đều giữa các bơm, nên làm tăng độ cung cấp không đều cho động cơ, nhất
là trong trường hợp động cơ làm việc với tốc độ thấp.
1.1.2/ Hiện tượng hao mòn van thoát cao áp:
Các vị trí hao mòn của van thoát cao áp có tác hại nghiêm trọng nhất là: Hao mòn
bề mặt đậy kín hình 13-3 a, các vết lõm trên mặt đậy kín có thể sâu đến 0,4 – 0,5mm,
độ sâu trung bình 0,05mm. Trên đế van hình 13-3 b cũng hao mòn tương tự.
Kết quả là làm giảm chất lượng đậy kín. Vì không đậy kín nên lúc pít tông đi
xuống nhiên liệu trên van sẽ tụt xuống xylanh, lúc pít tông đi lên để bơm thời điểm
bơm chậm lại, vì phải cần một thời gian để làm đầy khoảng trống trên van. Do vậy
lượng nhiên liệu phun vào động cơ giảm đi, thậm chí có khi không phun được nhiên
liệu.
Hình 1-8- Đặc điểm hao mòn của van thoát cao áp
Hao mòn vành đai thoát tải thường có dạng vành đai hình côn. Vành đai thoát tải
mòn có ảnh hưởng lớn đến sự làm việc của hệ thống. Do hao mòn nên độ kín sát giữa
nó với mặt trụ ở đế van kém đi. Lúc thôi bơm, van đi xuống vành đai không làm được
nhiệm vụ như một pít tông, giảm đột ngột áp suất phía trên. Vì vậy áp suất phía trên
vành đai còn lớn, khiến cho vòi phun tiếp tục phun thêm mặc dù thời kỳ phun đã chấm
dứt. Điều này rất tai hại không những làm tăng chi phí nhiên liệu mà còn gây ra muội
than trong buồng đốt. Ngoài ra, ở phần đuôi dẫn hướng và mặt trong lỗ dẫn hướng
cũng bị mòn.
Mòn xi lanh, piston bơm: Làm giảm lưu lượng Qct, máy yếu, không tăng tốc
được, không phát huy được công suất, tiêu hao nhiên liệu tăng.
Van cao áp không kín: Lò xo yếu, mòn, kẹt gây khói đen do phun rớt, máy nóng,
đóng muội trong buồng cháy.
Con đội, cam mòn: Do mòn, hiệu chỉnh sai làm muộn thời điểm phun, sai qui
luật cung cấp, khói đen, máy nóng.
Ổ bi trục cam mòn làm sai lệch góc phun sớm, sai hành trình.
Cơ cấu vành răng bị lỏng: Do vít kẹp bị lỏng, động cơ làm việc rung, đôi khi
không nổ được do không thay đổi được lượng nhiên liệu cung cấp chu trình.
Thanh răng bị kẹt: xảy ra với bơm cao áp vòi phun làm cho không thay đổi lượng
nhiên liệu cung cấp, khi giảm tải gây vượt tốc.
Lò xo hồi vị piston yếu, gãy, kẹt: có thể làm thay đổi hành trình cấp hoặc không
cấp nhiên liệu được.
Đối với bộ điều tốc: lò xo gãy, yếu, khớp truyền động bị gãy, lỏng, kẹt có thể do
thiếu dầu làm bộ điều tốc mất tác dụng.
Đối với bộ điều chỉnh góc phun sớm tự động: lò xo gãy, yếu, chốt quay bị mòn
làm sai lệch thời điểm điều chỉnh góc phun sớm. Lắp bơm sai dấu có thể làm cho động
cơ không nổ được.
Van ổn áp đường dầu về nếu chỉnh không đúng có thể làm cho động cơ làm việc
không ổn định.
1.2/ Phương pháp kiểm tra sửa chữa:
Sau một quá trình hoạt động và đúng định kỳ làm công tác đại tu máy, bơm nhiên
liệu cũng được tháo ra để kiểm tra tình trạng, sửa chữa, thay mới các chi-tiết bên trong
nếu cần thiết.
Trước hết phải rửa sạch bên ngoài của bơm cao áp. Dùng dầu tẩy thích hợp sau khi
rửa sạch và thổi gió, ta tháo rời các chi tiết bên trong để kiểm tra.
- Thân bơm: Kiểm tra nếu bị nứt, thì có thể hàn và gia công nguội, nếu hư quá
phải thay mới (khi không khắc phục được)
- Pít tông xy lanh: dùng kính phóng đại để kiểm tra mặt tiền của bít tông và xy
lanh bơm, vết trầy những điểm khuyết mòn, chứng tỏ có chất bẩn trong nhiên liệu,
thường thì vết sước nằm nơi vòng trên của bít tông và xy lanh, gây đến sự mất chính
xác của chế độ đồng lượng và định lượng nhiên liệu trong bơm cao áp. Sau quá trình
kiểm tra trên băng thử, hư hỏng được phát hiện quá dịnh mức cần thay thế toàn bộ.
Chú ý đến mặt ép của xy lanh và đến van cao áp, nếu biểu hiện sự mòn khuyết, rỗ
thì phải xoáy phẳng và láng lại 2 hai mặt này. Nếu các mặt láng của bít tông và xy
lanh hiện ra màu tím và dấu rỉ sét chứng tỏ nhiên liệu có lẫn axit hoặc nước. Cần phải
kiểm tra lại nhiên 1iệu.
- Van và đế van cao áp: Dùng kính phóng đại để kiểm tra, nếu mòn khuyết, rỗ
mặt nơi phần côn hay phần trụ cần xoáy cát phần côn, phần phụ không được xoáy cát
mà chỉ lau lại bằng mỡ. Sau khi phục hồi chi tiết này cần kiểm nghiệm lại. Dùng dụng
cụ thử kim đặc biệt để thử, nâng áp suất lên 2500 Psi và nhìn phía đáy của đế van
nhiên liệu không rỉ là tốt.
- Cốt bơm: Bướu cam hoạt động lâu ngày có thể mòn, rỗ mặt, cần hàn đắp chổ
khuyết, là sửa láng cốt cam bị cong, sửa thẳng và được kiểm tra trên máy tiện.
- Bạc đạn, ổ bi: niền ngoài và niền trong bị mòn quá mức thì phải thay mới. Vòng
kiềm ổ bi biến đạng làm rơi bi ngoài cần phải sửa lại nếu không thì thay mới.
- Nắp đậy thân bơm: nếu bị nứt bể không quan trọng thì hàn và gia cộng nguội,
nếu không được cần phải thay mới. Nắp bị vênh thì sửa lại phẳng.
- Đệm đẩy: Mòn khuyết nơi đầu ốc hiệu chỉnh, khoảng hở quá nhiều giữa chốt và
con lăn cần tiện mới hay thay thế.
- Lò xo cao áp: Nứt hay bị cong, phải thay mới hoặc nắn lại thẳng
- Thanh răng: lỗ chốt đầu thanh răng nẻ, hàn dập và gia cộng nguội, thanh răng bị
cong thì sửa thẳng.
- Ống xoay và vòng răng: vít của vòng răng bị hư, rãnh chữ U của ống xoay bị
mòn, khuyết cần thay mới hoặc hàn đắp rồi gia công nguội nếu không quan trọng lắm.
- Lò xo bít tông: Nứt hay rổ mặt, cong vênh cần thay mới.
- Vít kềm xy lanh: Răng bị mòn sước, chuôi bị cong cần thay mới.
- Các rắc co: Nhờn răng hoặc bó răng cần thay mới.
- Kiểm tra thời điểm phun
Sử dụng đèn hoạt nghiệm 11 để kiểm tra thời điểm phun nhiên liệu. Đèn được mắc
song song với các cảm biến 5, số cảm biến bằng số nhánh bơm. Khi vòi phun phun
nhiên liệu tiếp điểm 5 đóng thông qua bộ khuyếch đại làm cho đèn 11 sáng. Lần lượt
như vậy đèn 11 sẽ sáng với số lần sáng trong một vòng quay của trục bơm bằng số
nhánh bơm cần thử. Quan sát sẽ thấy tia sáng chiếu qua khe của đĩa động. Khi các góc
phun đều nhau sẽ thấy tia sáng gần như cố định, nếu như góc phun lệch nhau sẽ thấy
số tia sáng lớn hơn 1, đối chiếu với vạch dấu trên đĩa cố định 12 sẽ biết được góc phun
sớm là bao nhiêu. Muốn kiểm tra xem nhánh bơm nào bị lệch thì tắt công tắc của
nhánh bơm đó, khi đó tia sáng lệch sẽ mất.
Để xác định thời điểm phun cũng có thể dùng ống thuỷ tinh lắp trên đầu ra đường
cao áp, quan sát khi nhiên liệu bắt đầu dâng lên ứng với góc quay của trục cam bao
nhiêu độ.
Máy cân bơm cao

áp KOENG-DNB
130W
* Đặt bơm cao áp PE vào động cơ:

a/ Trường hợp có dấu cân bơm rõ ràng:
- Quay trục khuỷu đúng chiều cho pít tông xy lanh số 1 của động cơ đúng điểm
phun dầu cuối thì ép (dấu ghi nơi puly trục khuỷu hay nơi bánh trớn).
- Quay trục cam bơm đúng chiều cho dấu khởi sự phun nơi mâm nối ngay với dấu
cố định nơi thân bơm.
- Siết chặt mâm nối bơm với động cơ.
- Gắn các ống dầu cao áp, tiến hành xả gió, chuẩn bị khởi động.
b/ Trường hợp không có dấu cân bơm:
Ta áp dụng phương pháp ngưng trào.
- Quay trục khuỷu cho pít tông xy lanh 1 cuối ép đúng điểm phun dầu.
- Tháo rắc co lấy lò xo và van thoát cao áp phần tử bơm số 1, gắn thay vào
đó ống nghiệm chữ U.
- Đặt thanh răng ở vị trí trung bình, bơm tay, bơm tiếp vận, quay trục cam
bơm từ từ đúng chiều cho dầu trào ra nơi ống U, tiếp tục quay từ từ trục cam đúng
chiều cho đến lúc dầu ngưng trào nơi ống U. ngưng quay trục cam bơm, đó là
điểm khởi sự bơm của phần tử bơm số 1.
- Siết chặt mâm nối giữa bơm với động cơ, ráp trả lại van thoát cao áp.
Lắp các ống dầu cao áp.
- Tiến hành xả gió chuẩn bị khởi động.
2/ Quy trình tháo lắp bảo dưỡng bơm cao áp tập trung PE
2.1 Công tác chuẩn bị:
2.1.1/ Dụng cụ tháo lắp
2.1.2/ Dụng cụ kiểm tra:
2.1.3/ Thiết bị, vật liệu:
2.2. Quy trình tháo lắp.
2.2.1/ Quy trình tháo:
2.1) Tháo bơm cao áp ra khỏi động cơ.
- Tháo các bộ phận liên quan.
- Tháo đường ống cao áp và các đường dầu và bơm tháp áp
- Tháo bu lông khớp truyền động (hoặc các bu lông bắt giữ bơm với thân máy).
- Tháo bơm ra ngoài.
2.2) Tháo rời bơm cao áp.
- Tháo bộ phun sớm.
- Tháo nắp sau.
- Tháo bộ điều tốc
- Tháo ốc chụp van triệt hồi.
- Tháo van triệt hồi.
- Tháo cửa sổ (nếu có).

- Tháo đế tựa lò xo.
- Tháo vít hãm xy lanh.
- Tháo xy lanh và pít tông bơm.
- Tháo lò xo, ống bạc và cung răng xoay pít tông.
- Tháo vít hãm con đội và con đội.
- Tháo trục cam bơm
2.3) Lắp lại bơm cao áp.
- Lắp trục cam bơm
- Lắp vít hãm con đội và con đội.
- Lắp lò xo, ống bạc và cung răng xoay pít tông.
- Lắp xy lanh và pít tông bơm.
- Lắp vít hãm xy lanh.
- Lắp đế tựa lò xo.
- Lắp cửa sổ (nếu có).
- Lắp van triệt hồi.
- Lắp ốc chụp van triệt hồi.
- Lắp bộ điều tốc
- Lắp nắp sau.
- Lắp bộ phun sớm.
2.4) Lắp bơm cao áp vào động cơ.
- Xác định kỳ nổ xy lanh số 1.
- Xác định thời điểm cung cấp nhiên liệu phần tử bơm số 1.
- Lắp bơm vào động cơ
- Lắp bu lông khớp truyền động (hoặc các bu lông bắt giữ bơm với thân máy).
- Kiểm tra lại thời điểm cung cấp.
- Lắp đường ống cao áp và các đường dầu và bơm thấp áp
- Lắp các bộ phận liên quan.
- Xả gió khởi động động cơ.
V. BÀI THỰC TẬP THÁO RÁP PE
5.1. Mục đích:
Sau khi thực tập xong bài này sinh viên có thể tháo ráp bơm PE và sử dụng
dụng cụ đúng phương pháp.
5.2. Chuẩn bị:
- Bơm cao áp PE
- Các dụng cụ cần thiết (cảo, chìa khóa, tupe…)
- Dầu gasol, máng đựng, giẻ lau….
5.3. Phương pháp thực hiện:
5.3.1. Tháo PE từ máy ra
- Quay máy và bơm về ngay dấu
- Tháo các ống dầu cao áp từ bơm tới các kim phun ( chú ý vị trí các ống tới
kim phun)
- Tháo các đường ống dầu đến và ống dầu hồi
- Tháo các bulong bắt bơm vào thân máy
- Lấy bơm cao áp ra khỏi động cơ
5.3.2. Tháo rời: có 4 dạng bơm như sau
@. dạng1 : phải lấy cốt bơm ra trước, lấy piston xuống dưới, lấy xilanh lên trên
( dưới đáy bơm có vít mở)
Hình 3.1. Hình dáng bơm PE

*. Rửa và tẩy sạch chất bẩn, dầu mỡ bên ngoài thân bơm, xả hết dầu nhờn bôi
trơn trong thân bơm, tháo tách rời bơm tiếp vận nhiên liệu và bộ điều tốc.
*. Tháo ốc chụp trên đầu phần tử bơm, lấy lò xo van thoát nhiên liệu cao áp,
dùng cảo chuyên dùng để kéo bệ và van thoát nhiên liệu cao áp ra.
*. Mở cửa sổ cân bơm
*. Dùng dụng cụ chuyên dùng chêm cao các đệm đẩy khỏi các mấu cam bơm.
Rút trục cam ra khỏi thân bơm.
*. Tháo các nắp vít nơi đáy bơm, rút chêm, lấy đệm đẩy, piston bơm, lò xo và
chén chận ra ngoài
Hình 3.2. Qui trình tháo bơm cao áp PE

*. Tháo con vít giữ xilanh bơm
*. Kéo xilanh bơm ra khỏi vỏ bơm
*. Lấy vòng răng, ống kẹp chân ti bơm và thanh răng
@ Chú ý: Piston và xilanh của mỗi tổ bơm đều riêng biệt từng bộ, không được
lẫn lộn với nhau, khi tháo piston phải ổn định thứ tự về vị trí của nó để khi tháo xong
xilanh sẽ được lắp vào ngay đúng bộ của nó.
- Các bộ phận chính xác như van cao áp, xilanh, piston, cần để phân biệt, không
va chạm với các vật khác.
@. Dạng 2: Bơm hai tầng
Hình 3.3. Hình dáng bơm hai tầng

- Tách tầng trên khỏi tầng dưới
- Lấy piston bơm xuống dưới, lấy xilanh lên phía trên
@. Dạng 3 : Bơm chữ V
Hình 3.4. Hình dáng bên ngoài bơm chữ V

Lấy cả cụm piston, xilanh, van cao áp…… lên phía trên
Hình 3.5. Hình dáng bên trong bơm chữ V

@. dạng4: Bơm 1 tầng không cần lấy cốt
Xeo lò xo, lấy đế chặn lò xo, xeo piston và xilanh lên trên
Hình 3.6. Hình dáng bên ngoài bơm một tầng

3. Kiểm tra sửa chữa bơm cao áp PE
- Sau một quá trình hoạt động và đúng định kỳ làm công tác đại tu máy, bơm
nhiên liệu cũng được tháo ra để kiểm tra tình trạng sửa chữa, thay mới các chi tiết bên
trong
- Trước hết phải rửa sạch bên ngoài của bơm cao áp, dùng dầu tẩy thích hợp.
Sau khi rửa sạch và thổi gió, ta tháo rời các chi tiết bên trong để kiểm tra.
- Thân bơm: kiểm tra nếu bị nứt, thí có thể hàn và gia công nguội không quá
không nếu hư quá phải thay mới.
- Piston, xylanh: dùng kính phóng đại để kiểm tra mặt ngoài của piston và
xilanh bơm, vết trầy những điểm khuyết mòn, chứng tỏ có chất bẩn trong nhiên liệu.
Sau quá trình kiểm tra trên băng thử, hư hỏng được phát hiện quá định mức cần thay
thế toàn bộ.
- Chú ý đến mặt ép của xylanh và đế van cao áp, nếu biểu hiện sự mòn, khuyết,
rỗ mặt nơi phần côn hay phần trụ cần xoáy cát phần côn. Phần trụ không được xoáy cát
mà chỉ lau lại bằng mỡ. Sau khi phục hồi lại chi tiết này cần kiểm tra lại. Dùng dụng
cụ thử kim đặc biệt để thử, nâng áp suất lên 2500PSI và nhìn phía đáy của đế van
nhiên liệu không rỉ là tốt.
- Cốt bơm: Bướu cam hoạt động lâu ngày có thể mòn, rỗ mặt, cần hàn đắp chỗ
khuyết là sửa láng. Cốt cam bị cong, sửa thẳng và được kiểm tra trên máy tiện.
- Bạc đạn ổ bi: niềng ngoài hoặc niềng trong bị mòn quá mức thì phải thay mới.
Vòng kiểm ổ bi biến dạng rơi bi ra ngoài cần phải sửa lại nếu không thì thay mới
- Nắp đậy hong bơm: nếu bị nứt bể không quan trọng thì hàn và gia công nguội.
Nếu không cần được thay mới. Nắp bị vênh thì sửa phẳng
- Đệm đẩy: mòn khuyết ở nơi đầu ốc hiệu chính, khoảng hở quá nhiều giữa chốt
và con lăn cần tiện mới hay thay thế.
- Lò xo cao áp: nứt hay bị cong, thay mới hoặc nắn thẳng
- Thanh răng: Lổ chốt đầu thanh răng bị mẻ, hàn dập và gia công nguội, thanh
răng bị cong cần sửa thẳng. Ống xoay và vòng răng: vít của vòng răng bị hư, rãnh chữ
U của ống xoay bị mòn khuyết. Cần thay mới hoặc hàn đắp rồi gia công nguội nếu
không quan trọng lắm.
- Lò xo piston: nứt hay rỗ mặt, conh vênh cân thay mới.
- Vít kềm xylanh: Răng bị mòn, sướt chuôi, bị cong cần thay mới.
- Các rắc co: Lờn răng hoặc bo răng cần thay mới
4. Ráp bơm cao áp PE:
Chú ý: Trước khi ráp phải xúc rửa thật sạch các chi tiết bơm trong dầu gasoil
sạch trước khi ráp các chi tiết. Tuyệt đối không dùng vải cô-tông (sợi bông ) để lau các
chi tiết. Qui trình lắp như sau
- Lắp xilanh vào thân bơm. Hướng rãnh đứng của xilanh ngay với vít kềm của
xilanh (vít cản áp). Vặn vít kềm xilanh có đệm kín vào. Chốt kềm phải lọt vào rãnh
đứng của xilanh không xoay và không kẹt nhưng khi dùng ngón tay đẩy lên đẩy xuống
xylanh phải di chuyển trong khoảng ngắn. Tiếp tục như vậy với các tổ bơm khác.
- Ráp thanh răng vào thân bơm đúng dấu cũ đã ghi chú trước khi tháo. Ráp vít
chặn thanh răng và siết vừa phải.
- Ráp ống xoay và vành răng vào thân bơm.
- Khi kéo thanh răng qua vị trí cúp dầu, đầu vít siết hai tay ép của vành răng
phải hướng ra mặt tiền bơm để tiện việc nới và siết các vít khi cân lưu lượng.
- Thanh răng có đóng 2 dấu nơi hai đầu, khi nó ở vị trí trung bình thì hai dấu
này vừa ló dạng nơi hai mặt hông của bơm. Sau khi lắp ráp các chi tiết này, thanh răng
phải di chuyển trơn, kéo thanh răng qua chiều cúp dầu, đầu vít phải đáp ứng việc tháo
ráp vít ép của vành răng. Ráp chén chận dưới, lò xo vào ống xoay để từ trên xuống.
- Kẹp đuôi piston chén chận lò xo phía dưới đặt trên 2 tai của đuôi piston xỏ
vào xi lanh của nó từ lỗ phía đáy của thân bơm.
- Chú ý: Dấu ghi nơi tai đuôi piston ngay với dấu của rãnh kềm chữ U của ống
xoay.
Hình 3.7. Dấu lắp piston bơm, vòng răng và thanh răng
- Lắp đệm đẩy và ống lăn vào vị trí của nó. Cho chi tiết này vào thân bơm từ lỗ
phía đáy bơm hoặc từ bên hông bơm tùy loại. Dùng dụng cụ ép đệm đẩy đè ống lăn và
đệm đẩy xuống ép lò xo đồng thời gài các chêm vào vít hiệu chỉnh của đệm đẩy. Tất
cả các ống lăn và đệm đẩy được gài cứng và bất động.
- Lắp trục bơm vào thân bơm .Kiểm tra khe hở dọc cho phép của trục cam trong
vỏ bơm khoảng 0,04 – 0,08 mm.
- Quay cốt bơm để rút chêm ra, đệm đẩy ra.
- Lắp bệ van và van cao áp, lò xo cao áp, ốc lục giác cho tất cả cá xilanh
- Lắp các chi tiết còn lại và chaam dầu bôi trơn vào trong bơm
- Nếu chưa tiếp tục công tác cân thử thì vặn vít hoặc bao vải sạch các mạch
thoát và nạp để ngừa chất bẩn xâm nhập vào.
5. Ráp bơm cao áp vào động cơ
5.1. Ráp theo dấu
- Quay máy về ngay dấu, máy 1 cuối nén
Hình 3.8. Dấu cân bơm trên động cơ

- Dấu các bánh răng dẫn động trùng nhau
- Dấu trên vỏ bơm trùng dấu trên thân máy
- Lắp bơm cao áp vào động cơ và xiết các bulong bắt bơm vào cho đúng lực xiết
- Lắp các đường ống dầu đến kim phun và các đương dầu đến và về
- Xả gió bơm
- Khởi động động cơ, điều chỉnh sớm muộn nếu cần thiết
5.2. Ráp gần đúng
- Quay máy 1 về cuối nén đầu nổ
- Ráp bơm vào sao cho tổ 1 chớm ( bắt đầu ) đi lên
- Ráp các đường ống dầu đến kim phun và các đường dầu đến và về
- Xả gió bơm
- Khởi động động cơ và xem khói để hiệu chỉnh sơm trể
Chú ý: Buồng đốt thống nhất: Khói đen : trể
Khói trắng : sớm
Buồng đốt phụ: Trể vừa : đen
Trể quá : trắng
Sớm vừa : trắng
Sớm quá : đen
5.3. Ráp chính xác
- Quay máy 1 tới vị trí góc phun sớm ( cuối kỳ nén )
- Ráp bơm vào sao cho tổ 1 khởi phun
- Ráp các đường ống dầu đến kim phun và các đường dầu đến và về
- Khởi động động cơ và hiệu chỉnh khi cần thiết
6. Điều chỉnh thời điểm phun của bơm PE trên động cơ
- Sau khi phát hành động cơ, cho động cơ nổ ổn định. Lên ga và xuống ga và
lắng nghe tiếng nổ, quan sát màu khói thải ở ống xả động cơ để biết cân sớm hay trễ.
Muốn hiệu chỉnh lại ta thực hiện như sau:
- Tắt động cơ, nới 3 vít nối mặt bích bơm nơi có rãnh dài.
Hình 3.9. Điều chỉnh sớm muộn PE

- Muốn điều chỉnh sớm ta xoay cốt bơm theo chiều chạy ( hoặc xoay thân bơm
theo ngược chiều chạy ), muốn điều chỉnh trễ ta xoay cốt bơm ngược chiều chạy (hoặc
xoay thân bơm cùng chiều chạy )
- Siết các vít lại
- Khởi động động cơ, để động cơ hoạt động ổn định rồi kiểm tra lại, nếu chưa
được thì lặp lại các bước như trên.
BÀI THỰC TẬP SỐ 4
PHƯƠNG PHÁP CÂN BƠM CAO ÁP PE TRÊN BĂNG THỬ

@.. Giới thiệu băng thử bơm cao áp.
- Có một môtơ, công suất > 5 Kw, có thể thay đổi tốc độ và chiều quay
- Có gắn các kim mẫu, các ống nghiệm, có bộ đếm tự động
- Trên băng có nguồn cao áp, nguồn tiếp vận và nguồn chân không
- Trên trục chủ động có chia độ giúp người sử dụng dể dàng quay góc bơm đi
những góc độ tùy ý
Hình 3.10. Băng thử bơm cao áp

I. Phương pháp cân góc độ phun dầu
1. Mục đích:
- Tập cân góc độ phun dầu của các loại bơm cao áp piston và tổ bơm PE.
- Biết thiết kế các trang thiết bị dùng cho công tác này.
- Nắm vững nguyên tắc định phân lưu lượng nhiên liệu của mọi kiểu piston
bơm cao áp để thực hiện đúng phương pháp.
- Bảo đảm cho bơm đạt Pmax
2. Phương pháp thực hiện
- Đối với các loại bơm cao áp sau khi tháo, sửa chữa, và ráp các chi tiết, bơm
cần được cân gốc độ phun dầu để đạt yêu cầu đúng gốc độ phun dầu kế tiếp theo thứ tự
nổ
Nếu bơm cao áp có 4 tổ thì góc phun kế tiếp là 90 độ
Nếu bơm cao áp có 6 tổ thì góc phun kế tiếp là 60 độ
Nếu bơm cao áp có 8 tổ thì góc phun kế tiếp là 45 độ v.v..
3. Chuẩn bị:
- Bơm lavalette Bosch hoặc các loại bơm khác kiểu PE.
- Bảng vẽ lớn về bơm PE.
- Máy thử bơm cao áp

- Mỗi thùng chứa dầu 5 lít có ống dẫn nhiên liệu và có một khóa dầu.
- Hai chìa khóa miệng cỡ (Cho cỡ bơm A hay B)
- Chìa khóa miệng hoặc vòng 22 mm cho đầu nối ống
- Cây vặn vít cỡ to hoặc cây nạy.
- Đồng hồ so kế hoặc cỡ đo kẽ hở của đáy bệ xú bắp và đầu piston.
4. Phương pháp thực hiện:
1. Kiểm tra piston bơm, xilanh bơm và van cao áp
- Trước khi cân gốc độ phun cần kiểm tra xem bộ piston bơm, xilanh bơm và
van cao áp có còn kín tốt không. Ta thao tác như sau
- Tháo các ống dầu cao áp
- Gắn vào phần tử bơm 1 áp kế chịu được 500kG/cm2
- Xả sạch gió trong bơm
- Quay cho mỏ cam bơm số 1 chỉ xuóng dưới, đặt thanh răng vị trí ga tối đa.
- Xeo đệm đẩy số 1 lên khoảng 5 lần, nếu áp kế chỉ 250kG/cm2 là tốt
- Duy trì áp suất này trong 10 giây, nếu áp kế không tụt quá 20kG/cm2 là van
thoát tốt
- Kiểm tra như thế đối với các phần tử bơm còn lại
2. Cân bơm
2.1. Lọai bơm có lằn vạt xéo phía dưới: chỉnh cho khởi phun đúng qui luật
2.1.1. Loại không dấu cân bơm:
Ví dụ: Loại 4 xy lanh TTTN 1-3-4-2
+ Chỉnh hành trình an toàn tổ bơm 1: 0,3-0,7 mm bằng cách chỉnh ở con đội,
chỉnh lúc piston bơm lên cao nhất
+ Tìm điểm khởi phun tổ 1 → giả sử kim chỉ 0º
+ Ráp van cao áp của tổ bơm số 1 lại.
+ Tháo ốc lục giác, lấy van cao áp, ráp lò xo và ốc lục giác của tổ bơm có thứ tự
thì nổ kế tiếp số 3.
+ Quay trục bơm để số 90 độ (tính từ 1 khởi phun ), chỉnh cho tổ 3 khởi phun
+ Kiểm tra hành trình an toàn tổ 3
+ Làm tương tự cho các bước tương tự cho tới tổ 2
+ Kiểm tra hành trình an toàn tổ 2. Nếu không đạt thì bắt đầu chỉnh lại từ đầu
bắt đầu từ tổ 2
Chú ý :
- Đối với loại vạt xéo trên cũng như dưới. Khi đã thực hiện xong mỗi tổ bơm
cần phải kiểm tra lại khe hở ở đỉnh piston và dưới kệ xú bắp. Khe hở tối thiểu là 0,3
mm. Nếu dưới mức trên phải hạ vít chỉnh xuống một chút, mặc dù góc độ phun có sai
lệch chút ít
II. Chỉnh hành trình thanh răng
- Ta phải chỉnh hành trình thanh răng trước khi cân lưu lượng và đồng lượng
bơm PE nhằm mụch xem bộ điều tốc có hoạt động bình thường không, thanh răng di
chuyển đúng trong những hành trình khác nhau
Tốc độ Hành trình thanh Lưu lượng cc Sai Ghi chú

vòng/phút răng 200 cuốc số
100 13 ≥ 10,5/100 cuốc Khởi động
600 10 17,4÷18,2 0,6 Thường sử

dụng
1120 10 18,2÷19 Tốc đô tối đa
> 1130 0 Cắt nhiên liệu
Hình 3.11. Bảng điều chỉnh lưu lượng và hành trình thanh răng
III. Phương pháp cân lưu lưựng và đồng lượng
1. Mục đích:
Tập cân lưu lượng dầu của các loại bơm piston có nhiều tổ bơm PE
- Biết thiết kế các trang thiết bị dùng cho công tác này.
- Nắm vững nguyên tắc định phân lưu lượng nhiên liệu của mọi kiểu piston bơm
cao áp để thực hiện đúng phương pháp.
2. Chuẩn bị:
- Bơm Lavalette Bosch hoặc loại khác kiểu PE
- Bảng vẽ lớn về bơm PE
- Máy thử bơm cao áp và các dụng cụ thích hợp.
- Phương pháp cân lưu lượng này phải thực hiện trên băng thử chuyên dùng theo
ghi chú kỷ thuật của nhà chế tạo. Ta thao tác như sau
3.1. Lắp bơm cao áp vào máy thử bơm có hệ thống giá lắp thích hợp cho từng
loại và kiểu bơm.
3.2. Di chuyển thanh răng đến vị trí trung bình và cho máy thử chạy trong 250
v/p trong 5 phút để ổn định hệ thống bôi trơn của máy thử và bơm cao áp đồng thời để
xả gió trong bơm cao áp.
3.3. Cho động cơ của băng thử hoạt động. ví dụ chỉnh ở tốc độ 600 vòng/phút
trong 200 cuốc lưu lượng 18 cm3
3.4. Khi máy chạy đủ 200 cuốc, hệ thống đếm tự động sẽ tự động ngắt dầu
3.5. Quan sát mực nhiên liệu trong các ống nghiệm,phải đều nhau và đúng lượng
quy định của loại bơm đang chỉnh
3.6. Nếu mực nhiên liệu không đều nhau ta chỉnh như sau
- Nới lỏng vít kẹp vòng răng trên ống dẫn hướng piston bơm
- Gõ nhẹ ống dẫn hướng pistonqua phía giảm nhiên liệu nếu lượng dầu phun ra
nơi ống nghiêm hứng được của piston bơm đó nhiều hơn định mức
- Gõ nhẹ ống dẫn hướng piston bơm qua phía thêm dầu nếu lượng dầu hứng
được ít thua định mức
1. Thanh răng; 2. Vòng răng; 3. Ống kẹp chân piston; 4. Vít kẹp
Hình 3.12. Chỉnh đồng lượng các phần tử bơm cao áp PE
- Siết cứng vít kẹp khâu răng. Tiếp tục kiểm tra cho đến lúc lượng nhiên liệu
hứng được đồng đều nhau và đúng lượng quy định
- Kiểm tra ở tốc độ cao ( 1120 vòng/phút )
- Chỉnh lưu lượng ở chế độ khởi động
BÀI 2
HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ DIESEL DÙNG BƠM PHÂN PHỐI
VE
I. NHIỆM VỤ, PHÂN LOẠI HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ

DIESEL DÙNG BƠM PHÂN PHỐI VE:
Ngày nay, ở những động cơ cao tốc nhỏ, đặc biệt là ở các loại xe tải, xe khách
người ta thường dùng bơm cao áp VE, vì bơm có kết cấu gọn nhẹ, làm việc với độ
chính xác cao. Bơm cao áp VE có các chức năng và nhiệm vụ sau:
1/ Chức năng:
+ Áp suất dầu phun luôn luôn được giữ cố định.
+ Cung cấp một lượng nhiên liệu lý tưởng vào trong buồng khí đốt theo từng chế
độ động cơ, phù hợp với lượng khí nạp vào. Lượng dầu cung cấp được bơm cao áp
điều khiển phù hợp với tốc độ động cơ. Bơm cao áp giúp cho động cơ không vượt quá
tốc độ cực đại cho phép hay dưới tốc độ cầm hừng đã được ấn định sẵn.
+ Bơm cao áp ấn định thời gian phun khi tốc độ động cơ và tải thay đổi, quyết định
thời gian phun sớm hay muộn (có bộ phun dầu sớm theo tải).
+ Bơm cao áp VE phân phối nhiên liệu vào từng xi lanh một cách đồng đều và
chính xác.
2/ Nhiệm vụ:
Trên động cơ Diesel, hệ thống nhiên liệu đảm trách các vai trò quan trọng sau
đây:
Phun nhiên liệu vào buồng đốt dưới áp suất cao, đủ về thành phần và đúng
về số lượng, phù hợp với từng chế độ làm việc.
3/ Yêu cầu: có 5 yêu cầu
* Ấn định lưu lượng:
Số nhiên liệu phun vào các xylanh trên một động cơ phải đồng nhất và chính
xác để động cơ chạy đều và công suất các xylanh được thống nhất.
* Thời điểm phun nhiên liệu:
Muốn đốt cháy trọn vẹn nhiên liệu và để có công suất động cơ đạt tối đa thì
nhiên liệu phải được phun vào xylanh đúng thời điểm cần thiết, nếu phun nhiên liệu
vào buồng nổ quá sớm nhằm lúc khối không khí nén chưa đủ nóng, nhiên liệu sẽ chảy
không hoàn toàn, số nhiên liệu không kịp cháy sẽ làm cho động cơ nổ động.
Ngược lại nếu phun quá trễ, sức nổ dãn của nhiên liệu không tạo được lực đẩy
tối đa, quá trình cháy sẽ kéo dài qua tận thì thoát, động cơ nóng và nhả nhiều khói đen,
động cơ mất công suất và tiêu hao nhiều nhiên liệu.
* Cách phun nhiên liệu:
Quá trình phun nhiên liệu bao gồm hai yếu tố: thời gian và số nhiên liệu phun
vào xylanh.
Nếu phun nhiên liệu đúng thì công tác, đúng thời điểm nhưng thời gian phun
ngắn và lượng nhiên liệu phun ra ít sẽ tạo ra bất lợi gần giống như trường hợp phun
nhiên liệu quá sớm.
Ngược lại nếu phun nhiên liệu đúng thì công tác nhưng thời gian phun kéo dài
và lượng nhiên liệu quá nhiều sẽ tạo ra bất ổn như trường hợp phun nhiên liệu quá trễ.
* Phun sương nhiên liệu:

Trong động cơ diesel thời gian hòa trộn giữa nhiên liệu và không khí ngắn hơn
nhiều so với động cơ xăng nên đòi hỏi nhiên liệu phun thật tơi và được phân bố đều
trong không gian buồng cháy. Khi phun vào buồng nổ, nhiên liệu phải được tán
nhuyễn thành sương để bốc cháy nhanh và trọn vẹn.
* Phân tán nhiên liệu:
Nhiên liệu phải được phun trải ra khắp nơi trong buồng đốt để tiếp xúc đều với tất
cả số không khí nóng, có như vậy nhiên liệu mới bốc cháy nhanh và trọn vẹn, công
suất động cơ đạt tối đa.
Để giúp cho nhiên liệu được hòa trộn đều với không khí trong buồng cháy, người
ta đã chế tạo hình dạng buồng cháy sao cho phù hợp tốt nhất với hình dạng của các tia
nhiên liệu, ngoài ra pít tông còn được khoét lõm đỉnh để không khí phía trên đỉnh pít
tông được chèn và chui vào không gian khoét lõm này tạo ra dòng xoáy lốc mạnh ở
thời điểm nhiên liệu được phun vào buồng cháy cuối kỳ nén. Nhờ đó nhiên liệu và
không khí được hòa trộn đều với nhau.
Yêu cầu của bơm cao áp:
- Nhiên liệu cao áp tới vòi phun tạo nên chênh áp trước và sau lỗ phun của vòi
phun .
- Cấp nhiên liệu cho xi lanh động cơ đúng thời điểm và đúng quy luật đã định
- Phân phối nhiên liệu đồng đều vào các xi lanh của động cơ .
- Dễ dàng và nhanh tróng thay đổi lượng nhiên liệu cung cấp cho chu trình phù
hợp với chế độ làm viec của động cơ
4/ Phân loại:
4.1/ Dựa vào cơ cấu điều khiển được chia ra làm hai loại:
+Bơm cao áp phân phối VE điều khiển bằng cơ khí.
+ Bơm cao áp phân phối VE điều khiển bằng điện tử.
4.2/ Dựa vào số lượng xylanh động cơ được chia ra:
+ Bơm cao áp phân phối VE cung cấp cho 2 xylanh
4.3/ Dựa vào số lượng xylanh bơm cao áp được chia ra:
+ Bơm cao áp phân phối VE 1 xy lanh
+ Bơm cao áp phân phối VE 2 xy lanh
II. SƠ ĐỒ CẤU TẠO VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU
ĐỘNG CƠ DIESEL DÙNG BƠM PHÂN PHỐI VE
1/ Sơ đồ cấu tạo: Hình 2.1 a,b
Bơm cao áp VE là loại bơm phân phối áp suất cao do một xy lanh bơm
Hình 2.1a Cấu tạo bơm cao áp VE

1. Bơm cấp nhiên liệu ; 2 . Đĩa cam ; 3. Bộ điều khiển phun sớm; 4. Cửa chia;
5. Pittông; 6. Van phân phối; 7. Cửa hút ; 8 .Van cắt nhiên liệu
Hình 2.1b Cấu tạo các chi tiết bơm cao áp VE

Bơm phân phối là loại bơm cao áp chỉ dùng một hoặc hai cặp pit tông _xi lanh bơm
cùng vói cách phân phối và định lượng thích hợp để đưa nhiên liệu cao áp phun vào xi
lanh của động cơ nhiều xi lanh .
So với loại bơm có nhiều tổ ghép thành bộ thì ưu điêm chính của bơm phân phối
là :nhỏ ,gọn , nhẹ , ít ồn các bơm phân phối đươc sử dụng rộng rãi nhất là bơm phân
phối DPA của công ty CAV (Mỹ ) và các bơm PSB ,PSJ , PSM và PS100 của công ty
UTBS (Mỹ).
Cấu tạo các bộ phận trong bơm VE

2/Nguyên tắc hoạt động:
* Nguyên tắc hoạt
Hình 2.2 Sơ đồ cấu tạo nguyên tắc hoạt động của bơm VE
1. thùng chứa dầu; 2. bơm chuyển tiếp; 3.lọc tinh; 4. van an toàn; 5. bơm tiếp vận;
6. cần điều khiển; 7. lò xo điều khiển; 8. đường dầu về; 9. pít tông bơm; 10. đường
dầu đến kim phun; 11. van phân phối; 12. van định lượng ( van tràn); 13 đĩa cam; 14.
bộ điều khiển phun sớm.
Bơm sơ cấp hút nhiên liệu từ thùng đưa qua lọc sau đó nhiên liệu được bơm cánh
quạt hút rồi đẩy vào buồng bên trong bơm. Một van điều chỉnh áp suất điều khiển áp
suất nhiên liệu bên trong bơm cao áp.
Đĩa cam được dẫn động bởi trục dẫn động, pittông bơm được gắn với đĩa cam,
nhiên liệu được cấp cho kim phun nhờ chuyển động quay và chuyển động tịnh tiến của
pittong này.
Lượng phun được điều khiển bởi bộ điều chỉnh kiểu cơ khí.Thời điểm phun được
điều khiển bởi pittông điều khiển phun sớm, pittông điều khiển phun sớm hoạt động
nhờ áp suất nhiên liệu.Van phân phối ( van triệt hồi) có hai chức năng: Ngăn không
cho nhiên liệu trong ống dẫn đến kim phun quay về pittông và bơm; hút nhiên liệu còn
lại sau khi phun khỏi kim phun. Khi cam quay, piston bơm đi đến điểm chết trên sau
đó về điểm chết dưới.
Quá trình điều khiển lượng dầu cung cấp cho một chu trình được thực hiện gồm các
bước sau:
Bước 1: Nạp nhiên liệu
Khi pittông bơm chuyển động sang trái, một trong 4 rãnh hút trên pittông sẽ thẳng
hàng với cửa hút và nhiên liệu sẽ được hút vào đường bên trong pittông.
Bước 2: Phân phối nhiên liệu
Khi đĩa cam và pittông quay, cửa hút đóng và cửa phân phối của pittông sẽ thẳng
hàng với đường phân phối. Khi đĩa cam lăn trên các con lăn, pittông vừa quay vừa đi
lên (chuyển sang phải), làm nhiên liệu bị nén. Khi nhiên liệu bị nén đến một áp suất
nhất định nó được phun ra khỏi vòi phun.
Bước 3: Kết thúc việc cung cấp nhiên liệu

Khi đĩa cam quay tiếp và pít tông đi lên (dịch chuyển sang phải), 2 cửa tràn
của pít tông bị đẩy ra ngoài vành tràn( khâu phân lượng). Khi đó, nhiên liệu có áp
suất cao sẽ quay trở lại thân bơm qua các cửa tràn. Kết qủa là áp suất nhiên liệu
giảm đột ngột và kết thúc nạp nhiên liệu.
@. Hành trình hữu ích
Hành trình hữu ích là khoảng cách pít tông dịch chuyển từ khi bắt đầu nén
nhiên liệu tới khi kết thúc.
Vì các hành trình bơm là không đổi, nên sự thay đổi vị trí đặt vành tràn làm
thay đổi hành trình hữu ích để tăng hoặc giảm lượng phun nhiên liệu.
Khi hành trình hữu ích kéo dài hơn thì hành trình nén sẽ lâu kết thúc hơn và lượng
nhiên liệu nạp tăng. Ngược lại, nén kết thúc sớm hơn và lượng nhiên liệu nạp giảm
khi hành trình hữu ích ngắn hơn.
3. Bộ điều khiển phun sớm tự động: (điều khiển thời điểm phun)
Giống như thời điểm đánh lửa của động cơ xăng, nhiên liệu trong động cơ
Diesel phải được phun sớm hơn theo tốc độ động cơ để đảm bảo tính năng tốt nhất. Vì
vậy bơm cao áp kiểu Vecó trang bị bộ điều khiển phun sớm tự động, nó hoạt động nhờ
áp suất nhiên liệu, để thay đổi thời điểm phun tỷ lệ với sự tăng giảm tốc độ động cơ.
* Cấu tạo và hoạt động:
Pittông bộ điều khiển phun sớm được gắn bên trong vỏ bộ điều khiển, vuông góc
với trục bơm và trượt theo sự cân bằng giữa áp suất nhiên liệu và sức căn của lò xo bộ
điều khiển.Phun trễ Phun sớm
- Trong tất cả các đường ống dẫn nhiên liệu đều không được lẫn gió (Không khí) vì
không khí chịu nén nhiên liệu sẽ không đến được các kim phun, hoăc đến không đồng
đều làm cho quá trình cháy không được ổn định. Vì vậy trên các lọc và bơm cao áp
đều có trang bị các ốc hoặc nút xả gió.
Đặc điểm chính của bơm phân phối là dùng một bộ định lượng duy nhất chung cho
một xilanh động cơ, một hoặc hai cặp píttông – xi lanh chế tạo chính xác để tạo nhiên
liệu cao áp và một hệ thống lỗ thông được phối hợp và gia công chính xác để phân
phối nhiên liệu nhờ đó có thể đảm bảo độ chính xác và độ đồng đều về số lượng, thời
điểm và quy luật cấp nhiên liệu vào các xilanh động cơ. Điều quan trọng cần thực hiện
khi sử dụng là phải đảm bảo đồng đều về sức cản thủy lực trên đường cao áp tới các
vòi phun. Nếu có sai lệch về sức cản kể trên sẽ làm cho các xilanh động cơ hoạt động
không đều nhau gây rung máy
Hình 2.4 - Bộ điều khiển

phun sớm tự động.
1 – Vòng lăn2 – Con lăn 3
– Lò xo bộ điều khiển4 – Chốt
trượt5 – Pittông bộ điều khiển
phun sớm
Chốt trượt biến chuyển
động ngang của pittông thành
chuyển động quay của vòng
đỡ con lăn.
Lò xo có xu hướng đẩy pittông
về phía phun trễ (sang phải).
Tuy nhiên, khi tốc độ động cơ
tăng, áp suất nhiên liệu cũng tăng lên nên pittông thắng được sức căng lò xo và dịch
sang trái. Cùng với chuyển động của pittông, vòng lăn quay ngược hướng với pittông
bơm, do đó làm sớm thời điểm phun tương ứng với vị trí đĩa cam.
III. BẢO DƯỠNG BÊN NGOÀI CÁC BỘ PHẬN CỦA HỆ THỐNG NHIÊN
LIỆU ĐỘNG CƠ DIESEL DÙNG BƠM PHÂN PHỐI VE
1/ Công tác chuẩn bị:
+ Dụng cụ tháo lắp : Tự chọn
+ Dụng cụ kiểm tra.
+ Thiết bị và nguyên vật liệu.
2/ Quy trình tháo bơm VE bảo dưỡng
* Yêu cầu trong thực hiện:
+ Vị trí làm việc xa bụi bặm.
+ Người làm việc tay phải sạch
+ Dụng cụ, bàn thợ, bàn kẹp phải sạch.
+ Máng đựng chi tiết phải có giây lót.
1) Tháo bơm cao áp VE ra khỏi động cơ.
+ Tháo các đường dầu thấp áp và cao áp.
+ Tháo nắp chụp đậy bánh răng cam.
+ Tháo bánh răng bơm cao áp - chú ý: trước khi lấy bánh răng ra khỏi trục bơm
cao áp phải quay máy kiểm tra dấu phun máy số 1. (dùng vam bánh răng)
+ Tháo các bu lông bắt giữ bơm cao áp với thân máy và lấy BCA ra ngoài.
2) Rửa và tẩy sạch chất bẩn, dầu mỡ ở bên ngoài thân bơm.
Dùng dầu diesel rửa sạch bụi bẩn dầu mỡ bám ngoài thân bơm cao áp
3/ Lắp các bộ phận lên động cơ: Ngược lại quy trình tháo
IV. HIỆN TƯỢNG , NGUYÊN NHÂN HƯ HỎNG VÀ PHƯƠNG PHÁP

KIỂM TRA BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA BƠM PHÂN PHỐI - VE
1/ Hiện tượng và nguyên nhân hư hỏng, phương pháp kiểm tra sửa chữa
bơm cao áp phân phối VE:
1.1Hiện tượng và nguyên nhân:
Mòn xi lanh, piston bơm: Làm giảm lưu lượng máy yếu, không tăng tốc được,
không phát huy được công suất, tiêu hao nhiên liệu tăng.
Van cao áp không kín: Lò xo yếu, mòn, kẹt gây khói đen do phun rớt, máy nóng,
đóng muội trong buồng cháy.
Con đội, cam mòn: Do mòn, hiệu chỉnh sai làm muộn thời điểm phun, sai qui
luật cung cấp, khói đen, máy nóng.
Ổ bi trục cam mòn làm sai lệch góc phun sớm, sai hành trình.
Lò xo hồi vị piston yếu, gãy, kẹt: có thể làm thay đổi hành trình cấp hoặc không
cấp nhiên liệu được.
Đối với bộ điều tốc: lò xo gãy, yếu, khớp truyền động bị gãy, lỏng, kẹt có thể do
thiếu dầu làm bộ điều tốc mất tác dụng.
Đối với bộ điều chỉnh góc phun sớm tự động: lò xo gãy, yếu, chốt quay bị mòn
làm sai lệch thời điểm điều chỉnh góc phun sớm. Lắp bơm sai dấu có thể làm cho động
cơ không nổ được.
Van ổn áp đường dầu về nếu chỉnh không đúng có thể làm cho động cơ làm việc
1.2Phương pháp kiểm tra sửa chữa:
@ Kiểm tra:
Độ mòn xi lanh, piston bơm, Van cao áp không kín; Con đội, cam mòn; Lò
xo hồi vị piston yếu, gãy, kẹt; Đối với bộ điều tốc; Đối với bộ điều chỉnh góc phun
sớm tự động
@ Sửa chữa:
+ Đối với xilanh, píttông bơm cao áp mòn hỏng thay mới.
+ Van cao áp không kín rà lại bằng giấy nhám mịn số 1000
+ Con đội, cam mòn; Lò xo hồi vị piston yếu, gãy, kẹt thay mới
+ Đối với bộ điều tốc; Đối với bộ điều chỉnh góc phun sớm tự động tiến hành
điều chỉnh lại sức căng lò xo
2/ Quy trình tháo lắp bảo dưỡng bơm cao áp phân phối VE
1.3 Công tác chuẩn bị:
2.1.1/ Dụng cụ tháo lắp
2.1.2/ Dụng cụ kiểm tra:
2.1.3/ Thiết bị, vật liệu:
2.2. Quy trình tháo lắp.
2.2.1/ Quy trình tháo:

Bước 1: Tháo trên xe xuống theo quy trình riêng.
Bước 2: Vệ sinh sơ bộ bên ngoài.
Bước 3: Tháo cần dẫn động đi ga.
Bước 4:Tháo van cắt nhiên liệu ( Van solenol)
Bước 5: Tháo nắp bộ điều khiển mọi tốc độ (nắp trên BCA). Chú ý: trước khi lấy
nắp ra khỏi thân BCA phải tháo lò xo liên kết giữa cần ga với cần căng. Dùng lục giác
5mm hoặc tuốc nơ vít dẹt
Bước 6: Tháo bu lông bắt giữ bộ điều tốc và lấy bộ điều tốc ra ngoài. Chú ý: vị trí
lắp các đệm . Dùng cờ lê 13 và lục giác 5mm hoặc kìm mỏ nhọn
Bước 5: Tháo cơ cấu cần căng liên kết với khâu phân lượng chú ý: tháo hai bu
lông 3 cạnh trước khi rút cần căng ra khỏi thân bơm sau đó lấy hai lò xo hồi vị gắn ở
vỏ xy lanh. Dùng khẩu 3 cạnh chuyên dùng.
Bước 6: Tháo giá đỡ van phân phối (van triệt hồi) lấy lò xo và các van Chú ý: để
các bộ van vào với nhau. Dùng cờ lê 14
Bước 7: Tháo cụm xy lanh, piston bơm cao áp. Dùng lục giác 5mm hoặc tuốc nơ
vít dẹt Chú ý: đệm cúc áo nằm giữa piston và đĩa cam.
Bước 8: Tháo đĩa cam; khớp nối; lò xo ở giữa khớp nối ; các con lăn, vòng lăn,
Chú ý: trước khi tháo vòng lăn phải tháo chốt trượt liên kết giữa vòng lăn và pis tông
bộ phun sớm.
Bước9: Tháo trục bơm cao áp.
Bước10: Tháo 2 miếng cao su nối cứng giữa trục bơm và bánh răng.
Bước 11: Tháo bơm cánh gạt
Bước 12: Tháo bộ phun sớm.
Bước 13: Tháo van điều áp.
2.2.2/ Vệ sinh, kiểm tra sửa chữa:
2.2.3/ Quy trình lắp: Ngược lại quy trình tháo ( Chi tiết nào tháo sau thì lắp
trước, chi tiết nào tháo trước thì lắp sau )
Bước 1: Lắp van điều áp.
Bước 2: Lắp bộ phun sớm. Chú ý: chiều của piston
Bước 3: Lắp bơm cánh gạt Chú ý: Khi lắp xy lanh lỗ nằm ở bên đường dầu ra
Bước 4: Lắp 2 miếng cao su nối cứng giữa trục bơm và bánh răng
Bước 5: Lắp đĩa cam; khớp nối ; lò xo ở giữa khớp nối ; các con lăn, vòng lăn, Chú
ý: lò xo nằm ở giữa khớp nối và đĩa cam.
Bước 6: Lắp cụm xy lanh, piston bơm cao áp Chú ý: rãnh piston lọt vào chốt đĩa
cam, lắp đệm cúc áo giữa đuôi piston với đĩa cam.
Bước 7: Lắp giá đỡ van phân phối (van triệt hồi) lò xo và các van Chú ý: lắp van
đúng chiều
Bước 8: Lắp cơ cấu cần căng liên kết với khâu phân lượng
Bước 9: Lắp bộ điều tốc
Bước 10: Lắp nắp bộ điều khiển mọi tốc độ (nắp trên BCA).
Bước 11: Lắp van cắt nhiên liệu ( Van solenol)
Bước 12: Lắp cần dẫn động đi ga.
Chú ý:
 Sắp xếp theo thứ tự chi tiết của từng phần tử bơm. Không được lắp lẫn chi tiết
của phần tử bơm này sang phần tử bơm kia.
 Sau khi kiểm tra phục hồi phải rửa các chi tiết bơm trong dầu sạch trước khi ráp
lại. Tuyệt đối không dùng vải lau có sợi bông.
* Sau khi ráp xong phải tiến hành kiểm tra điều chỉnh các khâu:
- Điểm khởi phun của các phần tử bơm.
- Cân đồng lượng các phần tử bơm.
- Cân bơm vào động cơ.
- Xả gió hệ thống nhiên liệu.
BÀI THỰC TẬP : HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU BƠM VE

@. PHƯƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH TÌNH TRẠNG BƠM VE TRÊN ĐỘNG CƠ
I. Mục đích:
Sau khi thực hiện xong bài thực tập này người học có thể xác định được tình
trạng của bơm cao áp trên động cơ.
II. Chuẩn bị:
- Động cơ Diesel có sử dụng bơm cao áp VE

- Nhiên liệu, dầu bôi trơn, nước làm mát.
- Dụng cụ thích hợp.
III. Phương pháp thực hiện: có 2 trường hợp
1. trường hợp động cơ không nổ : kiểm tra theo thứ tự như sau
- Kiểm tra van cao áp ;- Kiểm tra bơm
- Kiểm tra kim ;- Kiểm tra máy
2. Động cơ nổ : kiểm tra theo thứ tự như sau
- Nổ máy chỉnh cầm chừng
- Giết máy để nhận biết máy có vấn đề → kiểm tra van cao áp
- Kiểm tra kim
- Kiểm tra máy ( đổi kim )
IV. PHƯƠNG PHÁP THÁO RÁP KIỂM TRA SỬA CHỮA BƠM CAO ÁP VE
1. Mục đích:
Sau khi thực hiện xong phiếu công tác này người học có thể biết cách tháo ráp,
kiểm tra và sửa chữa bơm cao áp VE.
2. Chuẩn bị: - Một bơm cao áp VE cần tháo, ráp kiểm tra.
- Giá đở bơm. - Dụng cụ thích hợp chuyên dùng cho bơm VE.
- Giẻ lau, dầu nhớt.
3.1. Tháo từ động cơ ra : lưu ý các dấu trên vỏ bơm và thân máy, dấu ở bánh răng
đầu cốt bơm và dấu cố định, vị trí các ống dầu.
3.2. Qui trình tháo rời:
Hình 2-5 .Các chi tiết tháo rời của bơm cao áp VE
2.1 Gắn bơm lên dụng cụ SST ( giá đỡ )(hình 2-6)
Hình 2-6
Bơm có ACSD ( automatic cold
start device)( thiết bị khởi động lạnh tự động)
Tháo sáp nhiệt (hình 2-7)
1. Dùng tuốc nơ vít, xoay cần khởi động lạnh
ngược chiều kim đồng hồ khoảng 20 độ
2. Đặt một miếng kim loại(dày 8,5-10 mm)
vào giữa cần khởi động lạnh và piston sáp nhiệt
3. tháo hai buloong, sáp nhiệt và giăng chữ O Hình 122
2.3 Tháo van điện cắt nhiên liệu ( hình2-8) Hình 2-7
1. Tháo giắc ra khỏi giá đở.
2. Tháo vỏ che bụi ra khỏi van điện cắt nhiên liệu.
3. Tháo đai ốc, dây điện và vỏ che bụi.
4. Tháo cuộn dây, joăng chử O, lò xo, van, lưới lọc
và đệm vênh hình sóng.
Hình 2-8
2.4. Tháo vỏ bộ điều chỉnh :
1. Dùng đầu lục giác 5mm, tháo 4 bulông.(hình2-9)
2. Bộ điều chỉnh mọi tốc độ : Tháo lò xo điều

khiển tốc độ ra khỏi đế lò xo, tháo đế lò xo, lò
xo giảm chấn, lò xo điều khiển tốc độ, và
bộ điều chỉnh, cụm trục điều chỉnh.(hình 2-10)
Hình 2-10 Hình 2-9

3. Bộ điều chỉnh tốc độ lớn nhất-nhỏ nhất
Tháo kẹp chữ E, đế lò xo, lò xo giảm chấn, vỏ
bộ điều chỉnh và gioăng ( hình 2-11)
Hình 2-11
2.5. Tháo trục bộ điều chỉnh và giá đở quả văng :
1. Tháo đai ốc hãm trục bộ điều chỉnh bằng cách
xoay nó theo chiều kim đồng hồ.(Hình 2-12)
Hình 2-12
2. Dùng đầu lục giác 5mm, xoay trục bộ điều

chỉnh theo chiều kim đồng hồ và tháo những
chi tiết sau ( hình 2-13 )
(1) Cụm giá đỡ quả văng
(2). Đệm quả văng số 1
(3) đệm điều chỉnh bánh răng bộ điều chỉnh.
Chú ý : Không được đánh rơi 2 đệm vào trong
buồng bơm.
Hình 2-13
3. Tháo các chi tiết sau ra khỏi giá đỡ quả văng:
(hình 2-14)
(1) Bạc bộ điều chỉnh.
(2) Đệm quả văng số 2.
(3) Bốn quả văng.
Hình 2-14
2.6. Tháo nút nắp phân phối :

Dùng SST tháo nút nắp phân phối ( hình 2-15 )
Hình 2-15
2.7 Tháo giá đỡ van phân phối ( hình 2-16 )

1. Dùng SST tháo 4 giá đỡ, các lò xo và đế lò xo
2. Tháo 4 van phân phối và đệm
Chú ý : không chạm tay vào bề mặt trượt của van
Hình 2-16
3. sắp xếp van, các lò xo, đế lò xo và giá đỡ theo
thứ tự ( hình 2-17)
Hình 2-17
2.8. Tháo nắp phân phối ( hình 2-18 )
1. Dùng đầu lục giác tháo 4 bulông.
2. Tháo nắp phân phối và các chi tiết sau đây:
(1) Hai lò xo đỡ cần.
(2) Hai lò xo dẫn hướng piston.
(3) Hai đệm lò xo piston.
(4) Hai đế lò xo trên.
(5) Hai lò xo piston.
Hình 2-18
2.9. Tháo piston bơm:
Dùng SST tháo piston bơm và đệm điều chỉnh
piston cùng với các chi tiết sau: ( hình 2-19 )
(1) Vòng tràn. ( 3 ) Đĩa piston trên
(2) Đế lò xo dưới. ( 4 ) Đĩa piston dưới
Chú ý : Không chạm tay vào các mặt trượt
của piston bơm.
Hình 2-19
2.10 Tháo thanh nối bộ điều chỉnh ( hình 2-20)
Hình 2-20
2.11. Tháo đĩa cam, lò xo và khớp ( hình 2-21 )
Hình 2-21
2.12. Tháo vòng các con lăn và trục dẫn động :

1. Tháo kẹp bộ điều khiển phun sớm và
chốt chặn. ( hình 2-22 )
2. Đẩy chốt trượt hướng vào trong.
Hình 2-22
3. Ấn trục chủ động và tháo vòng các con
lăn, bốn con lăn và bộ đệm.(hình 2-23)
Hình 2-23
Chú ý: * Không được đánh rơi các con lăn.
* Không được thay đổi vị trí các con lăn.
4. Tháo trục chủ động, bánh răng dẫn động, bộ
điều chỉnh, hai bộ cao su nối, then bán
nguyệt và đệm trục chủ động.
5. Tháo bánh răng dẫn động và hai cao su nối ra
khỏi trục dẫn động. (hình 2-24)
Hình 2-24
2.13. Tháo bộ điều khiển phun sớm:

- Tháo 4 bu lông và các chi tiết sau: ( hình 2-25 )
(1) Vỏ bên trái bộ điều khiển phun sớm, vít
điều chỉnh và cụm đai ốc.
(2) Lò xo.
(3) Joăng-O.
(4) Vỏ bên phải bộ điều khiển).

(5) Joăng-O.
(6) Piston.
(7) Piston phụ.
Hình 2-25
2.14. Tháo bơm cấp nhiên liệu: ( hình 2-26 )
1. Tháo 2 vít.
2. Dùng 1 dây thép, tháo nắp bơm cấp liệu.
3. Tháo rôto bơm, 4 cánh gạt và vòng trong.
Chú ý:* Không làm lẫn lộn vị trí các cánh gạt.
* Không làm hư hại thân bơm.
Hình 2-26
2.15. Tháo van điều áp
Dùng SST tháo van và 2 gioăng chữ O (Hình 2-27)
Hình 2-27
3. Qui trình kiểm Tra :

3.1. Kiểm tra piston bơm,vòng tràn,nắp phân phối:
1. Nghiêng nhẹ nắp phân phối và kéo piston ra.
2. Khi thả tay, piston phải đi xuống êm ( hình 2-28)
3. Xoay piston và lặp lại phép thử ở nhiều vị trí Hình 143
thử khác nhau.Nếu piston bị kẹt ở bất cứ vị
trí nào thay cả cụm chi tiết. Hình 2-28

4. Lắp chốt cầu nối bộ điều chỉnh vào vòng
tràn và kiểm tra rằng nó di chuyển êm không
có độ rơ. ( hình 2-29 )
3.2. Kiểm tra vòng lăn và các con lăn :
- Dùng đồng hồ so, đo chiều cao con lăn.( hình 2-30)
- Sai số chiều cao con lăn: 0,02mm.
- Nếu sự chênh lệch này lớn hơn tiêu chuẩn, thay Hình 2-29
bộ vòng lăn và các con lăn.
3.3. Đo chiều dài lò xo: ( hình 2-31)
- Dùng thước cặp đo chiều dài tự do của các lò xo.
- Chiều dài tự do:
- Lò xo van phân phối 24,4mm
- Lò xo piston 30,0mm
- Lò xo khớp 16,6mm
- Lò xo ống xếp có khí (với HAC) 30,0mm Hình 2-30
- Nếu chiều dài không như tiêu chuẩn, thay lò xo.
3.4. Kiểm tra van điện cắt nhiên liệu( hình 2-32)
- Nối thân van vào các cực ắc quy.
- Khi van được nối và ngắt khỏi ắc quy
phải nghe thấy tiếng kêu.
- Nếu van không hoạt động , thay mới.
4. Lắp Ráp :
4.1. Lắp van điều áp :

1. Lắp 2 van joăng O lên van điều áp. Hình 2-33
2. Dùng SST lắp van đung lực xiết ( hình 2-33)
4.2. Lắp bơm cấp liệu :
1. Lắp vòng trong, rôto và 4 cánh gạt.
2. Kiểm tra răng vòng trong và 4 cánh gạt quay
theo hướng đúng như hình 2-34
3. Kiểm tra rằng các cánh gạt chuyển động êm.
4. Gióng thẳng lỗ ra nhiên liệu của vỏ và của
vòng trong. Hình 2-34
5. Lắp vỏ bơm với hai vít.
6. Kiểm tra rằng rôto quay trơn.
4.3. Lắp trục dẫn động :
1. Lắp bánh răng dẫn động lên trục dẫn động
như hình 2-35
2. Lắp hai cao su nối mới vào bánh răng dẫn động.
3.Đặt rãnh then của rôto bơm hướng lên phía trên. Hình 2-35
4. Lắp then và đệm trục dẫn động rồi đưa cụm trục
dẫn động vào buồng bơm.( hình 2-36)
Hình 2-36
5. Kiểm tra rằng trục dẫn động quay trơn.
4.4. Lắp piston bộ điều khiển phun sớm (hình 2-37)

1. Bơm mở No.50 DENSO vào piston bộ điều
khiển phun sớm.
2.Lắp piston phun vào piston bộ điều khiển phun sớm.
3. Lắp piston điều khiển phun sớm vào buồng bơm.
4.5. Lắp vòng lăn: Hình 2-37

1. Lắp các chốt trượt, con lăn và đệm lên vòng lăn.
2.Kiểm tra rằng các con lăn hướng vào mặt phẳng đệm.
3. Lắp vòng lăn vào buồng bơm.( hình 2-38 )
4. Lắp chốt trượt một cách cẩn thận vào piston phụ
rồi lắp chốt chặt và kẹp. (hình 2-39 )
4.6. Lắp lò xo bộ điều khiển phun sớm:
Lắp các chi tiết sau cùng với 4 bulông.(hình 2-40)
(1). Gioăng O mới.
(2). Vỏ bên phải bộ điều khiển phun sớm. Hình 2-38
(3). Lò xo điều khiển phun sớm.
(4). Gioăng O mới.
(5). Vỏ bên trái bộ điều khiển phun sớm, vít
điều chỉnh bộ điều khiển phun sớm và bộ đai ốc.
4.7. Đặt tạm vít điều chỉnh bộ điều khiển phun sớm
1. Dùng thước đo phần nhô lên của vít điều chỉnh so với vỏ bộ điều khiển ( hình
2-41) phần nhô 7,5-8mm
2. Dùng đầu lục giác 5mm điều chỉnh phần nhô

của vít điều chỉnh so với vỏ
Hình 2-41
4.8 Điều hỉnh lò xo piston bằng đệm
1. Lắp các chi tiết sau vào nắp phân phối ( hình 2-42)
(1) hai dẫn hướng lò xo piston
(2) hai đế lò xo trên (5) đĩa piston trên
(3) hai lò xo piston (6) đĩa piston dưới
(4) đế lò xo dưới (7) piston bơm
Chú ý ; lúc này không lắp đệm lò xo piston hình 37
Hình 2-42
2. Dung thước kẹp đo khe hở (A) (hình 2-43)

3. xác định kích thước đệm lò xo piston chiều
Dày đệm mới = 5,8 – A
Hình 2-43
4.9. Điều chỉnh piston bằng đệm điều chỉnh (hình 2-44)
1. Lắp khớp và đĩa cam(không lắp lò xo khớp)
2. Rữa sạch đệm điều chỉnh piston và bề mặt tiếp xúc
3. Khớp rãnh chốt piston bơm với chốt của đĩa cam
4. Lắp đệm điều chỉnh và piston bơm (Hình 2-45)
5. Lắp nắp phân phối bằng bốn buloong ( hình 2-46)
6. Dùng thước kẹp đo khe hở B như hình 2-47 Hình 2-44
Khe hở B = 3,2 – 3,4 mm
1. Xác định kích thước đệm điều chỉnh piston :

Chiều dày đệm điều chỉnh mới = T + ( B – 3,3 )
trong đó : T : chiều dày đệm củ
B : vị trí piston đo được
Hình 2-45
Hình 2-46

8. Tháo nắp phân phối
9. Dùng SST tháo các chi tiết sau ( hình 2-48)
(1) Piston bơm (2) Đệm điều chỉnh piston
(3) Đĩa cam
4.10. Lắp đĩa cam :

1. Lắp trục chủ động sao cho rãnh then hướng
lên trên. ( hình 2-49)
Hình 2-49
2. Lắp lò xo khớp và đĩa cam với chốt của
đĩa cam với bề mặt chốt của đĩa cam hướng
về phía vỏ bộ điều chỉnh.( hình 2-50)
4.11. Lắp cần nối bộ điều chỉnh :

1.Dùng SST nối cần bộ điều chỉnh với 2 gioăng
mới và hai bulông đỡ. ( hình 2-51)
2. Kiểm tra rằng cần nối di chuyển nhẹ nhàng.
4.12. Lắp piston bơm :
1. Đặt đệm điều chỉnh piston mới đã được
Hình 2-50
chọn lên tâm đĩa cam.( hình 2-57 )
Chú ý: Không được bôi mở lên đệm.

2. Lắp các chi tiết sau lên piston bơm:(hình 2-53)
(1 ) Đĩa piston dưới.
(2) Đĩa piston trên.
(3 )Đế lò xo dưới.
(4) Vòng tràn.
Chú ý : Lắp vòng tràn sao cho lỗ hướng về phía đế Hình 2-53
lò xo dưới.
3. Gióng rãnh chốt của piston thẳng với chốt
của đĩa cam.
4. Gióng chốt cầu của cần nối bộ điều chỉnh với
lỗ chốt của vòng tràn.( hình 2-54)
5. Lắp piston bơm và hai lò xo piston.
Hình 2-54
4.13. Lắp nắp phân phối:

1. Bôi mở No.50 DENSO lên các chi tiết sau và
lắp chúng lên nắp phân phối(hình 2-55)
(1)Hai lò xo dẫn hướng piston.
(2)Hai đệm lò xo piston mới đã được chọn.
(3)Hai đế lò xo trên.
(4)Hai lò xo đỡ cần. Hình 2-55

(5) Gioăng O mới.
2. Lắp nắp phân phối. Hình 2-56
3.Dùng đầu lục giác 5mm lắp 4 bulông.
4.14 Lắp giá đỡ van phân phối
Dùng SST lắp 4 giá đỡ van phân phối
4.15 Lắp nút phân phối Hình 2-56
1. Lắp gioăng o mới lên nút nắp phân phối
2. Dùng SST lắp nút phân phối ( hình 2-57)
4.16 Lắp trục bộ điều chỉnh và giá đỡ quả văng

1. Lắp các chi tiết sau vào giá đở hình 2-58
(1) Bốn quả văng.
(2) Đệm quả văng số 2. (3) bạc Hình 2-57
2. Lắp gioăng O mới lên trục bộ điều chỉnh.
Hình 2-58
3. Đặt cụm giá đỡ quả văng (1) vào vị trí, lắp đệm
quả văng số 1 (2) và đệm điều chỉnh bánh
răng bộ điều chỉnh (3) giữa giá đỡ quả văng
và vỏ bơm. Hình 2-59
4. Lắp trục bộ điều chỉnh qua đệm điều chỉnh

bánh răng bộ điều chỉnh, đệm quả văng số 1
và cụm giá đỡ quả văng.
Hình 2-59
4.17. Kiểm tra khe hở dọc giá đỡ quả văng.
Dùng thước lá đo khe hở dọc giữa chốt vỏ và
giá đỡ quả văng. Hình 2-60
Khe hở dọc: 0.150.35 mm. nếu không đúng
thì điều chỉnh bằng đệm hình 2-61
4.18. Điều chỉnh phần lồi của trục bộ điều chỉnh Hình 2-60
1. Dùng thước kẹp đo phần lồi của trục bộ điều
chỉnh. Phần lồi: 0.52.0 mm. Nếu phần lồi
không như tiêu chuẩn, điều chỉnh bằng cách
xoay trục bộ điều chỉnh. Hình 2-62
2. Lắp và xiết các đai ốc trong khi giữ trục bằng
một đầu lục giác 5mm.
Hình 2-61
Hình 2-62
4.19 Lắp vỏ bộ điều chỉnh

4.20 Lắp van điên cắt nhiên liệu
4.21 Với ACSD lắp sáp nhiệt
4.22.Kiểm tra kín khít.
1. Lắp một bulông vào cửa dầu hồi.hình 2-63
2. Nối một ống khí vào ống vào của nhiên
liệu và đặt bơm cao áp vào thùng chứa Hình 2-63

dầu diesel.
)
Hình 2-64
3. Tạo áp suất 0.5 kgf/cm2 và kiểm tra rằng không có khí rò.
4. Sau đó kiểm tra rằng không có khí rò khi áp suất tăng đến 5.0 kgf/cm2 ( hình 2-
64
V. PHƯƠNG PHÁP ĐIỀU CHỈNH THỜI ĐIỂM PHUN VÀ CÂN BƠM VE VÀO
ĐỘNG CƠ
1. Mục Đích :
Sau khi học xong bài này người học có thể cân bơm cao áp VE vào động cơ và
điều chỉnh thời điểm phun của bơm.
2. Chuẩn bị :
- Động cơ sử dụng bơm cao áp VE đã đựơc cân cam, hiệu chỉnh xúpáp xong.
- Bơm cao áp VE.
- Dụng cụ cần thiết.
- Dầu, nhớt, nước làm mát.
- Giẻ lau.
3. Phương pháp thực hiện :
3.1. Cân bơm cao áp vào động cơ theo dấu nhà chế tạo
Bước 1: Xoay trục khuỷu cho dấu trên bánh răng trục khuỷu trùng với dấu trên
thân động cơ. Lúc này piston số 1 ở điểm chết trên .
Hình 2-65. Cân bơm cao áp VE vào động cơ

Bước 2: Xoay pully trục cam sao cho dấu trên bánh răng trục cam trùng với dấu
trên thân động cơ của nhà chế tạo.
Bước 3: Xoay pully trục bơm cao áp sao cho dấu trên bánh răng trục bơm trùng
với dấu trên thân động cơ của nhà chế tạo.
Bước 4: Gắn dây đai vào 3 pully của trục khuỷu , trụccam , trục bơm sao cho
phía dây đai bên không có bánh căng đai luôn luôn thẳng.
Bước 5: Sau đó gắn lò xo bánh căng đai vào.
Hình 2-66. Gắn bánh căng đai

Bước 6 : Xoay dấu trên vỏ bơm trùng dấu trên thân máy
Bước 7 : Quay 2 vòng trục khuỷu kiểm tra lại các dấu trên 3 pully có trùng dấu
nhà chế tạo không . Nếu đúng thì quá trình lắp bơm cao áp vào động cơ đã hoàn
thành . Nếu các dấu trên pully không trùng với dấu của nhà chế tạo thì ta tháo dây đai
ra và làm lại từ bước 1.
2. Cân bơm VE vào động cơ theo thông số nhà chế tạo

Ví dụ : động cơ 4HF1-2 của ISUZU
(1) Quay máy về ngay dấu (dấu trục khuỷu
và trục cam trùng dấu cố định trên thân máy)
(2) Lắp bơm vào động cơ
(3) Tháo bulong nơi đầu phân phối và nối đồng
hồ so ( hình 2-67 ) Hình 2-67
(4) Quay trục khuỷu về 45º trước ĐCT cuối thì
nén ( hình 2-68 )

(5) Chỉnh kim lớn đồng hồ so về “ 0 “
(6) Quay trục khuỷu xuôi,ngược một chút và chắc
chắn rằng kim đồng hồ vẫn còn ở vị trí “ 0 “
Hình 2-68
(7) Quay xuôi trục khuỷu cho tới 12º trước ĐCT
(nằm giữa 11º và 13º) và đọc giá trị trên
đồng hồ ( hình 2-69)
(8) Giá trị tiêu chuẩn 0,5 mm
(9) Nếu không như tiêu chuẩn hãy xoay vỏ
bơm để cho đúng giá trị tiêu chuẩn
Hình 2-69
3. Hiệu chỉnh thời điểm phun :
Muốn hiệu chỉnh bơm ta thực hiện như sau:
- Tắt động cơ.
- Nới các ốc giữ mặt bích.
- Muốn chỉnh sớm ta xoay vỏ bơm ngược chiều quay của trục bơm. Muốn
chỉnh trễ ta xoay vỏ bơm cùng chiều quay trục bơm.
Hình 185. Hiệu chỉnh thời điểm phun

- Siết các vít giữ mặt bích lại.
- Khởi động động cơ.
- Để động cơ họat động ổn định rồi kiểm tra.Nếu chưa đạt thì thực hiện
lại các bước hiệu chỉnh trên.
BÀI 3
SỬA CHỮA VÀ BẢO DƯỠNG BƠM CAO ÁP VÀ VÒI PHUN KẾT HỢP
I. NHIỆM VỤ, YÊU CẦU CỦA BƠM CAO ÁP VÀ VÒI PHUN KẾT HỢP.
1/ Nhiệm vụ:
Bơm cao áp và vòi phun kết hợp có nhiệm vụ cung cấp nhiên liệu cao áp cho xy
lanh động cơ
2/ Yêu cầu:
- Cấp nhiên liệu cho xylanh động cơ đúng thời điểm và đúng quy luật đã định.
- Tạo áp suất nhiên liệu cao.

- Phân phối nhiên liệu đồng đều vào các xylanh động cơ
- Dễ dàng và nhanh chóng thay đổi lượng nhiên liệu cấp cho chu trình gia tốc Phù
hợp với chế độ làm việc của động cơ.
II. CẤU TẠO VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA BƠM CAO ÁP VÀ VÒI PHUN KẾT
HỢP.
1/ Cấu tạo:
Hệ thống nhiên liệu bơm cao áp và vòi phun kết hợp GM hình 3-1. trên thị trường
việt nam có các loại động cơ Diesel sau đây dùng bơm liên hợp bơm cao áp và vòi
phun kết hợp GM: Diesel 2 thì GM (Mỹ), Diesel 2 thì 9A3-204 (Liên xô) và Diesel 4
thì Murphy (Mỹ).
Hình 3-1 – Hệ thống nhiên liệu động cơ Diesel GM2-71
1: thùng dầu; 2: Bầu lọc sơ cấp; 3: Bơm tiếp vận; 4: Bầu lọc thứ cấp; 5: Mạch dầu
nạp; 6: ống dầu nạp; 7: Bộ bơm cao áp và vòi phun kết hợp;8:ống dầu về; 9:Mạch
dầu về; 10,11,12:ống hút nhiên liệu; 13: ống dẫn nhiên liệu đến bơm cao áp và vòi
phun kết hợp; 14: ống dầu về.
Bơm cao áp và vòi phun kết hợp ráp thẳng đứng trên nắp quy lát, phun dầu trực
tiếp vào buồng đốt thống nhất, mỗi xy lanh động cơ được trang bị một bộ bơm cao áp
và vòi phun kết hợp và được điều khiển nhờ hệ thống cam, đệm đẩy, đũa đẩy và cò
mổ.
So với các loại bơm cao áp khác, bơm cao áp và vòi phun kết hợp có những ưu
điểm sau:
+ Bơm cao áp và vòi phun kết hợp được thiết kế thành một cụm duy nhất.
+ loại bỏ hẳn các ống dẫn dầu cao áp từ bơm cao áp lên vòi phun.
+ Gọn nhe, dễ thay thế sửa chữa.
Hình 3-1 giới thiệu sơ đồ hệ thống nhiên liệu động cơ GM2-71. bơm tiếp vận 3 hút
nhiên liệu từ thùng chứa xuyên qua bầu lọc sơ cấp 2 đẩ nhiên liệu dưới áp suất 1,40
kG/cm2 đến bầu lọc thứ cấp 4 sau đó cung cấp cho bơm cao áp và vòi phun kết hợp 7.
ống dẫn dầu 8 đưa nhiên liệu thừa từ bơm cao áp và vòi phun kết hợp trở lại thùng
chứa.
Van kiểm soát A bố trí nơi lỗ hút của bầu lọc sơ cấp 2 có công dụng chặn không
cho nhiên liệu trở về thùng chứa khi động cơ ngừng hoạt động. Nơi cuối ống dầu về có
trang bị van lưu áp B để duy trì áp suất nhiên liệu cần thiết cho các bộ bơm cao áp và
vòi phun kết hợp.
1.1/ Cấu tạo của bộ bơm cao áp và vòi phun kết hợp GM:
a,b Tên gọi các chi tiết:
1: Lõi lọc; 2: Phòng chứa nhiên liệu; 3: Xylanh; 4: Ong thép chống xói mòn; 5:
Khâu phân cách; 6: Bệ van; 7: Ty bơm; 8: Lỗ nạp trên; 9: Lỗ thoát dưới; 10: chụp
vặn; 11: Ong đẩy; 12:Lò xo;13: Thanh răng; 14:Vòng răng; 15:Van hình sao; 16:
Van thoát nhiên liệu cao áp; 17; Lỗ xịt dầu; 18: Đót kim; 19: Chốt định vị; 20:Chốt
chận ống đẩy; 21: Ong giữ vòng răng; 22: Vòng đệm; 23: Thân kim.
Hình 3-2- Hình cắt dọc cho thấy chi tiết bên trong một bộ bơm cao áp và vòi
phun kết hợp
1.1.1/ Phần bơm cao áp: Gồm ty bơm 7 và xylanh bơm 3. đuôi ty bơm ráp vào khe
của ống đẩy 11, được lò xo 12 luôn luôn kéo lên. Chốt chận 20 cài bên dưới lò xo để
giữ ống đẩy 11 không bung ra. Dọc trên đoạn lớn của ty bơm có vát mặt để ráp vòng
răng 14 khớp với thanh răng 13. đầu ty bơm có vát cạnh xiên kết hợp với lỗ xuyên tâm
và lỗ ngang để thay đổi lưu lượng nhiên liệu. Phần đầu xylanh có khoan hai lỗ: lỗ nạp
8 ở trên, lỗ thoát 9 ở dưới đối diện nhau, ống thép chịu áp suất 4 bọc bên ngoài xylanh
có công dụng chống xói mòn thân bơm cao áp và vòi phun kết hợp.
Rắc co ống nhiên liệu vào và ra nơi thân bơm cao áp và vòi phun kết hợp
giống nhau, có bố trí lọc bằng sợi kim loại 1.
1.1.2/ Phần kim phun nhiên liệu: Phần này bao gồm đót kim, van, lò xo, miếng
chêm van kiểm soát được rát khít và cố định ngay nơi đầu xylanh bơm nhờ chụp vặn.
Qua nhiều đợt sản xuất có cải tiến, có thể chia phần kim phun GM làm ba loại
chính:
@ Loại cải tiến: Hình 3-3 b .Van kiểm soát dẹt hình sao bố trí dưới đót kim. Bên
trên là van phun dầu cao áp được chứa trong một ống nối riêng. Tất cả ty bơm, xylanh
bơm và van cao áp đều được bảo vệ áp suất mở từ 31,50 – 59,50 kG/cm 2 .
@ Loại cao áp: Hình 3-3 c. cấu tạo y như loại kim phun nhiên liệu thông thường
gồm có van kim đóng kín bệ của nó trong đót kim theo kiểu đót kim lỗ tia hở. Van
kiểm soát dẹt hình sao bố trí phía trên kim ngăn chặn khí nén lọt vào xylanh bơm. Ap
suất mở từ 70-98 kG/cm2.
Ap suất phun dầu của ba loại kim này không hiệu chỉnh được, nếu cần thiết phải
thay luôn cả cụm của nó.
@ Loại cũ: Hình 3-3 a; Van phun dầu cao áp nằm trong đót kim. Van kiểm soát dẹt
hình sao bố trí phía trên van cao áp, van này bảo vệ ty và xylanh bơm không cho khí
nén, muội than chui vào. Ap suất mở của loại van này từ 24,5 – 49 kG/cm 2
Hình 3-3 a-b-c

Các loại kim phun
của bộ bơm cao áp và vòi
phun kết hợp
1.2 Giải thích các ký hiệu ghi trên bơm cao áp và vòi phun kết hợp:
Loại kim Ký hiệu ghi trên Ký hiệu ghi trên Ký hiệu ghi trên
phun thân đót kim ty bơm
Loại cũ GM 70 6-006-155 O 7X
Loại cải HV6 6-006-155 H

tiến S60 8-0055-165 6H
N55 8-055-165 5N
Ký hiệu ghi trên thân:

GM: General Motors, tên xí nghiệp chế tạo loại kim cũ.
70: Lượng nhiên liệu tối đa phun ra trong 1000 lần bơm là 70cc .
HV: Loại kim cải tiến, van cao hiện đại.
S: Van cao áp hình cầu.
N: Loại kim van và đót.
6: Lượng phun tối đa trong 1000 lần phun là 60cc.
55,60: 55cc và 60cc trong 1000 lần bơm.
2/ Nguyên tắc hoạt động: có thể chia ra ba giai đoạn hoạt động
2.1/ Nạp nhiên liệu vào xylanh bơm:
Ty bơm ở ĐCT, nhiên liệu chui qua lỗ 8, lỗ ngang và lỗ xuyên tâm nơi ty bơm để
nạp đầy xylanh bơm, tiếp tục lưu thông qua lỗ 9 trở về thùng chứa. Nhờ vậy bộ bơm
cao áp và vòi phun kết hợp được bôi trơn và làm mát rất tốt.
2.2/ Khởi sự phun nhiên liệu:
Khi cam đội , cần mổ ấn ống đẩy 11 và ty bơm đi xuống, nhiên liệu tràn bớt ra theo
lỗ 8 và 9. Cho đến khi mặt ngang của đầu ty bơm bít lỗ 9 và cạnh xiên bít lỗ 8 là lúc
khởi sự phun. Ty bơm tiếp tục đi xuống bơm nhiên liệu qua van kim phun sương vào
buồng đốt.
Hình 3-4- Nguyên lý hoạt động của bộ bơm cao áp và vòi phun kết hợp GM.
a/ Nhiên liệu nạp vào xy lanh bơm.
b/ Cạnh xiên bít lỗ trên 8, khởi sự bơm.
c/ Cạnh ngang mở lỗ dưới 9, dứt bơm
2.3/ Dứt phun nhiên liệu:

Quá trình phun nhiên liệu kéo dài cho đến lúc cạnh ngang dưới ( hoặc cạnh nghiêng
dưới, đối với loại động cơ thay đổi vận tốc nhanh) hé mở lỗ 9, nhiên liệu theo lỗ xuyên
tâm qua lỗ ngang ra lỗ 9 đó là lúc dứt bơm.
Sau đó ty bơm vẫn tiếp tục đi xuống cho hết khoảng chạy của nó, lỗ 9 được mở lớn
hơn cho nhiên liệu lưu thông về thùng chứa. Hết khoảng chạy ty bơm lại được lò xo
kéo lên ĐCT chuẩn bị lần bơm kế tiếp.
@ Thay đổi lưu lượng nhiên liệu: hình 3-5
Nguyên lý thay đổi lưu lượng nhiên liệu của bơm cao áp và vòi phun kết hợp GM
là kéo thanh răng xoay ty bơm, cho cạnh xiên trên của nó đóng sớm hay trễ lỗ 8. nếu
đóng sớm lỗ 8 thì khoảng chạy hữu ích của ty bơm dài, nhiên liệu bơm đi nhiều. Nếu
đóng trễ lỗ 8 khoảng chạy hữu ích ngắn, dầu bơm đi ít.
Xoay ty bơm về tận cùng phía trái các lỗ 8 và 9 không bao giờ bị đóng lưu lượng,
không tắt máy.
Hình 3-5 – Nguyên lý thay đổi lưu lượng nhiên liệu của bơm cao áp và vòi phun
kết hợp.
a/ khoảng chạy có ích C nhiều lưu lượng tối đa.
b/ khoảng chạy có ích C ngắn lưu lượng trung bình.
c/ Động cơ nổ cầm chừng.
d/ Tắt máy.
III. HIỆN TƯỢNG, NGUYÊN NHÂN HƯ HỎNG, PHƯƠNG PHÁP KIỂM
TRA BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA BƠM CAO ÁP VÀ VÒI PHUN KẾT HỢP.
1. Hiện tượng và nguyên nhân hư hỏng:
- Xy lanh và pít tông bơm cao áp và vòi phun kết hợp bị mòn
-Lò xo
- Thanh răng
2. Phương pháp kiểm tra và bảo dưỡng sửa chữa:
@ Kiểm tra sự di chuyển giữa ty bơm và thanh răng.
- Gắn bộ KBLH lên giá thử chuyên dùng, thanh răng ở vị trí thẳng đứng.
- đẩy thanh răng lên vị trí lưu lượng O.
- Ấn đòn bẩy cho ty bơm xuống hết khoảng chạy.
- Buông đòn bẩy từ từ cho ty bơm đi lên, trong lúc đó thanh răng phải rơi xuống
nhẹ nhàng, ty bơm phải di chuyển tự do.
Hình 3.6 Quan sát độ nhẵn của

các mặt lắp ghép chi tiết KBLH
1: Xylanh bơm;2: Khâu phân cách;3: Van chận hình sao; 4: Bệ van chận;5: Đót
kim
@ Kiểm tra áp suất mở van xịt dầu.

+ Gắn bộ KBLH lên thiết bị kiểm tra.
+ Đặt thanh răng ở vị trí lưu lượng tối đa.
+ Bơm đều và nhẹ cần bơm tay của thiết bị, theo dõi áp kế.
+ Khi bộ KBLH bắt đầu phun dầu, đọc ngay số chỉ nơi áp kế. Đó là áp suất mở van
xịt dầu, phải nằm trong khoảng 450-850 PSI .
+ Nếu áp suất mở van thấp hơn trị số quy định là do:
- Bệ van bị hỏng.
- Van mòn hay bị kẹt, lò xo van gãy.
- Có bụi bẩn lọt vào bộ KBLH.
Ngược lại nếu áp suất mở van cao hơn quy định là do đót kim bị bẩn, muội than
đóng nghẹt lỗ xịt dầu.
Hình 3.7 Phương pháp rà phẳng các chi tiết bô KBLH
@ Kiểm tra sự lưu áp trong bơm cao áp và vòi phun kết hợp.
Mục đích khâu kiểm ta này là xem
các mặt lắp ghép của các chi tiết có được
kín như yêu cầu không:
+ Gắn bộ KBLH lên thiết bị thử.
+ Bơm tay thiết bị thử đưa áp suất lên
gần trị số mở van xịt dầu.
+ Khóa van thiết bị thử cách ly với bộ
KBLH đang kiểm tra.
+ Áp suất có thể tụt từ 450PSI xuống
còn 250PSI trong thời gian 40 giây đồng hồ, nếu áp suất tụt sớm hơn phải tìm kiếm
chỗ hở như sau:
- Dùng khí nén thổi khô bên ngoài bộ KBLH.
- Mở van nhiên liệu thiết bị thử, bơm tay để duy trì áp suất kiểm tra.
- Kiểm tra lỗ thanh răng xem có xì dầu ra tại đó không, nếu có là do lắp ghép giữa
xylanh và thân bơm không khít.
- Nếu xì nhiên liệu quanh đót kim chứng tỏ vòng đệm hỏng hay do xiết chụp kim
không đủ cứng.
- Nếu xì nơi rắc co dầu vào là do đệm ở đây hỏng hay xiết chưa đủ cứng.
- Nếu nhiên liệu rỉ ra nơi các lỗ xịt dầu li ti dưới đót kim chứng tỏ toàn bộ van xịt
dầu bị hở vì các mặt lắp ghép bị sước, bị bẩn.
@ Kiểm tra dưới áp suất cao.
+ Thổi khô bên ngoài bộ KBLH
+ Thanh răng ở vị trí lưu lượng tối đa.
+ Bơm tay thiết bị đưa áp suất lên cao hơn áp suất mở van xịt dầu, quan sát các
khâu nối có bị rỉ dầu không.
+ Ấn ty bơm xuống vị trí bít kín các lỗ dầu vào, dầu ra, ta nhận biết được vị trí này
của ty bơm khi thấy các tia dầu đang phun ra, dưới áp suất của thiết bị yếu dần và tắt
hẳn, đồng thời áp suất chỉ tăng vọt lên vì các lỗ vào và ra nơi xylanh đã bị bít kín.
+ Nếu ty bơm và xylanh bị mòn hở sẽ không đạt được áp suất trên mức áp suất mở
van, phải thay mới cả cặp ty bơm và xy lanh bơm.
+ Giữ ty bơm ở vị trí trên. Bơm tay thiết bị thử, tăng áp suất nhiên liệu lên 1600 –
2000PSI các rắc co và vòng đệm không được rỉ dầu.
@ Kiểm tra tình hình phun dầu.
+ Kéo thanh răng đến vị trí lưu lượng tối đa.
+ Cho nhiên liệu nạp vào bộ KBLH, ấn đòn bẩy tác động ty bơm xuống khoảng 40
lần /phút.
+ Quan sát các tia dầu xịt ra. Số tia dầu phải đủ. Lúc khởi xịt cũng như lúc chấm
dứt phải dứt khoát rõ ràng, nhiên liệu phải được phun thật tơi sương. Nếu tia dầu phun
ra không đạt các yêu cầu này, hư hỏng có thể như sau:
- Lỗ xịt dầu bị nghẽn hay bị mòn rộng.
- Có muội than đóng trong đót kim.
- Ty bơm và xylanh bơm mòn.
- Mặt lắp ghép trong bộ KBLH không đạt yêu cầu.
- Van và bệ van xịt dầu bị dơ bẩn
@ Kiểm tra ty bơm
Dùng kính lúp quan sát quanh đầu ty bơm:
- Nếu có vết mòn nơi cạnh xiên là do nhiên liệu dơ.
- Xem có bị trầy sướt cạnh dưới không.
- Nếu có vết trầy dọc theo thân ty bơm chứng tỏ bị thiếu nhiên liệu ở vận tốc cao,
hay có lẫn nước trong nhiên liệu.
2.1. kiểm tra điều chỉnh :
Các bước tiến hành như sau:
Trước hết tháo ống dẫn nhiên liệu ra khỏi đường dẫn nhiên liệu chính rồi nối ống
có đầu nối ren vào đường dẫn nhiên liệu chính để tiến hành đo.
Sau đó khởi động cơ, khi tốc độ quay của trục khuỷu đạt đến 2000 vòng/phút, thì
tiến hành kiểm tra mức độ phun tia của nhiên liệu, lượng nhiên liệu ra khỏi đường dẫn
nhiên liệu chính không được ít hơn 1,4 lít/phút, nếu ít hơn phải dừng động cơ để kiểm
tra các thành phần lọc nhiên liệu, nếu đã thay thành phần lọc mà lượng nhiên liệu vẫn
không tăng thì phải kiểm tra tình trạng đầu nối và các bầu lọc của bơm – vòi phun,
trong trường hợp cần thiết phải kiểm tra bơm cung cấp nhiên liệu và độ kín lắp ghép
của van thông.
2. 2. Kiểm tra tình trạng kỹ thuật của hệ thống nhiên liệu:
Khởi động cơ rồi đánh chết máy bằn cách dùng cờ lê mở đường ống dẫn cao áp tới
vòi phun đối với từng máy kiểm tra rồi nghe tiếng nổ của động cơ. ( chú ý: để ga
không thay đổi). Nếu tiếng nổ động cơ thay đổi thì vòi phun đó làm việc tốt, nếu tiếng
nổ không thay đổi thì chứng tỏ vòi phun đó không làm việc ( có thể do vòi phun hoặc
bơm đó kém).
Quan sát khí xả ở ống giảm thanh ( trường hợp không giết máy), nếu có khói trắng
và luồng khói trắng không liên tục thì có thể do một vài máy không làm việc ( do phun
sương không tốt hoặc áp suất quá thấp). Nếu có khói đen, xám, thì có thể do bơm cung
cấp nhiên liệu quá nhiều, cháy không hết.
2.3.Kiểm tra việc nạp nhiên liệu:
Đặt trục dẫn động thanh răng bơm vòi phun vào vị trí (( cung cấp ít nhất)). Rồi đặt
tay quay của van phân phối vào vị trí((pha trộn – bơm )).
Khởi động động cơ: Đặt tay quay van phân phối vào vị trí (xả không khí), sau đó
vào vị trí ( pha trộn – bơm), nạp nhiên liệu vào thùng, kiểm tra sự nạp nhiên liệu nhờ
đồng hồ đo áp lực ở trạng thái vừa đủ của bầu lọc thô, nhiên liệu thường được nạp
khoảng ¾ dung tích của thùng và trong khoảng 4 đến 6 phút. Khi đó áp suất trong
thùng và đường dẫn chính sẽ cân bằng và kim đồng hồ đo áp lực sẽ dừng ở vạch chia
không nhỏ hơn 3,5 kG/cm2 .
Nếu động cơ sau khi bơm không khởi động được thì cần phải xả không khí ra khỏi
bơm và vòi phun bằng cách đậy các đường dẫn nhiên liệu đi vào và đi ra bằng các van
để tạo ra hệ thống nhiên liệu có áp suất 4 – 4 kG/cm 2 bằng bơm. Sau đó quay trục
khuỷu của động cơ tới thời điểm bắt đầu mở của xu páp nạp của xy lanh thứ nhất, rồi
bom bơm - vòi phun của xy lanh thứ nhất tới lúc có nhiên liệu chảy ra bằng sự chuyển
động đột ngột của pít tông, lúc đó sẽ nghe thấy tiếng kêu( óc óc ). Tiếp tục bơm những
bơm - vòi phun còn lại và mở nắp những đường dẫn nhiên liệu. Đặt tay quay của van
phân phối vào vị trí ( ngắt ), kẹp chặt thanh kéo của bơm và cho động cơ dừng lại.
Trước lúc dừng động cơ, giảm tốc độ quay xuống còn 1200 vòng / phút và cho làm
việc khoảng 3-5 phút.
2.4.Kiểm tra và điều chỉnh điểm bắt đầu phun: hình 3-8
Để động cơ đang trạng thái nóng, mở nắp động cơ rồi dùng tay quay trục khuỷu
cho đến khi các xu páp của xy lanh thứ nhất bắt đầu mở. Đặt một cái cữ vào phần
khuyết của mặt thân trên của bơm –vòi phun ( hình 3-8).
Đối với bơm – vòi phun 60 thì dùng cữ
có kích thước34,7mm, với bơm vòi phun 80
thì dùng cữ 37,1mm ( 60, 80 là năng suất
bơm - vòi phun, là lượng cung cấp tiêu
chuẩn ở 2000 vg/ph tính bằng mm đối với
một chu trình ). Nếu vị trí của pít tông
không tương ứng với kích thước của cữ thì phải nới đai ốc hãm (2) và vặn thanh (1)
vào hoặc ra để tăng hoặc giảm vị trí theo chiều cao của pít tông bơm cao áp. Sau khi
điều chỉnh xong thì xiết đai ốc (2) lại, rồi kiểm tra lần nữa chiều cao đặt pít tông bơm
cao áp bằng cữ. Sau đó tiếp tục kiểm tra và điều chỉnh các bơm – vòi phun còn lại như
trên.
2.5.Điều chỉnh cho bơm – vòi phun phun đồng đều: hình 3-9
Tiến hành sau khi đã kiểm tra và điều
chỉnh điểm bắt đầu phun của tất cả các cụm
bơm – vòi phun. Trước tiên kiểm tra nhiệt
độ đường ống xả của tất cả các xy lanh bằng
tay ( trong lúc động cơ đang làm việc). Sự
chênh lệch nhiệt độ giữa các ống xả biểu thị
hiện tượng phun không được đều. Ong xả
nóng nhiều là do nhiên liệu phun quá nhiều,
ống xả nóng ít là do nhiên liệu phun không
đủ.
Điều chỉnh cho nhiên liệu phun đồng đều
bằng cách thay đổi vị trí các thanh răng của
bơm- vòi phun bằng hai ốc điều chỉnh 1 và 2 trên cần 3 hình 3-9.
Các thanh răng phải di chuyển dễ dàng trong các lỗ của thân bơm- vòi phun. Quay
tay bộ điều khiển bộ điều tốc đến vị trí phun toàn bộ lưu lượng. Sau đó để tăng lượng
phun nhiên liệu ta vặn ốc ngoài 2 ra 1/3 vòng và vặn ốc trong 1 đến tận cùng. Sau khi
điều chỉnh xong phải kiểm tra lại xem sự phun nhiên liệu đã được đồng đều chưa, cũng
bằng cách so sánh nhiệt độ các ống xả.
2.6. Điều chỉnh chạy không tải.
Tiến hành khi động cơ nóng 70-800C bằng cách nới vít giới hạn ở thân bộ điều tốc
ra khoảng 16 mm, sau đó vặn vít điều chỉnh số vòng quay nhỏ, phát động động cơ và
gạt tay gạt bộ điều tốc về vị trí phun ít nhất kiểm tra tốc độ quay của trục khuỷu động
cơ, nếu ít hơn 400 vg/ph thì vặn vít điều chỉnh vào, nếu lớn hơn 500vg/ph thì nới ra,
sao cho tốc độ nằm trong khoảng 400-500vg/ph. Sau đó vặn vít giớ hạn cho tốc độ
tăng thêm 20 vg/ph, nếu động cơ vẫn chạy không đều thì tiếp tục vặn vít giới hạn vào
để tốc độ tăng thêm 50vg/ph, rồi nối vít điều chỉnh số vòng quay nhỏ để giảm tốc độ
xuống 500vg/ph. Tiến hành tỉ mỉ như vậy để đạt tốc độ chạy không tải ổn định.
2.7. Điều chỉnh khe hở giữa mặt đầu xu páp và mỏ đòn gánh
Khởi động và để động cơ nóng tới nhiệt độ của nướng làm mát(70-80 oC) rồi dừng
lại tháo nắp đậy trên của nắp thân máy. Quay trục khuỷu tới khi con đội của bơm-vòi
phun xilanh thứ nhất đi xuống chừng 6mm và nới đai ốc bắt thanh đẩy con đội-đòn
gánh. Trong lúc vặn vào( hay vặn ra) thanh đẩy của con đội-đòn gánh, thì điều chỉnh
khe hở giữa mặt đầu xu páp và mở đòn gánh, tri số khe hở phải nằm trong khoảng
0,25-0,30mm.
Khi kiểm tra khe hở, căn lá 0,25mm phải lọt qua dễ dàng, căn lá 0,3mm thì vừa
khít. Sau đó vừa giữ thanh đẩy con dội- đòn gánh khỏi bị quay, vừa vặn đai ốc bắt
thanh đẩy và kiểm tra khe hở một lần nữa. Rồi tiếp tục điều chỉnh xu páp thứ hai của
xilanh thứ nhất và các xilanh còn lai theo thứ tự 1-5-3-6-2-4.
IV. BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA BƠM CAO ÁP VÀ VÒI PHUN KẾT
HỢP.
1/ Quy trình: Tháo lắp, bảo dưỡng và sửa chữa bơm cao áp và vòi phun kết hợp
2/ Bảo dưỡng: + Tháo và kiểm tra chi tiết: Con đội, pít tông, xy lanh và kim phun.
+ Lắp bơm và điều chỉnh: Ap suất điểm bắt đầu bơm
3/ Sửa chữa: + Tháo và kiểm tra chi tiết: Con đội, pít tông, xy lanh và kim phun.
+ Sửa chữa: Thân, vỏ, Con đội, pít tông, xy lanh và kim phun
+ Lắp bơm và điều chỉnh: Ap suất điểm bắt đầu bơm
BÀI 4
SỬA CHỮA VÀ BẢO DƯỠNG BƠM THẤP ÁP
( Bơm vận chuyển nhiên liêu)
I. NHIỆM VỤ, YÊU CẦU CỦA BƠM CHUYỂN NHIÊN LIỆU:
1/ nhiệm vụ:
- Trong hệ thống nhiên liệu thường có hai loại bơm, để tiếp vận nhiên liệu từ thùng
chứa đến bơm cao áp đó là bơm chuyển và bơm tiếp vận nhiên liệu.
Bơm chuyển có nhiệm vụ là chuyển nhiên liệu từ thùng chứa liên tục đến bơm tiếp
vận. Ngoài ra nó còn công dụng châm dầu, xả gió cho hệ thống nhiên liệu khi máy
chưa vận chuyển. Bơm này thường dùng bơm điện như động cơ Reo II, Reo III và
bơm màng ở bên hông động cơ như máy Perkin P354.
Hình 4-1 Bơm chuyển nhiên liệu dạng piston:
Bơm tiếp vận có nhiệm vụ hút nhiên liệu từ thùng chúa đến bơm cao áp. Dù vị trí
thùng chứa đặt cao hơn hay thấp hơn động cơ. Nếu thùng chứa đặt cao hơn thì không
cần bơm chuyển. Nếu thùng chứa đặt thấp hơn thì phải có bơm chuyển hoặc trang bi
van một chiều. Bơm tiếp vận thường lắp trên thân bơm cao áp và được điều khiển bởi
cốt bơm cao áp hoặc trục cam động cơ. Lưu lượng nhiên liệu cung cấp phụ thuộc vào
yêu cầu hoạt động của động cơ và bất cứ vận tốc nào bơm cũng cung cấp thừa so với
yêu cầu, số lượng nhiên liệu thừa được tháo về nơi phòng piston, giữ piston ở lưng
chừng không hết khoảng chạy của nó. Khi nào mạch thoát của bơm không còn thừa
piston mới trở về và thực hiện nốt khoảng chạy của nó. Bơm tiếp vận loại này có đặc
tính giới hạn và điều hòa tự động.
Nhiệm vụ của bơm vận chuyển nhiên liệu là hút nhiên liệu từ thùng chứa liên tục
và giữ ổn định áp suất nhiên liệu vào khoảng 0,08 – 0,12 Mpa phía trước lỗ nạp vào xy
lanh bơm cao áp
2/ Yêu cầu:
- Ap suất cung cấp dầu đảm bảo yêu cầu. Thông thường là từ 1-6 kG/cm2
3 / Phân loại: Có 4 loại bơm tiếp vận nhiên liệu
+ Bơm có màng.
+ Bơm pít tông
+ Bơm điện.
+ Bơm cánh gạt
II. CẤU TẠO VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA BƠM CHUYỂN NHIÊN LIỆU:
1. Bơm piston kiểu PM (Précision Mecanique) - (Hình 6-1)
Hình 4-2: Bơm piston kiểu
PM
A: Đường dầu vào; B: Cam;S:
Đường dầu ra; C: Xylanh; R: lò
xo; D: Cây đẩy; P: Pít tông
Khi cam đội qua trung gian cây đẩy piston di chuyển xuống hút nhiên liệu vào xy
lanh qua van hút chứa trong piston bơm. Khi cam không còn đội thanh đẩy nữa, lò xo
hoàn lực đẩy piston đi lên. Van hút đóng lại van thoát mở ra, nhiên liệu được đưa đến
bơm cao áp.
Lúc động cơ chạy chậm, tiêu thụ ít nhiên liệu, áp lực mạch thoát tăng lên, nhiên
liệu ứ trong phòng chứa áp lực giữ cho lò xo không bung ra hết, piston không đụng
cây đẩy dù cam đội vì thế piston không di chuyển hết tầm chạy, lưu lượng nhiên liệu
giảm theo. Như vậy lưu lượng nhiên liệu tăng hay giảm phụ thuộc vào tốc độ của động
cơ.
2. Bơm piston kiểu Bosc
Hình 4-3: Bơm Piston kiểu Bosch

A. hút nhiên liệu vào bơm;B.bơm nhiên
liệu đi; C. pít tông bơm tự điều chỉnh
khoảng chạy
Van hút và van thoát đều thông với đầu

trên của piston, riêng van thoát còn có mạch rẽ thông với đầu dưới của piston. Khi cam
không đội lò xo hoàn lực đẩy piston đi xuống hút nhiên liệu vào phòng chứa, piston
ngang qua van hút. Số nhiên liệu dư ở dưới piston được đẩy ra mạch thoát. Khi cam
đội piston di chuyển lên, ép lò xo hoàn lực lại van hút đóng lại và van thoát mở ra
nhiên liệu bị đẩy ra mạch thoát đồng thời sẽ xuống phái dưới piston. Đây là quá trình
bơm hoạt động bình thường. Lúc động cơ chạy chậm, nhiên liệu tiệu thụ ít, áp suất
mạch thoát tăng lên, bình thường ứ lại ở phòng dưới piston, làm piston lằm ở khoảng
lưng chừng, piston không đụng cây đẩy, lưu lượng ra mạch thoát giảm theo.
Khi động cơ chạy nhanh tiêu thụ nhiều, nhiên liệu thì trạng thái trở lại bình thường.
( loại này cũng trang bị một cần bơm tay liên hệ với một piston bơm riêng biệt dùng để
châm dầu hay xả gió khi động cơ chưa làm việc.
3. Bơm màng: Được chia ra làm hai
loại
- Cấu tạo bơm màng điều khiển bằng cam.
1. Màng bơm; 2. cần đẩy
3. lưới lọc; 4. van hút

5. van thoát; 6. lò xo đẩy
7. cây liên hệ
8. cần bơm tay
9. lò xo
10.mạch hút
Hình 4-4: Bơm chuyển loại màng
Gồm một màng bơm chia thân bơm ra làm hai phần riêng biệt, được lắp ghép lại
bởi những con vít . Màng bơm được điều khiển bởi cam sai tâm qua cơ cấu đòn bẩy.
Nửa thân bơm phía trên có lưới lọc, van hút và van thoát. Hai van cấu tạo giống nhau
gồm một van tròn dẹp bằng phít và và một lò xo hoàn lực, vị trí của hai van ngược
chiều nhau. Nủa thân bơm còn lại có dính màng bơm và lò xo đẩy màng bơm và cơ
cấu điều khiển.
Khi động cơ làm việc, cốt cam xoay qua cơ cấu đòn bẩy và lò xo làm màng bơm
lên xuống. Lúc cam đội làm màng bơm đi xuống tạo một áp thấp nhiên liệu từ thùng
chứa qua lọc ngang van hút rồi vào bơm lúc cam hết đội lò xo đẩy màng bơm lên, van
hút đóng lại, nhiên liệu bị ép mở van thoát ra rồi dẫn đến bơm cao áp. Ngoài ra còn có
một cần bơm tay dùng để xả gió, hay châm dầu khi động cơ chưa làm việc.
- Cấu tạo bơm màng không điều khiển bằng cam.
+. Khi ấn bơm tay
* Ngoài ra bơm tiếp vận còn có loại được điều hiển bằng điện, chúng có cấu tạo cơ
bản giống như bơm màng được điều khiển bởi dòng điện ăc quy thay vì cơ khí như
bơm màng.
Khi bơm không làm việc lò xo đẩy màng bơm về phía dưới làm má vít V đóng lại,
khi ta mở công tắc điện, điện từ ắc quy đi qua mặt vít V qua cuộn dây, biến cuộn dây
thành nam châm điện và nối mass ra vỏ bơm. Cuộn dây biến thành nam châm điện hút
miếng sắt non S và kéo màng bơm M lên, hút nhiên lịêu từ thùng chứa qua lọc ngang,
và van hút vào bơm. Khi màng bơm bị hút lên làm hở má vít V, dòng điện bị cắt đứt,
nam châm điện biến mất, lò xo đẩy màng bơm đi xuống, ép nhiên liệu mở van thoát
đến bơm cao áp. Trường hợp nhiên liệu không dùng hết bị ứ lại phía dưới màng làm
cho má vít mở ra, dòng điện bị ngắt, bơm không làm việc.
Cũng giống như động cơ xăng, trên động cơ Diesel không khí trước khi vào xy lanh
phải được loại bỏ tất cả các bụi bặm tại lọc không khí. Nhiệm vụ chính của bình lọc
này cũng quan trọng không kém gì lọc nhiên liệu. Bởi vì, nếu bụi bặm được hút vào
xy lanh sẽ pha lẫn với dầu nhớt, nhiên liệu, biến thành một thứ cát xoáy làm mài mòn
piston, xéc măng, xy lanh, xu páp…. Hơn nữa bụi trong lòng xy lanh sẽ bị gạt xuống
các te, hòa lẫn với nhớt bôi trơn được đưa đi mài mòn các bộ phận.
+ Lọc nhiên liệu:
Có hai loại bình lọc là lọc thô và lọc tinh, nó có cấu tạo và vận chuyển như sau:
Nhiên liệu đi vào bơm cao áp và vòi phun
III. HIỆN TƯỢNG, NGUYÊN NHÂN HƯ HỎNG VÀ PHƯƠNG PHÁP
KIỂM TRA BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA BƠM CHUYỂN NHIÊN LIỆU.
1/ Hiện tượng và nguyên nhân hư hỏng:
Mòn xi lanh, piston: Áp suất đẩy và lưu lượng bơm không đủ, động cơ làm việc
Mòn cam và con lăn: Gây giảm hành trình của bơm, động cơ làm việc không ổn
định.
Goăng không kín: do hỏng, vênh rò rỉ, lọt khí, tốc độ động cơ không ổn định,
không tăng số vòng quay được.
Lò xo đẩy piston yếu: giảm hành trình làm lưu lượng giảm.
Lò xo van hút, đẩy yếu, van không kín: Khó khởi động, tốc độ động cơ không ổn
định, lưu lượng và cột áp giảm.
Lọt khí đường hút của bơm làm cho giảm lưu lượng bơm và có thể gây ra bọt khí ở
đường đẩy
Những hư hỏng chủ yếu của bơm kiểu pít tông là mòn pít tông và lỗ lắp ghép với
nó ở trong vỏ bơm, các mặt ty của các van nén và đế van bị mòn, mòn van bi của pít
tông bơm tay và đế của nó, mòn thanh đẩy con đội và lỗ dẫn hướng của nó trong vỏ
bơm, các lò xo của van bơm tay v..v.. Những hao mòn này làm giảm độ kín sát, do đó
làm giảm áp suất và năng suất của bơm, làm tăng sự rò rỉ nhiên liệu xuống cát te của
bơm cao áp.
Đối với các bơm kiểu bánh răng thì khe hở hướng kính giữa các đỉnh răng của
bánh răng với vỏ, độ rơ theo hướng trục của bánh răng tăng lên, các bạc lót trục bơm
bằng hợp kim đồng bị mòn, các van giảm áp bị hỏng.
Hư hỏng của hệ thốngcung cấp:
Hư hỏng của hệ thống cung cấp đều dẫn đến hậu quả chung là nhiên liệu không
được nạp đầy đủ vào khoang bơm, làm bơm cao áp bị lọt khí, thiếu dầu đưa tới các vòi
phun, từ đó làm động cơ nổ không ổn định, thậm chí có thể bị chết máy. Những hư
hỏng củ hệ thống này bao gồm:
+ Hệ thống không kín, làm rò rỉ nhiên liệu trên đường ống dẫn, hoặc rò khí vào
đường ống hút của bơm cung cấp thấp áp cũng như vào khoang trong của bơm cao áp.
Nguyên nhân gây rò rỉ có thể do mặt phẳng của vòng đệm đồng hoặc nhôm bao kín ở
các mắt dầu bị nát do tháo lắp nhiều lần, các gioăng đệm ở bầu lọc bị hỏng, nứt ống
dẫn dầu v..v..
+ Lọc nhiên liệu bị tắc do cặn bẩn làm thiếu nhiên liệu cung cấp cho bơm cao áp.
+ van một chiều trên đường hồi của nhiên liệu trong bơm cao áp không kín, dẫn
đến hiện tượng khi động cơ tắt máy một thời gian, nhiên liệu bị chảy về thùng làm
trong khoang bơm cao áp có không khí, khiến động cơ khởi động lại khó khăn nếu
không thực hiện thao tác xả khí bằng bơm tay.
Hư hỏng bơm thấp áp kiểu pít tông:
Xi lanh bơm mòn được doa cho hết vết lõm , bảo đảm độ bóng, độ côn méo nhỏ
hơn hoặc bằng 0,005 mm , sau đó chế tạo pít tông mới có dường kính phù hợp sao cho
khe hở lắp ghép giữa pít tông và xi lanh trong phạm vi 0,15:0,03 mm .
Thanh đẩy pít tông và lỗ dẫ hướng cũng được sửa chữa theo nghuyên tắc trên ,
song có yêu cầu cao về chất lượng sau gia công , cụ thể : độ bóng bề mạt của các chi
tiết phải đạt yêu cầu, bằng phương pháp mài nghiền đọ côn méo nhỏ hơn hoặc bằng
0,003mm , thanh đẩy được rà trơn với lỗ để có khe hở nhỏ hơn hoặc bằng 0,005mm .
- Các van không kín được rà lại bằng bột rà mịn .
- Lò xo hư hỏng được thay mới .
- Mòn cặp pít tông xy lanh bơm làm giảm lưu lượng bơm, nếu trầm trọng sẽ
dẫn đến thiếu dầu cung cấp vào bơm cao áp. Với bơm mới khe hở giữa pít tông và xy
lanh trong phạm vi từ 0,015 – 0,030mm, khi khe hở tăng đến 0,2mm bơm bị giảm lưu
lượng tới 48%. Nếu khe hở đến 0,25mm phải mang bơm đi sửa chữa.
- Van hút và van đẩy không kín, thể hiện ở hiện tượng dùng bơm tay để xả khí và
mồi dầu ban đầu rất khó khăn.
- Lò xo của pít tông bơm bị yếu làm giảm áp suất trên đường dầu ra.
- Pít tông bơm bị kẹt treo trong lỗ xy lanh do nhiên liệu lẫn cặn bẩn hoặc nước
làm rỉ bề mặt các chi tiết. Hư hỏng này thường gặp khi động cơ quá lâu không sử
dụng. Biểu hiện của nó là động cơ bị chết máy sau khi khởi động 5 – 10 phút.
- Mòn thanh đẩy pít tông bơm và lỗ dẫn hướng, làm nhiên liệu rò từ khoang bơm
sang khoang trục cam qua khe hở giữa hai chi tiết này. Nếu đường dầu bôi trơn trục
cam bơm cao áp được dùng chung với đường dầu động cơ, nhiên liệu sẽ chảy vào cát
te động cơ làm phá hỏng dầu bôi trơn rất rễ dẫn đến sự cố cho nhóm trục bạc. Khe hở
giới hạn của cặp chi tiết này là 0,02mm, nếu vượt quá phải đem đi sửa chữa.
Với bơm cung cấp kiểu bánh răng , bạc trục bị mòn được thay mới , sau đó thực
hiện việc doa tinh bạc . một trong những phương pháp được sử dụng khi doa tinh lỗ
trục là đặt cặp bánh răng vào trong khoang bơm , lắp nắp bánh răng với thân ,mũi dao
doa sẽ lấy lỗ bánh răng làm dẫn hướng , nhờ vậy sẽ bảo đảm độ đồng tâm của lỗ bạc
với lỗ khoan bơm và khoảng cách các trục bánh răng một cách chính xác .
Khe hở mặt đầu giữa bánh răng và nắp khoan bơm dược sử lý bằng cách mài bớt
mặt phẳng lắp ghép của nắp và thân khoang bơm , sao cho chiều sâu của thân bơm lớn
hơn bề dầy bánh răng 0,05mm là được .
Khe hở đỉnh răng với thành vỏ được sử lý theo một trong hai cách :mạ phục hồi
được kín lỗ vỏ bằng lớp mạ sắt , hoặc hàn đỉnh răng bằng lớp hàn đồng hay thép , sau
đó gia công chính xác để duy trì khe hở đỉnh răng trong phạm vi 0,05:0,1mm .
Sau khi sửa chữa các bơm được đưa lên băng thử để kiểm tra các thông số làm
việc .
IV. BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA BƠM CHUYỂN NHIÊN LIỆU.
1/ Quy trình: Tháo lắp, bảo dưỡng và sửa chữa bơm chuyển nhiên liệu.
2/ Bảo dưỡng: + Tháo và kiểm tra chi tiết: Thân bơm, lò xo, pít tông, bơm tay và
các van
+ Lắp bơm
3/ Sửa chữa: + Tháo và kiểm tra chi tiết: Thân bơm, ty đẩy, con đội, lò xo, pít
tông, bơm tay và các van.
+ Sửa chữa: Thân bơm, ty đẩy, con đội, pít tông và xy lanh + Lắp bơm
BÀI 5
SỬA CHỮA VÀ BẢO DƯỠNG VÒI PHUN CAO ÁP
I. NHIỆM VỤ, YÊU CẦU CỦA VÒI PHUN CAO ÁP:
1/ nhiệm vụ:
Kim phun nhiên liệu đặt ở nắp quy lát động cơ có nhiệm vụ:
Phun nhiên liệu vào buồng đốt của động cơ dưới§êdạngng dÇusương
®Õn 4 mù, phân bố đều
§êng bộ
nhiên liệu trong toàn dÇuthể
vÒ tích
5 buồng đốt. Ngăn ngừa tia nhiên liệu trực tiếp va chạm
vào thành xy lanh và đỉnh piston. Phối hợp với dạng đặc biệt của buồng đốt để nhiên
liệu hòa trộn với không khí áp suất cao và nhiệt độ cao tạo thành một hỗn hợp tự bốc
cháy. Có khả năng cung cấp cho động cơ có một công suất lớn và tiêu hao nhiên liệu ít
nhất.
Th©nvßi
Th©n kimphun 1
2/ Yêu cầu: Nhiên liệu phun vào xy lanh thật tơi sương, đúng hướng.
Lß xo
1111phun
II. KẾT CẤU VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA VÒI PHUN CAO ÁP :
§êng dÇu
1/ Cấu tạo: Kh©u nèi
Cấu tạo chung một kim phun nhiên liệu gồm 3 chi tiết chính:
Van kim
(Hình 5– 1)
Giaùo trình moâ ñun: SC&BD hệ thống nhiên liệu trên động cơLæ phun 78
§Çu kim
Hình 5-1 Sơ đồ cấu tạo vòi phun

+ Thân kim :
Trên thân kim có ống dầu đến, ống dầu về(đôi lúc có bố trí ốc xả gió). Trong thân
kim có lò xo, cây đẩy đè lên van kim đóng kín bệ của nó nơi đót kim. phía trên lò xo
có đai ốc hoặc vít, đai ốc chặn để điều chỉnh sức nén của lò xo, hoặc thay đổi các đệm,
trên cùng là chụp đậy đai ốc hiệu chỉnh (tùy theo loại kim mà ống dầu về có thể bố trí
ở thân kim hay ở trên đầu chụp đậy)
+ Đót kim:
Một đầu kim(đót kim) được nối liền với thân kim nhờ một khâu nối. Trong đót
kim có đường dầu cao áp đến phòng chứa dầu cao áp, van kim dưới cùng là lỗ phun
nhiên liệu (lỗ tia) luôn luôn đóng kín lại nhờ cây kim.
+ Khâu vặn:
Dùng để xiết đót kim vào thân kim. Kim phun nhiên liệu được gắn vào nắp quy lát
bằng gujon và mặt bích hay vấu giữ hoặc vặn ren trực tiếp.
Phần dưới van kim có hai đoạn hình côn: Đoạn côn dưới dùng đóng kín bệ của nó
trong đót kim nhờ lò xo và cây chỏi. đoạn côn trên dùng nâng kim lên dưới áp suất
nhiên liệu để mở lỗ xịt dầu.
Đặc điểm kỹ thuật được ghi nơi thân kim: Ví dụ
A KB 50 S 63P
1 2 3 4 5
Số ký hiệu 1 chỉ tên nước chế tạo, cụ thể: A: Mỹ; B: Anh ; N: Nhật.
Số ký hiệu 2 – cách ráp kim phun vào động cơ:
KB : Ráp bằng mặt bích hay vấu giữ.
KC: Ráp bằng ốc vặn.
Số ký hiệu 3: kích thước chiều cao thân kim mm: 50: 50mm
Số ký hiệu 4 - Chỉ cỡ của kim phun, gồm các cỡ từ nhỏ đến lớn: R; S; T; U; V; W
Số ký hiệu 5 - Ghi ký hiệu riêng của nhà sản xuất.
2/ Phân loại: Hình 5-2
§ãt kim læ tia hë §ãt kim læ tia kÝn, §ãt kim læ tia kÝn,
nhiÒu læ chu«i ng¾n chu«i dµi
Læ tia phô
Lóc võa chím më Lóc më hoµn toµn §ãt kim cã læ tia phôn
Hình 5-2 Các Dạng đót kim

- Cây kim (đót kim) có dạng trụ, một đầu tựa vào cây đẩy nơi thân kim, đầu còn lại
có hai mặt côn. Mặt côn lớn là nơi tác dụng áp lực nhiên liệu cao áp để nâng kim lên .
Mặt côn nhỏ dưới cùng dùng để đậy kín lỗ tia.
- Căn cứ vào kết cấu của van kim và đót kim, người ta phân ra hai loại: kim đót kín
và kim đót hở.
Trên loại thứ hai, khi lò xo đã ấn kim xuống tận cùng, các lỗ xịt dầu vẫn không bị
đóng kín, khí nén trong xy lanh có thể thông lên thân kim vào mạch dầu. kim phun
cummins thuộc loại này.
Loại kim phun đót hở nay ít phổ biến, trong giáo trình này ta sẽ nghiên cứu sang
loại kim phun đót kín.
Kim phun đót kín là loại kim khi dứt phun, lò xo ấn kim đóng kín bệ của nó, cắt
hẳn liên lạc giữa kim và buồng đốt. Loại này gồm:
- Kim phun đót kín lỗ tia kín.
- Kim phun đót kín lỗ tia hở.
2.1/ Kim phun kín có một lỗ tia: (còn gọi là kim phun kín có chuôi hay đót kín lỗ
tia kín). Với loại này đầu kim phun chỉ có một lỗ tia. Bình thường khi không làm việc,
van kim đậy kín lỗ tia và ló ra ngoài một cái chuôi hình côn khỏi mặt lỗ tia từ 0,4
-0,5mm.
Nhờ có chuôi nên đảm bảo phun nhiên liệu tốt, ít bị nghẽn lỗ do muội than. Tia
nhiên liệu khi phun ra khỏi lỗ có hình côn rỗng và góc tia nhiên liệu từ 3 độ đến 60 độ.
Loại này được sử dụng trên các loại động cơ có phòng đốt ngăn cách như
YANMAR, KUBOTA, ISUZU, MARCH, TOYOTA có áp lực phun khoảng 100-125
kg/cm2.
Hình 5-3 Các loại kim phun
đót kim lỗ tia kín
A: Chuôi ngắn; B: Chuôi dài;
C,D: Chuôi hình côn
Có loại đốt kim được chế tạo dài hơn loại thường nhằm giảm ảnh hưởng nhiệt gây
kẹt kim trong đót.
Cả hai loại kim trên đôi lúc tùy theo nhà chế tạo còn có lỗ tia phụ để chạy ở tốc độ
cầm chừng hay khởi động.
Áp suất phun dầu của loại kim phun đót kín lỗ tia kín từ 120-150 kG/cm2
Hình 5-4: Các loại đầu kim

phun
Loại kim này được sử dụng

trên các động cơ có phòng đốt thống nhất hay phối hợp trên nhiều loại ô tô máy kéo
như Reo I, Reo II, Reo III, IFA, KAROSA, KAMAZ … có áp lừc phun từ 120 đến
200 kg/cm2.
2.2/ Kim phun loại hở: Hình 5-5
- Loại kim phun lỗ tia hở có thể có một hay nhiều lỗ xịt dầu. Nếu là loại nhiều lỗ
thì nơi cuối đót kim có phần nhô ra dạng chỏm và có khoan nhiều lỗ xịt dầu từ 2-10 lỗ,
bố trí nghiêng so với đường tim, đường kính lỗ xịt dầu từ 0,1 – 0,35mm và bố trí cách
đều nhau.
- Áp suất phun dầu của loại này từ 150-180 kG/cm2
- Loại này không có cây kim đóng kín ở đầu đót kim, nghĩa là đường dẫn nhiên
liệu trong kim phun luôn luôn thông với buồng đốt và nhiên liệu được phun ra khi có
sự chênh lệch áp suất nhiên liệu và áp suất buồng đốt. Do đó, khi không đúng thì phun,
do áp suất buồng đốt lớn hơn nên ngăn không cho nhiên liệu thoát ra. Loại này có
nhược điểm là dễ phun rớt và nhỏ giọt phun không sương khi số vòng quay thấp, do đó
ít sử dụng (riêng bơm kim liên hợp GM, CUMMINS
Hình 5-5 Hoạt động của kim phun

nhiên liệu đót kim lỗ tia hở.
A van kim đóng; B Van kim mở
3. Nguyên tắc hoạt động:

Khi động cơ làm việc, nhiên liệu từ bơm cao áp theo đường ống cao áp và kim
phun xuống phía đót kim nằm tại bọng chứa dầu cao áp. Bình thường lò xo luôn luôn
đè van kim đóng các lỗ tia. Đến thì cung cấp nhiên liệu nhờ bơm cao áp, áp suất nhiên
liệu tăng tác dụng vào mặt côn lớn của cây kim, áp suất này tăng dần đến khi lớn hơn
lừc nén lò xo, nhấc kim lên mở các lỗ tia phun nhiên liệu vào phòng đốt.
Đến khi dứt phun, áp suất nhiên liệu giảm nhỏ hơn sức ép lò xo. Kim đóng kín
các lỗ tia trên bệ đót, ngăn không cho nhiên liệu phun ra. Độ nâng của kim thường từ
0,3 – 1,1mm và được khống chế bởi mặt ghép giữa đót kim và thân kim.
Một phần nhỏ nhiên liệu sẽ rò rỉ qua khe hở giữa van kim và đót kim lên trên
theo đường ống dầu trở về thùng chứa, lượng dầu này rất cần thiết để làm trơn và làm
mát kim khi di chuyển trong đót.
Ap suất phun của nhiên liệu có thể điều chỉnh được bằng vít điều chỉnh trên lò
xo hoặc thay đổi miếng chêm (Shim) nếu không có vít điều chỉnh. Nếu tăng suất nén
lò xo thì tăng áp suất phun và ngược lại. Ap suất lò xo tăng thì tia nhiên liệu càng dài
và càng sương nhưng không thể tăng áp suất lớn hơn được vì còn tùy thuộc vào tình
trạng bơm cao áp và dạng buồng đốt.
@ Đặc điểm ghi nơi đầu kim ( đót kim)
Ví dụ 1: ALD 120 T52
A Loại của Mỹ, hãng AMERICAN BOSCH.
DL Loại kim đót kín lỗ tia hở.
120 Góc chùm tia nhiên liệu.
52 Đặc điểm thay thế tùy theo loại động cơ.
T Cỡ đót kim.
Ví dụ 2: AND 4S12
DNLoại đót kim lỗ tia kín ( có chuôi).
4 Góc tia nhiên liệu.
5 Cỡ đót kim dùng loại chuôi dài.
12 Đặc điểm thay thế các bộ phận.
Hình 5- 6: Động cơ Diesel phun dầu bằng gió nén và cấu tạo kim phun
1. Khí nén đến 2. Nhiên liệu đến 3. Van kim 4. Lỗ tia
5. Hệ thống phân tán 6. Hộp ép kim 7. Gắp dội kim 8. Lò xo
KIỂM TRA BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA VÒI PHUN CAO ÁP.
Khi làm việc, vòi phun phải chịu áp suất lớn và thay đổi đột ngột. Đầu kim phun
rất bé, đòi hỏi lắp ghép chính xác, nhưng thường xuyên làm việc ở nhiệt độ cao. Vì
vậy vòi phun là một chi tiết dễ hư hỏng nhất trong hệ thống nhiên liệu. Vòi phun có
những hao mòn hư hỏng sau:
+ Khe hở lắp ghép giữa lỗ kim phun và chốt kim phun tăng lên.
+ Độ kín sát giữa mặt hình chóp đậy kín và lỗ phun giảm sút.
+ Mặt hình chóp của chốt kim phun bị mòn.
+ Khe hở tiếp xúc của thân kim phun bị mòn rộng ra.
Nguyên nhân của những hao mòn này là do: quá trình va đập các bề mặt tiếp xúc
và những hạt bụi cơ học bị chèn ép giữa các bề mặt đó, các hạt bụi này vận chuyển với
động năng lớn trong khi phun cũng gây ra cào xước hao mòn. Ngoài ra còn do tác
dụng ăn mòn của nhiên liệu và muội than trong quá trình cháy. Những hao mòn này
làm tăng độ rò rỉ nhiên liệu của bộ phận phun, làm chậm quá trình tăng áp suất, làm
giảm áp suất phun và lượng nhiên liệu phun, do đó mà chất lượng phun cũng bị giảm
đi. Độ tơi sương kém, hình dáng chùm tia phun sai lệch, có hiện tượng nhỏ giọt hoặc
phun thành tia liên tục.
Nếu vỏ vòi phun, đai ốc lò xo vòi phun, vít điều chỉnh, đai ốc hãm vít điều chỉnh
có các vết nứt rạn và sứt mẻ thì phải loại bỏ. Các lò xo không đủ tiêu chuẩn cũng loại
bỏ.
1.1/ Hiện tượng lỗ phun của vòi phun bị mòn:
Do dầu không sạch, có chứa tạp chất cơ học hoặc chất ăn mòn, làm cho độ phun
tơi kém.
1.2/ Hiện tượng lỗ phun bị tắc:
Do cáu than bám vào, làm cho công suất động cơ giảm, cần lắc, cần đẩy hoặc trục
cần đẩy bị hỏng.
1.3/ Hiện tượng van kim và bệ vòi phun không khít:
Do trong dầu có chứa tạp chất cơ học hoặc tạp chất ăn mòn, làm cho van kim và bệ
bị ăn mòn, gây nên hiện tượng rò rỉ dầu, nhỏ giọt, dầu bôi trơn bị loãng, do đó tính
năng bôi trơn bị giảm, chất lượng phun sương kém, dầu cháy không hết, bốc khói đen
và hình thành nhanh chóng cáu than trên lỗ phun làm cho lỗ phun bị tắc.
1.4/ Hiện tượng bộ phận nối tiếp bị rò:
Do các đinh vít, bu lông chưa vặn chặt hoặc bị chờn ren, đệm lót bị hỏng, bộ phận
trượt của thanh răng với vỏ bơm bị lỏng, làm cho áp suất dầu hạ thấp, lượng cung cấp
dầu bị giảm.
Các chỉ tiêu cơ bản cần kiểm tra ở vòi phun là áp suất bắt đầu phun, độ kín sát, góc
và hướng góc hình nón tia nhiên liệu phun. Dấu hiệu bên ngoài của vòi phun làm việc
kém là có khói đen và giảm công suất động cơ.
Bằng cách lần lượt ngắt các xylanh ta có thể phát hiện vòi phun làm việc kém. Khi
động cơ đang làm việc, dùng cờ lê nới lỏng ốc ống cao áp với nhánh bơm, khi nới ốc
bơm không cung cấp nhiên liệu vào vòi phun được kiểm tra, vì không tạo nên áp suất
cần thiết để nâng kim phun. Nếu sau khi nới ốc, tốc độ quay của trục khuỷu động cơ
giảm đi và sau khi siết chặt ốc, tốc độ quay lại được hồi phục, nhưng trong cả hai
trường hợp độ xả khói đều không thay đổi, thì chứng tỏ vòi phun tốt. Nếu tốc độ quay
của trục khuỷu sau khi nới lỏng ốc mà không thay đổi, nhưng độ xả khói giảm đi, thì
chứng tỏ vòi phun không làm việc, cần tháo ra để sửa chữa.
Khi lắp vòi phun vào động cơ, vòi phun phải cùng một nhóm với các vòi phun ở
trên bơm đã được điều chỉnh, nếu không như vậy thì sẽ làm tăng độ cung cấp nhiên
liệu không đồng đều cho các xylanh. Trước khi tháo vòi phun, cần lau sạch bề mặt bên
ngoài của vòi phun và chỗ lắp vòi phun ở nắp xylanh động cơ.
Khi động cơ không làm việc, dùng tay quay trục khuỷu và đóng hoàn toàn việc
cung cấp nhiên liệu, ta sẽ nghe thấy tiếng kêu đặc biệt của nhiên liệu phun, nếu không
nghe thấy tiếng kêu thì phải tháo vòi phun ra khỏi động cơ và kiểm tra. Không nên cho
các vòi phun nhiều vào xylanh khi động cơ không làm việc.
Chất lượng phun của vòi phun có thể xác định như sau: tháo vòi phun ra khỏi
động cơ, nối vòi phun đến ống cao áp bắt với nhánh bơm, đóng cung cấp nhiên liệu và
gài cơ cấu giảm áp, quay trục khuỷu bằng tay quay hoặc bằng động cơ khởi động, nếu
nhiên liệu phun ra thành tia hoặc chảy nhỏ giọt thì chứng tỏ vòi phun làm việc kém.
Để kiểm tra đầy đủ sự làm việc của vòi phun, ta có thể tiên hành theo các phương
pháp sau đây:
2.1/ Kiểm tra trên thiết bị:
Hình 5-7 Thiết bị thử vòi phun K-562

1-thân thiết bị; 2-cần bơm; 3-ống dẫn
hướng; 4-cặp piston xilanh thủy lực; 5-van
tăng áp; 6-đai ốc thân bơm; 7,13-tay vặn;
8-thân của đầu phân nhánh; 9-áp lực kế;
10-bình chứa nhin liệu; 11-bầu lọc; 12-
khĩa; 14-đầu nối; 15-vịi phun; 16-ống
hứng; 17-khay đế; 18-van xả khí.
Trước khi kiểm tra cần phải làm các việc sau: Đổ đầy dầu vào thùng chứa, lắp vòi
phun lên trên ống dầu cao áp, mở khóa thùng chứa dầu, vặn nút tháo dầu ra, bơm cho
đến khi dầu chảy ra ở nút tháo dầu mà không có bọt khí nữa thì đóng nút tháo dầu lại,
như vậy hoàn toàn loại bỏ không khí ở trong dầu. Trước hết kiểm tra độ kín của bản
thân thiết bị, bằng cách đóng kín khóa ở trên ống dầu cao áp, làm giãn đoạn sự nối
thông với các vòi phun, sau đó bơm dầu. Chú ý nhìn đồng hồ áp lực để cho áp suất dầu
lên đến 230 – 250 kG/ cm2 , nếu độ kín của thiết bị tốt thì áp suất sẽ từ từ hạ xuống ( áp
suất từ 250 kG/ cm2 giảm xuống đến 200 kG/ cm2 không được nhanh quá 10 phút).
Nếu áp suất giảm xuống quá nhanh thì chứng tỏ độ kín không tốt cần phải tìm nguyên
nhân và sau khi sửa chữa xong mới có thể dùng thiết bị để kiểm tra vòi phun.
Khi kiểm tra, mở khóa ở giữa ống dầu cao áp, nếu áp suất không đúng với tiêu
chuẩn thì có thể vặn đai ốc và bulông để điều chỉnh.
2.2/ Kiểm tra bằng phương pháp so sánh: Phương pháp so sánh là đem vòi phun
đã sửa chữa hoặc đang sử dụng để so sánh với vòi phun tiêu chuẩn. dùng đầu nối ba
ngả để nối vòi phun tiêu chuẩn và vòi phun được kiểm tra với bơm dầu.
Đặt thanh răng bơm ở vị trí cung cấp dầu lớn nhất, sau đó bơm dầu lên, đồng thời
cung cấp dầu cho hai vòi phun, điều chỉnh lò xo van ra dầu của vòi phun được kiểm
tra, để cho thời điểm bắt đầu phun hơi chậm so với thời điểm bắt đầu phun của vòi
phun tiêu chuẩn, sau đó dần dần nâng sớm thời điểm phun của vòi phun được kiểm tra,
để cho giống với thời điểm phun của vòi phun tiêu chuẩn. Đồng thời kiểm tra hành
trình phun, hình dạng và mức độ nhỏ mịn đồng đều của dầu phun ra ở dạng sương mù
phải giống như của vòi phun tiêu chuẩn.
2.3/ Kiểm tra bằng mắcximét:
Nới đai ốc nối, tháo ống cao áp và lấy vòi phun ra lắp mắcximét vào ốc nối của
nhánh bơm, lắp vòi phun ốc nối của mắcximét, nới lỏng các ống nối ở các ống cao áp
nối với các vòi phun còn lại, gài cơ cấu giảm áp, đặt ga vào vị trí cung cấp nhiên liệu
lớn nhất và quay trục khuỷu động cơ chính ( bằng tay quay hoặc bằng động cơ khởi
động ); xoay đầu điều chỉnh cho đến khi nhiên liệu bắt đầu được phun ra, đồng thời
qua mắcximét và vòi phun. Nhìn vạch chia của mắcximét để xác định áp suất bắt đầu
phun của vòi phun. Nếu áp suất phun khác với trị số quy định thì phải điều chỉnh vòi
phun bằng cách thay đổi sức căng của lò xo, rồi kiểm tra lại áp suất bằng mắcximét.
Trong một số trường hợp, có thể kiểm tra và điều chỉnh áp suất bắt đầu phun mà
không cần tháo vòi phun khỏi động cơ. Cách tiến hành như sau: Lau sạch và tháo ống
cao áp khỏi bơm, nối dụng cụ kiểm tra vòi phun với vòi phun trên động cơ và xác định
áp suất bắt đầu phun trên áp kế.
2.4/ Kiểm tra độ kín sát của vòi phun:
Hình 5-9 Kiểm tra góc chùm tia

phun
Hình 5-8 Kiểm tra chất lượng chùm

tia phun
Nếu vòi phun không kín sát sẽ phá hoại sự làm việc bình thường của nó và có thể
là nguyên nhân gây hư hỏng nhanh. Để xác định độ kín sát của vòi phun, người ta
dùng phương pháp ép nhiên liệu. Cách xác định độ kín sát của vòi phun như sau:
Lắp vòi phun vào thiết bị kiểm tra vòi phun, dùng tay đòn của thiết bị để bơm đẩy
nhiên liệu, xoay chậm vít điều chỉnh vòi phun cho áp suất bắt đầu phun bằng 230 kG/
cm2 , ngừng đẩy nhiên liệu, quan sát kim đồng hồ áp lực khi kim chỉ 200 kG/ cm 2 thì
bấm đồng hồ bấm giây và ngắt đồng hồ ở 180 kG/ cm 2 . với vòi phun mới thời gian
giảm áp suất từ 200 kG/ cm2 đến 180 kG/ cm2 là 9 – đến 20 giây; với vòi phun cũ là từ
5 – 7 giây. Trong quá trình đo thời gian giảm áp suất không được có hiện tượng nhiên
liệu nhỏ giọt hoặc ướt mặt đầu ổ kim.
Nếu thời gian giảm áp suất lớn hơn quy định thì chứng tỏ khe hở giữa kim và ổ
kim phun quá nhỏ, đó có thể là nguyên nhân làm treo kim phun Nếu thời gian ít hơn
( giảm áp suất nhanh ) thì độ kín sát bị phá hoại, có thể ở phần khóa hoặc phần dẫn
hướng của kim phun, hoặc ở chỗ lắp ghép ổ kim phun và thân vòi phun. Giảm áp suất
nhanh cũng có thể do vòi phun chưa được bắt chặt vào thân thiết bị kiểm tra, trường
hợp này cần siết chặt các vít. Độ kín sát không tốt sẽ làm ướt ổ kim phun ở miệng lỗ
loa kèn, hoặc làm cho nhiên liệu chảy ra qua lỗ xả của vòi phun.
Hình 5-10 Kiểm tra kim phun ngoài
không khí
Để kiểm tra trạng thái phun sương của vòi phun ta có thể đặt miệng vòi phun lên
tờ giấy trắng, đẩy thanh răng đến tận cùng, ấn mạnh lò xo cần đẩy pít tông, dầu sẽ
phun lên tờ giấy, xem hình dạng của vết phun để phán đoán chất lượng phun ở dạng
sương mù tốt hay sấu.
IV. BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA VÒI PHUN CAO ÁP.
1/ Quy trình: Tháo lắp, bảo dưỡng và sửa chữa vòi phun cao áp.
@ Rửa vòi phun
Sau khi tháo vòi phun xuống, trước hết rửa bên ngoài cho sạch. Sau khi tháo rời thì
đem từng chi tiết rửa sạch, cạo sạch muội than ở trong miệng phun. Để khử sạch muội
than ở lỗ phun có thể dùng đầu kim thép có đường kính bằng đường kính lỗ phun, kẹp
kim trên bộ gá, chiều dài kim phun không được vượt quá 1,5mm so với chiều sâu lỗ
phun. Sau khi kẹp xong dùng bàn chải sắt để chải sạch đầu kim, sau đó dùng kim để
xoi muội than ở trong lỗ phun. Khi xoi quay kim theo chiều thuận một vòng, rồi quay
ngược trở lại nửa vòng, làm như vậy vài lần. Đầu kim nên xỏ thẳng vào lỗ phun,
không được xiên lệch, cũng không được chọc hoàn toàn kim vào lỗ, làm cho đầu gá
chạm vào miệng phun làm hỏng lỗ phun.
Sau khi lần lượt xoi muội than từng lỗ phun thì dùng dầu hỏa hoặc dầu ma dút để
rửa sạch, rồi dùng khí nén thổi khô hoặc dùng rẻ sạch lau khô.
@ Rà vòi phun: Để phục hồi độ kín sát giữa hai mặt chóp đậy kín của vòi phun có
thể dùng phương pháp rà bằng bột rà mịn. Có thể rà bằng tay hoặc lắp trên khoan tay
có gá lắp cải tiến. Với quá trình vừa xoay vừa dập có bột rà, hai mặt này sẽ được mài
mòn đều và tiếp xúc kín sát với nhau, khi bột rà đã ngả màu đen và bề mặt rà có màu
trắng đục thì độ kín sát có thể đạt yêu cầu.
Độ kín sát được đánh giá bằng thời gian rò rỉ nhiên liệu dưới một áp suất nào đó.
Thường thử bằng cách lắp vòi phun vào đường nhiên liệu cao áp, nâng áp suất trong
vòi phun lên 230-250 kG/cm2 , sau khi cho áp suất hạ xuống 200 kG/cm 2 bắt đầu theo
dõi thời gian áp suất tiếp tục hạ xuống 180 kG/cm 2 mà thời gian không nhỏ hơn 9 giây
thì có thể dùng được.
Vòi phun sau khi sửa chữa thường giảm nhanh áp suất phun; nguyên nhân là do các
bề mặt tiếp xúc bị hao mòn mạnh ở gian đoạn làm việc đầu tiên. Do vậy vòi phun sau
khi sửa chữa cần được rà trên băng khảo nghiệm hệ thống nhiên liệu. Vòi phun được
điều chỉnh ở áp suất phun lớn hơn bình thường 10 kG/cm 2 , nối vòi phun với bơm cao
áp và rà trong khoảng 10 phút, khi đóng hoàn toàn việc cung cấp nhiên liệu và cho trục
cam của bơm quay theo số vòng quay tiêu chuẩn. Vòi phun phải rà đúng với bơm cao
áp lắp trên động cơ. Sau khi rà phải kiểm tra trị số áp suất bắt đầu phun nhiên liệu, nếu
sai lệch thì phải điều chỉnh lại.
2/ Bảo dưỡng:
Để bảo đảm chất lượng, việc bảo dưỡng vòi phun phải tiến hành ở xưởng sửa chữa
có trang bị và dụng cụ chuyên dùng. Trước khi tháo vòi phun ra khỏi động cơ, phải
dùng rẻ sạch lau vòi phun và bề mặt xung quanh, tháo đường dầu về ở vòi phun, dùng
nút gỗ đậy kín. Sau khi tháo ống cao áp, vặn nút bảo vệ và ốc nối vòi phun. Tháo đai
ốc bắt vòi phun vào động cơ và lấy vòi phun ra, chụp nắp bảo vệ vào đầu ổ kim phun,
dùng các nút gỗ đậy kín các lỗ lắp vòi phun ở nắp máy.
Bảo dưỡng vòi phun bao gồm làm sạch, rửa, khảo nghiệm và điều chỉnh. Khi khảo
nghiệm điều chỉnh vòi phun, dùng bàn chải bằng dây đồng làm sạch muội than. Trước
đó phải ngâm vòi phun vào xăng hoặc dầu hỏa, sau khi làm sạch muội than, rửa vòi
phun trong dầu hỏa hoặc dầu Diesel, quan sát đệm kim phun, thay đệm kim phun
hỏng. Lắp vòi phun lên dụng cụ kiểm tra vòi phun để kiểm tra, nếu cần thì điều chỉnh
áp suất bắt đầu phun, kiểm tra chất lượng phun nhiên liệu, và xem có nhiên liệu rò rỉ
qua lỗ kim phun không. Khi kiểm tra nếu thấy chất lượng phun của vòi phun kém,
hoặc nhiên liệu rò rỉ, thì phải tháo đai ốc vòi phun và lấy ổ kim phun ra, làm sạch muội
than ở ổ kim phun và đai ốc, chú ý đến độ sạch bề mặt ở chỗ lắp thân ổ kim phun và
đai ốc để tránh độ lệch nghiêng khi lắp, dùng que đồng làm sạch cẩn thận các rãnh và
lỗ kim phun và rửa trong xăng hoặc dầu hỏa, sau đó rửa trong Diesel. Rửa kim phun
bằng cách xê dịch kim phun trong ổ, đầu tiên rót xăng hoặc dầu hỏa vào ổ, sau đó mới
cho dầu diesel. Cần chú ý quan sát chốt kim phun, khi phát hiện muội than cần làm
sạch muội than bằng gỗ mềm. Kiểm tra xem có cặn trên thành lỗ loa kim phun không,
nếu cần dùng dây đồng mềm làm sạch lỗ. Đối với một số vòi phun có lưới lọc, phải
rửa lưới lọc, sau khi đã rửa sạch ổ kim phun, kiểm tra như sau: Nhúng kim phun vào
trong dầu Diesel và nâng kim phun lên khoảng 1/3 chiều dài bề mặt tiếp xúc, nghiêng
ổ kim phun một góc 450 so với mặt thẳng đứng, kim phun phải tự hạ vào ổ dưới tác
dụng của trọng lượng bản thân. Lắp kim phun đã rửa sạch vào vòi phun và kiểm tra
chất lượng phun, nếu vẫn không đạt yêu cầu, hoặc có nhiên liệu rò rỉ thì phải thay ổ
kim phun mới.
Trước khi lắp ổ kim phun mới, phải rửa sạch mỡ bảo quản, bằng cách nhúng ổ kim
phun khoảng 20-30 phút trong dầu diesel nguội. Ngoài ra cũng có thể rửa bằng xăng,
sau đó rửa bằng dầu diesel. Rửa xong cần kiểm tra xem có còn mỡ bảo quản trong các
rãnh ổ kim phun không. Sau khi bảo dưỡng vòi phun, lắp ổ phun với các đệm ( một bộ
vòi phun trên một máy phải có các đệm có bề dày như nhau). Lắp vòi phun lên động
cơ theo trình tự ngược lại khi tháo, siết đai ốc bắt giữ vòi phun trên ốc cấy với mô men
đều như nhau đối với tất cả các vòi phun.
3/ Sửa chữa: + Tháo và kiểm tra chi tiết: Thân, nắp, ty đẩy, lò xo và kim phun.
+ Sửa chữa: Thân, nắp, ty đẩy, và thay kim phun.
+ Lắp vòi phun và điều chỉnh áp suất phun.
BÀI THỰC TẬP SỐ I

PHƯƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH KIM HƯ TRÊN ĐỘNG CƠ
Một động cơ có nhiều kim phun đang hoạt động, nếu muốn xác định
chính xác kim phun nào hư để có phương pháp kiểm tra sữa chữa thích ứng ta tiến
hành động tác như sau:
1. Cho động cơ làm việc ở tốc độ cầm chừng.
2. Dùng một chìa khóa miệng thích hợp với khâu nối, nồi ống cao áp với
kim phun.
3. Nới khâu nối ra khoảng 1 – 1,5 vòng khi nào thấy dầu xì ra ở đấy thì
dừng lại.
4. Lắng nghe tiếng nổ của động cơ. Nếu máy khựng tiếng nổ chứng tỏkim
phun còn tốt. Nếu tình trạng làm việc của động cơ và tiếng nổ không thay đổi
chứng tỏ kim phun hư, xong khóa lại.
5. Lần lượt nới các khâu nối của các kim còn lại để xác định kim nào hư
hỏng.
6. Khi xác định kim hỏng, ta tháo kim ra khỏi động cơ và tiến hành kiểm
soát trên bàn thử để xác định hư hỏng cụ thể.
Đối với động cơ có nhiều xylanh 8, 10, 12 … máy nổ êm khó phát hiện ta giết
hẳn một lúc nhiều kim phun. Ví dụ động cơ 8 xylanh TTTN 15486372. ta giết các
kim 1467 rồi cho động cơ làm việc ở tốc độ cầm chừng lần lượt giết từng kim còn
lại 5, 8, 3, 2 sau đó thực hiện một lần nữa cho các kim 1467.
BÀI THỰC TẬP SỐ II

PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA KIM PHUN TRÊN BÀN THỬ
I. MỤC ĐÍCH:
Tập sử dụng kim phun trong các công tác kiểm tra tình trạng kim phun và hiệu
chỉnh áp suất phun.
II. TRỢ HUẤN CỤ:
1. Một kim phun loại vòi phun kín nhiều lỗ tia.
2. Chìa khóa mở các co ống dầu (kích thước thích hợp)
3. Chìa khóa vòng tháo nắp chụp chận lò xo (kích thước thích hợp)
4. Chìa khóa miệng siết tán khóa của vít hiệu chỉnh.
5. Cây vặn vít miệng cỡ 9mm.
III. ĐỘNG TÁC THỰC HIỆN:
Sau khi xác định kim hư ( hoặc cần kiểm tra) ra bắt kim lên bàn thử và thực
hiện bước sau:
1. Xả gió:
- Khóa van dẫn dầu lên đồng hồ áp lực.
- An mạnh cần bơm tay vài lần để xã gió đến khi nào thấy nhiên liệu phun ra ở đót
kim.
2. Kiểm tra và hiệu chỉnh áp lực thoát:
- Mở van cho dầu lên đồng hồ áp lực khoảng ½ vòng.
- An cần tay bơm cho đồng hồ áp lực tăng lên đến khi nào dầu thoát ra ở đót kim.
- Ghi áp lực nơi kim đồng hồ áp lực chỉ cao nhất ( lúc dầu phun ra)
- So sánh áp lực với đặc điểm của nhà chế tạo ( xem bảng phun áp lực ở cuối bài)
Nếu không có chỉ dẫn ta có thể áp dụng loại kim kín có chuôi là 115 kg/cm 2, kim kín lỗ
tia hở là 175 kg/cm2.
- Nếu áp lực thấp hơn đăc điểm ta vặn ốc hiệu chỉnh vào hoặc thêm chêm. Nếu áp
lực cao hơn đặc điểm ta mở ốc hiệu chỉnh ra hoặc bớt chêm đến khi nào bằng áp lực
chỉ định.
3. Kiểm tra kim nhiểu trước áp lực thoát:
- An cần bơm tay cho áp lực lên khoảng 4 – 5 kg/cm 2 dưới áp lực thoát. Ví dụ:
110 kg/cm2 cho áp lực thoát 115 kg/cm2
- Với áp lực này dầu không được rỉ ra ở đót kim.
- Nếu có là do mũi kim (chổ côn nhỏ) và bệ trên đót kim chưa kín. Nếu rỉ ra ở
khâu nối là do siết khâu nối chưa đúng áp lực, mặt tiếp xúc không tốt, ta phải tháo kim
ra xoáy lại bằng cát xoáy và dầu nhớt. (xem phiếu động tác số 4).
4. Kiểm tra nhiễu sau áp lực thoát
- Khóa van dầu lên đồng hồ áp lực.
- Dung giấy mềm lau khô sạch đầu đót kim, ấn mạnh cần bơm tay cho dầu phun
ra, nếu thấy khô ở đót là kim tốt, nếu ướt là kim nhiểu sau áp lực thoát. Có thể là do bệ
và kim tiếp xúc chưa tốt hoặc kim bị kẹt do dơ bẩn hay trầy xước ta phải xoáy thân
kim với mỡ trừu hay dầu nhớt.
5. Kiểm soát tình trạng phun dầu.
- Vặn khóa van dầu lên đồng hồ áp lực.
- An mạnh cần bơm tay.
- Để ý tình trạng xịt dầu phải thật sương không có những hạt lớn.
- Dùng miếng giấy để dưới đót kim khoảng 3cm. Xem số lỗ tia phun ra có đủ
không. Nếu nghẹt phải dùng cây xoi để thông, cẩn thận để cây xoi khỏi gãy trong lỗ.
- Để ý góc độ phun dầu, nếu bị xéo phải thông lỗ kim hoặc đẩy muội than mé
trong bằng cây gỗ mềm nhúng dầu hoặc dụng cụ chuyên dùng.
6. Kiểm soát sự mòn của kim và đót ( kiểm tra áp lực )
- Mở van cho dầu lên đồng hồ áp lực.
- An cần bơm tay cho áp lực lên gần bằng áp lực thoát. Giữ cần bơm và để ý đến
đồng hồ áp lực ngã trở về từ từ.
- Nếu kim mới áp lực ngã không quá 15 kg/cm 2 trong vòng 50 giây, nếu kim cũ
không quá 35 giây. Nếu ngã thời gian ít hơn trên thì phải thay mới kim và đót ( không
được thay riêng rẽ)
7. An toàn trong lúc kiểm tra
- Khi thử kim trên bàn thử, không nên để tay vào dưới lỗ tia vì áp lực dầu mạnh
thấm vào da thịt nguy hại cho sức khỏe.
- Bảo dưỡng tốt mũi kim và các mặt tiếp xúc chính xác khác.
- Không dùng vải lau dù thật sạch, chỉ dùng dầu gasoli để tẩy hoặc rửa sạch các
chi tiết.
- Dụng cụ: bàn kẹp, tay của người làm công tác phải thật sạch.
BÀI THỰC TẬP SỐ III

THÁO RÁP KIM PHUN
I. MỤC ĐÍCH:
Tập tháo một kim phun và phương pháp sử dụng dụng cụ trong công tác.
Một kim phun.
III. DỤNG CỤ:
Dùng dụng cụ thích hợp cho công tác tháo ráp:
a. Cây vặn vít miệng 9mm.
b. Chìa khóa miệng.
c. Chìa khóa vòng.
d. Máng chứa dầu gasoil sạch.
IV ĐỘNG TÁC THỰC HIỆN:
A. THÁO KIM PHUN RỜI KHỎI ĐỘNG CƠ.
1. Trước khi tháo kim phun, nhỏ vào vài giọt dầu nhớt nơi các ốc bắt ống
dầu để tẩy sét và tháo dễ dàng.
2. Mở các ống dầu đến kim phun và trở về.
3. Dùng vải sạch hoặc nút đậy bít các đầu ống ngừa xâm nhập vào bên
trong.
4. Tháo các ống bắt kim phun và lấy kim phun ra khỏi động cơ.
5. Nếu kim phun bị kẹt cứng vì muội than, dùng đòn bẩy xeo lên đồng thời
dùng búa gõ nhẹ cho kim xoay tròn qua lại, muội than sẽ bị tách rời ra.
B. THÁO KIM RỜI TỪNG BỘ PHẬN
1. Rửa sạch bên ngoài của phun kim. Dùng bàn chải cước thau tẩy muội
than, dùng dao cạo muội than bằng tôn nhôm hoặc thau lá, mài cạnh bén, tuyệt
đối không dùng lưỡi cưa thép mài bén cùng cây cạo thép. Tránh ca chạm vòi
phun vào mũi kim phun.
2. Kẹp thân kim phun vào bàn kẹp có cặp mỏ hàn phụ bàn phụ bằng kim
khí nén mềm, đầu vòi phun quay lên.
3. Tháo ống nối với vòi phun và lấy vòi phun ra khỏi thân.
4. Kẹp thân kim phun trên bàn kẹp trở ngược đầu.
5. Tháo các ống dẫn đến và trở về.
6. Tháo vít xả gió.
7. Tháo nắp đậy chụp chận lò xo.
8. Tháo chụp chận lò xo, vít hiệu chỉnh áp suất phun và tán khóa.
9. Lấy lò xo dũa đẩy ra khỏi thân kim phun.
10. Tháo và lấy van kim ra khỏi vòi phun.
11. Nếu van kim bị kẹt trong vòi phun, dùng dụng cụ đặc biệt để tháo ra và
sửa chữa lại.
12. Dùng dụng cụ đặc biệt để tháo vòi phun bị kẹt nơi ống chụp vòi phun.
C. RÁP KIM PHUN
1. Kẹp thân kim phun vào bàn kẹp đầu vòi phun lên trên.
2. Đặt vòi phun vào đầu ép của thân kim phun.
3. Ráp ống chụp vòi phun và siết chặt vào thân đúng sức siết.
4. Kẹp thân kim phun, đầu trở ngược lại.
5. Ráp cây đẩy vào vị trí.
6. Ráp lò xo và chén chận lò xo phía trên.
7. Vặn và siết chặt đai ốc chụp lò xo.
8. Ráp ốc hiệu chỉnh và đai ốc khóa (chận).
9. Ráp nút xả gió.
10. Ráp các ống dẫn dầu vào và trở về.
D. AN TOÀN.
1. Trước khi ráp chi tiết cần phải súc rửa thật sạch bằng dầu gasoil.
2. Ráp và siết chặt phần vòi phun trước khi ráp các phần khác.
3. Nới ốc hiệu chỉnh trước khi ráp đai ốc chụp lò xo.
BÀI THỰC TẬP SỐ IV

SỬA CHỮA KIM PHUN
I. MỤC ĐÍCH:
Tập sửa chữa và xoáy mặt phẳng các chi tiết chính xác của kim phun.
Một kim phun.
III. DỤNG CỤ VÀ VẬT LIỆU:
1. Bàn chải để xoáy phẳng.
2. Bột cát xoáy nhuyễn.
3. Máy xoáy kim phun.
4. Bàn chải bằng cước thau.
5. Chìa khóa thích hợp cho việc tháo ráp kim phun.
6. Máng đựng chi tiết kim phun và chứa dầu Gasoil.
7. Dụng cụ sửa chữa kim phun.
8. Bàn kẹp có hàm phụ đỡ sát.
IV. ĐỘNG TÁC THỰC HIỆN:
1. Rửa sạch bên ngoài kim phun (lưu ý tránh va chạm đầu vòi phun).
2. Tháo rời các chi tiết ( xem phiếu động tác tháo kim phun).
3. Rửa sạch các chi tiết của kim phun, súc và rửa vòi phun.
4. Dùng bàn chải cước bằng thau chải đầu vòi phun để đẩy mụi than. Có
thể dùng nhôm hoặc thau lá mỏng mài bén để cạo mụi than đóng cứng chặt.
Tuyệt đối không được dùng lưỡi cưa thép mài bén, mũi cạo hoặc bàn chải cước
bằng thép …
5. Dùng que kim loại đường kính cỡ 1,5 m thông các mạch dầu đến phòng
cao áp của vòi phun.
6. Dùng cái nạo bằng thau cạo muội than trong phòng cao áp.
7. Dùng cái nạo hình côn để cạo muội than nơi mặt côn của bệ kim.
8. Dùng cây que soi có đường kính thích hợp với lỗ tia để thông lỗ.
9. Đối với loại nhiều lỗ tia, dùng cước thép đường kính vừa lỗ tia thông các
lỗ bị nghẹt do muội than gây nên (từ 005 – 006 ‘’) hay to hơn tùy lỗ.
Hình 2-12: Kích thước vòi phun có chuôi cỡ S, T, Rvà vòi phun đót kín lỗ tia hở
Chú ý: Cọng cước chỉ để ló ra ngoài cán kẹp độ 2mm để khỏi bị gẫy hoặc cong
khi thông. Lúc thông lỗ tia, không nên để cọng cước kẹt và gẫy trong lỗ tia. Trường
hợp nếu xảy ra, vòi phun sẽ vô dụng.
10. Đối với loại một lỗ tia, dùng que xoi to hơn bằng gỗ cứng, chui từ trong
ra, xoay chiều qua lại để tẩy hết mụi than nơi lỗ tia.
11. Lau sạch van kim, kẹp đuôi van kim vào máy xoáy kim. Bôi ít mỡ trừu
vào miếng nỉ kích thước 100mm x 25mm. Cho máy xoay kim quay. Đặt miếng
nỉ lên trên thân van kim. Căng thẳng hai đầu miếng nỉ bằng hai tay đoạn di
chuyển tới lui từ thân đến mũi van kim cho đến khi tẩy hết chất bẩn và được
phẳng.
BÀI 6
SỬA CHỮA VÀ BẢO DƯỠNG BỘ ĐIỀU TỐC
I. NHIỆM VỤ, YÊU CẦU CỦA BỘ ĐIỀU TỐC:
1/ nhiệm vụ:
Trên động cơ nổ, vận tốc trục khuỷu thay đổi theo mức tải của động cơ. Trong lúc
cố định vị trí thanh răng hay cần gia tốc, nếu mức tải tăng thêm, vận tốc trục khuỷu sẽ
giảm và ngược lại. Trong trường hợp này nếu mức tải giảm nhiều vận tốc trục khuỷu
sẽ tăng cao vượt quá mức độ quy định sẽ gây nhiều hậu quả tai nạn cho động cơ.
Nói cách khác, nếu ta muốn ổn định vận tốc trục khuỷu ở một mức độ nào đó thì
phải tăng thêm nhiên liệu khi mức tải của động cơ tăng lên đột xuất. Trong trường hợp
mức tải giảm đột xuất, động cơ trở nên nhẹ, ta cần phải giảm bớt nhiên liệu phun vào
xy lanh không cho vận tốc trục khuỷu tăng.
Vì lý do đó, trong các bơm cao áp phải trang bị bộ điều tốc để ổn định vận tốc của
động cơ.
Nhiệm vụ chính của bộ điều tốc là:
+ Duy trì vận tốc cố định cho trục khuỷu động cơ trong lúc cần gia tốc cố định và
mức tải thay đổi tăng giảm đột xuất hay liên tục. Ví dụ: cần gia tốc đứng yên, động cơ
đang kéo nặng, vận tốc trục khuỷu 1800 vg/ph, bớt tải cho động cơ kéo nhẹ, vận tốc
trục khuỷu vẫn đạt ở mức 1800 vg/ph.
+ Thỏa mãn được mọi vận tốc theo yêu cầu của các chế độ làm việc khác nhau.
+ Giới hạn được vận tốc tối đa của trục khuỷu tránh hư hỏng tai hại.
+ không làm vướng hay cản trở việc cúp dầu tắt máy.
2/ Yêu cầu:
+ Phải nhạy bén, nghĩa là phải can thiệp tức thì để ổn định vận tốc động cơ khi có
thay đổi tải trọng đột xuất. Các bộ phận của bộ điều tốc phải liên kết tốt, không bị kẹt,
bị cong vênh hoặc mòn khuyết quá lỏng, phải được tổ chức bôi trơn tốt.
+ Phải vững mạnh, đủ lực tác động thắng sức cản cơ khí của các đòn bẩy và hệ
thống truyền động. Nếu tính vững mạnh không tốt động cơ không ổn định vận tốc mỗi
khi có sự thay đổi tải và vận tốc trục khuỷu.
II. CẤU TẠO VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA BỘ ĐIỀU TỐC BƠM CAO ÁP PE
1/ Cấu tạo:
Bộ điều tốc làm nhiệm vụ giữ ổn định tốc độ của động cơ. Đa số các bộ điều tốc
trong động cơ Diesel là điều tốc cơ khí ly tâm, sử dụng phần tử cảm biến là các quả
văng, khi quay chúng tạo lực ly tâm cân bằng với lực lò xo, để giữ khớp trượt và qua
đó là thanh răng bơm cao áp đứng tại một vị trí ổn định, nhờ vậy tốc độ động cơ cũng
được duy trì ở số vòng quay không đổi nào đó. Ngoài điều tốc ly tâm, một số động cơ
dùng điều tốc chân không, lấy độ chân không trên đường nạp làm tác nhân điều khiển.
Bộ điều tốc trang bị trên động cơ Diesel thông thường có 3 loại:
 Bộ điều tốc cơ năng, tác động nhờ lực ly tâm.
 Bộ điều tốc chân không, hoạt động nhờ sức hút của pít tông động cơ.
 Bộ điều tốc thủy lực, hoạt động do áp suất nhiên liệu chuyển vận trong bơm
cao áp.
2/Nguyên tắc hoạt động:
2.1)Boä ñieàu toác cô khí hai cheá ñoä : Hình 6-1
Hình 6-1 Bộ điều tốc cơ khí hai

chế độ.
a)sơ đồ cấu tạo:

gồm các quả văng lớn 4 và nhỏ 3 .chố của giá đỡ 1 , giá đỡ lắp cố định trên trục
6, chân các quả văng tỳ lên khớp trượt 5, khớp trượt này trượt trên trục quay 6 được
dẫn động qua bánh răng của truc cam bơm cao áp . đầu bên kia của khớp trượt 5 là tay
đòn 7 của bộ điều tốc , đầu trên của tay đòn tỳ lên lò xo mềm 12, qua cốc 13 và ống lót
11. phần giữa của tay đòn 7 được nối với thanh răng bơm cao áp 9 và cần đạp ga 14 là
nhờ tay đòn . lò xo cứng 10 đặt trong ống lót 11 tỳ lên thân bộ điề tốc . các quả văng
lớn kết hợp với lò xo mềm các quả văng nhỏ kết hợp với lò xo cứng tạo ra hai hệ thống
điều khiển kế tiếp nhau thông qua hệ thống tay đòn .
b) nguyên tắc hoạt động :
khối lượng các quả vang và lực đẩy của lò xo mềm phải chọn sao cho lực ly tâm
của quả văng và lực của lò xo mềm quy dẫn về khớp trượt cân bằng với nhau khi trục
khuỷu động cơ quay ở tốc độ nhò nhất (400  600 vòng\ phút ). động cơ chạy không tải
với cần đạp ga nhả hoàn toàn thì tay đòn 8 nằm ở vị trí i. lúc đó vì một lẽ nào nào đó
làm giảm tốc độ động cơ thì lực ly tâm của quả văng giảm theo và lò xo 12 đẩy đầu
trên tay đòn sang phải qua đó kéo thanh răng 9 bơm cao áp về phía tăng nhiên liệu ,
nếu muốn tốc độ động cơ tăng thì diễn biến sẽ ngược lại . như vậy , hệ thống thứ nhất
của bộ điều tốc bảo đảm cho động cơ hoạt động ổ định ở số vòng quay không tải nhỏ
nhất .
khối lượng quả văng nhỏ và lực đẩy của lò xo cứng phải chọn sao cho hệ thống trên
được cân bằng ở số vòng quay cực đại cho phép động cơ . động cơ chạy ở tốc độ cực
đại với cần đạp ga kéo hết cỡ để tay đòn 8 nằm ở vị trí II. lúc đó các quả văng lớn đã
bung tới chốt tỳ 2 bị hãm lại, lò xo mềm bị tay đòn 7 ép tới mức cốc 13 tỳ lên ống lót
11 . Nếu tốc độ trục khuỷu tiếp tục tăng do giảm lực cảm biến ngoaøi gaây ra seõ laøm
taêng löïc ly taâm cuûa quaû vaêng nhoû vaø ñaåy khôùp tröôït 5 sang traùi ñaåy tay
ñoøn 7 eùp tieáp loø xo 10 ñeå ñaåy thanh raêng bôm cao aùp veà phía giaûm nhieân
lieäu . nhö vaäy heä thống thứ hai của bộ điều tốc hai chế độ hạn chế tốc độ cực đại
của động cơ kể cả trường hợp nhả tải hoàn toàn .
2.2/ bộ điều tốc cơ khí nhiều chế độ : hình 6-2
hình 6-2 bộ điều tốc cơ khí nhiều

chế độ
2.2.1.sơ đồ cấu tạo :

Gồm các quả văng 8, lò xo điều tốc 3 , tay đòn 2 nối với thanh răng bơm cao áp 1
, hai tay đòn 4 và 5 quay quanh một chốt một phía nối với lò xo điều tốc , phía kia nối
với cần ga , giá đỡ quả văng lắp chặt trên trục quay 9 . khớp trượt 10, việc dẫn động
trục quay và hoạt động của quả văng 9 cũng tương tự bộ điều tốc hai chế độ kể trên.
2.2.2. Nguyên tắc hoạt động :
Hệ thống được cân bằng khi lực ly tâm của quả văng 8 và lực kéo của lò xo điều
tốc 3 quy dẫn về khớp trượt bằng và ngược chiều nhau . lúc ấy nếu tốc độ động cơ
tăng lên do giảm tải bên ngoài sẽ làm lực ly tâm của quả văng lớn hơn so với lực kéo
của lò xo khiến khớp trượt bị đẩy sang trái đồng thời đẩy thanh răng về phía giảm
nhiên liệu. trường hợp giảm tốc độ động cơ diễn biến sẽ ngược lại. như vậy hệ thống
giữ cho động cơ được hoạt động ổn định ở tốc độ mong muốn . muốn tăng hoặc giảm
tốc độ hoạt động của động cơ chỉ cần thay đổi lực căng của lò xo điều tốc , càng căng
lò xo điều tốc tốc độ động cơ càng cao . Người ta thường dùng chuyền động bánh răng
đảm bảo tốc độ trục điều tốc cao hơn tốc độ trục bơm cao áp , nhờ đó có thể dùng quả
văng nhỏ với kích thước và trọng lượng nhỏ của bộ điều tốc mà vẫn có lực lớn để kéo
thanh răng. trong trường hợp này để gây hỏng trục và bánh răng khi thay đổi đột ngột
tốc độ động cơ người ta lắp thêm phần tử đàn hồi và ly hợp ma sát .
2.3) Bộ điều tốc chân không nhiều chế độ : (hình 6-3 )
2.3.1. Sơ đồ cấu tạo :
Gồm ống nạp 10 trong đó có bướm ga 1 và nhánh ống nạp 2, hộp chân không
trong đó có màng mỏng 5, lò xo điều tốc 6,8. hộp chân không được nối với nhánh ống
nạp và mà mỏng nối với răng bơm cao áp` .
2.3.2.Nguyên tắc hoạt động :
Tại một vị trí nhất định của bướm ga , nếu tăng tốc độ động cơ do giảm tải sẽ làm
tăng tốc độ dòng khí trong họng ống nạp và tăng độ chân không ở đây.
Độ chân không này chuyền vào hộp chân không tạo lực hút kéo màng mỏng 5
sang trái ép lò xo điều tốc đồng thời kéo thanh răng bơm cao áp về phía giảm nhiên
liệu cân bằng với tải bên ngoài. nếu tốc độ động cơ giảm do tăng tải bên ngoài diễn
biến sẽ ngược lại .
Như vậy bộ điều tốc giữ cho động cơ chay ổn định ở tốc độ động cơ do bướm ga
quy định . càng mở rộng bướm ga , tốc độ động cơ hoạt động càng cao .
Ưu diểm nổi bật của bộ điều tốc chân không là rất ít thay đổi về độ dồng đều của
tốc độ , trong một dải biến động rộng tốc độ hoạt động của động cơ . vì vậy trên động
cơ
lắp trên xe toyota landcruisenr đã dùng hai bộ điều tốc . bộ điều tốc chân không để
điều khiển nhiên liệu ở dải tốc độ thấp và bộ điều tốc cơ khí để điều khiển nhiên liệu ở
dải tốc độ cao.
Bộ điều tốc chân không hoạt động nhờ sự thay đổi chân không hay sức hút nơi ống
khuếch tán của ống góp hút. Nó được gắn nơi đầu bơm cao áp PE.
Chi tiết chính của bộ điều tốc chân không là màng tác động M gắn nơi đầu thanh
răng. Màng M chia phòng điều tốc thành hai phòng A và B. phòng a thông với áp suất
khí trời, phòng B liên lạc với ống khuyếch tán hút không khí nhờ ống nối mềm. Lò xo
điều tốc R luôn luôn đẩy màng M và thanh răng bơm cao áp về phía lưu lượng tối đa
( phía trái ). Nút kéo tắt máy 12 tác động trực tiếp lên thanh răng kéo thanh này về phía
phải để cúp nhiên liệu.
Hình 6-4 – Bộ điều

tốc chân không.
1: Bàn đạp gia tốc; 2; ống nối mềm; 3: Vỏ bơm; 4: Lò xo điều tốc R; 5: Phòng
chân không; 6: Màng; 7: Nắp cửa sổ bơm cao áp; 8: Thanh răng; 9: Thanh điều khiển
bướm ga; 10: Ong khuếch tán; 11: bướm gió; 12: Nút kéo tắt máy.
Độ chân không hay sức hút trong phòng B thay đổi tùy theo vị trí cánh bướm gió
nơi ống khuếch tán ( Hình 6-5 ) và vận tốc trục khuỷu động cơ. Nếu mở rộng cánh
bướm gió, sức hút phòng B sẽ yếu. Ngược lại nếu
mở hẹp hay hé mở cánh bướm gió sức hút trong
phòng B lại mạnh lên.
Hình 6-5 – Ong khuếch tán
Trong trường hợp cánh bướm gió được cố định ở
một vị trí, nếu vận tốc trục khuỷu giảm vì mức tải
tăng thì sức hút trong phòng B sẽ giảm. Nếu vận
tốc trục khuỷu tăng lên vì mức tải giảm thì sức hút
trong phòng B sẽ mạnh hơn.
Dựa trên nguyên lý này, bộ điều tốc chân không hoạt động tiết chế tốc độ động cơ
ở mọi tốc độ khác nhau. Ta tìm hiểu hoạt động của nó trong các chế độ làm việc khác
nhau sau đây:
2.3.1/ Mở lớn cánh bướm gió: Hình 6-9 a
Hình 6-6 a. Vị trí của màng điều tốc khi mở lớn cánh bướm gió
Trong lúc động cơ đang nổ chậm, ta ấn bàn đạp gia tốc 3, cánh bướm gió 2 sẽ mở
lớn, sức hút trong phòng B giảm, lò xo R thắng sức hút đẩy màng và thanh răng qua
phía trái làm tăng lượng nhiên liệu để tăng tốc và tăng công suất cho động cơ. Khi sức
hút trong phòng B cân bằng với lực căng của lò xo R, màng và thanh răng sẽ ổn định ở
vị trí tăng thêm lượng nhiên liệu cần thiết.
2.3.2/ Đóng bớt cánh bướm gió: Hình 6-6 b
Muốn giảm tốc xe, ta buông bàn đạp gia tốc, cánh bướm gió 2 đóng bớt đường ống
hút gió, sức hút trong phòng B sẽ tăng mạnh hơn lực căng của lò xo R, kéo
màng và thanh răng về phía phải, giảm bớt nhiên liệu để giảm tốc xe.
Hình 6-6 b Lúc đóng cánh cửa gió

1: Ong khuyếch tán; 2: Cánh bướm
gió; 3: Thanh răng
2.3.3/ Cánh bướm gió cố định, mức tải giảm đột xuất:
Ví dụ cánh bướm gió được mở và cố định ở mức ¾, động cơ đang kéo tải, vì lý do
nào đó mức tải giảm đột xuất, động cơ trở nên nhẹ, tốc độ trục khuỷu sẽ tăng vọt lên.
Lúc này sức hút trong phòng B tăng mạnh lên kéo màng và thanh răng về phía phải
giảm nhiên liệu. Khi đạt được cân bằng giữa sức hút với lò xo R, màng sẽ ổn định ở
mức giảm ga mới, không cho tốc độ động cơ tăng vọt lên.
2.3.4/ Cánh bướm gió cố định, mức tải tăng đột xuất:
Vị trí cánh bướm gió và động cơ đang kéo tải ở trên. Nếu tăng thêm tải cho động
cơ, vận tốc trục khuỷu sẽ giảm, sức hút trong phòng B giảm lò xo đẩy màng và thanh
răng về phía trái, tăng nhiên liệu, tăng vận tốc trục khuỷu lên bằng mức cũ bảo đảm
công suất cần thiết cho mức tải mới.
Bộ điều tốc chân không được trang bị cho động cơ Diesel công suất nhỏ và trung
bình.
Muốn tắt máy ta kéo nút tắt máy 12, lúc này thanh răng dịch tối đa về phía phải, ép
lò xo R lại ( Hình 6-7 ).
Hình 6-7. Kéo nút tắt máy

2.4/ Bộ điều tốc cơ năng:
Hình 6-8 giới thiệu nguyên lý kết cấu của bộ điều tốc cơ năng Bosch.
Gồm hai quả tạ 1 trượt ngang trên hai nhánh chữ thập của mâm xoay trục cam bơm
cao áp 2. trong mỗi quả tạ có hai lò xo lồng vào nhau tựa lên ốc điều chỉnh. Luôn luôn
ấn hai quả tạ vào. Trên mâm xoay trục cam có hai cần 3 dạng L tiếp hợp hai quả tạ với
trục di động 4 qua lò xo trung gian 5. Trục 4 truyền chuyển động của hai quả tạ cho
con trượt 6. Con trượt điều khiển thanh răng TR nhờ gắp tiếp hợp 7. Cần gia tốc 8 tiếp
hợp với con tượt để điều khiển thanh răng.
Khi ta đẩy cần gia tốc qua phải, thanh răng sẽ dịch theo chiều tăng nhiên liệu. Khi
dịch qua trái sẽ bớt nhiên liệu. Điểm xoay của con trượt 6 luôn luôn thay đổi tùy theo
vận tốc trục khuỷu động cơ.
Hoạt động của bộ điều tốc cơ năng (Bộ điều tốc ly tâm) dựa trên các nguyên lý
sau đây:
- Nếu vận tốc trục khuỷu tăng, lực ly tâm mạnh đẩy hai quả
tạ bung ra, kéo cần L điều khiển thanh răng bớt nhiên liệu.
Hình 6-8 Sơ đồ nguyên lý

bộ điều tốc cơ năng
1: Quả tạ; 2: Trục cam
bơm; 3: Cần L; 4: Trục di
động; 5: Lò xo trung gian; 6:
Con trượt; 7: Gắp tiếp hợp; 8:
Cần gia tốc
- Nếu vận tốc trục khuỷu giảm, lực ly tâm yếu, lò xo điều tốc ấn hai quả tạ cúp
vào kéo thanh răng về phía tăng ga. Để nắm vững vấn đề, ta xét hoạt động cụ thể của
bộ điều tốc này qua các trường hợp sau đây:
2.4.1/ Điều khiển cần gia tốc:
+ Tăng ga: Đẩy cần gia tốc 8 qua phải, đầu tiếp hợp của cần 8 tụt xuống trong
rãnh trượt 6, đẩy thanh răng về phía tăng ga Hình 6-9
Hình 6-9 Hoạt động của bộ điều tốc

cơ năng, vào lúc động cơ kéo tải nặng.
8: Cần gia tốc; 6: Rãnh trượt;
9: Ổ trượt.
+ Giảm ga: Kéo cần 8 qua trái, đầu

tiếp hợp trượt lên, đưa thanh răng qua trái giảm ga. Hình 6-10
Hình 6-10. Hoạt động của bộ điều tốc
vào lúc giảm ga.
1: Bàn đạp ga; 2: Rãnh trượt; 3: Gắp
tiếp hợp; 4: Lò xo; 5: Trục cam bơm; 6:
cần L; 7: trục di động; 8: Trục dẫn hướng
con trượt ngang; 9; Cần tiếp hợp; 10: Cần
điều khiển.
2.4.2/ Cần gia tốc cố định mức tải thay đổi:

+ Mức tải giảm:
Ví dụ cần gia tốc được cố định ở mức giữ thanh răng nơi vị trí lưu lượng 2/3 có tải.
Nếu xảy ra trường hợp mức tải giảm đột xuất, động cơ trở nên nhẹ, vận tốc trục
khuỷu tăng vọt lên, lực ly tâm mạnh, đẩy hai quả tạ bung ra làm cho cần L kéo ổ trượt
qua phải, vì điểm tựa của con trượt 6 lúc này cố định nên đầu trên con trượt 6 nhích
qua trái kéo thanh răng giảm ga, tránh trường hợp trục khuỷu vượt tốc gây hư hỏng
động cơ.
+ Mức tải tăng:
Ví dụ cần ga như trên. Nếu mức tải của động cơ tăng lên đột xuất, động cơ trở nên
nặng, trục khuỷu giảm tốc, lực ly tâm yếu, các lò xo điều tốc đẩy hai quả tạ cúp vào,
cần L đẩy ổ trượt 9 qua trái, đầu trên con trượt 6 sẽ nhích qua phải đưa thanh răng tăng
ga ổn định vận tốc trục khuỷu ứng với mức tải mới.
Qua tìm hiểu nguyên lý hoạt động của bộ điều tốc cơ năng Bosch ta thấy bộ điều
tốc và cần gia tốc hoàn toàn được độc lập với nhau trong việc điều khiển thanh răng
tăng giảm nhiên liệu.
Hình 6-11 giới thiệu bộ điều tốc cơ năng gắn nơi đầu bơm cao áp PE. Trong bộ
điều tốc này, sự tiếp hợp giữa cần gia tốc, con trượt và ổ trượt cùng nguyên lý với loại
Bosch vừa mô tả trên.
Hình 6-12 giới thiệu vị trí của bộ điều tốc cơ năng trong bơm cao áp Bosch PE có 6
phần tử bơm. Trên bộ điều tốc này, thay vì dùng con trượt và ổ trượt, người ta thiết kế
trục gia tốc lệch tâm để tiếp hợp cần gia tốc, bộ điều tốc với thanh răng bơm cao áp.
Một loại bộ điều tốc nhiều vận tốc khác được giới thiệu trên hình 6-11. Với loại bộ
điều tốc cơ năng này, người lái xe chỉ cần thay đổi sức căng của lò xo điều tốc, để tăng
giảm nhiên liệu, không cần phải tác động trực tiếp lên thanh răng bơm cao áp.
Thanh răng bơm cao áp nối với gắp 1 của bộ điều tốc. Sức căng lò xo điều tốc 2
được thay đổi nhờ cần điều khiển 3 liên lạc với bàn đạp ga. Khoảng chạy của thanh 3
được giới hạn bởi vít chỉnh cầm chừng 4 và vít chận tối đa 5.
Khi động cơ ngừng, hai quả tạ 6 cúp lại, lò xo điều tốc 2 đẩy ống trượt 7 qua phía
trái kéo thanh răng đến vị trí lưu lượng tối đa.
Hình 6-11. Bộ điều tốc cơ năng thực tế gắn nơi đầu bơm cao áp PE.
1: Cần điều khiển; 2:Gắp tiếp hợp; 3:
thanh răng; 4: Ốc hiệu chỉnh; 5: Lò xo
hiệu chỉnh được; 6: Quả tạ; 7: Nút xả
nhớt; 8: trục kềm ổ trượt; 9:Trục di
động; 10: Ổ trượt; 11: Cần L; 12:Cần
tiếp hợp; 13,14: Vít và bướu chận giới
hạn; 15: Rãnh trượt; 16: Cần hiệu
chỉnh.
Khi trục cam quay nhanh, lực ly

tâm lớn, hai quả tạ bung ra lấn ống
trượt 7 qua phía phải kéo thanh răng giảm bớt nhiên liệu.
Trường hợp mức tải của động cơ giảm, vận tốc động cơ ( vận tốc trục khuỷu) có
khuynh hướng tăng lên. Lúc này lực ly tâm mạnh, hai quả tạ bung ra đẩy ống trượt 7
qua phải. Ong trượt 7 tiếp tục dịch qua phải cho đến lúc có sự cân bằng giữa lực ly tâm
và sức căng của lò xo 2 thì dừng lại. Lúc này vận tốc trục khuỷu được giảm xuống và
ổn định ở mức ban đầu như trước lúc xảy ra trường hợp giảm tải.
Ngược lại nếu mức tải tăng đột xuất, vận tốc của động cơ sẽ giảm xuống. Lực ly
tâm yếu, hai quả tạ cúp vào,
lò xo điều tốc 2 đẩy ống
trượt qua phía trái cho đến
lúc cân bằng và ổn định
mức ga như lúc ban đầu.
Hình 6-12. Bộ điều tốc cơ năng trang bị trên bơm cao áp PE – 6

Để tăng tốc xe, người ta ấn bàn đạp ga xuống ép lò xo 2 lại, đẩy ống trượt qua trái
làm tăng nhiên liệu và tăng vận tốc của động cơ. Đồng thời hai quả tạ bung ra chống
lại hướng di động của ống trượt 7, nhờ vậy, thanh răng bơm cao áp không bị đẩy hết
đến vị trí lưu lượng tối đa, trừ khi lúc ta ấn bàn đạp gia tốc xuống tận cùng. Việc giảm
tốc xe, diễn tiến ngược lại, lò xo 2 giảm lực căng động cơ giảm tốc, hai quả tạ cúp vào,
cho đến lúc lực ly tâm và lực căng lò xo cân bằng, vận tốc của động cơ sẽ giảm xuống
mức ổn định.
Lò xo chống sóc 8 điều chỉnh được lực căng có nhiệm vụ dập tắt dao động của
thanh răng bơm cao áp trong trường
hợp động cơ vận hành ở chế độ không
tải tốc độ thấp. Ơ vận tốc cầm chừng,
lò xo này chạm vào gắp 1 giúp ổn định
bộ điều tốc. Lò xo 8 còn ngăn chận
không cho máy chết ngang khi giảm
ga đột xuất xuống vận tốc cầm chừng.
Hình 6-13 – Bộ điều tốc cơ năng nhiều vận tốc

1: Gắp; 2: Lò xo điều tốc; 3:Cần điều khiển; 4: vít chỉnh vận tốc cầm chừng; 5: Vít
giới hạn mức tối đa; 6:Quả tạ; 7: Ong trượt; 8:Lò xo chống xóc.
Bộ điều tốc cơ năng được dùng nhiều vì đơn giản, việc sử dụng và bảo dưỡng dễ.
Nó được gắn nơi đầu bơm Bosch PE, và bên trong bơm cao áp Roosa Master. Đối với
bơm cao áp cá nhân PF bộ điều tốc cơ năng được gắn bên ngoài bơm. Hình 6-13
. III. BỘ ĐIỀU TỐC CƠ KHÍ BƠM VE.
1 – Cấu tạo và vai trò:
Đối với bộ điều tốc kiểu cơ học, các quả văng quay cùng với trục dẫn động của
bơm phun nhiên liệu; chúng bung rộng ra nhờ lực li tâm, tuỳ theo sự tăng tốc độ quay
của trục.
Chuyển động này được truyền đến vành tràn (thông qua ống nối và cần điều khiển
của bộ điều tốc) để điều chỉnh lượng phun nhiên liệu.
Có hai loại bộ điều

tốc:
+ Bộ điều tốc kiểu mọi tốc độ
+ Bộ điều tốc kiểu tốc độ M – M (Tối thiểu - Tối đa)
I.1 Bộ điều tốc kiểu mọi tốc độ
Bộ điều tốc kiểu mọi tốc độ kiểm soát lượng nhiên liệu nạp trong toàn bộ dải
tốc độ của động cơ. Bộ điều tốc dịch chuyển vành tràn
làm thay đổi hành trình hữu ích và điều chỉnh lượng phun
1.2. Bộ điều tốc kiểu tốc độ M-M (Tối đa- Tối thiểu)
Bộ điều tốc kiểu tốc độ M-M kiểm soát lượng phun theo tốc độ động cơ ở tốc
độ tối đa và tối thiểu. ở các dải tốc độ khác, lượng nhiên liệu nạp theo mức độ nhấn
bàn đạp ga.(Trừ lò xo điều khiển, về cơ bản cơ cấu của bộ điều tốc kiểu mọi tốc độ và
bộ điều tốc kiểu tốc độ M-M là giống nhau)
2. Nguyên lý hoạt động bộ điều tốc kiểu mọi tốc độ
2.1 Khởi động:
Khi đạp chân ga, cần điều chỉnh sẽ dịch chuyển về vị trí đầy tải . Vì vậy cần căng
bị kéo bởi lò xo điều khiển đến tận khi nó tiếp xúc với vấu chặn . Do động cơ vẫn chưa
hoạt động, các quả văng không dịch chuyển và cầ điều khiển bị đẩy tỳ lên bạc bởi sức
căng lò xo khởi động vì thế các quả văng vẫn ở vị trí đóng hoàn toàn .
Cùng lúc đó, cần điều khiển quay ngược chiều kim đồng hồ quanh điểm tựa A và
đẩy vòng tràn đến vị trí khởi động. Phun cực đại. Nhờ đó lượng nhiê liệu cung cấp cần
thiết cho động cơ để khởi động.
2.2.Không tải :
Sau khi động cơ đã khởi động, chân ga nhả và cần điều chỉnh quay về vị trí không
tải. Ở vị trí này lò xo điều khiển tự do hoàn toàn nên nó không kéo cần căng. Vì vậy,
ngay cả ở tốc độ thấp, các quả văng bắt đầu mở ra.
Nó làm cho bạc dịch sang phải, đẩy cần điều khiển và cần căng sang phải chống
lại sức căng các lò xo khởi động, không tải và giảm chấn. Vì vậy cần điều khiển
quay theo chiều kim đồng hồ quanh điểm tựa A, đẩy van định lượng đến vị trí không
tải .
2.3. Đầy tải ( đạp bàn đạp ga xuống hoàn toàn):
Khi bàn đạp ga được nhấn xuống hoàn toàn, cần điều chỉnh dịch chuyển theo vị
trí toàn tải và cần căng sẽ tiếp xúc với vấu chặn, giống như khi khởi động.
Trong trường hợp này, lò xo điều khiển có sức căng cao và lò xo giảm chấn bị ép lại
hoàn toàn và không hoạt động.
Khác với khi khởi động, lúc này lực ly tâm của quả văng có tác động mạnh. ống
trượt của bộ điều tốc đẩy cần điều khiển sang phải. Sau đó cần điều khiển quay theo
chiều kim đồng hồ quanh điểm tựa A cho đến khi điểm tựa B tiếp xúc với cần căng,
từ đó dịch chuyển vành tràn tới vị trí toàn tải. Kết quả lượng nhiên liệu nạp sẽ
giảm so với trong khi khởi động.
2.4. Tốc độ tối đa: (Đạp bàn đạp ga xuống hoàn toàn)
Khi tốc độ Khi tốc độ động cơ cao hơn mức quy định, lực ly tâm của quả
văng trở nên lớn hơn, làm cho lực ép của ống trượt bộ điều tốc lớn hơn sức cản
trong lò xo điều khiển. Khi đó cần điều khiển và cần căng cùng dịch chuyển, quay
theo chiều kim đồng hồ quanh điểm tựa A để dịch chuyển vành tràn (van định
lượng) sang trái theo hướng giảm lượng phun nhiên liệu. Nhờ khống chế được tốc
độ tối đa nên động cơ không bị chạy quá tốc cho phép
2.5. Tải cục bộ (Tốc độ trung bình) Đạp bàn đạp ga xuống một nửa
Khi cần điều chỉnh ở vị trí trung gian giữa đầy tải và không tải, lò xo điều
khiển có lực căng yếu, cho phép vành tràn dịch chuyển theo hướng giảm lượng
phun ở tốc độ thấp hơn trong khi kiểm soát tốc độ tối đa. Kết quả là tốc độ động
cơ được kiểm soát phù hợp với mức độ nhấn bàn đạp ga.
Đặc điểm của lượng phun nhiên liệu trong trường hợp này cũng giống như
trường hợp đầy tải, khi tốc độ của động cơ còn thấp (trước khi vành tràn dịch
chuyển theo hướng để giảm lượng phun). Khi tốc độ tăng, lượng phun sẽ giảm để
kiểm soát tốc độ.
3. Các vít điều chỉnh
Bơm phun nhiên liệu có các vít điều chỉnh sau:

1.Vít điều chỉnh tốc độ tối đa: Kiểm soát tốc độ tối đa của động cơ.
2.Vít điều chỉnh tốc độ không tải: Điều chỉnh tốc độ của động cơ khi chạy
không tải.
3.Vít điều chỉnh toàn tải: Điều chỉnh lượng nhiên liệu nạp.
* Gợi ý: Khi vít điều chỉnh tốc độ tối đa và vít điều chỉnh toàn tải được điều
chỉnh ở vị trí thích hợp và được niêm phong, thông thường chúng không được điều
chỉnh nữa. Tuy nhiên, nếu do thay đổi theo thời gian, cần thiết phải điều chỉnh, bỏ
niêm phong và tiến hành điều chỉnh. Sau khi điều chỉnh, vít điều chỉnh tốc độ tối đa và
vít điều chỉnh toàn tải phải được niêm phong lại.
IV. HIỆN TƯỢNG, NGUYÊN NHÂN HƯ HỎNG, PHƯƠNG PHÁP KIỂM
TRA SỬA CHỮA HƯ HỎNG BỘ ĐIỀU TỐC :
Bộ điều tốc làm nhiệm vụ giữ ôn định tốc độ của động cơ . Đa số các bộ điều tốc
trong động cơ diesel là điều tốc cơ khí ly tâm , Sử dụng phần tử cảm biến là các quả
văng . Khi quay chúng tạo lực ly tâm cân bằng với lực lò xo , để giữ khớp trượt và qua
đó là thanh răng bơm cao áp đứng tại một vị trí ổn định , nhờ vậy tốc độ động cơ cũng
được duy trì ở số vòng quay không đổi nào đó . ngoài điều toc ly tâm , một số động cơ
cũng dùng bộ điều tốc chân không , lấy độ chân không trên đường nạp (tỷ lệ với tốc độ
động cơ ) làm tác nhận điều khiển
Căn cứ theo chức năng có thể chia điều tốc thành 3 loại :điều tốc một chế độ :
điều chỉnh tốc độ động cơ ở số vòng quay định mức :điều tốc hai chế độ : điều chỉnh
tốc độ động cơ tại số vòng quay không tải và định mức . điều tốc nhiều chế độ :điều
chỉnh tốc độ động cơ tại bất ky số vòng quay nào . các bộ điều tốc hai và nhiều chế độ
được dùng phổ biến trên động cơ ô tô máy kéo .
Sự làm việc chính xác của điều tốc phụ thuộc vào các thông số kết cấu của nó và
được đánh giá bằng một số chỉ tiêu , trong đó có độ không đồng đều và độ không nhạy
. Độ không đồng đều thể hiện sự sai khác về điều chỉnh tốc độ định mức của bộ điều
tốc , khi động cơ chạy ở số vòng cao nhất vớ tải trọng toàn bộ (thanh răng bơm cao áp
để ở vị trí cấp nhiên liệu nhieu nhất ) và khi động cơ chạy ở số vòng cao nhất nhấ ở
chế độ tải trọng nhỏ nhất (thanh bơm cao áp đẻ ở vị trí cấp nhiên liệu ít nhất ), sự sai
khác về tốc độ điều chỉn ở hai chế độ hoạt động này có tới 3chia 5 phần trăm
Độ nhạy dược đánh giá theo biên độ dao động của động cơ quanh số vòng quay
đang cần được duy trì mà điều tốc không có phản ứng , hay nói cách khác nó phản ánh
khả năng thích ứng kịp thời của điều tốc khi động cơ bị dao động (tăng hoạc giảm )
vòng quay . Nếu chỉ với một thay đổi khá nhỏ của tốc độ động cơ mà đã điều tốc kịp
thời điều chỉnh , có nghĩa là độ không nhạy của điều tốc rất nhỏ và ngược lại . độ
không nhạy phụ thuộc vào ma sát chung cũng như khe hở liên kết của toàn bộ hệ
thống dẫn động , từ quả văng tới khớp trượt đến cơ cấu đòn bẩy và thanh răng bơm cao
áp .
Sự hư hỏng điều tốc trong quá trình làm việc gồm một số dạng sau :
- Độ không đồng đều của điều tốc do mòn các khấu khớp dẫn động .
- Độ không nhạy cũng do mòn các khấu dẫn động và do sự tăng ma sát tại các
khớp vì thiếu dầu cũng như quá thừa dầu bôi trơn . đôi khi có nguyên nhân va quyệt
quả văng với vỏ gây nên .
- Lò xo điều tốc bị mất đàn hồi hoặc do điều chỉnh sai, làm số vòng quay bị điều
chỉnh quá sớm (khi lực lò xo bị yếu ) hoặc quá muộn (khi lực lò xo được chỉnh quá
căng ) .
- Với loại điều tốc chân không , khi màng chân không bị thủng hoặc đường dẫn khí
từ ống nạp tới hộp màng không kín , sẽ làm tốc độ điều chỉnh tăng cao .
- Cần chú ý trường hợp khi bộ đôi đã cũ ,thường cho phép điều chỉnh góc xoay
pit_tông bơm cao áp để tăng hành trình có ích của pít tông , nhằm bù lượng nhiên liệu
bị dò dỉ qua khe hở của bộ đôi . xong nếu xoay quá mức , khiến tại vị trí thấp nhất của
thanh răng , pít tông vẫn chưa mở hoàn toàn lỗ thoát dầu trên xi lanh , từ đó dẫn đến
hiện tượng máy bị rồ ga ở vòng quay cao . lúc này bộ điều tốc có hoạt động song động
cơ vẫn rất khó tắt máy , gây nguy hiểm cho quá trình vận hành . đây hoàn toàn không
phải là lỗi ở điều tốc mà nhiều người vẫn lầm tưởng .
Một số sự cố như kẹt pít tông xi lanh bơm cao áp , kẹt thanh răng cũng làm tăng
cao ma sát của hệ thống , khi điều tốc không thể làm việc chính xác , vì vậy việc kiểm
tra sự hoạt động trơn tru của bơm cao áp là rất quan trọng .
Việc điều chỉnh tốc độ thường được làm khi đưa bơm cao áp lên kiểm tra trên băng
thử , các công việc này sẽ dược trình bày kỹ ở phần sau .
Kiểm tra bảo dưỡng, sửa chữa bộ điều tốc
Bộ điều tốc lắp trên bơm cao áp có nhiều loại: Một chế độ ; hai chế độ và nhiều
chế độ. Khi kiểm tra hoạt động của bộ điều tốc hai chế độ, cần để thanh răng ở vị trí
cấp nhiên liệu nhiều nhất. Với bộ điều tốc nhiều chế độ có thay đổi sức căng ban đầu
của lò xo, phải kéo thay điều khiển lên cao nhất( chạm vào vít hạn chế hành trình).
Tăng dần tốc độ quay trục bơm cho đến khi thanh răng bất dầu bị điều tốc kéo
về( quan sát trên cửa bên máy bơm), số vòng quay của bơm lúc này chính là số vòng
quay bắt đầu tác động của bộ điều tốc. Tiếp tục tăng vòng quay đến khi thanh răng bị
kéo hoàn toàn, ta sẽ có số vòng quay điều tốc cắt hoàn toàn nhiên liệu.
Số vòng quay điều tốc bắt đầu tác động vào thanh răng để cắt nhiên liệu phải bằng
½ số vòng quay định mức của động cơ ( loại dộng cơ 4 kỳ). Với điều tốc một hoặc hai
chế độ, khi số vòng quay này nhỏ hơn, phải vặn vít điểu chỉnh sức căng lò xo đi vào,
khi số vòng quay lớn hơn ta làm ngược lại. Nếu là điều tốc nhiều chế dộ chỉ cần vặn
nới vít hạn chế tay điều khiển khi số vòng quay nhỏ hơn và vặn vít hạn chế đi vào nếu
số vòng quay lớn hơn định mức.
Từ hai giá trị vòng quay bắt đầu cắt và cắt hoàn toàn nhiên liệu ta có thể tính được
độ không đồng đều điều tốc như sau.
Độ không đồng đều cho phép trong phạm vi từ 3 5%
e) kiểm tra các chế độ hoạt động của bơm, thủ tục kết thúc.
Kiểm tra chế độ khởi động:
Đưa thanh răng lên vị trí cấp nhiên liệu khởi động, cho bơm làm việc ở số vòng
quay thấp( khoảng 100v/ph), đo lượng nhiên liệu trong 100 lần phun, lượng nhiên liệu
khởi động phải bằng hoặc lớn hơn 1,5 lần lượng nhiên liệu định mức là đạt yêu cầu.
Kiểm tra tình trạng rồ ga:
Đối với bơm cũ, do phải xoay thanh răng khá nhiều để bù lượng mòn của bộ đôi,
nên dễ có khả năng khi pít tông nằm ở vị trí cắt nhiên liệu, lỗ xả dầu trên xi lanh không
được mở đầy đủ. Khi làm việc với tốc độ chậm, dầu vẫn có thể hồi về, nhưng khi làm
việc ở tốc độ cao, hiện tượng tiết lưu làm cản trở sự thoát dầu qua khe hẹp, do đó bơm
vẫn cung cấp dầu cho vòi phun, khiến động cơ rất khó tắt máy, gây nguy hiểm cho
phương tiện.
Hiện tượng rồ ga được kiểm tra trên băng như sau; cho bơm làm việc ở số vòng
quay định mức, thanh răng ở vị trí cấp toàn tải, sau đó vẫn giữ nguyên số vòng quay,
kéo thanh răng về vị trí ngắt. Quan sát trên cốc hứng nhiên liệu nếu vòi phun vẫn phun
chứng tỏ đã xảy ra hiện tượng rồ ga. Xử lý hiện tượng này đơn giản là chỉnh lại vị trí
thanh răng, hoặc với loại bơm có kết cấu nối thanh răng và cần điều tốc bằng một vít
chỉnh( như bơm cao áp động cơ w50-IFA) cần thu ngắn chiều dài vít là được. Sau khi
điều chỉnh kiểm tra lại lượng nạp nhiên liệu xem có đầy đủ hay không, nếu lượng nạp
không đủ phải thay thế bộ đôi mới.
Kết thúc điều chỉnh:
Về nguyên tắc, không cho phép điều chỉnh bơm một cách mò mẫm theo cảm tính
trên động cơ, do đó để tránh tình trạng người sử dụng vi phạm điều này có thể dẫn đến
sự cố đáng tiếc, tất cả các vít điều chỉnh quan trọng gồm: vít điều chỉnh góc xoay ống
răng, vít hạn chế vị trí cực đại của thanh răng, vít điều chỉnh sức căng lò xo điều tốc…
đều phải được đánh dấu bằng sơn màu hoặc vặn dây thép bảo hiểm và cặp chì( nếu
có). Các dấu này phải được báo cho người sử dụng biết khi bàn giao bơm.
V. BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA BỘ ĐIỀU TỐC
1/ Quy trình: Tháo lắp, bảo dưỡng và sửa chữa bộ điều tốc
2/ Bảo dưỡng: + Tháo và kiểm tra chi tiết: Các quả văng, lò xo và các cần, chốt
dẫn động
+ Lắp và điều chỉnh : Tốc độ lớn nhất và nhỏ nhất.
3/ Sửa chữa: + Tháo và kiểm tra chi tiết: Các quả văng, lò xo và các cần, chốt dẫn
động
+ Sửa chữa: Các quả văng, lò xo và các cần, chốt dẫn động
+ Lắp và điều chỉnh : Tốc độ lớn nhất và nhỏ nhất.
BÀI 7
SỬA CHỮA VÀ BẢO DƯỠNG THÙNG NHIÊN LIỆU, CÁC BẦU LỌC
I. NHIỆM VỤ, YÊU CẦU CỦA THÙNG NHIÊN LIỆU, CÁC BẦU LỌC:
1/ nhiệm vụ:
Pít tông và xylanh của bơm cao áp, van kim và bệ của vòi phun đều là những chi
tiết rất chính xác và có độ nhẵn bóng cao, đường kính lỗ phun rất bé, cho nên dầu phải
thật sạch, không được lẫn tạp chất và đất bụi, nếu không sẽ làm cho việc cung cấp dầu
và phun dầu bị trở ngại làm cho chi tiết bị mòn rất nhanh chóng. Cho nên ở ống vào
thùng chứa dầu, bơm cung cấp dầu, bơm phun và vòi phun có lắp lưới lọc hoặc bầu lọc
dầu. Do hạt bụi rất bé, đường kính nhỏ nhất chỉ bằng 1/100 sợi tóc, cho nên hiệu lực
của bầu lọc phải rất cao mới có thể lọc được bụi ở trong không khí lẫn vào dầu. Tùy
theo yêu cầu của động cơ mà dùng nhiều hoặc ít bầu lọc, trong động cơ diesel thường
lắp hai bầu lọc, một bầu lọc thô và một bầu lọc tinh.
Nhiệm vụ của thùng nhiên liệu và các bầu lọc:
- Dùng để chứa nhiên liệu cho động cơ làm việc đảm bảo cho ô tô chạy được từ
200 đến 300 km
- Lọc sạch tạp chất lẫn trong dầu diesel trước khi vào ngăn chứa của bơm cao áp,
bầu lọc tinh có thể lọc được những hạt bụi có kích thước (0,001- 0,006) mm
2. Yêu cầu:
- Thùng nhiên liệu dự trữ phải đảm bảo cho động cơ hoạt động trong suốt thời gian
quy định.
- Lọc sạch các tạp chất lẫn trong dầu
- Độ kín của các bầu lọc, đường ống phải tốt.
II. CẤU TẠO VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA THÙNG NHIÊN LIỆU, CÁC BẦU
LỌC:
1/ Cấu tạo:
Gồm các chi tiết chính sau:

- Thùng chứa nhiên liệu (Fuel tank)
- Bơm chuyển nhiên liệu (Transfe pump)
- Lọc sơ cấp hay lọc thô (Primary filter)
- Bơm tiếp vận (Supply pump)
- Lọc thứ cấp hay lọc tinh (Secondary filter)
- Bơm cao áp (Heo dầu) (Pump)
- Các ống dẫn nhiên liệu áp lực cao

- Kim phun nhiên liệu (béc dầu) (Injector)
- Ong dẫn nhiên liệu dư trở về
- Van an toàn (van giới hạn áp lực nhiên liệu tiếp vận)
1.1 Thùng chứa:
Thùng chứa nhiên liệu dùng để dự trữ nhiên liệu cho động cơ làm việc trong một
thời gian nhất định. Dung tích thùng lớn hay nhỏ tùy theo từng loại động cơ và cỡ
máy. Thùng được dập bằng thép tấm, với những thùng có dung tích lớn bên trong có
các vách ngăn để nhiên liệu bớt dao động trong quá trình vận hành của xe. Bên trên
thùng có miệng để châm nhiên liệu. Ơ đây thườgn có một lọc bằng mành lưới nhuyễn,
miệng có lắp đạy và lỗ thông hơi.
Ơ dáy thùng chỗ thấp nhất có một van xả, dùng để xả dầu hoặc cặn bị lắng ở phía
dưới. Phía trên thùng có ống dẫn nhiên liệu về.
Nếu thùng đặt cao hơn động cơ phải có một van khóa nơi ống ra để khóa lại khi
động cơ không hoạt động. Nếu thùng nhiên liệu đặt thấp hon không cần van khóa
nhưng phải có van một chiều trước lọc thô để ngăn không cho nhiên liệu về thung khi
tắt máy.
1.2. Lọc nhiên liệu:
- Nhiệm vụ: Bơm cao áp và kim phun nhiên liệu là hai bộ phận có độ chính xác cao
và đắt tiền. Do đó nhiên liệu phải được lọc sạch tối đa trước khi đến hai bộ phận ấy.
Lọc nhiên liệu có nhiệm vụ gạn, lọc nước và các tạp chất có trong nhiên liệu. Một hệ
thống lọc gồm hai hay ba tầng. Tầng lọc thứ nhất gọi là lọc sơ cấp hay lọc thô, được
đặt phía trước bơm tiếp vận. Tầng lọc thứ hai gọi là lọc thứ cấp hay lọc tinh, được đặt
phía sau bơm tiếp vận và trước bơm cao áp.
- Yêu cầu: Đảm bảo giữ đúng áp lực cho hệ thống (không quá 500 gam/cm 2 , phải
lọc được những hạt bụi cỡ nhỏ khoảng 1/1000 mm (ly)
Phải có độ bền cao, sử dụng được lâu dài (Khoảng10.000 km hoặc 200 giờ sử
dụng)
Bình lọc phải đơn giản để tháo ráp, bảo dưỡng và sửa chữa.
1.2.1 Lọc sơ cấp (lọc thô)

Gồm một vỏ lọc bằng kim loại phía trên được đạy lại bằng một nắp, trong có một
lõi lọc là chi tiết quan trong nhất. Lõi lọc có thể làm bằng lưới thau, bằng đá xốp, bằng
giấy xốp gấp thành nhiều nếp hoặc nhiều phím lá thau vành khăn xếp lại. Phía ngoài
lõi lọc còn có loại có cào để khi ta xoay nút, ở đáy bình thì sẽ cào đi những chất bẩn ở
bên trong vỏ bình, phía dưới đáy vỏ còn có một nút xả nước hay cặn bẩn của lọc.
Đôi khi hệ thống nhiên liệu còn có chén lắng cặn bằng thủy tinh và lọc sơ cấp được
gắn chung với bơm tiếp vận.
1. Nắp bầu lọc

2. Đường dầu vào
3. Phần giấy lọc
4. Bọng chứa dầu sau
khi lọc
5. Phần chứa nước có
lẫn trong dầu
6. Thiết bị báo mực
nứơc trong bầu lọc khi vựơt
mức cho phép
7. Đường dầu ra
Hình 8-1 Lọc nhiên liệu
Sự đa dạng của lọc nhiên liệu
1.2.2 Lọc thứ cấp (Lọc tinh)

Hình thức cấu tạo tương tự như lọc sơ cấp nhưng lớn hơn. Lọc thứ cấp có nhiệm vụ
chặn lại những hạt bụi có kích thước nhỏ hơn khoảng 0.001 mm nhưng không làm cản
trở đến sự lưu thông của nhiên liệu. Lõi lọc thường được làm bằng chỉ bố quấn nhiều
lớp xếp chồng lên nhau hoặc bằng giấy xốp nhưng dầy hơn so với lọc thô. Trên lắp lọc
tinh thường có ốc (vít) xả gió, dưới đáy có ốc xả cặn bẩn. Đôi khi lọc tinh còn có van
an toàn để đưa dầu dư về thùng chứa.
1. Vỏ ; 2.Nắp 3. Lõi lọc
4 . D ầ u v à o
6. Đầu ra an toàn 7. Oc xả
cặn 8. Đệm kín

KIỂM TRA BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA THÙNG NHIÊN LIỆU, CÁC BẦU
LỌC:
-Các hư hỏng chủ yếu của các chi tiết bầu lọc nhiên liệu là: Vỏ bề mặt bắt vào
thân động cơ bị rạn nứt, các ren bị mòn hoặc chờn cháy
- Do dầu không sạch, làm cho lượng cung cấp dầu bị giảm, do đó công suất động
cơ bị giảm.
- Hệ thống không kín, làm rò rỉ nhiên liệu trên các đường ống dẫn, hoặc rò khí vào
đường hút của bơm cung cấp thấp áp cũng như vào khoang trong của bơm cao áp.
Nguyên nhân gây rò rỉ có thể là do mặt phẳng của vòng đệm đồng hoặc nhôm bao kín
ở các mắt dầu bị nát do tháo lắp nhiều lần, các gioăng đệm ở bầu lọc bị hỏng, nứt ống
dẫn dầu v..v….
- Thùng chứa nhiên liệu bị móp méo, thủng
Kiểm tra bằng mắt, phát hiện hư hỏng rạn nứt, chờn cháy ren ta tiến hành sửa chữa
như sau:
- Đối với các vết nứt ta tiến hành sửa chữa bằng phương pháp hàn hoặc dán bằng
nhựa êpôxi, sau khi sửa chữa xong ta tiến hành kiểm tra độ kín của các chi tiết.
- Các chi tiết của bầu lọc bị mòn hoặc chờn cháy ren, thì cắt lại ren theo kích
thước sửa hoặc lắp các đầu nối rồi cắt ren theo kích thước tiêu chuẩn. Các đế bắt lõi
lọc tinh bị nứt, bị sứt mẻ hoặc bị tróc thì phải loại bỏ.
- Kiểm tra phát hiện bầu lọc bị tắc tiến hành tháo bầu lọc kiểm tra xúc lại cho sạch
cặn bẩn.
- Trước khi lắp các chi tiết của bầu lọc tinh phải được rửa sạch bằng dầu diesel và
sấy khô.
IV. BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA THÙNG NHIÊN LIỆU, CÁC BẦU LỌC:
1/ Quy trình: Tháo lắp, bảo dưỡng và sửa chữa thùng nhiên liệu, các đường ống
dẫn nhiên liệu, các bầu lọc.
2/ Bảo dưỡng:
2.1. Rửa nắp thùng nhiên liệu và lưới lọc ở miệng rót.
Nắp ( nút) thùng nhiên liệu và lưới lọc ở miệng rót được rửa trong dầu lửa hoặc
dầu diesel, trước khi rửa nắp, phải tháo lấy nhúm sợi rối ( bùi nhùi), rồi rửa lỗ trong
nắp, sau khi rửa cần lắc cho khô, nhúng qua dầu bôi trơn động cơ rồi lắp vào nắp . có
loại nắp nút nhiên liệu không tháo bên trong được, trường hợp này cần nhúng vào dầu
lửa hoặc diesel, dùng tay ấn nhẹ lên xu páp rồi thả ra, làm mấy lượt như vậy để nhiên
liệu chuyển động ở bên trong nút cho sạch hết bụi vào cát bẩn.
2.2. Xả cặn ở thùng nhiên liệu.
Trước khi cho máy làm viện cần xả cặn lắng qua khóa xả ở thùng nhiên liệu, bằng
cách đóng khóa vào, mở khóa xả, cho nhiên liệu chảy vào một chậu sạch, đổ nhiên liệu
vào thùng chứa riêng để lắng khoảng 4 ngày thì có thể sử dụng lại lớp nhiên liệu ở
trên.
2.3. Rửa thùng nhiên liệu.
Khi rửa thùng nhiên liệu phải tho khỏi my, xả nhiên liệu trong thùng ra, mở nắp,
lấy thước đo nhiên điệu và lưới lọc; vặn khóa nhiên liệu và khóa xả ra rồi dùng nút gỗ
đậy kín các lỗ. Sau đó đổ một ít dầu lửa hoặc dầu diesel vào thùng qua miệng rót, súc
thùng và xả ra. Súc đi súc lại mấy lần cho đến khi nhiên liệu chảy ra được trong sạch.
Sau đó tháo nút gỗ, lắp khóa vào thùng rồi lắp lên nắp máy, nối ống dẫn đến khóa vào,
đổ nhiên liệu vào thùng và xả không khí ra khỏi hệ thống.
2.4. Xả khơng khí ra khỏi hệ thống nhiên liệu.
Sau khi xả cặn, rửa các bầu lọc, thô và đặt bơm cao cáp, cũng như sau một thời
gian nghỉ làm việc lâu, cần xả không khí khỏi hệ thống nhiên liệu. trên các bầu lọc,
nắp bơm cao áp, các nhánh bơm đều có những khóa và nút xả khi đặt ở chỗ cao nhất
của hệ thống dùng để xả không khí.
Cần ch ý khi xả không khí trong đường dầu áp lực thấp cần tháo các đỉnh ốc xả khi
ở bầu lọc dầu và bơm phun dầu, sau đó lắc thay gạt của bơm tay cho đến khi dầu chảy
ra ở chỗ các đinh ốc lại. Khi xả không khí ở đường dầu cao áp thì nới lỏng đầu nối
của ống dầu cao áp, tháo nắp bên của bơm phun dầu, quay píttông bơm cao áp để nó
bơm dầu ( thanh răng nằm ờ vị trí cấp dầu lớn nhất, cho đến khi dầu chảy ra ở ống dầu
mà không có bọt khi nữa thì vặn chặt dầu nối dầu lại.
ở một số máy, hệ thống nhiên liệu không có bơm thay, muốn nạp đầy dầu để xả
khí, sau khi mở khóa thùng nhiên liệu, ta dặt tay ga vào vị trí cung cấp lớn nhất quay
động cơ bằng máy khởi động, lần lượt xả khí qua các khóa xả ( dưới và trên) của bầu
lọc nhiên liệu, rồi qua các khóa xả ở nhánh bơm cao áp. ở một số máy có tay để quay
trục khủyu của động cơ chính, khi xả khí ta dùng tay quay quay trục khuỷu để xả.
Việc xả không khí phải tiến hành một cách cẩn thận để tránh khởi động cơ khó
khăn và động cơ làm việc bị ngắt qung.
2.5. Xả cặn bầu nhiên liệu.
Xả cặn bầu lọc nhiên liệu tiến hành sau khi máy nghỉ, trước khi máy bắt đầu làm
việc. ở phần dưới bầu lọc có li, đóng bằng nút ren. Khi xả cặn khỏi bầu lọc tinh cần
đóng khóa thùng nhiên liệu, mở khóa xả không khí rồi mới mở nút xả. Xả cho đến khi
có nhiên liệu sạch chảy ra khỏi lỗ xả. sau khi xả cặn, đóng nút xả, mở khóa, nạp nhiên
liệu vào hệ thống để xả không khí cà đóng kín các khóa xả không khí. Đối với bầu lọc
thô, khi xả cặn cũng cần đóng khóa ở thùng nhiên liệu, mở nút xả không khí trên nắp
bầu lọc và mở nút xả ở dưới. Có một số máy, ở bầu lọc thô không có nút xả mà có thân
chụp để lắng, trường hợp này phải tháo thân chụp và rửa cặn lắng toàn thân.
Nhiên liệu bẩn xả từ các bầu lọc sau khi để lắng và lọc cẩ n thận thì cĩ thể sử dụng
lại.
2.6. Rửa bầu lọc nhiên liệu.
Căn cứ vào tình hình dất bụi trong khơng khí ở vng my lm viện nhiều hay ít m
quyết định thời gian rửa và thay bầu lọc thô. Nói chung, khoảng 40- 100 giờ thì rửa
bầu lọc một lần, khoảng 320 giờ thì thay li lọc.
Khi rửa, trước hết vặn chặt nút tháo dầu để rửa sạch dầu, rồi vặn định vít ở trên nắp
và nâng giữ vỏ bầu lọc, sau khi lấy đinh vít ra thì cĩ thể lấy vỏ bầu lọc ra được. Rút li
lọc v dng dầu ma dt hoặc dầu lửa để rửa. bên trong vỏ bầu lọc sau khi cọ rửa xong
dùng giẻ sạch và không rụng lông để lau khô. Khi nắp trở lại đệm lót, phải thay cái
mới rồi vặn chặn bu lông. Tháo nút ra lót đầy dầu sạch rồi lắp chặt nút lại. Khi phát
động động cơ nên kiểm tra cẩn thận các nút và các bộ phận nối tiếp khác, không được
để không khí lọt vào.
Đối với bầu lọc tinh vì lõi lọc của nó chỉ làm việc tốt khi dầu không có nước lẫn
vào. Do đó khi bảo quản không được tiếp xúc với khí ẩm, nếu cất giữ trên 1,5- 2 năm
thì phải kiểm tra hồn hảo mới được sử dụng. Khi sử dụng khoảng 20- 40 giờ phải rửa
li một lần. Khi tháo, trước hết mở khóa xả dầu để tháo sạch dầu, sau khi tháo bu lông
cố định vỏ bầu lọc thì tháo vỏ bầu lọc xuống và lấy lõi lọc ra, dùng dầu ma hoặc dầu
hỏa để rửa. Nếu lõi lọc đã dùng quá 320 giờ thì phải thay. Bên trong vỏ dầu bầu lọc
phải rửa sạch.
Khi lắp trở lại, phải thay đệm lót bằng da mới, khi xiết chặt đinh vít cố định trước
hết phải lót vòng đệm sau khi lắp lại xong, vặn nút ra rót dầu sạch vào bầu lọc, rồi vặn
chặt nút lại. Khi phát động động cơ, cần kiểm tra các chỗ như đệm lót, không được rỉ
dầu.
V- PHÂN TÍCH NHỮNG HƯ HỎNG CỦA HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU
ĐỘNG CƠ DIESEL
1/ Động cơ không khởi động:
Nguyên nhân chủ yếu như sau
1.1/ Không có nhiên liệu vào xy lanh, do:
- Không có nhiên liệu trong thùng, khóa nhiên liệu.
- Van thoát cao áp ( van triệt hồi ) hoặc pít tông bơm cao áp
bị kẹt, gãy lò xo hoặc bị mòn.
- Các van của bơm cung cấp nhiên liệu không kín sát
- Các bình lọc nhiên liệu bị bẩn, không khí lọt vào hệ thống.
- Kẹt tay thước bơm cao áp, sai lệch điều chỉnh bơm cao áp.
1.2/ Nhiên liệu phun kém do:
- Kim phun đóng muội than, kẹt kim phun.
- Bụi bẩn rơi vào ổ kim phun.
- Gãy lò xo vòi phun, kim phun đóng không kín lỗ loa kèn ( rỉ nhiên liệu).
- Điều chỉnh áp suất bắt đầu phun bị sai lệch.
- Trong ống dẫn nhiên liệu có không khí, nhiên liệu rò rỉ ống dẫn hoặc chỗ
nối.
1.3/ Dùng nhiên liệu không đúng loại, chất lượng nhiên liệu kém, trong nhiên liệu
có nước.
1.4/ Nhiên liệu vào xylanh sớm hay muộn quá, do:
- Đặt bơm lên động cơ không đúng, con đội bơm cao áp điều
chỉnh sai.
- Hao mòn cơ cấu truyền động bơm cao áp.
1.5/ Nhiệt độ và áp suất không khí cuối kỳ nén không đủ ,do:
- Các xu páp động cơ bị treo, hoặc không kín, lò xo xu páp động cơ bị gãy hoặc
yếu.
- vòng găng pít tông bị kẹt hoặc bị gãy, vòng găng hoặc xylanh bị mòn.
- Bề mặt xylanh bị khô ( không có dầu bôi trơn), đệm nắp máy bị mục nát.
- Bầu lọc không khí bẩn, vòi phun bắt không chặt.
- Động cơ quá lạnh ( vào mùa lạnh), tốc độ quay của trục khuỷu không đủ ( dầu
đặc).
2/ Công suất của động cơ không đủ:
2.1/ nhiên liệu vào xylanh không đủ:
- Ít nhiên liệu trong thùng, bầu lọc nhiên liệu bẩn, trong hệ thống có không khí.
- Bơm cung cấp nhiên liệu bị hỏng, các ống dẫn nhiên liệu bị bẩn hoặc đường ống
bị bẹp.
- Xupap thoát ở nắp bơm không tốt.
- Bụi bẩn lọt vào van triệt hồi, kẹt van triệt hồi.
- Gãy lò xo van triệt hồi hoặc pít tông bơm cao áp.
- Điều chỉnh bơm cao áp bị sai lệch, đai (hoặc trên vành răng) trên piston bơm cao
áp bị lỏng.
- cung cấp nhiên liệu không đều vào các xilanh.
2.2/ Nhiên liệu phun vào xilanh sớm hay muộn, do:
- Đặt bơm cao áp lên động cơ sai.
- Mòn cơ cấu truyền động bơm cao áp.
2.3/ Nhiên liệu phun kém, do:

- Ổ kim than phun đóng muội than, gãy lò xo vôi phun.
- Ổ kim phun rò rỉ nhiên liệu, áp suất bắt đầu phun thấp.
2.4/ Loại nhiên liệu không đúng, chất luợng nhiên liệu xấu, trong nhiên liệu có
nước.
2.5/ Thời gian phun nhiên liệu không bình thường, do :
- Điều chỉnh sai lệch con đội.
- Mòn trục cam bơm.
2.6/ Lực cản trre6n đường hút tăng lên và có đối áo trên đường xả, do:
- Bình lọc không bị bẩn.
- Bộ tiêu âm ống xả bị bẩn hoặc hỏng, ống dẫn bẩn
2.7/ Động cơ nóng quá, do:
- Két làm mát (phía ngoài) bẩn, nước không đủ trong hệ thống làm mát.
- Đai truyền quạt gió quá chùng, trong hệ trong hệ thống làm mát có cặn bẩn.
- Bơm nước hỏng.
- Nhiên liệu phun muộn.
2.8/ Tốc độ quay của trục khuỷu động cơ dưới mức bình thường, do:
- Điều chỉnh bộ điều tốc sai lệch.
- Động cơ quá tải.
2.9/ Không khí từ xilanh ở kỳ nén và sản phẩm cháy ở hành trình sinh công bị lọt ra
nhiều, do:
- Khe hở xupáp động cơ không đúng, các xupáp bị treo, mòn hoặc cháy, mòn hoặc
gãy lò xo xupáp.
- Vòng găng piston bị kẹt.
- Hệ thống bôi trơn bị sai hỏng.
2.10/ Động cơ lắp không đúng, do:
- Pha phân phối khí bị sai lệch, độ nén không đủ.
- Bề dày của đệm nắp xilanh không đúng, khe hở gối đỡ trục khuỷu lớn.
3. Động cơ làm việc không ổn định.
3.1/ Có tiếng nổ lộp độp, do:
- Các bình lọc nhiên liệu bẩn, có không khí trong hệ thống.
- Piston bơm cao áp hoặc van triệt hồi bị treo.
- Gãy lò xo van triệt hồi hoặc piston bơm cao áp gãy lò xo vòi phun, kim phun bị
treo.
- Xupáp động cơ bị treo.
- Nhiên liệu rò rỉ ở các chỗ nối của ống cao áp.

- Lỗ trong nắp thùng nhiên liệu bị bẩn.
3.2/ Động cơ chạy với tốc độ khá cao rồi lại giảm đột ngột khi thay đổi tải trọng,
do:
- Kẹt tay thước bơm cao áp, piston bơm cao áp bơm bị kẹt, khớp nối trục bộ điều
tốc bị kẹt.
Hao mòn bu lông điều chỉnh con đội, lò xo siết bộ trục ma sát (bơm HTH -85X10)
bị yếu.
3.3/ Động cơ bị “vượt tốc”, do:
- Mức dầu trong bộ điều tốc khá cao, kẹt khớp nối trục bộ điều tốc.
- Kẹt tay thước bơm c ao áp, kẹt piston bơm cao áp;
- Lò xo siết bộ phận ma sát quá yếu.
- Mức dầu ở đáy bình lọc không khí quá cao.
4. Động cơ xả khói đen hoặc khói xám.
Nhiên liệu cháy không hoàn toàn, do:
4.1/ Không đủ không khí:
- Có đối áp tên đường khí xả, do ống dẫn bẩn, bộ phận tiêu âm ở ống xả bẩn.
- Có lực cản lớn trên đường không khí chuyển động khí hút, do bình lọc không khí
bị bẩn, ống dẫn bẩn, khe hở nhiệt xu páp động cơ sai lệch.
4.2/Thừa nhiên liệu, do:
- Cung cấp nhiên luệu không đều vào các xilanh, nhiên liệu phun vào muộn.
- Động cơ bị quá tải.
- Điều chỉnh bơm cao áp bị sai lệch.
4.3/ Chất lượng phun nhiên liệu kém, do:
- Vòi phun kém, áp suất phun nhiên liệuu thấp; gãy lò xo vòi phun, kẹt kim phun; ổ
kim phun đóng muội than, ổ kim phun rò rỉ nhiên liệu.
- Nhiên liệu không đúng loại, chất lượng kém.
4.4/ Tình trạng kỹ thuật động cơ kém, do:
- mòn nhóm piston xilanh, áp suất nén thấp.
- Xu páp động cơ hoặc ổ đặt xu páp bị mòn lệch.
5. Động cơ xả khói xanh:
Có dầu nhờn lọt vào buồng đốt, do;
- Vòng găng bị mòn, gãy hoặc kẹt, vòng găng dầu lắp không
đúng.
- Kẹt ở xylanh, pít tông hoặc ở vòng găng dầu.
- Thừa dầu nhờn trong cát te động cơ, thừa dầu ở đáy bầu
lọc không khí.
- Động cơ làm việc chạy không quá lâu.
6. Động cơ xả khói trắng:
Có tiếng nổ trong các xylanh, do:
- Vòi phun kém, có nước trong nhiên liệu.
- Ap suất nén trong xylanh thấp ( độ kín sát kém)
7. Động cơ làm việc có tiếng gõ:
Phát sinh khi trong buồng đốt nhiên liệu hoặc dầu nhờn bốc cháy sớm, tạo
nên áp suất tăng cao đột ngột trong xylanh.
Nguyên nhân sai hỏng này có thể do: Kim phun vòi phun bị chảy nhiên liệu,
đặt bơm cao áp theo góc phun sớm trên động cơ không đúng ( phun nhiên liệu sớm),
dầu nhờn lọt vào buồng đốt, vòng găng pít tông bị bó kẹt hoặc quá mòn, dầu từ bình
lọc không khí bị hút vào cùng với không khí.
Trường hợp sau khi máy chạy có tiếng gõ rất rõ chủ yếu là do góc phun dầu
sớm hơi to. Tiếng kêu này phát ra một cách đều đặn khi máy chạy với tốc độ thấp, khi
tăng ga thì càng rõ ràng, khi ở tốc độ cao thì mất hẳn.
8. Động cơ quá nóng, trong dầu có lẫn không khí hoặc cung cấp dầu không
đều:
Nguyên nhân chủ yếu của hiện tượng này là do: lò xo van triệt hồi bị hỏng hoặc lò
xo pít tông bị gãy, con lăn cần đẩy của pít tông bị mòn và pít tông bị kẹt một cách giãn
đoạn.
9. Động cơ rồ ga:
Hiện tượng rồ ga b iểu hiện ở chỗ tốc độ quay của động cơ, tự nhiên vọt lên tới
mức lớn nhất, máy rú ầm lên và không thể điều khiển được nổi chân ga để giảm tốc độ
xuống. Đây là một hiện tượng rất nguy hiểm cần phải sử lý kịp thời.
9.1/ Trường hợp xe dừng tại chỗ bị rồ ga:
Lấy chăn sợi hoặc quần áo dầy, bao tải trùm kín bầu lọc không khí. Đối với xe
có trang bị dẫn không khí vào ở phía dưới bầu lọc khí thì vít chặt đường dẫn không khí
vào là đơn giản nhất. Nếu có cờ lê thì mở ngay đầu nối ống dẫn dầu vào bơm cao áp
ngay sau bầu lọc dầu cuối cùng, để cho toàn bộ dầu trong bơm bị tháo ra hết cùng một
lúc, vì nếu tháo từng vòi phun thì rất lâu sẽ xảy ra nguy hiểm.
9.2/ Trường hợp xe đang chạy bị rồ ga:
Bịt chặt đường dẫn không khí vào, nhưng đối với những loại xe không có trang
bị dẫn không khí vào thì phải phanh cấp tốc.
Sau khi đã tắt được máy rồi, nếu còn ở ga ra thì báo cho người có trách nhiệm
đến xem xét quyết định. Nếu ở trên đường thì không được tiếp tục chạy máy lại ngay
mà phải tiến hành kiểm tra kỹ lưỡng từ hệ thống cần đẩy chân ga đến thanh răng bơm
cao áp xem có linh hoạt không. Tháo đầu nối thanh điều khiển với cần đẩy bộ điều tốc
của bơm cao áp, kiểm tra xem thanh răng có di chuyển được rễ ràng không ( quay theo
cả hai chiều mũi tên ), nếu thấy nhẹ nhàng là được. Sau khi kiểm tra thấy các bộ phận
như thanh điều khiển cần đẩy thanh răng hoạt động bình thường và sau khi đã kiểm tra
lại toàn bộ hệ thống chuyển động không bị ảnh hưởng gì do phanh cấp tốc gây nên thì
có thể cho khởi động máy, nhưng phải chuẩn bị tư thế sẵn sàng tắt máy để sử lý khẩn
cấp như trên.
BÀI 8
SỬA CHỮA VÀ BẢO DƯỠNG CÁC DẠNG BUỒNG ĐỐT, ĐƯỜNG ỐNG
NẠP VÀ ỐNG XẢ
I- CẤU TẠO CÁC DẠNG BUỒNG ĐỐT
1. Công dụng – phân loại
1.1 Công dụng:
Buồng đốt ở động cơ Diesel được bố trí ở quy lát, đỉnh piston hoặc ở quy lát
đỉnh piston và xy lanh, cấu tạo theo dạng đặc biệt để tạo điều kiện tốt cho nhiên liệu và
không khí hòa trộn một cách hoàn hảo để tự bốc cháy dễ dàng và triệt để. Muốn vậy,
buồng đốt phải đảm bảo yêu cầu.
Phối hợp chặt chẽ giữa hình dạng, kích thước của buồng đốt với hình dạng,
kích thước và hướng tia nhiên liệu phun vào buồng đốt của kim phun.
Tạo ra dòng không khí có vận động xoáy lốc mạnh trong không gian
buồng đốt, để hòa trộn nhiên liệu với không khí đồng thời làm cho nhiên liệu bốc hơi
nhanh.
1.2 Phân loại: Dựa vào cấu tạo có thể chia buồng đốt ra làm hai loại
chính:
+ Buồng đốt thống nhất phun trực tiếp.
+ Buồng đốt ngăn cách gồm ba loại:
- Buồng đốt dự bị.
- Buồng đốt xoáy lốc.
- Buồng đốt phụ trội.
Hình7-1: Các dạng buồng đốt ở đỉnh Piston

1.2.1 Buồng đốt thống nhất:
Với loại này toàn bộ thể tích buồng đốt đều nằm trong một không gian thống
nhất. Buồng đốt thường được bố trí ngay tại quy lát hoặc phần lõm ở đầu bit tông. Loại
buồng đốt này thường được tăng cường xoáy lốc bằng các biện pháp.
- Bố trí hướng ống góp kết hợp với gỡ trên xú bắp hút.
- Ong hút có hướng tiếp tuyến và chếch xuống so với xy lanh.
- Làm đường ống hút hẹp dần và co thắt ở vùng xú bắp để tăng cường dòng khí
nạp.
- Kim phun dùng ở buồng đốt này là loại đót kín lỗ tia kín nhiều lỗ tia, nhiên
liệu phun thật sương, áp lực phun cao từ 170 – 300 kg/cm 2. Kiểu buồng đốt này thông
dụng trên các động cơ GM,PERKIN, JOHNDEERE SKODA, UNIC …
Ngoài ra còn có loại phun trực tiếp theo kiểu M do hãng MAN ( Tây Đức) chế tạo
đầu tiên. Loại buồng đốt này hình cầu nằm ngay ở giữa và trên đầu bít tông kim phun
loại kín có hai lỗ đặt chệch và tiếp tuyến với buồng đốt, áp lực phun khoảng 175
kg/cm2. Một phần nhiên liệu phun tại trung tâm buồng đốt, kết hợp với dòng không khí
xoáy lốc mạnh bốc cháy ngay phần phun trên thành buồng đốt tạo thành màng mỏng
và bốc hơi dần dần để cháy do sự cháy diễn tiến chậm hơn và êm dịu. Chính vì vậy mà
loại buồng cháy này có thể sử dụng nhiều loại nhiên liệu. Loại buồng đốt này ứng
dụng trên các loại động cơ MAN CONTINENTAL LDS-465, LD – 427 (Reo I, Reo
III), IFA …
Ưu điểm: Cấu tạo đơn giản, tổn thất nhiệt ít, tiêu hao nhiên liệu ít, phát
hành dễ (trừ loại buồng máy “M”)
Khuyết điểm: Tỉ số nén cao, áp suất phun lớn, sử dụng kim phun kín
nhiều lỗ nên dễ bị nghẹt.
1.2.2 Buồng cháy ngăn cách:
Loại này toàn bộ thể tích buồng đốt chia làm hai phần được nối với nhau bằng
một hay vài ống thông nhỏ. Loại này gồm:
@ Buồng cháy xoáy lốc (quặn gió)
Hình 7-2 Buồng cháy xoáy lốc

Buồng đốt loại này thường chiếm từ 50 – 80% thể tích của buồng đốt, nó có
dạng hình trụ hay hình cầu đặt trên nắp quy lát. Nó thông với buồng đốt chính trong xy
lanh bằng một hay vài đường thông có tiết diện lớn đặt tiến tuyến với phòng đốt xoáy
lốc.
Kim phun đặt ở phòng đốt xoáy lốc, dùng loại kín có chuôi 1 lỗ tức áp lực phun
thấp từ 100 – 125 kg/cm2. Một bugi xông máy được lắp ở phòng đốt xoáy lốc dùng khi
khởi động vào cuối thì ép không khí từ xy lanh động cơ bị đẩy vào buồng cháy xoáy
lốc với tốc độ lưu động lớn, theo hướng tiếp tuyến nên tạo ra vận động xoáy lốc mạnh
làm cho nhiên liệu phun vào được xé nhỏ và hỗn hợp đều với không khí nóng bốc
cháy và đẩy phần nhiên liệu chưa cháy kịp vào buồng đốt chính qua lỗ thông, do vi trí
nghiêng phối hợp với phần lõm trên đầu bít tông làm dòng hơi nhiên liệu xoáy lốc lần
nữa và tiếp tục bốc cháy ở buồng đốt chính trong xy lanh động cơ.
Loại này được áp dụng ở các loại động cơ MARC, YANMAR MTZ,
HERCULSE, DE8TS, PERKINS, MISPA NO, SUIZA …
 Ưu điểm: Ap suất phun nhỏ nên dung kim phun kín 1 lỗ khó bị
nghẹt, xoáy lốc mạnh tạo điều kiện cháy trọn vẹn.
 Khuyết điểm: Cháy nhanh nên động cơ hơi dộng, buồng đốt lớn
nên tổn thất nhiên liệu, khó phát hành nên phải dùng bugi xông máy.
Hình 7-3 Buồng đốt trước
@ Buồng đốt dự bị (buồng đốt trước)

Buồng đốt dự bị đặt trên nắp quy lát chiếm khoảng 24 – 40% thể tích buồng đốt,
thông với buồng đốt chính nằm trực tiếp trong không gian xy lanh. Buồng đốt dự bị có
dạng tròn xoay có thể lắp đứng hay nghiêng thông với buồng đốt chính bằng một hay
vài lỗ nhỏ. Kim phun dùng loại có chuôi (đót kín lỗ tia kín) áp lực phun thấp 100 –
150 kg/cm2. Được lắp trùng với tâm buồng đốt dự bị.
Vào cuối thì ép, khi nhiên liệu bắt đầu phun khỏang 1/3 lượng nhiên liệu bốc
cháy tại phòng đốt trước làm áp suất tăng đột ngột đẩy phần nhiên liệu còn lại ra
phòng đốt chính và bốc cháy thưc sự trọn vẹn tại đây. Vì nhiên liệu từ buồng đốt trước
bị tống qua phòng đốt chính được tán nhuyễn và sấy nóng vì vậy kim phun không phải
phun thật sương như loại buồng đốt thống nhất. Cũng vì vậy mà phải trang bị thêm
bugi xông máy để phát hành.
Loại buồng đốt này được ứng dụng trên các loại động cơ CATERPILLAR,
TOYOTA, MWM, MERCEDES …
+Ưu điểm: Có thể dùng động cơ có tổ số né thấp, áp suất phun dầu thấp nên
dùng kim phun kín có chuôi một lỗ, ít bị nghẹt, áp suất cháy cực đại không lớn lắm
nên máy ít động.
+ Khuyết điểm: Hao nhiên liệu, buồng đốt lớn nên tổn thất nhiệt nhiều, khó
phát hành nên phải trang bị thêm bugi xông máy.
@ Buồng đốt phụ trội (buồng đốt không khí, buồng đốt lanova)
Còn gọi là buồng đốt năng lượng hay chứa gió. Buồng đốt phụ trội chiếm
khoảng 20% thể tích chung, được bố trí trên nắp quy lát và thông với buồng đốt chính
nằm trong xylanh. Kim phun lắp ở buồng cháy chính đối diện với miệng thông với
buồng đốt phụ trội .
Buồng đốt phụ trội có dạng hình cầu hay Oval, gồm một hay hai buồng thông
nhau bằng lỗ nhỏ đồng tâm.
Vào cuối thì ép, kim phun nhiên liệu vào buồng đốt chính hướng từ miệng thông
vào buồng đốt phụ trội. Một phần nhiên liệu theo không khí buồng đốt phụ trội sấy
nóng, bốc hơi và bắt đầu cháy ở gần miếng thông hoặc ngay trong buồng đốt phụ trội.
Vì thể tích nhỏ nên áp suất tăng nhanh phun ra phòng đốt chính với tốc độ mạnh, tạo
điều kiện tốt cho việc hòa trộn và bốc cháy nhiên liệu trong buồng đốt chính được trọn
vẹn.
Loại này được áp dụng trên động cơ Cummím, Man, Allias Chalmer …
+ Ưu điểm: Không khí nhiên liệu hòa trộn đốt cháy hoàn toàn, áp lực phun
thấp khoảng 140 kg/cm2 nên có thể dùng kim phun kín có lỗ chuôi.
+ Khuyết điểm: Tương tự như hai loại kể trên.
Hình 7-4: Buồng đốt không khí nằm ở quy lát

1. Piston 2. Phòng chứa gió 3. Kim phun 4. Bugi xông máy
5. Buồng đốt chính 6. Quy lát 7. Xy lanh
Tóm lại: Các loại buồng đốt dự bị, xoáy lốc, phụ trội chỉ sử dụng ở các loại
động cơ cao tốc, công suất nhỏ khoảng 200 mã lực trở lại, chủ yếu dùng ở động cơ
Diesel máy kéo, động cơ phụ trên tàu thủy, các động cơ bơm nước nén khí, phát điện
cỡ nhỏ và các loại ô tô cỡ nhỏ và các loại ôtô vận tải.
II. HỆ THỐNG XÔNG MÁY

1.Muïc ñích :
Vaøo thôøi tieát laïnh , khôûi ñoäng ñoäng cô Dicsenl loaïi boàng ñoát phaân caùch
raát khoù , vì caùch ly do sau ñaây .:
- Buoàng ñoát phaân caùch coù dieän tích toûa nhieät lôùn , neân nhieät ñoä cuûa
khoâng khí ôû cuoái thì eùp bò thaát thoaùt ñaùng keå .
- Phaân soá eùp cuûa loaïi ñoäng cô buoàng ñoát phaân caùch thaáp thua loaïi
buoàng ñoát thoáng nhaát .
- Aùp xuaát phun daàu thaáp .
Vì vaäy caàn phaûi xoâng maùy , soâng maùy laø söôûi cho khoâng khí eùp trong
buoàng ñoát noùng leân ñeå hoã trôï cho nhieân lieäu boác chaùy deã dàng khi khôûi
ñoäng ñoäng cô .
Ngaøy nay ñoäng cô decsel hieän ñaïi aùp duïng caùch xoâng maùy sau ñaây .
- Xoâng noùng buoàng ñoát vaø khoâng khí neùn trong buoàng naøy .
- Ñun noùng doøng khoâng khí ñang huùt vaøo xi lanh .
1. Xoâng noùng buoàng ñoát baèng bugi xoâng:.
Hình 7-5 Vị trí bu gi xông máy trong
buồng đốt động cơ diesel.
Beân trong buoàng ñoát phuï coù gaén

moät bugi xoâng . daây ñieän trôû cuûa
bugi xoâng laøm baèng hôïp kim
Tungstene ñöôøng kính khoaûng 1,5-2 ly
xoaén laïi thaønh tìm ñoát , ñeà daây tìm khoâng bò bieán daïng do daõn nôû luùc ñun
noùng , ngöôøi ta duøng daây baùn nguyeät geùp laïi thaønh tieát dieän troøn , khi baät
coâng taéc xoâng maùy , ñieän aéc quy seõ ñun noùng daây tim leân 900 – 1000 0 C
sau khoaûng 1 phuùt .thoâng thöôøng , quaù trình xoâng maùy ñöôïc tieán haønh theo
hai böôùc :
Bước 1: bước xông máy
Hình 7-6 Các cách ráp bu gi
xông
a)Duøng con taùn ñaëc bieät
rieâng .
b) Chaân bugi coù ven gai .
c) Keát caáu cuûa daây tim .
Cho một dòng điện cường độ giớ hạn chạy qua làm dây tìm gần đỏ lên .bước này
nhằm mục đích sưởi nóng dần dần nắp quy lát và buồng nổ . thời gian xông máy tùy
thuộc vào loại động cơ , loại bugi xông , đặc tính nhiên liệu và nhiệt độ xung quanh .
thông thường người ta tự quyết định thời gian xông máy do kinh ngiệm và thói quen .
- Bước 2: khởi động

Thêm cường độ điện cho dây tim nóng đỏ lên , ấn nút khởi động động cơ , sau
khi động cơ đã nổ được phải tắt ngay dòng điện xông máy , nếu không sẽ đứt dây tim
bugi
Trên ô tô , thông thường công tắc xông máy gép chung với công tắc với công tắc
khởi động . khi xoay chìa khóa qua nấc thứ nhất sẽ nối điện vào các ắc quy vào các
bugi xông , xoay qua nấc hai sẽ đóng điện cho máy khởi động quay . sau khi khởi
động đã nổ , đưa chia khóa về vị trí cũ sẽ cắt hết điện .
bugi xông máy có hai loại : bugi một điện cực và bugi hai điện cực .
 bugi xông maùy moät ñieän cöïc :
Hình 7-7 Bu gi xông máy

một điện cực :
Thân bugi cách điện với điện cực trung ương nhờ các khâu cách điện . một đầu
day tim hàn vào cực trung ương , đầu kia hàn vào thân để nối mát . dòng điện ắc quy
sẽ qua cực trung ương , đến dây tim , ra thân trở về mát . loại bugi này dùng điện áp
6 hay 12 vôn được gắn song song với mạch điện . cường độ điện tiêu thụ cho mỗi
bugi khoảng 17_18 ampe đối với loại 6 von và 30_40 ampe đối với loại 12 vôn , do
đấu song song nên nếu có một bugi bị đứt tim , các cái còn lại vẫn sông máy được .
 Bugi xông máy hai điện cực:
Loại này thông dụng hơn loại trên , và được trang bị cho đa số ô tô diesel hiện
nay gồm điện cực trung ương nối với một đầu dây tim , dầy còn lại sẽ nối với thân
trong j , thân trong này liên lạc với điện cực thứ 2 . thân ngoài G có ven gai vặn bugi
vào động cơ được cách điện với thân trong nhờ các ống cách điện E và H . điện cực
trung ương cũng được cách điện với thân trong I khâu sứ C cách điện giữa điện cực 1
với điện cực 2 . dòng điện ắc quy vào điện cực 1 theo định trung ương , qua dây tim ,
dẫn vào thân I và đi ra theo cực điện 2 . điện áp dùng cho loại bugi xông máy từ
1,4_1,7 vôn và được gắn nối tiếp nhau .
Hình 7-8 Bu gi xông hai điện cực

I: Thn trong; G:Thân ngoài; EH
ống cách điện;
C: khu sứ; 1,2: Điện cực; K: Cực
trung tâm
Sơ đồ 7-9 giới thiệu cách đấu nối tiếp bốn bugi xông máy loại hai điện cực có
them điện trở kiểm soát và điện trở bổ sung . điện áp dùng cho điện trở kiểm soát là
1,7 vôn , cho điện trở bổ sung 3,5 vôn , do đó các phụ tải này được đấu nối tiếp giữa
hai cực ắc quy 12 vôn . đôi khi người ta dùng 4 bugi loại 2,4 vôn với điện trở kiểm
soát là 2,4 vôn không cần dùng điện trở bổ sung (2,4 vôn  5  12 vôn ).
Hình 7-9 đấu nối tiếp 4 bugi xông máy
loại hai điện cự có điện trở bổ sung :
Trong mạch điện xông máy , điện trở
kiểm soát công dụng giúp lái xe theo dõi được
mức độ nung nóng cù dây tim bugi . nó được
bố trí ngay trước mắt lái xe . điện trở bổ sung
dùng để bổ sung điều chỉnh cho đúng điện áp
ắc quy . trong quá trình xông máy , nếu có
bugi đứt dây tim thì điện trở kiểm soát không
chạy và không xông máy được . nếu có một
bugi chạm mát , những cái còn lại sẽ bị loại và điện trở kiểm soát sẽ cháy đỏ chói
phải cắt ngay dòng điện xông máy .
2) Xông nóng không khí hút vào xi lanh :
Cách xống máy được áp dụng trên các động cơ Contincntal LD 465 và xe REO 2.
REO 3 động cơ cummins và kamaz hệ thống gồm có bơm nhiên liệu hoạt động bằng
điện hay bơm tay , một bugi nẹt lửa cao thế nhờ biến áp đánh lửa và điện ắc quy .
bugi đánh lửa và vòi phun nhiên liệu xông máy được bố trí trong ống góp hơi hút .
khi tiến hành xông máy , ta bật công tắc cho điện cao thế nẹt hơi bugi , bơm tay cho
nhiên liệu phun xương qua bugi , gặp tia lửa , nhiên liệu bốc cháy thành lửa ngọn ,
nung nóng cho không khí cho ống góp hut , ấn nút khởi động . khi động cơ đã nổ
được tắt hết điện và dầu của hệ thống xông máy .
3) Bảo trì hệ thống bugi xông máy :
3.1 Chú ý khi tháo ráp bugi xông :
- Không nên để rơi rớt bugi làm biến dạng dây tim
- Không để muội than , mạt sắt nối tắt hai cực .
- Cầm thay bugi xông , phải chọn loại cùng một đặc tính kỹ thuật như điện thế sử
dụng , kích thước , và số điện cực .
- Không nên ráp nối tiếp các bugi có hai điện cực có điện thế (vôn ) khác nhau vì
độ đun nóng sẽ không thống nhất .
- Không nên dùng bu gi xông một điện cực xem lẫn loại hai điện cực .
- Ráp vào quy lát , dây tim không được chạm vào vạch buồng đốt vì sẽ gây chạm
mát .
- Chùm nhiên liệu phun ra không được chạm vào day tim .
Ráp bugi 2 điện cực phải chừa khe hởn an toàn chung quanh khâu nối dây tim
3.2. Các hỏng hóc thông thường của bugi xông máy:
3.2.1. Điện trở kiểm soát không cháy đỏ: khi xoay công tắc nối điện xông
máy, điện trở kiểm soát không cháy đỏ là do: Hở mạch trong hệ thống điện xông
máy.
3.2.2. Điện trở kiểm soát cháy đỏ nhanh: vừa bật công tắc xông máy, điện trở
kiểm soát cháy đỏ lên ngay rất nhanh, chứng tỏ có một bugi bị muội than nối tắt hai
điện cực.
3.2.3. Dây tim bugi chóng bị hỏng:
Do:
Phun nhiên liệu quá sớm.
Ap suất phun dầu sai.
Ráp bugi xông không kín.
Sau khi động cơ đã nổ, không cắt điện bugi xông máy.
Hình 7-10 - phương pháp lắp ráp một bugi hai
điện cực dùng an toàn.
A- ốc gần dây, B- sứ cách điện. C- phần
kim loại. D- khe hở an toàn.
3.2.4. Dây tim nóng chảy nhanh.
Do:
Điện áp của hệ thống nạp điện quá cao.
Bugi xông bị chạm mát.
3.2.5. Không có dòng điện chạy qua các bugi.( loại cực) :
do lỗ ráp của một bugi đóng muội than gây chạm mát trực tiếp nơi tim bugi đó
làm mất điện chung. Với loại bugi hiện đại có bọc cách điện tỏa nhiệt sẽ tránh được
trở ngại này.
3.2.6. Dây tim bugi xông bị tiêu hủy nhanh : do kim phun nhiên liệu bị đóng muội
than làm nghèn lệch hướng chùm nhiên liệu chạm vào dây tim. Loại bugi xông có
bọc dây tim vừa nói ở trên tránh được hư hỏng này.
Cách kiểm tra bu gi xông
II- ĐƯỜNG ỐNG NẠP

1. Nhiệm vụ, yêu cầu của đường ống dẫn nhiên liệu và ống nạp, xả:
Dùng để dẫn không khí đến với các xi lanh động cơ . ống nạp làm bằng gang
hoặc bằng hợp kim nhôm. Và được gắn với bầu lọc không khí bằng ống dẫn. Mục
đích lọc sạch không khí để tăng tuổi thọ của động cơ.
III-/ CẤU TẠO ĐƯỜNG ỐNG XẢ

1. Ống xả và bình
tiêu âm (giảm thanh)
ống xả dùng để dãn khi xả từ bình xi lanh ra ngoài trời . một đầu của ống xả nối
với đường xả trên nắp xi lanh , đầu khác nối với bộ xúc tác hóa khử sau đó nối với
bình tiêu âm rồi cho khí xả thoát ra ngòi trời
Bình tiêu âm đăt ở đầu ngoài của ống xả để giảm tiếng ồn của khi xả. đó là một
ống trụ hoặc ống dẹt có vách ngang bên trong và một ống có nhiề lỗ ngang nối với đầu
ống xã . khi xả đi vào bình tiêu âm dãn nở trong bình , đi qua các lõ , và các vách
ngang làm cho tốc độ dòng khí giảm dần, nhờ đó giảm được âm thang của dòng khí xả
. bình tiêu âm cần đạt hai yêu cầu sau :
- Gây cản ít đối với dòng khí xả .
- Gỉam âm _êm nhẹ , khí xả rễ thoát
2. Hệ thống tăng áp
2.1 . Mục đích:
Tăng áp làm tăng áp suất dòng khí nạp
vào xy lanh để tăng hệ số nạp từ đó ngân
cao công suất động cơ Dicsel. Hệ số nạp là tỷ
số lượng không khí được nạp vào xylanh
so với thể tích xy lanh. Hệ số nạp vào càng
cao, thể tích không khí được nạp vào xy
lanh càng lớn khả năng đốt cháy sạch
nhiên liệu, từ đó làm tăng công suất của
động cơ.
Công tác tăng áp suất được thực hiện nhờ một máy nén gió, thổi không khí dưới
áp suất khoảng 0,50KG/cm2 vào óng góp hơi hút của động cơ Dicsel.
Máy nén gió này được dẫn dộng nhờ một động cơ diện riêng biệt, nhờ chính động
cơ Dicsel hay bằng tua bin khí thải.
Trên động cơ Dicsel 2 thì hiệu GM ta nghiên cứu trước đây , bơm nén gió Roots
do động cơ dẫn động thực hiện hai nhiệm vụ:
Bơm không khí vào xy lanh để quét sạch khí thải.
Nạp khí ga vào xy lanh động cơ.
Đối với động cơ Dicsel 4 thì trang bị hệ thống tăng áp sẽ đạt được các ưu điểm
sau đây:
Luồng gió thổi vào xy lanh khi xu páp hút mở, có vận tốc cao giúp nhine6 liệu
xao trộn đều và cháy nhanh hơn.
Tiêu hao nhiên liệu ít hơn loại động cơ không có hệ thống tăng áp.
Nhờ lượng không khí dồi dào nên có thể tăng lượng nhiên liệu phun vào xy lanh
do đó công suất động cơ tăng thêm được 40%.
Hình 7-12 giới thiệu sơ đồ bơm

nén gió Roots hai cánh trang bị
trên động cơ xe tải HANOMAG.
Công suất dùng để dẫn động bơm

nén gió ảnh hưởng khá lớn đến hiệu suất có ích của động cơ, vì vậy người ta tận
dụng năng lượng của khí xả để quay tua bin máy nén tăng áp. Phương pháp này được
áp dụng cho các loại động cơ Dicsel thông dụng như Caterpillar, M.A .N. và động cơ
xe REO.vv..
Hình 7-12- bơm nén không khí Roots loại hai cánh quạt, trang bị trên động cơ
Dicsel HANOMAG.
2.2. Máy nén không khí dẫn động bằng tua bin khí thải ( Tubo- compresseur).
Khí thải của động cơ thoát ra vẫn còn áp suất và vận tốc đang kể, được thổi qua
một cánh quạt gọi là tua bin hơi, tua bin quay kéo bơm nén gió ép không khí thổ vào
xy lanh động cơ. Tua bin và máy nén cùng ráp trên một trục và trong cùng một thân
tạo thành cụm liện hợp. Cum liên hợp này gồm một tua bin khí một tầng và máy nén
khí ly tâm.
Giới thiệu các chi tiết của máy nén tua bin khí thải. Gồm thân bằng thép bên
trong quay một trục tua bin. Hai đầu trục gắn hau cánh quạt nhiều lá giọ là rô to. Bên
phải lá rôto tua bin hơi(Rôto de la tuabine à gas) làm bằng thép crôm-nicken. Bên
trái là rôto bơm nén gió bằng hợp kim nhôm.
Hình 7-13 giới thiệu nguyên lý kết cấu và hoạt động của máy nén gió tăng áp loại
tua bin hơi, trang bị trên động cơ Diesel M. A. N (Tây Đức)
Hình 7-13- Máy nén không khí loại
tua bin khí, trang bị trên động cơ Diesel
1-Xu páp hút. 2-Xu páp thoát. 3-Tua
bin khí. 4-Máy nén gió li tâm. 5-Bầu lọc
không khí.
.
Khí thải từ xu páp thoát chui qua rôto tua bin hơi nước khi thoát ra ngoài làm rôto
này quay. Vì cùng trục nên rôto máy nén gió quay theo, rút không khí xuyên qua bầu
lọc gió bơm đến các xu páp hút trong ống góp hơi hút.
Trục rôto được làm trơn và làm mát bằng dầu nhờn của hệ thống bôi trơn động
cơ. Khi vận tốc động cơ đạt đến trị số cao nhất, trục tua bin quay nhanh khoảng
45.000 vòng/phút.
2.3. Kiểm tra bơm nén gió tăng áp:
2.3.1 Bơm Roots :
Quan sát các vết mòn khuyết nơi rôto để chẩn đoán tình hình hư hỏng của bơm:
- Cánh quạt bơm Roots có dính dầu nhờn, chứng tỏ các phớt chậm dầu bị
hỏng, chai cứng hay ráp sai.
- Nơi đỉnh cánh quạt có vết mòn, chứng tỏ các vòng bi gối đỡ cánh quạt đã
bị mòn cũ. Phải thay mới các vòng bi nếu không muốn vách trong của bơm bị
phá hỏng.
- Khi động cơ vận hành, có tiếng khua nơi bơm Roots, chứng tỏ khe hở
cần thiết bị triệt tiêu, các bánh răng truyền động bị mòn. Phải tiến hành sửa chữa.
Hình 7-14. Bơm nén gió Roots

a) Kết cấu và hoạt động
của bơm
b) Kiểm tra sửa chữa:
TÀI LIÊU
̣ THAM KHẢO
1. Nguyễn tất Tiến, Đỗ Xuân Kính-Giáo trình kỹ thuâ ̣t sửa chữa ô tô, Máy nổ-
NXB Giáo dục- 2002
2. Nguyễn Tất Tiến-Nguyễn đức Phú - Hồ Tấn Chuẩn, Trần Văn Tế – Kết cấu tính
toán đô ̣ng cơ đốt trong, Tập 1-2-3: NXB giáo dục-1996
3. Lê xuân Tới – Kỹ thuật sửa chữa động cơ dầu - Nhà xuất bản giáo dục năm
1995
4.Nguyễn Như Tụng – nguyễn Đức Tuyên - Sử dụng, bảo dưỡng và sửa chữa ô tô
– Nhà xuất bản Đại học và Giáo dục chuyên nghiệp
5. Nguyễn oanh - Kỹ thuật s.c ô tô và động cơ nổ hiện đại tập 2 Động cơ diesel -
Ban giáo dục chuyên nghiệp thành phố Hồ Chí Minh 1990
6. Giáo trình kỹ thuật s/c ô tô, máy nồ - vụ trung học chuyên nghiệp- dạy nghề -
nhà xuất bản giáo dục
7. Phan Văn Mão - Kỹ thuật máy dầu cặn máy Diesel – Nhà xuất bản Giao thông
vận tải
MỤC LỤC
Tên bài Trang
Bài 1: Sửa chữa và bảo dưỡng hệ thống nhiên liệu động cơ

1
Diesel dùng bơm cao áp tập trung PE
Bài 2: Hệ thống nhiên liệu động cơ Diesel dùng bơm cao áp

30
phân phối VE.
Bài 3: Sửa chữa và bảo dưỡng bơm cao áp và vòi phun kết
61
hợp
Bài 4: Sửa chữa và bảo dưỡng bơm thấp áp. 71
Bài 5: Sửa chữa và bảo dưỡng vòi phun cao áp 78
Bài 6: Sửa chữa và bảo dưỡng bộ điều tốc 94
Bài 7: Sửa chữa và bảo dưỡng thùng nhiên liệu, các bầu lọc. 112
Bài 8: Sửa chữa và bảo dưỡng các dạng buồng đốt, đường ống
123
nạp và ống xả.

Giáo Trình Đ NG Cơ Diesel

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Giáo Trình Đ NG Cơ Diesel

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Trường cao đẳng nghề tinh brvt Khoa cơ khí

LỜI NÓI ĐẦU

SỬA CHỮA VÀ BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ

Hình 1.1 Sơ đồ hệ thống nhiên liệu Diesel – PE

Hình 1.2 Cấu tạo bơm cao áp tập trung – PE

+ Rãnh xiên nằm phía trên ty

Hình 1-4 Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý hoạt động

Con ñoäi (2) ñaåy piston

Hình 1-4 Nguyên lý làm việc của bộ đôi bơm cao áp

Hình 1-5 Sơ đồ thay đổi lưu lượng của bơm cao áp

Hình 1-6 Các bộ phận của bơm cao áp đơn

2.l5. Trở ngược thân bơm và kẹp vào bàn kẹp.

Nguyên nhân của các hao mòn trên

Máy cân bơm cao

* Đặt bơm cao áp PE vào động cơ:

- Tháo cửa sổ (nếu có).

Hình 3.1. Hình dáng bơm PE

Hình 3.2. Qui trình tháo bơm cao áp PE

Hình 3.3. Hình dáng bơm hai tầng

Hình 3.4. Hình dáng bên ngoài bơm chữ V

Hình 3.5. Hình dáng bên trong bơm chữ V

Hình 3.6. Hình dáng bên ngoài bơm một tầng

Hình 3.8. Dấu cân bơm trên động cơ

Hình 3.9. Điều chỉnh sớm muộn PE

BÀI THỰC TẬP SỐ 4

PHƯƠNG PHÁP CÂN BƠM CAO ÁP PE TRÊN BĂNG THỬ

Hình 3.10. Băng thử bơm cao áp

- Máy thử bơm cao áp

Tốc độ Hành trình thanh Lưu lượng cc Sai Ghi chú

100 13 ≥ 10,5/100 cuốc Khởi động

600 10 17,4÷18,2 0,6 Thường sử

1120 10 18,2÷19 Tốc đô tối đa

> 1130 0 Cắt nhiên liệu

I. NHIỆM VỤ, PHÂN LOẠI HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ

* Phun sương nhiên liệu:

Hình 2.1a Cấu tạo bơm cao áp VE

Hình 2.1b Cấu tạo các chi tiết bơm cao áp VE

Cấu tạo các bộ phận trong bơm VE

Bước 3: Kết thúc việc cung cấp nhiên liệu

@. Hành trình hữu ích

Hình 2.4 - Bộ điều khiển

IV. HIỆN TƯỢNG , NGUYÊN NHÂN HƯ HỎNG VÀ PHƯƠNG PHÁP

2.2.1/ Quy trình tháo:

BÀI THỰC TẬP : HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU BƠM VE

- Động cơ Diesel có sử dụng bơm cao áp VE

3.2. Qui trình tháo rời:

2.1 Gắn bơm lên dụng cụ SST ( giá đỡ )(hình 2-6)

2. Bộ điều chỉnh mọi tốc độ : Tháo lò xo điều

Hình 2-10 Hình 2-9

2. Dùng đầu lục giác 5mm, xoay trục bộ điều

2.6. Tháo nút nắp phân phối :

2.7 Tháo giá đỡ van phân phối ( hình 2-16 )

2.10 Tháo thanh nối bộ điều chỉnh ( hình 2-20)

2.11. Tháo đĩa cam, lò xo và khớp ( hình 2-21 )

2.12. Tháo vòng các con lăn và trục dẫn động :

2.13. Tháo bộ điều khiển phun sớm:

(4) Vỏ bên phải bộ điều khiển).

3. Qui trình kiểm Tra :

trí nào thay cả cụm chi tiết. Hình 2-28

Hình 2-31 Hình 2-32

4.1. Lắp van điều áp :

5. Kiểm tra rằng trục dẫn động quay trơn.

4.4. Lắp piston bộ điều khiển phun sớm (hình 2-37)