BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ TP. HỒ CHÍ MINH

BÁO CÁO TIỂU LUẬN

HỌC PHẦN: ĐỘNG LỰC HỌC Ô TÔ

Kỳ thi học kỳ 2 đợt A Năm học 2021-2022

ĐỀ TÀI: ĐỘNG LỰC HỌC HỆ THỐNG TREO

Ngành: Công nghệ kỹ thuật ô tô

Giảng viên hướng dẫn: Huỳnh Quang Thảo

Sinh viên thực hiện:

Mai Xuân Thưởng Mã SV: 1911250223 Lớp: 19DOTA1

Bùi Quốc Tâm Mã SV: 1911250183 Lớp: 19DOTA1
Hồ Văn Tiến Mã SV: 1911251572 Lớp: 19DOTA1
Lê Đức Thọ Mã SV: 1911250505 Lớp: 19DOTA1
Đặng Khánh Tường Mã SV: 1911250549 Lớp: 19DOTA1

Tp.HCM, ngày , tháng năm 2021

 1

VIỆN KỸ THUẬT HUTECH

PHIẾU THEO DÕI TIẾN ĐỘ

THỰC HIỆN TIỂU LUẬN & ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ THỰC HIỆN

TÊN MÔN HỌC: ĐỘNG LỰC HỌC Ô TÔ

NGÀNH: Công nghệ kỹ thuật ô tô
1 Tên đề tài: Động lực học hệ thống treo
2 Giảng viên hướng dẫn: Huỳnh Quang Thảo
3 Sinh viên/ nhóm sinh viên thực hiện đề tài (sĩ số trong nhóm 5)

(1) Mai Xuân Thưởng Mã SV: 1911250223 Lớp: 19DOTA1

(2) Bùi Quốc Tâm Mã SV: 1911250183 Lớp: 19DOTA1
(3) Hồ Văn Tiến Mã SV: 1911251572 Lớp: 19DOTA1
(4) Lê Đức Thọ Mã SV: 1911250505 Lớp: 19DOTA1
(5) Đặng Khánh Tường Mã SV: 1911250549 Lớp: 19DOTA1
Kết quả thực hiện của sinh viên
Tuần Ngày Nội Dung
(Giảng viên hướng dẫn ghi)
Giao đề tài, mục tiêu nhiệm vụ và các
yêu cầu của bài tiểu luận, các số liệu
1 22.11.2021 ban đầu, các nội dung chính cần phải
thực hiện theo biểu mẫu chung của
Viện
Xây dựng mục lục tiểu luận, tìm hiểu
cấu tạo và nguyên lý hoạt động của đối
2 29.11.2021
tượng nghiên cứu.

3 06.12.2021

4 13.11.2021

5 20.04.2021
 2

6 27.05.2021

7 03.05.2021

8 10.05.2021 Viết báo cáo tiểu luận

Cách tính điểm:

Điểm quá trình = 0.5 x Tổng điểm tiêu chí đánh giá + 0.5 x điểm báo cáo
Lưu ý: Tổng điểm tiêu chí đánh giá về quá trình thực hiện đồ án; Điểm báo cáo bảo
vệ đồ án môn học; Điểm quá trình (Ghi theo thang điểm 10)

Tiêu chí đánh giá Tổng

về quá trình thực điểm tiêu
hiện đồ án chí đánh
Điểm quá
giá về
trình =
Đáp quá trình Điểm báo
Tính chủ 0.5*tổng
ứng thực hiện cáo bảo vệ
động, điểm tiêu
mục đồ án đồ án môn
Họ và tên sinh viên Mã số SV tích cực, chí +
tiêu đề (tổng 2 học (50%
sáng tạo 0.5*điểm
ra cột điểm
(tối đa 5 báo cáo
(tối đa 1+2)
điểm)
5 điểm 50%

1 2 3 4 5
Mai Xuân
1911250223
Thưởng
Bùi Quốc Tâm 1911250183
Hồ Văn Tiến 1911251572
Lê Đức Thọ 1911250505
Đặng Khánh
1911250549
Tường

Ghi chú: Điểm số nếu có sai sót, GV gạch bỏ rồi ghi lại điểm mới kế bên và ký
nháy vào phần điểm chỉnh sửa.
TP.HCM, ngày 27 tháng 06 năm 2021
 3

Sinh viên thực hiện Giảng viên hướng dẫn

LỜI CÁM ƠN
Lời nói đầu tiên, nhóm chúng em xin gửi lời cảm ơn chân thành đến Trường Đại
Học Công Nghệ Thành Phố Hồ Chí Minh nói chung và Viện Kỹ Thuật nói riêng, đã
 4

tạo điều kiện cho sinh viên chúng em được thực hiện bài tiểu luận “Động lực học ô tô”
với đề tài “Hệ thống treo”. Đặc biệt, nhóm chúng em xin gửi lời cảm ơn sâu sắc đến
giảng viên hướng dẫn thầy Ts. Nguyễn Văn Nhanh đã đồng hành cùng với nhóm em.
Trong thời gian qua những kiến thức về kỹ thuật ô tô của thầy, nhóm chúng em đã có
thêm cho mình những kiến thức thực tế và bổ ích. Đây chắc chắn sẽ là những kiến
thức rất quý báo, là một trong những hành trang để chúng em bước vững sau này.
Tuy nhiên, do vốn kiến thức còn nhiều hạn chế và khả năng tiếp thu thực tế còn
bỡ ngỡ. Mặc dù nhóm chúng em có cố gắng nhưng chắc chắn bài tiểu luận khó tránh
khỏi những sai sót và nhiều chỗ còn chưa chính xác, nhưng để đảm bảo cung cấp đủ
kiến thức, kính mong thầy và viện kỹ thuật xem xét và góp ý kiến để đồ án của nhóm
chúng em được hoàn thiện và tốt hơn.
Nhóm chúng em xin chân thành cảm ơn.

MỤC LỤC

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU ĐỀ TÀI.....................................................7

 5

1.1 ĐẶT VẤN ĐỀ....................................................................................7

1.2 MỤC TIÊU ĐỀ TÀI...........................................................................7
1.3 NỘI DUNG ĐỀ TÀI...........................................................................7
1.4 PHƯỚNG PHÁP NGHIÊN CỨU........................................................7
1.5 KẾT CẤU TIỂU LUẬN.....................................................................8
CHƯƠNG 2: TÌM HIỂU VỀ HỆ THỐNG TREO..........................9
2.1 Công dụng và yêu cầu...................................................................9
2.1.1 Công dụng...................................................................................................9
2.1.2 Yêu cầu......................................................................................................10
2.2 Phân loại hệ thống treo...............................................................10
2.2.1 Hệ thống treo phụ thuộc..........................................................................11
2.2.2 Hệ thống treo độc lập...............................................................................13
2.3 Các bộ phận chính của hệ thống treo........................................26
2.3.1 Bộ phận dẫn hướng..................................................................................26
2.3.2 Bộ phận đàn hồi........................................................................................28
2.3.3 Bộ phận giảm chấn.....................................................................................40
2.4 Các lỗi thường gặp và cách kiểm tra hệ thống treo.................55
2.4.1 Các lỗi thường gặp...................................................................................55
2.4.2 Dấu hiệu nhận biết hệ thống treo ô tô có vấn đề...................................64
2.4.3 Cách kiểm tra hệ thống treo....................................................................65
CHƯƠNG 4: KẾT LUẬN......................................................................82
Tài Liệu Tham Khảo................................................................83

DANH MỤC HÌNH ẢNH

Hình 2.1: Lợi ích khi xe có hệ thống treo..........................................9

Hình 2.2: Các loại hệ thống treo......................................................10

Hình 2.3: Hệ thống treo phụ thuộc sử dụng nhíp..........................11
 6

Hình 2.4: Xe sử dụng hệ thống treo phụ thuộc...............................15

Hình 2.5: Sự thay đổi vị trí bánh xe và của xe khi xe trèo lên mô
đất16
Hình 2.6: Hệ thông treo độc lập.......................................................16
Hình 2.7: Hệ thống treo độc lập của ôtô hoạt động trên đường
không bằng phẳng.............................................................................17
Hình 2.8: Hệ thống treo Mc.Pherson...............................................18
Hình 2.9: Hyundai Accent................................................................19
Hình 2.10: Mazda 3...........................................................................20
Hình 2.11: Kia Cerato.......................................................................20
Hình 2.12: Toyota Camry.................................................................21
Hình 2.13: Honda Civic....................................................................21
Hình 2.14: Hệ thống treo tay đòn kép.............................................22
Hình 2.15: Toyota Inova...................................................................20
Hình 2.16: Toyota Fortuner.............................................................24
Hình 2.17: VinFast Lux....................................................................24
Hình 2.18: Hệ thống treo đa liên kết...............................................25
Hình 2.19: Toyota Inova...................................................................26
Hình 2.20: Kia Sedona......................................................................27
Hình 2.21: VinFast Lux SA..............................................................27
Hình 2.22: Hệ thống treo khí nén....................................................28
Hình 2.23: Bộ phận dẫn hướng Audi A3.........................................29
Hình 2.24: Bộ phận dẫn hướng dụng nhíp.....................................30
Hình 2.25: Các loại bộ phận đàn hồi...............................................31
Hình 2.26: Lá nhíp............................................................................30
Hình 2.27: Xe sử dụng đàn hồi nhíp................................................35
 7

Hình 2.28: Bộ phận đàn hồi lò xo trụ..............................................36

Hình 2.29: Xe sử dụng đàn hồi lò xo trụ.........................................37
Hình 2.30: Các đặt tính của lò xo.....................................................38
Hình 2.31: Sự dao động của lò xo....................................................39
Hình 2.32: Minh họa cho lò xo phi tuyến tính................................40
Hình 2.33: Lò xo thanh xoắn............................................................41
Hình 2.34: Hệ thống treo sử dụng thanh xoắn...............................42
Hình 2.35: Bộ phận đàn hồi khí nén................................................40
Hình 2.36: Vị trí bộ phận giảm chấn...............................................44
Hình 2.37: Độ dao động của xe........................................................44
Hình 2.38: Giảm chấn ống đơn........................................................46
Hình 2.39: Quá trình ép (nén)..........................................................47
Hình 2.40: Quá trình giãn nở...........................................................48
Hình 2.41: Giảm chấn ống kép.........................................................49
Hình 2.42: Quá trình ép (nén)..........................................................50
Hình 2.43: Quá trình chuyển động của pittong..............................51
Hình 2.44: Giảm chấn thủy lực........................................................52
Hình 2.45: Giảm chấn lò xo..............................................................50
Hình 2.46: Giảm chấn cao su...........................................................50
Hình 2.47: Cấu tạo phuộc thủy lực loại kép...................................55
Hình 2.48: Cấu tạo phuộc thủy lực loại đơn...................................57
Hình 2.49: Giảm xóc bị chảy dầu.....................................................59
Hình 2.50: Dầu bị biến chất..............................................................59
Hình 2.51: Bộ phận đàn hồi lò xo.....................................................60
Hình 2.52: Bộ phận đàn hồi nhíp.....................................................61
Hình 2.53: Thanh ổn định................................................................60
 8

Hình 2.54: Bộ phận dẫn hướng........................................................64

Hình 2.55: Kiểm tra áp suất lốp.......................................................65
Hình 2.56: Các rotyun.......................................................................66
Hình 2.57: Càng chữ A.....................................................................67
Hình 2.58: Lái xe để phát hiện lỗi....................................................69
Hình 2.59: Nhún mạnh xe.................................................................70
Hình 2.60: Kiểm tra độ rung bánh xe.............................................70
Hình 4.1: Càng chữ A.......................................................................78
Hình 4.2: Giá chữ U..........................................................................79
Hình 4.3: Lò xo..................................................................................80
Hình 4.4: Lốp xe................................................................................80
Hình 4.5: Mâm xe..............................................................................81
Hình 4.6: Mặt bích............................................................................82
Hình 4.7: Vỏ xilanh...........................................................................80
Hình 4.8: Ruột xilanh........................................................................80
Hình 4.9: Hệ thống treo Mc.Pherson...............................................84

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU ĐỀ TÀI

1.1 ĐẶT VẤN ĐỀ
 9

- Trên thế giới, sự phát triển kinh tế, vận tải,…Đều là những vấn đề, hạng mục
phát triển một cách mạnh mẽ từng giây, từng phút. Mỗi ngày lại có rất nhiều
những ý tưởng, những công nghệ mới được đưa ra và thực hiện, ngành công
nghiệp ô tô cũng vậy. Ô tô đang là phương tiện di chuyển phổ biến của mọi
người ngày nay. Để một chiếc ô tô có thể vận hành tốt thì cần nhiều bộ phận
khác nhau và hệ thống treo là một trong số đó
- Với nhiệm vụ chịu tải trọng hàng trăm cho đến hàng nghìn kilogam hệ thống
treo đóng một vai trò vô cùng quan đếm sự vận hành của một chiếc ô tô. Trong
bài tiểu luận này nhóm chúng em được giao đề tài: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ
THỐNG TREO nhóm em sẽ tìm hiểu về cấu tạo và vai trò của các loại hệ thống
treo được sử dụng phổ biến trên thị trường hiện nay.
1.2 MỤC TIÊU ĐỀ TÀI
- Hiểu cấu tạo, công dụng, nguyên lý hoạt động của hệ thống treo.
- Tính toán thiết kế các bộ phận trong hệ thống treo.
- Mô phỏng 3D bằng phần mềm solidword.
1.3 NỘI DUNG ĐỀ TÀI
- Tìm hiểu chi tiết hệ thống và nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại, cấu tạo, nguyên lý
hoạt động của một bộ ly hợp.
- Tính toán các thông số tương đối trong điều kiện cho phép.
- Vẽ mô phỏng 3D bằng phần mềm solidword.
- Trình bày kết quả bằng Word, PowerPoint.
- Viết báo cáo tiểu luận.
1.4 PHƯỚNG PHÁP NGHIÊN CỨU
- Tiếp thu kiến thức từ quá trình giảng dạy của TS Nguyễn Phụ Thượng Lưu.
- Tìm kiếm, thu thập, chắt lọc trong giáo trình.
- Tìm kiếm từ Internet, các tài liệu của các trường Đại học chuyên ngành.
 10

1.5 KẾT CẤU TIỂU LUẬN

Bài báo cáo tiểu luận gồm 5 chương:
- CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU ĐỀ TÀI
- CHƯƠNG 2: TÌM HIỂU HỆ THỐNG TREO
- CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG TREO
- CHƯƠNG 4: MÔ PHỎNG HỆ THỐNG TREO MC.PHESON
- CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN
 11

CHƯƠNG 2: TÌM HIỂU VỀ HỆ THỐNG TREO

2.1 Công dụng và yêu cầu
2.1.1 Công dụng
Hệ thống treo ở đây được hiểu là hệ thống liên kết mềm giữa bánh xe và
khung xe hoặc vỏ xe. Mối liên kết treo của xe là mối liên kết đàn hồi có chức
năng chính sau đây:

Tạo điều kiện cho bánh xe thực hiện chuyển động tương đối theo phương
thẳng đứng đối với khung xe hoặc vỏ xe theo yêu cầu dao động “êm dịu”, hạn
chế tới mức có thể chấp nhận được những chuyển động không muốn có khác
của bánh xe (như lắc ngang, lắc dọc).

Truyền lực giữa bánh xe và khung xe bao gồm lực thẳng đứng (tải trọng, phản
lực), lực dọc (lực kéo hoặc lực phanh, lực đẩy hoặc lực kéo với khung, vỏ), lực
bên (lực li tâm, lực gió bên, phản lực bên).

Hình 2.1: Lợi ích khi xe có hệ thống treo

 12

2.1.2 Yêu cầu

Trên hệ thống treo, sự liên kết giữa bánh xe và khung vỏ cần thiết phải mềm
nhưng cũng phải đủ khả năng để truyền lực. Quan hệ này được thể hiện ở các
yêu cầu chính sau đây :
+ Hệ thống treo phải phù hợp với điều kiện sử dụng theo tính năng kỹ thuật của
xe (xe chạy trên đường tốt hay xe chạy trên các loại đường khác nhau).
+ Bánh xe có thể chuyển dịch trong một giới hạn nhất định.
+ Quan hệ động học của bánh xe phải hợp lý thoả mãn mục đích chính của hệ
thống treo là làm mềm theo phương thẳng đứng nhưng không phá hỏng các quan
hệ động học và động lực học của chuyển động bánh xe.
+ Không gây nên tải trọng lớn tại các mối liên kết với khung hoặc vỏ.
+ Có độ bền cao.
+ Có độ tin cậy lớn, không gặp hư hỏng bất thường.
 Đối với xe con chúng ta cần phải quan tâm đến các yêu cầu sau :
- Giá thành thấp và độ phức tạp của hệ thống treo không quá lớn.
- Có khả năng chống rung và chống ồn truyền từ bánh xe lên thùng, vỏ tốt.
- Đảm bảo tính ổn định và tính điều khiển chuyển động của ô tô ở tốc độ cao, ô
tô điều khiển nhẹ nhàng.
2.2 Phân loại hệ thống treo
Hiện nay ở trên xe ôtô hệ thống treo bao gồm 2 nhóm chính

1- Hệ thống treo phụ thuộc 2- Hệ thống treo độc lập

Hình 2.2: Các loại hệ thống treo
 13

2.2.1 Hệ thống treo phụ thuộc

Đặc trưng của hệ thống treo phụ thuộc là các bánh xe lắp trên một dầm cầu
cứng. Trong trường hợp cầu xe là bị động thì dầm đó là một thanh thép định
hình, còn trường hợp là cầu chủ động thì dầm là phần vỏ cầu trong đó có một
phần của hệ thống truyền lực.
Đối với hệ treo này thì bộ phận đàn hồi có thể là nhíp lá hoặc lò xo xoắn ốc,
bộ phận dập tắt dao động là giảm chấn.

Hình 2.3: Hệ thống treo phụ thuộc sử dụng nhíp

Nếu bộ phận đàn hồi là nhíp lá thì nhíp đóng vai trò là bộ phận dẫn hướng, có
thể dùng thêm giảm chấn hoặc không.
 Ưu điểm :
- Trong quá trình chuyển động vết bánh xe được cố định do vậy không xảy ra
hiện tượng mòn lốp nhanh như hệ thống treo độc lập.
- Khi chịu lực bên (lực li tâm, lực gió bên, đường nghiêng) 2 bánh xe liên kết
cứng bởi vậy hạn chế hiện tượng trượt bên bánh xe.
- Công nghệ chế tạo đơn giản, dễ tháo lắp và sửa chữa. Giá thành thấp
 14

Hình 2.4: Xe sử dụng hệ thống treo phụ thuộc

 Nhược điểm
- Khối lượng phần liên kết bánh xe (phần không được treo) lớn, đặc biệt là ở
cầu chủ động. Khi xe chạy trên đường không bằng phẳng, tải trọng động sinh ra
sẽ gây nên và đập mạnh giữa phần không treo và phần treo làm giảm độ êm dịu
chuyển động. Mặt khác bánh xe va đập mạnh trên nền đường sẽ làm xấu sự tiếp
xúc của bánh xe với đường.
- Khoảng không gian phía dưới sàn xe phải lớn để đảm bảo cho dầm cầu có
thể thay đổi vị trí, do vậy chỉ có thể lựa chọn là chiều cao trọng tâm lớn.
 15

Hình 2.5: Sự thay đổi vị trí bánh xe và của xe khi xe trèo lên mô đất.
- Sự nối cứng bánh xe 2 bên bờ dầm liên kết gây nên hiện tượng xuất hiện
chuyển vị phụ khi xe chuyển động.
2.2.2 Hệ thống treo độc lập
- Trên hệ thống treo độc lập dầm cầu được chế tạo rời, giữa chúng liên kết với
nhau bằng khớp nối, bộ phận đàn hồi là lò xo trụ, bộ giảm chấn là giảm chấn
ống. Trong hệ thống treo độc lập hai bánh xe trái và phải không quan hệ trực
tiếp với nhau.

Hình 2.6: Hệ thông treo độc lập

 16

 Ưu điểm:
+ Khối lượng phần không được treo nhỏ, đặc tính bám đường của bánh xe tốt
vì vậy sẽ êm dịu khi chuyển động và có tính ổn định tốt.
+ Các lò xo chỉ làm nhiệm vụ đỡ thân ô tô mà không phải làm nhiệm vụ dẫn
hướng nên có thể làm lò xo mềm hơn nghĩa là tính êm dịu tốt hơn.
+ Do không có sự nối cứng giữa các bánh xe bên trái và bên phải nên có thể hạ
thấp sàn ôtô và vị trí lắp động cơ. Do đó mà có thể hạ thấp trọng tâm ôtô.

Hình 2.7: Hệ thống treo độc lập của ôtô hoạt động trên đường
không bằng phẳng.
Nhược điểm:
+ Kết cấu phức tạp.
+ Khoảng cách bánh xe và các vị trí đặt bánh xe thay đổi cùng với sự dịch
chuyển lên xuống của các bánh xe.
- Trong hệ thống treo độc lập còn được phân ra các loại sau :
+ Hệ thống treo M.Pherson.
+ Hệ thống treo tay đòn kép .
+ Hệ thống treo đa liên kết.
+ Hệ thống treo khí nén.
 17

a. Hệ thống treo Mc. Pherson

 Đặc điểm cấu tạo:
Hệ thống treo này được đặt theo tên của người đã phát minh ra nó – Earle S.
MacPherson (1891 – 1960) – một kỹ sư ôtô người Mỹ gốc Scotland. Hệ thống
treo này được phát minh vào năm 1946, khi ông là trưởng phụ trách dự án sản
xuất xe ôtô trọng lượng nhẹ của Chevrolet. Tuy nhiên, một năm sau đó dự án
này bị hủy, ông đầu quân cho Ford và áp dụng hệ thống treo do mình phát minh
lần đầu tiên trên chiếc Vedette năm 1949.

Hình 2.8: Hệ thống treo Mc.Pherson

Hiện nay, hầu hết các mẫu xe có hệ thống treo trước sử dụng phát minh có từ
cách đây 70 năm này. Hệ thống treo MacPherson cấu tạo cơ bản gồm ba bộ
phận: giảm chấn thủy lực, lò xo và cánh tay điều hướng. Hệ thống treo
MacPherson thực sự phát triển khi kết cấu khung xe liền khối unibody sử dụng
cầu trước ngày càng được sử dụng nhiều hơn.
 18

 Ưu điểm:
- Sử dụng ít linh kiện.
- Việc sửa chữa bảo dưỡng đơn giản và tiết kiệm.
- Thường sử dụng cho các bánh trước, hệ thống treo này giúp giảm khối
lượng phần đầu xe giải phóng không gian cho khoang lái.
 Nhược điểm:
- Bánh xe dễ bị lắc ngang so với mặt đường.
- Độ chụm của xe dễ bị lệch hơn .
- Chủ xe cần đi kiểm tra góc đặt bánh xe nhiều hơn.

 Những xe ô tô sử dụng hệ thống treo trước dạng Mc.Pherson

Hình 2.9: Hyundai Accent

 19

Hình 2.10: Mazda 3

Hình 2.11: Kia Cerato

 20

Hình 2.12: Toyota Camry

Hình 2.13: Honda Civic

 21

b. Hệ thống treo tay đòn kép

 Đặc điểm cấu tạo:
Cấu tạo của hệ thống treo này vẫn bao gồm ba bộ phận lò xo, giảm xóc giảm
chấn và bộ phận điều hướng.

Hình 2.14: Hệ thống treo tay đòn kép

  Điểm khác biệt so với hệ thống treo MacPherson là bộ phận điều hướng bao
gồm hai thanh dẫn hướng trong đó thanh ở trên thường có chiều dài ngắn hơn.
Chính vì vậy, hệ thống treo này có tên gọi là tay đòn kép. Kiểu này được dùng
phổ biến ở hệ thống treo trước của xe tải nhỏ, hệ thống treo trước và treo sau ở
các xe du lịch.
Lý do của việc tay đòn trên ngắn hơn là khi xe di chuyển, góc nghiêng giữa
bánh xe so với phương thẳng đứng (góc camber) sẽ thay đổi còn khoảng cách
bánh xe không đổi khi xe nhún. Camber dương tức bánh xe có xu hướng ngửa ra
ngoài, trong khi Camber âm ngược lại, úp vào trong.
Khi xe vào cua, bánh sẽ lăn theo đường cong đồng thời nhún dao động. Vì tay
đòn trên ngắn hơn nên bánh sẽ không bị ngửa ra ngoài, giúp việc quay vòng ổn
 22

định. Bên cạnh đó, khoảng cách bánh xe không thay đổi nên hạn chế được mòn
lốp.
 Ưu điểm:
- Góc đặt bánh ổn định giúp cảm giác lái khi xe vào cua tốt hơn.
- Hạn chế lắc ngang.
- Tạo sự linh hoạt trong việc sắp xếp các thành phần như lò xo, giảm chấn.
- Dễ dàng điều chỉnh động học của hệ thống treo giúp chủ xe tối ưu hóa quá
trình vận hành tùy vào từng mục đích khác nhau.
 Nhược điểm:
- Có sự phức tạp trong cấu tạo cũng như sửa chữa, bảo dưỡng sẽ tốn kém
hơn so với kiểu Mc.Pherson.

 Những xe ô tô sử dụng hệ thống treo trước dạng tay đòn kép

Hình 2.15: Toyota Inova

 23

Hình 2.16: Toyota Fortuner

Hình 2.17: VinFast Lux

 24

c. Hệ thống treo đa liên kết

 Đặc điểm cấu tạo:
Hệ thống treo đa liên kết là một sự cải tiến của hệ thống treo tay đòn kép. Hệ
thống này không chỉ sử dụng một thanh điều hướng như trên MacPherson hay
hai thanh điều hướng trên tay đòn kép. Treo đa liên kết dùng tới ba, bốn thậm
chí năm thanh điều hướng khác nhau hoặc kết hợp với càng chữ A.

Hình 2.18: Hệ thống treo đa liên kết

Hiện nay, mỗi thương hiệu xe lại sản xuất ra một cơ cấu hệ thống treo đa liên
kết khác nhau. BMW sản xuất một số loại hình chữ Z hoặc treo 4 thanh thể thao.
Trên các xe Honda lại giống đòn chữ A đôi và thêm một cần điều khiển thứ
năm. Còn hãng xe Đức Audi trang bị hệ thống treo trước bốn thanh và có kiểu
dáng tương tự loại đòn chữ A đôi. Trong khi đó, Hyundai Genesis sở hữu hệ
thống treo trước và sau dạng năm thanh thể thao.
Với việc trang bị nhiều thanh điều hướng, khả năng di chuyển của xe sẽ tốt
hơn. Khi vào cua, khi đi đường gồ ghề, đường xấu, hệ thống treo này tỏ rõ sự
hiệu quả của mình. Nhờ đó, đây được xem là giải pháp mà các nhà sản xuất sử
dụng trên những chiếc xe dành riêng cho Off-road kiểu như G-Class. Bên cạnh
đó, kiểu treo này cũng giúp cho việc can thiệp thay đổi một tham số trong hệ
 25

thống treo mà không làm ảnh hưởng đến toàn bộ tổ hợp. Đây là sự khác biệt lớn
nhất so với hệ thống treo tay đòn kép
 Ưu điểm:
- Trang bị nhiều thanh điều hướng, việc di chuyển của xe sẽ tốt hơn.
- Hệ thống treo đa liên kết là điều khiển và xử lý dao động rất tốt, nhất là
khi xe vào cua, xe đi đường xấu, địa hình phức tạp…
 Nhược điểm:
- Hệ thống phức tạp của treo đa liên kết mà giá thành để sản xuất khá cao.
- Thay thế sửa chữa mất nhiều thời gian và khó khăn.

 Các xe sử dụng hệ thống treo sau đa điểm liên kết

Hình 2.19: Toyota Inova

 26

Hình 2.20: Kia Sedona

Hình 2.21: VinFast Lux SA

 27

d. Hệ thống treo khí nén

 Đặc điểm cấu tạo:
Đây là hệ thống treo hiện đại nhất hiện nay, được áp dụng trên những mẫu xe
hạng sang. Khác với các hệ thống treo thông thường, cấu tạo của hệ thống treo
khí nén phức tạp hơn khá nhiều. Chi tiết quan trọng nhất là bộ phận giảm chấn
sử dụng một bầu hơi bằng cao su bên trong chứa khí. Bầu hơi này có thể điều
chỉnh áp suất, độ cứng, chiều cao khác nhau tùy vào từng điều kiện đường phố
cũng như sở thích của lái xe.

Hình 2.22: Hệ thống treo khí nén

Ngoài ra, hệ thống treo khí nén còn những bộ phận không kém phần quan
trọng khác như cảm biến tốc độ, cảm biến độ cao, bộ điều khiển ECU và một vài
chi tiết khác. Thông thường, những chiếc xe sử dụng treo khí nén được cung cấp
ba mức điều chỉnh khác nhau tương đương với ba chế độ lái.
- Chế độ thể thao: hệ thống treo hạ thấp, cứng hơn giúp xe đi tốt ở tốc độ
cao.
- Chế độ bình thường: hệ thống treo được thiết lập ở mức vừa phải, không
quá cứng để đi trong phố, đủ mềm để cho cảm giác êm ái.
 28

- Ở chế độ cuối cùng hệ thống treo sẽ được nâng cao, dùng để đi ở những
mặt đường xấu hoặc off-road nhẹ trên một số chiếc SUV.
 Ưu điểm:
- Có thể làm chủ được chiếc xe theo ý muốn, nâng cao cảm giác lái xe và
sự an toàn trong quá trình vận hành xe.
- Hệ thống treo khí nén còn giúp các nhà sản xuất giảm thiểu dao động của
xe.
 Nhược điểm
- Hệ thống treo khí nén có chi phí rất đắt đỏ và việc bảo dưỡng sửa chữa rất
phức tạp.
2.3 Các bộ phận chính của hệ thống treo
2.3.1 Bộ phận dẫn hướng

Hình 2.23: Bộ phận dẫn hướng Audi A3

 29

- Đây là bộ phận có phần trừu tượng và khó hình dung với nhiều người do khi
nhắc đến hệ thống treo, chúng ta thường chỉ nghĩ ngay đến lò xo và các ống
giảm chấn. Tuy nhiên, bộ phận dẫn hướng lại đóng một vai trò rất quan trọng.
- Đúng như tên gọi, bộ phận này giúp dẫn hướng, đảm bảo đúng động học bánh
xe, hướng cho phép các bánh xe dịch chuyển thẳng đứng ở mỗi vị trí của nó so
với khung vỏ của xe. Bên cạnh đó, bộ phận dẫn hướng phải đảm nhận khả năng
truyền lực đầy đủ. Nhằm đảm bảo để bộ phận dẫn hướng phải thực hiện tốt chức
năng này. Trên mỗi hệ thống treo thì bộ phận dẫn hướng có cấu tạo khác nhau.
Quan hệ của bánh xe với khung xe khi thay đổi vị trí theo phương thẳng đứng
được gọi là quan hệ động học.

Hình 2.24: Bộ phận dẫn hướng dụng nhíp

- Khả năng truyền lực ở mỗi vị trí được gọi là quan hệ động lực học của hệ treo.
Trong mối quan hệ động học các thông số chính được xem xét là : sự dịch
chuyển (chuyển vị) của các bánh xe trong không gian ba chiều khi vị trí bánh xe
thay đổi theo phương thẳng đứng (z).Mối quan hệ động lực học được biểu thị
qua khả năng truyền các lực và các moment khi bánh xe ở các vị trí khác nhau.
 30

- Có hai kiểu dẫn hướng chính là dùng nhíp (đối với xe tải) và dùng các cơ cấu
tay đòn (xe con). Cũng chính việc bố trí và sắp xếp các tay đòn này mà nhà thiết
kế có thể tạo ra những kiểu hệ thống treo khác nhau như hệ thống treo
MacPherson, hệ thống treo tay đòn kép (double wishbone), hệ thống treo đa liên
kết (multi-link),…

2.3.2 Bộ phận đàn hồi

+ Chức năng: Là một bộ phận quan trọng của hệ thống treo, có chức năng
hấp thụ tác động do điều kiện mặt đường gây ra, chuyển thành dao động và tích
trữ năng lượng đó trong phần tử đàn hồi, được nối mềm giữa bánh xe và thùng
xe, nhằm biến đổi tần số dao động cho phù hợp với cơ thể con người (60-80
lần/ph). Bộ phận đàn hồi có thể bố trí khác nhau trên xe nhưng nó cho phép
bánh xe có thể dịch chuyển theo phương thẳng đứng. Nhằm để đảm bào độ êm
dịu cho xe. Hiện nay, bộ phận đàn hồi có các kiểu chính sau:

1. Bộ phận đàn hồi nhíp lá. 2. Bộ phận đàn hồi lò xo trụ.

3. Bộ phận đàn hồi thanh xoắn.
Hình 2.25: Các loại bộ phận đàn hồi
 31

Nhíp
Nhíp được làm từ các lá thép mỏng, có độ đàn hồi cao, các lá thép có kích
thước chiều dài nhỏ dần từ lá lớn nhất gọi là lá nhíp chính. Hai đầu của nhíp
chính được uốn lại thành hai tai nhíp dùng để nối với khung xe. Giữa bộ nhíp có
các lỗ dùng để bắt bulông siết các lá nhíp lại với nhau. Quang nhíp dùng để giữ
cho các lá nhíp không bị sô lệch về hai bên, các lá nhíp có thể dịch chuyển
tương đối với nhau theo chiều dọc. Khi dịch chuyển tương đối theo chiều dọc,
giữa các lá nhíp có lực ma sát, lực ma sát này dùng để dập tắt dao động theo
phương thẳng đứng của ôtô. Khi làm việc, mặt trên của lá nhíp sẽ chịu kéo, còn
mặt dưới sẽ chịu nén.
 Đặc điểm của nhíp
Bản thân nhíp đã có đủ độ cứng vững để giữ cho cầu xe ở đúng vị trí nên không
cần sử dụng các liên kết khác.
– Khi dịch chuyển tương đối theo chiều dọc, giữa các lá nhíp có lực ma sát, lực
ma sát này dùng để dập tắt dao động theo phương thẳng đứng của ôtô. Khi làm
việc, mặt trên của lá nhíp sẽ chịu kéo, còn mặt dưới sẽ chịu nén.
– Nhíp thực hiện được chức năng tự khống chế dao động thông qua ma sát giữa
các lá nhíp.
– Nhíp có đủ sức bền để chịu tải trọng nặng.
– Vì có ma sát giữa các lá nhíp nên nhíp khó hấp thu các rung động nhỏ từ mặt
đường. Bởi vậy nhíp thường được sử dụng cho các xe cỡ lớn, vận chuyển tải
trọng nặng, nên cần chú trọng đến độ bền hơn.
– Vì có ma sát giữa các lá nhíp nên nhíp khó hấp thu các rung động nhỏ từ mặt
đường. Bởi vậy nhíp thường được sử dụng cho các xe cỡ lớn, vận chuyển tải
trọng nặng, nên cần chú trọng đến độ bền hơn.
 32

Hình 2.26: Lá nhíp

 Độ võng của nhíp

- Tác dụng của độ võng:
Khi nhíp bị uốn, độ võng làm cho các lá nhíp cọ vào nhau, và ma sát xuất hiện
giữa các lá nhíp sẽ nhanh chóng làm tắt dao động của nhíp. Ma sát này được gọi
là ma sát giữa các lá nhíp. Đó là một trong những đặc tính quan trọng nhất của
nhíp. Tuy nhiên, ma sát này cũng làm giảm độ chạy êm của xe, vì nó làm cho
nhíp bị giảm tính chịu uốn. Vì vậy, nhíp thường được sử dụng cho các xe tải.
Khi nhíp nẩy lên, độ võng giữ cho các lá nhíp khít với nhau, ngăn không cho
đất, cát… lọt vào giữa các lá nhíp và gây mài mòn.
- Biện pháp giảm ma sát giữa các lá nhíp
Đặt các miếng đệm chống ồn vào giữa các lá nhíp, ở phần đầu lá, để chúng dễ
trượt lên nhau. Mỗi lá nhíp cũng được làm vát hai đầu để chúng tạo ra một áp
suất thích hợp khi tiếp xúc với nhau.
 33

 Nhíp phụ
Các xe tải và xe chịu tải trọng thay đổi mạnh cần dùng thêm nhíp phụ. Nhíp phụ
được lắp trên nhíp chính. Với tải trọng nhỏ thì chỉ nhíp chính làm việc, nhưng
khi tải trọng vượt quá một trị số nào đó thì cả hai nhíp chính và phụ đều làm
việc.
– Do đó, bộ phận đàn hồi nhíp lá chỉ phù hợp với những xe trọng tải lớn, cần độ
cứng, độ bền cao. Đây là lý do vì sao hệ thống treo sử dụng nhíp lá được dùng
nhiều trên xe tải.
– Kiểu giảm xóc dùng nhíp này có thể dễ dàng nhận thấy trên các dòng xe tải, xe
thương mại và cả trên xe du lịch với loại dẫn động bằng cầu sau như TOYOTA
Fortuner, TOYOTA Land Cruiser, MITSUBISHI Triton, FORD Ranger,
CHEVROLET Colorado…

 Ưu Điểm:
- Kết cấu và chế tạo đơn giản
- Sửa chữa bảo dưỡng dễ dàng
- Có thể đồng thời làm nhiệm vụ của bộ phận dẫn hướng và một phần nhiệm vụ
của bộ phận giảm chấn.

 Nhược điểm:
- Trọng lượng lớn, tốn nhiều kim loại hơn tất cả các cơ cấu đàn hồi khác, do
thế năng biến dạng đàn hồi riêng (của một đơn vị thể tích) nhỏ (nhỏ hơn của
thanh xoắn 4 lần khi có cùng một giá trị ứng suất: =). Theo thống kê, trọng
lượng của nhíp cộng giảm chấn thường chiếm từ 5,5  8,0  trọng lượng bản
thân của ôtô.
- Thời hạn phục vụ ngắn: Do ma sát giữa các lá nhíp lớn và trạng thái ứng suất
phức tạp (Nhíp vừa chịu các tải trọng thẳng đứng vừa chịu mô men cũng như
các lực dọc và ngang khác). Khi chạy trên đường tốt tuổi thọ của nhíp đạt
 34

khoảng 10  15 vạn Km. Trên đường xấu nhiều ổ gà, tuổi thọ của nhíp giảm từ
10  50 lần.

Hình 2.27: Xe sử dụng đàn hồi nhíp

 Lò xo trụ:
- Lò xò trụ: là loại lò xo có khả năng chịu nén tốt, có độ cứng cao, phản ứng
nhanh với các tác động nhỏ nhất từ mặt đường nên tính êm dịu của xe tăng khi
được trang bị phần tử đàn hồi này.
- Thường thì vật liệu lò xo trụ được làm bằng từ thanh thép lò xo đặc biệt. Khi
đặt tải trọng lên một lò xo, toàn bộ thanh thép bị xoắn khi lò xo co lại. Nhờ vậy
năng lượng của ngoại lực được tích lại, và chấn động được giảm bớt.
- Đặc điểm của lò xo trụ:
+ Tỷ lệ hấp thu năng lượng tính cho một đơn vị khối lượng cao hơn so với loại
lò xo lá (nhíp).
+ Có thể chế tạo các lò xo mềm.
 35

+ Vì không có ma sát giữa các lá như ở nhíp nên cũng không có khả năng tự
khống chế dao động, vì vậy phải sử dụng thêm bộ giảm chấn.
+ Vì không chịu được lực theo phương nằm ngang nên cần phải có các cơ cấu
liên kết để đỡ trục bánh xe (đòn treo, thanh giằng ngang…)
+ Lò xo trụ cũng có đường đặc tính tuyến tính. Do đó nếu giảm độ cứng để tăng
độ êm dịu thì độ biến dạng sẽ tăng và ảnh hưởng đến không gian treo của xe.
Đường đặc tính tuyến tính là đặc điểm chung của bộ phận đàn hồi kim loại.
+ Thường sử dụng phổ biến trên hầu hết các dòng xe con như Hyundai Grand
i10, Honda Civic, Toyota Camry, Mazda 3, KIA Cerato, KIA Morning, Toyota
Vios, Huyndai Elentra,…

Hình 2.28: Bộ phận đàn hồi lò xo trụ

 Ưu điểm:
So với nhíp lá phần tử đàn hồi dạng lò xo có những ưu điểm sau:
- Kết cấu và chế tạo đơn giản;
- Trọng lượng nhỏ;
 36

- Kích thước gọn, nhất là khi bố trí giảm chấn và bộ phận hạn chế hành trình
ngay bên trong lò xo.
 Nhược điểm:
Nhược điểm của phần tử đàn hồi loại lò xo là chỉ tiếp nhận được tải trọng thẳng
đứng mà không truyền được các lực dọc ngang và dẫn hướng bánh xe nên phải
đặt thêm bộ phận hướng riêng

Hình 2.29: Xe sử dụng đàn hồi lò xo trụ

 Đặc tính đàn hồi của lò xo

- Nếu tác dụng một lực (tải trọng) lên một vật thể làm bằng vật liệu như cao su
chẳng hạn, nó sẽ tạo ra ứng lực (biến dạng) trong vật thể đó. Khi không tác dụng
lực, vật thể đó sẽ trở về hình dạng ban đầu. Ta gọi đặc tính đó là đàn hồi. Các lò
xo của xe sử dụng nguyên lý đàn hồi để làm giảm chấn động từ mặt đường tác
động lên thân xe và người ngồi trong xe. Các lò xo thép sử dụng tính đàn hồi
uốn và xoắn.
- Tuy nhiên nếu lực tác dụng lên lò xo quá lớn, vượt quá giới hạn đàn hồi, làm
cho nó không thể phục hồi hoàn toàn hình dạng ban đầu gây biến dang dẻo. Tính
chất này được gọi là tính dẻo.
 37

Hình 2.30: Các đặt tính của lò xo

 Độ cứng của lò xo
Khoảng biến dạng của lò xo tuỳ thuộc vào lực (tải trọng) tác dụng lên nó. Trị số
thu được bằng cách chia trị số lực (w) cho khoảng biến dạng (a) là một hằng số.
Hằng số (k) này được gọi là độ cứng lò-xo hoặc “hằng số lò xo”. Lò xo có độ
cứng nhỏ được gọi là “mềm”, còn lò xo có độ cứng lớn thì được gọi là “cứng”.

 Sự dao động của lò xo

- Khi bánh xe vấp vào một cái mô cao, các lò xo của xe nhanh chóng bị nén lại.
Vì mỗi lò xo đều có khuynh hướng giãn ngay trở về độ dài ban đầu của nó, để
giải phóng năng lượng nén, lò xo có khuynh hướng giãn vượt quá chiều dài ban
đầu. Sau đó lò xo lại có xu hướng ngược lại, hồi về chiều dài ban đầu, và lại co
 38

lại ngắn hơn chiều dài ban đầu. Quá trình này được gọi là dao động của lò xo, nó
lặp lại nhiều lần cho đến khi lò xo trở về chiều dài ban đầu.

Hình 2.31: Sự dao động của lò xo

– Nếu không khống chế sự dao động của lò xo, nó không những làm cho xe
chạy không êm mà còn có thể ảnh hưởng đến sự ổn định hoạt động. Để ngăn
ngừa hiện tượng này cần phải sử dụng bộ giảm chấn.
 Lò xo phi tuyến tính
- Nếu lò xo trụ được làm từ một thanh thép có đường kính đồng đều thì toàn bộ
lò xo sẽ co lại đồng đều, tỷ lệ với tải trọng. Nghĩa là, nếu sử dụng lò xo mềm thì
nó không chịu được tải trọng nặng, còn nếu sử dụng lò xo cứng thì xe chạy
không êm với tải trọng nhỏ.
 39

Hình 2.32: Minh họa cho lò xo phi tuyến tính

- Tuy nhiên, nếu sử dụng một thanh thép có đường kính thay đổi đều, như minh
hoạ trên hình sau đây, thì hai đầu của lò xo sẽ có độ cứng thấp hơn phần giữa.
Nhờ thế, khi có tải trọng nhỏ thì hai đầu lò xo sẽ co lại và hấp thu chuyển động.
Mặt khác, phần giữa của lò xo lại đủ cứng để chịu được tải trọng nặng.
Các lò xo có bước không đều, lò xo hình nón … cũng có tác dụng như vậy.
 Lò xo thanh xoắn
Lò xo thanh xoắn (gọi tắt là thanh xoắn) là một thanh trụ đặc, được làm bằng từ
loại thép lò xo có tính đàn hồi xoắn cao. Một đầu của thanh xoắn được gắn cố
định trên khung xe và đầu còn lại được gắn cố định với càng A. Khi xe đi qua
mấp mô mặt đường, càng A sẽ lắc quanh trục của thanh xoắn, làm cho thanh
 40

xoắn bị xoắn lại, sau đó nó có xu hướng quay về trạng thái ban đầu đẩy càng A
về vị trí cũ.
– Thanh xoắn cũng được sử dụng để làm thanh ổn định. Công nghệ chế tạo của
lò xo thanh xoắn phức tạp nhưng dễ bố trí (vẫn sử dụng trên nhiều dòng xe).
- Đặc điểm:
+ Nhờ tỷ lệ hấp thu năng lượng trên một đơn vị khối lượng lớn hơn so với các
loại lò xo khác nên hệ thống treo có thể nhẹ hơn.
+ Kết cấu của hệ thống treo đơn giản.
+ Cũng như lò xo cuộn, thanh xoắn không tự khống chế dao động, vì vậy phải
sử dụng thêm bộ giảm chấn.
+ Dễ dàng hơn bạn sẽ dễ dàng bắt gặp hệ thống treo loại này trên các dòng xe
SUV của nhà sản xuất FORD như: Everest, Escape; Yyang song Korando…

Hình 2.33: Lò xo thanh xoắn

 Ưu điểm:
- Kết cấu đơn giản; Khối lượng phần không được treo nhỏ;
- Tải trong phân bố lên khung tốt hơn (khi thanh xoắn bố trí dọc) vì mô men của
các lực thẳng đứng tác dụng lên khung không nằm trong vùng chịu tải, nơi lắp
các đòn dẫn hướng mà ở đầu kia của thanh xoắn.
 41

 Nhược điểm:
- Chế tạo khó khăn hơn.
- Bố trí lên xe khó hơn do thanh xoắn thường có chiều dài lớn.
- Cũng như lò xo cuộn, thanh xoắn không tự khống chế dao động, vì vậy phải sử
dụng thêm bộ giảm chấn.

Hình 2.34: Hệ thống treo sử dụng thanh xoắn

 Bộ phận đàn hồi khí nén

Lò xo khí nén được dùng trên hệ thống treo với chức năng là bộ phận đàn hồi.
Hệ thống treo dùng lò xo khí làm bộ phận đàn hồi được gọi là hệ thống treo khí.
Hệ thống treo khí đã xuất hiện trên ô tô từ đầu thế kỷ 20. Lò xo khí nén dùng
làm bộ phận đàn hồi trên ô tô là một ba lông khí có vỏ làm bằng vải cao su có
độ bền cao (sợi tổng hợp hoặc ni lông), vành kim loại tạo hình dáng
cho ba long.
 42

Hình 2.35: Bộ phận đàn hồi khí nén

2.3.3 Bộ phận giảm chấn

Bộ phận giảm chấn hay còn gọi là phuộc giảm chấn, phuộc giảm chấn có chức
năng dập tắt dao động của xò lo giảm xóc một cách nhanh chóng, tạo sự êm dịu
cho người ngồi trên xe, đồng thời cũng duy trì sự tiếp xúc mặt đường liên tục
của bánh xe. Phuộc giảm chấn được trang bị trên các dòng xe ô tô hiện đại
thường là phuộc thủy lực hoặc khí nén, nó là một cơ cấu tương tự như xylanh
thủy lực, gồm một ống xylanh bên ngoài, một piston và ty đẩy di trượt bên trong
xylanh, xylanh được điền đầy chất lỏng có độ nhớt cao để tạo nên sự cản trở
chuyển động piston bên trong xylanh.
 43

1. Píttông 2. Van 3. Lỗ tiết lưu 4. Lò xo 5. Giảm chấn

Hình 2.36: Vị trí bộ phận giảm chấn

Hình 2.37: Độ dao động của xe

Bộ phận giảm chấn: Khi xe bị xóc do mặt đường gồ ghề, các lò xo của hệ thống
treo sẽ hấp thu các chấn động đó. Tuy nhiên, vì lò xo có đặc tính tiếp tục dao
động, và vì phải sau một thời gian dài thì dao động này mới tắt nên xe chạy
không êm. Nhiệm vụ của bộ giảm chấn là hấp thu dao động này. Bộ giảm chấn
 44

không những cải thiện độ chạy êm của xe mà còn giúp cho lốp xe bám đường tốt
hơn và điều khiển xe ổn định hơn.
Nguyên tắc dập tắt dao động
Trong các xe ôtô, các bộ giảm chấn kiểu ống lồng sử dụng một loại dầu đặc biệt
làm môi chất làm việc, được gọi là dầu giảm chấn. Trong kiểu giảm chấn này,
lực làm tắt dao động là sức cản thuỷ lực phát sinh do dầu bị pittông ép chảy qua
một lỗ nhỏ.
Lực giảm chấn
Lực giảm chấn càng lớn thì dao động của thân xe càng được dập tắt nhanh,
nhưng chấn động do hiệu ứng làm tắt gây ra lại lớn hơn. Lực giảm chấn còn
thay đổi theo tốc độ của pittông. Có nhiều kiểu bộ giảm chấn khác nhau, tuỳ
theo tính chất thay đổi của lực giảm chấn:
- Kiểu lực giảm chấn tỷ lệ thuận với tốc độ pittông
- Kiểu có hai mức lực giảm chấn, tuỳ theo tốc độ của pittông
- Kiểu lực giảm chấn thay đổi theo phương thức chạy xe

 Phân loại theo cấu tạo

a. Giảm chấn ống đơn:
Là một loại giảm chấn Ducarbon, được nạp khí nitơ áp suất cao (20 – 30
kgf/cm2) gồm một ống tiếp xúc trực tiếp với không khí có tác dụng tỏa nhiệt rất
tốt.
Trong quá trình vận hành sẽ không xuất hiện lỗ xâm thực và bọt khí, nhờ vậy
mà có thể làm việc ổn định, giảm tiếng ồn rất nhiều.
 45

Hình 2.38: Giảm chấn ống đơn

Cấu tạo: Trong xy lanh, buồng nạp khí và buồng chất lỏng được ngăn cách bằng
một “pittông tự do” (nó có thể chuyển động lên xuống tự do).

Đặc điểm của bộ giảm chấn kiểu đơn:

-Toả nhiệt tốt vì ống đơn tiếp xúc trực tiếp với không khí.
- Một đầu ống được nạp khí áp suất cao, và hoàn toàn cách ly với chất lỏng nhờ
có pittông tự do. Kết cấu này đảm bảo trong quá trình vận hành sẽ không xuất
hiện lỗ xâm thực và bọt khí, nhờ vậy mà có thể làm việc ổn định.
-Giảm tiếng ồn rất nhiều.

Hoạt động
+ Hành trình ép (nén)
Trong hành trình nén, cần pittông chuyển động xuống làm cho áp suất trong
buồng dưới cao hơn áp suất trong buồng trên. Vì vậy chất lỏng trong buồng dưới
bị ép lên buồng trên qua van pittông. Lúc này lực giảm chấn được sinh ra do sức
 46

cản dòng chảy của van. Khí cao áp tạo ra một sức ép rất lớn lên chất lỏng trong
buồng dưới và buộc nó phải chảy nhanh và êm lên buồng trên trong hành trình
nén. Điều này đảm bảo duy trì ổn định lực giảm chấn.

Hình 2.39: Quá trình ép (nén)

Hành trình trả (giãn)

Trong hành trình giãn, cần pittông chuyển động lên làm cho áp suất trong buồng
trên cao hơn áp suất trong buồng dưới. Vì vậy chất lỏng trong buồng trên bị ép
xuống buồng dưới qua van pittông, và sức cản dòng chảy của van có tác dụng
như lực giảm chấn.
Vì cần pittông chuyển động lên, một phần cần dịch chuyển ra khỏi xy-lanh nên
thể tích choán chỗ trong chất lỏng của nó giảm xuống. Để bù cho khoảng hụt
này, pittông tự do được đẩy lên (nhờ có khí cao áp ở dưới nó) một khoảng tương
đương với phàn hụt thể tích
 47

Hình 2.40: Quá trình giãn nở

Các bộ giảm chấn có cấu tạo kiểu ống đơn không cho phép ống này bị biến
dạng, vì biến dạng sẽ làm cho pittông và pittông tự do không thể chuyển động tự
do được. Bộ giảm chấn này thường được trang bị một vỏ bảo vệ để ngăn đá bắn
vào; khi lắp ráp bộ giảm chấn phải đặt cho vỏ bảo vệ hướng về phía trước của
xe.

b. Giảm chấn ống kép

Bên trong vỏ (ống ngoài) có một xy-lanh (ống nén), và trong xy-lanh có một
pittông chuyển động lên xuống. Đầu dưới của cần pittông có một van để tạo ra
lực cản khi bộ giảm chấn giãn ra. Đáy xy-lanh có van đáy để tạo ra lực cản khi
bộ giảm chấn bị nén lại. Bên trong xy-lanh được nạp chất lỏng hấp thu chấn
động, nhưng buồng chứa chỉ được nạp đầy đến 2/3 thể tích, phần còn lại thì nạp
không khí với áp suất khí quyển hoặc nạp khí áp suất thấp. Buồng chứa là nơi
chứa chất lỏng đi vào và đi ra khỏi xy lanh. Trong kiểu buồng khí áp suất thấp,
khí được nạp với áp suất thấp (3 – 6 kgf/cm2). Làm như thế để chống phát sinh
tiếng ồn do hiện tượng tạo bọt và xâm thực, thưỡng xảy ra trong các bộ giảm
 48

chấn chỉ sử dụng chất lỏng. Giảm thiểu hiện tượng xâm thực và tạo bọt còn giúp
tạo ra lực cản ổn định, nhờ thế mà tăng độ êm và vận hành ổn định của xe.

Trong một số bộ giảm chấn kiểu nạp khí áp suất thấp, người ta không sử dụng
van đáy, và lực hãm xung được tạo ra nhờ van pittông trong cả hai hành trình
nén và giãn.

Hình 2.41: Giảm chấn ống kép

- Hiện tượng sục khí:

Khi chất lỏng chảy với tốc độ cao trong bộ giảm chấn, áp suất ở một số vùng sẽ
giảm xuống, tạo nên các túi khí hoặc bọt rỗng trong chất lỏng. Hiện tượng này
được gọi là xâm thực. Các bọt khí này sẽ bị vỡ khi di chuyển đến vùng áp suất
 49

cao, tạo ra áp suất va đập. Hiện tượng này phát sinh tiếng ồn, làm áp suất dao
động, và có thể dẫn đến phá huỷ bộ giảm chấn.
- Tạo bọt khí:
Tạo bọt là quá trình làm trộn lẫn không khí với chất lỏng trong bộ giảm chấn.
Hiện tượng này tạo ra tiếng ồn, làm áp suất dao động, và gây tổn thất áp suất
 Hoạt động
+ Hành trình nén (ép)

Hình 2.42: Quá trình ép (nén)

- Tốc độ chuyển động của cần pittông cao

Khi pittông chuyển động xuống, áp suất trong buồng A (dưới pittông) sẽ tăng
cao. Dầu sẽ đẩy mở van một chiều (của van pittông) và chảy vào buồng B mà
không bị sức cản nào đáng kể (không phát sinh lực giảm chấn). Đồng thời, một
lượng dầu tương đương với thể tích choán chỗ của cần pittông (khi nó đi vào
trong xy lanh) sẽ bị ép qua van lá của van đáy và chảy vào buồng chứa. Đây là
lúc mà lực giảm chấn được sức cản dòng chảy tạo ra.
 50

Hình 2.43: Quá trình chuyển động của pittong

Tốc độ chuyển động của cần pittông thấp Nếu tốc độ của cần pittông rất thấp thì
van một chiều của van pittông và van lá của van đáy sẽ không mở vì áp suất
trong buồng A nhỏ. Tuy nhiên, vì có các lỗ nhỏ trong van pittông và van đáy
nên dầu vẫn chảy vào buồng B và buồng chứa, vì vậy chỉ tạo ra một lực cản nhỏ.

Hành trình trả (giãn) -Tốc độ chuyển động của cần pittông cao Khi pittông
chuyển động lên, áp suất trong buồng B (trên pittông) sẽ tăng cao. Dầu sẽ đẩy
mở van lá (của van pittông) và chảy vào buồng A. Vào lúc này, sức cản dòng
chảy đóng vai trò lực giảm chấn. Vì cần pittông chuyển động lên, một phần cần
thoát ra khỏi xy-lanh nên thể tích choán chỗ của nó giảm xuống. Để bù vào
khoảng hụt này dầu từ buồng chứa sẽ chảy qua van một chiều và vào buồng A
mà không bị sức cản đáng kể. -Tốc độ chuyển động của cần pittông thấp Khi
cán pittông chuyển động với tốc độ thấp, cả van lá và van một chiều đều vẫn
đóng vì áp suất trong buồng B ở trên pittông thấp. Vì vậy, dầu trong buồng B
chảy
 51

 Phân loại theo môi chất làm việc

a. Kiểu thủy lực
Bộ phận đóng vai trò chủ động, giúp thiết bị giảm bớt những xóc do địa hình
tạo nên được gọi là ống giảm chấn thủy lực. Nhiệm vụ của các bộ giảm chấn đó
là hấp thu dao động.
Đặc điểm nổi bật của loại giảm chấn này là nhỏ, gọn thuận tiện cho lắp đặt và
sử dụng nhằm triệt tiêu hay biến lực tác động đến bánh xe, một số thiết bị khác
về mức thấp nhất.

Hình 2.44: Giảm chấn thủy lực

a. Kiểu lò xo
Giảm chấn lò xo là loại giảm chấn được làm từ hợp kim cao cấp, có khả năng
phục hồi sau biến dạng cực tốt và chịu lực tốt. Các loại lò xo giảm chấn thường
 52

có đế lót cao su khá dày khoảng 18 – 25mm, có khả năng đàn hồi cao, bên ngoài
thường được mạ một lớp sơn tĩnh điện, có khả năng chống ăn mòn, chống gỉ
hiệu quả, vừa đảm bảo độ, tuổi thọ cao và tưng tính thẩm mỹ.
Giảm chấn lò xo hạn chế tối đa hiện tượng rung lắc, hao mòn được ứng dụng
trong các hệ thống điều hòa, máy công nghiệp như: giảm chấn máy phát điện,
giảm chấn ô tô,…

Hình 2.45: Giảm chấn lò xo

b. Kiểu cao su

Hình 2.46: Giảm chấn cao su

 53

- Giảm chấn cao su là loại giảm chấn cấu tạo bởi những miếng cao su có hình
khối đặc biệt, được ứng dụng phổ biến trong các vị trí thường xuyên xảy ra rung
lắc mạnh như cao su giảm chấn cửa ô tô, cao su giảm chấn cửa kính, đế cao su
giảm chấn,…
- Với chất liệu là cao su có độ dẻo dai cao, có khả năng co giãn, đàn hồi tốt và
ma sát cao được gia công để phù hợp với mọi loại hình, mục đích và ứng dụng
nhằm đạt được kết quả ứng dụng cao.

 Phân loại theo vận hành

a. Giảm chấn tác dụng đơn (một chiều)
Giảm chán tác dụng đơn hay giảm chấn một chiều có nghĩa là trong hai hành
trình (nén và trả) thì chỉ có một hành trình giảm chấn có tác dụng.
Thông thường khi thiết kế người ta sẽ thiết kế giảm chấn đơn tác dụng thì
người ta thiết kế giảm chấn có tác dụng ở hành trình trả. Nên khi thiết kế người
ta sẽ cấu tạo pít tông của giảm chấn gồm hai lỗ. Một lỗ nổ có vai trò tiết lưu, còn
một lỗ lớn với van một chiều để loại bỏ tác dụng của giảm chấn ở hành trình
nén.
b. Giảm chấn đa tác dụng (hai chiều)
Giảm chấn đa tác dụng hay giảm chấn hai chiều có tác dụng ở cả hai hành
trình nén và trả.
Cấu tạo của pít tông giảm chấn loại này gồm hai kai lỗ vơi hai nắp van (dạng
van một chiều) với kích thước lỗ khác nhau. Lỗ nhỏ có tác dụng ở hành trình trả
còn lỗ lướn có tác dụng ở hành trình nén. Như vậy, lực cản của giảm chấn ở
hành trình trả sẽ lớn hơn ở hành trình nén, phù hợp với yêu cầu làm việc của hệ
thông treo.
 Một vài loại phuộc thủy lực thường gặp hiện nay
Hiện nay để dập tắt các dao động của xe khi chuyển động người ta dùng giảm
chấn thủy lực. Giảm chấn thuỷ lực sẽ biến cơ năng các dao động thành nhiệt
năng và sự làm việc của nó là nhờ ma sát giữa các chất lỏng và lỗ tiết lưu là
ma sát chủ yếu để dập tắt các dao động. Giảm chấn phải đảm bảo dập tắt
 54

nhanh các dao động nếu tần số dao động lớn nhằm mục đích tránh cho thùng
xe lắc khi đường mấp mô và phải dập tắt chậm các dao động nếu ôtô chạy trên
đường ít mấp mô để cho ôtô chuyển động êm dịu.

a. Phuộc thủy lực loại kép

Hình 2.47: Cấu tạo phuộc thủy lực loại kép

- Phuộc thủy lực loại kép bố trí một khoang xylanh phụ bao quanh phía ngoài
của khoang xylanh chính, khi ty piston đi xuống choáng chỗ chất lỏng bên trong
khoang chính, chất lỏng sẽ được đẩy ra khoang phụ bên ngoài, do đó áp suất
 55

chất lỏng bên trong khoang xylanh chính sẽ giữ nguyên do đó hiện tượng cứng
phuộc được khắc phục.
- Nhưng loại phuộc này có một nhược điểm rất lớn, đó là khả năng giải nhiệt của
phuộc thấp, phuộc nhanh bị nóng làm giảm độ nhớt của chất lỏng bên trong,
giảm khả năng dập tắt dao động nhanh của phuộc.
 Ưu điểm:
Giảm chấn hai lớp có độ bền cao, giá thành hạ làm việc ở cả hai hành trình,
trọng lượng nhẹ.
 Nhược điểm:
Khi làm việc ở tần số cao có thể xảy ra hiện tượng không khí lẫn vào chất lỏng
để giảm hiệu quả của giảm chấn.
Sự khác nhau giữa các giảm chấn hiện nay là ở các kết cấu van trả van nén,
cụm bao kín và đường kính, hành trình làm việc. Việc bố trí trên xe cho phép
nghiêng tối đa là 450 so với phương thẳng đứng.

b. Phuộc thủy lực loại đơn

- Đây là loại phuộc cải tiến của phuộc thủy lực loại đơn, nó khắc phục tình trạng
phuộc bị cứng trong hành trình đi xuống của piston (hành trình nén của lò xo) do
thể tích của ty đẩy piston choáng chỗ thể tích chất lỏng bên trong xylanh làm
tăng áp suất chất lỏng, nó sinh ra một lực chống lại sự di chuyển của piston,
người ngồi trên xe do đó sẽ cảm thấy rất xóc khi phuộc xảy ra tình trạng này.
- Phuộc thủy lực loại đơn này khắc phục tình trạng đó bằng cách bố trí một
khoang khí nén bên dưới khoang chất lỏng, do không khí có thể nén được nên
khi ty piston choáng chỗ chất lỏng, áp suất tăng lên sẽ nén không lại, do đó
phuộc vẫn hoạt động bình thường, sự êm dịu được cải thiện rõ rệt khi ô tô được
trang bị loại phuộc giảm chấn này.
 56

Hình 2.48: Cấu tạo phuộc thủy lực loại đơn

 So sánh giữa 2 loại giảm chấn

So sánh với loại giảm chấn hai lớp vỏ, giảm chấn một lớp vỏ có ưu, nhược
điểm sau :
+Khi có cùng đường kính ngoài, đường kính của cần piston có thể làm lớn hơn
mà sự biến động tương đối của áp suất chất lỏng sẽ nhỏ hơn.
+Điều kiện toả nhiệt tốt hơn.
+Ở nhiệt độ thấp (vùng băng giá) giảm chấn không bị bó kẹt ở những hành
trình đầu tiên.
+Giảm chấn có piston ngăn cách có thể làm việc ở bất kỳ góc nghiêng bố trí
nào. Nhờ các ưu điểm này mà giảm chấn một lớp một lớp vỏ được sử dụng rộng
rãi trên hệ treo Mc.pherson và hệ treo đòn dọc có thanh ngang liên kết.
+Nhược điểm của dẫn hướng cần piston hỏng trước phớt bao kín.
+Ở loại giảm chấn một lớp vỏ: phớt bao kín hỏng trước ống dẫn hướng của cần
piston.
 57

2.4 So sánh 2 hệ thống treo

2.4.1 Hệ thống treo phụ thuộc
Hệ thống treo phụ thuộc thường được đặt ở trục cầu sau của xe ô tô.

Hình 2.

+ Ưu điểm hệ thống treo phụ thuộc:

• Cấu tạo hệ thống khá đơn giản, ít chi tiết vì thế dễ bảo trì bảo dưỡng.
• Hệ thống treo phụ thuộc có độ cứng vững để chịu được tải nặng thích hợp cho
các dòng xe tải hoặc bán tải.
• Khi xe vào cua thì thân xe cũng ít bị nghiêng giúp người ngồi cảm giác ổn
định, chắc chắn hơn.
• Định vị của các bánh xe ít thay đổi do chuyển động lên xuống của chúng nhờ
thế lốp xe ít bị bào mòn.
• Về cơ bản hệ thống treo phụ thuộc thích hợp cho các dòng xe tải chở hàng
nặng hoặc có thể lắp cho trục bánh sau ở các dòng xe phổ thông, xe con.

- Nhược điểm hệ thống treo phụ thuộc:

• Phần khối lượng không được treo lớn và hệ thống treo phụ thuộc có đặc thù
cứng nhắc không có độ linh hoạt cho mỗi bánh nên độ êm của xe rất kém.
• Giữa bánh xe phải và trái mỗi khi chuyển động có ảnh hưởng qua lại lẫn nhau
thông qua hệ thống dầm cầu nên chúng dễ bị ảnh hưởng dao động và rung lắc
qua lại lẫn nhau.
 58

• Khi vào đoạn đường cua xe dễ bị trượt bánh nếu đi với tốc độ cao nhất là trong
điều kiện mặt đường trơn trượt. Điều này có thể dễ nhận thấy nhất trên các dòng
xe bán tải hay có hiện tượng văng đít như Toyota Hilux hay Ford Ranger.

2.4.2 Hệ thống treo độc lập

Hình 2.

+ Ưu điểm hệ thống treo độc lập:

• Khối lượng không được treo nhỏ nên khả năng bám đường của bánh xe cao,
tính êm dịu cũng tốt hơn.
• Các lò xo không liên quan đến việc định vị bánh xe, vì thế có thể sử dụng các
lò xo mềm.
• Do không có dầm cầu liền nối thân, cố định 2 bánh xe nên có thể bố trí sàn xe
và động cơ thấp nhằm hạ thấp trọng tâm, giúp xe vận hành ổn định ở tốc độ cao.

+ Nhược điểm hệ thống treo độc lập:

• Cấu tạo khá phức tạp, việc bảo trì - bảo dưỡng cũng nhiều khó khăn.
• Khoảng cách và định vị của bánh xe bị thay đổi cùng với chuyển động lên
xuống của bánh xe, nên nhiều xe có trang bị thêm thanh ổn định để giảm hiện
tượng xoay đứng khi xe quay vòng và tăng độ êm ái cho chiếc xe.
Ngoài ra, dựa theo cấu trúc bộ phận đàn hồi và giảm chấn mà các hệ thống treo
độc lập còn có nhiều loại khác nhua như: hệ thống treo độc lập 2 đòn ngang, hệ
thống treo khí nén, hệ thống treo MacPherson... chúng đều hoạt động dựa trên
 59

nguyên tắc cơ bản ở trên nhưng với công nghệ và độ phức tạp cao hơn mang lại
sự thoải mái, tính êm dịu cho người dùng.
2.5 Các lỗi thường gặp và cách kiểm tra hệ thống treo
2.5.1 Các lỗi thường gặp
a. Hư hỏng bộ phận giảm chấn
Dao động của bánh xe và thân xe được dập tắt bởi bộ phận này. Bởi vậy mà bám
đường được tốt hơn, tính êm dịu và ổn định khi xe vận hành cũng tăng lên.
Các hư hỏng thường gặp ở bộ phận giảm chấn là:
 Mòn xilanh và piston: 2 bộ phận này cùng với vòng găng hay phớt có vai
trò dẫn hướng và bao kín các khoang dầu. Khi các bộ phận này bị mòn thì
dầu có thể lưu thông qua giữa khe hở của chúng gây mất dần tác dụng dập
tắt nhanh dao động.
 Hở phớt bao kín và chảy dầu của giảm chấn: làm giảm tác dụng giảm
chấn. Đồng thời còn dẫn tới tình trạng đẩy hết dầu ra ngoài, giảm nhanh
áp suất và kéo theo bụi bẩn bên ngoài vào trong.
 Kẹt van giảm chấn: khi dầu bị thiếu.
 Dầu bị biến chất sau một thời gian sử dụng: khi có nước hay các tạp chất
hóa học lẫn vào dễ làm dầu bị mất đi khả năng giảm chấn hoặc làm bó kẹt
giảm chấn.
 Thiếu dầu hoặc hết dầu: lúc này độ cứng của giảm chấn bị xấu đi. Một số
trường hợp khác có thể gây ra kẹt giảm chấn, cong trục.
 Nát cao su các chỗ liên kết: quan sát các đầu liên kết sẽ có thể phát hiện
được vấn đề này. Khi gặp vấn đề này thì ôtô chạy trên đường xấu sẽ bị va
chạm mạnh, kèm theo tiếng ồn.
 60

Hình 2.49: Giảm xóc bị chảy dầu

Hình 2.50: Dầu bị biến chất

 61

- Dầu bị biến chất sau một thời gian sử dụng: Thông thường dầu trong giảm
chấn được pha các phụ gia đặc biệt để tăng tuổi thọ khi làm việc ở nhiệt độ và
áp suất thay đổi, giữ được độ nhớ trong khoảng thời gian dài.
- Khi có nước hay các tạp chất hóa học lẫn vào dễ làm dầu bị biến chất. Các
tính chất cơ lý thay đổi làm cho tác dụng của dầu giảm đi, mất đi khả năng giảm
chấn, có khi làm bó kẹt giảm chấn.

b. Hư hỏng bộ phận đàn hồi lò xo

Hình 2.51: Bộ phận đàn hồi lò xo

Bộ phận đàn hồi là một bộ phận không thể thiếu trên xe của bạn, nó có nhiệm
vụ là giữ trọng lượng của chiếc xe và khi mòn thì có thể trùng xuống hoặc bị
gãy.
Bạn có thể nghe thấy tiếng kêu khi xe đi vào ổ gà, đường gồ ghề hay khi bạn
cảm thấy xe bạn có một góc thấp hơn các góc khác thì đó là dấu hiệu của việc bộ
phận đàn hồi bị hư hỏng. Những hư hỏng có thể kể đến như: Giảm độ cứng, các
 62

liên kết bị rơ, lỏng, bị gãy khi bị quá tải hay do độ mỏi của vật liệu, Vỡ ụ tăng
cứng của hệ thống treo làm mềm bộ phận đàn hồi.

c. Hư hỏng nhíp

Hình 2.52: Bộ phận đàn hồi nhíp

Bó kẹt nhíp do hết mỡ bôi trơn làm tăng độ cứng: Khi bộ phận này bị bó cứng
nhíp thì khi chuyển động trên những tuyến đường không êm ái thì chiếc xe của
bạn sẽ rung lắc mạnh, mất êm dịu chuyển động.
Gãy bộ phận đàn hồi do quá tải khi làm việc hay do mỏi của vật liệu:
 Khi các lá trung gian bị gãy: giảm độ cứng.
 Trường hợp các lá nhíp chính bị gãy thì sẽ mất vai trò của bộ phận dẫn
hướng.
 63

 Lò xo xoắn ốc hay thanh xoắn bị gãy thì sẽ làm mất tác dụng của bộ phận
đàn hồi.
 Vỡ ụ tăng cứng, vỡ ụ tỳ làm mềm bộ phận đàn hồi làm cho tải trọng tác
dụng lên bộ phận đàn hồi tăng lên.
 Tiếng ồn trong hệ thống treo khi đó cũng tăng lên làm xấu môi trường
hoạt động của ôtô.
 Rơ lỏng các liên kết làm ồn, xô lệch cầu ô tô gây khó điều khiển

d. Hư hỏng thanh ổn định

- Các dạng hư hỏng mà bộ phận thanh ổn định hay gặp phải:
 Hư hỏng ở chỗ các đòn liên kết.
 Các gối tựa cao su hậu như bị nát.
 Độ cứng của thanh ổn định có dấu hiệu bị giảm.
 Thanh ổn định bị hư hỏng sẽ gây ra các hậu quả gần giống với các hư
hỏng của bộ phận đàn hồi trong trường hợp ô tô nghiêng hay xe chạy trên
đường có dạng “sóng ghềnh”.
- Các hậu quả điển hình bao gồm:
 Tạo ra âm thanh ồn ào khi xe chạy, gây rung động ở khu vực bánh xe hay
trong thùng xe.
 Thân xe bị xệ, vênh hay giảm chiều cao.
 Lốp nhanh bị mài mòn, bị mài mòn không đều.
 Vỏ giảm chấn bị nóng quá mức, có dầu bị chảy trên vỏ.
 64

Hình 2.53: Thanh ổn định

e.Hư hỏng bánh xe

Bánh xe cũng là một phần trong hệ thống treo. Bánh xe trong quá trình vận
hành sẽ gặp phải các hư hỏng như:
- Nứt và phồng lốp.
- Bị mòn chính giữa.
- Bị mòn hai bên.
- Lốp xe biến dạng hình chén.
- Lốp ôtô lõm chéo.
- Bị đốm mòn phẳng.
- Bị lệch một bên
 65

Hình 2.55: Kiểm tra áp suất lốp

Các dạng hư hỏng ở hệ thống treo trên ô tô nếu để lâu mà không khắc phục sẽ có
khả năng gây nên các hiện tượng bất thường ở các hệ thống khác. Điều này
không những làm ảnh hưởng đến chất lượng vận hành, tính thẩm mỹ của xe mà
còn làm giảm đi mức độ thoải mái của bạn khi ngồi trên xe. Chính vì vậy, việc
kiểm tra và bảo dưỡng hệ thống treo trên ô tô định kỳ để tiến hành thay thế sớm
khi phát hiện các hiện tượng khác thường là một việc làm hoàn toàn thiết yếu.

2.4.2 Dấu hiệu nhận biết hệ thống treo ô tô có vấn đề

a. Xe bị đánh lái lệch hướng
- Nếu nhận thấy bánh xe không di chuyển theo phương thẳng đứng, xe bị đánh
lái lệch sang phải hoặc sang trái thì vấn đề đang nằm ở hệ thống treo, lốp và hệ
thống phanh của xe. Người lái cần kiểm tra kỹ các rãnh lốp để xem có bị mòn và
lốp có được bơm căng hay không?
 66

- Bởi vì việc căn chỉnh chính xác các góc cano, bánh xe và chân bánh sẽ giúp xe
vận hành một cách trơn tru. Trong trường hợp xe vẫn gặp sự cố ngay cả khi đã
kiểm tra và căn chỉnh, chủ xe nên xem xét lại toàn bộ hệ thống treo. Một vài dấu
hiệu cho thấy hệ thống treo bị hỏng như chảy dầu, có âm thanh lộp cộp dưới
gầm xe…
- Hiện tượng thường gặp nhất chính là bộ phận giảm chấn chảy dầu hoặc tắc lỗ
tiết lưu. Phần ống ngoài của giảm xóc bị ướt hoặc bám bụi khiến chúng dao
động lâu mà không tắt gây nên hiện tượng xóc nảy.

b .Xe di chuyển xóc hơn bình thường

Chức năng chính của hệ thống treo trên ô tô là đảm bảo cho xe vận hành êm ái
trên mọi cung đường. Chính vì vậy, nếu hành khách cảm thấy xe bị xóc và rung
lắc nhiều hơn, đó là dấu hiệu cho thấy hệ thống treo có vấn đề.
Cách đơn giản để biết được tình trạng của hệ thống treo chính là kiểm tra độ
nảy. Dùng lực ấn mạnh xuống nắp capo phần đầu xe rồi thả tay và đếm số lần ô
tô nảy lên. Nếu ô tô của bạn nảy hơn 3 lần chứng tỏ bộ giảm xóc hoặc thanh cân
bằng đang có vấn đề. 
Ngoài ra, các tài xế cũng có thể tìm các chất rò rỉ trong hệ thống giảm xóc hoặc
lắng nghe tiếng gõ khi lái xe qua chỗ xóc để xác định hệ thống treo có đang gặp
vấn đề hay không.

2.4.3 Cách kiểm tra hệ thống treo

a. Lái thử xe
Hãy lái thử xe 1 lần và chú ý tập trung cao độ nhất có thể để phát hiện ra
lỗi. Hạ cửa sổ xe xuống và cố gắng chú ý vào bất kỳ tiếng ồn nào phát ra từ xe.
Nếu lái xe nghe thấy bất kỳ một âm thanh nào đó, hãy tập trung tìm kiếm nơi
chúng phát ra. Một số âm thanh lạ phát ra từ hệ thống treo của ô tô như:
- Âm thanh như tiếng gõ cửa (cộc cộc): Âm thanh này xảy ra khi có va
chạm mạnh và báo hiệu thanh chống hoặc đinh tán thanh chống, hoặc
khớp bi có vấn đề.
 67

-  Âm thanh liên tục: Âm thanh ổn định và càng ngày càng to khi xe di
chuyển nhanh hơn. Điều này xảy ra khi vòng bi bánh xe trục trặc hoặc
nguyên nhân xuất phát từ lốp xe.
-  Âm thanh huyên náo (leng keng): Âm thanh nghe như có va chạm mạnh
giữa các thanh kim loại, có thể xuất phát do trục trặc từ bu lông hoặc các
chi tiết đầu nối bị hỏng.

Hình 2.58: Lái xe để phát hiện lỗi

b. Nhún mạnh xe ô tô
Để động cơ xe nguội hẳn, tầm 30 phút sau khi lái thử là đủ, trước khi bắt đầu
kiểm tra xe. Đeo găng tay và chuẩn bị các vật dụng cần thiết. Cẩn thận đặt chắc
tay vào chỗ giao nhau của mui xe và chắn bùn, ấn mạnh vào hệ thống treo đến
khi xe nảy mạnh lên. Trong lúc đó, nếu lái xe quan sát thấy xe nảy đều thì đây là
tín hiệu tốt báo hiệu thanh chống vẫn hoạt động tốt. Bằng cách này, lái xe nên cố
gắng kiểm tra thanh chống tại 4 góc xe để xem chúng có trục trặc nào không.
 68

Hình 2.59: Nhún mạnh xe

c. Kiểm tra độ rung bánh xe

 69

Hình 2.60: Kiểm tra độ rung bánh xe

Sử dụng kích nâng góc xe lên tầm vừa đủ để lốp xe không chạm đất nhưng vẫn
đảm bảo xe đứng an toàn.Giữ chặt lốp xe và bắt đầu lắc mạnh bánh xe tay đặt
theo hướng 9h - 3h và 12h - 6h. Nếu thấy có bất cứ chuyển động nào khác
thường từ bánh, có thể một số chi tiết nào đó của xe đã bị bào mòn. 
Chú ý các chuyển động khác thường có thể xuất phát từ nhiều nguyên nhân khác
nhau, nên bạn cần kiểm tra và có các phán đoán chính xác.

Lời khuyên cho bạn

 70

- Cách tốt nhất là kiểm tra lái thử xe cùng 1 người có kiến thức về các chi tiết
của xe. Nên sử dụng đèn pin để quan sát phía sau bánh xe nhằm phát hiện các
chi tiết bị lỗi, và cách tốt nhất là nên sờ hẳn vào các chi tiết đó. Tuy nhiên, hãy
coi chừng các vết dầu bẩn có thể dính vào người.
- Bạn nên cẩn thận kiểm tra lốp xe ô tô. Lốp bị ăn mòn quá sẽ gây ra tiếng kêu
và khiến xe không thể điều khiển được như theo ý muốn. Do vậy, bạn nên kiểm
tra kỹ.
- Nếu bạn tin rằng mình đã tìm ra nguyên nhân của lỗi trên hệ thống treo thì nên
đánh xe đến tìm sự trợ giúp của các garage uy tín với đội ngũ chăm sóc và bảo
dưỡng ô tô chuyên nghiệp và tiến hành sửa chữa kịp thờ

CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN

Trong khoảng thời gian thực hiện bài tiểu luận nhóm chúng em đã nhận được
sự hướng dẫn của thầy Nguyễn Phụ Thượng Lưu và với những kiến thức đã học
cùng với tiềm hiểu nội dung trên các diễn đàn trên Internet đã giúp chúng em có
thêm nhiều kiến thức am hiểu hơn về cấu tạo chi tiết của các bộ phận và nguyên
lý làm việc của hệ thống treo giúp ích cho việc học của chúng em sau này sau
này.
 71

Ngoài ra, trong quá trình nghiên cứu còn giúp nhóm chúng em củng cố và
nâng cao kỹ năng về các phần mềm PowerPoint, Word và Solidworks
Sau khoảng thời gian được giao nhóm em đã hoàn thành bài tiểu luận. Tuy
nhiên vẫn còn đó là những sai sót trong quá trình tìm hiểu và lọc thông tin và
những hạn chế về năng lực của bản thân. Vì vậy, nhóm em rất mong nhận được
sự góp ý của các thầy cô để ngày càng hoàn thiện hơn

Tài Liệu Tham Khảo

1) Giáo trình Tính toán thiết kế ô tô Hutech (2018), TS Nguyễn Phụ Thượng
Lưu.
2) Giáo trình Lý thuyết ô tô Hutech (2018), TS. Nguyễn Văn Nhanh, NXB
Hutech.
3) Đặng Quý (2001), Tính toán thiết kế ô tô, Đại học Sư phạm kỹ thuật,
TP.HCM.
 72

4) Giáo trình Kết cấu ô tô Hutech (2019), TS Nguyễn Văn Nhanh, TS

Nguyễn Phụ Thượng Lưu, ThS Đỗ Nhật Trường, NXB Hutech.
5) http://otoxanh.vn/bai-viet/uu-nhuoc-diem-bon-he-thong-treo-doc-lap-tren-
oto-n116.html?
fbclid=IwAR2hM0UyAMzFRB_r14WG9who7MUEzchon_GT1WA4IM
CeW5tAU5eyz1M0v3I
6) https://anycar.vn/sua-chua-bao-duong-he-thong-treo-tren-xe-o-to-
t145018.html
7) https://tailieuxanh.com/vn/p1_H%E1%BB%87-th%E1%BB%91ng-treo-
%C3%B4-t%C3%B4.html
8) https://tailieuoto.vn/tai-lieu-cau-tao-he-thong-treo-o-to/
9) http://leafsprings198.com/vi/tim-hieu-ve-nhip-o-to-lo-xo-bo-phan-dan-
hoi.html?
fbclid=IwAR1XWL7uaj_Y99PM6CHV8hQNF3YkdKsMg_tCsoZOsr3I7
Ma1g-MBvM0Lpf0
10) https://news.oto-hui.com/tim-hieu-ve-giam-chan-don-va-giam-chan-kep/?
fbclid=IwAR3hDCHVxQb3LbVNOA9_KKay9pUwCWgKWfRsyjFZHu
Me92cq25VWpk2hhuI
11) https://vinfastauto.com/vn_vi/tim-hieu-ve-bo-phan-giam-chan-o-to?
fbclid=IwAR3Vk3wz6k7x2tiYJsWlHOVOv4VkFqeq9oVEpqizjfZFMtG8t
9RF78-5Ew8
12) https://m.tailieu.vn/doc/bo-phan-giam-chan-998517.html