BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ TP. HỒ CHÍ MINH

BÁO CÁO TIỂU LUẬN

HỌC PHẦN: ĐỘNG LỰC HỌC Ô TÔ

Kỳ thi học kỳ 2 đợt A năm học 2021 -2022

ĐỀ TÀI: ĐỘNG LỰC HỌC CHUYỂN ĐỘNG THẲNG

CỦA Ô TÔ

Ngành: Công nghệ kỹ thuật ô tô

GVHD: Th.S Huỳnh Quang Thảo

Sinh viên thực hiện MSSV Lớp
Bùi Thị Ánh Em 1911250057 19DOTA1
Phan Thanh Hưng 1911250092 19DOTA1
Lê Hoàng Lâm 1911250404 19DOTA1
Nguyễn Trần Công Trí 1911250236 19DOTA1
Dương Đình Hiệp 1911251478 19DOTA1

Tp.HCM, ngày 08 tháng 01 năm 2022

 Đề số: 04
VIỆN KỸ THUẬT HUTECH

PHIẾU GIAO ĐỀ TÀI

BÀI TIỂU LUẬN HỌC PHẦN ĐỘNG LỰC HỌC Ô TÔ

1. Họ và tên sinh viên (Nhóm gồm 05 SV):
1. Bùi Thị Ánh Em MSSV: 1911250057 19DOTA1
2. Phan Thanh Hưng MSSV: 1911250092 19DOTA1
3. Lê Hoàng Lâm MSSV: 1911250404 19DOTA1
4. Nguyễn Trần Công Trí MSSV:1911250236 19DOTA1
5. Dương Đình Hiệp MSSV: 1911251478 19DOTA1

2. Tên đề tài: ĐỘNG LỰC HỌC CHUYỂN ĐỘNG THẲNG CỦA Ô TÔ

3. Nội dung nhiệm vụ:
3.1. Xây dựng phương trình xác định gia tốc chuyển động cực đại khi phanh
của xe ô tô có 2 cầu và hệ thống phanh đặt trên cả 2 cầu khi xe chạy
trên đường bằng và đường nghiêng với góc ngheeng φ;
3.2. Phân tích ảnh hưởng của trọng tâm ô tô đến gia tốc tăng tốc cực đại của ô
tô trong trường hợp ô tô có cầu trước chủ động, cầu sau chủ động, hai
cầu chủ động;
3.3. Phân tích tối ưu truyền lực và phân phối lực phanh;
4. Kết quả tối thiểu phải có:
1) Bản báo cáo file word theo yêu cầu;
2) File PDF báo cáo;
3) File Powerpoint
Ngày giao đề tài: 22/11/2021 Ngày nộp báo cáo: 30/12/2021
Sinh viên thực hiện TP. HCM, ngày 22 tháng 11 năm 2021
(Ký và ghi rõ họ tên) Giảng viên hướng dẫn
(Ký và ghi rõ họ tên)

Bùi Thị Ánh Em Lê Hoàng Lâm Huỳnh Quang Thảo

Nguyễn Trần Công Trí Phan Thanh Hưng

Dương Đình Hiệp
VIỆN KỸ THUẬT HUTECH

PHIẾU THEO DÕI TIẾN ĐỘ

THỰC HIỆN TIỂU LUẬN & ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ THỰC HIỆN
TÊN MÔN HỌC: ĐỘNG LỰC HỌC Ô TÔ
NGÀNH: Công nghệ kỹ thuật ô tô
1. Tên đề tài: ĐỘNG LỰC HỌC CHUYỂN ĐỘNG THẲNG CỦA Ô TÔ
2. Giảng viên hướng dẫn: Th.S Huỳnh Quang Thảo
3. Sinh viên/ nhóm sinh viên thực hiện đề tài (sĩ số trong nhóm 05 sinh viên):
1) Bùi Thị Ánh Em MSSV: 1911250057 19DOTA1

2) Phan Thanh Hưng MSSV: 1911250092 19DOTA1

3) Lê Hoàng Lâm MSSV: 1911250404 19DOTA1
4) Nguyễn Trần Công Trí MSSV: 1911250236 19DOTA1
5) Dương Đình Hiệp MSSV: 1911251478 19DOTA1

Tuần Ngày Nội dung thực hiện Kết quả thực hiện của sinh
viên (Giảng viên hướng
dẫn ghi)
Tuần 1
1 22/11- 28/11
Giao đề tài

Huỳnh Quang Thảo

Tuần 2 Tìm hiểu lý thuyết về đề tài
2 29/11- 5/12

Huỳnh Quang Thảo

Tuần 03 Tham khảo qua các kênh
3
6/12- 12/12
truyền thông mạng xã hội

Huỳnh Quang Thảo

Tuần 04
4 Thực hiện sơ lược về báo cáo
13/12- 19/12

Huỳnh Quang Thảo

 Tuần 05 Thực hiện nội dung đề tài
5 20/12- 26/12

Huỳnh Quang Thảo

6 Tuần 06
Kết thúc
27/12- 30/12

Huỳnh Quang Thảo

Cách tính điểm:

Điểm quá trình = 0.5 x Tổng điểm tiêu chí đánh giá + 0.5 x điểm báo cáo.
Lưu ý: Tổng điểm tiêu chí đánh giá về quá trình thực hiện; Điểm báo cáo
bảo vệ; Điểm quá trình (Ghi theo thang điểm 10)

Tiêu chí đánh giá về

quá trình thực Tổng điểm tiêu Điểm quá
hiện chí đánh giá về trình =
quá trình thực Điểm 0.5*tổng
Tính Đáp ứng báo cáo
hiện đồ án điểm tiêu
chủ mục tiêu bảo vệ
(tổng 2 cột chí +
Họ tên sinh viên Mã số SV động, đề ra (50%)
điểm 1+2) 0.5*điểm
tích (tối đa 5
báo cáo
cực, điểm) 50%
sáng tạo
(tối đa 5
điểm)
1 2 3 4 5
Bùi Thị Ánh Em 1911250057

Phan Thanh Hưng 1911250092

Lê Hoàng Lâm 1911250404

Nguyễn Trần
MSS 1911250236
Công Trí

Dương Đình Hiệp 1911251478

 Ghi chú: Điểm số nếu có sai sót, GV gạch bỏ rồi ghi lại điểm mới kế bên và ký
nháy vào phần điểm chỉnh sửa.
Sinh viên thực hiện TP. HCM, ngày 08 tháng 01 năm 2022
(Ký và ghi rõ họ tên) Giảng viên hướng dẫn
(Ký và ghi rõ họ tên)

Bùi Thị Ánh Em Lê Hoàng Lâm Huỳnh Quang Thảo

Nguyễn Trần Công Trí Phan Thanh Hưng

Dương Đình Hiệp

 LỜI CẢM ƠN

Để hoàn thành bài tiểu luận này, em xin tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến Thầy Huỳnh
Quang Thảo đã tận tình, hướng dẫn trong suốt quá trình viết bài tiểu luận.
Mỗi chiếc xe ngày nay, với hàng loạt các chi tiết khác nhau được lắp thành để tạo
thành một chiếc xe hoàn chỉnh cần sự đo đạt kỹ lưỡng và chuẩn xác để các chi tiết có thể
khớp với nhau và giúp xe vận hành một cách hiệu quả nhất. Điển hình như các chi tiết
khung gầm, xylanh – piston trong động cơ,...Trong đó không thể hiểu hệ thống phanh xe
ôtô giúp cho phương tiện có thể dừng lại đảm bảo an toàn cho hành khách trên xe một tối
ưu nhất. Từ đó nhóm em quyết định thực hiện đề tài: ĐỘNG LỰC HỌC CHUYỂN
ĐỘNG THẲNG CỦA Ô TÔ
Trong quá trình làm tiểu luận khó tránh khỏi sai sót rất mong Thầy bỏ qua, đồng thời
do trình độ lý luận cũng như kinh nghiệm thực tiễn còn hạn chế nên bài báo cáo không thể
tránh khỏi những thiếu sót, em rất mong nhận được ý kiến đóng góp Thầy, để nhóm em
học thêm được nhiều kinh nghiệm và sẽ hoàn thành tốt hơn các bài luận sắp tới.
Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn Thầy Huỳnh Quang Thảo đã giúp chúng em
hoàn thành bài tiểu luận này, chúc thầy dồi dào sức khỏe và thành công trong sự nghiệp
cao quý.
Em xin chân thành cảm ơn!
 MỤC LỤC
BÁO CÁO TIỂU LUẬN.............................................................................................................................1

LỜI CẢM ƠN.............................................................................................................................................2

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU ĐỀ TÀI............................................................................................................5

1.1. Đặt vấn đề.......................................................................................................................................5

1.2. Đối tượng nghiên cứu......................................................................................................................5

1.3. Nội dung nghiên cứu.......................................................................................................................5

1.4 Phương pháp nghiên cứu.................................................................................................................6

1.5 Kết cấu tiểu luận..............................................................................................................................6

CHƯƠNG 2: GIA TỐC CỰC ĐẠI KHI PHANH......................................................................................7

2.1. Xe hai cầu chạy trên đường bằng.....................................................................................................7

2.2. Xe 2 cầu chạy trên đường dốc.......................................................................................................10

2.3. Xe hai cầu xuống dốc....................................................................................................................13

CHƯƠNG 3 : ẢNH HƯỞNG CỦA TRỌNG TÂM ĐẾN GIA TỐC CỰC ĐẠI.......................................17

3.1. Xe một cầu chủ động.....................................................................................................................17

3.2. Xe hai cầu......................................................................................................................................18

CHƯƠNG 4: TỐI ƯU TRUYỀN LỰC VÀ PHÂN PHỐI LỰC PHANH.................................................19

4.1. Tối ưu truyền lực............................................................................................................................19

4.2 Phân phối lực phanh.......................................................................................................................21

CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN.........................................................................................................................24

TÀI LIỆU THAM KHẢO.........................................................................................................................25

8
 DANH MỤC HÌNH ẢNH
Hình 2.1. Xe giảm tốc phanh cả bốn bánh.........................................................................7
Hình 2.2. Xe lên dốc, giảm tốc, phanh cả 4 bánh xe........................................................10
Hình 2.3. Xe chuyển động xuống dốc phanh cả 4 bánh xe...............................................13
Hình 3.1........................................................................................................................... 18
Hình 4.1........................................................................................................................... 19
Hình 4.2. Tối ưu truyền lực cho xe cầu sau chủ động......................................................20
Hình 4.3. Tối ưu truyền lực cho xe cầu trước chủ động...................................................21

9
 CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU ĐỀ TÀI
1.1 Đặt vấn đề
Ngày nay Việt Nam, ngành ô tô đang trên đà phát triển và ngày càng khẳng định vị
trí của mình trong sự phát triển của nền công nghiệp nước nhà. Vì thế mà ngày càng có
nhiều trường đại học, cao đẳng cũng như trung cấp đưa ngành công nghệ ô tô vào giảng
dạy. Trường Đại học Công Nghệ Thành Phố Hồ Chí Minh có thể được xem là một trong
những trường có ngành công nghệ ô tô phát triển hiện nay tại nước ta.
Ngành công nghệ ô tô là một trong những ngành ứng dụng rất nhiều hệ thống hiện
đại nhằm đáp ứng được các nhu cầu đòi hỏi sự an toàn, tiện nghi và khả năng phát huy tối
đa công suất động cơ, tốc độ xe của người sử dụng. Động lực học của ô tô là một quá
trình phức tạp với sự tác động bởi nhiều yếu tố khác nhau. Nghiên cứu Động lực học
chuyển động thẳng của ô tô là nghiên cứu động lực học theo phương chuyển động dọc
của xe (phân tích, đánh giá quan hệ giữa lực kéo của bánh xe chủ động với các lực cản
chuyển động và lực bám; tương tác giữa lốp xe và mặt đường…). Theo quan điểm truyền
thống, việc nghiên cứu Động lực học chuyển động thẳng của ô tô được thực hiện chủ yếu
ở các trạng thái cân bằng và ổn định, chưa quan tâm đến các tín hiệu điều khiển (chân ga,
ly hợp, chuyển số) của người lái, bỏ qua hiện tượng trượt của ly hợp và hiện tượng trượt
của bánh xe với mặt đường… Điều này dẫn đến kết quả nghiên cứu thu được chưa sát với
thực tế vận hành của xe. Hơn nữa, khi đánh giá Động lực học chuyển động thẳng kết hợp
với việc xác định hai thông số rất quan trọng là mức tiêu thụ nhiên liệu và mức phát thải
ô nhiễm của xe theo các chu trình lái tiêu chuẩn thì khó có thể thực hiện theo cách truyền
thống. Từ đó giúp sinh viên hiểu rõ hơn về các yếu tố liên quan đến Động lực học chuyển
động thẳng của ô tô.
1.2. Đối tượng nghiên cứu
- Đối tượng nghiên cứu là động lực học chuyển động thẳng ô tô.
1.3. Nội dung nghiên cứu
- Xây dựng phương trình xác định gia tốc chuyển động cực đại khi phanh của xe
ô tô có 2 cầu và hệ thống phanh đặt trên cả 2 cầu khi xe chạy trên đường bằng và
đường nghiêng với góc ngheeng φ;
- Phân tích ảnh hưởng của trọng tâm ô tô đến gia tốc tăng tốc cực đại của ô tô trong
trường hợp ô tô có cầu trước chủ động, cầu sau chủ động, hai cầu chủ động;
- Phân tích tối ưu truyền lực và phân phối lực phanh.
10
1.4 Phương pháp nghiên cứu
- Phương pháp nghiên cứu: tham khảo giáo trình, sách, internet. Sau đó dùng
phương pháp tổng hợp, phân tích, phát triển đề tài.
1.5 Kết cấu tiểu luận
Gồm 5 chương:
Chương 1: Giới Thiệu Đề Tài
Chương 2: Gia Tốc Cực Đại Khi Phanh
Chương 3: Ảnh Hưởng Của Trọng Tâm Đến Gia Tốc Cực Đại
Chương 4: Tối Ưu Truyền Lực Và Phân Phối Lực Phanh
Chương 5: Kết Luận

11
 CHƯƠNG 2: GIA TỐC CỰC ĐẠI KHI PHANH
2.1. Xe hai cầu chạy trên đường bằng

Hình 2.1. Xe giảm tốc phanh cả bốn bánh

Hình… minh họa một chiếc xe có 2 cầu chủ động và lực phanh được phân bố trên
2 cầu đang chuyển động với gia tốc a. Trong đó:
a 1 và a 2 Khoảng cách từ tâm cầu trước đến trọng tâm xe và tâm cầu sau đến trọng tâm xe.
F Z 1 và F Z 2Phản lực pháp tuyến tác dụng lên bánh xe trước và sau.
F P 1 và F P 2 Là lực phanh từ cơ cấu phanh tác dụng lên bánh xe cầu trước và cầu sau.

mg là trọng lực do tải trọng của xe tác dụng lên mặt đường.
Điều kiện cân bằng tĩnh:
∑ F x =0
∑ F y =0
∑ M y =0
⟺−2 F P 1 −2 F P 2 + F a=0
⟺ 2 F Z 1 +2 F Z2 −mg=0
⟺−2 F Z 1 a1 +2 F Z 2 a2 +2(F P 1 + F P 2) × h=0
⟺ 2 F P 1+2 F P 2=ma
⟺ 2 F Z 1 +2 F Z2 =mg
⟺−2 F Z 1 a1 +2 F Z 2 a2 +ma × h=0
Thay phương trình… vào phương trình… ta có thể giải và tìm được phản lực thẳng
góc tác dụng lên bánh xe trước và sau.
Phản lực thẳng góc tác dụng lên bánh trước:

12
 1 a 1 ha
F z 1= mg 2 + mg
2 l 2 l g
Phản lực thẳng góc tác dụng lên bánh sau là:
1 a1 1 ha
F Z 2= mg − mg
2 l 2 l g
Gia tốc tối đa của một chiếc xe tỷ lệ thuận với ma sát dưới lốp xe của nó. Chúng ta
giả sử các hệ số ma sát ở lốp trước và sau bằng nhau và tất cả các lốp đều đạt được lực
phanh tối đa của chúng cùng một lúc. Theo điều kiện trượt:
F P 1=−μ x F Z 1
F p 2=−μ x F Z 2
Ta có:
2 F P 1+ 2 F P 2=ma
Do đó:
−2 μx ( F z 1 + F z 2 )=ma
Suy ra:
a max=−μ x g
Do đó, gia tốc tối đa khi phanh phụ thuộc trực tiếp vào hệ số ma sát giữa bánh xe và
mặt đường hay gọi là hệ số bám.
Theo điều kiện lật:
F Z 2=0
1 a1 1 ha
⟺ mg − mg =0
2 l 2 l g
g a1
a max=
h
Xét một chiếc xe có các thông số như sau:

Khối lượng xe m = 1239 (kg)

Gia tốc trọng trường g = 9,81(m/s2)

Khoảng cách từ trọng tâm đến cầu trước a 1=1,19(m)

Khoảng cách từ trọng tâm đến cầu sau a 2=1,375(m)

Chiều dài cơ sở l=2,565( m)

Chiều cao trọng tâm h = 0,5 (m)

13
 Hệ số bám μ x =1

Điều kiện cân bằng tĩnh:

∑ F x =0
∑ F y =0
∑ M y =0
−2 F P 1−2 F P 2+ F a=0
2 F Z1 +2 F Z 2−mg=0
−2 F Z1 a1 +2 F Z 2 a 2+2(F P 1+ F P 2 )× h=0

Phản lực thẳng góc tác dụng lên bánh trước:

1 a2 1 ha
F z 1= mg + mg
2 l 2 l g
Phản lực thẳng góc tác dụng lên bánh sau là:
1 a 1 ha
F Z 2= mg 1 − mg
2 l 2 l g
Theo điều kiện trượt:

2 μ x ( F P 1 + F P 2 )=ma

Suy ra:

a max=−μ x g

a max=1 × 9,81=−9,81
( ms )
2

Vì gia tốc khi phanh nên a maxcó giá trị là:

m
a max=−9,81( )
s2

Theo điều kiện lật:

F Z 2=0
1 a 1 ha
⟺ mg 1 − mg =0
2 l 2 l g
g a1 9,81× 1,19 m
a max= = =23,35( 2 )
h 0,5 s
2.2. Xe 2 cầu chạy trên đường dốc

14
 Hình 1.2. Xe lên dốc, giảm tốc, phanh cả 4 bánh xe.
Hình… minh họa một chiếc xe có 2 cầu chủ động và lực phanh được phân bố trên 2
cầu đang chuyển động với gia tốc a trên đường nghiêng với góc nghiêng φ . Trong đó:
a 1 và a 2 Khoảng cách từ tâm cầu trước đến trọng tâm xe và tâm cầu sau đến trọng tâm xe.
F Z 1 và F Z 2Phản lực pháp tuyến tác dụng lên bánh xe trước và sau.
F P 1 và F P 2 Là lực phanh từ cơ cấu phanh tác dụng lên bánh xe cầu trước và cầu sau.

mg là trọng lực do tải trọng của xe tác dụng lên mặt đường.
Khi xe phanh trên đường nghiêng với góc nghiêng φ , ta xét các phương trình cân
bằng như sau:
∑ F x =0
∑ F z =0
∑ M y =0
⟺−2 F p 1−2 F p 2−mgsinφ+ F a=0
⟺ 2 F z 1+ 2 F z 2−mgcosφ=0
⟺−2 F z 1 +2 F z 2 +2(F P 1 + F P 2) ×h=0
1
⟺ F p 1 + F p 2= (ma−mgsinφ)
2
mgcosφ
⟺ F z 1 + F z 2=
2
⟺−2 F z 1 +2 F z 2 +( ma−mgsinφ)× h=0

Phản lực thẳng góc tác dụng lên bánh xe trước và sau:
1
F z 1= mg
2 l(
a2 h 1
cosφ− sinφ + ma
l 2
h
l )
15
 1
F z 2= mg
2
a1
l ( h 1
cosφ+ sinφ − ma
l 2
h
l )
Gia tốc tối đa của ô tô trên đường nghiêng phụ thuộc vào ma sát dưới lốp xe. Gỉa sử
hệ số ma sát lôp trước và sau bằng nhau. Khi đó, lực phanh bánh xe trước mà bánh xe sau
là:
F P 1=μ x F z 1
F P 2=μ x F z 2
Nếu chúng ta giả sử bánh trước và bánh sau đạt đến giới hạn lực phanh cực đại của
chúng cùng một lức, thì:
F P 1=−μ x F z 1
F P 2=−μ x F Z 2
Theo điều kiện bám:
⟺( F z 1+ F z 2)=F P 1 + F p 2
1 1
⟺ μ x mgcosφ= ( ma−mgsinφ)
2 2
⟺ g( μ x cosφ−sinφ)=amax
Theo điều kiện lật:
F Z 1=0

1 a
l ( h
l
1
2
h
⟺ mg 1 cosφ− sinφ + ma =0
2 l )
ghsinφ+ g a 1 cosφ
⟺ a max=
h

Xét một chiếc xe có các thông số như sau:

Khối lượng xe m = 1239 (kg)

Gia tốc trọng trường g = 9,81(m/s2)

Khoảng cách từ trọng tâm đến cầu trước a 1=1,19(m)

Khoảng cách từ trọng tâm đến cầu sau a 2=1,375(m)

Chiều dài cơ sở l=2,565( m)

Chiều cao trọng tâm h = 0,5 (m)

16
 Hệ số bám μ x =1

Góc nghiêng φ=15

Khi xe phanh trên đường nghiêng với góc nghiêng φ=150, ta xét các phương trình
cân bằng như sau:

∑ F x =0
∑ F z =0
∑ M y =0
⟺−2 F p 1−2 F p 2−mgsinφ+ F a=0
⟺ 2 F z 1+ 2 F z 2−mgcosφ=0
⟺−2 F z 1 +2 F z 2 +2(F P 1 + F P 2) ×h=0
Phản lực thẳng góc tác dụng lên bánh xe trước và sau:
1 a
( h 1
F z 1= mg 2 cosφ− sinφ + ma
2 l l 2
h
l )
1
F z 2= mg
2
a1
l ( h 1
cosφ+ sinφ − ma
l 2
h
l )
Theo điều kiện bám:
(F z 1 + F z 2 )=F P 1 + F p 2
1 1
μ x mgcosφ= (ma−mgsinφ)
2 2
g(μ x cosφ−sinφ)=amax

0 0 m
a max=9,81×(1 ×cos 15 −sin 15 )=6,93( )
s2
Theo điều kiện lật:
F Z 2=0

1
⟺ mg
2
a1
l ( h 1 h
cosφ + sinφ − ma =0
l 2 l )
ghsinφ+ g a1 cosφ
a max=
h
0 0
9,81 ×0,5 × sin15 + 9,81× 1,19× cos 15
a max= 25,1 ¿
0,5

17
 2.3. Xe hai cầu xuống dốc

Hình 2.3. Xe chuyển động xuống dốc phanh cả 4 bánh xe.

Hình… minh họa một chiếc xe có 2 cầu chủ động và lực phanh được phân bố trên 2
cầu đang chuyển động với gia tốc a trên đường nghiêng với góc nghiêng φ . Trong đó:
a 1 và a 2 Khoảng cách từ tâm cầu trước đến trọng tâm xe và tâm cầu sau đến trọng tâm xe.
F Z 1 và F Z 2Phản lực pháp tuyến tác dụng lên bánh xe trước và sau.
F a Lực quán tính khi phanh.
F P 1 và F P 2 Là lực phanh từ cơ cấu phanh tác dụng lên bánh xe cầu trước và cầu sau.

mg là trọng lực do tải trọng của xe tác dụng lên mặt đường.
Khi xe phanh trên đường nghiêng với góc nghiêng φ , ta xét các phương trình cân
bằng như sau:
∑ F x =0
∑ F z =0
∑ M y =0
⟺ ma +mghsinφ−2 F P 1 −2 F p 2=0
⟺ 2 F Z 1 +2 F Z2 −mgcosφ=0
⟺−2 F z 1 a1 +2 F Z 2 a 2+2(F P 1+ F P 2 )× h=0

1
⟺ F P 1 + F P 2= (ma+mgsinφ)
2

18
 1
⟺ F Z 1+ F Z 2= mgcosφ
2
⟺−2 F z 1 a1 +2 F Z 2 a 2+(ma+mgsinφ)× h=0
Phản lực thẳng góc tác dụng lên bánh xe trước và sau:
1 a2 h h
F Z 1= (mgcosφ + ma + mgsinφ )
2 l l l
1 a1 h h
F Z 2= ( mgcosφ −ma −mgsinφ )
2 l l l
Gia tốc tối đa của ô tô trên đường nghiêng phụ thuộc vào ma sát dưới lốp xe. Gỉa sử
hệ số ma sát lôp trước và sau bằng nhau. Khi đó, lực phanh bánh xe trước mà bánh xe sau
là:
F P 1 ≤−μ x F z 1
F P 2 ≤−μ x F z 2
Nếu chúng ta giả sử bánh trước và bánh sau đạt đến giới hạn lực phanh cực đại của
chúng cùng một lức, thì:
F P 1=−μ x F z 1
F P 2=−μ x F Z 2
Theo điều kiện bám:
μ x ( F z 1+ F z 2)=F P 1 + F p 2
1 1
⟺ μ x mgcosφ= (ma+ mgsinφ)
2 2
⟺ g( μ x cosφ−sinφ)=amax
Theo điều kiện lật:
F Z 2=0
1 a1 h h
⟺ (mgcosφ −ma −mgsinφ )=0
2 l l l
g a1 cosφ
⟺ a max= −gsinφ
h
Xét một chiếc xe có các thông số như sau:
Khối lượng xe m = 1500 (kg)

Gia tốc trọng trường g = 9,81(m/s2)

Khoảng cách từ trọng tâm đến cầu trước a 1=1,665(m)

Khoảng cách từ trọng tâm đến cầu sau a 2=2,58(m)

19
 Chiều dài cơ sở l=4,245(m)

Chiều cao trọng tâm h = 0,22 (m)

Hệ số bám μ x =1

Góc nghiêng φ=10

Khi xe phanh trên đường nghiêng với góc nghiêng φ=100, ta xét các phương trình
cân bằng như sau:
∑ F x =0
∑ F z =0
∑ M y =0
ma+mghsinφ−2 F P 1−2 F p 2=0
2 F Z1 +2 F Z 2−mgcosφ=0
−2 F z 1 a1+ 2 F Z 2 a2 +2( F P 1 + F P 2)×h=0
Phản lực thẳng góc tác dụng lên bánh xe trước và sau:
1 a h h
F Z 1= (mgcosφ 2 + ma + mgsinφ )
2 l l l
1 a1 h h
F Z 2= ( mgcosφ −ma −mgsinφ )
2 l l l
Theo điều kiện bám:
(F z 1 + F z 2 )=F P 1 + F p 2
1 1
μ x mgcosφ= (ma+ mgsinφ)
2 2
g(μ x cosφ−sinφ)=amax
0 0 m
a max=9,81×(1 ×cos 10 −sin 10 )=7,96( )
s2
Theo điều kiện lật:
F Z 2=0
1 a1 h h
⟺ (mgcosφ −ma −mgsinφ )=0
2 l l l
g a1 cosφ
a max= −gsinφ
h
0
9,81 ×1,665 ×cos 10 0 m
a max= −9,81× sin 10 =71,4 ( 2 )
0,22 s

20
21
 CHƯƠNG 3 : ẢNH HƯỞNG CỦA TRỌNG TÂM ĐẾN GIA TỐC CỰC ĐẠI
3.1. Xe một cầu chủ động
Gia tốc tối đa a rωd cho xe có cầu sau chủ động đạt được khi chúng ta thay thế F X 1=0
và F X 2=μ x F z 2 vào các phương trình cân bằng:

μ x mg ( al + hl ag )=ma
1 rωd
rωd

Do đó:
arωd a1 μ x μx a1
= =
g l−h μ x h l
1−μ x
l
Các bánh trước có thể nẩy khỏi mặt đất khi F z 1=0. Thế F Z 1=0 vào phương trình
sau:
1 a2 1 ha
mg − mg =0
2 l 2 l g
Gia tốc tối đa để bánh trước không bị nẩy lên khỏi mặt đường bị giới hạn bởi biểu
thức:
arωd a2
≤
g h
Tương tự, gia tốc tối đa a fωd cho xe cầu trước chủ động đạt được khi chúng ta thay
thế F x 2=0 và F X 1=μ x F z 1 và các phương trình cân bằng:
afωd a2 μ x μx a1
= = (1− )
g l+ h μ x h l
1+ μ x
l
Chúng ta xét môt chiếc xe có thông số:
μ x =1
h = 0,56 (m)
l = 2,6 (m)

22
 Hình 3.1
a1
Đối với ô tô du lịch thường nằm trong khoảng 0,4 < <0,6 . Đối với xe cầu trước dẫn
l
a1 a1 arωd afωd
động → 0,4. Đối với xe cầu sau chủ động thì → 0,6. Trong phạm vi này, >
l l g g
và do đó, những chiếc xe dẫn động cầu sau có thể đạt được khả năng tăng tốc cao hơn so
với những chiếc xe dẫn động cầu trước.
3.2. Xe hai cầu
Xét một chiếc xe có hai cầu chủ động đang chuyển động với gia tốc cực đại a rωd.
Chúng ta xet điều kiện trượt của xe 2 cầu như sau:
2 μ x ( F P 1 + F P 2 )≥ ma
a rωd ≤ μ x g
Gia tốc cực đại của xe có hai cầu chủ động phụ thuộc vào hệ số ma sát giữa bánh xe
a1
và mặt đường và hệ số không ánh hưởng gì đến gia tốc của xe.
l

23
 CHƯƠNG 4: TỐI ƯU TRUYỀN LỰC VÀ PHÂN PHỐI LỰC PHANH

4.1. Tối ưu truyền lực

Khi xe đang di chuyển trên đường, ta có các lực tác dụng này :
+ a1, a2 : chiều dài từ trọng tâm cho đến bánh trước, sau.
+ Fx1, Fx2 : lực kéo xe di chuyển tới ở bánh trước, sau.
+ Fz1, Fz2 : phản lực từ mặt đường tác động lên bánh xe trước, sau.
+ C : trọng tâm xe ô tô.
+ mg : khối lượng xe * gia tốc trọng trường.
+ h : chiều cao của trọng tâm xe ô tô.
+ x : tổng lực kéo của xe tạo ra.
+ a : gia tốc xe ô tô.
+ z : tổng phản lực xe ô tô.

Hình 4.1.
-Để tối ưu truyền lực đạt được gia tốc lớn nhất, ta cần :
+ Lực bám đường ʮx lớn nhất tại bánh xe chủ động và bánh xe không bị trượt quá
giới hạn.
+ Tối ưu lực cản lăn tại các vị trí bánh xe.
+ Điều chỉnh vị trí trọng tâm tối ưu truyền lực tại bánh xe chủ động.

-Đối với xe cầu sau chủ

động, ta cần giảm lực cản lăn

24
của bánh trước (Fz1) để đạt được gia tốc lớn nhất đồng thời vẫn giữ được sự ổn định của
xe ô tô. Vì thế Fz1 phải nhỏ gần như bằng 0.

+Giảm trọng lượng xe (m).

+Tăng chiều dài cơ sở của xe (l).

+ Giảm khoảng cách giữa trọng tâm và bánh sau (a2).
+ Giảm chiều cao trọng tâm (h).
+ Ngoài ra để đạt được gia tốc lớn nhất khi bánh trước vẫn tiếp xúc với mặt
đường, ta cần :

(Tỉ lệ của a2 và chiều cao trọng tâm phải bằng hoặc lớn hơn tỉ lệ của gia tốc
bánh sau và gia tốc trọng trường)

Hình 4.3. Tối ưu truyền lực cho xe cầu trước chủ động
-Đối với xe cầu trước chủ động, ta cần giảm lực cản lăn của bánh sau (Fz2) để đạt

được gia tốc lớn nhất đồng thời vẫn giữ được sự ổn định của xe ô tô. Vì thế Fz2 phải nhỏ
gần như bằng 0.
-Tương tự như cầu sau chủ động :

25
 +Giảm trọng lượng xe (m).

+Tăng chiều dài cơ sở của xe (l).

+ Tăng khoảng cách giữa trọng tâm và bánh sau (a2).
+ Giảm chiều cao trọng tâm (h).
+ Vì cầu trước chủ động nên xe không thể nhấc bánh trước và mất ma sát giữa
bánh sau với mặt đường.
4.2 Phân phối lực phanh
Để phân phối lực phanh tốt nhất, ta phải điều chỉnh lực bám tại các bánh là lớn nhất.
-Dựa trên phương trình chuyển động thẳng, ta điều chỉnh phương trình để phù hợp
chuyển động phanh xe :

=>
-Trong điều kiện sử dụng thì toạ độ trọng tâm luôn thay đổi do chất tải khác nhau
và hệ số bám ϕ cũng luôn thay đổi do ô tô chạy trên các loại đường khác nhau, do vậy tỷ
số lực phanh PP1/PP2 xác định theo biểu thức cũng sẽ phải thay đổi theo để đảm bảo hiệu
quả phanh tối ưu. Muốn vậy cần phải thay đổi mô men phanh M P1, MP2 sinh ra ở cơ cấu
phanh trước và sau bằng cách thay đổi áp suất dầu dẫn đến các xilanh bánh xe hoặc áp
suất khí nén tới các bầu phanh (với phanh khí). Để thực hiện yêu cầu nói trên, ở các xe
hiện đại có bố trí bộ điều hoà lực phanh (EBD) hoặc bộ chống hãm cứng bánh xe (ABS)
khi phanh. Các cơ cấu này sẽ tự động điều chỉnh lực phanh ở các bánh xe bằng cách thay
đổi quan hệ áp suất môi chất dẫn  động ra cơ cấu phanh trước và sau.

=> =>
(Điều kiện bán kính, hệ số bám bánh trước và sau bằng nhau)
+Như vậy, muốn đảm bảo hiệu quả phanh tốt nhất thì mô men phanh sinh ra ở các

26
bánh xe trước Mp1 và mô men phanh sinh ra ở các bánh xe sau Mp2 phải tuân theo biểu thức
trên.

1. Đầy tải             2. Không tải

(Đồ thị đặc tính phanh lý tưởng của ô tô)

-Mô men phanh cần sinh ra ở các bánh xe trước Mp1 và mô men phanh sinh ra ở
các bánh xe sau Mp2 có thể xác định từ điều kiện bám theo biểu thức sau :

+Mô men phanh sinh ra ở bánh xe tỷ lệ thuận với áp suất sinh ra trong dẫn động
phanh :

+Như vậy để đảm bảo phanh lý tưởng thì áp suất dẫn động ra cơ cấu phanh

trước p1dđ và áp suất dẫn động ra cơ cấu phanh sau p2dđ phải thỏa mãn điều kiện sau:

27
 +Muốn đảm bảo đường đặc tính p2 = f(p1) theo đúng đồ thị trên thì bộ điều hòa
lực phanh phải có kết cấu rất phức tạp. Các kết cấu trong thực tế chỉ đảm bảo
đường đặc tính gần đúng với đồ thị đường đặc tính lý tưởng.

*Nhận xét :
- Bộ điều  hòa lực phanh đảm bảo cho áp suất p2 ở dẫn động phanh đến cầu sau

gần với áp suất lý tưởng yêu cầu và nhỏ hơn áp suất lý tưởng để tránh bó cứng bánh xe
sau.
- Khi bánh xe sau bị bó cứng thì hiệu quả phanh sẽ giảm do hệ số bám giảm bởi
bánh xe bị trượt lết đồng thời làm mất tính ổn định khi phanh. 
-Tóm lại, bộ điều hoà lực phanh đảm bảo cho áp suất dẫn động ra phanh trước và
phanh sau theo quan hệ gần sát với đường đặc tính lý tưởng, làm cho cơ cấu phanh không
bị bó cứng, do đó tăng được hiệu quả phanh.

CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN

Sau khoảng thời gian thực hiện tiểu luận Động lực học ô tô với đề tài: “Động lực
học chuyển động thẳng của ô tô”. Tiểu luận được hoàn thành và cơ bản đạt được yêu cầu
Xây dựng phương trình xác định gia tốc chuyển động cực đại khi phanh của xe ô tô có 2
cầu và hệ thống phanh đặt trên cả 2 cầu khi xe chạy trên đường bằng và đường nghiêng
với góc ngheeng φ. Phân tích ảnh hưởng của trọng tâm ô tô đến gia tốc tăng tốc cực đại
của ô tô trong trường hợp ô tô có cầu trước chủ động, cầu sau chủ động, hai cầu chủ
động. Phân tích tối ưu truyền lực và phân phối lực phanh.
Ngoài ra, trong quá trình nghiên cứu còn giúp nhóm củng cố và nâng cao kiến thức
về tài liệu chuyên ngành, các lực chi tiết trong hệ thống của ô tô
Bên cạnh đó, trong quá trình thực hiện tiểu luận, nhóm chúng tôi không tránh khỏi
những thiếu sót. Nhóm chúng tôi kính mong thầy bộ môn hỗ trợ sửa lỗi để nhóm làm tốt
hơn.

28
 TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Giáo trình “ Động lực học ô tô”- Trường Đại học Công nghệ TP.HCM.
Biên soạn: TS. Nguyễn Phụ Thượng Lưu, Th.S Huỳnh Quang Thảo.
2. https://www.doanchatluong.vn/do-an/_ottn000000337
3. https://timvanban.vn/dong-luc-hoc-chuyen-dong-thang-cua-o-to
4. https://tailieu.vn/doc/nghien-cuu-mo-phong-dong-luc-hoc-chuyen-
dong-thang-cua-o-to-su-dung-hop-so-cvt-dang-dai-truyen-
2492574.html.

29