Đồ an Chuẩn Đoán Bảo Dưỡng Sữa Chữa Hệ Thống Động Cơ

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGUYỄN TẤT THÀNH


KHOA KỸ THUẬT – CÔNG NGHỆ
CHUẨN ĐOÁN BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA

ĐỘNG CƠ
Tên học phần: Bảo dưỡng và Sửa chữa Ô tô
Kỳ thi học kỳ 1 năm học: 2022-2023
Giảng viên hướng dẫn: Nguyễn Văn Bản
Sinh viên thực hiện:
Trần Phước An 1900007780 19DOT1D
Nguyễn Trường An 1900007498 19DOT1D
Nguyễn Hữu Công 1911546857 19DOT3A
Nguyễn Minh Chương 1900008137 19DOT2A
Nguyễn Tuấn Anh 1911546910 19DOT3A
Trần Nguyễn Hoài Bảo 1911547839 19DOT3B
Nguyễn Quốc Ân 1911546499 19DOT2A
Nguyễn Công Bằng 1911547719 19DOT3B
Ngành: Công nghệ Kỹ thuật Ô tô

Khoa: Kỹ thuật Công nghệ
Tp.Hồ Chí Minh, tháng 12 năm 2022

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGUYỄN TẤT THÀNH

KHOA KỸ THUẬT – CÔNG NGHỆ
CHUẨN ĐOÁN BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA

ĐỘNG CƠ
Tên học phần: Bảo dưỡng và Sửa chữa Ô tô
Kỳ thi học kỳ 1 năm học: 2022-2023
Giảng viên hướng dẫn: Nguyễn Văn Bản
Sinh viên thực hiện
Trần Phước An 1900007780 19DOT1D

Nguyễn Trường An 1900007498 19DOT1D
Nguyễn Hữu Công 1911546857 19DOT3A
Nguyễn Minh Chương 1900008137 19DOT2A
Nguyễn Tuấn Anh 1911546910 19DOT3A
Trần Nguyễn Hoài Bảo 1911547839 19DOT3B
Nguyễn Quốc Ân 1911546499 19DOT2A
Nguyễn Công Bằng 1911547719 19DOT3B
Ngành: Công nghệ Kỹ thuật Ô tô

Khoa: Kỹ thuật Công nghệ
Tp.Hồ Chí Minh, tháng 12 năm 2022
PHIẾU ĐÁNH GIÁ HOẠT ĐỘNG CỦA THÀNH VIÊN
Số thứ tự nhóm: 01
Lớp 19DOT3D
Môn học: Bảo dưỡng và Sửa chữa Ô tô
Mỗi nhóm họp và đánh giá công sức đóng góp vào kết quả đề tài của các thành viên
(100% công sức đóng góp tương ứng với 10 điểm)
Thông tin đánh giá:
TT Thành viên % công sức đóng Điểm số Chữ ký

góp
1 Trần Phước An 100% 10
2 Nguyễn Trường An 100% 10
3 Nguyễn Hữu Công 100% 10
4 Nguyễn Minh Chương 100% 10
5 Nguyễn Tuấn Anh 100% 10
6 Trần Nguyễn Hoài Bảo 100% 10
7 Nguyễn Quốc Ân 100% 10
8 Nguyễn Công Bằng 100% 10
Ngày … tháng … năm…..
Trưởng nhóm sinh viên Giáo viên ký tên

KHOA/VIỆN: KỸ THUẬT CÔNG NGHỆ
PHIẾU THEO DÕI TIẾN ĐỘ

THỰC HIỆN TIỂU LUẬN MÔN HỌC & ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ THỰC HIỆN
TÊN MÔN HỌC: Bảo dưỡng và Sửa chữa Ô tô

1. Tên đề tài: Chuẩn Đoán Bảo Dưỡng Và Sửa Chữa Động Cơ
2. Giảng viên hướng dẫn: Nguyễn Văn Bản
3. Sinh viên/ nhóm sinh viên thực hiện đề tài: Nhóm 01
Kết quả thực hiện của sinh

Tuần Ngày Nội dung thực hiện viên (Giảng viên hướng dẫn
ghi)
1 17/10/2022 Chương 1 + Chương 2
2 25/10/2022 Chương 3 + Chương 4
3 02/11/2022 Chương 5 + Chương 6
4 10/11/2022 Chương 7 + Chương 8
5 17/11/2022 Chương 9 + Chương 10
6 24/11/2022 Chương 11 + Chương 12
7 01/12/2022 Tổng kết các chương
8 10/12/2022 Chỉnh sửa và bổ sung nội dung
PHIẾU GIAO NHIỆM VỤ ĐỀ TÀI

Cách tính điểm:
Điểm quá trình = 0.5 x Tổng điểm tiêu chí đánh giá + 0.5 x điểm báo cáo tiểu luận
Lưu ý: Tổng điểm tiêu chí đánh giá về quá trình thực hiện tiểu luận; Điểm báo cáo bảo
vệ tiểu luận môn học; Điểm quá trình (Ghi theo thang điểm 10)
Tiêu chí đánh

Tổng
giá về quá trình
điểm tiêu
thực hiện tiểu
chí đánh Điểm quá
luận
giá về quá trình =
Đáp Điểm báo
trình thực 0.5*tổng
Tính chủ ứng cáo/ bảo vệ
hiện tiểu điểm tiêu
Họ tên sinh viên Mã số SV động, mục tiểu luận
luận chí +
tích cực, tiêu (50%)
(tổng 2 0.5*điểm
sáng tạo đề ra
cột điểm báo cáo
(tối đa 5 (tối
1+2)
điểm) đa 5
50%
điểm)
1 2 3 4 5
Trần Phước An 1900007396 5 5 5
Nguyễn Trường An 1900007709 5 5 5
Nguyễn Hữu Công 1900007671 5 5 5

Nguyễn Minh Chương 1911547497 5 5 5
Nguyễn Tuấn Anh 1911546529 5 5 5
Trần Nguyễn Hoài Bảo 1900006844 5 5 5
Nguyễn Quốc Ân 1900007871 5 5 5
Nguyễn Công Bằng 1911547719 5 5 5
Ghi chú: Điểm số nếu có sai sót, GV gạch bỏ rồi ghi lại điểm mới kế bên và ký nháy vào
phần điểm chỉnh sửa.
TP. HCM, ngày … tháng 1 năm 2022

Sinh viên thực hiện Giảng viên hướng dẫn
(Ký và ghi rõ họ tên các thành viên) (Ký và ghi rõ họ tên)
MỤC LỤC
GIỚI THIỆU..........................................................................................................................
CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU VỀ ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG TRÊN Ô TÔ..............................
1.1. Lịch sử ra đời của đông cơ đốt trong........................................................................
CHƯƠNG 2: TỔNG QUÁT CHUNG VỀ ĐỘNG CƠ HIỆN NAY......................................
2.1. Động cơ....................................................................................................................
2.2. Nguyên lí làm việc của động đốt trong.....................................................................
2.2.1. Nguyên lý hoạt động của động cơ 4 kỳ trong một chu kỳ......................................
2.2.2. So sánh nguyên lý hoạt động động cơ 4 kỳ của động cơ xăng và động cơ diesel
.......................................................................................................................................
2.3. Phân loại theo các loại..............................................................................................
2.3.1. Theo phương pháp thực hiện theo chu trình công tác động cơ...............................
2.3.2 Theo loại nhiên liệu dùng cho động cơ...................................................................
2.3.3 Theo phương pháp nạp của chu trình công tác........................................................
2.3.4 Theo phương pháp hòa khí (hỗn hợp giữa không khí và nhiên liệu).......................
2.3.5 Theo phương pháp đốt cháy hòa khí:....................................................................10
2.3.6 Theo loại chu trình công tác..................................................................................10
2.3.7. Theo đặc điểm cấu tạo động cơ...........................................................................11
2.3.8. Theo loại chu trình công tác:...............................................................................12
2.3.9. Theo cách bố trí xy lanh......................................................................................13
2.3.10. Theo khả năng thay đổi chiều quay của trục khuỷu...........................................14
2.3.11. Theo công dụng của động cơ.............................................................................14
2.4. Các ứng dụng của động cơ đốt trong......................................................................15
CHƯƠNG 3: CÁC HỆ THỐNG CHÍNH TRÊN ĐỘNG CƠ Ô TÔ....................................16
3.1. Hệ thống phát lực....................................................................................................16
3.2. Hệ thống cố định.....................................................................................................17
3.3. Hệ thống phân phối khí...........................................................................................19
3.4. Hệ thống nhiên liệu.................................................................................................21
3.5. Hệ thống bôi trơn....................................................................................................22
3.6. Hệ thống làm mát...................................................................................................23
3.7. Hệ thống điện động cơ............................................................................................24
CHƯƠNG 4. CHUẨN ĐOÁN SỬA CHỬA HƯ HỎNG HỆ THỐNG PHÁT LỰC...........25
4.1. Cơ cấu trục khuỷu thanh truyền..............................................................................25
4.1.1. Cấu tạo chi tiết của trục khuỷu – thanh truyền.................................................26
4.1.2. Phân loại..............................................................................................................29
4.1.3. Nguyên lý............................................................................................................32
4.1.4. Vị trí lắp đặt.........................................................................................................32
4.2. Chẩn đoán các hư hỏng, sửa chữa và bảo dưỡng trục khuỷu - thanh truyền...........33
4.2.1. Cổ trục, cổ biên bị mòn........................................................................................33
4.2.2. Trục khuỷu bị cong, xoắn....................................................................................34
4.2.3. Trục khuỷu bị nứt, gãy.........................................................................................35
4.2.4. Thanh truyền bị cong xoắn..................................................................................36
4.2.5. Thanh truyền bị gãy.............................................................................................37
4.2.6. Thanh truyền bị rạn nứt.......................................................................................37
4.2.7. Các thông số kỹ thuật cần chú ý khi kiểm tra của trục khuỷu..............................38
4.3. Cơ cấu pit tong xi lanh, xupap................................................................................39
4.3.1. Cơ cấu pit tong.....................................................................................................39
4.3.2. Cơ cấu xi lanh......................................................................................................43
4.3.3. Cơ cấu xupap.......................................................................................................48
4.2.3.1. Hiện tượng hư hỏng, phương pháp kiểm tra, sửa chữa xu páp cơ bản..............48
4.2.3.2. Hiện tượng hư hỏng, phương pháp kiểm tra, sửa chữa đế xu páp.....................53
4.2.2.3. Hiện tượng hư hỏng, phương pháp kiểm tra, sửa chữa ống dẫn hướng xu páp
..................................................................................................................................... 53
4.2.2.4. Hiện tượng hư hỏng, phương pháp kiểm tra, sửa chữa lò xo xu páp.................55
CHƯƠNG 5. HỆ THỐNG CỐ ĐỊNH..................................................................................58
5.1 Hệ thống cố định......................................................................................................58
5.2. Chuẩn đoán hư hỏng và sửa chửa hệ thống cố định................................................58
5.2.1. Nắp các te bị hư hỏng a. Chuẩn đoán hư hỏng.....................................................58
5.2.2. Nguyên nhân xe bị chảy dầu dưới gầm................................................................58
5.2.3.Bu lông lỏng.........................................................................................................59
CHƯƠNG 6. HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ.....................................................................60
6.1. GIỚI THIỆU SƠ LƯỢC VỀ HỆ THỐNG.............................................................60
6.1.1. Phân loại..............................................................................................................62
6.1.2. Cấu tạo một số bộ phận chính của hệ thống phân phối khí...............................62
6.2. Cấu tạo và nguyên lý..............................................................................................68
6.2.1. Cơ cấu phân phối khí xupap đặt.........................................................................68
6.2.2. Cơ cấu xupap treo................................................................................................70
6.2.3. So sánh ưu nhược điểm cơ cấu phân phối khí dùng xupáp treo và xupáp đặt......73
6.3. CHẨN ĐOÁN, BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA..................................................73
6.3.1. Rò rỉ áp suất.........................................................................................................73
6.3.2. Động cơ nổ ngược...............................................................................................76
6.3.3 Xuất hiện âm thanh lạ từ cơ cấu phân phối khí.....................................................79
6.3.4. Tiếng gõ bất thường.............................................................................................81
6.3.5. Động cơ công suất yếu, khó khởi động................................................................82
6.3.6. Vấn đề liên quan bộ truyền đai............................................................................83
CHƯƠNG 7. HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU............................................................................86
7.1 Hệ thống nhiên liệu xăng.........................................................................................86
7.1.1 Phân loại...............................................................................................................86
7.1.2. Cấu tạo và nguyên lý...........................................................................................88
7.1.2 Bộ chế hòa khí......................................................................................................94
7.1.3. Hư hỏng, chẩn đoán, bảo dưỡng và sửa chữa......................................................97
7.2. Hệ thống nhiên liệu Diesel....................................................................................103
7.2.1. Phân loại động cơ..............................................................................................103
7.2.3. Cấu tạo chi tiết...................................................................................................103
7.2.4. Nguyên lí hoạt động...........................................................................................106
7.2.5. Vị trí lắp đặt.......................................................................................................106
7.3. Các phương pháp chuẩn đoán và bảo dưỡng chung..............................................107
7.3.1. Chẩn đoán chung tình trạng kỹ thuật:................................................................107
7.3.2. Bảo dưỡng chung tình trạng kỹ thuật:................................................................107
CHƯƠNG 8. HỆ THỐNG BÔI TRƠN..............................................................................115
8.1. Hư hỏng và phương pháp chuẩn đoán tiếng gõ, ồn của hệ thông bôi trơn............115
8.1.1. Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng hệ thống bôi trơn.........................................115
8.1.2. Phương pháp kiểm tra phát hiện hư hỏng hệ thống bôi trơn..............................115
8.2. Hư hỏng và kiểm tra, chuẩn đoán áp suất, nhiệt độ và chất lượng dầu bôi trơn....117
8.2.1. Hiện tượng và nguyên nhân hư hỏng.................................................................117
8.2.2. Phương pháp kiểm tra........................................................................................118
8.2.3. Kiểm tra tiếng gõ, ồn của hệ thống bôi trơn và chất lượng dầu bôi trơn............120
CHƯƠNG 9. HỆ THỐNG LÀM MÁT..............................................................................123
9.1. Giới thiệu hệ thống làm mát ô tô..........................................................................123
9.2. Cấu tạo hệ thống làm mát.....................................................................................123
9.3. Hệ thống làm mát bằng không khí........................................................................124
9.3.1. Cấu tạo và chức năng của từng bộ phận.............................................................124
9.3.2. Nguyên lý hoạt động..........................................................................................124
9.3.3. Ưu, nhược điểm.................................................................................................125
9.4. Hệ thống làm mát ô tô bằng nước.........................................................................125
9.4.1. Cấu tạo và chức năng của từng bộ phận.............................................................125
9.4.2. Nguyên lý hoạt động..........................................................................................129
9.4.3. Ưu, nhược điểm của hệ thống làm mát..............................................................129
9.5. Chuẩn đoán hư hỏng và sửa chữa bảo dưỡng hệ thống làm mát...........................130
9.5.1. Hỏng Van hằng nhiệt.........................................................................................130
9.5.2 Hỏng két nước (Két nước bị nghẹt)....................................................................131
9.5.3. Hỏng quạt giải nhiệt...........................................................................................132
9.5.4 Hỏng ống dẫn nước bị rò rỉ.................................................................................133
9.5.5. Hỏng bơm nước.................................................................................................135
CHƯƠNG 10. HỆ THỐNG ĐIỆN ĐỘNG CƠ..................................................................136
10.1. Hệ thống máy phát..............................................................................................136
10.1.1. Cấu tạo máy phát điện.....................................................................................137
10.1.2. Chuẩn đoán hư hỏng và bảo dưỡng sửa chữa của hệ thống máy phát..............138
10.1.3. Cách kiểm tra máy phát điện ô tô và sửa chữa.................................................141
10.2. Hệ thống khởi động............................................................................................143
10.2.1 Phân loại các máy khởi động............................................................................143
10.2.3. Hoạt động........................................................................................................148
10.2.4. Nguyên lý hoạt động của máy khởi động.........................................................149
10.2.5. Chuẩn đoán hư hỏng và sửa chữa bảo dưỡng hệ thống máy khởi động...........151
CHƯƠNG 11. MỘT SỐ QUY TRÌNH SỬA CHỬA BẢO DƯỠNG Ô TÔ......................153
11.1. Cân Cam Ô Tô....................................................................................................153
11.1.1 Giới thiệu về cân cam.......................................................................................153
11.1.2. Quy trình cân cam động cơ..............................................................................155
11.2. Quy trình cân lửa................................................................................................168
11.2.1. Phương pháp xác định vị trí cân lửa:...............................................................168
11.2.2. Phương pháp cân lửa........................................................................................170
DANH MỤC HÌNH ẢNH.................................................................................................172
TÀI LIỆU THAM KHẢO..................................................................................................178
Bảo dưỡng và sửa chữa ô tô GVHD: Nguyễn Văn Bản
GIỚI THIỆU
Trong bối cảnh thế giới đang chạy đua theo nền công nghiệp hóa, hiện đại hóa, nền
công nghiệp ô tô vẫn và đang phát triển mạnh mẽ qua nhiều thập niên với những sự phát
triển một cách vượt trội.
Cụ thể hơn thì nền công nghiệp ô tô đã góp phần rất nhiều trong các nghành nông
nghiệp, công nghiệp, dịch vụ, ... và đặc biệt là khả năng di chuyển rất linh động đã làm cho
phần lớn người dân đã chọn ô tô xe máy làm phương tiện di chuyển qua đó thúc đẩy nghành
công nghiệp ô tô phát triển.
Ô tô luôn là phương tiện di chuyển hữu dụng cho bất cứ ai có khả năng sở hữu nó.
Hầu hết mọi người khi sở hữu một chiếc ô tô đều luôn quan tâm về động cơ và các hệ thống
tiện nghi trên xe. Bởi động cơ của ô tô được ví như một ‘Trái tim” của xe. Động cơ là nơi
phát sinh lực và momen xoắn truyền động đến các hệ thống của xe. Việc phát sinh các hư
hỏng trên động cơ là một vấn đề không thể tránh khỏi trong quá trình sử dụng.
Được sự hướng dẫn và giảng dạy, truyền đạt lại các kinh nghiệm thực tế về ô tô từ
thầy Th. Nguyễn Văn Bản. Qua bộ môn “Bảo Dưỡng Và Sửa Chữa Ô Tô” và đề tài tiểu
luận về “Bảo Dưỡng Và Sửa Chữa Động Cơ”. Nhóm nghiên cứu đã cùng nhau tích lũy kinh
nghiệm truyền dạy từ Thầy và tham khảo các giáo trình về chuyên ngành. Từ các cơ sở lý
thuyết và thực tế, nhóm đã xây dựng nên được những cơ sở chuẩn đoán các vấn đề hư hỏng
thường xảy ra ở động cơ. Từ đó, đưa ra các biện pháp nhận biết các biểu hiện hư hỏng, chẩn
đoán và sửa chữa, bảo dưỡng phù hợp nhất cho chi tiết hư hỏng của động cơ.
Nhóm 1 Trang 1
CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU VỀ ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG TRÊN Ô TÔ
1.1. Lịch sử ra đời của đông cơ đốt trong

Năm 1860, J.J. E. Lenoir (18 22-1900) đã chế tạo động cơ đốt trong đầu tiên bằng sự
đốt cháy khí đốt ở áp suất môi trường, không có sự nên hỗn hợp trước quá trình cháy. Công
suất lớn nhất đạt được khoảng 5 mã lực và hiệu suất cực đại khoảng 5%.
Năm 1876, Nicolaus A. Otto (1832-1891) và Eugen Langen (1833-1895) tận dụng sự
gia tăng áp suất trong quá trình cháy, để cải tiến dòng khí nạp. Hiệu suất nhiệt đạt được
trong trường hợp này lên đến 11%. Sau đó, nhằm nâng cao hiệu suất nhiệt và giảm kích
thước động cơ đốt trong Otto đã gợi ý các chu trình (nạp, nền, cháy dãn nở và thải) cho 4
hành trình piston của động cơ đốt trong.
Năm 1884, Alphonse Beau de Rochas (1815-1893) đã mô tả nguyên lý các chu trình
của ĐCĐT. Ông cũng đưa ra các điều kiện nhằm đạt hiệu suất cực đại của động cơ đốt trong
gồm:
- Thể tích xy lanh tối đa
- Tốc độ làm việc lớn nhất
- Tăng tỉ số nén tối đa
- Áp suất tối đa kể từ lúc bắt đầu dãn nở
Năm 1886, Hãng Daimler – Maybach xuất xưởng động cơ xăng đầu tiên có công suất
0,25 mã lực ở số vòng quay 60) vòng phút
Năm 1892, Rudolf Diesel (1858-1913) đã gợi ý một dạng động cơ đốt trong mới bằng
cách phun nhiên liệu lỏng vào trong không khi sấy nông. Sau đó, hỗn hợp này tự bắt cháy
và có hiệu suất nhiệt khoảng 26%. Loại động cơ này được biết như động cơ Diesel ngày
nay.
Nhóm 1 Trang 2
Năm 1957, Động cơ đốt trong kiểu piston quay (Động cơ Wankel) được chế tạo rất
gọn nhẹ.
Hình 1.1 – Xe ô tô đầu tiên trên thế giới

(Benz Patent Motorwagen là mẫu ô tô đầu tiên trên thế giới, được đăng ký vào
ngày 29/1/1886 bởi Carl Benz, người sáng lập Mercedes-Benz.)
Từ đó đến nay, người ta liên tục cải tiến và phát triển từng bộ phận trong động cơ đốt
trong để loại thiết bị này ngày càng hoàn thiện nhằm đạt hiệu suất cao và tối ưu hóa các tính
năng. Việc cải tiến các dòng xe luôn là một vấn đề cạnh tranh gay gắt của các hãng xe hiện
nay. Từ đó, thúc đẩy sự phát triển ngày càng vượt trội của động cơ so với những năm đầu
xuất hiện.
Nhóm 1 Trang 3
CHƯƠNG 2: TỔNG QUÁT CHUNG VỀ ĐỘNG CƠ HIỆN NAY
Động cơ ô tô là được xem như là thiết bị giúp chuyển hoá một dạng năng lượng nào
đó (như xăng dầu-nhiệt năng, điện năng…) thành động năng. Đây là bộ phận quan trọng
nhất trong cấu tạo ô tô, được ví như “trái tim” của xe. Bởi chính động cơ là nơi sản sinh ra
công suất và mô men xoắn làm quay các bánh xe, nhờ đó mà ô tô có thể di chuyển.
2.1. Động cơ
Động cơ nhiệt có hai loại chính là động cơ đốt trong và động cơ đốt ngoài. Trong đó,
động cơ đốt trong cho hiệu suất cao hơn lại tiêu thụ ít nhiên liệu hơn, kích thước nhỏ gọn,
trọng lượng nhẹ hơn nên được sử dụng cho nhiều loại phương tiện, nhất là ô tô và xe máy.
Động cơ đốt trong đốt cháy nhiên liệu sinh nhiệt, sau đó biến đổi nhiệt năng thành
công cơ học ở dạng mô men quay
Động cơ đốt trong hoạt động theo nguyên lý đốt cháy nhiên liệu sinh nhiệt, từ nhiệt
năng biến đổi thành công cơ học ở dạng mô men quay. Động cơ đốt trong có hai loại: động
cơ xăng (sử dụng nhiên liệu là xăng) và động cơ Diesel (sử dụng nhiên liệu là dầu). Trong
đó, động cơ xăng được ưa chuộng hơn do ưu điểm êm ái, tăng tốc nhanh và mượt mà.
Đa số xe ô tô hiện nay dùng động cơ đốt trong để làm nơi phát sinh ra công suất và
momen truyền lực.
Nhóm 1 Trang 4
Hình 2.1 – Động cơ trên ô tô hiện nay
2.2. Nguyên lí làm việc của động đốt trong
2.2.1. Nguyên lý hoạt động của động cơ 4 kỳ trong một chu kỳ
Kỳ 1: Piston sẽ di chuyển từ điểm chết trên xuống tới điểm chết dưới. Lúc này xupap
nạp sẽ được mở ra để dẫn hòa khí đi vào buồng đốt. Xupap xả sẽ đóng lại. Đồng nghĩa với
việc trục khuỷu sẽ quay 180 độ.
Kỳ 2: Piston di chuyển từ điểm chết dưới đến điểm chết trên để đóng hòa khí lại. Cả
hai Xupap sẽ cùng đóng lúc này. Trục khuỷu vẫn quay 180 độ.
Kỳ 3: Bugi lúc này sẽ là nhiệm vụ đánh lửa để đốt cháy hòa khí, cung cấp năng lượng
cho piston. Lúc này khi có năng lượng Piston sẽ di chuyển từ điểm chết trên xuống điểm
chết dưới. Cả Xupap nạp và xả đều đóng. Trục khuỷu vẫn quay 180 độ.
Kỳ 4: Lúc này Piston sẽ di chuyển từ điểm chết dưới lên điểm chết trên. Xupap nạp sẽ
mở ra để lượng khí thải được thoát ra ngoài. Xupap nạp vẫn đóng. Thanh truyền sẽ quay
góc 180 độ.
2.2.2. So sánh nguyên lý hoạt động của động cơ 4 kỳ của động cơ xăng và động cơ
diesel
Động cơ xăng Động cơ diesel

Kỳ nạp Nạp hỗn hợp không khí và Nạp hỗn hợp không khí và
nhiên liệu nhiên liệu
Kỳ nén Piston nén hỗ hợp không khí Piston nén không khí đạt được
nhiên liệu nhiệt độ và áp suất cao
Kỳ nổ Bugi đốt cháy hỗ hợp nén Nhiên liệu phun với áp suất
cao và bị đốt cháy bởi nhiệt độ
của không khí
Kỳ thải Lực Pistong đẩy khí ra khỏi Lực Piston đẩy khí ra khỏi xy-
xy-lanh lanh
Điều tiết công suất Điều khiển lượng hỗn hợp Điều khiển lượng nhiên liệu
không khí, nhiên liệu cung cấp phun
Nhóm 1 Trang 5
2.3. Phân loại theo các loại

Động cơ đốt trong được phân loại theo những đặc trưng sau đây:
2.3.1. Theo phương pháp thực hiện theo chu trình công tác động cơ
Động cơ bốn kỳ: chu trình công tác được thực hiện trong bốn hành trình piston hoặc
hai vòng quay trục khuỷu.
Hình 2.3 - Cấu tạo động cơ 4 kỳ
1. Trục cam 6. Xuppáp

2. Trục khuỷu 7. Cate trên
3. Pít tông 8. Nắp quy lát
4. Ống nạp 9. Xích truyền động
5. Ống xả
Nhóm 1 Trang 6
Động cơ hai kỳ: chu trình công tác được thực hiện trong hai hành trình piston hoặc
một vòng quay trục khuỷu.
Hình 2.4 - Cấu tạo động cơ 2 kỳ
1. Lỗ nạp 6. Nắp quy lát

2. Lỗ xã 7. Bộ chế hòa khí
3. Lọc khí 8. Thanh truyền
4. Pít tông 9. Trục khuỷu
5. Bugi
2.3.2 Theo loại nhiên liệu dùng cho động cơ

Động cơ dùng nhiên liệu lỏng, nhẹ (xăng, benzen, dầu hỏa, cồn...). Động cơ dùng
nhiên liệu lỏng, nặng (dầu diesel, dầu maxút, gazbin...). Động cơ dùng nhiên liệu khí (khí
thiên nhiên, khí hóa lỏng, nhiên liệu khí nén).
Động cơ dùng nhiên liệu khí cộng với nhiên liệu lỏng (phần chính là nhiên liệu khí,
phần mới là nhiên liệu lỏng).
Nhóm 1 Trang 7
Động cơ đa nhiên liệu (dùng các nhiên liệu lỏng từ nhẹ đến nặng).
2.3.3 Theo phương pháp nạp của chu trình công tác
Động cơ không tăng áp quá trình hút không khí hoặc hòa khí vào xy lanh là do piston
hút trực tiếp từ khí trời (động cơ bốn kỳ) hoặc do không khí quét được nên tới áp suất đủ để
thực hiện việc thay đổi mới chất và nạp đẩy xy lanh (động cơ hai kỳ).
Động cơ tăng áp: không khí hoặc hòa khí vào xy lanh động cơ có áp suất lớn hơn áp
suất khí trời, nhờ thiết bị tăng áp (động cơ bốn kỳ) hoặc việc quét xy lanh và nạp không khí
hoặc hòa khí được thực hiện nhờ không khí có áp suất cao, đảm bảo chẳng những thay đổi
mới chất mà còn làm tăng lượng khí nạp vào xy lanh. Thuật ngữ “ăng áp” có nghĩa là làm
tăng khối lượng môi chất mới nhờ nâng cao áp suất trên đường nạp qua đó tăng mật độ khí
nạp.
a. Động cơ không tăng áp b. Động cơ tăng áp

CUMMINS DIESEL CUMMINSTURBODIESEL
Hình 2.5 - Cấu tạo động cơ Diesel (Cummins)
Nhóm 1 Trang 8
2.3.4 Theo phương pháp hòa khí (hỗn hợp giữa không khí và nhiên liệu)
Động cơ hình thành hòa khí bên ngoài: hòa khí (còn gọi là hỗn hợp khí cháy) gồm hơi
nhiên liệu lỏng nhẹ và không khí hoặc gồm nhiên liệu thể khí và không khí hòa trộn trước
bên ngoài xy lanh động cơ (bao gồm toàn bộ động cơ dùng bộ chế hoà khí và động cơ dùng
nhiên liệu thể khí) và được đốt cháy bằng tia lửa điện.
Động cơ hình thành hòa khí bên trong: hòa khí được hình thành bên trong xy lanh là
nhờ bơm cao áp cấp nhiên liệu cao áp để phun tới vào khối không khí nóng trong xy lanh
động cơ (động cơ Diesel) hoặc nhờ phun nhiên liệu nhẹ trực tiếp vào xy lanh động cơ (động
cơ phun xăng trực tiếp vào xy lanh).
Quá trình hình thành hòa khí ở động cơ Diesel chủ yếu phụ thuộc vào loại buồng cháy,
vì vậy động cơ Diesel được chia thành ba loại sau:
- Động cơ Diesel dùng buồng chảy thống nhất: thể tích buồng cháy là một khối thống
nhất các quá trình hình thành hòa khí và quá trình cháy thực hiện ở đây.
- Động cơ Diesel dùng buồng cháy dự bị: thể tích buồng cháy được ngăn làm hai
phần: buồng cháy chính và buồng cháy dự bị, nhiên liệu được phun vào buồng cháy dự bị.
Trước tiên, việc hình thành hòa khí và bốc cháy của nhiên liệu được thực hiện trong buồng
cháy dự bị, qua đó tạo ra chênh áp giữa hai buồng cháy. Nhờ chênh áp do sản vật cháy,
nhiên liệu và không khí chưa cháy được phun ra buồng cháy chính để tiếp tục hình thành
hòa khí và kết thúc quá trình cháy trong buồng cháy chính.
- Động cơ Diesel dùng buồng cháy xoáy lốc: thể tích buồng cháy cũng được chia làm
hai phần: buồng cháy chính và buồng cháy xoáy lốc. Giữa hai buồng cháy này có đường nối
thông nằm trên đường tiếp tuyến với buồng cháy xoáy lốc, nhờ đó tạo ra dòng xoáy lốc của
môi chất ở đây vào cuối quá trình nén. Trước tiên việc hình thành hòa khí là nhờ nhiên liệu
được phun tới vào dòng xoáy lốc này, tiếp đó nhiên liệu bốc cháy tạo ra chênh áp giữa hai
buồng cháy. Nhờ chênh áp do sản vật cháy, nhiên liệu và không khí chưa chảy được phun ra
buồng cháy chính để tiếp tục hình thành hòa khí và kết thúc quá trình cháy trong buồng
cháy chính.
Nhóm 1 Trang 9
2.3.5 Theo phương pháp đốt cháy hòa khí:

Động cơ nhiên liệu tự bốc cháy (động cơ Diesel): nhiên liệu lỏng được phun tới vào
buồng hay và tự bốc cháy nhờ nhiệt độ cao của môi chất quá trình nén.
Động cơ đốt cháy cưỡng bức: hòa khí được đốt cháy cưỡng bức nhờ nguồn nhiệt bên
ngoài (tia lửa điện từ bu-gi). Loại này gồm toàn bộ động cơ dùng chế hòa khí và máy ga.
Động cơ đốt cháy hỗn hợp: hòa khí được đốt cháy nhờ hai nguồn nhiệt: một nguồn do
nhiệt độ môi chất cuối quá trình nén (không đủ tự chảy) và nguồn khác do tác dụng của
thành nóng trong buồng cháy hoặc do mỗi lửa (cầu nhiệt).
Động cơ đốt cháy tổ hợp (động cơ ga – Diesel): hòa khí của nhiện liệu thể khí hoặc
nhiên liệu lỏng được đốt cháy cưỡng bức, nhờ ngọn lửa do tự chảy của nhiên liệu mỗi còn
nhiên liệu Diesel mỗi được phun vào xy lanh cuối quá trình nén tự bốc cháy nhờ nhiệt độ
cao của môi chất nền.
2.3.6 Theo loại chu trình công tác
Động cơ cấp nhiệt đẳng tích (V = const) gồm tất cả động cơ có tỷ số nén thấp (E ≈ 5 –
11) và đốt nhiên liệu cưỡng bức (động cơ dùng chế hòa khí và động cơ ga).
- Động cơ cấp nhiệt đẳng áp (P = const) gồm các động cơ có tỷ số nén cao (E = 12 -
24), phun tới nhiên liệu nhờ không khí nén và nhiên liệu tự bốc cháy (hiện nay không sản
xuất loại này), ngoài ra còn động cơ đốt trong tăng áp cao.
Động cơ cấp nhiệt hỗn hợp: một phần nhiệt cấp trong điều kiện đẳng tích, phần còn lại
cấp nhiệt trong điều kiện đẳng áp – bao gồm tất cả các động cơ Diesel hiện đại với tỷ số nên
cao (g = 12 – 16), phun nhiên liệu trực tiếp và nhiên liệu tự bốc cháy. Phần lớn động cơ
Diesel hiện nay hoạt động theo chu trình này.
Nhóm 1 Trang 10
2.3.7. Theo đặc điểm cấu tạo động cơ

Theo số xy lanh:
- Động cơ một xy lanh
- Động cơ nhiều xy lanh
a. Động cơ 1 xy lanh b. Động cơ nhiều xy lanh

Hình 2.7 – Động cơ 1 và nhiều xy lanh
Động cơ đốt cháy hỗn hợp: hòa khí được đốt cháy nhờ hai nguồn nhiệt: một nguồn do
nhiệt độ môi chất cuối quá trình nén (không đủ tự chảy) và nguồn khác do tác dụng của
thành nóng trong buồng cháy hoặc do mỗi lửa (cầu nhiệt).
Động cơ đốt cháy tổ hợp (động cơ ga – Diesel): hòa khí của nhiện liệu thể khí hoặc
nhiên liệu lỏng được đốt cháy cưỡng bức, nhờ ngọn lửa do tự chảy của nhiên liệu mỗi còn
nhiên liệu Diesel mỗi được phun vào xy lanh cuối quá trình nén tự bốc cháy nhờ nhiệt độ
cao của môi chất nền.
Nhóm 1 Trang 11
2.3.8. Theo loại chu trình công tác:

Động cơ cấp nhiệt đẳng tích (V = const) gồm tất cả động cơ có tỷ số nén thấp (E ≈ 5 –
11) và đốt nhiên liệu cưỡng bức (động cơ dùng chế hòa khí và động cơ ga).
- Động cơ cấp nhiệt đẳng áp (P = const) gồm các động cơ có tỷ số nén cao (E = 12 -
24), phun tới nhiên liệu nhờ không khí nén và nhiên liệu tự bốc cháy (hiện nay không sản
xuất loại này), ngoài ra còn động cơ đốt trong tăng áp cao.
Động cơ cấp nhiệt hỗn hợp: một phần nhiệt cấp trong điều kiện đẳng tích, phần còn lại
cấp nhiệt trong điều kiện đẳng áp – bao gồm tất cả các động cơ Diesel hiện đại với tỷ số nên
cao (g = 12 – 16), phun nhiên liệu trực tiếp và nhiên liệu tự bốc cháy. Phần lớn động cơ
Diesel hiện nay hoạt động theo chu trình này.
Nhóm 1 Trang 12
2.3.9. Theo cách bố trí xy lanh

Động cơ đặt đứng: xy lanh đặt thẳng đứng
Động cơ nằm ngang: xy lanh nằm ngangĐộng cơ một hàng: xy lanh đặt thành một
hàng, đường tâm xy lanh song song với nhau và cùng nằm trên một mặt phẳng.
Động cơ hai hàng song song hoặc hai hàng hình chữ V.
Động cơ nhiều hàng theo dạng hình sao X và các loại động cơ nhẹ cao tốc
khác.
Động cơ hình sao, một hàng các đường tâm xy lanh đặt theo hướng nằm trên cùng một
mặt phẳng – động cơ Diesel cao tốc.
Động cơ hình sao, nhiều hãng song song – động cơ Diesel cao tốc, trục khuỷu đặt trên
mặt phẳng ngang hoặc đặt thẳng đứng.
Động cơ piston đối đỉnh, có một, hai hoặc nhiều trục khuỷu, liên kết với nhau
nhờ hệ bánh răng.
Hình 2.8 - Cấu tạo động cơ theo cách bố trí xy-lanh
Nhóm 1 Trang 13
Nhóm 1 Trang 14
2.3.10. Theo khả năng thay đổi chiều quay của trục khuỷu
- Động cơ chỉ quay phải – trục khuỷu động cơ quay theo chiều kim đồng hồ nếu nhìn
từ bánh đã tới mũi tẩu (động cơ tầu thuyền) hoặc nhìn từ đầu tự do (các động cơ khác).
- Động cơ chỉ quay trái – trục khuỷu động cơ quay ngược với chiều kể trên.
Động cơ quay được hai chiều – chiều quay của trục khuỷu động cơ có thể thay đổi nhờ
cơ cấu đảo chiều (chỉ dùng cho động cơ chính tầu thủy).
2.3.11. Theo công dụng của động cơ
- Động cơ tĩnh tại: hoạt động cố định ở một điểm (trạm bơm, trạm phát điện...).
- Động cơ tầu thủy: gồm máy chính dùng để quay chân vịt hoặc máy phát điện để
truyền động điện tới chân vịt tầu thủy và máy phụ dùng cho các nhu cầu khác trên tầu (cụm
phát điện Diesel, cụm Diesel máy nén ... dùng cho các nhu cầu trên lầu).
- Động cơ đầu xe lửa.
- Động cơ ô tô máy kéo.
- Động cơ máy bay.
- Động cơ dùng trong máy nông nghiệp, máy xây dựng, máy làm đường, các máy móc
của trang thiết bị quân sự.
Ngoài những đặc trưng kể trên, cũng có thể dựa vào những đặc trưng phụ khác để
phân loại động cơ như theo hệ thống làm mát, theo cơ cấu điều chỉnh... về mặt nguyên lý
làm việc của các loại động cơ đốt trong đều phải thực hiện các quá trình.
Nhóm 1 Trang 15
2.4. Các ứng dụng của động cơ đốt trong

ĐCĐT là nguồn động lực chính dẫn động các phương tiện giao thông vận tải như: ô
tô, xe máy, tàu thủy, máy bay và các máy công tác khác (máy phát điện, bơm nước, ...)
ĐCĐT chiếm vị trí quan trọng trong quá trình cơ giới hóa sản xuất trong mọi lĩnh vực:
giao thông vận tải (đường bộ, đường sắt, đường thủy, hành không…), nông nghiệp (máy
nông nghiệp, máy tuốt lúa, ...), lâm nghiệp, xây dựng, công nghiệp, ...
Ngoài ra, lĩnh vực ĐCĐT có tác động tương hỗ với nhiều lĩnh vực khác: cơ khí, điện,
điện tử, điều khiển tự động, vật liệu kim loại và phi kim loại, vật liệu mới, xăng dầu...
Hiện nay, nhiều loại động cơ khác đang được nghiên cứu và chế tạo như: động cơ
điện, tuốc bin khí, tuốc bin nước, động cơ chạy bằng nhiên liệu khí, năng lượng mặt trời...
nhưng vẫn chưa được sản xuất hàng loạt vì còn khuyết điểm như: giá thành chế tạo cao,
kích thước không nhỏ gọn, không tiện dụng, ...Vì vậy, ĐCĐT dùng nhiên liệu lỏng (xăng và
Diesel) vẫn chiếm vai trò quan trọng và hiện nay vẫn đang được sử
Nhóm 1 Trang 16
CHƯƠNG 3: CÁC HỆ THỐNG CHÍNH TRÊN ĐỘNG CƠ Ô TÔ

Trên động cơ ô tô hiện nay, động cơ đốt trong là hệ thống chính nhưng để có được sự
hoạt động tốt nhất và hiệu quả nhất cho động cơ ô tô cũng như cho ô tô thì ngoài cơ cấu
sinh lực còn cần có nhiều hệ thống phụ trợ khác như:
3.1. Hệ thống phát lực

Hệ thống phát lực có nhiệm vụ bao kín buồng cháy và tiếp nhận lực khí cháy truyền
xuống trục khuỷu tới máy công tác. Hệ thống phát lực bao gồm các chi tiết như piston, xéc
măng (bạc piston), chốt piston, thanh truyền (tay dên), bạc đầu to (miễn dên) và đầu nhỏ
(nếu có) thanh truyền, trục khuỷu (cốt máy), bạc trục khuỷu (miễn cốt máy) và bánh đà.
Hình 3.1- Hệ thống phát lực
Nhóm 1 Trang 17
3.2. Hệ thống cố định

Hệ thống cố định bao gồm các chi tiết chiếm phần lớn khối lượng của động cơ như
thân máy, nắp quy-lát, nắp cò, cạc te nhớt, đường ống nạp và thải… Đây là những chi tiết
có kết cấu rất phức tạp dùng để ghép các cơ cấu và hệ thống khác của động cơ. Hình dạng
và kếu cấu của chúng phụ thuộc vào công suất động cơ, kiểu làm mát động cơ hay phương
pháp chế tạo…
Hình 3.2 - Hệ thống cố định
Nhóm 1 Trang 18
Hình 3.3 - Thân máy là bộ xương của động cơ đốt trong
Nhóm 1 Trang 19
3.3. Hệ thống phân phối khí

Hệ thống phân phối khí có nhiệm vụ nạp đầy không khí hoặc hòa khí (xăng hòa trộn
với không khí) vào buồng đốt trong kỳ nạp và thải sạch khí cháy ra khỏi xylanh trong kỳ
thải. Hệ thống phân phối khí phải làm việc rất chính xác để đáp ứng được nhiệm vụ trên.
Hình 3.4 - Hệ thống phân phối khí
Nhóm 1 Trang 20
Hệ thống phân khối bao gồm các chi tiết như trục cam, xích cam (dây cuaroa cam),
xupap, lò xo xupap, cò mổ, … Ngoài ra trên các hệ thống phân phối khí hiện đại trên các
dòng xe của TOYOTA như Camry, Altis, Fortuner, LandCruiser... còn trang bị thêm các cơ
cấu điều khiển cam thông minh VVT-i, tương tự trên các dòng xe khác như HONDA,
MAZDA, KIA, HYUNDAI, BMW, MERCEDES, AUDI… đều trang bị thêm các cơ cấu để
cải thiện hiệu quả làm việc của các hệ thống phân phối khí.
Hình 3.5 – Cơ cấu phân phối khí DOCH trên các mẫu ô tô hiện đại
Nhóm 1 Trang 21
3.4. Hệ thống nhiên liệu

Hệ thống nhiên liệu trên động cơ có nhiệm vụ cung cấp đúng lượng nhiên liệu cần
thiết cho động cơ trong kỳ nạp, lượng nhiên liệu phụ thuộc vào các điều kiện vận hành của
động cơ như: khởi động, cầm chừng (không tải), tăng tốc, nửa tải, toàn tải…
Các loại động cơ xăng hiện đại ngày nay đều đang sử dụng hệ thống phun nhiên liệu
điện tử nhằm tăng công suất động cơ, giảm tiêu hao nhiên liệu và giảm phát thải ô nhiễm…
a. Hệ thống nhiên liệu động cơ xăng b. Hệ thống nhiên liệu động cơ diesel
Hình 3.6- Hệ thống nhiên liệu
Các loại động cơ Diesel ngày nay vẫn còn sử dụng bơm cao áp (bơm phân phối) để
cấp nhiên liệu tới động cơ. Bên cạnh đó, hệ thống phun nhiên liệu điện tử Common Rail
cũng được ứng dụng để giảm phát thải ô nhiễm, tăng công suất động cơ Diesel.
Nhóm 1 Trang 22
3.5. Hệ thống bôi trơn

Động cơ đốt trong hoàn toàn được chế tạo từ kim loại, do đó khi hoạt động sẽ có ma
sát giữa các bề mặt chi tiết gây mài mòn. Hệ thống bôi trơn có nhiệm vụ làm giảm tối đa sự
ma sát mài mòn đó, đồng thời giúp cho động cơ hoạt động mượt mà hơn. Hệ thống bôi trơn
là một hệ thống quan trọng ảnh hưởng tới tuổi thọ lẫn khả năng sinh công suất của động cơ.
Hình 3.7 - Hệ thống bôi trơn động cơ
Nhóm 1 Trang 23
3.6. Hệ thống làm mát

Trong quá trình hoạt động, động cơ đốt trong sẽ sinh ra một lượng nhiệt rất lớn. Nhiệt
độ quá cao sẽ làm các chi tiết giãn nở gây bó kẹt với nhau, đồng thời sự mài mòn sẽ tăng lên
và độ bền của chi tiết cũng sẽ giảm xuống. Do đó, hệ thống làm mát được thiết kế để làm
giữ nhiệt độ của động cơ trong một phạm vi nhiệt độ mà động cơ hoạt động ổn định, nhiệt
độ sẽ không quá cao cũng không quá thấp.
Hình 3.8 - Hệ thống làm mát động cơ đốt trong
Nhóm 1 Trang 24
3.7. Hệ thống điện động cơ

Động cơ đốt trong trên ô tô luôn được trang bị các thiết bị và hệ thống điện nhầm giúp
cho động cơ có thể hoạt động. Có thể dễ dàng nhận biết các trang bị điện cho động cơ xăng
như: hệ thống đánh lửa, hệ thống khởi động, máy phát, ac-quy…, động cơ Diesel được
trang bị các thiết bị điện như bugi xông, máy phát, hệ thống khởi động, ac-quy…
Hình 3.9 - Bộ chia điện trên ô tô đời cũ
Nhóm 1 Trang 25
CHƯƠNG 4. CHUẨN ĐOÁN SỬA CHỬA HƯ HỎNG HỆ THỐNG PHÁT LỰC
4.1. Cơ cấu trục khuỷu thanh truyền

Cơ cấu trục khuỷu thanh truyền là một cơ chế phức tạp, chúng hoạt động liên động
với nhau và là thành phần chính cấu tạo nên động cơ, nhờ có hệ thống này động cơ mới có
thể hoạt động được
Tuy nhiên để một chiếc xe có thể vận hành được thì phải dựa vào chuyển động quay
của bánh xe, lực này được tạo ra bởi trục khuỷu. Thanh truyền là bộ phận trung gian giúp
chuyển đổi chuyển động tịnh tiến từ Pit-tông thành chuyển động quay tròn của trục khuỷu.
Thanh truyền (tiếng Anh: connecting rod), hay còn gọi là biên, tay biên, tay dên (từ
tiếng Pháp: bielle), là một bộ phận của động cơ piston, có nhiệm vụ kết nối piston với trục
khuỷu. Thanh truyền kết hợp cùng với tay quay (khuỷu) biến đổi chuyển động tịnh tiến của
piston thành chuyển động quay của trục khuỷu. Thanh truyền chịu lực nén và lực kéo từ
piston và quay ở hai đầu.
Tiền thân của thanh truyền là cơ cấu liên hợp cơ học dùng trong các cối xay nước. Cơ
cấu liên hợp này biến đổi chuyển động quay của bánh xe nước thành chuyển động tịnh tiến.
Thanh truyền được dùng chủ yếu trong các động cơ đốt trong hoặc động cơ hơi nước.
Trục khuỷu là một phần của động cơ dùng để biến đổi chuyển động tịnh tiến của
piston thành chuyển động quay. Nó nhận lực từ piston để tạo ra mô men quay sinh công đưa
ra bộ phận công tác và nhận năng lượng từ bánh đà truyền lại cho piston để thực hiện các
quá trình sinh công. Trong quá trình làm việc, trục khuỷu chịu tác dụng của lực khíthể, lực
quán tính và lực quán tính ly tâm. Có hai loại trục khuỷu là trục khuỷu nguyên và trục
khuỷu ghép.
Nhóm 1 Trang 26
Hình 4.1 - Cơ cấu trục khuỷu thanh truyền

4.1.1. Cấu tạo chi tiết của trục khuỷu – thanh truyền
a. Cấu tạo chi tiết của trục khuỷu
Hình 4.2 - Cấu tạo chi tiết trục khuỷu

Trục khuỷu có cấu tạo chung bao gồm: đầu trục khuỷu, cổ trục khuỷu, chốt khuỷu, má
khuỷu, đối trọng, đuôi trục khuỷu, cụ thể như sau:
Nhóm 1 Trang 27
 Đầu trục khuỷu: Thường được lắp vấu để khởi động hoặc để quay, puly dẫn động
quạt gió, bơm nước, các bánh răng dẫn động trục cam, …Đầu trục khuỷu thường được lắp
thêm bộ giảm chấn xoắn để nâng cao hiệu quả làm việc
 Cổ trục khuỷu: Đây là phần khá quan trọng của trục khuỷu. Ở hầu hết các loại động
cơ đều có cổ trục khuỷu được làm rỗng để chứa dầu bôi trơn. Đồng thời, các bánh răng dẫn
động trục cam, …. Tương tự như phần đầu thì phần cổ trục khuỷu cũng cóc thể lắp thêm bộ
giảm chấn xoắn theo ý muốn.
 Chốt khuỷu: Đây là bộ phận đóng vai trò lắp nối với đầu to của thanh truyền trong cơ
cấu trục khuỷu thanh truyền. Chúng được gia công với nhiệt độ cao, giúp nâng cao độ cứng
và có độ bóng nhất định. Thông thường số chốt khuỷu bao giờ cũng bằng số xi lanh động cơ
(động cơ một hàng xi lanh). Chốt khuỷu cũng có đường kính nhỏ hơn đường kính cổ trục.
Tương tự như cổ trục, bộ phận chốt khuỷu có thể làm rỗng để giảm trọng lượng trục khuỷu
và chứa dầu bôi trơn. Bên cạnh đó, các khoảng trống còn có tác dụng lọc dầu bôi trơn.
 Má khuỷu: Hầu hết có hình elip đóng vai trò phân bố ứng suất được hợp lý nhất. Đây
cũng là bộ phận nối liền cổ trục và cổ chốt.
 Đối trọng: Bộ phận này đóng vai trò giúp cân bằng các lực và mô men quán tính
không cân bằng của động cơ. Bên cạnh đó, nó còn làm giảm tải cho ổ trục và là nơi khoan
bớt các khối lượng thừa khi cân bằng trục khuỷu. Đối trọng được chế tạo liền với má khuỷu
hoặc làm rời sau đó hàn hoặc bắt bulong với má khuỷu.
 Đuôi trục khuỷu: Phía trên đuôi có lắp bánh đà với nhiệm vụ chính là truyền công
suất ra bên ngoài.
Nhóm 1 Trang 28
b. Cấu tạo của thanh truyền
Hình 4.3 - Cấu tạo chi tiết thanh truyền

Thanh truyền được cấu tạo nên từ 3 phần gồm: đầu nhỏ, đầu to và thân.
 Đầu nhỏ là khối trụ tròn, nó được liên kết với Pit-tông qua một thanh chốt. Tại nơi
tiếp xúc sẽ được bọc một lớp bạc mỏng giúp hạn chế độ ma sát nâng cao tuổi thọ của nó.
 Đầu to gắn vào trục khuỷu thiết kế của nó thường được chia làm 2 để thuận lợi cho
quá trình lắp đặt và sửa chữa. 2 nửa được ghép với nhau nhờ chốt ốc bu lông.
 Thân là đoạn kim loại gắn kết giữa hai đầu của thanh truyền.
Nhóm 1 Trang 29
4.1.2. Phân loại
a. Phân loại trục khuỷu

Hiện nay, có hai loại trục khuỷu phổ biến là: trục khuỷu nguyên và trục khuỷu ghép.
Mỗi loại có những đặc điểm chung và tính ứng dụng riêng, cụ thể như sau:
 Trục khuỷu liền gồm các bộ phận: cổ trục, cổ biên, má khuỷu liên kết thành một khối
thống nhất không thể tháo rời.
 Trục khuỷu ghép gồm các bộ phận: cổ biên, cổ trục và má khuỷu riêng biệt được nối
lại với nhau bằng thanh trục khuỷu. Trục khuỷu ghép được dùng nhiều trong động cơ cỡ lớn
hoặc động cơ có công suất nhỏ nhưng ít xi lanh và đầu to thanh truyền không bị cắt đôi.
Tuỳ thuộc vào cấu tạo của thiết bị, động cơ tương ứng, … mà có thể lựa chọn một
trong hai loại trục khuỷu như phía trên. Mỗi loại trục khuỷu cũng có nguyên lý hoạt động
khác nhau nên người dùng cần lưu ý.
b. Phân loại thanh truyền
 Thanh truyền đơn
Kiểu thanh truyền đơn này thường được sử dụng trong các động cơ thẳng hàng hoặc động
cơ pít-tông ngược (Opposed-piston engine). Đầu thanh truyền gắn với chốt trục khuỷu có
nắp biên và vòng bi kim.
Nhóm 1 Trang 30
Hình 4.4 – Loại thanh truyền đơn trên ô tô

Nắp vòng bi được cố định trên đầu thanh truyền bằng bu lông hoặc bu lông 2 đầu ren.
Để duy trì sự cân bằng và phù hợp, các thanh truyền phải luôn được thay thế trong cùng một
xi-lanh và ở cùng một vị trí tương đối.
 Thanh truyền chính – phụ
Động cơ hình sao (Radial engine) thường sử dụng hệ thống thanh truyền chính–phụ
(master-and-slave rod), hay còn gọi là thanh truyền hình sao (articulated connecting rod),
trong đó một pít-tông (piston vị trí trên cùng trong hình minh họa) nối với thanh truyền
chính và trục khuỷu. Những pít-tông còn lại có thanh truyền phụ nối với thanh truyền chính
bằng một bộ khớp nối ở giữa.
Những động cơ nhiều xi-lanh, như động cơ V12, không có đủ không gian lắp ổ trục
cho nhiều thanh truyền do bị giới hạn về chiều dài trục khuỷu. Giải pháp cho vấn đề này là
việc thiết kế mỗi cặp xi-lanh sẽ dùng chung một cổ trục; nhưng điều này làm giảm kích
thước của ổ trục thanh truyền và những xi-lanh đối đỉnh ở các dãy xi-lanh khác nhau sẽ hơi
lệch nhau dọc theo trục khuỷu (điều này cũng đồng thời gây ra hiện tượng khớp nối rung
lắc).
Nhóm 1 Trang 31
Hình 4.5 - Kiểu thanh truyền chính- phụ trên ô tô

Một phương pháp khác là dùng hệ thống thanh truyền chính–phụ, trong đó thanh
truyền chính sử dụng nhiều chốt nối tròn. Những chốt nối tròn này sẽ nối với đầu lớn của
những thanh truyền phụ trên các xi-lanh khác. Nhược điểm của phương pháp này là hành
trình di chuyển của thanh truyền phụ sẽ ngắn hơn một chút so với thanh truyền chính, dẫn
đến hiện tượng rung ở động cơ chữ V.
 Thanh truyền hình nạng
Hệ thống thanh truyền hình nạng (Fork-and-blade rod, split big-end rods) được sử dụng
trong động cơ xe máy chữ V 2 xi-lanh (V-twin) và động cơ máy bay V12. Ở mỗi cặp xi
lanh, đầu to của một thanh truyền có rãnh để đầu thanh truyền phụ được lắp vào. Kiểu thiết
kế cơ cấu thanh truyền này loại bỏ hiện tượng rung lắc khớp nối do những cặp xi-lanh bị
lệch dọc trục khuỷu.
Nhóm 1 Trang 32
Hình 4.6 - Thanh truyền hình nạng trên ô tô

Một kiểu thiết kế phổ biến cho loại thanh truyền hình nạng là đầu to của thanh truyền
chính sử dụng ổ trượt đơn kéo dài dọc suốt bề dày của thanh truyền chính, kể cả vùng rãnh
hở ở giữa.
Thanh trượt phụ sẽ không xoay trực tiếp trên chốt khuỷu mà xoay bên ngoài ổ trượt.
Điều này giúp hai thanh truyền có thể dao động tới lui, thay vì phải xoay cùng nhau, nhờ đó
giảm lực đè lên ổ trượt và ảnh hưởng tốc độ bề mặt.
Tuy nhiên, chuyển động của ổ trượt sẽ trở thành tịnh tiến thay vì chuyển động quay
đều, dẫn đến khó bôi trơn ổ trượt hơn.
Động cơ tiêu biểu sử dụng hệ thống thanh truyền hình nạng là động cơ máy bay Rolls-
Royce Merlin V12 và động cơ xe máy chữ V 2 xi lanh của hãng Harley-Davidson.
4.1.3. Nguyên lý
Khi nhiên liệu được phun vào buồng đốt, bị đánh lửa sinh ra năng lượng đẩy pistion,
thanh truyền xuống làm cho trục khuỷu xoay và truyền công suất ra bánh xe
4.1.4. Vị trí lắp đặt
Đối với trục khuỷu một đầu thường được lắp vấu để khởi động hoặc để quay, puly
dẫn động quạt gió, bơm nước, các bánh răng dẫn động trục cam. Đầu còn lại được lắp với
bánh đà để truyền công suất.
Trên động cơ đầu nhỏ của thanh truyền được gắn vào chốt piston, đầu to của thanh
truyền được gắn vào chốt trục khuỷu.
Nhóm 1 Trang 33
Hình 4.7 - Vị trí của thanh truyền và trục khuỷu bên trong động cơ ô tô
4.2. Chẩn đoán các hư hỏng, sửa chữa và bảo dưỡng trục khuỷu - thanh truyền
4.2.1. Cổ trục, cổ biên bị mòn
Hình 4.8 - Hư hỏng của trục khuỷu trên ô tô

a. Chuẩn đoán:
 Do ma sát giữa bạc và cổ trục.
 Chất lượng dầu bôi trơn kém, trong dầu có chứa nhiều tạp chất.
 Do bạc bị mòn.
 Do lực khí cháy thay đổi theo chu kỳ.
 Do làm việc lâu ngày.
Nhóm 1 Trang 34
Nhóm 1 Trang 35
b. Sửa chữa, bảo dưỡng:

Trục khuỷu bị mòn, rỗ hay xây xước nhẹ chưa vượt quá giới hạn cho phép thì dùng
giấy nhám mịn và dầu nhờn để để đánh bóng bề mặt hết rỗ, hết xước và tiếp tục sử dụng.
Khi cổ trục và cổ biên của trục khuỷu bị mòn quá giới hạn cho phép thì phải tiến
hành mài lại trên máy mài chuyên dùng đến kích thước sủa chữa
Trường hợp không có máy mài chuyên dùng, có thể giảm bớt độ côn, độ ô van của
cổ trục hoặc cổ biên bằng cách: đặt trục khuỷu lên một giá đỡ quay được, dùng dũa và vải
nhám mịn để dũa chỗ côn hoặc méo theo hình vòng cung thật nhịp nhàng, vừa dũa vừa quay
trục khuỷu và thường xuyên kiểm tra độ tròn bằng com pa và bán kính góc lượn ở má
khuỷu. Sau khi dũa tròn xong thì phải đánh bóng bằng cách dùng vảI nhám mịn quấn vào cổ
trục hoặc cổ biên rồi lấy dây mềm quán hai vòng để giữ để giữ miếng vải nhám, sau đó cầm
hai đầu dây kéo đi kéo lại nhiều lần cho đến khi cổ trục hoặc cổ biên nhẵn bóng. Cuối cùng
dùng miếng dạ hoặc da có thấm dầu hoả để đánh bóng lại cho đến khi không còn vết chỉ
nhỏ là được.
Khi cổ trục khuỷu đã mòn hết kích thước sửa chữa nhỏ nhất thì có thể dùng phương
pháp phun đắp thép hoặc mạ thép, sau đó mài lại để phục hồi kích thước tiêu chuẩn. Chú ý
không làm tắc lỗ dầu, các mép lỗ phải dùng đá dầu để mài lại cho vát.
4.2.2. Trục khuỷu bị cong, xoắn
Hình 4.9 - Trục khuỷu bị cong
Nhóm 1 Trang 36
a. Chuẩn đoán:
 Do lọt nước vào trong buồng cháy, do kích nổ hoặc do sự cố piston thanh truyền.
 Do làm việc lâu ngày.
 Do tháo, lắp không đúng kỹ thuật
 Do chịu momen quá lớn khi làm việc
Đặt trục khuỷu lên giá đỡ chữ V, tác dụng một lực vào cổ trục chính ở giữa theo chiều
ngượclại với chiều cong của trục khuỷu. Để tránh làm xây xước cổ trục cần đặt đẹm gỗ
hoặc đệm đồng ở chỗ đầu ép và điểm đỡ của khối chữ V. ở phía dưới của cổ trục cần đặt
đồng hồ đo để khống chế áp lực. Nếu trục khuỷu bị cong nhiều quá thì phải nắn nhiều lần,
sau đó phải nung trong dầu nóng 2000C từ 5 - 6 giờ để khử ứng suất dư.
Trường hợp không có máy ép hoặc trục khuỷu nhỏ có thể dùng thân động cơ cũ hoặc
bộ khuôn chuyên dùng, đặt trục khuỷu vào đó, ở hai đầu có đệm gỗ, tác dụng lực để nắn
trục khuỷu hết cong.
4.2.3. Trục khuỷu bị nứt, gãy
a. Chuẩn đoán:
- Do nỗi của nhà chế tạo hoặc do vật liệu chế tạo không đảm bảo yêu cầu.
- Do tháo lắp không đúng kỹ thuật.
Nếu trục khuỷu bị nứt nhẹ ở phần không quan trọng như đầu, đuôi và vai má khuỷu,
có thể hàn đắp và dũa phẳng.
Nếu trục khuỷu bị nứt ở phần cổ trục và cổ biên đều phải thay mới.
Nhóm 1 Trang 37
4.2.4. Thanh truyền bị cong xoắn
Hình 4.10 - Thanh truyền bị cong

a. Chuẩn đoán:
Do động cơ bị kích nổ, do đánh lửa quá sớm, do piston bị bó kẹt, đặt cam sai
Đối với thanh truyền của động cơ công suất nhỏ hoặc trung bình có kích thước không
lớn, có thể dùng đồ gá nắn nắn cong và xoắn trực tiếp lên thân thanh truyền. Trường hợp
thanh truyền có kích thước lớn phải đưa lên bàn ép mới đủ lực ép cần thiết.
Nhóm 1 Trang 38
4.2.5. Thanh truyền bị gãy
Hình 4.11 - Thanh truyền bị gãy

a. Chuẩn đoán:
Do chịu tác dụng của các lực khí cháy có trị số và hướng luôn luôn thay đổi có tính
chất chu kỳ và chịu lực quán tính chuyển động tịnh tiến và chuyển động quay của bản thân
thanh truyền
b. Sửa chữa, bảo dưỡng: thay mới thanh truyền
4.2.6. Thanh truyền bị rạn nứt
a. Chuẩn đoán:
Do lực tác dụng quá lớn vì những nguyên nhân kể trên, do piston bị bó kẹt trong xy
lanh.
b. Sửa chữa, bảo dưỡng: Khi thanh truyền có vết rạn nứt nhỏ ở gần lỗ lắp bu
lông hay phía đầu nhỏ hoặc mòn rộng lỗ bu lông, có thể hàn đắp đồng sau đó dũa
và mài phẳng mặt.
Nhóm 1 Trang 39
Nếu thanh truyền bị rạn nứt lớn đều phải thay thanh truyền đúng chủng loại.
Nhóm 1 Trang 40
4.2.7. Các thông số kỹ thuật cần chú ý khi kiểm tra của trục khuỷu
Hình 4.12 - Sơ đồ kiểm tra độ cong của trục khuỷu

Trong trường hợp, độ cong của trục = [(giá trị lớn nhất của kim đồng hồ - giá trị
nhỏ nhất của kim đồng hồ) - độ ô van ] : 2
Hình 4.13 - Kiểm tra độ mòn của trục khuỷu

Độ mòn của các cổ trục và chốt khuỷu được kiểm tra bằng cách, dùng panme
đo ngoài để đo đường kính của chúng. Cần đo ở nhiều điểm khác nhau để
đo độ mòn lớn nhất (đường kính nhỏ nhất), độ ô van và độ côn. Độ ô van là hiệu hai
đường kính lớn nhất, đo được trên hai phương vuông góc, của một tiết diện nào đó, độ
côn là hiệu hai đường kính đo cùng phương ở hai đầu cổ trục.
Nhóm 1 Trang 41
Nhóm 1 Trang 42
4.3. Cơ cấu pit tong xi lanh, xupap
4.3.1. Cơ cấu pit tong
a. Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng piston

Trong quá trình làm việc, piston thường có các hiện tượng hư hỏng sau:
 Đỉnh piston bị cháy rỗ, nứt thủng, do chịu nhiệt độ và áp suất cao của khí cháy, chịu
sự ăn mòn của nhiên liệu và khí cháy.
 Bề mặt thân piston bị cạo xước, bị mòn, nứt vỡ. Do ma sát với thành xi lanh, do tạp
chất bám vào bề mặt piston.
 Rãnh lắp xéc măng bị mòn, nứt vỡ, do ma sát và va đập với xéc măng hoặc do xéc
măng bị gãy.
 Lỗ lắp chốt piston bị mòn, do chịu ma sát và va đập với chốt piston.
 Piston bị bám muội than.
b. Phương pháp kiểm phát hiện hư hỏng piston
-. Kiểm tra vết xước, rạn nứt:

Khi piston bị vết xước, rạn nứt có thể kiểm tra bằng mắt thường hoặc dùng kính
phóng đại để soi. Ngoài ra có thể dùng thanh kim loại gõ nhẹ xung quanh piston, nếu có
tiếng rè chứng tỏ piston bị nứt.
-. Kiểm tra độ mòn:
Dùng pan me đo ngoài để đo đường kính phần đáy thân piston, sau đó so sánh với
kích thước tiêu chuẩn. Khi kiểm tra độ mòn mòn cần phải kiểm tra khe hở giữa piston và
xilanh, nếu khe hở vượt quá giới hạn cho phép thì công suất của động cơ sẽ giảm, khi làm
việc có tiếng gõ không bình thường (gõ xilanh). Khe hở cho phép giữa piston và xilanh
không được vượt quá 0,34mm trên một 100mm đường kính xilanh.
Cách đo khe hở giữa piston và xilanh như sau: lắp ngược piston (không có xéc
măng) vào xilanh, dùng căn lá có chiều dày thích hợp, chiều dài 200mm, rộng 13mm cắm
Nhóm 1 Trang 43
vào giữa piston và xilanh (cắm ở mặt piston không xẻ rãnh vuông góc với lỗ chốt piston),
rồi dùng cân lò xo kéo với một lực 2 - 3,5kg, nếu kéo được căn lá ra là đạt yêu cầu, độ
chênh lệch về lực kéo giữa các xilanh không được quá 1kg. Nếu cắm căn lá vào lỏng chứng
tỏ khe hở quá lớn, piston bị mòn.
Kiểm tra khe hở giữa pit tông và xi lanh
Hình 4.14 – Kiểm tra khe thở pitson – xi lanh

Dùng thước cặp để kiểm tra kích thước các rãnh xéc măng, sau đó so sánh với kích
thước của xéc măng chuẩn để xác định độ mòn.
Dùng cữ đo hoặc đồng hồ so để đo độ mòn của lỗ chốt piston.
c. Phương pháp sửa chữa piston
Tuỳ theo mức độ và các hư hỏng khác nhau mà chọn các phương pháp sửa chữa khác
nhau, phần lớn thường dùng piston mới hoặc tăng kích thước của piston, khi cần thiết thì
phải tiến hành sửa chữa bằng các phương pháp sau:
 Phục hồi piston
Nếu piston chỉ có vết xước nhỏ nằm trong phạm vi cho phép, và các kích thước khác
bình thường thì có thể dùng giấy nhám mịn thấm dầu đánh bóng lại để tiếp tục sử dụng.
Nhóm 1 Trang 44
Trường hợp xilanh chưa mòn quá giới hạn cho phép mà khe hở giữa piston và xilanh
quá lớn, có thể dùng phương pháp mạ và tạo màng bằng môlipđenuđisunphua để tăng kích
thước của piston. Hoặc chỉ có một piston nào đó bị hỏng, thì có thể dùng một piston cũ đã
tăng kích thước và tiến hành tiện lại cho vừa để sử dụng.
Khi piston có vết nứt không lớn, chưa ảnh hưởng đến sự làm việc bình thường của
nó thì có thể khoan một lỗ nhỏ ở cuối vết nứt để khống chế vết nứt tiếp tục mở rộng và tiếp
tục sử dụng, nếu vết lớn thì phải thay piston.
Trường hợp lỗ chốt piston mòn và biến dạng thì dùng dao doa bằng tay, dao chuốt
hoặc tiện để mở rộng lỗ chốt theo kích thước sửa chữa và lắp chốt lớn hơn.
Thay piston
Trường hợp xilanh phải mài doa hoặc piston trong xilanh quá lỏng, piston bị nứt vỡ
hoặc hư hỏng nặng, rãnh xéc măng bị mòn quá mức, lỗ chốt piston bị mòn quá kích thước
sửa chữa lớn nhất thì phải thay piston.
Khi thay pit tông cần căn cứ vào đường kính xi lanh để chọn pit tông. Kích thước
tăng lớn của pit tông có 6 mức là 0,25; 0,50, 0,75; 1,00; 1,25; và 1,50mm. Các kích thước
tăng lớn đều có ghi rõ trên đỉnh pit tông
Khi thay từng piston tốt nhất dùng loại piston có nhãn hiệu tương tự. Khe hở giữa
piston thay mới với thành xilanh phải như các xilanh khác. Độ ô van của piston mới thay so
với các piston khác chênh lệch nhau không quá 0,075mm.
Nếu dùng piston cũ thì phải kiểm tra chiều sâu và chiều cao của các rãnh xéc măng
xem có phù hợp với các xéc măng mới không, lỗ chốt piston phù hợp không. Trọng lượng
piston mới thay phải bằng trọng lượng piston cũ và không được vượt quá trọng lượng cho
phép.
Nhóm 1 Trang 45
Khi thay cả bộ piston, trọng lượng các piston phải bằng nhau, những piston có đường
kính lớn hơn 85mm, trọng lương giữa các piston chênh lệch nhau cho phép không vượt quá
15 gam, những piston có đường kính nhỏ hơn 85mm, thì trọng lượng chênh lệch không quá
9 gam. Nếu vượt quá giới hạn cho phép không nhiều, có thể dũa bớt một ít ở mặt đầu trong
piston để giảm bớt trọng lượng.
Hình 4.15 - Dùng pan me đo ngoài để đo đường kính piston
Nhóm 1 Trang 46
4.3.2. Cơ cấu xi lanh
a. Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng xilanh

Xi lanh hay ống lót xi lanh thường có những hư hỏng như: vết xước, ran nứt có mòn
côn, mòn ô van hay mòn méo.
 Vết xước và rạn nứt nhỏ
Nguyên nhân xi lanh bị vết xước và rạn nứt nhỏ:
 Nhiệt độ động cơ quá cao.
 Dầu bôi trơn không đủ hoặc không sạch.
 Khe hở giữa pit tông và xéc măng quá nhỏ.
 Xéc măng bị gãy hoặc vòng hãm chốt pit tông bị hỏng.
 Mòn côn và mòn méo
Nguyên nhân lót xi lanh và xi lanh bị mòn côn và mòn méo:
 Hiện tượng ăn mòn tự nhiên, do ma sát giữa pit tông, xéc măng với lót xi lanh.
 Dùng nhiên liệu, dầu bôi trơn không đúng quy định.
 Nhiệt độ động cơ thấp hơn 3530K.
 Thanh truyền bị cong.
Lót xi lanh hay xi lanh bị mòn nhiều nhất ở vị trí tương ứng với xéc măng khí thứ
nhất, khi pit tông ở điểm chết trên.
Nhóm 1 Trang 47
Hình 4.16 - Vị trí xi lanh mòn nhiều nhất
b. Phương pháp kiểm tra phát hiện hư hỏng xy lanh

 Kiểm tra vết xước, rạn nứt
Khi lót xi lanh hay xi lanh bị vết xước, rạn nứt có thể kiểm tra bằng mát thường hoặc
dùng kính phóng đại để soi.
 Kiểm tra độ ô van và độ côn
Kiểm tra mòn ô van và độ côn của xi lanh, dùng đồng hồ so hoặc pan me đo trong để
kiểm tra.
Khi kiểm tra độ ô van: phải đo ở vị trí mòn nhất, tức là vị trí ứng với xéc măng khí
thứ nhất khi pit tông ở điểm chết trên, thường cách mặt trên hay miệng của xi lanh 25 –
30mm và đo ở hai đường kính. Đường kính AA nằm trong mặt phẳng dao động của thanh
truyền và đường kín A/A/ vuông góc với đường kính AA
Khi đo phải đặt đồng hồ so vào trong xi lanh, giũa thẳng đứng để tránh bị sai lệch và
cho đồng hồ lắc về phía trước và phía sau
Độ ô van bằng hiệu hai đường kính AA – A/A/. Độ ô van cho phép không được vượt
quá 0,07mm trên 100mm đường kính của xi lanh.
Khi kiểm tra độ côn: Hiệu số giữa số đo lớn nhất và số đo nhỏ nhất ở vị trí A, B, C.
Đối với xe đời cũ như zin 130, Gát 53...vị trí đo cách cách mặt phẳng trên là 25 mm,
cách mặt phẳng dưới là 35 mm.
Đối với xe đời mới thì đo cách mặt phẳng trên và mặt phẳng dưới là 10 mm.
Nhóm 1 Trang 48
Hình 4.17 - Kiểm tra độ côn, ô van của xi lanh
Nhóm 1 Trang 49
c. Phương pháp sửa chữa xi lanh

 Đánh bóng vết xước nhỏ
Nếu xi lanh chỉ có vết xước nhỏ nằm trong phạm vi cho phép, và các kích thước khác
bình thường thì có thể dùng giấy nhám mịn thấm dầu để đánh bóng lại cẩn thận thì vẫn
dùng được.
 Doa xi lanh
Khi xi lanh bị vết xước sâu hơn 0,25mm hoặc độ ô van, độ côn lớn hơn cho phép, thì
phải tiến hành sửa chữa.
Khi sửa chữa xi lanh, thường tiến hành doa và mài trên máy chuyên dùng theo kích
thước sửa chữa, sau đó thay pit tông và xéc măng mới có kích thước tương đương hoặc có
thể mạ một lớp kim loại chịu mòn ở mặt xi lanh (ví dụ mạ crôm) để phục hồi kích thước ban
đầu.
Trong trường hợp bị sứt mẻ họặc sửa chữa lần cuối cùng mới phải thay lót xi lanh hay
thân xi lanh mới.
Chất lượng sau khi sửa chữa xong (doa và mài):
- Bề mặt xi lanh phải bóng như gương, không có vết đen (chỗ chưa được doa đến),
không có vết dao.
- Độ bóng cao đạt 8 – 9.
- Độ côn và độ ô van không được lớn hơn 0,02 – 0,03mm.
- Đường kính các xi lanh trong cùng một máy không được lệch nhau quá 0,02mm
- Mặt đầu phải có độ vát 1 x 450 để lắp xéc măng không bị gãy.
 Cạo miệng xi lanh
Khi sửa chữa nhỏ và bảo dưỡng động cơ, thường chỉ thay pit tông và xéc măng mà
không doa xi lanh, nhưng trong một thời gian sử dụng miệng xi lanh bị xéc măng cọ xát tạo
thành gờ, làm cho việc tháo lắp cụm pit tông gặp nhiều khó khăn và dễ làm gãy xéc măng.
Mặt khác trong quá trình làm việc, xéc măng có thể va chạm vào gờ của miệng xi lanh tạo
nên tiếng gõ không bình thường. Vì vậy, cần phải cạo rà miệng xi lanh.
Nhóm 1 Trang 50
Khi cạo, dùng dao cạo sắc, cầm hai tay cạo lực đều và cân bằng để cạo hết phần gờ
bậc. Sau đó dùng giấy nhám mịn thấm dầu nhờn để đánh bóng.
Nếu gờ bậc ở miệng xéc măng quá dày, sau khi cạo xong, miệng xi lanh không còn
góc vát nữa thì phải cạo mép xi lanh thành góc vát để lắp pit tông được dễ dàng.
 Thay ống lót xi lanh (áo xi lanh)
Khi ống lót xi lanh bị nứt, vỡ hoặc xi đã hết cốt sửa chữa đều phải thay ống lót xi lanh
mới.
Đối với ống lót khô, sau khi ép vào thân máy phải tiến hành doa, đánh bóng đến cốt
nguyên thuỷ (cốt 0).
Đối với ống lót ướt, khi thay mới cần chú ý thay roăng làm kín và đảm bảo không bị
rò nước.
Quy trình tháo ống lót xi lanh:
 Lắp dụng cụ ép bằng tay vào thân máy
 Vặn đai ốc vào để tháo ống lót ra khỏi lỗ xi lanh ở thân máy.
Hình 4.18 - Dụng cụ tháo xi lanh
Nhóm 1 Trang 51
Nhóm 1 Trang 52
Quy trình lắp ống lót xi lanh:

Khi lắp ống lót xi lanh thường dùng máy ép để ép vào thân máy, không có máy ép thì
có thể dùng dụng cụ ép bằng tay như trên để lắp, nhưng lắp dụng cụ ngược lại khi tháo.
 Bôi một ít hỗn hợp dầu nhờn và bột graphít ở mặt ngoài của ống lót.
 Bôi một lớp dầu chống rỉ vào vòng đệm cao su và lắp vào ống lót, không nên để
vòng cao su nhô ra quá 0,5 – 1,0mm tránh cho ống lót bị biến dạng.
 Dùng búa mềm gõ để ống lót vào một ít, sau đó dùng áp lực 2 – 5 tấn từ từ ép vào
hoặc vặn đai ốc để ép ống lót vào thân máy.
Hình 4.19 - Dụng cụ lắp ống lót xi lanh

Sau khi ép xong các ống lót vào rồi, cần thử độ kín, độ dôi của mặt đầu ống lót với
mặt thân máy, độ côn và độ ô van.
Kiểm tra độ kín: Đổ nước đầy vào khoang chứa nước trong thân máy, với áp suất 1,5 –
2 kg/cm2, nếu không rò nước là kín.
Kiểm tra độ dôi và đọ không song song của mặt đầu xi lanh với mặt phăng thân máy.
Đồ gá kiểm tra gồm một mặt bích phẳng có bậc định vị vào lỗ xi lanh, dưới đáy mặt
bích có tiện rãnh sâu 2mm để không chạm vào phần nhô lên của vai ống lót. Phía trên rãnh
lắp hai đồng hồ so có chân tỳ vào vai ống lót để đo độ dôi, chênh lệch trị số của 2 đồng hồ
là độ không song song của mặt đầu lót xi lanh so với thân máy
Độ dôi của ống lót so bề mặt thân máy quy định là 0,01 – 0,10mm. Với độ dôi như
vậy, sau khi vặn chặt nắp máy, giữa thân máy và ống lót có độ chặt đầy đủ. Khi độ dôi
Nhóm 1 Trang 53
không đảm bảo, cần phải điều chỉnh bằng cách thêm bớt tấm đệm đồng đỏ lót dưới gờ ống
lót
Hình 4.20 - Kiểm tra độ dôi lót xi lanh ướt

Kiểm tra độ côn và độ ô van nói chung không quá 0,3mm.Các gu giông để lắp nắp
máy vào thân máy sau khi ép ống lót không được lắc và trồi lên mặt thân máy một lượng
quy định và phải thẳng góc với mặt phẳng thân máy.
4.3.3. Cơ cấu xupap
4.2.3.1. Hiện tượng hư hỏng, phương pháp kiểm tra, sửa chữa xu páp cơ bản
a. Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng xu páp

- Mặt nghiêng hay côn ở đầu xupáp bị mòn, cháy rổ, rạn nứt và bám muội than..., làm
cho xu páp bị rò hơi hay đóng không kín, nhất là xu páp xả.
- Thân xupáp bị mòn ở mặt tiếp xúc ống dẫn hướng. Trong một số trường hợp thân xu
páp còn bị cong do mặt tiếp xúc của lò xo không bằng phẳng. Động cơ để lâu ngày không
dùng làm cho xu páp bị rỉ dính vào ống dẫn hướng, mặt nghiêng của đế xu páp không đồng
tâm với thân xu páp.
- Đuôi xu páp bị mòn do tiếp với đầu con đội hoặc cần mở, chịu va đập mạnh trong
quá trinh hoạt động.
Nhóm 1 Trang 54
b. Phương pháp kiểm tra phát hiện hư hỏng

Khi xu páp bị mòn hay hư hỏng có thể kiểm tra bằng mắt thường, bằng kính phóng đại
hoặc bằng dụng cụ đo như đồng hồ hay thước cặp.
 Kiểm tra độ kín của xu páp
Kiểm tra độ kín của xu páp bằng các phương pháp sau:
Làm sạch xu páp và đế xu páp , sau đó xoáy trơn giữa xu páp và đế, nếu có vết sáng
đều cả chu vi mặt nghiêng với chiều rộng vết sáng từ 1 – 1,5 mm là độ kín đạt yêu cầu.
Dùng bút chì chì mềm vạch các đường cách đều nhau trên mặt nghiêng của đầu xu
páp, nỗi vach cách nhau 2 mm, lắp xu páp vào đế xu páp và gõ nhẹ 3 – 4 lần, sau đó lấy xu
páp ra quan sát, nếu các vết chì, nếu các vết chì đều bị bị cắt đứt thì chứng tỏ xu páp kín.
Bôi một lớp bột đỏ lên mặt nghiêng ở vài ba điểm, lắp xu páp vào đế xu páp và xoáy
1/4 vòng, nếu có vết phẩm đều trên toàn bộ chu vi mặt trên mặt nghiêng, chứng tỏ xu páp
kín.
Đối với xu páp treo có thể dùng dầu hoả để kiểm tra độ kín bằng cách: Lắp xu páp vào
đế xu páp, sau đó cho dầu hoả vào ống ống hút và xả (hình 21 - 14 a), nếu sau 5 – 10 phút ở
mặt tiếp xúc giữa xu páp và đế xu páp không bị rò dầu chứng tỏ độ kín của xu páp đạt yêu
cầu.
Dùng không khí nén để kiểm tra (hình 21 - 14 b). Lắp buồng không khí của thiết bị
vào vào bệ xu páp, sau đó bóp bóng cao su để đạt áp suất khoảng 0,6 – 0,7 kg/cm2 ở trong
buồng không khí, nếu sau 30 phút mà trị số áp lực trên đồng hồ không giảm xuống là đạt
yêu cầu.
 Kiểm tra xu páp
Dùng đồng hồ so để đo độ cong của xu páp, nếu độ cong 0,05mm là quá giới hạn cho
phép. Dùng pan me đo ngoài để kiểm tra độ mòn thân xu páp. Dùng thước đo sâu để kiểm
tra độ tụt sâu của xu páp.
Nhóm 1 Trang 55
Hình 4.21 - Kiểm tra độ kín xupap
Nhóm 1 Trang 56
c. Phương pháp sửa chữa xu páp

 Sửa chữa mặt nghiêng ở đầu xupáp
Khi mặt nghiêng hoặc côn hay mặt tiếp xúc ở đầu xupáp bị mòn không đều hoặc bị
cháy rỗ nhiều khi phải mài lại trên máy mài chuyên dụng theo góc độ quy định của nhà sản
xuất, có thể là 300 hoặc 450. Trường hợp không có máy mài chuyên dùng có thề dùng máy
khoan và giấy hay vải ráp để làm sạch vết cháy rỗ sau đó tiến hành rà.
Trước khi rà phải cạo sạch muội than bám vào xupáp và đế xupáp rồi dùng xăng rửa
sạch xupáp và đế xupáp, sau đó bôi một lớp bột rà mỏng lên mặt nghiêng đầu xupáp, lúc
đầu dùng bột rà thô (hạt to), khi mặt nghiêng có một dải màu gio xám thì dùng một mịn rà
lại (hạt nhỏ) và dầu nhờn.
Khi rà xu páp có thể tiến hành trên máy mài chuyên dụng hoặc dùng tay.
Trường hợp rà xupáp bằng tay thường làm như sau:
Hình 4.22 - Rà soát xupap bằng tay

- Khi đầu xupáp không có rãnh: Dùng nấm cao su có lắp cán để hút xupáp.
- Khi đầu xupáp có rãnh: Dùng tuanơvít hoặc khoan tay để rà. Muốn cho xu páp tự nẩy
lên sau mỗi lần ấn xu páp xuống có thể dùng một lò xo mềm luồn vào thân xu páp .
Nhóm 1 Trang 57
- Khi rà bằng bột rà mịn và dầu nhờn không nên xoay mà chỉ dập xu páp xuống, bảo
đảm kết quả nhanh hơn. Muốn cho xupáp tự nẩy lên sau mỗi lần ấn xupáp xuống có thể
dùng một lò xo nhỏ luồn vào thân xupáp.
- Trong quá trình rà mỗi lần chỉ nên xoay xu páp 1/4 - 1/2 vòng, nhưng phải thường
xuyên thay đổi vị trí rà để bột rà phân bố đều. Khi xoay về bên phải thì đè xu páp xuống,
khi xoay ngược lại thì nhấc lên. Khi rà phải luôn kiểm tra, không được gõ nhịp, thời gian rà
không nên quá dài, phải thường xuyên kiểm tra để tránh mài thành vệt rãnh sâu làm giảm
tuổi thọ của xu páp.
- Khi rà xong, yêu cầu mặt nghiêng ở đầu xu páp phải bóng láng, không có vết chỉ nào
và có vết sáng nặng phía trong mặt nghiêng, bề rộng khoảng 1,5 - 2mm, đồng thời phải đảm
bảo độ kín của xupáp lúc tiếp xúc với đế. Độ kín của xu páp có thể tiến hành kiểm tra như
đã hướng dẫn ở phần trên.
 Sửa chữa thân xupáp bị cong
Khi thân xupáp bị cong thì phải nắn lại rồi mới mài, còn trường hợp chỉ bị mòn thì
phải mài hoặc thay xupáp mới, đồng thời thay luôn cả ống dẫn hướng để bảo đảm khe hở
lắp ghép.
Khi sửa chữa, phải đảm bảo đường kính thân xu páp nằm trong giới hạn cho phép, độ
cong trên chiều dài 100mm không được lớn hơn 0,03 mm, độ côn và độ ôvan không được
lớn hơn 0,02 mm.
Hình 4.23 - Mài đuôi xu páp
Nhóm 1 Trang 58
Nhóm 1 Trang 59
 Sửa chữa đuôi xupáp

Khi mặt đầu hay mặt tiếp xúc của đuôi xupáp với con đội hoặc đòn gánh bị mòn một
vẹt hoặc không bằng phải có thể mài lại.
4.2.3.2. Hiện tượng hư hỏng, phương pháp kiểm tra, sửa chữa đế xu páp
a. Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng

Đế hay bệ xu páp thường có những hư hỏng như: mặt tiếp xúc với xu páp bị mòn hoặc
cháy rỗ, do chịu nhiệt độ cao, do tác dụng của dòng khí và do ăn mòn hoá học.
Đế xu páp bị nứt, vỡ do va đập mạnh với đầu xu páp.
b. Phương pháp kiểm tra phát hiện hư hỏng:
Khi đế xu páp bị mòn, cháy rỗ hặc nứt vỡ có thể kiểm tra bằng mắt thường.
c. Phương pháp sửa chữa
 Sửa chữa đế xu páp bị mòn và cháy rỗ
Khi đế xu páp bị mòn và cháy rỗ ít thì có thể tiến hành cạo sạch muội than bám vào ,
sau đó dùng xăng rửa sạch rồi rà trực tiếp với xu páp.
Trường hợp đế xu páp bị mòn và cháy rỗ nhiều, phải dùng máy mài chuyên dùng để
mài hoặc doa trên máy doa.
Đế xu páp mòn thấp hơn bề mặt ngang 2 mm hoặc nứt vỡ đều được thay thế và ép đế
xu páp mới.
Đế xu páp sau khi thay mới hoặc sửa chữa đều phải rà để đảm bảo độ kín. Phương
pháp rà và kiểm tra độ kín tương tự như trường hợp rà và kiểm tra độ kín của xu páp.
4.2.2.3. Hiện tượng hư hỏng, phương pháp kiểm tra, sửa chữa ống dẫn hướng xu páp

Ống dẫn hướng xu páp thường bị mòn do ma sát với thân xu páp và điều kiện bôI trơn
khó khăn.
Nhóm 1 Trang 60

Muốn kiểm tra khe hở của ống dẫn hướng và xu páp, trước hết phải làm sạch ống dẫn
hướng bằng bàn chải cước hoặc dụng cụ làm sạch bằng lưỡi có thể điều chỉnh được sau đó
kiểm tra độ mòn của ống dẫn hướng bằng các phương pháp sau:
Dùng xu páp mới cắm vào ống dẫn hướng, cho đầu xupáp cao hơn mặt phẳng thân
mày khoảng 9 mm, dùng đầu đo của đồng hồ so chạm vào mép xu páp rồi lắc đầu xu páp để
xác định sự dịch chuyển sang bên của xu páp. Nếu khe hở xu páp nạp vượt quá 0,25 mm và
xu páp xả vượt quá 0,3 mm thì phải thay ống dẫn hướng.
Hình 4.24 - Kiểm tra độ mòn ống dẫn hướng bằng dụng cụ đo nhỏ và pan
me
Sử dụng một loại dụng cụ đo lỗ nhỏ (hình 21 - 17) để kiểm tra độ mòn của ống dẫn
hướng, điều chỉnh đầu đo sao cho đầu tròn tách ra vừa khít nhẹ trong ống dẫn hướng, sau đó
dùng pan me đo ngoài để đo đường kính đầu tròn của dụng cụ đo.
Nhóm 1 Trang 61
Ngoài ra, có thể kiểm tra lắp xu páp vào ống dẫn hướng rồi kéo xu páp lên xuống
nhiều lần, cuối cùng bỏ tay ra, nếu xu páp tự dịch chuyển xuống nhờ trọng lượng của nó thì
khe hở lắp ghép vừa phảI, còn nếu xu páp không dịch chuyển xuống dưới được thì khe hở
quá chặt.
Nếu ống dẫn hướng bị mòn quá giới hạn cho phép, không đảm bảo khe hở giữa xu páp
và ống dẫn hướng thì phải thay mới.
4.2.2.4. Hiện tượng hư hỏng, phương pháp kiểm tra, sửa chữa lò xo xu páp

Trong quá trình làm việc lò xo thường bị nứt gãy, cong, giảm độ đàn hồi. Do chịu lực
uốn, lực nén và mô men xoắn.
Kiểm tra các vết nứt hoặc các hư hỏng khác trên mỗi vòng lò xo bằng phương pháp
quan sát.
Muốn kiểm tra độ đàn hồi của lò xo có thể dùng một số phương pháp sau đây:
Hình 4.25 - Dùng dụng cụ chuyên dùng kiểm tra lò xo

 Dùng dụng cụ chuyên dùng
Nhóm 1 Trang 62
Điều chỉnh tay vặn để chiều dài lò xo đúng quy định, tuỳ theo mỗi loại lò xo. Dùng lực
ép cho đến khi nghe tiếng click thì dừng lại và đọc mô men trên cần xiết và nhân số đọc
được với 2.
 Dùng bàn cân
Khi dùng bàn cân để đo độ đàn hồi của lò xo phải đặt lò xo lên bàn cân, khi ấn lò xo
xuống đến chiều dài quy định, yêu cầu lực chỉ trên cân phải lớn hơn lực nén quy định,
thường lực căng lò xo không được nhỏ hơn 1/10 lực căng ban đầu
 Dùng lò xo mới
Khi dùng lò xo mới để so sánh với lò xo cũ, phải đặt lò xo cũ và lò xo mới nối tiếp
nhau rồi dùng êtô ép. Lò xo cũ có độ đàn hồi kém thì chiều dài sẽ ngắn hơn so với lò xo
mới. Tuỳ theo chiều dài hay độ đàn hồi này mà quyết định lo xo còn dùng được hay không.
Trong thực tế sử dụng, tuỳ theo loại động cơ, lực ép và chiều dài lò xo khi ép mà có
quy định cụ thể, cũng có thể lấy trong phạm vi sau đây: ép lò xo xuống còn 4/5 chiều dài tự
do thì lực ép phải đạt được trên 15 kg.
 Muốn kiểm tra chiều dài tự do của lò xo
Dùng thước cặp để đo chiều dài tự do của lò xo, tất cả các lò xo cho phép sai lệch 1,6
mm của chiều dài tự do được nhà chế tạo quy định.
Hình 4.26 - Kiểm tra chiều dài tự do của lò

xo
Nhóm 1 Trang 63
 Kiểm tra độ thẳng đứng của lò xo

Kiểm tra độ thẳng đứng của lò xo bằng cách đặt đặt đầu cuối lò xo tiếp xúc sát với mặt
tựa của mặt phẳng như là thước vuông góc. Khe hở phía trên của lò xo và mặt tựa phẳng là
độ không thẳng đứng theo chiều trục của lò xo
Hình 4.27 - Kiểm tra độ thẳng đứng của lò xo

Khi lò xo bị nứt, gãy đều phải thay lò xo mới.

Khi độ đàn hồi của lò xo kém nên thay mới nhưng cũng có thể nhiệt luyện lại để dùng.
Trong trường hợp đặc biệt có thể lắp thêm đệm có chiều dày nhất định nhưng không được
lớn hơn 2 mm.
Nhóm 1 Trang 64
CHƯƠNG 5. HỆ THỐNG CỐ ĐỊNH
5.1 Hệ thống cố định

Hệ thống cố định là “Bệ đỡ” để lắp đặt các chi tiết trên động cơ và cùng với hệ thống
phát lực tạo thành “Buồng đốt” để đốt cháy động cơ. Các chi tiết chính trong hệ thống này
cũng gồm có: Nắp máy, thân máy – 2 chi tiết này góp phần tạo ra buồng đốt của ô tô và nắp
cate phía dưới động cơ để chứa dầu và một số chi tiết bạc đỡ
5.2. Chuẩn đoán hư hỏng và sửa chửa hệ thống cố định
5.2.1. Nắp các te bị hư hỏng

a. Chuẩn đoán hư hỏng
 Xuất hiện tình trạng rò rỉ dầu động cơ.

 Ron hoặc phốt làm kín hư hỏng.
 Động cơ xuất hiện khói đen.
 Độ ẩm, cặn bẩn tích tụ nhiều bên trong động cơ.
 Động cơ rung giật khi chạy ở chế độ cầm chừng và đèn báo Check Engine báo
sáng.
b. Sửa chữa, bảo dưỡng
Thay thế mới nắp cacte và các ron làm kín các khe hở
5.2.2. Nguyên nhân xe bị chảy dầu dưới gầm
a. Chuẩn đoán hư hỏng
 Gioăng cao su, phớt dầu bị lão hoá, hư hỏng
Động cơ ô tô cấu tạo từ nhiều bộ phận và trục. Để giữ dầu bên trong hệ thống luôn ổn
định và không bị rò rỉ ra ngoài, nhà sản xuất sẽ lắp có các gioăng cao su để làm kín vị trí
liên kết giữa nắp máy và thành máy (được gọi là “gioăng dàn cò”), phớt chặn dầu ở mỗi
trục.
Khi động cơ hoạt động, các trục sẽ quay liên tục, động cơ đang nguội được làm nóng
lên cả trăm độ C. Do các gioăng và phớt đa phần đều làm bằng cao su, khi vừa phải chịu lực
tác động cao, lại vừa chịu sự thay đổi chênh lệch nhiệt lớn sẽ nhanh bị lão hoá như mòn,
Nhóm 1 Trang 65
nứt, gãy, rách… Điều này làm dầu rò rỉ ra ngoàGioăng cao su, phớt dầu bị lão hoá là một
trong các nguyên nhân dẫn đến hiện tượng xe ô tô bị chảy dầu dưới gầm
Nhóm 1 Trang 66
Thông thường tầm trên dưới 10.000 km vận hành, hệ thống “gioăng dàn cò” sẽ bắt đầu
co cứng. Gioăng phớt càng xuống cấp sẽ càng dễ tạo ra các khe hở. Kết quả là dầu máy bị
rò rỉ, gây hiện tượng xe chảy dầu
b. Sửa chữa, bảo dưỡng: Thay mới ron làm kín và phủ keo xám lắp các khe hở
Nếu chỗ rò rỉ nhỏ các thợ thường dùng chất trám chuyên dụng để trám kín lại, ngăn
tình trạng xe oto rò rỉ dầu. Chất trám này hoạt động tương tự như chất bảo dưỡng gioăng
cao su và phớt dầu giúp chúng có thể lấy lại được hình dạng ban đầu. Chất trám không làm
ảnh hưởng đến đường dẫn dầu.
Có thể sử dụng chất trám chuyên dụng để trám kín lại các vết hở gây rò rỉ dầu xe
5.2.3.Bu lông lỏng
Bu lông lỏng cũng là một trong các nguyên nhân phổ biến khiến xe ô tô bị chảy dầu
dưới gầm. Bởi đai ốc và khớp nối sẽ có xu hướng bị nới lỏng theo thời gian. Khi bu lông
lỏng, dầu máy dễ theo đó rò rỉ ra ngoài.
Khi phát hiện xe bị chảy dầu dưới gầm cần kiểm tra và xử lý ngay bởi nếu chậm trễ sẽ bị lỗi
xe hao dầu, thiếu dầu, ảnh hưởng nghiêm trọng đến hoạt động của động cơ. Tuỳ theo
nguyên nhân xe oto chảy dầu mà sẽ có cách xử lý khác nhau.
Sửa chửa, bảo dưỡng : Kiểm tra và xiết chặt bu lông nắp máy, thân máy, cate
Nếu dầu bị rò rỉ do bu lông lỏng thì nên xiết chặt lại. Nếu đai ốc có hiện tượng lờn thì
tốt nhất nên thay mới. Mỗi mẫu xe thường có những thông số về kết cấu và dung sai khác
nhau để xiết bu lông. Nên lưu ý điều này khi xiết bu lông.
Nhóm 1 Trang 67
CHƯƠNG 6. HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ

6.1. GIỚI THIỆU SƠ LƯỢC VỀ HỆ THỐNG
Trải qua chặng đường cả thể kỷ phát triển, động cơ đốt trong đang được trên bị trên
ô tô ngày nay đã được cải tiến rất nhiều để tăng hiệu quả làm việc, hiệu suất, tính tiết
kiệm nhiên liệu… Nhưng có một điều mà trong suốt quá trình phát triển đó nó vẫn không
đổi, đó là các chu trình hoạt động của động cơ. Động cơ đốt trong được trang bị trên ô tô
dù hiện đại đến đâu cũng phải thực hiện bốn quá trình hoạt động, đó là: Nạp – Nén – Nổ
– Xả.
Hình 6.1 – Nguyên lí hoạt động của động cơ bốn kỳ

Theo lý thuyết, các quá trình này sẽ được chia đều trong hai vòng quay trục khuỷu,
tức là 720o, mỗi chu trình sẽ thực hiện trong 180 o vòng quay trục khuỷu. Nhưng trên thực
tế, để động cơ có thể đạt được công suất tối đa, khả năng làm việc tối ưu và cho hiệu suất
cao nhất thì động cơ phải được “Nạp đầy” và “Thải sạch”. Điều đó đồng nghĩa với thời
gian dành cho quá trình Nạp và Xả sẽ được kéo dài hơn, trong khi đó hai quá trình còn lại
sẽ được rút ngắn lại.
Nhóm 1 Trang 68
Hình 6.2 – Cơ cấu phân phối khí
Hệ thống phân phối khí được thiết kế để thực hiện điều đó. Hệ thống phân phối khí
có nhiệm vụ nạp đầy hỗn hợp hòa khí (xăng + không khí) hay không khí sạch vào xylanh
trong kỳ nạp và thải sạch khí cháy ra khỏi xylanh trong kỳ xả. Dựa vào nhiệm vụ trên, hệ
thống phân phối pháp đáp ứng được các yêu cầu khắc khe như:
 Xupap cần được mở sớm và đóng muộn tùy theo kết cấu của từng loại động
cơ và điều kiện vận hành của động cơ.
 Phải đóng mở đúng thời gian quy định.
 Phải đảm bảo đóng kín buồng cháy trong kỳ nén và nổ.
 Độ mở xupap phải đủ lớn để dòng khí dễ lưu thông vào buồng cháy.
 Dễ dàng điều chỉnh, sửa chữa và các yêu cầu khác.
Nhóm 1 Trang 69
6.1.1. Phân loại
Phân loại cơ cấu phân phối khí căn cứ vào cách thức đóng mở cửa nạp và cửa xả:
 Cơ cấu phân phối khí dùng van trượt;
 Cơ cấu phân phối khí dùng piston đóng cửa nạp và cửa xả (động cơ 2 kỳ);
 Cơ cấu phân phối khí dùng upáp (cơ cấu phân phối khí xupáp treo “loại này
có hai loại loại trục cam trong thân máy và trục trên nắp máy” và xupáp đặt).
6.1.2. Cấu tạo một số bộ phận chính của hệ thống phân phối khí
a. Xupap
Nhiệm vụ: đóng mở các đường nạp và xả
Cấu tạo xupap gồm:
Hình 6.3 - Xupap

Đầu xupap: có hình đĩa, mặt làm kín ( tỳ lên đế xupap), được chế tạo vát hình côn
( thường có góc nghiêng là 45 độ), đường kính nắp xupap nạp lớn hơn nắp xupap xả, xupap
nạp thường làm bằng thép crom, xupap xả làm bằng thép chịu nhiệt.
Nhóm 1 Trang 70
Thân xupap: có nhiệm vụ dẫn hướng và làm kín nên phần thân xupap phải được gia
công với độ chính xác và độ bóng cao.
Ống dẫn hướng xupap: dẫn hướng chuyển động cho xupap, tránh hao cho mòn cho
thân hoặc nắp máy tại chỗ lắp xupap.
Đế xupap: để giảm hao mòn cho thân máy và nắp xy lanh khi chịu lực va đập của
xupap, người ta thường dùng đế xupap ép vào họng đường thải và đường nạp, có kết
cấudạng hình trụ, trên có vát mặt côn để tiếp xúc với mặt côn của nấm xupap, được làm
bằng thép hoặc gang hợp kim.
Hình 6.4 – Lò xo xupap

Lò xo xupap: có nhiệm vụ ép chặt mặt tì của xupap lên đế của nó để đảm bảo cho
xupap luôn đóng kín do đó trong qúa trìng mở đóng xupap không có hiện tượng va đập trên
mặt cam. Có hình dạng lò xo xoắn ốc hình trụ, vật liệu chế tạo lò xo xupap thường dùng là
thép.
b. Con đội
Công dụng: con đội là một chi tiết máy truyền lực trung gian, đồng thời con đội chịu
đựng lực nghiêng do cam phối khí gây ra trong quá trình dẫn động xupap, khiến cho xupap
có thể hoàn toàn không chịu lực nghiêng (trong cơ cấu phân phối khí xupap đặt).
Bộ phận chính và vật liệu sản xuất: kết cấu con đội gồm hai phần: phần dẫn hướng
(thân con đội) và phần mặt tiếp xúc với cam phối khí. Thân con đội đều có dạng hình trụ
còn phần mặt tiếp xúc thường có nhiều dạng khác nhau. Các loại con đội thường làm bằng
thép cacbon, gang.
Nhóm 1 Trang 71
Phân loại: con đội hình nấm và con đội hình trụ
Con đội hình nấm được dùng rất nhiều trong cơ cấu xupap đặt. Thân con đội thường
nhỏ, đặc, vít điều chỉnh khe hở xupap bắt trên phần đầu của thân.
Nhóm 1 Trang 72
Các con đội hình trụ đều có kết cấu rất đơn giản, nhẹ và dễ chế tạo. Thân con đội hình
trụ có kích thước vừa bằng đường kính mặt tiếp xúc.
;
a.Con đội hình nấm b. Con đội hình trụ

Hình 6.5 – Con dội
 Con đội thủy lực

Dùng loại con đội này cơ cấu phân phối khí không tồn tại khe hở nhiệt nên không gây
va đập giữa các chi tiết máy trong cơ cấu phân phối khí do đó tránh được tiếng gõ.
Hình 6.6 – Con dội thủy lực
Nhóm 1 Trang 73
Nhóm 1 Trang 74
c. Trục cam
Hình 6.7 – Trục cam

Công dụng:
Trục cam dùng để điều khiển việc đóng mở các xupap theo đúng thứ tự làm việc của
các xy lanh. Ở một số động cơ, trục cam còn có nhiệm vụ dẫn động bơm dầu, bơm nhiên
liệu (động cơ diezel) bộ chia điện (động cơ xăng).
Vật liệu sản xuất:
Trục được làm bằng thép, cấu tạo bởi các vấu cam và các cổ trục, số lượng cam đúng
bằng với số lượng xupap, chúng được bố trí sao cho đảm bảo thứ tự nổ của các xilanh của
động cơ. Số cổ trục được tính toán, thiết kế tùy theo số lượng xilanh và cách bố trí xilanh
sao cho đảm bảo độ cứng vững cho trục.
Nhóm 1 Trang 75
Dẫn động trục cam:

Có 3 phương pháp phổ biến dẫn động trục cam là: bằng bánh răng, bằng dây đai răng
và bằng xích. Việc lựa chọn phương pháp dẫn động phụ thuộc vào vị trí bố trí trục cam, loại
động cơ, các động cơ diesel công suất lớn thường sử dụng dẫn động bằng bánh rang với các
trục cam bố trí dưới trong thân máy, các động cơ cỡ nhỏ đặt trên ô tô con thường sử dụng
dẫn động đai rang hoặc xích:
 Dẫn động bằng bánh răng: có ưu điểm là độ bền cao mà kết cấu lại đơn giản,
nhược điểm là ồn.
Hình 6.8 – Dẫn động bằng bánh răng

 Dẫn động bằng xích: nó cũng cần được bôi trơn giống như bánh răng để đảm
bảo cho xích có độ căng nhất định
Hình 6.9 – Dẫn động bằng xích
Nhóm 1 Trang 76
Dẫn động đai răng: được sử dụng nhiều nhất trên các ô tô con, nó có ưu điểm là ít ồn hơn
nhiều so với các phương pháp dẫn động khác, cũng không cần dầu bôi trơn, nhưng để sản
xuất được các dây đai cần phải có công nghệ cao
hình 6.10 – Dẫn động đai răng
d. Các chi tiết khác

Đũa đẩy: Đũa đẩy dùng trong cơ cấu xupap treo thường là một thanh thép nhỏ, dài,
đặc hoặc rỗng dùng để truyền lực từ con đội đến đòn bẩy, đũa đẩy thường làm bằng thép
cacbon
Nhóm 1 Trang 77
Hình 6.11 – Các chi tiết khác
Nhóm 1 Trang 78
Đòn bẩy: hi tiết truyền lực trung gian một đầu tiếp xúc với đũa đẩy, một đầu tiếp xúc
với đuôi xupap. Khi trục cam nâng con đội lên, đũa đẩy đẩy một đầu của đòn bẩy đi lên, đầu
kia của đòn bẩy nén lò xo xupap xuống và mở xupap. Do có đòn bẩy, xupap mở đóng theo
đúng pha phân phối khí.
Hình 6.12 – Đòn bẩy
6.2. Cấu tạo và nguyên lý

6.2.1. Cơ cấu phân phối khí xupap đặt
Hình 6.13 - Sơ đồ nguyên lý cơ cấu phân phối khí dùng xupáp đặt
1. Trục cam 4. Xupáp

2. Con đội 5. Nắp máy
3. Lò xo xupáp 6. Thân máy
Nhóm 1 Trang 79
Nhóm 1 Trang 80
 Nguyên lý làm việc:

Khi động cơ làm việc trục khuỷu quay dẫn động trục cam quay. Khi phần cao của cam
tác dụng vào đáy con đội, đẩy con đội đi lên, tác dụng vào đuôi xupáp làm cho xupáp đi lên,
lò xo bị nén lại cửa nạp hoặc cửa xả được mở ra để nạp hỗn hợp vào xilanh hoặc xả khí thải
ra ngoài.
Khi phần cao của cam rời khỏi đáy con đội, dưới tác dụng của lò xo đẩy xupáp đi
xuống để đóng kín cửa nạp và cửa xả.
 Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý xupap đặt:
Hình 6.14 - Sơ đồ cấu tạo cơ cấu phân phối khí xupáp đặt 1. Đế xupáp; 2.
Xupáp; 3. ống dẫn hướng;4. Lò xo; 5. Móng hãm; 6. Đĩa chặn; 7. Bulông
điều chỉnh; 8. Đai ốc hãm; 9. Con đội; 10. Cam.
Nhóm 1 Trang 81
6.2.2. Cơ cấu xupap treo
Hình 6.15 - Sơ đồ nguyên lý cơ cấu phân phối khí dùng xupáp treo
1.Trục cam; 2. Con đội; 3. Lò xo xupáp; 4. Xupáp; 5. Nắp máy; 6. Thân máy; 7.
Đũa đẩy; 8. Đòn gánh; 9. Cò mổ
 Nguyên lý làm việc:

Khi động cơ làm việc, trục khuỷu quay dẫn động trục cam uay. Khi đỉnh cao của cam
tác động vào đáy con đội, đ y con đội đi lên. Qua thanh đẩy tác động vào vít điều chỉnh đuôi
đòn gánh đi lên, đầu đòn gánh đi uống tác dụng và đuôi xupáp làm cho upáp đi uống, lò xo
bị nén lại cửa nạp hoặc cửa xả được mở ra để nạp hỗn hợp hoặc không khí vào xilanh hoặc
xả khí thải ra ngoài.
Khi phần cao của cam rời khỏi đáy con đội, xupáp được đóng lại nhờ lò xo, đòn gánh,
thanh đẩy con đội chở về vị trí ban đầu.
 Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý xupap treo:
Nhóm 1 Trang 82
Hình 6.16 - Sơ đồ cấu tạo cơ cấu phân phối khí xupáp treo 1.Bánh răng cam;
2. Cam xả; 3. Cam nạp; 4. Gối đỡ; 5.Con đội; 6. Xupáp; 7. Ống dẫn hướng;
8. Đũa đẩy; 9. Trục đòn gánh; 10. Cò mổ; 11. Lò xo xupáp;
12. Vít điều chỉnh;13. Bạc gối đỡ.
Nhóm 1 Trang 83
 Các dạng cơ cấu phân phối khí xupap treo thường gặp:
Hình 6.17 - Các dạng cơ cấu phân phối khí xu páp treo thường gặp 1- Xupap, 2-
Cần bẩy, 3 - Đũa đẩy, 4- Con đội, 5- Trục cam
a) Trục cam đặt trên thân máy dẫn động xupáp qua con đội, đũa đẩy và cần bẩy
b) Trục cam đặt trên nắp xylanh, dẫn động xupáp qua con dội và cần bẩy
c, d) Trục cam đặt trên nắp xylanh và dẫn động xupáp qua cần bẩy
e) Trục cam đặt trên nắp xylanh và dẫn động trực tiếp xupáp.
Nhóm 1 Trang 84
6.2.3. So sánh ưu nhược điểm cơ cấu phân phối khí dùng xupáp treo và xupáp
đặt
 Khi dùng cơ cấu phân phối khí upáp đặt, chiều cao của động cơ giảm xuống
kết cấu nắp xi lanh đơn giản, dẫn động xupáp càng dễ dàng hơn.
 Nhưng do buồng cháy không gọn, diện tích truyền nhiệt lớn nên tính kinh tế
của động cơ kém: Tiêu hao nhiều nhiên liệu ở tốc độ cao, hệ số nạp giảm làm giảm
mức độ cường hoá của động cơ.
 Đồng thời khó tăng tỷ số nén, nhất là khi tỷ số nén của động cơ cỡ lớn, rất khó
bố trí buồng cháy. Vì vậy cơ cấu phân phối khí xupáp đặt thường chỉ dùng cho một số
động cơ xăng có tỷ số nén thấp, số vòng quay nhỏ.
 Khi dùng cơ cấu phân phối khí xupáp treo, buồng cháy rất gọn diện tích mặt
truyền nhiệt nhỏ vì vậy giảm được tổn thất nhiệt.
 Đối với động cơ ăng khi dùng cơ cấu phân phối khí xupáp treo, do buồng
cháy nhỏ gọn, nên có thể tăng tỷ số nén so với khi dùng cơ cấu phân phối khí xupáp
đặt.
6.3. CHẨN ĐOÁN, BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA

6.3.1. Rò rỉ áp suất
Nhiệt độ quá cao trong buồng đốt có thể làm hỏng đế hoặc mặt bệ xupap (Vavle Seat
Face); hoặc cũng có thể do van EGR bị kẹt đóng, hay đóng cặn cacbon trong buồng đốt.
Nếu nhiệt độ cao có thể làm nứt đế/ mặt bệ xupap, điều này có thể gây ra:
 Rò rỉ áp suất buồng đốt

 Bỏ lửa ở chế độ không tải (idle)
 Xuất hiện tiếng ồn lạ ở cơ cấu phân phối khi trục cam
Nhóm 1 Trang 85
Nhóm 1 Trang 86
Hình 6.18 – Xupap bị nứt vỡ
Hình 6.19 – Bụi bẩn bám dính
Nhóm 1 Trang 87
Hình 6.20 – Bụi khói và muội than bám
Chẩn đoán đế/mặt bệ xupap bị cháy, nứt:
 Nếu áp suất nén bị rò rỉ thông qua xupap nạp, ta có thể nghe thấy âm thanh lạ
từ bộ chế hòa khí (cũ) hoặc bướm ga.
 Nếu áp xuất bị rò rỉ thông qua xupap xả, ta có thể nghe thấy tiếng ồn “bộp bộp
bộp” (tiếng pô ngắt quãng) từ ống xả, hoặc bô nổ k giòn.
Khi một trong số xupap gặp vấn đề, ta phải tháo nắp máy, kiểm tra mặt bệ xupap và
thay thế/ sửa chữa các xupap gặp vấn đề
Nhóm 1 Trang 88
6.3.2. Động cơ nổ ngược
Động cơ bị nổ ngược xuất phát ở nhiều vấn đề: trên đường ống nạp – xả, cảm biến
MAF, rò rỉ chân không ở bầu trợ lực phanh và đường ống chân không, bơm nhiên liệu bị
nghẹt, hệ thống đánh lửa hoạt động không đúng cách (góc đánh lửa sai, hỏng bộ chia điện,
bugi mòn cực,…),… Tuy nhiên trong bài này chỉ đề cập đến việc hư hỏng trên cơ cấu phân
phối khí.
Hình 6.21 – Cơ cấu chi tiết
Thông thường trục cam sẽ được thiết kế nhằm để mở và đóng xupap nạp và xả. Trục
cam có chức năng giúp làm cho khí xả đi ra ngoài và khí nạp đi vào buồng đốt. Trường hợp
góc mở của xupap xả bị nhỏ lại chứng tỏ vấu cam xả đang bị mòn, lúc này trong xilanh sẽ
còn sót lại khí xả, khi xupap nạp mở khí xả này sẽ đi ra ngoài bằng đường ống nạp. Nếu vấu
cam vẫn ổn tiến đến kiểm tra lò xo xupap và đũa đẩy.
Nhóm 1 Trang 89
Hình 6.22 – Trục cam động cơ
Tình trạng này xảy ra khi xupap không thể đóng và làm kín buồng đốt đúng cách. Gây
ra tình trạng “tụt hơi”, giảm tỷ số nén của động cơ, hòa khí khó cháy hơn, công suất động
cơ giảm và trong nhiều trường hợp động cơ không khởi động được, xe bị rung, giật,
… Thông thường, điều này xảy ra do lò xo xupap bị yếu (thiếu tính đàn hồi) hoặc bị gãy,
nghiêng, khe hở nhiệt quá nhỏ hoặc muội than bám nhiều.
Nhóm 1 Trang 90
Mặc dù các vấn đề cơ học là nguyên nhân chính gây ra việc xupap đóng không kín,
hoặc cũng có thể do tốc độ động cơ vượt quá mức cho phép cũng có thể ngăn xupap đóng
đúng cách, dẫn đến các vấn đề về hiệu suất động cơ.
Hình 6.23 – Khe khở xupap
Nhóm 1 Trang 91
6.3.3 Xuất hiện âm thanh lạ từ cơ cấu phân phối khí
Con đội xu-páp/ con đội thủy lực bị kẹt, mòn hoặc hỏng cũng có thể gây ra âm thanh
lạch cạch. Tiếng lách cách này còn xuất hiện ở buồng xu pap hoặc nắp che giàn đòn gánh.
Do khe hở của đuôi xupap với con đội (khe hở nhiệt) quá lớn, thân xupap với ống dẫn
hướng quá lớn làm các chi tiết mòn nhanh, công suất động cơ giảm, thay đổi góc mở sớm,
đóng muộn của xupap hoặc làm cho hành trình mở xupap giảm,… Nếu vấu cam mòn lớn sẽ
giảm hành trình nâng con đội => Giảm độ mở xupap.
Hình 6.24 – Vấu cam bị trầy xước
Bạn có thể nghe thấy tiếng gõ nhẹ hoặc tiếng ồn ào phát ra từ một hoặc nhiều trục cò
mổ khi xảy ra tình trạng trên (phát hiện bằng ống nghe).
Ngoài ra, tiếng lách cách này còn xuất hiện ở buồng xu pap hoặc nắp che giàn đòn gánh.
Nhóm 1 Trang 92
Hình 6.25 – Cam Cò
Để biết âm thanh xuất phát từ đâu, tiến hành các kiểm tra sơ bộ ở cơ cấu phân phối
khí:
 Kiểm tra mức dầu động cơ

 Kiểm tra tình trạng dầu động cơ
 Kiểm tra van điều chỉnh.
 Kiểm tra tình trạng của đòn bẫy/cò mổ, đũa đẩy, lò xo.
Nhóm 1 Trang 93
6.3.4. Tiếng gõ bất thường
Khe hở nhiệt quá lớn do con đội, vấu cam bị mòn hoặc con đội thủy lực bị chảy dầu.
Khi chạy ở tốc độ thấp, tại vị trí nắp đậy nắp máy có tiếng kêu lách tách rõ ràng và liên tục
do vấu cam va đập với con đội.
Cách nhận biết:
 Nếu lò xo xu-páp bị gãy khi làm việc sẽ phát ra tiếng gõ nhẹ và thường kèm
theo hiện tượng máy yếu, rung do xuất hiện tình trạng xu-páp đóng không kín.
 Trường hợp khe hở giữa thân xu-páp và ống dẫn hướng quá lớn ta có thể nghe
thấy tiếng gõ nhẹ với âm điệu trung bình (thường chỉ phát hiện được khi sử dụng thiết
bị nghe tiếng gõ chuyên dụng).

Nhóm 1 Trang 94
6.3.5. Động cơ công suất yếu, khó khởi động
Việc sai lệch pha phối khí có thể làm cho động cơ yếu, tăng tốc kém ở tốc độ cao, làm
việc không ổn định ở tốc độ thấp động cơ khó khởi động hoặc không thể khởi động được
(kèm theo tiếng va mạnh và đều ở xích cam hoặc dây đai), khí xả có màu đen và nhiều muội
than.
Hình 6.26 – Cân cam cò
Thường chỉ xảy ra khi xích hoặc đai cam đã quá mòn và chùn, trong quá trình sửa
chữa do căn chỉnh không chuẩn.
 Đặt cam sai, sai lệch nhỏ pha phân phối khí.
Động cơ khó nổ, công suất giảm.
Khởi động khó nổ, nhưng vẫn nổ được và kèm theo tiếng nổ ở ống xả hoặc nổ dội lại bộ chế
hoà khí, động cơ hoạt động nhưng tăng tốc chậm và không chạy được chế độ không tải.
Nhóm 1 Trang 95
 Giảm áp suất nén, do mòn hở một vài xupap hoặc supáp không có khe hở.
Nhóm 1 Trang 96
Bên cạnh đó, ống dẫn hướng xupap hoặc vòng chặn ống dẫn hướng với xupap bị mòn
(do bôi trơn kém), làm tăng khe hở giữa xupap và ống dẫn hướng. Do lúc đó, khe hở nhiệt
của xupap quá nhỏ, nấm và ổ đặt bị cháy rỗ (ở xupap thải thường xảy ra do va đập tiếp xúc
với nhiệt độ cao), dẫn đến lọt khí, làm tỷ số nén thấp. Khi khoảng hở của khe hở nhiệt bắt
đầu rộng hơn, dầu sẽ chạy dọc và lọt vào buồng đốt, đóng muội than.
Các triệu chứng phổ biến bao gồm:
 Xuất hiện tiếng ồn.

 Tắc nghẽn bugi.
 Hao hụt nhiều dầu bôi trơn.
 Tiêu hao nhiên liệu.
6.3.6. Vấn đề liên quan bộ truyền đai
a. Đối với dây cam
Hình 6.27 – Cân dây đai cam
Nhóm 1 Trang 97
Khi xe hoạt động lâu ngày, hai bên của dây đai động cơ sẽ bị mòn và các lớp cao su sẽ
bị bong tróc. Bề mặt bị mòn làm kích thước giữa các bề mặt tiếp xúc nhỏ đi, gây giảm hiệu
Nhóm 1 Trang 98
quả truyền lực. Đồng thời nhiệt năng sinh ra do ma sát trong quá trình hoạt động sẽ làm chai
cứng dần bề mặt dây đai, thậm chí có khả năng làm nứt dây dẫn đến bị đứt. Bên cạnh đó,
dây đai cũng có thể bị kéo căng quá mức, hoặc một bộ phận nào đó trong liên quan đến
truyền động đai bị hỏng hóc có thể khiến dây đai bị trượt răng xích.
Nếu dây đai động cơ bị hỏng, ắc-quy sẽ không được sạc bởi máy phát không hoạt
động, điều hòa không khí sẽ không thổi không khí lạnh và trợ lực tay lái sẽ không hoạt
động. Ngoài ra, nếu dây đai kéo bơm nước bị đứt thì động cơ có thể bị quá nhiệt. Vì vậy,
phải thay thế dây đai ngay nếu phát hiện dấu hiệu hư hỏng để tránh gây thiệt hại nghiêm
trọng cho các chi tiết khác.
Những sự cố này có thể gây ra các vấn đề về hiệu suất động cơ như:
 Tiếng gõ động cơ
 Tăng mức tiêu thụ nhiên liệu
 Thời gian đánh lửa chậm
 Tổn thất công suất động cơ
b. Đối với xích cam

Xích mòn không phải là phổ biến, nhưng nó có thể xảy ra trên các động cơ chạy
nhiều (trên 300.000km, thường xuất hiện tiếng kêu lớn). Thông thường bộ căng thủy lực
hoặc bộ dẫn hướng gặp phải sự cố do dầu bẩn, thiếu dầu hoặc áp suất hệ thống
thấp. Mặc dù áp suất dầu thấp cũng có thể gây ra tiếng ồn dọc theo hệ thống van. Ngoài
ra, các thanh dẫn có thể bị mòn đến mức bộ căng không thể giữ xích được căng.
Nhóm 1 Trang 99
Bất kỳ sự cố nào trong số này sẽ gây ra sự chùng xích giữa trục cam và đĩa xích trục
khuỷu. Khi xuất hiện tiếng ồn lạch cạch, việc xích bị mòn cũng ngăn cản sự đồng bộ hóa
giữa xupap và pít-tông, đồng thời làm mất công suất động cơ.
Nhóm 1 Trang 100

CHƯƠNG 7. HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU

7.1 Hệ thống nhiên liệu xăng
Hình 7.1 – Hệ thống nhiên liệu
7.1.1 Phân loại
Hệ thống chia làm 2 loại: dùng bộ chế hòa khí và hệ thống phun xăng điện tử
Nhiên liệu được lấy từ bình nhiên liệu bằng bơm nhiên liệu và được phun dưới áp suất
bởi vòi phun. Áp suất nhiên liệu trong đường ống nhiên liệu phải được điều chỉnh để duy trì
việc phun nhiên liệu ổn định bằng bộ điều áp và bộ giảm rung động.
Nhóm 1 Trang 101

Hình 7.2 - Hệ thống nhiên liệu động cơ xăng
Nhóm 1 Trang 102

7.1.2. Cấu tạo và nguyên lý
a. Hệ thống phun xăng điện tử (EFI)
Được áp dụng phổ biến trên các dòng xe ô tô hiện nay nhằm giảm lượng khí thải, tiết
kiệm nhiên liệu và vận hành tốt hơn.
Mặt dù K-Jetronic và KE-Jetronic ra đời đã đáp ứng được tỷ lệ hỗn hợp theo yêu cầu
của các chế độ làm việc của động cơ theo hướng cải thiện đặc tính tải, tiêu hao nhiên liệu
kinh tế hơn, giảm ô nhiễm môi trường. Tuy nhiên vẫn còn điều khiển bằng cơ khí kết hợp
điện tử. Để đạt hiệu quả cao hơn người ta đã chế tạo ra loại phun xăng hoàn toàn điều khiển
bằng điện tử (EFI). Hệ thống này cung cấp tỷ lệ khí hỗn hợp cho động cơ một cách tối ưu.
Tùy theo chế độ hoạt động của ôtô, EFI điều khiển thay đổi tỷ lệ xăng – không khí một
cách chính xác. Cụ thể ở chế độ khởi động trong thời tiết giá lạnh, khí hỗn hợp được cung
cấp giàu xăng. Sau khi động cơ đã đạt nhiệt độ vận hành, khí hỗn hợp sẽ nghèo xăng hơn.
Ở các chế độ cao tốc và tăng tốc khí hỗn hợp lại được cung cấp giàu xăng đúng yêu cầu.
Nhóm 1 Trang 103

 Cấu tạo hệ thống nhiên liệu
Hình 7.3 – Cấu tạo hệ thống nhiên liệu
Nhóm 1 Trang 104

 Chức năng của một số bộ phận chính:

 Bình nhiên liệu: là nơi chứa nhiên liệu
 Bơm nhiên liệu: tạo áp suất bơm nhiên liệu tới các vòi phun
 Bộ điều áp: điều chỉnh áp suất nhiên liệu vào vòi phun. Ngoài ra, bộ điều áp còn duy
trì áp suất dư trong đường ống nhiên liệu cũng như cách thức duy trì ở van một chiều của
bơm nhiên liệu.
 Bộ giảm rung: Bộ giảm rung này dùng một màng ngăn để hấp thụ một lượng nhỏ
xung của áp suất nhiên liệu sinh ra bởi việc phun nhiên liệu và độ nén của bơm nhiên liệu.
 Vòi phun: Vòi phun phun nhiên liệu vào các cửa nạp của các xi lanh theo tín hiệu từ
ECU động cơ.
Hình 7.4 - Sơ đồ nguyên lý hoạt động của EFI

 Hệ thống điều khiển điện tử:
Nhóm 1 Trang 105

Nhiệm vụ của hệ thống là bảo đảm hỗn hợp khí cháy có tỉ lệ lý tưởng (15:1). Bộ phận
chính của hệ thống điều khiển điện tử là bộ điều khiển trung tâm (ECU), nó nhận thông tin
từ
Nhóm 1 Trang 106

các cảm biến (nhiệt độ nước, nhiệt độ khí nạp, vị trí bướm ga, tín hiệu khởi động và cảm
biến oxy) cùng với tín hiệu đánh lửa và thông tin từ bộ phận đo lượng khí nạp. Sau khi xử
lý các tín hiệu thu được thì ECU sẽ phát tín hiệu điều khiển vòi phun vào luôn luôn tỷ lệ với
lượng khí nạp.
 Hệ thống nhiên liệu:

Hệ thống này bao gồm một bơm điện, nó hút xăng từ thùng chứa và đẩy vào hệ thống
qua bầu lọc. Như vậy, khi động cơ hoạt động, trong đường phân phối nhiên liệu tới các vòi
phun lôn luôn thường trực một áp suất khôi đổi khoảng (2,53 kG/cm 2), đây cũng là chính
áp suất phun. Khi nhận được tín hiệu điều khiển từ ECU, van điện mở và nhiên liệu được
phun vào đường ống nạp. Để giữ áp suất trên đường ống nhiên liệu cấp tới các vòi phun,
người ta bố trí một van điều áp. Ngoài ra đường ống nhiên liệu còn được nối tới các vòi
phun khỏi động nguội bố trí trong buồng khí nạp. Tín hiệu điều khiển vòi phun này được
lấy từ công tắc báo khởi động nguội. Công tắc này đặt trong áo nước của xylanh và đóng,
mở tùy theo nhiệt độ nước.
 Hệ thống nạp khí:
Hệ thống này bắt đầu tự một bộ lọc khí, sau khi qua nó không khí được lọc sạch và
được dẫn qua một bộ đo lưu lượng khí nạp ( lưu lượng kế hoặc cảm biến đo lưu lượng) rồi
đi qua bướm ga, đi tiếp tới buồng khí và đi vào cụm ống nạp của động cơ. Tại đây, nhiên
liệu được phun vào, hòa trộn với không khí tạo thành hỗn hợp rồi được hút vào các xylanh.
 Phân biệt theo cấu tạo kim phun, ta có 2 loại:
a. Loại CIS (continuous injection system)
Đây là kiểu sử dụng kim phun cơ khí, gồm 4 loại cơ bản:
- Hệ thống K – Jetronic: việc phun nhiên liệu được điều khiển hoàn toàn bằng
cơ khí.
- Hệ thống K – Jetronic có cảm biến khí thải: có thêm một cảm biến oxy.
- Hệ thống KE – Jetronic: hệ thống K-Jetronic với mạch điều chỉnh áp lực phun
bằng điện tử.
- Hệ thống KE – Motronic: kết hợp với việc điều khiển đánh lửa bằng điện tử.
Các hệ thống vừa nêu sử dụng trên các xe châu Âu model trước 1987. Do chúng
đã lỗi thời nên quyển sách này sẽ không đề cập đến.
b. Loại AFC (air flow controlled fuel injection)
Sử dụng kim phun điều khiển bằng điện. Hệ thống phun xăng với kim phun điện
có thể chia làm 2 loại chính:
 D-Jetronic (xuất phát từ chữ Druck trong tiếng Đức là áp suất): với lượng
xăng phun được xác định bởi áp suất sau cánh bướm ga bằng cảm biến MAP (manifold
absolute pressure sensor).
Nhóm 1 Trang 107

 L-Jetronic (xuất phát từ chữ Luft trong tiếng Đức là không khí): với lượng
xăng phun được tính toán dựa vào lưu lượng khí nạp lấy từ cảm biến đo gió loại cánh
trượt. Sau đó có các phiên bản: LH – Jetronic với cảm biến đo gió dây nhiệt, LU –
Jetronic với cảm biến gió kiểu siêu âm…
Nếu phân biệt theo vị trí lắp đặt kim phun, hệ thống phun xăng AFC được chia làm
2 loại:
 Loại TBI (Throttle Body Injection) - phun đơn điểm

Hệ thống này còn có các tên gọi khác như: SPI (single point injection), CI (central
injection), Mono – Jetronic. Đây là loại phun trung tâm. Kim phun được bố trí phía trên
cánh bướm ga và nhiên liệu được phun bằng một hay hai kim phun. Nhược điểm của hệ
thống này là tốc độ dịch chuyển của hòa khí tương đối thấp do nhiên liệu được phun ở vị
trí xa supap hút và khả năng thất thoát trên đường ống nạp.
 Loại MPI (Multi Point Fuel Injection) - phun đa điểm
Đây là hệ thống phun nhiên liệu đa điểm, với mỗi kim phun cho từng xylanh được
bố trí gần supap hút (cách khoảng 10 – 15 mm). Ống góp hút được thiết kế sao cho
đường đi của không khí từ bướm ga đến xylanh khá dài, nhờ vậy, nhiên liệu phun ra
được hòa trộn tốt với không khí nhờ xoáy lốc. Nhiên liệu cũng không còn thất thoát trên
đường ống nạp. Hệ thống phun xăng đa điểm ra đời đã khắc phục được các nhược điểm
cơ bản của hệ thống phun xăng đơn điểm. Tùy theo cách điều khiển kim phun, hệ thống
này có thể chia làm 3 loại chính: phun độc lập hay phun từng kim (independent
injection), phun nhóm (group injection) hoặc phun đồng loạt (simultaneous injection).
Nếu căn cứ vào đối tượng điều khiển theo chương trình, người ta chia hệ thống
điều khiển động cơ ra 3 loại chính: chỉ điều khiển phun xăng (EFI - electronic fuel
injection theo tiếng Anh hoặc Jetronic theo tiếng Đức), chỉ điều khiển đánh lửa (ESA -
electronic spark advance) và loại tích hợp tức điều khiển cả phun xăng và đánh lửa (hệ
thống này có nhiều tên gọi khác nhau: Bosch đặt tên là Motronic, Toyota có tên (TCCS -
Toyota Computer Control System), Nissan gọi tên là (ECCS - Electronic Concentrated
Control System…) Nhờ tốc độ xử lý của CPU khá cao, các hộp điều khiển động cơ đốt
trong ngày nay thường gồm cả chức năng điều khiển hộp số tự động và quạt làm mát
động cơ.
Nếu phân biệt theo kỹ thuật điều khiển ta có thể chia hệ thống điều khiển động cơ
làm 2 loại: analog và digital.
Nhóm 1 Trang 108

Ở những thế hệ đầu tiên xuất hiện từ 1979 đến 1986, kỹ thuật điều khiển chủ yếu dựa
trên các mạch tương tự (analog). Ở các hệ thống này, tín hiệu đánh lửa lấy từ âm bobine
được đưa về hộp điều khiển để, từ đó, hình thành xung điều khiển kim phun. Sau đó, đa số
các hệ thống điều khiển động cơ đều được thiết kế, chế tạo trên nền tảng của các bộ vi xử lý
(digital).
Hình 7.5 – Phun xăng trực tiếp
 Phân loại theo hệ thống phun xăng trực tiếp và gián tiếp
Tăng công suất, tiết kiệm nhiên liệu và giảm thiểu khí xả độc hại vào môi trường là
những vấn đề các hãng xe luôn vươn tới. Lần lượt, hệ thống phun xăng điện tử rồi phun
xăng trực tiếp ra đời thay thế hoàn toàn cho bộ chế hòa khí.
Nhóm 1 Trang 109

Hình 7.6 – Hệ thống phun nhiên liệu
Nhóm 1 Trang 110

Với động cơ 3.6L V6 trên chiếc Cadillac CTS, khi sử dụng hệ thống phun xăng điện
tử EFI công suất cực đại chỉ đạt 263 mã lực, mô-men xoắn cực đại đạt 253 lb/ft. Nhưng với
hệ thống phun xăng trực tiếp GDI, công suất cực đại tăng lên 304 mã lực và mô-men xoắn
cực đại 274 lb/ft. Ngoài ra mức tiêu thụ nhiên liệu cũng giảm xuống khoảng 0,5 lít cho
quãng đường 100km.
Trong những động cơ hiện đại, chúng ta thường nghe tới hệ thống phun xăng trực tiếp
GDI (Gasonline Direct Injection) hoặc hệ thống phun xăng điện tử EFI (Electronic Fuel
Injection). Vậy giữa 2 hệ thống nhiên liệu này có gì khác biệt?
Điểm khác biệt cơ bản nhất giữa GDI và EFI là vị trí của vòi phun nhiên liệu. Hệ
thống GDI sử dụng vòi phun nhiên liệu trực tiếp vào trong buồng cháy với áp suất lớn, còn
hệ thống EFI phun nhiên liệu bên ngoài buồng cháy - phun gián tiếp. Như vậy hệ thống
GDI, hỗn hợp (nhiên liệu, không khí) sẽ hình thành bên trong buồng cháy, còn EFI, hỗn
hợp sẽ hình thành bên ngoài rồi mới qua xupap nạp vào bên trong buồng cháy.
7.1.2 Bộ chế hòa khí
Bộ chế hòa khí hay bình xăng con là một dụng cụ dùng để trộn không khí với nhiên
liệu theo một tỉ lệ thích hợp và cung cấp hỗn hợp này cho động cơ xăng, hoạt động theo
nguyên tắc hoàn toàn cơ học.
Nhóm 1 Trang 111

 Cấu tạo
Hình 7.7 – Cấu tạo bộ chế hòa khí
 Sơ đồ nguyên lý hoạt động

Thùng xăng -> Bầu lọc xăng -> Bơm xăng -> Bộ chế hòa khí -> Xi lanh ->Bầu lọc
không khí -> Bộ chế hòa khí -> Xi lanh
 Nguyên lý hoạt động bộ chế hòa khí
Bộ phận cơ bản của bộ chế hoà khí là họng khuyếch tỏn (còn gọi là buồng hoà
khí), nó cấu tạo như một đoạn ống bị thắt lại ở đoạn giữa (venturi). Chính ở đoạn này
người ta bố trí ống phun của đường xăng chính.
Nhóm 1 Trang 112

Hình 7.8 – Nguyên lí hoạt động của bộ chế hòa khí
Khi động cơ hoạt động, (bướm ga và bướm khí đều mở) không khí bị hút vào từ phía
trên, đi qua họng khuyếch tán. Tại đây, do tiết diện lưu thông bị thu hẹp lại, tốc độ của dòng
khí tăng lên làm áp suất giảm xuống tạo độ chân không hút nhiên liệu từ trong buồng phao
qua đường xăng chính và phun ra dưới dạng tia. Như vậy, xăng bị phun vào dòng khí có tốc
độ cao, hoà trộn với không khí và bay hơi để tạo thành hỗn hợp khí cháy.
Lượng khí được hút qua carburetor phụ thuộc vào độ mở của bướm ga: bướm ga mở
càng lớn thì lượng khí đi qua càng nhiều, nghĩa là tốc độ dòng khí ở họng khuyếch tán càng
tăng và lượng xăng bị hút vào càng lớn. Như vậy, bướm ga cho phép điều khiển hoạt động
của động cơ ở các chế độ tải khác nhau tuỳ theo điều kiện làm việc. Việc điều khiển bướm
ga được thực hiện nhờ một bàn đạp bố trí trong ca bin ôtô, thường được gọi là bàn đạp ga.
Đối với bộ chế hoà khí, áp suất trên mặt thoáng của buồng phao đóng vai trò rất quan
trọng, bởi vì lượng xăng mà nó cấp cho động cơ hoàn toàn phụ thuộc vào độ chênh áp giữa
họng khuyếch tán và mặt thoáng buồng phao.
1.
Nhóm 1 Trang 113

7.1.3. Hư hỏng, chẩn đoán, bảo dưỡng và sửa chữa

a. Hư hỏng bầu lọc
Hình 7.9 – Bầu lọc gió bẩn
 Động cơ bị mất công suất

 Tiêu hao nhiên liệu hơn bình thường
 Khí thải của động cơ không đảm bảo tiêu chuẩn
 Động cơ làm việc không ổn định
 Chẩn đoán:
 Do không thường xuyên chăm sóc bảo dưỡng bộ lọc không khí
 Do không thay lọc không khí đúng quy định của nhà sản xuất
 Do động cơ hay chiếc xe của bạn làm việc trong khu vực có nhiều bụi
bẩn trong không khí.
 Do lọc bộ lọc không khí bị ngấm nước dẫn đến hư hỏng.
 Bảo dưỡng và sửa chữa
 Nếu trên phần tử lọc của bộ lọc không khí có màu đen, các bụi bẩn làm
hạn chế sự di chuyển của không khí khi đó cẩn phải tiến hành bảo dưỡng hoặc
thay thế bộ lọc không khí.
 Theo khuyến cáo từ một số nhà sản xuất xe tại Việt Nam thời gian cần
Nhóm 1 Trang 114

để bảo dường như sau:

 Các hoạt động bảo dưỡng: I: kiểm tra sửa chữa hoặc thay thế nếu cần thiết
R: thay thế, thay đổi hoặc bôi trơn
Hình 7.10 – Quy trình bảo dưỡng

 Trên động cơ HONDA Civic lắp tại thị trường Việt Nam cứ sau 20.000
km (12.500 dặm) phải thay lọc không khí và không được dùng khí nén để làm
sạch thành phần bộ lọc không khí.
 Nếu xe của bạn làm việc trọng vùng có môi trường không khí ô nhiểm
ví dụ như tại công trường, khi đó nên thường xuyên kiểm tra bảo dưỡng lọc
không khí hơn, hoặc thời gian thay thế cũng nên đẩy sớm hơn quy định của
nhà sản xuất.
 Quy trình kiểm tra bảo dưỡng lọc không khí:
 Mở nắp bộ lọc gió
 Tháo phần tử lọc gió B ra khỏi bộ lọc gió C.
 Kiểm tra xem phẩn tử lọc có bị bẩn, bị hư hỏng hay không nếu bẩn có thể
dùng khí nén thổi ngược từ phía sạch ra để làm sạch phẩn tử lọc. Nếu thấy quá bẩn
hoạc hư hỏng nên thay phần tử lọc mới.
 Lắp vào theo thứ tự ngược lại khi tháo ra.
Hình 7.11 – Quy trình kiểm tra lọc gió
Nhóm 1 Trang 115

Nhóm 1 Trang 116

b. Hư hỏng bơm xăng điện tử
Hình 7.12 – Bơm xăng
 Chẩn đoán:
 Khó khởi động
 Xảy ta hiện tượng cháy không hoàn toàn ngắt quãng( khởi động nhưng động
cơ không nổ được
 Tốc độ động cơ thấp
 Động cơ chạy không êm
 Ì động cơ, tăng tốc kém
 Động cơ chết máy sau khi khởi động một thời gian ngắn
 Bảo dưỡng và sửa chữa:
 Dùng giáy nhám mịn đánh phẳng bề mặt tiếp điểm
 Tiếp điểm bị mòn quá ½ hoặc nứt thì thay mới
 Cuộn dây đứt thì thay mới
 Thân, nắp bơm nứt hoặc hở thì thay mới
Nhóm 1 Trang 117

c. Hư hỏng bộ điều áp
Hình 7.13 – Bộ điều áp

 Chẩn đoán:
 Xe bị yếu,tăng tốc chậm
 Ống xả khói đen
 Nhiên liệu rò rỉ
 Thường xuyên kiểm tra và bảo dưỡng bộ điều áp
 Kiểm tra rò rỉ nhiên liệu: xác định đường ống chân không có lỏng hay nứt, vỡ
thì phải thay mới
 Kiểm tra áp suất xăng: Kết nối đồng hồ đo áp suất với đường ống nhiên liệu
tại vị trí chính xác > Tiến hành khởi động ô tô và cho hoạt động ở chế độ
không tải > Quan sát và ghi lại những thông số trên đồng hồ > Tắt máy và đối
chiếu kết quả với số liệu tiêu chuẩn của xe (thông thường từ 2,5-3,5 kg/cm2)
Nhóm 1 Trang 118

d. Hư hỏng kim phun
Hình 7.14 – Kim phun
 Chẩn đoán
 Dễ kích nổ
 Phun không đều
 Động cơ yếu
 Động cơ không nổ
 Kiểm tra định kì
 Vệ sinh sạch kim phun
 Chú ý điện áp tiêu chuẩn khi đo kiểm điện áp là 11-14V
 Kiểm tra điện trở từ 11,6 - 12,4 Ohm
 Kiểm tra hở mạch thì điện trở dưới 1 Ohm
 Cân bằng áp suất các kim phun bằng nhau
 Hư thì phải thay mới
Nhóm 1 Trang 119

e. Tiếng ồn hệ thống nhiên liệu

 Chẩn đoán
 Bơm cao áp có tiếng gõ, ồn khác thường
 Các cần dẫn động cong hoặc mòn
 Bơm nhiên liệu mòn xylanh,pittong hoặc vỡ pittong
 Bạc tuabin mòn, cánh tuabin nứt hoặc gãy
 Thiếu dầu bôi trơn
 Kiểm tra nứt, rò rỉ bên ngoài các bộ phận của hệ thống
 Vận hành động cơ đến nhiệt độ tiêu chuẩn
 Tiến hành quan sát bên ngoài và nghe âm thanh, bơm cao áp, bơm nhiêu liệu
và bộ tăng áp và thay đổi tốc độ động cơ để xác định tiếng gõ chi tiết
 Tổng hợp các giá trị âm thanh của các vùng thông qua cường độ, tần số âm
thanh của các vùng nghe để so sánh với các tiêu chuẩn và dùng phương pháp
loại trừ dần để xác định được chi tiết hư hỏng
Nhóm 1 Trang 120

7.2. Hệ thống nhiên liệu Diesel

Hệ thống này có nhiệm vụ cung cấp nhiên liệu và không khí sạch vào xi lanh của
động cơ diesel.
Động cơ đốt trong sử dụng nhiên liệu diesel không có bướm ga điều khiển công suất
như động cơ xăng. Thay vào đó kiểm soát công suất động cơ bằng điều chỉnh lượng mức
độ phun nhiên liệu.
7.2.1. Phân loại động cơ
Việc phân loại hệ thống cung cấp nhiên liệu diesel chủ yếu dựa vào bơm cao áp của
hệ thống nhiên liệu, cụ thể:
 Hệ thống cung cấp nhiên liệu diesel sử dụng bơm cao áp dãy.
 Hệ thống cung cấp nhiên liệu Diesel dùng bơm cao áp phân phối.
 Hệ thống cung cấp nhiên liệu Diesel common rail.
7.2.3. Cấu tạo chi tiết
Nhóm 1 Trang 121

Hình 7.15 – Cấu tạo chi tiết hệ thống nhiên liệu Diesel
Nhóm 1 Trang 122

a. Bình nhiên liệu
Chứa nhiên liệu và cung cấp nhiên liệu cho động cơ.
Thường có thùng nhiên liệu hàng ngày và thùng dự trữ. Thùng nhiên liệu cần có dung
tích đảm bảo chứa đủ số nhiên liệu cho động cơ hoạt động liên tục theo nhu cầu sử dụng.
b. Bơm thấp áp
Có chức năng hút nhiên liệu từ thùng chứa đẩy đến bơm cao áp. Hệ thống cung cấp
nhiên liệu diesel có thể không cần bơm thấp áp nếu bình chứa nhiên liệu đặt ở vị trí cao để
nhiên liệu có thể tự chảy xuống được.
c. Kim phun nhiên liệu diesel
Đầu kim phun nhiên liệu (hay còn gọi “đầu phun”) được giữ trong bộ giữ đầu phun
và gắn vào đầu xilanh động cơ. Nhiên liệu được nén dưới áp suất cao bởi bơm cao áp tới
đầu phun thông qua ống thép. Sau đó nhiên liệu được phun vào buồng đốt.
d. Lọc nhiên liệu
Trong hệ thống cung cấp nhiên liệu của động cơ diesel có các bộ phận rất dễ bị hư
hại như:
 Đầu phun
 Cặp piston-xilanh
 Van triệt hồi, …
Các bộ phận này sẽ bị ảnh hưởng rất lớn nếu trong nhiên liệu có tạp chất. Do đó lọc
nhiên liệu có chức năng loại bỏ tạp chất để nhiên liệu được tinh chuẩn trước khi vào bơm
phun nhiên liệu.
Nhóm 1 Trang 123

e. Ống dẫn
Gồm có ống cao áp dẫn nhiên liệu có áp suất cao từ bơm cao áp đến vòi phun, ống
thấp áp dẫn diesel từ bình chứa đến bơm cao áp và dẫn nhiên liệu hồi về bình chứa.
f. Vòi phun
Có chức năng phun cao áp vào buồng đốt với cấu trúc tia nhiên liệu phù hợp với quá
trình đốt cháy. Ở một số hệ thống cung cấp nhiên liệu đặc biệt, cấu tạo vòi phun nhiên liệu
diesel còn có thêm chức năng định lượng và định thời.
Bên cạnh đó còn có:
Hệ thống Common Rail
Lưu trữ nhiên liệu áp suất cao trong ống Rail và phun vào xilanh của động cơ theo
thông số cài đặt bộ điều khiển ECU, cho phép phun nhiên liệu áp suất cao không phụ thuộc
vào tốc độ động cơ. Nhờ đó hệ thống Common Rail có thể làm giảm các chất gây hại như
oxit nitơ và phần tử hạt thải ra để tăng công suất động cơ.
Bơm cao áp
Có chức năng nén, định lượng và định thời gian phun nhiên liệu. Cụ thể nén nhiên
liệu đến áp suất rất cao rồi đẩy đến vòi phun. Điều chỉnh lượng nhiên liệu cung cấp vào
buồng đốt. Định thời điểm bắt đầu và kết thúc quá trình phun nhiên liệu. Ngoài ra có bơm
phun có nhiều loại khác nhau:
 Bơm cao áp kiểu vạn năng
 Bơm cao áp phân phối
 Bơm cao áp vòi phun kết hợp
Nhóm 1 Trang 124

 Bơm cao áp riêng biệt
Nhóm 1 Trang 125

7.2.4. Nguyên lí hoạt động
Nguyên lý làm việc của hệ thống nhiên liệu diesel diễn ra như sau: khi động cơ hoạt
động, nhiên liệu như dầu diesel từ bình chứa sẽ được đưa qua đường ống dẫn đến bầu lọc
thô và bơm áp thấp. Tại đây, nhiên liệu sẽ được lọc sạch và chuyển đến ngăn chứa của
bơm cao áp.
Trước khi vào xi lanh, nhiên liệu sẽ được bơm ở ngoài hòa trộn với không khí cho
đến khi đi vào xi lanh gặp áp suất và nhiệt bên trong sẽ tự bốc cháy, tạo ra động năng giúp
xe khởi động. Phần khí thải sau khi cháy sẽ theo ống xả di chuyển ra bên ngoài.
7.2.5. Vị trí lắp đặt
Vị trí đặt động cơ ở phía trước của Mercedes.động cơ đặt phía trước sẽ tăng không
gian ở khoang hành khách cũng như khoang hành lí phía sau.
Porsche Cayman sử dụng động cơ đặt giữa có momen quán tính thấp hơn đến 20%
so với Porsche 911 GT3 với động cơ đặt sau.
Động cơ đặt giữa đó là tối ưu hóa hiệu suất của xe. Trọng lượng của xe sẽ được phân
bố đều ra khi động cơ được đặt sau người lái và trước hệ dẫn động. Việc đặt động cơ nằm
giữa sẽ giúp các kĩ sư có thể phân phối trọng lượng của xe một cách dễ dàng hơn.
Lamborghini sử dụng động cơ đặt sau. Khi động cơ đặt phía sau, xe cũng được cung
cấp nhiều lực kéo nhất. Ngoài ra độ bám đường cũng được nâng cao với xe có động cơ đặt
sau
Nhóm 1 Trang 126

7.3. Các phương pháp chuẩn đoán và bảo dưỡng chung
7.3.1. Chẩn đoán chung tình trạng kỹ thuật:
- Các dạng biến xấu như: nhỏ giọt khi phun, áp suất phun không đủ, thời điểm phun
không đúng... đều có biểu hiện chung là thay đổi màu sắc khí xả.
- Vì vậy khác với động cơ xăng là phân tích thành phần cháy của khí xả, thì ở động
cơ diesel người ta căn cứ vào màu sắc khí xả để chẩn đoán tình trạng kỹ thuật chung của
hệ thống cung cấp nhiên liệu, thông qua tỉ lệ CO2 có trong khí xả.
7.3.2. Bảo dưỡng chung tình trạng kỹ thuật:
a. Công việc vặn chặt và làm sạch
- Cần thường xuyên kiểm tra và làm sạch lỗ thông hơi ở thùng nhiên liệu, độ kíncủa
các đường, các vòi phun, bơm cao áp. Các mối nối có ren cần phải vặn chặt đúng mô men
cần thiết, nếu vặn không chặt dễ bị hở lọt hơi vào đường ống hoặc rò rỉ nhiên liệu, nếu
chặt quá dễ cháy ren. Các đường ống dẫn, thùng nhiên liệu, bầu lọc được định kỳ tháo rửa,
thổi sạch và thay thế những phần tử lọc phi kim loại đồng thời làm sạch đường ống nạp,
ống xả.
- Đối với động cơ diesel do phương pháp hòa trộn hỗn hợp công tác rất đặc biệt nên
kết cấu khá phức tạp khi làm sạch ta cần chú ý ở một số vị trí:
+ Đường ống thông gió các-te tới bầu lọc không khí.
+ Bộ phận tự hút bụi để làm sạch các phần tử của bộ lọc không khí bố trí trênđường
trích của ống xả và đường dẫn từ bầu lọc tới.
+ Bướm gió của hệ thống phanh phụ bố trí trên đường ống xả (ở một số loại xe).
Nhóm 1 Trang 127

b. Công việc kiểm tra, điều chỉnh
- Công việc kiểm tra, điều chỉnh tùy thuộc vào mức độ trang thiết bị và yêu cầu của
các cấp bảo dưỡng mà tiến hành. Có thể kiểm tra nhanh ngay trên xe (chỉ kiểm tra được
một số bộ phận) hoặc kiểm tra trên thiết bị chuyên dùng.
c. Kiểm tra sự phun sương của nhiên liệu
- Lau sạch chóp nón của thiết bị, điều chỉnh vòi phun vào giữa hình chóp nón, chụp
kính bảo vệ.
- Tác động lên cần bơm (2), tạo áp lực để vòi phun, phun nhiên liệu, ta quan sát sự
hóa sương mù quanh chóp nón, yêu cầu phải đều, không tạo giọt, tạo vệt.
Nếu sương mù không đều, có giọt, có vệt là kim phun và đế kim phun mòn không đều
hoặc tắc một số lỗ phun (nếu có nhiều lỗ ngang) ta phải thông lỗ tắc hoặc thay bộ kim
phun - đế kim phun mới.
- Theo dõi quá trình phun và ngừngphun phải dứt khoát.
Nhóm 1 Trang 128

d. Kiểm tra van tăng áp
Hình 7.16 – Thiết bị kiểm tra van tăng áp
- Kiểm tra phần mặt côn làm việc của van và đế van tăng áp:
+ Quay trục cam của bơm cao áp để pít-tông của phần bơm kiểm tra ở ĐCD (mở
đường dầu vào – về), để van tăng áp đóng hoàn toàn.
+ Nối đường dầu cao áp ra của thiết bị (13-14) với đường dầu cao áp ra của phân bơm
cần kiểm tra van tăng áp.
+ Tác động lên cần bơm (2) của thiết bị tạo áp lực 25 MPa. Khi đã ổn định, quan sát
trên đồng hồ áp lực kế (9), sau thời gian 60 giây áp lực giảm không nhỏ hơn 20MPa, thì độ
kín giữa van và đế van tăng áp còn tốt.
Nếu áp lực giảm < 20MPa, ta phải rà lại phần mặt côn làm việc của van và đế van,
sau đó kiểm tra lại.
- Kiểm tra phần mặt trụ:
+ Tháo lò xo van tăng áp
Nhóm 1 Trang 129

+ Dùng một vòng đệm hở, lắp vào mặt côn van tăng áp, để dầu có thể từtrên đỉnh van,
qua phần đệm hở ở mặt côn, xuống phần mặt trụ của van.
+ Lắp lên thiết bị kiểm tra giống kiểm tra phần mặt côn.
+ Tác động lên cần bơm (2), tạo áp lực 15MPa, dừng lại quan sát, sau 10 giây áp lực
lớn hơn 10 MPa thì độ kín của mặt trụ còn tốt, nếu áp lực nhỏ hơn 10 MPa thì thay van
tăng áp mới.
Hình 7.17 - Cấu tạo của vòi phun
1. Đế kim phun 8. Đỡ lò xo
2. Kim phun 9. Lò xo nén
3. Khoang dầu 10. Êcu
4. Êcu vặn chặt 11. Vòng đệm
5. Vỏ 12. Vít điều chỉnh
6. Rãnh dẫn nhiên liệu 13. Êcu hãm
7. Ti đẩy 14. Nắp

Nhóm 1 Trang 130
e. Kiểm tra độ kín của pít-tông, xy lanh bơm cao áp
- Tháo các van tăng áp.
- Quay trục cam và kéo thanh răng để bơm ở vị trí cấp dầu lớn nhất và pít-tông đứng
ở giữa hành trình.
- Nối đường dầu cao áp ra của thiết bị (13-14), (hình 4.6) với đường dầu cao áp ra của
phân bơm kiểm tra.
- Tác động lên cần bơm (2) của thiết bị tạo áp lực 30 MPa sau thời gian 20 giây nếu
áp lực giảm còn không nhỏ hơn 20MPa thì độ kín giữa pít-tông – xy lanh bơm cao áp còn
tốt. Nếu áp suất còn dưới 20 MPa ta phải thay bộ đôi pít-tông – xy lanh bơm cao áp khác.
Ta lần lượt kiểm tra tất cả các phân bơm.
f. Kiểm tra, điều chỉnh thử nghiệm bơm cao áp
- Việc kiểm tra, điều chỉnh bơm cao áp được tiến hành trên các thiết bị chuyên dùng.
Trên hình 4.7, là sơ đồ nguyên lý thiết bị – 92IM có thể kiểm tra được tất cả các thông số
cần thiết của bơm cao áp thẳng hàng có đến 8 phân bơm. Các loại bơm cao áp kiểu phân
phối muốn kiểm tra trên thiết bị này phải dùng thêm bộ đồ gá dẫn động, kẹp chặt.
- Lắp bơm cao áp lên kiểm tra lên giá (15) và nối các đường ống dẫn nhiên liệu vào
thiết bị như trạng thái làm việc của nó trên động cơ.
Nhóm 1 Trang 131

Hình 7.18 - Sơ đồ nguyên lý thiết bị thử nghiệm bơm cao áp – 92IM
1. Bơ cao áp cần kiểm tra 9. Tay điều khiển tấm chắn, bộ đếm chu
trình
2. Đường ống dẫn dầu áp suất cao 10. Trục dẫn động thiết bị thử
3. Vòi phun 11. Đèn báo
4. Cảm biến xác định thời điểm 12. Vạch chỉ thị của đĩa chia độ
phun
5. Tiếp điểm cảm biến 13. Đĩa quay chia độ
6. Tấm chắn 14. Khớp nối
7. Ống định lượng 15. Giá lắp bơm thử nghiệm
8. Bộ phận đếm chu trình 16. Bơm tiếp nhiên liệu
Nhóm 1 Trang 132

- Động cơ điện truyền chuyển động đến trục (10) của thiết bị, nhờ dây đai và qua
khớp nối (14) làm quay trục cam bơm cao áp (các khớp nối phù hợp với từng loại bơm cao
áp
Nhóm 1 Trang 133

riêng). Điều chỉnh tốc độ quay của trục cam bơm cao áp bằng cách, thay đổi tốc độ động cơ
điện dẫn động, và quan sát trên đồng hồ đo tốc độ của thiết bị.
- Kiểm tra, điều chỉnh lượng nhiên liệu cung cấp cho từng phân bơm và mức độ cung
cấp đồng đều giữa các phân bơm.
+ Tùy theo từng loại bơm mà người ta qui định lượng nhiên liệu tiêu chẩn cần đo sau
100 hay 200 lần phun của vòi phun. Trên thiết bị có bộ phận đặt chế độ chu trình tự động,
đo lượng phun nhiên liệu vào ống (7) được thực hiện nhờ cơ cấu (8). Các cơ cấu 6, 8, 9 sẽ
thực hiện đo nhiên liệu phun vào ống (7) theo số lần (số chu trình bơm) đã đặt sẵn (bắt đầu
đo tấm (6) mở ra, hết chu trình tấm (6) che các ống (7).
+ Cho thiết bị làm việc ta bắt đầu đo lượng nhiên liệu phun qua các vòi phun tiêu
chẩn (3) vào ống định lượng (7) ở các chế độ quay của bơm – khởi động – trung bình –
định mức sau một số chu trình nhất định tùy thuộc vào loại bơm.
+ Lượng nhiên liệu đo được ở các ống (7) được so sánh với các tiêu chẩn ở các chế
độ tốc độ với chu trình tương ứng của loại bơm đó và so sánh với nhau thông qua hệ số
không đều K. Hệ số không đều cho phép [K] không vượt quá (3÷5)%.
+ Khi lượng cung cấp nhiên liệu thu được ở các nhánh bơm đều không nằm trong
giới hạn cho phép ta phải tiến hành điều chỉnh từng phân bơm rồi kiểm tra lại, so sánh với
tiêu chẩn... đến khi đồng đều trong giới hạn cho phép là đạt yêu cầu.
+ Điều chỉnh từng phân bơm được chỉ rỏ trên Hình 4.8.Tiến hành điều chỉnh: Nới vít
hãm (2) để nới lỏng vành răng (3), xoay ống lót (1) chính là xoay pít-tông (5) để thay đổi
hành trình làm việc của pít-tông so với thanh răng (3).
Nếu xoay cùng chiều kéo với thanh răng theo xu hướng tăng nhiên liệu, thì lượng
nhiên liệu cung cấp của phân bơm đó sẽ tăng và ngược lại. Khi điều chỉnh, chú ý vị trí
thanh răng và hành trình của nó, hành trình thanh răng thông thường bằng (16 ± 0,2) mm.
Nhóm 1 Trang 134

1. ống lót xoay 5. pít-tông
2. vít hãm 6. thanh rămg
3. vành răng 7. đĩa đệm lò xo
4. xy lanh 8. đĩa đệm lò xo
Hình 7.18 - Điều chỉnh từng phân bơm
g. Lắp bơm cao áp vào vị trí của nó trên động cơ:
- Sau khi đã bảo dưỡng, thử nghiệm, bơm cao áp được lắp vào vị trí của nó trên động
cơ phải tiến hành theo các bước.
+ Xác định pít-tông của xy lanh số 1 của động cơ phải ở ĐCT cuối hành trình nén
(quay trục khuỷu động cơ xác định dấu ở puli dẫn động đầu trục khuỷu trùng với dấu ở chi
tiết phụ bắt ở vỏ động cơ). Sau đó, quay ngược lại 100 - 150
+ Xác định thời điểm khởi phun của phân bơm thứ nhất của bơm cao áp (dấu trên vỏ
bơm cao áp trùng với dấu trên trục cam bơm cao áp).
+ Lắp các mặt bích vào vị trí và siết chặt các bulông bắt mặt bích.
+ Lắp các đường ống dẫn nhiên liệu tới bơm, từ bơm tới vòi phun theo thứ tự
+ Nổ máy, kiểm tra kín khít của các đường ống, điều chỉnh lại chế độ chạy chậm
không tải nếu thấy cần thiết.
Nhóm 1 Trang 135

CHƯƠNG 8. HỆ THỐNG BÔI TRƠN

8.1. Hư hỏng và phương pháp chuẩn đoán tiếng gõ, ồn của hệ thông bôi trơn
8.1.1. Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng hệ thống bôi trơn
Trong quá trình làm việc, hệ thống bôi trơn thường có các hiện tượng hư hỏng sau:
Hiện tượng hư hỏng Nguyên nhân hư hỏng

Bầu lọc ly tâm có tiếng gõ, ồn khác thường. Bình quay vênh hoặc méo do va
Động cơ hoạt động có tiếng gõ, ổn khác chạm
thường ở bầu lọc Cong trục bầu lọc do mòn hoặc nứt
Cụm bơm dầu có tiếng gõ, ồn khác thường Khe hở lớn giữa các bánh răng hoặc
Động cơ hoạt động có tiếng gõ, ồn khác xi lanh
thường ở cụm bơm dầu, đặc biệt khi tốc độ Bánh răng hoặc cách gạt bị gãy
càng tăng tiếng gõ ồn càng rõ
8.1.2. Phương pháp kiểm tra phát hiện hư hỏng hệ thống bôi trơn
Dùng thiết bị chuyên dùng bao gồm: bộ tai nghe, bộ que dò tiếng gõ động cơ
Vận hành động cơ đến nhiệt độ tiêu chuẩn
Tiến hành dùng các bộ nghe dò đặt vào các vùng có nhiều tiếng gõ của các cụm bầu
lọc ly tâm, bơm dầu và thay đổi tốc độ đông cơ để xác định rõ tiếng gõ của các chi tiết
Nhóm 1 Trang 136

Tổng hợp các giá trị âm thanh của các vùng thông qua cường độ, tần số âm thanh của
các vùng nghe để so sánh với các chi tiết tiêu chuẩn và dùng phương pháp loại trừ dần để
xác định được chi tiết hư hỏng
Hình 8.1 - Sơ đồ cấu tạo bầu lọc dầu ly tâm
Nhóm 1 Trang 137

8.2. Hư hỏng và kiểm tra, chuẩn đoán áp suất, nhiệt độ và chất lượng dầu bôi trơn
8.2.1. Hiện tượng và nguyên nhân hư hỏng
Hiện tượng hư hỏng Nguyên nhân hư hỏng

Áp suất dầu bôi trơn giảm nhiều Bơm dầu mòn
Đồng hồ báo áp suất thấp quy định Van an toàn điều chỉnh
(áp suất dầu = 0,2 -0,5 Mpa), khi động Các cổ trục và bạc lót mòn nhiều
cơ ở hoạt động ở mọi tốc độ Đường ống dầu dẫn dầu nứt, hở
chảy rỉ dầu
Nhiệt độ dầu bôi trơn tăng cao, Két làm mát dầu tắc, bẩn
dầu loảng Đường ống dẫn dầu tắc, bẩn
Đồng hộ báo nhiệt độ áp suất dầu Thiếu dầu bôi trơn, hoặc động cơ
cao hơn quy định (nhiệt độ dầu = 800 – qua tải
850C, và chênh lệch nhiệt độ động cơ
không qúa 50C), khi động cơ hoạt động
ở mọi tốc độ.
Chất lượng dầu bôI trơn kém Bầu lọc không đúng loại (lưới to)
Dầu bôI trơn có màu đen, màu hoặc bẩn
sữa, dầu bẩn có nhiều hạt mài, hoặc dầu Sử dụng quá thời gian quy định,
loãng… hoặc thiếu dầu
Pittông, xéc măng và xi lanh mòn
nhiều
Dầu bị lẫn nước
Dầu bôi trơn không đúng quy định
Nhóm 1 Trang 138

8.2.2. Phương pháp kiểm tra

a. Kiểm tra bên ngoài các bộ phận hệ thống bôi trơn
Vận hành động cơ và kiểm tra áp suất dầu, nhiệt độ dầu tại các đường ống dầu và két
làm mát
Dùng thiết bị phân tích và so sánh để xác định chất lượng dầu bôi trơn
Tổng hợp các giá trị đo áp suất, nhiệt độ và chất lượng dầu để so sánh với các tiêu
chuẩn cho phép và dùng phương pháp loại trừ dần để xác định các chi tiết hư hỏng
b. Kiểm tra áp suất dầu bôi trơn

Kiểm tra sự rò rỉ dầu bên ngoài các đường ống, bầu lọc và két làm mát và sửa chữa.
Kiểm tra mức dầu đúng tiêu chuẩn cho phép
Vận hành động cơ đến nhiệt độ tiêu chuẩn (800 – 900C)
Quan sát và ghi nhận áp suất dầu trên đồng hồ trong táp lô, hoặc thông qua đèn báo,
hay lắp đồng hồ đo áp suất (có số đo khoảng 1,5 Mpa) trên đường dầu chính ở tốc độ không
tải, tải lớn nhất.
Nhóm 1 Trang 139

Hình 8.2 - Kiểm tra mức dầu bôi trơn

Nếu áp suất đo ở hai chế độ quá nhỏ (nhỏ hơn 0,2 Mpa) hoặc đèn báo không tắt,
chứng tỏ: bầu lọc tắc, bơm dầu mòn, thiếu dầu, van điều áp kẹt, hoặc lò xo yếu gảy, hoặc
bạc lót và cổ trục mòn nhiều, hoặc lỏng hở nút chặn đường dầu chính.
Nếu áp suất đo quá lớn (lớn hơn 0,5 Mpa), chứng tỏ : bầu lọc tắc, bơm dầu mòn, van
điều áp kẹt, hoặc lò xo kẹt sức căng lớn, hoặc tắc các đường dầu của các nhánh.
Để xác định chính xác chi tiết hư hỏng cần phải dùng phương pháp loại trừ dần từng
hư hỏng bộ phận hoặc chi tiết trong hệ thống.
c. Kiểm tra nhiệt độ dầu bôi trơn
Kiểm tra sự rò rỉ dầu bên ngoài các đường ống, bầu lọc và két làm mát và sửa chữa.
Kiểm tra mức dầu đúng tiêu chuẩn cho phép
Nhóm 1 Trang 140

Vận hành động cơ đến nhiệt độ tiêu chuẩn của động cơ (800 – 900C)
Quan sát và ghi nhận nhiệt độ dầu trên đồng hồ trong táp lô, hay lắp đồng hồ đo nhiệt
độ trên đường dầu chính.
Nếu nhiệt độ dầu quá thấp (nhỏ hơn 800C), chứng tỏ : van điều áp kẹt hỏng.
Nếu nhiệt độ đo quá lớn (lớn hơn 850C), chứng tỏ : két làm mát dầu tắc, bẩn, thiếu
dầu,van điều áp kẹt, hoặc dây đai quạt gió lỏng chùng.
8.2.3. Kiểm tra tiếng gõ, ồn của hệ thống bôi trơn và chất lượng dầu bôi trơn
a. Chẩn đoán qua cảm nhận của giác quan con người
Dùng thiết bị chuyên dùng bao gồm: bộ tai nghe, bộ que dò tiếng gõ động cơ
Vận hành động cơ đến nhiệt độ tiêu chuẩn
Tiến hành dùng các bộ nghe dò đặt vào các vùng bầu lọc ly tâm, bơm dầu hoặc các te
dầu, đồng thời tăng giảm tốc độ đột ngột để xác định rõ tiếng gõ của cụm chi tiết.
Tổng hợp các giá trị âm thanh của các vùng thông qua cường độ, tần số âm thanh của
các vùng nghe để so sánh với các tiêu chuẩn và xác định tình trạng kỹ thuật của các cụm
bầu lọc và bơm dầu.
Khi tắt máy, lắng nghe tiếng ồn nhỏ đều phát ra từ bầu lọc ly tâm trong khoảng 1 phút,
chứng tỏ bầu lọc bình thường.
Nếu tiếng ồn khác thường, không đều và thời gian ngắn, chứng tỏ mòn bạc lót, hoặc
vênh bình quay, cong trục.
Bơm dầu có tiếng gõ ồn khác thường, tốc độ càng lớn, tiếng ồn càng tăng, chứng tỏ
bơm mòn xi lanh và bánh răng, hoặc gãy răng.
Nhóm 1 Trang 141

b. Kiểm tra chất lượng dầu bôi trơn

Kiểm tra màu sắc của dầu sau khi sử dụng: Xả dầu ra thùng chứa, dùng que sạch
khuấy đề và quan sát màu dầu
Kiểm tra hạt mài kim loại trên mặt kính: Dùng hai tấm kính trắng, cho giọt dầu vào
giữa hai tấm kính và ép nhẹ, lắc tràn đều cho dầu chảy ra ngoài biên tấm kính. Lăc nghiêng
tấm kinh, soi theo các góc nghiêng khác nhau để thay đổi hướng chiếu của ánh sáng và xác
định lượng hạt mài kim loại để so với tiêu chuẩn.
c. Kiểm tra chất lượng dầu bôi trơn
Xác định hạt mài bằng hai tấm hính;
Xác định bằng phương pháp đo điện trở hoặc dòng cao tần
Xác định tổng lượng tạp chất không tan trong dầu: Bằng cách dùng một số giấy thấm
hết một lượng dầu nhờn nhất định xả từ các te và sấy khô, sau đó cân trọng lượng của các
tấm giấy cùng tạp chất giữ lại. So sánh với trọng lượng của các tấm giấy chưa thấm dầu, xác
định lượng tạp chất và so với tiêu chuẩn cho phép để chẩn đoán tình trạng kỹ thuật hư hỏng
của hệ thống bôi trơn và của động cơ.
Đo điện trở thuần bằng cách: đổ một lượng dầu cần thiết vào bình thuỷ tinh, nhúng hai
cực điện một chiều vào bình dầu và quan sát đồng hồ để biết dòng điện đI qua điện trở của
dầu. Sau đó so sánh với dòng điện chuẩn đI qua điện trở của dầu sạch ( chú ý khi đo, đun
nóng dầu cho bốc hết hơi nước) để xác định tình trạng hư hỏng của động cơ.
Dùng dòng cao tần cho đi qua một lượng dầu cần thiết trong bình thuỷ tinh và quan sát
đồng hồ ampe để biết dòng điện đi qua dầu. Sau đó so sánh với dòng điện chuẩn đI qua dầu
sạch để xác định lượng tạp chất kim loại trong dầu và tình trạng hư hỏng của động cơ.
Dầu bôi trơn có màu đen, chứng tỏ Pittông, xéc măng và xi lanh mòn nhiều, sử dụng
dầu quá thời gian quy định, hoặc thiếu dầu
Dầu bôi trơn có màu sửa, chứng tỏ dầu bị lẫn nước.
Dầu bẩn có nhiều hạt mài, do pittông, xéc măng và xi lanh mòn nhiều, hoặc bầu lọc
không đúng loại (lưới lọc lớn)
Nhóm 1 Trang 142

Dầu bôi trơn nhanh loãng và kém chất nhờn, do dầu bôi trơn không đúng quy định.
hiện tượng và hư hỏng bộ phận hoặc chi tiết trong hệ thống.
Nhóm 1 Trang 143

CHƯƠNG 9. HỆ THỐNG LÀM MÁT
9.1. Giới thiệu hệ thống làm mát ô tô

Hệ thống làm mát là một trong những bộ phận quan trọng nhất của động cơ. Bộ phận
này có chức năng điều hòa nhiệt độ động cơ xe bằng việc giảm bớt nhiệt độ do quá trình đốt
cháy nhiên liệu sản sinh, duy trì mức nhiệt độ ở ngưỡng cho phép, giúp động cơ và các chi
tiết máy trong xe hoạt động ổn định nói riêng và xe vận hành an toàn, ổn định nói chung.
Hình 9.1 – Hệ thống làm mát ô tô

9.2. Cấu tạo hệ thống làm mát
Có 2 loại hệ thống làm mát trên thị trường hiện nay:
a. Hệ thống làm mát bằng không khí:
 Cánh tản nhiệt gắn trên nắp xy-lanh và thân động cơ
 Quạt gió
 Bản dẫn gió
b. Hệ thống làm mát bằng nước:
 Két nước
 Nắp két nước
 Bơm nước
 Hệ thống các ống dẫn nước
Nhóm 1 Trang 144

 Van hằng nhiệt

 Quạt gió
9.3. Hệ thống làm mát bằng không khí
9.3.1. Cấu tạo và chức năng của từng bộ phận
Hệ thống làm mát cho ô tô bằng không khí có cấu tạo khá đơn giản, bao gồm 3 bộ
phận:
 Cánh tản nhiệt và thân động cơ
 Quạt gió
 Bản dẫn gió
Trong đó, quạt gió là bộ phận nắm giữ vai trò quan trọng nhất, có tác dụng dẫn lượng
không khí từ môi trường bên ngoài vào khoang động cơ góp phần giảm nhiệt và làm mát
cho khu vực cánh tản nhiệt trên nắp xy-lanh và thân động cơ (khu vực hấp thụ nhiệt rất lớn
trong quá trình vận hành của động cơ).
9.3.2. Nguyên lý hoạt động
Hệ thống làm mát bằng không khí có nguyên lý hoạt động khá đơn giản. Khi động cơ
vận hành, các cánh tản nhiệt trên nắp xy-lanh và thân động cơ sẽ hấp thụ nhiệt lượng từ quá
trình vận hành của động cơ. Khi đó, để giảm nhiệt độ của động cơ và tránh các hiện tượng
hỏng hóc do động cơ hoạt động ở nhiệt độ quá cao gây ra (như piston bó kẹt, dầu nhớt mất
tác dụng bôi trơn, thậm chí cháy nổ...), quạt gió lúc này sẽ dẫn không khí có nhiệt độ thấp
hơn từ môi trường bên ngoài vào bên trong khu vực này, giúp hạ nhiệt và làm mát khoang
động cơ.
Lượng không khí sau khi làm mát khoang động cơ sẽ được đưa ra ngoài. Tuy nhiên,
lượng không khí được luân chuyển vào hệ thống không đủ để làm mát hoàn toàn động cơ,
hiệu quả làm mát của hệ thống làm mát bằng không khí không cao. Chính vì vậy, hệ thống
Nhóm 1 Trang 145

làm mát bằng không khí hiện nay không còn được sử dụng nhiều trên ô tô, tuy nhiên, trên
xe máy thì vẫn có.
Nhóm 1 Trang 146

Hình 9.2 – Nguyên lí hoạt động

9.3.3. Ưu, nhược điểm
Ưu điểm: Cấu tạo đơn giản, gọn nhẹ, chi phí thấp, không đòi hỏi phải bảo trì, bảo
dưỡng thường xuyên do không có nhiều bộ phận phức tạp.
Nhược điểm: Hiệu suất làm mát thấp, nhất là ở các khối động cơ cỡ lớn; gây tiếng ồn
lớn trong quá trình sử dụng.
9.4. Hệ thống làm mát ô tô bằng nước

9.4.1. Cấu tạo và chức năng của từng bộ phận
Hệ thống làm mát bằng nước có cấu tạo phức tạp hơn hệ thống làm mát bằng không
khí. Cấu tạo gồm 5 bộ phận chính:
- Két nước
Két nước được cấu tạo từ những ống nhỏ, hẹp và các lá nhôm mỏng xem kẽ nhau. Các
lá nhôm này có tác dụng giúp quá trình tản nhiệt nhanh hơn.
Két nước là bộ phận chứa nước để cung cấp nước làm mát cho động cơ trong quá trình
vận hành, đồng thời truyền nhiệt từ nước ra không khí để hạ nhiệt độ động cơ.
Nhóm 1 Trang 147

Mỗi dòng xe khác nhau mà kích thước két nước sẽ khác nhau.
Hình 9.3 – Két nước

 Nắp két nước
Hình 9.4 – Nắp két nước

Nắp két nước có tác dụng đóng kín, ngăn không cho nước trong hệ thống làm mát ô tô
bị bốc hơi. Đồng thời, điều áp hệ thống làm mát, giúp tăng nhiệt độ sôi của nước giúp quá
trình làm mát có hiệu quả hơn.
Nắp két nước có hai van:
 Van áp suất: đưa nước từ két nước vào bình phụ khi áp suất trong két nước và nhiệt
độ nước tăng.
Nhóm 1 Trang 148

Nhóm 1 Trang 149

 Van chân không: có nguyên lý hoạt động ngược lại với van áp suất, hút nước từ
bình phụ vào két nước để duy trì hoạt động làm mát khi nhiệt độ nước tăng cao nhưng áp
suất trong két nước thấp.
- Van hằng nhiệt
Van hằng nhiệt được thiết kế tại vị trí giữa nắp xi lanh (giữa bình làm mát).
Van hằng nhiệt có chức năng kiểm soát sự lưu thông của nước làm mát giữa động cơ
và két nước:
 Khi động cơ mới khởi động, van hằng nhiệt sẽ đóng đường trao đổi nước giữa động
cơ tới két làm mát để động cơ nhanh đạt tới nhiệt độ làm việc.
 Khi động cơ hoạt động được một khoảng thời gian, nhiệt độ tăng, cao hơn mức cho
phép (khoảng 75 – 102 độ C), van hằng nhiệt sẽ mở đường trao đổi nước giữa động cơ và
két nước, bắt đầu quá trình làm mát.
Hình 9.5 – Van hằng nhiệt
Nhóm 1 Trang 150

- Bơm nước
Bơm nước được bố trí phía trước động cơ, thường là loại cánh gạt, có tác dụng hút và
đẩy một lượng lớn khối lượng nước làm mát từ két làm mát đến động cơ mà không làm gia
tăng áp suất trong hệ thống đi nhờ tận dụng lực ly tâm.
Khi tốc độ động cơ tăng, tốc độ bơm tăng, vận chuyển nhanh một lượng lớn lượng
nước làm mát vào động cơ, giúp quá trình làm mát động cơ được đáp ứng tương đương với
tốc độ nóng lên của động cơ trong quá trình vận hành.
Hình 9.5 – Bơm nước

- Quạt gió
Quạt gió có tác dụng tăng tốc độ lưu thông không khí qua két nước, giúp tăng hiệu
suất làm mát của nước làm mát khi chảy từ két làm mát vào động cơ.
Quạt làm mát hoạt động với 2 cơ chế cụ thể:
 Hoạt động bằng điện với chế độ tự động khi nước làm mát đạt đến một giới hạn
hoạt động nhất định.
 Hoạt động bằng khớp chất lỏng khi động cơ quay đủ số vòng tua
Nhóm 1 Trang 151

Hình 9.6 – Quạt gió

Ngoài các bộ phận chính được liệt kê bên trên, hệ thống làm mát ô tô bằng nước còn
có các đường ống dẫn nước, bình nước phụ và các bộ phận liên quan đến điều hòa không
khí hơi nước bên trong khoang xe.
9.4.2. Nguyên lý hoạt động
Hệ thống làm mát bằng nước hoạt động trên nguyên lý vận chuyển nước làm mát liên
tục tuần hoàn xung quanh thân máy.
Trong quá trình vận hành, khi nhiệt độ của động cơ tăng cao, van hằng nhiệt sẽ tự
động mở ra để nước làm mát tuần hoàn qua thân máy. Nhiệt lượng tỏa ra từ thân máy sẽ
được nước làm mát hấp thụ, sau đó lượng nước này được đẩy về két nước để làm mát. Sau
đó, bên trong két nước, lượng nước nóng này tiếp tục được đẩy vào các ống dẫn nước nhỏ
và được làm mát nhờ quạt gió, tiếp tục luân chuyển sử dụng trong chu kỳ làm mát ngay sau
đó nhờ bơm nước. Quá trình này diễn ra liên tục và lặp lại trong suốt quá trình hoạt động
của xe.
9.4.3. Ưu, nhược điểm của hệ thống làm mát
Ưu điểm: Hiệu suất làm mát tốt hơn nhiều so với hệ thống làm mát bằng không khí;
đồng thời không gây ra tiếng ồn trong quá trình hoạt động.
Nhược điểm: cấu tạo phức tạp, giá thành cao do nhiều bộ phận, cần bảo dưỡng định kỳ
thường xuyên.
Nhóm 1 Trang 152

9.5. Chuẩn đoán hư hỏng và sửa chữa bảo dưỡng hệ thống làm mát
9.5.1. Hỏng Van hằng nhiệt
Van hằng nhiệt giúp điều khiển dòng nước giải nhiệt qua két làm mát khi nhiệt độ tăng
cao và giữ lượng nước đó trong máy khi chưa đủ nóng để tiếp tục hấp thụ nhiệt. Van hằng
nhiệt bị hỏng sẽ không thể tự động mở được khi nhiệt độ nước tăng cao, làm nước không
lưu thông qua két làm mát và nhiệt độ động cơ sẽ tăng mau, có thể gây hư hỏng nặng. Khi
van hằng nhiệt bị hư, bạn nên thay thế ngay van mới.
Hình 9.7 – Van hằng nhiệt bị hỏng

a. Kiểm tra chuẩn đoán
 Công cụ cần thiết:
 Bộ phát hiện rò rỉ UV
 Công cụ kiểm tra áp suất hệ thống làm mát
 Súng đo nhiệt độ hồng ngoại
Van hằng nhiệt – bộ điều chỉnh nhiệt bị hỏng là nguyên nhân phổ biến nhất của sự quá
nhiệt. Nếu nó không mở và đóng đúng cách, thì Van hằng nhiệt bih hỏng.
Bước 1: Làm nóng động cơ. Khởi động xe của bạn để cho động cơ nóng lên.
Bước 2: Xác định vị trí các ống tản nhiệt. Mở mui xe và xác định vị trí các ống tản
nhiệt trên và dưới của xe.
Nhóm 1 Trang 153

Nhóm 1 Trang 154

Bước 3: Kiểm tra nhiệt độ của ống tản nhiệt. Khi động cơ bắt đầu quá nóng, sử dụng
súng nhiệt độ (nhiệt kế hồng ngoại laser) để kiểm tra nhiệt độ của cả hai ống tản nhiệt.
Tiếp tục theo dõi nhiệt độ của cả hai ống, nếu động cơ bắt đầu quá nóng hơn mức quy
định từ (82 -102 độ C) và cả hai ống tản nhiệt đều lạnh hoặc chỉ có một ống nóng, thì van
hằng nhiệt bị hỏng.
b. Bảo dưỡng sữa chửa
 Thay thế bộ điều chỉnh Van hằng nhiệt
9.5.2 Hỏng két nước (Két nước bị nghẹt)
Két nước được cấu tạo từ những đường ống nhỏ hẹp và qua quá trình sử dụng lâu ngày
các cặn gỉ sẽ tích lũy làm nghẹt dòng. Khi đó dòng nước sẽ không được thông suất trong két
làm mát khiến nước không giải nhiệt được tốt, tăng áp lực trên các dòng và dễ gây rò rỉ.
Trường hợp này bạn hãy kiểm tra bằng việc súc két nước và nên thông két nước nếu có hiện
tượng nghẹt để đảm bảo cho việc giải nhiệt của két nước.
Hình 9.8 – Két nước bị nghẹt

Khi két làm mát bị tắc bên trong, nó sẽ hạn chế dòng chất làm mát lưu thông. Nếu nó
bị tắc ở bên ngoài, nó sẽ hạn chế luồng không khí đi qua các cánh tản nhiệt và gây ra quá
nhiệt.
Bước 1: Để động cơ nguội. Đỗ xe của bạn, cho phép động cơ làm mát và mở mui xe.
Bước 2: Kiểm tra bên trong két làm mát. Tháo nắp két làm mát ra và tìm kiếm bất kỳ
mảnh vụn nào tích tụ bên trong bộ tản nhiệt.
Nhóm 1 Trang 155

Bước 3: Kiểm tra tắc nghẽn bên ngoài. Kiểm tra mặt trước của bộ tản nhiệt và tìm
kiếm bất kỳ mảnh vỡ, bụi bẩn nào làm tắc bên ngoài bộ tản nhiệt.
- Nếu bộ tản nhiệt bị tắc bên trong, nó phải được thay thế
- Nếu nó bị tắc ở bên ngoài, thì bạn thường có thể làm sạch nó bằng khí nén hoặc xịt
nước.
-Để đảm bảo két nước làm mát ô tô hoạt động tốt, không bị trục trặc nên kiểm tra, vệ
sinh két nước và thay nước làm mát ô tô định kỳ. Khuyến cáo nên súc rửa két nước và thay
nước làm mát ô tô định kỳ sau mỗi 40.000 – 60.000 km vận hành (hoặc sau 2 – 3 năm).
9.5.3. Hỏng quạt giải nhiệt
Quạt giải nhiệt sử dụng lâu ngày, chịu tác động của nhiệt độ cao nên lớp keo cách điện
sẽ chảy và làm motor quạt bị hư, cánh quạt bằng nhựa cũng có thể giòn và bị gãy, vỡ làm
quạt khong đồng tâm và không sử dụng được. Khi quạt bị hư ta nên thay thế quạt giải nhiệt
mới phù hợp.
Hình 9.9 – Quạt giải nhiệt bị hư hỏng

Nếu quạt làm mát không hoạt động, động cơ sẽ quá nóng khi xe không di chuyển và
nếu không có luồng khí đi qua két làm mát.
Bước 1: Xác định vị trí quạt làm mát tản nhiệt. Đỗ xe của bạn và kéo phanh đỗ xe.
Nhóm 1 Trang 156

Mở mui xe và xác định vị trí quạt làm mát tản nhiệt. Đây có thể là quạt điện hoặc quạt
cơ do động cơ điều khiển.
Bước 2: Làm ấm động cơ. Khởi động xe của bạn và cho phép động cơ chạy cho đến
khi nó bắt đầu nóng.
Bước 3: Kiểm tra quạt làm mát. Khi động cơ bắt đầu vượt quá nhiệt độ hoạt động bình
thường, hãy xem quạt làm mát. Nếu quạt làm mát điện không bật hoặc nếu quạt cơ không di
chuyển với tốc độ cao, thì có vấn đề với chức năng của nó.
Nếu là quạt cơ không hoạt động, phải thay thế bộ ly hợp quạt. Nếu quạt làm mát bằng
điện, mạch điện phải được chẩn đoán trước khi thay quạt.
- Nếu là quạt cơ không hoạt động, phải thay thế bộ ly hợp quạt
- Nếu quạt làm mát bằng điện, mạch điện phải được chẩn đoán trước khi thay quạt.
9.5.4 Hỏng ống dẫn nước bị rò rỉ
Ống dẫn nước được làm bằng cao su và lâu ngày sẽ bị chai, giòn gây rò rỉ làm hao hụt
nước làm mát dẫn đến thiếu nước giải nhiệt cho động cơ.
Hình 9.10 - Ống dẫn nước bị rò rỉ

Rò rỉ trong hệ thống làm mát sẽ khiến động cơ quá nóng. Bất kỳ rò rỉ nào cũng đều
cần phải được sửa chữa để ngăn chặn thiệt hại động cơ nghiêm trọng.
Nhóm 1 Trang 157

Công cụ cần thiết:

 Bộ phát hiện rò rỉ UV
 Công cụ kiểm tra áp suất hệ thống làm mát
Nhóm 1 Trang 158

Bước 1: Để động cơ nguội. Đỗ xe của bạn và cho động cơ nguội.

Bước 2: Tháo nắp áp suất hệ thống làm mát. Tháo nắp áp suất khỏi hệ thống làm mát
và để nó sang một bên. Thường là nắp két làm mát hoặc lắp bình chứa tràn.
Bước 3: Thử áp suất. Sử dụng bộ kiểm tra áp suất, làm theo hướng dẫn của nhà sản
xuất và thử áp suất cho hệ thống làm mát.
Cảnh báo: Áp suất tối đa bạn nên áp dụng là áp suất tương tự được ghi nhận trên nắp
bộ tản nhiệt.
Bước 4: Kiểm tra tất cả các thành phần cho rò rỉ. Với việc thử áp suất cho hệ thống,
kiểm tra tất cả các thành phần trong hệ thống làm mát xem có rò rỉ không.
Bước 5: Thêm thuốc nhuộm làm mát vào hệ thống. Nếu không tìm thấy rò rỉ với máy
đo áp suất, hãy tháo máy thử và thêm thuốc nhuộm làm mát vào hệ thống làm mát để quan
sát màu rò rỉ.
Bước 6: Làm nóng động cơ. Lắp lại nắp bộ tản nhiệt và khởi động động cơ.
Bước 7: Kiểm tra rò rỉ thuốc nhuộm. Cho phép động cơ chạy một lúc trước khi kiểm
tra bất kỳ dấu hiệu nào của thuốc nhuộm, cho thấy có rò rỉ.
b. Bảo dưỡng sữa chửa: Thay thế dây dẫn nước.
Nhóm 1 Trang 159

9.5.5. Hỏng bơm nước

Bơm nước có nhiệm vụ luân chuyển dòng coolant trong hệ thống làm mát. Hư hỏng
bơm sẽ khiến dòng nước không lưu thông được và làm động cơ nóng. Bơm nước thường có
tuổi thọ khá cao: khoảng 100.000 dặm (~ 161.000km) nhưng nó cũng có thể hư hỏng sớm
hơn. Khi bơm bị hư bạn phải thay thế để đảm bảo quá trình hoạt động của động cơ.
Hình 9.11 – Hỏng bơm nước

Nếu bơm nước bị hỏng, nó sẽ không lưu thông chất làm mát qua động cơ và bộ tản
nhiệt, khiến động cơ quá nhiệt.
Bước 1: Để động cơ nguội. Đỗ xe của bạn và cho phép động cơ làm mát.
Bước 2: Tháo nắp áp suất hệ thống làm mát. Rút và tháo nắp áp suất ra khỏi hệ thống
làm mát và để nó sang một bên.
Bước 3: Kiểm tra xem chất làm mát có lưu thông không. Khởi động động cơ của bạn.
Khi động cơ ấm, quan sát trực quan chất làm mát trong hệ thống làm mát để xem nó có lưu
thông không.
Bước 4: Kiểm tra trực quan máy bơm nước. Máy bơm nước bị hỏng đôi khi có dấu
hiệu rò rỉ như ẩm ướt hoặc các vệt trắng hoặc xanh khô trên đó.
 Thay thế bơm mới.
Nhóm 1 Trang 160

Nhóm 1 Trang 161

CHƯƠNG 10. HỆ THỐNG ĐIỆN ĐỘNG CƠ
Hình 10.1 - Hệ thống động cơ

10.1. Hệ thống máy phát
Hệ thống máy phát điện hiểu một cách đơn giản thì, trong quá trình động cơ làm việc,
nhiên liệu bị đốt cháy trong buồng đốt dẫn đến lượng nhiệt sinh ra rất lớn. Một phần nhiệt
lượng sẽ được hệ thống xả đưa ra ngoài môi trường, nhưng vẫn sẽ có một phần nhiệt ngấm
ngược vào động cơ, làm động cơ bị nóng lên.
Lúc này, sự hiện diện của hệ thống làm mát ô tô có công dụng duy trì nhiệt độ phù hợp
giúp cho động cơ làm việc ổn định và hiệu quả nhất. Nếu không có hệ thống làm mát thì các
chi tiết máy trên ô tô sẽ gặp nhiều vấn đề nghiêm trọng như bị quá nhiệt gây ma sát lớn, dầu
nhớt mất tác dụng bôi trơn, piston bị bó kẹt, gây hư hỏng các chi tiết bên trong động cơ…
Khi ô tô được trang bị hệ thống làm mát thì nhiệt độ bên trong động cơ sẽ luôn duy trì
được ở mức 93oC. Đây là mức nhiệt thích hợp để:
 Buồng đốt đủ nóng để làm bay hơi hoàn toàn nhiên liệu, giúp đốt cháy
nhiên liệu tốt hơn và giảm lượng khí thải ra môi trường.
 Dầu được sử dụng để bôi trơn động cơ có độ nhớt thấp hơn, do đó các
bộ phận động cơ di chuyển tự do hơn và động cơ lãng phí ít năng lượng hơn.
 Bộ phận kim loại ít hao mòn.
Nhóm 1 Trang 162

Nhóm 1 Trang 163

Như vậy, hệ thống làm mát ô tô không chỉ có công dụng giúp làm mát, duy trì nhiệt độ
phù hợp cho động cơ ô tô vận hành ổn định mà thông qua đó còn giúp tiết kiệm nhiên liệu,
giảm khí thải và kéo dài tuổi thọ cho động cơ ô tô.
10.1.1. Cấu tạo máy phát điện
Cấu tạo chi tiết của máy phát điện ô tô gồm các bộ phận sau:
- Stator và Rotor: Tạo ra dòng điện xoay chiều để chuyển đổi cơ năng thành điện năng.
- Đi-ốt: Chuyển đổi dòng điện xoay chiều thành một chiều, cho phép dòng điện đi theo
một hướng từ máy phát điện sang pin.
- Bộ điều chỉnh điện áp: Có tác dụng giúp duy trì điện áp ở mức ổn định, ngăn chặn sự
gia tăng đột ngột của dòng điện tạo ra.
- Chổi than và cổ góp: Có tác dụng giảm điện trở và điện trở tiếp xúc, từ đó duy trì độ
ổn định của nguồn điện tạo ra. Đồng thời, bộ phận này còn có khả năng hạn chế sự bào
mòn.
- Quạt làm mát: Nằm ở bên trong hoặc bên ngoài của máy phát điện, máy làm mát
nhằm đảm bảo sự an toàn cho các bộ phận. Quạt giúp tản nhiệt, ngăn chặn sự nóng lên quá
mức dẫn đến hư hỏng hoặc cháy nổ.
Hình 10.2 – Cấu tạo máy phát điện
Nhóm 1 Trang 164

Nhóm 1 Trang 165

10.1.2. Chuẩn đoán hư hỏng và bảo dưỡng sửa chữa của hệ thống máy phát
a. Xe khó khởi động
 Chuẩn đoán hư hỏng: dinamo ô tô đang gặp vấn đề, do bình ắc-quy không
được sạc do dinamo xe oto hỏng dẫn tới không đủ điện áp để khởi động động cơ.
 Sửa chữa, bảo dưỡng:
Khi xe ô tô của bạn gặp tình trạng khó nổ, bạn nên kiểm tra những thứ sau:
Pin chìa khóa, điện bình ắc quy, nhiên liệu còn hay hết. Với những tình huống này
bạn hoàn toàn có thể tự xử lý được như thay pin chìa khóa, thay bình ắc quy hoặc
câu bình ắc quy, bổ xung thêm nhiên liệu vào xe ô tô của bạn
b. Cuộn kích hư hỏng

 Chuẩn đoán hư hỏng
Có nhiều tình trạng khiến cuộn kích hư hỏng như: cuộn kích bị đứt, cuộn kích chạm
mát hay cuộn kích bị ngắn mạch. Nguyên nhân dẫn tới tình trạng này là do các đầu của
cuộn kích tới các vòng tiếp xúc không tốt, khiến cho từ thông giảm xuống nên điện áp nhỏ
và dòng điện không thể đi ra mạch ngoài.
 Sửa chữa bảo dưỡng
Thay thế cuộn kích
Nhóm 1 Trang 166

c. Cuộn stato gặp vấn đề

Cuộn stato gặp vấn đề cũng sẽ khiến công suất của máy phát điện yếu đi hoặc không
hoạt động.
Khi đứt một pha, hai pha còn lại sẽ mắc nối tiếp có thể dẫn tới tình trạng chọc thủng
diode chỉnh lưu bởi điện trở, cuộc dây stato sẽ tăng lên khiến điện áp tăng. Nếu đứt cả hai
pha thì máy phát điện ô tô sẽ không hoạt động.
Chạm mát còn có thể xảy ra do hư hỏng về cơ hoặc nhiệt của cuộn dây hoặc ở đầu ra,
điều này khiến công suất của máy phát giảm.
 Sửa chữa bảo dưỡng: Thay thế stato
d. Chết bình ắc-quy
Như đã đề cập ở trên, việc bình ắc-quy yếu điện hoặc chết có thể là do máy phát điện ô
tô hỏng
Sửa chữa bảo dưỡng: Thay bình ắc quy, máy phát điện
e. Hệ thống đèn trên xe áng không rõ
Khi khởi động xe, hãy quan sát xem toàn bộ đèn trên xe như: đèn bảng taplo, đèn
chiếu sáng trong xe, đèn pha… xem chúng có bị mờ hơn so với thông thường hay không.
Nếu có thì cũng có thể là máy phát xe ô tô đang gặp vấn đề.
Để chắc chắn xem kết luận có đúng không, có thể thay thế đèn và dự phòng và kiểm
tra lại. Ngoài ra, củ phát điện ô tô gặp vấn đề còn khiến hệ thống âm thanh, hệ thống giải trí
hay tất cả các hệ thống khác trên xe bị yếu đi. Đặc biệt, hệ thống âm thành còn yếu hơn khi
đạp mạnh chân ga.
 Sửa chữa bảo dưỡng: Thay thế đèn ánh sáng nếu như đèn nào báo hỏng
Nhóm 1 Trang 167

f. Xe xuất hiện mùi hôi khó chịu

Đây không phải là dấu hiệu thường gặp khi máy phát trên ô tô gặp vấn đề, thế nhưng
vẫn nên lưu ý.
Khi xe vận hành, nếu nhân thấy mùi khét của cao su thì có thể là dây đai của máy phát
điện ô tô đang phải ma sát mạnh dẫn tới nóng quá mức và cháy khét.
 Sửa chữa bảo dưỡng: Thay thế dây đai sử dụng quá lâu
g. Xuất hiện tiếng động lạ khi đang điều khiển xe
Đây cũng là một trong những dấu hiệu dễ dàng nhận thấy nhất. Khi xe đang vận hành
trên đường mà nhận thấy có âm thanh lạ phát ra từ mui xe, thì nên ngay lập tức kiểm tra
máy phát điện.
Bởi có thể dây đai xoắn và puly trục khuỷu của máy phát bị mòn, gặp trục trặc, có thể
dẫn đến máy phát điện sẽ phát ra những tiếng động lạ khi vận hành.
 Sửa chữa bảo dưỡng: Thay thế dây đai phù hợp
h. Chổi than máy phát điện ô tô tiếp xúc gặp trục trặc
Chổi than là một trong số những bộ phận quan trọng nằm trong cấu tạo của máy phát
điện. Vậy nên, nếu bộ phận này gặp vấn đề thì chắc chắn sẽ ảnh hưởng trực tiếp tới máy
phát điện ô tô
Nguyên nhân dẫn tới tình trạng này là do có sự oxy hóa hoặc dầu dính vào vòng tiếp
xúc, cổ góp mòn không đều hoặc giảm sức căng lò xo chổi than.
Những hư hỏng này có thể làm gia tăng điện trơ mạch kích máy phát, làm giảm cường
độ của dòng kích khiến công suất máy phát sụt giảm.
 Sửa chữa bảo dưỡng: Thay thế chổi than mới trong ô tô
Nhóm 1 Trang 168

i. Bộ tiết chế máy phát gặp vấn đề

Bộ tiết chế IC của máy phát điện xe ô tô đảm nhận nhiệm vụ điều tiết sao cho lượng
điện áp mà máy phát điện cung cấp tới các bộ phận luôn được cân bằng ở những thời điểm
khác nhau.
Vậy nên, khi bộ phsận nay gặp vấn đề, thì toàn bộ hoạt động của máy phát cũng gặp
trục trặc theo.
 Sửa chữa bảo dưỡng: Thay thế mới bộ tiết chế máy phát điện
10.1.3. Cách kiểm tra máy phát điện ô tô và sửa chữa
Để hạn chế những hư hỏng dẫn tới việc phải sửa máy phát ô tô khiến bạn tốn kém, bạn
nên thường xuyên kiểm tra tình trạng hoạt động của máy phát điện để phát hiện ra những
vấn đề bất thường.
Hình 10.3 – Kiểm tra máy phát điện
Nhóm 1 Trang 169

Việc kiểm tra máy phát xe ô tô khá đơn giản. Bạn chỉ việc chuẩn bị cho mình một
đồng hồ đo điện và thực hiện theo những bước sau:
a. Xác định vị trí của bình ắc-quy

Đầu tiên, bạn hãy mở nắp capo và xác định vị trí của bình ắc-quy. Thường thì bình ắc-
quy sẽ nằm ở bên trái hoặc phải khoang động cơ. Cũng có một số hãng xe đặt bình ắc-quy
phía dưới ghế giữa.
Để xác định chính xác vị trí, có thể tham khảo sách hướng dẫn sử dụng xe.
b. Tắt máy và đo điện áp
Tiếp đến, hãy sử dụng volt kế đã chuẩn bị trước đó để tiến hành đo điện áp từ bình ắc-
quy để xác định điện áp tạo ra.
Lưu ý: Chỉ đo khi xe đã tắt máy và khi đo phải đảm bảo đúng cực (que đen cực âm và
que đẻ cực dương).
c. Nổ máy và đo điện áp
Sau khi đã đo xong điện áp bình ắc-quy trong khi tắt máy xe, hãy rút hết dây đo và
khởi động xe. Sau đó hãy tiến hành đo lại tương tự như khi đo trong lúc xe tắt máy.
d. Ghi điện áp và so sánh
Sau khi đã đo xong điện áp ắc quy trong 2 tình trạng là xe tắt và nổ máy. ãy so sánh
những thông số đã ghi lại và đã có thể đưa ra kết luận sơ bộ về tình trạng máy phát điện ô
tô.
Khi đo điện áp trong khi xe tắt máy và điện áp bằng hoặc lớn hơn 12 Volt thì có nghĩa
là ắc-quy bình thường. Ngược lại, nếu điện áp thấp hơn 12 Volt thì có nghĩa rằng ắc-quy xe
đã hỏng và cần thay mới. Điều này cũng đồng nghĩa với việc máy phát điện trên ô tô của
đang gặp vấn đề, và cần phải sửa máy phát xe ô tô bằng cách đưa xe tới các garage sửa chữa
chuyên nghiệp.
Nhóm 1 Trang 170

Khi đo điện áp trong khi nổ máy và điện áp lớn hơn lúc xe đang tắt máy (khoảng 13.4
– 14.2 Volt) thì có nghĩa máy phát điện đang hoạt động tốt. Ngược lại, nếu điện áp không
nằm trong khoảng này thì có nghĩa máy phát điện của đang gặp vấn đề.
Nhóm 1 Trang 171

10.2. Hệ thống khởi động

Hệ thống khởi động trên ô tô hay còn gọi là thiết bị khởi động (starter), có vai trò
quan trọng giúp động cơ đốt trong của xe có thể bắt đầu hoạt động. Hệ thống này hoạt động
dựa trên nguyên lý chuyển đổi năng lượng hoá học lưu trữ trong pin thành điện năng và sau
đó thành năng lượng cơ học trong động cơ.
Để khởi động động cơ đốt trong thì trục khuỷu phải được quay với một tốc độ nhất
định (ở động cơ xăng là 50 - 100 vòng/ phút) trong một vài lần bắn cho đến khi động cơ
chạy bằng công suất. Có thể nhận định rằng, hệ thống khởi động đóng vai trò vô cùng quan
trọng trong việc giúp xe có thể “lăn bánh”.
Hiện nay máy khởi động được phân thành 4 loại cơ bản:
 Máy khởi động loại thông thường
 Loại giảm tốc
 Máy khởi động loại bánh răng hành tinh
 Máy khởi động PS
10.2.1 Phân loại các máy khởi động
a. Máy khởi động loại thông thường

Bánh răng dẫn chủ động được đặt trên cùng một trục với lõi motor và quay cùng một
tốc độ với lõi. Cần dẫn động được nối với thanh đẩy của công tắc từ, đẩy bánh răng chủ
động và khiến nó ăn khớp với vành răng.
b. Máy khởi động loại giảm tốc
Hệ thống khởi động ô tô có máy khởi động loại giảm tốc sử dụng motor tốc độ cao.
Máy khởi động loại giảm tốc giúp tăng momen xoắn bằng cách giảm tốc độ quay của phần
ứng lõi motor qua bộ truyền giảm tốc. Piston của công tắc từ đẩy trực tiếp bánh răng chủ
động đặt trên cùng một trục với nó và ăn khớp với vành răng.
Nhóm 1 Trang 172

Hình 10.4 – Cấu tạo máy khởi động loại giảm tốc
c. Máy khởi động loại bánh răng hành tinh
Máy khởi động loại bánh răng hành tinh sử dụng bộ truyền hành tinh để giảm tốc độ
quay lõi của motor. Bánh răng dẫn động khởi động ăn khớp với vành răng thông qua cần
dẫn động, giống như máy khởi động thông thường.
d. Máy khởi động PS
Hệ thống khởi động có máy khởi động này sử dụng các nam châm vĩnh cửu đặt trong
cuộc cảm. Cơ cấu đóng ngắt hoạt động tương tự máy khởi động loại bánh răng hành tinh.
10.2.2. Các bộ phận trên máy khởi động
Hình 10.5 - Khái quát về hệ thống khởi động trên xe ô tô
Nhóm 1 Trang 173

a. Công tắc từ.
Hình 10.6 – Công tắc từ

Hoạt động như là một công tắc chính của dòng điện chạy tới motor và điều khiển bánh
răng dẫn động bằng cách đẩy nó ăn khớp với vành răng khi bắt đầu khởi động, và kéo nó ra
sau khi đã khởi động. Cuộn kéo được cuộn bằng dây có đường kính lớn hơn cuộn giữ, và
lực điện từ của nó tạo ra lớn hơn lực điện từ được tạo ra bởi cuộn giữ.
b. Phần ứng (lỗi của motor khởi động).
Phần ứng tạo ra lực để quay motor và ổ bi cầu đỡ cho lõi (phần ứng) quay ở tốc độ
cao.
c. Vỏ máy khởi động.
Vỏ máy khởi động của hệ thống khởi động tạo ra từ trường cần thiết để motor có thể
hoạt động. Nó cũng đảm nhiệm chức năng như một vỏ bảo vệ các cuộn cảm, lõi cực và
khép kín các đường sức từ. Cuộn cảm được mắc nối tiếp với phần ứng.
Nhóm 1 Trang 174

d. Chổi than và giá đỡ chổi than.
Hình 10.7 – Cấu tạo chổi than và giá đỡ chổi than

Chổi than được tỳ vào cổ góp của phần ứng bởi các lò xo, để cho dòng điện đi từ cuộn
dây tới phần ứng theo một chiều nhất định. Chổi than được làm từ hỗn hợp cacbon nên nó
có tính dẫn điện tốt và khả năng chịu sự ăn mòn lớn. Các lò xo chổi than nén vào cổ góp
phần ứng và làm cho phần ứng dừng lại ngay khi máy khởi động tắt.
Nếu các lò xo chổi than bị yếu đi hay chổi than bị mòn, có thể sẽ làm cho tiếp điểm
điện giữa chổi than và cổ góp không đủ để dẫn điện. Điều này sẽ làm cho điện trở ngay tại
mặt tiếp xúc tăng lên, làm giảm dòng điện cung cấp tới motor và dẫn tới tình trạng giảm
momen xoắn.
Nhóm 1 Trang 175

e. Bộ truyền bánh răng giảm tốc.
Hình 10.8 – Bộ truyền bánh răng giảm tốc

Bộ truyền giảm tốc truyền lực quay của motor tới bánh răng dẫn động khởi động trong
hệ thống khởi động, và làm tăng momen xoắn bằng cách làm chậm tốc độ của motor. Bộ
truyền giảm tốc làm giảm tốc độ quay của motor với tỉ số là 1/3 – ¼ và nó có một ly hợp
khởi động bên trong.
f. Ly hợp khởi động
Ly hợp khởi động truyền chuyển động quay của motor tới động cơ thông qua các bánh
răng chủ động.
Để bảo vệ máy khởi động không bị hỏng bởi số vòng quay cao được tạo ra khi khởi
động động cơ, người ta bố trí ly hợp khởi động này. Đó là cách mà ly hợp khởi động loại
một chiều có các con lăn.
g. Bánh răng dẫn động khởi động và then xoắn.
Nhóm 1 Trang 176

Hình 10.9 – Bánh răng dẫn động khởi động và then xoắn
Bánh răng dẫn động khởi động và vành răng truyền lực trong hệ thống khởi động quay
từ máy khởi động tới động cơ nhờ sự ăn khớp an toàn. Bánh răng dẫn động khởi động được
vát mép để có thể dễ dàng ăn khớp với nhau. Then xoắn chuyển lực quay vòng của motor
trở thành lực đẩy bánh răng dẫn động khởi động, đồng thời trợ giúp cho việc ăn khớp và
ngắt sự ăn khớp của các bánh răng dẫn động khởi động với vành răng.
Hoạt động như là một công tắc chính của dòng điện chạy tới motor và điều khiển bánh
răng dẫn động bằng cách đẩy nó ăn khớp với vành răng khi bắt đầu khởi động, và kéo nó ra
sau khi đã khởi động. Cuộn kéo được cuộn bằng dây có đường kính lớn hơn cuộn giữ, và
lực điện từ của nó tạo ra lớn hơn lực điện từ được tạo ra bởi cuộn giữ.
10.2.3. Hoạt động
a. Công tắt từ
Công tắc từ gồm có hai chức năng: Đóng ngắt motor và an khớp và ngắt bánh răng
khởi động dẫn động khởi động với vành răng. Công tắc này hoạt động theo ba bước khi
máy khởi động hoạt động là: Hút vào – Giữ – Hồi vị.
Gợi ý sửa chữa:
Nếu hở mạch trong cuộn hút, thì nó không thể hút được piston. Vậy nên máy khởi
động không thể khởi động được (không có tiếng động hoạt động của công tắc từ).
Nếu hởi mạch trong cuộn giữ, thì nó sẽ không thể giữ được piston và có thể khiến
piston đi vào/nhảy ra liên tục.
Nếu công tắc chính tiếp xúc kém, thì dòng điện đi tới cuộn cảm và phần ứng diễn ra
rất khó khăn và tốc độ của máy khởi động sẽ giảm xuống.
Nhóm 1 Trang 177

10.2.4. Nguyên lý hoạt động của máy khởi động
a. Kéo (hút vào):
Hình 10.10 – Nguyên lý hoạt động của máy khởi động (hút vào)
Khi hệ thống khởi động mở khóa điện ở vị trí Start, dòng điện của ắc quy đi vào cuộn
giữ và cuộn kéo. Sau đó dòng điện sẽ đi từ cuộn kéo tới phần ứng thông qua cuộn cam làm
quay phần ứng với tốc độ thấp.
Việc tạo ra lực điện từ trong các cuộn giữ và cuộn kéo sẽ làm từ hóa các lõi cực. Vậy
nên piston của công tắc từ bị kéo vào lõi cực của nam châm điện. Nhờ sự kéo này mà bánh
răng dẫn động khởi động bị đẩy ra và ăn khớp với vành răng bánh đà, đồng thời đĩa tiếp xúc
sẽ bật công tắc chính lên.
Gợi ý sửa chữa:

Để duy trì điện áp kích hoạt công tắc từ, một số dòng xe sẽ có rơ le khởi động đặt
giữa khóa điện và công tắc từ
Nhóm 1 Trang 178

b. Giữ:
Hình 10.11 – Nguyên lý hoạt động của máy khởi động (Giữ)
Khi công tắc chính được bật lên, thì không có bất kỳ dòng điện nào chạy qua cuộn hút
(vì 2 đầu đẳng áp), còn cuộn cảm và cuộn ứng sẽ nhận dòng điện trực tiếp từ ắc quy. Cuộn
dây phần ứng sau đó bắt đầu quay với vận tốc cao và động cơ được khởi động. Ở thời điểm
này, pitton được giữ nguyên tại vị trí chỉ nhờ lực điện từ của cuộn giữ vì không có lực điện
từ chạy qua cuộc hút.
Nhóm 1 Trang 179

c. Nhả hồi về
Khi khóa điện được mở từ vị trí Start sang vị trí On, dòng điện từ phía công tắc chính
sẽ đi tới cuộn giữ qua cuộn kéo. Ở thời điểm này, vì lực điện từ được tạo ra bởi cuộn kéo và
giữ triệt tiêu lẫn nhau nên không giữ được pittong. Vậy nên, pittong bị kéo lại nhờ lò xo hồi
vị và công tắc chính bị ngắt khiến máy khởi động dừng lại.
10.2.5. Chuẩn đoán hư hỏng và sửa chữa bảo dưỡng hệ thống máy khởi động
a. Máy khởi động không quay
 Chuẩn đoán hư hỏng:

 Ắc quy hết điện,
 Đầu dây cáp bắt không chặt, các cực ắc qui bị ôxi hoá không tiếp xúc;
 Cổ góp bị mòn chổi than bị mòn lò xo ép chổi than yếu, các cuộn dây rôto,
stato trong máy khởi động hở mạch, chạm mát, bị cháy làm chạm chập.
 Cuộn hút, cuộn giữ bị hở mạch, chạm mát, chạm chập
 Tiếp điểm đồng không đóng, bị cháy không dẫn điện
 Sửa chữa bảo dưỡng:
 Nạp điện hoặc thay mới bình ắc quy.
 Vệ sinh và bắt lại đầu dây cáp , thay mới dây cáp;
Nhóm 1 Trang 180

 Vệ sinh cổ góp điện, kiểm tra sự tiếp xúc của chổi than và cổ góp nếu cần rà
lại hoặc thay mới chổi than rồi rà với cổ góp. Hàn lại chỗ đứt, chở mạch.
 Kiểm tra cuộn hút, cuộn giữ, tiếp điểm đồng.
 Kiểm tra cuộn dây điện tử của rơle bảo vệ và rơle kéo, các mối nối dây.
b. Máy khởi động quay chậm:

 Ác quy gần hết điện
 Đầu dây cáp siết không chắc, không tiếp xúc không tốt;
 Cổ góp chổi than tiếp xúc không tốt;
 Đầu các cuộn dây rôto, stato trong máy khởi động tiếp xúc không tốt hoặc
chạm mát, chạm chập ít;
 Cuộn hút, cuộn giữ bị hở mạch, chạm mát, chạm chập;
 Tiếp điểm đồng tiếp xúc không tốt do bị cháy.
 Nạp điện cho ắc quy
 Làm sạch các cọc ắc quy, siết đầu dây cáp ắc quy,
 Vệ sinh cổ góp điện, rả lại hoặc thay mới chổi than rồi rả với cổ góp.
 Hàn lại chỗ đứt, chở mạch cuộn dây rôto, stato hoặn quấn lại các cuộn dây.
c. Rơle gày khớp có tiếng kêu lách cách

 Cuộn giữ bị hở mạch
 Ác quy bị yếu hoặc dùng sai rơle quy định
 Kiểm tra thông mạch cuộn giữ, kiểm tra quy cách rơle nếu hư hỏng hoặc sai
quy định thay mới.
 Nạp điện thêm cho ắc quy
d. Khớp truyền động trả về chậm sau khi khởi động

 Lõi thép của rơle gây khớp bị kẹt;
 Khớp truyền động một chiều bị kẹt trên trục rôto
 Khớp một chiều bị hồng
 Lò xo của cần gạt yếu.
Nhóm 1 Trang 181

 Sửa chữa bảo dưỡnga

 Kiểm tra, vệ sinh sạch lõi thép của rơle gây khớp;
 Vệ sinh, bôi trơn trục rôto và khớp truyền động:
 Thay Khớp một chiều bị hỏng;
 Thay lò xo mới.
CHƯƠNG 11. MỘT SỐ QUY TRÌNH SỬA CHỬA BẢO DƯỠNG Ô TÔ
11.1. Cân Cam Ô Tô

11.1.1 Giới thiệu về cân cam
Hình 11.1 – Cam động cơ
Cân cam ô tô là cân chỉnh vị trí trục cam để điều khiển các xupap nạp và xả đúng
thời điểm đầu kỳ nổ của buồng đốt khi piston đạt đỉnh chết trên.
Các động cơ xăng và dầu thông dụng hiện nay sử dụng loại động cơ 4 thì hoặc gọi là
(4 chu kỳ) nạp + nén + nổ + xả.
Trong kỳ nạp – xupap nạp sẽ được mở để đưa lượng không khí và nhiên liệu cần sử
dụng vào buồng đốt.
Trong kỳ nén và nổ – xupap nạp và xả sẽ được đóng kín để piston nén được áp suất
cao nhất.
Nhóm 1 Trang 182

Trong kỳ xả – xupap xả sẽ được mở để piston đẩy lượng hổn hợp không khí đã được
đốt cháy ra khỏi buồng đốt.
Thời điểm chuyển động của trục cam sẽ ảnh hưởng trực tiếp vào 4 chu kỳ của động
cơ.
Để cho động cơ hoạt động đạt hiệu suất cao nhất thì:
Trục cam phải điều khiển 2 xupap nạp và xả được đóng kín đúng ngay chu kỳ nén của
động cơ.
Piston phải di chuyển đến đỉnh cao nhất. Khi đó piston sẽ tạo ra áp suất nén cao nhất ở
chu kỳ nổ và đạt công suất lớn nhất của động cơ.
Mục đích:
Trong quá trình động cơ làm việc, trục cam điều khiển sự đóng mở của các xú pap,
trục khuỷu điều khiển sự chuyển động lên xuống của các piston.
Do vậy, khi lắp ráp phải bảo đảm chuyển động của piston phải đúng với chuyển động
của xú pap, vị trí lắp đúng này được gọi là cân cam.
Khi xảy ra hư hỏng như đứt dây curoa cam hoặc khi thay mới dây curoa, buly tăng đơ,
thay ron quilat, các bạc đạn đỡ dây curoa và khi đại tu động cơ…. thì trục cam sẽ bị lệch.
Khi đó cảm biến trục cam sẽ nhận sai thời điểm đánh lửa và trục cam điều khiển các
xupap không đúng chu kỳ (sớm hoặc muộn). Sự sai lệch của trục cam sẽ làm giảm hiệu suất
hoạt động của động cơ và xảy ra các hiện tượng như: khó khởi động, khởi động được nhưng
hoạt động không đều.
Để cân chỉnh lại đúng chu kỳ hoạt động của buồng đốt chúng ta cần sử dụng những
dụng cụ cân cam theo hãng và từng dòng xe.
Nhóm 1 Trang 183

Tuy nhiên 1 số dòng xe sử dụng trục cam thông minh nhưng vẫn có dấu đặt cam. Khi
đó để thao tác sửa chữa chúng ta không cần sử dụng các dụng cụ cân cam. Chỉ cần sử dụng
dụng cụ khóa cố định trục cam.
Ngày nay công nghệ đã thay đổi nhiều, trên các dòng xe sử dụng các loại trục cam
thông minh (các loại cam biến thiên VVT-I / TOYOTA, IVTEC/HONDA,
MIVEC/MITSUBISHI) …, không còn sử dụng các dấu đặt cam như các dòng xe trước đây
vì vậy để cân chỉnh được chính xác vị trí trục cam ta cần phải có dụng cụ chuyên dùng.
Nhóm 1 Trang 184

11.1.2. Quy trình cân cam động cơ
Cách cân cam động cơ ô tô cho 3 cơ cấu OHC, OHD, OHV
Tùy theo động cơ của từng hãng xe mà các dấu lắp ráp cơ cấu phân phối khí sẽ được
bố trí ở những vị trí khác nhau. Sau đây, chúng tôi sẽ nêu ra một số trường hợp thường gặp
phải nhất.
a. Cơ cấu OHC – Truyền động đai

 Phương pháp tháo dây đai
B1. Tháo nắp đậy máy và nắp mặt trước của bộ truyền động đai
B2. Quay trục khuỷu theo chiều quay sao chõ rãnh khuyến trên puli trùng với điểm 0
trên vạch chia độ (Pittoong số 1 ở ĐCT).
Hình 11.2 – Phương pháp tháo dây đai
Nhóm 1 Trang 185

B3. Kiểm tra dấu của bánh đai cam. Bạn có thể đánh dấu trên dây đai để khi lắp ráp lại
được diễn ra thuận lợi hơn.
B4. Nới lỏng bánh căng đai khoảng ½ vòng, sử dụng tuốc nơ vít bẩy bánh căng đai
theo chiều nới lỏng dây đai và xiết chặt bánh căng đai.
B5. Tháo dây đai cam ra khỏi bánh răng cam.
B6. Dùng dụng cụ chuyên dụng để tháo đai ốc đầu trục khuỷu.
B7. Dùng cảo tháo puli dẫn động đầu trục khuỷu và tháo nắp đậy mặt dưới.
B8. Tháo miếng chặn đai cam.
Nhóm 1 Trang 186

B9. Đánh dấu dây đai với bánh răng trục khuỷu. Tháo dây đai ra ngoài.
B10. Tháo bánh căng đai và thay mới.
B11. Lắp bánh căng đai mới và lò xo. Đẩy bánh căng theo hướng chùng đai và xiết
chặt nó lại.
Nhóm 1 Trang 187

 Phương pháp cân cam động cơ
B1. Kiểm tra lại vị trí điểm chết trên trục khuỷu và dấu trên bánh răng trục cam.
B2. Lắp đai cam vào động cơ đúng với vị trí ban đầu của nó.
Hình 11.6 - Phương pháp cân cam động cơ
B3. Nới lỏng bánh căng đai khoảng ½ vòng. Quay trục khuỷu 2 vòng và kiểm tra lại
dấu cân cam.
B4. Xiết chặt vị trí giữ bánh căng đai.
B5. Lắp miếng chặn đai cam và chú ý mặt cong hướng ra ngoài.
B6. Lắp trở lại các miếng che đầu động cơ.
B7. Lắp puli đầu trục khuỷu và xiết đúng lực.
Nhóm 1 Trang 188

b. Cơ cấu OHV – Truyền động xích

 Phương pháp tháo bộ truyền động
Hình 11.7 - Phương pháp tháo bộ truyền động
B1. Tách các bộ phận có liên quan ra ngoài.
B2. Tháo nắp đậy cò mổ và trục cò mổ.
B3. Nới lỏng đều từ ngoài vào trong, tháo cò mổ và trục cò mổ ra khỏi nắp máy.
B4. Lấy các đũa đẩy và các con đội ra ngoài.
B5. Sử dụng dụng cụ chuyên dụng để tháo đai ốc đầu trục khuỷu. Lấy Puli đầu trục
khuỷu ra ngoài.
B6. Tháo nắp đậy xích cam ở mặt trước của động cơ.
B7. Tháo bộ căng xích và lấy nó ra ngoài.
Nhóm 1 Trang 189

B8. Kiểm tra dấu cân cam: xoay trục khuỷu cho pittong số 1 ở điểm chết trên. Kiểm
tra dấu trên trục cam và dấu trên trục khuỷu phải trùng tương ứng với dấu trên xích cam.
Nếu cần thiết, đánh dấu trước khi tháo.
Nhóm 1 Trang 190

B9. Dùng cảo tháo bánh răng xích và lấy cả bộ truyền động xích ra ngoài.
B10. Tháo bộ đỡ xích.
B11. Tháo các con vít lắp ghép tấm chận dọc trục cam, nâng nhẹ trục cam và rút nó ra
khỏi các ổ đỡ.
B12. Vệ sinh các sạch sẽ các chi tiết và sắp xếp chúng theo thứ tự.
Nhóm 1 Trang 191

 Phương pháp cân cam động cơ
B1. Lắp trục cam vào thân máy.
B2. Lắp miếng sắt chận dọc ở đầu trục cam và xiết chặt nó lại.
B3. Lắp miếng đỡ xích cam.
B4. Xoay trục khuỷu sao cho then trên đầu trục khuỷu hướng lên theo phương thẳng
đứng.
B5. Xoay trục cam cho then trên đầu trục cam cũng hướng lên theo phương thẳng
đứng giống với trục khuỷu.
B6. Lắp xích cam vào hai bánh răng đúng theo đánh dấu đã định sẵn.
B7. Lắp bộ truyền động xích cam vào trục khuỷu và trục cam.
B8. Lắp đai ốc đầu trục cam và xiết chặt đúng momen.
Nhóm 1 Trang 192

B9. Lắp bộ căng xích cam và các bộ phận còn lại vào.

 Đối với động cơ cũ
Đây là trường hợp trục cam được bố trí ở thân máy, khoảng cách giữa trục cam và trục
khuỷu là gần nhau. Hiện nay, loại này thường rất ít gặp. Phương pháp cân cam động cơ ô tô
cũ này được thực hiện như sau:
B1. Quay dấu trên bánh răng trục khuỷu nằm trên đường thẳng đứng qua tâm trục
khuỷu và trục cam.
B2. Lắp trục cam vào thân máy sao cho dấu trên bánh răng cam trùng với dấu trên
bánh răng trục khuỷu.
Nhóm 1 Trang 193

B3. Xiết chặt miếng chặn chuyển động dọc của trục cam vào thân máy.
Hình 11.14 - Phương pháp cân cam động cơ đối với động cơ cũ
c. Cơ cấu OHD – Truyền động xích
Ở cơ cấu này, trục cam được lắp đặt trên nắp máy và phương pháp lắp xích cam vào
động cơ có hơi phức tạp. Ví dụ động cơ 1RZ và 2RZ. Bạn nên đánh dấu trước khi thao ra để
khi lắp lại không bị quên.
B1. Quay trục khuỷu cho tới khi rãnh then trên đầu trục khuỷu hướng lên trên.
B2. Lắp bánh răng truyền động xích cam vào đầu trục khuỷu.
Nhóm 1 Trang 194

Hình 11.13 - Phương pháp tháo truyền động xích
B3. Lắp ống dầu bôi trơn bộ truyền động xích cam.
B4. Lắp bộ thanh đỡ xích và thanh căng sên vào thân máy.
B5. Lắp xích cam vào bánh răng cốt máy và bánh răng cam sao cho dấu trên bánh răng
cam hướng lên trên.
Nhóm 1 Trang 195

B6. Dùng dây cột thanh đỡ xích và thanh căng xích như hình vẽ.
B7. Lắp nắp đậy xích cam vào thân máy và xiết đúng lực.
B8. Lắp joint nắp máy vào thân máy.
B9. Lắp nắp máy vào động cơ và xiết đúng lực.
B10. Lắp trục cam vào nắp máy.
B11. Lắp bánh răng cam vào trục cam và xiết chặt.
B12. Đẩy pittong căng xích vào sát thân của nó và dùng móc giữ lại.
B13. Lắp bộ căng xích cam vào thân máy và xiết chặt.
B14. Quay trục khuỷu theo chiều quay để cho pittong bộ căng xích bung ra. Nếu
không được, hãy sử dụng tuốc nơ vít xeo nhẹ hoặc dùng tay kéo thanh đỡ xích cam ra ngoài
và buông tay, pittong sẽ đẩy thanh căng xích cam.
Nhóm 1 Trang 196

B15. Lắp các bộ phận còn lại vào đúng vị trí.
Những lưu ý khi cân cam động cơ ô tô
Dấu điểm chết trên ở trục khuỷu thường như nhau ở các loại động cơ. Nhưng dấu trên
bánh răng cam thì lại rất đa dạng. Nên đánh dấu cơ cấu truyền động trục cam trước khi tháo,
nhất là truyền động bằng xích cam.
Ở một số động cơ, dấu cân cam được đánh ở các bánh răng như: bánh răng trục cân
bằng, bánh răng trục khuỷu… Khi lắp các dấu này phải lắp đúng vị trí của nó. Dấu cân cam
còn có một số dạng như sau.
Nhóm 1 Trang 197

11.2. Quy trình cân lửa

11.2.1. Phương pháp xác định vị trí cân lửa:
Cân lửa là công việc lắp bộ chia điện vào động cơ sao cho có tia lửa điện xuất hiện ở bu
gi lúc pít tông ở cuối thì nén và đúng điểm đánh lửa do nhà chế tạo qui định.
Hình 11.18 - Phương pháp xác địng vị trí cân lửa
B1. Xác định: thứ tự xy lanh, chiều quay trục khuỷu, TĐT của pít tông số 1, thứ tự thì
nổ của động cơ.
B2. Xác định điểm đánh lửa của xy lanh số 1: xem dấu cân lửa ghi ở pu ly, dấu này
nằm ở phía trước của dấu TĐT. Thí dụ các dấu 5 độ, 10 độ, … nằm trước dấu TĐT là 0 độ.
Nhóm 1 Trang 198

Hình 11.18 - Phương pháp xác định vị trí cân lửa
B3. Xác định chiều quay của mỏ quẹt:
- Quay trục khuỷu theo chiều quay và quan sát mỏ quẹt.
- Dùng tay xoay mỏ quẹt, chiều nào cảm thấy kéo căng được lò xo của bộ đánh lửa
sớm tự động bằng lực ly tâm là chiều quay đúng. Thí dụ như hình bên, mỏ quẹt (lắp phía
trên camcắt điện) có chiều quay trái (ngược chiều kim đồng hồ).
Nhóm 1 Trang 199

Hình 11.19 - Xác định chiều quay của mỏ quẹt
11.2.2. Phương pháp cân lửa
B1. Quay trục khuỷu theo chiều quay cho đến khi pít tông số 1 lên gần TĐT đúng
điểm đánh lửa (dấu cân lửa ở pu ly trùng dấu chỉ thị) và phải ở cuối thì nén (2 xú páp của xy
lanh 1 đều đóng hoặc 2 xú páp của xy lanh 4 trùng điệp).
B2. Điều chỉnh khe hở tối đa của mặt vít lửa là 0,4mm bằng cách: nới vít siết vỏ bộ
chia điện, xoay bộ chia điện cho mặt vít lửa mở tối đa (cam đội đến đỉnh) rồi kiểm tra khe
hở giữa 2 mặt vít lửa. Nếu đạt yêu cầu thì thôi, nếu không đạt yêu cầu thì nới vít khóa vít
đe, sau đó xoay vít lệch tâm hoặc khe điều chỉnh để đạt khe hở là 0,4mm, xong siết vít khóa
lại.
Hình 11.20 - Phương pháp cân lửa
B3. Tìm điểm chớm mở của vít lửa: để cho mặt vít lửa ngậm lại rồi xoay từ từ vỏ bộ
chia điện theo ngược chiều quay của mỏ quẹt đến khi nào vít lửa chớm mở thì dừng lại. Siết
nhẹ vỏ bộ chia điện lại.
B4. Gắn mỏ quẹt ngay khớp với trục bộ chia điện, ghi chú mỏ quẹt quay về hướng nào
để sau khi đậy nắp bộ chia điện lại, ta lắp dây cao áp (dây field) từ hướng đó đến bu gi số 1.
Nhóm 1 Trang 200

B5. Lắp các dây cao áp còn lại dựa theo chiều quay của mỏ quẹt và TTTN của động
cơ.
B6. Kiểm tra nước làm mát, dầu bôi trơn, nhiên liệu, kiểm soát lại đường dây của hệ
thống đánh lửa lần cuối trước khi khởi động cho động cơ nổ.
B7. Tìm góc đánh lửa sớm tốt nhất: Khi động cơ đã nổ ấm lên rồi, ta nới vít siết vỏ bộ
chia điện, xoay từ từ bộ chia điện tới lui để thay đổi góc đánh lửa sớm thích hợp nhất với
tình trạng cụ thể của động cơ. Khi xoay cùng chiều quay mỏ quẹt tức là đánh lửa càn trễ
(góc đánh lửa sớm giảm) và ngược lại. Lắng nghe tiếng nổ đến khi nào thấy êm và mạnh
nhất thì dừng lại, siết chặt vỏ bộ chia điện lại.
Nhóm 1 Trang 201

Nhóm 1 Trang 202

DANH MỤC HÌNH ẢNH

Hình 1.1 – Xe ô tô đầu tiên trên thế giới
Hình 2.1 – Động cơ trên ô tô hiện nay
Hình 2.2 – Cấu tạo chi tiết của động cơ.
Hình 2.3 - Cấu tạo động cơ 4 kì.
Hình 2. 4 - Cấu tạo động cơ 2 kì,
Hình 2.5 - Cấu tạo động cơ Diesel (Cummins)
Hình 2.7 – Động cơ 1 và nhiều xi lanh.
Hình 2.8 - Cấu tạo động cơ theo cách bố trí xy lanh.
Hình 3.1 - Hệ thống phát lực
Hình 3.2 - Hệ thống cố định.
Hình 3.3 - Thân máy là bộ xương của động cơ đốt trong
Hình 3.4 - Hệ thống phân phối khí.
Hình 3.5 – Cơ cấu phân phối khi DOCH trên các mẫu ô tô hiện đại.
Hình 3.6- Hệ thống nhiên liệu ...
Hình 3. 7 - Hệ thống bôi trơn động cơ.
Hình 3. 8 - Hệ thống làm mát động cơ đốt
Hình 3.9 - Bộ chia điện trên ô tô đời cũ
Hình 4.1 - Cơ cấu trục khuỷu thanh truyền.
Hình 4.2 - Cấu tạo chi tiết trục khuỷu.
Hình 4.3 - Cấu tạo chi tiết thanh truyền.
Hình 4.4 – Loại thanh truyền đơn trên ô tô.
Hình 4.5 - Kiểu thanh truyền chính- phụ trên ô tô.
Hình 4.0 - Thanh truyền hình nặng trên ô tô.
Hình 4.7 - Vị trí của thanh truyền và trục khuỷu bên trong động cơ ô tô.
Hình 4. 8 - Hư hỏng của trục khuỷu trên ô tô.
Nhóm 1 Trang 203

Hình 4.9 - Trục khuỷu bị cong

Hình 4.10 – Thanh truyền bị cong
Hình 4.11 - Thanh truyền bị gãy
Hình 4.12 - Sơ đồ kiểm tra độ cong của trục khuỷu.
Hình 4.13 - Kiểm tra độ mòn của trục khuỷu.
Hình 4.14 – Kiêm tra khe thỏ pitson – xi lanh
Hình 4.1 5 - Dùng pan me đo ngoài để đo đường kính piston
Hình 4.16 - Vị trí xi lanh mòn nhiều nhất.
Hình 4.17 - Kiểm tra độ côn ô van của xi lanh
Hình 4.18 - Dụng cụ tháo xi lanh
Hình 4.19 - Dụng cụ lắp ống lót xi lanh...
Hình 4.20 - Kiểm tra độ dôi lót xi lanh ướt.
Hình 4.21 - Kiểm tra độ kín xupap.
Hình 4.22 - Rà soát xupap bằng tay .
Hình 4.23 - Mài đuôi xu páp ..
Hình 4.24 - Kiểm tra độ mòn ống dẫn hưởng bằng dụng cụ đo nhỏ và pan me .
Hình 4.25 - Dùng dụng cụ chuyên dùng kiểm tra lò xo.
Hình 4.26 - Kiểm tra chiều dài tự do của lò xo.
Hình 4.27 - Kiểm tra độ thẳng đúng của lò xo.
Hình 6.1 – Nguyên lí hoạt động của động cơ bốn kỳ.
Hình 6.2 – Cơ cấu phân phối khí
Hình 6.3 - Xupap.
Hình 6.5 – Con đội
Hình 6.6 – Con đội thủy lực.
Hình 6.7 – Trục cam...
Hình 6. 8 – Dẫn động bằng bánh răng.
Nhóm 1 Trang 204

Hình 6.9 – Dẫn động bằng xích.

hình 6.10 – Dẫn động đai răng.
Hình 6.11 – Các chi tiết khác.
Hình 6.12 – Đòn bẩy.
Hình 6.13 – Sơ đồ nguyên lý cơ cầu phân phối khí dùng xupáp đặt.
Hình 6.14 - Sơ đồ cấu tạo cơ cấu phân phối khí xupáp đặt ..
Hình 6.15 - Sơ đồ nguyên lý cơ cầu phân phối khí dùng xupáp treo
Hình 6.16 - Sơ đồ cấu tạo cơ cấu phân phối khí xupáp treo
Hình 6.17 - Các dạng cơ cầu phân phối khí xu páp treo thường gặp
Hình 6.18 – Xupap bị nứt vỡ.
Hình 6.19 – Bụi bẩn bán đỉnh.
Hình 6.20 – Bụi khói và muội than bán.
Hình 6.21 – Cơ cấu chi tiết
Hình 6.22 – Trục cam động cơ
Hình 6.23 – Khe khở xupap
Hình 6.24 – Vấu cam bị trầy xước
Hình 6.25 – Cam Cò
Hình 6.26 – Cân cam cò
Hình 6.27 – Cân dây đai cam Hình 7.1 – Hệ thống nhiên liệu
Hình 7.2 - Hệ thống nhiên liệu động cơ xăng
Hình 7.6 – Hệ thống phun nhiên liệu
Hình 7.7 – Cấu tạo bộ chế hòa khí
Hình 7.8 – Nguyên lí hoạt động của bộ chế hòa khí
Hình 7.9 – Bầu lọc gió bẩn
Nhóm 1 Trang 205

Hình 7.10 – Quy trình bảo dưỡng

Hình 7.11 – Quy trình kiểm tra lọc gió
Hình 7.12 – Bơm xăng
Hình 7.13 – Bộ điều áp
Hình 7.14 – Kim phun
Hình 7.15 – Cấu tạo chi tiết hệ thống nhiên liệu Diesel
Hình 7.16 – Thiết bị kiểm tra van tăng áp
Hình 7.17 - Cấu tạo của vòi phun
Hình 7.18 - Sơ đồ nguyên lý thiết bị thử nghiệm bơm cao áp – 92IM
Hình 7.18 - Điều chỉnh từng phân bơm
Hình 8.1 - Sơ đồ cấu tạo bầu lọc dầu ly tâm
Hình 8.2 - Kiểm tra mức dầu bôi trơn
Hình 9.1 – Hệ thống làm mát ô tô
Hình 9.2 – Nguyên lí hoạt động
Hình 9.3 – Két nước
Hình 9.4 – Nắp két nước
Hình 9.5 – Van hằng nhiệt
Hình 9.5 – Bơm nước
Hình 9.6 – Quạt gió
Hình 9.7 – Van hằng nhiệt bị hỏng
Hình 9.8 – Két nước bị nghẹt
Hình 9.9 – Quạt giải nhiệt bị hư hỏng
Hình 9.10 - Ống dẫn nước bị rò rỉ
Hình 9.11 – Hỏng bơm nước
Hình 10.2 – Cấu tạo máy phát điện
Hình 10.3 – Kiểm tra máy phát điện
Hình 10.4 – Cấu tạo máy khởi động loại giảm tốc
Nhóm 1 Trang 206

Hình 10.5 - Khái quát về hệ thống khởi động trên xe ô tô

Hình 10.6 – Công tắc từ
Hình 10.7 – Cấu tạo chổi than và giá đỡ chổi than
Hình 10.8 – Bộ truyền bánh răng giảm tốc
Hình 10.9 – Bánh răng dẫn động khởi động và then xoắn
Hình 10.11 – Nguyên lý hoạt động của máy khởi động (Giữ)
Hình 11.1 – Cam động cơ
Hình 11.18 - Phương pháp xác địng vị trí cân lửa
Nhóm 1 Trang 207

Hình 11.18 - Phương pháp xác định vị trí cân lửa

Hình 11.19 - Xác định chiều quay của mỏ quẹt
Nhóm 1 Trang 208

TÀI LIỆU THAM KHẢO

https://vinfastauto.com/vn_vi/tim-hieu-ve-he-thong-treo-tren-o-to
https://thanhphongauto.com/he-thong-treo-nhun/
Sách giáo trình thực hành Ô tô 2.
Sách cấu tạo động cơ
Giáo trình thực hành – Động cơ đốt trong
Giáo trình thực hành – Điện động cơ
Nhóm 1 Trang 209

Đồ an Chuẩn Đoán Bảo Dưỡng Sữa Chữa Hệ Thống Động Cơ

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Đồ an Chuẩn Đoán Bảo Dưỡng Sữa Chữa Hệ Thống Động Cơ

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGUYỄN TẤT THÀNH

CHUẨN ĐOÁN BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA

Ngành: Công nghệ Kỹ thuật Ô tô

Tp.Hồ Chí Minh, tháng 12 năm 2022

CHUẨN ĐOÁN BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA

Trần Phước An 1900007780 19DOT1D

Ngành: Công nghệ Kỹ thuật Ô tô

Môn học: Bảo dưỡng và Sửa chữa Ô tô

Thông tin đánh giá:

TT Thành viên % công sức đóng Điểm số Chữ ký

1 Trần Phước An 100% 10

2 Nguyễn Trường An 100% 10

3 Nguyễn Hữu Công 100% 10

4 Nguyễn Minh Chương 100% 10

5 Nguyễn Tuấn Anh 100% 10

6 Trần Nguyễn Hoài Bảo 100% 10

7 Nguyễn Quốc Ân 100% 10

8 Nguyễn Công Bằng 100% 10

Ngày … tháng … năm…..

Trưởng nhóm sinh viên Giáo viên ký tên

PHIẾU THEO DÕI TIẾN ĐỘ

TÊN MÔN HỌC: Bảo dưỡng và Sửa chữa Ô tô

Kết quả thực hiện của sinh

1 17/10/2022 Chương 1 + Chương 2

2 25/10/2022 Chương 3 + Chương 4

3 02/11/2022 Chương 5 + Chương 6

4 10/11/2022 Chương 7 + Chương 8

5 17/11/2022 Chương 9 + Chương 10

6 24/11/2022 Chương 11 + Chương 12

7 01/12/2022 Tổng kết các chương

8 10/12/2022 Chỉnh sửa và bổ sung nội dung

PHIẾU GIAO NHIỆM VỤ ĐỀ TÀI

Tiêu chí đánh

Nguyễn Trường An 1900007709 5 5 5

Nguyễn Hữu Công 1900007671 5 5 5

TP. HCM, ngày … tháng 1 năm 2022

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU VỀ ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG TRÊN Ô TÔ

1.1. Lịch sử ra đời của đông cơ đốt trong

Hình 1.1 – Xe ô tô đầu tiên trên thế giới

CHƯƠNG 2: TỔNG QUÁT CHUNG VỀ ĐỘNG CƠ HIỆN NAY

Hình 2.1 – Động cơ trên ô tô hiện nay

2.2. Nguyên lí làm việc của động đốt trong

2.2.1. Nguyên lý hoạt động của động cơ 4 kỳ trong một chu kỳ

Động cơ xăng Động cơ diesel

2.3. Phân loại theo các loại

Hình 2.3 - Cấu tạo động cơ 4 kỳ

1. Trục cam 6. Xuppáp

Hình 2.4 - Cấu tạo động cơ 2 kỳ

1. Lỗ nạp 6. Nắp quy lát

2.3.2 Theo loại nhiên liệu dùng cho động cơ

a. Động cơ không tăng áp b. Động cơ tăng áp

2.3.5 Theo phương pháp đốt cháy hòa khí:

2.3.7. Theo đặc điểm cấu tạo động cơ

a. Động cơ 1 xy lanh b. Động cơ nhiều xy lanh

2.3.8. Theo loại chu trình công tác:

2.3.9. Theo cách bố trí xy lanh

Hình 2.8 - Cấu tạo động cơ theo cách bố trí xy-lanh

2.4. Các ứng dụng của động cơ đốt trong

CHƯƠNG 3: CÁC HỆ THỐNG CHÍNH TRÊN ĐỘNG CƠ Ô TÔ

3.1. Hệ thống phát lực

Hình 3.1- Hệ thống phát lực

3.2. Hệ thống cố định

Hình 3.2 - Hệ thống cố định