BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ TP. HỒ CHÍ MINH

ĐỒ ÁN MÔN HỌC: ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG

ĐỒ ÁN ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG

Ngành: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ

Lớp: 20DOTD1

Giảng viên hướng dẫn: THẦY DƯƠNG QUỐC CƯỜNG

Sinh viên thực hiện: Nguyễn Phi Hùng Mã SV: 2082500225 Lớp: 20DOTD1

Sinh viên thực hiện: Huỳnh Công Minh Nhật Mã SV: 2011254626 Lớp: 20DOTD1

Sinh viên thực hiện: Nguyễn Xuân Hậu Mã SV: 2011253522 Lớp: 20DOTD1

Tp.HCM, ngày 11 tháng 12 năm 2022

VIỆN KỸ THUẬT HUTECH

PHIẾU GIAO ĐỀ TÀI

TÊN MÔN HỌC : ĐỒ ÁN ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG
NGÀNH: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ
1. Họ và tên sinh viên/ nhóm sinh viên được giao đề tài:
(1) Nguyễn Phi Hùng MSSV: 2082500225 Lớp: 20DOTD1
(2) Huỳnh Công Minh Nhật MSSV: 2011254626 Lớp: 20DOTD1
(3) Nguyễn Xuân Hậu MSSV: 2011253522 Lớp: 20DOTD1
2. Tên đề tài :

3. Các dữ liệu ban đầu :

4. Nội dung nhiệm vụ :

5. Kết quả tối thiểu phải có:

1)
2)
3)
4)
Ngày giao đề tài: ……./……../……… Ngày nộp báo cáo: ……./……../………

TP. HCM, ngày 11 tháng 12 năm 2022.

Sinh viên thực hiện Giảng viên hướng dẫn
(Ký và ghi rõ họ tên các thành viên) (Ký và ghi rõ họ tên)
VIỆN KỸ THUẬT HUTECH

PHIẾU THEO DÕI TIẾN ĐỘ

THỰC HIỆN ĐỒ ÁN MÔN HỌC & ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ THỰC HIỆN

TÊN MÔN HỌC: ĐỒ ÁN ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG

NGÀNH: CÔNG NGHỆ KÝ THUẬT Ô TÔ

1. Tên đề tài:

2. Giảng viên hướng dẫn:

3. Sinh viên/ nhóm sinh viên thực hiện đề tài:
(1) Nguyễn Phi Hùng MSSV: 2082500225 Lớp: 20DOTD1
(2) Huỳnh Công Minh Nhật MSSV: 2011254626 Lớp: 20DOTD1
(3) Nguyễn Xuân Hậu MSSV: 2011253522 Lớp: 20DOTD1

Kết quả thực hiện của sinh viên

Tuần Ngày Nội dung thực hiện
(Giảng viên hướng dẫn ghi)

1 Giao đề tài

2 Tuần 1 (Ghi rõ nội dung thực hiện)

3 Tuần 2 (Ghi rõ nội dung thực hiện)

4 Tuần 3 (Ghi rõ nội dung thực hiện)

5 Tuần 4 (Ghi rõ nội dung thực hiện)

6 Tuần 5 (Ghi rõ nội dung thực hiện)

 Kết quả thực hiện của sinh viên
Tuần Ngày Nội dung thực hiện
(Giảng viên hướng dẫn ghi)

7 Tuần 6 (Ghi rõ nội dung thực hiện)

8 Tuần 7 (Ghi rõ nội dung thực hiện)

9 Tuần 8 (Ghi rõ nội dung thực hiện)

10 Tuần 9 (Ghi rõ nội dung thực hiện)

11 Tuần 10 (Ghi rõ nội dung thực hiện)

Đánh giá kết quả báo cáo: (Nội dung

12 báo cáo ; Sản phẩm thực hiện; Thái độ
; Kỹ năng; ….)

Cách tính điểm:

Điểm đánh giá quá trình thực hiện đồ án = 0.5 x Tính chủ động, tích cực, sáng tạo +
0.5 x Đáp ứng mục tiêu đề ra

Tổng điểm kết thúc học phần = Điểm đánh giá quá trình thực hiện đồ án x 40% +
Điểm chấm báo cáo GVHD x 30% + Điểm chấm báo cáo GVPB x 30%

Lưu ý: Tổng điểm tiêu chí đánh giá về quá trình thực hiện đồ án; Điểm báo cáo bảo vệ đồ án môn
học; Điểm quá trình (Ghi theo thang điểm 10), giảng viên chuyển điểm vào bảng điểm Viện đã
giao.

Tiêu chí đánh giá về quá trình thực hiện Tổng điểm tiêu chí
đồ án đánh giá về quá trình
thực hiện đồ án
Đáp ứng mục tiêu
Họ tên sinh viên Mã số SV Tính chủ động, tích đề ra (tổng 2 cột điểm 1+2)
cực, sáng tạo
50%

1 2 3
Ghi chú: Điểm số nếu có sai sót, GV gạch bỏ rồi ghi lại điểm mới kế bên và ký nháy
vào phần điểm chỉnh sửa.

TP. HCM, ngày 11 tháng 12 năm 2022

Sinh viên thực hiện Giảng viên hướng dẫn
(Ký và ghi rõ họ tên các thành viên) (Ký và ghi rõ họ tên)
 VIỆN KỸ THUẬT HUTECH
PHIẾU CHẤM ĐIỂM BÁO CÁO ĐỒ ÁN MÔN HỌC VIỆN KỸ THUẬT HUTE
(Giảng viên hướng dẫn) PHI
HỌC KỲ 1 - NĂM HỌC 2022-2023
Môn: Mã MH:
Môn:
Tên đề tài:
Tên đề tài:
Họ và tên GV hướng dẫn:
Họ và tên GV phản biện:
Nhận xét:
Nhận xét:
Nội dung báo cáo (sáng tạo, khoa
Định dạng báo cáo Khả năng trình bày và biện Tổng
STT MSSV Họ và tên học, ứng dụng….)
(20%) luận (30%) điểm STT MSSV H
(50%)
1
1
2
2
3
3
Tp.HCM, ngày …. Tháng …. Năm 20…
Giảng viên
(Ký và ghi rõ họ tên)
 CH
U CHẤM ĐIỂM BÁO CÁO ĐỒ ÁN MÔN HỌC
à tên
LỜI CẢM ƠN

Định dạng báo cáo

HỌC KỲ 1 - NĂM HỌC 2022-2023

E&F

(20%)

(Giảng viên phản biện)

Để hoàn thành bài đồ án này, nhóm em xin tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến thầy
Dương Quốc Cường, đã tận tình hướng dẫn trong suốt quá trình thực hiện báo
cáo Đồ án động cơ đốt trong.

Mã MH:
Nội dung báo cáo (sáng tạo, khoa
Nhóm em chân thành cảm ơn quý thầy, cô trong Viện kỹ thuật Hutech, Trường

học, ứng dụng….)

Đại Học Công nghệ TP.HCM đã tận tình truyền đạt kiến thức trong quá trình em
(50%)
học tập. Với vốn kiến thức được tiếp thu trong quá trình học không chỉ là nền
tảng cho quá trình nghiên cứu Đồ án động cơ đốt trong mà còn là hành trang quý
báu để em bước vào ngành một cách vững chắc và tự tin.

Vì kiến thức bản thân còn hạn chế, trong quá trình thực hiện đồ án, em không
Tp.HCM, ngày …. Tháng …. Năm 20…

Khả năng trình bày và biện

tránh khỏi những sai sót, kính mong nhận được những ý kiến đóng góp từ thầy
luận (30%)
(Ký và ghi rõ họ tên)

cũng như các thầy cô trong Viện kỹ thuật.

Giảng viên

Chúng em xin chân thành cảm ơn thầy !

Tổng
điểm
 Mục lục

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU ĐỀ TÀI...............................................................................................1

1.1. Đặt vấn đề:.............................................................................................................................1
1.2 Mục tiêu đề tài:.......................................................................................................................1
1.3 Nội dung đề tài:.......................................................................................................................1
1.4. Phương pháp nghiên cứu:......................................................................................................2
1.5. Kết cấu của ĐAMH:.................................................................................................................2
CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH KẾT CẤU CƠ CẤU KHUỶU TRỤC THANH TRUYỀN ĐỘNG CƠ
..........................................................................................................................................................3
2.1. Nhóm chi tiết cố định.............................................................................................................3
2.1.1. Thân máy........................................................................................................................3
2.1.2. Ống lót xy lanh................................................................................................................4
2.1.3. Nắp máy..........................................................................................................................5
2.2. Nhóm chi tiết chuyển động.....................................................................................................5
2.2.1. Nhóm pít tông.................................................................................................................5
2.2.2. Xéc măng.........................................................................................................................7
2.2.3. Nhóm thanh truyền.........................................................................................................8
2.2.4. Nhóm trục khuỷu............................................................................................................9
2.2.5. Bánh đà.........................................................................................................................10
CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN CHU TRÌNH CÔNG TÁC ĐỘNG CƠ.............................................11
3.1. Xác định các thông số tính toán............................................................................................11
3.1.1. Các thông số ban đầu....................................................................................................11
3.1.2. Các thông số cần chọn...................................................................................................11
3.2. Tính toán các quá trình công tác...........................................................................................14
3.2.1. Tính toán quá trình trao đổi nhiệt:...............................................................................14
3.2.2. Tính toán quá trình cháy:.............................................................................................15
3.2.3. Tính toán quá trình giãn nở:........................................................................................17
3.2.4. Các thông số chỉ thị.......................................................................................................17
3.2.5. Các thông số có ích........................................................................................................18
CHƯƠNG 4: DỰNG ĐẶC TÍNH NGOÀI CỦA ĐỘNG CƠ........................................................21
4.1. Khái quát:.............................................................................................................................21
4.2. Dựng đồ thị đặc tính ngoài của động cơ:..............................................................................21
4.2.1. Công suất ứng với giá trị số vòng quay được chọn trước, Ne:......................................21
4.2.2. Mô men xoắn ứng với giá trị số vòng quay được chọn trước, Me:...............................21
 4.2.3. Suất tiêu hao nhiên liệu ứng với giá trị số vòng quay được chọn trước, ge:.................21
CHƯƠNG 5: HƯỚNG DẪN KHAI THÁC HỆ THỐNG LÀM MÁT..........................................23
5.1. Sơ đồ hệ thống làm mát động cơ TOYOTA CAMRY 2AZ-FE...................................................23
5.2. Nguyên lí làm việc.................................................................................................................23
5.3. Các cụm chi tiết của hệ thống làm mát TOYOTA CAMRY 2AZ-FE...........................................24
5.3.1. Bơm nước TOYOTA CAMRY 2AZ-FE.......................................................................24
5.3.2. Két nước TOYOTA CAMRY 2AZ-FE.........................................................................26
5.3.3. Nắp két nước TOYOTA CAMRY 2AZ-FE..................................................................28
5.3.4. Van hằng nhiệt TOYOTA CAMRY 2AZ-PE...............................................................30
5.4. Các phương pháp kiểm tra hư hỏng hệ thống làm mát.........................................................32
5.4.1. Kiểm tra và bổ sung nước làm mát:.............................................................................32
5.4.2. Kiểm tra hiện tượng rò rỉ nước của hệ thống làm mát:...............................................32
5.4.3. Kiểm tra hiện tượng tắc két nước:...............................................................................33
5.4.4. Kiểm tra van hằng nhiệt:..............................................................................................33
 TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM ĐỘNG CƠ TOYOTA-2AZ-FE TẠI NEMAX
VÀ KHAI THÁC HỆ THỐNG LÀM MÁT

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU ĐỀ TÀI

1.1. Đặt vấn đề:
Ô tô ngày càng được sử dụng rộng rãi ở nước ta như một phương tiện đi lại cá nhân
cũng như vận chuyển hành khách , hàng hoá rất phổ biến . Sự gia tăng nhanh chóng số
lượng ôtô trong xã hội , đặc biệt là các loại ôtô đời mới đang kéo theo nhu cầu đào tạo
rất lớn về nguồn nhân lực phục vụ trong ngành công nghiệp ôtô nhất là trong linh vực
thiết kế .
Sau khi học xong giáo trình ‘Động cơ đốt trong’ chúng em được tổ bộ môn giao
nhiệm vụ làm đồ án môn học . Vì bước đầu làm quen với công việc tính toán , thiết kế
ôtô nên không tránh khỏi những bỡ ngỡ và vướng mắc.Nhưng với sự quan tâm , động
viên , giúp đỡ, hướng dẫn tận tình của thầy giáo hướng dẫn , cùng giáo viên giảng dạy
và các thầy giáo trong khoa nên chúng em đã cố gắng hết sức để hoàn thành đồ án
trong thời gian được giao. Qua đồ án này giúp sinh viên chúng em nắm được các lực
tác dụng , công suất của động cơ ... và điều kiện đảm bảo bền của một số nhóm chi tiết
... ôtô , máy kéo . Vì thế nó rất thiết thực với sinh viên nghành công nghệ kỹ thuật ôtô .
Tuy nhiên trong quá trình thực hiện dù đã cố gắng rất nhiều không tránh khỏi những
thiếu sót . Vì vậy chúng em rất mong nhận được sự quan tâm đóng góp ý kiến của
thầy để em có thể hoàn thiện đồ án của mình tốt hơn và cũng qua đó rút ra được những
kinh nghiệm quý giá cho bản thân nhằm phục vụ tốt cho quá trình học tập và công tác
sau này .
1.2 Mục tiêu đề tài:
- Phân tích kết cấu cơ cấu khuỷu trục thanh truyền động cơ 2AZ-PE.
- Tính toán chu trình công tác động cơ 2AZ-PE.
- Tìm hiểu cấu tạo và nguyên lí hoạt động của hệ thống làm mát của động
cơ 2AZ-FE

1.3 Nội dung đề tài:

- Phân tích kết cấu cơ cấu khuỷu trục thanh truyền động cơ 2AZ-PE.
- Tính toán chu trình công tác động cơ 2AZ-PE.

1
 - Hướng dẫn khai thác hệ thống làm mát động cơ 2AZ-PE.

1.4. Phương pháp nghiên cứu:

Để đề tài được hoàn thành cần kết hợp nhiều phương pháp nghiên cứu. Trong đó đặc
biệt là phương pháp tham khảo tài liệu, thu thập thông tin từ nhiều nguồn khác nhau từ
đó tìm ra những ý tưởng mới để hình thành đề cương của đề tài.
1.5. Kết cấu của ĐAMH:
- CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU ĐỀ TÀI
- CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH KẾT CẤU CƠ CẤU KHUỶU TRỤC THANH
TRUYỀN ĐỘNG CƠ
- CHƯƠNG 3: TINH TOÁN CHU TRINH CÔNG TÁC ĐỘNG CƠ 2AZ-
PE.
- CHƯƠNG 4: DỰNG ĐẶC TÍNH NGOÀI CỦA ĐỘNG CƠ
- CHƯƠNG 5: HƯỚNG DẪN KHAI THÁC HỆ THỐNG LÀM MÁT

2
CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH KẾT CẤU CƠ CẤU KHUỶU TRỤC THANH
TRUYỀN ĐỘNG CƠ
Đây là cơ cấu hết sức quan trọng của động cơ nó bao gồm các chi tiết sau:
2.1. Nhóm chi tiết cố định.
- Nhóm chi tiết cố định bao gồm thân máy, nắp máy, ống lót xy lanh. Đây là nhóm
chi tiết để gá lắp các chi tiết của cơ cấu khuỷu trục thanh truyền, của các hệ thống và
các chi tiết khác.
2.1.1. Thân máy.

- Thân máy động cơ 2AZ-PE có kết cấu kiểu thân xy lanh và nửa trên hộp trục
khuỷa thành một khối. Đây là chi tiết có khối lượng và kích thước lớn nhất của động
cơ. Thân xy lanh và nửa trên hộp trục khuỷu, nữa dưới hộp trục khuỷu được đúc thành
khối bằng hợp kim nhôm nhẹ sau đó gia công cơ có độ bền cao. Trong hộp trục khuỷu
có 5 ổ đỡ cổ trục khuỷu. Nắp các ổ đỡ có trục chính làm bằng nhôm đua ra. Nắp ổ đỡ
được định vị bằng rãnh chuyên dùng. Tất cả các xy lanh trong thân máy được gia công
theo từng bộ cho nên trong quá trình sữa chữa thay thế không được đổi lẫn vì vậy trên
các xy lanh được đánh dấu bằng số.Trên thân máy có các khoang rỗng để chứa nước
làm mát xung quanh xy lanh tạo thành áo nước.Trên thân máy có các đường dẫn dầu
bôi trơn. Ngoài ra còn có các bulông để bắt chặt náp máy, gu giông và mặt bích lấp các
hệ thống phụ, náp ổ đỡ cổ trục. Bên trái thân máy có mặt bích lắp động cơ khởi động,

3
có các vấu mặt bích lắp bơm xăng, mặt bích lắp bộ chia điện. Bên phải có các vấu láp
máy phát điện. Mặt sau thân máy có vị trí lắp ly hợp được liên kết bằng bulông.Trên
thân máy có gia công 4 lỗ để lắp 4 ống lót xy lanh.
2.1.2. Ống lót xy lanh.

- Ống lót xy lanh có dạng hình trụ rỗng, được lắp vào thân máy nhằm mục đích kéo
dài tuổi thọ cho thân máy.
- Trong quá trình làm việc ống lót xy lanh chịu tải trọng cơ học phụ tải nhiệt và ăn
mòn hóa học, chịu mài mòn lớn.
- Ống lót xi lanh của động cơ 2AZ-PE là ống lót ướt. Vật liệu chế tạo bằng gang
xám. Để tăng tính chống mòn của xi lanh có ép một đoạn ống lót chế tạo bằng gang
hợp kim cứng. Mặt ngoài của xy lanh trực tiếp tiếp xúc với nước làm mát, mặt trong
được gia công rất chính xác và mài bóng tạo thành mặt gương xy lanh. Để nâng cao
tính chống mòn của ống lót xy lanh, người ta mạ lên mặt gương xy lanh một lớp crôm
xốp. Phía trên ống lót xy lanh có vai tựa lắp cao hơn mặt thân máy 0,05-0,055 mm để
khi lắp nắp máy và đệm nắp máy sẽ ép chặt với vai trò bảo đảm chất lượng bao kín
tránh lọt khí. Phía ngoài của ống lót cũng có vai tựa để lắp đệm bằng cao su với thân
máy tránh rò nước vào cát te.

4
2.1.3. Nắp máy.

- Nắp máy là chi tiết làm việc trong điều kiện rất xấu: chịu nhiệt độ cao, áp suất
lớn, ăn mòn hóa học nhiều. Ngoài ra khi lắp ráp nắp máy còn chịu ứng suất nén khi
xiết chặt các bulông.

- Nắp máy động cơ 2AZ-PE là loại nắp máy liền chế tạo bằng hợp kim nhôm do đó
thuận lợi cho việc bố trí hệ thống làm mát, đường nạp, đường thải, lắp đặt đế xupáp,
bugi và có độ cứng vững cao, giữa thân máy và nắp máy có đệm nắp máy được làm
bằng thép cán mỏng để tăng bề mặt làm kín, giúp cãi thiện hiệu suất và độ bền .
2.2. Nhóm chi tiết chuyển động.
2.2.1. Nhóm pít tông.
- Nhóm pít tông bao gồm: pít tông, xéc măng, chốt pít tông, vòng hãm. Nhóm pít
tông có chức năng tiếp nhận lực khí thể truyền cho thanh truyền qua chốt pít tông để
làm quay trục khuỷu. Khối lượng của nhóm pít tông nặng 772g
a) Pít tông;

5
 - Pít tông động cơ 2AZ-PE được làm bằng hợp kim nhôm và khu vực váy (đuôi
piston) được làm nhỏ gọn và nhẹ.
- Đỉnh pít tông có dạng đỉnh lõm để cãi thiện hiểu quả đốt cháy nhiên liệu. Phần
đầu pít tông có 3 rãnh: hai rãnh trên dùng để lắp xéc măng khí, rãnh dưới lấp xéc măng
dầu. Pít tông được lắp vào xi lanh với khe hở từ 0,012- 0,024 mm, ở 2 đầu bệ chốt pít
tông người ta tiện vát bớt một phần kim loại để giảm trọng lượng và tránh giãn nở vì
nhiệt.
- Tiết diện ngang phần thân được chế tạo thành hình ô van có trục ngắn trùng với
đường tâm chốt pít tông không bị bó két khi chịu lực ngang lớn và do giãn nở đều về
nhiệt.
b) Chốt pít tông:

a) Chốt pit tông cố định với pit tông.

b) Chốt pit tông cố định với đầu nhỏ thanh truyền.
c) Chốt pit tông lắp tự do (có vòng hãm).
- Trong quá trình làm việc chốt pít tông chịu lực khí thể và lực quán tính rất lớn các
lực này đều thay đổi theo chu kỳ đồng thời có tính chất va đập mạnh, điều kiện bội
trơn kém.

6
 - Chốt pít tông động cơ 2AZ-PE dạng hình trụ rỗng. Chốt đợc chế tạo bằng thép các
bon 45X, bề mặt ngoài chốt được thấm các bon. Chốt pít tông được lắp vào đầu nhỏ
thanh truyền theo kiểu lắp bơi.
- Độ dôi giữa chốt và bệ chốt ở trạng thái nguội là 0,0025mm. Do đó khi lắp rắp, pít
tông được luộc trong dầu với nhiệt độ khoảng 70 ° C rồi dùng tay ấn nhẹ chốt pít tông
vào bệ chốt .Với phương pháp lắp ghép này có nhiều u điểm là :
- Do chốt được xoay tự do quanh đường tâm của nó nên mòn đều và mặt chịu lực
luôn luôn thay đổi khiến cho chốt bị ăn mòn. Nếu có chất bẩn (mạt kim loại, tạp chất
cơ học) chui vào làm kẹt chốt với đầu nhỏ hay bệ chốt vẫn làm việc tương tự như kiểu
lắp cố định chốt pít tông trên bệ chốt hoặc cố định chốt trên đầu nhỏ thanh truyền.
- Để định vị chiều trục cho chốt pít tông tránh cào xước mặt gương xy lanh. Người
ta dùng khoá hãm, khoá hãm có tiết diện tròn làm bằng thép lo xo.
- Chốt pít tông được bôi trơn bằng cách hứng dầu .Trên đầu nhỏ thanh truyền người
ta có khoan 1 lỗ dầu để hứng dầu bơi trơn cho chốt pít tông với đầu nhỏ thanh truyền.
Còn trên bệ chốt được bôi trơn nhờ dầu gạt từ xéc măng dầu qua lỗ trên thân pít tông.
2.2.2. Xéc măng

- Trên đầu pít tông có lắp 2 loại xéc măng là xéc măng khí và xéc măng dầu.
+ Xéc măng khí: Gồm 2 xéc măng có nhiệm vụ bao kín buồng cháy ngăn cách
không khí chảy lọt xuống cất te. Điều kiện làm việc của xéc măng chịu nhiệt độ cao,
áp suất lớn, ma sát mài mòn nhiều, chịu sự ăn mòn hoá học của khí cháy và dầu nhờn.
Do đó xéc mang khí thứ nhất đọc mạ một lớp crom chiều dầy lớp mạ là 0,08- 0,13 mm
7
xéc măng khỉ có dạng một vòng thép hở miệng có tiết diện ngang là hình thang, để
tang khả năng bao kín.
+ Xéc măng dầu: Xéc măng dầu có nhiệm vụ gạt đầu bám trên thành vách xy
lanh chảy về cát te. Ngoài tác dụng gạt dầu, xéc măng dầu còn san đều một lớp dầu
trên mặt xy lanh, xéc măng dầu động cơ 2AZ-PE là loại xéc măng dầu đơn.
2.2.3. Nhóm thanh truyền.

- Thanh truyền là chi tiết nối pít tông với trục khuỷu thanh truyền có tác dụng
truyền lực tác dụng trên pít tông xuống trục khuỷu biến chuyển động tịnh tiến của pít
tổng thành chuyển động quay của trục khuỷu. Nó được chế tạo từ thép có cường độ
cao để giảm trọng lượng và tăng khả năng chịu lực, độ bền cao. Khi động cơ làm việc
thanh truyền chịu lực khí thể lực quán tính của các khối lượng chuyển động tịnh tiến
của nhóm pít tông, lực quán tính của thanh truyền. Các lực này luôn luôn thay đổi theo
chu kỳ kể cả giá trị số và dấu, nên thanh truyền có tính chịu và đập mạnh kết cấu của
thanh truyền gồm 3 phần: đầu nhỏ, thần, đầu to.
+ Đầu nhỏ thanh truyền: có dạng hình trụ mỏng. Trên đầu nhỏ có khoan lỗ
hứng dầu bôi trơn cho bạc lót đầu nhỏ thanh truyền. Bạc đầu nhỏ thanh truyền đọc chế
tạo bằng đồng. Trên bạc có khoan lỗ để trung với lỗ hứng dầu trên đấu nhỏ thanh
truyền.
+ Thần thanh truyền thân thanh truyền có tiết diện ngang hình chữ loại này có
u điểm là giảm được trọng lượng cho thanh truyền mà độ cứng vẫn bảo đảm.
+ Đầu to thanh truyền: đợc chia thành 2 nửa, nửa trên làm liền với thân, đầu
to thanh truyền đọc lắp với trục khuỷu thông qua bạc lót. Bạc lót cũng đợc chia làm 2

8
nửa, bạc đọc định vị với đầu to bằng vấu lời gà. Trên bạc đầu to thanh truyền có khoan
lỗ dẫn dầu bôi trơn, khi lỗ này trùng với lỗ dầu của chốt trục khuỷu thì dầu được phun
ra để bôi trơn cho thành xi lanh và cam cơ cấu phân phối khí.
- Khối lượng nhóm thanh truyền 1021g. Trong đó đầu tỏ nặng 744g, đầu nhỏ nang
277g.
2.2.4. Nhóm trục khuỷu.

- Trục khuỷu là một trong những chi tiết quan trọng nhất của động cơ. Trục khuỷu
tiếp nhận lực từ thanh truyền biến chuyển động tịnh tiến của nhóm pít tông thành
chuyển động quay của chính nó, truyền moment xoắn qua hệ thống truyền lực làm cho
bánh xe quay và các thiết bị khác làm việc. Trong quá trình làm việc trục khuỷu chịu
tác dụng của lực khí thể, lực quán tính chuyển động tịnh tiến, lực quán tính chuyển
động quay. Những lực này có trị số rất lớn và thay đổi theo chu kỳ nên có tính và đập
mạnh. Trục khuỷu động cơ 2AZ-PE là loại trục khuỷu nguyên, có đủ cổ trục. Trên trục
khuỷu có gia công 5 cổ trục khuỷu, trục khuỷu được đúc bằng gang cầu.
- Trục khuỷu gồm các thành phần : đầu trục khuỷu, cổ trục khuỷu, chốt khuỷu, má
khuỷu và đuôi trục khuỷu.
+ Đầu trục khuỷu: dùng để lắp bánh răng dẫn động trục cam, bánh đai (puli)
dẫn động quạt gió và đai ốc khởi động để khởi động động cơ bằng tay.
+ Chốt khuỷu và cổ trục khuỷu: đươc làm rỗng để giảm trọng lượng và chứa
dầu bơi trơn cho bạc đầu to thanh truyền và bạc cổ trục.

9
 + Bạc cổ trục và bạc cổ chốt khuỷu: đều được chia làm hai nửa và được định
vị bằng vấu lưỡi gà. Gộp thép của bạc lót và bạc cổ trục đợc chế tạo bằng thép các bon
thấp, bề mặt làm việc đọc phủ một lớp hợp kim chống mòn COC- 66.
2.2.5. Bánh đà.

- Bánh đà có nhiệm vụ:.

+ Đảm bảo tốc độ quay của trục khuỷu đồng đều (Tốc độ góc không đổi).
 + Tích trữ năng lượng dư sinh ra trong hành trình sinh công (Lúc này
mômen chính của động cơ có trị số lớn hơn mômen cản nên nó làm cho trục khuỷu
quay nhanh) để bù đắp phần năng lượng thiếu hụt trong các hành trình tiêu hao công
(Trong các hành trình này, mômen cản có trị số lớn hơn mômen chính của động cơ,
khiến cho trục khuỷu quay được đều hơn).
+ Khởi động cơ bằng phương pháp quán tính (bánh đà tích trữ năng lượng
khởi động động cơ)
+ Ngoài ra bánh đà còn là nơi để ghi các ký hiệu ĐCT, ĐCD, góc phun
sớm. 
- Bánh đà động cơ 2AZ-PE có dạng đĩa được đúc bằng gang trên bánh đà có ép
vành răng bằng thép để khởi động động cơ bằng động cơ điện. Bánh đà được tiến hành
cần bằng động cùng với trục khuỷu và được liên kết với trục khuỷu nhờ bu lông. Trên
bánh đà có ghi các ký hiệu ĐCT và góc đánh lửa sớm.

10
CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN CHU TRÌNH CÔNG TÁC ĐỘNG CƠ
3.1. Xác định các thông số tính toán.
3.1.1. Các thông số ban đầu.
1 - Kiểu động cơ: 4a-fe.xe toyota. Động cơ 1 hàng, không tăng áp, buồng
cháy thống nhất.
2 - Số kỳ: τ = 4 (kỳ)
3 - Số xilanh: i = 4
4 - Thứ tự làm việc cuả xilanh: 1-3-4-2
5 - Hành trình piston: S = 96 (mm)
6 - Đường kính xilanh: D = 88,5 (mm)
7 - Tỷ số nén: ε = 9,8
8 - Công suất định mức: Ne = 123 (mã lực)
9 - Số vòng quay định mức: n = 6000 (vòng/phút)
10 - Chiều dài thanh truyền: ltt = 145 (mm)
11 - Hệ số kết cấu λ : 0,331
12 - Khối lượng thanh truyền: ml = 0,15 (Kg)

13 - Khối lượng nhóm piston: mp = 0,18 (Kg)

3.1.2. Các thông số cần chọn.

Các thông số cần chọn theo điều kiện môi trường, kết cấu động cơ 2AZ-PE bao gồm:
3.1.2.1. Áp suất môi trường: p0
- Áp suất môi trường p 0 phụ thuộc vào độ cao so với mực nước biển. Càng lên
cao giá trị p0 càng giảm nên không khí càng loãng. Để tiện cho việc tính toán thường
lấy giá trị p0 ở mực nước biển là:

p0= 0,103 (MPa)

3.1.2.2. Nhiệt độ môi trường: T 0

- Nhiệt độ môi trường được lựa chọn theo nhiệt độ bình quân của cả năm. Giá
trị trung bình nhiêt độ của nước ta khoảng 240C.
T 0= 24oC = 297oK

3.1.2.3. Áp suất cuối quá trình nạp: pa

3.1.2.4. Áp suất khí thải: pr

11
 - Áp suất cuối quá trình thải pr phụ thuộc vào nhiều yếu tố, trong đó thời điểm
bắt đầu mở xu páp thải, số vòng quay của trục khuỷu và sức cản trên đường ống thải là
yếu tố quyết định, có thể chọn trong phạm vi:
pr = 0,11 – 0,12 (Mpa)

- Chọn pr = 0,12 ( Mpa)

3.1.2.5. Mức độ sấy nóng môi chất ΔT :
- Mức độ sấy nóng môi chất ΔT chủ yếu phụ thuộc vào quá trình hình thành khí
hỗn hợp ở bên ngoài hay bên trong xilanh. Với động cơ 2AZ-PE là động cơ xăng hình
thành hòa khí bên trong xy lanh nên mức độ sấy nóng ΔT = 10−300 K .
- Chọn ΔT = 100 K
3.1.2.6. Nhiệt độ khí sót (khí thải): T r
- Nhiệt độ khí sót T r phụ thuộc vào chủng loại động cơ. Nếu quá trình giản nở
càng triệt để thì nhiệt độ T r càng thấp. Với động cơ xăng :
T r= 900 - 11000K,

- Chọn T r = 10500 K
3.1.2.7. Hệ số hiệu đính tỷ nhiệt: λ t
- Hệ số hiệu đính tỷ nhiệt được chọn theo hệ số dư lượng không khí α để hiệu
đính. Thông thường có thể chọn α theo bảng sau:
α 0,8 1,0 1,2 1,4
λt 1,13 1,17 1,14 1,11
- Động cơ xăng có α > 1 nên chọn λ t = 1,17.
3.1.2.8. Hệ số quét buồng cháy λ 2:
- Hệ số quét buồng cháy là tỷ số giữa lượng khí nạp được đưa vào xi lanh động
cơ trong một chu trình công tác và lượng khí nạp còn lại trong xy lanh sau khi quét
buồng cháy.

- Với động cơ không tăng áp chọn λ 2 = 1.

3.1.2.9. Hệ số nạp thêm λ 1:
- Hệ số nạp thêm λ 1 phụ thuộc chủ yếu vào pha phân phối khí. Thông thường
λ1 = 1,02 - 1,07.

- Chọn λ1 =1,05.
3.1.2.11. Hệ số lợi dụng nhiệt tại điểm z (ξ z):

12
 - Hệ số lợi dụng nhiệt tại điểm z (ξ z) phụ thuộc vào chu trình công tác của động
cơ, thể hiện lượng nhiệt phát ra đã cháy ở điểm z so với lượng nhiệt phát ra khi đốt
cháy hoàn toàn 1kg nhiên liệu. Đối với động cơ xăng ξ z= 0,85 – 0,92.
- Chọn ξ z= 0,92.
3.1.2.12. Hệ số lợi dụng nhiệt tại điểm b (ξ b):
- Hệ số lợi dụng nhiệt tại điểm b ( ξ b ) tuỳ thuộc vào loại động cơ Xăng hay động
cơ Điêzen. Với động cơ xăng ta thường chọn ξ b = 0,85 - 0,95.
- Chọn ξ b= 0,8.
3.1.2.13. Hệ số hiệu đính đồ thị công φ d:
- Thể hiện sự sai lệch khi tính toán lý thuyết chu trình công tác của động cơ so
với chu trình công tác thực tế , có thể chọn trong phạm vi: φ d=0,90 - 0,96.
- Chọn φ d= 0,96.
3.1.2.14. Hệ số nén đa biến trung bình của không khí m:
- Hệ số nén đa biến trung bình của không khí phụ thuộc vào loại động cơ, thông
thường m nằm trong khoảng;
m = 1,45 - 1,50
- Chọn m = 1,50
3.1.2.15. Nhiệt trị thấp của nhiên liệu QT:
- Nhiêt trị thấp của nhiên liệu là nhiệt lượng tỏa ra khi đốt cháy hoàn toàn một
đơn vị khối lượng hoặc thể tích nhiên liệu không kể đến nhiệt ẩm hóa hơi của nước
chứa trong sản vật cháy. Khi chọn theo số liệu thực nghiệm giá trị nhiệt trị thấp nằm
trong khoảng:
- Đối với xăng: QT = 44.103 (KJ/kgnl)
3.1.2.16. Chỉ số nén đa biến trung bình n1:
- Giá trị n1 có thể xác định theo công thức kinh nghiệm của Pê trốp:
100 100
Động cơ xăng: n1 = 1,41 - n = 1,41- 6000 = 1,393

3.1.2.17. Chỉ số giãn nở đa biến trung bình: n2

- Giá trị n2 của các loại động cơ nằm trong khoảng sau:
Động cơ xăng: n2 = 1,23 - 1,27
- Chọn: 1,23
3.1.2.18. Áp suất khí quét pk:
13
 - Giá trị pk phụ thuộc vào kiểu quét khí của động cơ: pk = 0,14 – 0,20 (Mpa)
- Chọn: pk = 0,15
3.1.2.19. Hệ số dư lượng không khí α :
- Đối với động cơ xăng 2AZ-PE có bộ làm đậm α =0,85−0,9
- Chọn: 0,9
3.2. Tính toán các quá trình công tác.
3.2.1. Tính toán quá trình trao đổi nhiệt:
3.2.1.1. Hệ số khí sót γ r :
Hệ số khí sót γ r được tính theo công thức:
pr . T 0
γr =
( ε−1 ) ρ0 ⋅ T r . η v

Thay số vào công thức tính γ r ta được:

0,12.297
γr = =0,048
( 9,8−1 ) .0,103.1050 .0,78
3.2.1.2. Nhiệt độ cuối quá trình nạp T a:
Nhiệt độ cuối quá trình nạp T a được tính theo công thức:
T 0 + ΔT + γ r .T r
T a=
1+γ r
Thay số vào công thức tính T a ta được:
297+10+0,048.1000 0
T a= =341,037 [¿ K ]¿
1+ 0,048
3.2.1.3. Lượng không khí lí thuyết cần thuyết để đốt cháy 1 kg nhiên liệu M 0:
Lượng không khí lí thuyết cần để đốt cháy 1 kg nhiên liệu M 0 được tính theo công
thức:

M 0=
1
. (
C H O
+ −
0,21 12 4 32 )
Đối với nhiên liệu của động cơ Xăng ta có: C=0,855 ; H=0,145 ; O=0
Thay vào công thức tính M 0 ta được:

M 0=
1
0,21 (
.
0,855 0,145 0
12
+
4
−
32 )
=0,512 [ Kmol/kgnl ]

3.2.1.4. Lượng khí nạp mới M1:

1
M1 = a . M 0 + μ
nl

14
Trong đó: μnl là trọng lượng phân tử của nhiên liệu( hay trọng lượng 1kmol hơi nhiên
liệu). Đối với động cơ xăng μnl = 110-114 (kg/kmol). Chọn μnl = 114
Thay vào công thức tính μnl ta được:
1
M1 = 0,90.0,512+ 114 =0,469 [kmol/kgnl]

3.2.1.5. Áp suất cuối quá trình nén pc :

Áp suất cuối quá trình nén pc được xác định theo công thức:
n1
pc = pa . ε
Thay số ta xác định được:
=2,088 [ Mpa ]
1,393
pc =0,087. 9,8
3.2.1.6. Nhiệt độ cuối quá trình nén T c :
Nhiệt độ cuối quá trình nén T c được xác định theo công thức:
n1 −1
T c =T a . ε
Thay số ta được:
T c =341,037.9 , 81,393−1 =836,921[¿0 K ]¿
3.2.1.7. Lượng môi chất công tác của quá trình nén M c :
Lượng môi chất công tác của quá trình nén M c được xác định theo công thức:
M c =M 1+ M r=M 1 . ( 1+ γ r )

Thay số ta được:

M c =0,469. ( 1+ 0,048 )=0,492 [ Kmol

kgnl ]
3.2.2. Tính toán quá trình cháy:
3.2.2.1. Lượng sản vật cháy M2:
Đối với đông cơ khi α <1
C H
M 2=0,79. α . M 0 + +
12 2
Đối với nhiên liệu của động cơ Xăng ta có: C=0,855 ; H=0,145 ; O=0

M 2=0,79.0,90 .0,512+
0,855 0,145
12
+
2
=0,508
Kmol
kgnl [ ]
3.2.2.2. Hệ số thay đổi phân tử lí thuyết β 0:
Ta có hệ số thay đổi phân tử lí thuyết β 0 được xác định theo công thức:
M2
β 0=
M1

15
 0,508
Thay số ta được: β 0= = 1,081
0,469
3.2.2.3. Hệ số thay đổi phân tử thực tế β :
Ta có hệ số thay đổi phân tử thực tế β được xác định theo công thức:
β 0+ γ r
β=
1+ γ r
1,081+ 0,048
Thay số ta xác được: β= =1,078
1+0,048
3.2.2.4. Hệ số thay đổi phân tử thực tế tại điểm z ( β ¿¿ z)¿:
Ta có hệ số thay đổi phân tử thực tế tại điểm z ( β z ) được xác định theo công thức:
β 0 −1
β z =1+ .χ
1+γ r z
Trong đó ta có:
ξ z 0,92
χ z= = = 1,150
ξ b 0,80
1,081 – 1
Thay số ta được: β z =1+ .1,150=1,089
1+0,048
3.2.2.5. Nhiệt độ tại điểm z (T z ¿:
Nhiệt độ tại điểm z, Tz được xác định bằng cách giải phương trình sau:
ξ z ( QT −ΔQT )
+ μCVC . T c =β z . μ CVZ .T z (*)
M 1 . ( 1+ γ r )

Trong đó: QT là nhiệt trị thấp của nhiên liệu Xăng ta có: QT =44000 [ kJ
kg
. nl
]
Δ QT = 120.103.(1-α ).M0 = 120.103.(1-0,90).0,512 = 6142,857 [kJ /kg . nl ]
−3 −3
μCVC =20,223+1,742.10 .T c =20,223+1,742.1 0 .814,35=21,642
μCVZ =18,423+2,596. α + ( 1,55+1,38. α ) .1 0−3 .T z

μCVZ =18,423+2,596.0,88+ ( 1,55+1,38.0,88 ) .1 0 . T z¿ 20,759+0,003. T z

−3

Thay các giá trị đã biết vào phương trình (*) ta có:
0,92. ( 44000−6142,86 )
+21,642.836,921=1,089. ( 20,759+0,003. T z ) .T z
0,469. ( 1+0,048 )
2
( ¿) A T z + B T z +C=0
⇔ 0,003.T 2z + 22,614.T z −88931,195=0

Giải phương trình bậc 2 và bỏ qua nghiệm âm vô nghĩa ta được giá trị của Tz:

16
Tz = 2851,021 [oK]
3.2.2.6. Tỷ số tăng áp suất λ p:
Tz 2851,021
λ p=β z . =1,089. =3,711
Tc 836,921
3.2.2.7. Áp suất cuối quá trình cháy p z :
p z=λ p . pc =3,711.2,088=7,748 [Mpa]

3.2.3. Tính toán quá trình giãn nở:

3.2.3.1. Áp suất cuối quá trình giãn nở pb:
Áp suất cuối quá trình giãn nở pb được xác định trong công thức:
pz 7,748
pb = n2
= 1,23
=0,468 [ Mpa ]
ε 9,8
3.2.3.2. Nhiệt độ cuối quá trình giãn nở T b:
Trong đó: T b là nhiệt độ tại điểm b và được xác định theo công thức:
Tz 2851,021 0
T b= n 2−1
= 1,23−1
=1686,625 [¿ K ]¿
ε 9,8
3.2.3.3. Kiểm tra kết quả tính toán:
Nhiệt độ khí thải Trt được tính theo công thức:

( )
m−1
pr m
T rt=T b .
pb

( )
1,5 −1
0,12 0
Thay số vào ta xác định được: T rt =1686,625. 1,5
=1071,728(¿ K)¿
0,468

Sau khi tính toán nhiệt độ khí thải theo công thức Trt ta so sánh với nhiệt độ khí

thải Tr chọn ban đầu, sai số < 15% là đạt yêu cầu. Nếu vượt quá phải chọn lại thông số
ban đầu và tính lại toàn bộ.
Ta có sai số khi tính toán và chọn nhiệt độ khí thải theo công thức:
|1071,7281−1000|
Δ T rt = .100 %=2,027 % (Đạt yêu cầu)
1071,728

3.2.4. Các thông số chỉ thị

3.2.4.1. Áp suất chỉ thị trung bình lý thuyết p'i:
- Với động cơ xăng áp suất chỉ thị trung bình p'i được xác định theo công thức:

17
p ' i=
pc
[ (
λp
ε −1 n2−1
1
1− n −1 −
ε 2 ) 1
n1−1
1
1− n −1
ε ( 1 )]
¿
[
2,088 3,711
9,8−1 9,8−1 ( 1
1− 1,23−1 −
9,8
1
)
1,37−1 9,8
1
1− 1,37−1
( )]
¿ 1,206 [ Mpa ]
3.2.4.2. Áp suất chỉ thị trung bình thực tế pi:
Do có sự sai khác giữa tính toán và thực tế do đó ta có áp suất chỉ thị trung bình trong
thực tế được xác định theo công thức:
pi= pi . φd =1,206.0,96=1,158 [ Mpa ]
'

3.2.4.3. Suất tiêu hao nhiên liệu chỉ thị gi :

Ta có công thức xác định suất tiêu hao nhiên liệu chỉ thị gi:
3
432.1 0 . ηv . p0
gi =
M 1 . pi .T 0
Vậy thay số vào ta được:

gi =
432.1 03 .0,78 .0,103
0,469.1,158 .297
=210,505
g
KW h [ ]
3.2.4.4. Hiệu suất chỉ thị ηi :
Ta có công thức xác định hiệu suất chỉ thị:
3,6.1 03
ηi = .1000
g i . QT
3,6.10 3
Thay số ta được: ηi = .1000=0,389
210,505.44000
3.2.5. Các thông số có ích
3.2.5.1. Áp suất tổn thất cơ khí trung bình pm :
Áp suất tổn thất cơ khí trung bình được xác định theo nhiều công thức khác nhau và
được biểu diễn bằng quan hệ tuyến tính với tốc độ trung bình của động cơ. Ta có tốc
độ trung bình của động cơ là:

C TB=
S . n 96.10 3 .6000
30
=
30
=19,20
m
s [ ]
3.2.5.2. Áp suất tổn hao cơ khí Pm ( động cơ xăng I ≤ 6):
Ta có công thức xác định pm là: pm=0,05+0,0155.C TB
Thay số ta được: pm=0,05+0,0155.19,20=0,348 [ Mpa ]
3.2.5.3. Áp suất có ích trung bình pe :
18
Ta có công thức xác định áp suất có ích trung bình thực tế được xác định theo công
thức:
pe = pi − p m
Thay số vào công thức trên ta được:
pe = pi− p m=1,158−0,348=0,810 [ Mpa ]
3.2.5.4. Hiệu suất cơ giới ηm :
Ta có công thức xác định hiệu suất cơ giới:
pe
ηm =
pi
0,810
Thay số vào công thức trên ta được: ηm = =0,7
1,158
3.2.5.5. Suất tiêu hao nhiên liệu có ích ge :
Ta có công thức xác định suất tiêu hao nhiên liệu tính toán là:
gi
ge =
ηm

Vậy thay số vào ta được: ge =

210,505
0,7
=300,818
g
KWh [ ]
3.2.5.6. Hiệu suất có ích ηe :
Ta có công thức xác định hiệu suất có ích ηe được xác định theo công thức:

Thay số vào công thức trên ta được: ηe =ηm .ηi =0,7.0,389=0,272=27,2 %

3.2.5.7. Thể tích công tác của xylanh:
Ta có thể tích công tác tính toán được xác định theo công thức:
π .D
V h=
4. S
3,14.88,5
=0,724 [ d m ]
3
Vậy thay số vào ta được: V h=
4.96
- Ta có công thức kiểm nghiệm đường kính xy lanh D kn:

Dtt =
√ 4. V h
π .S

Thay số vào ta được: D tt =

√ 4.0,591
π .0,885
=0,885 [ dm ]

Vậy ta xác định được sai số đường kính giữa tính toán và thực tế là:

ΔD=|D−Dtt|

19
Sau khi tính toán kết quả ΔD=|D−Dtt|=|88,5−88,5|=0 [ mm ]
ΔD Sai số so với đề bài không quá 0,1mm hoặc không sai lệch⇒ Đạt yêu cầu.
Vậy đường kính xy lanh giữa tính toán và thực tế thoả mãn yêu cầu.

3.2.5.8. Công suất có ích của động cơ ở vòng quay tính toán Ne:

pe . V h .i . n
N e= , τ =4 với động cơ 4 kỳ
30. τ
0,810.0,724 .4 .6000
Thay số vào ta được: N e = = 117,322 [Kw]
30.4

3.2.5.9. Mô men xoắn có ích của động cơ Me ở số vòng quay tính toán:
4
3.10 . N e
Me =
π .n
3.117,322
Thay số vào ta được: Me = 3,14.6000 = 186,724 [Nm]

20
CHƯƠNG 4: DỰNG ĐẶC TÍNH NGOÀI CỦA ĐỘNG CƠ
4.1. Khái quát:
Dựng đặc tính ngoài của đông cơ là tức là ta xây dựng đồ thị biểu thị sự tương quan
giữa Ne;Me;Gnl với tốc dộ của động cơ ne khi thanh răng bơm cao áp chạm vào vít
hạn chế mở hoàn toàn.
4.2. Dựng đồ thị đặc tính ngoài của động cơ:

4.2.1. Công suất ứng với giá trị số vòng quay được chọn trước, Ne:

[ ( ) ( )]
n 2 n 3
n
N e =N e . + −
max
nN nn nn

Thay số ta được:

[ ( ) ( ) ] = 17,451
2 3
800 800 800
N e =117,322. + − (kW)
6000 6000 6000

4.2.2. Mô men xoắn ứng với giá trị số vòng quay được chọn trước, Me:

[ ( )]
2
N n n
M e =M e . 1+ −
nN nn

Thay số ta được:

[ ( ) ] = 208,301
2
800 800
M e =186,724 . 1+ − (Nm)
6000 6000

4.2.3. Suất tiêu hao nhiên liệu ứng với giá trị số vòng quay được chọn trước, ge:

[ ( )]
2
N n n
ge =g . 1,2− + 0,8.
e
nN nn

Thay số ta được:

[ ( ) ] = 325,151
2
800 800
ge =300,818 . 1,2− + 0,8. (g/KWh)
6000 6000

Trong đó:
N e : là công suất có ích lớn nhất tinh được, [kW];
n N : số vòng quay ứng với công suất lớn nhất, [v/ph];

21
M Ne : mô men xoắn có ích ứng với số vòng quay, [Nm];
N
ge : suất tiêu hao nhiên liệu có ích ứng với số vòng quay, [g/kWh];
Giá trị biến thiên của được xác định theo từng cặp giá trị tương ứng của ge và N e theo
biểu thức;
Gnl =g e . N e = 325,151.17,451.10-3 = 5,674 [kg/h]
Từ đó ta có bảng kết quả như sau:

22
CHƯƠNG 5: HƯỚNG DẪN KHAI THÁC HỆ THỐNG LÀM MÁT
Động cơ 2AZ-FE của TOYOTA sử dụng hệ thống làm mát bằng nước kiểu tuần hoàn
cưỡng bức dạng kín. Đây cũng là hệ thống làm mát đa số xe sedan hiện nay.
5.1. Sơ đồ hệ thống làm mát động cơ TOYOTA CAMRY 2AZ-FE.

∙ Cylinder head : đầu xilanh

∙ Bypass passage: đường ống tắt
∙ Cylinder block: thân xilanh
∙ Water pump: bơm nước
∙ Thermostat: van hằng nhiệt
∙ Reservoir tank: bình chứa nước làm mát
∙ Radiator: két nước
∙ Throttle body: van tiết lưu

23
∙ Heater core: dàn nóng
5.2. Nguyên lí làm việc.
- Khi nhiệt độ nước làm mát (NLM) nhỏ hơn nhiệt độ quy định
+ Van hằng nhiệt đóng đường ống không cho NLM về két nước , mở hoàn toàn
đường ống nước cho NLM về trước bơm nước.
+ Bơm nước đưa NLM vào làm mát động cơ.
- Khi nhiệt độ nước làm mát (NLM) bằng nhiệt độ quy định
+ Van hằng nhiệt mở một phần đường ống cho NLM về két nước để làm mát
nước và mở một phần đường ống nước cho NLM về trước bơm nước.
+ Bơm nước đưa NLM vào làm mát động cơ.
- Khi nhiệt độ nước làm mát (NLM) lớn hơn nhiệt độ quy định
+ Van hằng nhiệt mở hoàn toàn đường ống cho NLM về két nước đến két làm
mát để làm mát nước, đóng đường ống nước không cho NLM về trước bơm nước.
+ Bơm nước đưa NLM vào làm mát động cơ.
5.3. Các cụm chi tiết của hệ thống làm mát TOYOTA CAMRY 2AZ-FE.
5.3.1. Bơm nước TOYOTA CAMRY 2AZ-FE

24
* Kết cấu và nguyên lí làm việc:
- Bơm nước được dẫn động bằng đai răng hoặc đai thang từ trục khuỷu của động cơ,
cấu tạo bơm nước gồm :
+ Thân bơm được đúc bằng gang hoặc hợp kim nhôm , được đặt phía trước thân máy.
+ Cánh bơm được đúc bằng gang hoặc hợp kim đồng, cánh bơm được lắp trong thân
và cố định ở cuối trục bơm. Trục bơm được cố định trong thân bơm và chuyển động
trên các ổ bi. Phần đuôi trục lắp bánh công tác và đầu trục được lắp puly để dẫn động
bơm. Phớt chặn được lắp giữa bánh công tác và thân bơm, để ngăn nước rò rỉ ra ngoài
trục bơm.
- Hoạt động của bơm : Khi trục của bơm quay dưới tác dụng của lực ly tâm, các phân
tử nước dồn từ trong ra ngoài và đẩy ra đường thải. Ở gần trục bơm tạo độ chân không,
nước từ dưới đường nạp vào chiếm chỗ và tiếp tục bị đẩy đi. Tốc độ nước bơm vào
không quá 2,5-3 mm/s.
* Các dạng hư hỏng và cách khắc phục sửa chữa:
Trong quá trình làm việc, các chi tiết của bơm nước chịu nhiều tác dụng lý hóa gây hư
hỏng.
• Hư hỏng:
- Rò rỉ nước qua lỗ thăm ở thân bơm và bề mặt lắp ghép thân bơm với thân
máy.
- Trục bơm bị rơ ngang do ổ bi bị hỏng.
25
 - Ống bao kín có tác dụng ngăn ngừa dầu (mỡ) bơm trong các ổ bi với nước làm
mát, khi trục bơm quay sẽ làm mài mòn các phớt, ống bao kín làm cho khe hở giữa
trục và mặt trong của phớt tăng lên gây rò rỉ dầu (mỡ) vào nước làm mát gây biến chất
nước làm mát.
- Bánh công tác của bơm bị ăn mòn lớn, gãy vỡ.
• Cách khắc phục, sửa chữa:
- Kiểm tra bộ phận phớt bao kín nếu hỏng phải thay thế, kiểm tra bề mặt đế lắp
phớt bao kín trên thân bơm nếu bị mòn rỗ có thể doa và mài bóng lại hoặc doa rộng rồi
đóng ống lót và mài bóng bề mặt tiếp xúc. Cần thay các roan đệm mới giữa mặt lắp
ghép thân bơm với thân máy để đảm bảo không rò rỉ nước.
- Thay ổ bi mới cùng tiêu chuẩn.
- Thay thế bánh công tác mới phù hợp hoặc thay thế bơm mới. Cho phép sửa
chữa bánh công tác nhưng phải đảm bảo độ cứng vững.
5.3.2. Két nước TOYOTA CAMRY 2AZ-FE

∙ Radiator cap : nắp két nước

∙ Cylinder block drain cock plug : vòi nạp két nước
∙ Radiator drain cock plug : vòi xả két nước
* Kết cấu và nguyên lí hoạt động:
Được chia ra làm 3 phần :
- Ngăn chứa nước nóng.
- Ngăn chứa nước nguội.
26
- Giàn ống truyền nhiệt ở giữa nối ngăn trên và ngăn dưới.
• Nguyên lí hoạt động :
Khi động cơ làm việc, nhiệt độ sinh ra do quá trình cháy truyền ra môi trường
xung quanh, do đó làm cho nước làm mát động cơ nóng dần lên. Nước nóng được bơm
nước đẩy vào bình chứa nước phía trên của két nước. Nước nóng chảy trong các ống,
đồng thời tỏa nhiệt ra thành ống, nhiệt từ thành ống truyền ra cho các cánh tản nhiệt và
truyền ra môi trường không khí, cánh tản nhiệt có tác dụng tăng khả năng truyền nhiệt.
Nước sau khi trao đổi nhiệt với môi trường, nhiệt độ giảm xuống. Nước nguội chảy
theo đường ống của két xuống bình chứa ở phía dưới két làm mát, đi theo đường ống
hút vào bơm để đi vào làm mát động cơ và các bộ phận khác.
* Các dạng hư hỏng và cách khắc phục sửa chữa:
• Các hư hỏng:
- Két nước bị tắc (tắc một phần) do sự đóng cặn của các chất khoáng trên thành ống.
- Các ống nước tản nhiệt bị bẹp làm cản trở nước lưu thông qua két và giảm sự
truyền nhiệt của thành ống hoặc ống nước bị thủng làm rò rỉ nước.
- Cánh tản nhiệt của giàn ống bị dập do va đập làm cản trở khí thổi qua két để
làm mát két.
- Các ống nối dẫn nước vào két hoặc ra từ két bị bẹp làm cản trở lưu thông tuần
hoàn của nước qua két.
• Cách khắc phục, sửa chữa:
- Thông rửa két nước, tẩy sạch các chất bám trên thành ống thông qua phương
pháp tẩy rửa bằng nước rửa hóa chất kết hợp tạo dòng nước mạnh lưu thông qua hệ
thống làm mát. Chú ý, khi thông rửa phải tháo van hằng nhiệt ra khỏi hệ thống làm
mát. Có thể tháo cả hai ống nối giữa két và động cơ rồi rửa riêng cho từng cụm két và
động cơ. Phương pháp này tuy tốn nước hơn nhưng sạch hơn phương pháp rửa chung
cho toàn hệ thống.
- Gò, hàn lại ống nước tản nhiệt. Số lượng hàn lấp không quá 10% tổng số ống.
- Nắn thẳng lại các cánh tản nhiệt.
- Thử nghiệm thời gian nước chảy qua két làm mát, nếu lưu lượng giảm cỡ 15%
so với thiết kế phải sửa chữa hoặc thay thế két mới. Phải thay két mới nếu:
+ Số ống nước móp méo lớn hơn 20%.
+ Số đường ống bị tắc lớn hơn 10%.

27
 + Số cánh tản nhiệt bị hỏng lớn hơn 20%.
- Sau khi sửa chữa xong phải thử độ kín khít các bộ phận.
5.3.3. Nắp két nước TOYOTA CAMRY 2AZ-FE
Nắp két nước được bố trí trên đỉnh của két, nó có tác dụng làm kín két nước
không cho nước văng ra ngoài. Đồng thời nắp két nước còn có tác dụng giữ áp suất
trong két nươc, làm cho nhiệt độ sôi của nước làm mát lớn hơn 100oC, giúp tăng hiệu
quả làm mát mà không cần tăng kích thước của két.
* Kết cấu và nguyên lí hoạt động:

Gồm : ống dẫn đến bình, van giảm áp, van chân không, lò xo van chân không, lò xo
van giảm áp.
• Nguyên lí hoạt động :
- Van xả hơi nước duy trì áp suất trong hệ thống ổn định ở chế độ nhất định tùy
thuộc vào nhiệt độ làm mát tối đa quy định của động cơ khi làm việc, còn van hút
không khí đảm bảo áp suất trong hệ thống không thấp hơn nhiều so với áp suất bên
ngoài khi động cơ nguội. Khi áp suất trong két nằm ngoài giới hạn cho phép thì một
trong hai van được mở để thoát bớt hơi nước ra ngoài hoặc hút khí vào.
- Nếu áp suất trong hệ thống làm mát cao quá (0,15 ÷ 0,125) MN/m 2 thắng áp
lực do lò xo tạo ra thì van xả khí mở để thoát hơi ra ngoài môi trường. Nếu áp suất
trong hệ thống làm mát nhỏ hơn áp suất khí trời khoảng (0,095 ÷ 0,09) MN/m 2, do đó
áp suất chân không phía dưới van hút không khí có xu hướng làm mở van hút, áp suất

28
chân không này phải thắng được áp lực do lò xo gây ra thì mới làm mở van hút này, để
hút không khí vào.
- Do đó, hai van này cũng có tác dụng hạn chế sự bay hơi của nước trong hệ
thống làm mát nhằm giảm sự hao hụt nước làm mát. Vì vậy, kiểu làm mát cưỡng bức
tuần hoàn kín một vòng được dùng rộng rãi trong các loại động cơ đốt trong nhất là
đối với ô tô máy kéo chạy trên đường dài nhất là những vùng hiếm nguồn nước.
* Các dạng hư hỏng và cách khắc phục sửa chữa.
• Hư hỏng:
- Vòng đệm cao su làm kín bị hỏng.
- Lò xo của áp suất và van chân không bị giảm đàn hồi hay kẹt, dẫn đến sai lệch áp
suất điều chỉnh.
• Cách khắc phục, sửa chữa:
- Thay vòng đệm cao su mới đảm bảo kín khít của két.
- Thay thế nắp két mới cùng chủng loại.

29
5.3.4. Van hằng nhiệt TOYOTA CAMRY 2AZ-PE

∙ Thermostat : van hằng nhiệt

∙ Gasket : miếng đệm
∙ Water inlet : đường nước vào
∙ Radiator hose outlet : ống nước giải nhiệt
* Kết cấu và nguyên lí hoạt động:

30
 1 10 9

4
8
5

6
7

(a) (b)
Hình 3.3.4: Sơ đồ hoạt động của van hằng nhiệt.
(a) Van ở trang thái đóng ; (b) Van ở trạng thái mở.
1- Vỏ ống nước lắp cụm van hằng nhiệt; 2- Van đang đóng; 3- Chốt có đầu côn;
4- Ống cao su; 5- Lò xo van; 6- Hộp đựng chất Wax có độ giãn nở nhiệt cao;
7- Nước từ nắp máy; 8- Đường nối tắt về bơm; 9- Van đang ở trạng thái mở;
10- Đường nước về két làm mát.
• Nguyên lí hoạt động:
- Đầu trên của ống là supap trên. Khi nhiệt độ của nước dưới 70 0C, áp suất hơi
trong ống xếp còn thấp nên ống xếp co lại dưới tác dụng lực đàn hồi của thành ống.
Supap trên đóng kín đường đến két nước và supap dưới mở để nước đi ra khỏi động
cơ, qua đường tắt đến cửa vào của bơm nước. Khi nhiệt độ của nước làm mát vượt quá
70oC, áp suất hơi trong ống xếp đẩy dài ống xếp ra làm đóng xupap dưới lại và mở
xupap trên để nước đi đến két nước. mát (10). Van mở hoàn toàn ở 950C.
* Các dạng hư hỏng và cách khắc phục sửa chữa:
• Hư hỏng:
- Van hằng nhiệt bị liệt hay kẹt luôn ở vị trí đóng hoặc không mở to đường nước
qua két, làm cho nước không được làm nguội, động cơ quá nóng. Nếu nếu van bị liệt
hay kẹt ở vị trí mở to thì dẫn đến thời gian chạy ấm máy lâu, hiện tượng này kéo dài
gây mòn nhanh động cơ, tốn nhiên liệu và tăng ô nhiễm môi trường.
• Cách khắc phục, sửa chữa:
- Tháo van ra khỏi động cơ, tẩy rửa và làm sạch các cáu bẩn bám trên van, kiểm
tra sự đóng mở của van theo nhiệt độ, nếu van đóng, mở ở nhiệt độ không đúng với
yêu cầu cần phải thay thế

31
 5.4. Các phương pháp kiểm tra hư hỏng hệ thống làm mát.
5.4.1. Kiểm tra và bổ sung nước làm mát:
- Kiểm tra và bổ sung nước làm mát thường được phát hiện trước khi khởi động
xe. Tuy nhiên, trong quá trình lái xe, nếu thấy hiện tượng động cơ nóng quá mức quy
định cần phải dừng động cơ, chờ nhiệt độ động cơ xuống thấp hơn nhiệt độ làm việc
bình thường rồi kiểm tra và nếu cần thì bổ sung nước vào két làm mát, mực nước đến
cổ lỗ đổ nước. Tốt nhất là bổ sung nước theo nhà chế tạo quy định, nếu không có thì
bổ sung nước mềm sạch. Nếu dùng nước đúng thành phần quy định thì tối đa 2 năm
phải thay nước do nước dùng lâu mất tác dụng chống ăn mòn và đóng cặn.
5.4.2. Kiểm tra hiện tượng rò rỉ nước của hệ thống làm mát:
- Khi nhận thấy nước làm mát thường bị tiêu hao nhanh cần kiểm tra sự rò rỉ, thất
thoát ở cả trong và ngoài để tìm nguyên nhân khắc phục.
- Quan sát trực tiếp: quan sát dưới gầm động cơ xem có hiện tượng ướt do nước
chảy hay không, quan sát kỹ các đầu nối, ống nối của hệ thống và khu vực bình chứa
nước phía dưới của két nước và bơm nước. Dùng thước thăm dầu kiểm tra dầu trong
cácte, nếu thấy dầu bẩn, độ nhớt kém thì xả dầu để kiểm tra xem có lẫn nước, nếu chứa
nhiều nước chứng tỏ có hiện tượng chảy nước vào hệ thống bôi trơn. Mở nắp két nước
kiểm tra váng dầu trong két, nếu có chứng tỏ khả năng lọt khí cháy từ xilanh hoặc lọt
dầu từ đường dầu sang đường nước làm mát.
- Phương pháp này thường chỉ hiệu quả khi có rò rỉ lớn, sự rò rỉ nhỏ thường khó
phát hiện.
- Kiểm tra độ kín bằng khí nén: giữ nước trong két thấp hơn vành cổ lỗ đổ nước
khoảng 15 mm, lắp bơm tay có áp kế vào và bơm khí vào két với áp suất không vượt
quá 25 KPa so với áp suất làm việc của két. Nếu áp suất giữ ổn định trong vài phút
chứng tỏ hệ thống kín. Nếu áp suất giảm, cần kiểm tra bằng các phương pháp khác để
xác dịnh nguyên nhân rò rỉ.
- Kiểm tra rò rỉ bằng tia cực tím: pha vào trong nước làm mát một lượng nhất định
chất phát quang, cho dộng cơ chạy một lúc cho nước ấm lên rồi dùng đèn chiếu tia cực
tím vào chỗ nghi ngờ có hiện tượng rò rỉ, nếu nước rò ra chất phát quang sẽ phát màu
xanh nên dễ dàng quan sát được. Sử dụng phương pháp này kết hợp với cho khí nén
vào hệ thống sẽ cho kết quả tốt hơn và có thể phát hiện được hầu hết các chổ rò rỉ.

32
 - Kiểm tra độ kín và áp suất mở van nắp két nước: Việc kiểm tra thực hiện bằng
cách dùng bơm tay có gắn đồng hồ áp suất. Lắp két nước lên một ống trung gian (ống
gá) rôì lắp ống này lên bơm, dùng tay bơm từ từ và nhìn đồng hồ kiểm tra áp suất mở
van xả, sau đó tiếp tục bơm và giữ cho áp suất nhỏ hơn áp suất mở van một chút, nếu
áp suất không giảm trong vài phút chứng tỏ van kín. Nếu áp suất mở van đúng quy
định và van kín là van đạt yêu cầu. Van hút có thể kiểm tra bằng tay, nếu mở nhẹ
nhàng là được.
- Kiểm tra khí cháy lọt vào hệ thống làm mát: Nếu có hiện tượng rò rỉ giữa hệ
thống làm mát và xilanh, khí cháy sẽ lọt sang hệ thống làm mát và thoát ra ngoài qua
van xả của nắp két nước. Do đó, có thể kiểm tra bằng cách dùng một ống nối, nối một
đầu với lỗ thoát hơi ở nắp két nước còn đầu kia nhúng vào một bình thủy tinh đựng
nước, nếu thấy bọt khí sủi lên nhiều là có hiện tượng lọt khí vào đường nước. Sự rò rỉ
này cũng có thể kiểm tra bằng thiết bị phân tích khí. Mở nắp két nước, cho động cơ
hoạt động và đặt đầu hút khí của thiết bị phân tích khí vào miệng két nước, nếu có khí
cháy (CO, CO2, HC) lọt vào két nước, thiết bị sẽ phát hiện được và hiển thị hàm lượng trên
5.4.3. Kiểm tra hiện tượng tắc két nước:
- Nếu két nước có biểu hiện tắc (nhiệt độ nước cao, mở nắp két kiểm tra thấy
nước trào ra, khi tăng tốc động cơ nước trào ra mạnh) thì cần kiểm tra để khắc phục.
Việc kiểm tra đơn giản được thực hiện như sau:
+ Xả nước động cơ và tháo két ra khỏi động cơ hoàn toàn, bịt kín hai đầu nối của két.
+ Đổ nước vào đầy két rồi mở nút bịt ở đầu ống nối phía dưới.
+ Quan sát hiện tượng nước chảy ra, nước trong két phải chảy hết rất nhanh trong
vòng vài giây. Nếu lưu lượng nước chảy ra nhỏ hơn khả năng thông qua của ống thoát
(chảy không mạnh) thì két nước bị tắc một phần cần phải thông rửa.
5.4.4. Kiểm tra van hằng nhiệt:
- Việc kiểm tra van hằng nhiệt được thực hiện như sau:
+ Tháo van ra khỏi động cơ, tẩy rửa và làm sạch cáu cặn bám trên van.
+ Chuẩn bị nhiệt kế chính xác, một chậu nước (trong suốt) và phương tiện đun nước.
+ Treo van hằng nhiệt chìm lơ lửng trong bình nước và cắm nhiệt kế để đo nhiệt
độ nước, chú ý không để van và nhiệt kế chạm đáy bình (mất độ chính xác), đun nước
nóng lên, quan sát van và nhiệt kế. Nhiệt độ van lúc bắt đầu mở vào khoảng (81 ÷
85)0C và nhiệt độ lúc van mở hoàn toàn khoảng (95 ÷ 100) 0C, để nước nguội và kiểm

33
tra nhiệt độ khi van đóng hoàn toàn phải ở (75 ÷ 80) 0C. Như vậy, van đang còn sử
dụng tốt. Nếu van hằng nhiệt đóng mở không đúng với yêu cầu cần phải thay mới.

34