III.

SZERKEZETI- ÉS ÜZEMELTETÉSI ISMERETEK

1. A gépkocsi felépítése

A személygépkocsi főbb szerkezeti egységei (3-1. ábra)

1. kocsiszekrény;
2. motor és segédberendezései;
3. erőátviteli szerkezetek;
4. kormány, futómű- és fékberendezés;
5. villamos berendezések.

3-1. ábra

A karosszéria / kocsiszekrény/ védi a vezetőt és az utasokat; tartozékai az ülések, a

szellőztető- és fűtőberendezés és egyéb, biztonságot, valamint kényelmet nyújtó
berendezések.
A motor biztosítja a gépkocsi haladásához szükséges hajtóerőt, energiát. A sze-
mélygépkocsikat ma még szokásosan benzin (Otto-) vagy Diesel-motorokkal hajtják
meg, amelyek működéséhez szükségesek még többek között: a gyújtó-berendezés (csak
a benzinüzemű motornál!), a tüzelőanyag-ellátó, a hűtő- és a kenő rendszer.
Az erőátviteli szerkezetek (tengelykapcsoló, sebességváltó, kardántengely, diffe-
renciálmű) juttatják el a motor nyomatékát a hajtott kerekekig, miközben a szükséges
fordulatszám- és nyomatékmódosítást is elvégzik.
A futómű főbb tartozékai: a kerekek, a kerekek felfüggesztései, a rugók és a len-
géscsillapítók. Mivel a futóműnek nemcsak a haladást kell lehetővé tennie, hanem szük-
ség esetén a megállást is, ezért fékberendezéssel is felszerelték.
A gépkocsi haladási iránya a futóműhöz kapcsolódó kormányberendezéssel változtat-
ható.
A gépkocsi villamos berendezéseinek főbb részei: akkumu-
látor, generátor, gyújtó berendezés, világító- és jelző-
berendezések, fedélzeti computer, légzsák elektro-
nika, kipufogógáz ellenőrző és motorszabályo-
zó elektronika, stb.
1.1. A karosszéria
A korszerű személygépkocsik ön-
hordó karosszériás kivitelben készül-
nek, (3-2. ábra) az alvázas kialakítást 3-2. ábra
csak kivételesen alkalmazzák.
Az önhordó karosszériát úgy alakítják ki, hogy az a különböző erőhatásokat képes
155
Szerkezeti- és üzemeltetési ismeretek

legyen átvenni, a külső vázrészek deformálódásával és a belső szerkezet merevségé-

vel megvédje a benne utazókat, továbbá a karosszériához rögzítik a gépjármű egyes
fődarabjait is.
1.1.1. A karosszéria tartozékai
A gépjárművek karosszériáját valamint annak tartozékait (kiegészítő berendezéseit)
úgy készítik, hogy azok, minél jobban megfeleljenek az aktív (elsődleges) és a
passzív (másodlagos) biztonsági követelményeknek.
Az aktív biztonsági berendezések elsősorban a balesetek megelőzését célozzák,
pl.: vezetőtér megfelelő kialakítása, ülés, vezető kényelmét szolgáló eszközök,
műszerek, kapcsolók jó kialakítása.
A passzív biztonsági elemek, baleset esetén csökkentik a káros hatásokat, pl.:
biztonsági övek, fejtámaszok, légzsákok, utastér, ajtók, műszerfal kipárnázása,
nekiütődésre elmozduló biztonsági kormányoszloppal, „összerogyó” pedálokkal,
fűthető visszapillantó tükrökkel, jó kilátást biztosító, biztonsági üvegből készült
ablakokkal /pókhálószerűen reped/, stb.
A gépkocsikba beépített biztonsági visszatartó-
rendszer a passzív biztonsági rendszerhez tartozik. Ez
a biztonsági övek és a légzsák(ok) kombinációját
jelenti. Ma szinte szériafelszereltség minden új
típusú gépkocsiban a vezető- és utas oldali
légzsák. Ez utóbbi autógyártónként
eltérően, adott esetben kikapcsolható. A
3-3. ábrán látható a gépkocsikban a lég-
zsákok működés utáni elhelyezkedése:
 ;  vezető- és utasoldali első légzsákok; 
oldallég-zsákok;  függönylégzsákok; /opcióként 3-3. ábra
gépkocsi felszereltségtől függően térdlégzsák is beszerelhető/

a) Az ajtók zárása és nyitása

Az ajtók kívülről kulccsal vagy központi zár alkalmazása esetén távvezérléssel zár-
hatók és nyithatók. A ma elterjedt megoldás szerint egy
kulcs – néhány esetben behajtható változatban –
működtet mindent: a gyújtáskapcsolót, az ajtókat és a
csomagtér ajtót egyaránt. Az ajtók belülről az ajtókon
levő gomb lenyomásával, néhány gépkocsi típusnál a
belső ajtónyitó benyomásával reteszelhetőek, és az ajtó
belső oldalán elhelyezett kilinccsel nyithatóak.
Gyermekbiztonsági zárat a hátsó ajtókon szoktak
elhelyezni. Ez általában egy kis nyelves kapcsoló,
amelyet ha lenyomnak, akkor egy retesz működik, így
az ajtó belülről nem, de kívülről nyitható marad. Néhány
gépkocsinál annak indítókulcsa működteti a gyermek- 3-4. ábra
biztonsági zárat. (3-4. ábra)
156
 Szerkezeti- és üzemeltetési ismeretek

Az ajtókat központi zárral is elláthatják, ez esetben a gépkocsi összes ajtaja

egyidejűleg zárható és nyitható kulccsal vagy távirányítóval.
b) A motorház nyitása és zárása
Nyitás: a vezetőülés felöli oldalon általában a
műszerfal alatt elhelyezett kart vagy egyéb
nyitóelemet meghúzva, majd kívülről a biztonsági
kengyelt kiakasztva a motorháztető felnyitható.
(Vannak olyan gépkocsik is, amelyeknél a motorháztető
biztonsági okokból zárható.) A motorháztető rudazattal –
amennyiben nem gázrugós – kitámasztható. (3-5. ábra)
(A kitámasztást minden esetben végezzük el, ha
valamilyen munkát akarunk végezni a motortérben! pl:
hűtőfolyadék, olajszint ellenőrzése, ablakmosó-folyadék
utántöltése, stb.)
Zárás: a motorháztetőt kb. 20 cm magasságból
3-5. ábra visszaejtve a tető záródik.
c) A csomagtér nyitása és zárása
Nyitás: a csomagtér fedele (ajtaja) általában kulccsal, majd a kulcsos vagy más
nyomógomb benyomásával nyitható. Központi zár alkalmazása esetén azzal a
csomagtartót – sőt az üzemanyagtöltő nyílás fedelét – is nyitni-zárni lehet. Elterjedt
megoldás, hogy a csomagtér ajtót a távirányítón elhelyezett külön gombbal úgy is
lehet működtetni, hogy eközben az utastér ajtók bezárva maradnak.
Zárás: a fedelet (ajtót) ütközésig visszaengedve enyhén megnyomva, kulccsal kell
zárni.
d) Az ülések
Az ülések számát, kialakítását és elrendezését a
gépkocsi jellege szabja meg. A személygép-
kocsik első ülései több irányban állíthatók. (3-6.
ábra)
A vezetőülésnek különleges követelményeket
kell kielégítenie a vezetés biztonsága érdekében.
A vezető testméreteinek megfelelően változtat-
ható az ülés hosszanti helyzete (1), az ülés
magassága (2), a háttámla dőlése (3) és a
fejtámasz magassága (6). /a háttámla íve, amely a
gerincoszlopnak megfelelően állítható be, nem széria-
felszerelés/
Az ún. ötajtós és a kombi kivitelű személy-
gépkocsikon a hátsó ülések háttámlája és
esetlegesen az üléslap is előre hajtható, ezáltal 3-6. ábra

157
Szerkezeti- és üzemeltetési ismeretek

megnövelhető a csomagtér. A többfajta alkalmazhatóság érdekében egyes kivitelek-

nél a hátsó üléssor osztott, így egy-egy üléstámla külön is előre hajtható, így
kombinálva a személyszállítást és egy nagyobb ill. hosszabb csomag (pl. síléc,
horgászbot) elhelyezését.
e) A biztonsági öv
A személygépkocsik első üléseit hárompontos (három
helyen rögzített) biztonsági övvel látják el. /3-6. ábra 4, 5
számokkal jelölt elem/ A hátsó üléseket hárompontos és
középen két- vagy hárompontos biztonsági övvel
szerelik fel. Az övet az utas testméretének megfelelően
kell beállítani. A nem automata kivitelű övek hosszát
/feszességét/ néhány gépkocsiban még kézzel kell
beállítani, amely akkor megfelelő, ha a heveder felső
szára és a mellkas közé öklünk éppen befér. A mai
gépkocsikban egy szerkezet állítja be a megfelelő
méretet az öv automatikus
visszacsévélésével.
A legtöbb gépkocsiban az 3-7. ábra
öv felső rögzítési pontjának magassága – az utas
testmagasságának megfelelően adott tartományban –
beállítható. (3-7. ábra) Az automata övet bekapcsolás
előtt lassan húzzuk ki, mert hirtelen megrántva
megakad, nem húzható tovább, az automata blokkol.
A zárónyelvet a zárszerkezetbe addig nyomjuk be,
amíg kattanó hangot nem hallunk. Az öv kioldásához
3-7/a. ábra
a PRESS feliratú gombot nyomjuk be. (3-7/a. ábra)

1.1.2. A műszerfal
A műszerfalon helyezik el:
 az ellenőrző és figyelmeztető lámpákat,
 a kapcsolókat és
 az ellenőrző műszereket.
A műszerek és a lámpák a gépkocsivezető számára fontos információkat
nyújtanak a berendezések működéséről, ill. az esetleges hibákról. Az ellenőrző
és a figyelmezető lámpákon ill. kapcsolókon levő szimbólumok jelképek)
segítik a gépkocsivezetőt az eligazodásban. A műszerfalba épített táblán he-
lyezik el a műszereket, a figyelmeztető és az ellenőrző lámpákat. A 3-8. ábra
egy Ford személygépkocsi műszereit és a megjelenő ellenőrző-figyelmeztető
lámpáit mutatja. A sebességmérő (1) méri a pillanatnyi sebességet km/h-ban, és
a km-számláló folyamatosan számlálja a megtett utat km-ben.

158
 Szerkezeti- és üzemeltetési ismeretek

A rész-útszámláló egy nyomó vagy forgatható gombbal "0"-ra állítható vissza.

A (18) töltésellenőrző lámpa nem világít, ha a generátor tölti az akkumulátort.
A fordulatszámmérő (12) a motor pillanatnyi fordulatszámát mutatja.
Különböző színekkel jelölhetik a skálán a kedvező fordulatszám-tartományt, de
a túlpörgés (törésveszély) fordulatszám-tartománya mindig eltérő színű. (itt a
piros vonalak és számok)

3-8. ábra

1 Sebességmérő; 2 Alacsony üzemanyagszint figyelmeztető lámpa, 3 Motorvezérlés ellenőrző lámpa; 4 Olajnyomás

figyelmeztető lámpa; 5 Irányjelző ellenőrző lámpa (jobb); 6 Tüzelőanyagszint jelző műszer; 7 Indításgátló ellenőrző
lámpa; 8 Hűtővíz hőmérsékletjelző műszer; 9 Irányjelző ellenőrző lámpa (bal); 10 Légzsák ellenőrző lámpa; 11
Távolsági fényszóró ellenőrző lámpa; 12 Fordulatszám mérő műszer; 13 Bekapcsolt világítást ellenőrző lámpa; 14
Ködfényszóró ellenőrző lámpa; 15 ABS figyelmeztető lámpa; 16 Gépkocsivezetői információs rendszer; 17 Összegző
km és napi (részút) km számláló; 18 Töltésellenőrző lámpa; 19 Fékrendszer ellenőrző lámpa; 20 Hátsó ködlámpa
ellenőrző lámpa

1.1.3. Az ablaktörlő- és mosóberendezés

A személygépkocsik ablaktörlője egy vagy két, lengőmozgást végző törlőlapátból és
egy ez(eke)t működtető villamos motor által meghajtott mozgatószerkezetből áll.
Rendszerint a kormányoszlop jobb oldalán levő többállású kapcsolókarral,
szakaszosan (intervallumkapcsolóval) és folyamatosan lassú ill. gyors fokozatban
működtethető. Nem alapfelszereltségként esőérzékelő automatikusan is indíthatja be
az ablaktörlőt. A családi ill. kombi típusú öt ajtós gépkocsikon a hátsó ablaktörlő- és
mosó is erről a kapcsolóról működtethető.
Az ablaktörlő kiegészítő tartozéka az ablakmosó berendezés. Az ablakmosó
folyadékot villamos motorral hajtott szivattyú nyomja a tartályból csövön és
fúvókákon keresztül az ablak felületére. Az ablakmosó is az ablaktörlő karjával
kapcsolható, a rajta levő ábra szerint. Egyes típusokon a hátsó ablak, továbbá a
fényszóróüvegek is moshatóak a vezető által működtethető törlőberendezéssel.

159
Szerkezeti- és üzemeltetési ismeretek

a) Az ablaktörlő- és mosóberendezések ellenőrzése

A törlőlapát gumiját a zsír, a szilikon és a
tüzelőanyag megtámadja, és rontja a gumi
törlő-képességét. A törlőt száraz üvegen
nem szabad működtetni, mert a törlőgumi
tönkremegy és az üveget a kvarc- (por-)
szemcsék összekarcolják.
A törlőgumi élét (3-9. ábra) is ellenőriz-
ni kell, nincsenek-e rajta törések, bevágá-
sok. Az ablaktörlő gumilapátjait időnként 3-9. ábra
cserélni kell, /javasolt évenként a téli üzemel-
tetésre átállás előtt/ mert a lapát gumianyaga is kopik – hibás, rugalmasságát elveszíti –
és öregszik. A motortérben elhelyezett ablakmosó-tartályban a folyadékszintet
rendszeresen ellenőrizni, jelentős fogyás esetén pótolni kell. Nyilvánvaló az is, hogy
téli időszakban az ablakmosó tartályát fagyálló ablakmosó folyadékkal kell
feltölteni, mert fagyveszélynek van kitéve.
1.1.4. A szellőzés és fűtés
Az utastér kényelmének alapvető követelménye a szellőzés és a fűtés megfelelő ki-
alakítása, nem utolsó sorban a megfelelő kilátás biztosítása. A gépkocsikat kétféle
módon szellőztetik. A nyitott ablakon, ill. a tető-
szellőzőn beáramló levegő természetes szellőzést
jelent. Tökéletesebb megoldás a kényszer-szellőztetés,
amelyben a levegővezetékekbe épített ventilátor hajtja
be a levegőt az utastérbe. A levegővezeték belépő-
nyílása a gépkocsi elején vagy a motorháztetőn van. A
kényszerszellőztetést mindig kiegészítik fűtő-
berendezéssel is. E rendszer előnye, hogy külön fűtő-
anyagot nem igényel, mert a gépkocsi motorjának
hűtőfolyadékát vezetjük egy csapon keresztül a
gépkocsi fűtőberendezésébe. A radiátoron átvezetett ~
90 Co-os hűtővíz által leadott hőt /meleg levegő/,
teljesen (vagy részben) szabályzó elemekkel az ablakok
belső felületére irányítjuk.
Különféle időjárási viszonyok esetén, gyakori jelenség,
hogy a gépkocsi belső felületére lecsapódik a pára,
/olykor rá is fagyhat!/ amelyet letörlünk vagy
leszárítunk. A hatékony páramentesítés egyik fő alap-
eleme a jól beállított levegőkeringtetés, így a jegesedés,
ill. párásodás meggátolható.
3-10. ábra A szellőztetés, a fűtés és a levegő áramlásának iránya,
befúvó ventilátor fordulat-számának változtatása, a levegőkeringtetés módja (külső
levegővel, csak a belső levegő mozgatásával. Figyelem! Ha kizárjuk a külső levegőt a fűtés

160
 Szerkezeti- és üzemeltetési ismeretek

bekapcsolásával, hamar megindulhat az ablakok párásodása), általában középkonzolon

elhelyezkedő műszer-táblán levő szabályozó-kapcsolókkal szükség szerint állítható.
Egyre elterjedtebb a légkondicionáló berendezés beépítése is a személygépkocsikba.
A kézi működtetéssel ki- és bekapcsolható (3-10. ábra) vagy automatikus
hőmérséklet-szabályozású légkondicionáló berende-
zést /egy, ill. kétzónás klíma (lásd kép)/ a
kényszer-szellőztető berendezéssel építik
egybe, így a beáramló levegő hűtésével
biztosít a vezető és az utasok számára
kellemes komfortot.

2. A motor és segédberendezései
A gépjárművek haladásához szükséges hajtóerőt általában belsőégésű motorokkal
valósítják meg. Működési elvük szerint;
 Otto-motorok (szikragyújtású)
 Diesel /ejtsd: dízel/-motorok (kompresszió-gyújtású)
Az Otto-motor a tüzelőanyag (benzin) – levegő (1:15 súlyarányú) keverékét a
karburátoron211 keresztül szívja a hengerbe, majd összesűrítés után, megfelelő
időpontban nagyfeszültségű villamos szikra gyújtja meg a gázkeveréket. A 3-11.
ábrán az Otto-motorban lezajló ütemek láthatók.

3-11. ábra

A 4 ütemű motorok hengerszámtól függetlenül az alábbi ütemrendben működnek.

Az ütemek minden hengerben, időben eltoltan mennek végbe és működésük a
dugattyú alsó vagy felső holtponti helyzetéhez van kötve. Eszerint: ha a dugattyú az
alsó holtpont felé mozog, akkor a motor hengerében szívás vagy terjeszkedés üteme,

211
A karburátorban történik a benzin elporlasztása, a benzin és a levegő keveredése.
161
Szerkezeti- és üzemeltetési ismeretek

ha a dugattyú a felső holtpont felé mozog, akkor sűrítés vagy kipufogás üteme
lehetséges. A klasszikus szívási folyamatot felváltotta az üzemanyagnak a
henger(ek)be történő befecskendezése, amely történhet központi vagy hengerenkénti
formában. A 3-11/a. ábrán egy Otto-motor hengerében végbemenő befecskendezés
látható. A négyütemű Otto- és Diesel-motor, szívó- és kipufogónyílását szelep nyitja
és zárja. A Diesel-motor tiszta levegőt szív a
hengerbe, majd összesűrítés után alkalmas
időpillanatban, a felső holtpont előtt – a kb.
700 Co hőmérsékletű levegőbe – a porlasztó
gázolajat fecskendez. A hengerbe
befecskendezett gázolaj, a sűrítéskor keletkező
magas hőmérséklet következtében önmagától
gyullad meg. A Diesel-motor hengerterébe
összesűrített és ennek következtében felhevült
3-11/a. ábra
magas hőmérsékletű levegőbe befecskendezett
gázolaj csak azután gyullad meg, ha felmelegszik az öngyulladási hőmérsékletre. A
gyulladási késedelem csekély, ~ 0,001 s, amely idő alatt a levegő és a tüzelőanyag
tökéletesen elkeveredik.
Ha a gyulladási késedelem megnő, a Diesel-motor járása kemény, kopogó. A
gyulladási késedelem meg-növekedése függ; elsősorban a gázolaj cetánszámától
(gyulladási hajlam). A Diesel-motorok teljesítménye a hengerbe juttatott
tüzelőanyag mennyiségének szabályozásával érhető el. Mivel a beszívott levegő
mennyisége közel azonos és a terheléstől független, a Diesel motorok szabályozása
minőségi szabályozás. Ez előnyösebb, mint az Otto-motorok mennyiségi
szabályozása, mert részterhelésnél a sűrítési végnyomás változatlan marad, ezért a
hatásfok sem romlik jelentősen.
A Diesel-motorok teljesítménynövelésének jól bevált módszere a hengerek
légsűrítővel – kipufogógáz-turbinás feltöltő – való feltöltése.

2.1. A motorok hűtése, kenése

2.1.1. A hűtés
A belső égésű motorok hengerében a tüzelőanyag elégetése során keletkező
hőmennyiségnek mindössze max. 40 %-a alakul át munkává. A további
hőmennyiség részben a kipufogó-gázokkal, részben hősugárzás révén távozik, egy
részét viszont hűtő-közeggel kell elvezetni. Amennyiben jó a hűtés (hőelvezetés) a
motor nem melegszik túl, és a motor kenése is tökéletes.
A motorok hűtése a külső levegővel közvetlenül, vagy vízhűtéssel köz-vetve oldható
meg. A közvetlen léghűtéses motorok hengere és hengerfeje kívülről bordázott a
felületnövelés miatt, ui. a levegő hővezető képessége kisebb, mint a vízé. Ma már
ritkábban használják!
A ma használatos járműmotorok jellemzően vízhűtésűek és a motor
ékszíjtárcsájáról ékszíjjal meghajtott vízszivattyú (2) keringeti a hűtő-folyadékot a
hűtő- és fűtőrendszerben. (8) (3-12. ábra)
162
 Szerkezeti- és üzemeltetési ismeretek

A belső égésű motorok üzeme akkor a legkedvezőbb, ha a hűtővíz hőmérséklete kb.

80-95 Co. A hűtővíz hőmérséklete a műszerfalon elhelyezett mérőműszerrel (7)
ellenőrizhető. A motorok ilyen szabályozott hőmérsékletét a termosztát (5) és
hűtőventilátor (4) végzi.
Ha e két igen fontos elem nem
működik megfelelően a motor
túlhűtötté is válhat. A hideg illetve
túlhűtött motor teljesítménye le-
csökken, szennyezőanyag kibocsátá-
sa és tüzelőanyag-fogyasztása meg-
nő, kenése romlik. Emiatt kell a
motor hűtővizének hőmérsékletét
szabályozni. A termosztát – mint
szabályozóelem – a motor és a hűtő
közötti ágban van elhelyezve, és
csak a motor túlhűtését akadályozza 3-12. ábra
meg.
Üzem közben a terjeszkedő folyadék egy része a rugós szelepen keresztül a hűtővel
összekapcsolt kiegyenlítő-tartályba (6) jut. Amikor a folyadék lehűl, a nyomás
csökken, ekkor a befelé nyitó visszacsapó szelepen át a folyadék visszaáramlik a
hűtőbe. A szivattyús hűtőrendszer – ritkábban nyitott – kiegyenlítő-tartályos, zárt
rendszerű, amely tiszta vízzel /használatát kerülni kell!/ vagy vízzel kevert fagyálló
folyadékkal van feltöltve, amely bármely évszakban használható. A folyadékszintet
zárt hűtőrendszer esetén a kiegyenlítő-tartályban kell ellenőrizni.
Baleset megelőzési intelem: Üzemmeleg állapotban a hűtőrendszerben túlnyomás (~
0,05 MPa) és emiatt (~ 110 Co) magas hőmérséklet van. Ezért TILOS levenni az
üzemmeleg motor – zárt rendszerű – hűtőjének zárósapkáját, ui. a kicsapódó forró
folyadék és gőz égési sérülést okozhat.
Előfordulhat, hogy valamilyen okból a hűtőfolyadék szintje nagymértékben csökken
(általában valahol elfolyik). Ekkor a hűtőrendszerben a folyadék pótlását vagy
feltöltését, csak akkor végezhetjük el, ha a motor leállítása után az lehűlt kb. 50 Co-ra,
majd a motort beindítjuk, és alapjáratban működtetve pótoljuk a hiányt.
A hűtőrendszer jó működésének elengedhetetlen feltétele a hűtőventilátor. Régebbi
gépkocsikon a vízszivattyúra közvetlen szerelték és a motor működésével egyidejűleg
állandó forgásban volt. Az ilyen ventilátorral szerelt gépkocsikkal, (hazánkban egyre
kevesebb) ha tartós, megerőltető hegymenetben közlekedünk, a túlmelegedés elkerülése
miatt, a motor ne állítsuk le megállás után azonnal, hanem rövid ideig (~1 min.) járassuk
alapjáraton, ezzel segítjük elő a motor lehűlését.
Az új rendszerű gépkocsikban a hűtőre közvetlenül szerelik a ventilátort, (3-12.
ábra (4) elem) amelyet egy hőkapcsoló akkor kapcsol be, ha a hűtőfolyadék
hőmérséklete eléri a 90…95 Co körüli hőmérsékletet, majd néhány Co-al lehűti a
vízrendszert és kikapcsol. Fontos tudni, hogy a ventilátor a gyújtáskulcs kihúzása
után is foroghat - amíg a motor meleg -, tehát a motorházban a ventilátor közelében
karbantartást, ellenőrzést csak a motor lehűlése után szabad végezni!
163
Szerkezeti- és üzemeltetési ismeretek

A 3-13. ábra alapján a főtengely

ékszíjtárcsáján keresztül az ékszíjjal
történik a – villamos áramot termelő –
generátor és a motor hűtőfolyadékát
keringető vízszivattyú meghajtása.
A meghajtó ékszíj feszességét rend-
szeresen ellenőrizni kell, szükség esetén
után állítani. A meghajtó ékszíj feszessége
akkor megfelelő, ha behajlása – kézzel
történő benyomás után – nem több mint
10…15 mm. Ha az ékszíj laza, csúszik
akkor a hűtés és a töltés nem lesz
3-13. ábra kielégítő.
2.1.1.1. A hűtőrendszer feltöltése
A gépkocsigyártók az új gépkocsik hűtőrendszerét télen és nyáron egyaránt használ-
ható, desztillált vízzel kevert fagyálló folyadékkal töltik fel. A fagyálló folyadék a
téli fagyveszély elhárításán kívül akadályozza a vízkövesedést és a korróziót is. A
hűtőfolyadék fagyállóságát (fagyáspontját) a tél beállta előtt ellenőrizni kell, és ha
szükséges - a várható legkisebb hőmérsékletnek megfelelően -, változtatni kell az
összetételét. A fagyálló hűtőfolyadékot kb. kétévente szakszervizben, ki kell
cseréltetni. A kiegyenlítő-tartályban rendszeresen ellenőrizzük a folyadékszintet,
mégpedig a motor hideg állapotában. A folyadékszint a kiegyenlítő-tartály oldalán
levő MAX jelzésnél magasabban ne legyen. Ha a motor meleg, a folyadékszint
jelentősen megemelkedhet.
Fontos figyelmeztetés!
A zárt rendszerű hűtő szelepes zárósapkáját a motor üzemmeleg állapotában TILOS
levenni, mert a hűtőrendszerben levő túlnyomás miatt a kicsapódó forró gőz és víz
súlyos égési sérülést okozhat!
Ha a hűtőrendszerből jelentékeny mennyiségű folyadék szivárgott el, és nincs
fagyálló folyadékunk, akkor, tiszta vízzel kell a hiányt pótolni a következők szerint:
a) ha a motor túlmelegedett, akkor várjuk meg, amíg lehűl 50 Co alá;
b) vegyük le a hűtő- és a kiegyenlítő-tartály zárósapkákat;
c) a vizet töltsük a tartályba, amíg a szintje nem emelkedik néhány cm-rel a
jelzés fölé. A hűtőberendezést az első lehetséges alkalommal fel kell tölteni
fagyálló folyadékkal!
2.1.2. A kenés
A négyütemű Otto- és Diesel-motorok kenése szivattyús olajozással történik.
Bármely négyütemű motor olajozási rendszerének jellemző eleme az olajszűrő, (3-
14. ábra), amelyen elsőként áramlik keresztül az olaj, az olajteknőben elhelyezkedő
fogaskerék-szivattyú működése során.
164
 Szerkezeti- és üzemeltetési ismeretek

A motorolajok többfokozatúak (multigrade), amely minden évszakban használhatók.

A többfokozatú olajok jellemzője, hogy viszkozitásuk a hőmérséklettől csak
kismértékben függ, télen, nyáron egyaránt használhatók.
Viszkozitási osztályukat két számmal jelölik pl. SAE
10 W/50. A motor olajszintjét a motor hideg
állapotában ellenőrizzük az olajteknőbe nyúló
mérőpálcával amelyen két jelölés található, és a szint
akkor megfelelő, ha az a jelölések közé esik. Ha
csökkent az olajszint, akkor utántöltésre ugyanazt a
fajta olajat használjuk, mint ami a motorban van. A
motorolajat előírt kilométer teljesítmény után (~
10…15 000 km) cserélni kell. Az olajnyomás 212
megfelelő „mértéke” a műszerfalon nyomásmérő
műszerrel, vagy jelzőlámpával ellenőrizhető.
3-14. ábra

2.1.2.1. A motorolajok
A gépkocsi motorok kenésére ásványi olajokat vagy szintetikus olajakat használnak.
Az olajok jellemzője a viszkozitás és az igénybevételekkel szembeni ellenálló
képesség. A viszkozitás a folyadék belső súrlódása, folyékonysága. Az olaj
viszkozitása a hőmérséklet függvényében változik: az olaj melegben felhígul,
hidegben besűrűsödik. A minőségi olajok viszkozitása a motor különböző
hőmérsékletein csak kismértékben változik. Az olajok minőségét különböző adalék-
anyagokkal javítják. A jó minőségű olaj megakadályozza a motorkorróziót, lebegő
állapotban tartja az égési maradványokat, csökkenti az olajkoksz-lerakódást.
A kétütemű Otto-motorok olajozási rendszere a keverékolajozás, amelyhez speciális
olajok használatosak. Ezek az olajok jól keverednek a benzinnel, a motorban majdnem
teljesen elégnek. Ezért a motorban nincs semmiféle olajozószerkezet. Az olajat
motortípustól függően 1:25 és 1:50 között változó arányban a benzinhez keverik. Az
elporlasztott benzin és olaj a levegővel keveredve jut a motor ún. forgattyús-házába,
majd a hengerekbe miközben az olajköd lecsapódik a csapágyakra.

a) A szivattyús olajozás
A négyütemű Otto- és Diesel-motorok olajozási rendszere szivattyús, amelyben az
olajat fogas-kerékszivattyú nyomja az olajteknőből a kenendő helyekhez. Használat
során a motor olajszintje bizonyos km-teljesítmény után csökken, elegendő hosszú
használat után az olajfogyasztás jelentősen nő. (A motor „eszi” az olajat.)
A motor olajfogyasztása sok tényezőtől függ: a motor műszaki állapotától, az üzemi
viszonyoktól és a kenőolaj minőségétől. Új motornál számottevő olajfogyasztás
nincs. Ha a motor már nagyon elhasználódott, a motor olajfogyasztása rohamosan

212
Ha az olajnyomás bármely okból megszűnt, vagy az olajnyomást jelző lámpa világít TILOS a
szivattyús olajozású motort tovább üzemeltetni!

165
Szerkezeti- és üzemeltetési ismeretek

növekszik. A túlzott olajfogyasztást döntően a dugattyú és a dugattyúgyűrűk,

valamint a hengerfal állapota, a kopott szelepek, szelepvezetékek, a megnövekedett
résű csapágyak határozzák meg. E kopásokból előálló hibák miatt nagyobb
mennyiségű olaj kerül a motor égésterébe, ahol részben elég és a kipufogócsövön
kékes színű füst távozik.
Az olajfogyasztást növelik még a különböző olajfolyások, amelyek a tömítéseken át
általában a szabadba jutnak, és ez által szennyezik a környezetet is.
aa) Az olajszint ellenőrzése
A motor olajszintjét rendszeresen kell ellenőrizni. A motor működését szüntessük
meg (kapcsoljuk ki a gyújtást), álljunk vízszintes talajon a gépkocsival. Mérés előtt
az olajszintjelző pálcát ki kell húzni és nem foszló tiszta ronggyal megtörölni. Az
olajszintmérő pálcát a helyére
visszadugva, majd ismét kihúzva
ellenőrizhető a kenőolaj szintje a mo-
torban. Az olajszint a mérőpálcán
bejelölt két rovátka között legyen. (3-
15. ábra) A motor jó működéséhez,
hosszú élettartamához utántöltésre a
motor gyártója által javasolt minőségű
motorolajat pl: CASTROL márkájú
3-15. ábra használjunk.

2.2. A motorok tüzelőanyag-ellátása

2.2.1. A tüzelőanyagok
A motorok tüzelőanyagai szénhidrogén-vegyületek. A tüzelőanyagot a kőolaj
lepárlásával állítják elő. Az Otto-motorok tüzelőanyaga általában benzin, ritkábban
benzin- és autógáz (LPG), a dieselmotoroké pedig gázolaj.
2.2.1.1. A benzin
A benzin nagy fűtőértékű illékony anyag, már igen kis hőmérsékleten párolog,
gőzei a levegővel érintkezve robbanóelegyet képeznek, ezért igen tűzveszélyes. A
gépkocsiba csak az előírt, esetleg annál nagyobb oktánszámú benzint tankoljunk!
A katalizátoros gépkocsik csak ólommentes benzinnel üzemeltethetők!
A benzinnek több olyan tulajdonsága van, amit az autósnak illik ismernie. A jó
minőségű benzin nagymértékben összesűríthető a motor hengerében anélkül, hogy
annak öngyulladása bekövetkezne.
Kompressziótűrés: A benzin öngyulladással szembeni ellenállása a kompressziótű-
rés, ami a benzin ún. oktán számától függ. Minél nagyobb a benzin oktánszáma,
annál kevésbé hajlamos az öngyulladásra.
Kopogó égés: Akkor jön létre, ha a benzin oktánszáma jóval kisebb, mint amelyet a
motorhoz előírtak, emiatt a motor élettartama csökken. Az égést ebben az esetben is
a gyertya elektródái között létrehozott elektromos ív (szikra) indítja el; a kezdeti
166
 Szerkezeti- és üzemeltetési ismeretek

égés után a benzin egy része öngyulladással felrobban. A hirtelen nyomásemelkedés

ütésszerűen hat a dugattyúra, és csilingelő, kopogó hangot ad. Ha a benzin
oktánszáma nagyobb, mint amilyenre szükség van, a motor nem károsodik, de üzeme
sem lesz kedvezőbb, ráadásul drágább is.
A benzin kompressziótűrését, oktánszámát régebben ólomvegyületek hozzáadásával
növelték. Ez volt az ún. ólmozott benzin. A benzinhez kevert ólom-vegyület igen
mérgező, a környezetet erősen szennyezi.
(1995. ápr.01-én beszüntették a használatát
hazánkban is. Ez időponttól kezdve nem
forgalmazható!) A ma világszerte használt
környezetet kímélő ún. ólommentes benzin
gyártása során a benzin oktánszámát
alkoholkeverékkel és egyéb, ólmot nem
tartalmazó adalékkal növelik. A vásárolható
benzin oktánszámára a kereskedelmi
3-16. ábra megjelölésében található szám utal, pl. az
ESZ-95 jelű benzin oktánszáma: 95-ös,
amelyet a benzinkutaknál a töltőpisztoly fejének színe (3-16. ábra) és jelölése tesz
egyértelművé.
2.2.1.2. Az autógáz (LPG)
A benzinüzemű gépkocsikat – az erre feljogosított szakműhelyekben – átalakíthat-
ják úgy, hogy azok autógázzal (LPG) is működjenek. Az így gázüzemre alakított
gépkocsit autógázzal is lehet használni, vagyis ezek az autók ún. kettős-üzeműek. A
gépkocsiban használt autógáz a háztartási propán-bután gázzal vegyileg meg-
egyezik, azonban annál kevesebb szennyező anyagot tartalmaz. A háztartási propán-
bután gáz így nem használható fel a gázautók tüzelőanyagaként.
Az autógáz színtelen, szagtalan (szagosított), a levegőnél nehezebb gáz, amely a
környezetbe kerülve robbanásveszélyt okozhat. Az ilyen típusú gépkocsikat tankolni
csak autógáz töltőállomáson lehet és a gázellátó rendszer szerkezeti elemei kizárólag
szakműhelyben javíthatók! Fontos figyelmeztetés: ilyen gépkocsival földalatti
parkolókba TILOS behajtani! (ROBBANÁSVESZÉLY!)
2.2.1.3. A gázolaj
A Diesel-motorok üzemeltetéséhez öngyulladásra hajlamos tüzelőanyag szükséges.
A gázolaj jellemzője a gyúlékonyság (cetánszám). Minél nagyobb a gázolaj
cetánszáma, annál hajlamosabb az öngyulladásra.
A gázolaj másik fontos tulajdonsága a szűrhetősége, kis hőmérsékleten.
A szűretlen gázolajban lévő szennyeződések nagymértékben növelik a szivattyú-
elemek, és a porlasztófúvókák kopását. A gázolajnak tehát fontos a szűrése,
ülepítése. A tápszivattyún található egy vízzsákkal ellátott szitaszűrő, a durva
szennyeződések kiszűrésére. A főszűrő általában két szűrőelemet tartalmaz, az első,
mint előszűrő filc, (nemez) a második egy finomszűrő papír.

167
Szerkezeti- és üzemeltetési ismeretek

Vannak nyári és téli gázolajok. A gázolaj használhatóságát a hideg, téli időjárás is

erősen befolyásolja, ui. a nagy hidegben a paraffinkiválás miatt eltömődhetnek a
szűrők. Ez ellen úgy lehet védekezni, ha kb. – 15 Co alatti hőmérséklettől kezdődően
a téli gázolajhoz kb. 20 %-os arányban petróleumot kevernek, vagy egyéb
adalékanyaggal növelik a gázolaj folyékonyságát.

2.3. A motorba jutó levegő szűrése

A tüzelőanyag elégetéséhez nagymennyiségű levegőre van szükség. A motor a

levegővel együtt a levegőben lévő port is –kisebb-nagyobb mennyiségben - beszívja.
Ha a porszemcsék a hengerekbe bejutnak, gyors kopást okoznak, a kenőolajba
kerülve a csapágyakat is károsítják. Ennek a megelőzésére szolgál a levegő szűrése,
amely gondos használat mellett jelentősen
növelheti a motor élettartamát. A levegő-
szűrő a szívási zajok csökkentésére is
szolgál. Ma jellegzetesen a száraz
papírbetétes levegőszűrők használatosak,
amelyet kb. 10.000 km megtétele után
(nagyon poros utakon történő használat
mellett 5.000 km!) célszerű ellenőrizni és
szükség esetén cserélni. A 3-17. ábrán a
motorba jutó levegő szűrője látható 8.000
3-17. ábra km megtétele után. Gyakori, hogy az
utastérbe bejutó levegőt un. pollen-szűrőn
vezetik keresztül, amelyet szintén időnként cserélni kell.

2.4. A kipufogó berendezés

A forró kipufogógázokat a kipufogó berendezésen keresztül (3-18. ábra) – a
kipufogócsövön (1), a katalizátoron (2) és a hangtompítón (3) – úgy kell a szabadba
vezetni, hogy a gépkocsiban ülőket ne veszélyeztesse, és a kipufogás zaja is a
lehető legkisebb legyen.
Rendszeresen kell ellenőrizni a
kipufogó-berendezés tömített-
ségét és a karosszériához való
rögzítését. A kipufogógáz a
motor tökéletes működése ese-
tén is tartalmaz szén-monoxid-
ot, elégetlen szénhidrogéneket, 3-18. ábra
nitrogén-oxidokat és szén-
dioxidot. A szén-monoxid színtelen, szagtalan, mérgező gáz. Belélegezve fejfájást,
szédülést, súlyosabb esetben halált okozhat.
 A szén-monoxid-mérgezés elhárítása érdekében be kell tartani a következőket:

168
 Szerkezeti- és üzemeltetési ismeretek

a hibás (pl. lyukas) vagy tömítetlen kipufogó berendezést a lehető leg-

hamarabb javítani, ill. cserélni kell, nehogy a gázok az utastérbe
szivárogjanak;
a gépkocsi motorját zárt helyiségben (pl. garázsban) huzamosabb ideig
nem szabad működtetni;
a személygépkocsi csomagtartófedelét, ill. a kombi hátsó ajtaját menet
közben nem szabad nyitva hagyni, mert az örvénylő levegővel együtt a
gázok az utastérbe juthatnak.

2.3.1. A kipufogógázok tisztítása katalizátorral

A benzin, valamint a gázüzemű motorok kipufogógázában levő szén-monoxid,
szénhidrogének és nitrogén-oxidok az egészségre és a környezetre igen ártalmas
anyagok, ezért ezeket ártalmatlanítani kell.
E káros anyagok egyidejű
ártalmatlanítása a kipufogócsőbe
szerelt, lambda-szonda (2 és 5)
(oxigén-érzékelő) által érzékelt és a
(3) fedélzeti komputerrel szabályo-
zott, hármas hatású (mind a három
szennyező anyagra ható: CO, NOX,
N2) katalizátorral lehetséges. (3-18.
ábra)
A katalizátor a hangtompítóhoz
hasonló dobban van elhelyezve, 3-19. ábra
amelyben nagy felületű kerámia
vagy fém hullámlemez (4) van, amely sok, párhuzamosan futó csatornácskából áll,
ezek belső falát igen vékony platina- és ródiumréteg borítja. A katalizátoron
keresztül áramló kipufogógáz káros vegyületei egészségre nem ártalmas anyaggá, a
szén-monoxid és az elégetlen szén-hidrogének oxidáció folytán széndioxiddá és
vízzé, és a nitrogén-oxidok a redukció folyamán nitrogénné alakulnak át. A gyárak
a benzinüzemű új gépkocsikat már csak katalizátorral felszerelve forgalmazzák.
A gépkocsi nem megfelelő üzemeltetése esetén a katalizátor meghibásodhat. A kata-
lizátor védelme érdekében be kell tartani a következőket:
A tüzelőanyag-tartályba csak ólommentes benzin tölthető, mert az ólmozott
benzin tönkreteszi a katalizátort;
A motor mindig kifogástalanul, üzembiztosan működjön. Ha a gyújtó-
berendezés, a befecskendező-rendszer hibája miatt elégetlen benzin kerül a
katalizátorba, vagy ha a keverék aránya nem megfelelő, akkor a katalizátor
élettartama jelentősen lecsökken,
Az elégetlen benzin a katalizátorba kerülve meggyulladhat, a katalizátor
túlmelegszik és tönkremegy.
Ezért kerülni kell:
A többszöri egymás utáni hidegindítást valamint azt, hogy
169
Szerkezeti- és üzemeltetési ismeretek

a tüzelőanyag-tartály menet közben teljesen kiürüljön (a nem megfelelő

keverési arány túlmelegedést okoz);
A motor betolással vagy vontatással való beindítását (elégetlen benzin
kerülhet a katalizátorba).

3. A villamos berendezések
A gépkocsi legfontosabb villamos berendezései: az akkumulátor(ok)/áram-
forrás(ok), az indítómotor, a gyújtókészülék, továbbá a világító- és jelző-
berendezések.

3.1. Az akkumulátor
Az akkumulátor nem termeli az elektromos áramot, hanem csupán tárolja azt. Amíg
a motor áll vagy kis fordulatszámon működik, addig az akkumulátor látja el
árammal a bekapcsolt villamos fogyasztókat. A motor beindításához is az
akkumulátor szolgáltatja a villamos energiát. Amikor a motor már jár, akkor a
generátor által előállított árammal töltődik fel az akkumulátor. A gépkocsikban ál-
talában savas ólom-akkumulátort használnak. Ez a típus kerül röviden ismertetésre.
3.1.1. Az akkumulátor szerkezete
A szigetelőanyagból készült, cellákra osztott akkumulátorház saválló. A cellákban
pozitív és negatív töltésű ólomtartalmú lemezek vannak, egymástól elszigetelve.
A cellákat felül fedelek zárják. A fedeleken levő feltöltőnyílásokat szellőztető-
furattal ellátott csavaros dugók zárják. (3-20. ábra) /Az akkumulátorok készül(het)nek
zárt kivitelben is (záródugók nélkül)./
1 pozitív pólus; 2 pólushíd; 3 negatív lemez; 4
szigetelő lemez; 5 pozitív lemez; 6 cella-elválasztó
fal; 7 műanyag ház; 8 cella összekötő; 9 fedél; 10
negatív pólus; 11 záródugó
Az akkumulátor celláit „gyárilag”
desztillált vízzel hígított kénsavoldattal
töltik fel. Használat közben a cellák
fölötti szint csökken. Az elhasználódott
folyadék utántöltésére csak desztillált
vagy ioncserélt vizet használhatunk. A
folyadékszint magassága akkor meg-
felelő, ha a cella lemezeit 10…15 mm-
re ellepi. A gondozásmentes akkumu-
3-20. ábra látorokon nincs ilyen teendő.
A gépkocsi indításakor az akkumulátor jelentős áramot vesz fel. Folyamatos
indítózáskor egy gyengébb akkumulátor hamar kimerülhet. Az akkumulátor
kímélése miatt – különösen télen – az indítómotort a következők szerint célszerű
működtetni.
Kb. 10 s-ig indítózunk és ha nem indul be a motor, kb. 20 s szünetet tartunk, majd az
170
 Szerkezeti- és üzemeltetési ismeretek

indítást ismét megkíséreljük.

Ügyeljünk a katalizátoros gépkocsik indítására vonatkozó előírásokra.

3.2. Az áramfejlesztő (generátor)

A generátor feladata a villamos fogyasztók árammal való ellátása és az akkumulátor
töltése. (3-20. ábra)
A gépkocsikon általában háromfázisú, váltakozó
áramú generátort alkalmaznak, félvezetős egyen-
irányítással és feszültségszabályozással.
3.2.1. A generátor ellenőrzése
A generátor karbantartási igénye csekély. Ha a
generátor hibás, nem tölti az akkumulátort, akkor
a töltésellenőrző lámpa piros fénnyel világít (159.
o. 3-8. ábra a 18-as lámpa). Ez esetben tovább lehet
ugyan közlekedni a gépkocsival, de a hibát a
lehető leghamarabb javítassuk meg, mert az
3-20/a. ábra
akkumulátor hamar kimerülhet.
Ha a generátor működésében rendellenesség tapasztalható, akkor szakműhelyben
javíttassuk meg.
3.3. A vezetékhálózat és a biztosítók
A gépjárművek villamos hálózata egyvezetékes rendszerű. Általában az
akkumulátor negatív pólusát kötik a testhez, vagyis a jármű acélvázához (a
karosszériához), amely a fogyasztók egyik vezetéke, a másik vezeték valamilyen
színes, esetenként kétszínű sod-
rott rézvezeték.
A hibás (pl. kidörzsölődött)
szigetelésű vezetékek könnyen
rövidzárlatot okozhatnak, ezért a
vezetékek védelmére az áram-
körökbe biztosítókat iktatnak.
Rövidzárlat esetén a megengedett
áramerősség átlépésekor elolvad
a biztosítószál, és megszakítja az
3-21. ábra
áramkört.
A biztosítókat biztosító-szekrényben (dobozban) helyezik el, rendszerint külön-
külön rugós lemezek közé szorítva. A különböző színű biztosítók más-más
áramerősséget jelentenek. /pl. a piros színű: 10 A/ (3-21. ábra)
Fontos figyelmeztetés!
A kiolvadt biztosítót dróttal, szöggel vagy egyéb fémmel helyettesíteni TILOS, mert
rövidzárlat esetén a felizzó vezeték tüzet okozhat!

171
Szerkezeti- és üzemeltetési ismeretek

3.4. A világító- és jelzőberendezések

3.4.1. A távolsági és a tompított fényszóró
A fényszórókat általában a kocsiszekrénybe süllyesztve helyezik el. A fényszóró
mechanikus része az állítószerkezettel (mai gépkocsikon motoros állítással) ellátott ház.
Optikai berendezése a fényforrás a tükör és a fényt a szükséges módon szétterítő
szórótest (üveg). A 3-22. ábra egy integrált első lámpatestet mutat, amely magában
foglalja a fényszóróizzót, a helyzetjelző lámpát és az irányjelző izzót.
A vakítás elkerülése miatt az izzó légmentesen zárt üvegburájában két izzószálat
helyeznek el (ún. bilux izzó), a távolsági és a tompított fény izzószálát. Az izzót a
tükörben foglalat rögzíti. A tompított fény izzószála valamivel a gyújtópont előtt áll.
Az izzószál alá árnyékoló ernyőt
helyeznek, amely felfogja az alsó
tükörfél felé irányuló fénysugarakat. A
tükör felső felét érő fénysugarakat a
tükör lefelé vetíti, ezáltal az úttestnek
csak egy rövid szakaszát világítja meg,
így elkerülhető a szembejövő vezető
elvakítása.
1 fényszórótükör; 2 szórótest (üveg); 3 halogén
fényszóróizzó; 4 helyzetjelző lámpa; 5 irányjelző;
3-22. ábra
A hagyományos volfrámszálú (bilux,
doulux) izzók mellett mind több gépkocsi fényszóróját halogénizzóval szerelik. A
halogénizzó kvarcüvegből készült burájában van a távolsági (1) és a tompított fény
(2) volfrám izzószála. (3-23. ábra)
A távolsági fény izzószála a tükör gyújtópontjában van, amelynek fényét a tükör
párhuzamos fénykévébe tereli. A távolsági fényszórónak az út felületét a jármű előtt
éjszaka, tiszta időben legalább 100 méter távolságban meg kell világítania. (3-23.
ábra ) Bekapcsolt állapotát kék fényű visszajelző lámpa (3-8. ábra /11/) jelzi a
műszerfalon.
A tompított fényszórónak - a nélkül, hogy a
szembejövő jármű vezetőjét vakítaná - az út
felületét a jármű előtt éjszaka, tiszta időben
legalább 40 méter távolságban meg kell vilá-
gítania. (3-23. ábra )
A tompított és távolsági fényszóró csak
színtelen (fehér) vagy kadmiumsárga fényt
bocsáthat ki.
Az aszimmetrikus tompított fény az úttest
jobb oldalát nagyobb távolságra, kb. 70...80
méterre, míg az úttest bal oldalát csak rövid
3-23. ábra szakaszon kb. 40 méterre világítja meg.

172
 Szerkezeti- és üzemeltetési ismeretek

A bura nagynyomású kriptongázzal van töltve, és még csekély mennyiségű

halogénelemet jód, bróm) is tartalmaz.
Halogénizzó213 csak olyan lámpatestbe szerelhető, amelyet a gyár eredetileg is
halogénizzóra készített. A halogénlámpa nagyobb fényerősségű és hosszabb élet-
tartamú, mint a hagyományos izzók. Egyes korszerű gépkocsikban ún. Xenon-
lámpákat alkalmaznak, amelyek már csak különleges eszközökkel szakműhelyben
cserélhetők, javíthatók.
3.4.2. A nappali menetjelző lámpa214
A korszerű gépkocsi típusokat nappali menetjelző lámpákkal is felszerelik, mivel
egyre több országban előírják a gépkocsik nappali kötelező kivilágítását.
(Hazánkban ez lakott területen kívüli úton történő közlekedésnél használható – csak
nappal, még jó látási viszonyok esetén is – a tompított fényszóró helyett.) A lámpák
teljesítményfelvétele (fogyasztása) kicsi, ugyanakkor a koncentrált fénykévében
kibocsátott fényük már nagy távolságban észlelhetővé teszi a gépkocsit.
3.4.3. A helyzetjelző lámpák
A gépkocsikat általában elöl és hátul két-két helyzetjelző lámpával, szerelik fel. Az
első helyzetjelző lámpákat gyakran a fényszóróban, a hátsókat pedig a fék-lámpával
egy burában helyezik el. A lámpák egy és két izzószálas (helyzetjelző és féklámpa) ún.
szuronyzáras kivitelűek. A helyzetjelző lámpák teljesítménye 5W. A helyzetjelző
lámpák fényének – anélkül, hogy a többi jármű vezetőjét zavarná – sötétben, tiszta
időben 300 m távolságból észlelhetőnek kell lenniük. [Helyzetjelző lámpákra vonatkozó
feltételek 6/1990. (IV.12.) KöHÉM rendelet 54. § - 55. §.]
Megjegyzés: Izzócsere, ill. szerelési munkák után a vakítás elkerülése végett a fényszórókat
szakműhelyben, fényszóró-beállító készülékkel kell beállítani és ellenőrizni. Célszerű ezért - a
menetközben elvégzett szükségjavítást kivéve - eleve szakműhelyre bízni az izzók cseréjét. Ha a
fényszóró izzó cseréjét magunk végezzük el, javasolt, egy a fényszóró elé tartott fehér papírlap
segítségével ellenőrizni a tompított fény átvilágítási képét.

3.4.4. Az irányjelzők és a féklámpák

A könyv I. rész 5.5. fejezetében az irányjelzésre vonatkozó feltételeket akkor
elégítjük ki, ha a járművön kötelezően elhelyezett irányjelző lámpák első fel-
villanása – az irányjelző berendezés bekapcsolásakor –1 s-on belül megjelenik. Az
azonos oldali valamennyi irányjelző lámpának – elől, hátul (és ha van oldalt felszerelt)
– azonos fázisban kell villognia. Az oldalirányjelzőket általában a gépkocsi első
sárvédő lemezeire szerelik, de néhány gépkocsi esetében azokat a gépkocsi tükrének
házában helyezik el. A villogás üteme 90±30 villanás/perc.
Az irányjelző lámpák fényének – anélkül, hogy a többi jármű vezetőjét zavarná –
nappal, ráeső nap fényében legalább 50 m-ről, sötétben, tiszta időben 300 m
távolságból határozottan felismerhetőnek kell lenniük.

213
FIGYELEM! Izzócsere esetén az üvegbúrát kézzel ne fogjuk, ne érintsük meg.
214
A használatára vonatkozó jogszabályt lásd: I. rész 13. fejezet „A járművek kivilágítása”
173
Szerkezeti- és üzemeltetési ismeretek

Ezeknek a követelményeknek a hátsó irányjelző lámpa vonatkozásában a helyzetjelző

és a féklámpa bekapcsolt állapotában is teljesülnie kell, míg az első irányjelző lámpa
fényét – a fényszóró bekapcsolt állapotában is – legalább 75 m-ről határozottan fel
kell ismerni. Az irányjelző lámpák csak borostyánsárga fényt bocsáthatnak ki.
A gépkocsikat általában két féklámpával szerelik fel, azonban minden új gépkocsi
ma már fel van szerelve külön jogszabályban meghatározott feltételeknek eleget
tevő ún. harmadik (középső) féklámpával. A féklámpával egy burában elhelyezkedő
hátsó helyzetjelző lámpáknál előírás, hogy a féklámpa fényereje legalább 2,5-szer
nagyobb legyen. A féklámpa elektromos kapcsolásának olyannak kell lennie, hogy a
féklámpák legkésőbb akkor kezdjenek világítani, ha az üzemi fékrendszer 0,5 m/s 2
lassulással fékezi a járművet. A féklámpa csak piros fényt bocsáthat ki. Az
irányjelző- és a féklámpák teljesítménye általában 21W.

4. Az erőátviteli berendezés
Az erőátviteli berendezés feladata, hogy a motor által szolgáltatott hajtóerőt a hajtott
kerekekhez továbbítsa.
Az erőátviteli berendezés részei: a tengelykapcsoló, a sebességváltómű, a kar-
dántengely, a differenciálmű és a féltengelyek. (3-24. ábra)
Gyakori elrendezés, amikor a motor az erőátviteli berendezéssel egy tömböt alkot,
vagyis a motor és a hajtás egy helyen, általában elöl, vagy esetleg hátul van.
Ilyenkor nincs az erőátviteli
berendezések között kardán-
tengely, hanem a sebességvál-
tóval egybeépített differenciál-
műből közvetlenül kivezetett
féltengelyek hajtják a kerekeket.
A kardántengely, a differenciál-
mű és a féltengelyek a gépkocsi-
vezető által karbantartást nem
igénylő egységek. 3-24. ábra

4.1. A tengelykapcsoló
A tengelykapcsoló feladata, hogy üzem közben is lehetővé tegye a motor és az
erőátviteli szerkezetek szétválasztását, ill. fokozatos összekapcsolását.
A gépkocsikon így a személy-gépkocsin is, túlnyomó részben száraz, egytárcsás –
teherjárműveken kéttárcsás – ritkábban hidraulikus tengelykapcsolót alkalmaznak. A
tárcsás tengelykapcsoló szerkezetét a 3-25. ábra szemlélteti. A tengelykapcsoló
szerkezet működtetése történhet mechanikusan (bowden-huzal által) vagy
hidraulikusan (olajnyomással).
A korszerű gépjárművekben hidraulikus működtetést alkalmaznak. A pedál
lenyomásával a nyomóhenger dugattyúja csövön keresztül folyadékot nyom a
munkahengerbe, amely működteti a kiemelő-szerkezetet.

174
 Szerkezeti- és üzemeltetési ismeretek

4.1.1. A tengelykapcsoló karbantartása, hibajelenségei

A kiemelőcsapágy és a kiemelőkarok
között 1...2 mm hézagot hagynak.
Ez a hézag az áttételek és beállítási játékok
miatt a pedálon mérve 2...4 cm holtjátékot
hoz létre.
1 kiemelőkar; 2 kiemelőcsapágy; 3 kuplung-
szerkezet; 4 tengelykapcsoló-tárcsa; 5 nyeles-tengely
támcsapágy; 6 lendítőkerék; 7 tengelykapcsoló-pedál; 8
munkahenger
A hidraulikus működtetés esetén hetenként
ellenőrizni kell a folyadéktartályban a
szintet. Utántöltéshez csak a kezelési
utasításban előírt folyadékot (általában
3-25. ábra fékfolyadék) szabad használni.

Hibajelenségek:
A holtjátékot időközönként utána kell állítani, ui. a tengelykapcsoló holtjátéka
a betétek fokozatos kopása miatt csökken. A holtjáték nagysága az összekötő
rudazaton levő állítócsavarral szabályozható.
Ha a tengelykapcsolónak nincs holtjátéka, – a kiemelőcsapágy a ki-
emelőkarokra állandóan felfekszik –, a motor és a sebességváltómű közötti
kapcsolat nem tökéletes, a tengelykapcsoló csúszik. A csúszást az jelzi, hogy
gázadásra a motor felpörög, de a gépkocsi nem gyorsul vele arányosan.
Ha a tengelykapcsolónak nagy a holtjátéka, – akkor a tengelykapcsoló nem
emel ki –, a motor és a sebességváltómű közötti kapcsolat nem szüntethető meg
teljesen, a tengelykapcsoló nem old. Emiatt a sebességfokozatok csak a
fogaskerekek káros igénybevételét jelző éles, recsegő hang kíséretében
kapcsolhatóak.
Ha a hidraulikus rendszerbe levegő jut, akkor a pedál többszöri lenyomásakor
kisebb-nagyobb rugalmasság érezhető. A levegőt légtelenítéssel el kell távolítani (ez
szakműhely feladata).

4.2. A sebességváltómű
Menetközben a gépkocsinak a talaj és a kerekek közötti gördülési ellenállást, a
légellenállást és az emelkedési ellenállást kell legyőznie. Ezek az ún.
menetellenállások, amelyek a körülményektől függően változnak, ennek megfe-
lelően a gépkocsi vonóerő igénye is változik. (lásd. Tankönyv II. fejezet 134. o.) A
gépkocsi haladását akadályozó ellenállások leküzdésére (pl. induláskor, emelkedőn)
a motor forgatónyomatékának215 többszörösére van szüksége.

215
A forgatónyomaték: az erő és az erőkar szorzata
175
Szerkezeti- és üzemeltetési ismeretek

Ezért a forgatónyomaték növelése miatt sebességváltóművet helyeznek el a tengely-

kapcsoló után. (3-26. ábra) A sebességváltómű feladata a vonóerő növelése, továbbá
a kerekek tartós függetlenítése a motortól, és a hátramenet biztosítása.
A gépkocsikon leggyakrabban mechanikus, ritkábban hidromechanikus
sebességváltóműveket alkalmaznak.
A személygépkocsik sebességváltója általában négy, öt vagy hat előre-
meneti és egy hátrameneti fokozattal vannak ellátva. Az előremeneti
fokozatok egymás utáni kapcsolása közben a váltókar egy
nyomtatott nagy H alakot ír le, amely csaknem
minden gépkocsitípus kapcsolására
jellemző. (lásd: II. rész 2-5. ábra) A H betű
vízszintes szára az üres állás.
Az ötödik fokozat és a hátra-
meneti fokozat kapcsolóállása a
H betűből ágazik ki, gépkocsitípustól
függően más-más irányban. A hátra- 3-26. ábra
menet kapcsolását külön reteszelik, ezzel
megakadályozzák a véletlenszerű kapcsolást. A reteszelés – típustól függően – a
sebességváltókaron elhelyezett gyűrű felhúzásával (pl. OPEL), a sebességváltókar
lenyomásával (pl. FIAT) vagy enyhe oldalirányú erő alkalmazásával (pl. FORD)
oldódik és a hátramenet így kapcsolható.
A hidromechanikus sebességváltómű egy hidraulikus nyomatékváltó és egy mechanikus
bolygóműves váltómű kombinációjából áll. A hidraulikus nyomatékváltó egyben az
önműködő tengelykapcsoló szerepét is betölti, tehát a kuplung-pedál
elmarad. A gépkocsi vezetője csak a gázpedált és a fék-pedált
működteti. Az automata sebességváltómű a kapcsolókar
állításával a megfelelő üzemmód-állásba kapcsolható. (3-27.
ábra) Az üzemmódok betű-, ill. számjelei általában a követ-
kezők:
 P parkolóállás,  D automatikus előremeneti fokozat.
 R hátrameneti fokozat,  M manuális (lassú fokozat)
 N semleges vagy üres állás,
A tartós lassúfokozatot
szokták L betűvel is
jelölni. A gép-kocsi motorját
beindítani csak a P és N
3-27. ábra kapcsolóállásban lehet, a
gépkocsi azonban ilyenkor
gázadás ellenére sem indul el. A többi menetmódban a
gépkocsi automatikusan elindul, ha gázt adunk, ill. a motor
fordulatszámát növeljük. A gépkocsi a fékpedál
benyomásával lassítható és állítható meg. A DSG
3-27/a. ábra
sebességváltó (3-27/a. ábra) a VW innovatív dupla tengelykapcsolós váltója eddig soha nem
látott váltási kényelmet biztosít, és megszünteti az automata és a kézi váltó közötti éles
határokat. Egy olyan 6-fokozatú sebességváltóról van szó, amely a kézi váltó sportosságát és
kedvező üzemanyag-fogyasztását ötvözi az automataváltók komfortjával.
176
 Szerkezeti- és üzemeltetési ismeretek

5. A futómű
A futómű főbb tartozékai (3-28. ábra)
1 kerekek;
2 kerekek felfüggesztése;
3 rugók, lengéscsillapítók;
4 fékek

5.1. A kerekek

A személygépkocsi
kerekének részei: 3-28. ábra

 a kerékpánt és a keréktárcsa, amely általában egy egységet képez,

 a gumiabroncs, más néven köpeny,
 a tömlő, más néven a belső (ma már rendszerint tömlő nélküli
gumiabroncsokat használnak)
A tárcsás kereket a kerékagyhoz központosítva kell rögzíteni, ezért a keréktárcsán
levő furatok kúpos kialakításúak, amelyekbe az ugyancsak kúpos végű kerékanyák
vagy kerékcsavarok fekszenek fel. (a kúpos kerékcsavarral való rögzítés is elterjedt
megoldás)
5.1.1. A gumiabroncsok szerkezete
A gumiabroncs belső szövetvázának felépítése szerint megkülönböztetünk diagonál
és radiál gumiabroncsot. A ma már szinte kizárólagosan alkalmazott korszerű
gumiabroncsok radiál szerkezetű-
ek. A radiál szerkezetű gumi-
abroncs szövetrétegeinek kord-
szálai sugárirányban helyezkednek
el és a szövetváz felett különleges
párnaréteg - az acélhuzalból vagy
műanyagból szőtt öv - fut körbe.
[A napjainkban igen ritkán használt
diagonál gumiabroncs vázát alkotó
szövetrétegek kordszálai egymást
keresztezik.]
1 futófelület; 2 oldalfal; 3 övrétegek; 4
szövetváz; 5 perem; 6 futófelület; 7 lég-
záró gumiréteg; 8 perem; 9 acálszálak 3-29. ábra

A radiál gumiabroncs futófelülete alatt levő merev öv - viselkedik, oldalerő hatására

a futófelület kevésbé deformálódik, (3-29. ábra) ezért a radiál gumiabroncsnak - a
diagonál gumiabroncshoz képest - jobb a tapadása, kisebb a gördülési ellenállása és
a futófelület kevésbé kopik.
177
Szerkezeti- és üzemeltetési ismeretek

A radiál gumiabroncsnak lágyabb a rugózása a megengedett belapulása nagyobb,

mint a diagonál gumiabroncsé. Mindez a vékonyabb oldalfallal és a radiálisan
haladó kordszálakkal magyarázható.

A gumiabroncsok készülhetnek tömlős és tömlő

nélküli kivitelben. Tömlős kivitelnél a köpenyen
belül különállóan helyezkedik el a tömlő. A tömlőt a
bele vulkanizált szelepen keresztül töltjük fel leve-
gővel, és ezen keresztül ellenőrizzük a benne levő
levegőnyomást.
A tömlő nélküli gumiabroncsok (3-30. ábra) belső
falán légzáró réteg van. A szelep jól tömítve a kerék-
pántban helyezkedik el. A tömlő nélküli gumi-
abroncsokat általában TUBELESS felirattal jelölik.
1 futófelület; 2 légzáró réteg; 3 perem; 4 szelep 3-30. ábra

A gumiabroncsok futófelülete mintázott. Az aprómintás futófelület általános

használatra városban, országúton, autópályán egyaránt jól megfelel. Azonban havas,
sáros, latyakos úton a hó, a sár eltömi az apró mintákat (3-31. ábra), a gumiabroncs
tapadása csökken, ezért könnyen megcsúszhat.
Télen lágyabb gumianyagból készülő, nagymintás gumi-
abroncsokat (téli gumi) ajánlatos használni az említett hátrányok
miatt.
A széles és mély mintázat nehezebben tömítődik el, a kerekek
kevésbé hajlamosak a megcsúszásra. A téli
gumi (3-32. ábra) használata azonban
száraz, jó útviszonyok mellett nem
gazdaságos, mivel gyorsabban kopik.
Télen – ha csak tehetjük, – téli gumival
közlekedjünk és még a nagy hideg előtt,
szánjunk rá néhány órát, hogy autónkat
felkészítsük a télre. A téli gumikat célszerű
3-31. ábra akkor felszereltetni, ha a levegő hőmérséklete
tartósan +7 Co alá süllyed és addig fennhagyni,
amíg huzamosan +10 Co fölé emelkedik a hőmérséklet. A téli
gumik nemcsak hóban, hanem nagy hidegben is jobbak a
nyáriaknál, mivel más összetevőkből készülnek. Nyári gumikkal
3-32. ábra
hidegben nő a fékút és az autó stabilitása is sokat romlik.
Ha a gyárinál szélesebb és alacsonyabb perszámú nyári gumink van, a téli lehet
ennél kisebb is. A keskenyebb – egy collal kisebb,– de nagyobb perszámú és
átmérőre azonos gumik olcsóbbak. A sebességindexre azonban figyelni kell. A téli
guminak is bírnia kell az autó végsebességét. A gumi oldalfalán szereplő Q jelzés 160,
a T 190, a H-sebességindex pedig 210 kilométer/órás tempót engedélyez maximálisan.

178
 Szerkezeti- és üzemeltetési ismeretek

Téli gumi vásárlásakor hasznos felnit is venni az abroncsokhoz, mivel ilyenkor

egyszerűbb a tárolás és a gumik is kevésbé sérülékenyek. A könnyűfém felnit nem
jó télen használni, mivel a sózás károsítja azokat.
A téli gumi önmagában már általában nem elég a hegyi
utakon zord, téli időjárás mellett. A hólánc használata
a téli időszakban szinte minden szomszédos
országban kötelező, az előírások mellett azonban
sokszor szükségszerű is. A hó-láncot már a
behavazott emelkedő – ha lehet még elakadás előtt
– szereljük fel. (3-32/a. ábra) Az idejében
felszerelt hólánccal, sok kellemetlen kalandtól
kímélhetjük meg magunkat. A megvásárolt hóláncot
indulás előtt /százaz gumiabroncsra történő fel-
3-32/a. ábra
szereléssel/ érdemes kipróbálni - felpróbálni az autóra, hogy ne
éles helyzetben derüljön ki, mégsem megfelelő méretű. Az összkerék meghajtású
járművek hóláncát a jobb fékhatás miatt szereljük az elülső tengelyre.
5.1.2. A gumiabroncs mérete, a mintaárok mélysége
A gumiabroncs méretét egységesen, szélessége és belső átmérője (kerékpánt-átmérő)
alapján adják meg hüvelykben (coll) vagy mm-ben.
A gumiabroncs futófelületi mintaárok mélységét természetesen alapos ellenőrzésnek
ajánlatos alávetni, ugyanis a gumiabroncs számos lényeges tulajdonsága függ ettől.
A mintaárok mélysége döntő fontosságú, amelynek a hatósági előírások szerinti -
0,75 m-t meg nem haladó átmérőjű gumiabroncsok esetén -, legkisebb mérete 1,6 mm
lehet. ( a 0,75 m-t meghaladó átmérő esetén 3 mm.)
Aki ennél kisebb mélységű mintaárkú gumiabronccsal közlekedik, számolnia kell
azzal, hogy baleset esetén a biztosító nem téríti meg a keletkezett kárt.
5.1.3. A gumiabroncsok jelölése
A gumiabroncsok oldalfalán különböző jelölések vannak. (3-33. ábra) Általában
feltüntetik a gumiabroncs méretét, szerkezetét (R= radiál; „-”= diagonál); számkód
jelzi az abroncs teherbírását; betű jelzi a megengedett legnagyobb sebességét.
A ma használatos gumiabroncsok csökkentett keresztmetszetűek, a magas-
ság/szélesség aránya viszonyszámmal van jelezve. (Pl. 195/55R15 84V)
195 a gumiabroncs (profil) szélessége (mm)
55 viszonyszám (%): a gumiabroncs magasságának és szélességének aránya,
ebben az esetben a magasság 55%-a a szélességnek.
R gumiabroncs felépítése, a rétegek karkaszon belüli elhelyezkedését jelöli, az R
radiált jelent.
15 felni átmérő, a keréktárcsa átmérője collban
84 terhelési index: ez az abroncs az egyezményes jelölési rendszer alapján
maximum 500 kg-ig terhelhető.

179
Szerkezeti- és üzemeltetési ismeretek

A különböző számok
különböző terhelést jelen-
tenek. A maximális terhe-
lés kg-ban megadva.
V sebességi index: a
gumiabroncs egyezményes
jelölési rendszerben meg-
adott maximális sebessége
> 240 km/h.
A különböző betűk külön-
3-33. ábra böző maximális sebességet
jelentenek.
5.1.4. A kerekek kiegyensúlyozása
Ahol bizonyos alkatrészek egy tengely körül forognak, fellép a kiegyen-
súlyozatlanság. Kiegyensúlyozatlanságnak a tömeg egyenetlen eloszlását nevezik
egy forgó tárgyon. Gépjárművek esetében ez a gumiabroncsok rázkódásához és a
gumiabroncsok, csapágyak valamint egyéb futóműalkatrészek nagyobb mértékű
kopásához vezet.
Ha a gépkocsi kerekei kiegyensúlyozatlanok, akkor nagyobb sebességnél (már 70-80
km/h!) az első kerekek szitáló, ugráló mozgása miatt a jármű nehezen irányítható, a
kormánykerék rángat.
A korszerű kerékkiegyensúlyozó gépek segítségével maradéktalanul ki-
küszöbölhető a kiegyensúlyozatlanság, ami biztonságos, kényelmes menet-
tulajdonságokat biztosít.
Ezen okból kifolyólag azt javasolják, hogy minden kerék- illetve gumiabroncs cserét
követően a gumiabroncsokat szakemberrel egyensúlyoztassuk ki. A kerekek
áthelyezésekor szintén ajánlott a kerekek kiegyensúlyoztatása.
Milyen gumiabroncsok szerelhetők fel a személygépkocsi kerekeire?
A személygépkocsi valamennyi tengelyén csak azonos szerkezetű (diagonál vagy
radiál) – lehetőleg azonos műszaki jellemzővel és tengelyenként azonos mintázattal
rendelkező – gumiabroncsot lehet felszerelni.

5.1.5. A gumiabroncsok levegőnyomása

A gumiabroncs élettartama és biztonsága alapvetően függ a megfelelő
levegőnyomástól. A gumiabroncsokban a levegőnyomást mindig indulás előtt
ellenőrizzük (mérjük), amikor az abroncs még hideg. Meg kell mérni a pótkerék
levegőnyomását is. A levegőnyomás ellenőrzése és a fúvatás után a szelep-sapkát
vissza kell tenni a szelepre. Hosszabb út közben az abroncsok felmelegednek, a
levegőnyomás a gumiabroncsokban növekszik. Ebben az esetben nem szabad a
levegőt kiereszteni, - vagyis a levegőnyomást csökkenteni a gumiabroncsokban -,
mert ha a gumiabroncsok lehűlnek, a nyomás ismét az előírt értékre csökken.
180
 Szerkezeti- és üzemeltetési ismeretek

Az előírt levegőnyomás a gépkocsi gyártója által megadott adatok (használati

utasítás) vagy a gépkocsi karosszériáján elhelyezett adattáblák (ajtóoszlop,
üzemanyag-betöltő fedél, napellenző stb.) vagy a gumiabroncs gyártójának
levegőnyomásra vonatkozó adatai.
A túl alacsony vagy túl magas levegőnyomás megakadályozza a gumiabroncs
futófelületi mintaelemeinek megfelelő kapcsolatát az út felületével. Ennek
következményei nem csak a túlzott vagy egyenetlen futófelületi kopás, hanem a
lényegesen rosszabb tapadás, ami elsősorban nagyobb sebességgel vett kanyaroknál
vagy nedves útfelület esetén jelenthet veszélyt.
A megfelelő levegőnyomás;
 optimális felfekvési felületet, megfelelő tapadást,
 rövidebb fékutat,
 a vízen-futással szembeni nagyobb tartalékot,
 jobb menettulajdonságokat és kanyarstabilitást,
 alacsonyabb gördülési zajt,
 kisebb gördülési ellenállást és fogyasztást,
 kisebb alakváltozást és hőképződést,
 jobb utazási komfortot biztosít.
A GUMIABRONCS ALACSONY LEVEGŐNYOMÁSA BALESETVESZÉLLYEL ÉS
ANYAGI KÁRRAL JÁRHAT!217

5.1.6. A gumiabroncsok kopása

A gumiabroncsok a gépkocsi
használata során általában egyenletesen,
természetes kopással kopnak, így a
mintaárok (profil) mélysége csökken. A
gumiabroncsokat használhatjuk a koráb-
ban jelzett 1,6 mm értékig; de hasznos az
ellenőrzéshez az un. kopásjelző figyelése,
(3-34. ábra) amely szinte mindegyik
gumi-abroncson megtalálható. Előfordul
3-34. ábra
azonban hogy helytelen levegőnyomásból,
a futómű szerkezeti meghibásodásából, a kerekek nem megfelelő kiegyen-
súlyozásából, vezetéstechnikai hibából adódóan, különféle kopások jelennek meg a
gumiabroncs felületén. A vezető napi ellenőrzéskor „észre kell vegye” ezeket a
kopásokat. Az alábbi ábrákon a kopási formákat láthatjuk.
A 3-35. ábra összesítve mutatja a legjellemzőbbeket a kopásokról. Ha a
gumiabroncsok levegőnyomása az előírásnak megfelelő akkor az abroncs nagy
felületen fekszik fel a talajon, így a tapadása jó, a teljes futófelület körben,
egyenletesen kopik.

217
Figyelem: Az ún. PAX rendszerrel ellátott kerékkel (pl. Audi) a teljesen leengedett gumiabronccsal
is tovább szabad közlekedni, max. 80 km/h sebességgel legfeljebb 200 km-t.
181
Szerkezeti- és üzemeltetési ismeretek

Túl nagy levegőnyomás (3-35/a.

ábra) esetén a gumiabroncs kis
felületen fekszik fel a talajra. Az
abroncs tapadása rosszabb a
talajon, a futófelület körben
középen kopik jobban. Nagyobb
nyomás esetén a gumiabroncs
3-35. ábra nagyon érzékeny az ütésekre.

Pattogóssá válik a gépkocsi. A túl alacsony nyomású abroncs körben, a két szélén
erősen kopik. (3-35/b. ábra) Az előírtnál kisebb levegőnyomás esetén az abroncs
rugalmasabb, az út ütéseit jobban felveszi. Az abroncs igénybevétele igen nagy.

3-35/a. ábra 3-35/b. ábra 3-35/c. ábra

Ha túl alacsony nyomású gumiabronccsal közlekedünk az első keréken lévő

alacsony nyomás esetén kormányzási nehézség lép fel, valamint számítsunk az
üzemanyagtöbblet fogyasztásával is.
A 3-35/c. ábrán látható kopási forma az első futómű hibás beállítására utal. Az ún.
„kagylós kopás” a lengéscsillapító elégtelen működését jelzi.
A járdaszegély mellé álláskor történő durva ütközés a gumiabroncs szerkezetét is és
a felnit is súlyosan károsít(hat)ja, így a gumiabroncs sérülése miatt balesetveszély
áll fenn!
Az ásványolajtermékek a gumiabroncsokra kerülve kedvezőtlenül befolyásolják az
élettartamot, ezért, ha karbantartáskor vagy egyéb ok miatt a gumiabroncsra
ásványolajtermék (benzin, olaj) került, azt onnan gondosan el kell távolítani!

5.2. A rugózás, lengéscsillapítás

A futóműhöz szorosan kapcsolódik a gépkocsi rugózása és a lengéscsillapítás. Az
utazás kényelme és a menetbiztonság érdekében a kerekeket, illetve a tengelyeket
rugózva szerelik a kocsiszekrényhez. A rugó az út egyenetlenségei-ből adódó erős
lökéseket lágy, csillapított lengésekké alakítja át. A 3-36. ábrán a (3) lengés-
csillapító és a (4) csavarrugó biztosítja a „lökések megfékezését”.

182
 Szerkezeti- és üzemeltetési ismeretek

A személygépkocsi rugózására leginkább lap-,

csavar- vagy torziós rugót alkalmaznak.
5.2.1. A lengéscsillapító
Feladata a futóműnél fellépő lengések hatásos
csillapítása, továbbá a lökésszerű nagy rugó-
lengések, esetleges felütések megakadályozása
és ezzel a folyamatos kerék-talaj kapcsolat
biztosítása. A legelterjedtebbek a kettős hengerű,
teleszkóprendszerű lengéscsillapítók.
Ha a lengéscsillapítók hibásak, akkor a kerekek és
3-36. ábra az úttest kapcsolata rossz, csökken a menetbiztonság.
A hibás lengéscsillapítók a lengéseket nem csillapítják hatásosan, a kerekek ugrálnak az
úttesten. Mivel a kerekek és az úttest kapcsolata nem megfelelő, csökken az utazás
biztonsága és kényelme. A hibás lengéscsillapítók a gumiabroncsok és a kerék-
felfüggesztések élettartamát is károsan befolyásolják. A lengéscsillapítók nem megfelelő
állapotára következtethetünk abból, ha egyenetlen, hullámos útszakaszon a jármű
hintázómozgást végez, és erősebb lengések keletkeznek, vagy ha, kanyarokban a
gépkocsi szokatlanul sodródik. A legegyszerűbb ellenőrzési mód az, ha az álló
személygépkocsit kézzel hintáztatjuk, majd hirtelen elengedjük. Ha a lengés lassan csil-
lapodik, akkor a lengéscsillapító hibás. A lengéscsillapító állapotáról és hatásosságáról
pontos képet csak szakműhelyben, műszeres ellenőrzéssel kapunk.

6. A gépkocsi kormányzása
A kormányszerkezettől megkívánjuk, hogy a gépkocsi legyen iránytartó:
 az elfordított kerekek a kormányzás befejezése után térjenek vissza egyenes irányba,
 az út egyenetlenségéből származó ütése ne adódjanak át a kormánykerékre;
 hibamentesen (biztonságosan) működjön.

6.1. Kormányszerkezetek
A kerekek kormányzását végző kormányszerkezetet a szemlélteti.
Általában régebbi gépkocsikon a csigás, a fogasléces vagy a
csavarorsós kormányműveket alkalmazták. A
kormányművet a kormánykerék a kormányoszloppal
működteti. A kormánymű (kormány-
gép) mozgatja a nyomtávrudakkal a
kerekeket.
6.2. A kormányszervó
3-37. ábra
A korszerű személygépkocsikon a kormányzás
meg-könnyítésére segédberendezést kormányszervót 3-37. ábra alkalmaznak. A
kormányzáshoz szükséges erőt, nagyrészt a kormányszervó fejti ki, a
gépkocsivezető csak a szervóberendezést vezérli csekély erőkifejtéssel.
183
Szerkezeti- és üzemeltetési ismeretek

A kormányszervó nagymértékben megkönnyíti, sőt biztonságossá teszi a vezetést.

Nem jelent pl. különösebb veszélyt a nagy sebességnél bekövetkező ab-
roncsszakadás sem, mivel a defektes kerék nem rántja ki a kormányt a
gépkocsivezető kezéből, és a gépkocsi sem tér ki a haladási irányból.
A személygépkocsik kormányszervója elektromos vagy hidraulikus rendszerű. A
kormányszervó bármilyen rendszerű csak akkor működik – segíti a kormányzást –,
ha gépkocsi motorja is működik.
6.2.1. A kormány holtjátéka, ellenőrzése
A holtjáték nagysága a két határhelyzet között a kormánykerék elfordulási szögével
mérhető. A holtjáték előírt értéke gépkocsitípusonként eltérő, de általában 5...15°
között változik, ami a kormánykerék kerületén mérve
kb. 2...4 cm-es elmozdulást jelent. A kormány
holtjáték ellenőrzését a kormányzott kerekek
egyenes állása mellett, vízszintes talajon a
kormánykerék jobbra-balra történő mozgatása
mellett (3-38. ábra) végezzük. Kormányszervóval
ellátott gépkocsinál a motort alapjáraton kell járatni
és az ellenőrzést úgy elvégezni.
A holtjáték megnövekedését okozhatja a kormány-
műben a kapcsolódó részek, a gömbcsuklók a
tengelycsonk csapszegek kopása vagy a szerkezetek
lazulása illetve a kormánymű hibája is.
A hibás kormányberendezést szakműhelyben javít-
tassuk meg. Hibás kormányberendezésű gép- 3-38. ábra
kocsival közlekedni tilos!
6.2.2. A hidraulikus kormányszervók ellenőrzése
Az olajszintet a tartályban rendszeresen ellenőrizzük a tartályba nyúló olaj-szintmérő
pálcával. Az olajszintnek a mérőpálca alsó és felső jelzése között kell lennie.
Alacsonyabb olajszint esetén a hiányzó olajmennyiséget – szakműhelyben - a felöltő-
nyíláson keresztül pótoltatni kell.
(Csak a gyári előírásoknak megfelelő, speciális, ún. hidroolajat szabad a tartályba juttatni, külön-
böző minőségű olajok keverése tilos!)

6.2.3. A kormányszervók hibái

 Ha a kormányszervó nem működik, - pl. az üzemképtelen gépkocsit motorhiba
miatt vonatatják - akkor a gépkocsi kormányzásához a szokottnál jóval
nagyobb erőkifejtés szükséges.
 Ha a hidraulikus rendszerben az olajszint megfelelő, de az olajnyomás
valamilyen hiba miatt megszűnt (pl. szivattyú meghajtó ékszíj elszakadt), de a
hidraulika olaj nem folyt el, tovább üzemeltethető a gépkocsi, de csak a
legközelebbi javítóműhelyig.

184
 Szerkezeti- és üzemeltetési ismeretek

A hidraulikus rendszer tömítetlensége (pl. a csővezeték sérülése) esetén az olaj

elfolyik. A motort azonnal le kell állítani, különben az olaj nélkül működő szivattyú
rövid időn belül berágódik, tönkremegy. A gépkocsit csak emelve vontatva vagy
tréleren szabad szállítani!

7. A fékberendezések
A fékberendezések feladata a gépkocsi sebességének csökkentése, megállítása
valamint az álló gépkocsi rögzítése. A gépjárműveket üzemi, rögzítő- és biztonsági
fékezést lehetővé tevő fékberendezésekkel kell ellátni.
1 fékfolyadéktartály;
2 főfékhenger;
3 első fékkör;
4 elsőkerék-fékszerkezetek;
5 hátsó fékkör;
6 hátsókerék-fékszerkezetek
Az üzemi fékberendezést mindig
lábbal, a rögzítőféket általában
kézzel működtetjük. Az üzemi fék
3-39. ábra hidraulikus, a rögzítőfék mecha-
nikus rendszerű.
7.1. Az üzemi fékberendezés
A hidraulikus üzemi fékberendezéseket a biztonság növelése miatt kétkörös
kivitelűre készítik. A 3-39. ábra ilyen – elől tárcsa-, hátul dobfékes kerékfék-
szerkezetekkel – kétkörös, hidraulikus fékberendezést mutat.
Lényege: mivel a fékhatást két, egymástól független
fékkör hozza létre, ha az egyik fékkör
meghibásodik, (pl. csőtörés) a másik fékkör még
hatásosan működtethető.218 A 3-39. ábra szerinti
felépítés jellemzi a legtöbb gépkocsit, de nem
ritka, hogy elől és hátul is
tárcsafékeket szerelnek.
A fékrendszert különle-
ges folyadékkal ún. fék-
folyadékkal töltik fel.
Fékezéskor a dugattyúk a
3-40. ábra fékfolyadékot a nyomóterekből
csővezetékeken keresztül a fékhengerekbe nyomják.
A folyadék nyomása a kerékfékhenger-dugattyúkon
keresztül a fékbetéteket a féktárcsához, ill. a fékpofákat a
fékdob belső falához nyomja.
3-41. ábra
218
Az egykörös fékberendezéssel szemben ez a legnagyobb előnye.
185
Szerkezeti- és üzemeltetési ismeretek

A fékpedál visszaengedésével a fékhatás megszűnik.

A hidraulikus fék kerékfék-szerkezetei; az első kerekeken tárcsafék, 3-40. ábra míg
a hátsó kerekeken általában dobfék található. (3-41. ábra)
A 3-39. ábrán az 1 jelű fékfolyadék-tartályban rendszeresen ellenőrizni kell a
fékfolyadék szintjét. A féktartályba utántöltéskor lehetőleg a fékrendszerben levő
fékfolyadékkal megegyezőt „kell” tölteni.
A járművezetőnek a gépkocsi fékberendezésének működőképességét naponta, első
elindulás előtt ellenőrizni kell!
7.1.1. A fékrásegítő
Az Otto-motor szívócsövében uralkodó vákuum felhasználható a láberő
kiegészítésére, így a megnövelt fékezőerő nagyobb fékhatást eredményez A két-
körös, hidraulikus féket gyakran kombinálják vákuumos fékrásegítővel219, (3-42.
ábra) amely csak akkor működik, ha a motor jár.220
Ha a fékrásegítő valahol tömítetlen a hidraulikus fékberendezés továbbra is
üzemképes marad, azonban a fékpedált nagyobb erővel kell nyomni, hogy megfelelő
legyen a fékhatás.
A fékrásegítő motorféküzemben és a 3-42. ábra
motor nagy fordulatszámán fejt ki nagy
fékezőerőt.
Motorféküzemben221 csak a motorral – az
erőátviteli berendezésen keresztül –
összekapcsolt hajtott kerekek fékeződ-
nek. A motor belső ellenállása révén
valósul meg a motorféküzem. Az egyes
motortípusok közül a négyütemű Diesel-
motoros gépkocsik fejtenek ki nagyobb
fékhatást motorfék-üzemben.
A fékpedál megnyomásakor közvetlenül még nem működnek a kerékfékek
munkahengerei, csak minimális késéssel.
Ez az ún. fékkésedelmi idő. Értékei: hidraulikus fékberendezéseknél ~ 0,15-0,3 s,
légfékeknél ~ 0,6 s.
7.1.2. Az üzemi fék (lábfék) ellenőrzése
A hidraulikus fékberendezés üzemképessége, a rendszer tömítettsége indulás előtt a
fékpedál lenyomásával ellenőrizhető. A fékberendezés akkor megfelelő, ha a
fékpedál a teljes pedálút kb. 1/3-áig nyomható be, majd ellenállása szilárd,
"felkeményedik" a fék.

219
A vákuumos fékrásegítő rendeltetése: fékezéskor fokozza a fékezőerőt, ezért a pedálerő kisebb
lehet.
220
Ha a motor áll vagy, ha a gépkocsit motorhiba miatt vontatják, a vákuumos fékrásegítő nem
működik.
221
Motorféküzem akkor működik, ha a gázpedált teljesen vagy részben visszaengedjük.
186
 Szerkezeti- és üzemeltetési ismeretek

Ha ettől eltérő tapasztalható a fékberendezés működése nem kielégítő. Hiba-

jelenségek, amelyek esetén TILOS továbbközlekedni vagy szakműhelybe kell a
gépkocsit vontatni (tréleren szállítani):
ha a kétkörös hidraulikus fék egyik fékköre nem működik, a fékpedál útja
nagyobb, a fékút pedig hosszabb lesz;
ha a fékpedál ellenállása – többszöri lenyomás ellenére – nem szilárd, hanem
rugalmas, akkor levegő jutott a rendszerbe, amely levegő össze-nyomható;
ha a fékpedál csekély ellenállással teljesen (padlóig) benyomható, akkor a
fékfolyadék tömítetlenség miatt elfolyik;
ha a fékpedál útja túl hosszú, – a teljes pedálút kb. 2/3-áig benyomható, – de
ellenállása szilárd, akkor nagy a hézag a fékpofák és a fékdob között;
ha a fékdobba víz kerül (pl. kocsimosáskor), akkor – lassú menetben – kis
erővel fékezzünk addig, amíg a víz el nem párolog, ui. a kerékfékszerkezetbe
jutott víz csökkenti a fékhatást.
ha a fék „felkeményedik", majd fokozatosan beljebb nyomható a pedál, akkor a
fékfolyadék valahol szivárog. A főfékhengert és a kerékfék-hengereket
összekötő merev (réz- vagy acél) fékcsöveket és a hajlékony féktömlőket
szemrevételezéssel ellenőrizhetjük. Ha észrevesszük, hogy valahol
kidörzsölődtek vagy szemmel látható repedés, törés keletkezett rajtuk, akkor
azt azonnal cseréltessük ki. Ügyeljünk arra, hogy a fékbetétekre víz, zsír vagy
olaj ne kerüljön. Ha fékbetét zsíros vagy olajos, akkor a betétet ki kell
cseréltetni.
Szakműhelyben rendszeresen ellenőriztessük a fékberendezést, ill. ha szükséges
szabályoztassuk be a fékpofák és a fékdob közötti hézagot. Ha a fékbetétek kopása
már nagymérvű, akkor azokat ki kell cserélni. A tárcsafék fékbetétjeit ugyancsak
rendszeresen kell ellenőrizni, és ha vastagságuk már csak kb. 2 mm, akkor a
féktuskókat ki kell cserélni. Egyes gépkocsikon a tárcsafék kopását is ellenőrző
lámpa jelzi. Ha a lámpa kigyullad, a betéteket cseréltetni kell.

7.2. A rögzítőfék
A gépkocsi rögzítőfékje általában a gépkocsi
hátsó, egyes típusoknál az első kerekeit fékezi.
A rögzítőfék felépítése a 3-43. ábrán látható.
A kilincsművel (2) rögzíthető kézifékkar (1)
kiegyenlítőkaron és huzalokon (3) keresztül
kapcsolódik a fékpofákat mozgató karokhoz.
7.2.1. A rögzítőfék (kézifék) ellenőrzése
Húzzuk be a kézifékkart, ha elmozdulása csak 3-43. ábra
3-4 fognyi (kattanásnyi), akkor a beállítása jó.
Ha a gépkocsit behúzott kézifékkel indítjuk, és a motor lefullad (a kerekeket nem
sikerül megforgatni), akkor a kézifék hatásos. A kéziféket, a kart és a huzalokat idő-
közönként be kell állíttatni.

187
Szerkezeti- és üzemeltetési ismeretek

7.3. A fékek kiegészítő berendezései (a legjellemzőbbek)

7.3.1. A dinamikus fékerő-szabályozó
Régebbi gyártású gépkocsikon található egy olyan, a fékrendszerhez kapcsolódó
berendezés, amely a hátsóhíd és a karosszéria közé beépítve, a hátsó tengely
terhelésének függvényében változtatja a hátsó kerekekre jutó fékerőt. (Ez a
berendezés nem azonos a blokkolásgátlóval!) Ez a berendezés nem érzékeli az
útviszonyok megváltozását, ezért fékezés közben a hátsó kerekek megcsúszhatnak.
7.3.2. A blokkolásgátló berendezés
A blokkolásgátló német elnevezése Anti-Blockir-System. A szavak kezdőbetűi
alapján röviden ABS néven ismert.
A blokkolásgátlót személygépkocsikban és nagy haszonjárművekben egyaránt
alkalmazzák, sőt a pótkocsik is felszerelhetők ilyen berendezéssel. Az ABS a
fékrendszerbe épített szabályozó-berendezés, ami fékezéskor megakadályozza a
kerekek blokkolását, – a kerekek megcsúszása elkerülhető, mivel fékezéskor a
legnagyobb fékezőerő mindig a kerék és a talaj közötti tapadóerő nagyságához
igazodik – ezáltal biztosítja a stabilitást és a kormányozhatóságot, kanyar-menetben
is. Nem következhet be a kerekek megcsúszása vészfékezéskor (pánikhelyzetben)
vagy jeges úton sem, amikor a tapadási tényező értéke 0,1 alá csökken.
Emlékeztető: a hagyományos fékberendezéssel felszerelt gépkocsiknál a hátsó
kerekek megcsúszásakor megszűnnek az oldalvezető erők, így a kocsi kifarol.
Ilyenkor még ellenkormányzással, a fékerő csökkentésével a kifarolás korrigálható.
Azonban az első kerekek megcsúszásakor bármilyen irányú és mértékű kormányzás
hatástalan, a jármű kormányozhatatlanná válik.
Az ABS nagy előnye a teljes fékezés melletti kormányozhatóság, melynek
segítségével a féktávolságon belüli akadály is kikerülhető.
A működésének alapja az, hogy a kerék blokkolásakor mindig egy rövid időre oldja
a féket, majd ismét fékezi azt. Ezt másodpercenként 12-15 alaklommal teszi meg.
Tehát téveszme, hogy a gépkocsivezető képes lenne egy ABS-szel fel nem szerelt
járműben ezt a hatást imitálni. Az ABS részei: hidraulikus egység, keréfordulatszám
érzékelő, vezérlőkészülék, jelzőlámpa.
7.3.3. A fékasszisztens
A fékasszisztens (DBC: dynamic brake control) segítségével vészfékezésnél a
fékerő jelentősen megnövelhető, ami a fékút csökkenését is eredményezi. Egy
szenzor a fékpedál lenyomásának sebességét figyeli. Abban az esetben, ha ez a
sebesség nagy (vészfékezés), a rendszer akár tízszeresére növeli azt a fékerőt, amit a
gépkocsivezető a pedálra tudna gyakorolni. Ilyenkor a féklámpák mellett a
vészvillogók is felvillannak, jelezvén ezt a mögöttes forgalomnak. Sem ennek sem
más, biztonsági berendezésnek nem a követési távolság csökkentése a célja.

188
 Szerkezeti- és üzemeltetési ismeretek

8. A gépkocsi vontatása
A vontatókötél vagy rúd rögzítésére a személygépkocsin elöl, és hátul
vonószemet helyeznek el.
A jogszabályban előirt feltételekkel, a vontatókötéllel vagy rúddal kapcsoljuk össze
a két gépkocsit.
A vontatott gépkocsin a gyújtáskapcsoló kulcsot II. állásba kell állítani, hogy a
kormány, a világító- és jelzőberendezések működtethetők legyenek. A
sebességváltó kart üresbe, az automata váltókarját N helyzetbe kell állítani.
Fontos! A szervokormányos és szervofékes gépkocsi vontatásakor – mivel a
rásegítők nem működnek –, nehezebb a kormányzás, és fékezéskor nagyobb erővel
kell nyomni a fékpedált, hogy a megfelelő fékezőerő létrejöjjön. Ajánlatos a
vontatott gépkocsi ablakait és szellőzőnyílásait vontatás közben zárva tartani,
nehogy a vontató gépkocsi kipufogógázai a gépkocsiba szivárogjanak.
Az automata sebességváltós gépkocsi nagyobb távolságra csak megemelt
hajtókerekekkel vontatható.

9. A kanyarkövető fényszórók
A kanyar ívének követésére képes – azaz a fordulókba előre bevilágító –
fényszórók Európában a Citroën DS gépkocsi megjelenése óta, míg Amerikában (a
Cadillac által bevezetve) a 60-as évek elejétől ismertek. Az USA-ban akkor
kialakított elméletet ma is használják, mindössze az izzó változott halogénre. A
Citroën DS-ben alkalmazott elgondolást a mai autógyártók közül néhányan követik,
kifinomultabb megoldásban. A xenonfényszórós gépkocsikhoz rendelhető
extraként, és a vakítás elkerülésére csak tompított fénynél működik. A Hella
bixenonjára (Audi, BMW, Mercedes, Opel, Volvo, stb.) szerkesztett integrált kivitel
meglehetősen hasonlít a DS-hez. A minden világítási funkciót egyetlen izzóval
(fénycső) ellátó szerkezet már a tompított/távolsági váltáshoz is villanymotorral
mozgatja a foglalatot. A rendszer ugyanakkor figyelembe veszi a hátsó tengely
berugózását is, és ennek függvényében a világítási távolságot is automatikusan
állítja be. A bixenon fényszóró az izzó tükörhöz viszonyított helyzetének
megváltoztatásával szabályozza a fénynyalábot, legújabban kanyar és
sebességfüggően is, a navigációs rendszer adataira támaszkodva. Az EU előírásai
szerint a xenonlámpához kötelező automatikus magasságállítást, az Audi, BMW és
a Mercedes, a fénynyaláb hosszának és szélességének sebességfüggő
szabályozásával is kiegészítette. Az autógyártás fejlődése és a tömeggyártás révén
megvalósulhat, hogy a kanyarlámpák néhány év múlva alapfelszereltséghez
tartoz(hat)nak.

189