高性能5000系汽機車用鋁片開發*

Development of High Quality 5000 Series Aluminum Alloy Auto Body

Sheets

丁 仕 旋1 ■ 石 漢 正2 ■ 庾 忠 義3 ■ 方 炳 昌4 ■ 黃 惠 君5
S.X. Ding, H.C. Shih, C.Y. Yu, P.C. Fang, H.C. Huang

近 年 來， 節 能 減 碳 已 成 為 全 球 化 之 趨 Al alloys are favored materials for making

勢，其中鋁材因質輕且具高強度等特性，已 lightweight vehicles that consume less energy
成為汽車輕量化之首選材料；而在汽車鋁片 thereby reduced CO2-emission. The 5000 series of
中，5000 系鋁鎂合金以其成形性優良、製程 Al-Mg alloys have been used widely in the vehicle
較短且成本較低廉之優勢而佔有一席之地， body sheet because of their excellent formability,
故目前已被廣泛應用在高級汽車及機車之鈑 shorter manufacturing process and lower cost.
金件上，然而，由於這些造型複雜的零組件 However, during the stamping processes of these
於製造過程中，先後仍會發生冲壓破裂、表 vehicle parts, the 5000 series of Al-Mg alloys often
面伸張應變痕以及塗漆烘烤後軟化（耐凹性 ruptured, retained surface stretch-strain marks, and
不足）等現象，因此為了克服上述問題，本 had insufficient post-baking strength. This study
研究首先在成形性方面，藉由改良熱處理時 aimed to enhance the quality and strength of the
的控溫模式來改善晶粒組織之均勻性，以大 5000 series of Al-Mg alloys. A thermal controlling
幅提升材料的伸長率，接著，在表面品質方 mode improved the uniformity of the grain structure
面，則是利用淬火冷卻製程來誘發大量的差 thereby boosted the flexibility and formability of the
排網，使材料得以經由變形帶的均勻產生和 alloys. An optimal quenching process was exploited
傳播而能有效地消除表面所出現的伸張應變 to improve the alloy uniform propagation of the
痕，最後，在耐凹性方面，則是利用合金設 deformation bands that effectively eliminated the
計，再配合熱機處理條件的調整，使材料於 surface stretch-strain marks. A proper combination
烘烤後得以藉助於強化原子團的析出來阻止 of the alloy design and the thermo-mechanical
差排的移動而達成抗熱軟化的目的。綜合上 processes enhanced the alloy resistance for slide
述核心關鍵技術之落實應用，由本研究所開 dislocations thereby enhanced post-baking strength.
發之 5000 系合金目前已能同時滿足其品質之 The 5000 series of aluminum alloys developed in
三大指標，且實際推廣至國內及大陸之汽車 this study have been used to manufacture auto body
與機車市場，為中鋁產品打開另一片天空。 sheets in domestic and China auto mobile industries.

關鍵字：5000 系鋁合金、汽車鋁片、伸張應 Key words: 5000 aluminum alloys, automotive

變痕 body sheet, strain-stretch mark

一、前　言
近年來，由於環保與節能意識抬頭，因此各國政府針對汽車的二氧化碳排放量制定嚴格標
準；為達法規要求，全球汽車產業均積極改善燃油效率以減少二氧化碳排放量，其中汽車重量

* 一百零五年十一月十日在本會一百零五年年會宣讀之論文
1 2 3
中鋼公司新材料發展處　 工程師　 正研究員　 研究員
4
中鋁公司研究發展處　 工程師
5
中山大學材料與光電科學學系　 博士後研究員

鑛冶 60/4 －7－
每降低 10%，將可提升燃油使用效率 6-8%，而鋁材因質輕且具高強度等特性，價格上亦相對
較鎂合金與碳纖材等便宜，因此成為汽車減重之首選材料，從而促使汽車鋁化成為全球發展之
趨勢。
在汽車鋁片中，以高鎂的 5000 系合金 (4% ≦ Mg ≦ 6%) 具有成形性優良、製程較短且成本
較低廉之優勢而佔有一席之地，目前已應用於國內一款造型複雜之電動機車托架上，以及汽車
車身之內鈑、外鈑與零組件上，例如 SUBARU、HONDA 與 LEXUS 等知名品牌車，其整體年
需求量已來到 80 萬噸。

二、困難與挑戰
然而 5000 系鋁合金如欲作為汽車鋁片用途，將面臨三大困難與挑戰。首先，在成形性方
面，傳統 5000 系鋁合金的伸長率雖已較其他系列鋁合金來得高（約 27%），但仍僅為鋼材的
2/3，因此在零組件於造型複雜的情況下，仍難以如鋼材般順利成形，如圖 1(a)，因此如何進一
步提高材料的成形性，為其首要課題；其次，由於 5000 系鋁合金的含 Mg 量高，因此容易於
成形過程中出現表面伸張應變痕之皺折現象（亦即業界俗稱之雞爪痕或妊娠紋），如圖 1(b)，
而影響其外觀與客戶購買意願；最後，由於成形後的零組件於塗漆後尚須進行 150-200℃之
烘烤，此將使成形加工後之鋁材發生回復軟化 (recovery) 之現象，而造成材料強度下降，如
圖 1(c)，使其承受外力之耐凹性減弱。有鑑於此，本研究試圖從合金設計與所對應之熱機處理
製程等兩大面向來進行改善，期能開發出高性能之 5000 系汽機車用鋁片，進而躋身國際先進
鋁廠生產汽車鋁片之林。

(a) (b) (c)

圖 1　傳統 5000 系鋁合金作為汽機車鋁片使用時所遭遇之三大難題：(a) 成形破裂，(b) 表面伸

張應變痕與 (c) 塗漆烘烤後強度下降。

三、研究程序
(1) 材料與實驗步驟：本研究以半連續急冷鑄造所生產之 5000 系鋁合金為研究對象，並以
AA5182 成份為基準，再添加少量之 Cu、Mg 等元素，其成份如表 1 所示。接著，將澆鑄所得
到之鋁胚，依圖 2 進行全製程生產開發，而整個開發過程主要是針對「提升成形性」、「消除伸
張應變痕」，以及「提高塗漆烘烤後強度」等三大主軸來依序進行。

－8－ 一○五年十二月
 首 先， 針 對 材 料 於 冲 壓 成 形 時 發 生 破 裂 之 問 題， 本 研 究 經 由 EBSD 對 微 觀 晶 粒 型 態
之 分 析， 以 釐 清 傳 統 5000 系 鋁 合 金 成 形 性 不 足 之 原 因， 再 進 行 模 擬 實 驗 來 加 以 驗 証，
並據以提出 改善之道；接著，為解決成 形後鋁片 表面出 現伸張應變 痕之問 題，主要是基
於淬火產生內應變的原理來調整材料的固溶條件，進而改變差排的微結構，以達到促使
滑動變形均 勻化之目的；最後，在提高 塗漆烘 烤後強度方 面，則係 將析出強化 的理念 導
入 此 加 工 硬 化 型 鋁 合 金 中， 亦 即 利 用 合 金 設 計， 在 材 料 中 額 外 添 加 微 量 的 Cu 元 素， 並
探 討 最 佳 退 火（固 溶）條 件 來 加 以 配 合， 以 強 化 材 料 的 變 形 阻 抗， 而 獲 得 抗 烘 烤 軟 化 之
效果。

表 1　本研究使用之 5000 系鋁合金成份 (wt%)

代號 Si Fe Cu Mn Mg Al

AA5182 <0.20 <0.35 <0.15 0.20-0.50 4.0-5.0 Bal.

CA20 0.17 0.23 0.33 0.17 4.7 Bal.

CA30 0.15 0.21 0.48 0.18 5.2 Bal.

圖 2　本研究開發高性能 5000 系汽車鋁片之全製程

(2) EBSD (Electron Backscattering Diffraction) 解析：主要係運用 Zeiss AURIGA 掃瞄式電子

顯微鏡，使用掛載 HKL 的 EBSD 偵測器，於 20KV、20nA、step size 為 5µm 的條件下進行顯微
組織觀察，並且將所得之資訊利用 CHANNEL 5 軟體進行分析，並定義相鄰邊界角度 >15°為晶
界，以了解晶粒型態及其分佈情形。
(3) 穿透式電子顯微組織 (TEM) 解析：利用 FEI Tecnai F20 G2 Field Emission Gun Transmission
Electron Microscope，於 120KV 條件下利用 two beam condition 進行差排微結構的觀察。
(4) 3DAP (3D Atom Probe Microscopy) 解析：是先將試片切取成 0.5 mm×0.5 mm×15 mm
之大小，再以兩階段電解拋光方式，製作成直徑約 50-100nm 大小之針尖，然後於超高真空
(~10- 12 torr) 與超低溫環境 (~23 K) 下，以 Local Electrode Atom Probe (LEAP) 3000X Si 進行操
作；而所得原子分佈結果則以 Cu 原子為中心來分析其第 1 階鄰近的原子之分佈情況，以了解
其原子群聚 (cluster) 的情形以及材料於烘烤後之強化機構。
(5) 機械性質評估：主要係將鋁材沿垂直軋延方向，切取成 JIS-No.5 號標準試片，並於
Zwick/Roell Z050 拉伸試驗機上，依 JIS Z 2241 規範進行拉力測試。

鑛冶 60/4 －9－
 四、結果與討論
4.1 提升成形性
針對傳統 5000 系合金之伸長率於複雜造型時仍然有所不足之問題，雖然不少文獻 (1-2) 指
出，利用晶粒細化或是添加含 Mg 量，皆有助於 5000 系鋁材伸長率之提升，然此兩種冶金手段
皆會造成嚴重的伸張應變痕 (3-4)，此於鋁片表面品質不利，故而本研究改弦易轍，重新由解析
傳統 5000 系鋁合金的微觀組織之變異性著手，首先釐清其成形性不足之原因。
圖 3 為傳統 5000 系鋁合金於 EBSD 解析下其晶粒尺寸之分佈情形。由圖 3(a) 可以觀察出，
其晶粒尺寸分佈並不均勻，其中，部分晶粒尺寸已經大於 100µm，如圖 3(b)，因而從滑動時晶
界相容性 (accommodation) 的觀點來看，可推知此非均勻分佈之金相組織應為伸長率（約 27%）
仍然不足之主因。而根據 Reed-Hill 等人對於再晶粒成核與成長理論之解釋 (5-6)，材料於退火後
晶粒組織不均之現象，主要來自於成核點不足且成核位置不均勻，使得各區域發展再結晶的速
度不一所導致；基於此，本研究於傳統 5000 系合金的退火升溫之不同階段取其金相觀察，以
了解過程中其微觀組織之演化行為（圖 4 中之藍色曲線），如圖 4(a-g)。
由圖 4(a) 可以看到，於 250° C 之下，材料絕大部份仍保持軋延組織；然之後隨著溫度
緩慢提升，則開始發生晶粒成核及成長現象，且由表層往中心逐步發展，如圖 4(b)(c)，此係
由於材料於軋延時其應變（儲存能）梯度從表面向中心遞減所致；而當溫度持續升高時，如
圖 4(d-g)，可發現材料開始出現晶粒大小不均的現象，且愈靠近片厚中心愈為嚴重，意味著該
處的儲存能於升溫過程中由於差排合併、消失的回復 (recovery) 作用而降低，致其在能量較不
利位置 ( 無顆粒及非晶界等差排堆積較少處 ) 的成核點數減少，從而造成晶粒粗大及分佈不均
等現象，因此，為了証明這一點，本研究進一步以鹽浴爐模擬快速升溫對組織演化行為之影響
（圖 4 中之黑色曲線），結果發現，在高升溫速率下，如圖 4(h-i)，無論靠近片厚表面或中心，
其晶粒大小不均的現象皆大幅改善，顯示由於儲存能的回復作用減輕，材料的再結晶驅動力增
強，故晶核能在瞬間於多處形成，進而發展成均勻的再結晶組織，如圖 4(h)，此時即使延長退
火時間，也因相鄰晶粒相互牽制而不再發生任何變化，如圖 4(i)。

(a) (b)

圖 3　(a) 傳統 5000 系鋁合金之晶粒尺寸圖，與其 (b) 晶粒尺寸分佈圖。

－10－ 一○五年十二月
圖 4　(a-g) 傳統 5000 系鋁合金之退火升溫曲線（藍色曲線）；(h-i) 本研究模擬快速升溫（黑色
曲線）下各相對應位置下之金相組織；紅色曲線為適合現場生產之升溫曲線。

(a) (b)

圖 5　(a) 現場生產時加大升溫速率後之晶粒尺寸圖，與其 (b) 晶粒尺寸分佈圖。

在釐清晶粒分佈不均成因之後，本研究重新調整適合工廠生產之退火升溫速率曲線，即為
圖 4 中之紅色曲線，可以看到，經由提高產線實際升溫速率之後，所產鋁片之晶粒尺寸分佈已
經從原先的大小不一（圖 3）轉變成僅餘少數較粗晶粒的相當均勻狀態（圖 5），終而使得材料
的伸長率由原先的 27% 大幅提升至 34%。
4.2 消除伸張應變痕
在大幅提高材料的成形性後，接下來則為解決成形後表面所出現之伸張應變痕。由於伸
張應變痕的產生，主要是起於差排在外力升高下強行脫離間隙型原子（如鋼中之 C 原子）或

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置換型原子（如鋁中之 Mg 原子）的羈絆時，會由於瞬間應力集中的效應而形成應變局部化
(localization) 所致，因此為了增加應變源使變形得以均勻化，一般鋼廠常以調質軋延 (skin pass)
手段予以達成 (7)，其目的為增加材料內部可動差排密度，藉以提供材料變形初期具有產生均勻
變形的能力，而能有效降低或消除伸張應變痕。然而利用此法，卻將造成製程成本增加，同時
亦犧牲材料之伸長率；另一方面，Lloyd 等人則比較退火後氣冷與水淬之差異 (4)，從而發現利
用水淬方式，亦可因材料於急速冷卻過程中，因為產生內應變（內應力）而產生淬火差排，藉
此增加可動差排密度，然而內應變大小取決於淬火後之溫度梯度，因此本研究進一步探討退火
溫度（淬火時之溫度）對可動差排量之影響。
圖 6(a-c) 即為分別從 400℃、450℃與 500℃急速水淬後之微觀組織，可以發現於 400℃條件
下，其晶粒內部幾乎無任何差排組織存在，如圖 6(a)，而隨著退火溫度愈高，經水淬後之差排
密度增加，且於分佈上亦愈趨均勻，如圖 6(b)(c)。接著觀察各微觀組織所對應之工程應力 - 工
程應變曲線圖，如圖 7，則可以發現，於 400℃條件下，曲線上存在一明顯之上下降伏點，隨
後才進入平坦區域，表示此時材料發生變形不均勻的情形，伴隨於材料表面則出現分佈不均且

圖 6　CA20 合金於不同退火溫度水淬後之微觀差排組織：(a)400℃，(b) 450℃，與 (c)500℃。

圖 7　CA20 合金於不同退火溫度水淬後之應力 - 應變曲線：(a)400℃，(b) 450℃，(c)500℃。

－12－ 一○五年十二月
凹凸不平的伸張應變痕（此平坦區即為所定義之伸張應變量）。而隨著溫度增加至 450℃，伸張
應變量已由 1.09% 降至 0.72%，而當溫度繼續升高至 500℃時，此時已無明顯平坦區，顯示已
無變形不均勻的情形。
由上述結果可知，隨著退火溫度愈高，則經水淬至室溫之冷卻速率（溫度梯度）愈大，從
而誘發大量且均勻分佈的差排網，而這些相互糾結交錯的差排纏繞處即成為變形帶之誘發位
置，進而促使絕大部分的晶粒得以在多處一起發生變形，而達到滑動均勻的作用，且其效果隨
著退火溫度的提高而增加。
4.3 提高塗漆烘烤後強度
在提高成形性及解決表面伸張應變痕等兩大問題之後，最後則尚須面對 5000 系鋁合金於塗
漆烘烤後所發生之軟化現象。由於此系列鋁合金係屬於加工硬化型，其於退火過程中會因差排
合併消失而回復 (recovery) 軟化，因此為了平衡甚至超越此現象，本研究亦嘗試將析出強化的
理念導入，而近期已有不少研究指出 (8-14)，如能在材料中固溶少量的 Cu 元素，則可利用汽車烤
漆烘烤過程來使其時效析出而達到抗熱軟化甚至提高烘烤後強度之效果。基於此，本研究利用
合金設計，選定三種合金成份材料，如表 1 所示，並且探討其所對應的最適固溶條件對塗漆烘
烤後強度之影響，如圖 8。
由圖 8 之結果可以發現，隨著固溶溫度的提高，特別是在 510-550℃的溫度區間，本研究
所開發之 CA20 與 CA30 合金，其烘烤後強度跟著增加，且 Cu 含量愈多，強度愈高，其 YS 與
TS 之增幅可達 20-30MPa 之多，不似未含 Cu 的 5182，則反向減低；然則若一味地持續提高固
溶溫度至超過 550℃時，將導致材料晶界低溶點相發生部份溶解 (partial melting) 的現象，並於
水淬過程中重新凝固，而使得 Mg、Cu 等元素偏析於晶界上，如圖 9，此將導致晶界發生弱化
之情形，反於材料延性不利；此外，在固溶溫度為 550℃的條件下，進一步延長固溶時間時，
對 CA20 合金而言，僅微幅上升，且對於 CA30 而言並無影響，顯見在升至此溫度時，Cu 含量
幾乎已經完全固溶，意味著 Cu 添加量和固溶溫度方為影響其烘烤後強度之主要因子。
為了解材料於經烘烤後之強化機構，本研究首先以 TEM 觀察其微觀組織，但並未發現任
何析出物存在，研判係因所添加之 Cu 元素太少，於此短暫的低溫烘烤條件下，尚未成長可辨

圖 8　CA20、CA30 與 AA5182 之 (a) 固溶溫度與 (b) 固溶時間對烘烤後強度之影響。

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識之析出相所致。
為此，本研究進一步以 3DAP 針對烘烤後之 CA20 合金進行原子等級的觀察與解析，其
結果如圖 10。首先，由圖 10(a) 之結果顯示，以 Cu 原子為中心，其第 1 階鄰近的原子分佈與
random 的結果相似，表示其素材中的 Cu 原子周遭於烘烤前並無發生明顯的原子群聚現象，然
而在烘烤過後，其 Cu 原子的第 1 階鄰近的原子分佈曲線相對於 random 曲線發生左移現象，
顯示在 Cu 原子附近已經出現許多細小的 cluster，如圖 10(b)，此時進一步將所得的結果，進行
3D 原子重構，則可以分析出經烘烤後所出現的細小 cluster，主要係以 Cu-Cu 與 Cu-Mg 原子群
聚為主，如圖 10(c)，造成變形時差排移動受阻，因而使強度急速上升，且其增幅隨著 Cu 添加
量和退火溫度的提高而增加，顯示 Cu 的固溶量增多的效果，而此即為本研究所開發之鋁合金
於烘烤後強度約略提升 20-30MPa 之最主要原因。此外，附帶一提的是，Cu 元素添加過多時
(>0.5wt%)，將額外引發腐蝕等問題而難以作為鈑金使用。
綜 合 上 述 最 適 化 冶 金 製 程 之 探 討， 本 研 究 所 開 發 之 CA20 與 CA30 合 金 於 各 個 烤 漆 條
件下，其烘烤後強度皆呈現強度未降反升之情形，而明顯優於傳統 AA5182 合金，如圖 11

圖 9　5000 系鋁合金於高溫部份溶解與重新凝固後，其 Mg、Cu 元素於晶界之偏析情形。

圖 10　3DAP 解析 CA20 鋁合金的 Cu 元素於第 1 階鄰近的原子數目之分佈情形，(a) 素材，(b)

烘烤後，(c) 烘烤後的 3D 原子分佈圖。

所示。
4.4 具體應用成果
最後，綜合前述開發過程，本研究以「提升成形性」、「消除伸張應變痕」以及「提高塗漆
烘烤後強度」等材料特性為核心主軸，使所開發之 5000 系合金同時具備高成形性、無伸張應變
痕，以及具有塗漆烘烤後強度等三大優良品質，故目前已實際應用於國內外市場，包含一款國

－14－ 一○五年十二月
圖 11　CA20、CA30 與 AA5182 鋁 合 金 於 製 造 成 鈑 金 件 的 各 階 段 中， 其 降 伏 強 度 之 變 化 情
形（烘 烤 條 件 － BK1：175 ℃ x20min、BK2：175 ℃ x40min、BK3：200 ℃ x20min 與
BK4：200℃ x40min）。

內純電動機車托架（其因外殼造型採一體成型之作法，必須具備高成形性以及陽極等級之表面
品質），此外亦應用於汽車 AM (after market) 市場，包括引擎蓋內鈑與外鈑，而在海外方面，則
已應用於大陸一款中型客車之引擎蓋內外鈑，如圖 12，且未來隨著各家車廠逐一認證後，將進
一步擴展更廣大之市場。

圖 12　本研究所開發的高性能 5000 系汽機車用鋁片之應用實績。

鑛冶 60/4 －15－
 五、結　論
(1) 經由本研究從「提升成形性」、「消除伸張應變痕」，以及「提高塗漆烘烤後強度」等面向三
管齊下，先後已開發出熱處理之控溫模式、淬火冷卻控制技術以及合金設計與最適化固溶
處理等多項冶金控制技術，使得所生產的 5000 系汽機車用鋁片，其成形性、表面品質與烘
烤後耐凹性皆已達到國際鋁廠之水準，故目前已應用至國內及大陸之汽車與機車市場。
(2) 在提升成形性方面，主要係藉由改良熱處理時的控溫模式來增加晶粒的成核數，以改善晶
粒組織之均勻性，進而使得材料的伸長率大幅提升。
(3) 在表面品質方面，則係改善固溶及淬火冷卻製程來誘發大量的差排網，使其成為變形帶之
誘發位置，進而促使絕大部分的晶粒得以在多處一起發生變形，以獲得滑動均勻化的效
果。
(4) 在提高塗漆烘烤後強度方面，則係利用合金設計，再配合最適熱機處理條件的開發，使得
材料於烘烤後，由於 Cu-Cu 與 Cu-Mg 等原子團的形成，因此能有效地阻止差排的移動，從
而達成抗熱軟化的目標。

致　謝
本研究所使用之鋁材，係由中鋼鋁業所提供，而 3D Atom Probe Microscopy 之解析與場發
射穿透式電子顯微鏡之觀察，則分別於澳洲 Sydney 大學的 Microscopy & Microanalysis 中心與
國立中山大學材料與光電科學學系進行，特此感謝上述相關單位與研究人員的協助。

參考文獻
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－16－ 一○五年十二月