1. Nêu khái niệm, mục đích, và đối tượng về chẩn đoán TTKT của động cơ? Câu 1.
Câu 1. Nêu khái niệm, mục đích, và đối tượng về chẩn đoán TTKT của động cơ? toàn khả năng làm việc, không thể hoàn thành chức năng tối thiểu quy định.
2. Các yếu tố ảnh hưởng đến TTKT, các dạng hỏng hóc? Khái niệm:
3. Khái niệm về công cụ chẩn đoán, hệ thống chẩn đoán Mục đích:
4. Khái niệm về thông số kết cấu, biểu hiện kết cấu và thông số chẩn đoán - Dự báo các hư hỏng hiện tại, dự báo hư hỏng trong tương lai.
5. Các căn cứ để lựa chọn thông số chẩn đoán - Đánh giá TTKT của động cơ
6. Phân loại các phương pháp chẩn đoán. Ưu nhược điểm của từng phương pháp - Nâng cao độ tin cậy, độ an toàn của động cơ trong quá trình làm việc; chẩn đoán kịp thời
7. Đặc điểm các bước thu thập và xử lý thông số chẩn đoán. đưa ra các biện pháp sửa chữa.
8. Quá trình phát triển của hệ thống điều khiển động cơ xăng. Liên hệ với các phương pháp - Nâng cao tuổi thọ, giảm chi phí về phụ tùng thay thế, giảm độ hao mòn các chi tiết do
chẩn đoán không phải tháo rời các chi tiết tổng thành.
9. Quá trình phát triển của hệ thống điều khiển động cơ diesel. Liên hệ với các phương pháp - Giảm mức tiêu hao nhiên liệu, dầu bôi trơn do kịp thời điều chỉnh các bộ phận động cơ
chẩn đoán về trạng thái làm việc tối ưu.
10. Mục đích và yêu cầu về an toàn trước trong và sau khi tiến hành CĐ - Giảm thời gian BDKT và SC
11. Khi có sự cố: tai nạn hoặc cháy nổ trong khi CĐ, bạn xử lý như thế nào? Đối tượng chẩn đoán: tập hợp tất cả các đặc tính, tính năng KT của TTKT chức năng của đối tượng
12. Các yêu cầu an toàn về: mang mặc, cách sử dụng dụng cụ, máy móc trong chẩn đoán, theo yêu cầu.
nguyên tắc vệ sinh chung và an toàn cháy nổ Đặc tính: Động lực, kinh tế, an toán, độ tin cậy, môi trường.
13. Mối liên hệ giữa chẩn đoán và sửa chữa. Lập sơ đồ công nghệ chung cho các hoạt động Câu 2. Các yếu tố ảnh hưởng đến TTKT, các dạng hỏng hóc?
chẩn đoán và sửa chữa Yếu tố ảnh hưởng: Thiết kế chế tạo, kết cấu, điều kiện vận hành, điều kiện khai thác
14. Mối liên hệ giữa các thông số / biểu hiện của dầu bôi trơn đến TTKT động cơ Các dạng hỏng hóc:
15. Mối liên hệ giữa các thông số / biểu hiện của nước làm mát đến TTKT động cơ - Hư hỏng do kết cấu: gãy, nứt, ứng suất tập trung,…
16. Mối liên hệ giữa áp suất cuối nén đến TTKT động cơ - Do công nghệ: không đảm bảo độ nhắm, độ cứng bề mặt,..
17. Mối liên hệ giữa tiếng ồn các khu vực đến TTKT động cơ - Do lão hóa: Sử dụng quá thời gian quy định.
18. Mối liên hệ giữa áp suất trong xylanh đến TTKT động cơ - Do vận hành: thiếu dầu mỡ, quá tải, sai số.
19. Mối liên hệ giữa tỷ lệ / thành phần khí thải (HC, NOx, CO2, CO, O2 … ), màu, mùi khí Câu 3. Khái niệm về công cụ chẩn đoán, hệ thống chẩn đoán?
thải đến TTKT động cơ Công cụ chẩn đoán: Là tập hợp các TTB kỹ thuật, phương pháp và trình tự để tiến hành đo đạc
20. Vẽ sơ đồ và trình bày về hệ thống tự chẩn đoán. Khái niệm về chẩn đoán ON / OFF-Board phân tích và đánh giá TTKT
21. Lịch sử phát triển của chẩn đoán OBD. So sánh OBD 1, 2, 3 Hệ thống chẩn đoán kỹ thuật: Hệ thống chẩn đoán được tạo nên bởi công cụ chẩn đoán và đối
22. Cấu trúc mã lỗi, tra lỗi và xử lý lỗi tượng chẩn đoán với mục đích xác định trạng thái kỹ thuật của đối tượng chẩn đoán. Qua việc xác
23. Chẩn đoán vòi phun nhiên liệu kiểu common-rail: những thông số nào có thể sử dụng? định trạng thái kỹ thuật có thể đánh giá chất lượng hiện tại, những sự cố đã xảy ra và khả năng sử
24. Chẩn đoán bơm cao áp: những thông số nào có thể sử dụng? dụng trong tương lai.
Câu 4. Khái niệm về thông số kết cấu, biểu hiện kết cấu và thông số chẩn đoán
- Thông số kết cấu và các k/n khác.
Kết cấu là tất cả các chi tiết lắp thành nhóm, cụm, khâu, tồng thành, toàn bộ tàu. Mỗi đối
tượng chẩn đoán có kết cấu cụ thể, đảm nhiệm một chức năng cụ thể. Tổng hợp các kết cấu trên
tàu sẽ đảm bảo chức năng di chuyển, vận tải, tính năng kĩ chiến thuật của tàu.
Kết cấu được đánh giá bằng các thông số kết cấu và tại một thời điểm nhất định được gọi
là thông số trạng thái kỹ thật của kết cấu. Biểu thị bằng các đại lượng vật lý: Kích thước (độ dài,
thể tích, diện tích), cơ (lực, áp suất, tần số, biên độ); Nhiệt độ( độ, calo),… Tồn tạo cả khi tàu hoạt
động và k h/đ.
Các giá trị đặt trưng trong các giai đoạn làm việc của thông số kết cấu:
- Giá trị ban đầu H0 của thông số kết cấu: thường ghi trong tài liệu khai thác, dùng để so
sánh với giá trị thực tế, đánh giá sự làm việc xấu đi của đối tượng chẩn đoán.
- Giá trị cho phép H cp của thông số kết cấu: Là ranh giới máy bắt đầu xuất hiện hư hỏng,băt
đàu trục trặc, các tính năng sử dụng bắt đầu giảm, nhưng vẫn còn khả năng làm việc.
- Giá trị giới hạn Hgh của thông số kết cấu: Là giới hạn mà đối tượng mất an toàn khả năng
làm việc, không thể hoàn thành chức năng tối thiểu quy định. Là giới hạn mà đối tượng mất an
1 2
- Năm 1964, hệ thống đánh lửa CDI ra đời, nó được trang bị hệ thống đánh lửa điện tử cốt lõi của động cơ diesel và giúp nó trở nên phổ biến hơn trên toàn thế giới.
không dùng bộ vít lửa. Câu 10. Mục đích và yêu cầu về an toàn trước trong và sau khi tiến hành CĐ
- Do yêu cầu ngày càng cao về môi trường và khí thải, CDI không còn đáp ứng được, hệ * Mục đích: Sử dụng an toàn các TBCĐ đúng cách và đám bảo an toàn.
thống nâng cấp của CDI đó là hệ thống đánh lửa bán dẫn TCI ra đời. Chẩn đoán ĐC và các thiết bị liên quan đúng cách.
- Sự hỗ trợ của khoa học kỹ thuật, lịch sử phát triển cho ra đời hệ thống đánh lửa điện tử * Yêu cầu an toàn trong khi chẩn đoán:
SI và BSI. Trong đó SI vẫn sử dụng bộ chia điện và một bôbin còn BSI sử dụng với nhiều bôbin Không bao giờ hút thuốc trong hoặc gần khu sửa chữa hoặc nhà để xe. Xe chứa chất lỏng dễ
hơn và không có bộ chia điện (Bôbin Là bộ phận sinh ra cao áp để tạo ra tia lửa). cháy. Không thêm dầu bôi trơn hoặc điều chỉnh động cơ trong khi nó chạy, không mở nắp két
- Tiếp theo đó là sự ra đời của hệ thống đánh lửa kiểu bán dẫn có ESA vào đầu những năm nước làm mát.
80. Trong kiểu hệ thống đánh lửa này không sử dụng bộ đánh lửa sớm chân không và li tâm. Thay Giữ cho khu vực làm việc sạch sẽ và sắp xếp khoa học; không để lộn xộn.
vào đó, chức năng ESA của bộ điều khiển điện tử (ECU) sẽ điều khiển góc đánh lửa sớm. Không bao giờ mặc quần áo rộng hoặc quần áo bị rách hoặc rách nên sử dụng đồng phục.
- Đầu những năm 90, hệ thống đánh lửa trực tiếp DSI ra đời, Thay vì sử dụng bộ chia điện, Mang đồ bảo hộ mọi lúc. Nên đeo kính, găng tay và bảo vệ tai khi thực hiện một số loại chẩn đoán.
hệ thống này sử dụng bô bin đơn hoặc đôi cung cấp điện cao áp trực tiếp cho bugi. Thời điểm đánh Luôn ngắt kết nối khi làm việc trên hệ thống điện và gần / xung quanh hệ thống dây điện.
lửa được điều khiển bởi ESA của ECU động cơ. Trong các động cơ gần đây, hệ thống đánh lửa Không bao giờ đặt tay, dụng cụ hoặc các vật thể khác gần động cơ trong khi nó đang chạy.
này chiếm ưu thế. Không bao giờ làm việc bên dưới một chiếc xe trừ khi nó đã kê chặn,…
- Ngoài những loại trên, còn có loại tích hợp điều khiển cả phun xăng điện tử và đánh lửa Câu 11. Khi có sự cố tai nạn hoặc cháy nổ trong khi CĐ, bạn xử lý như thế nào?
điện tử của hãng Bosch đặt tên là Motronic. Báo động cho người xung quanh – Đưa người bị nạn ra khu nguy hiểm – Sơ cứu ban đầu – Đưa
- Quá trình phát triển hệ thống điều khiển điện tử động cơ đã cho ra đời bộ vi xử lý trung đi cơ sở ý tế - Xử lý an toàn.
tâm ECU. ECU giúp nhận biết sự sai khác tín hiệu trả về từ các cảm biến so với giá trị chuẩn mà Câu 12. Các yêu cầu an toàn về: mang mặc, cách sử dụng dụng cụ, máy móc trong chẩn đoán,
nó được lưu trữ và cảnh báo tới người dùng thông qua đèn check và mã lỗi. nguyên tắc vệ sinh chung và an toàn cháy nổ
Câu 9. Quá trình phát triển của hệ thống điều khiển động cơ diesel. Liên hệ với các phương * Yêu cầu:
pháp chẩn đoán + An toàn quanh khoang máy, xưởng SC, bảo dưỡng: các khoang xưởng không gian chật hẹp,
Động cơ Diesel được phát minh vào năm 1892 ồn do tiếng nổ, tầm nhìn và khả năng nghe hạn chế. Mất an toàn thường xảy ra khi điều kiện an
Động cơ Diesel có tính hiệu quả và kinh tế hơn động cơ xăng (do nhiên liệu rẻ hơn, năng toàn không đảm bảo. Tai nạn lao động xảy ra do lỗi: không chú ý của mọi người, không thu xếp
lượng cháy sinh ra lớn hơn xăng). ngắn nắp, gọn gang, không tuân thủ điều kiện an toàn.
Nguyên nhân là do từ ban đầu khi động cơ này ra đời, hầu như tất cả các hệ thống đều được - Vệ sinh sạch sẽ
điều khiển bằng cơ khí. Điển hình là hệ thống cung cấp nhiên liệu sử dụng bơm phân phối. Nó có - Cháy nổ
nhược điểm là tốc độ phun chậm dẫn tới làm tăng bồ hóng trong khí thải, áp suất phun chưa cao - Sử dụng dụng cụ
nên mức độ hòa trộn nhiên liệu với không khí không đồng đều, cháy không kiệt và sinh ra khói - Khi nâng vật an toàn
đen nhiều… tất cả gây ra việc công suất động cơ giảm, tiêu hao nhiên liệu nhiều. - Khi sử dụng các nhiên vật liệu.
Khả năng tự động điều khiển của động cơ diesel, với sự trợ giúp chủ yếu của các cảm biến, + Trang bị đầy đủ các dụng cụ an toàn:
các bộ xử lý ECU và các cơ cấu chấp hành điện tử như: Bơm cao áp điều khiển điện tử, vòi phun - Kính bảo vệ mắt: không sử dụng kính mờ, mòn; các kích thước phù hợp
điện tử, Ống tích trữ nhiên liệu áp suất cao có chứa cảm biến điện tử,…làm cho quá trình điều - Các loại kính đặc biệt: bảo vệ lazer
khiển động cơ thích ứng với điều kiện làm việc nhanh hơn và chính xác hơn rất nhiều . + Khi làm việc xung quanh các thiết bị quay
Năm 1986, điều khiển điện tử cho hệ thống cung cấp nhiên liệu Diesel được gọi là hệ thống + Sử dụng máy nén khí, máy hút bụi, tia lazer
nhiên liệu Common Rail. Nó bao gồm các cảm biến phát hiện các điều kiện hoạt động của động - An toàn lao động lưng:
cơ, các cơ cấu chấp hành được sử dụng để tác động đến các điều kiện hoạt động cho phù hợp. Hệ + Tuân thủ theo nguyên tắc khi nâng vật
thống nhiên liệu Common Rail ra đời đã giúp nhiên liệu được phun vào xylanh với áp suất rất cao, + Xây dựng KH khi nâng: Phương pháp nâng, đường đi, vị trí đến.
thời điểm phun và lưu lượng được tính toán hợp lý. Qua đó giúp động cơ khắc phục được những - An toàn tai:
nhược điểm lớn: tiết kiệm nhiên liệu, giảm mức độ ô nhiễm môi trường, giảm tiếng ồn. + Khoang máy thường rất ồn
Ngày nay động cơ diesel sử dụng hệ thống CR được ứng dụng rộng rãi trên các ôto thương + Âm thanh có tần số cao: ảnh hưởng tai
mại, các xe tải, kéo đòi hỏi công suất lớn và trở nên không thể thiếu trong các xe hiện đại sử dụng + Nguyên tắc: nếu bị khó chịu => tai bị ảnh hưởng – dung thiết bị bảo vệ tai
nhiên liệu diesel. - An toàn quần áo:
Các hệ thống điều khiển khác trên động cơ diesel như điều khiển động cơ (tốc độ, khởi + Quần áo gọn gang khi làm việc với thiết bị quay
động); điều khiển phương tiện (công suất, momen xoắn, làm nóng, phanh, …) cũng rất phát triển + Búi tóc, đội mũ bảo hộ
tuy nhiên chính vẫn là điều khiển hệ thống nhiên liệu do nó khắc phục được những nhược điểm + Cài cúc, ống quần áo
5 6
Phương pháp chẩn đoán:
Thông số biểu hiện kết cấu:
- Các thông số kết cấu nằm trong các cụm, tổng thành, nếu tháo rời có thể đo đạc xác định.
Nhưng nếu không tháo rời, việc xác định phải thông qua các thông số biểu hiện kết cấu.
- Là các thông số biểu hiện các quá trình lý hóa, phản ánh tình trạng kỹ thuật bên trong của
đối tượng khảo sát. Các thông số này con ng hay thiết bị có thể nhận biết được và chỉ xuất hiện
khi đối tượng hoạt động hay ngay sau khi vừa hoạt động.
- Ví dụ: Công suất động cơ, số vòng quay động cơ, tốc độ tàu, nhiệt độ nước làm mát, áp
suất dầu, tiếng ồn động cơ, độ rung của tổng thành khảo sát.
Phụ thuộc vào tình trạng kết cấu, và thay đổi theo sự thay đổi của thông số kết cấu
- Một thông số có thể có nhiều thông số biểu hiện kết cấu và ngược lại một thông số biểu
hiện kết cấu có thể biểu hiện cho nhiều tskết cấu bên trong.
- Thông số biểu hiện kết cấu của các đối tượng có chung tên gọi nhưng khá nhau về chủng
loại có thể khác nhau.
- Tuy nhiên có những thông số vừa là thông số kết cấu vừa là thông số biểu hiện kết cấu
Vd: Áp suất dầu bơi trơn là thông số kết cấu của hệ thống dầu bôi trơn nhưng lại là thông số biểu
hiện kết cấu của các cặp bạc cổ trục chính trong đ/c.
Thông số chẩn đoán:
- Thông số chẩn đoán là thông số biểu hiện kết cấu đc chọn trong qtrinh chẩn đoán. Nhưng
không phải toàn bộ thông số biểu hiện kết cấu sẽ được coi là thông số chẩn đoán.
- Trong chẩn đoán: đối tượng cđ phức tạp đc tạo nên bởi tập hơp các thông sô kết cấu. Đối
tượng chẩn đoán có tập hợp của các thông số biểu hiện kết cấu.
- Trong chẩn đoán 1 kết cấu có thể sử dụng 1 hay nhiều thông số biểu hiện kết cấu.
Câu 5. Các căn cứ để lựa chọn thông số chẩn đoán?
Thỏa mãn các căn cứ:
- Đảm bảo tính hiệu quả: cho phép ta có thể căn cứ vào thông số đó để chẩn đoán được
tìnht trạng kỹ thuật của đối tượng hoặc một phần của đối tượng chẩn đoán. Thường là thông số
hiệu quả của đtượng chẩn đoán.
- Đảm bảo tính đơn trị: Mqh giữa thông số chẩn đoán và tskết cấu là các hàm đơn trị trong
khoảng đo tức là trong khoảng xác định thì ứng với mỗi trị số của thông số kết cấu chỉ có 1 trị số
của ts chẩn đoán hay ngược lại.
- Đảm bảo tính nhạy: tính nhạy của thông tin trong quan hệ giữa thông số kết cấu H và
thông số chẩn đoán C đảm bảo khả năng phân biệt sự biến đổi tương ứng giữa thông số chẩn đoán
theo sự biến đổi của tskết cấu tương ứng.
- Đảm bảo tính ổn định: được đgia bằng sự phân bố giá trị của thông số chẩn đoán C khi
đo nhiều lần trên nhiều đối tượng đồng dạng, sự biến động của các giá trị biểu hiện quy luật giữa
thông số bh k/c và tskết cấu H có độ lệch quân phương phải nhỏ. (khi độ nhạy cao có thể độ ổn
định sẽ thấp).
- Đảm bảo tính thông tin: các thông số chẩn đoán phải thể hiện rõ hiện tượng và trạng thái
kỹ thuật, do vậy thông tin phản ánh được rõ nét khi mật độ phân bố của các trạng thái kỹ thuật
càng tách biệt.
- Đảm bảo tính công nghệ: các thông số chẩn đoán cần được chọn sao cho thuận lợi cho
việc đo, khả năng của tbi đo, quy trình đơn giản, giá thành đo nhỏ,… tùy thuộc vào thay tối của
tién bộ khoa học đo lường.
Câu 6. Phân loại các phương pháp chẩn đoán. Ưu nhược điểm của từng phương pháp?
3 4
+ Lưu ý: Khi làm việc với thiết bị quay không đeo gang tay
- An toàn giày: Phải là giày bảo hộ: chống trơn trượt chống chất lỏng, …
- An toàn lao động vệ sinh chung:
Câu 13. Mối liên hệ giữa chẩn đoán và sửa chữa. Lập sơ đồ công nghệ chung cho các hoạt
động chẩn đoán và sửa chữa?
Có hai phương án:
- Có thể coi CĐ là một phần của SC-BD; sửa chữa – BD là bắt buộc theo KH khi SC-BD phải tiến
hành chần đoán.
- Có thể coi BD-SC là một phần CĐ: CĐ là chính bắt buộc định kỳ theo KH, BD-SC là theo chu
kỳ.
Câu 14. Mối liên hệ giữa các thông số / biểu hiện của dầu bôi trơn đến TTKT động cơ?
Các thông số chẩn đoán thường dùng:
+ Áp suất dầu bôi trơn
+ Nhiệt độ dầu
+ Chất lượng dầu: màu, tạp chất
a. Áp suất trên đường dầu chính
+ Nếu áp suất đo được quá nhỏ chứng tỏ phần cung cấp bị tắc lưới lọc, thiếu dầu, bầu lọc tắc, bơm
dầu mòn, van điều áp kẹt, lò xo van quá yếu, bạc trục khuỷu quá mòn
+ Nếu áp suất dầu quá lớn: dầu đặc , van điều áp bị kẹt
+ Nếu thay đổi tốc độ động cơ mà áp suất dao động mạnh: dầu quá loãng
b. Nhiệt độ dầu.
nhiệt độ dầu nhờn xấp sỉ bằng nhiệt độ động cơ
+nhiệt độ dầu cao quá chứng tỏ: dây curoa trùng, hỏng hệ thống làm mát động cơ, két dầu tắc, dầu
quá đặc hoặc thiếu dầu
+nhiệt độ thấp: kẹt van điều áp ở trạng thái không cấp dầu cho hệ thống
c. Dùng cảm nhận mùi
Mùi khét do dầu nhờn rò rỉ bị cháy xung quanh động cơ, do dầu bôi trơn bị cháy thoát ra theo
đường khí xả, chứng tỏ chất lượng bao kín bị suy giảm, dầu nhờn bị lọt vào buồng cháy
d. Màu dầu bôi trơn
Việc xác định chất lượng động cơ thông qua màu dầu nhờn cần phải so sánh theo cùng lượng km
7 8
- Phương pháp chẩn đoán đơn giản:
+ Thông qua giác quan. Cảm nhận: Âm thanh: vị trí, cường độ, tần số. Màu: khí xả, dầu
bôi trơn, màu bu gi, Mùi: khét, nhiên liệu cháy không hết,…
+ Thông qua dụng cụ đơn giản: độ ồn, áp suất, nhiệt độ, khe hở, đồng hồ đo cường độ
dòng điện. Nghe bằng ống nghe: đầu do âm thanh
+ Tự chẩn đoán: Cảm biến – ECU – Máy đọc lỗi – Chẩn đoán
+ Phương pháp đối chứng; Sử dụng mẫu chuẩn
+ Chuẩn đoán điện tử và tự chấn đoán.
- Dựa theo MQH với sửa chữa: trước SC, trong SC, sau SC
- Theo hình thức chấn đoán: trên thực địa, trong nhà xưởng
- Theo cụm chi tiết: chẩn đoán toàn bộ, chẩn đoạn theo cụm (5 cụm)
- Theo thời gian: Trước khí làm nhiệm vụ, đột xuất, định kỳ.
Câu 7. Đặc điểm các bước thu thập và xử lý thông số chẩn đoán.
Câu 8. Quá trình phát triển của hệ thống điều khiển động cơ xăng. Liên hệ với các phương
pháp chẩn đoán
Ban đầu khi mới ra đời, việc điều khiển cung cấp nhiên liệu cho động cơ xăng, đánh lửa,…
được thực hiện hoàn toàn bằng cơ khí. Có thể kể ra một vài ví dụ như: cung cấp nhiên liệu bằng
bộ chế hòa khí, đánh lửa điều khiển bằng má vít,…
Về sau, cùng với sự phát triển của thế giới chúng ta thấy nổi lên các vấn đề như: ô nhiễm
môi trường do khí thải công nghiệp; tài nguyên, nhiên vật liệu ngày càng cạn kiệt,… đã đặt ra yêu
là phải đảm bảo chất lượng khí thải và tiết kiệm nhiên liệu. Không những thế khi xã hội phát triển
nhu cầu của con người như tính an toàn, tiện nghi và tính kinh tế. Dẫn đến sự ra đời của các hệ
thống điều khiển điện tử như: phun xăng điện tử, đánh lửa điện tử, điều khiển tốc độ không tải,..
Sự phát triển của hệ thống cung cấp nhiên liệu:
- Từ bộ chế hòa khí cho đến hệ thống phun xăng cơ khí và phát triển thành phun xăng điện
tử.
- Năm 1966, đã chế tạo thành công hệ thống phun xăng kiểu cơ khí K-Jetronic (K- Konstant
– liên tục, Jetronic – phun), .
- Năm 1981, hệ thống K-Jetronic được cải tiến thành KE-Jetronic (phun xăng điện tử, tiếng
anh là EFI) do hệ thống phun cơ khí còn nhiều nhược điểm.
- K-Jetronic và KE-Jetronic có khuyết điểm là bảo dưỡng khó và giá thành chế tạo rất cao
- Đầu những năm 80, hệ thống phun sử dụng kim phun điều khiển bằng điện (EFI). Có hai
loại chính: hệ thống L-Jetronic (lượng nhiên liệu được xác định nhờ cảm biến đo lưu lượng khí
nạp) và D-Jetronic (lượng nhiên liệu được xác định dựa vào áp suất trên đường ống nạp). Nếu
phân biệt theo vị trí lắp đặt kim phun, hệ thống phun xăng này được chia làm hai loại: phun đơn
điểm (TBI) và phun đa đểm (MPI).
- Bên cạnh EFI, các loại động cơ xăng mới hiện nay có thêm một kiểu phun nhiên liệu
là phun xăng trực tiếp GDI (Gasonline Direct Injection). Điểm khác biệt chính giữa GDI và EFI
là vị trí của kim phun. Hệ thống GDI đặt kim phun trực tiếp vào trong buồng cháy với áp suất lớn.
Như vậy với GDI thì hỗn hợp hòa khí sẽ hình thành bên trong buồng cháy. Còn hệ thống EFI, xăng
được phun ở đường nạp (phun gián tiếp) và hòa khí tạo thành bên ngoài buồng cháy.
Sự phát triển của hệ thống đánh lửa trên động cơ xăng:
- Ban đầu động cơ sử dụng hệ thống đánh lửa kiểu má vít, nó có nhược điểm đó là thời
điểm đánh lửa không chính xác cùng với kết cấu cơ khí nên hay phải bảo dưỡng.
xe chạy
Màu dầu nhờn chuyển sang đậm nhanh hơn khi chất lượng động cơ giảm, do vậy cần có mẫu dầu
nguyên thủy (trắng, vàng nhạt, xanh nhạt, nâu nhạt) để kiểm chứng
Sau quá trình sử dụng màu của dầu bôi trơn thường chuyển sang màu nâu đen
e. Phân tích tạp chất trong dầu bôi trơn
Thông qua xác định hàm lượng mạt kim loại có trong dầu bôi trơn ta đánh giá được mức độ mòn
của chi tiết
Mỗi chi tiết có thành phần kim loại đặc trưng ví dụ:
+ Xy lanh đặc trưng bởi: Fe, C, Ni.
+ Trục khuỷu: Fe, Cr
+ Piston: Al, Si
+Bạc lót: Al, Sn
Thông qua xác định thành phần kim loại có trong dầu bôi trơn ta xác định được bộ phận nào bị
mài mòn nhiều
Câu 15. Mối liên hệ giữa các thông số / biểu hiện của nước làm mát đến TTKT động cơ?
a. Lượng nước làm mát:
+ Do rò rỉ ra bên ngoài:
- Các đường ống dẫn hoặc cút nối đã bị hở, thủng… khiến nước làm mát bị rò rỉ.
- Két nước bị thủng gây ra rò rỉ dẫn đến hao nước làm mát. hoặc cũng có thể do trong quá trình
làm việc lâu ngày két nước sẽ khiến các thanh tản nhiệt bị rách.
- Nắp két nước bị hư hỏng hoặc bị hở khiến cho nước khi nóng lên và bay hơi cũng dẫn đến tình
trạng hao nước.
+ Hao nước làm mát do nước bị lọt vào bên trong buồng đốt
- Mặt gioăng quy lát là bộ phận làm kín giữa mặt máy và thân máy. Và nếu mặt gioăng quy lát bị
hư hỏng sẽ xảy ra hiện tượng đường nước làm mát bị thông sang đường dầu bôi trơn hoặc đi vào
buồng đốt
- Hoặc có thể là do xi lanh động cơ bị nứt khiến nước làm mát bị lọt vào buồng đốt.
b. Nhiệt độ cao.
- Két nước được cấu tạo từ những đường ống nhỏ hẹp và qua quá trình sử dụng lâu ngày các cặn
gỉ sẽ tích lũy làm nghẹt dòng. Khi đó dòng nước sẽ không được thông suất trong két làm mát khiến
nước không giải nhiệt được tốt.
- Quạt bị hư hỏng.
- Cánh tản nhiệt.
Câu 16. Mối liên hệ giữa áp suất cuối nén đến TTKT động cơ
Áp suất cuối nén giảm do mòn các chi tiết piston-xec măng, cơ cấu phân phối khí, giăng đệm nắp
máy.
Câu 17. Mối liên hệ giữa tiếng ồn các khu vực đến TTKT động cơ
Vùng 1: Bao gồm tiếng gõ của xupáp, con đội, trục cam, âm thanh phát ra nhỏ, đặc biệt rõ khi
động cơ ở chế độ không tải.
- Nguyên nhân:
• Khe hở lớn giữa đuôi xupáp và cam hay con đội.
• Ổ đỡ và trục cam có khe hở lớn.
• Mòn biên dạng cam…
Vùng 2: Bao gồm tiếng gõ của xéc măng, piston với xi lanh, chốt đầu nhỏ, đầu nhỏ và bạc đầu
nhỏ thanh truyền, đặc biệt rõ khi động cơ làm việc ở chế độ thay đổi tải trọng. Vị trí tiếng gõ tương
ứng với vị trí bố trí trong xi lanh.
- Nguyên nhân:
• Khe hở lớn giữa piston và séc măng, hay có thể đã bị gãy séc măng.
• Khe hở giữa piston và xi lanh lớn, có thể do mòn phần đáy dẫn hướng piston. Mòn nhiều xi lanh.
• Khe hở giữa chốt đầu nhỏ, đầu nhỏ và bạc đầu nhỏ thanh truyền…
Vùng 3: Bao gồm tiếng gõ của trục khuỷu với bạc đầu to, âm thanh phát ra trầm, đặc biệt rõ khi
động cơ làm việc với chế độ thay đổi tải trọng.
- Nguyên nhân:
• Hư hỏng bạc đầu to với trục khuỷu: mòn bạc, cháy bạc do thiếu dầu bôi trơn.
• Bị xoay định vị bạc biên, mòn, méo cổ trục…
Vùng 4: Bao gồm tiếng gõ của trục khuỷu với bạc cổ trục chính, âm thanh phát ra trầm nặng, nghe
rõ ở mọi chỗ dọc theo chiều dài trục khủyu, đặc biệt rõ khi động cơ làm việc ở chế độ thay đổi tải
trọng, và cả khi số vòng quay lớn.
- Nguyên nhân:
• Hư hỏng trong phần bạc cổ trục khuỷu với trục khuỷu: mòn bạc, cháy bạc
do thiếu dầu bôi trơn.
• Bị xoay định vị bạc biên, mòn, méo cổ trục.
• Mòn căn dọc trục khuỷu.
• Lỏng ốc bắt bánh đà…
Vùng 5: Bao gồm tiếng gõ của các cặp bánh răng dẫn động trục cam, âm thanh
phát ra đều, nghe rõ ở mọi chế độ tải trọng động cơ.
- Nguyên nhân:
• Mòn các cặp bánh răng cam.
• Ổ đỡ trục bánh răng hỏng.
Tiếng ồn quá trình cháy
- Nguyên nhân do dao động âm thanh của dòng khí tốc độ cao khi thoát ra ngoài khí quyển.
- Dấu hiệu nhận biết:
* Đối với động cơ xăng khi góc đánh lửa sớm không đúng gây ra tiếng ồn khác nhau.
- Đánh lửa muộn máy nóng, tiếng nổ êm đồng thời có thể có tiếng nổ trong ống xả.
- Đánh lửa sớm quá nghe tiếng nổ ròn đanh, nếu kích nổ nghe có tiếng rít rất chói tai như tiến g
kim loại miết trên nền cứng.
Câu 18. Mối liên hệ giữa áp suất trong xylanh đến TTKT động cơ
Động cơ bị giảm áp suất nén có thể là do một số nguyên nhân khác nhau. Nếu không có áp
suất nén ở bất kì xilanh nào thì động cơ sẽ không thể khởi động. Còn nếu mất áp suất nén ở một
xilanh thì động cơ bị mất lửa và rung giật khi chạy.
Ngoài đạt tiêu chuẩn áp suất theo quy định thì còn phải xét tới độ đồng đều áp suất giữa các
xylanh. Độ sai lệch áp suất cho phép động cơ xăng phải nhỏ hơn hoặc bằng 1KG/cm2, với động
9 10
Ở OBD 2 thì cổng kết nối, bảng mã lỗi đã được chuẩn hóa cho tất cả các xe vì vậy mà
người lái xe có thể dễ dàng đọc được mã lỗi mà xe đang gặp phải
+ OBD 2 và 3:
Khi OBD 3 được phát triển thì người ta sẽ thêm công nghệ remote data tranfer, OBD 3 sẽ
tối thiểu quãng thời gian trễ giữa thời điểm phát hiện xảy ra sự cố khí thải của phương tiện bởi hệ
thống chẩn đoán OBD2 và việc khắc phục sửa chữa chiếc xe nói một cách nôm na là kiểm soát
việc vi phạm của nhân phương tiện trong việc đình trệ khắc phục sự cố liên quan đến khí thải.
Câu 21. Cấu trúc mã lỗi, tra lỗi và xử lý lỗi?
1. Chữ cái đầu tiên biểu thị cho hệ thống chính, nơi có lỗi phát sinh
Bao gồm những hệ thống sau
- Hệ thống Body bao gồm các hệ thống như: hệ thống túi khí, điều hòa, nâng hạ kính, điều khiển
đèn, lock cửa, điều khiển ghế, điều khiển hành trình, âm thanh giải trí
- Hệ thống Chassis bao gồm các hệ thống như: hệ thống ABS, trợ lực lái, hệ thống treo khí nén,
hệ thống cân bằng điện tử ESP, hệ thống kiểm soát lực kéo TRAC CONTROL, hỗ trợ phanh khẩn
cấp
- Hệ thống Powertrain bao gồm các hệ thống như: hệ thống động cơ, ly hợp, hộpsố, gài cầu
- Hệ thống Network liên quan đến tất cả mạng giao tiếp trên xe, từ xe sử dụng mạng giao tiếp
CAN, K line, L line, Lin, Most ... Một khi mã lỗi bắt đầu bằng chữ cái U, chúng ta hiểu nó liên
quan đến mạng giao tiếp trên xe
2. Ký tự thứ 2 là một chữ số, biểu thị loại mã lỗi
13
cơ diesel nhỏ hơn hoặc bằng 2 KG/cm2.
Nguyên nhân khiến không có áp suất nén ở tất cả các xilanh:
1. Dây đai hoặc xích dẫn động trục cam bị đứt.
Nếu dây đai hoặc xích dẫn động bị hư hỏng hay đứt thì trục cam sẽ không thể nhận được
truyền động của trục khuỷu. Khi đó các van xả và van nạp trên nắp máy sẽ không thể đóng mở và
động cơ sẽ không nén được, vì vậy cần phải thay thế dây đai dẫn động.
2. Trục cam bị gãy.
Trường hợp này ít khi xảy ra nhưng khi xảy ra thì chúng ta cần thay thế trục cam để tránh hư
hỏng nghiêm trọng cho động cơ.
Nguyên nhân khiến áp suất nén thấp ở tất cả các xilanh.
3. Bạc xéc măng bị mòn.
Mỗi piston đều có 3 xéc măng để làm kín khe hở giữa piston và thành xilanh. Xéc măng đầu
tiên gọi là xéc măng lửa, tiếp theo lần lượt là xéc măng khí và xéc măng dầu. Sau thời gian sử
dụng thì các xéc măng sẽ bị mòn và không còn khả năng làm kín tốt nữa. Điều này sẽ làm cho hỗn
hợp hòa khí lọt xuống hộp trục khuỷu trong quá trình nén và làm giảm áp suất nén của động cơ.
4. Đệm nắp máy bị thông giữa các xylanh.
Nguyên nhân khiến áp suất nén thấp ở một xilanh.
5. Các xupap nạp và xả bị hư hỏng.
Xupap nạp và xupap xả nằm trên nắp máy, chúng sẽ đóng lại ở cuối quá trình nén để động
cơ đạt áp suất nén cao nhất. Tuy nhiên, sau thời gian sử dụng trực tiếp với nhiệt độ và áp suất cao
trong buồng đốt thì các miệng xupap sẽ bị ăn mòn, tạo điều kiện để áp suất nén lọt ra ngoài, gây
giảm áp suất trong buồng đốt. Khi đó, chúng ta sẽ cần tháo nắp máy và tiến hành sấy xupap.
6. Vấu cam bị mòn.
Vấu cam có nhiệm vụ đóng và mở các xupap xả và nạp để lấy khí sạch vào buồng đốt và đẩy
khí thải ra ngoài. Nếu các vấu cam bị mòn thì việc đóng mở xupap sẽ không chính xác, lượng khí
đi vào buồng đốt trong quá trình nạp sẽ ít đi và làm cho áp suất nén giảm xuống.
7. Xéc măng bị gãy, vỡ.
Khi xéc măng bị gãy hoặc vỡ nó sẽ làm cho áp suất nén bị giảm xuống và đồng thời gây ra
các hư hỏng nghiêm trọng cho động cơ. Khi bạn mở nắp châm nhớt bạn sẽ thấy có khói bay ra do
áp suất nén bị lọt xuống hộp trục khuỷu và đi lên nắp máy.
8. Thổi đệm nắp máy.
Đệm nắp máy có nhiệm vụ làm kín bề mặt lắp giữa thân máy và nắp máy. Nếu đệm này bị
hư hỏng hay không còn khả năng làm kín thì áp suất nén của động cơ sẽ bị lọt ra ngoài và giảm
sút.
Nguyên nhân khiến không có áp suất nén ở một xilanh.
9. Bệ xupap bị bong ra.
Bệ xupap được gắn trên nắp máy để làm kín miệng xupap. Bệ xupap thường được làm bằng
kim loại cứng, còn nắp máy lại làm bằng nhôm. Hai vật liệu này có nhiệt độ giãn nở khác nhau vì
vậy mà bệ xupap đôi khi sẽ bị bong ra khỏi vị trí và gây rò rỉ hoặc làm mất áp suất nén.
10. Lò xo xupap bị hư hỏng.
Lò xo có tác dụng giữ các xupap cố định, kín khít từ đó tạo nên áp suất ở quá trình nén. Nếu
các lò xo bị yếu hay hư hỏng thì các xupap sẽ không còn được kín khít nữa và làm mất áp suất
nén.Ngoài ra hư hỏng do chén chặn lò xo xupap, hoặc lỗ ở trên piston cũng có thể khiến không có
áp suất nén ở một xilanh.
Câu 19. Mối liên hệ giữa tỷ lệ / thành phần khí thải (HC, NOx, CO2, CO, O2 …), màu, mùi khí
3.Ký tự thứ ba biểu thị một hệ thống cụ thể hoặc hệ thống phụ nơi xảy ra lỗi
4. Ký tự thứ tư và thứ năm biểu thị bộ phận nào hoặc chi tiết nào của hệ thống gây ra lỗi.
Câu 22. Chẩn đoán vòi phun nhiên liệu kiểu common-rail: những thông số nào có thể sử dụng?
1. Thùng nhiên liệu; 2. Bơm cao áp Common rail; 3. Lọc nhiên liệu; 4. Đường cấp nhiên liệu
cao áp; 5. Đường nối cảm biến áp suất đến ECU; 6. Cảm biến áp suất; 7. Common Rail tích trữ
&điều áp nhiên liệu (hay còn gọi ắcquy thuỷ lực); 8. Van an toàn (giới hạn áp suất); 9. Vòi
phun; 10. Các cảm biến nối đến ECU và Bộ điều khiển thiết bị (EDU); 11.Đường về nhiên liệu
(thấp áp) ; EDU: (Electronic Driver Unit) và ECU : (Electronic Control Unit).
Nguyên lý: nhiên liệu được bơm cung cấp đẩy đi từ thùng nhiên liệu trên đường ống thấp áp qua
bầu lọc (3) đến Bơm cao áp (2), từ đây nhiên liệu được bơm cao áp nén đẩy vào ống tích trữ nhiên
liệu áp suất cao (7) hay còn gọi ắc quy thủy lực- và được đưa đến vòi phun Common Rail (9) sẵn
sàng để phun vào xy lanh động cơ. Việc tạo áp suất và phun nhiên liệu hoàn toàn tách biệt với
nhau trong hệ thống Common Rail. Áp suất phun được tạo ra độc lập với tốc độ và lượng nhiên
liệu phun ra. Nhiên liệu được trữ với áp suất cao trong ắc quy thủy lực. Lượng phun ra được quyết
định bởi điều khiển bàn đạp ga, thời điểm phun cũng như áp suất phun được tính toán bằng ECU
dựa trên các biểu đồ dữ liệu đã lưu trên nó. Sau đó ECU và EDU sẽ điều khiển các kim phun của
các vòi phun tại mỗi xy lanh động cơ để phun nhiên liệu nhờ thông tin từ các cảm biến (10) với áp
suất phun có thể đến 1500bar. Nhiên liệu thừa của vòi phun đi qua ắcquy thủy lực trở về bơm cao
áp, van điều khiển áp suất tại bơm mở để nó trở về thùng nhiên liệu (1). Trên ắcquy thủy lực có
gắn cảm biến áp suất và đầu cuối có bố trí van an toàn (8), nếu áp suất tích trữ trong ắc quy thủy
14
thải đến TTKT động cơ
Chẩn đoán theo màu khói và mùi khói
Đối với động cơ có thể dùng cảm nhận màu sắc để chẩn đoán tình trạng kỹ thuật của động cơ.
Thông qua cảm nhận màu sắc khí xả, bugi (động cơ xăng), màu sắc dầu nhờn bôi trơn động cơ.
Màu khí xả
a. Màu khí xả động cơ diesel:
- Màu nâu nhạt: máy làm việc tốt, quá trình cháy triệt để.
- Màu nâu sẫm chuyển đen: máy quá thừa nhiên liệu.
- Màu xanh nhạt (liên tục hay không liên tục) một vài xi lanh không làm việc.
- Màu trắng: máy thiếu nhiên liệu hay nhiên liệu lẫn nước, rò rỉ nước vào buồng đốt do các
nguyên nhân khác nhau.
- Màu xanh đen: dầu nhờn lọt vào buồng đốt do hư hỏng séc măng, piston, xi lanh.
Màu khí xả động cơ xăng:
Không màu hay xanh nhạt: động cơ làm việc tốt.
- Màu trắng: động cơ thiếu nhiên liệu, hay thừa không khí do hở đường nạp, buồng đốt.
- Màu xanh đen hay đen: hao mòn lớn trong khu vực séc măng, piston, xi lanh, dầu nhờn lọt vào
buồng đốt.
c. Màu khí xả động cơ xăng hai kỳ:
Tương tự động cơ xăng, ngoài ra còn lưu ý đến nguyên nhân pha trộn dầu nhờnvào nhiên liệu.
- Màu xanh đen: tỷ lệ trộn dầu nhờn lớn quá quy định.
- Màu trắng nhạt: tỷ lệ trộn dầu nhờn nhỏ dưới quy định.
Việc xác định chất lượng động cơ thông qua màu khí xả có thể đánh giá chất lượng động cơ nhất
là hệ thống cung cấp nhiên liệu và đánh lửa. Khi đánh giá chung tình trạng kỹ thuật cần tham khảo
các thông số khác.
+ Dùng cảm nhận mùi
Khi động cơ hoạt động các mùi có thể cảm nhận được là: mùi cháy từ sản phẩm dầu nhờn, nhiên
liệu, vật liệu ma sát. Các mùi đặc trưng dễ nhận biết là:
- Mùi khét do dầu nhờn rò rỉ bị cháy xung quanh động cơ, do dầu bôi trơn bị cháy thoát ra theo
đường khí xả, các trường hợp này nói lên chất lượng bao kín bị suy giảm, dầu nhờn bị lọt vào
buồng cháy.
- Mùi nhiên liệu cháy không hết thải ra theo đường khí xả hoặc mùi nhiên liệu thoát ra theo các
thông áp của buồng trục khuỷu. Mùi của chúng mang theo mùi đặc trưng của nhiên liệu nguyên
thủy. Khi lượng mùi tăng có thể nhận biết rõ ràng thì tình trạng kỹ thuật của động cơ bị xấu nghiêm
trọng.
- Mùi khét đặc trưng từ vật liệu cách điện. Khi xuất hiện mùi khét, tức là có hiện tượng bị đốt cháy
quá mức tại các điểm nối của mạch điện, từ các tiếp điểm có vật liệu cách điện như: tăng điện, các
cuộn dây điện trở, các đường dây. . .
- Mùi khét đặc trưng từ vật liệu bằng cao su hay nhựa cách điện.
Thành phần khí thả:
-Khi hàm lượng CO và HC lớn hơn bình thường: hỗn hợp cháy quá đậm so với trạng thái làm việc
bình thường.
-Chỉ HC lớn: 1 xylanh nào đó không làm việc
-NOx quá lớn: động cơ nóng
-O2: + thấp: nhiên liệu nhiều
+ cao: nhiên liệu thiếu, hoặc dư lượng không khí cao
11
lực (7) lớn quá giới hạn van an toàn sẽ mở để nhiên liệu tháo về thùng chứa (hình 4).
Gồm 4 phần
- Bơm áp suất cao với van điều chỉnh áp suất và van đo lường.
- Các cảm b iến ( tốc độ quay trục khuỷu, trục cam, bàn đạp ra, lưu lượng không khí và nước làm mát,
cảm biến áp suất Rail …)
- Các cơ cấu chấp hành (Vòi phun điều khiển bằng van solenoid, bộ tăng áp, bộ hồi lưu khí xả, các đồng
hồ đo áp suất…)
- Bộ điều khiển điện tử (ECU, EDU) kiểm soát lượng phun chính xác, điều chỉnh áp suất và giám
sát các điều kiện hoạt động của động cơ.
Câu 25. Chẩn đoán bơm cao áp: những thông số nào có thể sử dụng?
Mòn xi lanh, piston bơm: Làm giảm lưu lượng Qct, máy yếu, không tăng tốc được, không phát
huy được công suất, tiêu hao nhiên liệu tăng.
.Van cao áp không kín: Lò xo yếu, mòn, kẹt gây khói đen do phun rớt, máy nóng, đóng muội trong
buồng cháy.
Con đội, cam mòn: Do mòn, hiệu chỉnh sai làm muộn thời điểm phun, sai qui luật cung cấp, khói
đen, máy nóng.
Ổ bi trục cam mòn làm sai lệch góc phun sớm, sai hành trình.
Cơ cấu vành răng bị lỏng: Do vít kẹp bị lỏng, động cơ làm việc rung, đôi khi không nổ được do
không thay đổi được lượng nhiên liệu cung cấp chu trình.
15
Câu 19. Vẽ sơ đồ và trình bày về hệ thống tự chẩn đoán. Khái niệm về chẩn đoán ON / OFF-
Boar
Khái niệm về tự chẩn đoán
Tự chẩn đoán là một công nghệ tiên tiến trong lĩnh vực chế tạo và sản xuất ô tô. Khi các hệ thống
và cơ cấu của ô tô hoạt động có sự tham gia của các máy tính chuyên dụng (ECU) thì khả năng tự
chẩn đoán được mở ra một cách thuận lợi.
Nguyên lý hình thành hệ thống tự chẩn đoán
Nguyên lý hình thành hệ thống tự chẩn đoán dựa trên cơ sở các hệ thống tự động điều chỉnh. Trên
các hệ thống tự động điều chỉnh đã có các thành phần cơ bản: cảm biến đo tín hiệu, bộ điều khiển
trung tâm (ECU), cơ cấu chấp hành. Các bộ phận này làm việc theo nguyên tắc điều khiển mạch
kín (liên tục).
Yêu cầu cơ bản của thiết bị tự chẩn đoán bao gồm: cảm biến đo các giá trị thông số chẩn đoán tức
thời, bộ xử lý và lưu trữ thông tin, tín hiệu thông báo.
ON-BOARD: Tự động chuẩn đoán hư hỏng và lưu trữ trong ECU
Đèn cảnh báo hư hỏng cho người lái
OFF-BOARD: Chẩn đoán sử dụng thiết bị ngoài, thiết bị cầm tay, thiết bị kiểm tra toàn bộ.
Câu 20. Lịch sử phát triển của chẩn đoán OBD. So sánh OBD 1, 2, 3
OBD là viết tắt của On board diagnostic là hệ thống tự chẩn đoán lỗi trên xe được cung cấp bởi
ECU. Nó được làm ra với mục đích ban đầu là kiểm soát khí thải (CO, HC, Nox, PM) để bảo vệ
môi trường
Lịch sử:
+ OBD lần đầu xuất hiện vào năm 1968 do hãng xe volkswagen giới thiệu tuy nhiên mãi đến 1980
mới chính thức hoàn thiện. hầu hết các chủ xe lúc này đều có thể đọc mã DTC (mã chẩn đoán lỗi)
thông qua kiểu nhấp nháy của MIL( đèn báo sự cố).
+1994 hiệp hội kỹ sư ô tô hoa kỳ SAE và hiệp hội tiêu chuẩn hóa quốc tế ISO đã thống nhất tất cả
các hãng xe phải sử dụng chung một cổng kết nối và quy định bảng mã lỗi chung cho tất cả các
xe. Từ đó OBD II ra đời
+1996 OBD II chính thức trở thành một tiêu chuẩn cho các xe
+ Hướng phát triển trong tương lai: mong muốn hơn nữa trong việc đề xuất và kiểm soát việc
người điều khiển chiếc xe cần phải kịp thời khắc phục các sự cố bằng việc bổ sung thêm công
nghệ Remote data tranfer, với công nghệ này sẽ cho phép việc báo cáo các vấn đề về khí thải một
cách trực tiếp đến cơ quan điều hành và các nhà chức trách.
* So sánh OBD 1,2,3:
+OBD 1 và 2:
12
Hình 9.13 Mòn xi lanh và piston bơm cao áp A-mòn xi lanh và piston ở phía cửa nạp. B-mòn xi
lanh và piston ở phía cửa xả
Thanh răng bị kẹt: xảy ra với bơm cao áp vòi phun làm cho không thay đổi lượng nhiên liệu cung
cấp, khi giảm tải gây vượt tốc.
Lò xo hồi vị piston yếu, gãy, kẹt có thể làm thay đổi hành trình cấp hoặc không cấp nhiên liệu
được.
Đối với bộ điều tốc: lò xo gãy, yếu, khớp truyền động bị gãy, lỏng, kẹt có thể do thiếu dầu làm bộ
điều tốc mất tác dụng.
Đối với bộ điều chỉnh góc phun sớm tự động: lò xo gãy, yếu, chốt quay bị mòn làm sai lệch thời
điểm điều chỉnh góc phun sớm. Lắp bơm sai dấu có thể làm cho động cơ không nổ được.
Van ổn áp đường dầu về nếu chỉnh không đúng có thể làm cho động cơ làm việc không ổn định.
Câu 26. Chẩn đoán hệ thống nhiên liệu?
* Kiểm tra bảo dưỡng bơm xăng: bơm xăng có thể là bơm xăng màng goặc dạng cuộn dây hút
và lõi thépđiều khiển bằng má vít hoặc mạch bán dẫn.
Kiểm tra bơm xăng: Tháo đường xăng ra từ bơm lên bộ chế hòa khí bơm bằng cần
bơm tay nếu thấy phụt mạnh là tốt
Dùng đồng hồ đo áp suất: Lắp vào từ bơm lên bộ chế hòa khí.
Kiểm tra lưu lượng bơm xăng:
16
17 18 19 20

Câu 26. Chẩn đoán hệ thống bôi trơn

21 22 23 24
 Câu 27. Chẩn đoán hệ thống làm mát

25 26 27 28

Câu 28. Chẩn đoán cơ cấu phân phối khí.

29 30