วัตถุประสงค์

• เพื่อให้มีความรูค้ วามเข้าใจในระบบเชือ้ เพลิง ของ บ.C-130

• เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพและนําไปใช้กบั งานที่ปฎิบตั ิได้จริง
• เป็ นการทบทวนและเป็ นแนวทางในการปฎิบตั ิท่ีปลอดภัย
รายละเอียด
• ความปลอดภัยขณะทํางาน
• คูม่ ือและเอกสาร
• ถังเชือ้ เพลง
• อุปกรณ์
• การรั่วไหลและการตรวจ
ความปลอดภัยขณะทํางาน
เอกสารอ้างอิง
• TM382C-2-4
ชนิดของนํ้ามันที่ใช้กบั อากาศยาน
ในปั จจุบนั นีน้ าํ้ มันที่ใช้กบั อากาศยาน โดยทั่วไปจะใช้นาํ้ มัน JP-1 เป็ นหลัก แต่ในที่น่ีขอกล่าวถึง นํา้ มันที่ใช้
ในอากาศยานของทหาร
สาเหตุท่ีมีการเลิกใช้นาํ้ มันแต่ละชนิด
1.การขนส่งที่สะดวก 2.ชนิดของเครื่องยนต์ 3.ราคาในการซ่อมบํารุง 4.ชนิดของภารกิจ
แบ่งเป็ น 3 ชนิด
1.ทั่วไป JP-1 , JP-5 , JP-8
2.นํา้ มันสํารอง ใน ทอ.นัน้ ใช้ JP-8 เป็ นหลัก
3.นํา้ มันฉุกเฉิน เราสามารถใช้ได้เพียงครัง้ เดียว ทัง้ นีข้ นึ ้ อยูก่ บั ภารกิจ การหลบหนีขา้ ศึก หรือบินในภารกิจ
จําเป็ น และ สามารถเติมในภาวะฉุกเฉิน ตามพืน้ ที่ท่ีเดินทางไป (LOCAL)
 ระบบเชื้อเพลิง
กล่าวโดยทัว่ ไป
โครงสร้ างถังเชื้ อเพลิง
อุปกรณ์ ภายในถังเชื้ อเพลิง

การควบคุมดูแลระบบเชื้ อเพลิง
ระบบเครื่ องวัดจํานวนเชื้อเพลิง
การซ่ อมบํารุ งถังเชื้ อเพลิง
ระบบเชื้อเพลิงของเครื่ องบิน

กล่าวโดยทัว่ ไป
 GENERAL
เชื้อเพลิงอากาศยานเป็ นของเหลว เป็ นสารประกอบประเภท hydrocarbons ในเชื้อเพลิง 1% ประกอบด้วย 15 %
Hydrogen And 85 % Carbon พลังงานความร้อนจาก Carbon จํานวนมากจะได้มาเมื่อเชื้อเพลิงถูกเผาเครื่ องยนต์
Gas turbine ถูกออกแบบมาให้ใช้เชื้อเพลิงเฉพาะเท่านั้นเพื่อให้เครื่ องบินมีสมรรถนะได้ความเร็ว,ระยะสูงและรอบ
ของเครื่ องยนต์ซ่ ึงสิ่ งเหล่านี้ ข้ ึนอยูก่ บั จํานวนของอากาศเข้าเครื่ องยนต์ (Engine Mass Airflow), Fuel Vaporization,
Fuel Boiling, และการออกแบบของเครื่ องยนต์
ความสามารถของเชื้อเพลิงที่จะเปลี่ยนเป็ นไอของเชื้อเพลิงจะน้อยลงเมื่ออุณหภูมิต่าํ หรื อระยะสูงเพิม่ ขึ้น การ
ระเหยของเชื้อเพลิงจะต้องกําหนดว่าเชื้อเพลิงจะต้องสามารถระเหยกลายเป็ นไอได้พอเพียงที่จะจุดระเบิดได้อย่าง
สมํ่าเสมอ ถ้าเชื้อเพลิงระเหยมากเกินไปจะทําให้เกิด Vapor Lock ซึ่งเป็ นสาเหตุให้เครื่ องยนต์ดบั อย่างไรก็แล้วแต่
คุณลักษณะของเชื้อเพลิง,อัตราส่วนผสมของเชื้อเพลิงกับอากาศและส่ วนผสมที่ถูกต้องเป็ นส่ วนประกอบใหญ่ที่
นํามาออกแบบการในการทํางานของเครื่ องยนต์ในทุกระยะสูง,ความเร็วและรอบของเครื่ องยนต์แต่อายุการทํางาน
ของเครื่ องยนต์จะสั้นลงเมื่อใช้เชื้อเพลิงที่มีอุณหภูมิสูงมากๆ
FUEL SYSTEM GENERAL DESCRIPTION
The aircraft fuel system is designed to give the aircraft long-range mission capability. The aircraft
fuel supply is carried in four integral wing tanks in the outer wing structure, two bladder auxiliary
tanks in the center wing section and two external tanks of metal construction secured to the
underside of the wings by pylons.
- The fuel system plumbing can make the fuel load available to provide independent tank-to-
engine, crossfeed, ground transfer, single-point refueling, defueling, and fuel dumping
operations. Fuel can be transferred from tank-to-tank only when the aircraft is on the ground.
- A dump system is provided to dump fuel from all tanks or any selected tank. All fuel lines are
routed outside the pressurized portion of the aircraft.
- The main tanks are numbered 1 through 4 from left to right; thus, tanks 1 and 2 are located in
the left wing and 3 and 4 are located in the right wing. The left and right auxiliary tanks are
located in compartments between the inboard engines and the fuselage.
Outboard Main Tanks
โครงสร◌้างภายในของป◌ีกเป◌็นถังจะติดตั้งอยูร่ ะหว◌่าง Outboard Engine กับ Wing Tip คือ ถัง NO.1 และถัง NO.4
ความจุของถังสําหรับใช◌้งานประมาณถังละ 1,340 US.GALL ถังถูกแบงออกเป◌็น 3 สวน โดยแผ◌่น 2 แผ◌่น
(Baffle) จะเป◌็นตัวป◌้องกันนํ้ามัน Surge ระหว◌่างที่ใช◌้ท◌่าทางการบินที่ป◌ีกข◌้างหนึ่งสูงอีกข◌้างหนึ่งตํ่า หรื อ
Side-Slip และจะช◌่วยป้องกันการไหลของนํ้ามันทีละจํานวนมากๆจาก Outer Wing ระหว◌่างท◌่าทางการบิน ตัว
Flapper Valve ที่ติดตั้งอยูท่ ี่ด◌้านล◌่างของ Baffle จะยอมให◌้เชื้อเพลิงไหลไปทางด◌้านในระหว◌่างส◌่วนต◌่างๆ
ของถังได สําหรับรู เล็กๆที่เป◌ิดอยูด่ ◌้านบน Baffle จะยอมให◌้อากาศหรื อไอระเหย ของเชื้อเพลิงระบายไปมา
ระหว◌่างส◌่วนต◌่างๆของถังได
Percolator Tube
• จะถูกติดตั้งอยูก่ บั ถัง Outboard แต◌่ละถังตัว Tube จะถูกยืน่ จากตัว Outboard Baffle เข้าไปใน Center Compartment
ปลายของท◌่อจะเขาไปอยูใ่ นส◌่วนกลางของถัง (Center Compartment) และจะเป◌็นตัวป◌้องกันการไหลของ
เชื้อเพลิงจํานวนมากจาก Inboard Compartment ไปสู  Outboard Compartment ระหว◌่างที่ป◌ีกข◌้างนั้นตํ่า
Inboard Main Tanks
• ใช◌้โครงสร◌้างภายในป◌กี เป◌น็ ตัวถังเช◌่นเดียวกับ Outboard Tank จะติดตั้งอยู◌่ระหว◌่าง Inboard และ Outboard
Engine คือถังที่ 2,3 มีความจุของถังเพื่อใช้งานประมาณ 1,230 US.GALLS ภายในถังจะติดตั้ง TRUSS RIB เพื่อเพิ่มความ
แข็งแรงให◌้กบั ถังและใช้สาํ หรับติดตั้งอุปกรณ◌์ต◌่างๆ ภายในถังจะถูก Sealedโดย Polysulfide Sealant ระหว◌่างประกอบ
และภายหลังประกอบ ตัว Surge Box จะเหมือนกับ Outboard Tank
• Surge Box ป้องกันการขาดเชื้อเพลิงของ Fuel Boost Pump ระหว่างที่ Nose-Down, Wing-Down, หรื อ Negative
Gravity Attitudes. ตัว Surge Box จะถูกติดตั้งอยูท่ ี่ Inboard Compartment ตรงมุมข◌้างหลังด◌้านในสุดตัวของ Surge
Box จะถูก Sealไวหมด จะมีตวั Flapper Valve 4 ตัวติดตั้งอยูร่ อบๆใกล◌้กบั พื้นถังจะยอมให◌้เชื้อเพลิงไหลเขาไป
ใน Surge Box สวนตัว Flapper Valve อีก 2 ตัวจะอยูด่ ◌้านบนของฝา Surge Box จะยอมให◌้เชื้อเพลิงไหลออกจาก
Surge Box เมื่อเชื้อเพลิงใกล้เต็ม, ตัว Boost Pump จะถูกติดตั้งอยูภ่ ายใน Surge Box, Dump Pump จะถูกติดตั้งอยู่
ด◌้านในของ Inboard Baffle ใช◌้สาํ หรับถ◌่ายนํ้ามันออกหรื อนําไปเขาถังอื่นได
• Main Tank Boost Pump ติดตั้งอยูภ่ ายใน Surge Box ของแต◌่ละถังเพื่อที่จะส◌่งเชื้อเพลิงไปเขา
เครื่ องยนต์ภายใต◌้ความดันโดยส◌่งตรงเขาสู เครื่ องยนต์เลย (Tank To Engine) หรื อส◌่งจากถังที่ Pump อยูไ่ ปเขา
เครื่ องยนต์อื่นได (Tank To Crossfeed To Engine) หรื อทั้ง 2 อย◌่างความดันที่ออกจาก Pump จะพอเพียงต่อความ
ต◌้องการของเครื่ องยนต์สองเครื่ องภายใต◌้การทํางานทุกสภาพ.
DUMP PUMP จะเป็ น Pump ตัวที่ 2 ภายในถัง Main Tank ใช◌้สาํ หรับการถ◌่ายเทเชื้อเพลิงจากถังหนึ่ง
ไปอีกถังหนึ่ง, หรื อใช◌้เพื่อความรวดเร็วในการถ◌่ายเชื้อเพลิงออกจากเครื่ องบินเขาสู รถรับเชื้อเพลิงตัว
Pump จะติดตั้งไวที่ด◌้านนอกสุ ดสําหรับ Inboard Tank สําหรับ Outboard Tank ตัว Pump จะถูกติดตั้งอยูท่ ี่
Inner Compartment สูงประมาณ 6 นิ้วจากพื้นถังหรื อเหนือระดับ เชื้อเพลิงประมาณ 2100 ปอนด◌์
Auxiliary Tanks
เป็ นแบบถังยางมี 2 ถังจะติดตั้งระหว่างลําตัวกับ Inboard Engine แต่ละถังจะแบ่งออกเป็ น 3 สวน ภายในติดต่อถึง
กันทั้งด้านล่างและด้านบน รู ดา้ นบนจะมีไวสําหรับ Cell Vent สวนรู ดา้ นล่างจะเปิ ดไวเพื่อให้ เชื้อเพลิงไหลไป
มาไดสะดวกระหว่างส่ วนต่างๆทั้ง 3 สวน โครงสร้างของถังยางจะเป็ นแบบที่อุดรอยรั่วโดยตัวเองไมได,
สร้างโดยบริ ษทั Goodyear แต่ละถังจะประกอบด้วยโครงสร้าง 5 ชั้น คือ
1. ชั้นในสุด (Inner Ply) เป็ น Polyurethane Rubber ซึ่งจะไมมีปฏิกิริยาเมื่อสัมผัสกับเชื้อเพลิง
2. ชั้นที่ 2 (Second Ply) เป็ น Nylon Film ซึ่งตัว Film จะเป็ นตัวกีดกั้นไมให้ เชื้อเพลิงรั่วซึม
3. ชั้นที่ 3 (Third Ply) จะเป็ น Polyurethane Rubber
4. ชั้นที่ 4 (Fourth Ply) จะเป็ น Reinforcing Nylon Cord ใช้สาํ หรับพยุงรับถังชั้นอื่นๆ
 5. ชั้นภายนอกสุ ด (Outside Ply) จะเป็ น Polyurethane Rubber จะเป◌น็ ชั้นที่ป◌้องกันแตกเป◌น็ รอย
เนื่ องจากการเปลี่ยนแปลงสภาพของบรรยากาศ อุณหภูมิเป◌น็ สิ่ งจําเป◌น็ ขณะถอดหรื อเปลี่ยนถังยางอุณหภูมิ
ของ Cell ควรจะสู งประมาณ 50°F. ซึ่งจะช◌่วยให◌้ตวั ถังบิดงอไดและลดการชํารุ ดของถังเชื้อเพลิงไดตํ่า
ที่สุด ถ◌้าต◌้องการใช◌้อากาศร◌้อนเพื่อทําให้ถงั เชื้อเพลิงอุน ความร◌้อนของ Hot Air ไมควรเกิน
120°F.
Auxiliary Tanks
ในกรณี ที่ถงั ยางรั่วจะมีสีบอกว◌่ารั่วที่ CELL ไหนโดยบอกเป◌็นสี ออกมาดังนี้
CELL LOCATION COLOR PRODUCTS RESEARCH NO.
INBOARD RED 1009
CENTER BLUE 1007
OUTBOARD GREEN 1008
- Each main tank has a flush-mounted filler cap in the upper wing surface for use if SPR
facilities are not available.
- The fuel filler ports are designed to prevent over servicing of the tanks by leaving a 3-
percent air space for thermal expansion.
- A dual level control and shutoff valve is installed in each fuel tank. The valve is electrically
controlled from the SPR panel and automatically shuts off incoming fuel when the tank is full.
- A surge box prevents the fuel boost pump from becoming starved during nosedown, wing-
down, or negative gravity attitudes.

Fuel Pressure gage

No.1 Tank
No.2 Tank
LH.AUX.Tank
LH.Ext.Tank
Total Indicator
- Refueling of the aircraft can be accomplished through the single-point refuelingmanifold adapter
located in the right wheel well aft fairing.
- the integral tanks and the external tanks can be filled by the conventional over-the-wing method.
- Auxiliary tanks do not have individual tank filler openings and must be filled through the single-
point refueling system.
-The fuel system controls are located on two panels: the fuel control panel, and the single-point
refuel control panel. The fuel control panel is located overhead in the flight station.
The single-point refueling panel is located in the aft right landing gear fairing and is accessible
only from outside the aircraft.

Single Point Refueling

FUEL TANKS General Description
Each main tank has a flush-mounted filler cap in the upper wing surface for use if SPR facilities
are not available. The fuel filler ports are designed to prevent over servicing of the tanks by
leaving a 3-percent air space for thermal expansion. A dual level control and shutoff valve is
installed in each fuel tank. The valve is electrically controlled from the SPR
- A surge box prevents the fuel
boost pump from becoming
starved during nosedown, wing- Main tanks
down, or negative gravity attitudes.
- The surge box may be inspected
and the boost pump can be
removed or replaced through an
access panel located on the aft
Auxiliary Tanks
wing beam. Access to the interior
of the tank is through an access
panel in the dry bay.
Auxiliary Tanks
- Two auxiliary tanks are located in sealed compartments between the inboard engines and
the fuselage. Each compartment is both liquid and vapor tight to prevent fuel and vapors from
entering the dry bay areas above the fuselage and aft of the inboard engines.
- Each tank consists of three interconnected bladder cells with a total capacity of 910 U.S.Gall
A sump in the center cell extends down to an access panel in the undersurface of the wing.
The auxiliary boost pump is mounted on this panel.

- Each pump can supply the

maximum demands of two engines.
A condensation drain valve and a
manually operated quantity indicator
(dipstick) are located in the tank
access panel adjacent to the boost
pump.
-Auxiliary fuel tanks do not have
provisions for over-the-wing servicing.
AUXILIARY FUEL TANK
THREE BLADDER CELLS
MADE OF BUNA-N SYNTHETIC RUBBER
UNAFFECTED BY CONTACT WITH FUEL
THESE OPENING ARE COVERED WITH A TROUGH ATTACHED TO
THE UNDER SURFACE OF THE WING
External Tanks
-The external tanks are mounted under the wings on pylons between the inboard and outboard
engines. Each fuel tank has a usable fuel capacity of 1,360 U.S. gallons with a residual quantity
of 40 gallons.
-Each tank is constructed of sheet aluminum. Internally, the tank is divided into three
compartments by two bulkheads. These bulkheads have openings at the top for ventilation
between compartments, and a gravity feed tube connection at the bottom that allows fuel to flow
from the compartment to the surge box. The forward and rear compartments contain fuel
quantity sensors.
-The center compartment contains the
dual level control and shutoff valve, fuel
quantity sensors, surge box, and two
fuel boost pumps. The surge box is
mounted to the bottom of the center
compartment. Two boost pumps are
mounted inside the surge box. Located
around the bottom of the surge box walls
External Tanks
• ถัง External Tank แต่ละถังจะสร้างด้วยโลหะรู ปทรงกระบอกขนาดใหญ่ยาวประมาณ 25 ฟุต 8 นิ้วมีเส้นผ่าศูนย์กลาง
ประมาณ 45 นิ้วภายในถังจะแบงออกเป็ น 3 ส่ วนด้วยกันโดย Bulkhead 2 ตัวซึ่ งจะถูกเชื่อมติดกับถัง
• ตัว Bulkhead จะช่วยลดการกรรโชกของเชื้อเพลิงทางด้านหน้าและหลัง ชองที่เปิ ดอยูท่ างด้านบนของ Bulkhead มีไว
สําหรับการระบายอากาศภายในระหว่าง Compartment จุดมุ่งหมายอีกประการคือให้น้ าํ มันเชื้อเพลิงไหลล้นผ่านจาก
Center Compartment ไปยังด้านหน้าและด้านหลังไดระหว่างการเติมเชื้อเพลิง
• Ring Stiffener 4 ตัวจะถูกติดตั้งไว้ใน Center Compartment เพื่อเพิ่มความแข็งแรงของถังและติดตั้งท่อทางพร้อมกับ
ส่ วนประกอบอื่นๆ จะมีการป้องกันสนิมบริ เวณก้นถังสูงขึ้นมาประมาณ 4 นิ้วครึ่ ง ตัว Surge Box จะติดตั้งอยูท่ ี่ส่วนล่าง
ของ Center Compartment มีตวั Flapper Valve 2 ตัวติดตั้งอยูท่ ี่ Surge Box จะยอมให้น้ าํ มันเชื้อเพลิงจาก Center
Compartment ไหลผ่านเข้าไปเท่านั้น ส่วน เชื้อเพลิงจากด้านหน้าและด้านหลังจะไหลไปเข้า Surge Box โดย Gravity ทาง
Transfer Tube จะมีตวั Flapper Valve ติดตั้งอยูท่ ี่ Transfer Tube แต่ละอันซึ่งจะยอมให้น้ าํ มันไหลผ่าน เข้าไปยัง Surge Box
อย่างเดียวเท่านั้น
Tank Fill Valve การทํางานของลิ้นจะตัดนํ้ามันโดยอัตโนมัติเมื่อในถังเหลือที่วา่ งประมาณ 3 % การเติม
เชื้อเพลิงสามารถเติมได้ท้งั ที่จุดเติมที่ดา้ นซ้ายของถังหรื อที่
Crossfeed Manifold
• Crossfeed Manifold จะถูกวางจาก NO. 1 Dry Bay ถึง NO. 4 Dry Bay อยูท่ างด้านหลังของ Forward Wing Beam ท่อ
จาก #1 และ #4 จะถูกวางผ่าน Dry Bay ผ่าน Auxiliary Tank และ Inboard Tanks ตัว Control Valves จะติดตั้งอยูท่ ี่
Manifold ใช้ในการบริ หารจัดการระบบเชื้อเพลิงผ่าน Crossfeed Manifold, ตัวท่อส่วนกลางของ Manifold ซึ่งวางจาก
NO. 2 Engine Dry Bay ถึง NO. 3 Dry Bay เป็ นท่อขนาดความกว้าง1-1/2 นิ้ว, ส่ วนท่อจาก Outboard Dry Bay ไป
Inboard Dry Bay เป็ นท่อที่มีความกว้างขนาด 1 นิ้ว
Single Point Refueling Manifold

• ตามปกติแล้วการเติมเชื้อเพลิงและการถ่ายเชื้อเพลิงออกจากเครื่ องบินจะใช้ Single Point Refueling (Spr.)

Manifold โดยตัว Manifold จะเป็ นท่ออลูมิเนี ยมขนาด 3 ½ นิ้ววางจาก Adapter ใน Spr. Panel Compartment
ผ่าน Right Aft Wheel Well เข้าสู่ Center Dry Bay เพื่อเชื่อมเข้ากับ Off Load Valve
Refueling Manifold
• ทอ Refueling Manifold จะเป็ นท่อสารพัดประโยชนประการแรกจะใช้สาํ หรับเติมเชื้อเพลิง ซึ่ งเป็ นจุดประสงค์
หลัก นอกจากนั้นยังใช้สาํ หรับการ Transfer เชื้อเพลิงที่พ้ืนดิน, การ Dump เชื้อเพลิงทิ้งและการ Defuel เชื้อเพลิงออก
จากถังไปเข้ารถรับเชื้อเพลิง ตัวท่อจะวางขนานด้านหลังของ Forward Wing Beam ผ่าน Dry Bay ทั้งห้าผ่านถังต่างๆ
• ตัว Check Valve ที่ติดตั้งอยูท่ ี่ Flap Well Faring จะเปิ ดให้อากาศเข้าขณะ Drain เชื้อเพลิงซึ่งความดันแตกต่าง
ประมาณ 1-3 Psid. จะทําให้ Check Valve เปิ ด
TANK ACCESS PANEL
TANK ACCESS PANEL
อุปกรณ์ ภายในถังเชื้อเพลิง

Fuel Booster Pump

Fuel Level Control Valve
Main Tank Dump Pump
Main Tank Boost Pump
• ติดตั้งอยูภ่ ายใน Surge Box ของแต่ละถังเพื่อที่จะส่ งเชื้อเพลิง
ไปเขาเครื่ องยนต์ภายใต้ความดันโดยส่ งตรงเข้าสู่ เครื่ องยนต์
เลย (Tank To Engine) หรื อส่ งจากถังที่ Pump อยูไ่ ปเขา
เครื่ องยนต์อื่นได (Tank To Crossfeed To Engine) หรื อทั้ง 2
อย่างความดันที่ออกจาก Pump จะพอเพียงต่อความต้องการของ
เครื่ องยนต์สองเครื่ องภายใต้การทํางานทุกสภาพตัว
• Pump จะเป◌น็ แบบ Centrifugal Type , Motor Operated,
115/200 Volt AC.400 HZ.3 Phase สําหรับ Operate Motor
• อัตราการจ่ายออกของ Pump สูงสุด 15-24 Psi.ที่ Zero Flow
ตํ่าสุ ด 15 Psi. ที่ 6000 ปอนด◌์ต◌่อชัว่ โมง
• ตัว Pump จะติดตั้งอยูด่ ◌้านบนขวาภายใน Surge Box สูงกว◌่า
ก◌้นถังจะมีตะแกรงลวดที่ด◌้านบนและด◌้านล◌่างของช◌่องที่
เชื้อเพลิง จะเขา Pump เพื่อป◌้องกันสิ่ งสกปรก ตัว Impeller
Vane จะรับ เชื้อเพลิงเข◌้ามาและส◌่งเชื้อเพลิงภายใต◌้ความดัน
ออกไปทาง Supply Line สําหรับตัวFree Flow Bypass Valve จะ
ทําหน◌้าที่ยอมให◌้เชื้อเพลิงไหลโดย Gravity ผ◌่าน Pump ไปเข
าเครื่ องยนต์ขณะ Start หรื อขณะที่ Pump ไม◌่ทาํ งาน
 Fuel Booster Pump
การระบายความร้อนและการหล่อลื่นตัว Pump ใช้เชื้อเพลิงใน
การหล่อลื่นและระบายความร้อนเชื้อเพลิงจะไหลผ่านรู เล็กๆที่
เจาะเอาไวที่ดา้ นล่างของช่องทางเชื้อเพลิงเขาและไหลผ่าน
รอบๆขดลวดของ Motor จากนั้นจะออกทางดานบนของ
Pump ซึ่งจะเป◌็นการระบายความร◌้อนและหล◌่อลื่นภายใน
สําหรับการระบายความร◌้อนภายนอก Motor จะมีท◌่อเล็กๆรับ
เชื้อเพลิงจาก Impeller ไปที่ส◌่วนบนของ Motor Housing จะมี
Thermal Switch ซึ่ งทําหน◌้าที่เป◌ิดวงจรไฟฟ◌้าของ Motor
เมื่ออุณหภูมิภายใน Motor สูงถึง 375°F. จะต◌้องทําการเปลี่ยน
Pump อย◌่างเดียวเพราะตัว Thermal Switch จะทําการ Reset
ใหม◌่ไมได
Check Valve จะติดตั้งไว◌้ที่ช◌่องทางออกของแต◌่ละ Pump
เป◌น็ แบบ - One Way, Flapper Type Check Valve ทําหน◌้าที่
ยอมให◌้เชื้อเพลิงไหลทางเดียวและป◌้องกันการไหล
ย◌้อนกลับเมื่อตัว Pump ไมไดทํางานที่ตวั Flapper จะมีรู
ซึ่งเจาะไวตรงกลางจะยอมให◌้เชื้อเพลิงไหลกลับไปที่ Pump
ไดซึ่งจะเป◌น็ การ Release Pressure ภายใน Crossfeed
Manifold เมื่อ เชื้อเพลิงเกิดการขยายตัวจากความร◌้อน
(Thermal Expansion)
Outboard Tank Dump Pumps.
Dump Pump จะเป็ น Pump ตัวที่ 2 ภายในถัง
Main Tank ใช้สาํ หรับการถ่ายเทเชื้อเพลิงจากถัง
หนึ่งไปอีกถังหนึ่ง, หรื อใช้เพื่อความรวดเร็วในการ
ถ่ายเชื้อเพลิงออกจากเครื่ องบินเข้าสู่รถรับเชื้อเพลิง
ตัว สําหรับ Outboard Tank ตัว Pump จะถูกติด
ตั้งอยูท่ ี่ Inner Compartment สูงประมาณ 6 นิ้วจาก
พื้นถังหรื อเหนือระดับเชื้อเพลิงประมาณ 2100
ปอนด์ Dump Pump ภายใน Main Tank, External
Tank, Auxiliary Tank ความดันเชื้อเพลิงอัตรา การ
ไหล, กําลังไฟฟ้าจะเหมือนกันหมด คือ

• Pump ถูกขับโดย Motor ซึ่งใช้ไฟ 115/200 Volt Ac.400 HZ. 3 Phase Main Ac Bus อัตราการสงออกสูงสุด 40
Psi. ที่ Zero Flow ตํ่าสุ ด 28 Psi. ที่ 6000 ปอนด์ต่อชัว่ โมง สําหรับการทํางานของ Pump และอุปกรณ์เหมือนกับ
Boost Pump
Inboard Tank Dump Pumps.
Dump Pump จะเป็ น Pump ตัวที่ 2 ภายในถัง Main Tank ติดตั้งอยูท่ ี่ Outboard Bulkhead สูงจากพื้นถังประมาณ 4 นิ้ว
ใช้สาํ หรับการถ◌่ายเทเชื้อเพลิงจากถังหนึ่ งไปอีกถังหนึ่ง, หรื อใช◌้เพื่อความรวดเร็วในการถ◌่ายเชื้อเพลิงออกจาก
เครื่ องบินเข◌้าสู ◌่รถรับเชื้อเพลิง
Auxiliary Tank Component
• ประกอบด้วย Pump ซึ่งจะเป็ นทั้ง Boost Pump
และ Dump Pump ติดตั้งอยูบ่ นแผ่นปิ ดที่ Center
Cell ของถัง Auxiliary ซึ่งจะเป็ นส่ วนที่ต่าํ ที่สุด
ของถัง ตัว Pump จะถูกขับด้วย Motor ใช้กาํ ลัง
ไฟ 115/200 Vac. 3 Phase 400 Hz. Main Ac Bus
อัตราส่ วนในการสงออกของ Pump คือ 40
Psi. Maximum ที่ Zero Flow และ 28 Psi.
Minimum ที่ 6000 Pph. จะมี Thermal Switch
ติดตั้งอยูท่ ี่สายไฟของ Motor ถาอุณหภูมิ
ภายในของ Motor ขึ้นถึงประมาณ 375°F ตัว
Thermal Switch จะเปิ ดวงจรทําให้ Motor ไม
ทํางานต้องทําการเปลี่ยน Pump ใหม่เพราะว่าตัว
Thermal Switch ไมสามารถที่จะ Reset ใหม่
ได้ Pump จะถูกหล่อลื่นและระบายความร้อน
ด้วยเชื้อเพลิง
ประกอบด้วย Boost Pump 2 ตัวติดตั้งอยูใ่ น Surge Box บริ เวณผนังภายในSurge Box ติดตั้ง Flapper Valve ซึ่งยอม
ให้เชื้อเพลิงภายใน Compartment ไหลเข้าไปใน Surge Box ได้
 Fuel Level Control Valve
ลิ้นนี้จะติดตั้งไวทุกๆถังสําหรับการเติม เชื้อเพลิง
ตําแหน่งของลิ้นจะอยูเ่ กือบบนสุ ดบริ เวณกลางๆถัง
่ ตรงกลางถัง
Inboard Tank ตัว Fill Valve จะติดตั้งอยู
่ ที่ Center
Outboard Tank ตัว Fill Valve จะติดตั้งอยู
Compartment ,External Tank ตัว Fill Valve จะติดตั้งอยู่
ใกล้สวนบนของ Center Compartment การ
ทํางานของลิ้นจะตัดนํ้ามันโดยอัตโนมัติเมื่อในถังเหลือที่
ว่างประมาณ 3 %
ภายในลิ้นจะประกอบด้วย
1. Dual Float
2. Dual Diaphragms
3. Dual Pilot Valve
4. Dual Solenoid
ภายใน Diaphragm แต่ละอันจะมี Relief Valve ตั้ง
ความดันไวประมาณ 63-68 PSI. เพื่อป้องกันความดัน
สูงภายใน Diaphragms อันเป็ นเหตุให้ Diaphragm ชํารุ ด
ได
ทอ Refuel จะถูกต่อมาเข้าด้านล่างของลิ้นเมื่ออยูใ่ นตํา
แหนง"ปด"ตัว Diaphragm Shutoff Valve จะปิ ด
โดยแรงกดของ Spring ในขณะทําการเติมเชื้อเพลิงตัว
Solenoid ทั้ง 2 จะทํางานหดตัว Plunger ปล◌่อยให◌้
Float หล◌่นลงมาด◌้านล◌่างของ Float Chamber การ
หล◌่นลงมาของ Float ทําให◌้ Pressure Bleed Valve
เป◌ิดให้เชื้อเพลิงที่อยูร่ ะหว◌่าง Diaphragm ผ◌่าน
Pressure Bleed Valve เข◌้าไปในถังเป็ นผลให้ความ
ดันระหว◌่าง Diaphragm เกิดความแตกต◌่าง, ความดัน
ด◌้านท◌่อ Refuel จะมากกว◌่าและดันให◌้ลิ้นเป◌ิด
ปล◌่อยให◌้เชื้อเพลิงไหลผ◌่านตัวเรื อนลิ้นเข◌้าไปสู 
ถัง เมื่อ ช.พ.ไหลเขาถังจนเหลือที่ว◌่างในถังประมาณ
3 % ระดับของเชื้อเพลิงจะยก Float ขึ้นทําให◌้ Pressure
Bleed Valve ปิ ดช◌่องทางเชื้อเพลิงภายใน Diaphragm
ทําให◌้ความดันภายในเพิ่มขึ้นจนเท่ากับความดันภายใน
ท◌่อ Refuel แต◌่พ้ืนที่ของ Diaphragm มากกว◌่าพื้นที่
ของลิ้น, แรงที่เกิดขึ้นนี้จะช่วยแรง Spring ในการป◌ิด
ลิ้น ตัวลิ้นยังคงปิ ดอยูต่ ราบใดที่ระดับเชื้อเพลิงยังยกตัว
Float ให้อยูใ่ นตําแหน◌่งนี้ หรื อว◌่าตัว Solenoid ไม◌่
ทํางาน
• ในขณะ เติมเชื้อเพลิงเมื่อระดับ ช.พ. ถึงจุดที่ตอ้ งการเมื่อ
ป◌ิด Switch ที่ Spr. ก็จะตัดไฟฟ◌้าที่จะมาที่ Solenoid ตัว
Plunger จะถูกดันออกมาทําให◌้ตวั Float ทั้ง 2 ตัวถูกยกขึ้น
ทําให้ Pilot Valve ป◌ิดตลอดเวลา
• ตัว Primary หรื อ Secondary Diaphragm Chamber ตัวใด
ตัวหนึ่งหรื อทั้ง 2 ตัวจะรักษาให◌้ลิ้นอยูใ่ นตําแหน◌่งป◌ิด
ตัว Valve สามารถตรวจสอบไดวาทํางานถูกต◌้อง
หรื อไม◌่ระหว◌่างเติมเชื้อเพลิงภายใน Diaphragm แต◌่ละ
อันจะมี Relief Valve ตั้งความดันไวประมาณ 63-68 Psi.
เพื่อป◌้องกันความดันสูงภายใน Diaphragm อันเป◌็นเหตุ
ให◌้ Diaphragm ชํารุ ดได
ขณะเติมเชื้อเพลิง MASTER SW.
“Pre-Chk Prim” ------> Primary Solenoid ไมทํางาน
“Pre-Chk Sec” ------> Secondary Solenoidไมทํางาน
ในตําแหนง Pre-Chk อัตราการไหลของเชื้อเพลิงจะไม
หยุดทั้งหมดแต◌่จะมีบางส◌่วน Bleed ผ◌่าน Tank Fill
Valve Diaphragm Bleed Port (Normal 100 CC. ต◌่อนาที)
SURGE SUPPRESSOR
• จะถูกติดตั้งอยูร่ ่ วมกับ Refuel Manifold
ใกล้กบั Spr. Adapter มีหน้าที่สาํ หรับลด
การกรรโชกของเชื้อเพลิงภายใน Refuel
Manifold ระหว่างการเติมเชื้อเพลิงตัว
Suppressor จะถูกเติมไวด้วยความดัน
Nitrogen 35-45 Psi. (Pre-Charged) ตัว
เครื่ องวัดความดันและ Service Valve จะ
อยูด่ า้ นหลัง Spr. Compartment
Control Valves
• Motor-Operated, Sliding-Gate Type Valves ติดตั้ง
อยูท่ ี่ Manifolds และ Engine Feed Lines เพื่อควบคุม
การไหลของเชื้อเพลิงจะถูกควบคุมการทํางานโดย
Switch บนแผง Fuel Control Panel และ Spr. Panel
• ควบคุมโดย Dc.Motor ซึ่งจะมี 2 ตําแหน◌่งคือเป◌ิด
สุดกับปิ ดสุด ภายในชุด Motor จะมีตวั Limit Switch
อยู่ 2 ตัวสําหรับควบคุมตําแหน่งการเป◌ิด-ป◌ิดของ
Valve เมื่อลิ้นจะไปตําแหน◌่งเป◌ิดไฟฟ้าจะถูก
ส◌่งไปเข◌้ายัง Open Winding ของ Motor ให้ทาํ งาน
และ Motor จะหมุนขับให◌้ Sliding Gage เป◌ิด เมื่อ
เป◌ิดสุดแล◌้ว ตัว Cam ซึ่ งมีกลไกติดอยูก่ บั Sliding
Gage ก็จะเป◌ิดวงจรที่ตวั Limit Switch ทําให◌้
Motor หยุดทํางาน สําหรับตําแหน◌่งป◌ิดก็จะทํางาน
เหมือนตําแหน◌่งเป◌ิด ในกรณี ที่เกิดไมมีไฟฟ◌้า
(Power Failure) ตัว Valve จะยังคงอยูใ่ นตําแหน◌่ง
สุดท◌้ายก◌่อน Power Failure
ในตัวเรื อนของ Valve Housing บางตัวจะ
ติดตั้ง Relief Valve เข้าไวด้วยเพื่อเป็ นการ
ป้องกันเมื่อเชื้อเพลิงถูกความร้อนและเกิดการ
ขยายตัว ขึ้นมา ตัว Relief Valve จะเป็ นแบบ
Poppet-Type Valve ซึ่งจะปิ ดโดย Spring Load
เมื่อ Valve ปิ ดอยูช่ ่องซึ่งถูกเจาะภายในตัว
เรื อนจะยอมให้ความดันของ เชื้อเพลิงซึ่ง
กระทําต่อ Gate ซึ่งปิ ดอยูเ่ ข้าไปกระทําต่อ
Poppet Valve ถ้าความดันของเชื้อเพลิงสูงกว่า
เกณฑ์ที่กาํ หนดไวสําหรับการขยายตัว
เนื่ องจากความร้อน ความดันจะทําให้ Poppet
Valve เปิ ดและปล่อยให้ความดันออกไปรอบๆ
Gage ซึ่งจะเป็ นการป้องกันการชํารุ ดของ ท่อ
ทางเชื้อเพลิงหรื อ Valve เนื่ องจากการขยายตัว
ของความร้อน Gate Type Valve ทั้งหมดจะมี
Thermal Relief Valve ซึ่งจะเปิ ดเมื่อความดัน
80 Psi. และปิ ดเมื่อความดัน 60 Psi.
ในระบบ ช.พ.จะมี Sliding Gage Type Valve ทั้งหมด
27 ตัว
- Firewall Shutoff Valve 4 ตัว
- Crossfeed Valve 8 ตัว
- Crossfeed Separation Valve 1 ตัว
- Bypass Valve 2 ตัว
- Fuel Dump Valve 8 ตัว
- Ground Transfer Valve 1 ตัว
- Apu. Shutoff Valve 1 ตัว
- Drain Valve 1 ตัว
- Crossfeed Primer Valve 1 ตัว
 ภายในระบบเชื้อเพลิงจะมี Valve แบบ Butterfly-Type อยู่ 3 ตัวเท่านั้นซึ่งจะทํางานโดย Dc. Motor การทํางานจะ
คล้ายคลึงกับ Motor ของ Sliding Gage Type Valve จะใช้กบั
- Dump Shutoff Valve 2 ตัว
- Off Load Valve 1 ตัว
สําหรับ Thermal Relief Valve แบบ Butterfly Type จะเป◌ิดเมื่อความดัน 155 Psi. และป◌ิดเมื่อความดัน 120 Psi.
ENGINE FUEL HEATER AND STRAINER
จะติดตั้งถัดจาก Firewall Shutoff Valve
ใช้ทาํ หน้าที่สาํ หรับอุ่นเชื้อเพลิงโดยใช้
ความร้อนจากหล่อลื่นให้ไหลผ่าน Heat
Exchanger อุณหภูมิภายในของเชื้อเพลิงที่
ไหลผ่าน Heat Exchanger จะถูกส่งโดยตัว
Thermostat ซึ่งจะต่ออยูก่ บั ชุด Modulating
Spool Valve ซึ่งจะเป็ นตัวควบคุมการไหล
ของหล่อลื่นที่เข้าสู Heat Exchanger ตัว
Heat Exchanger จะทําให้อุณหภูมิของ
เชื้อเพลิงที่ทางเข้าประมาณ -70°F ร้อน ขึ้น
และเมื่อออกจาก Heat Exchanger แล
วจะไดอุณหภูมิประมาณ 34°F จะมี
ตะแกรงกรองขนาด 200 Mesh Screen
สําหรับกรองเชื้อเพลิงและมีตวั By Pass
Valve ติดตั้งรวมไวด้วยจะเปิ ดเมื่อความ
ดันแตกต่าง 6 Psid.
 Water Removal System
ระบบทําหน้ าทีด่ งั นี้
1. นํานํ้าออกจากจุดตํ่าสุดของถังโดยนําเขา ย.
แล◌้ว
เผาไหม้ไปเลย
2. ช่วยให้การใช้ เชื้อเพลิงมีประสิ ทธิ ภาพสู งสุด
3. ช่วยในการนํา เชื้อเพลิงเข้าไปใน Surge Box
สําหรับ Tank Boost Pump
4. นําเชื้อเพลิงออกจาก Vent Tank
สวนประกอบของระบบ
1.Check Valve 2 ตัว
2.Filter Assembly
3. Compound Jet Pump 2 ตัว
4. Suction Pickup Nozzle
• เชื้อเพลิงภายใต้ความดันจะเข้าไปใน Jet Pump ทั้ง 5
สวนนี้ จากนั้นจะผ่านไปเข้าใน Manifold ซึ่งจะเป็ น
แบบทอ Venturi (เพิ่มความเร็ วลดความดัน) ภายใน
ส่ วนทั้ง 5 ของ Jet Pump นี้จะแยกออกเป็ นช่อง
Suction Port และ Outlet Port ชอง Suction Port จะ
ถูกต◌่อกับ Pickup Tube และชุด Nozzle Assembly ช
อง Suction Port ของชุด Jet Pump ที่ติดตั้งภายใน
Surge Box จะถูกติดตั้งกับส◌่วนล◌่างของ Tank Vent
ที่มี Check Valve ของระบบ Water Removal System
ติดตั้งอยูก่ ◌่อน
• เชื้อเพลิงจะไหลออกจาก Boost Pump ภายใต◌้ความ
ดันตรงมาเขา Filter แบบ 30 Mesh Screen ก◌่อนที่
จะไปเข◌้าตัว Jet Pump สําหรับตัว Filter Assembly
จะติดตั้งอยูภ่ ายใน Surge Box การกรองเชื้อเพลิงที่
ออกมาจาก Boost Pump เป◌็นการป◌้องกันตัว
Orifice ของ Nozzle อุดตันในกรณี ที่เชื้อเพลิงมีความ
สกปรกมาก
• ชุด Jet Pump ชุดแรกจะติดตั้งอยูภ่ ายใน Surge Boxส
วนอีกชุดจะติดตั้งอยูภ่ ายนอกบน Forward Vertical
Bulkhead ของ Surge Box เชื้อเพลิงที่ออกจากชุด Jet
Pump ทั้งหมดจะตรงไปเขา Surge Box ภายในชุด
Jet Pump แต◌่ละตัวจะประกอบด◌้วยตัว Jet Pump 5
ส◌่วน
• ทางเข◌้าชุด Filter ซึ่งจะป◌้องกันเชื้อเพลิงไหลกลับ
ในขณะที่เครื่ องยนต์ไดรับเชื้อเพลิงจากถังโดยการ
Suction Feed (Boost Pumpไมทํางาน) สําหรับ
Check Valve อีกตัวจะถูกติดตั้งอยูท่ ี่ท◌่อ Suction Line
ที่ต◌่อกับ Vent Tank จะเป◌็นตัวป◌้องกันเชื้อเพลิง
ไหลกลับเข◌้าไปใน Vent Tank ขณะที่ Boost Pump
"Off“ และเชื้อเพลิงภายในถังเต็มหรื อใกล◌้เต็ม (ตัว
Vent Tank จะจมอยูใ่ นเชื้อเพลิง)
• สําหรับ Outboard Main Tank "Check Valve" จะ
ติดตั้งอยูภ่ ายใน Surge Box สําหรับ Inboard Main Tank
จะอยูน่ อก Surge Box
Water Removal System
DUMP PUMP จะเป็ น Pump ตัวที่ 2
ภายในถัง Main Tank ใช้สาํ หรับการถ่าย
เทเชื้อเพลิงจากถังหนึ่ งไปอีกถังหนึ่ง,หรื อ
ใช้เพื่อความรวดเร็วในการถ่าย เชื้อเพลิง
ออกจากบ.เข◌้าสู่ รถรับ เชื้อเพลิงตัว Pump
จะติดตั้งไวที่ด◌้านนอกสุ ดสําหรับ
Inboard Tank สําหรับ Outboard Tank ตัว
Pump จะถูกติดตั้งอยูท่ ี่ Inner Compartment
สูงประมาณ 6 นิ้วจากพื้นถังหรื อเหนื อ
ระดับ เชื้อเพลิงประมาณ 2100 ปอนด์
Dump Pump ภายใน Main Tank ,
External Tank , Auxiliary Tank ความดัน
เชื้อเพลิงอัตรา การไหล,กําลังไฟฟ้าจะ
เหมือนกันหมด คือ Pump ถูกขับโดย
Motor ซึ่งใช้ไฟ 115/200 VOLT AC.400
HZ. 3 PHASE MAIN AC.BUS อัตราการส
งออกสู งสุ ด 40 PSI.ที่ Zero Flow ตํ่าสุด
28 PSI.ที่ 6000 ปอนด์ต่อชัว่ โมง
LOW FUEL PRESSURE SWITCH
• ติดตั้งอยูท่ ี่ชุด Heater & Strainerไฟจะติดเมื่อ
ความดันที่เขาเครื่ องยนต์ต่าํ กว่า 7-9 Psi.
(8.5 Psi.) และดวงไฟจะดับเมื่อความดันของ
เชื้อเพลิงมากกว่า 9-10 Psi. ตัว Switch จะ
ประกอบด้วยตัว Diaphragm ซึ่งจะเคลื่อนตัว
ขึ้นด้านบนเมื่อความดันเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นและ
จะหดตัวลงมาเมื่อความดันเชื้อเพลิงลดลง การ
เคลื่อนตัวของ Diaphragm จะทําให้ตวั Control
Arm เคลื่อนที่ทาํ ให้ Micro Switch ทํางาน โดย
มี Pressure Relief Valve ติดตั้งอยูด่ ว้ ยจะ
ระบายเมื่อความดันได 50 Psi. เพื่อป้องกัน
Diaphragm ภายใน Pressure Switchชํารุ ด
เนื่ องจากความดันเพิ่มขึ้นจากการขยายตัว
MAIN & AUXILIARY TANK VENT
ใช้สาํ หรับรักษาความดันภายในถังให้เท่ากับความดันภายนอกตลอดเวลา ถังเชื้อเพลิงแต่ละถังจะมีระบบ Vent
เป็ นของตนเองโดยอิสระระบบถูกออกแบบให้มีความเชื่อถือได้และต้องการการซ่อมบํารุ งตํ่า ถัง Inboard
Tank และ Auxiliary Tank จะเป็ นแบบ Warp Around Type ซึ่งไมมีลิ้นประกอบอยูด่ ว้ ย ปลายทั้ง 2 ข้างของ
ท่อจะเปิ ดอยู่ ท่อ Vent จะประกอบอยูร่ อบๆด้านบนของ Tank และไปสิ้นสุดลงที่ Vent Drain Tank ปลายที่
เปิ ดอยูท่ ้ งั 2 ข้างของท่อ Vent จะอยูท่ ี่ดา้ นนอกสุดของถังใกล้ๆด้านหน้า ดังนั้นเมื่อเครื่ องบินเปลี่ยนท่าทางการ
บินก็จะมีท่อ Vent ที่ปลายเปิ ดด้านหนึ่ งอยูเ่ หนือระดับเชื้อเพลิงตลอดเวลา เชื้อเพลิงอาจสะสมอยูในท่อ
Vent Drain Tank ประมาณ 8 Gallon ซึ่งตํ่ากว่า Vent Outlet เชื้อเพลิงที่สะสมอยูนี้จะถูกนําออกและส่งกลับ
ถังเชื้อเพลิงโดยระบบ Eductor หรื อระบบ Water Removal (Auxiliary Tank จะไมมีระบบ Water Removal)
OUTBOARD MAIN TANK VENT VALVE
จะใช้ Vent Valve ซึ่งติดตั้งอยูท่ ี่ปลายสุดของ Vent Line เพราะว่าความยาวของถัง Outboard มีมากและความแตกต่างของ
ระดับปี กทั้งบนพื้นดินและในอากาศมีมาก ตัวVent Valve จะเป็ นแบบ Float-Operated Type ภายในลิ้นจะประกอบด้วย
Float Valve Assembly และ Spring-Loaded Poppet พื้นที่รอบๆ Float Assembly จะถูกเปิ ดไวให้เชื้อเพลิงเข้ามา เมื่อ
เชื้อเพลิงในถังตํ่ากว่าระดับของ Float ตัว Float Valve จะเปิ ด เมื่อตัว Float จมลงในเชื้อเพลิงตัว Float จะปิ ดช่องทาง Vent
และเมื่อเกิดความดันแตกต่าง Negative Pressure ขึ้นตัว Valve จะเปิ ดโดยความดันบรรยากาศที่กระทําต่อ Float
ความดัน Negative ประมาณ 0.5 Psid. ถึงจะทําให้ Float เริ่ มเปิ ดและยอมให้อากาศภายนอกเข้ามาภายในถัง สวนความ
ดันแตกต่างด้าน Positive จะถูกระบายออกทาง Poppet-Type Relief Valve ใน Outboard Vent Valve, เมื่อความดัน
แตกต่างประมาณ 1.5 + 0.5 Psid. ตัว Poppet Valve จะเริ่ มเปิ ดระบายอากาศออกไปที่ Vent Tank สูภายนอก ถ้ามี
เชือ้ เพลิงสะสมอยูใน Vent Tank จะถูกระบบของ Water Removal ดูดออกจนหมดและส่ งกลับถัง ปลายท่อ Vent จะ
มี Flame Arrestor สวมไวมีหน้าที่ขจัดความร้อนออกจาก Burning Gas เพื่อป้องกันเปลวไฟลุกลามเข้าไปในถัง, และ
ป้องกันสิ่ งสกปรกเข้าไปในถังเนื่ องจากการ Vent Action
External Tank Ventilation
External Tank Vent ถังจะมีระบบ Vent เป็ นของตัวเองโดยอิสระ ทอ Vent จะออกจากด้านหน้าของCenter
Compartment จากนั้นจะผ่าน Pylon ไปออกทางด้านหลังของปี กลักษณะของท่อที่ออกไปจะเป็ นรู ปโค้งงอเพื่อ
ป้องกันเชื้อเพลิงไหลออกไป (Anti Siphon) ในขณะเปลี่ยนท่าทางเครื่ องบิน
 SEGMENT OVERVIEW
This segment address the fuel management operation of the C-130H fuel system. They
are fuel tank feed to engine, fuel crossfeed operation, fuel ground transfering and fuel
tank dumping operation.
Refueling Operation ปกติเราจะเติมเชื้อเพลิงทาง Spr. แต่เมื่อทาง Spr.ไมสามารถใช้ได้เราสามารถเติม เชื้อเพลิงได
จากฝาเติมเชื้อเพลิงที่ดา้ นบนของแต่ละถังซึ่งอยูบ่ นหลังปี ก (ยกเว้น Auxiliary Tank เติมไมได) ขณะเติมเชื้อเพลิงจากฝา
เติมด้านบนควรระวังไม่ให้เกิด การชํารุ ดบริ เวณชายหน้าของปี กเพราะถ้าเกิดเป็ นรอยจะทําให้เกิด Hot Spot หรื อ Metal
Fatigue ไดขณะเปิ ดระบบ Anti-Icing ชายหน้าปี กด้วยระบบ Bleed Air, การเติมเชื้อเพลิงด้วย Spr. สามารถเติมไดด้วย
ความรวดเร็ วและเติมไดพรอมๆกันหลายถัง
ระบบอัตโนมัติจะทําการตัดเชื้อเพลิงโดยอัตโนมัติเมื่อเชื้อเพลิงเต็มและเหลือที่วา่ งภายในถังประมาณ 3 % อัตราการไหลของ
เชื้อเพลิง 600 แกลลอน ตอ นาที ที่ความดันของ Nozzle 60 Psi. หัวเติมของ Spr. จะปิ ดโดยอัตโนมัติเมื่อท่อเติมถูกถอดออก
ทั้งนี้ เพื่อป้องกัน เชื้อเพลิงหกหรื อล้นเข้าไปในชุดควบคุมของ Spr. เชื้อเพลิงภายในท◌่อทาง Refuel Manifold จะถูกดูด
กลับไปเข◌้าถังที่ 3 หลังจากการเติมเชื้อเพลิงเสร็จสิ้นแล◌้วโดย Drain Pump
ขณะเติมเชื้อเพลิงจะใช้ไฟฟ้าทั้ง Ac. และ Dc. ในการเติม เชื้อเพลิงไฟ Ac. จะใช้กบั เครื่ องวัด Quantity Indicator สวนไฟ
Dc.จะใช้ในการอํานวยการทํางานของ Valve, Relay และ Solenoid สําหรับควบคุมการทํางาน เมื่อ Master Switch ที่ Spr. ถูก
หมุนไปตําแหนง Refuel & Ground Trans.ไฟ Dc.จะไปรออยูท่ ี่ Individual Tank Fill Switch , Ground Transfer Switch, Off
Load Valve Switch แต่ Ground Transfer Switch จะไม่ใช้ในขณะที่เติมเชื้อเพลิง ตัว Fuel Quantity Relay จะทํางานโดยได้ไฟ
ผ่าน Master Switch
เมื่อ Relay ทํางานจะเชื่อมไฟ Ac.ให้ผา่ นหนา Contact ไปเข้าเครื่ องวัด Fuel Quantity บน Spr.แต่ Power ที่จะเขา Fuel
Quantity Totalizer Indicator Circuit จะถูกตัดออกเมื่อ Fuel Quantity Relay ทํางาน Master Switch บน Spr. อยูต่ าํ แหน่งใดก็ได
ยกเว้นตําแหน่ง "Off" เครื่ องวัดเชื้อเพลิงบน Spr. และบน Overhead Fuel Control Panel จะทํางานแต่เครื่ องวัด Totalizer จะ
ไม่ทาํ งานจนกว่า Master Switch บน Spr. จะอยูใ่ นตําแหน่ง "Off“ จึงจะทํางานไฟที่ไปอํานวยการทํางานของ “Off Load
Valve” ไดไฟจาก Main Dc.Bus ผ่านมาจาก Master Switch, Off Load Valve Switch เมื่อเปิ ด Switch ของ Tank Fill Valve
ตัว Solenoid จะทํางานปล่อยให้ เชื้อเพลิงเข◌้าถังตัว Tank Fill Valve สามารถตรวจสอบไดขณะทําการเติมเชื้อเพลิงซึ่ง
เป็ นการตรวจสอบ Tank Fill Valve โดยอัตโนมัติเมื่อระดับเชื้อเพลิงเหลือ 3%จะเต็มถัง การตรวจสอบทําไดโดยบิด
Master Switch ไปตําแหนง Pre-Chk Prim ซึ่งตําแหน่งนี้ จะไมมีไฟไปเข◌้าที่ Primary Solenoid ของ Tank Fill
Valve ซึ่งจะทําให◌้ Primary Float ยกตัวขึ้นป◌ิดช◌่อง Pilot Valve จะเป◌็นผลให◌้หยุดการไหลของเชื้อเพลิงข◌้าถัง
(Tank Fill Valve ปด) หลังจากนั้นบิด Master Switchไปตําแหนง Pre-Chk Sec ตัว Secondary Solenoid จะไม◌่
ทํางานซึ่ งจะป◌ิด Pilot Valve
 ทําให้หยุดการไหลของเชื้อเพลิงเข้าถัง ในตําแหนง Pre-Chk นั้นการไหลของ เชื้อเพลิงจะไมหยุดไหลทั้งหมดแต่จะมี
เชื้อเพลิงส่ วนหนึ่ง Bleed ผ่าน Tank Fill Valve Diaphragm Bleed Port (Normal 100 CC. ต่อนาทีขณะ Tank Fill Valve Open)
ขณะเติมเชื้อเพลิงควร Monitor และทําการ Balance เชื้อเพลิงแต◌่ละถังด◌้วย
- ระหว◌่าง Inboard Tank กับ Outboard Tank ต◌่างกันไมเกิน 1000 ปอนด◌์และไมน◌้อยกว◌่า 715 ปอนด◌์
- ระหว◌่างป◌ีกต◌่างกันไมเกิน 1500 ปอนด◌์
หลังจากเติมเชื้อเพลิงเสร็จแล้วควรจะทําการ Drain เชื้อเพลิงทั้งหมดใน Refuel Manifold โดยการบิด Master Switch ไป
ตําแหน่ง Drain จะทําให้ Drain Power Relay ทํางานเชื่อมหนา Contact ให้ไฟฟ้าจาก Drain Power (Main Dc.Bus)ไหลผ่าน
ไปเข้า Drain Pump และ Drain Valve ให้ทาํ งานพรอมกับ Off Load Valve Relay ทํางานด้วยเพื่อเชื่อมให้ไฟไปเข้า Off Load
Valve ให้เปิ ดโดยอัตโนมัติขณะที่ Master Switch อยูใ่ นตําแหนง Drain ดังนั้นเชื้อเพลิงจะถูก Drain Pump สูบออกจาก Refuel
Manifold ไปเข้าถังที่ 3 ไฟ Refuel บนแผง Overhead Fuel Control Panel จะติดขึ้นมาเมื่อ Master Switch ในSpr.ไมอยูใ่ นตํา
แหนง "Off"
Ground Transfer การถ่ายเชือ้ เพลิงจากถังหนึ่งไปสูอีกถังหนึ่งนัน้ ทําไดเฉพาะบนพืน้ ดินเท่านัน้ เพราะว่าการ
ถ่ายเชือ้ เพลิงจะต้องใช้การควบคุมบนแผง Spr. และแผง Overhead Fuel Control Panel การถ่ายเชือ้ เพลิงนัน้ จะกระทําเมื่อ
เกิดความแตกต่างของระดับเชือ้ เพลิงระหว่างถังเกินเกณฑ์ทาํ ให้ปีกรับภาระกรรมไมไหวเพื่อเป็ นตัวอย่างเราจะถ่าย
เชือ้ เพลิงจากถัง #1 ไปถัง #4 ก่อนอื่นให้ผลัก Switch Master บนแผง Spr.ไปตําแหนง “Refuel & Ground Trans” และตัว
Ground Transfer Switch ไปตําแหนง "Open" ไฟฟ้าจะถูกส่งไปเขา Winding ด้าน Open ของ Ground Transfer Valve
เพื่อที่จะเปิ ด Valve ให้เชื่อมระหว่าง Refuel Manifold และ Crossfeed Manifold เข้าด้วยกัน
สําหรับถังเชื้อเพลิงที่ 1 ที่ตอ้ งการจะนําเชื้อเพลิงออกให้เปิ ด Switch Boost Pump No.1 ไปตําแหนง "On“ เปิ ด No.1
Crossfeed Valve และเปิ ด Crossfeed Separation ไปตําแหนง "Open“ ซึ่งหลังจากนี้จะทําให้เชื้อเพลิงภายใต้ความดันไหล
ออกจาก Boost Pump เข้าไปใน Crossfeed Manifold ผ่าน Ground Transfer เข้าสู่ Refuel Manifold, สามารถใช้ Dump Pump
ในการถ่ายเชื้อเพลิงจากถังไปสู ถังอื่นได ซึ่งการใช้ Dump Pump นั้นเราไมตองเปิ ด Boost Pump, Crossfeed
Valve, Crossfeed Separation Valve และ Ground Transfer Valve
บนแผง Spr.ให้เปิ ด No.4 Main Tank Fill Valve ไปตําแหนง "Open“ ตัว Tank Fill Valve Solenoid จะทํางานเปิ ด Tank
Fill Valve ดังนั้นเชือ้ เพลิงก็จะไหลจาก No.1 ไปเขา No.4 Tank ตัว Fill Valve สามารถ Check ไดโดยการบิด Master
Switch ไปตําแหนง Pre-Chk-Sec และ Pre-Chk-Pri เพื่อให้แน่ใจว่า Valve สามารถปิ ดโดยหลังจากการถ่ายเชือ้ เพลิงเสร็จ
ลงให้ปิด Boost Pump, Crossfeed Valve และ Separation Valve ไปตําแหนง "Close“ ตัว Off Load Valve จะปิ ด
ตลอดเวลาขณะเราทําการ Transfer
ถ้าต้องการจะ Drain เชือ้ เพลิงใน Refuel Manifold ก็ให้ผลัก Master Switch ไปตําแหนง "Drain" ซึ่งจะทําให้ Drain
Valve เปิ ด, ให้ Drain Pump ทํางานและเปิ ด Off Load Valve โดยอัตโนมัติ, วงจรที่ใช้เปิ ด Off Load Valve นั้นไดมาจาก
Main Dc. Bus ผ่านหน้า Contact ที่ตวั Master Switch ในตําแหนง Drain, ผ่านหนา Contact ในตําแหนง "Off“ ของ
ตัว Off Load Valve ไปทําให้ Off Load Valve Relay ทํางานเชื่อมให้ไฟฟ้าไปเขา Winding ด้าน Open ของ Off Load
Valve หลังจาก Drain เชือ้ เพลิงภายใน Refuel Manifold หมดแลว
ก็ผลัก Master Switch ไปตําแหนง"Off“ จะทําให้ Drain Valve ปด, ตัว Drain Pump หยุดการทํางานและ De-Energize
ตัว Off Load Valve Relay ซึ่งจะตัดไฟฟ้าที่เขา Winding ด้าน Open Winding ของ Off Load Valve และสงไฟฟ้าไปเข
าดาน Close Winding
Boost Pump Check
• การตรวจสอบการทํางานของ Booster Pump ว่าความดันของเชื้อเพลิงที่ออกมาจาก Tank Boost Pump ได้ตาม
ข้อกําหนดหรื อไม่โดยจะต้องทําการตรวจสอบก่อนทําการติดเครื่ องยนต์
Boost Pump Check
จะการตรวจสอบการทํางานของ Crossfeed Valves, Crossfeed Separation Valve, Primer Valve, ระบบเครื่ องวัดความดัน
เชื้อเพลิง, Engine Low Fuel Pressure Indicating System, และ Tank Empty Warning System ของ External และ
Auxiliary Tanks โดยอุปกรณื ทุกอย่างต้องทํางานถูกต้องและจ่ายอัตราการไหลของเชื้อเพลิงได้ตามความต้องการของ
เครื่ องยนต์
การทํางานจากถังเชื้ อเพลิงเข้ าสู่ เครื่ องยนต์
Panel Configuration The fuel control panel is located on the overhead console in the flight station. It contains all of
the necessary switches and indicators for observing and controlling the operation of the fuel feed system from the
wing tanks and external tanks. Fuel flow lines are presented in schematic form on the panel to represent the fuel flow
paths.
Crossfeed From Main Tanks
To crossfeed from the main tanks, the crossfeed valve switches are aligned with the flow schematic on the panel.
When the BOOST PUMP switches for the main tanks are turned ON, fuel is supplied to the engines and the crossfeed
manifold. With the CROSSFEED SEPARATION valve closed, fuel feed is normally from the left wing tanks to the
left engines and from the right wing tanks to the right engines.
Crossfeed From Auxiliary and External Tanks
The auxiliary tanks and the external tanks will supply fuel to the crossfeed manifold. To use the fuel from these
tanks, the overhead fuel control panel switches must be positioned for crossfeed operation.When each auxiliary boost
pump switch is turned on, fuel is then supplied to the crossfeed manifold. Each external tank have two boost pumps.
Each pump is controlled from and individual BOOST PUMP switch on the overhead fuel control panel.
Auxiliary & External Tank Empty Light Switch
ตัว Switch จะติดตั้งอยูใ่ น No.2 & No.3 Dry Bay ต่อกับท่อทางความดันเชื้อเพลิงที่ออกจาก Pump ตัว Switch จะถูกตั้งความดัน
ไวที่ 25-27 Psi. (ดวงไฟจะดับ) เมื่อความดัน Pump ลดลงตํ่ากว่า 23 Psi. ดวงไฟจะติดซึ่งแสดงว่าภายในถังเชื้อเพลิงไมมี
เชื้อเพลิงอยูห่ รื อแสดงว่า Pump ไม่ทาํ งาน
Defueling Operation ถังแต่ละถังจะ Defuel ไดโดยใช้ Boost Pump หรื อ Dump Pump แผงสําหรับควบคุมการ
Defuel จะใช้ท้ งั Overhead Control Panel และ Spr.Panel เมื่อ Master Switch ที่ Spr. Panel ถูกบิดไปตําแหนง
"Defuel“ จะเป็ นการ Arm วงจรดังนี้
- Ground Transfer Switch
- Off Load Valve Switch แต่จะไม Arm Tank Fill Valve Switch
เปิ ด Off Load Valve แล้วจึงเปิ ด Dump Pump Switch บนแผง Overhead Fuel Control สําหรับ External Tank สามารถ
เพิ่มอัตราการไหลไดอีกโดยการเปิ ด Forward Boost Pump ช่วยเชื้อเพลิงจะไหลเขา Refuel Manifold จากนั้นจะผ่าน
Off Load Valve ไปเข้ารถเติมเชื้อเพลิงขณะที่ทาํ การ Defuel ควรจะ Balance เชื้อเพลิงแต่ละถังตามเกณฑ์ที่กาํ หนดโดย
การปิ ด-เปิ ด Dump Pump Switch ของแต่ละถัง เมื่อหยุด Defuel ให้บิด Off Load Valve ไปตําแหนง "Close“ และปิ ด
Dump Pump เชื้อเพลิงที่เหลือในถัง Inboard 1500 ปอนด์ สวนถัง Outboard จะเหลือ 3000 ปอนด์
สําหรับบนแผง Spr. ถ้าเปิ ด Switch Ground Transfer ไปตําแหนง “Open” จะเป็ นการเชื่อม Refuel Manifold กับ Crossfeed
Manifold เข้าด้วยกัน เชื้อเพลิงที่เหลือจากการ Defuel ด้วย Dump Pump สามารถ Defuel ต่อด้วย Boost Pump เนื่องจาก
Ground Transfer Valve "Open"
Wing Tank Dump จะมีระบบ Dump เชื้อเพลิงของแต่ละถังใช้สาํ หรับลดนํ้าหนักของเครื่ องบินให้ต่าํ กว่าเกณฑ์ที่
กําหนดในการ Landing เชื้อเพลิงสามารถ Dump ทีละถังหรื อหลายๆถังพรอมกันได ตัว Switch สําหรับควบคุม
Dump Pump และ Dump Manifold Dump Switch จะอยูท่ ี่ดา้ นบนสุดของแผง Overhead Fuel Control Panel เชื้อเพลิง
ที่ถูก Dump จะผ่านทาง Dump Manifold จากนั้นจะผ่านออกภายนอกโดย Valve ที่ Dump Mast หลังจาก Dump
เชื้อเพลิงออกหมดแลวจะคงเหลือเชื้อเพลิงอยูภ่ ายในถัง
- Outboard Tank 2100 ปอนด์
- Inboard Tank 1800 ปอนด์
- External Tank 60 ปอนด์
• อัตราไหลสูงสุดประมาณ 568 แกลลอน ตอ นาที (3690 ปอนด์ต่อนาที) เมื่อใช้ Dump Pump ทั้งหมด 8 ตัว อัตรา
ไหลสู งสุ ดประมาณ 600 แกลลอนต่อนาที (3900 ปอนด์ต่อนาที) เมื่อใช้ Pump 10 ตัว
DUMP OPERATION Link to dump. P.40
A fuel dump system has been provided for each tank. Fuel may be dumped from any individual tank or
combination of tanks. The individual tank DUMP switches and the dump manifold DUMP switches are
located at the upper edge of the overhead fuel control panel. The dump manifold is used during the
dumping operation. Fuel flow overboard is through the dump masts located in each wing tip. Each
individual dump switch controls the dump pump and dump valve for the tank that has been selected. When
the dump shutoff valve switch is positioned to OPEN, the dump valve (X) opens and allows flow from the
outboard dry bay to the wing tip.
 Link to dump. P.40
- The system is designed to leave a reserve fuel supply in each main tank. No usable fuel is left in the
external and auxiliary tanks. The reserve of fuel in the main tanks is controlled by the physical location of
the dump pump in each tank.
- When the reserve is reached, the dump pump will be above the tank fuel level. Maximum dump flow
rate is 568 gallons per minute when all eight fuel tank dump pumps are operating at the same time. The
dump rate can be increased to 600 gallons per minute by energizing the second pump in each external tank.
Auxiliary Tank Dump Operation
-Since the auxiliary tanks contain one pump each, the pump serves a dual purpose. Besides being used as a
boost pump, it is used as the dump pump. During the dump operation, the crossfeed valve is automatically
closed.
-Therefore, the pump can only perform one operation at a time depending upon the selected function.
Operation of the left auxiliary tank is described. The right auxiliary tank dump operation functions the same.
Main Tank Dump Operation
Each main tank DUMP switch controls the dump pump and fuel dump valve. For No. 1 main
tank, the DUMP switch applies three-phase, 115-volt, AC power to operate the dump pump.
The tank fuel dump valve opens as power is applied to the open winding of the valve. Fuel
flow is directed from the pump through the open dump valve to the refuel manifold. The
dump shutoff valve switch is placed to OPEN. This connects the refuel manifold to the dump
manifold, providing a route for the fuel to the wing tip and then overboard. This route of flow
holds true for all the main tanks, allowing individual or simultaneous operation.
External Tank Dump Operation
-The external tank contains two pumps. The aft pump serves a dual function. Besides being used as a
selected boost pump, it is also used as a dump pump. During the dump operation, the crossfeed valve is
automatically closed. Thepump can therefore perform only one operation at a time, depending upon the
selected function. The forward pump can be used to supplement the aft pump during fuel dump.
- Operation of the left external tank is described. The right external tank dump operation functions the same.
The left dump manifold DUMP valve switch is placed to OPEN. The tank DUMP switch is positioned to
DUMP. The aft pump is activated and the dump valve is opened through the closed contacts of the external
tank DUMP switch.
 SEGMENT OVERVIEW

This segment address of the C-130H fuel tank indicating system. They are Probe sensor
(tank unit), compensator, Electrical power supply, the indicator.
Probes
There are two different types of fuel quantity
sensing probes installed on the Hercules. The
auxiliary and external fuel tanks employ
internally mounted fuel probes. The individual
probes have electrical connections that are made
on a probe-mounted terminal block. The inboard
and outboard tanks employ externally accessible
probes which are flush-mounted in the upper
wing surface panel and secured with four
countersunk screws. The bottom end of each
probe is held in place by a rubber grommet that
is mounted on the bottom of the tank. This probe
compensator system employs five externally
accessible probes in each inboard tank and six in
each outboard tank. The wiring harness
incorporates crimp-type terminal lugs and screws
which mate with the proper terminals on the fuel
quantity probe terminal block.
 Fuel Quantity System ระบบเครื่ องวัดจํานวนเชื้อเพลิงประกอบด้วย Tank Probe, Density Compensator, Quantity
Indicator, Total Fuel Quantity Indicator, Totalizer Unit, Three Multiple-Contact Relays
Tank Probe แต่ละตัวยาว 15 นิ้วเป็ นแบบ Capacitor-Type ติดตั้งอยูภ่ ายในถังเชื้อเพลิงในตําแหน่งที่แน่นอน
• Auxiliary Tank 3 Probe 1 Probe Compensator
• Inboard Tank 8 PROBE 1 PROBE COMPENSATOR
• OUTBOARD TANK 10 PROBE 1 PROBE COMPENSATOR
• EXTERNAL TANK 4 PROBE 1 PROBE COMPENSATOR
ถัง Outboard ตัว Probe 2 อันจะอยูใน Outer
Compartment,6 อันอยูใน Center
Compartment,2 อันอยูใน Inboard
Compartment, Probe COMPENSATOR อยูใน
SURGE BOX ถัง EXTERNAL TANK ตัว
PROBE 1 อันจะอยูใน FORWARD
COMPARTMENT,2 อันใน CENTER
COMPARTMENT,อีก 1 อันใน AFT
COMPARTMENT,PROBE COMPENSATOR
อยูภายใน SURGE BOX ตัว PROBE ประกอ
บดวยทอ 2 ทอซอนกันซึ่งเปรี ยบ
เหมือนขั้วไฟฟา สวนนอกและสวนใน
ของ CAPACITOR ชองวางระหวางส
วนนอกและสวนในถูกบังคับไวดวย
CAP ASSEMBLY และตัว HOUSING
ASSEMBLY ซึ่งจะเปน้ายึดแน่นนทอห
อยูในตําแหนงที่คงที่ จะมีองด้วย
เพื่อให้ ค.ศ.ไหลนาระหวาง ททั้ง 2 ได

เมื่อตัว PROBE ถูกติดตั้งยอถูกองตามตํา
แหนล้นถังของ CAPACITY ของแตละ
PROBE จะขึ้นอยู ่ กับระดับของ ช.พ.ภายในถัง
ทสอวนใน IINNER ELECTRODE)จะสร
าจากวัสดุที่เปนัวนาถูกแบงออก เปน 2
สวน สวนหนึ่ง จะออยูกับวงจรของ
AMPLIFIER และอีกอ้ วนหนึ่งจะอับวงจร
GROUND ทสอวนนอก (OUTER
ELECTRODE) จะเปนทอ ALUMINUM
ภายนอกจะถูกหู ม้วยดวยวัสดุตวั หนาเพื่อ
เปนรการองกันการเกิด GROUND วงจร
โดย FOREIGN PARTICLE ภายในถัง ช.พ.
Inboard and outboard tanks employ externally accessible probes which are flush-mounted
in the upper wing surface panel and secured with four countersunk screws. The bottom end
of each outboard tank. These probe/ compensator system employs five externally accessible
probes in each inboard tank and six in each outboard tank. The wiring harness incorporates
crimp-type terminal lugs and screws which mate with proper terminals on the fuel quantity
probe terminal block.

Link to comp. P.73

 SYSTEM OPERATION เครื่ องวัดจํานวนเชื้อเพลิงทั้งหมดจะวัดออกเป็ นนํ้าหนัก จํานวนของโมเลกุลจะขึ้นอยูก่ บั
ปริ มาตรของเชื้อเพลิงซึ่งขึ้นอยูก่ บั ความหนาแน่น และความหนาแน่นจะเปลี่ยนแปลงไปตามอุณหภูมิในวันที่อากาศร้อนความ
หนาแน่นของเชื้อเพลิงจะลดลงส่วนในวันที่เย็นความหนาแนนของ ช.พ.จะเพิ่มขึ้นซึ่งจะทาปริ มาตรของ ช.พ.
เปลี่ยนแปลงไป ฉะนั้นในการวัด ช.พ.เปน้าหนัก เพื่อที่จะการเปลี่ยนแปลงของ เชื้อเพลิงมีความสัมพันธ์โดยตรงกับ
การวัด จ.ส.ต.วามหนาแนนของ ช.พ.ก็จะถูกนามเกี่ยวองกับการวัดโดยการ ใส COMPENSATOR PROBE เขไป
โน้ตละถังจาวของ ช.พ.จะวัดระดับของ ช.พ.ในถังโดยการทํางานของ PROBE ช.พ.สามารถไหลเขาและออกเพื่อให
ระดับ ช.พ.ภายใน PROBE เทากับภายนอกจํานวนของโมเลกุลตอพื้นที่หนึ่งหนวยจะถูกสงโดยไฟฟาภายใน
PROBE จํานวนและตําแหนงของ PROBE ที่ถูกติดตั้งไวในแตละถังสําหรับการเปลี่ยนแปลงระดับของ ช.พ. ถา
ระดับของ ช.พ.ลดลงหรื อเพิม่ ขึ้นภายใน PROBE ดานหนึ่งของถัง มันจะเพิ่มขึ้นหรื อลดลงที่อีกดานหนึ่งของถังดังนั้น
การวัดจะเปนการวัดคาเฉลี่ยของช.พ.ที่เปลี่ยนแปลงไประบบจะทําการวัดและชดเชยอุณหภูมิโดยอัตโนมัติ การ
เปลี่ยนแปลงจํานวน ช.พ.ภายในถังทําใหเกิดการเปลี่ยนแปลงของคา
CAPACITANCE ภายใน PROBE ซึ่งจะทําใหเกิดการไมสมดุลยของวงจร CAPACITANCE BRIDGE
CIRCUIT ภายในชุด POWER UNIT ทําใหตัว PHASE-SENSITIVE AMPLIFIER ทํางานเพียงเล็กนอย ซึ่งจะทํา
ให TWO PHASE MOTOR ในตัวINDICATOR ทํางาน ตัว MOTOR จะทําใหวงจร BRIDGE CIRCUITไปตํา
แหนง NULL ซึ่งจะถูกกําหนดตําแหนงการเคลื่อนที่ POTENTIOMETER ตัวเข็มเครื่ องวัดจะติดตั้งอยูที่ปลาย
สุด ของ POTENTIOMETER SHAFT แรงเคลื่อนระหวางความไมสมดุลยของ POTENTIOMETER WIPER
และ GROUND จะเปนสัดสวน โดยตรงกับจํานวน ช.พ.ที่ถูกสงามโดย PROBEแรงเคลื่อนจาก WIPER ARM
จากตัวเครื่ องวัดละถังจะถูกสเง้หานวย RATIO UNIT ใน TOTALIZER RELAY GROUP ภายในตัว RATIO
UNITจะประกอบยวงจร PRECISION-ADJUSTABLE VOLTAGE DIVIDER และ PARALLEL SUMMING
CIRCUIT แรงเคลื่อนจาก WIPER ARM ของแตละเครื่ องวัดจะถูกรวมเขดาวยกันยวงจร SUMMING
CIRCUIT จากนั้นแรงเคลื่อนวนที่จะถูกสไง้เปรี ยบเทียบกับา STANDARD ของวงจร REBALANE
RESISTANCE BRIDGE CIRCUIT ของตัว TOTALIZER POWER UNIT สัญญาณที่ออกมาจะถูกขยายโดย PHASE-
SENSITIVE AMPLIFIER จากนั้นจึงจะไปหมุนขับ TWO PHASE INDUCTION MOTOR ตัว MOTOR ก็จะหมุนให
วงจร RESISTANCE BRIDGE ไมสมดุลยตัวเข็มเครื่ องวัดจะอับแกนของ REBALANCE POTENTIOMETER
การปรับเครื่ องวัดอันแรกจะปรับไป EMPTY และปรับ FULL สําหรับวงจร TEST เมื่อกด TEST SW.จะเปน้าเชื่อม
วงจร GROUND ที่เขขาดานหนึ่งของวงจร BRIDGE CIRCUIT ซึ่งจะทําให MOTOR ในตัวเครื่ องวัดขับเข็มลง
ไป ZERO
 COMPENSATOR are installed in each tank. They will compensate for density differences
in the fuel due to temperature changes or type of fuel used. since the dielectric qualities very
from one type of fuel to another, The compensating probe is mounted in the surge box of
tank in such a way as to always be submerged in fuel. Capacitance of this probe does not
vary with fuel level. Its capacitance varies only with fuel density. This capacitance result
from the different type of fuel used in the aircraft.
FUEL QUANTITY
INDICATOR INDICATOR จะ
เครื่ องวัด 2 อันตะอ 1 ถัง อันแรกจะ
ติดตั้งอยูที่ OVERHEAD CONTROL
PANEL อีกอันจะอยูที่ SPR.PANEL
เครื่ องวัดบนแผง SPR.PANEL จะไม
ทํางานเมื่อ MASTER SW.อยูในตํา
แหนง "OFF" เครื่ องวัด ค.ศ.ทั้งหมด
จะวัดจํานวน น.ส.ของ ช.พ. ออกมาเป
นปอนด ภายในตัวเครื่ องวัด
ประกอบดวย - PHASE
SENSITIVE AMPLIFIER -
BRIDGE CIRCUIT - TWO
PHASE INDUCTION MOTOR
- POWER RELAY
Auxiliary Tank Magnetic
Indicator, each auxiliary fuel
tank has a magnetic fuel
indicator located in the tank
access panel. These unit
consist of a plastic indicator
rod and each unit equipped
with magnets. Release of the
indicator rod in the access
panel allows the rod to
extend through the underside
of the panel until the float
magnet stops the indicator at
the level of fuel. Numbers
from 5 to 59 increments of 5
provide readings of indicator
rod extension. This number
multiply by 100 to obtain
quantity of fuel in pounds.
 SEGMENT OVERVIEW

This segment address of the C-130H fuel tank maintenance system. They are the leaked
type, the material for fixing fuel tank and fuel tank leaking location.
• Fuel tank maintenance and the
repair of fuel cells and integral tanks
are very important from two
standpoints.
First, fuel leaks can be critical
safety hazard affecting the
operational readiness and mission
capability of aircraft.
Second is the economics of cost
which increase in proportion to the
size of and complexity of
configurations, which are required in
order to meet the new design concept
and flight requirements of military
aircraft. These two factors, all
personnel assigned the responsibility
of cells/tank maintenance and repair
should be trained and specialized in
aircraft fuel system and repair.
INTEGRAL SEALING COMPOUNDS
The polysulfide–base material used
is a two-part compound available with
various application times. When mixed in
correct proportion with an accelerator, this
material sets
by chemical reaction to become a rubber-
sealant.
1. Quick Repair Brush Sealant -
Class A ½, Gov Spec Mil-S-8802 (a brush
sealant with 30 minutes maximum)
2. Standard Brush Sealant – Class
A2, Gov Spec MiL-S- 8802, PR-1422, Pro-
Seal 890.
3. Standard fillet – Class B2, Gov
Spec Mil-S-8802, Pro-Seal 890, GC-408
4. Sealing Compound, Fuel Tank,
Low adhesion Specific MIL-S-8784,Pro-
Seal 706 Pr-1312.
INTEGRAL FUEL TANKS LEAKS
A running leaks in an airplane must not be ignored. A running leak demands
immediate attention. A fuel seep or stain pose a threat of becoming a running leak at any
movement and should be given the same immediate attention as a running leak. Purged
and then entered by a sealant repairman.
However, seeps and stains can be sealed outside the tank by use of new repair now
available Fuel leaks are classified into four groups: slow seep, seep, heavy seep, running
leak.
FUEL LEAKES ARE CLASSIFILED INTO FOUR GROUPS

• SLOW SEEP
• SEEP
• HEAVY SEEP
• RUNNING LEAK
 FOR LEAK OF BLADDER CELL TANK (AUX.TANK)

CELL LOCATION COLOR PRODUCT

RESEARCH NO.

INBOARD RED 1009

CENTER BLUE 1007
OUTBOARD GREEN 1008
FUEL CELL CHEMICAL LEAK TEST
It is recommended that a
history be maintained in
each aircraft file on
reported fuel tank leaks.
Charts can be made which
represent the wing
configuration as viewed
from inside of the tank.
Leaks can be recorded on
the charts as to exact
location, and symbols can
depict the leak source. The
history obtained by these
charts will prove very
advantageous in finding the
leak-weak points of a
specific aircraft.
- Sealing compounds used in
present day integral fuel tanks
are capable of lasting
the useful lifetime of the
aircraft.
- There is no need to
completely de-seal integral
tanks to fix fuel leaks because
wing construction is such that
leak repairs, and replacement of
degraded sealant, can be made
at a small fraction of the cost of
a complete de-seallreseal
operation. Maintenance and
repair of integral fuel tanks
requires a strict adherence to all
safety precautions which are
listed in the fuel tank repair
publications. Protective
clothing should be worn when
accomplishing maintenance on
fuel systems. Only approved
tools and equipment should be
used.
PLUMBING
Plumbing consists of tank-to-engine feed lines, a crossfeed manifold, a refuel manifold, a
single point refueling (SPR) manifold, a ground transfer manifold, and two dump manifolds.
The external tanks have one multi-purpose transfer line that is used for crossfeed, refueling,
defueling, and dumping operations.Aluminum alloy plumbing is used throughout the system.
Flexible hoses are used only where excessive flexing, vibration, or installation and removal
prohibit the use of rigid tubing.

2 Sensor unit
FUEL SYSTEM PLUMBING