Dersnot 5265 1669890291

PİRİREİS ÜNİVERSİTESİ DENİZCİLİK MESLEK YÜKSEK OKULU
BİRLEŞTİRİLMİŞ GÜVENLİK GÖREVLERİ EĞİTİMİ DERS NOTU
Öğr.Üy. Rahim CONGULOĞLU

Kapt. İbrahim ŞAHİN
BİRLEŞTİRİLMİŞ GÜVENLİK GÖREVLERİ DERS NOTU
1- GENEL BİLGİ VE DENİZCİLİKTE GÜVENLİK POLİTİKALARI
A- DENİZDE YAŞANAN KRİMİNAL AKTİVİTELERİN TARİHÇESİ
Denizler üzerinde icra edilen ulaştırma faaliyetleri, bir defada en fazla yük taşıma kapasitesine sahip
olma ve diğer ulaştırma vasıtalarının erişim imkânlarının kısıtlı olduğu mesafelere ve alanlara erişim
kabiliyetiyle en ekonomik ulaştırma ortamı olma özelliğini insanlık tarihi boyunca muhafaza etmiştir.
Daha verimli yeni ulaşım ortamları ve enerji kaynakları ortaya konulamadığı sürece denizlerin bu
özelliğinin en azından görünür gelecekte de önemini sürdüreceği bilinmektedir.
(1) Denizde Terörizm Eylemleri:
Denizde terörizmin üzerinde uzlaşılmış evrensel bir tanımı bulunmamaktadır. Bununla birlikte genel
olarak “denizde terörizm”, “deniz çevresindeki gemi veya sabit platformlar kullanılarak veya bunlara
karşı, gemi ve limanlara veya bunların yolcu ve personeline karşı ya da turistik yerler ve liman sahası
dâhil olmak üzere deniz kıyısındaki işletmelere, yerleşim yerlerine karşı gerçekleştirilen terör saldırı ve
faaliyetleri” olarak tanımlanabilir.
Okyanusların tarihsel olarak terör faaliyetlerinin temel bir uygulama alanı olarak kullanıldığından
bahsetmek mümkün değildir. Zira istatistiklere göre son otuz yılda gerçekleşen terör saldırılarının
sadece % 2’si “genel anlamda denizi” hedef alan saldırılardır. Bunun ilk sebebi terör saldırılarının
denizde gerçekleştirilebilmesi için yüksek teknolojiye ve maliyete ihtiyaç duyulması, diğer sebebi ise
saldırı sonucunda başarılı olma ihtimalinin görece düşük olmasıdır. Ayrıca terör saldırılarının genellikle
propaganda aracı olarak kullanılması bu faaliyetlerin “göz önünde” yapılmasını gerektirmektedir.
Okyanuslarda yapılan saldırılar, bu amaca elverişli olmadığından terör örgütleri tarafından sıklıkla
tercih edilmemektedir. Buna rağmen son yıllarda denizde gerçekleşen terör saldırılarında ani bir artış
yaşanmaktadır. Ancak bu saldırıların bir kısmı henüz gerçekleştirilmeden engellenmektedir. Örneğin; El
Kaide’nin 2000 yılında milenyum hedefi olarak THE SULLIVANS isimli ABD gemisine karşı
gerçekleştirmek istediği saldırı, teröristlere ait botun batırılması neticesinde engellenmiştir. Engellenen
saldırıların dışında ne yazık ki, önlenemeyen saldırılar da yaşanmaktadır. Bu saldırılarda çok sayıda gemi
adamı ve yolcu hayatını kaybetmiş veya yaralanmıştır.
 Avrasya Feribotu’ (16 Ocak 1996): Trabzon –

Soçi/Rusya 9 çeçen eylemci tarafından kaçırıldı. 177 yolcu
ve 55 mürettebat rehin alındı. Rus askerlerinin kuşatması
altındaki 250 Çeçen direnişçiyi kurtarmak için 19 Ocak’ta
İstanbul Boğazı’nın Karadeniz çıkışına geldiler. Aynı gün 4
eylemci teslim oldu. 5 eylemci yolcular arasında yakalandı.
 ‘Achille Lauro’ Ekim 1985: Akdeniz, Mısır
(İskenderiye – Port Said) İsrail’in Tunus’daki bürolarını
bombalamasını müteakip Filistin Kurtuluş Cephesi üyesi 4
ağır silahlı terörist gemiyi kaçırdı. 438 rehine alındı, İsrail’de
tutuklu bulunan 50 Filistinlinin serbest bırakılması talep
edildi. Tartus/Suriye’ye gemi kabul edilmedi. Gemide
bulunan engelli ABD vatandaşı öldürüldü. 2 gün sonunda
teröristler Port Said’de karaya çıktı ve Tunus’a gitmek üzere
Mısır Hava Yolları uçağı ile yola çıktılar.Amerikan F-14’leri
tarafından uçak Sicilya’ya zorla indirildi. İtalyan
mahkemeleri tarafından uzun süreli hapis cezası verildi
 Ekim 2000’de El Kaide tarafından Aden Limanı’nda ABD’ne ait savaş gemisi olan USS Cole’a
yapılan saldırıda on yedi denizci yaşamını yitirmiş, otuz dokuz denizci ise yaralanmıştır.
2
LİMBURG USS COLE
 Yine El Kaide terör örgütü tarafından 6 Ekim 2002’de bir SUPER FERRY
Fransız şirketine ait LIMBURG petrol tankerine küçük bir bot
kullanılarak saldırı gerçekleştirilmiş, tankerdeki 397 bin varil ham
petrolün yaklaşık doksan bin varili Aden Körfezi’ne yayılmıştır.
Saldırı sırasında bir denizci hayatını kaybetmiştir.
 Denizlerdeki en ölümcül terör saldırısı olarak bilinen

SUPER FERRY 14 yolcu gemisine yapılan saldırıda da altmış üç kişi olay yerinde yaşamını yitirmiş, 717
kişi gemiden atlamış, ancak bunların elli üçü denizde kaybolmuştur. Saldırı, Şubat 2004’te Filipinler’in
Manila Limanı’ndan ayrıldıktan sonra gemi seyir hâlindeyken gerçekleşmiştir.
Denizlerdeki terör saldırıları, genellikle sürat botu kullanılarak veya geminin içine önceden patlayıcı
madde yerleştirilmesi suretiyle yapılmaktadır. Ancak gemilerin de doğrudan silah olarak kullanılması
mümkündür. 11 Eylül saldırılarında uçakların doğrudan saldırı amacıyla kullanılması, teröristler
tarafından ele geçirilen gemilerin de silah olarak kullanılabileceği düşüncesini doğurmuştur. Tarihte
buna benzer iki olay yaşanmış, her iki olayda da liman tesisleri ve liman çevresi bakımından son derece
yıkıcı ve ağır sonuçlar meydana gelmiştir. Binlerce insan hayatını
MONT BLANC
kaybetmiş, patlamalar sonucu ciddi biçimde deniz ve hava kirliliği
oluşmuştur.
 İlk olay, 6 Aralık 1917 tarihinde yaklaşık 2.500 ton patlayıcı ve

benzin yüklü Fransız MONT BLANC isimli geminin Kanada’nın Nova
Scotia limanında NORVEÇ SS IMO isimli gemiyle çarpışması
üzerine meydana gelmiştir. Bu olayda 2.000 kişi yaşamını yitirmiş,
9.000 kişi yaralanmıştır.
 İkinci olay ise 16 Nisan 1947’de Teksas’ta meydana gelmiştir.

Yaklaşık 2.200 ton amonyum nitrat yüklü Fransız bayraklı
GRANDCAMP isimli gemide yangın çıkmış, yangın kontrol
edilemediği için amonyum nitrat ve sülfür yüklü HIGH FLYER isimli
bir başka gemiye sıçramıştır. Olayda meydana gelen patlamada
600’den fazla kişi yaşamını yitirmiş, 3.500 kişi ise yaralanmıştır.
Kasıtlı bir davranış olmadığından bu olaylar denizde terör eylemi
olarak nitelendirilmemiştir. Ancak limanda bulunduğu sırada
geminin kendisinin silah olarak kullanıldığı bir terör saldırısında karşılaşılabilecek sonuçlar, muhtemelen
bu olayların sonuçlarından daha ağır olacaktır.
Son 50 yılda gerçekleşen saldırılar kronolojik sırayla aşağıda listelenmektedir.
3
Provisional Irish Republican Army (PIRA) örgütü tarafından silah kaçırmakta kullanılan Claduia
1973
gemisinin ele geçirilmesi
1973 Filistin Kara Eylül Örgütü tarafından Sanya gemisinin batırılması.
Filistin Kurtuluş Örgütü Halk Cephesi ve Japon Kızıl Ordu Örgütü tarafından yolcu gemisi Laju’nun
1974
Singapur’da kaçırılması.
1974 Monarşizm karşıtı örgüt üyelerince Yunan gemisi Vory’in Karachi’de kaçırılması.
1975 Filipinler’in güneyindeki ayrılıkçı hareket üyeleri tarafından denizde gerilla savaşının başlatılması.
Arjantin karşıt hareketi Monteneros tarafından, Santisima Trinidad muhribine tersanede hasar
1975
verilmesi.
1975 Puerto Rico’da limanda bulunan Sovyet gemisi Maxim Gorky’de patlama meydana gelmesi.
1979 IRA tarafından Shadow V yatının havaya uçurulması ve Lord Mountbatten’in öldürülmesi.
İspanyol trol tekneleri Garmomar ve Costa de Terranova ile Portekiz şilebi Rio Vouga’nın Batı
1980
Sahra Kurtuluş Örgütü Poisario Cephesi tarafından batırılması.
1981 IRA tarafından İngiliz şilepleri Nellie M ve Saint Bedan’ın batırılması.
1982 Filipinler’e ait Santa Lucia feribotunda bomba patlaması.
Nikaragualı karşıtlar tarafından denizde gerilla savaşının başlatılması, ülkenin ana limanlarına
1982
girişlerin mayınlanması.
1984 Libya gemisi Ghat tarafından Kızıldeniz’in Süveyş Kanalı çıkışına mayın dökülmesi.
1985 Filistinli teröristler tarafından İtalyan yolcu gemisi Archille Lauro’nun kaçırılması.
Eritreli ayrılıkçılar tarafından denizde gerilla savaşı başlatılması. (Batırılan veya hasar verdirilen
1989-
gemiler arasında üç adet Polonya gemisi de vardı: Boleslaw Krzywousty, Adam Asnyk, Wladyslaw
1994
Lokietek.)
1990 IRA tarafından İngiliz Donanması için inşa edilen destek gemisi For Victoria’ya hasar verilmesi.
1994 Cezayirli Radikal İslamcılar tarafından İtalyan ticaret gemisi Lucina’nın mürettebatının öldürülmesi.
1996 Çeçen teröristler tarafından Türk yolcu gemisi Avrasya’nın kaçırılması.
Radikal İslamcı örgüt üyeleri tarafından ABD muhribi USS COLE (DDG-67)’a Yemen’de hasar
2000
verilmesi.
Fransız tankeri Limburg’a, Yemen yakınlarında patlayıcı yüklü intihar botu tarafından hasar
2002
verilmesi.
2002 Filistin Kurtuluş Örgütüne silah götüren Karine A gemisinin Kızıl Deniz’de ele geçirilmesi
M/V Penrider tankerinin Singapur’dan Kuzey Malezya’da Penang’a Gerekan Aceh Merdeka (GAM)
2003
örgütü tarafından kaçırılması
Irak Khawr Al Amaya (KAAOT) ve Al Basrah (ABOT) petrol terminallerine Jamaat al-Tawhid
2004
(Zarqawi) grubu tarafından saldırı yapılması
2004 Manila’da M/V Superferry 14 gemisine Abu Sayyaf Grubu tarafından bombalı saldırı yapılması.
2004 İsrail Ashdod limanına Hamas, (Al-Aqsa Martyr’s Brigade) tarafından intihar saldırısı yapılması
Somali kıyılarından 100 mil mesafede Seabourne Spirit kruvaziyerine makineli tüfek ve omuzdan
2005
atılan roketlerle saldırı yapılması.
Son 50 yılda ticari deniz ulaştırmasını hedef alan terörist hareketler incelendiğinde birçok eylemin
birbirine benzer olduğu görülmektedir, eylem türleri incelendiğinde karşımıza şu öncelikli senaryolar
çıkmaktadır:
4
 Çeşitli yöntemlerle bir gemiye getirilen patlayıcılar kullanılarak limanda veya denizde saldırılar icra
edilmesi,
 Mürettebat, yolcular tarafından veya diğer gemilerin yardımıyla ticari gemilerin kaçırılması,
 Gelişigüzel mayınlama yaparak genel deniz ulaştırmasının aksatılması,
 Dalgıçlar marifetiyle gemi karinalarına patlayıcı yerleştirerek belirgin bir hedefin ve tesisin etki
altına alınması,
 Makineli tüfek, anti tank silahları ve roket atarlar kullanarak gemilere açık denizde veya kıyıya
yakın sularda saldırılar düzenlenmesi,
 Uzaktan kumandalı olarak yönetilen veya intihar eylemcileri tarafından kullanılan patlayıcı yüklü
araçlarla saldırılar düzenlenmesi,
 Gizli silahlarla donatılmış ticaret gemilerinin saldırı maksatlı olarak kullanılması,
Her ticaret gemisi bir silaha dönüşebilir. Teröristler ticaret gemilerini diğer gemileri, köprüleri veya
sahil tesislerini mahmuzlayarak zarar vermek için de kullanılabilirler. Eğer gemiler patlayıcı, yüksek
yanıcı, kimyasal madde ya da nükleer atıklar taşıyorlarsa geniş nüfusa ve ekonomik öneme sahip liman
şehirlerinde son derece büyük ve yıkıcı etki yaratabilirler.
Süper tankerler kullanılarak turizmi baltalamak üzere kritik deniz alanlarında deniz kirliliği
yaratabilirler. Konteynırlar silah kaçakçılığı için ideal ortam sağlayabilirler. Patlayıcı yüklü konteynerler,
TIR’lar üzerinde RO-RO tipi gemilerde ya da konteyner gemilerinde konuşlandırıldığı takdirde infilak
ettirildiklerinde önemli zarara sebep verebilirler. Bir yolcu gemisine yakınken infilak ettirilebilirler ve
sonuç trajik olabilir.
B- MEVCUT TEHDİTLER VE BUNLARIN YAPISI (DENİZ HAYDUTLUĞU, SİLAHLI SALDIRI,

TERÖR, KAÇAKLAR, KAÇAKÇILIK)
Küreselleşmenin itici gücü, ekonomi; ekonominin itici gücü, ticaret ve ticaretin ana ulaşım ortamı
denizler olduğundan küreselleşmenin gerek aydınlık gerekse karanlık etkileri denizler üzerinde yoğun
bir şekilde yaşanmaktadır.
Mevcut siyasi ve ekonomik ortam, artan deniz trafiğinde, gemilere karşı düzenlenen saldırıların
bazı bölgelerde artmasına sebep olmuştur. Bu saldırılar ekonomik veya siyasi çıkar sağlamak üzere
düzenlenen değişik amaçlı saldırılardır. Ayrıca denizler terör, kitle imha silahlarının taşınması,
uyuşturucu kaçakçılığı, mülteci ve yasa dışı göç hareketleri gibi organize suç faaliyetlerinde kullanılmaya
müsait ulaşım ortamı haline gelmiştir. Bu çerçevede, denizler üzerinde icra edilen yasa dışı faaliyetler
deniz haydutları ve organize suç örgütleri için son derece karlı bir alan haline dönüşmüştür. Güvenliğe
ilişkin mevcut tehditler aşağıda sıralanmaktadır.
 Terörizm
 Geminin Silah Olarak Kullanılması
 Gemi ve Mürettebata Yönelik Eylemler
 Deniz Haydutluğu
 Kaçak Yolcu
 Organize Suçlar
 Kaçakçılık (Uyuşturucu/Silah)
 İnsan Kaçakçılığı
Terör 3713 sayılı Terörle Mücadele Kanunu’na göre “ Terör, baskı, cebir ve şiddet kullanarak, baskı,
korkutma, yıldırma, sindirme veya tehdit yöntemlerinden biriyle, Anayasa’da belirtilen Cumhuriyetin
niteliklerini, siyasi, hukuki, sosyal, laik, ekonomik düzeni değiştirmek, Devletin ülkesi ve milletiyle
bölünmez bütünlüğünü bozmak, Türk Devletinin ve Cumhuriyetin varlığını tehlikeye düşürmek, Devlet
5
otoritesini zaafa uğratmak veya yıkmak ya da ele geçirmek, temel hak ve hürriyetleri yok etmek, Devletin
iç ve dış güvenliğini, kamu düzenini veya genel sağlığı bozmak amacıyla bir örgüte mensup kişi veya
kişiler tarafından girişilecek her türlü suç teşkil eden eylemlerdir”. (TMK, 1991:Md.1)
İngiliz Terörle Mücadele Mevzuatına göre ise Terörizm, “politik, dini ve ideolojik nedenler ile bir kişi
veya mala karşı şiddet kullanımı veya tehdidi”,
1986 tarihli Fransız Terörle Mücadele Kanunu’na göre ise “baskı ve tehdit ile korkutmayı ve sosyal
düzeni bozmayı amaçlayan bireysel veya kollektif hareketler” olarak açıklanmaktadır.
Kısaca; davaları uğruna masum insanlara da zarar verenlere terörist diyoruz. Terörist eylemlerde
neler kullanılabilir? 7 ayrı senaryoda inceleyelim
Senaryo 1 : Çeşitli Yöntemlerle Bir Gemiye Getirilen Patlayıcılar Kullanılarak Yapılan Saldırılar;
 Organize edilmesi ve yapılması en kolay olan saldırı

türüdür.
 Patlayıcılar, yük elleçleme sırasında herhangi bir
yükün içine yerleştirilerek bunlara zaman ayarı yapılabilir.
 Patlayıcıların yük içerisinde gemiye sokulması
durumunda, patlayıcının yeri yükleme planına göre
rastlantısal bir mevkide olacak, bu husus bazı durumlarda
eylemden beklenen etkinin oluşmasını engelleyecektir. Bu
nedenle, eylemciler, arzu ettikleri etkinin oluşması maksadıyla değişik yöntemlerle gemiye girmeye ve
patlayıcıları sokmaya çalışabilirler.
Senaryo 2 : Gemideki Şahıslar Tarafından veya Diğer Gemilerin Yardımıyla Ticari Gemilerin
Kaçırılması
 Özellikle yolcu gemileri ve tehlikeli yük taşıyan gemiler olmak üzere tüm gemiler kaçırılmak için
potansiyel hedeftir.
 Yolcu gemilerinin çekiciliği, rehine olarak almak veya öldürmek niyetiyle çok sayıda insanı elde
etme olasılığından kaynaklanmaktadır.
 Kaçırılan bir hedefin sahip olduğu en önemli unsur, tutsakların milliyeti veya uyruğudur. Geminin
bayrağı ise bazı durumlarda etkili olabilmektedir.
Senaryo 3 : Gelişigüzel mayınlama yaparak genel deniz

ulaştırmasının aksatılması
Mayınlar seyir halindeki, demir yerindeki, limanlara yaklaşan veya
limanlardan ayrılan ticari gemilere karşı terörist saldırılarda
kullanılabilmektedir.
Senaryo 4 : Dalgıçlar marifetiyle gemi karinalarına patlayıcı

yerleştirerek belirgin bir hedefin ve tesisin etki altına alınması
Devlete ait olmayan eğitilmiş ve teçhizatlandırılmış silahlı

dalgıçlar, ticari deniz nakliyatına saldırabilme imkan kabiliyetine sahiptirler.
6
Bir çok gelişmiş ülkede SCUBA dalgıçlığı temel eğitiminin eğlence sayılması ve teçhizatın ticari olarak
satışa sunulması bu tip saldırıların organizasyonunu kolaylaştırmıştır.
Senaryo 5 : Makineli tüfek, ve roket atarlar kullanarak gemilere açık

denizde veya kıyıya yakın sularda saldırılar düzenlenmesi
Toplar, güdümlü mermiler ve el bombaları terörist saldırı maksatlı

kullanılabilmektedir. Zırh delici güdümlü mermi, otomatik el bombası atıcıları
ve değişik çaplı nişancı tüfeklerinin kullanımı önlenememektedir. Silah ve
mühimmatı temin etme, operasyon alanına nakletme ve çatışma için mevkilendirme ihtiyacı, zayıf
örgütlerin bu tip saldırıları yapma imkanını ciddi olarak sınırlandırmaktadır.
Senaryo 6 : Uzaktan kumandalı olarak yönetilen veya intihar eylemcileri

tarafından kullanılan patlayıcı yüklü araçlarla saldırılar düzenlenmesi
Bir kısım vasıtalar, patlayıcı yüklü olarak hedefe yönlendirilmiş “saldırı
aracı” olarak kullanılabilmektedir.
Senaryo 7 : Ticaret gemilerinin kendisinin saldırı maksatlı olarak

kullanılması
Her ticaret gemisi bir silaha dönüşebilir. Teröristler, ticaret gemilerini diğer gemileri, köprüleri veya
sahil tesislerini mahmuzlayarak zarar vermek için de kullanabilirler. Eğer gemiler patlayıcılar, yüksek
yanıcı veya kimyasal maddeler ya da nükleer atıklar taşıyorlarsa geniş nüfusa ve ekonomik öneme
sahip liman şehirlerinde son derece büyük ve yıkıcı etki yaratabilirler.
Türk Boğazları gibi deniz ulaştırmasının düğüm noktalarında; önemli limanların girişlerinde ve kritik
ulaştırma rotaları üzerinde blokaj yaratacak şekilde batırıldıkları takdirde ticaret gemileri, deniz ticaretinin
aksamasına da sebep olabilirler.
Açıklanan muhtemel senaryolar kapsamında deniz ulaştırma ortamının esas unsuru olan ticaret
gemilerinin asimetrik etki amaçlı olarak kullanımlarını şu şekilde özetlemek mümkündür :
- Bir ticaret gemisi bizzat terör vasıtası olarak kullanılabilir.
- Teröristlerin yada kitle imha silahlarının ulaştırılmasında nakil aracı olarak kullanılabilir.
- Ticari kazancı teröre destek maksadıyla örgütlere aktarılabilir.
- Yasadışı göç ile teröristlerin hedef bölgelerine intikallerinde kullanılabilir.
Deniz haydutluğu, deniz ticaret yollarının
yoğunlaştığı kanal, boğaz ve kıstak gibi düğüm
noktaları yakınlarındaki bölgelerde ve özellikle otorite
boşluğu bulunan, kontrolden uzak deniz alanlarında
daha sık görülmekte ve önemli bir gelir kaynağı haline
gelmiş bulunmaktadır.
Deniz haydutluğu, genel olarak, devletle hiçbir
bağlantısı olmaksızın, devlet dışı aktörlerin veya, özel
şahısların kendilerine veya örgütlerine ait gemi ve
vasıtalarla başka gemilere, bu gemilerdeki yüke,
mallara ve insanlara karşı, menfaat sağlamak için
yaptıkları, şiddet içeren saldırma dâhil, hukuk dışı tüm fiillerdir.
BMDHS; özel bir geminin veya uçağın mürettebatı veya yolcuları tarafından özel amaçlar
doğrultusunda gerçekleştirilen; açık denizde diğer bir gemi veya uçağa ya da bunlardaki şahıslara veya
mallara yöneltilmiş; herhangi bir devletin yargı yetkisi dışında bulunan bir gemiye, uçağa, şahıslara veya
7
mala yöneltilmiş; her tür gayrimeşru şiddet, alıkoyma ve yağma fiili; bir gemi veya uçağı, deniz haydudu
gemi veya uçak yapan olayları bilerek böyle bir geminin veya uçağın kullanılmasına isteyerek katılma
fiili ve bu fiillerin işlenmesini teşvik eden veya böyle bir fiili bilerek kolaylaştırmak üzere gerçekleştirilen
herhangi bir fiili, deniz haydutluğu olarak tanımlamaktadır.
1992’de Kuala Lumpur’da Uluslararası Deniz Ticaret Odası (The International Maritime Bureau
‘‘IMB’’) tarafından kurulan Korsanlık Rapor Merkezi verilerine göre, deniz haydutluğu 1986’dan itibaren
net bir artış göstermiş özellikle 2000’li yıllarda zirve yapmıştır. Dar suyollarının ve sayısız küçük adanın
bulunduğu, özellikle sahildar devletlerin otorite zafiyeti söz konusu olan, siyasi, sosyal ve ekonomik
sorunların yaşandığı yerlere bitişik deniz alanları haydutluğa uygun bir ortam oluşturmaktadır. Kızıl
Deniz, Aden Körfezi ve Somali açıkları, Malakka ve Singapur Boğazı, Güney Çin Denizi ve Batı Afrika,
deniz haydutluğu bakımından riskli olan başlıca deniz ticari ulaşım yollarıdır. (IMB raporları 2003-2008)
Bu tehdidin artmasının başlıca nedenleri arasında devletlerin egemenlikleri altında bulunan deniz
alanlarını yeterince kontrol edememesi, siyasi istikrarsızlıklar sonucu hükümet ve otorite boşluğu,
ekonomik sorunlar neticesi rüşvet ve yolsuzluk
ortamı önemli bir rol oynamaktadır. Haydutlarca
sahip olunan modern teknolojik imkânlar da
tehdidi artırmaktadır. Deniz haydutları
saldırılarda bıçak ve tabanca yerine artık ağır
silahlar kullanmaktadırlar. Hafif / ağır makinalı
silahlar ve otomatik silahlar, roketatar ve kısa
menzilli füzeler, uydu telefonlarıyla iletişim,
hedeflerini bulma ve takip etme kolaylığı
sağlayan küresel konumlama sistemi (Global
Position System ‘‘GPS’’) gibi teknolojik
imkânların deniz haydutları tarafından kullanılması normal hale gelmiştir. Somali açıklarında modern
teknolojik cihazlarla donatılmış ana gemilerde (mother ship) organize olan haydutlar, bölgede seyir
halindeki gemileri tespit ettikten sonra sürat motorları (skiff boat) veya botlarla ana gemiden ayrılarak
hedef gemiye saldırmaktadırlar. Bu şekilde kıyıdan 1000 mil açıkta seyreden gemilerin dahi
kaçırılabildiği görülmektedir. (IMB raporları 2009-2010)
Yapılan saldırılar dikkatli incelendiğinde, maksat ve icra tarzı itibarıyla farklı saldırı türleri
görülmektedir. Çoğunlukla, limanda demirlemiş ya da demir yerlerinde veya kıyıya yakın deniz
alanlarında bulunan gemilere yönelik saldırılar söz konusudur. Diğer saldırı türü ise, açık deniz veya
karasularında seyir halindeki gemilere karşı yapılan saldırılardır. Bu tür saldırılarda ölüm ve yaralanmalar
da meydana gelmektedir. Operasyonlar modern silahlarla donatılmış bir ana gemiden yürütülmekte,
haydutlar hedef gemideki mürettebatı etkisiz hale getirdikten sonra gemideki yükün tamamını veya bir
kısmını başka bir gemiye aktarıp gemiyi ve personeli serbest bırakmaktadırlar. Ayrıca Somali bölgesinde
ele geçirilen gemi, yükü ve mürettebatı için fidye istenmekte ve bu saldırı türü giderek yaygınlaşmaktadır.
Uzak Doğu’da gözlemlenen bir başka saldırı türünde ise, ele geçirilen geminin mürettebatı
öldürüldükten sonra denize atılmakta veya küçük bir tekne ile açık denizde terk edilmektedir. Daha
sonra gemi, boya ve revizyondan sonra başka bir limanda, değişik bir isim, kimlik ve ruhsat ile kayıtlara
geçirilmekte, gemi ve gemi yükü evrakları değiştirilmekte ve sonra bu ‘‘hayalet gemi’’ (‘‘phantom ship’’,
‘‘ghost ship’’) ve yükü sahte evraklarla satılmakta ya da uygun bayrak (‘‘flag of convenience’’)1
Devletlerinden birinin limanında kaydedilerek uluslararası deniz ticaretinde kullanılmaya devam
edilmektedir. (IMB raporları)
Deniz haydutluğunun oluşturduğu tehditten dünya ekonomisi de etkilenmiştir. Gemilerin ve gemi
yüklerinin kaçırılması, teslimatta gecikmeler, mali kayıplara ve fiyatların artmasına yol açmıştır. Rotaların
değiştirilmesi ve alınan münferit önlemler kesin bir çözüm olmamıştır. Üstelik ölüm ve yaralanmaların,
kaçırılan mürettebat için fidye taleplerinin artması, olayın hangi boyutlara ulaştığını göstermesi açısından
8
dikkat çekicidir. Artan risk; taşıma, depolama, yükleme / boşaltma, akaryakıt, işgücü, gemi adamları ve
özellikle sigorta bedellerinin artmasına neden olduğundan, deniz ticari ulaştırmasının maliyetleri
artmaktadır.
Silahlı Soygun Denizde silahlı soygun, bir devletin yargılama yetkisine giren alanda gemilere,
gemideki şahıslara veya mallara yönelik şiddet, alıkoyma veya yağma faaliyetlerinin işlenmesi anlamına
gelmektedir. (IMO: 20 Aralık 2000)
IMO sirkülerinde tanımlanan “silahlı soygun” kavramı, 2 Haziran 2008’de yayınlanan deniz
haydutluğuna karşı devletlere gerekli tüm vasıtaları kullanma yetkisi veren 1816 sayılı karar metnine
Birleşmiş Milletler Güvenlik Konseyi (BMGK) tarafından ilave edilmiştir. Bu kararla deniz haydutluğu ile
mücadele eden devletler sadece açık denizlerde değil, saldırı ve diğer faaliyetlerin yoğunlaştığı ülke
karasularındaki olaylara da müdahale etme imkanı kazanmıştır.
Kaçak Yolcular: Uluslararası hukuk kuralları gereğince gemi kaptanları denizde mahsur kalmış kişileri
kurtarmakla yükümlüdürler. Ama bazı durumlarda bu kişiler sığınma arayan kişiler olabilmektedir.
Gemiler ayrıca aynı zamanda sığınmacı olan gizli kaçak yolcular taşıdıklarını fark edebilirler.
Yerleşik uluslararası uygulamaya göre denizde kurtarılan kişilerin bir sonraki limanda gemiden
indirilmeleri ve en azından yerleşme inceleme süreci içinde geçici olarak bu ülke tarafından kabul
edilmeleri gerekmektedir. Bazı kurtarma gemilerinin bayrak devletleri (hepsi değilse de) denizde
kurtarılan kişilere yerleştirme garantisi sunmuştur.
Kaçak sığınmacılar hakkında hiçbir bağlayıcı uluslararası sözleşme bulunmamaktadır ve bu kişilerle
ilgili uygulamalar da oldukça değişkendir. Birleşmiş Milletler, mümkünse bu kaçakların yerel otoritelerin
mülteci statülerini tanıyabilecekleri ilk limanda inmelerine izin verilmesini savunmaktadır.
Eğer bir liman devleti bir kaçağın indirilmesine izin vermiyorsa ve geminin bir sonraki durağı kaçağın
hayatının tehlikede olacağı bir yerse, bu hareket kişinin zulüm görmekten korktuğu ülkeye iade edilmesi
ile eşit sayılır. Bu gibi durumlarda Birleşmiş Milletler yetkilileri yolcuyla bir görüşme ayarlamaya çalışırlar,
eğer sığınmacının mülteci olabileceğine karar verilirse kalıcı bir çözüm bulmak için yardim ederler ki bu
genelde üçüncü ülkeye yerleştirme olmaktadır.
Uyuşturucu Kaçakçılığı: Hepimizin çok iyi bildiği ve devamlı iletişim kanallarında güncel haber olarak
izlediğimiz bir güvenlik tehdididir.
Ancak bu tehdidi diğer tehditlerden farklı kılan bir özelliği vardır. Bizim haberimiz olmadan
kamaramıza, eşyalarımıza, çalışma mahallerimize ya da dümen yelpazesinin üst kısmındaki bir boşluğa
yerleştirilmiş olabilir. Haberimizin olmaması demek bizleri suçsuz kılmaz. Bir Türk Bayraklı gemi dümen
yelpazesinin üst kısmına konan 100 kg uyuşturucu ile bir Güney Amerika ülkesinde yakalandı. Personel,
haberi olmamasına rağmen 8 ay hapis yattı. Türk hükümetinin girişimleri ile hapisten çıkabildiler. Bu
girişim olmasaydı çok daha fazla ceza çekebilirlerdi.
Kitle İmha Silahlarının Denizden Taşınması: Uluslararası arenada baş aktör konumunda olan ABD
global ekonomiye havayolu ya da internet ile değil, deniz ticareti yoluyla bağlıdır. ABD’nin Kuzey
Amerika haricindeki dış ticaretinin hacimce % 95’inden fazlası gemilerle yapılmaktadır (Ulaştırma
Bakanlığı, 1999). Söz konusu ülkeye her yıl 7.5 milyondan fazla konteynır giriş yapmaktadır. Bu büyük
trafik Uluslararası Terörizm ve Kitle İmha Silâhları (KİS) bakımından hassasiyet yaratmaktadır.
Uyuşturucu ve yasadışı mülteciler bu ülkeye ticari gemilerdeki yasal kargonun arasına saklanarak
sokulmaktadır. Görüldüğü üzere deniz sınırları boyunca oluşan boşluk alanları, ABD’ye gizlice saldırmak
isteyen devlet ya da terörist organizasyonlarca kullanılmaya elverişlidir. Günümüzde gümrük
mevzuatları, ekonomik açıdan korunma maksatlarıyla geliştirilmiştir. Gümrük mevzuatı altında ve ABD
dışındaki nihai bir bölgeye yönelik taşınan konteynırlar, ticaret amacıyla ülkeye hiçbir zaman resmi
olarak girmiş sayılmazlar. Landbridge konteynırları, bir ülke giriş limanına müteveccih olan konteynırlara
9
göre daha az dikkatli bir incelemeye tâbi tutulabilir. Bu tür düşük güvenlik önlemleri altında konteynırlar,
saldırı amaçlı olarak KİS’lerin ABD içerisine taşınması için kolayca kullanılabilirler.
İnsan Kaçakçılığı: Türkiye Cumhuriyeti'nde Türk Ceza Kanunu'nun 79'ncu maddesine göre
"doğrudan, doğruya veya dolaylı olarak maddi menfaat elde etmek maksadıyla, yasal olmayan yollardan
bir yabancının ülkeye sokulmasına veya ülkede kalmasına imkân sağlanması ile birlikte Türk
vatandaşlarının ya da yabancıların yurt dışına çıkmasına imkân sağlanması" şekillerinde gerçekleşen bir
suçtur.
Amerika Birleşik Devletleri yasalarına göre ise "bir veya daha fazla ülkenin yasalarını ihlal ederek,
uluslararası sınırlardan kişinin gizlice, sahte belgeler kullanarak aldatma yolu ile yasa dışı şekilde ülkeye
girişi ya da bu girişimin kolaylaştırılması, ulaşımın sağlanması, taşınmaya teşebbüs edilmesi"
durumlarında gerçekleşen bir suçtur.
İnsan kaçakçılığı, pratik olarak 2000'li yılların başlarından itibaren daha fazla artış göstermiş ve
günümüzde artık dünya genelinde tüm ülkelerde düzensiz göç kendisine önemli bir yer edinmektedir.
İnsan kaçakçıları, kaçakçılık suçunu kaçacak olan kişi veya kişilerin rızaları ile gerçekleştirirler. Kaçak
durumuna düşmek isteyen bireyler için en yaygın nedenler arasında istihdam, ekonomik fırsatlar,
kişisel/ailevi durumun iyileştirilmesinin yanı sıra zulümden veya çatışma ortamlarından kaçma yer
almaktadır.
2011 yılında başlayan Suriye İç Savaşının ardından, Avrupa'yı bir sığınak olarak gören Suriyeli halkın
kitlesel olarak hareketi neticesinde insan kaçakçılarının sayısında da bu coğrafyada önemli derecede
artış olmuştur. Akdeniz ve Ege Denizi kıyıları boyunca artarak süren benzeri görülmemiş bu hareket
neticesinde çok sayıda ölüme de yol açmıştır. Birleşmiş Milletler Mülteciler Yüksek Komiserliği verilerine
göre 2015 yılında Akdeniz'den Avrupa'ya deniz yolu ile yaklaşık olarak bir milyon kadar mülteci gelmiş
ve bunların 2.900 kadarı ölmüş ya da eksik olduğu belirlenmiştir.
C- GEMİ VE LİMAN OPERASYONLARI
Deniz güvenliği kavramı aslında liman güvenliğini de kapsamaktadır. Dolayısıyla deniz güvenliğini
tehdit eden haydutluk, silahlı soygun, terörizm, yüke sabotaj yapılması ve yükün kaçırılması, kaçakçılık,
hukuka aykırı göçmen ve mülteci faaliyetleri ile gemi ve liman sahasında çalışan personelden
kaynaklanan suç ve şiddet eylemleri, liman güvenliğini de tehdit etmektedir. Ancak liman sahası
tamamen kıyı devletinin egemenlik sahasına girmektedir. Devletlerin bu alanlarda farklı uygulamaları
mevcuttur. Liman tesisi güvenliği; liman tesisini ve gemileri, kişileri, yükü, yük taşıma birimlerini ve gemi
kumanyasını bir güvenlik riskinden korumak için önlem almak ve bu önlemlerin uygulanmasını sağlamak
anlamına gelmektedir.
Limanlarda hem kara tarafından gelebilecek tehditlere karşı, hem de deniz tarafından gelebilecek
risklere karşı önlem almak gerekir. Bunun için liman giriş-çıkışlarının kontrol edilmesi, konteyner
güvenliğinin ve kontrolünün sağlanması, gemilerin denizin altında kalan kısmı da dâhil olmak üzere
denetlenmesi, gemideki personelin ve yükün ciddi şekilde denetimi şarttır.
Bu çerçevede gemi ve liman operasyonları:
 Kişilere, gemilere veya limanlara karşı kullanılmak üzere niyetlenilen ve gemide taşınmasına izin
verilmemiş silahları, tehlikeli maddeleri ve cihazları önlemek için tasarlanmış önlemler,
 Liman tesisine girişin kontrolu,
 Demirleme ve yanaşma yerleri dahil, tüm liman tesisinin kontrolu,
 Sadece yetkili personelin girişini sağlamak için, girişe yasaklanmış bölgelerin kontrolü,
 Yük elleçlemesinin denetimi,
 Gemi güvenlik çalışmaları ile etkileşimde bulunmak için işlemler,
 Gemi kumanyasının elleçlemesinin denetimi,
 Mevcut güvenlik iletişiminin sağlanması,
10
 Gemi personelinin kıyıya çıkışını veya personel değişikliğini, işçi örgüt ve gemiadamları
temsilcileri gibi gemi ziyaretçilerin girişlerini kolaylaştırıcı işlemler,
olarak karşımıza çıkmaktadır.
D- GÜVENLIK KONUSUNDA ULUSLARARASI MEVZUAT:

 Uluslararası Mevzuata Göre Deniz Güvenliği Kavramı: 1982 tarihli Birleşmiş Milletler Deniz
Hukuku Sözleşmesi (UNCLOS) açık denizlerin tüm devletlere açık olduğunu, bütün devletlerin kendi
bayraklarını çeken gemilerin açık denizlerde seyrüsefer yapmaya hakkı olduğunu belirtmekle birlikte
bayrak devletlerinin yükümlülüklerini de özel olarak düzenlemektedir. Bu yükümlülükler, genel olarak
deniz emniyeti ve deniz güvenliğinin sağlanması ile deniz kirliliğinin önlenmesine ilişkindir. Bayrak
devleti, bayrağını taşıyan bir gemiyi kendi siciline kaydederek bu gemi üzerinde her türlü idari ve hukuki
yetkiler kullanabilir, deniz güvenliğinin sağlanması amacıyla söz konusu gemi hakkında önlemler
alabilir, gerekli durumlarda işlemler tesis edebilir.
BM Genel Kurulu’nun 10 Mart 2008 tarihli Okyanuslar ve Deniz Hukuku (Oceans and Law of The
Sea) raporunda, deniz güvenliği kavramının evrensel olarak kabul edilmiş bir tanımının olmadığı, “millî
güvenlik” kavramı gibi kullanıcılar ve ilişkilendirildikleri duruma göre anlamının değişiklik gösterebileceği
belirtilmiştir. Dolayısıyla, her devlet kendi güvenlik anlayışı çerçevesinde bayrağını taşıyan gemilerle ile
ilgili olarak deniz güvenliğine zarar verebilecek bir durum olup olmadığını tespit etmekte ve gerekli
gördüğü takdirde egemenlik yetkileri çerçevesinde bu gemiler hakkında işlem tesis etmektedir.
UNCLOS’da da deniz güvenliği kavramına ilişkin açık bir tanım yapılmamış, ancak zararsız geçişe
ilişkin eylemlerin gerçekleştirilmesi hâlinde geçişin zararsız niteliğinin bozulacağı, geçişin sahildar
devletin barışına, düzenine ve güvenliğine zarar vermiş sayılacağı belirtilmiştir. Bu eylemler arasında
silahlı denemeler yapılması, hukuka aykırı amaçla gemiye para, mal ve insan alınıp çıkartılması, kasıtlı
olarak ağır kirlenmeye sebep olunması, hukuka aykırı balıkçılık, hukuka aykırı araştırma ve incelemeler
yapılması gibi faaliyetler de sayılmıştır. Görüldüğü üzere, “deniz güvenliği” kavramının kapsam ve
sınırlarını tespit etmek kolay değildir. Kavram, kullanılma yerine ve amacına göre farklılık göstermektedir.
Bu durum, deniz güvenliğinin sağlanması amacıyla alınan önlemlerin genellikle deniz emniyetinin
sağlanması ve deniz çevresinin korunması amacına yönelik alınan önlemlerle çakışmasından
kaynaklanmaktadır.
11 Eylül 2001 tarihinde ABD’de meydana gelen terör saldırılarının ardından, denizde ve denizden
olabilecek terör eylemlerinin önlenmesi amacıyla gemi ve liman tesislerinin güvenliğine ilişkin yeni
tedbirlerin alınması söz konusu olmuştur. Kasım 2001’de düzenlenen IMO Genel Kurulu toplantısında,
alınabilecek tedbirlere ilişkin çalışmaların yapılması amacıyla “Deniz Güvenliği Komitesi” (“Maritime
Safety Committee” / “MSC”) yetkilendirilmiştir. Çalışmalar neticesinde 09-13 Aralık 2002 tarihleri
arasında IMO MSC koordinatörlüğünde düzenlenen diplomatik konferansta, gemilerin ve liman
tesislerinin güvenliğine yönelik yeni tedbirler içeren Uluslararası Gemi ve Liman Tesisleri Güvenliği (The
International Ship and Port Facility Security-ISPS) Kodu kabul edilmiştir. İlave olarak, ISPS Kodu’nun
Türkiye’nin de taraf olduğu 01 Kasım 1974 tarihli Denizde Can Emniyeti Hakkında Uluslararası
Sözleşme (International Convention for the Safety of Life at Sea-SOLAS)’ne eklenmesi
kararlaştırılmıştır. Karar doğrultusunda ISPS Kodu, yeni bir başlık olarak SOLAS Kural XI-2/3’e eklenmiş
ve söz konusu değişiklik 01 Temmuz 2004 tarihinde yürürlüğe girmiştir.Dersimizin ana konusu olan bu
kod detaylı olarak inceleneceği için burada daha fazla detaylandırılmayacaktır.
 Terörizm İle İlgili Uluslararası Mevzuat:
Teröre karşı küresel savaş uygulamaları kapsamında yasadışı faaliyetlere karışan veya karıştığı
değerlendirilen ticari gemilerin açık denizlerde harp gemileri ve diğer kolluk gemileri tarafından
sorgulanması ve aranması konusunda yasal düzenlemeler yapılmıştır.
Bu düzenlemeler:
11
 SUA Sözleşmesi: Deniz ulaşımını tehlikeye sokan özel ya da siyasi amaçlı fiillerin tümünün
cezalandırılması sağlanmaktadır. Deniz ulaşım güvenliğine ve denizde terörizmin önlenmesine yönelik
cezai hükümler içeren ilk sözleşmedir. Denizde Denetim Harekatına izin vermektedir.
Sözleşmede öncelikle
 Kuvvet kullanarak veya tehditle veya herhangi bir korkutma şekli ile bir gemiyi veya
denetimini ele geçirirse,
 Seyir güvenliği tehlikeye sokacak bir şekilde, gemide bulunan bir şahsa karşı şiddet
hareketinde bulunursa,
 Gemiyi tahrip eder veya gemiye veya navlununa zarar verirse,
 Gemiye ve navlununa zarar verecek veya gemiyi tahrip edebilecek bir cihaz veya maddeyi
herhangi bir surette gemiye koyar veya koydurtursa,
 Seyrüseferi kolaylaştıran yapıları tahrip eder veya bunlara önemli bir zarar verirse,
 Bu yapıların işlemesini ciddi bir şekilde aksatırsa,
 Yanlış olduğunu bildiği bilgiyi ileterek geminin seyir güvenliğini tehlikeye sokarsa,
taraf devletlerden burada yer alan suçların ağırlığı dikkate alınarak uygun cezalarla yaptırıma bağlaması”
öngörülmüştür.
Cezalandırma: Suçun devletin bayrağını taşıyan bir gemiye karşı veya bu gemide veya devletin
karasuları dahil ülkesinde işlenmesi veya vatandaşı tarafından işlenmesi durumlarında yargılanması”
halinde devletin zorunlu yargı yetkisinin olduğu düzenlenmiştir.
 Container Security Initiative-CSI: Küresel düzeyde deniz güvenliğine yönelik artan tehditler göz
önüne alındığında, konteyner taşımacılığı yoluyla kolayca yayılabilen terör tehditlerine karşı bir
mücadele aracı olarak CSI başlatıldı. Bu, iki taraflı bir bilgi alışverişi sistemidir; bu, ev sahibi ülkenin bir
ABD limanına giden kargo konteynerleri üzerinde güvenlik kontrolü yapmayı teklif ettiği anlamına
gelir. Buna karşılık, ev sahibi ülke, kendi ülkelerine ihraç edilen okyanusta giden konteynerli kargoları
hedeflemek için memurlarını herhangi bir ABD limanına gönderebilir.
 Rehine Alınmasına Karşı Uluslararası Sözleşme: Fidye için gemi mürettebatını ve varsa
yolcuları rehin alan terrorist ve deniz haydutları, 17 Aralık 1979 tarihinde New York’ta imzalanan Rehine
Alınmasına karşı Uluslararası Sözleşme kapsamında da cezalandırılabilir. “Rehineler Sözleşmesi”
olarak da adlandırılan Sözleşme, 168 devlet tarafından imzalanmıştır. Sözleşme ile her taraf devlet,
faillerin yargılanması ve rehin alma eylemlerinin cezalandırılması için gerekli hukuki düzenlemeleri
yapmakla yükümlü kılınmıştır. Sözleşme, suçluların taraf devletlerce yakalanmasını müteakip yargılama
yetkisine sahip devletlere teslim edilmelerini, teslim edilmemeleri durumunda ise suçun ülkesinde
işlenip işlenmediğine bakılmaksızın, o devlet tarafından yargılanmalarını gerektirmektedir. Böylece,
rehin alma eylemlerinin cezasız kalmaması amaçlanmaktadır.
 Deniz Haydutluğu ve Denizde Silahlı Soygun Eylemleri

Deniz haydutluğu, çok eski zamanlardan beri uluslararası suç kabul edilmiş ve deniz haydutları
insanlığın düşmanı olarak tanımlanmıştır. Bugün modern dünyada haydutluk, hangi şekilde olursa olsun,
vahşi, kanlı ve korkunç bir olay olarak dünya çapında bir sorun olmaya devam etmektedir.
Korsanlık veya deniz haydutluğuna ilişkin ilk hukuki belge 1856 Paris Deklarasyonu’dur. Bundan
sonra, 1889 Mantevideo Sözleşmesi korsanlığı/deniz haydutluğunu önlemenin insanlığın
sorumluluğunda olduğunu kabul etmiştir. 1937 Nyon Anlaşması Akdeniz’de tanımlanamayan saldırıları
deniz haydutluğu olarak nitelendirmiştir.
Günümüzde deniz haydutluğuna dair temel hükümler 1982 Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku
Sözleşmesi (UNCLOS)’nde düzenlenmiştir. Herkes tarafından benimsenen genel bir tanım olarak kabul
edilmemekle birlikte, deniz haydutluğu, hususi bir geminin veya hususi bir uçağın mürettebatı veya
yolcuları tarafından, “açık denizde” veya “hiçbir devletin yetkisine tabi olmayan bir yerde”, diğer bir
12
gemiye veya uçağa veya bunlardaki kişi veya mallara karşı “kişisel amaçlarla” işlenen her türlü yasa
dışı şiddet, alıkoyma veya yağma fiilidir.
Herhangi bir devletin izni veya himayesinden bağımsız olarak, özel amaçlarla işlenen şiddet, yağma
ve alıkoyma eylemleri ise deniz haydutluğu olarak nitelendirilmektedir.
Deniz haydutluğunun gerçekleşmesi için aranan “özel amaç” şartı, bu fiili deniz terörizminden ayıran
en önemli unsurdur. Burada kastedilen özel amacın ne olduğu UNCLOS’ta açıklanmamış olmakla
birlikte ekonomik amaç başta olmak üzere şahsi kin ve nefret duygusu gibi nedenler bu kapsamda
değerlendirilmektedir. Deniz terörizminde ise politik veya ideolojik amaçlarla hareket edilmektedir.
Deniz haydutluğunun oluşması için şiddet, alıkoyma ve yağma fiilinin açık denizde işlenmesi şart
koşulduğundan UNCLOS’ta kabul edilen deniz haydutluğu tanımı kapsam bakımından yetersiz
kalmıştır. Bu nedenle IMO tarafından 2009 yılında alınan A.1025 sayılı kararla devletlerin egemenlik
alanlarında özel amaçlarla işlenen şiddet, alıkoyma ve yağma eylemleri “denizde silahlı soygun” fiili
olarak tanımlanmıştır. Denizde silahlı soygun fiilini deniz haydutluğundan ayıran tek husus, suçun
işlendiği alandır. Ayrıca devletin egemenlik sahasında işlenmesi sebebiyle söz konusu devletin yargı
yetkisi geçerli olmaktadır.
Böylece IMO’nun tanımı, deniz haydutluğu ve denizde silahlı soygun eylemlerini uluslararası hukukta
birlikte değerlendirmekte ve deniz haydutluğundan farklı olarak “silahlı soygun” eylemlerinin
cezalandırılması yetkisi sadece sahil devletine ait olsa da bu eylemlere aynı cezanın verilmesini
öngörmektedir. Bununla birlikte, 12 deniz millik karasuları ile sahil devletinin münhasır yetkisine tabi
alanların genişlemesi ve “silahlı soygun” eylemlerinin de bu alanlarda gerçekleşmesi, özellikle karasuları
üzerinde denetim görevini yerine getiremeyen Somali gibi “başarısız devlet (failed state)”lerin varlığı
dikkate alındığında, günümüzdeki mücadeleyi olumsuz etkilemektedir.
BMGK Kararları BMGK Somali sahillerinde deniz haydutluğu ile ilgili olarak ilk defa 2007 yılında IMO
Genel Sekreteri’nin talebine istinaden harekete geçmiş ve deniz haydutluğu ile ilgili olarak, beşi 2008
yılında olmak üzere bugüne kadar çok sayıda karar almıştır. Bu kararlarının bir kısmı deniz haydutlarına
karşı yürütülecek harekâtlara, ve bu harekâtların hukuki zeminine, diğer bir kısmı ise bu harekâtlarda
yakalanan deniz haydutlarının yargılanması ve cezalandırılmasına ilişkindir. Bir devletin savaş gemileri
ya da kamu gücü kullanmaya yetkili öteki devlet gemileri ile askerî uçakları ve kamu gücü kullanmaya
yetkili öteki devlet uçakları, açık denizde bu tür eylemlerinden kuşkulandıkları gemileri durdurma ve
denetleme yetkisine sahiptir. Anılan üçüncü devlet gemileri ve uçakları, deniz haydutluğu eylemini
belirledikleri takdirde bu eylemde kullanılan gemilere, uçaklara ve gasp edilen mallara el koymak ve
eylemi gerçekleştirenleri yakalayarak ulusal yargı organlarına teslim etmek yetkisiyle donatılmıştır.
Somali’deki geçici hükümetten izin alma koşuluyla tüm devletler haydutlarla mücadele amacıyla
Somali karasularına girebilmektedir. Bölgede deniz haydutluğu ile mücadele etmek maksadıyla
uluslararası bir harekât başlatılmıştır. NATO 9 Ekim 2008’de verdiği kararla 24 Ekim 2008’den itibaren
bölgede savaş gemilerini (Allied Provider Operasyonu kapsamında SNMG-2, SNMG-1) dönemler
halinde görevlendirmiştir. Aralık 2008’den Ağustos 2009’a kadar Atalanta Harekâtı kapsamında
EUNAVFOR görev yapmış, müteakiben SNMG ve 1 Ocak 2009’da ABD öncülüğünde kurulan NATO
CTF 151 deniz birliği göreve devam etmiştir. 25 Mart 2011 tarihinde EUNAVFOR, TF-465 ismini alarak
NATO terminolojisini kullanmaya başlamıştır. Halen CTF-151 ve çok uluslu Birleşik Deniz Kuvvetleri
(Combined Maritime Forces) TF-465 periyodik ve dönüşümlü olarak bölgedeki faaliyetlerini
sürdürmektedir.
Sahil devleti ve bayrak devleti onaylarına göre ticaret gemileri yüksek riskli bölgelerde ‘guard’ yani
özel silahlı güvenlik güçleri alabiliyorlar. Ya da IMO’nun kullandığı tabir ile ‘Privately Contracted Armed
Security Personnel (PCASP)’. Genelde bunlar 3-5 kişi arasında bu yüksek riskli bölgelerden geçerken
gemi kırlangıcında nöbet tutuyorlar ve caydırıcılık sağlıyorlar. IMO bu uygulamanın yürütülmesini sahil
devletleri ve bayrak devletlerinin kendi kararlarına bırakmış durumda. Genelde kolay bayrak diye tabir
ettiğimiz bayrak devletleri ile bazı bayrak ülkeleri gemilerinin güvenliği için bu uygulamayı salık
verebiliyorlar. Türk bayraklı gemilerde bazı hukuksal sebeplerden dolayı bu uygulama yasal olarak
13
uygun görülmüyor.
 Uyuşturucu Kaçakçılığı ile İlgili U/A Mevzuat:
1988 Viyana Uyuşturucu ve Psikotrop Maddelerinin Kaçakçılığına Karşı Birleşmiş Milletler
Konvansiyonu: Türkiye Cumhuriyeti bayrağını taşıyan, kaydını gösteren ya da milliyetini işaret eden
herhangi bir başka emareye sahip geminin kapsam dâhilinde olan suçun işlenmesine iştirak etmesi
veya bu amaçla kullanılmasından makul sebeplerle şüphe duyulması halinde, söz konusu müdahil
devlet gemiyi herhangi bir tarafın karasularının dışında durdurarak gemiye çıkmak için Türkiye
Cumhuriyetinden izin talebinde bulunur. İzin verildiğinde müdahil devletin aşağıdaki işlemleri
gerçekleştirebileceği göz önünde bulundurulur:
 Gemiyi durdurmak ve gemiye çıkmak.
 Gemiyi ve gemide bulunan şahısları etkin bir biçimde kontrolaltına almak.
 Kapsam dâhilinde olan bir suçun işlenip işlenmediğinin tespit edilmesi ve buna ilişkin delillerin
güvenliğinin sağlanması.
 Gemiyi ve gemi üzerinde bulunan herhangi bir şahsı müdahil devlet ülkesine götürmek ve
gemiyi ilave soruşturma için burada alıkoymak.
 Yük de dâhil olmak üzere gemiyi ve üzerindeki herkesi ve her şeyi aramak.
 Tüm konteynerleri açmak veya açılmasını talep etmek ve gemi üzerindeki her şeyden numune
alarak tahlil etmek.
 Gemide bulunan herhangi bir şahıstan kendisine veya gemi üzerindeki herhangi bir şeye ilişkin
bilgi vermesini talep etmek.
 Gemiye, gemide bulunan şahıslara ya da malzemelere ilişkin belge, kitap veya kayıtların ibraz
edilmesini talep etmek ve yetkili makamların ibrazını isteme hakkına sahip olduğu herhangi bir şeyin
fotoğraf veya kopyalarını almak.
 Gemide ortaya çıkarılan herhangi bir delile veya malzemeye el koymak, bunların emniyetini
sağlamak ve koruma altına almak
Yargılama: Başka bir devlet tarafından bir Türk bayraklı gemi yakalanığında; öncelikli yargılama
yetkisinin kullanılması için Adalet Bakanlığı gerekli olabilecek tedbirleri alır ve öncelikli yargılama
yetkisini kullanma isteğini müdahil devlete en kısa sürede ve en geç Anlaşmanın 10 uncu maddesi ve
delillere ilişkin özetin alınmasını takip eden on dört gün içinde iletir. Aksi takdirde Anlaşma gereğince
öncelikli yargılama yetkisi hakkından feragat etmiş sayılır. Öncelikli yargılama yetkisi kullanılması
halinde Adalet Bakanlığı tarafından gerektiğinde gözaltına alınan şahısların ve geminin teslimini talep
etmek yerine derhal serbest bırakılması istenebilir.
 Kitle İmha Silâhlarının Yayılmasına Karşı Güvenlik Girişimleri
 Proliferation Security Initiative (PSI): PSI girişimi, KİS’lerin kara, deniz ve hava yoluyla
nakledilmesinin önlenmesini hedeflemekle beraber, çalışmalar daha çok deniz yoluyla yapılabilecek
nakiller üzerinde yoğunlaşmıştır. Ülkeler doğal olarak egemen oldukları kara, deniz ve hava sahalarında
KİS’lerin naklinin önlenmesi maksadıyla önlem alabileceklerinden, PSI girişiminde uluslararası deniz
yolundan yapılacak nakiller için Denizde Denetim Harekatının çıkmasında önemli rol oynamıştır.
 A Regional Maritime Security Initiative, (RMSI): RMSI'nin amacı, mevcut uluslararası ve yerel
yasalar kapsamında ulusötesi denizcilik tehditlerini belirlemek, izlemek ve engellemek için çeşitli
yetenek ve kapasitelere sahip istekli bölgesel uluslardan oluşan bir ortaklık geliştirmektir.
Yayılma Güvenliği Girişimi veya "PSI" ve RMSI birbiriyle ilişkilidir, ancak PSI, kitle imha silahlarının
ve bunların dağıtım sistemlerinin yayılmasını herhangi bir şekilde engellemeye yönelik küresel bir
çabadır. PSI, diğer ulusötesi tehditleri ele almaz. RMSI ise Asya-Pasifik bölgesindeki denizcilik
ulusötesi tehditlerine de odaklanmış, Endonezya, Malezya ve Singapur donanmalarına ait on yedi gemi,
20 Temmuz 2004'te 3 filo ile birlikte Malindo Operasyonunu başlatarak Malacca Boğazı'nda yıl boyunca
14
deniz haydutluğu ve teröre karşı koruma sağlamak için bir sefer düzemiştir.
 İnsan Kaçakçılığı
BM Uluslararası Sınır Aşan Örgütlü Suçlarla Mücadele Sözleşmesi Eki-2000 Palermo Protokolü. “Sınır
aşan Örgütlü Suçlara Karşı Birleşmiş Milletler Sözleşmesine Ek İnsan Ticaretinin, Özellikle Kadın ve
Çocuk Ticaretinin Önlenmesine, Durdurulmasına ve Cezalandırılmasına İlişkin Protokol”
Sözleşmenin kabulünden sonra düzenlenen Türk Ceza Kanununun 80. maddesinde insan ticareti
tanımı yapılmış, bu suç için 8 yıldan 12 yıla kadar hapis öngörülmüş, insan ticareti suçundan dolayı tüzel
kişiler hakkında güvenlik tedbirlerine hüküm olunması kararlaştırılmıştır. İnsan ticareti suçunun
önlenmesi bakımından Türk vatandaşı ve yabancı ayrımı bulunmamaktadır.
E- Güvenlik Konusunda Milli Mevzuat ve Düzenlemeler

Denizcilik eğitimi ve emniyeti ile ilgili ulusal kuralları; kanunlar, tüzükler ve yönetmelikler sınıflarına
göre aşağıda belirtilmiştir:
 Denizde Can ve Mal Güvenliği, Seyir Emniyeti ile İlgili Kanunlar
 Denizde Can ve Mal koruma Hakkında Kanun
 Limanlar Kanunu
 Askeri Yasak Bölgeler ve Güvenlik Bölgeleri Kanunu
 Sahil Güvenlik Komutanlığı Kanunu
 Deniz ve kıyılarında görülecek Başıboş Mayın, Patlayıcı Madde ve Şüpheli Cisimlerin yok
Edilmesi Hakkında Kanun
 Denizde Can ve Mal Güvenliği, Seyir Emniyeti ile İlgili Tüzükler

 Gemi Sicili Nizamnamesi
 Gemi Bayrak Şahadetnameleri Hakkında Nizamname
 Ticaret Gemilerinin Tonilatolarını Ölçme Tüzüğü
 Ticaret Gemilerinin Teknik Durumları Hakkında Tüzük
 Tehlikeli Eşyanın Ticaret Gemileriyle Taşınmasına Dair Tüzük
 Ticaret Gemilerinin Yükleme Sınırı Tüzüğü
 Denizde Can ve Mal Güvenliği, Seyir Emniyeti ile İlgili Yönetmelikler

 Gemi Adamları Yönetmeliği
 Ticaret gemilerinin tonilatolarını ölçme yönetmeliği
 Kılavuz yeterlikleri hakkında yönetmelik
F- Deniz Güvenliğine İlişkin Terimler ve Tanımlar:
 Uluslararası Gemi ve Liman Tesisleri Güvenlik Kodu (ISPS Code)

12 Aralık 2002 tarihinde, SOLAS 1974 Uluslararası Anlaşmasına Taraf Devletler Konferansı 2 no’lu
kararı ile kabul edilen, bölüm A (hükümleri zorunlu olarak kabul edilecek) ve bölüm B’den (hükümleri
tavsiye olarak kabul edilecek) oluşan ve aşağıda belirtilen hususların sağlanması durumunda Uluslar
arası Denizcilik Örgütü tarafından değiştirilebilecek, Gemilerin ve Liman Tesislerinin Güvenliği için
Uluslararası Kod’dur.
15
Kod’un A bölümüne değişiklikler, Bölüm I dışında Ek’e uygulanabilir değişiklik işlemlerine ait mevcut
Anlaşmanın VIII. Maddesi ile uyumlu olacak şekilde kabul edilir ve yürürlüğe koyulur; ve
Kod’un B bölümüne değişiklikler, Denizcilik Güvenlik Komitesi tarafından onun Kurallar ve
Prosedürleri ile kurallarına uygun olarak kabul edilir.
 Gemi
Gemi terimi ISPS Kod kapsamında kullanıldığı zaman, seyyar açık deniz sondaj üniteleri ve yüksek-
hızlı tekneleri de kapsamaktadır.
 Gemi/Liman Arabirimi
Kişilerin ve malların hareketi veya gemiye ya da gemiden liman hizmetlerinin sağlanması gibi
faaliyetlerle, geminin direkt ve hemen etkilendiği zaman oluşan etkileşimler demektir.
 Liman Tesisi
Taraf Devlet veya Görevlendirilmiş Otorite tarafından belirlenmiş ve gemi/liman etkileşiminin olduğu
yerdir. Bu, demirleme, bağlama için bekleme ve denizden yanaşma gibi alanları kapsar
 Gemi-Gemi Faaliyeti
Bir liman tesisi ile ilgili olmayan, bir gemiden diğerine mal veya insan transferini kapsayan herhangi
bir faaliyettir.
 Görevlendirilmiş Otorite
Liman tesisi açısından gemi/liman etkileşimi ve liman tesisi güvenliği ile ilgili bu ISPS Kod kararlarının
uygulanmasından sorumlu olarak, Taraf Devlet içinde bulunan kuruluş (lar) veya idare (ler) demektir.
Türkiye Cumhuriyeti adına Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığı, ISPS Kod’un uygulanması ile
görevlendirilmiş ve yetkilendirilmiştir.
 Güvenlik Olayı
Seyyar açık deniz sondaj üniteleri ve yüksek hızlı tekneler dahil gemilerin veya bir liman tesisinin
veya herhangi bir gemi/liman etkileşiminin veya herhangi bir gemi-gemi faaliyetinin güvenliğini tehlikeye
atan herhangi bir şüpheli hareket veya durumdur.
 Güvenlik Seviyesi (Security Level)

Bir güvenlik olayının meydana geleceği veya teşebbüs edileceği riskin derecesinin nitelendirilmesi
anlamındadır.
 Güvenlik Deklarasyonu (Security Declaration)

Bir gemi ile etkileşimde olduğu bir liman tesisi veya başka bir gemi arasında sağlanmış, her birinin
uygulayacağı güvenlik önlemlerini belirten, bir anlaşma anlamındadır.
 Tanınmış Güvenlik Kuruluşu (Recognized Security )

ISPS Kod’un A bölümünün gerektirdiği bir değerlendirme veya bir doğrulama veya bir onay veya bir
sertifikalandırmayı yapmaya yetkili, gemi ve liman işletmeleri konusunda uygun bilgiye ve güvenlik
konularında da yeterli uzmanlığa sahip bir kuruluş anlamındadır.
 Gemi Güvenlik Planı (Ship Security Plan)

Gemideki kişileri, yükü, yük taşıma birimlerini, gemi kumanyasını veya gemiyi, bir güvenlik olayı
riskinden korumak için alınacak önlemlerin, gemide uygulanmasını sağlamak amacı ile geliştirilmiş plan
16
 Liman Tesisi Güvenlik Planı (Port Facility Security Plan)

Liman tesisi ve gemileri, kişileri, kargoyu, yük taşıma birimlerini ve gemi kumanyasını, bir güvenlik
olayı riskinden korumak için alınacak önlemlerin uygulanmasını sağlamak amacı ile geliştirilmiş plan
 Gemi Güvenlik Zabiti (Ship Security Officer - SSO)

Gemide Kaptana karşı sorumlu olan; gemi güvenlik planının sürdürülmesi ve uygulanması da dahil
olmak üzere gemi güvenliğinden, ve şirket güvenlik görevlisi ve liman tesisi güvenlik görevlisi ile olan
ilişkilerden sorumlu olmak üzere Şirket tarafından atanan kişi anlamına gelmektedir.
 Şirket Güvenlik Görevlisi (Cpmpany Security Officer - CSO)

Gemi güvenlik değerlendirmesinin yerine getirilmesini sağlayan; gemi güvenlik planının geliştirilmesi,
onaylanmak üzere sunulması ve sonra da uygulanıp sürdürülmesini ve liman tesisi güvenlik görevlisi ve
gemi güvenlik görevlisi ile olan ilişkileri sağlayan şirket tarafından yetkilendirilen kişi anlamına
gelmektedir.
 Liman Tesisi Güvenlik Görevlisi (Port Facility Security Officer - PFSO)

Liman tesisi güvenlik planının geliştirilmesinden, uygulanmasından, tetkikinden ve sürdürülmesinden
ve gemi güvenlik görevlileri ve şirket güvenlik görevlileri ile olan ilişkilerden sorumlu olmak üzere
yetkilendirilen kişi anlamına gelmektedir.
 Acentalar
Gemilerin geliş ve gidişleri ile transit geçişlerinde; gümrük, liman, polis, sahil sıhhiye, yükleme-
boşaltma, pilotaj, römorkaj ve barınma işlerinin yapılmasını sağlayan, konşimento ve manifesto tanzim
eden, navlun tahsil eden, teslim ve yükleme ordinosu veren, gemi masraflarına ait depozitoları yatıran
ve çözen, gemilere kumanya, su, yakıt temin eden, personel değişimi için gerekli imkanları sağlayan,
talep olması halinde sağlık hizmetleri veren firmalardır.
 Brokerlar
Aracı, simsar firmalardır. Birkaç çeşit broker olmakla birlikte başlıcaları; Sigorta Simsarları ve Navlun
Simsarlarıdır. Sigorta Simsarları, gemi sahibi ile sigortacı arasındaki ilişkileri düzenler. Navlun Simsarları
ise, gemi sahibi ile yükleyici veya kiralayıcı arasındaki ilişkileri düzenler.
 Forwarder-Expeditor
Yük sevkiyatı yapan firmalardır. Malların bir noktadan diğer bir noktaya taşınmasını sağlayan; bu
maksatla karayolu , demiryolu , hava yoluyla bir veya bir kaçını kombine olarak kullanan; yükün
depolanması, gümrüklemesi, paketlemesi, dağıtımı gibi işlemleri yapan ve bunların organizasyonu
gerçekleştiren şirketlerdir. Bu işlem Forward olarak tanımlanır Türkçe karşılığı olarak “Navlun
göndericisi” ifadesi kullanılmaktadır. Kendi taşıma aracı olmadan bu taşımayı organize etmesi
bakımından taşıyıcı nakliye şirketlerinden tamamen ayrılır.
 Operatör
Geminin ziyaret ettiği terminal üzerindeki operasyonel kontrolleri sürdürmeyi sağlayan, devlet ve
şirket acente temsilcisi kişilerdir.
 Terminal
Toplanma, operasyon, gemiye kargonun boşaltılması veya yüklenmesi için kullanılan bir yapı
17
anlamına gelmektedir. Bu, geminin güvenle barınacağı rıhtım ve iskeleler; kara ve sualtı veya doğrudan
bu yapılara benzer veya bunların üzerindeki bina, cihaz ve malzemeleri içerir.
 Yasadışı İnsan Kaçakçılığı

Kendi ülkesinde ekonomik ve siyasi nedenler yüzünden barınamayan yada barınmak istemeyen
insan veya insan guruplarının seçilmiş hedef ülkelere kanunsuz usullerle ulaştırmayı hedef edinen
örgütlü suç türüdür.
 Göç (Migration)
Coğrafi bakımdan bir iskan ünitesinden ayrılan kişilerin başka bir yerde hayatlarını devam ettirmeye
karar vermeleri ile bu kararı uygulamaları ile ortaya çıkan hadisedir.
 İltica (Asylum)
Ülkesinde var olan veya var olduğu iddia edilen siyasi baskı ve insan hakları ihlalleri nedeni ile bir
veya birden fazla kişinin bir başka ülkeye yasal veya yasal olmayan bir yolla ulaştıktan sonra hedef ülke
vatandaşlığına geçmek için yaptığı başvurudur.
 Mülteci (Refugees)
Ülkesini siyasi dinsel ya da ırksal nedenlerle terk eden ve vatandaşlığını kazanmadan yerleştiği
ülkede yerli halkın sahip olduğu statüden yararlanamayan kimsedir. Irkı, dini, milliyeti, siyasi görüşü
veya belirli bir sosyal gruba üyeliği nedeniyle zulüm görmekten haklı bir neden dolayısıyla korktuğu için
ülkesinden kaçan veya geri dönemeyen ya da dönmek istemeyen kişidir.
 Sığınmacı (Internally displaced persons)

Bir yere sığınma, bir tehlikeden veya rahatsızlık veren bir şeyden kaçan, korunmak için bir yere
sığınan kişidir.
 Göçmen (Immigrant)
Genel olarak, insan ve insan topluluklarının bulundukları bölgelerden, geçici veya sürekli olarak göç
eden kişilerdir.
G-Deniz Güvenlik Seviyeleri
Uluslararası denizcilik çevrelerinde kullanılmak üzere, üç adet Deniz Güvenlik (MARSEC) Seviyesi
oluşturulmuştur. Gemiler, bağlı olduğu şirketin Şirket Güvenlik Görevlisi, Gemi Kaptanı veya bayrak ya
da liman devleti yetkililerinin direktifini verdiği MARSEC seviyesinde işletilecektir.
 Güvenlik Seviyesi 1 – Normal
Gemilerin normal olarak işletildikleri seviyedir. Bu seviyede, gemiye veya bulunduğu mevkie karşı
yapılabilecek kanun dışı eylemlerle ilgili olarak belirgin ve bilinen bir tehdit yoktur.
 Güvenlik Seviyesi 2 – Yüksek
Yüksek güvenlik olayı riski var olmaya devam ettikçe bu seviye geçerli olacaktır. Bu risk seviyesi,
yüksek bir güvenlik olayı riski olmasına rağmen, belirli bir hedefin tespit edilmediği anlamına gelir.
 Güvenlik Seviyesi 3 – İstisnai
Belirli bir hedefin tespit edilmesi mümkün olmasa da, gerçekleşmesi olası veya yakın bir güvenlik
olayı riski olduğu sürece bu seviye geçerlidir.
18
MARSEC Güvenlik Seviyeleri ile ilgili ayrıntılı bilgiler, geminin ilan panosuna asılır ve burada geminin
hali hazırda işletildiği Güvenlik Seviyesi de özellikle belirtilir.
ISPS Kod’a tabi gemiler ve liman tesisleri ayrıca bir bildirim yapılmaması durumunda, Güvenlik
Seviyesi-1’de bulunacak ve bu seviyenin gerektirdiği tedbirleri uygulayacaklardır.
DA (İDARE) Güvenlikle ilgili gelişmeleri ve istihbarat bilgilerini değerlendirerek daha üst bir güvenlik
seviyesini uygulayabilecek ve bunu denizciler duyurular ve diğer muhabere vasıtaları ile ilgililere
duyuracaktır. İdare haricinde güvenlik seviyesi değiştirme yetkisi olan makam yoktur.
Güvenlik seviyesi 3, yanlızca güvenlik olayının olası veya yakın olduğuna dair güvenilir bir bilgi
olduğunda uygulanması gereken olağanüstü bir tedbirdir. Güvenlik seviyesi 3, yanlızca belirlenmiş
güvenlik tehdidi veya gerçek bir güvenlik olayı süreci içinde uygulanmalıdır.
Güvenlik seviyeleri, seviye 1 den 2 ye , seviye 2 den 3 e doğru değişebilmekle beraber, seviye 1 den
doğrudan seviye 3 e de değişebilir.
Bir gemi, ziyaret ettiği limanın güvenlik seviyesinden daha yüksek bir güvenlik seviyesinde işletilebilir,
ancak daha düşük bir güvenlik seviyesinde işletilemez.
ŞGG veya GGG, geminin ziyaret edeceği liman tesisinin LTGG ile ilk fırsatta biraraya gelip, liman
tesisinde bu gemiye uygulanacak güvenlik seviyesini tesis etmek üzere, birlikte çalışmalıdır. LTGG gemi
ile iletişim kurarak, liman tesisinin güvenlik seviyesinde sonradan ortaya çıkan herhangi bir değişikliği
gemiye bildirecek ve güvenlikle ilgili diğer bilgileri sağlayacaktır.
Geminin güvenliğiyle ilgili tüm sorumluluk daima kaptandadır. Güvenlik seviyesi 3 durumunda dahi;
bir kaptanın, eğer bu talimatlara uymanın, geminin güvenliğini tehlikeye atacağına inandığı sebepleri
varsa, talimatlara açıklık getirilmesini veya değiştirilmesini isteyebilir.
Türk Bayraklı Gemiler ve limanlar için güncel güvenlik seviyeleri:
 ISPS KOD KAPSAMINDAKİ LİMAN TESİSLERİMİZİN GÜVENLİK SEVİYESİ 1 (BİR) DİR.

 ISPS KOD KAPSAMINDAKİ TÜRK BAYRAKLI TİCARİ GEMİLERİMİZDEN;
 YEMEN SAHİLLERİ AÇIĞINDA,
 KIZILDENİZ BABÜLMENDEP BOĞAZINDA,
 ADEN KÖRFEZİ, SOMALİ KIYILARI VE AÇIĞINDA,
 UMMAN DENİZİNDE,
 HİNDİSTAN’IN GÜNEY SAHASI VE BENGAL KÖRFEZİNDE,
 GİNE KÖRFEZİ VE NİJERYA AÇIKLARINDA,
 KENYA, TANZANYA KIYILARI VE AÇIĞINDA,
 ENDONEZYA KIYILARI VE AÇIĞINDA,
SEYİR YAPANLAR İLE;
 PAKİSTAN,
 HİNDİSTAN,
 BANGLADEŞ,
 NİJERYA,
 HAİTİ,
 KENYA,
 ENDONEZYA
 LÜBNAN
19
LİMANLARINA UĞRAYANLAR İÇİN GÜVENLİK SEVİYESİ 2 (İKİ) DİR.
SURİYE, LİBYA, YEMEN, UKRAYNA VE RUSYA FEDERASYONU’NUN KARADENİZ

LİMANLARINA UĞRAK YAPACAK VE ANILAN LİMANLARIN BULUNDUĞU KARASULARINDA
SEYİR YAPACAKLAR İÇİN GÜVENLİK SEVİYESİ 3 (ÜÇ)’TÜR.
 DİĞER TÜRK BAYRAKLI TİCARİ GEMİLERİMİZ İÇİN GÜVENLİK SEVİYESİ: 1 (BİR)’DİR.
(Son Güncelleme: 26/02/2022)
2. GÜVENLİK SORUMLULUKLARI
A- SOLAS VE STCW SÖZLEŞMESI TARAFI DEVLETLERIN SORUMLULUKLARI,
Taraf Devletler, kendi bayrağını çeken bütün gemilerin güvenlik seviyelerini belirlemek ve güvenlik
seviyesinde değişiklik yapılması gereken durumlar ortaya çıktığı takdirde güvenlik seviyelerinde
güncelleme yapmakla yükümlüdürler. Aynı şekilde liman tesislerinin de güvenlik seviyelerinin
belirlenerek liman tesislerinin ve bu liman tesislerine giriş yapmak isteyen gemilerin belirlenen güvenlik
seviyesine uygun önlemleri almaları sağlanmalıdır.
Taraf Devletler, yetki alanlarına giren veya girmek isteyen gemiler için yetki alanındaki güvenlik
seviyesi bilgisine uygun koşulları sağlamak, herhangi bir konuda yardıma ihtiyaç duyan gemilere de
iletişim sağlaması için bir irtibat noktası belirlemek zorundadır.
Taraf Devletler, herhangi bir güvenlik riski tanımlanır ise bu alandaki gemilere ve ilgili idari otoritelere
güncel güvenlik seviyesini, saldırıdan korunmak için ISPS Kod Bölüm A hükümleri gereği alınması
gereken önlemleri, uygunsa kıyı devleti tarafından belirlenen önlemleri duyurur. Görevleri:
 Uygulanabilir güvenlik seviyesini belirlemek
 Gemi güvenlik planını onaylamak veya daha önce onaylanmış bir plan ile ilgili değişiklikleri
onaylamak
 ISPS Kod bölüm A ve SOLAS Bölüm XI-2 hükümlerine göre geminin uygunluğunu doğrulamak ve
gemilere “uluslararası gemi güvenlik sertifikası” düzenlemek
 Kendi yetki alanlarındaki liman tesislerinden hangilerine Liman tesisi güvenlik Planı hazırlamakla
sorumlu olacak bir Liman Tesisi Güvenlik Görevlisi atanmasının gerektiğine karar vermek,
 Liman Tesisi Güvenlik Değerlendirmesinin tamamlanmasını ve onaylanmasını ve daha önce
onaylanmış bir değerlendirmeye sonradan yapılan değişikliklerin onaylanmasını sağlamak,
 Liman Tesisi Güvenlik Planını ve daha önce onaylanan bir plana yapılan sonraki değişiklikleri
onaylamak,
 Kontrol ve uygunluk önlemlerini tatbik etmek,
 Onaylanmış planları test etmek
 Uluslararası Denizcilik Örgütü’ne bilgi aktarımını sağlamaktır.
Ayrıca idare, kendi bayrağını taşıyan gemi ve liman tesislerinin güvenlik seviyelerini ve güvenlik
seviyelerine uygun olarak gemilerin ve liman tesislerinin uyması gereken hükümleri belirlemek
zorundadır. Güvenlik seviyeleri belirlenirken sırasıyla güvenilir, kuvvetlendirilmiş, yakın güvenlik tehdidi
bilgisi derecesi ve güvenlik tehdidi bilgisinin sonuçları dikkate alınır.
MSC 89/INF.13 sayılı IMO Rehberinde yetkili idari otorite ve denetleyici idari otorite şeklinde bir ayrım
yapılmıştır. Bu rehbere göre Taraf Devletler, yetkili idari otoritenin ve denetleyici otoritenin kendi görev
alanlarına giren konularda işlem yapmak üzere yetkilendirilmelerine uygun millî hukuki düzenlemeler
yapmalıdır.
20
İdare; Taraf Devletçe yapılan hukuki düzenlemelere uygun olarak tam ve etkili uygulamayı sağlar
biçimde gerekli idari tedbirleri alır ve bununla ilgili düzenlemeleri yapar. Denetleyici idari otorite ise
limanın tüm bölümlerine girerek gerekirse güvenlik planı ve diğer dokümanlardan suret almak suretiyle
limanlarda denetim yapmalıdır. Bu kapsamda kısıtlı alanlar dâhil olmak üzere limanlara giriş kontrolü,
yük yükleme, gemi deposunun ve yakıtın doldurulması, limanın gözetlenmesi, güvenlik iletişim ve
koordinasyonu, yapılan denetim ve değişiklikler, gemiye giriş ve çıkış ile ilgili getirilen prosedür, gemi ve
liman ara yüzü arasındaki iletişim ile ilgili prosedür, tahliye prosedürü, güvenlikle alakalı hassas bilgilerin
(liman tesisi güvenlik planı gibi) korunması ile ilgili denetimler yapılabilir. Türkiye uygulamasında böyle
bir ayrım bulunmayıp, denetim ve ISPS Kod kapsamında idarece yapılması gereken diğer işlemler tek
elden, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nca yürütülmektedir.
B- İDARECE TANINAN GÜVENLIK KURULUŞLARI VE SORUMLULUKLARI:

Tanınmış Güvenlik Kuruluşu (Recognized Security Organization- RSO), SOLAS Bölüm XI-2 veya
ISPS Kod’un A bölümünün gerektirdiği bir değerlendirme, veya bir doğrulama veya bir onay veya bir
sertifikalandırmayı yapmaya yetkili, gemi ve liman işletmeleri konusunda uygun bilgiye ve güvenlik
konularında da yeterli uzmanlığa sahip bir kuruluş anlamına gelmektedir.
Taraf Devletler tarafından ISPS Kod kapsamında yer alan bazı yükümlülükleri yerine getirmek üzere
tanınmış güvenlik kuruluşları yetkilendirilebilir. Ayrıca idare ile ilgili tanınmış güvenlik kuruluşu arasında
yetkilendirmeye ilişkin yazılı bir sözleşme yapılmalıdır. Bu sözleşme ile tanınmış güvenlik kuruluşunun
hangi hususlarda Taraf Devleti temsile yetkili olduğunun açıkça belirlenmesi gerekmektedir.
ISPS Kod Bölüm A/4.3 ve 9.2.1 m. hükümleri uyarınca tanınmış güvenlik kuruluşları sadece aşağıdaki
konularda yetkilendirilemez:
 Uygulanabilir güvenlik seviyesinin belirlenmesi.
 Liman güvenlik değerlendirilmesinin onaylanması ya da onaylanan değerlendirmede yapılan
değişikliklerin onaylanması.
 Liman güvenlik sorumlusu atanması gerekli limanların belirlenmesi.
Anlaşmaya Taraf Devletler, aşağıdakiler de dahil, belirli güvenlik faaliyetlerini yürütmek üzere, bir
Tanınmış Güvenlik Kuruluşunu yetkilendirebilir:
 Taraf Devlet adına, gemi güvenlik planı veya ona ait değişikliklerin onaylanması,
 Taraf Devlet adına, geminin SOLAS Bölüm XI-2 ve ISPS Kod Bölüm A gereklerine uyumluluğunun
doğrulanması ve sertifikalandırılması,
 Taraf Devlet tarafından istenilen liman tesisi güvenlik değerlendirmelerini yapmak.
C- ŞIRKETLERIN SORUMLULUKLARI:
SOLAS Kural IX/1.2’e göre Şirket, gemi sahibini, veya geminin işletilme sorumluluğunu sahibinden
devir almış olmakla birlikte, Güvenlik Yönetimi Uluslar arası Kuralı ile yüklenmiş bulunan bütün görev
ve sorumlulukları da gemi sahibinden devralmayı kabul eden; işleten veya boş gemi kiralayıcı diğer bir
kuruluş veya kişiyi ifade eder.
Gemilerini SOLAS Bölüm XI-2 ve ISPS Kod Bölüm A kurallarına uygun olarak işleten her Şirket,
Şirket için bir Şirket Güvenlik Görevlisi ve her bir gemisi için de bir Gemi Güvenlik Görevlisi atamak
zorundadır. Şirket, çalıştırdığı gemilerin sayı ya da tiplerine bağlı olarak, her bir kişinin hangi gemiden
sorumlu olduğunu açıkça belirleyerek, birden fazla kişiyi şirket güvenlik görevlisi olarak atayabilir. Bu
görevlilerin, görevleri, sorumlulukları ve eğitim gereklilikleri ile talimler ve tatbikatlar için gereklilikler,
ISPS Kod Bölüm A da tanımlanmaktadır.
Şirket, gemi güvenlik planında Kaptan’ın yetkisini açıkça vurgulayan bir hükmün yer almasını temin
edecektir. Bu husus, Kaptan’ın gemi emniyeti ve güvenliğine ilişkin gerekli ilgili kararları verme
21
konusunda, ayrıca gerekli olan hallerde Şirketten ya da Taraf Devletten yardım talep edebilmesi
hususunda gerekli yetki ve sorumluluğa sahip olduğunun gemi güvenlik planında belirtilmesi ile
sağlanacaktır.
Gemiler, bayrak devletince belirlenen güvenlik seviyesine uygun güvenlik gerekliliklerini sağlamak
zorundadır. Bunun dışında eğer giriş yapmak istedikleri liman tesisinde daha yüksek güvenlik seviyesi
uygulanmakta ise bu seviyeye ait güvenlik gerekliliklerine uyulması gerekir. Gemiler, güvenlik
seviyesindeki değişiklikleri ISPS Kod’un zorunlu hükümlerine veya giriş yapılacak limanın güvenlik
seviyesine uygun hareket etmesine engel teşkil eden durumları limana giriş yapmadan evvel mümkün
olduğunca kısa sürede ilgili otoriteye bildirmelidir.
Şirketler, kaptanın “Belirlenmiş Otorite” tarafından her zaman erişilebilir olmasını sağlamalıdır.
Ayrıca, şirketler; gemideki mürettebatı ve diğer personeli seçmeye yetkili olan kişilerin, geminin
çalıştırılmasına karar vermeye yetkili olan kişilerin, geminin herhangi bir çarterer tarafından işletilmesi
hâlinde bu durumu ve çartererin kim olduğuna dair bilgilerin belirli ve ulaşılabilir olmasını sağlamakla
yükümlüdür.
Kaptanın yetkisi, SOLAS XI-II, Kural 8 ile özel olarak düzenlenmiştir. Buna göre geminin emniyet ve
güvenliği için kaptanın karar verme ve yürütme yetkisi bulunmaktadır. Bu yetki, şirket tarafından
kısıtlanamaz. Kaptanın yetkileri kapsamına gemiye giriş (idarece gemiye girmesine izin verilen kişiler
dışında), yük veya konteyner yüklemesi gibi faaliyetleri reddetme veya yük taşıma ünitelerinin
kapatılması dâhildir.
Emniyet ve güvenlik gereklilikleri ile ilgili alınan önlemlerin birbiriyle çelişmesi durumunda kaptan,
emniyet gerekliliklerine uygun şekilde hareket etmek zorundadır. Bazı durumlarda derhal yetkili idareye
(ve eğer uygunsa limanına giriş yapmak istenilen liman devletine) bildirimde bulunarak geçici güvenlik
önlemleri alabilir. Alınan herhangi bir geçici güvenlik önlemi, hâkim olan güvenlik seviyesine mümkün
olan en yüksek derecede uygun olmalıdır.
ISPS Kod uyarınca güvenlik seviyelerinin belirlenmesi Belirlenmiş Otorite’ye aittir. Ancak acil
durumlarda kaptanın İdare ile dahi iletişime geçmeden güvenlik seviyesini değiştirmesi mümkündür.
SOLAS XI-II/8’e göre kaptanın İdarece belirlenenden daha alt bir güvenlik seviyesini uygulaması
mümkün değildir. Güvenlik seviyesi ile ilgili alınan kararın kaptan tarafından en kısa sürede bayrak
devletine bildirilmesi zorunludur.
D- ŞIRKET GÜVENLIK GÖREVLISININ SORUMLULUKLARI

Gemi güvenlik değerlendirmesinin yapılması, gemi güvenlik planının düzenlenmesi, onaylanmak
üzere sunulması ve uygulanıp sürdürülmesi faaliyetlerini yürütmek, ayrıca Liman Tesisi Güvenlik
Görevlisi ve Gemi Güvenlik Görevlisi ile irtibatı sağlamak üzere ISPS Kod Bölüm A Kural 11.2
hükümlerine uygun olarak Şirket tarafından yetkilendirilen kişilerdir.
Şirket Güvenlik Görevlisi olarak atanmış bir kişi, Şirketin işlettiği gemilerin sayı ya da tiplerine bağlı
olarak, hangi gemilerden sorumlu olduğunun açıkça belirtilmesiyle bir veya birden fazla gemi için Şirket
Güvenlik Görevlisi olarak görev yapabilir. Şirket, çalıştırdığı gemilerin sayı ya da tiplerine bağlı olarak,
her bir kişinin hangi gemiden sorumlu olduğunu açıkça belirleyerek, birkaç kişiyi şirket güvenlik görevlisi
olarak atayabilir.
ISPS Kod’da öngörülen hususlar doğrultusunda Şirket Güvenlik Görevlisinin görev ve
sorumlulukları, sadece bunlarla sınırlı olmamak üzere aşağıda belirtilmiştir;
 Uygun güvenlik değerlendirmelerini ve diğer ilgili bilgileri kullanarak, geminin karşılaşabileceği
tehdit seviyeleri ile ilgili tavsiyede bulunulması,
 Gemi güvenlik değerlendirmelerinin uygulanmasının sağlanması,
 Gemi Güvenlik Planının düzenlenmesinin, onay için sunulmasının, uygun şekilde uygulanmasının
ve muhafaza edilmesinin sağlanması,
22
 Eksiklikleri gidermek ve geminin kendisine ait güvenlik gerekliliklerini sağlamak amacı ile gemi
güvenlik planında gerekli değişikliklerin yapılmasının sağlanması,
 Güvenlik faaliyetlerinin iç denetimleri ve gözden geçirilmesi için düzenlemelerin yapılması,
 İdare veya Tanınmış Güvenlik Kuruluşu tarafından gerçekleştirilecek geminin başlangıç ve
müteakip doğrulamaları için düzenlemelerin yapılması,
 İç denetimler, periyodik gözden geçirmeler, güvenlik denetimleri ve uygunluk doğrulamaları
sırasında belirlenen eksiklik ve uygunsuzlukların zamanında tespit edilip onlarla ilgilenilmesinin temini,
 Güvenlik bilincinin ve ihtiyatının geliştirilmesi,
 Gemi güvenliğinden sorumlu olan personel için uygun eğitimin sağlanması,
 Gemi Güvenlik Görevlisi ve ilgili Liman Tesisi Güvenlik Görevlileri arasında etkin iletişim ve
işbirliğinin sağlanması,
 Güvenlik (Security) gereklilikleri ile Emniyet (Safety) gereklilikleri arasında tutarlılığın sağlanması,
 Eş Gemi veya Filo Güvenlik Planlarının kullanılması halinde, her bir Gemi Planının, o gemiye ait
bilgileri doğru olarak yansıtmasının sağlanması,
 Belirli bir gemi ya da gemi grubu için onaylanmış herhangi bir alternatif veya benzer
düzenlemelerin uygulanmasının ve sürdürülmesini sağlanması.
E- GEMI GÜVENLIK GÖREVLISININ SORUMLULUKLARI

Gemi Güvenlik Planının uygulanması ve idame ettirilmesi de dahil olmak üzere gemi güvenliğini
sağlamak, ayrıca Şirket Güvenlik Görevlisi ve Liman Tesisi Güvenlik Görevlisi ile olan ilişkileri koordine
etmek üzere Şirket tarafından her gemi için atanan ve Gemi Kaptanına karşı sorumlu olan kişi anlamına
gelmektedir.
ISPS Kod’da öngörülen hususlar doğrultusunda Gemi Güvenlik Görevlisinin görev ve sorumlulukları,
sadece bunlarla sınırlı olmamak üzere aşağıda belirtilmiştir
 Uygun güvenlik tedbirlerinin idamesini sağlamak için düzenli gemi güvenlik denetimlerinin
gerçekleştirilmesi,
 Gemi Güvenlik Planına yapılacak değişiklikler de dahil olmak üzere Gemi Güvenlik Planının
uygulanmasının sağlanması, Plana yönelik tavsiyelerin yapılması,
 Gemi yükünün ve kumanyasının elleçlenmesi işlemleri kapsamında gemi personeli ve ilgili Liman
Tesisi Güvenlik Görevlileri ile gemi güvenlik konularının koordine edilmesi,
 Gemi Güvenlik Planına yapılacak değişikliklerin önerilmesi,
 İç denetimler, periyodik gözden geçirmeler, güvenlik denetimleri, uygunluk doğrula-maları ve
düzeltme hareketleri sırasında tespit edilen eksikliklerin ve uygunsuzlukların Şirket Güvenlik Görevlisine
rapor edilmesi,
 Gemideki güvenlik bilincinin ve ihtiyatının geliştirilmesi,
 Gemi personeline yeterli düzeyde bir eğitim verilmesinin sağlanması,
 Meydana gelen tüm güvenlik olaylarının rapor edilmesi,
 Gemi Güvenlik Planının uygulanmasında Şirket Güvenlik Görevlisi ve ilgili Liman Tesisi Güvenlik
Görevlisi ile koordinasyonun sağlanması,
 Eğer gemide mevcut ise güvenlik cihazlarının uygun bir şekilde çalıştırılması, denenmesi,
ayarlanması ve muhafazasının sağlanması,
 Uygun olan şartlar altında, Gemi Kaptanına yürürlükteki Güvenlik Seviyesi ile ilgili tavsiyelerde
bulunmak,
 Gemideki tehlikeli yükleri ve bulundukları yerleri ayrıntılı şekilde içeren Tehlikeli Yükler
Manifestosunun gerektiği takdirde liman devletinin denetimi için hazır bulundurulmasını sağlamak.
23
F- GÜVENLIKLE İLGILI ÖZEL GÖREVLERI OLAN GEMI PERSONELININ SORUMLULUKLARI

 Güvenlikle İlgili Özel Görevleri Olan Gemi Personeli: Gemi Güvenlik Planında kendilerine verilen
görevleri yerine getirebilmek için genel başlıkları aşağıda belirtilen hususlar hakkında bilgi ve beceriye
sahip olmalıdır.
 Mevcut güvenlik tehditleri,
 Silahların, tehlikeli madde ve cihazların tanınması ve ortaya çıkarılması,
 Güvenliği tehdit eden kişilerin tipik ve davranışsal özelliklerinin tanınması,
 Güvenlik önlemlerini engellemek için kullanılan teknikler,
 Kalabalık yönetim ve kontrol teknikleri,
 Güvenlikle ilgili iletişim,
 Acil durum yöntemleri ve olasılık planları,
 Güvenlik ekipman ve sistemlerinin yönetimi,
 Güvenlik ekipman ve sistemlerinin testi, ayarları ve seyir sırasında bakımı,
 Denetleme, kontrol ve gözlem metotları,
 Kişileri ve bunların kişisel eşyalarını, bagajları, yükü ve gemi kumanyasını fiziksel arama
metotları.
 Diğer Gemi Personeli: Gemi Güvenlik Planında yer alan genel güvenlik anlayışına aşina olmalı ve
ana başlıkları aşağıda belirtilen hususlar hakkında bilgi ve beceriye sahip olmalıdır.
 Değişik güvenlik seviyelerinin anlamı ve birbirini takip eden gereklilikleri,
 Acil durum yöntemleri ve olasılık planları,
 Silahların, tehlikeli madde ve cihazların tanınması ve ortaya çıkarılması,
 Etnik, dini vb. ayrımcılık yapmadan, güvenliği tehdit etmesi muhtemel kişilerin özellikleri ve
davranış biçimlerini tanıyabilme,
 Güvenlik önlemlerini engellemek için kullanılan teknikler.
 Güvenlikle İlgili Özel Görevleri Olan Gemi Personeli:Geminin tipi ve Gemi Güvenlik Planında
belirtilen düzenlemeler çerçevesinde farklılık göstermekle birlikte Gemi Güvenlik Organizasyonunda
temel olarak bir Güvenlik Nöbetçi Heyetinin gerekliliği öngörülmüştür. Güvenlik Nöbetçi Heyeti asgari
seviyede bir Vardiya Zabiti ve yeteri kadar Güvenlik Devriyesi/Lumbar ağzı Nöbetçisi’nden meydana
gelmekte olup, bu kapsamda öngörülen temel sorumluluklar aşağıda sunulmuştur.
Güvenlik Nöbetçi Heyeti, gemi civarında çok dikkatli bir gözetlemenin sürekli olarak
sürdürülmesinden sorumludur. Gemi civarında tespit edilen şüpheli şahıslar, nesneler ve faaliyetler
takip edilmeli, bunun yanında tüm güvenlik önlemlerinde, güvenlik sistem veya ekipmanlarında
meydana gelen hata ve arızalar Vardiya Zabitine ve Gemi Güvenlik Görevlisine rapor edilmelidir.
 Vardiya Zabitinin Görev ve Sorumlulukları
Vardiya Zabiti, vardiyası süresince;
 Tehdit ihbarlarının ve güvenlik olaylarının raporlarını alacak ve jurnale kaydedecek,
 Tüm tehdit ihbarları ve güvenlik olayı raporlarından Kaptanı ve Gemi Güvenlik Görevlisini
haberdar edecek,
 Kaptanın yönlendirmesi altında tesis, liman ve yerel güvenlik kuvvetlerine gereken
bildirimleri yapacak,
 Kaptanın yönlendirmesi altında tesis, liman ve yerel kolluk kuvvetlerinden acil yardım
talebinde bulunacak,
24
 Kaptanın yönlendirmesi altında güvenlik ekiplerini hareket geçirecek,

 Güvenlik devriyelerinden rutin devriye sonuçlarını alacak,
 Güvenlik Seviyesindeki değişmeleri alacak, jurnale kaydedecek, Kaptana ve Gemi Güvenlik
Görevlisine rapor edecek,
 Güvenlik eğitim ve talimlerini jurnale kaydedecektir.
 Güvenlik Devriyeleri/Lumbarağzı Nöbetçisinin Görev ve Sorumlulukları: Vardiyaları süresince;
 Gemi güvenliği ile ilgili her konuda özellikle şüpheli gördükleri her hususta Gemi Güvenlik
Görevlisine ve Vardiya Zabitine rapor verecek,
 Bir acil durum halinde kendilerinin ve diğer mürettebatın emniyetini tehlikeye atmadan
uygun şekilde Vardiya Zabitini ve Gemi Güvenlik Görevlisini uyaracak,
 Lumbarağzı ve diğer gemiye giriş noktaları ile geminin kara tarafında ve deniz tarafında
kalan alanların da kontrolünü içerecek şekilde açık güverteleri dikkatle gözetleyecek, baş ve kıç palamar
halatları civarındaki personel hareketlerini ve şüpheli tekneleri titizlikle takip edecek,
 Gemi ekipmanı ve kumanyasının izinsiz alınmasına ve gemiye şüpheli paket bırakılmasına
karşı müteyakkız bulunacak.
 Gemiye binen ve gemiden ayrılan tüm ziyaretçilerin uygun şekilde teşhis edilmesini
sağlayacak,
 Ana güvertelere ya da taşıyıcı bantlara atlamak gibi yöntemlerle lumbar ağzı dışından bir
yolla gemiye binen veya gemiden inen tüm kişileri Vardiya Zabitine ve Gemi Güvenlik Görevlisine
bildirmek,
 Kullanımda olan ve olmayan ziyaretçi kartlarının daima emniyet altında tutulmalarını ve
çalınabilecekleri/kaybolabilecekleri bir yer olan Lumbar ağzı bölgesinde bırakılmamalarını ve ayrıca her
limandan ayrılışı müteakip tüm ziyaretçi kartlarının Gemi Güvenlik Görevlisine geri verilmesini
sağlayacaktır.
G- LIMAN TESISI GÜVENLIK GÖREVLISI SORUMLULUKLARI:
 İlgili liman tesisi güvenlik değerlendirmesini dikkate alarak, liman tesisinin ilk kapsamlı güvenlik
sörveyinin yönetimi,
 Liman tesisi güvenlik planın geliştirilmesi ve bakımının sağlanması;
 Liman tesisi güvenlik planın uygulanması ve tatbikatı;
 Uygun güvenlik önlemlerinin devamlılığını sağlamak için, düzenli gemi güvenlik denetimlerinin
yapılması;
 Yetersizliklerin giderilmesi amacı ile, gerektiğinde, liman tesisi güvenlik planına değişiklikleri
tavsiye etmek ve bunları plana katmak, ve liman tesisindeki değişiklikleri dikkate alarak planı
güncelleştirmek;
 Liman tesisi personelinin güvenlik bilincinin ve ihtiyatının geliştirilmesi;
 Personele, liman tesisi güvenliği ile ilgili yeterli düzeyde eğitim verilmesinin sağlanması;
 Liman tesisi güvenliği için tehdit oluşturan olayların kayıtlarının tutularak, ilgili yetkililere
bildirilmesi;
 Liman tesisi güvenlik planının, uygun Şirket ve gemi güvenlik görevlisi (görevlileri) ile
uygulanmasının koordinasyonu;
 Uygun olduğunda, güvenlik servisleri ile işbirliğini sağlama;
 Liman tesisi güvenliğinden sorumlu personel standartlarına uyulduğunun sağlanması;
25
 Eğer mevcut ise, güvenlik cihazlarının uygun bir şekilde çalıştırılması, denenmesi, ayarlanması ve
muhafazasının sağlanması.
 Talep edildiğinde, gemiye binmek isteyenlerin kimliklerinin doğrulanması için gemi güvenlik
görevlilerine yardım edilmesi;
3. ARTIRILMIŞ FARKINDALIK İLE DENİZDE GÜVENLİĞİN GELİŞTİRİLMESİNE KATKIDA BULUNMA
A- DENİZCİLİK İLE İLGİLİ GÜVENLİK TERİMLERİ VE TANIMLARI
Deniz güvenliği kavramını tanımlayabilmek için, öncelikle kendisi ile karıştırılan bir kavram olan deniz
emniyeti (maritime safety) kavramının farklılıklarından bahsetmek faydalı olacaktır. Özellikle Türkiye’de
deniz güvenliği kavramı genellikle deniz emniyeti kavramı ile karıştırılmaktadır. Bunun sebebi güvenlik
(security) ve emniyet (safety) kelimelerinin Türkçe’de birbirlerinin yerine kolayca kullanılabilmesidir. Bu
nedenle öncelikle güvenlik ve emniyet kavramları arasındaki farkın açıklanması gereklidir.
Sözlük anlamı incelendiğinde, güvenlik kelimesinin, “tehlike bulunmaması hali, emin ve rahat olma”
veya “toplum yaşamında yasal düzenin aksamadan yürütülmesi, kişilerin korkusuzca yaşayabilmesi
durumu, emniyet” gibi tanımlarının olduğu görülmektedir. Emniyetin kelime anlamını incelediğimizde ise
“kuşkulanacak hiçbir şey olmama, eminlik, korkusuzluk, güvenlik” veya “güvenlik, güven, inanma, itimat”
tanımlarını bulmak mümkündür.
Görüldüğü üzere emniyet ve güvenlik kavramları Türkçe’de birbirlerinin içlerine girmiş ve birbirlerinin
yerine kullanılan kavramlardır. Deniz güvenliği ve deniz emniyeti kavramlarının birbirleri ile
karıştırılmasının en önemli sebebi de budur. Kelimelerin İngilizce anlamlarına bakıldığında ise güvenlik,
“bir ülkeyi, bir binayı veya bir kişiyi koruma faaliyetleri”, “gelecekte olabilecek kötü şeylere karşı koruma”,
emniyet ise “bir tehlikeden veya zararlı şeylerden korunma durumu”, “tehlike içinde olmama”dır.
Güvenlik kavramının kaynağı, güvenliği tehdit eden bir oluşum iken, emniyet kavramının kaynağı ise,
yanlış veya eksik yapılan bir davranışın veya olumsuz koşulların istenmeyen sonuçlara yol açmaması
için alınması gereken tedbirlerdir. Güvenlik, kasıtlı olarak yapılan imha etme, hasar verme, rahatsız etme
eylemlerine karşı alınan tedbirler ile ilişkili risklerle ilgilenir. Emniyet ise bir karşı alınan tedbirler ile ilişkili
risklerle ilgilenir. Burada dikkat çekici olan, güvenlik kavramı içerisinde bir kastın olması, emniyet
kavramında ise kastın olmamasıdır.
Genel olarak deniz güvenliği kavramı içerisinde güvenliği ortadan kaldırmak isteyen bir oluşum (bu
bir insan, bir grup terörist vs. olabilir) ile bir kasıt var iken, deniz emniyeti kavramı içerisinde emniyeti
tehdit eden bir oluşum (kötü hava ve doğa şartları, dikkatsiz personel, uyulmayan emniyet tedbirleri,
eksik veya yanlış talimatlar vb.) vardır. Örneğin, yolcu gemilerine binen yolcuların üstlerinin aranması
bir güvenlik tedbiri iken, sıvılaştırılmış petrol gazı taşıyan bir gemide sigara içilmesinin yasak olması bir
emniyet tedbiridir.
Deniz güvenliği kavramı, ülkelerin denizdeki faaliyetlerini engellemeye çalışan kasıtlı bir tehditin
ortaya çıkması ile meydana gelmiştir. Deniz güvenliği kavramı içerisinde kasıtlı bir tehdidin bulunması
ve bu tehdide ilişkin önlemlerin alınması söz konusudur. Deniz emniyeti, standart altı gemiler, kalifiye
olmayan personel veya operatör hataları sonucu ortaya çıkan deniz kazalarının önlenmesi veya
azaltılması ile ilgili iken, deniz güvenliği ise kanunsuz ve kasıtlı yapılan hareketlere karşı koruma ile
ilgilidir.
Deniz güvenliği, “kaçırma, sabotaj, haydutluk, hırsızlık ve terörist saldırılara karşı gemi, liman tesisleri
deniz kurumları ve diğer deniz teşkilat yahut tesis sahipleri, işleticileri ve idarecileri tarafından alınan
önlemler” olarak tanımlanabilir. Buna karşılık, deniz emniyeti, “standardı düşük gemiler, niteliksiz
mürettebat yahut işletmen, operatör hatası nedeniyle denizde oluşabilecek aksilik veya kazaları en aza
indirmek için gemi, liman tesisleri, deniz kurumları ve diğer deniz teşkilat yahut tesis sahipleri, işleticileri
ve idarecileri tarafından alınan önlemler” olarak tanımlanabilir.
26
B- ULUSLARARASI DENIZCILIK GÜVENLIĞI POLITIKALARI VE DEVLETLERIN, ŞIRKETLERIN

VE KIŞILERIN SORUMLULUKLARI
Deniz güvenliği faaliyetleri altı ana bileşen altında toplanmaktadır. Bunlar:
- Merkezi devlet otoritesi
- Ulusal işbirliği
- Denizde durumsal farkındalık
- Planlama
- Uygulama
- Uluslararası işbirliğidir.
Bir ülkenin deniz güvenliğini sağlayabilmesi için deniz güvenliği tüm bileşenleri ve tüm alt bileşenleri
ile ilgili çalışmalarını tamamlaması gerekmektedir. Bileşenlerden bir tanesinin eksik olması durumunda
o ülkenin deniz güvenliği konusunda almış olduğu tedbirlerin tam olamayacağı düşünülmelidir.
 Merkezi devlet otoritesi
Deniz güvenliği konusundaki çalışmalar merkezi bir devlet otoritesi liderliğinde yönetilmelidir. Deniz
güvenliğini sağlamak için yapılması gereken tüm faaliyetler, alınması gereken tüm tedbirler, o ülkenin
devlet ve özel kurumları arasında geniş kapsamlı, karmaşık ve yoğun koordinasyonu gerektiren bir
çalışmayı gerektirmektedir. Bu kadar geniş kapsamlı bir koordinasyon ancak güçlü bir merkezi otorite
tarafından yönetilebilir. Ayrıca deniz güvenliği faaliyetlerinin ekonomik olarak sağlanabilmesi
maksadıyla da faaliyetlerin merkezi olarak yönetilmesi önemlidir. Çünkü deniz güvenliği faaliyetleri
devletlerin stratejik boyutta pahalı yatırımlar yapmasını gerektirmektedir. Bu sebeple deniz güvenliği ile
ilgili çalışmalar mutlaka bir devlet kurumu tarafından merkezi olarak yönetilmelidir.
 Ulusal işbirliği
Deniz güvenliği çalışmalarında hem kamu ve hem de özel kurumlar arasında işbirliği, sorumluluk ve
bilgi paylaşımı sağlanmalıdır. Deniz güvenliğinin karmaşık ve geniş işbirliğini gerektiren yapısı sebebiyle
hem kamu hem de konuyla ilgili sivil kurumların çalışmalara dahil edilmesi gerekmektedir.
Günümüzde ticaretin yüzde doksanının deniz yoluyla yapıldığı göz önüne alındığında, denizlerin
ticaret maksadıyla kamu kurumlarından çok özel kurum, kuruluş ve şirketler tarafından kullanıldığı
görülmektedir. Bu sebeple, deniz güvenliğinin sağlanması konusunda düzenlemeler yapacak olan
merkezi devlet otoritesi mutlaka özel kuruluşlar ile de koordinasyon içerisinde olmalıdır. Oluşturulacak
sistem içerisinde yer alan tüm kurum, kuruluş ve şirketler birbirleri ile işbirliği içerisinde olmalıdır.
Deniz güvenliği, küresel boyutta kamu ve özel deniz güvenliği faaliyetlerinin tehditleri önleyebilecek
kapsamlı ve birleştirilmiş çabalar içerisinde harmanlanması ile elde edilebilir.
 Denizde durumsal farkındalık
Deniz güvenliğinin sağlanabilmesi için öncelikle denizde durumsal farkındalığın sağlanması
gerekmektedir. Denizde durumsal farkındalık, deniz ortamında meydana gelen tüm olaylar ve durumlar
hakkındaki verileri toplama, birleştirme, analiz etme ve daha sonra elde edilen bilgileri ve analiz
sonuçlarını karar vericilere yayma sürecidir. Başka bir deyişle, tehditin ne olduğunu tespit etmek için
bilgi toplamak, bunun gerçekten bir tehdit olduğunu bilmek için bilgileri birleştirmek, gerekli düzeltici
işlemlerin belirlenebilmesi için analiz etmek ve gerekli önlemleri alabilmeleri için bu bilgileri karar
vericilere gönderebilme yeteneğidir. Deniz ortamındaki faaliyetlerin etkin bir durumsal farkındalığı
olmazsa koruma veya erken mukabele için önemli fırsatlar kaybedilebilir. Durumsal farkındalık tehditleri
tespit, caydırma, önleme ve karşı koyma konularında zaman ve mesafe kazandırır.
Denizde durumsal farkındalık, deniz güvenliği anlamında; güvenlik, emniyet, ekonomi ve çevre
27
konularında ülkeyi etkileyebilecek denizlerdeki her türlü faaliyetin bilinmesidir. Denizde durumsal
farkındalığı sağlamak için, “görmek, anlamak ve paylaşmak” esastır. Denizde meydana gelen olayları
görmek yani tespit etmek, anlamak yani teşhis etmek ve bilgileri diğer kurumlarla paylaşmak için
gelişmiş, gözetleme, tespit, teşhis sistemleri, muhabere, komuta, kontrol sistemleri ve istihbarat yönetim
merkezleri kurulmalıdır.
 Gözetleme, tespit ve teşhis sistemleri
Denizdeki olayları anlayabilmek için ilk önce bu olaylardan haberdar olunmalıdır. Denizdeki olayların
en önemli tespit vasıtaları deniz gözetleme sistemleridir. Çünkü aynı anda çok büyük bir deniz alanının
gözetlenmesini sağlarlar. Gözetleme sistemleri bilimsel bir şekilde kullanıldığında denizdeki birçok yasa
dışı olayın kolaylıkla ortaya çıkarılmasını sağlar. Örneğin, bir geminin limanından ayrılırken bildirmiş
olduğu varış limanı ile rotasının onu götüreceği limanının farklı olması o gemi hakkında bir şüphe
uyanmasına sebep olabilir. Bir geminin güvenilir bir gemi olduğu, bildirimde bulunduğu hareketleri ile
yaptığı hareketlerin aynı olması ile büyük ölçüde değerlendirilebilir. Ayrıca denizde bulunan diğer
gemiler ile karakol yapan güvenlik kuvvetlerine ait gemiler (askeri gemiler, polis ve sahil güvenlik
kuvvetlerine ait gemiler) de Tanımlanmış Deniz Resmi’nin ortaya çıkarılmasına yardımcı olabilirler.
Şüpheli hareketleri gözlemlenen bir geminin, deniz gözetleme merkezine bildirilmesi, belki de
başlayacak olan bir terör faaliyetinin başlamadan bitmesini sağlayacaktır. Ayrıca bu gemi deniz
güvenliği görevleri ile görevlendirilmiş güvenlik güçlerine ait bir gemi ise, deniz trafiğinin önemli düğüm
noktalarında görev yapacak, o bölgeden gelip geçen birçok gemiyi sorgulayabilecek, ayrıca deniz
güvenliği merkezinden gelen emirlere istinaden veya kendi inisiyatifiyle personelini gemiye çıkararak
(boarding) gemiyi denetleyebilecektir.
Çeşitli kaynaklardan gelen bilgilerin birleştirilmesi de çok önemlidir. Çeşitli platformlardan ve
gözetleme sistemlerinden gelen radar gibi elektronik hedef bilgileri de bir merkezde birleştirilmelidir.
Örneğin bir harp gemisinin rapor ettiği şüpheli bir gemi ile gözetleme sistemlerinden elde edilen
elektronik bir temas değerlendirilerek onun tek bir temas olarak ana sisteme girilmesi sağlanmalıdır.
Böylece tanımlanmış deniz resmi hatasız bir şekilde oluşacak ve kullanıcılara açık bir fikir verecektir.
 Muhabere ve komuta kontrol sistemleri
Deniz güvenliğinin sağlanmasında muhabere sistemleri ile komuta kontrol sistemlerinin de önemi
büyüktür. Deniz güvenliğinin sağlanmasında görev alan tüm kurumların birbirleri ile süratli ve güvenli bir
iletişime sahip olmaları gerekmektedir. Kurumlar arası iyi bir iletişim tanımlanmış deniz resminin
oluşturulması ve bunun sonucunda denizde durumsal farkındalığın artırılmasını sağlayacaktır.
 İstihbarat
Elde edilen bilgilerin değerlendirilerek istihbarat bilgisi haline getirilmesi ve ihtiyaç duyan kurumlara
dağıtılması çok önemlidir. Elde edilen her türlü bilgi değerlendirilmelidir. Toplanan bilgi istihbarat
birleştirme merkezlerinde işlenmeli ve dağıtılmalıdır. Bu sebeple gereksiz tekrarlardan kaçınmak ve
emek tasarrufu sağlamak maksadıyla, istihbarat, merkezî bir şekilde yönetilmelidir.
İstihbarat, teröristlere karşı en önemli silahtır. İstihbarat, savunma sistemi ile entegre olmalı, dost
devletler ve müttefikler ile koordine edilmelidir. Bilginin toplanması esnasında, gemiler, otomatik
tanımlama sistemleri, açık kaynaklar gibi tüm kaynaklar kullanılmalıdır. Ayrıca tüm vatandaşlar, şüpheli
gördükleri her şeyi rapor etmeleri konusunda cesaretlendirilmelidir. Bilginin paylaşımı, toplanan bilginin
paylaşımının kötü maksatlı kullanılmayacağına dair özel ve kamu sektörü arasında bir güven
sağlanmasını gerektirir.
 Planlama
Deniz güvenliğinin sağlanması maksadıyla yapılacak planlamada ilk olarak genel bir tehdit
değerlendirmesinin yapılarak deniz güvenliğine nelerin tehdit oluşturduğunun belirlenmesi temeldir.
Tehdit değerlendirilmesinin yapılmasının ardından, tehdide maruz kalacağı değerlendirilen riskli bölge
28
ve tesislerin hassasiyet değerlendirmelerin yapılması gerekmektedir. Deniz güvenliğini tehdit eden

oluşumların potansiyel tehdidine maruz kalacak olan tesisler ve bölgelerin güvenlik tedbirleri konusunda
hangi durumda olduğunun belirlenmesi ve sonra varsa eksikliklerinin tamamlanması gerekmektedir.
Eksikliklerin tamamının giderildiği durumda da o tesis veya bölgeler yine risklere maruz kalabilir.
Bu durumda ilave emniyet tedbirlerinin alınması, ilave personel veya teknik donanım ile bu olumsuz
durumun olumlu yöne çevrilmesi mümkün olabilir. Tehditlerin analizi ve hassasiyet değerlendirmesinin
ardından detaylı güvenlik planlarının hazırlanması gerekmektedir. Hazırlanan planların etkinliğinin
değerlendirilebilmesi için bu planlar gerçek durumlara eşit bir katılıktaki eğitim ve tatbikatlar ile
denenmeli ve görülen eksikler planlara ilave edilmelidir.
 Uygulama
Deniz güvenliği uygulamaları, deniz güvenliğini tehdit eden bir oluşumun ortaya çıkması durumunda,
tehdite mümkün olduğunca uzaktan müdahaleyi sağlayacak bir savunma sistemi ve operasyonları ile
müdahale edilmesini sağlamalıdır. Alınan tüm önlemler ve yapılan operasyonlara rağmen yine de
teröristlerin deniz güvenliğine zarar vermesi söz konusu olduğunda oluşabilecek zarar en aza
indirilmelidir.
 Kademeli savunma sistemi
Kademeli bir savunma sistemi açık denizde başlayarak, kıyılar, limanlar, seyir yapılabilir nehir ve
göller olmak üzere iç suları da kapsayacak şekilde olmalıdır. Denizlerden gelecek bir tehditin mümkün
olduğunca uzakta ve mümkün olduğunca önceden tespit edilmesi ve bu tehdite uygun bir şekilde
müdahale edilebilmesi için elde mevcut deniz güvenliği operasyonlarına tahsisli enstrümanların
kademeli savunma sağlamak maksadıyla görev alanlarının belirlenmesi gerekmektedir. Örneğin denize
dayanıklı büyük gemiler açık denizlerde, deniz karakol uçakları gözetleme, tespit ve teşhis sistemlerinin
kör noktalarında, su çekimi müsait olan küçük botlar iç sularda görevlendirilmelidir.
 Deniz Güvenliği Operasyonları
Alınan tüm tedbirlere rağmen deniz güvenliğini tehdit eden bir oluşumun ortaya çıkması durumunda
bu tehditin ortadan kaldırılması maksadıyla deniz güvenliği operasyonları yapılmalıdır. Deniz güvenliği
operasyonları etki odaklı olmalıdır. Bu tip operasyonlar sadece hedeflere taarruz veya basit olarak
amaçlarla uğraşmak yerine sonuç yaratmaya dayanan planlama, icra ve değerlendirmeye
odaklanmalıdır. Etki odaklı harekât, direkt, dolaylı ve kademeli uygulamaların tamamının düşünülebildiği
bir sistem çerçevesinde tasarlanmış ve planlanmış, askeri, diplomatik, psikolojik ve ekonomik
enstrümanların kullanılması ile başarılabilen bir harekâttır.
 Oluşabilecek hasarın azaltılması
Savunma tedbirleri terör faaliyetlerinin caydırılmasını ve caydırmanın başarısız olduğu durumlarda
ise hasarın azaltılmasını sağlar. Deniz güvenliği öncelikle savunma tedbirleri ile terör faaliyetlerinin
caydırılması ile sağlanabilir. Ancak yine de böyle bir olay ile karşılaşılır ise oluşabilecek hasarı asgariye
indirmek esastır. Terör olaylarının önlenemediği durumda hasarı azaltmak üzere çalışmalar yapılmalıdır.
 Uluslararası işbirliği
Deniz güvenliği ülkelerin tek başlarına yapacakları çabalarla elde edilecek bir durum değildir. Tüm
dünya ülkelerinin birlikte çalışmasını ve işbirliği yapmasını gerektirir. Öncelikle coğrafi bakımdan yakın
olan ülkelerin birbirleri ile çok iyi bir koordine içerisinde çalışması gerekmektedir. Bu sebeple ülkeler ikili
veya uluslararası anlaşmalar ile deniz güvenliği faaliyetlerini düzenlemelidir.
Sonuç olarak deniz güvenliği, bir kamu kurumu tarafından merkezi olarak yönetilerek, devletin ilgili
tüm kamu ve özel kurumları arasında koordine sağlanarak, çok iyi bir istihbarat ile desteklenen ve deniz
gözetleme sistemleri ile teçhiz edilen, bir tehdit ve hassasiyet değerlendirmesi sonucunda oluşturulan
planlar, kademeli bir savunma sistemi ve uluslararası işbirliği ile sağlanan güvenli bir deniz ortamıdır.
29
C- GEMİNİN DİĞER UNSURLAR İLE İLETİŞİMİ

(1) Şirket İle İletişim
Gemi [Gemi Güvenlik Görevlisi] ŞGG üzerinden Şirketle veya ŞGG yoksa Şirketin Nöbetçi zabitiyle
[SATCOM/TELEKS/ FAKS/e-mail] yoluyla irtibatı koruyacaktır. Sistem, Şirketle etkin sürekli bir iletişim
kurulması ve sürdürülmesine izin verir.
(2) Liman Tesisleri İle İletişim
Alternatif düzenlemeler yapılmadıysa, gemi, limana giriş yapmadan önce, [SATCOM/TELEKS/

FAKS/e-mail yoluyla, uygun yetkililer ile irtibat kuracaktır ve bu yetkililere gereken güvenlik bilgilerini
sunacaktır. Sistem, liman tesisleriyle etkin sürekli bir iletişim kurulması ve sürdürülmesine izin verir.
Limana varışta, bu geminin yürürlükteki MARSEC güvenlik seviyesini belirlemek, uygun güvenlik
önlemleri üzerinde anlaşmaya varmak ve bunların uygulamaya konulmasını sağlamak için, GGZ, Liman
Tesisi Güvenlik Görevlisi ile irtibat kurar.
(3) Diğer Gemiler İle İletişim
Şirket, bu geminin, genel güvenlik durumu veya belli limanlardaki durum hakkında
[SATCOM/TELEKS/ FAKS/e-mail yoluyla bilgi alışverişi yapmak için diğer gemilerle irtibat kurmasına
itiraz etmez. Sistem, diğer gemilerle etkin sürekli bir iletişim kurulması ve sürdürülmesine izin verir.
(4) Bayrak Devleti Yetkilileri İle İletişim
Bu gemi için arka plan MARSEC güvenlik seviyesi bayrak devleti yetkilileri tarafından oluşturulur
(Daha yüksek bir güvenlik seviyesi, belirli bir liman için liman devleti yetkilileri tarafından kurulabilir). Bu
geminin MARSEC güvenlik seviyesindeki değişiklikler bayrak devletinin sorumluluğundadır ve idare
tarafından, bayrak devletinde kayıtlı tüm gemilere duyurulmalıdır. Başka bir şık olarak, değişiklikler
ŞGG'ne bildirilir ve onun üzerinden de gemiye bildirilir. Bayrak devletinden gelen bilgiler ise ŞGG
tarafından gemiye bildirilir.
(5) Liman Devleti Yetkilileri İle İletişim
Limanlar için MARSEC güvenlik seviyesi liman devleti yetkilileri tarafından oluşturulur. Bu gemi
limandayken, bu Planda da belirtildiği gibi MARSEC güvenlik seviyesine uygun önlemleri uygulamaya
koyacaktır. Liman için MARSEC güvenlik seviyesi liman devletinin sorumluluğundadır ve limanda
bulunan veya limana girme niyetini bildirmiş olan tüm gemilere duyurulmalıdır. Liman devleti yetkilileri
tarafından kullanılması muhtemel haberleşme prosedürleri, gemi güvenlik planında liste halinde
verilmiştir (ISPS B/9.2.7). Başka bir şık olarak, değişiklikler ŞGG'ne bildirilir ve onun üzerinden de
gemiye bildirilir.
D-DENİZCİLİK GÜVENLİK SEVİYELERİNİN GEMİDE UYGULANAN GÜVENLİK ÖNLEMLERİ VE

USULLERİNE ETKİLERİ
Gemiye Girişin Kontrol Edilmesi
Giriş kontrolü önlemleri, gemiye ve geminin sınırlı alanlarına girişi düzenler ve gemiye izinsiz girişleri
önler, herhangi bir alarm durumuna güvenlik personelinin müdahale etmesi için zaman kazanmak üzere
belli bir süre yaratır.
Giriş kontrolü ve kimlik tanıma prosedürleri aşağıdaki unsurların karışmasını önlemek için kritik önemi
haiz güvenlik önlemleridir:
30
 Mürettebat, yolcular ve liman tesisi personeli;

 Gemi içindeki önemli alanlar; ve
 Yük ve gemi kumanyası.
(1) Gemiye Giriş Noktalarındaki Kontroller:

İzin verilen gemiye giriş noktaları izinsiz kişilerin kullanabileceği seçeneklerini en aza indirecek
şekilde, her zaman açık şekilde işaretlenmeli ve düzenlenmelidir. Etkili giriş kontrolü önlemleri yetkili
kişilerin, aynı anda gemi içindeki kritik alanları korurken, herhangi bir sorunla karşılaşmaksızın rahatça
dolaşmasına izin verir.
İşçiler ve diğer personel için ayrılan giriş noktaları, en iyi şekilde, insanları açık alanlarda birikecek
şekilde serbest bırakarak veya bir giriş kontrol noktasının hemen önünde toplanmalarına izin vererek
değil, karışıklığı azaltmak için bu kişilerin tek sıra halinde içeri alınması suretiyle kontrol edilebilir.
Limandayken bordadan gemiye girişi güvenlik altına almak için, deniz tarafından gemiye girilmesi
ihtimali kesinlikle göz önünde bulundurulmalıdır. Liman tesisinin sorumluluğu demirlemeleri ve limana
yaklaşmaları da içine alır ve Liman Tesisi Güvenlik Görevlisiyle irtibat yoluyla bu yönden gelen tehditlere
de müdahale edilebilir.
(2) Kişisel Kimlik Kontrolü
Kişisel Kimlik kontrolü, giriş kontrolü için anahtar öneme sahip bir yöntemdir. Tüm ziyaretçiler gemiye
serbestçe biniyorsa ve gemide serbestçe dolaşıyorsa ve kimlik kartları inceleme ve doğrulamaya tabi
değilse, mürettebat ve yükler bazı suçlara maruz kalabilir. Gemi içinde refakatçi olmaksızın dolaşan
ziyaretçiler, geminin planını, kontrollerini ve ekipmanlarına aşina olmamaları nedeniyle kazalara maruz
kalabilirler.
Şirketin politikası gereğine göre, gemiye giriş izni isteyen tüm kişiler belli bir şekilde kimlik kartı
taşımak zorunda olabilirler ve gemiye giriş ve çıkışta kimlik kontrolünden geçmeleri gerekebilir. Bu
amaçla gemide bir ziyaretçi defteri bulunur ve her ziyaretçiden bu defteri doldurması istenir.
Liman tesisi tarafından yapılan giriş kontrolünün seviyesine bağlı olarak, güvenlik nöbetçilerinin
tanımadığı ve gemiye binmek isteyen kişilerden, gemiye binmeden önce, kendilerini tanıtmaları ve giriş
nedenlerini açıklamaları istenebilir. Bu kural, liman devleti yetkilisi üniforması taşıyan kişiler için de
aynen geçerlidir.
İstendiği anda, kimlik kartlarını göstermeye istekli olmayan veya gösteremeyen ve/veya gemiyi
ziyaret amaçlarını teyit etmeye istekli olmayan veya teyit edemeyen hiç bir kişinin gemiye girişine izin
verilmemeli ve bu kişilerin gemiye giriş izni almaya çalışma girişimleri, GGZ veya Liman Tesisi Güvenlik
Görevlisine rapor edilmelidir.
Mürettebat üyeleri, gemiden ayrıldıkları her defasında, Şirket kimlikleri, gemi adamı kayıt/hizmet
defterleri veya pasaportlarını yanına almak zorundadır ve mürettebat üyelerinden, gemiye binmelerine
izin vermeden önce, bu kimlik belgelerini göstermeleri istenebilir. Kimlik kontrolü prosedürleri ve
gerekliliklerinin suiistimal edilmesi, disiplin cezası alınması sonucu doğurabilir.
Kimlik belgelerinin gösterilmesi, tek başına, tamamen güvenilir bir metot değildir. Kimlik belgelerinin
sahtesi yapılabilir. Kimlik belgelerinin tasdik edilmesiyle ilgili seçenek, gerekirse, konuyla ilgili prosedür
hakkındaki tavsiyelerin Liman Tesisi Güvenlik Görevlisinden alınmasıyla uygulanabilir.
İstenen kimlik belgesi ve onaylama sıklığı bu bölümdeki Ekler bölümünde verilmiştir. [Gemide, uygun
şekilde gemiye girişlerine izin vermek için yetkili kişilere verilmek üzere bir dizi numaralı kart
bulunmaktadır. Bu kartların verilmesi ve iadesi yakından kontrol edilecek ve karşılaşılan anormallikler
GGZ’ne rapor edilecektir.]
31
(3) Gemiye Girişte Arama Yapılmalı mı?

Gemiye binme izni isteyen herkesin aranması yükümlülüğü varken, normal şartlarda (MARSEC
Güvenlik Seviyesi 1) sadece rasgele aramalar gerçekleştirilmelidir. Bu aramalar, en iyi şekilde, gemi ile
yakın işbirliği içinde ve gemiye en yakın yerlerde, eğer uygun donanıma sahipse, liman tesisi tarafından
üstlenilebilir. Kimlikleri kabul edilebilir şekilde belirlenen mürettebat üyeleri, açık gerekçe yoksa, normal
şartlarda iş arkadaşları tarafından aranmamalıdır. Bu tip aramalar, mürettebat üyelerinin insan haklarını
tamamen göz önünde bulunduracak ve temel insani haysiyetlerini koruyacak şekilde
gerçekleştirilmelidir.
(4) Gemideki Anahtarların Takibi

Geminin kaptanı/gemi güvenlik görevlisi özellikle master anahtarlarlıkları olmak üzere anahtarlıkların
kaydını tutacaktır. Mürettebat üyeleri, görev seferi sonunda gemiden ayrılmadan önce anahtarlarını iade
etmelidir. Kayıp anahtarlar ŞGG’ne rapor edilmelidir.
(5) Gemiye Girişin Kontrol Edilmesi İçin Alınacak Önlemler
Gemiye tüm giriş noktaları tespit edilmiştir ve belirtildiği gibi,
yürürlükte olan MARSEC güvenlik seviyesine uygun olarak kontrol
edilecektir. Seviye 1’de, gemiye girişi kontrol etmek için, aşağıdaki
güvenlik önlemleri kabul edilecektir:
 Gemiye binmek isteyen kişilerin kimliklerinin kontrolü ve
örneğin katılım talimatı, yolcu bileti, biniş kartı, iş emirleri , hükümet
kimlik kartları vb kontrol etmek suretiyle gemiye binme
nedenlerinin teyit edilmesi (gemide, hamallar gibi sözleşmeli
işçilerin kimlik tanıma işlemleri yüklenici ile koordine edilecektir);
 Liman tesisi ile irtibat halinde, gemiye binmek isteyen kişilerin, bagajların (üzerinde taşınan
eşyalar dahil), kişisel eşyalar, araçlar ve içeriklerinin incelenmesi ve aranması için belirlenen güvenli
alanların oluşturulması;
 Liman tesisi ile irtibat halinde, araba taşıyan gemilere, ro-ro ve yolcu gemilerine yüklenecek
araçların, yükleme öncesi aranmak zorunda olmalarının sağlanması ;
 Kontrol edilen kişilerin ve kişisel eşyalarının kontrol edilmeyen kişilerden ayrılması;
 Binen yolcuların inen yolculardan ayrılması;
 Güvenlik altına alınacak veya izinsiz girişi engellemek için gözetim altında tutulan giriş noktalarının
belirlenmesi; ve
 Kilitleme veya başka yollarla, yolcu ve ziyaretçilerin giriş izni olduğu alanlara bitişik gözetimsiz
alanlara girişe izin verilmemesi.
32
(6) Güvenlik Derecesi Yükseldiğinde Gemiye Giriş Kontrolü İçin AlInacak Ek Önlemler
 Güvenlik Seviyesi 2’de,
Yüksek güvenlik olayı riskine karşı koruma amaçlı, daha yüksek ihtiyat ve daha sıkı kontrol imkanı
sağlamak için aşağıdaki ek önlemler alınacaktır:
 İzinsiz girişi caydırmak için, gece, güverte alanlarına devriye için ek personel tahsis etme;
 Gemiye giriş noktalarının sayısının sınırlandırılması ve giriş kolaylığının kaldırılması yoluyla
diğer noktaların güvenlik altına alınması;
 Liman tesisiyle irtibat halinde, gemiye denizden girişin caydırılması;
 Liman tesisiyle irtibat halinde, geminin kıyı tarafında bir sınırlı alanın oluşturulması;
 Kişilerin, şahsi eşyaların ve gemiye giriş yapan veya yüklenmiş araçların aranma sıklıklarının
[örneğin %25’e] ve kapsamlarının arttırılması;
 .Gemideki ziyaretçilerin kimlik tespitinin yapılması ve ziyaretçilere refakat edilmesi;
 Teşhis edilmiş tehditlerle ilgili bütün gemi personeline bilgi verilmesi; şüpheli kişilerin,
maddelerin ve faaliyetlerin rapor edilmesi sırasında uygulanacak işlemlerin tekrar üzerinde durulması
ve artırılmış teyakkuz gerekliliğinin vurgulanması; ve
 Kalkıştan önce, geminin tümünün veya belirli alanlarının aranması.
 Güvenlik seviyesi 3’de,
Gemide, güvenlik olay ve tehditlerine müdahale eden yetkililer tarafından çıkarılan talimatlara
uyulacaktır. Müdahale edenler ve liman tesisi ile yakın işbirliği içinde, gemi tarafından alınmış ek
güvenlik önlemleri aşağıdakileri içermektedir:
 Girişi tek ve kontrollü bir giriş noktası ile sınırlandırma;
 Sadece güvenlik olayı veya tehditlerine müdahale edeceklere giriş izni verme;
 Gemide, gemi personelinden olmayan kişileri yönlendirme, onlara refakat veya doğrudan
gözetim;
 Gemiye biniş ve inişleri geçici olarak durdurma;
 Yük elleçleme işlemlerini ve teslimatları geçici olarak durdurma;
 Geminin tahliye edilmesi;
 Geminin yer değiştirmesi;
 Geminin tümünün veya belirli alanlarının aranmasına hazırlanılması veya aranması.
Gemide Girişe Sınırlandırılmış Mahaller

Geminin belli alanları, Şirket tarafından “sınırlı alanlar” olarak belirlenir. Gemideki sınırlı alanların
amacı:
 Gemi içindeki hassas alanlara izinsiz girişlerin önlenmesi;
 Yolcuları, gemi personelini, liman tesisi personelini veya gemide bulunmaya yetkili diğer
personeli korunması ve
 Yükün ve gemi kumanyasının korunmasıdır.
Tüm bu sınırlı alanlar, bu alana girişin sınırlandırıldığı ve izinsiz girişlerin güvenlik ihlali oluşturduğunu
belirten işaretlerle, açık bir şekilde belirlenir. Bu anlamdaki duyurular bu gemi tarafından tutulur.
Geminin düzenli ve güvenli bir şekilde tahliyesini sağlamak için, her zaman, personel yerleştirilmiş
bölümlerden ve de toplanma veya röle istasyonlarından kaçış ve tahliye yolları oluşturulacaktır. Bu
33
yollar, üzerinde engel teşkil edecek herhangi bir cisim bulundurulmamalıdır ve güvenlik nedenleriyle
kapatılırsa kaçışın akması gereken yönden anahtarsız olarak açılabilir durumda olmalıdır. Her türlü
güvenlik ihlali, GGZ’ne rapor edilmelidir. Sınırlı alanlar aşağıdakileri içerebilir:
 Köprüüstü, makina daireleri ve diğer kontrol istasyonları;
 Güvenlik ve gözetim araç ve sistemlerini bulunduran bölümler ve bunların kontrol ve
aydınlatma sistem kontrolleri;
 Havalandırma ve air-condition sistemleri ve diğer benzer alanlar;
 İçme suyu tankları, pompalar veya manifoldlara erişimi olan alanlar;
 Tehlikeli malzeme ve zararlı maddeler içeren alanlar;
 Yük pompaları ve kontrollerini içeren alanlar;
 Yük bölmeleri ve gemi kumanyasının bulunduğu alanlar;
 Mürettebat yaşam yerleri;
 ŞGG tarafından belirlenen, ve geminin güvenliğini sağlamak için erişimi sınırlandırılmış tüm
diğer alanlar.
 Güvenlik Seviyesi 1’de, alınacak önlemler;
 Giriş noktalarını kilitlemek veya güvenliğini sağlamak;
 Alanları izlemek için gözetim araçları kullanmak;
 Mürettebat üyelerinin hazır bulunmasını sağlamak;
 Koruma veya devriyeler kullanmak; ve
 İzinsiz girişlere karşı gemi personelini uyarmak için otomatik izinsiz giriş tespit cihazı
kullanmak.
34
 Güvenlik Seviyesi 2’de, sınırlı alanların izlenme yoğunluğu ve sıklığı ve sınırlı alanlara giriş
kontrolü, sadece yetkili kişilerin girebilmesini sağlamak için arttırılmalıdır. Uygulanacak ek güvenlik
önlemleri aşağıdakilerden oluşabilir:
 Giriş noktalarına bitişik sınırlı alanlar belirlemek;
 Gözetim araçlarını sürekli izlemek; ve
 Sınırlı alanları korumak ve devriye için ek personel tahsis etmek.
 Güvenlik Seviyesi 3’de, gemide , güvenlik olay veya tehdidine müdahale eden yetkililer tarafından
verilen talimatlara uyulacaktır. Yüksek güvenlik seviyesine müdahale eden bu yetkililerle ve liman tesisi
ile yakın işbirliği içinde, gemi tarafından alınacak güvenlik önlemleri şunlardır:
 Güvenlik olayına veya varsayılan güvenlik tehdidine yakın olan, girişin yasaklandığı, gemideki
ek sınırlı alanların belirlenmesi; ve
 Geminin aranmasının bir parçası olarak, sınırlı alanların aranması.
Gemide tespit edilen sınırlı alanlarla ilgili ayrıntılar ve bunların korunması için kabul edilen önlemler,
bu planın ayrılmaz bir parçası olmasına rağmen, gizlidir ve sadece aşağıdaki kişilere verilebilir:
 Bayrak devletinin usulüne göre yetkilendirilmiş temsilcileri; ve
 Bayrak devletinden izin alan diğer kişiler.
Güverte Alanlarının ve Gemiyi Çevreleyen Alanların İzlenmesi

Bir gemideki sınırlı alanlardaki ve gemiyi çevreleyen alanlardaki faaliyetleri kontrol etme kapasitesine
sahiptir. Bu izleme kapasitesi aşağıdaki unsurların tedariki yoluyla kolaylaştırılabilir:
 Aydınlatma;
 Nöbetçiler, devriyeler dahil güverte kontrolleri; [ve, gerekli olduğu yerlerde;
 Ek güvenlik korumaları, otomatik izinsiz giriş tespit cihazları ve gözetim araçları.
İzleme ekipmanları sürekli olarak çalışmak üzere konfigüre edilmiştir ve hava koşullarının etkisi veya
güç kesintisinin olası etkileri de dikkate alınmıştır.
 Güvenlik Seviyesi 2’de, gemi, izleme ve gözetim olanaklarını geliştirmek için ek güvenlik önlemleri
oluşturacaktır. Bu ek önlemler aşağıdakiler olabilir:
 Güvenlik devriyelerinin sıklığını ve ayrıntılarını arttırmak;
 Işıklandırmanın yoğunluğunu ve kapsamını veya güvenlik ve gözetim araçlarının kullanımını
arttırmak;
 Güvenlik gözcüsü olarak ek personel görevlendirmek; ve
 Sağlandığında, denizdeki bot devriyeleri ve sahildeki yaya veya araçlı devriyeler ile
koordinasyonu sağlamak.
 Güvenlik seviyesi 3’de, gemide, güvenlik olayı veya tehdidine müdahale eden yetkililer tarafından
verilen talimatlara uyulacaktır. Ancak, gemi, müdahale eden bu yetkililer ve liman tesisinden aldığı
kılavuz bilgilere istinaden aşağıda verilen ek önlemleri alabilir:
 Gemi veya civarını aydınlatan bütün ışıkların yakılması;
 Gemideki ve civarında faaliyetleri kaydeden, gemideki bütün gözetim ekipmanlarının açılması;
 Bu gözetim ekipmanının kayıt süresinin azami seviyede tutulması;
 Eğer uygun ise, gemi pervanesinin düşük devirle çalıştırılması gibi, gemi teknesine sualtından
erişimi engelleyecek önlemlerin başlatılması; ve
 Gerekliyse, gemi teknesinin sualtı denetimine hazırlanılması.
35
Aydınlatma; Gemi ışıklandırmasının uygun seviyesi ve yeri ve geminin en fazla uğradığı limanlardaki
ışıklandırma seviyesi ve yeri aşağıdaki unsurları sağlamak üzere değerlendirilecektir:
 Gemi personelinin, gerektiğinde, geminin ötesinde hem kıyı yönü hem de deniz yönündeki
faaliyetleri tespit edebilmesini;
 Işıklandırmanın gemi üzerini ve çevresini aydınlatmak üzere yönlendirilebilmesini; ve
 Bu ışıklandırmanın giriş noktalarında personel kimlik kontrolünü kolaylaştırmasını.
Gemi rıhtıma yanaşıp, yük işleri gibi gemi/liman etkileşimi faaliyetleri yürütürken, geminin güvertesi
ve gemiye giriş noktaları, geceleyin ve görüş alanının düşük olduğu zamanlarda aydınlatılacaktır. Diğer
zamanlarda, rıhtımdayken veya açık deniz terminalindeyken veya kıyıdan açıkta demirliyken,
aydınlatma gerekli görüldüğü zamanlarda kullanılabilir.
Yüksek güvenlik olayı riski durumlarına karşı koruma sağlamak için ek ışıklandırma gerekebilir.
Gerektiğinde, liman tesisi ile işbirliği halinde kıyı tarafı için ek ışıklandırma ayarlanabilir. (ISPS B/9.48).
Denizdeyken, gerekli görüldüğünde, gemi, Uluslararası Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğünün
(değiştirilen COLREGS 1972) mevcut hükümlerine uygun şekilde, güvenli seyre uygun mevcut tüm
ışıklandırmalarını kullanacaktır.
Yük Elleçleme
Yük elleçleme ile ilgili güvenlik önlemleri:
 Kurcalamayı; ve
 Gemiye ait olmayan yükün kabul edilip gemiye alınmasını önlemeye yöneliktir.
Bazıları, liman tesisleri ile irtibat kurularak uygulanacak olan güvenlik önlemleri, gemiye giriş
noktalarında envanter kontrol işlemlerini içerir. Yük, gemiye yüklendiğinde, gemiye yüklenmek için
onaylanmış olduğuna dair bilgiler içerecektir. Ayrıca, gemiye yüklendikten sonra, yükün
kurcalanmaması için güvenlik önlemleri alınacaktır.
Düzenli veya tekrarlanan yük hareketleri sırasında, ŞGG, liman tesisine de danışarak, göndericiler
ve yükten sorumlu diğer kişiler ile, liman dışı kontroller, mühürleme, zamanlama ve destekleyici
belgeleme vs gibi hususları kapsayan düzenlemeler üzerinde mutabık kalmıştır. Bu düzenlemeler, ilgili
LTGG’ne bildirilmiş ve onunla bu düzenlemeler üzerinde anlaşılmıştır. Bu düzenlemeler zaten
uygulanmaktaysa, bir çizelgeye kaydedilirler.
 Güvenlik Seviyesi-1’de Yük Elleçleme Sırasında Uygulanacak Güvenlik Önlemleri
 Yük elleçleme işlemlerine nezaret etme sorumluluğunun uygun bir mürettebat üyesine
verilmesi
36
 Yükün elleçlenmesinden önce veya elleçleme sırasında, yükün, yük taşıma ünitelerinin ve yük
alanlarının düzenli kontrolü;
 Yüklenen yükün, yük belgesine uygunluğunun kontrolleri;
 Kurcalamayı önlemek için, mühürlerin kontrolü veya diğer metotlar;
 Yerleri de dahil olmak üzere, gemide taşınan tehlikeli yükler veya tehlikeli maddelerin bir
envanterini oluşturma, tutma ve güncelleme prosedürlerini uygulamak;
 Liman tesisleri ile irtibata geçerek, araba taşıyan gemilere, ro-ro ve diğer yolcu gemilerine
yüklenmek üzere belirlenmiş taşıtların, yüklenmeden önce, aranmaya tabi tutulmalarının ve [örneğin
%5’inin aranmasının sağlanması.]
 Yükün kontrolü aşağıdaki yöntemlerle gerçekleştirilebilir:
.1 Gözle ve fiziksel inceleme; ve gerektiği yerlerde,
.2 Tarama/ algılama cihazları, mekanik cihazlar veya köpekler kullanılarak.
 Güvenlik seviyesi 2’de, yük elleçleme sırasında uygulanacak ek güvenlik önlemleri şunlardan
oluşur:
 Yükün, yük taşıma üniteleri ve kargo alanlarının detaylı kontrolleri;
 Sadece gemiye ait yükün yüklenmesini sağlayan yoğun kontroller;
 Araba taşıyan gemilere, ro-ro ve diğer yolcu gemilerine yüklenecek taşıtların [örneğin % 25’inin]
yoğun olarak aranması; ve
 Kurcalanmayı önlemek için kullanılan, mühür kontrolleri ve diğer metotların sıklığının ve
detaylarının arttırılması.
 Yükün ayrıntılı kontrolü aşağıdaki yöntemler ile gerçekleştirilebilir:
.1 Gözle ve fiziksel incelemenin sıklık ve detayını arttırarak;
.2 Tarama/algılama cihazları, mekanik cihazlar veya köpeklerin kullanımının sıklığını arttırarak,
.3 Nakliyeciler veya diğer sorumlu kişiler ile oluşturulan anlaşma ve işlemlere uygun olarak
geliştirilmiş güvenlik önlemlerinin koordinasyonunu sağlayarak.
 Güvenlik Seviyesi 3’te gemide, güvenlik olayı veya tehdidine müdahale eden yetkililer tarafından
verilen talimatlara uyulacaktır. Gemi, müdahale edenler ve liman tesisi ile yakın işbirliği içinde,:
 Yükleme ve boşaltma işlerini geçici olarak durdurabilir; ve
 Gemide taşınan her türlü tehlikeli yükler ve tehlikeli maddelerin envanterini, eğer mevcut ise
gemide bulunduğu yerleri doğrulayabilir.
Gemi Kumanyasının Elleçlenmesi
Kumanya elleçleme ile ilgili güvenlik önlemler, gemiye ait olmayan kumanyanın kabul edilip gemiye
alınmasını önlemeye yöneliktir. Ayrıca kumanya içine karıştırılabilecek yabancı ve zararlı maddelerin
ayrıştırılması sağlanır.
 Güvenlik Seviyesi-1’de:
 Gemi kumanyasının kontrolünün ve paketlerin bütünlüğünün kontrolünün sağlanması;
 Gemi kumanyasının kontrol yapılmadan kabul edilmesinin önlenmesi;
 Kurcalanmanın önlenmesi; ve
 Sipariş verilmemişse gemi kumanyasının kabulünün önlenmesi.
37
Geminin düzenli olarak kumanya aldığı limanlar için, ŞGG, teslimatların bildirimi, zamanlaması ve
belgelendirilmesini kapsayan düzenlemelerin kabul edilmesi için, düzenli tedarikçiler ve liman tesisi ile
görüşmüştür.
Gemi kumanyası elleçleme işlemlerine nezaret edilmesi sorumluluğu, kaptan veya kumanyanın
alındığı departmanın yetkilisi tarafından verilecektir.
Gemi, teslimat için verilen kumanyanın
gemi tarafından veya gemi adına sipariş
edildiğini teyit edecektir. Yüklemeden
önce, teslim edilen kumanyanın sipariş
edilen kumanyaya uyduğunu teyit etmek
için, belgeli kontrol yapılacaktır. Bu kontrol
bittiğinde, kumanya derhal güvenlik altına
alınacak ve istiflenecektir.
 Güvenlik Seviyesi 2’de, yükleme
yapılmadan önce, teslim edilen
kumanyanın sipariş edilen kumanyaya
uyup uymadığını görmek için fiziksel ve
belgeli kontrol yapılacaktır. Bu kontrol
bittiğinde, kumanya derhal güvenlik altına
alınacak ve istiflenecektir.
 Güvenlik Seviyesi 3’te, gemide, güvenlik olay veya tehdidine müdahale eden yetkililer tarafından
verilen talimatlara uyulacaktır. Seviye 3’te, gemi kumanyayı reddedebilir.
Sahipsiz Bagajların Elleçlenmesi

Sahipsiz bagajlar (denetim veya arama noktasındaki, şahsi eşyalar dahil yolcu veya gemi personeli
ile birlikte olmayan herhangi bir bagaj), gemiye kabul edilmeden önce tespit edilecek ve aranması da
dahil uygun tarama seviyesine tabi tutulacaktır.
Ancak, liman tesisinin uygun donanıma sahip olması durumunda, sahipsiz bagajların taranması
sorumluluğu tesisindir. Bu tarama işlemlerinin gerçekleşmesini ve sahipsiz bagajların tarandıktan sonra
güvenli bir şekilde elleçlenmesine yönelik önlemlerin uygulanmasını sağlamak için yakın işbirliği gerekir.
Liman tesisi tüm sahipsiz bagajları taramalı ve bazılarını rasgele aramalıdır. Tarama işlemi, X-ray
cihazlarının kullanılmasını içerebilir. Ancak, limanda uygun tesisler yoksa, bu şart gemi tarafından yerine
getirilecektir.
Güvenlik Seviyesi 2’de, tüm sahipsiz bagajlar, X-ray taramasından geçirilecek veya aranacaktır
Güvenlik Seviyesi 3’te, gemi, güvenlik olay veya tehdidine müdahale eden yetkililer tarafından
verilen talimatlara uyacaktır. Bu, sahipsiz bagajın gemiye kabul edilmemesini de içerebilir.
Bu gemide, her türlü sahipsiz bagaj, belirlenmiş bir alanda depolanır.
Kısım 16’nın geri kalan bölümü, özellikle her bir güvenlik seviyesi için alınabilecek ve aşağıda sıralanan
hususları kapsayan güvenlik önlemlerini tanımlamaktadır:
E-DENİZCİLİK GÜVENLİK SEVİYELERİNİN LİMAN TESİSLERİNDE UYGULANAN GÜVENLİK
(1) Liman Tesisine Giriş

LTGP, LTGD’de tanımlanan liman tesisine girişin tüm yollarını kapsayan güvenlik önlemlerini
oluşturmalıdır.
Bunlardan her biri için, LTGP, her bir güvenlik seviyesinde uygulanacak, giriş kısıtlamaları ve
yasaklamalarının olduğu uygun yerleri tanımlamalıdır. Her bir güvenlik seviyesi için LTGP, uygulanacak
38
kısıtlama ve yasaklamanın tipini ve uygulama araçlarını belirlemelidir.

LTGP, her bir güvenlik seviyesi için, kişilerin liman tesisinde sorgulanmadan kalmaları için ve liman
tesisine giriş yapmalarına izin verecek, gerekli kimlik araçlarını oluşturmalıdır. Bu, liman tesisi personeli
için sürekli ve ziyaretçiler için geçici kimlik oluşturan uygun bir kimlik sistemi geliştirmeyi içerebilir. Bir
liman tesisi kimlik sistemi, yapılması pratik olduğunda, liman tesisini düzenli olarak kullanan gemilere
uygulanacak sistem ile koordine edilmelidir. Yolcular kimliklerini biniş kartları, biletler, v.s. ile
kanıtlayabilmelidir, fakat, refakat edilmedikçe sınırlı alanlara girişlerine izin verilmemelidir. LTGP, kimlik
sistemlerinin düzenli olarak güncelleştirilmelerini ve işlemleri uygulamayanların disiplin cezalarına tabi
olmalarını sağlayan hükümler oluşturmalıdır.
Sorulduğunda kimliklerini kanıtlamaya istekli olmayan veya kanıtlayamayanların ve/veya ziyaret
sebeplerini doğrulayamayanların liman tesislerine girişleri geri çevrilecek ve giriş çabaları LTGG ve
güvenlik sorumluluğuna sahip ulusal ve yerel otoritelere rapor edilecektir.
LTGP, kişilerin, kişisel eşyalarının ve araçların aranmalarının yapılacağı alanları belirlemelidir. Bu
alanlar, hava koşullarından etkilenmeyecek ve LTGP’nda belirtilen sıklıkta olmak üzere sürekli
operasyona izin verecek şekilde korunmalıdır. Aranmaya tabi tutulduktan sonra, kişiler, kişisel eşyalar
ve araçlar doğruca kısıtlanmışların tutulduğu bölgeye, biniş ve araba yükleme alanına ilerlemelidir.
LTGP, kontrol edilen ve edilmeyen kişiler ve onların eşyaları için ayrı yerler oluşturmalı ve eğer
mümkün ise, kontrol edilmeyen kişiler ile kontrol edilen kişilerin birbirleri ile irtibat kurmaları önlemek
için, gemiye giren/çıkan yolcular , geminin personeli ve onların eşyaları için ayrı alanlar oluşturmalıdır.
LTGP, herhangi bir giriş kontrolünün, özellikle bunlar rastlantısal veya arada sırada olacak şekilde
uygulanacak ise, uygulama sıklığını belirlemelidir.
 Güvenlik seviyesi 1
 Taraf Devletçe onaylanması gereken bir standartta çit veya diğer bariyerler ile çevrilmesi
gereken kısıtlı alanlar,Yolcular, gemi personeli ve ziyaretçiler dahil, gemi ile ilgili olarak liman tesisine
girmek isteyen bütün kişilerin kimliklerinin kontrolu, ve katılım talimatları, yolcu biletleri, biniş kartları, iş
emirleri, v.s. belgelerin kontrolu ile girişlerinin onaylanması,
 Gemi ile ilgili olarak liman tesisine girmek isteyen araçların kontrolü,
 Liman tesisi personelin ve liman tesisinde çalıştırılanların ve bunlara ait araçlarının kimlik
doğrulamaları,
 Kimliklerini doğrulayamayan ve liman tesisine ait olmayan veya orada çalıştırılmayan
personelin uzaklaştırılması için girişi kısıtlama,
 Kişilerin, kişisel eşyaların , araçların ve içeriklerinin aranmalarını gerçekleştirme ve
 Düzenli olarak kullanılmayan ve sürekli olarak kapalı ve kilitli bulundurulmak zorunda olunan
giriş noktalarının tanımlanması.
Güvenlik seviyesi 1’de, liman tesisine girmek isteyen tüm kişiler aranmaya tabi tutulmalıdır.
Rastlantısal aramalar dahil, bu aramaların sıklığı, onaylı LTGP’nda belirtilmelidir ve özellikle Taraf Devlet
tarafından onaylanmalıdır. Eğer yapılması için açık güvenlik nedenleri yok ise, gemi personeline ait
kişilerin, kendi arkadaşlarını veya onların şahsi eşyalarını aramaları zorunlu kılınamaz. Bu şekilde
herhangi bir arama, ancak kişinin insan haklarını dikkate alacak ve temel kişi saygınlığını koruyacak
şekilde gerçekleştirilecektir.
 Giriş noktalarını korumak ve çevre bariyerleri devriyesi için ek personel görevlendirme;
 Liman tesisine giriş noktalarının sayısının sınırlanması, ve kapalı tutulacakların ve bunların
yeterli güvenliğini sağlamak için gerekli araçların belirlenmesi;
39
 Mevcut giriş noktalarına doğru hareketi sağlamak için engeller oluşturma, örneğin güvenlik
bariyerleri;
 Kişilerin, kişisel eşyaların ve araçların aranmasının sıklığını arttırma;
 Liman tesisine girmek için gerekli doğrulamayı sağlayamayan ziyaretçilerin girişlerinin geri
çevrilmesi; ve
 Deniz tarafı güvenliğini sağlamak için devriye tekneleri kullanma.
Güvenlik seviyesi 3’de, liman tesisi, güvenlik olay ve tehditlerine karşılık verenler tarafından bildirilmiş
talimatlara uyacaktır. LTGP, karşılık verenler ve liman tesisinde bulunan gemiler ile işbirliği içinde olarak,
liman tesisi tarafından alınmış güvenlik önlemlerini detaylandırmalıdır. Bunlar aşağıdakileri içerebilir:
 Liman tesisinin tümüne ve bir bölümüne girişlerin askıya alınması;
 Sadece güvenlik olayı ve tehditine karşılık verenlere giriş izni verilmesi;
 Liman tesisinin tümünde veya bir bölümünde yaya ve araç trafiğinin askıya alınması;
 Eğer uygun ise, liman tesisi içerisinde arttırılmış güvenlik devriyeleri;
 Liman tesisinin tümünde veya bir bölümünde liman operasyonlarının askıya alınması;
 Liman tesisinin tümü veya bir bölümü ile ilgili tekne trafiğinin yönlendirilmesi;
 Liman tesisinin tümünün veya bir bölümünün boşaltılması.
(2) Liman Tesisi İçindeki Sınırlı Alanlar
LTGP, liman tesisi içinde oluşturulacak sınırlandırılmış alanları tanımlamalı ve onların kapsamlarını,
uygulama zamanlarını, girişi kontrol etmek için alınacak güvenlik önlemlerini, ve içindeki faaliyetleri
kontrol etmek için alınacak önlemleri belirtmelidir. Bu aynı zamanda, uygun koşullarda, geçiçi
sınırlandırılmış alanların oluşturulmadan önce ve sonra güvenlik taramasından geçtiğini sağlayacak
40
önlemleri kapsamalıdır. Sınırlı alanların amacı:

 Yolcuları, gemi personelini, liman tesisi personelini , gemiyle bağlantılı olarak yapılan ziyaretler
de dahil, ziyaretçileri korumak;
 Liman tesisini korumak;
 Liman tesisini kullanan veya hizmet veren gemileri korumak;
 Liman tesisi içindeki güvenlik hassasiyeti olan bölgeleri korumak;
 Güvenlik ve gözetim ekipman ve sistemlerini korumak; ve
 Yük ve gemi kumanyasını karıştırılmaya karşı korumak.
LTGP, aşağıdakileri sağlamak için, bütün sınırlı alanların açık bir şekilde güvenlik kontrollarını
oluşturduklarını sağlamalıdır:.
 Kişilerin geçişleri;
 Araçların; giriş, park, yükleme ve boşaltmaları;
 Yük ve gemi kumanyasının yer değiştirmesi ve depolanması; ve
 Sahipsiz bagaj veya kişisel eşyalar.
LTGP, tüm sınırlı alanların, alana girişin sınırlı olduğunu ve bu alanda yetkisiz şekilde bulunmanın
bir güvenlik ihlali oluşturacağını gösterecek şekilde, açık bir şekilde işaretlenmesini sağlamalıdır.
Otomatik dedektör cihazı kurulu olduğunda, cihazlar, bir alarmı tetikleyen bir kontrol merkezine alarm
vermelidir.
Sınırlı alanlar aşağıdakileri içerebilir:
 Gemiye bitişik konumdaki kıyı ve deniz alanları;
 Giriş, çıkış alanları, arama noktalarını da kapsayan yolcu ve gemi personelini tutma ve işlem
yapma alanları;
 Yük ve kumanyanın yükleme, boşaltma veya depolamasının yapıldığı alanlar;
 Yük belgeleri dahil, hassas güvenlik bilgilerinin bulunduğu bölgeler;
 Tehlikeli yük ve zararlı maddelerin tutulduğu alanlar;
 Gemi trafik yönetim sistemi kontrol odaları, seyir yardımcıları ve güvenlik ve gözetim kontrol
odaları da dahil liman kontrol binaları;
 Güvenlik ve gözetim ekipmanlarının depolandığı veya bulunduğu yerler;
 Başlıca elektrik, radyo, telekomünikasyon, su ve diğer yardımcı donanımlar; ve
 Gemiler, araçlar, ve kişiler tarafından girişin sınırlı olması gereken liman tesisi içindeki diğer
alanlar.
Güvenlik önlemlerinin kapsamı, ilgili otoritelerin anlaşmasıyla, liman tesisinin gözlenebildiği yapılara
yetkisiz girişin sınırlandırılabilmesi için genişletilebilir.
Güvenlik seviyesi 1’de, LTGP, sınırlı alanlara uygulanacak ve aşağıdakilerin dahil olduğu, güvenlik
önlemlerini oluşturmalıdır:
 Standartının Taraf Devlet tarafından kabul edileceği sınırlı alanı çevrelemekte kulanılan daimi
ve geçici bariyerlerin sağlanması;
 Kullanımda olduğunda etkili olarak kilitlenebilen veya kapatılabilen ve faaliyette olduğunda
güvenlik korumaları tarafından girişin kontrol edildiği, giriş noktalarının sağlanması;
41
 Sınırlı alanlarda kişilerin kimliklerini tanıma için gösterilmek zorunda olan geçiş kartlarının
sağlanması;
 Sınırlı alanlara girişine izin verilmiş araçların açıkça işaretlenmesi;
 Koruma ve devriyelerin sağlanması;
 Sınırlı alana yetkisiz girişi veya içindeki hareketleri belirleyecek otomatik izinsiz girişi algılama
cihazları ve gözetim ekipman ve sistemlerinin sağlanması; ve
 Liman tesisini kullanan gemilerin yakınında buluna teknelerin hareketlerinin kontrolu.
Güvenlik seviyesi 2’de, LTGP, sınırlı alanlara girişin kontrolu ve o bölgelerin gözlemlenmesi
yoğunluğunun ve sıklığının arttırılmasını sağlamalıdır. LTGP, aşağıdakilerin dahil olabileceği ek güvenlik
 Devriyelerin ve otomatik izinsiz giriş algılama cihazlarının kullanımı dahil sınırlı alanları
çevreleyen bariyer veya parmaklıkların etkinliğini arttırma;
 Sınırlı alanlara giriş noktalarının sayısını azaltma ve diğer girişlere uygulanan kontrolları
arttırma;
 Limanda yanaşık durumda bulunan gemilerin yakınında park yapmayı sınırlama;
 Sınırlı alanlara ve bunların içindeki hareketlere ve depolamaya daha ileri düzeyde sınırlamalar
getirme;
 Sürekli gözlemlenen ve kayıt yapan gözetim ekipmanının kullanımı;
 Sınırlı alanların çevreleri boyunca ve alanların içinde yapılan deniz devriyeleri de dahil
devriyelerin sayısını ve sıklığını arttırma;
 Sınırlı alanlara bitişik konumdaki alanlara girişin belirlenip sınırlanması;
 Liman tesisini kullanan gemilere bitişik sulara yetkisiz teknelerin girişine sınırlamaların
uygulanması.
Güvenlik seviyesi 3’de, liman tesisi, güvenlik olayı ve tehditlerine karşılık verenler tarafından
bildirilmiş talimatlara uyacaktır. LTGP, cevap verenler ve liman tesisindeki gemiler ile işbirliği içinde
olarak, liman tesisi tarafından alınmış güvenlik önlemlerini detaylandırmalıdır. Bunlar aşağıdakileri
içerebilir:
 Liman tesisi içinde ve güvenlik olayına yakın olan veya güvenlik tehditinin olduğuna inanılan
yerlerde, girişin yasak olduğu ek sınırlı alanların oluşturulması;ve
 Liman tesisinin tamamının veya bir kısmının aranmasının bir parçası olarak sınırlı alanların
aranmak için hazırlanması.
(3) Yük Elleçleme
Yük elleçleme ile ilgili güvenlik önlemleri aşağıdakileri sağlamalıdır:
 Karıştırılmayı önleme; ve
 Taşınma amaçlı olmayan yükün, liman tesisi içinde kabul edilip depolanmasınından önlenmesi;
Güvenlik önlemleri, liman tesisine giriş noktalarında, envanter kontrol işlemlerini içermelidir. Yükün,
liman tesisinde bulunduğu sırada, gemiye yüklenmek üzere veya yükleme için beklerken sınırlı alan
içinde geçici olarak depolanmak üzere, kontrol edilip kabul edildiğinin tanımlanabilmesi gerekir. Onaylı
bir yükleme tarihi olmayan yükün, liman tesisine girişinin kısıtlanması uygun olabilir.
42
Güvenlik seviyesi 1’de, LTGP, yük
elleçlemesi sırasında uygulanacak ve
aşağıdakileri de içerebilecek güvenlik
 Yük elleçleme işlemlerinden önce veya
yürütüldüğü sırada, liman tesisi içindeki yük, yük
nakil üniteleri ve yük depolama alanlarının
düzenli kontrolu;
 Liman tesisine giren yükün, teslim
belgesi veya eşdeğer yük belgesine uygun
olduğunu sağlamak için yapılan kontrollar;
 Araçların kontrolu; ve
 Liman tesisine girdiğinde ve liman tesisi
içinde depolandığında, karıştırılmayı önlemek
için mühür veya diğer metodların kontrolu.
Yük kontrolu, aşağıdaki araçlardan bazıları
veya tamamı ile gerçekleştirilebilir:
 Görsel ve fiziksel kontrol; ve
 Tarama/saptama ekipmanları, mekanik
cihazlar, veya köpekler.
Düzenli veya tekrarlanan yük hareketleri
sırasında, ŞGG veya GGG, liman tesisine de
danışarak, göndericiler ve yükten sorumlu diğer kişiler ile, liman dışı kontrollar, mühürleme, zamanlama
ve destekleyici belgeleme v.s. gibi hususları kapsayan düzenlemeler üzerine anlaşabilir. Bu
düzenlemeler ilgili LTGG’ne bildirilmeli ve üzerinde anlaşılmalıdır.
Güvenlik seviyesi 2’de, LTGP, yük elleçlemesi sırasında kontrolun artırılması için aşağıdakileri de
içerebilecek ek güvenlik önlemlerini oluşturmalıdır:
 Liman tesisi içindeki yük, yük nakil üniteleri ve yük depolama alanlarının detaylı kontrolu;
 Uygun olduğunda, sadece belgelenmiş yükün liman tesisine girmesinin ve orada geçici
olarak depolanması ve sonra da gemiye yüklenmesinin sağlanması için yoğunlaştırılmış kontrollar;
 Araçların yoğunlaştırılmış kontrolü; ve
 Karıştırılmayı önlemek için kullanılan, mühürlerin kontrolu ve benzeri diğer metodların detay ve
sıklığının arttırılması.
Yükün detaylı olarak kontrolu aşağıdaki araçlardan bazıları veya tümü ile yerine getirilebilir:
 Liman tesisi içindeki yük, yük nakil üniteleri ve yük depolama alanlarının kontrolunun detay ve
sıklığının arttırılması ( görsel ve fiziksel kontrol);
 Tarama/saptama ekipmanları, mekanik cihazlar, veya köpeklerin kullanımının sıklığının
arttırılması;
 Oluşturulmuş anlaşma ve işlemlere ek olarak, gönderici veya diğer sorumlular ile arttırılmış
güvenlik önlemlerinin koordinesi.
43
olarak, liman tesisi tarafından alınmış güvenlik önlemlerini detaylandırmalıdır. Bunlar aşağıdakileri
içerebilir:
Liman tesisi veya belirli gemilerdeki yük hareketleri veya işlemlerin tümünün veya bir kısmının
sınırlandırılması veya askıya alınması liman tesisi içinde tutulan tehlikeli ürünler ve zararlı maddelerin
envanterinin ve bulunduğu yerlerin doğrulanması.
(4) Gemi Kumanyasının Teslimi
Gemi kumanyasının teslimi ile ilgili güvenlik önlemleri aşağıdakileri sağlamalıdır:
 Gemi kumanyasının kontrolunun ve paketlerin bütünlüğünü sağlama;
 Gemi kumanyasının kontrol yapılmadan kabul edilmesini önleme;
 Karıştırılmayı önleme;
 Gemi kumanyasının sipariş verilmedikçe kabulünü önleme.
 Teslim aracının aranmasını sağlama; ve
 Liman tesisi içinde teslim aracına refakatı sağlama.
Liman tesisini düzenli olarak kullanan gemiler için; gemi, tedarikçiler ve liman tesisleri arasında,
teslimatın bildirimi, zamanlaması ve belgelendirilmesini kapsayan işlemler belirlemek, uygun olabilir.
Teslimat için getirilen kumanya, onun gemi tarafından sipariş edildiğini gösteren bir kanıt ile birlikte her
zaman teyid edilmelidir.
Güvenlik seviyesi 1’de, LTGP, gemi kumanyası tesliminin kontrolu sırasında uygulanacak ve
aşağıdakileri de içerebilecek güvenlik önlemlerini oluşturmalıdır:
 Gemi kumanyasının kontrolu;
 Yükün bileşimi, sürücü detayları ve
araç ruhsatı ile ilgili önceden bildirim;
 Teslim aracının aranması.
Gemi kumanyasının kontrolu, aşağıdaki
araçlardan bazıları veya tamamı ile
gerçekleştirilebilir:
 Görsel ve fiziksel kontrol; ve
 Tarama/saptama ekipmanları,
mekanik cihazlar, veya köpekler.
Güvenlik seviyesi 2’de, LTGP, gemi kumanyası teslimi kontrolunun artırılması için aşağıdakileri de
içerebilecek ek güvenlik önlemlerini oluşturmalıdır:
 Gemi kumanyasının detaylı kontrolu;
 Teslim araçlarının detaylı aranması;
 Liman tesisine girmeden önce, siparişin, teslim belgelerine göre kontrolü için gemi personeli
ile koordinasyon; ve
 Liman tesisi içinde teslim aracına refakat etme.
44
Gemi kumanyasının detaylı olarak kontrolu aşağıdaki araçlardan bazıları veya tümü ile yerine
getirilebilir:
 Teslim araçlarının aranma detay ve sıklığının arttırılması;
 Tarama/saptama ekipmanları, mekanik cihazlar, veya köpeklerin kullanımının sıklığının
arttırılması; ve
 Belirlenmiş süre içinde liman tesisini terk etmeyecek kumanyanın girişini kısıtlama veya
yasaklama.
olarak, liman tesisi tarafından alınmış, liman tesisinin tümünde veya bir kısmında gemi kumanyası
tesliminin sınırlandırılması veya askıya alınmasını da içerebilecek, güvenlik önlemlerini
detaylandırmalıdır.
(5) Sahipsiz Bagajların Elleçlenmesi
LTGP, sahipsiz bagajların (denetim veya arama noktasındaki, şahsi eşyalar dahil yolcu veya gemi
personeli ile birlikte olmayan herhangi bir bagaj) liman tesisine kabul edilmeden önce ve depolama
düzenlemelerine bağlı olarak, liman tesisi ve gemi arasında transfer edilmeden önce tanımlanması, ve
aranması da dahil uygun taramaya tabi tutulmasını sağlamak için uygulanacak güvenlik önlemlerini
belirlemelidir. Bu bagajların gemi ve liman tesisinin her ikisi tarafından taramaya tabi tutulacağı
gözönüne alınamaz ve her ikisininde uygun cihazlara sahip olması durumunda bile, tarama için
sorumluluk liman tesisinde olmalıdır. Gemi ile
yakın işbirliği esastır ve sahipsiz bagajların tarama
işleminden sonra güvenli şekilde muhafaza
edilmesini sağlamak için gerekli önlemler
alınmalıdır.
Güvenlik seviyesi 1’de, LTGP, sahipsiz
bagajların yüzde yüzünün x-ray taraması da dahil,
tarama ve aranmadan geçip geçmediğini kontrol
amacıyla uygulanacak güvenlik önlemlerini
belirlemelidir.
Güvenlik seviyesi 2’de, LTGP, sahipsiz bagajların
elleçlenmesi sırasında uygulanacak, sahipsiz
bagajların %100’nün x-ray taraması da dahil , ek
güvenlik önlemleri belirlemelidir.
Güvenlik seviyesi 3’de, liman tesisi, güvenlik
olay ve tehditlerine karşılık verenler tarafından
bildirilmiş talimatlara uyacaktır. LTGP, cevap
verenler ve liman tesisindeki gemiler ile işbirliği
içinde olarak, liman tesisi tarafından alınmış güvenlik önlemlerini detaylandırmalıdır. Bunlar aşağıdakileri
içerebilir:
 Bu bagajların, örneğin en az iki değişik açıdan x-ray’ den geçirmek gibi, daha kapsamlı
taramaya tabi tutulması;
 Sahipsiz bagajların elleçlenmesinin sınırlanması veya ertelenmesi için hazırlık; ve
45
 Sahipsiz bagajların liman tesisine alınmasının red edilmesi.

(6) Liman Tesisi Güvenliğinin Kontrolü
Liman tesisi güvenlik kuruluşu, liman tesisi ve deniz ve kara tarafındaki yaklaşım bölgelerini gece
saatleri ve kısıtlı görüş olduğu zamanlar da dahil sürekli olarak, liman tesisi içindeki kısıtlı alanları, liman
tesisindeki gemileri ve bunların çevrelerindeki alanları kontrol etmek için yeteneğe sahip olmalıdır. Böyle
bir kontrol aşağıdakilerin kullanımını içerebilir:
 Işıklandırma;
 Yaya, araç ve deniz devriyeleri dahil güvenlik korumalar; ve
 Otomatik izinsiz girişi algılama cihazları ve gözetim araçları.
Kullanıldığında, otomatik izinsi girişi algılama cihazları, sesli ve/veya sürekli bulunulan veya
gözlemlenen bir yerdeki görsel bir alarmı harekete geçirmelidir.
LTGP, her güvenlik seviyesinde gerekli olan işlem ve ekipmanı ve kontrol ekipmanının, hava
koşullarının etkisi ve güç kesintisini de dikkate alarak sürekli çalışır durumda olmasını temin eden
araçları, belirlemelidir.
Güvenlik seviyesi 1’de, LTGP, ışıklandırma, güvenlik korumalar, veya güvenlik ve gözetim araçlarının
kullanımının bileşiminden oluşan ve aşağıdakileri sağlamak amacı ile uygulanacak güvenlik önlemleri
belirlemelidir:
 Kıyı ve deniz tarafı girişlerini de kapsayacak
şekilde, genel liman tesisi alanının gözlenmesi;
 Giriş noktaları, bariyerler ve sınırlı alanların
gözlenmesi; ve
 Aydınlatmanın geminin kendisi tarafından
sağlanan olanak ile arttırılması da dahil, liman tesisini kullanan gemilere bitişik hareketleri ve alanları
kontrol için liman tesisi güvenlik personeline izin vermek
Güvenlik seviyesi 2’de, LTGP, kontrol ve gözetim yeteneklerini geliştirmek için uygulanacak ve
aşağıdakileri içerebilecek, ek güvenlik önlemleri belirlemelidir:
 Ek aydınlatma ve gözetim kapsaması sağlanması yolu ile, ışıklandırmanın yoğunluğunu ve
kapsamını arttırma;
 Yaya, araç ve deniz devriyelerinin sıklığını arttırma; ve
 Kontrol ve devriye için ek güvenlik personeli görevlendirme.
Güvenlik seviyesi 3’de, liman tesisi, güvenlik olay ve tehditlerine karşılık verenler tarafından bildirilmiş
talimatlara uyacaktır. LTGP, cevap verenler ve liman tesisindeki gemiler ile işbirliği içinde olarak, liman
tesisi tarafından alınmış güvenlik önlemlerini detaylandırmalıdır. Bunlar aşağıdakileri içerebilir:
 Bütün ışıkların yakılması veya liman tesisinin çevresinin aydınlatılması;
 Liman tesisi içindeki ve civarında faaliyetlerin kayıtını yapan, bütün gözetim ekipmanının çalışır
durumda tutulması;
 Bu gözetim ekipmanının kayıt süresinin azami seviyede tutulması;
46
4. GÜVENLİK RİSKLERİ VE TEHDİTLERİ TANIMA

A- GÜVENLIK İHLALI OLDUĞUNDA YAPILACAKLAR
Güvenlik ihlal veya tehdit edildiğinde, kaptan, GGZ ile bir istişarenin ardından, aşağıdaki önlemleri
dikkate alabilir:
 Gemi Güvenlik Alarm Sisteminin çalıştırılması
 Acil durum istasyonlarının aranması
 Liman tesisinin bağlı bulunduğu taraf devlete haber verilmesi
 Gemiyi tahliye etmeye hazırlanılması
 Limanı terk etmeye hazırlanılması
 Bayrak devleti veya liman devleti idaresi tarafından verilen talimatlara göre hareket edilmesi
 Diğer uygun Acil Durum Olasılık planlarının kullanılması.
Gemi uluslararası sulardayken bir güvenlik olayının meydana gelmesi halinde, kaptan ve GGZ,
uygun bir karşılığın verilmesi ve/veya alarmın başlatılmasına ek olarak, olayın ayrıntıları hakkında
ŞGG’yi bilgilendireceklerdir. ŞGG de bayrak devletini ve uygun taraf devletleri bilgilendirecektir.
Gemi bir taraf devletin karasularındayken, ancak limanında değilken, bir güvenlik olayının meydana
gelmesi halinde, kaptan ve GGZ, uygun bir karşılığın verilmesi ve/veya alarmın başlatılmasına ek olarak,
olayın ayrıntıları hakkında hem en yakın veya bir sonraki limanın Liman Tesisi Güvenlik Görevlisini hem
de ŞGG’yi bilgilendireceklerdir. ŞGG de bayrak devletini ve uygun taraf devletleri bilgilendirecektir.
Gemi bir limandayken, bir güvenlik olayının meydana gelmesi halinde, kaptan ve GGZ, uygun bir
karşılığın verilmesi ve/veya alarmın başlatılmasına ek olarak, olayın ayrıntıları hakkında hem Liman
Tesisi Güvenlik Görevlisini hem de ŞGG’yi bilgilendireceklerdir. ŞGG de bayrak devletini ve uygun taraf
devletleri bilgilendirecektir.
B- ACIL DURUM OLASILIK PLANLARININ İÇERMESI GEREKEN PROSEDÜRLERE ÖRNEKLER
Her gemide aşağıdaki güvenlik işlemlerini ve tehditlere karşı uygulanabilecek müdahale yöntemlerini
açıklayıcı prosedürler olmalı ve bu prosedürler Gemi Güvenlik Planında gösterilmelidir.
 Gemi Güvenlik Alarm Sisteminin çalıştırılması
 Acil durum istasyonlarının aranması
 Acil durumda ana makinelerin kapatılması
 Geminin tahliye edilmesi
 Taraf devletlerin (bayrak devleti ve/veya liman devleti) bir güvenlik olayından haberdar edilmesi
 Hükümetler tarafından MARSEC 3 Seviyesinde verilen talimatlara göre hareket edilmesi
 Bomba tehditleri ve durumda yapılacak müdahaleler
 Arama
 Gemi kaçırma
 Gemilere yönelik fiili saldırılar veya saldırı teşebbüsleri - kılavuz
 Kaçak yolcular
C. DENİZ HAYDUTLUĞU
(1) Deniz Haydutluğu Açısından Dünya Denizlerindeki Riskli Bölgeler
47
Güvenlik uzmanlarına göre; deniz haydutları genellikle ticari açıdan stratejik su yollarında saldırı
yapmakta olup, saldırıların çoğu Somali ve Güneydoğu Asya’ da meydana gelmektedir.
Diğer yüksek riskli bölgeler; Nijerya açıkları başta olmak üzere Batı Afrika, Tanzanya, Peru,
Bangladeş, Malezya, Malakka ve Singapur Boğazları, Crystal, Radisson Seven Seas and Silverseas da
dahil Güney Çin Denizi’dir.
HIGH RISK AREAS
(2) Deniz Haydutlarının Eylem ve Saldırı Tarzları
Saldırılara yakından bakıldığında, hem amaç hem de

eylem tarzı itibarıyla farklı saldırı türleriyle
karşılaşılmaktadır. Bunlardan ilki, genellikle limanda veya
demirleme yerlerinde ya da kıyıya yakın deniz alanlarında
bulunan gemilere yönelik saldırılardır. Bir diğer saldırı türü
ise, açık denizde veya karasularında seyir halindeki
gemilere karşı yapılan saldırılardır. Ölüm ve
yaralanmaların da gerçekleştiği bu tür saldırılarda,
genellikle daha uzun süre denizde kalmak ve kıyıdan
daha uzak mesafelerde faaliyet icra edebilmek maksadıyla bir ana gemiden (Pirate Mother Ship)
48
operasyonlarını yürüten haydutlar, gemideki mürettebatı etkisiz hale getirdikten sonra yükün tamamını
başka bir gemiye aktarıp gemi ve personelini serbest bırakmaktadırlar.
Son dönemde özellikle Aden Körfezi ve Somali açıklarında görülen diğer bir saldırı türünde ise, yine
bir ana gemiden operasyonlarını yürüten haydutlar, ele geçirdikleri gemiyi tüm yükü ve mürettebatıyla
birlikte Somali kıyılarında tesis etmiş oldukları kamplarda alıkoymakta, geminin ve mürettebatın serbest
bırakılması karşılığında fidye talep etmektedir.
Diğer bir tip ise, genellikle Uzak Doğu’da görülen bir
saldırı türüdür. Gemiyi ele geçiren deniz haydutları,
mürettebatı öldürüp denize atmakta veya filika ya da
sandal gibi küçük deniz araçlarına doldurup açık denize
bırakmaktadır. Ardından gemiyi yeniden boyayarak farklı
bir kimlik vermek üzere güvenli bir limana çekmekte,
geminin ve gemideki yükün evrakını değiştirme yoluna
gitmektedir. “Hayalet gemi” (phantom / ghost ship) olarak
isimlendirilen gemi ve taşıdığı yük, düzenlenen sahte
evrakla satılmakta veya gemi herhangi bir “kolay bayrak”
devletine kaydettirilerek deniz ticaretinde
kullanılmaktadır.
(3) Deniz Haydutluğunun Dünya Deniz Ticaretine
Etkileri
Deniz haydutluğunun yol açtığı sonuçlara bakıldığında,

bölge ülkeleri başta olmak üzere dünya ticaretini ve
ekonomisini olumsuz yönde etkilediği görülmektedir. Yüklerin çalınması ve seyrin gecikmesi ağır mâli
kayıplara neden olmakta, yük sahipleri, armatörler ve sigorta şirketleri bu durumdan etkilenmektedir.
Öte yandan saldırı tehdidi karşısında risk taşıyan su yollarını geçmek istemeyen gemi sahipleri, alternatif
güzergâhlara yönelmişlerdir. Örneğin büyük gemi şirketleri, Somali açıklarında gerçekleştirilen
saldırılardan ötürü Süveyş Kanalı yerine Güney Afrika’da bulunan Ümit Burnu’ndan geçmeyi tercih
etmektedir. Dolayısıyla bir yandan taşıma ücretleri bu şekilde yükselirken, diğer yandan artan risk
karşısında sigorta şirketleri, primlerini artırma yoluna gitmektedir.
 Deniz haydutluğunun denizcilik sektörüne getirdiği ek maliyetler şu şekildedir:
 Güzergâh değişimleri
 Güvenlik teçhizatı ve özel koruma
 Güvenli geçiş için hız arttırılmasından ileri gelen fazladan yakıt tüketimi
 Personeli kurtarmak için ödenen fidyeler
 Personel için ödenen tazminatlar
 Riskli bölgeler geçişinde sigorta primlerinin artması ve ilave sigortalar
 Personele riskli bölge geçişi için ödenecek ilave ücretler
 Deniz haydutluğunun devletlere getirdiği ek maliyetler ise şu şekildedir:
 Yargılama ve hapsetme masrafları
 Askeri operasyonlar
 Deniz haydutluğuna karşı oluşturulan çok uluslu organizasyonlara yapılan katkılar
(4) Gemilerde Özel Güvenlik Personeli Bulundurulması
Deniz haydutluğu yaygınlaştıkça mücadele yöntemleri de çeşitlilik göstermektedir. Bunlardan biri de

gemiler riskli bölgelere girmeden önce gemilerdeki mevcut personele ilave olarak özel güvenlik
49
personeli bulundurulmasıdır. Günümüzde özel güvenlik personeli silahlarıyla gemiye katılmakta,

görevlerinin tamamlanmasının ardından müsait bir limanda gemiyi terk etmektedir.
Türk Bayraklı bir gemide özel güvenlik personeli bulundurulması ile ilgili hâlihazırda yasal bir
düzenleme bulunmamaktadır. Öte yandan Antigua ve Barbuda, Panama, Liberya, Vincent Adaları gibi
kolay bayrak devletleri, gemilerinde özel güvenlik personeli uygulamasına dair düzenlemeler yapmıştır.
Özel güvenlik personeli bulundurulmasının

deniz haydutlarıyla mücadele konusunda başarı
kaydettiği bilinmekle birlikte beraberinde getirdiği
bazı zorluklar da mevcuttur. Zira 2012 yılında
Hindistan’da bir gemiye haydutluk maksadıyla
saldırı hazırlığında bulunduğu zannedilen iki balıkçı
İtalyan özel güvenlik personeli tarafından
öldürülmüştür.
Bunun yanında geminin emniyetli donatım sertifikasında belirtilen personel sayısından daha fazla
personelin gemide bulundurulması emniyetin azalmasına yol açabilecektir. Hâlihazırda Yemen devleti,
karasularına özel güvenlik personeliyle giriş yapılmasına izin vermemektedir.
(5) Özel Deniz Güvenlik Şirketinin Sahip Olması Gereken Kriterler
Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) tarafından 25 Mayıs 2012 tarihli 1443 numaralı sirkülerinkinde
yer alan ve tavsiye niteliğinde olan “Özel Güvenlik Şirketleri İçin Rehber” yayımlanmış olup, bu rehberde
şirketlerin hangi özelliklere sahip olmaları gerektiği, personelin ne tür eğitimlerden geçmesi gerektiği ile
ilgili bilgilere ulaşmak mümkündür.
Yüksek riskli sahada gemilere özel sözleşmeli silahlı güvenlik personeli sağlayan özel deniz güvenlik
şirketlerine yönelik yayımlanmış olan bu rehberde: Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi’nde yer
alan 92. maddede “Bayrak Devletinin açık denizlerdeki münhasır yargı yetkisine “ ve 94. maddede ise
“Bayrak Devletinin Görevlerine” atıfta bulunulduğu ve dolayısıyla Gemilerde Özel Sözleşmeli Silahlı
Güvenlik Personeli (PCASP) bulundurma konusunda izin verme kararının Bayrak Devletinin kendi takdir
yetkisine bırakıldığı belirtilmektedir.
Bu rehbere göre, Özel Deniz Güvenlik Şirketlerinde
(PMSC) aranan şartlarla ilgili olarak, Özel Deniz Güvenlik
Şirketleri, armatörlere ve gemi işletmecilerine deniz güvenlik
hizmetleri sunmak üzere yöntemler oluşturmalı ve ilgili tüm
yasal gerekliliklere riayet etmeli ve aşağıdaki belgeleri
sunmalıdır:
 Şirketin yapısı ve tescil yeri,
 Şirketin mülkiyet yapısı,
 Finansal durumu ve banka referansları,
 Sigorta teminatının (özellikle üçüncü şahıs risk teminatlarının) kapsamı,
 Üst yönetimin deneyimi, görevlere ilişkin genel ve özel tecrübeleri,
 Kalite yönetimi göstergeleri (örneğin ISO sertifikası).
Operasyonel Yeterlilik kapsamında aranan şartlar ise:
 Deniz tecrübesi,
 Denizcilik sektöründe, önceki işletmelerden alınmış tavsiye/referans mektupları olarak
belirtilmektedir.
50
Özel Sözleşmeli Silahlı Güvenlik Personelinin (PCASP) Eğitimi değerlendirildiğinde:

 Bahse konu personelin, gemiye getirilen özel ateşli silahlar, mühimmat ve diğer güvenlik teçhizatı
konusunda ehil, eğitimli ve yeterli olduğuna,
 Geçerliliği kabul edilmiş bir ulusal veya uluslararası standartta tıbbi eğitim aldığına,
 Görev aldıkları gemi türü, hangi bölgede faaliyet göstereceği ve ne gibi yasal durumlarla
karşılaşılabileceğine,
 Uluslararası Gemi ve Liman Tesisi Güvenlik (ISPS) Kodu, Uluslararası Emniyetli Yönetim (ISM)
Kodu ve En İyi Yönetim Uygulamaları (BMP) hükümlerine yönelik eğitim verildiği veya bilgilendirme
yapıldığına dair belgelerin sağlanması gerektiği belirtilmektedir.
Güç kullanılması hususunda ise:
 PMSC’nin tüm personeline güç kullanımını önlemek konusunda uyarmasının ve güç kullanımı söz
konusu olduğunda bunun ilgili mevzuata uygun olmasının ve gerekli makul ölçüyü aşmamasının,
tehdide karşı orantılı olmasının ve insan hayatının korunmasına özen gösterilmesinin,
 Kendini ya da diğerlerini savunma durumları haricinde, insanlara karşı ateşli silah kullanmayı
personeline yasaklamasının gerektiği ifade edilmektedir.
Raporlama konusunda ise: Güç kullanımı içeren her bir olayın PCASP ekip lideri tarafından resmi ve
yazılı bir rapor haline getirilerek ve kaptan tarafından onaylanarak armatöre/gemi işletmecisine
gönderilmesinin sağlanması gerektiği ve bu raporun:
 Olayın saati ve yeri,
 Olaya sebebiyet veren durum ve detayları,
 Karşılaşılan yaralanmalar ve/veya maddi hasarlar,
 Olayın soruşturması esnasında yapılan testlere ait belgeler
gibi hususları içermesi gerektiği belirtilmektedir.
Bu rehberle gemilerde Özel Sözleşmeli Silahlı Güvenlik Personelinin (PCASP) nasıl kullanılacağı ve
deniz haydutlarına karşı daha fazla güvenliğin nasıl sağlanacağı hususlarında armatörlere, gemi
işletmecilerine ve gemi kaptanlarına yardımcı olunması amaçlanmaktadır. Bu kapsamda, armatörlerin
Yüksek Riskli Sahada gemide PCASP istihdam edilmesi aşamasında Bayrak Devleti ile istişarede
bulunmaları, ayrıntılı risk değerlendirmesi ve diğer koruma önlemleri alındıktan sonra PCASP alınması
kararını oluşturmaları tavsiye edilmektedir.
Ülkemiz prensipte Yüksek Riskli Saha’da seyreden Türk ticaret gemilerine Özel Güvenlik Firmaları
(PMSC) tarafından sağlanabilecek koruma hizmeti uygulamasına karşı değildir. Ancak bu uygulama
hakkında mevzuatımızda izin verici ya da yasaklayıcı bir hüküm bulunmamaktadır.
Diğer taraftan, sigorta şirketleri, bildikleri ve güvendikleri (bu konuda gerçekten tecrübeli oldukları
bilinen) özel güvenlik şirketlerini şiddetle tavsiye etmekte ve hatta yüksek riskli bölgeden geçişlerde
gemide özel güvenlik personeli bulundurulması durumunda sigorta primlerini buna göre
indirmektedirler.
Sektörden gelen talepler neticesinde, Yüksek Riskli Bölgeden (HRA) geçiş yapan Türk Bayraklı
ticaret gemilerinde Özel Güvenlik Şirketlerince (PMSC) sağlanan Özel Sözleşmeli Güvenlik Personeli
(PCASP) kullanılmasına izin veren yasal altyapıyı oluşturma çalışması başlatılmış olup, öncelikle kendi
bayrağını taşıyan gemilerde Özel Sözleşmeli Güvenlik Personeli (PCASP) kullanılmasına yönelik yasal
düzenleme yapmış olan ülkelerin uygulamaları ve mevcut uluslararası hukuki durum incelenerek
ülkemiz için nasıl bir uygulama yapılabileceği ve konu ile doğrudan veya dolaylı olarak bağlantısı olan
mevzuatımız araştırılmıştır. Konuya ilişkin mevzuat ve işleyiş yönünden bağlantısı olan kamu
kurumlarımız belirlenmiş olup söz konusu kurumlar ile görüşme ve fikir alışverişi devam etmektedir.
Konu ile ilgili kamu kurumlarının görüşlerinin netleşmesi akabinde Türk Bayraklı ticaret gemilerinde
Türk menşeli Özel Güvenlik Şirketlerince (PMSC) sağlanan Özel Sözleşmeli Güvenlik Personeli
51
(PCASP) kullanılmasına izin veren yasal altyapının oluşturulmasına yönelik ilgili mevzuatlarda gerekli
değişikliklerin ilgili kamu kurumlarınca yapılması neticesinde yasal bir altyapı oluşturulması
hedeflenmektedir.
(6) Deniz Haydutlarının Saldırısına Maruz Kalma Durumunda Başvurulacak Acil Durum İletişim
Bilgileri
ANA ARAMA KURTARMA VE KOORDİNASYON MERKEZİ
Tel : + 90 312 231 91 05 / +90 312 232 47 83 + 90 312 231 33 74
Faks : + 90 312 232 08 23 / +90 312 231 29 02 (MCC)
Teleks : + 607 44 144
Inmarsat C Teleks : 0 583 427 12 23 24
Uydu Tel M4GAN (Mobilcom) : +873 76 41 42 267
Uydu Tel Faks : +873 76 41 42 269
Somali açıkları ve Aden bölgesinde sürekli olarak bir Türk Deniz Kuvvetleri Fırkateyni görev
yapmaktadır. Dz.K.K.lığı Harekat Merkezi ve bölgede görev yapan fırkateyn ile doğrudan irtibat
kurulması uygun olacaktır.
DENİZ KUVVETLERİ KOMUTANLIĞI HAREKÂT MERKEZİ
Tel : + 90 312 403 30 93 / +90 312 403 22 22
Faks : + 90 312 417 30 65
E-posta : denkom.harekatmrk@dzkk.tsk.tr
geciskoordinasyon@dzkk.tsk.tr
(7) Gemi Kaptanları ve Personelinin Deniz Haydutluğuna Karşı Alacağı Önlemler
 Risk Değerlendirmesi
Hiç şüphesiz gemide meydana gelebilecek bir haydutluk olayında risk altındakiler: Önce personel,
sonra gemi ve deniz çevresidir. Bu açıdan haydutluğa karşı alınacak tedbirler personeli tehlikeye
atmayacak şekilde olmalıdır. Örneğin yangın veya geminin batması durumunda personelin alınan
önlemlere rağmen gemiyi terk edebilmesi gereklidir.
Düşük fribordlu (deniz seviyesinden geminin güvertesine kadar olan yükseklik) gemiler deniz
haydutları için tercih sebebi olmaktadır. Düşük fribordlu gemiler için alınacak en iyi önlem jiletli teldir. Bu
tür geçişlerde dikenli tel yerine çok daha etkili olan jiletli tel kullanılmaktadır.
Geminin üzerindeki yol ve manevra kabiliyeti saldırı esnasında geminin manevra yaparak saldırıyı
bertaraf etmesine yardımcı olmaktadır. Bu açıdan gemi riskli bölgede mümkün olan en yüksek hızda
seyir yapmalıdır.
Hava durumu risk değerlendirmesinde başka bir etkendir. Genellikle küçük botlarla gemilere
yaklaşan deniz haydutları 3 kuvvetinden daha şiddetli havalarda saldırı yapamamaktadır. Riskli bir
bölgedeki transit geçiş, mümkün olduğunca gece saatlerine denk getirilmelidir.
İstatistikler saldırıların gündüz saatlerinde ya da çok nadir de olsa dolunay zamanı yarı aydınlıkta
meydana geldiğini göstermektedir. Transit esnasında yalnızca seyir fenerlerinin açık durumda olması,
kamara ışıklarının dahi yakılmaması önemlidir.
 Hazırlıklı Olma
Genellikle saldırılar ana gemiden denize indirilen en az 2 adet bot vasıtasıyla, geminin omuzluk
bölgelerinden eş zamanlı olarak gerçekleştirilmektedir. Deniz haydutları gemilerin caydırıcı önlemler
almaları sonucunda saldırıları erteleyebilmekte ya da vazgeçebilmektedir.
52
Bu yüzden geminin kendi imkânlarıyla

hazırlıklı olması birçok saldırıyı daha başlamadan
egelleyebilir. Deniz haydutluğu ile mücadelede
başvurulacak ilk rehber ISPS Kod tarafından
gerekli görülen Gemi Güvenlik Planıdır (SSP).
Bu yüzden riskli bölgeye girilmeden önce ISPS
Kod B kısmında yer alan hükümler çerçevesinde
personelin Gemi Güvenlik Planında belirtilen
önlemlere hâkim olması gerekmektedir.
Riskli bölgede seyir yaparken ekstra gözcü bulundurulmasında yarar vardır. Hatta kimi gemilerde
güverteye vardiyacı görünümünde mankenler yerleştirilerek bu gemide önlemlerin yoğun olduğu
izlenimi verilerek haydutlar yanıltılabilir. Sık sık riskli bölgeden geçen bazı gemilerde ise gece görüş
dürbünleri kullanılmaktadır.
Haydutlar gemiye saldırıya geçtiğinde personelin kendini koruması gerektiğinden, haydutların
gemiye çıkıp çıkmadıklarını, çıktılarsa hangi bölgeden giriş yaptıklarını gözlemek zorlaşacaktır. Bu
yüzden geminin stratejik noktalarına yerleştirilen güvenlik kameraları (CCTV) bu konuda yardımcı
olacaktır.
Bir saldırı durumunda geminin genel
alarmından ya da düdüğünden personelin
önceden bilgilendirilmiş olduğu bir işaret
verilmesi haydutlara bu geminin saldırıya hazırlıklı
olduğu izlenimini verecektir. Tabi ki bu
uygulamanın başarılı olması için role talimleriyle
personel eğitilmelidir.
Deniz haydutları gemiye çıktıklarında gemide alınan önlemleri (tel örgü, kilit, vs.) bertaraf edebilmek
için gemide buldukları aletleri kullanmaktadır. Bu yüzden riskli bölgede seyir yaparken güvertede
başıboş donanım bırakılmamalıdır.
Deniz haydutlarının gemiye erişimi kaporta ve menhollerden olacağından yaşam mahalline girişlerin
kapalı ve kilitli olduğundan emin olunmalıdır. İçeriden kilitlenen kapılar, bir tehlike esnasında açılabilir
vaziyette olmalıdır. Bu yüzden kilit anahtarlarının nerede saklandığı personelce bilinmelidir.
 Bir saldırıda geminin kontrolünü ele geçirebilmek için ilk hedef köprüüstüdür. Bu yüzden
geminin sevk ve idare edildiği köprüüstünde ilave önlemler alınmalıdır:
 Köprüüstü camları özel filmle kaplanarak camlar kırılsa bile cam parçalarının içeri düşmesi
engellenmelidir.
 Köprüüstü vardiyacılarının kişisel korunmaları için baret, tulum ve emniyet ayakkabısı
giymeleri gerekmektedir.
 Köprüüstüne dışarıdan ulaşan merdivenler dikenli tellerle donatılmalıdır.
 Saldırıda güverte puntellerine kanca atılarak haydutlar güverteye tırmanmaktadır. Bu yüzden
puntellere tel örgü çekilebilir. Hidrokarbon taşıyan tankerler hariç, elektrikli tel sistemi kullanılabilir.
Elektrikli tel sistemi uyarı plakası tellerin dışına asılabilir.
 Punteller ilave parçalarla yükseltilerek haydutların tırmanmaları zorlaştırılabilir.
 Alınabilecek bir başka tedbir ise, güvertede haydutların saldırması muhtemel bölgelere yangın
hortumlarıyla basınçlı su verilmesidir. Herhangi bir saldırı ile karşı karşıya kalındığında yangın devresine
uzaktan müdahale ile basınçlı su verilebilir. Nozulların güverteye sabitlenmesi için çeşitli aparatlar
kullanılmaktadır.
 Deniz haydutluğu durumunda gemide alarm verilmesinin ardından bir toplanma noktası
önceden belirlenmelidir. Bu toplanma noktası yaşam mahallinin merkezinde bulunmalıdır.
53
 Bu merkezde personel listesi, yiyecek ve su, köprüüstüyle iletişim sağlayabilecek el telsizleri,

ilk yardım seti, taşınabilir yangın söndürücü, seyyar aydınlatma, güvenlik kamerası bulundurulmalıdır.
 Bununla birlikte, NATO, CMF ve AB
(Operation Atalanta) unsurlarının sadece:
 Mürettebatın belirlenen kısmının
değil tamamının sığınak (citadel) içinde olması,
 Sığınakta mürettebata uzun süre
yetecek kadar yiyecek ve su bulunması,
 Sadece VHF olarak değil devamlı ve
güvenilir başkaca muhabere vasıtalarının
bulunması,
 Deniz haydutlarının gemi tahrik
sistemlerine ulaşmalarının engellenmesi şartları
sağlandığında kuvvet kullandıkları
unutulmamalıdır.
 Deniz haydutluğu açısından riskli
bölgeye girildiğinde gemi tam yol hızda ve
manevraya hazır durumda bekletilmelidir.
 VHF 16. Kanal sürekli dinlenmeli, bölgede görev yapan deniz kuvvetleri birimlerinin uyarıları
dikkate alınmalıdır.
 Mümkünse güvertedeki işler ertelenmeli, personelin mümkün olduğunca yaşam mahallinde
kalması sağlanmalıdır.
 Haydutlarla Karşılaşıldığında Yapılması Gerekenler
Riskli bölgeler genellikle trafiğin yoğun olduğu, irili ufaklı birçok geminin bir arada seyir yaptığı
alanlardır. Bu nedenle radardan geminin çok yakınından geçeceği saptanan teknelere şüpheli gözle
bakılmalıdır. Böyle bir durumda bölgedeki deniz kuvvetleri ile irtibata geçilerek bu konuda mümkünse
bilgi alınmalıdır.
 Saldırının Kaçınılmaz Olduğu Anlaşıldığında Yapılması Gerekenler
 Gemi azami hızda seyretmelidir.
 İskele ya da sancak tarafa manevra yapılarak yaklaşan tekneden kaçınılması sağlanabilir.
 Yangın pompası çalıştırılarak hidrantlara basınçlı deniz suyu verilmesi sağlanmalıdır.
 Sığınak (citadel) kapıları kapatılmalı ve kilitlenmelidir. Tüm personelin sığınakta olduğuna emin
olmak için bir yoklama yapılmalıdır.
 Saldırı sırasında geminin güvenlik alarmı (Ship Security Alert) çalıştırılmalı, böylece geminin
şirketi de dâhil olmak üzere kara birimleri alarma geçirilmelidir.
54
 Ardından VHF üzerinden acil durum mesajı verilerek çevrede görev yapan deniz gücü ve ticari
gemilerin durumdan haberdar olması sağlanmalıdır. Ayrıca haberleşme sistemlerine erişim mümkün ise
DSC ve INMARSAT üzerinden yine acil durum mesajı geçilmelidir.
 Haydutların gemiye çıkmaları durumunda
olabildiğince sakin olunmalı, hiçbir surette direniş
gösterilmemeli, personel mümkün olduğunca bir
arada bulundurulmalıdır. Bu esnada güvenlik
kameralarının çalışır vaziyette olması önemlidir.
 Payroteknik ya da ateşli hiçbir araç
kullanılmamalıdır.
 Gemiye askeri müdahale yapılırsa
askerlerin gemiye çıkışı sırasında personelin haydutlardan ayırt edilebilmesi için mümkünse personelin
güvertede eğilerek elleri başlarında beklemeleri yerinde olacaktır.
 Riskli Bölgelerde Deniz Haydutluğunun Önlenmesine Yönelik Uluslararasi Faaliyetler
Aden Körfezi’nde meydana gelen haydutluk faaliyetlerinden sonra uluslararası deniz kuvvetleri
işbirliği yaparak ortak deniz gücü kurmuştur. Birleşik Deniz Güçleri (Combined Maritime Forces)
bölgede güvenliği sağlamak amacıyla 25 ülkenin katılımıyla kurulmuş olup, uluslararası hukuk ve
konuyla ilgili Birleşmiş Milletler Güvenlik Konseyi kararlarına uygun şekilde, Avrupa Birliği Deniz
Kuvvetleri (EU NAVFOR) ve NATO kuvvetleri ile koordinasyon içinde 3 ayrı görev sahasında faaliyet
göstermektedir.
Birleşik Deniz Gücü bünyesinde bulunan; Birleşik Görev Gücü -150 (CTF: Combined Task Force)
Kızıldeniz, Aden Körfezi, Hint Okyanusu, Arap Denizi ve Umman Körfezi’nde deniz güvenliği
operasyonlarını yürütmekte; CTF-151, Aden Körfezi, Somali Havzası ve Hint Okyanusu’ndaki deniz
haydutluğu faaliyetlerini caydırıcı, engelleyici ve yok edici operasyonları gerçekleştirmekte ve tüm
uluslara ait gemilerin güvenli geçiş yapmalarını sağlamakta; CTF-152 ise Arap Körfezi’ndeki deniz
güvenliğini sağlamaya yönelik operasyonlar yürütmektedir. Combined Task Forces-151 (CTF-151)
komutanlığı görevi 19 Eylül-13 Aralık 2012 tarihleri arasında Türk Deniz Kuvvetleri tarafından deruhte
edilmiştir.
Bu kuvvetlere ilave olarak, NATO bünyesinde
görev yapan Daimi Deniz Görev Grupları (SNMG-1
ve SNMG-2) bölgede dönüşümlü olarak “Okyanus
Kalkanı Harekatı”nı (Operation Ocean Shield) icra
etmektedirler. Söz konusu harekat CTF-508
komutasında Afrika Boynuzu (Horn of Africa)
bölgesinde deniz haydutluğu ile mücadele
55
maksadıyla yürütülmektedir.
Bunlara ilave olarak Uluslararası Tavsiye Edilmiş Transit Koridoru (IRTC) uygulamasına gidilmiştir.
Bu uygulamaya göre, Aden Körfezi’nde yer alan 45º ve 53º Doğu Boylamları arasında kalan bölgede
trafik ayrım düzeninden farklı bir koridorda savaş gemileri gözetiminde seyir yapılmaktadır. IRTC
uygulaması zorunlu olmayıp gemilere güvenli bir geçiş için tavsiye edilmektedir. Bu uygulamada günün
belirli saatlerinde savaş gemileri eşliğinde grup halinde doğu ve batı yönlü geçişler yapılmaktadır.
IRTC uygulaması kapsamında MSCHOA (The Maritime Security Centre-Horn of Africa), Grup Transit
koordinesini yapmaktadır. Ancak IRTC’ye yayılmış olan sabit sahalarda bulunan NATO, AB ve CMF
gemileri karakol yapmakta ve sadece kendi sorumluluk sahalarına giren gemiler olduğunda eşlik
edilmektedir. Yani IRTC boyunca gemilere eşlik edilmesi durumu söz konusu değildir. Ayrıca Rusya
Federasyonu, Çin, Japonya ve Hindistan gibi ülkelerin milli konvoyları olduğunda bu ülkeler ilan ettikleri
zamanlarda teşkil edilen konvoylarını (ki bu konvoylar tüm gemilerin katılımına açıktır) savaş gemileri ile
korumaktadırlar. Bu konvoyların programları MSCHOA internet sitesinde mevcuttur.
Aden Körfezi’nde ticaret gemilerinin doğu-batı geçişlerini düzenlemek ve koruma gayretlerini

koordine etmek maksadıyla tesis edilen Uluslararası Tavsiye Edilmiş Transit Koridorunun
(Internationally Recommended Transit Corridor) etkin bir şekilde deniz kuvvetleri unsurları tarafından
kaplanması deniz haydutluğu faaliyetini önlemek açısından hayati önem taşımaktadır.
Aden Körfezi ve Afrika kıyılarında deniz haydutluğu ile mücadele için oluşturulan kuruluşlara geçiş
öncesinde raporlama yapılması geminin güvenli geçişi için gereklidir. Bu anlamda önümüze 2 temel
merkez çıkmaktadır:
UKMTO (United Kingdom Maritime Trade Operations):
UKMTO ofisi Dubai’de bulunmakta olup UKMTO İstemli Raporlama Bölgesine (Süveyş’ten Kuzeye
doğru 10º Güney ve 78º Doğu ile sınırlandırılmış alan) girilmeden önce raporlama yapılması gerekli olan
ilk merkezdir. Aşağıda açıklanan MSCHOA (The Maritime Security Centre – Horn of Africa) ile gemi
kaptanları ve bölgede görev yapan deniz gücü unsurları arasındaki irtibatı sağlar. Bu yüzden kaptanların
rutin raporlarını UKMTO’ya bildirmeleri tavsiye edilmektedir.
UKMTO (Dubai) İrtibat Detayları:
Tel :+971-50-552-3215 / +971-50-552-6007
Faks :+971-4-306-5710
Teleks :(51)210473
e-posta:ukmto@eim.ae
56
MSCHOA (The Maritime Security Centre – Horn of Africa):

MSCHOA, bölgede koruma görevi yapan Avrupa Birliği Deniz Kuvvetleri Gücünün (EUNAVFOR)
planlama ve koordinasyon merkezidir. Riskli bölgeye girilmeden önce gemilerin planlanan rotalarını
MSCHOA internet sitesi üzerinden rapor etmeleri tavsiye edilmektedir. MSCHOA görev sahası 65. Doğu
boylamından daha öteye gitmemektedir.
MSCHOA İrtibat Detayları:
Raporlama için internet adresi : www.mschoa.org
Tel: +44 (0) 1923 958545
Faks: +44 (0) 1923 958520
e-posta: postmaster@mschoa.org
Yüksek Riskli Bölge’den geçiş öncesinde, gemi işletici şirketlerce, öncelikle MSCHOA internet
sitesine (www.mschoa.org) girerek şirketin kaydını yaptırmaları tavsiye edilmektedir.
Ayrıca şirketlerin; Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’na “Gemi Geçiş Bildirimi” yapmaları
gerekmektedir. Gemi Geçiş Bildirimi için belirlenen sınırlar, Kızıldeniz’de Süveyş Kanal Girişi, Basra ve
Umman Körfezlerinden çıkış yapan gemiler için 23°00’ Kuzey enlemi ile Hint Okyanusu’nda 15°00’
Güney enlemi ve 78°00’ Doğu boylamı arasında kalan deniz alanıdır.
Bu bölgede seyir yapacak Türk bayraklı/Türkiye bağlantılı ticaret gemileri bölgedeki fırkateyn ile
“geciskoordinasyon@dzkk.tsk.tr” elektronik yazışma adresi ve tahsisli HF frekansı (8758KHZ)
üzerinden sürekli irtibatta kalmalıdır. Gemi işleticilerinin, bölgeden geçiş yapacak olan gemiye ilişkin
verileri en az 96 saat önceden sisteme girmeleri gerekmektedir.
http://mermaid.denizcilik.gov.tr/aden/HareketGiris.aspx adresinden form doldurulup Ulaştırma,
Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’na gönderilmesi gerekmektedir.
 Somali Merkezli Deniz Haydutluğuna Karşı En İyi Yönetim Uygulamaları Rehberi (Best
Management Practices Against Somali Based Piracy-BMP4)
Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) Deniz Emniyeti Komitesi’nin (MSC) deniz haydutluğu ile
mücadele kapsamında yayımlamış olduğu 14 Eylül 2011 tarihli “Somali Açıklarında Seyreden Gemilere
Karşı Girişilen Silahlı Soygun ve Deniz Haydutluğu Hakkında 1339 Numaralı Sirküler”in
(“MSC.1/Circ.1339-Piracy and Armed Robbery Against Ships In Waters Off The Coast of Somalia”)
ekinde yer alan ve Yüksek Riskli Bölgeden geçiş yapan gemilerin işleticileri ve kaptanları için planlama
ve operasyonel uygulamalar hakkındaki tavsiyeleri içeren BMP4 (Best Management Practices Against
Somali Based Piracy-Version 4 August 2011) adlı rehberde genel olarak gemilerin Yüksek Riskli
Bölgeden geçişleri esnasında almaları gereken tedbirler, irtibat kurmaları gereken uluslararası sivil ve
askeri organizasyonlar (MSCHOA, UKMTO, NATO Denizcilik Merkezi v.b.), uygulanması tavsiye edilen
usuller (IRTC,Ulusal Konvoylar,Bildirimler v.b.) hakkında ayrıntılı bilgiler yer almaktadır. Anılan rehber
yeni bilgiler ve tecrübeler doğrultusunda sürekli olarak güncellenmekte olup güncel haline
http://www.mschoa.org/docs/public-documents/bmp4-low-res_sept_5_2011.pdf?sfvrsn=0 internet
adresinden ulaşılabilmektedir.
Şirket Planlaması
 Yüksek Riskli Bölgeye Girmeden Önce Gemiyi MSCHOA’ nın internet sitesine kaydedin
Yüksek riskli bölgeye girmeden önce gemi işleticilerinin MSCHOA’nın internet sitesindeki
(www.mschoa.org) ek ve güncel bilgileri içeren kısıtlı bölümlere erişebilmeleri için siteye kayıt olmaları
şiddetle tavsiye edilir.
 MSCHOA ve NATO Denizcilik Merkezi’nin internet sitelerinden en son bilgileri edinin
Deniz haydutluğu saldırılarının vuku bulduğu Somali sahilinden itibaren uç bölgelere kadar belirlenmiş
olan Yüksek Riskli Bölgede sefer planlamasına çok dikkat edilmelidir. Seferin seçilmesi, planlanması ve
57
gerçekleştirilmesinden önce MSCHOA ve NATO Denizcilik Merkezi’nin internet sitelerinden

(www.MSCHOA.org ve www.shipping.NATO.int) en son bilgilerin edinilmesi önem arz etmektedir.
 Gemi Güvenlik Değerlendirmesi (SSA) ve Gemi Güvenlik Planını (SSP) gözden geçirin
Deniz haydutluğu tehdidine karşı koymak için Uluslararası Gemi ve Liman Tesisleri Güvenlik (ISPS)
Kodu gereğince, Gemi Güvenlik Değerlendirmesi (Ship Security Assessment- SSA) ve Gemi Güvenlik
Planı (Ship Security Plan - SSP) uygulamasını gözden geçirin.
 Gemi Güvenlik Planını (SSP) yerinde bulundurun
Yüksek Riskli Bölgeden geçmek için Şirket Güvenlik Sorumlusu (CSO) tarafından Gemi Güvenlik Planı
(SSP) temin edilerek gemide bulundurulmalı ve söz konusu plana ilişkin kaptan ve gemi güvenlik zabiti
bilgilendirilerek uygulamaya yönelik talimler yapılmalıdır.
 Belirli tehditleri deniz haydutluğu ile ilgili internet sitelerinden izleyin
MSCHOA ve NATO Denizcilik Merkezi’nin internet sitelerinden (www.mschoa.org ve
www.shipping.NATO.int) duyurulan Yüksek Riskli Bölge’deki belirli tehditlerden haberdar olun. Ek
olarak bütün seyir duyuruları (NAVWARNINGS ve NAVTEXT) kaptan tarafından izlenmeli ve uygun
şekilde hareket edilmelidir.
 Kaptana tavsiye edilen rota hakkında rehber temin edin
Şirket tarafından kaptana Yüksek Riskli Bölge içinde tavsiye edilen güzergâh hakkında rehber ve
deniz haydutluğu tehditlerinin detayları temin edilmelidir. Uluslararası Tavsiye Edilen Transit Koridoru
(IRTC)’ nu geçişte kullanılan yöntemlerle ilgili rehber temin edilmelidir. (Grup geçişleri, Ulusal
Konvoyların olduğu yerler v.b.)
Grup geçişi yapan gemiler, birbirleriyle uyumlu olarak azami koruma hızında geçiş yaparlar. Kalkış
zamanlarını içeren grup geçiş düzeni ile ilgili ilave detaylar MSCHOA’nın internet sitesinde
bulunmaktadır.
Ulusal Konvoylar: IRTC geçişlerinde konvoylar belli sayıda askeri deniz gücü tarafından korunmak
suretiyle güvenli geçiş yaparlar. Konvoy geçiş tarifelerine ilişkin detaylar MSCHOA’nın internet sitesinde
bulunmaktadır.
 Gemi koruma önlemlerini planlayın ve hayata geçirin
Yüksek Riskli Bölgeden geçmeden önce dikkatlice planlanmış ve kurulmuş Gemi Koruma
Önlemlerinin uygulanması şiddetle tavsiye edilir. Bu önlemlere ilişkin bilgiler BMP4 içinde 8.Bölümde
yer almaktadır. Gemi Koruma Önlemleri kullanılmasının, bir geminin haydutluk saldırılarına karşı
dayanma şansını önemli ölçüde arttırdığı kanıtlanmıştır.
 Gemi mürettebatı için talimler düzenleyin
Gemi mürettebatını eğitmeye yönelik toplantı ve talimler gerçekleştirin.(Sığınak-Citadel talimleri dahil)
 Yüksek Riskli Bölgeye Girildiğinde Gemi Hareketi Kayıt Formunu MSCHOA’ya gönderin
Gemi Hareketi Kayıt Formunun MSCHOA’ya gönderildiğinden emin olun. Söz konusu kayıt gemi
işleticisi tarafından doğrudan internet üzerinden veya faks ya da e-posta yoluyla yapılabilir.
Gemi Kaptanı Planlaması Denetim Listesi
 Yüksek Riskli Bölgeye Girmeden Önce Mürettebatı bilgilendirin ve talim yaptırın
Yüksek Riskli Bölgeye girmeden önce mürettebatın hazırlıklarla ilgili tam olarak bilgilendirilmesi ve
talimlerin yapılması tavsiye edilir. Plan gözden geçirilmeli ve saldırı anlamına gelen alarmı tanıma ve her
birine uygun bir şekilde karşılık verme konuları da dâhil olmak üzere her personel ayrı ayrı kendi
görevleri hakkında bilgilendirilmelidir. Uygulanan talimlerde aşağıda yer alan hususlar da dikkate
alınmalıdır:
58
Geminin tüm giriş noktalarının güvenlik durumu da dahil olmak üzere Gemi Koruma
Önlemlerinin sınanması
Gemi Güvenlik Planının iyice gözden geçirilmesi
 Acil durumlar için haberleşme planı hazırlayın
Kaptanların acil durumlar için zaruri acil durum irtibat numaralarını içeren haberleşme planı yapmaları
ve önceden hazırlanmış mesaj formatlarını her zaman ellerinde veya haberleşme cihazlarının yakınında
hazır bulundurmaları tavsiye edilir. (UKMTO, MSCHOA, Şirket Güvenlik Sorumlusu telefon numaraları
v.s)
 Gemideki AIS cihazı ile ilgili tutumunuzu belirleyin
Kaptan, AIS cihazının açık tutulmasının gemiyi saldırıya daha açık hale getirdiğine inanıyorsa,
kaptanın AIS’i kapalı tutma yetkisi bulunmasına rağmen Yüksek Riskli Bölgeden geçiş yaparken Deniz
Kuvvetlerinin izleme yapabilmesinin sağlanması için AIS’in açık tutulması tavsiye edilmektedir.
Zaten AIS cihazıyla yayımlanan bilgiler; geminin kimliği, pozisyonu, istikameti, hızı, seyir durumu ve
emniyetine ilişkin bilgilerle sınırlı kalacaktır. AIS’in açık tutulup tutulmamasıyla ilgili tavsiyeler, MSCHOA
ve NATO Denizcilik Merkezi internet sitelerinden güncel olarak duyurulmaktadır.
 Şirket Gemi Hareketi Kayıt Formunu MSCHOA’ya göndermediyse
MSCHOA Gemi Hareketi Kayıt Formunun şirket tarafından doldurularak gönderildiğinden emin olun.
Şirket tarafından gönderilmediyse form kaptan tarafından faks ya da e-posta yoluyla göndermelidir.
 Yüksek Riskli Bölgeye Girildiğinde Gemi Pozisyonu Raporlama Formunu (İlk Rapor) UKMTO’ya
gönderin
UKMTO İstemli Raporlama Bölgesine girildiğinde (Süveyş’den Kuzeye doğru 10º Güney ve 78º Doğu
ile mahdut alan) UKMTO Gemi Pozisyonu Raporlama Formunun (İlk Rapor) gönderildiğinden emin
olun.
Yüksek Riskli Bölgeden geçilmesi
 Makine ve bakım işlerini asgari seviyeye düşürün
Yüksek Riskli Bölgede makine ve bakım işleri ile ilgili aşağıdaki hususlar tavsiye edilir;
Barınma mahalli dışındaki yerlerde yapılması gereken işler kontrol altında tutulmalı ve benzer
şekilde giriş noktaları kısıtlanıp gözetim altına alınmalıdır.
Makine dairesindeki zaruri teçhizatlar her an kullanılmaya hazır vaziyette tutulmalı, bakımda
onarımda olmamalıdır.
 Her gün Gemi Pozisyonu Raporlama Formunu (Günlük Mevki Raporu) UKMTO’ya gönderin.
Gemilerin, Yüksek Riskli Bölge’de bulunduklarında her gün saat 08:00 (GMT)’de UKMTO’ya e-posta
yoluyla günlük rapor göndermeleri şiddetle tavsiye edilir. (UKMTO Gemi Mevki Raporlama Formu
kullanılmalıdır.)
 Bütün uyarı ve duyuruları dikkatlice gözden geçirin
Kaptan (ve şirket) alınan güncel bilgiler ışığında sefer güzergâhının yeniden gözden geçirilmesine
ihtiyaç olabileceği hususunu değerlendirmelidir.
Uluslararası Tavsiye Edilmiş Transit Koridoru’na (IRTC) girmeden önce
 Aden Körfezi’nden geçerken IRTC “Grup Transit Düzeni”ni kullanın
Gemilerin askeri deniz güçlerinin yoğunlaştığı IRTC içinde seyir etmeleri şiddetle tavsiye edilir. Askeri
deniz güçleri IRTC içinde MSCHOA tarafından koordine edilen Grup Transit Düzenini kumanda eder.
Bu grup düzenindeki gemiler IRTC geçişleri esnasında azami koruma hızında birlikte hareket ederler.
59
Grup Transit Düzenine ilişkin değişik grupların kalkış zamanlamalarını içeren kılavuzlara MSCHOA’nın
internet sitesinden ulaşılabilir ya da MSCHOA’dan faks yoluyla temin edilebilir.
Grup Transit Düzeninin kullanılması tavsiye edilir. Kaptanlar savaş gemilerinin bazen Grup Transit
Düzenindeki gemilerin görüş alanında olmadığını fark edebilirler ancak bu durum grup düzeninin
sağladığı korumayı azalttığı anlamına gelmez.
 MSCHOA’nın tavsiyelerine uymak için geçiş planlarında ayarlamalar yapın
Gemilerden MSCHOA’nın tavsiyelerine uymaları için geçiş planlarında ayarlamalar yapmaları
istenebilir. Grup Düzenine katılan gemiler;
Sıraya giriş noktasına yavaş hızda yaklaşmayı önlemek için varış zamanlarını dikkatlice
ayarlamalıdırlar.
Sıraya giriş noktasında beklemeyi önlemelidirler.
Gemilerin bilhassa sıraya girme noktalarına yavaş hızda yaklaşmaları ya da bu noktalarda
beklemeleri durumunda deniz haydutlarının saldırılarına açık hale geldiklerine dikkat etmelidirler.
Ulusal Konvoylar
Bazı ülkeler, ticari gemilerin savaş gemilerince refakat edildiği IRTC’de bağımsız konvoy refakatçileri
sunmaktadır. Konvoy tarifeleri ve nasıl uygulanacağı MSCHOA’nın internet sitesinde yer almaktadır.
Çoğu ulusal konvoyun, gemilerin konvoya katılmalarını sağlamak için önceden kayıt yapmalarını talep
ettikleri bilinmelidir. Ulusal Konvoylara katılan gemilerin bir önceki kutucukta yer alan hususlara dikkat
etmeleri ve ayrıca ulusal konvoyun kuyruğa giriş noktasına varış zamanlamalarına azami seviyede
önem göstermeleri gerekmektedir.
Gemiler, transit geçiş esnasında Yemen karasularına (12 Mil) girmemeye dikkat etmelidirler. Çünkü
Uluslararası Askeri Deniz Güçlerinin (Yemenli olmayan) Yemen karasuları içinde saldırıya uğramış bir
gemiyi korumaları çok zordur.
B. BOMBA TEHDIDI
(1) Bomba Tehditlerinin Alınması

TÜM bomba uyarıları ciddiye alınmalıdır.
Eğer gemi tarafından bir bomba tehdidi alındıysa, kaptanın/GGZ’nin, uyarı ister gerçek isterse de
önemsenmeyecek biçimde asılsız görünsün, mevcut en iyi tavsiyeye göre acilen karar vermeye ihtiyacı
olacaktır. Gerçek veya asılsız herhangi bir bomba uyarısı ve geminin buna reaksiyonuyla ilgili ayrıntılı
bilgi, ŞGG’ye ve, bir limanda bulunuluyorsa veya limana yaklaşılıyorsa Liman Tesisi Güvenlik
Görevlisine rapor edilmelidir.
Uyarının alındığı şartlar, uyarının güvenilirliğine bağlı olarak, bir karar varılmasına yardımcı olabilir.
Eğer uyarı polis veya yerel otoriteler kanalıyla geliyorsa, onlar bir fikir verebilirler.
Eğer uyarı, örneğin Şirketin ofislerinde veya geminin kendisinde telefonla alındıysa, operatör veya
aramayı alan kişi sağlıklı bir kararın verilmesine yardımcı olacak şu ek bilgileri alabilmelidir: arayanın
tavrı, aksanı ve kullandığı dil; aramanın bir telefon kulübesinden mi, bir operatör kanalıyla mı yoksa
kişisel olarak mı yapıldığı; arka plandaki sesler; kesin ifade tarzı; aramanın zamanı.
Uyarının gerçek mi yoksa asılsız mi göründüğü hakkında verilen bir karar aramaların yapılması
gerekip gerekmediğini ve kime haber verilmesi gerektiğini belirleyecektir. Herhangi bir arama, aranacak
alanı iyi bilen personel tarafından, en kısa zamanda yapılmalıdır. Arama görevlilerine, neyi aradıkları
konusunda dikkatle bilgi verilmelidir. Makina dairesi bölmeleri, hassas bölgeler vb.ye özel dikkat
gösterilmelidir.
60
(2) Bomba İhbarının (Tehtidinin) Telefonla Alınması

Aramayı alan kişi, yetkililer için, tehdidin geçerliliğinin değerlendirilmesi açısından, temel bilgi
kaynağıdır.
Aramayı alan kişi aramanın zamanını not etmeli ve, mümkünse, arayan şahıstan aşağıdaki bilgileri
almaya çalışmalı:
 Bomba ne zaman patlayacak?
 Bomba nerede?
 Neye benziyor?
 Ne tür bir bomba?
 Patlamasına neden olacak olan nedir?
 Bombayı yerleştirdiniz mi?
 Neden?
 Nereden arıyorsunuz?
 Adınız nedir?
 Adresiniz nedir?
ve kullanılan dili, ve/veya bariz aksanı ve arayanın sesinin aşağıdaki hallerde olup olmadığını not
etmelidir:
 Sakin veya heyecanlı/öfkeli/stres altında
 Yavaş veya hızlı
 Kadın veya erkek
 Derinden veya yüksek
 Gürültülü veya yumuşak
 Karışık veya net
 Kontrollü veya ağlamaklı
 Konuşması bozuk, örn. peltek, genizden, gıcırtılı
 Kıkırtılı veya ciddi.
Ek olarak, aramayı alan kişi arayanın sözlerini tam olarak not etmeli ve sesin tanıdık olup olmadığını
(yani kimin sesine benziyordu?) ve arka planda herhangi bir ses olup olmadığını düşünmelidir.
Bir bomba tehdidi alan, daima kaptana ve GGZ’ye ve, eğer gemi limandaysa, Liman Tesisi Güvenlik
Görevlisi ile diğer kıyı yetkililerine (Liman Kaptanı, Polis, İtfaiye, vb.) haber vermelidir. ŞGG de
bilgilendirilmelidir.
Tamamlayıcı faaliyetlerin gerekli görülmesi halinde, kaptan veya GGZ
 Mürettebatı toplamalı;
 Bir arama ekibi kurmalı ve onlara bomba alarmı hakkında bilgi vermeli ;
 Yangınla mücadele ekipmanı hazırlamalı (hortumların hazırlanması) vs. ve tüm acil durum hasar
rutinlerini uygulamaya koymalı;
 Istifleme planını elde etmeli;
 Geminin denge durumunun farkında olmalıdır.
61
(3) Bomba Alarmları ve Karşı Önlemler

Gemiler, aşağıdaki yerlerde bulunan patlayıcı veya yangın çıkarıcı aygıtlara karşı zayıftır:
 Yolcu beraberindeki otomobiller, nakliye araçları ve otobüslerde
 Beyan edilmemiş yüklerde
 Gemide, halihazırdaki yolcular tarafından ya da önceki bir seferden bırakılan zaman ayarlı bir
aygıt şeklinde
 El bagaj arabalarına yerleştirilmiş bagajda
 Gemideki depolama odalarında
 Limandayken gemide, liman işçileri veya yüklenicilerin personelleri tarafından.
(4) Bombalar Gemiye Nasıl Yerleştirilebilir?

Bombalar hemen hemen her şeye benzeyecek şekilde yapılabilirler ve gemiye birkaç yolla
yerleştirilebilir veya sokulabilirler.
 Gemiye gizli giriş ve çabuk-yerleştirilir cihaz
Spesifik bir zarar vermek veya belirli ekipmanları hareketsiz hale getirmenin yanısıra gemiye
saldırmak niyetinde olan sabotajcı, gemiye aranmadan girmek, bir patlayıcı yerleştirmek ve o patlayıcı
patlamadan önce de gemiden ayrılmak isteyebilir.
Sabotaj saldırıları, taleplere dayalı hiçbir uzlaşma çabası olmaması nedeniyle, rehin alma
saldırılarından farklılık gösterir. Eğer sabotajcının amacı ün kazanmaksa, olaydan sonra
“sorumluluğunun üstlenilecek” olması olasıdır. Bu tip sabotaj saldırıları belirli bir uyrukta veya tipte bir
gemiye yönelik veya gemicilik Şirketi’nin politikalarına karşı olabileceği gibi gerekçe tamamen yerel de
olabilir. Bu tip bir misyona sahip sabotajcılar, aranmadan gemiye girmek ve gemiden ayrılmak ihtiyacı
içinde olduklarından giriş kontrol düzenlemeleri bunları her zaman caydırmayabilir. Bu tip bir saldırıya
karşı korunabilmek için, zayıf bölmeler kilitlenmeli veya mühürlenmeli ve nöbetçi personel, bu kilit ve
mühürlerde kurcalanmaya dair işaretler aramak için rastgele ziyaretler yapmalıdır. Bir sabotajcının,
sadece patlayıcı veya yangın çıkarıcı aygıtlar kullanması gerekmez; geminin makinelerine zarar
vermeye de çalışabilir. Sefere çıkmadan hemen önce veya bir bomba uyarısının alınmasından sonra
ekstra teyakkuz gereklidir. Mürettebat üyeleri, alışılmamış yerlerde rastlanan beklenmedik nesnelerden
derhal şüphelenmelidirler.
 Uzaktan kumandalı veya zaman ayarlı aygıtla sabotaj:
Sabotajcı, zaman ayarlı bombalar veya yangın çıkartıcı aygıtları gemiye gizlice sokmak veya gemide
saklamak amacıyla, yolcuların veya mürettebatın bagajları, gemi kumanyası veya beyan edilmemiş yük
teslimatı gibi elverişli yolları kullanabilir. Mürettebat üyeleri yabancılardan paket kabul etmemeli ve söz
konusu aygıtların görünüşte masum hazneler içinde de gemiye sokulabileceği konusunda
bilinçlendirilmelidirler. Örneğin, gaz tüpleri veya oksijen tüpleri patlayıcı aygıtlar için ideal hazneler teşkil
ederler. Teslim alınan gemi kumanyası departman tanımlaması için renkli bir bantla bağlanabilir veya
polipropilen bir sargı bandı kullanılarak otomatik olarak sarılabilir.
 Dıştan sabotaj:
Tekneye ya başka bir gemiden veya sualtından erişen ve zayıf bir alana bir patlayıcı yerleştiren bir
sabotajcı tarafından da bir gemiye önemli ölçüde hasar verilebilir. Bu tür saldırılar düzenlemekte
sabotajcıların amacı, manevra alanlarını veya dar kanalları bloke etmek veya belirli bir gemiyi hareketsiz
bırakmak olabilir. Bu tür saldırılar önemli ölçüde bilgi ve teknik kabiliyet gerektirir ve sadece oldukça
sofistike terörist grupların kapasitesi dahilindedir: etkili olmak için, patlayıcıların yerleştirilmesinde bir
miktar hassasiyet gereklidir ve bu da eğitimli yüzücüleri gerektirir.
62
Koruma sağlayıcı önlemler şunları içerir:

 Tüm tekne ve su hattı üzerinde eşit ışık dağılımı sağlayan yandan aydınlatma
 Baloncuklar (dalgıçlar), yüzen döküntüler (yüzücüleri gizlemekte kullanılıyor olabilir) veya
küçük botlara dikkat etmek için güvertede dikkatli nöbet tutmak
 Yaklaşan her tekne ile iletişime geçmek. Eğer teşhis edilemezlerse, mümkün olduğu hallerde,
yanaşmaktan menedilmeleri gerekir.
Tekneye, su hattının aşağısında bir aygıt yerleştirilmiş olması olasılığı düşünülüyorsa, yerel
makamların yardımına başvurulmalıdır. En yüksek tehdit seviyesinde ve yetkili otoritelerce bu şekilde
yapılması talimatının verildiği yerlerde veya yetkili otoritelerle istişare halinde kaptanın taktirine bağlı
olarak, aşağıdaki hususlara dikkat edilmelidir:
 Sık fakat düzensiz aralıklarla yapılan bir bot devriyesi ve dikenli tel veya balık kancaları
çekilmesi balıkadamlara ve yüzücülere karşı etkili bir savunmadır.
 Eğer geminin yüzücüler tarafından bir saldırıya maruz olduğu biliniyorsa, pervanelerin ileriye
ve geriye döndürülmesi su içinde bir türbülans yaratır ve yüzmeyi daha da zorlaştırır.
Yukarıdaki önlemlerden bazıları fantezi ürünü veya gerçeklikten uzak gelebilir, ancak hepsi geçmişte
bazı başarılı sonuçlarla kullanılmıştır ve tehdit gerektirdiğinde ihtiyaç duyulan koruyucu önlem tiplerini
göstermek için dahil edilmişlerdir.
Eğer şüpheli bir nesne bulunursa daha ileri kararların alınması gerekir – izole edilmesi, ayrıntılarının
rapor edilmesi ve yakındaki personele talimatlar verilmesi vb. Personelin geminin etrafındaki hareketleri
dikkatle kontrol altına alınmalıdır. Pratik açıdan mümkün olsa bile (örn, gemi rıhtıma yanaşmışsa), toptan
tahliye her zaman en iyi çözüm değildir, çünkü birden fazla aygıt yerleştirilmiş olabilir ve uyarı insanları
ikinci aygıtın yakınına çekmek için kullanılan bir taktik olabilir.
(5) Tanımlanamayan Nesnelerin/ Bombaların / Patlayıcıların Tespiti
Mürettebat, gemi veya her ikisi için de tehlike arz eden, uyuşturucular haricindeki nesneler bu
kategoriye girer. Bunlar, patlayıcıları, kimyasal maddeleri, biyolojik veya diğer türden silahları içerebilir
ancak bunlarla sınırlı kalmaz. Bu nesneler, gemiye herhangi bir limanda getirilebilir.
Eğer limandaki gemide bu tür bir aygıt bulunursa, kaptan veya sorumlu zabit, acil durum planına göre
gemiyi tahliye edecek ve sadece güvenlik hizmetlerine teknik destek sağlamaya yetecek sayıda
personel bırakacaktır.
Eğer denizdeyken bir gemide bir aygıt bulunursa, kaptanın bu duruma karşı tavrı aygıtın boyutları ve
yerine, geminin yerine ve güvenlik hizmetlerinin ve diğer yardımın geleceği süreye dayalı olacaktır.
Kaptanın duruma karşı tavrı aşağıdaki önlemlerin dikkate alınmasını da içermelidir:
 Genel Acil Durum istasyonlarına gidilmesi ihtiyacı
 Herkesin şüpheli cihazın iyice uzağından geçmesini sağlayarak alanın tahliye edilmesi ihtiyacı
 Gemideki herkese, patlamadan kaynaklanabilecek olası yaralanmaları önlemek için, aygıtın
bulunduğu alandan çıkan tüm kaportaların, trankların ve ambarağızlarının yakınında bulunmama talimatı
verilmesi
 Güvenlik hizmetlerinden yardım isteme olasılığı
 Aygıtın infilak etmesi halinde geminin olası hasar stabilitesi
 Aygıtın araç güvertesinde bulunması halinde oluşacak yangına müdahale için yangın söndürme
odasına adam koyma ihtiyacı
 Patlamanın oluşturacağı basıncı azaltmak için aygıtın etrafına bir çevreleme duvarı inşa etme
ihtiyacı.
63
Hiçbir koşulda, hiç kimse şüpheli nesnelere veya onlarla temas halindeki herhangi bir şeye
dokunmamalıdır.
Şüpheli bir nesnenin bulunması üzerine, kaptan veya GGZ, görünümü, boyutları, rengi, herhangi bir
ilavesi ve gemideki yeri hakkında ŞGG’ye, en yakın limanın yetkililerine, ve eğer gemi limandaysa,
Liman Tesisi Güvenlik Görevlisine acilen bilgi vermelidir.
(6) Şüpheli Nesnelere Yaklaşma Kılavuzu
YAPMAYINIZ!!!
 Şüpheli aygıtların yakınına gitmeyiniz
 Fiziksel olarak çok yakından ve çok fazla incelemeyiniz
 Aygıtı insanlardan uzaklaştırmayınız – insanları aygıttan uzaklaştırınız
 Şüpheli patlayıcıları veya şüpheli aygıtları elinize almayınız, dokunmayınız, sallamayınız,
açmayınız veya hareket ettirmeyiniz
 Bir kontrol devresine kısa devre yaptırabileceğinden ve patlamasına neden olabileceğinden
suya sokmayınız veya üzerine su püskürtmeyiniz
 Aygıtın yakınında koşmayınız
 Aygıtın yakınında (3 metre) VHF/UHF telsizleri kullanmayınız
 Kabloları, fünyeyi veya telleri çekmeyiniz veya kesmeyiniz
 Fünyelere bastırmayınız
 Şüpheli aygıtın yanından metal araçlar geçirmeyiniz
 Anahtarları hareket ettirmeyiniz veya kancaları veya bağlantıları gevşetmeyiniz
 Yakınında sigara içmeyiniz.
YAPINIZ!
 Şüpheli nesnenin etrafına kum torbaları veya minderler yerleştiriniz
 Nesnenin çevresindeki, yukarısındaki ve altındaki alanı boşaltınız
 Tehlikeli alanı tanımlayınız ve mürettebata yakınındaki hiçbir yere gitmeme talimatı veriniz
 İlk zararı en aza indirgemek için kaporta ve lumbuzları açınız
 Ofis veya kıyı yetkilerinin talimatlarına uyunuz.
(7) Bombanın Patlaması Durumunda Yapılacaklar
Eğer bir uyarı yapılmadan, gemide veya yakınında bir bomba patlarsa, kaptan:
 Su geçirmez bütünlüğü ve stabiliteyi sağlamalı
 Gerekli olduğu yer ve zamanda ilkyardım uygulamalı
 Yangınla mücadele tedbirleri almalı
 Kayıpların sayısını ve isimlerini belirlemek için personeli toplamalı
 ŞGG ve yerel yetkililere (limanda) haber vermeli ve gerekirse tehlike çağrısı yapmalıdır
(denizde)
64
 Limandaysa, basın ve yakın akrabaların sorularını yanıtlamaya hazır olmalıdır.

Kaptan veya GGZ yapılan tüm haberleşmenin ve gerçekleştirilen tüm faaliyetlerin kaydını tutmalıdır.
C- GEMİDE “ARAMA” YAPMAK

Tam ve yeterli bir aramanın olası en kısa sürede tamamlanabilmesi için, bu gemiye özel bir arama
planı, önceden hazırlanmıştır. Bu plan zaman zaman gözden geçirilecek ve deneyimlerin ışığında tadil
edilecektir. Kapsamlı olup arama görevlilerinin izlemesi gereken yolların ve bu yollar üzerinde bir aygıtın
gizlenebileceği yerlerin ayrıntılarını vermektedir. Plan, tüm opsiyonları kapsamak ve hiçbir çatışma ve
ihmal olmamasını sağlamak amacıyla mantıksal bir tarzda sunulur. Plan, bir arama görevlisine gözden
kaçırılmış bir şey olup olmadığı konusunda endişelenmeksizin fiili aramaya odaklanma imkanı verir.
Arama yaparken, bir teröristin aygıtı, örneğin bir makina dairesindeki bir alet çantası şeklinde, arka
plana uydurmaya çalışabileceği de unutulmamalıdır.
Tek tek gemiler için kontrol kartları sistemi hazırlanması, izlenecek kesin güzergah ve aranacak
alanları belirleyen birer tanesi her bir arama görevlisine verildiğinde, oldukça faydalı bir ihtiyat örneği
sergiler. Kartlar, farklı sorumluluk alanlarına göre renk kodlarıyla donatılmıştır, örn. güverte alanları için
mavi, makina dairesi için kırmızı vb. Tekil bir arama görevinin tamamlanması üzerine kart, tüm kartlar
toplandığında aramanın tamlanmış olduğunun anlaşılabilmesi için merkezi bir kontrol noktasına geri
verilecektir.
Kapsamlı bir arama planına ek olarak, daha zayıf ve girilmesi daha kolay alanların hızlı bir şekilde
aranması veya buralara ‘hızla bir göz atılması’ için bir plan daha yapılmıştır.
Kart sistemi kullanılırken, seçili kartlar sadece zayıf ve girilmesi kolay alanları kapsayacaktır.]
Bu tür bir hızlı arama aşağıdaki hallerde yapılabilir:
 Potansiyel bir bomba patlamasından önce kısa bir uyarı süresi varsa
 Güvenlik yönetimi alınan bir bomba tehdidinin araştırılması gerektiğine hüküm verirse
 Hızlı bir arama yapmak için bir fırsat çıkarsa.
(1) Arama Türleri

İki tür arama vardır:
 REAKTİF ARAMA
Bu tür arama belirli bir tehdide veya gemiye bir bomba veya silahlar yerleştirildiğini belirten sağlam
istihbarat bilgisine reaksiyon olarak yapılacaktır. Yükseltilmiş tehdit zamanlarında tedbir olarak da
kullanılabilir. Ne zaman bir reaktif arama yapılması emredilse, bu arama aşağıdaki prensiplere uygun
olarak yapılacaktır:
 Sıradışı nesnelerin farkedilebilmesi için arama görevlilerinin aranacak alanı iyi biliyor olmaları
gereklidir.
 Arama belirli bir arama planı veya programına göre yapılmalı ve zabitler ve yönetim tarafından
dikkatle kontrol edilmelidir
 Arama görevlileri potansiyel bir bomba veya yangın çıkarıcı aygıtı tanıyabilmelidirler
 Aranmış veya ‘temiz’ alanları işaretlemek veya kaydetmek için bir sistem olmalıdır.
 Arama görevlilerinin rapor vereceği bir merkez kontrol noktası kurulmalıdır.
 Arama görevlileri arama denetçileriyle iletişim kurabilmelidirler.
 Arama görevlileri, şüpheli bir aygıt bulunursa ne yapılacağını kesin olarak biliyor olmalıdırlar.
65
 ÖNLEYICI ARAMA
Bu arama, teröristleri bir gemide kaçak bomba veya silah taşımaktan veya bir terminal veya sınırlı
alana gizlice sokmaktan caydırmayı ve eğer teröristler bu tür aygıtları gizlice içeri sokmaya çalışırlarsa
mürettebatın bunları bulmasını sağlamayı amaçlar. Aşağıdaki prensipler tüm önleyici aramalar için
geçerlidir:
 Sınırlı alana girmelerinden önce insanların, mal ve eşyaların kontrol edildikleri veya arandıkları
yerler kurulmalıdır. Bir kere alana girildikten sonra ayırım esastır ve kontrol edilmemiş kişiler veya
eşyalarla temasa hiçbir şekilde izin verilmemelidir. Kişilerin/eşyaların aranma yüzdesi, tabi ki tehdit
seviyesine dayalı olacaktır.
 Bir kere alana girdikten sonra, hiçbir kişi veya araca, aramayı denetleyen kişinin izni olmaksızın
alanı terk etme veya gemiden karaya çıkma izni verilmemelidir.
 Araba, bagaj ve malın sahibi/şoförüyle eşleşmesi en önemli amaçtır.
 Sınırlı veya steril alanlar ve buralara girişler aranmalıdır. Bu tür aramaların sıklığı tehdit
seviyesine göre belirlenecektir.
(2) Arama Sistemi
Bu geminin arama sistemi, mürettebatın, kendi zabiti veya başka bir zabit yönetimi altında, kendi
alanlarını aramaları esasına dayalı olacaktır. Bu yolla, olağandışı bir nesnenin teşhis edilmesi daha
olasıdır. Arama ekipleri, biri “yüksek” diğeri “alçak” arama yapan çiftler halinde çalışacaktır. Eğer şüpheli
bir nesne bulunursa, çiftlerden biri nöbette kalırken diğeri bulunanı rapor edecektir. Herhangi bir aramayı
yetkin bir biçimde gerçekleştirmek için gemi personeli UHF/VHF telsizleri kullanacaktır, ancak kullanılan
kanallar seyir esnasında daha önce kullanılanlarla sınırlı olmalıdır. Arama denetçisi (örn. GGZ), tüm
alanların arandığından emin olmak ve kaptanın daima en son güncel arama durumuna sahip olmasını
sağlamak için arama gruplarından gelen tüm raporların bir kaydını tutacaktır. Arama sırasında tüm
asansörler enerjisi kesilerek kapatılacaktır.
Arama sistemi iki aşamaya bölünebilir:
 KİLİTLİ OLMAYAN ALANLARIN ARANMASI
En az kullanılan alanların kilitli olması gerektiğinden zayıf alanların hızlı bir araması aşağıdaki şekilde
yapılabilir:
 Kilitli ve mühürlü kaldıklarından emin olmak için tüm kilitli ve mühürlü kapıların kontrol edilmesi
 Kilitli olmayan tüm alanların, asansörlerin ve çöp tenekelerinin aranması
 Arama grubu liderlerinin, kendilerine tahsis edilen alanların aranmasını tamamlamaları üzerine
GGZ’ye haber vermeleri
 GGZ’nin, kaptanın en son güncel arama durum raporuna sahip olmasını sağlamak için arama
gruplarından gelen tüm raporların bir kaydını tutması.
 KİLİTLİ ALANLARIN ARANMASI
Eğer gerekli olmuşsa, kilitli alanların ve asansör boşluklarının tam bir araması aşağıdaki şekilde
yapılabilir:
 Tüm kilitli alanların ve asansör boşluklarının, gerekli geçiş anahtarları kullanılarak baştan sona
aranması
 Tüm mürettebat yatakhanesi, dolaplar, gardıroplar ve çekmecelerin baştan sona aranması
 Kendilerine tahsis edilen alanların aranmasının tamamlanması üzerine grup liderlerinin
köprüüstüne haber vermeleri
 GGZ’nin, kaptanın en son güncel arama durum raporuna sahip olmasını sağlamak için arama
gruplarından gelen tüm raporların bir kaydını tutması.
66
Bir aygıtın bulunması aramanın sonunu getirmemelidir, zira yerleştirilmiş birden fazla aygıt olması
olasılığı daima vardır.
Bir arama sırasında bulunan sahipsiz bagaj veya terkedilmiş paketlerin sahipleri, şüpheli nesneye
bitişik alan temizlenirken aranmalıdır.
(3) Personel Arama Yerleri
Karada merkezileştirilmiş bir arama noktası, genel olarak ekipman, personel ve alan açısından en
ekonomik olanıdır ve polis, gümrük ve göç gibi kontrol hizmetlerine daha kolay bütünleşme imkanı
sağlar. Gerekirse, Liman Tesisi Güvenlik Görevlisi’nden uygun düzenlemeleri yapması istenmelidir.
Bununla birlikte, arama sonrasında “temiz yolcular”ın ayrılması, organizasyon ve gözetim açısından
problemler yaratabilir. İskele başında yapılan bir arama, potansiyel teröristlere hedeflerine yaklaşma
imkanı sağlamak şeklinde bir dezavantaja sahiptir. Ayrıca, gemilerdeki alanlar da kıyıyla
karşılaştırıldığında biraz daha hassas bir durumdadır ve kontrol noktasını geçmek için açık bir iskelede
bekleyen yolcuların veya gemiye gelen diğer ziyaretçilerin oluşturdukları uzun kuyrukların öfke
yaratabileceği dikkate alınmalıdır. Bununla birlikte, bu seçenek, kıyıda tarama yapılmadığında veya
yüksek tehdit seviyesinde, çifte kontrol yapılması gerektiğinde kullanılabilir .
 Kişilerin ve Zati Eşyaların Aranmasına Yönelik Arama Yöntemleri
 Fiziksel arama – Fiziksel arama en iyi paravanla ayrılmış alanlarda yapılır, zira mahremiyet
utanmayı en aza indirger ve etkililiği arttırır. Aranan insanlara belirli bir arama görevlisi seçme fırsatı
verilmemelidir. Bekleyen insanların gözlenmesi ve şüpheli davranışların not edilmesi ve aşırı yüklenmeyi
önlemek amacıyla kişilerin müsait arama görevlilerine dağıtılması için bir zabit görevlendirilmelidir.
 Metal Tarama – İnsanlar, belirli metaller geçirilirse bir alarmı tetiklemeye önceden ayarlanmış
bir kemerden geçirilmek suretiyle de taranabilir. Bireylerin taranması için elde taşınan metal detektörleri
kullanılabilir. Bununla birlikte, metal detektörler patlayıcıları, plastik silahları veya cam veya plastik
kaplar içinde taşınan yanıcı sıvıları bulamaz. Metal tarama, detektörün alarmını çaldırmayanların da dahil
olduğu, taramadan geçirilen kişilerin bir kısmının fiziksel olarak aranmasıyla arttırılmalıdır. Bu işlem,
saptama olasılığını arttırır ve güçlü bir caydırıcı olarak hareket eder.
 Bagaj Tarama
 Metal Detektörleri – Metal detektörleri, çoğu çanta ve evrak çantaları, çok yüksek oranda
alarma neden olabilecek kilitlere, kancalara ve diğer metal parçalara sahip olduğundan, bagajların ve
kişisel eşyaların taranmasında çok sınırlı bir fayda sağlar. Ayrıca, elde taşınan detektörler sınırlı bir etkili
nüfuz derinliğine sahiptir.
 Buhar Taraması – Hava numune sistemleri, ister sabit olsun isterse elde taşınsın, bazı
patlayıcıların yüksek konsantrasyonlarını algılamakta kullanılabilirler. Bununla birlikte, halihazırda
piyasada bulunan hiçbir sistem tüm patlayıcı formlarını algılamaya muktedir değildir.
 X-Ray Sistemleri – Bu modern cihaz iyi nüfuz edilmiş ve iyi tanımlanmış görüntüler
üretebilmektedir. Bununla birlikte, X-ray tetkiki patlayıcıları ve plastik silahları algılayamayabileceği gibi
şişelerdeki ve diğer kaplardaki gerçek sıvıların teşhis edilmesine de imkan vermeyecektir. Dahası,
silahların ve aygıtların görüntüsünü, kurşun kristal cam gibi diğer yoğun malzemelerin kullanımıyla
kamufle etmek de mümkündür. Bu nedenle, X-ray cihazının kullanımı, kuşku uyandırmayanlar da dahil
olmak üzere bagajların bir kısmının bir miktar fiziksel aramasıyla birlikte yapılmalıdır. Operatörün
yetkinliği, nispeten kısa bir süre sonra önemli ölçüde düşer; özellikle de en yoğun tarama periyotlarında,
o nedenle tekil operatörler sadece en fazla 20 dakika boyunca X-ray görüntü taraması yapmalı ve sonra,
konsolun başına geri dönmeden önce 40 dakikalığına fiziksel arama gibi diğer görevlere verilmelidirler.
Her bir görüntü,yeterli bir tetkik yapabilmek için en az 5 saniye boyunca gösterilmelidir. Görüntüsü
şüphe uyandıran veya bir silah veya bir aygıt gizliyor olabilecek karanlık alan içeren herhangi bir bagaj
fiziksel olarak aranmalıdır.
67
 Fiziksel Arama – Gerekli görüldüğünde bir bagajın fiziksel araması sık sık silah ve aygıtların
kaçırılması için kullanılan zulaların kontrol edilmesini de içermelidir. Sahte “dipler” en sık rastlananlar
olsa da, cihazlar çantaların yanları etrafına, kapaklarına ve yolcu çantalarının bölmelerine de dahil
edilmiştir. Bir zamk kokusu veya yapıştırıcının veya patlayıcının kokusunu maskelemek için kullanılan
ağır bir koku, bir astarın yerine geri yapıştırılmış olabileceğinin bir göstergesi olabilir. Bir çantada
yapılmış herhangi bir kurcalama veya onarıma, standarda uymayan veya uyumsuz bölmelere ve ayrıca
çantanın dışındaki yağlı lekelere ve küçük deliklere dikkat edilmelidir. Eğer bagaj ağırlığı orantısız
görünüyorsa veya bariz bir neden olmaksızın çanta dengesiz görünüyorsa, bu durumda bir zula için ek
arama yapılması gerekçe kazanır. Radyo gibi, X-ray tetkiki altında taramadan geçirilmesini önlemek için
aygıtların taşınmasında sık sık kullanılan elektrikli ve elektronik cihazlara özel dikkat gösterilmesi
gerekmektedir. Cihaz, sıradışı özelliklerin tespiti için tetkik edilebilir: kurcalama işaretleri, aşırı ağırlık,
içinde gevşek nesneler olup olmadığı (döndürünüz, sallamayınız). Şüphe uyanırsa cihazı X-ray
tetkikinden geçiriniz. Tüm yeni, paketlenmiş cihazlara modellerdekilerle aynı biçimde davranınız.
 Köpeklerin kullanımı – Özel eğitimli köpekler arabaların, bagajların ve yüklerin aranmasında
çok etkili olabilir. Köpekler gemilerde arama yapmak için de kullanılabilir, ancak sonuç alabilmek için
denizde seyahat ortamına alıştırılmak üzere eğitilmelidirler.
 Ağır Bagaj Arama – Ağır bagajın taranması, fiziksel aramayla desteleyerek, merkezi bir X-ray
makinesiyle yapılabilir. Bu, patlayıcı kokusu almak üzere eğitilmiş köpeklerin kullanımının oldukça
faydalı olabileceği başka bir alandır. Yolcuların taranmasında olduğu gibi, bir kere tarandıktan sonra ağır
bagajın işaretlenmesi ve gözetim altında tutulması esastır. Yolcularla bagajları arasında eşlenim kurma
kuralları konulmalı ve bunlara bağlı kalınmalıdır.
(4) Gemiye Giren AraçlaraYönelik Arama Yöntemleri
Yüksek tehdit seviyelerinde, araçların büyük bir kısmının aranması gerekebilir. Bu işlemin, caydırıcı
etkisi büyüktür. Bagajlarda olduğu gibi, patlayıcı kokusu almaya eğitimli köpekler kullanılabilir, ancak
fiziksel arama en güvenilir yöntemdir. Rastgele arama veya yüzde taramanın yürürlükte olduğu yerlerde,
aranacak araçların seçilmesinde güvenlik servisinin tavsiyesine başvurulmalıdır. Mümkünse, bir X-ray
cihazının yanı başındaki kapalı bir kulübe seçilmelidir ki şüpheli paketler X-ray tetkikine tabi tutulabilsin.
Eğer kıyıda tarama işlemi yapılmıyorsa, ve araç taraması gemiye girişten önce gerçekleştirilemiyorsa,
aranacak araçları gemideyken seçilebilirler. Zor olsa da bu işlem yüksek tehdit seviyesinde gerekli
olabilir ve bunun pratiği yapılmalıdır. Araç sahipleri/şoförleri de bu türden tüm aramalarda araçlarının
yanında olmalı ve araçları bir kere gemiye girdikten sonra sorumlu gemi zabitinin açık izni olmadan ve
kıyı yetkililerine bildirilmeden karaya çıkmalarına izin verilmemelidir. Yük treylerlerinin gemiye
girişlerinden önce aranmasının zorluğu herkesçe bilinmektedir, fakat bu problemle başa çıkmak için
tedbirlerin alınması gerekebilir. Bu işlem, sahil personelinin işbirliğini içerecektir. İyi istihbarata
gösterilen reaksiyonla birleştirilmiş halde dikkatlice belge incelemesi yapılması ve şoförlerin
taranmasıyla sorunun çözümünde belli bir mesafe katedilir. Gümrükler de yükle yakında ilgilidirler ve
onlara da danışılmalıdır. Gelecekte, hava numune sistemlerindeki gelişmeler, yüklerin kontrol edilmesi
yeteneğini arttırabilir. En son halde, treylerler ’boşaltılabilir’ ve koklayıcı köpekler de dahil olmak üzere
yukarıda anlatılan yöntemlerin tümü kullanılarak fiziksel aramaya tabi tutulabilir.
(5) Gemiye Gelen Yük ve Yapılan Teslimatın Aranması

Yük – Yükün, özellikle de dökme olanların ve sıvıların aranması son derece güç ve pahalıdır, ancak
belirli bir tehdide karşılık olarak rastgele bir bazda yapılması gerekebilir.
Gemiye Yapılan Teslimatlar – Teröristler, gemilere kumanya teslim eden çeşitli, masum araçları ve
kişileri de gayet iyi kullanabilirler. İyi bir giriş kontrolü, personel kimlik teşhisi ve rastgele aramalar bu
riski karşılamakta yardımcı olacaktır.
D- GEMİLERİN KAÇIRILMASINA YÖNELİK TEHDİTLER VE GEMİ KAÇIRMA

"Kaçırma” kelimesi, nakil araçlarının, terörist veya suç grupları tarafından, davalarında ilerleme
68
sağlama, amaçlarına ulaşma veya kaçış sağlama amacıyla, zor kullanılarak ele geçirilmesi şeklinde
tanımlana gelmiştir. Bir kaçırma olayı, teröristlerin orijinal planlarında olmayabilir ve, 'Achille Lauro'
olayında olduğu gibi, teröristlerin asıl hedeflerine giderlerken farkedilmeleriyle ve sonuç olarak da nakil
aracını ele geçirmeleriyle de gerçekleşebilir.
Tek bir kişi tarafından, sadece taklit bir silahla uçak kaçırılmıştır ve doğru yerde, yani köprüüstünde,
tek başına silahlı bir kişi de bir gemi için yeterli olabilir. Bununla birlikte, bir geminin teröristler tarafından
planlı bir şekilde kaçırılmasında, gerçek silahlara sahip bir grubun varlığı daha büyük bir olasılıktır.
Korsan adaylarını bekleyen ana görev gemiye silahlarıyla birlikte binebilmektir ve tehdit seviyesi gerekli
kıldığında bunu engellemeye yönelik tedbirlerin alınması gereklidir.
Dünyanın pek çok yerinde bu türden eylem tehditlerinin sayısı az olsa da, gemicilik şirketleri ve
kaptanlar, ihtiyaç hasıl olduğunda ve gereğince kullanabilecekleri bir dizi önlemlere sahip olma ihtiyacı
duyarlar.
(1) Geminin Kaçırılması Durumunda Haraket Tarzı
Caydırma ve önlemeye yönelik tüm çabalara rağmen, bir gemi kaçırılırsa, kaptan mümkünse şunları
yapmalıdır:
 Bir gemi güvenlik alarmı veya tehlike alarmı yayınlamalı
 Açık bir cana kasıt durumunda son çare olmadıkça, silahlı teröristlere direnmeye çalışmamalı
 Kötü muamele veya saldırıya karşılık vermemeli
 Sakin olmalı ve diğer herkese de sükunet telkin etmeli
 Denizcilik uygulamalarına uygun olarak geminin emniyetini (safety) sağlamalı
 Korsanların, belirli bir geminin nasıl çalıştığını, yeteneklerini ve sınırlarını anlamalarının
beklenemeyeceğinin ve rutin faaliyetlerden bile kuşku duyabileceklerinin bilincinde olmalıdır. Yükle ilgili
güvenlik gerekliliklerinin ayrıntılarına vakıf olmaları da beklenemez.
 Makul oranda işbirliği önermeli
 Rehinelerle onları esir alanlar arasında bir uzlaşma sağlanmasının, teröristlerin, rehinelere şiddet
uygulama olasılığını azaltabileceğini anlamalı
 Hangi terörist grubun olaya dahil olduğunu tespit etmeye çalışmalı
 Risk almadan, gemiye giriş noktalarını arttırmaya çalışmalı
 Yetkilerle emniyetli ve doğrudan bir iletişim kurulmasını teşvik etmeli
 Bunların neler olabileceği yolunda tavsiyelerde bulunmadan, teröristlerin taleplerini ve bunların
yerine getirilmesi için verilen süreyi tespit etmeye çalışmalıdır.
 Olayın uzayacağını farzetmelidir. Olay uzadıkça, teröristlerin, rehineleri yaralamadan olayı sona
erdirmeleri olasılığı daha da artar.
 Şirket ve/veya devlet tarafından onlar adına atılan adımların farkında olmadıklarından rehinelerin
izole edilmiş gibi hissedeceklerini kabul etmelidir. Bu durum, yetkililere düşmanlık beslenmesine,
teröristlereyse sempati duyulmasına yol açabilir. Olaya karışan masum tarafların tümünün hayatlarının
ve kişisel güvenliklerinin korunmasına en yüksek oranda dikkat edilerek, olayın sona erdirilmesi için her
şey yapılıyor olacaktır.
 Olayın bazı aşamalarında teröristlerle yetkililer arasında çatışma olabileceğinin farkında olmalıdır.
Bu çatışmadan önce, korsanlar hakkında, sayıları, eşkalleri, cinsiyetleri, nasıl silahlara sahip oldukları,
kendilerini nasıl konuşlandırdıkları, birbirleriyle nasıl irtibat kurdukları, davaları, milliyetleri, konuştukları
ve anladıkları dil(ler), yetkinlik standartları ve ihtiyat düzeyleri ile rehinelerin uyrukları, dinleri ve
mesleklerine (örn. güvenlik personeli) göre ayrı ayrı teşhis edilip edilmediklerine dair bilgi aktarmak için
bir fırsat oluşabilir veya yaratılabilir.
69
 Mürettebat üyelerinin teröristlerle görüşmelere doğrudan karışmasını engellemelidir. Eğer

mürettebat üyeleri de taraf olmaya zorlanırsa, onlar sadece diyalog için aracılık yapmalıdırlar.
 Mümkün olan her yer ve zamanda teröristleri barış içinde teslim olmaya teşvik etmeli ve yolculara
ya da mürettebata kötü davranmaktan vazgeçirmelidir.
 Son kertede, hayat kurtarmak ve gemiyi geri almak için askeri harekat düzenlenebileceğinin
farkında olmalıdır.
(2) Geminin Kurtarılmasına Yönelik Bir Askeri/Polis Harekatına Destek Yöntemi
Kaçırılan gemiyi kurtarmak amacıyla bir askeri veya polis harekatı ya da bu ihtimal söz konusu ise
aşağıdaki hareket tarzı uygulanmalıdır;
 Garip biçimde giyinmiş yeni gelenlere reaksiyon göstermeyiniz
 Herhangi bir olağandışı faaliyete dikkat çekmeyiniz
 Ateş açıldığı veya “YERE YAT” komutu duyulursa, derhal yüzüstü yere yatınız, kulaklarınızı
kapayınız gözlerinizi kapayınız ve ağzınızı hafifçe açınız. “Heryer temiz” komutu verilene kadar hareket
etmeyiniz.
 Eğer yüksek sesle verilmiş bir "KIMILDAMA" komutu duyulursa derhal hareketsiz kalınız.
 Eğer terörist bombalarının veya silahlarının yerleri biliniyorsa, en kısa zamanda askeri hücum
kuvvetinin bir üyesine bildiriniz.
 Teröristleri korumayınız veya saklamayınız
 Askeri birliğin fotoğraflarını çekmeyiniz.
(3) Gemi Kaçırma Olayı Ardından Medya İle İlişkiler
Olayın ardından, kaptan ve mürettebatı, basın ve diğer medya mensuplarıyla, olayın

çözümlenmesinde kullanılan yöntemler hakkında konuşmaktan kaçınmalıdır.
E. KAÇAK YOLCULAR (STOWAWAYS)

(1) Mevcut Durum:
Kaçak yolcuların daha ilk etapta gemiye binmesini önlemek ve yola

çıkmadan önce kapsamlı aramalar yapmak için sıkı güvenlik sağlamak
zor veya elverişsiz olabilir. Tüm önlemlerin alınmasına rağmen, ne
yazık ki gemilere hala kaçak yolcular girebiliyor. Yerel siyasi
huzursuzluk, savaş ve diğer sosyo-ekonomik kargaşa nedeniyle bazı
Afrika limanlarında daha çok karşılaşılıyor. Kaçak Yolcular tarafından
özellikle Avrupa veya Amerika'ya giden ticaret gemilerini hedef
alınmaktadır.
Kaçak yolcuların gemide taşınması, gemi sahibinin işi için

önemlidir; gemi limanda gecikebilir; Kaçak yolcuların ülkelerine geri
gönderilmesi gemi kaptanlarını, gemi sahiplerini, liman yetkililerini,
acenteleri ve bir P&I temsilcisini içerecek şekilde çok karmaşık
sorunlara yol açabilir. Ayrıca, kaçak yolcuların boğulma riskiyle ve
su/erzak olmadan birkaç gün gizli kalabilecekleri için hayatları tehlikeye
girebilir. Bu nedenle, kaçak yolcuları bir gemiye binmekten caydırmak
için uygulanacak tüm önlemlerin etkinlikle alınması hayati derecede
önemlidir.
Bazı kaçak yolcular, geminin dümen yatağını saklanma yeri olarak tercih etmekte, su hattına yakın
70
olduğunda ve küçük teknelerle kolayca erişilebildiğinde dümen gövdesine çekinmeden

girecektir. Resimde gösterildiği gibi, her gemi yola çıkmadan önce bu bölgenin kapsamlı bir şekilde
aranması, bunun olma olasılığını önleyecektir. Ayrıca dümen bölmesine açılan açıklığın üzerine, kaçak
yolcuların alana girmesini imkansız hale getiren metal bir ızgara yerleştirilmesine dikkat edilmelidir.
(2) Kaçak Yolcular Hakkında IMO Talimatları

Her limandan ayrılıştan önce kaçak yolcu araması yapılmalı ve ilgili forma kayıt edilmelidir. Kaçak
yolcu vakalarına başarılı çözüm üretmek için sorumlulukların tahsisi konusunda ımo tarafından 27 kasım
1997 tarihinde kabul edilmiş IMO talimatları şu şekildedir.
 İstenilen belgeler olmadan bir ülkeye giren kaçaklar, genel olarak, kanunsuz giriş yapanlar olarak
tanımlanır.
 Kaçak sığınma hakkı isteyenlere uluslararası organizasyonlar (ilticacıların durumuyla ilgili 28
Temmuz 1951 tarihli birleşmiş milletler kararları ve 31 ocak 1967 tarihli ilticacıların durumuyla ilgili
birleşmiş milletler protokolü) tarafından belirlenmiş kararlar ve ulusal kanunlar çerçevesinde davranılır.
 Armatör ve temsilcileri, gemi kaptanı, liman otoriteleri ve devlet makamları, kaçak yolculuklarda
mümkün olduğu kadar anlaşma yoluna gitmelidir.
 Armatör ve temsilcileri, gemi kaptanı, liman otoriteleri kaçakların gemiye girmemeleri için gerekli
güvenlik önlemlerini alacaklar, gidilecek limana varmadan önce gemide yapılacak aramalarla kaçağı
tespit edeceklerdir. Kanunların izin verdiği yerlerde devlet makamları kaçakların denizcilik firmasının
mülkiyetine ve yüke zarar vermemesini sağlayacaklardır.
 Ülkeler dönen kaçakları vatandaşlık ve kalma haklarına zarar vermeden kabul etmelidir.
 Kaçak yolcunun katıldığı liman devleti, kanuni durumunu neticelendirmek amacıyla kaçağı kabul
etmelidir.
 Armatör ve temsilcileri, gemi kaptanı, liman otoriteleri kaçakların gemiye girmemeleri için gerekli
güvenlik önlemlerini alacaklar, gidilecek limana varmadan önce gemide yapılacak aramalarla kaçağı
tespit edeceklerdir. Kanunların izin verdiği yerlerde devlet makamları kaçakların denizcilik firmasının
mülkiyetine ve yüke zarar vermemesini sağlayacaklardır.
 Ülkeler dönen kaçakları vatandaşlık ve kalma haklarına zarar vermeden kabul etmelidir.
 Kaçak yolcunun katıldığı liman devleti, kanuni durumunu neticelendirmek amacıyla kaçağı kabul
etmelidir.
 Ülkeler, kaçak yolcunun uygun bir ülkeye geri dönmesi için armatörle işbirliği yapmalıdır.
 Kaçak yolcu kazalarına ve olaylarına tüm taraflarca insani bir şekilde yaklaşılmalıdır. Bir tarafından
geminin emniyetine itina gösterilirken diğer tarafından kaçak yolcuya iyi muamele edilmelidir.
71
 Atılacak ilk adım sorumlulukların ve hakların taraflar arasında dağıtılması ve tanımlanmasıdır.

Sorumlulukların dağılımı aşağıdaki şekilde olmalıdır.
(3) Gemi Kaptanının Sorumluluğu :
 Kaçak yolcunun katıldığı limanı tespit etmek için her türlü çabayı sarfetmek.
 Milliyeti dahil olmak üzere kaçak yolcunun kimliğini tanımlamak için her türlü çabayı sarfetmek.
 İlgili makamlara verilmek üzere kaçak yolcu hakkında her türlü bilgiyi tespit etmek.
 Armatörü ve kaçak yolcunun gemiye katıldığı liman makamlarını kaçak yolcu hakkında
bilgilendirmek.
 İlgili ön talimatlar ve kararlar alınarak bildirilmeden sefer düzenini, kaçak yolcuyu indirmek için
bozmamak.
 İlgili düzenlemeler çerçevesinde kaçak yolcuyu gidilen liman yetkililerine tanıtmak ve teslim
etmek.
 Teslim edilene kadar kaçak yolcunun güvenliği, genel sağlığı, rahatı ve emniyetiyle ilgili her türlü
önlemi almak.
(4) Gemide Kaçak Yolcu Yakalanması Durumunda Yapılacaklar
 Kaçak yolcuyu indirmek için hareket limanına geri dönmeyi düşünün ve daha fazla işlem
yapılmasına karar vermek için Şirketle iletişime geçin; Şirket, gemilerin P & I kulübüyle iletişime
geçmelidir;
 Şirkete danışmak için zaman yoksa, Kaptan aşağıdaki hususları göz önünde bulundurarak limana
dönmeyi düşünmelidir:
 Hareket limanına dönüş için gerekli süre;
 Geminin Programı;
 Kaçak Yolcunun Uyruğu ve ilgili Siyasi durumlar;
 Kaçak yolcunun kimlik kartı olup olmadığı.
 Limana dönülmeyecek mesafeye gelindi ise:
 Kaçak yolcu bulunduğunda aşağıda belirtilen aramalar yapılmalıdır.
 Özellikle kaçak yolcunun bulunduğu bölgenin yakınında bulunan diğer kaçak yolcular,
 Kaçak yolcunun bulunduğu alanın yakınında kimlik belgeleri, uyuşturucular ve kişisel
eşyalar,
 Kaçak yolcunun şahsına ait kimlik belgeleri
 Bıçaklar veya silah olarak kullanılabilecek diğer nesneler ve kaçak yolcunun şahsında
uyuşturucu madde gib bir şey bulunursa, fotoğraf çekin ve kimlik kartı, yetkililer aksini gerektirmedikçe,
gemiden ineceği saate kadar güvenli bir şekilde saklanacaktır (bir kopyasını gemide saklayın).
Not: Kaçak yolcu kimliği elinde tutarsa, ülkesine geri gönderilmekten kaçınmak için onu imha edeceği
veya ona zarar vereceği korkusu vardır. Kimliksiz bir kaçak yolcunun teslimatı zordur. Bu nedenle Usta
tarafından kasada saklanmalıdır. Ayrıca, Nakit para, bıçaklar ve diğer olası silahlar, narkotikler ve uyarıcı
ilaçlar vb. Kaptan tarafından ele geçirilmeli ve güvenli bir şekilde muhafaza edilmelidir. Kaçak yolcunun
diğer kişisel eşyaları listelenmeli ve bir vinil torbaya konmalı ve kaçak yolcu teslim edilene kadar gemide
tutulmalıdır.
(5) Kaçak yolcularla görüşme
 Kaptan, aşağıdaki bilgileri tespit etmeye çalışmak için kaçak yolcuyla görüşme yapmalıdır:
72
 İsim;
 Doğum tarihi;
 Milliyet;
 Adres;
 Aile;
 Gemiye nasıl bindiği;
 İzinsiz geçişin amacı;
 Kaçak yolcu ile yapılan görüşmelerde aşağıdaki hususlara dikkat edilmelidir:
 İşbirliğini teşvik eden bir atmosfer yaratmak için kaçak yolcuya kibar davranın. (Resmi bir
duruşmadan sonra yapılan bir sohbet bazen ekstra bilgi verebilir)
 Kaçak yolcunun siyasi inancı hakkında soru sormayın;
 Daha fazla kaçak yolcu olması halinde, her bir kişi ile ayrı ayrı duruşma yapın;
 Duruşma sırasında kaçak yolcunun Önden ve Profilden fotoğraflarını çekin
(6) Kaçak Yolcunun Kontrol Altında Tutulması
Kaptan, kaçmayı önlemek için kaçak yolcuyu kilitlenebilir bir odaya kapatmalıdır. Kapatma yeri
aşağıdaki hususlar dikkate alınarak kararlaştırılmalıdır:
 Kaçak yolcu bir revire kapatılmamalıdır;
 Kapatma odası kilitlenmeli ve kaynak çubukları gibi pencerelerden kaçmaya karşı ek olası
önlemler dikkate alınmalıdır.
 Mümkünse kaçak yolcular ayrı ayrı kapatılmalıdır.
 Yemek-su ve banyo/duş ihtiyaçları karşılanmalıdır.
 Kaçmasını önlemek için 24 saatlik periyodik bir nöbet sistemi kurulmalıdır.
 Egzersiz veya başka bir nedenle sınırlandırma alanının dışına çıkarıldığında, kaçak yolculara her
zaman yeterli mürettebat eşlik etmelidir. Kaçak yolcu çalıştırılmamalıdır.
(7) Gemiden İndirme ve Sınır Dışı Etme Düzenlemeleri
Kaçak yolcu ile yapılan görüşmeler sırasında elde edilen tüm detaylar şirkete bildirilmeli ve kaçak
yolcu için yapılan herhangi bir sınır dışı etme düzenlemesini ve gemiden çıkarma olasılıkları
tartışılmalıdır. Tahliye limanındaki P&I temsilcisi bilgilendirilmelidir. Kaçak yolcunun karaya çıkarılması
ve sınır dışı edilmesine ilişkin prosedürlerin tamamlanmasının ardından Kaptan, yerel acentelerle işbirliği
içinde şirkete nihai bir rapor vermelidir.
 Karaya çıkış ve sınır dışı işlemleri için gerekli belgeler
Kaptan, en azından aşağıdaki hususları (biliniyorsa) içeren bir SOF (Statement Of Facts) hazırlaması
gerekir:
 Kaçak yolcunun uyruğu
 İsim
 Adres
 Bindirme limanı
 Keşif tarihi ve saati
 Keşif yeri
73
 Keşfedildiğindeki koşullar
 Kapatma sırasında gıda, sıhhi tesisler, egzersiz ve insani tedavi
 SSP (Gemi Güvenlik Planı) uyarınca alınan önleyici tedbirler
 Keşiften sonra bağlantı noktasının kaydı. Varış ve ayrılış tarih ve saati, karaya çıkma limanına
varış tarihi, kaçak yolcunun eskort altında gemiden ayrıldığı tarih ve (acenteden) sınır dışı işleminin tarih
ve saati olduğu gibi not edilmelidir.
Kaptan, bazı ülkelerde sorun çıkabileceğini göz önünde bulundurarak, kaçak yolcunun, gerekirse
yönetim şirketi ile görüştükten sonra gönüllü olarak karaya çıkmayı ve sınır dışı edilmeyi kabul ettiğini
belirten bir Karaya Çıkarma Anlaşması (Agreement of Disembarkation) hazırlamalıdır:
 P&I sigortası için belgeler
Kaptan aşağıdaki belgeleri hazırlamalı ve Şirkete sunmalıdır, çünkü kaçak yolcuların karaya çıkma
ve sınır dışı edilme masrafları P&I Kulübünden karşılanabilir. Ayrıca, sapma, iletişim maliyetleri,
mürettebatın fazla mesaisi, kaçak yolcular için yemek maliyetleri, kaçak yolcuların muhafızlarının
düzenlenmesi maliyetleri de dahil edilebilir.
 Yetkililere yapılan bildirimler
 Kaptan raporu;
 Kaçak Yolcu Aramalarının Kaydı
 Crew List kopyası;
 İletişim maliyetlerinin kaydı
 Olası masraflara ilişkin ayrıntılı açıklama
 Diğer ilgili giderlerin ayrıntılı beyanı.
 Sapma durumunda tarih, yer, tüketilen yakıt ve aynı süre boyunca (başlangıçtan bitişe kadar)
kullanılan ücretler, depolar ve provizyonlara ilişkin tam kayıt
(7) ISPS Etkileri
Gemide kaçak yolcu bulunması, ISPS Kodunun ihlal edildiğini veya başarısız olduğunu
düşündürecek kadar ciddi bir sorun teşkil edebilir ve ISSC nin yenilenmesini gerekli kılabilir. Ayrıca
müteakip limanlara girerken gecikmelere, aramalara vb. neden olabilir. SSP'ye (Gemi Güvenlik Planı)
göre tüm güvenlik prosedürleri ve kayıtları, geminin gemiye erişimi kontrol etmek ve uygun bir gemi
güvenlik sistemi sürdürmek için elinden gelenin en iyisini yaptığını PSC ve Liman Güvenlik Görevlilerine
göstermek için özenle tutulmalıdır.
5. GÜVENLİK İLE İLGİLİ KAYIT VE RAPORLAR
Gemiler giriş yaptıkları son on limanın listesini bulundurmak zorundadır. Ayrıca aşağıdaki kayıtların
da her zaman gemide bulundurulması gerekir:
 Eğitim, talim ve tatbikat raporları.
 Güvenlik tehdidi oluşturan olay raporları.
 Her türlü güvenlik ihlalleri.
 Güvenlik seviyesindeki değişiklikler.
 Doğrudan geminin güvenliğini ilgilendiren nedenler dolayısıyla diğer gemilerle veya liman tesisleri
ile iletişime geçilmesi sonucunu doğuran olaylar.
 Güvenlik faaliyetlerinin iç denetimi ve gözetimi.
 Periyodik olarak gözden geçirilmiş gemi güvenlik değerlendirmesi.
74
 Periyodik olarak gözden geçirilmiş gemi güvenlik planı ve planda yapılan her türlü değişiklikler.
 Gemi güvenlik alarm sistemi dâhil güvenlikle alakalı gemideki ekipmanların bakım, onarım ve test
raporları.
Bu raporların gemide bulundurulmasının yanı sıra bu kayıtlara yetkisiz erişimin önlenmesine ilişkin
gerekli önlemlerin alınması zorunludur. Geminin iç denetiminde ve gemi güvenlik planının
uygulamasında görev alan personel, mümkün olduğunca İdare tarafından yapılan denetim
çalışmalarından uzak tutulmalıdır. Ancak şirket veya geminin boyutu veya yapısı nedeniyle bunun
mümkün olmadığı durumlar bundan müstesnadır. Bu hükmün amacı, çalışan personelin kendi
uyguladığı işin denetiminden mümkün olduğu kadar uzak tutulmasıdır.
A. GÜVENLİK DEKLARASYONU
 Liman tesisinin Taraf Devleti veya gemi gerekli gördüğünde, bir Güvenlik Deklarasyonu (GD)
tamamlanacaktır.
 Bir GD’na olan ihtiyaç, liman tesisi güvenlik değerlendirmesinin (LTGD) sonuçları tarafından
belirtilebilir, ve liman tesisi güvenlik değerlendirmesinde (LTGD), hangi durumlarda ve hangi sebeplerle
bir GD’na ihtiyaç olacağı belirtilmelidir.
 Bir GD için ihtiyaç, gemilerin bayrağını taşıdıkları bir İdare tarafından belirtilebilir veya bu bir
gemi güvenlik değerlendirmesinin (GGD) sonucu olabilir, ve bu gemi güvenlik planında (GGP)
açıklanmalıdır.
 GD, genel olarak, yüksek güvenlik seviyelerinde, veya bir gemi liman tesisinden veya
etkileşimde olduğu diğer bir gemiden daha yüksek güvenlik seviyesinde ise, ve yükünü veya yolcularını
veya liman tesisinde oluşan durumları veya bunların kombinasyonunu içeren kendine özel nedenlerle,
kişilere, mülkiyete veya çevreye zarar verici gemi/liman arayüzü veya gemiden gemiye faaliyetlerde
bulunduğu durumlarda, istenecektir.
 Bir geminin veya bayrağını taşıyan gemilerin adına, bir İdare’nin, bir GD’nun tamamlanmasını
istedikleri durumlarda, liman tesisi güvenlik görevlisi (LTGG) veya gemi güvenlik görevlisi (GGG) bu
isteği teyit edip, uygun güvenlik önlemlerini tartışacaklardır.
 Bir LTGG, LTGD’nde özellikle önemli olarak gösterilen gemi/liman arabirimlerinden önce bir
GD başlatabilir. Örnekler; gemiden yolcu indirme/bindirme, tehlikeli yüklerin veya zararlı maddelerin
yükleme/boşaltma veya transferini içerebilir. LTGD, aynı zamanda, GD’ni haklı gösteren, nüfusu yoğun
olan bölgelerde veya yakınlarında bulunan tesisleri veya ekonomik olarak önemli işletmeleri
tanımlayabilir.
 Bir GD’nun asıl amacı; her birinin kendi onaylanmış güvenlik planlarının koşullarıyla uyumlu
olacak şekilde alacakları güvenlik önlemleri ile ilgili olarak, gemi ile liman tesisi veya etkileşimde
olduğu diğer gemiler arasında anlaşmanın sağlanmasını garanti altına almaktır.
 Üzerinde anlaşılan GD, uygulanabilir olduğunda, liman tesisi ve gemi(ler) tarafından tarihi
yazılıp imzalanacak, ve süresini, ilgili güvenlik seviyesi veya seviyelerini ve ilgili irtibat noktaları bilgisini
içerecektir.
 Güvenlik seviyesindeki bir değişiklik, yeni veya değiştirilmiş bir GD’nun tamamlanmasını
gerektirebilir.
B. SÜREKLİ ÖZET KAYIT
Sürekli Özet Kayıt, geminin geçmişi ile ilgili kayıt edilen bilgilerin bulunduğu ve gemide tutulan bir
kayıttır. 1 Temmuz 2004 tarihinden önce inşa edilen gemiler de bu geçmiş bilgilerini 1 Temmuz
2004’den itibaren tutacaklardır. Sürekli Özet Kayıt, her gemi için, bayrağını taşıdığı İdare tarafından
yayımlanacak ve en azından aşağıda belirtilen bilgilere sahip olacaktır:
 Geminin bayrağını taşıdığı Devletin adı;
75
 Bu Devlet tarafından geminin tescil tarihi;

 Kural 3’e uygun olarak geminin kimlik numarası;
 Geminin adı;
 Geminin tescil limanı;
 Tescil edilmiş sahibi/sahiplerinin adı ve adresleri;
 Eğer var ise, gemiyi kiralayanların adı ve adresi;
 Kural IX/1’de belirtildiği üzere, Şirketin adı tescil adresi ve güvenlik yönetimi faaliyetlerini
yönettiği adres(ler);
 Geminin klaslandığı klaslama kuruluşunun (kuruluşlarının) adı;
 Kural IX/1’de tanımlandığı gibi, ISM Kod’da belirtilen Uygunluk Dökümanını (veya Geçici
Uygunluk Dökümanını) gemiyi işleten Şirkete veren İdare’nin veya Taraf Devlet’in veya tanınmış
kuruluşun adı ve eğer Dökümanı veren kuruluştan farklı ise, Dökümanın hazırlanışında temel alınan
denetimi yapan kuruluşun adı;
 Kural IX/1’de tanımlandığı gibi, ISM Kod’da belirtilen Güvenlik Yönetim Sertifikasını (veya
Geçici Güvenlik Yönetim Sertifikasını) gemiye veren İdare’nin veya Taraf Devlet’in veya tanınmış
kuruluşun adı ve eğer Sertifikayı veren kuruluştan farklı ise, Sertifikanın hazırlanışında temel alınan
denetimi yapan kuruluşun adı;
 Kural XI-2/1’de tanımlandığı gibi, ISPS Kod bölüm A’da belirtilen Uluslararası Gemi Güvenlik
Sertifikasını (veya Geçici Uluslararası Gemi Güvenlik Sertifikasını) gemiye veren İdare’nin veya Taraf
Devlet’in veya tanınmış kuruluşun adı ve eğer Sertifikayı veren kuruluştan farklı ise, Sertifikanın
hazırlanışında temel alınan doğrulamayı yapan kuruluşun adı;
 Bu Devlet ile tescilinin durdurulduğu tarih.
3.4 ile 3.12 arası maddelarda belirtilen kayıtlarda meydana gelen herhangi değişiklikler, bilgilerin
güncel tutulması amacı ile, değişiklik tarihleri ile birlikte Sürekli Özet Kayıtlarda tutulacaktır.
Madde 4.1’de belirtilen kayıtlarda herhangi bir değişiklikler olması durumunda, İdare, mümkün olan
en kısa sürede, fakat değişiklik tarihinden itibaren en geç üç ay içinde olmak üzere, bayrağını taşıyan
gemilere Sürekli Özet Kayıt’ın değiştirilmiş ve güncelleştirilmiş şeklini veya onunla ilgili değişiklikleri
verecektir.
Madde 4.1’de belirtilen kayıtlarda herhangi bir değişiklik olması durumunda, Sürekli Özet Kayıtın
değiştirilmiş ve güncelleştirilmiş şeklinin hazırlanmasını askıda tutan İdare, kural IX/1’de tanımlandığı
üzere, Sürekli Özet Kayıta değişiklikler yapma konmusunda Şirkete veya gemi kaptanına yetki verecek
ve onları bu işlemleri yapmaları konusunda zorunlı kılacaktır. Bu durumlarda, Sürekli Özet Kayıt
değiştirildiğinde Şirket, gecikme olmaksızın İdare’yi uygun şekilde bilgilendirecektir.
Sürekli Özet Kayıta ait daha önceki kayıtlar, değiştirilmeyecek, çıkarılmayacak veya herhangi bir yolla
silinmeyecek ve tahrif edilmeyecektir.
Gemi başka bir Devletin bayrağına geçtiği veya başka birisine satıldığı (veya başka birisine
kiralandığı) veya başka bir Şirketin geminin işletim sorumluluğunu üzerine aldığı her durumda, Sürekli
Özet Kayıt gemide kalacaktır.
Gemi başka bir Devletin bayrağına geçtiğinde, Şirket, geminin bayrağına geçtiği Devletin adını
İdare’ye bildirerek, İdare’nin , kendi yetkisi altında iken tutulan Sürekli Özet Kayıtları bu Devlet’e
vermesini sağlayacaktır.
Gemi başka bir Taraf Devlet’in bayrağına geçtiğinde, o zamana kadar bayrağı altında olan Taraf
Devlet, geçiş olduktan sonraki en kısa sürede, gemi kendi yetkisi altında iken tutulan ilgili Sürekli Özet
Kayıtın bir kopyasını ve daha önce başka Devletler tarafından gemiye düzenlenmiş Sürekli Özet Kayıtları
76
İdare’ye verecektir.
Gemi başka bir Devletin bayrağına geçtiğinde, İdare, daha önceki Sürekli Özet Kayıtlarını, bu kural
ile belirlenen sürekli geçmiş kayıtları sağlamak için , İdare’nin hazırlayacağı Sürekli Özet Kayıta
ekleyecektir.
Sürekli Özet Kayıt her zaman gemide bulundurulacak ve denetim için hazır olacaktır.
C. GEMİ DOĞRULAMA VE SERTİFİKALANDIRMA (ISSC)
İdare tarafından; gemi hizmete girmeden önce ilk doğrulama, beş yıllık aralıklarla yenileme
doğrulaması ve en az sertifikanın ikinci ve üçüncü yılları arasında da bir ara doğrulama yapılmalıdır.
Bunlar zaruri olarak sayılmıştır. Taraf Devletlerce ara doğrulamalarının sayısı artırılabilir. Gemi
doğrulama, Taraf Devlete ait idari görevliler tarafından yapılmaktadır. Ancak bu yetki tanınmış güvenlik
kuruluşlarına da devredilebilir.
Gemi doğrulama işlemleri kapsamında geminin güvenlik sistemi ve ekipmanlarının SOLAS XI-II
hükümleri ile getirilen zorunluluklara uygun olup olmadığı incelenmektedir. Gerekli zorunlulukları
sağlayan gemilerle ilgili olarak ilk doğrulama veya yenileme doğrulamasından sonra en fazla beş yıl
geçerli olmak üzere onaylı Uluslararası Gemi Güvenlik Sertifikası (ISSC) yayımlanmaktadır. Sertifikanın
onay veya yayımlama işlemleri de idare adına işlem yapmaya yetkili bir tanınmış güvenlik kuruluşu
tarafından yapılabilir. Aşağıdaki hâllerde sertifika geçersiz sayılmaktadır:
 Gemi doğrulaması yukarıda belirtilen sürelerde yapılmamış ise.
 Sertifika onaylı değilse.
 Şirket daha önce kendisi tarafından işletilmeyen bir geminin işletim sorumluluğunu üstlenmiş
ise.
 Gemi bir başka devletin bayrağına geçmişse.
Bazı durumlarda Uluslararası Gemi Güvenlik Sertifikası yayımlanmasına kadar geçen sürede Geçici
Uluslararası Gemi Güvenlik Sertifikası yayımlanmasına izin verilmiştir. Bu durumlar aşağıda
gösterilmiştir:
 Hizmete girmekte olan, hizmete girmeden önce veya yeniden hizmete girmeden önce
Sertifikaya sahip olmayan bir gemi söz konusu ise.
 Geminin bir Taraf Devlet bayrağından diğer bir Taraf Devlet bayrağına girmesi.
 Geminin bir Taraf Devlet bayrağından Taraf Devlet olmayan bir devlet bayrağına girmesi.
 Gemi işletiminin sorumluluğunu alan şirketin daha önce bu geminin işleticiliğini yapmamış
olması.
Ancak bu hâllerde de Geçici Uluslararası Güvenlik Sertifikasının yayımlanması için gemi güvenlik
değerlendirmesinin yapılmış olması, gemi güvenlik planının onay için sunulmuş ve gemide uygulanıyor
olması, gemi güvenlik alarm sisteminin çalışır durumda olması koşulları aranmaktadır. Geçici
Uluslararası Gemi Güvenlik Sertifikası, onaylı Uluslararası Gemi Güvenlik Sertifikası alınıncaya kadar
ve tekrar uzatılmamak üzere en fazla altı ay süre ile geçerlidir. Geçici Uluslararası Gemi Güvenlik
Sertifikası, İdare veya onun adına hareket etmeye yetkili tanınmış güvenlik kuruluşu tarafından
yayımlanabilir.
6. EĞİTİM TALİMLER VE TATBİKATLAR
Talim ve tatbikatların amacı, gemi personelinin, tüm güvenlik seviyelerinde belirlenmiş bütün
güvenlik görevleri ve belirlenmek zorunda olan, güvenliğe ilişkin yetersizliklerin tanımlanması ile ilgili
uzmanlıklarını sağlamak.
GGP’nındaki şartların etkin biçimde yerine getirilmesini sağlamak için, talimler, en az üç ayda bir
yapılmalıdır. Ek olarak, herhangi bir zamanda gemi personelinin % 25’inden daha fazlası, son üç ayda
77
bu gemide daha önce hiç talime katılmamış personel ile değiştirilirse, değişikliğin yapıldığı bir hafta
içinde talim uygulanmalıdır. Bu talimler, güvenlik tehditleri gibi planın her bir elemanını test etmelidir.
Şirket güvenlik görevlileri, liman tesisi güvenlik görevlileri, Taraf Devletlerin ilgili otoriteleri ve gemi
güvenlik görevlilerinin katılımı ile değişik tipte tatbikatlar; eğer mümkün ise, her takvim yılında en az bir
kere ve tatbikatlar arasında da 18 aydan daha uzun ara olmadan, yapılmalıdır. Bu tatbikatlar, iletişimi,
koordinasyonu, kaynak elverişliliğini ve verilecek cevapları test etmelidir. Bu tatbikatlar aşağıda
belirtilenler şeklinde olabilir:
 Tam kapsamlı veya canlı olarak;
 Masaüstü similasyonu veya seminer şeklinde; veya
 Arama kurtarma veya acil karşılık tatbikatları gibi diğer tatbikatlarla birleştirilmiş.
 Şirketin, bir başka Taraf Devlet ile tatbikata katılımı, İdare tarafından onaylanmış olmalıdır.
7. ISPS KODUN GETİRDİĞİ DÜZENLEMELER
A. GEMİ TANITIM NUMARASI

Gemi kimlik numarası, 100 gross tonun üzerindeki şirket veya gerçek kişilere ait gemilere özel kimlik
numarası vererek denizlerde güvenlik ve emniyeti geliştirmek, denizlerin kötüye kullanımını önlemek ve
deniz çevresinin korunmasını sağlamak amacıyla getirilmiştir. ISPS Kod’un kabulüyle birlikte SOLAS
XI-I, Kural 3 düzenlemesinde değişiklik yapılmış, IMO numarasının gemide kalıcı olarak markalanması
zorunlu olan yerler belirlenmiştir. Buna göre geminin üst güvertesine ve gövde kısmına görünebilir ve
açık bir biçimde IMO numarasının kalıcı bir biçimde yazılması zorunludur. Geçmişte deniz haydutları ve
uyuşturucu ticareti yapan kişiler tarafından gemilere geçici şekilde bir numara yazılarak yetkili otoriteler
şaşırtılıyordu.
78
B. OTOMATİK TANIMLAMA SİSTEMİ
Otomatik Tanımlama Sistemi (Automatic Identification System: AIS), bir hayli yoğun trafiği olan ve
80 kilometre uzunluğundaki Panama Kanalı’ndan geçiş esnasında emniyeti sağlamak için ilk olarak
1990’lı yıllarda geliştirilmiştir. AIS’in performans standartları ise 1998 yılında belirlenmiştir. Geliştirildiği
dönemde Sistem, deniz radyo iletişim bandına bağlıydı ve sadece ufuktaki bölgeye erişim
sağlanabiliyordu. Denizlerde emniyeti artırmak üzere MSC’nin Seyir Emniyeti Alt Komitesi (The Sub-
Committee on Safety of Navigation: NAV), gemilere AIS sistemi kurulması için rehber niteliğinde bir
düzenleme hazırlamıştır. Rehber, MSC’nin 76. Dönem toplantısında kabul edilmiştir. Böylece AIS
sistemi, tüm dünyada özellikle de Cebelitarık gibi dar kanallardan geçerken yararlanılan bir sistem
hâline gelmiştir. Ancak bu düzenleme tavsiye niteliğindedir ve devletlere herhangi bir uygulama
zorunluluğu getirmemektedir.
Gemiler için AIS bulundurma zorunluluğu Aralık 2000’de SOLAS Bölüm V’te yapılan düzenleme ile
getirilmiştir. Bu düzenleme ile MSC tarafından denizde emniyet ve güvenliği artırmak amacıyla gemilerin
takibinin ve izlenmesinin gerekliliği kabul edilmiş ve bu amaca en uygun olan sistemin AIS olduğu
kararlaştırılmıştır. Kısacası deniz trafiğinin düzenlenmesi ve gemilerin emniyetli bir şekilde yolculuk
yapabilmesi amacıyla getirilen AIS, zamanla denizde farkındalığı (Maritime Domain Awareness: MDA)
artırmak ve gemilerin düzenli olarak takip edilmesi amacıyla kullanılmaya başlamıştır. Çalışma Grubu,
500 gross tonun üzerindeki gemiler için geçerli olan zorunlu AIS uygulamasını hızlandırmaya karar
vermiştir. Şubat 2002 tarihli toplantısında alınan karara göre bu uygulamanın hayata geçirilmesi için son
tarihin, Deniz Güvenliği Hakkındaki Diplomatik Konferansta belirleneceği ifade edilmiştir. Çalışma
Grubu, uygulamanın 1 Haziran 2002’den itibaren yürürlüğe gireceğini, bu tarihten itibaren inşa edilen
tüm gemiler için AIS zorunluluğunun bulunduğunu ifade etmiştir. Bu tarihten sonra inşa edilecek gemiler
için ise sistemin 1 Temmuz 2008 tarihine kadar kademeli olarak uygulamaya konulması planlanmıştır.
Ancak Deniz Güvenliği Hakkındaki Diplomatik Konferans’ta son tarih 2004 yılının sonu olarak
belirlenmiştir. 2008 yılı olarak belirlenen uygulama tarihinin 2004 yılı sonuna kadar öne alınması deniz
güvenliğine yönelik kaygıların artmasından kaynaklanmaktadır. AIS, otomatik olarak kıyıdaki yetkili
istasyonlara ve diğer gemilere geminin kimliği, tipi, mevkii, yükü, hızı ve güzergâhı ile ilgili konularda
bilgi aktarmaktadır. AIS cihazı sayesinde gemiler de kıyıdaki tesislerden veya diğer gemilerden bilgi
alabilirler. Ayrıca AIS cihazı radar denetimini engelleyen fiziki kısıtlamaların olduğu durumlarda bile
geminin yerinin tespitine imkân vermektedir. AIS sisteminin uygulamasını hızlandırmaya yönelik
kararların ISPS Kod ile birlikte kabul edilmesi de AIS kullanımı ile ilgili amacın değişmeye başladığını
göstermektedir.
Bunda AIS sistemindeki teknolojik gelişmelerin katkısı bulunmaktadır. Daha önce sadece Gemi
Trafik Hizmeti (Vessel Traffic Services: VTS) kullanılarak veri elde edilirken, ABD ve Avrupa devletleri
79
tarafından okyanuslarda bulunan şamandıralara yerleştirilen cihazlar aracılığıyla AIS sistemi uydu
destekli hâle getirilmiştir. ABD Deniz Kuvvetleri tarafından uydu destekli teknoloji kullanılarak Akdeniz-
Afrika bölgesinde anlık gemi hareketlerini takip eden Deniz Emniyeti ve Güvenliği Bilgi Sistemi (Maritime
Safety & Security Information System: MSSIS) adlı bir sistem oluşturulmuştur. Bu sisteme internet
üzerinde kullanıcı adı ve şifre bilgisi girilerek erişim mümkündür. Benzer şekilde AB bünyesinde Fransız
askeri kuvvetleri tarafından inşa edilen SISMARIS adlı sistem, AIS verilerini kullanarak kıyıdan 200 mil
uzaklıktaki gemileri takip etme olanağı sunmaktadır. Bu sistem sayesinde uyuşturucu sevkiyatı gibi bazı
illegal aktiviteler, gemilerin hız sınırına uyup uymadıkları ve olağan günlük faaliyetler takip edilmektedir.
Uydu destekli AIS sistemi ile gerçek zamanlı veriye ulaşma olanağı getirilmiştir. Gerçek zamanlı
veriye erişim, denizde farkındalığı sağlama ve deniz güvenliğini tehdit eden suçlarla mücadele açısından
büyük öneme sahiptir. Bu nedenle AIS cihazı bulundurma zorunluluğunun 1974 tarihli SOLAS ile
düzenlenmesi, denizde farkındalığı artırmak açısından çok önemli bir gelişmedir. AIS, AIS alıcı cihazına
sahip herkesin erişimine açık olan bir veri iletim sistemidir. Sistemin herkese açık olmasının bazı
avantajları ve dezavantajları bulunmaktadır. Tehlikedeki bir gemi ile hızlıca irtibat kurup en yakındaki
gemi veya kıyı devletinin yetkililerince gemiye kısa sürede ulaşılmasını sağlayan sistem, aynı zamanda
teröristlerin ve deniz haydutlarının gemiyle ilgili bilgilere kolayca ulaşmasına imkân vermektedir. Bu
sebeple IMO tarafından Kasım 2003 tarihli dönem toplantısında alınan A.956(23) sayılı kararı ile terör
saldırısı ve deniz haydutluğu tehdidi bulunan hallerde AIS cihazının kapatılması yönünde karar alınmıştır.
ISPS Kod, Taraf Devletlere limanlarına girmek isteyen gemileri limana almadan önce gemi ile ilgili bazı
bilgilerin önceden temin edilmesini tavsiye etmektedir. Limana giriş talep eden gemi ile ilgili
istenebilecek bilgiler ve bu bilgiye erişim şekli tamamen Taraf Devletlerin takdirindedir. Ancak AIS
sayesinde bu tür bilgilere daha kısa sürede ve daha kolay bir şekilde erişim sağlanabilir.
C.UZUN MESAFE TANIMA VE TAKİP SİSTEMİ (LRIT)
ISPS Kod’un kabulü sırasında eksik kalan “Uzun Mesafe Tanıma ve Takip Sistemi” konusu, 9-13
Aralık 2002 tarihleri arasında yapılan Deniz Güvenliği Hakkındaki Diplomatik Konferansta gündeme
gelmiştir. Bu dönemde seyir emniyeti nedeniyle değişiklik yapılması ön planda olduğundan 1974 tarihli
SOLAS Kısım V’te değişiklik yapılması planlanmakta idi. Ancak Uzun Mesafe Tanıma ve Takip Sistemi
(Long Range Identification System: LRIT), deniz emniyetinin yanı sıra deniz güvenliği, kurtarma ve deniz
çevresinin korunması ile yakından ilgilidir.
LRIT sistemi kapsamında geminin kimliği, konumu (bulunduğu enlem ve boylam), pozisyon bilgisinin
alındığı tarih ve saat bilgilerine erişim sağlanmaktadır. MSC’nin 19 Mayıs 2006 tarihli toplantısı ile 1974
tarihli SOLAS’ta değişiklik yapılarak getirilmesi kararlaştırılan bu sistem ile gemilerdeki güvenlik
tehditlerini belirlemek ve ISPS Kod uygulamasını desteklemek amaçlanmıştır. Sonuç olarak SOLAS
Kısım XI-I, 19. maddede değişiklik yapılmış ve yüksek hızlı yolcu tekneleri dâhil bütün yolcu gemileri,
yüksek hızlı tekneler dâhil 300 gross tonun üzerindeki yük gemileri ile taşınabilir açık deniz platformları
için LRIT uygulaması zorunlu hâle getirilmiştir. Ancak A4 deniz sahasında (70 derece kuzey veya 70
80
derece güney boylamlarının üzerinde) seyir yapan gemiler ve 1974 tarihli SOLAS Kısım VI, 2.1.15’de
tanımlı gemiler 1 Temmuz 2009 tarihinden sonra yapılacak ilk haberleşme sistemleri denetiminden
sonra LRIT Sistemini uygulamak zorundadırlar. Buna göre 31 Aralık 2008 tarihinden sonra inşa edilen
gemilerin tamamı, bu tarihten önce inşa edilen gemiler bakımından sadece belirli deniz bölgelerinde
operasyon sertifikası olan gemiler, LRIT uygulamasına tabidir. AIS sisteminin aksine LRIT verileri
herkese açık değildir. Sadece bayrak devleti, kıyı devleti ve liman devleti bu bilgilere erişebilir. Bu sistem
sayesinde bayrak devleti, kendi bayrağını taşıyan gemilerle ilgili dünyanın herhangi bir yerindeyken
LRIT bilgisi alabilir. Liman devletlerine ise sadece kendi limanlarına giriş talebinde bulunan gemilerle
ilgili talepte bulunulduğu andan itibaren LRIT bilgisi alabilme imkânı getirilmiştir.
Kıyı devleti, başka bir Taraf Devletin deniz yetki alanında bulunan gemiler hariç olmak üzere kıyıdan
1.150 mil uzaklıktaki gemilerle ilgili LRIT verisi elde edebilir. LRIT bilgisi paylaşımı ile ilgili prosedür,
MSC.1/Circ.1219 sayılı ve 15 Aralık 2006 tarihli kararla belirlenmiştir. Buna göre tüm Taraf Devletler,
LRIT Veri Merkezi oluşturmalıdır. Gemiler de ancak bayrağını taşıdığı devlete ait idari otoritenin izni ile
LRIT bilgisi paylaşımı yapabilir. Bu konu devletlerin özerkliğini ilgilendirmesi sebebiyle IMO tarafından
sıkı bir prosedüre tabi tutulmuş, konu ile ilgili uluslararası bir veri merkezi kurulmuştur. Ancak Taraf
Devletler, kendi aralarında LRIT bilgisinin paylaşılması hususunda bir sözleşme yapmışlarsa getirilen
kısıtlamalar dikkate alınmaz
D. GEMİ GÜVENLİK ALARM SİSTEMİ (SSAS)
SSAS sistemi, gemi herhangi bir tehdit (korsanlık, terörizm) altında iken bayrak devleti otoritesine ve
onun yetili kıldığı birimlere sessiz bir şekilde uyarı gönderilmesini sağlar. Solas Bölüm 9.2 ve Kural 6‘ya
göre gemiler bu sistem ile donatılmalıdır.
Sistem aktive edildiğinde, gemilere herhangi bir uyarı gönderilmez, gemide herhangi bir uyarı ikazı
yapılmaz ve sistem deaktive edilene ya da resetlenene kadar sinyal gönderilemeye devam edilir. Bu
sistem GMDSS iletişiminin bir parçası olmayıp sadece destekleyici bir amaç güder. Sinyal Inmarsat-
C veya Mini-C ile gönderilebilir.
SOLAS‘a göre en az iki adet sistemi aktive eden nokta olması lazım ve bunlardan biri de
köprüüstünde bulunmalıdır. Sistem, geminin ana güç ünitesinin yanı sıra acil durum enerjisinden de
beslenmelidir.
SSAS sistemi aktive hale getirildiğinde GMT zamanı ile geminin pozisyonunu bayrak devleti
tarafından yetkilendirilmiş otoritelere (SAR, MRCC birimleri ve şirket güvenlik zabitine) göndermektedir.
81
Sistem aktif hale getirildiğinde, gemi bilgisini fax, telex, email veya cep telefonu yoluyla gönderebilir.
Sistemin test zamanı ise bayrak devletinin insiyatifine bırakılmıştır. Türk Bayrağı için sistemin test
süresi 3 aydır.
Alarm sistemi sadece, gemi veya mürettebat veya

yolcuların hayatları silahlı şahıslar veya diğer gemiler
tarafından yakın tehdit altında tutuluyorsa kaptan, veya
kaptanın yokluğunda SSO, veya SSO nun yokluğunda bir
zabit.
GEMİ GÜVENLİK ALARM SİSTEMİ birinci ihbar butonu

köprüüstünde, ikinci ihbar butonu kaptan kamarasında
bulunmaktadır.
 Test edilirken aşağıdakilere dikkat etmek gerekir.
 Test sadece yeni cihaz koyarken ve Klas

denetimlerinde yapılır.
 Test öncesi Bayrak Devleti ŞGG görevlisi tarafından

uyarılır.
 Test, cihaz kullanma talimatında belirtilen şekilde yapılır.
 Test mesajı gönderildikten sonra Bayrak Devleti tarafından gönderilen mesajlar kontrol edilir.
 Güvenlik Alarmlarının Alınması
Türk bayraklı bir geminin denizde veya limanda güvenlikle ilgili bir eyleme maruz kalması sonucu
gemi güvenlik alarmı aktif hale getirildiğinde bu alarmı alacak birim Ana Arama ve Kurtarma
Koordinasyon Merkezidir. Ayrıca, yabancı bayraklı gemilerce de gönderilebilecek gemi güvenlik alarmı,
gerek bu gemiler sorumluluk sahamıziçerisinde olsun gerekse dışında olsun, Ana Arama ve Kurtarma
Koordinasyon Merkezi tarafından alınabilmesi muhtemeldir.
Ana Arama ve Kurtarma Koordinasyon Merkezi tarafından Türk bayraklı veya yabancı bayraklı bir
gemiye ilişkin olarak doğrudan veya dolaylı olarak gemi güvenlik alarmı alındığı zaman aşağıda belirtilen
şekillerde hareket edilecektir. Buna göre;
 Türk bayraklı gemilerde:
 Gemi, karasularımızda veya çevre denizlerimizde ise; Ana Arama ve Kurtarma
Koordinasyon Merkezi tarafından, geminin bağlı bulunduğu şirket/Şirket Güvenlik Sorumlusu ile hemen
irtibat kurularak elde edilen bilgiler doğrultusunda olaya müdahale edilmesi amacıyla Genelkurmay
Başkanlığı ve Sahil Güvenlik Komutanlığı haberdaredilir. Dışişleri Bakanlığına da bilgi verilir.
 Gemi, Türk limanında ise; Ana Arama ve Kurtarma Koordinasyon Merkezi tarafından, olaya
müdahale edilmesi amacıyla liman güvenlik birimleri ile genel kolluk birimleri hemen haberdaredilir.
 Gemi, diğer bir devletin karasularında veya yakınında veya limanın da ise; Ana Arama ve
Kurtarma Koordinasyon Merkezi tarafından, geminin bağlı bulunduğu şirket/Şirket Güvenlik Sorumlusu
ile hemen irtibat kurularak elde edilen bilgiler doğrultusunda Dışişleri Bakanlığı haberdar edilir. Geminin
bulunduğu bölgeden veya limandan sorumlu devletin bu konudaki yetkili otoritesi bilgilendirilir. Daha
sonra yetkili otorite ile olaya ilişkin sürekli irtibat içerisinde olunur ve Dışişleri Bakanlığı bilgilendirilir.Ana
Arama ve Kurtarma Koordinasyon Merkezi tarafından, geminin bulunduğu bölgeden veya limandan
sorumlu devlette bu konuda yetkili otorite bulunamazsa, Dışişleri Bakanlığı durumdan haberdar edilir ve
o ülkenin ilgili birimlerine diplomatik yollardan ulaşılmasına çalışılır.
82
 Yabancı bayraklı gemilerde:

 Gemi, Türk karasuları içerisinde ise; Ana Arama ve Kurtarma Koordinasyon Merkezi
tarafından, karasularımızda bir güvenlik alarmı alındığında olaya müdahale amacıyla Genelkurmay
Başkanlığı ve Sahil Güvenlik Komutanlığı haberdar edilir. Olay ve olayın sonuçları ile ilgili Dışişleri
Bakanlığı ile geminin bayrak devleti tarafından belirlenen yetkili otoritesi bilgilendirilir.
 Gemi, Türk karasuları dışarısında ise; Ana Arama ve Kurtarma Koordinasyon Merkezi
tarafından, geminin bayrak devleti tarafından belirlenen yetkili otoritesi, Dışişleri Bakanlığı, Genelkurmay
Başkanlığı ve Sahil Güvenlik Komutanlığı olayla ilgili bilgilendirilir. Bayrak devleti tarafından olaya
tarafımızca müdahale edilmesi istenilir ise Dışişleri Bakanlığının onayı alınarak, Genelkurmay Başkanlığı
ve Sahil Güvenlik Komutanlığı bilgilendirilir. Geminin bağlı bulunduğu bayrak devletine ait yetkili otorite
bilgilendirilir. Bayrak devleti tarafından olaya tarafımızca müdahale edilmesi talep edilmezise yine ilgili
yerler bilgilendirilir.
 Gemi, Türk limanında ise; Ana Arama ve Kurtarma Koordinasyon Merkezi tarafından,
geminin bayrak devleti tarafından belirlenen yetkili Otorite ve Dışişleri Bakanlığı bilgilendirilir. Olaya
müdahale edilmesiamacıyla liman güvenlik birimleri ile genel kolluk birimleri hemen haberdaredilir.
Olayın sonuçları ile ilgili geminin bağlı bulunduğu bayrak devletine ait yetkili otorite ve Dışişleri Bakanlığı
bilgilendirilir.
 Gemi, diğer bir devletin yetki alanı içerisinde ise; Ana Arama ve Kurtarma Koordinasyon
Merkezi tarafından olayla ilgili olarak hemen geminin bayrak Devletinin yetkili otoritesi ve geminin
bulunduğu yerden sorumlu Devletin yetkili otoritesi bilgilendirilir.
83

Dersnot 5265 1669890291

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Dersnot 5265 1669890291

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

PİRİREİS ÜNİVERSİTESİ DENİZCİLİK MESLEK YÜKSEK OKULU

BİRLEŞTİRİLMİŞ GÜVENLİK GÖREVLERİ EĞİTİMİ DERS NOTU

Öğr.Üy. Rahim CONGULOĞLU

1- GENEL BİLGİ VE DENİZCİLİKTE GÜVENLİK POLİTİKALARI

A- DENİZDE YAŞANAN KRİMİNAL AKTİVİTELERİN TARİHÇESİ

 Avrasya Feribotu’ (16 Ocak 1996): Trabzon –

LİMBURG USS COLE

 Denizlerdeki en ölümcül terör saldırısı olarak bilinen

 İlk olay, 6 Aralık 1917 tarihinde yaklaşık 2.500 ton patlayıcı ve

 İkinci olay ise 16 Nisan 1947’de Teksas’ta meydana gelmiştir.

Son 50 yılda gerçekleşen saldırılar kronolojik sırayla aşağıda listelenmektedir.

1981 IRA tarafından İngiliz şilepleri Nellie M ve Saint Bedan’ın batırılması.

1982 Filipinler’e ait Santa Lucia feribotunda bomba patlaması.

1996 Çeçen teröristler tarafından Türk yolcu gemisi Avrasya’nın kaçırılması.

B- MEVCUT TEHDİTLER VE BUNLARIN YAPISI (DENİZ HAYDUTLUĞU, SİLAHLI SALDIRI,

 Organize edilmesi ve yapılması en kolay olan saldırı

Senaryo 3 : Gelişigüzel mayınlama yaparak genel deniz

Senaryo 4 : Dalgıçlar marifetiyle gemi karinalarına patlayıcı

Devlete ait olmayan eğitilmiş ve teçhizatlandırılmış silahlı

Senaryo 5 : Makineli tüfek, ve roket atarlar kullanarak gemilere açık

Toplar, güdümlü mermiler ve el bombaları terörist saldırı maksatlı

Senaryo 6 : Uzaktan kumandalı olarak yönetilen veya intihar eylemcileri

Senaryo 7 : Ticaret gemilerinin kendisinin saldırı maksatlı olarak

D- GÜVENLIK KONUSUNDA ULUSLARARASI MEVZUAT:

 Deniz Haydutluğu ve Denizde Silahlı Soygun Eylemleri

E- Güvenlik Konusunda Milli Mevzuat ve Düzenlemeler

 Denizde Can ve Mal Güvenliği, Seyir Emniyeti ile İlgili Tüzükler

 Denizde Can ve Mal Güvenliği, Seyir Emniyeti ile İlgili Yönetmelikler

F- Deniz Güvenliğine İlişkin Terimler ve Tanımlar:

 Uluslararası Gemi ve Liman Tesisleri Güvenlik Kodu (ISPS Code)

 Güvenlik Seviyesi (Security Level)

 Güvenlik Deklarasyonu (Security Declaration)

 Tanınmış Güvenlik Kuruluşu (Recognized Security )

 Gemi Güvenlik Planı (Ship Security Plan)

 Liman Tesisi Güvenlik Planı (Port Facility Security Plan)

 Gemi Güvenlik Zabiti (Ship Security Officer - SSO)

 Şirket Güvenlik Görevlisi (Cpmpany Security Officer - CSO)

 Liman Tesisi Güvenlik Görevlisi (Port Facility Security Officer - PFSO)

 Yasadışı İnsan Kaçakçılığı

 Sığınmacı (Internally displaced persons)

Türk Bayraklı Gemiler ve limanlar için güncel güvenlik seviyeleri:

 ISPS KOD KAPSAMINDAKİ LİMAN TESİSLERİMİZİN GÜVENLİK SEVİYESİ 1 (BİR) DİR.

LİMANLARINA UĞRAYANLAR İÇİN GÜVENLİK SEVİYESİ 2 (İKİ) DİR.

SURİYE, LİBYA, YEMEN, UKRAYNA VE RUSYA FEDERASYONU’NUN KARADENİZ

 DİĞER TÜRK BAYRAKLI TİCARİ GEMİLERİMİZ İÇİN GÜVENLİK SEVİYESİ: 1 (BİR)’DİR.

(Son Güncelleme: 26/02/2022)

A- SOLAS VE STCW SÖZLEŞMESI TARAFI DEVLETLERIN SORUMLULUKLARI,

B- İDARECE TANINAN GÜVENLIK KURULUŞLARI VE SORUMLULUKLARI:

D- ŞIRKET GÜVENLIK GÖREVLISININ SORUMLULUKLARI

E- GEMI GÜVENLIK GÖREVLISININ SORUMLULUKLARI

F- GÜVENLIKLE İLGILI ÖZEL GÖREVLERI OLAN GEMI PERSONELININ SORUMLULUKLARI

 Kaptanın yönlendirmesi altında güvenlik ekiplerini hareket geçirecek,

G- LIMAN TESISI GÜVENLIK GÖREVLISI SORUMLULUKLARI:

3. ARTIRILMIŞ FARKINDALIK İLE DENİZDE GÜVENLİĞİN GELİŞTİRİLMESİNE KATKIDA BULUNMA

A- DENİZCİLİK İLE İLGİLİ GÜVENLİK TERİMLERİ VE TANIMLARI

B- ULUSLARARASI DENIZCILIK GÜVENLIĞI POLITIKALARI VE DEVLETLERIN, ŞIRKETLERIN

ve tesislerin hassasiyet değerlendirmelerin yapılması gerekmektedir. Deniz güvenliğini tehdit eden

C- GEMİNİN DİĞER UNSURLAR İLE İLETİŞİMİ

(2) Liman Tesisleri İle İletişim

Alternatif düzenlemeler yapılmadıysa, gemi, limana giriş yapmadan önce, [SATCOM/TELEKS/

(3) Diğer Gemiler İle İletişim

(4) Bayrak Devleti Yetkilileri İle İletişim

(5) Liman Devleti Yetkilileri İle İletişim