Підтримка систем сертифікації моторних олив: майбутнє нових специфікацій

Протягом останніх 30 років індустрія мастильних матеріалів підтримує протоколи з

розробки стандартів на оливи як для легкових, так і для вантажних автомобілів, які
допомагають відповідати останнім вимогам щодо викидів та економії палива, а також
забезпечують захист мільярдів транспортних засобів, що вже перебувають в
експлуатації. Виробники оригінального обладнання, продавці мастильних матеріалів,
компанії-виробники присадок та випробувальні лабораторії успішно співпрацювали у
розробці цих нових специфікацій, але в міру того, як ми рухаємось у майбутнє,
виникають серйозні перешкоди. Хоча очевидно, що моторні оливи будуть затребувані в
майбутньому, попит на мастила досягає свого піку. На ключових ринках Північної
Америки та Європи обсяги вже стабілізувалися та почали знижуватися. Якість
мастильних матеріалів покращилася, а інтервали заміни оливи продовжують
збільшуватися, що компенсує новий попит, навіть незважаючи на те, що різні
автомобільні парки по всьому світу продовжують зростати. Проте питання, яке хвилює
всіх, полягає в тому, як швидко галузь перейде від двигунів внутрішнього згоряння до
електрифікованого глобального автопарку. І як цей перехід вплине на розробку нових
специфікацій мастильних матеріалів для нових двигунів з ДВЗ, а також зростання
кількості старих автомобілів, які все ще знаходяться в експлуатації?
"Незалежно від того, розглядаєте ви консервативний або більш агресивний сценарій
електрифікації, продажі нових електромобілів значно зростають", - сказав Боб
Сальгейро, менеджер зі зв'язків з громадськістю Infineum. "Але пасажирські автомобілі
з двигунами внутрішнього згоряння, включаючи гібриди, як і раніше, будуть частиною
нового асортименту транспортних засобів, принаймні протягом наступних двох-трьох
десятиліть". З розвитком галузі ILSAC вже запросив GF-7, а EMA — PC-12. Очікується,
що обидві специфікації будуть запущені між 2026 та 2028 роками.

Тож з якими проблемами вони стикаються?

По-перше, ми бачимо, що OEM-виробники направляють ресурси та засоби на

електричні силові агрегати та силові агрегати транспортних засобів на новій енергії.
Розвиток ДВЗ уповільнюється, а деякі OEM-виробники навіть припиняють його. OEM-
виробників також турбує час, необхідний для виведення на ринок нових мастильних
матеріалів, що призводить до появи конкуруючих систем (наприклад, Міжнародного
консорціуму з рідин) і більш специфічних для OEM-виробників специфікацій
(наприклад, специфікація General Motors dexos1). Інші зацікавлені сторони стурбовані
отриманням прийнятного прибутку від свого бізнесу з виробництва мастильних
матеріалів, а також грошей та ресурсів, необхідних для розробки та впровадження цих
нових мастил. Справжнє питання полягає у тому, як промисловість впорається з цим
переходом. У світі все ще перебуває понад мільярд автомобілів, і ми постійно
стикаємося з новими потребами. Незважаючи на зростання кількості електромобілів,
парк автомобілів продовжує поповнюватися новими двигунами з ДВЗ. "Обладнання
продовжує розвиватися з часом, щоб відповідати вимогам до економії палива і викидів,
що посилюються", — сказав Сальгейро. "Наявність мастильних матеріалів з
перевіреними властивостями, що забезпечують стабільну продуктивність і надійність
цих двигунів протягом усього терміну їхньої служби, як і раніше, матиме важливе
значення для світової галузі".
Постійною проблемою є розробка нових та замінних випробувань двигунів.
Нещодавно були розроблені тести ASTM для специфікацій API, які широко
застосовуються іншими організаціями, які встановлюють стандарти, такі як ACEA,
JASO та IFC, а також OEM-виробники. Фахівці побоюються, що як нові, так і тести, що
замінюють, не можуть бути розроблені досить швидко, щоб задовольнити потреби
галузі.
«Наявність мастильних матеріалів з перевіреними властивостями, що забезпечують
стабільну продуктивність і надійність цих двигунів протягом усього терміну їхньої
служби, як і раніше, матиме важливе значення для світової галузі». - БІБ САЛЬГЕЙРО,
INFINEUM

Джеффа Харменінга, старшого менеджера з систем ліцензування моторних масел для

API, запитали про використання тестів ASTM, що фінансуються та розроблені API для
його специфікацій та використовуються іншими. "Це, безумовно, головна тема для всіх
зацікавлених сторін у галузі, що беруть участь у PC-12, і вона не зміниться, коли
розпочнеться GF-7", - сказав він. "Щоб гарантувати термін служби категорій,
безумовно, буде потрібна тісна співпраця з іншими організаціями з розробки
стандартів (SDO) та OEM-виробниками для оцінки використання тестів. По мірі того, як
ми наближаємося до завершення розробки матриці для кожного з запропонованих
нових тестів, будуть потрібні узгоджені зусилля по роботі з SDO — можливо, навіть на
рівні фінансування". Брент Калькут, старший менеджер по роботі з OEM-виробниками
компанії Afton Chemical Co., додав, що інші організації впроваджують більше тестів
ASTM, розроблених в рамках системи API. Узгодження тестів продуктивності та вимог
щодо глобальних специфікацій PCMO корисне для галузі. Поліпшення координації між
цими організаціями є життєво важливим фактором для того, щоб ми могли адекватно
планувати майбутнє".

Шон Вайтайкер, керівник групи з класів моторних масел для важких умов експлуатації
та старший штатний інженер Chevron Lubricants, погодився: «Зростає усвідомлення
взаємопов'язаності вимог специфікацій та необхідності активнішого узгодження на
глобальному рівні. Насправді є робочі групи, які були створені для більш формального
ведення діалогу між організаціями, що встановлюють стандарти по всьому світу, і я
беру участь від імені HDEOCP (панель класифікації моторних олив для важких умов
експлуатації)". Розробка нових і замінних тестів двигунів - далеко не просте завдання.
"За запитом OEM-виробників ведуться розробки нових специфікацій API та ILSAC", -
сказав Калькут. "Дає надію OEM-підтримка нових категорій, включаючи PC-12, API SP
PLUS, розширений ILSAC GF-6B і ILSAC GF-7. Розробка нових тестів залишається
складним завданням, і деякі традиційні OEM-розробники тестів не виявляють до неї
інтересу, що дає іншим можливість взяти активнішу участь, тоді як інші залишаються
зацікавленими. API також в даний час оцінює вплив нових олив з нижчою в'язкістю на
існуючі випробування двигунів малої та великої потужності. Ми вважаємо, що це
необхідний та важливий крок у процесі API, і ми віримо, що цей процес виявить та
вирішить будь-які проблеми". Вайтакер додав: "Немає жодних сумнівів у тому, що
наша галузь має труднощі, оскільки ми реагуємо на різні зміни, що впливають як на
традиційні, так і на нові силові агрегати. PC-12 повністю відповідає меті створення
дизельних двигунів наступного покоління. Можливість визначити критичні параметри
продуктивності, властиві застарілим специфікаціям продуктивності, також є ключовою
проблемою. Ідентифікація і розробка тестів, що заміщають, знаходиться в центрі уваги,
оскільки ми працюємо над цією новою категорією. За останні місяці ми досягли
значного прогресу, але ще багато чого потрібно зробити". Таким чином, враховуючи
специфікації PC-12 та GF-7, заплановані на наступні чотири-шість років, інсайдери
очікують, що галузь працюватиме так само, як і минулого. Але є питання, які потрібно
вирішити насамперед. Фінансування є серйозною проблемою, оскільки ці категорії,
ймовірно, будуть набагато дорожчими, ніж у минулому з огляду на обсяг запиту EMA та
ILSAC. Ключовими завданнями є нові класи в'язкості та необхідність численних тестів
заміни, які також вимагають можливості тестувати оливи у широкому діапазоні
в'язкості. Однак деякі рішення все ж таки були запропоновані. "У багатьох аспектах
спільне використання платформ тестування різними глобальними стандартами
забезпечує деяку ефективність у розробці самих стандартів, а також у тестуванні та
кваліфікації, які проводяться для їх відповідності", - сказав Вайтайкер. "Правильний
механізм розподілу витрат на розробку між різними зацікавленими галузями - це
область, яка продовжує розвиватися, і це те, що ми продовжуємо вивчати в рамках
розробки цієї нової категорії надпотужних автомобілів".
Салгейру погодився. "Наша галузь має довгу історію попередніх розробок у галузі
випробувань двигунів, з яких можна винести уроки", — сказав він. "У рамках спільних
зусиль торгових організацій передовий досвід збирається та узагальнюється, щоб
забезпечити більшу ефективність та успіх нових тестових розробок".
Салгейру запропонував інші рішення. "Інший підхід полягає у виключенні тестів чи
параметрів, які визнані надмірними у нових категоріях. Це дозволить зберегти
випробувальні деталі двигуна для використання у програмах кваліфікації старіших
категорій. Інша ідея може полягати в тому, щоб API або ASTM шукали вклади інших
організацій, щоб допомогти у розробці тестів за стандартами ASTM D, які
використовують ці тести двигунів у своїх специфікаціях". Головне питання полягає в
тому, чи всі організації працюватимуть разом. Чи всі інші продовжать покладатися на
API та ASTM, щоб повністю фінансувати мастильні матеріали наступного покоління?
Були часи, коли OEM-виробники в Європі та Північній Америці випускали власні оливи,
коли галузь розвивалася недостатньо швидко. Але вони теж покладаються на інших
розробників тестів. "У довгостроковій перспективі галузь не може підтримувати різні
системи схвалення моторних олив, поки їй доводиться покладатися на OEM-
виробників для розробки випробувань двигунів та закупівлі обладнання", - сказала
Анджела Вілліс з Advanced Consulting. "Вирішення цієї проблеми буде необхідним для
того, щоб зберегти існуючі категорії, не кажучи вже про будь-яку підтримку нових
стандартів. Різним організаціям, що встановлюють стандарти, швидше за все,
доведеться працювати один з одним, розділяючи ресурси, розробку і технічне
обслуговування випробувань двигунів або інші питання, такі як розробка BOI/VGRA.
Крім того, ці галузеві органи та OEM-виробники, які використовують свої власні
специфікації, повинні мати відкритий та проактивний зв'язок.
"Немає жодних сумнівів у тому, що перспектива після 2030 року досить туманна", -
сказав Харменінг. "Існує так багато питань, що залишилися без відповіді, що
стосуються інфраструктури та впровадження електромобілів, енергопостачання та
термінів заборони ICE, і це лише деякі з них. Звичайно, сьогодні важко передбачити, де
ми будемо за п'ять років, не кажучи вже про наступне десятиліття. OEM-виробники
значною мірою диктуватимуть майбутні потреби, і схоже, що гібриди можуть зрештою
відігравати більшу роль, ніж очікувалося, під час цього переходу".
Що це означає для майбутніх категорій?

"Я вважаю, що перспективи для майбутніх категорій залишаються позитивними", -

продовжив Харменінг. "Відверто кажучи, мастильні матеріали відіграють настільки
важливу роль у будь-якій галузі, що прагне зменшити свій вуглецевий слід, що
обов'язково будуть додаткові можливості для стандартизації, які включають не лише
традиційних OEM-виробників, а й нових учасників ринку з розвитком електромобілів та
інших платформ. API має намір бути там, щоб служити промисловості та задовольняти
ці майбутні потреби". Вілліс додав, що скорочення участі OEM-виробників як спонсорів
випробувань лише погіршуватиметься в міру того, як OEM-виробники рухаються до
електрифікації. Вілліс створив модель для відстеження використання двигунів за
категоріями API для мастил як для легких, так і для важких умов експлуатації на основі
даних, отриманих з випробувальних лабораторій, та знань про минуле. Її модель, як і
будь-яка інша, спирається на вихідні дані для передбачення майбутнього. Через це
дуже важливими є глибокі знання ACEA або JASO з використанням тестів ASTM. Крім
того, дуже важливо спрогнозувати, чи вирішать OEM-виробники не використовувати
існуючі правила BOI/VGRA для таких тестів, як Sequence VH. "Нам необхідно розуміти
потреби на ранніх етапах розробки, щоб можна було закупити обладнання, а
зацікавлені сторони могли зрозуміти, як довго протримаються їхні інвестиції", - сказав
Вілліс. "Було б дуже неприємно усвідомлювати, що випробування, які, як очікувалося,
продовжаться як мінімум до 2030 року, можуть бути "вичерпані" набагато раніше.
Кожен, хто використовує ці тести, зобов'язаний зробити свій внесок у галузь, щоб
гарантувати, що інструменти, необхідні для розробки мастильних матеріалів, будуть
готові, коли це необхідно".

За матеріалами https://www.lubesngreases.com/

Поддержка систем сертификации моторных масел: будущее новых спецификаций

На протяжении более 30 лет индустрия смазочных материалов поддерживает

протоколы по разработке стандартов на смазочные материалы как для легковых, так и
для грузовых автомобилей, которые помогают соответствовать последним
требованиям по выбросам и экономии топлива, а также обеспечивают защиту
миллиардов транспортных средств, уже находящихся в эксплуатации. Производители
оригинального оборудования, продавцы смазочных материалов, компании-
производители присадок и испытательные лаборатории успешно сотрудничали в
разработке этих новых спецификаций, но по мере того, как мы движемся в будущее,
возникают серьезные препятствия. Хотя очевидно, что моторные масла будут
востребованы в будущем, спрос на моторное масло достигает своего пика. На
ключевых рынках Северной Америки и Европы объемы уже стабилизировались и
начали снижаться. Смазочные материалы улучшились, а интервалы замены масла
продолжают увеличиваться, что компенсирует новый спрос, даже несмотря на то, что
различные автомобильные парки по всему миру продолжают расти. Тем не менее,
вопрос, который волнует всех, заключается в том, как быстро отрасль перейдет от
двигателей внутреннего сгорания к электрифицированному глобальному автопарку. И
как этот переход повлияет на разработку новых спецификаций смазочных материалов
для новых двигателей с ДВС, а также на рост количества старых автомобилей,
которые все еще находятся в эксплуатации?

«Независимо от того, рассматриваете ли вы консервативный или более агрессивный

сценарий электрификации, продажи новых электромобилей значительно растут», —
сказал Боб Сальгейро, менеджер по связям с общественностью Infineum. «Но
пассажирские автомобили с двигателями внутреннего сгорания, включая гибриды, по-
прежнему будут частью нового ассортимента транспортных средств, по крайней мере,
в течение следующих двух-трех десятилетий». По мере развития отрасли ILSAC уже
запросил GF-7, а EMA — PC-12. Ожидается, что обе спецификации будут запущены
между 2026 и 2028 годами.

Итак, с какими проблемами они сталкиваются?

Во-первых, мы видим, что OEM-производители направляют ресурсы и средства на

электрические силовые агрегаты и силовые агрегаты транспортных средств на новой
энергии. Развитие ДВС замедляется, а некоторые OEM-производители даже
прекращают его. OEM-производителей также беспокоит время, необходимое для
вывода на рынок новых смазочных материалов, что приводит к появлению
конкурирующих систем (например, Международного консорциума по жидкостям) и
более специфичных для OEM-производителей спецификаций (например,
спецификация General Motors dexos1). Другие заинтересованные стороны
обеспокоены получением приемлемой прибыли от своего бизнеса по производству
смазочных материалов, а также денег и ресурсов, необходимых для разработки и
внедрения этих новых смазок. Настоящий вопрос заключается в том, как
промышленность справится с этим переходом. В мире все еще находится более
миллиарда автомобилей, и мы постоянно сталкиваемся с новыми потребностями.
Несмотря на рост числа электромобилей, парк автомобилей продолжает пополняться
новыми двигателями с ДВС. «Оборудование продолжает развиваться с течением
времени, чтобы соответствовать ужесточающимся требованиям к экономии топлива и
выбросам», — сказал Сальгейро. «Наличие смазочных материалов с проверенными
свойствами, обеспечивающими стабильную производительность и надежность этих
двигателей на протяжении всего срока их службы, по-прежнему будет иметь важное
значение для мировой отрасли».
Постоянной проблемой является разработка новых и заменяющих испытаний
двигателей. Недавно были разработаны тесты ASTM для спецификаций API, которые
широко применяются другими организациями, устанавливающими стандарты, такими
как ACEA, JASO и IFC, а также OEM-производителями. Специалисты опасаются, что
как новые, так и заменяющие тесты не могут быть разработаны достаточно быстро,
чтобы удовлетворить потребности отрасли.

«Наличие смазочных материалов с проверенными свойствами, обеспечивающими

стабильную производительность и надежность этих двигателей на протяжении всего
срока их службы, по-прежнему будет иметь важное значение для мировой отрасли».
— БОБ САЛЬГЕЙРО, INFINEUM

Джеффа Харменинга, старшего менеджера по системам лицензирования моторных

масел для API, спросили об использовании тестов ASTM, финансируемых и
разработанных API для его спецификаций и используемых другими. «Это, безусловно,
главная тема для всех заинтересованных сторон в отрасли, участвующих в PC-12, и
она не изменится, когда начнется GF-7», — сказал он. «Чтобы гарантировать срок
службы категорий, безусловно, потребуется тесное сотрудничество с другими
организациями по разработке стандартов (SDO) и OEM-производителями для оценки
использования тестов. По мере того, как мы приближаемся к завершению разработки
матрицы для каждого из предлагаемых новых тестов, потребуются более
согласованные усилия по работе с SDO — возможно, даже на уровне
финансирования». Брент Калькут, старший менеджер по работе с OEM-
производителями компании Afton Chemical Co., добавил, что «другие организации
внедряют больше тестов ASTM, разработанных в рамках системы API. Согласование
тестов производительности и требований по глобальным спецификациям PCMO
полезно для отрасли. Улучшение координации между этими организациями жизненно
важно для того, чтобы мы могли адекватно планировать будущее».

Шон Вайтайкер, руководитель группы по классам моторных масел для тяжелых

условий эксплуатации и старший штатный инженер Chevron Lubricants, согласился:
«Растет осознание взаимосвязанности требований спецификаций и необходимости
более активного согласования на глобальном уровне. На самом деле, есть рабочие
группы, которые были созданы для более формального ведения диалога между
организациями, устанавливающими стандарты, по всему миру, и я участвую от имени
HDEOCP (панель классификации моторных масел для тяжелых условий
эксплуатации)».

Разработка новых и замещающих тестов двигателей — далеко не простая задача. «По

запросу OEM-производителей ведутся разработки новых спецификаций API и ILSAC»,
— сказал Калькут. «Обнадеживает продолжающаяся OEM-поддержка новых
категорий, включая PC-12, API SP PLUS, расширенный ILSAC GF-6B и ILSAC GF-7.
Разработка новых тестов остается сложной задачей, и некоторые традиционные OEM-
разработчики тестов не проявляют к ней интереса, что дает другим возможность
принять более активное участие, в то время как другие остаются заинтересованными.
API также в настоящее время оценивает влияние новых масел с более низкой
вязкостью на существующие испытания двигателей малой и большой мощности. Мы
считаем, что это необходимый и важный шаг в процессе API, и мы верим, что этот
процесс выявит и решит любые проблемы». Вайтакер добавил: «Нет никаких
сомнений в том, что наша отрасль испытывает трудности, поскольку мы реагируем на
различные изменения, влияющие как на традиционные, так и на новые силовые
агрегаты. PC-12 полностью соответствует цели создания дизельных двигателей
следующего поколения. Возможность определить критические параметры
производительности, присущие устаревшим спецификациям производительности и
необходимые для обратной совместимости, также является ключевой проблемой.
Идентификация и разработка замещающих тестов явно находится в центре внимания,
поскольку мы работаем над этой новой категорией. За последние месяцы мы
добились значительного прогресса, но еще многое предстоит сделать». Таким
образом, учитывая спецификации PC-12 и GF-7, запланированные на следующие
четыре-шесть лет, инсайдеры ожидают, что отрасль будет работать так же, как и в
прошлом. Но есть вопросы, которые нужно решить в первую очередь. Финансирование
является серьезной проблемой, так как эти категории, вероятно, будут намного более
дорогостоящими, чем в прошлом, учитывая объем запроса EMA и ILSAC. Ключевыми
задачами являются новые классы вязкости и необходимость многочисленных тестов
замены, которые также требуют возможности тестировать масла в широком диапазоне
вязкости. Однако некоторые решения все же х збыли предложены. «Во многих
отношениях совместное использование платформ тестирования различными
глобальными стандартами обеспечивает некоторую эффективность в разработке
самих стандартов, а также в тестировании и квалификации, которые проводятся для
их соответствия», — сказал Вайтайкер. «Правильный механизм распределения затрат
на разработку между различными заинтересованными отраслями — это область,
которая продолжает развиваться, и это то, что мы продолжаем изучать в рамках
разработки этой новой категории сверхмощных автомобилей».

Салгейру согласился. «Наша отрасль имеет долгую историю предыдущих разработок

в области испытаний двигателей, из которых можно извлечь уроки», — сказал он. «В
рамках совместных усилий торговых организаций передовой опыт собирается и
обобщается в руководстве, чтобы обеспечить большую эффективность и успех новых
тестовых разработок».

Салгейру предложил и другие решения. «Другой подход заключается в исключении

тестов или параметров, которые признаны избыточными в новых категориях. Это
позволит сохранить испытательные детали двигателя для использования в
программах квалификации более старых категорий. Другая идея может состоять в
том, чтобы API или ASTM изыскивали вклады других организаций, чтобы помочь в
разработке тестов по стандартам ASTM D, которые используют эти тесты двигателей
в своих спецификациях». Главный вопрос заключается в том, будут ли все
организации работать вместе. Или все остальные продолжат полагаться на API и
ASTM, чтобы полностью финансировать смазочные материалы следующего
поколения? Были времена, когда OEM-производители в Европе и Северной Америке
выпускали свои собственные масла, когда отрасль развивалась недостаточно быстро.
Но они тоже полагаются на других, разрабатывающих тесты. «В долгосрочной
перспективе отрасль не может поддерживать различные системы одобрения
моторных масел, пока ей приходится полагаться на OEM-производителей и
производителей двигателей для разработки испытаний двигателей и закупки
оборудования», — сказала Анджела Уиллис из Advanced Consulting. «Решение этой
проблемы будет необходимо для того, чтобы сохранить существующие категории, не
говоря уже о любой поддержке новых стандартов. Разным организациям,
устанавливающим стандарты, скорее всего, придется работать друг с другом,
разделяя ресурсы, будь то разработка и техническое обслуживание испытаний
двигателей или другие вопросы, такие как разработка BOI/VGRA. Кроме того, эти
отраслевые органы и OEM-производители, использующие свои собственные
спецификации, должны иметь открытую и проактивную связь.
«Нет никаких сомнений в том, что перспектива после 2030 года достаточно туманна»,
— сказал Харменинг. «Существует так много оставшихся без ответа вопросов,
касающихся инфраструктуры и внедрения электромобилей, энергоснабжения и сроков
запрета ICE, и это лишь некоторые из них. Конечно, сегодня трудно предсказать, где
мы будем через пять лет, не говоря уже о следующем десятилетии. OEM-
производители будут в значительной степени диктовать будущие потребности, и
похоже, что гибриды могут в конечном итоге играть большую роль, чем ожидалось, во
время этого перехода».

Что это означает для будущих категорий?

«Я считаю, что перспективы для будущих категорий остаются высокими», —
продолжил Харменинг. «Откровенно говоря, смазочные материалы играют настолько
важную роль в любой отрасли, стремящейся уменьшить свой углеродный след, что
обязательно будут дополнительные возможности для стандартизации, которые
включают не только традиционных OEM-производителей, но и новых участников
рынка по мере развития электромобилей и других платформ. API намеревается быть
там, чтобы служить промышленности и удовлетворять эти будущие потребности».
Уиллис добавил, что сокращение участия OEM-производителей в качестве спонсоров
испытаний будет только ухудшаться по мере того, как OEM-производители движутся к
электрификации. «Одним из признаков эволюции является то, что происходит с
тяжелой частью PC-12. С окончанием испытаний Т-11 была собрана техническая
группа, во главе которой стояли независимые и заинтересованные лаборатории. В
настоящее время у отрасли есть по крайней мере два жизнеспособных варианта,
каждый из которых разработан лабораториями, с возможностью третьего варианта. Я
вижу, что эта концепция станет нормой в будущем». Уиллис создал модель для
отслеживания использования двигателей по категориям API для смазочных
материалов как для легких, так и для тяжелых условий эксплуатации на основе
данных, полученных из испытательных лабораторий, и знаний о прошлом. Ее модель,
как и любая другая, опирается на хорошие исходные данные для предсказания
будущего. Из-за этого крайне важны глубокие знания ACEA или JASO с
использованием тестов ASTM. Кроме того, очень важно спрогнозировать, решат ли
OEM-производители не использовать существующие правила BOI/VGRA для таких
тестов, как Sequence VH. «Нам необходимо понимать потребности на самых ранних
этапах разработки, чтобы можно было закупить оборудование, а заинтересованные
стороны могли понять, как долго продержатся их инвестиции», — сказал Уиллис.
«Было бы очень неприятно осознавать, что испытания, которые, как ожидалось,
продлятся как минимум до 2030 года, могут быть исчерпаны гораздо раньше. Каждый,
кто использует эти тесты, обязан внести свой вклад в отрасль, чтобы гарантировать,
что инструменты, необходимые для разработки смазочных материалов, будут готовы,
когда это необходимо».

По материалам https://www.lubesngreases.com/