ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

KHOA CƠ KHÍ GIAO THÔNG

ĐỒ ÁN LIÊN MÔN – PBL2

THIẾT KẾ CÁC CƠ CẤU TRONG ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG
ĐỘNG CƠ: HYUNDAI D4FA

Giáo viên hướng dẫn: PGS.TS DƯƠNG VIỆT DŨNG

Sinh viên thực hiện: NHÓM 5
BÙI QUỐC NHÂN
NGUYỄN MAI HỒNG PHÚC
NGUYỄN ĐỨC LỘC
HUỲNH TẤN HUY
NGUYỄN ĐÌNH HÙNG

Đà Nẵng, ngày 25 tháng 10 năm 2022

1
 MỤC LỤC
LỜI CẢM ƠN
PHẦN I: XÂY DỰNG ĐỒ THỊ CÔNG, ĐỘNG HỌC, ĐỘNG LỰC HỌC
CỦA ĐỘNG CƠ D4FA
1. Các thông số động
cơ……………………………………………...4
2. Tính toán thông số ban
đầu………………………………………...4
3. Đồ thị công, động học động
cơ…………………………………….5
3.1 Cách vẽ đồ
thị……………………………………………..5
4. Đồ thị chuyển vị, vận tốc theo
alpha……………………………….6
4.1 Đồ thị biểu diễn hành trình của piston x=f()
…………….8
4.2 Đồ thị biểu diễn tốc độ của piston v=f()
………………….8
5. Đồ thị biểu diễn gia tốc j=f()
……………………………………..9
6. Đồ thị khai triển: Pkt, P1-
………………………………………..10
7. Đồ thị biểu diễn lực tiếp tuyến T–lực ngang N–lực pháp tuyến
Z...10
8. Vẽ đồ thị tổng T: T=f()
………………………………………..12
9. Đồ thị phụ tải tác dụng lên chốt
khuỷu…………………………...15
10. Đồ thị phụ tải tác dụng lên đầu to thanh
truyền………………….16

2
 11. Đồ thị khai triền vector phụ tải tác dụng lên chốt khuỷu
Q=f()...17
12. Đồ thị mài mồn chốt
khuỷu……………………………………..19
PHẦN II: PHÂN TÍC ĐẶC TÍNH KẾT CẤU ĐỘNG CƠ THAM
KHẢO..20
1. Chọn động cơ tham khảo: Hyundai D4FA………………………
20
1.1 Giới thiệu chung về động
cơ………………………………...20
1.2 Cơ cấu nhóm Piston Thanh
truyền…………………………..21
1.2.1 Cơ cấu Piston
1.2.2 Cơ cấu Thanh truyền
1.3 Cơ cấu nhóm Bánh đà Trục
khuỷu…………………………..27
1.3.1 Cơ cấu Trục khuỷu
1.3.2 Cơ cấu Bánh đà
1.4 Cơ cấu hệ thống phân phối khí………………………………
35
1.4.1 Sơ đồ bố trí xupáp và nguyên lý làm việc của cơ cấu
phân phối khí
1.4.2 Phương án dẫn động trục cam
1.4.3 Kết cấu của các chi tiết trong cơ cấu phân phối khí động
cơ Huyndai D4FA
1.4.4 Tính toán các thông số cơ bản của cơ cấu phân phối khí
động cơ Huyndai D4FA
1.5 Cơ cấu nắp máy động cơ
D4FA……………………………..54
1.6 Cơ cấu thân máy động cơ
D4FA…………………………….67
1.6.1 Điều kiện làm việc và yêu cầu
1.6.2 Phương án thiết kế thân máy động cơ D4FA
1.6.3 Các hình ảnh về thân máy động cơ D4FA
1.6.4 Tài liệu tham khảo về thân máy

3
4
PHẦN I: XÂY DỰNG ĐỒ THỊ CÔNG, ĐỘNG HỌC, ĐỘNG LỰC
HỌC CỦA ĐỘNG CƠ D4FA
1. Các thông số động cơ
Thông số kỹ thuật Thứ nguyên Ký hiệu Giá trị
Nhiên liệu - Diesel
Số xilanh/ Số kỳ/ Các bố trí - i/ 4 / 4 / In-line
Thứ tự làm việc - 1-3-4-2
Tỷ số nén -  16
Đường kính x hành trình Piston (mm x mm) DxS 77.2 x 84.5
Côgn suất cực đại/ tốc độ (kW/v/ph) Ne / n 82.4 / 3600
Tham số kết cấu -  0.26
Áp suất cực đại (MN/m2) Pz 8.9
Khối lượng nhóm Piston (kg) mpt 0.7
Khối lượng nhóm Thanh (kg) mtt 0.8
truyền
Góc phun sớm (độ) s 10
1 16
Góc phân phối khí (độ) 2 40
3 40
4 3
Hệ thống nhiên liệu - CRDI
Hệ thống bôi trơn - Force-feed lubrication system
Hệ thống làm mát - Forced Circulation Water Cooling System
Hệ thống nạp-thải - Turbo Charger Intercooler
Hệ thống phân phối khí - 16 valve, DOHC
2. Tính toán thông số ban đầu
+ Tốc độ trung bình của động cơ: Cm = S.n/30 = 10,14 [m/s]
 Động cơ cao tốc
+ n1=1.32  1.39; n2=1.25  1.29
Chọn trước: n1=1.36; n2=1.29
+ Áp suất cuối kỳ nạp:
Động cơ bốn kì tăng áp: pa = (0.9 ÷ 0.96) ×pk.
Chọn áp suất cuối kì nạp: pk= 0.1 MPa
Khi đó: pa = 0.9× 0.1= 0.09 [MN/m2]

5
+ Chọn tỷ số dãn nở sớm: động cơ xăng ρ = 1.4
+ Thể tích công tác:
Vh= S×π×D24= 84.5×π×77.22×10-6/4= 0.4 [dm3]
+ Thể tích buồng cháy:
Vc= Vh/ε−1= 0.4/16−1= 0.026[dm3]
+ Vận tốc tục khuỷu: ω= π×n/30= π×3600/30 = 377 [rad/s]
3. Đồ thị công, động học động cơ
3.1 Các vẽ đồ thị
a. Vẽ đồ thị công của động cơ diesel:

Hình 1.1
Đồ thị công động cơ diesel 4 kỳ không tăng áp
+ Từ bảng giá trị ta tiến hành vẽ đường nén và đường giản nở.
+ Vẽ vòng tròn của độ thị Brick để xác định các điểm đặc biệt:
 Điểm phun sớm : c’ xác định từ Brick ứng với s;
 Điểm c(Vc;Pc)
 Điểm bắt đầu quá trình nạp : r(Vc;Pr);
 Điểm mở sớm của xu páp nạp : r’ xác định từ Brick ứng với α1
 Điểm đóng muộn của xupáp thải : r’’ xác định từ Brick ứng với α4
 Điểm đóng muộn của xupáp nạp : a’ xác định từ Brick ứng với α2
 Điểm mở sớm của xupáp thải : b’ xác định từ Brick ứng với α3
 Điểm y (Vc, Pz);
 Điểm áp suất cực đại lý thuyết: z (Vc, Pz);
 Điểm áp suất cực đại thực tế: z’’(/2Vc, Pz);;
 Điểm c’’ : cc”=1/3cy

6
  Điểm b’’ : bb’’=1/2ba
+ Sau khi có các điểm đặc biệt tiến hành vẽ đường thải và đường nạp , tiến
hành hiệu chỉnh bo tròn ở hai điểm z’’ và b’’.

Hình 1.1 Đồ thị Công

4. Đồ thị chuyển vị, vận tốc theo alpha:
4.1 Đồ thị biểu diễn hành trình Piston x=f()
- Xét  từ 0-180o. Ta có bảng số liệu sau:

7
 4.2 Đồ thị biểu diễn tốc độ của Piston v=f()
 Vẽ đường biểu diễn tốc độ theo phương pháp đồ thị vòng
- Xác định vận tốc góc của chốt khuỷu
- Vẽ đường tròn tâm O bán kính R2= 20mm
- Chia nửa vòng tròn tâm O bánh kính R thành 18 phần bằng nhau và
đánh số thứ tự từ 1 đến 18:
- Chia vòng tròn tâm O bán kính R2 thành 18 phần bằng nhau và đánh
số thứ tự từ 1’ đến 18’ và theo chiều ngược lại.
- Từ các điểm 1, 2, 3 … kẻ các đường thẳng vuông góc với AB cắt các
đường song song với AB kẻ từ các điểm 1’, 2’, 3’,… tương ứng vói
các giao điểm. Nối các giao điểm này lại ta có đường giới hạn tốc độ
của Piston. Khoảng các từ đường cong này đến nửa đườnhh tròn biểu
diễn trị số tốc dộ của Piston ứng với góc .
 Vẽ đường biểu diễn tốc độ trên excel
- Chọn tỷ lệ xích v= 0,4
- Sử dụng công thức
v = R[sin()+/2*sin(2)]

8
 Hình 1.2 Đồ thị chuyển vị và vận tốc theo 

Để khảo sát mối quan hệ giữa hành trình Piston và vận tốc Piston ta đặt
chúng cùng chung hệ toạ đọ.

Hình 1.3
5. Đồ thị biểu diễn gia tốc j=f()
- Chọn hệ trục toạ độ với trục hoành biểu diễn , trục tung biểu diễn
giá trị của gia tốc
- Chọn tỷ lệ xích: j=240

9
Giải gia tốc của Piston bằng phương pháp đồ thị thường dùng, phương
pháp TôLê. Cách tiến hành cụ thể như sau:
- Lấy đoạn thẳng AB = S = 2R. Từ A dựng đoạn thẳng AC = Jmax =
R2(1+). Từ B dựng đoạn thẳng BD = Jmin = -R2(1-), nối CD cắt
AB tại E.
- Lấy EF = -3R2. Nối CF và DF. Phân đoạn CF và DF thành những
đoạn nhỏ bằng nhau ghi các số 1, 2, 3, 4,  và 1’, 2’, 3’, 4’,  như
trên hình 1.17.
- Nối 11’, 22’, 33’, 44’,  Đường bao của các đoạn thẳng này biểu thị
quan hệ của hàm số: j = f(x).
Sau khi tính toán ta được đồ thị như sau:

Hình 1.4 Đồ thị vận tốc V=f(S)

10
 6. Đồ thị khai triển Pkt, Pj, P1-
- Vẽ P1-
+ P1 được xác định: P1 = Pkt + Pj
+ Do đóp P1 đựoc vẽ bằng phương pháp cộng đồ thị
+ Để có thể tiến hành cộng đồ thị thì P 1, Pkt và Pj phải cùng thứ
nguyên và cùng tỷ lệ xích.

Hình 1.5 Đồ thị khai triển

7. Đồ thị biểu diễn lực tiếp tuyến T-lực ngang N-lực pháp tuyến Z
- Từ đồ thị p1 -  tiến hành đo giá trị biểu diễn của p1 theo  = 00,100,
200, 300,7200. Sau đó xác định  theo quan hệ:
sin = sin
 = arcsin(sin) (1.9)
- Do đó ứng với mổi giá trị của  ta có giá trị của  tương ứng. Từ
quan hệ ở các công thức (1.7) và (1.8) ta lập được bảng giá trị của đồ
thị T, Z, N -  như sau:

11
12
 Ta có đồ thị như hình 1.6

Hình 1.6 Đồ thị T, N, Z

8. Đồ thị T-
180τ
Góc lệch công tác: ct= i
+ Giả sử thứ tự làm việc của động cơ 4 kỳ là : 1  3  4  2 , được biểu
diễn cụ thể theo bảng sau:

13
 Xy lanh 00  1800 1800  3600 3600  5400 5400 7200
Cháy  giản
1 Nạp Nén Thải
nở
Cháy  giản
2 Nén Thải Nạp
nở
Cháy  giản
3 Thải Nạp Nén
nở
Cháy  giản
4 Thải Nạp Nén
nở
Bảng 1.1
+ Từ bảng 1.3 ta có, khi 1 = 0 xylanh 1 ở đầu quá trình nạp thì:
- Xy lanh 2 ở đầu quá trình nén nên 2 = 180o (vì nén ứng với  =
1800)
- Xy lanh 3 ở đầu quá trình thải nên 3 = 5400 (vì thải ứng với =5400)
- Xy lanh 4 ở đầu quá trình cháy - giản nở nên 4 = 3600 (vì cháy -
giản nở ứng với  = 1800)
+ Ta có quan hệ 2, 3, 4 theo 1 khi 1 lần lượt nhận các giá trị từ 00 
7200 được cho trong bảng 1.1.
+ Cứ mỗi giá trị 1, 2, 3, 4 ta có giá trị T1, T2, T3, T4 tương ứng được
xác định theo giá trị T-

14
15
Sau khi nhập dữ liệu ta tạo được đồ thị T như sau:

Hình 1.7 Đồ thị Tổng T

9. Đồ thị phụ tải tác dụng trên chốt khuỷu
Đồ thị phụ tải tác dụng lên chốt khuỷu dùng để xác định lực tác dụng
lên chốt khuỷu ở mỗi vị trí của chốt khuỷu. Sau khi có đồ thị này ta sẽ xác
định được trị số trung bình của phụ tải tác dụng lên chốt khuỷu, cũng có thể
dễ dàng tìm được lực lớn nhất và bé nhất, dùng đồ thị phụ tải có thể xác
định được khu vực chịu tải ít nhất để xác định vị trí lỗ khoan dẫn dầu bôi
trơn và để xác định phụ tải khi tính sức bền ổ trục.
Các bước tiến hành để vẽ đồ thị phụ tải tác dụng lên chốt khuỷu tiến
hành như sau:
- Vẽ hệ trục tọa độ TO’Z trong đó trục hoành O’T có chiều dương từ
tâm O’ về phía phải còn trục tung O’Z có chiều dương hướng xuống dưới.
- Dựa vào bảng tính T và Z. Ta có được tọa độ các điểm ứng với các
góc α = 10°; 20°; 30°…720°. Cứ tuần tự ta xác định được các điểm từ 0
đến 720 độ
- Ta dùng lệnh nối trong excel giữa 2 trục hoành và trục tung ta copy
hàm đã nối.

Và dùng phần mềm autocad để vẽ bằng lệnh spl thì ta sẽ vẽ được đồ thị
phụ tải tác dụng lên chốt khuỷu.
Pro = m2 * R * ω2 = 2.104MN/m2

16
 - Từ gốc tọa độ của O’ lấy theo hướng dương của Z một khoảng:

O’O =𝑃𝑟𝑜𝜇𝑝= 2.592790.0518=40.554 mm

- O là tâm chốt khuỷu, từ tâm chốt khuỷu ta kẻ đường tròn tượng trưng
cho chốt khuỷu, giá trị của lực tác dụng lên chốt khuỷu là vecto có gốc O
và ngọn là một điểm bất kỳ nằm trên đường biểu diễn đồ thị phụ tải.

Hình 1.8 Đồ thị phụ tải tác dụng lên chốt khuỷu

10. Đồ thị phụ tải tác dụng lên đầu to thanh truyền
- Đồ thị phụ tải tác dụng lên đầu to thanh truyền được xây dựng bằng
cách:

17
 + Đem tờ giấy bóng đặt chồng lên đồ thị phụ tải của chốt khuỷu sao cho
tâm O trùng với tâm O của đồ thị phụ tải chốt khuỷu. Lần lượt xoay tờ giấy
bóng cho các điểm 00, 100, 200, 300,  trùng với trục +Z của đồ thị phụ tải
⃗
Q ⃗ Q
chốt khuỷu. Đồng thời đánh dấu các điểm đầu mút của các véc tơ 0 , 10 ,
⃗
Q20 ⃗
Q
, 30 , của đồ thị phụ tải tác dụng trên chốt khuỷu trên tờ giấy bóng
bằng các điểm 0 , 10 , 20 , 30, 
+ Nối các điểm 0, 15, 30,  bằng một đường cong, ta có đồ thị phụ tải
tác dụng trên đầu to thanh truyền.

Hình 1.9 Đồ thị phụ tải tác dụng lên đầu to thanh truyền
11.Đồ thị mài mồn chốt khuỷu
Đồ thị mài mòn chốt khuỷu có hai phương pháp vẽ . Do cách thứ
nhất phức tạp hơn nên ta chọn cách thứ hai. Cách vẽ tiến hành các bước sau
:

18
- Vẽ vòng tròn bất kỳ tượng trưng cho vòng tròn chốt khuỷu, rồi chai
vòng tròn trên thành 24 phần bằng nhau.
- Tính hợp lực Q’ của các lực tác dụng trên các điểm 0, 1, 2, 3, ,
23. Rồi ghi trị số của các lực ấy trong phạm vi tác dụng lực giả thiết
là 1200.
- Cộng trị số của Q. Dùng một tỷ lệ xích thích đáng ( m) đặt các
đoạn đại biểu cho Q ở các điểm 0 , 1 , 2 , 3,, 23 lên vòng tròn rồi
dùng đường cong nối các điểm đó lại , ta được đường thể hiện mức
độ mòn của chốt khuỷu.

19
20
 Hình 1.10 Đồ thị mài mòn chốt khuỷu
12.Đồ thị khai triển Q()
- Từ đồ thị phụ tải tác dụng trên đầu nhỏ thanh truyền tiến hành đo giá
⃗ ⃗ ⃗ ⃗ ⃗
trị của các véc tơ lực Q0 , Q10 , Q20 , Q30 ,, Q720 sau đó khai triển theo
hệ trục toạ độ mới Q- .
- Ta có đồ thị như hình vẽ 1.4
S
Qtb =
- Xác định Qtb: 360 [mm]

- Giá trị thực của Qtb =

Qtb .μ Q= [ ] MN
m2

Hình 1.11 Đồ thị khai triển phụ tải tác dụng lên chốt khuỷu

21
 Phần 2: PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU ĐỘNG CƠ THAM
KHẢO
1. Chọn động cơ tham khảo: Hyundai D4FA
1.1 Giới thiệu chung về động cơ
Động cơ Hyundai D4FA là động cơ sử dụng nhiên liệu Diesel, động
cơ 4 thì bố trí 4 xilanh theo chữ I, thứ tự làm việc 1-3-4-2 với dung tích
xilanh 2 lít. Sử dụng cơ cấu phân phối khí loại DOHC, với 24 xupap
được điều khiển bởi 2 trục cam, trục dẫn động bằng xích thông qua con
đội.
Động cơ có công suất cực đại 82.4 [KW], số vòng quay 3600
[vòng/phút], đường kính xilanh 77.2 [mm] và hành trình 84.5 [mm]

Thông số kỹ thuật Thứ nguyên Ký hiệu Giá trị

Nhiên liệu - Diesel
Số xilanh/ Số kỳ/ Các bố trí - i/ 4 / 4 / In-line
Thứ tự làm việc - 1-3-4-2
Tỷ số nén -  16
Đường kính x hành trình Piston (mm x mm) DxS 77.2 x 84.5
Côgn suất cực đại/ tốc độ (kW/v/ph) Ne / n 82.4 / 3600
Tham số kết cấu -  0.26
Áp suất cực đại (MN/m2) Pz 8.9
Khối lượng nhóm Piston (kg) mpt 0.7
Khối lượng nhóm Thanh (kg) mtt 0.8
truyền
Góc phun sớm (độ) s 10
1 16
Góc phân phối khí (độ) 2 40
3 40
4 3
Hệ thống nhiên liệu - CRDI
Hệ thống bôi trơn - Force-feed lubrication system
Hệ thống làm mát - Forced Circulation Water Cooling System
Hệ thống nạp-thải - Turbo Charger Intercooler

22
Hệ thống phân phối khí - 16 Valve, DOHC
1.2 Cơ cấu nhóm Piston-Thanh truyền
1.2.1 Cơ cấu Piston:

Hình 2.1 Piston động cơ D4FA (23410-2A901)

- Piston là một chi tiết quan trọng của động cơ đốt trong. Trong quá
trình làm việc của động cơ, piston chịu tải trọng cơ học lớn có chu
kỳ, nhiệt độ rất cao và ma sát mài mòn lớn, lực tác dụng và nhiệt độ
cao do khí thể và lực quán tính sinh ra gây nên ứng suất cơ học và
ứng suất nhiệt trong piston, còn mài mòn là do thiếu dầu bôi trơn mặt
ma sát của pittong với xilanh khi chịu lực. Piston có nhiệm vụ quan
trọng như sau: Cùng với xilanh và nắp máy bao kín buồng cháy, giữ
không cho khí cháy trong buồng cháy lọt xuống các te (hộp trục

23
 khuỷu) và ngăn không cho dầu nhờn từ hộp trục khuỷu sục lên
buồng cháy. Tiếp nhận lực khí thể và truyền lực ấy cho thanh truyền
(trong quá trình cháy và giản nở) để làm quay trục khuỷu nén khí
trong quá trình nén, đẩy khí thải ra khỏi xilanh trong quá trình thải
và hút khí nạp mới vào buồng cháy trong quá trình nạp.
- Piston được chế tạo bằng hợp kim nhôm chịu nhiệt. Trên phần đầu
piston có xẻ 3 rãnh để lắp các xéc măng khí và xéc măng dầu. Thân
piston có dạng hình côn, tiết dạng ngang hình ovan có hai bệ đỡ chốt
Piston.
 Phân tích kết cấu piston:
- Đỉnh piston: Là loại đỉnh được đúc với mục đích là để hoà trộn hỗn
hợp nhiên liệu và không khí tốt hơn.
- Đầu Piston: Làm nhiệm vụ bao kín buồng cháy. Trên bề mặt trụ
ngoài của Piston có khoét 2 rãnh để lắp xéc măng khí và xéc măng
dầu.
- Thân Piston: Làm nhiệm vụ dẫn hướng cho Piston chuyển động
trong xilanh và chịu lực ngang N.
- Chiều dài thân Piston. Trong quá trình làm việc Piston chịu lực
ngang N. Nếu chốt Piston đặt chính giữa chiều dài thân Piston thì
trạng thái tĩnh áp suất phân bố đều nhưng khi Piston chuyển động, do
lực ma sát tác dụng làm Piston có xu hướng quay quanh chốt nên áp
suất của Piston nén trên xilanh sẽ không đều. Vì vậy người ta đặt
chốt Piston cao hơn trọng tâm của phần thân để áp suất do N và lực
ma sát gây ra phân bố đều hơn.
- Dạng thân piston thường không phải là hình trụ mà tiết diện ngang
thường có dạng ô van hoặc vát ở 2 đầu bệ chốt piston. Phải làm như
vậy là để khi piston bị biến dạng do lực khí thể Pz, lực ngang N và
nhiệt độ thì piston không bị bó kẹt trong xy lanh.
Để khắc phục hiện tượng bó kẹt piston người ta còn xé rãnh thoát nhiệt
trên piston giữa 2 xéc măng.
- Chân piston thường có vành đai để tăng độ cứng vững. Mặt trụ ở
vành đai này thường là mặt chuẩn công nghệ dụng khi gia công
piston. Ngoài ra điều chỉnh trọng lượng của piston thường dung cách
cắt bỏ một phần kim loại ở phần chân Piston.

24
  Tính toán Piston:
Giá trị
Thông số Công thức Giá trị tính vẽ
Chiều dài đỉnh không làm mát đỉnh (0.1-0.2)D 7.72 15.44 10
Có làm mát đỉnh (0.05-0.1)D 3.86 7.72 7
Khoảng cách từ đỉnh đến xéc măng thứ nhất (1-2) 3.86 15.44 7
Chiều dày s phần đầu (0.05-0.1)D 3.86 7.72 7
Chiều cao H của piston (1-1.6)D 77.2 123.52 90
Khoảng cách giữa chốt trục khuỷu và chốt piston       230
Vị trí chốt piston h (0.5-1.2)D 38.6 92.64 55
Đường kính chốt dcp (0.3-0.45)D 23.16 34.74 27
Đường kính bệ chốt db (1.3-1.6)dcp 30.108 55.584 45
Đường kính lỗ trong chốt do (0.6-0.8)dcp 13.896 27.792 20
Đường kính chốt piston       30
Chiều dày phần thân s1 2-5 mm 2 5 3
Số xéc măng khí 3 hoặc 4 3 4 2
3.50909 2.96923
Chiều dày hướng kính t của xéc măng (1/22-1/26)D 1 1 3
Chiều cao a 2.2-4 mm 2.2 4 4
Số xéc măng dầu 1 đến 3 1 3 1
Chiều dạy bờ rãnh a1 >= a      
Chiều dài chốt/ Khoảng cách 2 gối đỡ       54
lb        

25
 Hình 2.2 Xéc măng động cơ D4FA
 Xéc măng:
Xéc măng khí có nhiệm vụ bao kín buồng cháy của động cơ và dẫn
nhiệt từ đỉnh Piston ra thành xilanh và tới nước làm mát. Mỗi Piston
được lắp 2 xéc măng khí vào rãnh trên cùng của Piston. Để xéc măng rà
khít với thành xilanh nó được mạ một lớp thiếc. Xéc măng khi sphias
trên được mạ Crom để giảm mài mòn. Vật liệu chế tạo xéc măng khí là
thép hợp kim cứng.
Xéc măng dầu được làm từ thép chống gỉ. Xéc măng dầu có nhiệm
vụ san đều lớp dầu trên bề mặt làm việc và gạt dầu bôi trơn thừa từ
xilanh về cacte.
 Chốt Piston:

26
Chốt piston: là chi tiết nối piston với đầu nhỏ thanh truyền. Tuy có kết
cấu đơn giản nhưng chốt piston có vai trò rất qua trọng để đảm bảo điều
kiện làm việc bình thường của động cơ. Chốt piston có dạng hình trụ
rỗng, các mối ghép giữa chốt piston và piston, thanh truyền theo hệ trục
tọa độ để đảm bảo lắp ghép dễ dàng. Chốt piston được lắp tự do ở ca hai
mối ghép. Khi lắp ráp mối ghép giữa chốt và bạc đầu nhỏ thanh truyền
là mối ghép lỏng, còn mối ghép với bệ chốt là mối ghép trung gian, có
độ đôi.

Hình 2.3 Chốt Piston

27
 1.2.2 Cơ cấu Thanh truyền

Hình 2.4 Thanh truyền động cơ D4FA

Là chi tiết nối với piston và trục khuỷu. Nó có nhiệm vụ truyền lực khí
thể tác dụng lên piston cho trục khuỷu và truyền lực từ trục khuỷu cho
piston ở các hành trình còn lại. Có nhiều loại vật liệu và phương pháp sản
xuất khác nhau được sử dụng để tạo ra thanh truyền. Được chế tạo từ thép
hợp kim. Loại quy trình sản xuất phổ biến nhất là đúc, rèn.
 Cấu tạo của thanh truyền gồm: Đầu nhỏ thanh truyền,thân thanh
truyền, bulong, nắp đầu to.
- Đầu to thanh truyền để lắp chốt khuỷu.
- Thân thanh truyền có mặt cắt dạng chứ I và có tiết diện thay đổi tăng
dần từ đầu nhỏ đến đầu to thanh truyền.
Đầu to thanh truyền được chế tạo bằng phương pháp bẻ gãy ngẫu nhiên
chia thành 2 nửa nối với nhau bởi bulong.Bạc lót thanh truyền cũng gồm 2
nửa ngăn cách gữa bề mựt trục khuỷu và thanh truyền.
Bạc đầu nhỏ thanh truyền bằng động có dạng hình trụ rỗng, trên bạc có
lỗ dẫn dầu tương ứng với lỗ trên đầu nhỏ thanh truyền.
Bạc đầu to là loại thanh mỏng. Bạc lót gồm hai nửa được dập ghép từ
thép mềm và được phủ một lớp chịu mòn là hợp kim nhôm có hàm lượng
thiếc cao chiều dày của bạc lót sau khi phủ là 1,6 mm, chiều rộng là 25
mm, bạc có gờ khớp với rãnh ở nữa trên và nắp dưới của đầu to để chống
xoay.
Để đảm bảo cân bằng cơ cấu khuỷu trục- thanh truyền, khối lượng của
thanh truyền lựa chọn khi lắp không chênh lệch quá 6-8 gam.

28
  Tính toán Thanh truyền
Đường kính ngoài bạc d1 (1.1-1.25)dcp 25.476 43.425 35
Đường kính ngoài d2 (1.3-1.7)dcp 30.108 59.058 50
Chiều dài đầu nhỏ ld (0.28-0.32)D 21.616 24.704 24
(0.07-
Chiều dày bạc đầu nhỏ 0.085)dcp 1.6212 2.9529  
Đường kính khớp nối TTruyen-Tkhuyu Dmu (0.56-0.75)D 43.232 57.9 57
(0.03-
Chiều dày trục thanh truyền 0.05)Dmu 1.29696 2.895 2
Chiều rộng tối thiếu hMmin (0.5-0.55)d2 15.054 32.4819 18
(1.2- 45.4746
Chiều rộng thanh truyền hM 1.4)hMmin 18.0648 6 30
aM (2.5-6) 2.5 6 5
bM (0.5-0.6)ld 10.808 14.8224 14
(0.45-
Chiều dài khớp nối trục khuỷu lk 0.95)Dmu 19.4544 55.005 23
Khoảng cách giữa các bu lông C (1.3-1.75)Dmu 56.2016 101.325 90
Khoảng cách giữa các vòng tròn của cổ trục chính l (1.1-1.25)D 84.92 96.5 85
Đường kính cổ trục chính dou (0.5-0.8)D 38.6 61.76 61
Chiều dài của cổ trục chính lou (0.5-0.6)dou 19.3 37.056 36
Đường kính của cổ trục thanh truyền dmu (0.5-0.7)D 38.6 54.04 54
(0.45-
Chiều dài của cổ trục thanh truyền lmu 0.65)dmu 17.37 35.126 35
(0.15-
Độ dày tay quay h 0.35)dmu 5.79 18.914 16
Chiều rộng tay quay b (1.7-2.9)dmu 65.62 156.716 67-71
Bán kính đường tròn r (0.06-0.1)dmu 2.316 3.5126  
Góc lệch công tác ctac 720/số xy lanh     180 độ

29
 1.3 Cơ cấu nhóm Trục khuỷu-Bánh đà:
I.3.1 Cơ cấu Trục khuỷu
II.Tổng quan
Trục khuỷu là một trong những chi tiết máy quan trọng nhất, thường được
gọi là cốt máy. Công dụng của trục khuỷu là tiếp nhận lực tác dụng trên
piston truyền qua thanh truyền và biến chuyển động tịnh tiến của piston
thành chuyển động quay của trục khuỷu để đưa công suất ra ngoài .Trạng
thái làm việc của trục khuỷu là rất nặng. Trong quá trình làm việc, trục
khuỷu chịu tác dụng của lực khí thể, lực quán tính (quán tính chuyển động
tịnh tiến và quán tính chuyển động quay) những lực này có trị số rất lớn
thay đổi theo chu kỳ nhất định nên có tính chất va đập rất mạnh. Việc cân
bằng trục khuỷu cũng rất quan trọng. Ngoài ra các lực tác dụng nói trên còn
gây ra hao mòn lớn trên các bề mặt ma sát của cổ trục và chốt khuỷu.

Trục khuỷu D4FA (https://www.athousakis.gr/en/strofalos/crankshaft-d4fa-d4fb-

30
23110-2a601-u16-for-hyundai-kia-5.html
1. Nhiệm vụ
- Tiếp nhận lực tác dụng từ piston tạo momen quay kéo các máy công tác
và nhận năng lượng của bánh đà. Sau đó, truyền cho thanh truyền và piston
thực hiện quá trình nén cũng như trao đổi khí trong xy lanh
2. Điều kiện làm việc
Trục khuỷu chịu lực T,Z do lực khí thể và lực quán tính của nhóm piston-
thanh truyền gây ra. Ngoài ra trục khuỷu còn chịu lực quán tính ly tâm của
khối lượng quay lệch tâm của bản than trục khuỷu và thanh truyền. Những
lực gây uốn, xoắn, dao động xoắn và dao động ngang của trục khuỷu lên
các ổ đỡ.
3.Yêu cầu
Kết cấu trục khuỷu cần đảm bảo các yêu cầu :
- Đảm bảo động cơ làm việc đồng đều, biên độ dao động của moment
xoắn tương đối nhỏ
- Ứng suất sinh ra do dao động xoắn nhỏ
- Động cơ làm việc cân bằng ít rung động
- Công nghệ chế tạo đơn giản
4. Vật liệu chế tao.
Hiện nay trục khuỷu thường được chế tạo bằng thép cacbon trung bình như
các loại thép 40-45

2. Phân tích kết cấu trục khuỷu

Trục khuỷu động cơ D4FA là trục khuỷu được chế tạo liền truc, là dạng
trục khuỷu đủ với 5 cổ trục chính, 4 cổ khuỷu, 8 má khuỷu. Kết cấu của
một trục khuỷu gồm có : Cổ trục khuỷu, chốt khuỷu, má khuỷu, đối trọng.
Ngoài ra trên trục khuỷu còn có đường ống dẫn dầu bôi trơn, chốt định vị,
các bánh răng dẫn động trục cam, bơm đầu bôi trơn và puly dẫn động quạt
gió, máy nén khí.

Hình 2.6. Kết cấu trục khuỷu bánh đà

1-Chốt khuỷu;
2-Lỗ dầu;
3-Má khuỷu;
4-Cổ trục chính;
5-Bánh đà;
6-Bạc lót cổ trục

31
1. Đầu trục khuỷu được lắp bộ giảm dao động xoắn và các bánh răng
dẫn động bơm dầu bôi trơn, bơm cao áp và puly dẫn động các cơ
cấu phụ như quạt gió, máy nén. Bộ giảm dao động xoắn có tác
dụng thu năng lượng sinh ra do các mômen kích thích trong hệ
trục khuỷu do đó dập tắt dao động gây ra bởi các mômen đó.

2. Chốt khuỷu là bộ phận dùng để nối với đầu to thanh truyền.

Để giảm độ mài mòn, tăng tuổi thọ cho chốt khuỷu người ta
dùng bạc khi lắp chốt khuỷu với đầu to thanh truyền.
+ Đường kính chốt khuỷu : dmu=(0.5-0.7)D=38.6-54.04 ta chọn
dmu=40 mm
+ Chiều dài chốt khuỷu : lmu=(0.45-0.65)dmu=17.37-35.126 ta
chọn lmu=35 mm

32
 3. Cổ trục khuỷu dùng để lắp trục khuỷu trên thân máy và cho
phép trục khuỷu chuyển động quay. Khi lắp cổ trục vào hộp
trục khuỷu người ta dùng bạc lót để giảm mài mòn.
+ Đường kính cổ trục khuỷu : dou=(0.5-0.8)D= 38.6-61.76 ta chọn dou=
55 mm
+ Chiều dài cổ trục khuỷu : lou=(0.5-0.6)dou=19.3-37.056 ta chọn lou=
29 mm

4. Má khuỷu là bộ phận nối liền cổ trục chính và chốt khuỷu.

Trên má khuỷu người ta có gắn các đối trọng có tác dụng cân
bằng mômen quán tính cho trục khuỷu.

Bề dày má khuỷu : h=dmu (0,15*0,35)=5,79-18,914 ta chọn h=

16mm

33
 5. Đối trọng
Đối trọng lắp trên trục khuỷu có các tác dụng để cân bằng các lực
và các momen quán tính không cân bằng của động cơ.
Ngoài ra nó còn giảm tải cho cổ trục, làm cho cổ trục không chịu ứng
suất uốn do momen của lực quán tính gây ra.
Có nhiều cách lắp đối trọng với khuỷu và ở động cơ D4FA là một
động cơ diesel có công suất nhỏ nên ta sẽ làm đối trọng được làm
chung với má khuỷu .

6. Đuôi trục khuỷu

Đuôi trục khuỷu là nơi để truyền công suất ra ngoài và trên đuôi trục khuỷu
thường lắp bánh đà. Để tránh dầu bôi trơn trong cácte động cơ rò ra ngoài ở
đầu và đuôi trục khuỷu người ta có lắp các phớt chặn dầu.

34
 7. Lỗ dầu

Lỗ dầu được bố trí theo

3. Tổng hợp kích thước

Các kích thước Chọn

Khoảng cách giữa 2 trục chính: l = (1.1-
1.25)D l=96 (mm)
Đường kính cổ trục khuỷu dow =(0.5-0.8)D dow =55 (mm)
Chiều dài cổ trục khuỷu low =(0.5-0.6)dow low =29 (mm)
Đường kính chốt khuỷu dmw = (0.5-0.7)D dmw= 40(mm)
Chiều dài chốt khuỷu lmw =(0.45-0.65)dmw lmw =36 (mm)
Bề dày má ngoài h= (0.15-0.35)dmw h=16 (mm)
Chiều dài má ngoài b= (1.7-2.9)dmw b=67 (mm)

35
Bán kính bo tròn r= (0.06-0.1)dmw r= 3.5126(mm)

1.3.2 Cơ cấu bánh đà

A. Bánh đà
I. Tổng quan
1. Nhiệm vụ :
Giữ cho độ không đồng đều của động cơ nằm trong giới hạn cho phép.
Ngoài ra bánh đà còn là nơi lắp vành rang khởi động và khắc vạch chia độ
goc quay trục khuỷu.
2. Yêu cầu :
Trong quá trình làm việc, bánh đà tích trữ năng lượng dư sinh ra trong quá
trình sinh công( lúc này moment chính của động cơ có giá trị lớn hơn
moment cản nên nó làm cho trục khuỷu quay nhanh) để bù đắp phần năng
lượng hao hụt trong các hành trình tiêu hao công ( lúc này moment cản có
giá trị lớn hơn moment chính của động cơ) khiến cho trục khuỷu quay đều
hơn giảm được biên độ dao động của tốc độ góc trục khuỷu
I. Chọn loại bánh đà.
Ở động cơ D4FA bánh đà có dạng chậu

36
Vật liệu chế tạo :
Đối với động cơ D4FA với số vòng quay n = 3600v/phut thường được làm
bằng vật liệu gang sám
Ở đây đối với động cơ D4FA ta chọn vật liệu bánh đà là gang sám (
ρ=7150 kg/m )
3

II. Kết cấu bánh đà

1. Kích thước bánh đà

Moment quán tính của bánh đà được tính theo công thức :
r1

I = ∫ r . dm (1)
r0

37
 ta chọn tỷ lệ xích µa= 2 , µT=µN=µZ=0.052
Ta có các thông số :
Đường kính ngoài của bánh đà : Dm=(60/π.n). 𝑉nep ( trong đó
Vnep=50÷100m/s)
→𝐷𝑚=(60/3600 π)*(50÷100m/s)= 0,265(m)
÷0,53(m)=265mm÷530mm
Ta sẽ chọn Dm = 271mm

38
 1.4 THUYẾT MINH VÀ TÍNH TOÁN CÁC THÔNG SỐ CỦA CƠ

CẤU PHÂN PHỐI KHÍ ĐỘNG CƠ HUYNDAI D4FA

Động cơ HUYNDAI D4FA sử dụng cơ cấu phân phối khi kiểu DOHC

gồm có 2 trục cam nằm trên nắp máy và được dẫn động từ trục khuỷu

thông qua xích và bánh răng để điều khiển việc đóng mở xu páp nạp và xu

páp xả.
Động cơ D4FA là loại động cơ 4 kỳ 4 xylanh được đặt thẳng hàng và
làm việc theo thứ tự 1-3-4-2. Động cơ có công suất lớn 81 kw 4000 v /ph,
hệ thống phối khí . Các xupáp đựợc dẫn động trực tiếp từ cam. Cam được
đặt trên nắp máy, gồm 2 trục cam dẫn động xupáp (DOHC). Sử dụng con
đội thuỷ lực và cách bố trí 4 xupáp trên một xylanh (2 xupáp nạp, 2 xupáp
thải) tạo được chất lượng nạp và thải (nạp đầy, thải sạch), nhằm tăng công
suất động cơ, giảm được lượng khí thải độc hại gây ô nhiễm môi trường.
Với hệ thống phun nhiên liệu diesel điều khiển bằng điện tử và hệ thống
tuần hoàn khí xả tạo cho động cơ luôn làm việc ở chế độ an toàn và hiệu
quả cao.

39
Hình 1.1: Hình ảnh cơ cấu phân phối khí trên động cơ HUNDAI D4FA

1-Nắp cổ trục cam; 2-Truc cam; 3-Bánh răng trục cam; 4-Cò mổ; 5-Móng
ngựa;
6-Chén chặn trên; 7-Lò xo xupap; 8- Chén chặn dưới; 9-Xupap;10-Con
đội; 11-Đường nạp; 12- Roan làm kín
*Nhiệm vụ ,điều kiện làm việc và yêu cầu của cơ cấu phân phối khí
+Cơ cấu phân phối khí có nhiệm vụ điều khiển quá trình thay dổi môi chất
công tác trong động cơ,” Thải sạch khí thải ra xilanh và nạp đầy hỗn hợp
hoặc không khí mới vào xilanh động cơ”
+Điều kiện làm việc :
- Tải trọng cơ học cao
- Nhiệt độ cao
- Tải trọng va dập lớn
+ Yêu cầu đối với cơ cấu phân phối khí :
- Đóng mở đúng quy luật và đúng thời điểm
- Độ mở lớn
- Đóng kín,xupap thải không tự mở trong quá trình nạp
- ít mòn, tiếng ồn nhỏ, dễ dàng điều chỉnh, sửa chữa, giá thành chế
tạo thấp
1.4 Các chi tiết của hệ thống cơ cấu phân phối khí động cơ D4FA
1.4.1 Sơ đồ bố trí xupáp và nguyên lý làm việc của cơ cấu phân phối
khí:
Cơ cấu phân phối khí của động cơ HUYNDAI D4FA dùng xupáp treo và
dẫn động gián tiếp thông qua cò mổ vì cơ cấu phân phối khí này có nhiều

40
ưu điểm hơn so với cơ cấu phân phối khí xupáp đặt. Ưu điểm của kiểu bố
trí này là làm cho buồng cháy động cơ nhỏ gọn, diện tích mặt truyền nhiệt
nhỏ vì vậy giảm được tổn thất nhiệt. Khả năng chống kích nổ được cải
thiện nhiều nên có thể tăng tỷ số nén lên 0,5 ¿ 2 so với khi dùng cơ cấu
phân phối khí xupáp đặt. Cơ cấu phân phối khí dùng xupáp treo làm cho
đường thải và đường nạp thanh thoát hơn làm cho sức cản khí động giảm
nhỏ. Mỗi xilanh của động cơ được bố trí bởi 4 xupáp (2 hút, 2 xả) làm tăng
diện tích tiết diện lưu thông, hệ số nạp tăng lên 5 ¿ 7% và giảm được
đường kính nấm xupáp, khiến cho các xupáp không bị quá nóng và tăng
được sức bền. Các đường ống nạp và ống thải bố trí về một phía để ống
thải có thể sấy nóng ống nạp khiến nhiên liệu dễ bay hơi.
* Nguyên lý làm việc của cơ cấu phân phối khí được chia thành hai quá
trình:
+ Quá trình vấu cam đẩy mở xupáp: Khi động cơ làm việc trục khuỷu
quay làm cho bánh xích dẫn động cơ cấu phân phối khí lắp ở đầu trục
khuỷu quay theo, thông qua bộ truyền động xích trung gian dẫn động các
bánh xích (3) lắp ở đầu các trục cam (2) do đó làm cho các trục cam đóng
mở xupáp quay. Khi các vấu cam tiếp xúc với cò mổ (4),cò mổ bắt đầu
chuyển động đi xuống tác động vào đuôi xupáp ,ép lò xo (7) xupáp nén lại
đồng thời xupáp chuyển động đi xuống làm mở các cửa nạp (nếu trong giai
đoạn nạp khí vào xilanh động cơ) và cửa thải (trong quá trình thải) thực
hiện quá trình nạp môi chất mới và thải khí cháy ra ngoài.
+ Quá trình lò xo giãn đóng kín xupáp: Khi trục cam tiếp tục quay, vấu
cam di chuyển theo cho đến khi đỉnh của vấu cam vượt qua đường tâm của
cò mổ (3). Lúc này cò mổ bắt đầu di chuyển đi lên, lò xo xupáp từ từ giãn
ra nhờ vào đế chặn lò xo (6) cùng với các móng hãm (5) đẩy xupáp tịnh
tiến về vị trí ban đầu thực hiện quá trình đóng kín xupáp. Chu trình đóng

41
mở được lặp đi lặp lại như vậy tuân theo chu kì làm việc của pha phân phối
khí.

2:Hình
ảnh
minh
họa sơ
đồ bố
trí
xunap
1.4.2.
Phương án dẫn
động trục cam:
Trục cam được bố trí phía trên nắp xilanh, khoảng cách giữa trục cam
và trục khuỷu là rất lớn, nếu dùng phương pháp dẫn động bằng bánh răng
sẽ rất phức tạp, cơ cấu dẫn động trở nên cồng kềnh, khi làm việc sẽ có tiếng
ồn, vì thế trong trường hợp này trục cam được sẽ được dẫn động bằng
xích.
Xích được làm bằng thép hợp kim có sức bền rất cao và khi hoạt động
không gây nên tiếng ồn. Loại dẫn động này có nhiều ưu điểm như: Kết cấu
gọn nhẹ, có thể dẫn động được trục cam ở khoảng cách lớn. Tuy nhiên
dùng phương án dẫn động này giá thành cao. Hơn nữa khi phụ tải và tốc độ

42
thay đổi đột ngột xích dễ bị rung động. Sau một thời gian sử dụng xích
thường bị rơ gây nên tiếng ồn và làm sai lệch pha phân phối khí. Để giữ
cho xích luôn được căng phải dùng thêm cơ cấu căng xích. Để chống rung
dùng thêm bộ dẫn hướng cho xích.
Bánh răng dẫn động xích được lắp ở đầu trục khuỷu. Phía đầu trục
khuỷu có biên độ dao động xoắn lớn vì vậy khi lắp theo kiểu này làm cho
hệ thống phân phối khí chịu dao dộng xoắn làm sai lệch pha phân phối và
chịu tải trọng phụ do dao động đó gây nên. Ngoài ra khi trục cam bị ảnh
hưởng của dao động xoắn thì góc phun sớm hoặc góc đánh lửa sớm cũng bị
ảnh hưởng. Tuy vậy khi lắp bánh răng ở đuôi trục khuỷu sẽ làm cho kết cấu
dẫn động trở nên phức tạp.

Hình 1: Dẫn động trục cam

1.4.3Kết cấu của các chi tiết trong cơ cấu phân phối khí động cơ

Huyndai D4FA
1. Xupap
Xupáp là chi tiết trực tiếp cho dòng khí nạp vào buồng đốt và thải khí
cháy ra ngoài với một thời gian ngắn trong một chu kì làm việc của
pittông. Trong quá trình làm việc xupáp chịu phụ tải động và phụ tải nhiệt
rất lớn.

43
 Về phụ tải động: Lực khí thể tác dụng lên mặt nấm xupáp từ 10000 ¿

20000 N và chịu tác động của lực quán tính nên khi làm việc luôn bị va đập
mạnh với đế xupáp nên rất dễ gây biến dạng.
Về phụ tải nhiệt: Xupáp xả làm việc trực tiếp với dòng khí thải có nhiệt
độ khoảng 1100 ¿ 1200 0C và với tốc độ dòng khí vào cỡ 400 ¿ 600 (m/s),
xupáp xả thường quá nóng và bị xâm thực. Xupáp nạp nhờ dòng khí nạp
làm mát nên chịu nhiệt nhỏ hơn xupáp xả.

Do xupáp làm việc trực tiếp với khí cháy nên vật liệu chế tạo xupáp là

các thép hợp kim chịu nhiệt tốt. Với lớp hợp kim này làm cho xupáp ít mòn

và chống được gỉ của mặt nấm xupáp x

Xupap thường chia thành 3 phần: Nấm xupap, Thân xupap và Đuôi xupap

Hình 4: kết cấu xupap nạp và thải

2. Nấm xupap:

44
 Kết cấu của nấm xupáp chẳng những có ảnh hưởng quyết định đến giá
thành chế tạo xupáp mà còn ảnh hưởng đến độ bền, trọng lượng và tình
trạng của dòng khí lưu động qua họng đế xupáp nữa. Nấm xupáp của động
cơ HUYNDAI D4FA được ta chọn là loại nấm bằng. Ưu điểm của loại này
là đơn giản dễ chế tạo, có thể dùng cho cả xupáp xả và xupáp nạp.
Mặt làm việc quan trọng của phần nấm là mặt côn có góc độ α = 15 ¿

450, ta chọn góc độ α= 450. Điều này vừa đảm bảo được độ bền của nấm,
vừa đảm bảo tiết diện lưu thông khi mở xupáp và vừa đảm bảo dòng khí
lưu động dễ dàng. Góc α này càng nhỏ thì tiết diện lưu thông càng lớn.
Tuy nhiên nếu α càng nhỏ thì mặt nấm càng mỏng, độ cứng vững của mặt
nấm càng kém do đó dễ bị cong vênh, tiếp xúc không kín khít với đế
xupáp.
Chiều rộng của mặt côn trên nấm xupáp nạp : b = (0,05 ÷ 0,12)*dn
 Chọn b = 2,97 (mm)
Chiều rộng của mặt côn trên nấm xupáp nạp :b = (0,05 ÷ 0,12)*dt
 Chọn b = 2,97 (mm)
Đường kính nấp xupap được giới hạn bở đường kính của xilanh D =77,2
(mm) và cách bố trí xupap trong buồn dốt (4 xupap trong 1 xilanh )
Đường kính của nấm xupáp nạp dn = (0,4 ¿ 0,4,5)*D = (30,9 ¿ 34,74)
(mm)
 Chọn dn = 31 (mm)
Đường kính của nấm xupáp thải dt = (0,37 ¿ 0,4)*D = (28,6 ¿ 30,9) (mm).
 Chọn dt = 29 (mm)
Chiều dày của nấm xupáp nạp bằng :(0,08 ¿ 0,12) dnn = (2,6 ¿ 4,6)=
3,2(mm).
Chiều dày của nấm xupáp thải bằng (0,08 ¿ 0,12) dnt = (2,4 ¿ 4,2) = 3,3
(mm).
Phần lề của nấp xupap nạp và thải ta chọn theo động cơ tham khảo

45
 Xupap nạp = 1,1 (mm)
Xupap thải = 1,2 (mm)

Thường chịu lực khí thể khá lớn, chịu tải trọng nhiệt và va đập với đế

xupap nên dễ gây ra biến dạng. Vì vậy vật liệu chế tạo xupap thường là

thép có độ bền lớn như thép croom, 40Cr9Si2 (xupap nạp) và thép chịu

nhiệt 40Cr10Si (xupap thải).

3. Thân xupap:
Thân xupáp có đường kính thích đáng để dẫn hướng tốt, tản nhiệt tốt và
chịu được lực nghiêng khi xupáp đóng mở. Để giảm nhiệt độ cho xupáp
người ta có xu hướng tăng đường kính của thân xupáp và kéo dài ống dẫn
hướng đến gần nấm xupáp. Nhưng do phải đảm bảo tiết diện lưu thông và
gọn nhẹ nên thân xupáp cũng không thể làm quá lớn..

Thân xupap có nhiệm vụ dẫn hướng và tản nhiệt cho xupap.

Đường kinh thân xupap nạp dtn = (0,16÷0,25)*dn = (4,94÷8,7)


Chọn đường kinh thân dtn = 6 (mm)

Đường kính thân xupap thải dtt = (0,16÷0,25)*dt = (4,6÷7,72)


Chọn đường kinh thân dtt =6 (mm)
Chiều dài của thân xupáp tùy thuộc vào cách bố trí xupáp. Nó thường
thay đổi

46
trong phạm vi khá lớn lt = (2,5  3,5) dn. Chiều dài của thân xupáp cần lựa
chọn đủ để lắp ống dẫn hướng và lò xo xupáp
Chiều dài thân của xupáp nạp: ltn = (77,2÷121,6)
 Chọn ltn = 89,3 (mm)
Chiều dài thân của xupáp thải : ltt = (71,41÷108,08)
Chọn ltt = 90 (mm)
4. Đuôi xupáp:
Phần đuôi xupáp trực tiếp va đập với con đội do đó mặt trên của phần
đuôi phải được tôi cứng. Ở phần đuôi xupáp có đoạn khoét rãnh để lắp
móng hãm.

Hình 2: Kết cấu phần đuôi xunap

Đế chặn lò xo phía trên được lắp với xupáp bằng 2 móng hãm hình côn
lắp vào đoạn có đường kính nhỏ trên đuôi. Mặt phía ngoài của móng hãm
ăn khớp với mặt côn của lỗ đĩa lò xo Móng hãm được chế tạo dạng hình
côn
Kiểu lắp dùng móng hãm có ưu điểm lớn là không gây nên ứng suất tập
trung trên đuôi xupáp. Tuy vậy việc gia công móng hãm rất khó khăn
5. Đế xupáp:
Cơ cấu phân phối khí của động cơ đang thiết kế dùng xupáp treo, đường
thải và đường nạp bố trí trong nắp xilanh. Để giảm hao mòn cho thân máy
và nắp xi lanh khi chịu lực va đập của xupáp, người ta dùng đế xupáp ép

47
vào họng đường thải và đường nạp. Vì thân máy và nắp xilanh được chế
tạo bằng hợp kim nhôm nên đế xupáp được ép cho cả đường nạp và đường
thải.
Mặt ngoài của đế là hình trụ trên có vát mặt côn để tiếp xúc với mặt côn
của nấm xupáp. Đế được chế tạo bằng thép hợp kim chịu mài mòn.
+ Tính toán :
Ta có công thức tính đường hính họng đế xupap :
Trong đó: vận tốc trung binh của piston vp = s*n/30 = 10,14 (m/s)
- s hành trinh piston = 84,5 (mm) = 0,0845 (m)
- n tốc độ = 3600 (vg/ph)
- i số xupap cùng tên trong một xilanh =2
- D đường kinh xilanh = 77,2 (mm)
- Vkh tốc độ trung bình của dòng khí qua họng dế
Thông qua thực nghiệm ta có Vkhn = (40÷115) chọn = 45 (m/s)
Vkht = (1,2÷1,5)*Vkhn = 55 (m/s)
Đường kính họng đế xupap nạp dhn= 26 (mm)
Đường kính họng đế xupap thải dht = 23,5 (mm)
Chiều cao của đế xupáp nạp hn = (0,18  0,25) dh = ( 4,68÷6,5)
 Chọn = 6 (mm)
Chiều cao của đế xupáp xả ht = (0,18  0,25) dh = (4,23÷5,9)
 Chọn = 5,8 (mm)

48
 Hình 3: Kết cấu đế xupáp
6 Ống dẫn hướng xupáp:
Ống dẫn hướng xupáp làm nhiệm vụ dẫn hướng thân xupáp. Để đảm bảo
độ chính xác thẳng hàng giữa mặt xupáp và bệ đỡ, lỗ dẫn hướng phải trùng
tâm với đế xupáp. Để dẫn hướng được xupáp và để dễ gia công sửa chữa,
thay thế cũng như có thể dùng vật liệu tốt nhằm tăng tuổi thọ, ống dẫn
hướng được chế tạo rời rồi lắp vào nắp xilanh. Ống dẫn hướng được chế
tạo bằng loại gang hợp kim CH21-40 có tổ chức péclit. Bôi trơn ống dẫn
hướng và thân xupáp bằng cách tiện rãnh hứng dầu để bôi trơn bằng dầu
vung té .Ống dẫn hướng có kết cấu hình trụ được dùng do tính công nghệ
đơn giản .Xupáp được lắp vào ống dẫn hướng theo chế độ lắp lỏng. Khe hở
giữa ống dẫn hướng và thân xupáp phụ thuộc vào đường kính thân xupáp.
Khe hở giữa thân xupáp nạp và ống dẫn hướng (0,005  0,01) dtn =
( 0,005÷0,01)*6 = 0,05 (mm). Khe hở giữa thân xupáp thải và ống dẫn
hướng (0,008  0,012) dtt = (0,008÷0,012)*6 = 0,06(mm).
Chiều dày ống dẫn hướng thường vào khoảng (2,5  4) (mm) ta chọn 3
(mm). Chiều dài ống dẫn hướng phụ thuộc vào đường kính và chiều dài
thân xupáp và có trị số vào hoảng (1,75  2,5) dnvới dn là đường kính nấm
xupáp.
Chiều dài ống dẫn hướng đối với xupáp nạp: l n =(1,75÷2,5)*31 = 55
(mm).
Chiều dài ống dẫn hướng đối với xupáp xả: lt = (1,75÷2,5)*29 = 52(mm)

49
 Hình 7 : Kết cấu ống dẫn hướng
7. Lò xo xupáp:
Lò xo xupáp dùng để đóng kín xupáp trên đế xupáp và đảm bảo xupáp
chuyển động theo đúng quy luật của cam phân phối khí, do đó trong quá
trình mở đóng xupáp không có hiện tượng va đập trên mặt cam. Lò xo chịu
tải trọng thay đổi theo chu kỳ và chịu dao động.Vật liệu chế tạo lò xo
xupáp thường dùng dây thép có đường kính 3  5(mm), ta chọn 3 (mm)
loại thép C65.
Kết cấu lò xo dạng xoắn ốc hình trụ. Hai vòng ở hai đầu lò xo quấn sít
nhau và mài phẳng để lắp ghép Bước xoắn trên cùng của lò xo có đường
kính nhỏ hơn so với các vòng còn lại của lò xo. Sự chênh lệch này có kích
thước A = 1,95 (mm).

Hình 3.2.
4: Kết cấu lò xo của xupap
3

50
 Kết cấu lò xo của xupáp nạp và xả trong động cơ là giống nhau. Lò xo có
tổng cộng 8 vòng. Số vòng công tác là 6 (không kể 2 vòng đầu của lò xo).
Nếu số vòng công tác của là xo càng ít thì mỗi vòng của lò xo biến dạng
càng nhiều vì vậy lò xo chịu ứng suất xoắn càng lớn. Ngược lại, nếu số
vòng công tác nhiều quá, lò xo quá dài, độ cứng của lò xo giảm, tần số dao
động tự do thấp dễ bị cộng hưởng, sinh va đập với mặt cam.
8. Kết cấu trục cam:
Trục cam dẫn động trực tiếp xupáp. Động cơ thiết kế gồm 2 trục cam: Trên
mỗi trục cam có các cam nạp và xả. Trên các trục cam có cam nạp dẫn
động xupáp nạp và cam thải dẫn động xupáp thải riêng biệt, và các cổ trục.
Ở đầu mỗi trục cam có gắn các bánh răng dẫn động trục cam. Để giảm bớt
độ trượt giữa bánh răng dẫn động cam với cam ta lắp thêm vòng đệm ma
sát.
Trục cam chịu hầu hết các lực của cơ cấu phân phối khí như: lực lò xo
xupáp, lực quán tính con đội, lực khí thể bắt đầu thải, chịu mài mòn,… Vì
vậy đòi hỏi trục cam phải có độ cứng vững, độ bền tốt.
Vật liệu chế tạo trục cam thường là thép có thành phần cácbon thấp. Các
mặt làm việc của cam được thấm than và tôi cứng để giảm sự mài mòn.
Cam nạp và cam thải : Trên cùng một trục cam, cam nạp và cam thải
được bố trí liền trục nhau và cam thải ở trước cam nạp ( hình ảnh lấy từ
động cơ D4FA)

51
Kích thước của các cam lớn hơn kích thước trục. Hình dạng của cam phụ
thuộc vào pha phân phối khí và quy luật đóng mở xupáp.
Số cam nạp: 8 cam.
Số cam thải: 8 cam.

Hình 9 : kết cấu của trục cam

9. Chọn và tính toán biên dạng cam và góc lệch cam:

- Yêu cầu cam :
+Dạng cam phải đảm bảo sao cho trị số thời gian tiết diện lớn nhất, cam
phải
mở xu páp nhanh, giữ ở vị trí mở lớn nhất lâu và đóng nhanh xupáp
+Dạng cam phải đảm bảo cho giai đoạn mở và đóng xupap có gia tốc và
vận
Tốc nhỏ nhất để cơ cấu phân phối khí là việc êm ít va đấp và hao mòn
+Dạng cam phải đơn giản, dễ chế tạo.
Nên ta chon cam lồi cung parabol

52
 Vì trong ba loại cam : cam lồi cung tròng , cam lồi cung parabol ,cam
tiếp tuyến thì cam lồi cung parabol có giá trị độ nâng và gia tốc trung gian
ổn định hơn hai loại cam trên
-Tính toán cam lồi và động học con đội
+ Biên dạng cam lồi ta có các thông số của số liệu đầu vào

Góc công tác của cam nạp : => ϕn =118 (độ )

Góc công tác của cam thải : => ϕth = 111,5 (độ)
Trong đó : α1, α2 là góc mở sớm và đóng muộn xupap nạp
- β1, β2 là góc mở sớm đóng muộn xupáp thải và β1, β2 tương ứng α3,
α4 của số liệu đầu vào
Chọn đường kính trục cam : Chọn dc = 25 (mm)
+ R : bán kính cơ sơ của trục cam =>R =
(13÷13,5) (mm)
Chọn R =13
Ta chọn bán kính cung đỉnh cam nạp : rn = 4,5 (mm)
Bán kinh cung đỉnh cam thải: rt = 4 (mm)
Tính độ nâng lớn nhất của con đội h :
Cam nạp h = (8÷8,5) chọn h = 8,2 (mm)
Cam thải h = (7÷7,4) chọn h = 7,2 (mm)

53
 Chiều cao cam nạp hn = 34,2 (mm).
Chiều cao cam xả ht = 33,2 (mm).
+ Tính toán góc lệch của cam
Trong động cơ một hàng xilanh góc lệch đỉnh cam của hai cam cùng tên
được xác định bởi thứ tự làm việc của các xilanh và chiều quay của trục
cam. Trong động cơ 4 kỳ góc lệch 1 giữa hai đỉnh cam cùng tên của hai
xilanh làm việc kế tiếp nhau bằng nửa góc công tác k của hai xilanh ấy. 1
= k/2.
0
180 . τ
Với k = i .
Trong đó: τ là số kỳ động cơ. τ = 4.
i là số xilanh. i = 4.
δ k 1800 . 4
⇒ ϕ1 = = =900
2 4.2 .
Vì động cơ D4FA trong cùng một trục cam, cam thải và cam nạp cùng
nằm trên một 1 xilanh nên ta góc lệch của cam nạp và cam thải sẽ bằng
2 = (α3 +180 – α1)/2 =102 (độ )
Ta có các hệ số
Bôi trơn trục cam bằng cách khoan đường dẫn dầu đi bôi trơn trong
đường tâm trục cam. Trên các cổ trục được khoang các lỗ dầu để dẫn dầu
bôi trơn các cổ trục cam.
-Cổ trục và ổ trục cam:
Số cổ trục cam: Z = 5.
Các trục cam được cố định trên nắp máy bằng các ổ trục cam. Ổ trục cam
được cắt thành hai nữa, dùng bulông để bắt chặt hai nữa ổ trục.

54
 -Vòng đệm ma sát:
Khi cơ cấu phân phối làm việc sẽ xảy ra sự trượt tương đối giữa bánh
răng dẫn động và trục cam. Điều này gây sai lệch pha phân phối khí làm
giảm công suất động cơ. Vì vậy trong động cơ Huyndai D4Fa ở mỗi đầu
trục cam nạp và thải, giữa các bánh xích dẫn động và đầu trục cam còn có
lắp một vòng đệm ma sát. Với vòng ma sát này làm nhiệm vụ định vị bánh
xích vào trục cam dễ dàng hơn, cản trở sự trượt tương đối giữa trục cam và
bánh xích mang lại hiệu quả cao khi động cơ làm việc.

Hình10: Kết cấu trục cam

1.4.4. Tính toán các thông số cơ bản của cơ cấu phân phối khí động cơ
Huyndai D4FA
1 Xác định kích thước của tiết diện lưu thông:

Tiết diện lưu thông của xupáp ảnh hưởng đến chất lượng nạp thải của động
cơ. Vì vậy khi thiết kế cần tăng đường kính xupáp càng lớn càng tốt nhưng
bị hạn chế bởi đường kính xilanh, Diện tích mặt nấm xupáp của các động
cơ hiện nay thường chiếm khoảng 25 ¿ 40% diện tích đỉnh piston, tuy vậy
trong động cơ diezel dùng buồng cháy bán cầu hoặc chõm cầu, xupáp bố trí
nghiêng hai bên nên diện tích xupáp lớn đến 35% diện tích đỉnh piston. Ở
động cơ Huyndai D4FA dùng nhiều xupáp cho một xilanh (4 xupáp) thì
diện tích này mới tăng được 40% so với diện tích đỉnh piston. Diện tích

55
xupáp nạp thường lớn hơn diện tích xupáp thải khoảng 10 ¿ 15% và
thường bằng 15 ¿ 35% diện tích đỉnh pittông.

Khi tính toán tiết diện lưu thông của xupáp phải dựa vào giả thiết lưu
động ổn định của dòng khí khi đi qua họng đế xupáp. Ta coi dòng khí nạp
hoặc thải có tốc độ bình quân và tốc độ của piston không đổi.

Căn cứ vào điều kiện lưu động ổn định và liên tục của dòng khí, ta có:
2
Vp . Fp D
=Vp
i. f h i. d 2
Vkn = h

Trong đó: vkn tốc độ trung bình của dòng khí qua họng đế xupap
fh tiết diện lưu thông họng đế xupap
dh đường kính họng xupap
i số xupap cùng tên trong 1 xilanh i=2
Sn 0.0845∗3600
Vp vận tốc trung bình của piston( Vp= 30 = 30
=10,14
m/s)
π D2 3.14∗0.07722
Fp diện tích đỉnh piston Fp = = = 4,68*10-3
4 4
(m2)
vkn = (40 ¿ 115) (m/s) Chọn vkn=45 m/s
Từ đó rút ra đường kính họng xupap nạp:

√
2
dhn = Vp . D
Vkhn . i

Tốc độ bình quân của dòng khí thải thường lớn hơn dòng khí nạp khoảng
20 ¿ 50%. Do đó xupáp thải làm nhỏ hơn xupáp nạp. Vì vậy mặt nấm
của xupáp thải có độ cứng vững lớn, khó biến dạng và diện tích chịu nhiệt
nhỏ hơn.

56
 Hình 5: Tiết diện lưu thông qua xupap

Tiết diện lưu thông fkx qua xupáp (tiết diện vành khăn) được xác định
theo công thức:
'
π .h
f kx = (d h +d1 )
2 (4 – 5)

Với: d1 = dh + 2.e ; h’ = h.cos α ; e = h’.sin α

Thay vào (4 – 5) ta được:

fkx = π .h.(dh.cos α + h.sin α .cos2 α ). (4 – 6)

Rõ ràng fkx phụ thuộc vào α và h, khi α càng nhỏ tiết diện lưu thông
càng lớn. Hành trình h càng lớn fkx càng lớn. Tuy vậy hành trình h bị hạn
chế bởi tiết diện của họng đế xupáp, tiết diện lưu thông không thể lớn hơn
tiết diện họng đế xupáp.

π . d2h
π . d n . h≤
Khi α = 00 , thì fkx = 4 và hành trình xupáp hmax = dh /4

57
 Khi α = 450 thì hành trình xupáp phải lớn hơn mới có thể đạt được điều
kiện tiết diện lưu thông bằng tiết diện họng đế xupáp. Trong động cơ ngày
nay, hành trình xupáp nằm trong phạm vi: h = (0,18 ¿ 0,3) dh

√ √
2 2
dhn = Vp . D = 10,14∗77,2 = 26(mm)
Vkhn . i 45.2

Chọn h = (0,18÷0,3)* dhn = (4,68÷7,8) = 6,5 (mm)

Góc côn của nấm xupáp nạp: α = 450

Từ (4 – 6) ta có:

fkx = π .6,5*(26.cos450 + 6,5.sin450.cos2450) = 422,35 (mm2).

Kiểm nghiệm lại tiết diện lưu thông thực của xupáp nạp

Fp
46 , 8
vkn = vp. i . f kx = 10,14. 2. 422 , 35 .10−2 =56,18 (m/s).

vkn ¿ (70 ¿ 90) (m/s). Vậy vkn thỏa mãn điều kiện.

* Tiết diện lưu thông qua xupáp thải:

Theo thực nghiệm và tính toán nhiệt tốc độ của dòng khí thải được
chọn:

vkt = (1,2 ¿ 1,5) vkn = (1,2÷1,5)*45 = (54÷67,5) = 55(m/s)

Số xupáp thải i = 2. suy ra đường kính họng thải:

√
2
dht = 10,14∗77,2 =23,5(mm)
55∗2

Chọn h = (0,18÷0,3)* dht = (4,23÷7,05) = 6 (mm)

Góc côn của nấm xupáp thải: α = 450

ta có: fkx = π *6*(23,5.cos450 + 6.sin450.cos2450) = 353,1 (mm2).

58
Kiểm nghiệm lại tiết diện lưu thông thực của xupáp thải :

Fp 46 , 8
vkt = vp. i . f kx = 10,14* 2∗353 , 1∗10 = 67,2 (m/s).
−2

vkt ¿ (70 ¿ 90) (m/s). Vậy vkn thỏa mãn điều kiện.

59
 1.5 GIỚI THIỆU NẮP MÁY ĐỘNG CƠ D4FA

Nắp máy động cơ D4FA là bộ phận nằm phía trên các xi lanh trên đỉnh của thân
máy trong động cơ đốt trong. Nắp xi lanh cùng với thành xi lanh và đỉnh piston kết
hợp tạo thành buồng đốt và thể tích làm việc của động cơ. Mối nối giữa nắp xi lanh
và thân động cơ được bịt kín bởi miếng đệm nắp máy (head gasket). Trong động cơ
D4FA, nắp máy có nhiệm vụ cung cấp không gian gắn các bộ phận dẫn khí và nhiên
liệu vào xi lanh, đồng thời cho phép khí thải thoát ra ngoài. Nắp xi lanh động cơ
D4FA cũng là nơi để lắp xupap, kim phun nhiên liệu (ở động cơ Diesel)

Nắp máy có nhiệm vụ cung cấp không

gian gắn các bộ phận dẫn khí và nhiên
liệu vào xi lanh, đồng thời cho phép
khí thải thoát ra ngoài. Nắp máy động
cơ cũng là nơi làm giá đỡ cho vòi
phun Diesel

1.5.1 ĐIỀU KIỆN LÀM VIỆC VÀ YÊU CẦU

1.1 Điều kiện làm việc
- Nắp máy là một bộ phận quan trọng để cấu tạo nên một động cơ. Vì thế,
nắp máy phải chịu khoét lỗ rất nhiều và kết cấu hết sức phức tạp
- Làm việc trong điều kiện chịu ứng suất lớn vì có rất nhiều mối ghép với
các chi tiết khác
- Nhiệt độ cao sinh ra ứng suất nhiệt tại các vị trí lắp ghép và giữa mặt trên
và dưới của nắp máy vì chênh lệch nhiệt độ lớn
- Chịu tải trọng động do lực khí thể sinh ra, có thể phải chịu thêm tải trọng
cục bộ do các điều kiện làm việc khác nhau: Xe di chuyển trên mặt đường

60
 xấu, các máy xây dựng, xe chuyên dùng làm việc trong điều khị khắc
nghiệt, …
- Tham gia vào quá trình làm mát và bôi trơn nhiều chi tiết trên động cơ với
áo nước, lỗ dầu, cánh tản nhiệt
- Nắp máy góp phần tạo thành buồng cháy nên ảnh hưởng trực tiếp đến công
suất động cơ
2.1 Yêu cầu
- Vật liệu phải có cơ tính, hoá tính tốt chịu được các tải trọng lớn, nhiệt độ
cao, chịu được ăn mòn
- Kết cấu bố trí hợp lí để lắp tốt các chi tiết khác, đồng thời đảm bảo cứng
vững, tránh được ứng suất nhiệt
- Công tác bôi trơn, làm mát phải được thăm dò thường xuyên
- Đảm bảo bao kín, tránh rò rĩ khí, nước làm mát, dầu bôi trơn
- Lắp ráp phải bảm bảo dễ dàng thay tháo lắp ở những chi tiết dễ bị ăn mòn
và chịu ma sát cao
2. CẤU TẠO
Nắp máy động cơ Huyndai D4FA là một chi tiết phức tạp, nên cấu tạo rất
đa dạng. Nắp máy có kết cấu tuỳ thuộc vào kiểu buồng cháy, số xi lanh,
cách bố trí xupap và bugi, kiểu làm mát cũng như kiểu bố trí đường nạp và
đường xả.
Nắp máy của động cơ Huyndai D4FA kết hợp hệ thống phối khí DOHC
(Double Overhead Camshaft). Sử dụng 16 xupap cho 4 xi lanh, mỗi xi lanh
được bố trí 2 xupap nạp và 2 xupap thải.

61
3.1. Kiểu buồng cháy
- Nắp máy động cơ D4FA sử dụng buồng cháy thống nhất

Toàn bộ thể tích buồng cháy nằm trong một khoảng

không gian thống nhất: nắp xi lanh, đỉnh piston. Vòi
phun có thể đặt thẳng hay xiên, loại này rất thông dụng.
Nhiên liệu được phun trực tiếp vào buồng đốt và phân
bố đều. Vòi phun có nhiều lỗ và áp suất phun từ 175 –
200 kg/cm2. Góc độ tia phun và đỉnh piston có dạng
phù hợp cho tia phun ra hoà trộn đều với không khí để
cháy được hoàn toàn.

62
 Ưu điểm Nhược điểm
- Cấu tạo đơn giản, dễ khởi
động.
- Tỷ số nén cao.
-Nạp khí tốt.
- Phu ̣ thuôc ̣ vào chất lươṇ g vòi
- Dễ dàng tạo xoáy lốc.
phun.
- Tiết kiệm nhiên liệu, tiêu hao
- Á p suất khí cháy tăng lên đôṭ
nhiên liệu thấp hơn khoảng 10% so
ngôṭ nên tiếng ồn và đô ̣ rung cũng
với phun gián tiếp.
tăng theo.
- Tổn thất nhiệt ít, nhiệt độ khí
xả thấp,hiệu suất nhiệt cao.
- Ưu và nhược điểm:

3.2. Vật liệu

Nắp máy động cơ đốt trong Huyndai D4FA được làm bằng vật liệu
Aluminum Alloy (hợp kim nhôm). Với cách làm này, nắp máy động cơ
Huyndai D4FA sẽ có được nhiều ưu điểm từ vật liệu nhôm như là nhẹ, tản
nhiệt tốt, giảm được khả năng kích nổ. Tuy nhiên, sức bền cơ và nhiệt sẽ
không được đảm bảo so với những nắp máy được làm bằng gang hay
những vật liệu khác…
3.3. Một số công nghệ được lắp đặt trên nắp máy động cơ D4FA

Ở nắp máy động cơ Huyndai D4FA cũng có rất nhiều những công nghệ
được lắp đặt như:
3.3.1 Commom rail (phân phối và phun nhiên liệu trực tiếp)
Xe tải Hyundai và xe khách Hyundai
đã sử dụng Hệ thống Common Rail  từ
rất nhiều năm nay và đem lại kết quả
đáng kinh ngạc khi xe giảm tới 15%
lượng tiêu hao nhiên liệu đồng thời
công suất tăng 26% so với xe không

63
3.3.2 Vacuum pump (bơm hút chân không)

Các loại dầu chân không oil

vacuum pump được thiết kế đặc
biệt để thực hiện chức năng:
Bôi trơn, giảm ma sát 
Làm mát cho buồng bơm
Làm kín để đảm bảo hoạt động và
độ chân không của máy

3.3.3 Thermostat housing (van hằng nhiệt )

Van hằng nhiệt thường được lắp trên đường

ống dẫn nước từ động cơ đến két nước. Có
công dụng nâng thanh nhiệt độ nước làm
mát động cơ đến nhiệt độ thích hợp bằng
cách khống chế lượng nước đi qua két nước.

64
3.4. Kích thước nắp máy động cơ D4FA
3.4.1. Chiều dài tổng của nắp máy: L
- Căn cứ vào chiều dài của trục khuỷu:
Chiều dài trục khuỷu = l.4 + lou = 96.4 + 29 = 413 (mm)
 Trong đó:
- l (khoảng cách giữa các vòng tròn của cổ trục chính)
= (1.1-1.25)D
= 84.92 – 96.5 => chọn 96 (mm)
- lou (chiều dài của cổ trục chính) = (0.5 – 0.6)dou
= 19.3 – 37.056
=> chọn 29 (mm)
=> Chiều dài nắp máy: L = chiều dài trục khuỷu = 413 ->> chọn 417 (mm)

(hình ảnh trục khuỷu)

(hình ảnh nắp máy)

3.4.2. Chiều cao tổng của nắp máy: H

65
 - Chiều cao tổng của nắp máy: H = ltt + chiều dày nấm
xupap thải + Hcm + R
= 95 + 3,5 + 12,46 + 13 =
123,96
=> chọn 123,96 (mm)
 Trong đó:
- Ltt (Chiều dài thân của xupáp xả) = (71,41÷108,08)
=> Chọn ltt = 95 (mm)
- Chiều dày nấm xupáp thải = (0,08 ¿ 0,12)dnt
= (2,4 ¿ 4,2) = 3,5 (mm)
- Hcm (chiều cao cò mổ) => chọn 12,46 (mm)
- R (bán kính cơ sơ của trục cam)
=>
=>R = (13÷13,5) =>Chọn R =13 (mm)

66
67
3.4.3. Chiều rộng của nắp máy
- Chiều rộng của nắp máy: B = D + bề dày nắp máy
= 77.2 + 41.4x2
= 160 (mm)
 Trong đó:
- D (đường kính xilanh) = 77.2 (mm)

68
 3.5. Hệ thống làm mát

Động cơ D4FA sử dụng hệ thống làm mát tuần hoàn cưỡng bức bằng
nước

(Hình ảnh minh hoạ)

- Nguyên lý làm việc :

 Hệ thống làm mát bao gồm các mạch nước làm mát bên trong thân máy và nắp
máy, các mạch nước làm mát này đi xung quanh thân máy và nắp máy để đạt
hiệu quả làm mát tốt nhất. Một bơm nước được sử dụng để thực hiện tuần hoàn
nước làm mát, van hằng nhiệt dùng để điều chỉnh nhiệt độ nước làm mát ở nhiệt
độ cần thiết, két nước dùng để giải nhiệt nước làm mát và nắp két nước dùng để
điều chỉnh áp suất bên trong đường ống nước làm mát.

 Van hằng nhiệt được đặt giữa động

cơ và két nước để đảm bảo nước làm
mát luôn được giữ ở một nhiệt độ làm
việc nhất định. Nếu nước làm mát
quá thất, van hằng nhiệt sẽ đóng lại
không cho nước làm mát chảy về két
nước, mục đích của việc này là để
tăng nhiệt độ nhanh chóng tới nhiệt
độ làm việc. Khi nhiệt độ nước đạt
tới nhiệt độ làm việc ổn định, van (Hình ảnh van hằng nhiệt)
hằng nhiệt sẽ mở ra để thực hiện tuần
hoàn nước về két nước.

 Để tránh cho nước làm mát bị sôi,

hệ thống làm mát được thiết kế để 69
có khả năng chịu được áp suất.
Khi áp suất càng cao, nhiệt độ sôi
Do đó, áp suất trong hệ thống làm mát sẽ được điều khiển thích hợp bởi nắp két
nước. Khi áp suất bên trong hệ thống làm mát cao quá mức cho phép, nắp két nước
sẽ mở ra để nước đi vào bình nước phụ, làm giảm áp suất nước. Khi nhiệt độ nước
làm mát giảm, nước trong bình nước phụ sẽ được hút về trở lại hệ thống. Hệ thống
làm mát này được gọi là hệ thống làm mát tuần hoàn kín.

3.6. Hệ thống bôi trơn

70
 (Nắp két nước)

(hình ảnh hệ thống bôi trơn minh hoạ)

- động cơ D4FA, với nắp máy có rất nhiều những chi tiết, bộ phận được liên
kết với nhau hoặc hoạt động độc lập. Do đó những bộ phận này rất cần
được bôi trơn giảm ma sát để quá trình hoạt động, làm việc được hiệu quả.
- Động cơ D4FA sử dụng hệ thống bôi trơn cưỡng bức, Trong hệ thống này
dùng bơm dầu để đưa dầu đến các bề mặt làm việc có ma sát. Dầu bôi trơn
luôn luôn lưu động tuần hoàn và có một áp suất nhất định, thường khoảng
0, 1 – 0,04MN/m2. Hệ thống bôi trơn cưỡng bức có cấu tạo phức tạp,
nhưng có ưu điểm là điều chỉnh được lượng dầu, tẩy rửa sạch bề mặt ma
sát và hiệu quả bôi trơn tốt. Hệ thống bôi trơn cưỡng bức thường dùng ở
một số động cơ có cấu tạo đặc biệt và dầu không chứa ở các te mà để ở
một thùng khác như động cơ đặt ngược hay đặt ngang có pittông đối nhau.

71
4. Nắp máy và hệ thống phân phối khí động cơ Huyndai D4FA:

5. Các hình ảnh và tài liệu tham khảo về nắp máy động cơ D4FA

72
5.1. Hình ảnh tham khảo:

73
5.2. Tài liệu tham khảo:

https://teams.microsoft.com/_#/pdf/viewer/teamsSdk/
https:~2F~2Fdutudn.sharepoint.com~2Fsites~2FGroup_PBL_2022~
2FShared%20Documents~2FGeneral~2Fnh%C3%B3m%205~2F
%C4%91%E1%BB%99ng%20c%C6%A1%20d4fa%20tham%20kh
%E1%BA%A3o%20nh%C3%B3m%205.pdf?
threadId=19:KpvYd9mEcmmknEys6J-
L4ZXbSsHDnASMhYIKTA4PJFw1@thread.tacv2&subEntityId=
%257B%2522viewParams%2522%253A%2522id%253D
%25252Fsites%25252FGroup%25255FPBL
%25255F2022%25252FShared%252520Documents
%25252FGeneral%25252Fnh%2525C3%2525B3m
%2525205%2526viewid%253Df711ad1f
%25252Dfde0%25252D4077%25252D8519%25252D869c695a234
7%2522%257D&baseUrl=https:~2F~2Fdutudn.sharepoint.com~2Fsi
tes~2FGroup_PBL_2022&fileId=c42bdea4-61d2-4ab6-8799-
0058186c5eef&ctx=openFilePreview&viewerAction=view

74
1.6.1 Điều kiện làm việc và yêu cầu :
1.1. Điều kiện làm việc :
- Là phần khung lắp đặt nhiều chi tiết khác , kết cấu phức tạp
- Chịu tải trọng theo chu kỳ & tải trọng cục bộ.
- Chịu ứng suất lắp ghép.
- Chịu ăn mòn hóa học.
- Chịu mài mòn.
- Chịu ứng suất nhiệt.
- Chịu nhiệt độ cao.
- Tham gia vào bôi trơn , làm mát , hình thành buồng đốt
1.2. Yêu cầu :
1.2.1. Yêu cầu làm việc :
- Vật liệu có cơ tính tốt chịu được tải trọng lớn, nhiệt độ cao, chịu
mài mòn.
- Vật liệu có hóa tính tốt : chịu ăn mòn.
- Kết cấu bố trí hợp lí để lắp tốt các chi tiết khác, đồng thời đảm
bảo cứng vững, tránh được ứng suất nhiệt.
- Đảm bảo bôi trơn, làm mát tốt.
- Đảm bảo hình thành buồng cháy phù hợp.
- Đảm bảo bao kín, tránh rò rỉ khí, nước làm mát, dầu bôi trơn.

1.2.2. Yêu cầu chung :

- Đảm bảo chất lượng tuổi thọ, độ bền ổn định.
- Độ tin cậy cao.
- Dễ dàng tháo lắp, bảo trì, bảo dưỡng, phụ tùng thay thế và điều
chỉnh các cơ
cấu khác lắp trên thân máy và nắp xylanh.
- Giá thành hợp lý.

75
 - Tính thẩm mỹ, mẫu mã đẹp.

1.6.2 Phương án thiết kế thân máy động cơ D4FA

2.1. Cấu tạo của thân máy động cơ D4FA :

Hình 1: Thân máy động cơ D4FA

- Cấu tạo chính của động cơ D4FA (không bao gồm các bộ phận chuyển
động) thường bao gồm xi lanh, ngăn chứa nước làm mát, đường dẫn dầu
bôi trơn, trục khuỷu và nắp xi lanh.
- Thân máy cùng với nắp xy lanh là nơi nắp đặt và bố trí hầu hết các cụm,
các chi

76
tiết của động cơ. Cụ thể trên thân máy bố trí xy lanh, hệ trục khuỷu, và các
bộ phận truyền động để dẫn động các cơ cấu và hệ thống khác của động cơ
như trục cam, bơm nhiên liệu, bơm nước, bơm dầu, quạt gió,…
- Thân máy của động cơ D4FA được chế tạo từ gang, là bộ phận rất chắc
chắn,chịu mài mòn tốt, có thể chịu được tác động của lực khí thể, tải trọng
nhiệt, lực quán tính chuyển động không cân bằng gây ra.
- Thân máy của động cơ là loại thân xy lanh - hộp trục khuỷu. Khối thân xy
lanh của
động cơ được chế tạo liền với nửa trên hộp trục khuỷu theo hình thức vỏ
thân xy lanh chịu lực.
2.1.1. Ưu và nhược điểm của vật liệu gang :
* Ưu điểm của gang

 Đặc tính đúc tốt

 Độ nhạy tốt
 Có khả năng chống mài mòn tuyệt vời
 Khả năng gia công tốt
 Có khả năng chống biến dạng
 Độ bền nén cao hơn 3-5 lần so với thép.
 Chống rung cực tốt nên được dùng để chế tạo khung máy
 Đặc tính cơ học không đổi trong khoảng 20-350°C.
 Nó có sẵn với số lượng lớn, do đó được sản xuất trên quy mô lớn.
Các công cụ cần thiết cho quá trình đúc gang tương đối rẻ. Điều
này dẫn đến giá thành sản phẩm của nó thấp.
 Có thể có bất kỳ hình dạng và kích thước phức tạp nào mà không
cần sử dụng các quy trình gia công tốn kém

* Nhược điểm của gang

 Dễ bị gỉ sét
 Có độ bền kéo kém
 Khả năng gia công kém hơn thép
 Độ giòn cao

77
2.2. Phương án gioăng bao kín :

* Gioăng bằng thép :

- Ưu điểm : độ bền và cứng vững cao hơn
- Nhược điểm : bị rỉ sét nếu tiếp xúc với nước, cần vòng cao su

2.3. Kích thước thân máy động cơ D4FA :

78
 - Chiều cao tổng thể của thân máy : H = 327,25 (mm)
- Chiều dài của thân máy : L = 417 (mm)
- Chiều rộng của thân máy : B = 160 (mm)
- Bán kính quay của trục khuỷu : Rq = 90 (mm)
- Chiều cao đường nước làm mát : l = 150 (mm)
- Bán kính lắp chốt trục khuỷu: Rc = 30,50 (mm)

2.4. Thân máy kiểu thân liền :

* Ưu điểm :
- Độ biến dạng các ổ trục, lỗ xylanh rất bé
- Độ cứng vững cao
- Các bề mặt lắp ít nên dễ gia công
- Tiết kiệm được kim loại chế tạo
- Độ bao kín cao do ít mặt lắp.
* Nhược điểm :
- Chế tạo rất khó, nhất là đối với các loại động cơ có đường kính
xylanh lớn
- Do có ít mặt lắp nên việc tháo lắp, sửa chữa, thay thế rất khó
khăn và tốn thời gian.

2.5. Ưu và nhược điểm của động cơ I4 :

- Động cơ I4 là loại động cơ ô tô thông dụng và phổ biến nhất hiện nay trên
toàn thế giới. Với cấu tạo khá đơn khi chỉ có duy nhất một hàng 4 xy-lanh
xếp theo một đường thẳng với bố trí chỉ có một nắp máy và một hàng van
xu-páp (Giống hình chữ I), động cơ I4 được thường được ví von như "Lựa
chọn vàng" dành cho cả nhà sản xuất lẫn khách hàng.

79
Ưu điểm:
 Động cơ I4 có thiết kế nhỏ gọn, dễ tích hợp trong nhiều loại thiết kế
khoang máy khác nhau và đặc biệt thích hợp cho các loại xe sử dụng
hệ dẫn động cầu trước vì yếu tố nhỏ gọn.
 Động cơ I4 có khả năng tiết kiệm nhiên liệu rất tốt nhờ vào trọng
lượng tổng thể nhẹ với chỉ 1 cổ xả.
 Cũng nhờ yếu tố chỉ có một nắp máy và ít bộ phận chuyển động hơn
so với các dòng có nhiều hàng xy lanh nên động cơ I4 có tỷ số năng
lượng bị hao tổn rất nhỏ.
 Dễ bảo trì, bảo dưỡng.
 Cuối cùng, với thiết kế đơn giản, trọng lượng động cơ nhẹ dẫn tới
việc chi phí sản xuất của động cơ I4 cũng thường khá thấp. Đây là
yếu ảnh hưởng trực tiếp tới giá bán của xe.
Nhược điểm:
 Động cơ I4 thường bị giới hạn dung tích xy-lanh.
 Động cơ I4 có thiết kế với trọng tâm đặt cao hơn so với các động cơ
khác. Điều này sẽ là một bất lợi nếu áp dụng trên các mẫu xe thể
thao.
 Động cơ I4 có khả năng vận hành không êm ái bằng các loại động
cơ nhiều xy-lanh như I6, V6, V8... Lý do là bởi các lực sinh ra bởi
chuyển động của Piston tác động lên trục khuỷu không đều và có thể
khiến động cơ bị rung lắc. Thực tế, trên một mẫu xe hiện đại, các
nhà sản xuất đã sáng chế ra một hệ thống trục cân bằng có tác dụng
triệt tiêu sự rung lắc, giúp động cơ được cân bằng hơn.

80
2.6. Hệ thống làm mát :

Hình 2 : minh họa hệ thống làm mát

* Động cơ D4FA sử dụng hệ thống làm mát bằng nước tuần hoàn cưỡng
bức :
- Nguyên lý làm việc :
+ Hệ thống làm mát bao gồm các mạch nước làm mát bên trong thân máy
và nắp quy lát, các mạch nước làm mát này đi xung quanh thân máy và
nắp quy lát để đạt hiệu quả làm mát tốt nhất. Một bơm nước được sử
dụng để thực hiện tuần hoàn nước làm mát, van hằng nhiệt dùng để điều
chỉnh nhiệt độ nước làm mát ở nhiệt độ cần thiết, két nước dùng để giải
nhiệt nước làm mát và nắp két nước dùng để điều chỉnh áp suất bên trong
đường ống nước làm mát.
+ Van hằng nhiệt được đặt giữa động cơ và két nước để đảm bảo nước
làm mát luôn được giữ ở một nhiệt độ làm việc nhất định. Nếu nước làm
mát quá thất, van hằng nhiệt sẽ đóng lại không cho nước làm mát chảy về
két nước, mục đích của việc này là để tăng nhiệt độ nhanh chóng tới nhiệt

81
độ làm việc. Khi nhiệt độ nước đạt tới nhiệt độ làm việc ổn định, van
hằng nhiệt sẽ mở ra để thực hiện tuần hoàn nước về két nước.
+ Để tránh cho nước làm mát bị sôi, hệ thống làm mát được thiết kế để có
khả năng chịu được áp suất. Khi áp suất càng cao, nhiệt độ sôi của nước
sẽ tăng lên, nhưng nếu áp suất quá cao sẽ làm cho thân máy bị nứt hoặc
các đường ống nước bị nổ. Do đó, áp suất trong hệ thống làm mát sẽ
được điều khiển thích hợp bởi nắp két nước. Khi áp suất bên trong hệ
thống làm mát cao quá mức cho phép, nắp két nước sẽ mở ra để nước đi
vào bình nước phụ, làm giảm áp suất nước. Khi nhiệt độ nước làm mát
giảm, nước trong bình nước phụ sẽ được hút về trở lại hệ thống. Hệ thống
làm mát này được gọi là hệ thống làm mát tuần hoàn kín.
2.7. Hệ thống bôi trơn trên động cơ D4FA ( Hệ thống bôi trơn cấp liệu
cưỡng bức):
- Bên trong động cơ D4FA có rất nhiều bộ phận, chi tiết liên kết với
nhau hoặc hoạt động độc lập. Và để động cơ hoạt động 1 cách mượt
mà, hiệu quả nhất thì hệ thống bôi trơn là 1 phần không thể thiếu.

Hình 3 : Minh họa hệ thống bôi trơi động cơ

82
* Nhiệm vụ của hệ thống bôi trơn:
Có nhiệm vụ đưa dầu đến các mặt ma sát, đồng thời lọc sạch những tạp
chấ́t lẫn trong dầu nhờn khi dầu nhờn tẩy rửa các mặt ma sát này và làm
mát dầu nhờn để đảm bảo tính năng hoá lý của nó.
Công dụng của dầu nhờn: Dầu bôi trơn (dầu nhờn) dùng trong các hệ thống
bôi trơn có rất nhiều loại. Lựa chọn sử dụng loại dầu nhờn nào tuỳ thuộc
vào mức độ phụ tải của ổ trục tính năng tốc độ và mức độ cường hoá của
động cơ.

 Làm giảm ma sát khi các chi tiết máy vận hành
 Làm mát các chi tiết máy khi vận hành
 Làm sạch các chi tiết máy
 Làm kín các kẽ hở dầu đi qua (Làm kín khe hở giữa pittong và
xilanh)
 Bảo đảm máy móc đỡ bị han gỉ

Bôi trơn cưỡng bức:

Trong hệ thống này dùng bơm dầu để đưa dầu đến các bề mặt làm việc có
ma sát. Dầu bôi trơn luôn luôn lưu động tuần hoàn và có một áp suất nhất
định, thường khoảng 0, 1 – 0,04MN/m2.
Hệ thống bôi trơn cưỡng bức có cấu tạo phức tạp, nhưng có ưu điểm là điều
chỉnh được lượng dầu, tẩy rửa sạch bề mặt ma sát và hiệu quả bôi trơn tốt.
Hệ thống bôi trơn cưỡng bức thường dùng ở một số động cơ có cấu tạo đặc
biệt và dầu không chứa ở các te mà để ở một thùng khác như động cơ đặt
ngược hay đặt ngang có pittông đối nhau…

1.6.3. Các hình ảnh về thân máy động cơ D4FA :

83
84
85
1.6.4. Tài liệu tham khảo :

86
https://thanhphongauto.com/he-thong-lam-mat/?fbclid=IwAR3u_iavx-
rWEzzCzVO0bp5J1IS0cd_ovHkVfjUhfE-WXC6URnpaM3IrRt4
https://news.oto-hui.com/tim-hieu-ve-he-thong-boi-tron-dong-co/
https://oto.edu.vn/cau-tao-cua-than-may-dong-co-dot-trong/
https://hanvietgroup.com.vn/hop-kim-gang-nhung-thuoc-tinh-va-cong-
dung-ban-nen-biet/

87