ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG

2021

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT

KHOA CƠ KHÍ
TÊN ĐỀ TÀI : NGHIÊN CỨU VÀ PHỤC HÔI HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU TRÊN ĐỘNG CƠ 1NZ-FE

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
ĐẠI HỌC
Dương Minh Cường- Nguyễn Đăng Ninh- Nguyễn Thế Đoan

NGÀNH: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ

CHUYÊN NGÀNH: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ

ĐỀ TÀI:
NGHIÊN CỨU VÀ PHỤC HỒI HỆ THỐNG
NHIÊN LIỆU TRÊN ĐỘNG CƠ 1NZ-FE

Người hướng dẫn : ThS.GVC. Nguyễn Lê Châu Thành

Sinh viên thực hiện: Dương Minh Cường-1711504210104
Nguyễn Đăng Ninh-1711504210162
Nguyễn Thế Đoan-1711504210164
Lớp: 17OTO1

Đà Nẵng, 08/2021
 ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT
KHOA CƠ KHÍ

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
ĐẠI HỌC
NGÀNH: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ
CHUYÊN NGÀNH: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ

ĐỀ TÀI:
NGHIÊN CỨU VÀ PHỤC HỒI HỆ THỐNG
NHIÊN LIỆU TRÊN ĐỘNG CƠ 1NZ-FE

Người hướng dẫn : ThS.GVC. Nguyễn Lê Châu Thành

Sinh viên thực hiện: Dương Minh Cường-1711504210104
Nguyễn Đăng Ninh-1711504210162
Nguyễn Thế Đoan-1711504210164
Lớp : 17OTO1

Đà nẵng, 8/2021
 TÓM TẮT

Tên đề tài: Nghiên cứu và phục hồi hệ thống nhiên liệu trên động cơ 1NZ-FE
Sinh viên thực hiện: Dương Minh Cường ; msv: 1711504210104
Nguyễn Đăng Ninh ; msv: 1711504210162
Nguyễn Thế Đoan ; msv: 1711504210164
Lớp: 17OTO1
Trong phạm vi đồ án, chúng em chọn đề tài nghiên cứu của nhóm chúng em là
nghiên cứu và phục hồi hệ thống nhiên liệu trên động cơ 1NZ-FE. Bao gồm mục đích
và tính cấp thiết của đề tài, các phương án nghiên cứu phục hồi hệ thống nhiên liệu
trên động cơ 1NZ-FE.
Với đề tài nghiên cứu đồ án tốt nghiệp “Nghiên cứu và phục hồi hệ thống nhiên
liệu trên động cơ 1NZ-FE” đã giúp em hiểu được phần nào về nguyên lý làm việc các
nguyên lý làm việc của hệ thống cũng như là các chi tiết trong hệ thống nhiên liệu.

Nghiên cứu về hệ thống nhiên liệu thì sẽ cơ bản là tìm hiểu về lý thuyết về
nguyên lý của hệ thống nhiên liệu trên động cơ 1NZ-FE, tiếp đến là cấu tạo và nguyên
lý làm việc của các chi tiết trên hệ thống đó như bơm, vòi phun, bộ lọc nhiên liệu, và
các cảm biến để điều khiển hệ thống hoạt động.
Tiếp đến là tìm hiểu đến quá trình chẩn đoán lỗi trên động cơ thì đầu tiên tìm
hiểu về phần mềm chẩn đoán để có thể thực hiện được quá trình chẩn đoán nhanh mà
hiệu quả, sau đó kiểm tra động cơ trên mô hình, vệ sinh sạch sẽ động cơ, và sử dụng
các phương pháp chẩn đoán để tìm ra các lỗi hư hỏng về cảm biến, bơm, vòi phun.

Sau quá trình làm đồ án thì cơ bản chúng em đã nắm được nguyên lý hoạt động
và khắc phục các lỗi cho hệ thống nhiên liệu, nhưng do quá trình làm đồ án bị ảnh
hưởng bởi dịch nên chúng em vẫn chưa làm cho động cơ được hoàn thiện như dự định
ban đầu.
Nhiệm vụ đồ án
 LỜI NÓI ĐẦU
Như chúng ta đã biết, cùng với sự phát triển mạnh mẽ của ngành điện tử thì ngành
động cơ ô tô cũng có những sự vươn lên mạnh mẽ. Hàng loạt các linh kiện bán dẫn, thiết bị
điện tử được trang bị trên động cơ ô tô nhằm mục đích tăng công suất động cơ, giảm tiêu
hao nhiên liệu và đặc biệt là ô nhiễm môi trường do khí thải tạo ra là ít nhất. Và hàng loạt
các ưu điểm khác mà động cơ đốt trong hiện đại đã đem lại cho công nghệ chế tạo ô tô hiện
nay.
Việc khảo sát và phục hồi về hệ thống nhiên liệu giúp em hiểu thêm rất nhiều về hệ
thống này và có thể giúp em có sự hiểu biết sau khi ra trường đi làm. Đây cũng chính là lí
do đã khiến em chọn đề tài này làm tốt nghiệp với mong muốn góp phần nghiên cứu sâu
hơn về hệ thống nhiên liệu, để từ đó có thể đưa ra được các giải pháp về các vấn đề hư hỏng
thường gặp ở hệ thống này.
Do kiến thức còn nhiều hạn chế, kinh nghiệm chưa nhiều, tài liệu tham khảo còn ít và
điều kiện thời gian không cho phép nên đồ án tốt nghiệp của nhóm em không tránh khỏi
những thiếu sót, kính mong các thầy trong bộ môn chỉ bảo để đồ án của nhóm em được
hoàn thiện hơn.
Qua đây cho nhóm em kính gửi lời cảm ơn chân thành đến các thầy cô giáo trong
trường và đặc biệt các thầy trong ngành Cơ Khí Ô Tô đã tận tình dạy bảo chúng em trong
suốt bốn năm học vừa qua.
Em xin cảm ơn thầy Nguyễn Lê Châu Thành đã nhiệt tình hướng dẫn giúp đỡ nhóm
em hoàn thành đồ án này.

i
 CAM ĐOAN
Chúng em xin cam đoan rằng đề tài “nghiên cứu và phục hồi hệ thống nhiên
liệu trên đông cơ 1NZ-FE” được chúng thực hiện minh bạch, không sao chép sản
phẩm nghiên cứu nào khác. Mọi thứ được dựa trên sự cố gắng cũng như sự nỗ
lực của các thành viên trong nhóm cùng với sự giúp đỡ không nhỏ từ
ThS.GVC.Nguyễn Lê Châu Thành trong quá trình thực hiện đồ án
Các số liệu và kết quả nghiên cứu được đưa ra trong đồ án là trung thực và
không sao chép hay sử dụng kết quả của bất kỳ đề tài nghiên cứu nào tương tự.
Các tài liệu sử dụng tham khảo trong quá trình thực hiện có nguồn gốc rõ ràng,
được phép sử dụng và công bố. Nếu như phát hiện rằng có sự sao chép kết quả
nghiên cứu đ những đề tài khác chúng em xin chịu hoàn toàn trách nhiệm.

Sinh viên thực hiện

ii
 MỤC LỤC

TÓM TẮT
LỜI NÓI ĐẦU .........................................................................................................i
CAM ĐOAN .......................................................................................................... ii
MỤC LỤC ............................................................................................................ iii
DANH SÁCH CÁC BẢNG....................................................................................v
DANH SÁCH CÁC HÌNH ....................................................................................vi
Trang
MỞ ĐẦU ................................................................................................................1
Lý do chọn đề tài ...................................................................................................1
Mục đích chọn đề tài ............................................................................................. 1
Tính cấp thiết của đề tài .......................................................................................1
Giới hạn đề tài .......................................................................................................2
Ý nghĩa đề tài.........................................................................................................2
Phương pháp nghiên cứu .....................................................................................2
Chương 1: TỔNG QUAN.....................................................................................3
1.1. Phân loại các hệ thống nhiên liệu .................................................................3
1.1.1. Hệ thống nhiên liệu dùng bộ chế hòa khí .....................................................3
1.1.2. Hệ thống nhiên liệu dùng phun xăng điện tử ................................................3
1.1.3. Ưu điểm, nhược điểm của hai hệ thống ........................................................3
1.2. Tổng quan về hệ thống nhiên liệu trên động cơ 1NZ-FE ........................... 4
Chương 2: NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ...................................5
2.1. Cấu trúc, nguyên lý ........................................................................................5
2.2. Các bộ phận của hệ thống nhiên liệu ........................................................... 7
2.2.1. Cụm bơm nhiên liệu......................................................................................7
2.2.2. Lọc nhiên liệu ............................................................................................. 10
2.2.3. Ống phân phối ............................................................................................. 10
2.2.4. Bộ điều áp ...................................................................................................11
2.2.5. Bộ giảm rung động .....................................................................................12
2.2.6. Vòi phun .....................................................................................................12
2.3. Hệ thống điều khiển nhiên liệu trên động 1NZ-FE ..................................15
2.3.1. Sơ đồ mạch điều khiển ................................................................................15
2.3.2. Cảm biến lưu lượng khí nạp .......................................................................16

iii
2.3.3. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát ................................................................ 18
2.3.4. Cảm biến vị trí bướm ga .............................................................................20
2.3.5. Cảm biến vị trí trục khuỷu ..........................................................................22
2.3.6. Cảm biến vị trí trục cam .............................................................................23
2.3.7. Cảm biến oxy .............................................................................................. 25
2.3.8. Cảm biến kích nổ ........................................................................................ 26
2.4. Điều khiển kim phun nhiên liệu .................................................................27
Chương 3: KIỂM TRA, PHỤC HỒI HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU .................28
3.1. Cấu tạo mô hình ........................................................................................... 28
3.2. Tình trạng động cơ lúc ban đầu .................................................................29
3.3. Quá trình phục hồi .......................................................................................30
3.3.1. Vệ sinh động cơ .......................................................................................... 30
3.3.2. Vệ sinh các chân cảm biến ..........................................................................30
3.3.3. Kiểm tra bơm xăng .....................................................................................31
3.3.4. Kiểm tra đường ống dẫn nhiên liệu ............................................................ 32
3.4. Sử dụng phần mềm chẩn đoán ...................................................................32
3.4.1. Trang bị cần sử dụng để chẩn đoán ............................................................ 32
3.4.2. Quá trình kết nối ......................................................................................... 32
3.4.3. Bảng mã lỗi tham khảo ...............................................................................35
3.5. Kiểm tra sửa chữa hệ thống nhiên liệu ......................................................36
3.5.1. Kiểm tra – sửa chữa ....................................................................................36
3.5.2. Kiểm tra bơm xăng .....................................................................................36
3.5.3. Kiểm tra kim phun ......................................................................................39
3.5.4. Kiểm tra cảm biến vị trí cánh bướm ga ......................................................40
3.5.5. Kiểm tra cảm biến nhiệt độ nước làm mát..................................................42
3.5.6. Kiểm tra cảm biến Oxy. ..............................................................................44
3.5.7. Kiểm tra tín hiệu Ne, G ...............................................................................45
3.5.8. Kiểm tra van điều áp ...................................................................................46
3.5.9. Kiểm tra tìm pan thông qua đèn check .......................................................47
3.6. Sau quá trình kiểm tra phục hồi ................................................................ 48
KẾT LUẬN ..........................................................................................................49
TÀI LIỆU THAM KHẢO ..................................................................................51

iv
 DANH SÁCH CÁC BẢNG
Bảng 1.1 Ưu, nhược điểm của các hệ thống nhiên liệu ...................................................3
Bảng 2.1 Giá trị điện trở cuộn tín hiệu của cảm biến tín hiệu NE ................................ 23
Bảng 2.2 Giá trị điện trở cuộn tín hiệu của cảm biến tín hiệu G ...................................24
Bảng 3.1 Bảng mã lỗi chẩn đoán hư hỏng tham khảo ...................................................35
Bảng 3.2 Điện áp của cảm biến vị trí bướm ga ............................................................. 42
Bảng 3.3 Điện áp cảm biến nhiệt độ nước làm mát ......................................................43
Bảng 3.4 Điện trở cảm biến nhiệt độ nước làm mát ......................................................43
Bảng 3.5 Điện trở cảm biến trục cam- trục khuỷu ........................................................ 46

v
 DANH SÁCH CÁC HÌNH
Hình 2.1 Mô phỏng hệ thống nhiên liệu trên động cơ 1NZ-FE ......................................5
Hình 2.2 Sơ đồ khối của hệ thống nhiên liệu ..................................................................6
Hình 2.3 Bơm nhiên liệu .................................................................................................7
Hình 2.4 Mô phỏng cấu tạo bơm nhiên liệu ....................................................................8
Hình 2.5 Sơ đồ mạch điện điều khiển bơm xăng ............................................................ 9
Hình 2.6 Bộ lọc nhiên liệu ............................................................................................ 10
Hình 2.7 Kết cấu bộ lọc nhiên liệu ...............................................................................10
Hình 2.8 Ống phân phối nhiên liệu ...............................................................................11
Hình 2.9 Cấu tạo của bộ điều áp....................................................................................11
Hình 2.10 Cấu tạo và hoạt động của bộ giảm rung động ..............................................12
Hình 2.11 Mô Phỏng kết cấu kim phun .........................................................................13
Hình 2.12 Một số kiểu phun .......................................................................................... 14
Hình 2.13 Sơ đồ mạch điện điều khiển vòi phun động cơ 1NZ-FE .............................. 14
Hình 2.14 Sơ đồ mạch điều khiển hệ thống ..................................................................15
Hình 2.15 Cảm biến nhiệt độ khí nạp ............................................................................16
Hình 2.16 Vị trí cảm biến nhiệt độ khí nạp ...................................................................16
Hình 2.17 Sơ đồ mạch điện cảm biến nhiệt độ khí nạp .................................................17
Hình 2.18 Cảm biến nhiệt độ nước................................................................................18
Hình 2.19 Vị trí cảm biến nhiệt độ nước làm mát trên động cơ ....................................18
Hình 2.20 Chi tiết cảm biến nhiệt độ nước làm mát .....................................................19
Hình 2.21 Sơ đồ mạch điện cảm biến nước làm mát.....................................................19
Hình 2.22 Cảm biến vị trí bướm ga ...............................................................................20
Hình 2.23 Vị trí cảm biến vị trí bướm ga trên động cơ .................................................20
Hình 2.24 Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí bướm ga ....................................................21
Hình 2.25 Cấu tạo cảm biến vị trí bướm ga ..................................................................21
Hình 2.26 Cảm biến vị trí trục khuỷu ............................................................................22
Hình 2.27 Vị trí cảm biến vị trí trục khuỷu trên động cơ ..............................................22
Hình 2.28 Cảm biến vị trí trục cam ...............................................................................23
Hình 2.29 Bố trí cảm biến vị trí trục cam trên động cơ.................................................24
Hình 2.30 Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí trục cam, trục khuỷu .................................24
Hình 2.31 Cảm biến Oxy ............................................................................................... 25
Hình 2.32 Cấu tạo cảm biến Oxy ..................................................................................25
Hình 2.33 Cảm biến kích nổ .......................................................................................... 26
Hình 3.1 Mô hình động cơ 1NZ-FE ..............................................................................28

vi
Hình 3.2 Quá trình vệ sinh động cơ...............................................................................30
Hình 3.3 Kiểm tra cảm biến .......................................................................................... 31
Hình 3.4 Kiểm tra bơm xăng ......................................................................................... 31
Hình 3.5 Kiểm tra đường ống dẫn nhiên liệu ................................................................ 32
Hình 3.6 Giao diện làm việc của phần mềm .................................................................33
Hình 3.7 Nhập thông tin để bắt đầu chẩn đoán lỗi ........................................................ 33
Hình 3.8 Giao diện chẩn đoán .......................................................................................34
Hình 3.9 Giao diện data list ........................................................................................... 34
Hình 3.10 Sơ đồ mạch điện điều khiển bơm xăng ........................................................ 37
Hình 3.11 Kiểm tra áp suất bơm....................................................................................38
Hình 3.12 Sơ đồ mạch điện điều khiển kim phun ......................................................... 40
Hình 3.13 Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí bướm ga ....................................................41
Hình 3.14 Mạch điện cảm biến nước làm mát .............................................................. 43
Hình 3.15 Mạch điện cảm biến Oxy..............................................................................44
Hình 3.16 Mạch tín hiệu G, Ne .....................................................................................46

vii
DANH SÁCH CÁC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT

viii
 Nghiên cứu và phục hồi hệ thống nhiên liệu trên động cơ 1NZ-FE

MỞ ĐẦU

Lý do chọn đề tài
Trong những năm gần đây thì công nghệ ôtô là một ngành đi đầu với xu hướng
người dùng khá cao, nền khoa học kỹ thuật ngày càng phát triển mạnh mẽ hơn với
nhiều thành công.
Con người đã tạo ra những dòng xe cao cấp và hiện đại, cùng với sự tiện nghi và
tiết kiệm chi phí thì được ưu tiên đặt lên hàng đầu, để tạo ra cảm giác thoải mái, không
lo sự cố hay là thâm hụt chi phí cho những trường hợp không đáng có.

Hệ thống nhiên liệu của động cơ là một trong những yếu tố khá quan trọng và
quyết định được xe của bạn có đủ điều kiện để hoạt động và tiết kiệm chi phí cho bạn
hay không. Chính vì vậy hôm nay nhóm chúng em sẽ đi nghiên cứu và phục hồi hệ
thống nhiên liệu, được thực hiện trên động cơ 1NZ-FE.
Mục đích chọn đề tài
Thấy rõ được tầm quan trọng của việc cung cấp hỗn hợp không khí và nhiên liệu,
đảm bảo lưu lượng và thành phần của hỗn hợp không khí và nhiên liệu luôn phù hợp
với chế độ làm việc của động cơ.
Tìm hiểu nắm vững nguyên lý làm việc, cách vận hành của từng bộ phận trong
hệ thống nhiên liệu, từ bơm, đường ống dẫn nhiên liệu, vòi phun... đến các cảm biến,
cách nối dây điện để cho động cơ được hoạt động được.
Có thể chẩn đoán một cách chính xác và nhanh tìm ra các hư hỏng trên hệ thống
nhiên liệu.
Hiểu được cách chẩn đoán cũng như sử dụng phần mềm trong chẩn đoán tìm lỗi
cho động cơ.
Tìm cách khắc phục hư hỏng, để cho động cơ được hoạt động tốt và giảm thiểu
được lượng thất thoát nhiên liệu trong quá trình làm việc.
Tính cấp thiết của đề tài
Cùng với sự ra đời và phát triển của động cơ đốt trong, hệ thống cung cấp
nhiên liệu cho động cơ đốt trong cũng ngày càng phát triển để đảm bảo yêu cầu
về giảm khí thải, giảm ô nhiễm môi trường, tiết kiệm tối đa nhiên liệu.... Suốt
thời gian qua, các hệ thống nhiên liệu trong xe hiện nay đã thay đổi rất nhiều,
những yêu cầu cho nó ngày càng khắt khe hơn. Do đó chúng em chọn đề tài

SVTH: Dương Minh Cường, Nguyễn Đăng Ninh, Nguyễn Thế Đoan 1
GVTH: Nguyễn Lê ChâuThành
 Nghiên cứu và phục hồi hệ thống nhiên liệu trên động cơ 1NZ-FE

nghiên cứu là “nghiên cứu và phục hồi hệ thống nhiên liệu trên động cơ 1NZ-FE”.
Giới hạn đề tài
Nghiên cứu và phục hồi hệ thống nhiên liệu trên động cơ 1NZ-FE là một đề
tài không phải là quá khó đối với chúng em, nhưng là vì động cơ này được sản
xuất cách đây khá lâu, cho nên nếu có hư hỏng sửa chữa thì tìm thiết bị khó hơn.
Thời gian để tiếp xúc mới động cơ trong 1 kỳ với chúng em, những người
có kinh nghiệm làm việc chưa cao, nên là có nhiều thiếu sót.
Ý nghĩa đề tài
Giúp sinh viên tổng hợp được kiến thức một cách logic nhất.
Giúp sinh viên tiếp cận thực tế được với động cơ.
Giúp sinh viên nắm vững cấu tạo, nguyên lý làm việc của hệ thống nhiên
liệu trên động cơ 1NZ-FE, từ đó làm tiền để kiến thức cho các hệ thống khác.
Có kinh nghiệm trình bày word, powerpoint một cách chu đáo nhất.
Sử dụng được phần mềm để vẽ các chi tiết(AutoCAD).
Giúp sinh viên tự tin hơn trong lúc mới ra trường khi chưa có nhiều kinh
nghiệm thực tế với nhiều động cơ mới hơn.
Phương pháp nghiên cứu
Trên cơ sở về lý thuyết về hệ thống nhiên liệu trên động cơ 1NZ-FE, từ đó
tìm hiểu cấu tạo các bộ phận để cấu thành hệ thống nhiên liệu, sau đó tìm hiểu
đến nguyên lý của động cơ.
Tiếp đến là thời gian tiếp xúc trực tiếp của mô hình, xem hệ thống nhiên
liệu được lắp trên động cơ như thế nào.
Kiểm tra chẩn đoán lỗi của các chi tiết bằng phương pháp thủ công lẫn chẩn
đoán.
Sửa các chi tiết nếu có hư hỏng.

SVTH: Dương Minh Cường, Nguyễn Đăng Ninh, Nguyễn Thế Đoan 2
GVTH: Nguyễn Lê ChâuThành
 Nghiên cứu và phục hồi hệ thống nhiên liệu trên động cơ 1NZ-FE

Chương 1: TỔNG QUAN

1.1. Phân loại các hệ thống nhiên liệu

1.1.1. Hệ thống nhiên liệu dùng bộ chế hòa khí
Với một số bộ phận chính như:
- Thùng xăng.
- Bơm xăng.
- Bình lọc xăng.
- Bình lọc không khí.
- Bộ chế hòa khí.
Được hoạt động dựa trên nguyên lý: khi động cơ làm việc xăng từ thùng được
hút lên buồng phao của bộ chế hòa khí, ở kì nạp piston đi xuống tạo độ chân không
trong xy lanh, không khí được hút qua bầu lọc khí rồi qua bộ chế hòa khí, tại đây
chúng hút xăng trong buồng phao, hòa trộn tạo thành hòa khí ngay trên đường ống nạp
rồi đi vào xy lanh của động cơ. Quá trình này được diễn ra liên tục trong quá trình hoạt
động.
1.1.2. Hệ thống nhiên liệu dùng phun xăng điện tử
Với một số bộ phận chính như sau:
- Bình nhiên liệu.
- Bơm nhiên liệu.
- Bộ điều áp.
- Bộ giảm rung động.
- Vòi phun.
Được hoạt động dựa trên nguyên lý: khi động cơ hoạt động, bơm nhiên liệu sẽ
hút nhiên liệu từ thùng xăng qua ống dấn đến vòi phun, nhờ bơm xăng và bộ điều áp,
xăng ở vòi phun luôn có một áp suất nhất định, quá trình phun xăng của vòi phun được
điều khiển bởi bộ điều khiển phun, không khí được hút vào xy lanh ở kì nạp nhờ sự
chênh lệch áp suất, do đó quá trình phun được điều khiển theo nhiều thông số về tình
trạng và chế độ làm việc của động cơ nên hòa khí luôn có tỷ lệ phù hợp với chế độ làm
việc của động cơ.
1.1.3. Ưu điểm, nhược điểm của hai hệ thống
Bảng 1.1 Ưu, nhược điểm của các hệ thống nhiên liệu
Dùng bộ chế hòa khí Dùng phun xăng điện tử
Ưu điểm Kết cấu đơn giản, dễ thay thế, bảo Tạo hòa khí có tỉ lệ phù hợp với

SVTH: Dương Minh Cường, Nguyễn Đăng Ninh, Nguyễn Thế Đoan 3
GVTH: Nguyễn Lê ChâuThành
 Nghiên cứu và phục hồi hệ thống nhiên liệu trên động cơ 1NZ-FE

dưỡng, chi phí sửa chữa thấp chế độ làm việc của đông cơ.
+ Quá trình cháy hoàn hảo, tăng
hiệu suất cho động cơ.
+ Động cơ vẫn làm việc bình
thường khi bị nghiên.
Nhược điểm Khả năng hòa trộn không khí với + Giá thành cao
nhiên liệu không cao + Yêu cầu khắc khe về nhiên
+ Thành phần hỗn hợp không đáp liệu
ứng với các chế độ làm việc của + Chi phí sữa chữa cao
động cơ
1.2. Tổng quan về hệ thống nhiên liệu trên động cơ 1NZ-FE
Hệ thống nhiên liệu động cơ 1NZ-FE đóng vai trò rất quan trọng, nó không
đơn thuần là hệ thống phun nhiên liệu, mà nó hợp thành một hệ thống đó là hệ
thống điều khiển điện tử (ECU), hệ thống đánh lửa điện tử, điều khiển tốc độ
động cơ, tạo ra sự tương trợ lẫn nhau, kim phun hoạt động như các kim phun của
các xe đời mới. Khả năng điều khiển tốt, công suất động cơ tăng, giảm tiêu hao
nhiênLượng
liệu. không khí nạp được lọc sạch khi đi qua lọc không khí và được đo
bởi cảm biến lưu lượng không khí. Tỷ lệ hoà trộn được ECU tính toán và hoà
trộn theo tỷ lệ phù hợp nhất. Có cảm biến oxy ở đường ống xả để cảm nhận
lượng ôxy dư, điều khiển lượng phun nhiên liệu vào tốt hơn.

SVTH: Dương Minh Cường, Nguyễn Đăng Ninh, Nguyễn Thế Đoan 4
GVTH: Nguyễn Lê ChâuThành
 Nghiên cứu và phục hồi hệ thống nhiên liệu trên động cơ 1NZ-FE

Chương 2: NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU

2.1. Cấu trúc, nguyên lý

Đối với động cơ 1NZ-FE mà nhóm em đang nghiên cứu thì hệ thống nhiên liệu
được sử dụng là hệ thống nhiên liệu dùng phun xăng điện tử, để có thể tối ưu hóa mức
độ làm việc của động cơ cũng như là đảm bảo lượng tiêu hao nhiên liệu với từng chế
động làm việc.
Cấu trúc của hệ thông nhiên liệu cơ bản bao gồm các bộ phận như sau:
- Bình nhiên liệu.
- Bơm nhiên liệu.
- Bộ điều áp.
- Bộ giảm rung động.
- Vòi phun.

Hình 2.1 Mô phỏng hệ thống nhiên liệu trên động cơ 1NZ-FE

SVTH: Dương Minh Cường, Nguyễn Đăng Ninh, Nguyễn Thế Đoan 5
GVTH: Nguyễn Lê ChâuThành
 Nghiên cứu và phục hồi hệ thống nhiên liệu trên động cơ 1NZ-FE

Sơ đồ khối của hệ thống nhiên liệu:

Thùng Bơm nhiên Lọc

nhiên liệu liệu nhiên liệu

Bộ dập dao
động

Đường Ống phân

Bộ điều áp
ống hồi phối

Các kim phun

Đường đi Các xy lanh

Đường nhiên liệu hồi

Hình 2.2 Sơ đồ khối của hệ thống nhiên liệu

Nguyên lý hoạt động:
Xăng được bơm đưa từ thùng chứa, qua lọc xăng theo đường ống dẫn xăng
đến ống phân phối. Tại một đầu của ống phân phối có gắn bộ giảm rung động để
hấp thụ các xung rung động do kim phun gây ra, đầu còn lại được gắn với bộ
điều áp, khi độ chênh lệch áp suất trong ống phân phối và đường ống nạp hơn
một mức định trước thì bộ điều áp sẽ mở cho xăng chảy về thùng chứa theo
đường xăng hồi, nhằm giữ cho áp suất nhiên liệu trong ống phân phối luôn cao
hơn áp suất trong đường ống nạp một mức không đổi. Xăng sau đó sẽ được phun
vào xylanh theo sự điều khiển của ECU.

SVTH: Dương Minh Cường, Nguyễn Đăng Ninh, Nguyễn Thế Đoan 6
GVTH: Nguyễn Lê ChâuThành
 Nghiên cứu và phục hồi hệ thống nhiên liệu trên động cơ 1NZ-FE

2.2. Các bộ phận của hệ thống nhiên liệu

2.2.1. Cụm bơm nhiên liệu

Hình 2.3 Bơm nhiên liệu

Theo tài liệu [5]:
Bơm nhiên liệu có nhiệm vụ đưa nhiên liệu từ thùng chứa theo đường ống dẫn
đến ống phân phối để cung cấp cho kim phun. EFI sử dụng các loại bơm xăng chạy
điện, chúng có ưu điểm là có thể tạo áp suất cao hơn so với bơm cơ khí và ít gây dao
động lưu lượng (áp suất) hơn. Bơm hoạt động không phụ thuộc vào dẫn động cơ khí từ
động cơ nên nó bắt đầu làm việc ngay khi bật công tắc khởi động. Thường gặp 2 loại
bơm xăng bằng điện: một loại được đặt ngay trong thùng xăng (ngập trong xăng) và
một loại bơm đặt ngoài. Hai loại bơm này khác nhau về mặt cấu tạo và nguyên lý làm
việc, nhưng có điểm chung là đều được làm mát bằng chính nhiên liệu.

Hiện nay phần lớn các động cơ ôtô sử dụng loại bơm đặt trong thùng. Đây
cũng là loại được dùng cho động cơ 1NZ-FE, nó ít ồn hơn và gây dao động áp
suất nhỏ hơn. Bơm được đặt ngập trong xăng, bao gồm một động cơ điện đặt
trong một vỏ kín, phía dưới của động cơ là đĩa bơm có các cánh gạt nhiên liệu,
đĩa này được lắp cố định bằng then hoa trên trục động cơ. Khi động cơ làm việc,

SVTH: Dương Minh Cường, Nguyễn Đăng Ninh, Nguyễn Thế Đoan 7
GVTH: Nguyễn Lê ChâuThành
 Nghiên cứu và phục hồi hệ thống nhiên liệu trên động cơ 1NZ-FE

đĩa quay và các cánh của nó gạt nhiên liệu đi từ cửa hút sang cửa đẩy. Ra khỏi bơm,
nhiên liệu đi qua động cơ điện và làm mát nó. Trên đường ra của bơm có bố trí một
van an toàn và một van một chiều. Khi áp suất trong bơm vượt quá áp suất giới hạn
của van an toàn thì van này sẽ mở và cho xăng chảy qua nó về thùng. Van một chiều
đóng ngay lại khi động cơ dừng, nhờ vậy mà luôn luôn tồn tại một áp suất dư trong hệ
thống nhiên liệu cũng như cho phép tránh được hiện tượng bay hơi xăng trong hệ
thống, từ đó tạo điều kiện cho việc khởi động lại được dễ dàng.
Bơm cùng với lưới lọc tạo thành một cụm và được gắn phía trong thùng
nhiên liệu, cấu tạo cụ thể như sau:

Hình 2.4 Mô phỏng cấu tạo bơm nhiên liệu

Nguyên lý hoạt động:
Như hình [2.5], khi động cơ quay, dòng điện chạy từ cực ST của khóa điện
đến cuộn dây L2 của rơle bơm xăng, sau đó tiếp đất. Do đó rơle bơm xăng bật và
kết quả là dòng điện chạy đến bơm xăng. Đồng thời ECU nhận được tín hiệu NE
từ cảm biến tốc độ động cơ, transistor ở bên trong ECU bật lên. Kết quả là dòng
điện chạy qua cuộn dây L1 của rơle này và giữ cho nó luôn bật khi động cơ đang
chạy.

SVTH: Dương Minh Cường, Nguyễn Đăng Ninh, Nguyễn Thế Đoan 8
GVTH: Nguyễn Lê ChâuThành
 Nghiên cứu và phục hồi hệ thống nhiên liệu trên động cơ 1NZ-FE

Hình 2.5 Sơ đồ mạch điện điều khiển bơm xăng

Ngoài ra, trên một số hệ thống phun xăng điện tử còn sử dụng mạch điều khiển
tốc độ bơm xăng. Chức năng này có tác dụng làm giảm tốc độ của bơm nhiên liệu để
làm giảm độ mòn của bơm cũng như lương điện năng tại thời điểm không cần cung
cấp một lượng lớn nhiên liệu cho động cơ, như khi động cơ đang chạy không tải.

Khi động cơ đang chạy ở chế độ cầm chừng hay điều khiển tải nhẹ, ECU điều
khiển transistor mở, có dòng điện chạy qua cuộn dây của rơle điều khiển bơm nhiên
liệu, tạo lực hút đóng tiếp điểm B, cung cấp điện cho bơm xăng hoạt động qua điện
trở. Lúc này bơm xăng quay ở tốc độ thấp.
Khi động cơ đang chạy ở tốc độ cao hay tải nặng, ECU sẽ điều khiển transistor
đóng lại ngắt dòng qua cuộn dây của rơle điều khiển bơm nhiên liệu. Tiếp điểm được
trả về vị trí A, cung cấp dòng trực tiếp đến bơm. Nhờ vậy bơm quay với tốc độ nhanh
để cung cấp lượng xăng cần thiết cho chế độ này.

SVTH: Dương Minh Cường, Nguyễn Đăng Ninh, Nguyễn Thế Đoan 9
GVTH: Nguyễn Lê ChâuThành
 Nghiên cứu và phục hồi hệ thống nhiên liệu trên động cơ 1NZ-FE

2.2.2. Lọc nhiên liệu

Hình 2.6 Bộ lọc nhiên liệu

Bộ lọc nhiên liệu có nhiệm vụ là: Lọc tất cả các chất bẩn và tạp chất khác ra
khỏi nhiên liệu. Nó được lắp tại phía có áp suất cao của bơm nhiên liệu. Ưu điểm
của loại lọc thấm kiểu dùng giấy là giá rẻ, lọc sạch. Tuy nhiên, loại lọc này cũng
có nhược điểm là tuổi thọ thấp, chu kỳ thay thế trung bình khoảng 4500km.

Hình 2.7 Kết cấu bộ lọc nhiên liệu

1: Thân lọc; 2: Lõi lọc; 3: Tấm lọc; 4: Cửa xăng ra; 5: Tấm đỡ; 6: Cửa xăng vào.
Nguyên lý làm việc:
Xăng từ bơm nhiên liệu vào cửa (6) của bộ lọc, sau đó xăng đi qua phần tử
lọc (2). Lõi lọc được làm bằng giấy, độ xốp của lõi giấy khoảng 10m. Các tạp
chất có kích thước lớn hơn 10m được giữ lại đây. Sau đó xăng đi qua tấm lọc
(3) các tạp chất nhỏ hơn 10m được giữ lại và xăng đi qua cửa ra (5) của bộ lọc
là xăng tương đối sạch cung cấp quá trình nạp cho động cơ.
2.2.3. Ống phân phối
Ống phân phối có nhiệm vụ tiếp nhận nhiên liệu được bơm lên từ thùng, lưu trữ
và sẵn sàng cung cấp cho các kim phun. Ống này thường được lắp song song và gần

SVTH: Dương Minh Cường, Nguyễn Đăng Ninh, Nguyễn Thế Đoan 10
GVTH: Nguyễn Lê ChâuThành
 Nghiên cứu và phục hồi hệ thống nhiên liệu trên động cơ 1NZ-FE

với đường ống nạp, ở một đầu ống gần puly có gắn một bộ điều áp, đầu còn lại
được gắn một bộ giảm rung động.

Hình 2.8 Ống phân phối nhiên liệu

2.2.4. Bộ điều áp
Bộ điều áp trên ô tô có hai loại: loại thứ nhất có tác dụng giữ cho áp suất
nhiên liệu vào kim phun luôn ở một mức không đổi (khoảng 3,3 kgf/cm2), đây là
loại điều áp đặt ngay trong thùng xăng, áp suất được ấn định bởi một lò xo; loại
thứ hai duy trì áp suất nhiên liệu ở mức cao hơn áp suất tương ứng trong đường
ống nạp một giá trị không đổi (khoảng 2,9 kgf/cm2), đây là loại điều áp đặt ngoài,
áp suất được ấn định bởi một lò xo và độ chân không trong đường ống nạp.
Động cơ 1NZ-FE sử dụng bộ điều áp loại đặt bên ngoài thùng nhiên liệu và
có cấu tạo như hình dưới đây:

Hình 2.9 Cấu tạo của bộ điều áp

1: Đường chân không; 2: Lò xo áp lực; 3: Chụm giữ van; 4: Màng; 5: Van; 5: Đường
xăng vào; 6: Đường xăng hồi

SVTH: Dương Minh Cường, Nguyễn Đăng Ninh, Nguyễn Thế Đoan 11
GVTH: Nguyễn Lê ChâuThành
 Nghiên cứu và phục hồi hệ thống nhiên liệu trên động cơ 1NZ-FE

Nguyên lý làm việc:

Độ chênh lệch áp suất trong ống phân phối và đường ống nạp được ấn định
bởi một lò xo. Tuy nhiên, áp suất trong đường ống nạp thường xuyên thay đổi
theo sự đóng mở của bướm ga, nếu áp suất trong ống phân phối không thay đổi
tương ứng thì lượng xăng phun ra sẽ không chính xác như ECU đã tính toán (vì
ngoài tiết diện lỗ phun và khoảng thời gian phun, lượng xăng phun ra còn phụ
thuộc vào độ chênh áp giữa phía bên trong và bên ngoài lỗ phun). Vì vậy người
ta gắn thêm vào bộ điều áp một đường ống dẫn đến đường ống nạp, từ đó lợi
dụng vào sự thay đổi của độ chân không ở đây để điều chỉnh áp suất trong ống
phân phối. Khi áp suất trong ống nạp giảm, độ chân không tăng sẽ hút màng của
bộ điều áp lên, làm mở van cho xăng hồi về thùng, từ đó là cho áp suất trong ống
phân phối giảm tương ứng. Khi áp suất ống nạp tăng trở lại, bộ điều áp sẽ đóng
để cho áp suất trong ống phân phối đạt được độ tăng tương ứng, duy trì độ chênh
áp mộtBộ
2.2.5. cách ổn rung
giảm định. động
Bộ giảm rung động được gắn ở một đầu của ống phân phối, nó dùng một
màng ngăn để hấp thụ các xung rung động do kim phun và bơm xăng gây ra.

Hình 2.10 Cấu tạo và hoạt động của bộ giảm rung động
2.2.6. Vòi phun
Vòi phun trên động cơ 1NZ-FE là loại vòi phun đầu dài, trên thân vòi phun có
tấm cao su cách nhiệt và giảm rung cho vòi phun, các ống dẫn nhiên liệu đến vòi phun
được nối bằng các giắc nối nhanh.

SVTH: Dương Minh Cường, Nguyễn Đăng Ninh, Nguyễn Thế Đoan 12
GVTH: Nguyễn Lê ChâuThành
 Nghiên cứu và phục hồi hệ thống nhiên liệu trên động cơ 1NZ-FE

Vòi phun hoạt động bằng điện từ, lượng phun và thời điểm phun nhiên liệu phụ
thuộc vào tín hiệu từ ECU. Vòi phun được lắp vào nắp quy lát ở gần cửa nạp của từng
xy lanh qua một tấm đệm cách nhiệt và được bắt chặt vào ống phân phối xăng.

Cấu tạo vòi phun:

8 3

Hình 2.11 Mô Phỏng kết cấu kim phun

1: Nhiên liệu vào; 2: Lưới lọc; 3: Cuộn dây solenoid; 4: Lò xo;
5: Piston; 6: Ti phun; 7: Lỗ phun; 8: Giắc điện
Nguyên lý làm việc:
Theo tài liệu [6]
Nhiên liệu đã được nén sẽ từ ống phân phối vào đầu kim phun, qua một lưới lọc
rồi qua các khe hở đi đến chờ sẵn ở lỗ phun. Một điện áp 12V được cấp sẵn tại cuộn
dây solenoid nhưng chưa được nối mát. Khi cần phun nhiên liệu, ECU sẽ điều khiển
mở transistor công suất bên trong ECU, cấp mass cho nguồn tại solenoid. Cuộn dây
được cung cấp điện tạo ra lực điện từ hút piston và ty kim đi lên, lỗ phun được mở ra
và nhiên liệu được phun ra ngoài.

SVTH: Dương Minh Cường, Nguyễn Đăng Ninh, Nguyễn Thế Đoan 13
GVTH: Nguyễn Lê ChâuThành
 Nghiên cứu và phục hồi hệ thống nhiên liệu trên động cơ 1NZ-FE

Hình 2.12 Một số kiểu phun

Một kim phun tốt phải đáp ứng được các yêu cầu sau đây: Đo dòng nhiên
liệu chính xác, chùm nhiên liệu phun phải thẳng, phạm vi hoạt động rộng (phun
nhiều hay ít), chùm phun tốt, không rò rỉ, không ồn, bền. Có rất nhiều loại kim
phun khác nhau với chùm phun khác nhau áp dụng cho các loại động cơ khác
nhau. Khi thay thế hoặc lắp lại kim phun luôn sử dụng gioăng chữ O mới và phải
lắp đúng vị trí.

Hình 2.13 Sơ đồ mạch điện điều khiển vòi phun động cơ 1NZ-FE
Điện áp acquy cung cấp trực tiếp đến kim phun qua công tắc máy. Khi
transistor trong ECU mở sẽ có dòng chạy qua kim phun, qua chân #10, #20, #30,
#40 về mass. Trong khi transistor mở dòng điện chay qua kim phun làm nhất ti
kim và nhiên liệu được phun vào trước xupap nạp.

SVTH: Dương Minh Cường, Nguyễn Đăng Ninh, Nguyễn Thế Đoan 14
GVTH: Nguyễn Lê ChâuThành
 Nghiên cứu và phục hồi hệ thống nhiên liệu trên động cơ 1NZ-FE

2.3. Hệ thống điều khiển nhiên liệu trên động 1NZ-FE

2.3.1. Sơ đồ mạch điều khiển

Hình 2.14 Sơ đồ mạch điều khiển hệ thống

SVTH: Dương Minh Cường, Nguyễn Đăng Ninh, Nguyễn Thế Đoan 15
GVTH: Nguyễn Lê ChâuThành
 Nghiên cứu và phục hồi hệ thống nhiên liệu trên động cơ 1NZ-FE

2.3.2. Cảm biến lưu lượng khí nạp

Theo tài liệu [1]
Cảm biến lưu lượng khí nạp là một trong những cảm biến quan trọng nhất
vì nó được sử dụng trong EFI để phát hiện khối lượng hoặc thể tích không khí
nạp. Dòng điện chạy vào dây sấy (bộ sấy) làm cho nó nóng lên. Khi không khí
chạy quanh dây này, dây sấy được làm nguội tương ứng với khối không khí nạp.
Bằng cách điều chỉnh dòng điện chạy vào dây sấy này để giữ cho nhiệt độ của
dây sấy không đổi, dòng điện đó sẽ tỷ lệ thuận với khối không khí nạp. Sau đó có
thể đo khối lượng không khí nạp bằng cách phát hiện dòng điện đó. Trong trường
hợp của cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu dây sấy, dòng điện này được biến đổi
thành một điện áp, sau đó được truyền đến ECU động cơ từ cực VG.
Hình dạng của cảm biến:

Hình 2.15 Cảm biến nhiệt độ khí nạp

Vị trí của cảm biến:

Hình 2.16 Vị trí cảm biến nhiệt độ khí nạp

SVTH: Dương Minh Cường, Nguyễn Đăng Ninh, Nguyễn Thế Đoan 16
GVTH: Nguyễn Lê ChâuThành
 Nghiên cứu và phục hồi hệ thống nhiên liệu trên động cơ 1NZ-FE

Sơ đồ mạch điện:

Hình 2.17 Sơ đồ mạch điện cảm biến nhiệt độ khí nạp

Nguyên lý hoạt động:
Trong cảm biến lưu lượng khí nạp thực tế, như trình bày ở hình minh họa,
một dây sấy được ghép vào mạch cầu. Mạch cầu này có đặc tính là các điện thế
tại điểm A và B bằng nhau khi tích của điện trở theo đường chéo bằng nhau.
Khi dây sấy này được làm mát bằng không khí nạp, điện trở tăng lên dẫn đến sự
hình thành độ chênh giữa các điện thế của các điểm A và B. Một bộ khuếch đại xử lý
phát hiện chênh lệch này và làm tăng điện áp đặt vào mạch này (làm tăng dòng điện
chạy qua dây sấy (Rh). Khi thực hiện việc này, nhiệt độ của dây sấy (Rh) lại tăng lên
dẫn đến việc tăng tương ứng trong điện trở cho đến khi điện thế của các điểm A và B
trở nên bằng nhau (các điện áp của các điểm A và B trở nên cao hơn).

Bằng cách sử dụng các đặt tính của loại mạch cầu này, cảm biến lưu lượng khí
nạp có thể đo được khối lượng không khí nạp bằng cách phát hiện điện áp ở điểm B.

SVTH: Dương Minh Cường, Nguyễn Đăng Ninh, Nguyễn Thế Đoan 17
GVTH: Nguyễn Lê ChâuThành
 Nghiên cứu và phục hồi hệ thống nhiên liệu trên động cơ 1NZ-FE

Trong hệ thống này, nhiệt độ của dây sấy được duy trì liên tục ở nhiệt độ
không đổi cao hơn nhiệt độ của không khí nạp, bằng cách sử dụng nhiệt điện trở.
Do đó, vì có thể đo được khối lượng khí nạp, bằng cách chính xác mặc dù
nhiệt độ khí nạp thay đổi, ECU của động cơ không cần phải hiệu chỉnh thời gian
phun nhiên liệu đối với nhiệt độ không khí nạp.
Ngoài ra, khi mật độ không khí của động cơ giảm đi ở các độ cao lớn, khả
năng làm nguội của không khí giảm xuống so với cùng thể tích khí nạp ở mực
nước biển. Do đó mức làm nguội cho dây sấy này giảm xuống. Vì khối lượng khí
nạp được phát hiện cũng sẽ giảm xuống, nên không cần phải hiệu chỉnh ở mức
bù choCảm
2.3.3. độ cao nhiệt độ nước làm mát
lớn.
biến
Theo tài liệu [2]
Hình dạng của cảm biến nước:

Hình 2.18 Cảm biến nhiệt độ nước

Vị trí của cảm biến:

Hình 2.19 Vị trí cảm biến nhiệt độ nước làm mát trên động cơ
Dùng để xác định nhiệt độ động cơ, thường là một trụ rỗng có ren ngoài, bên
trong có gắn một điện trở dạng bán dẫn có hệ số nhiệt điện trở âm. Khi nhiệt độ tăng

SVTH: Dương Minh Cường, Nguyễn Đăng Ninh, Nguyễn Thế Đoan 18
GVTH: Nguyễn Lê ChâuThành
 Nghiên cứu và phục hồi hệ thống nhiên liệu trên động cơ 1NZ-FE

điện trở giảm và khi nhiệt độ giảm thì điện trở tăng. Sự thay đổi giá trị điện trở sẽ
làm thay đổi giá trị điện áp, tín hiệu này giúp ECU biết được nhiệt độ của động
cơ.

Hình 2.20 Chi tiết cảm biến nhiệt độ nước làm mát
Nguyên lý hoạt động:
Điện trở nhiệt là một phần tử cảm nhận thay đổi điện trở theo nhiệt độ. Điện
trở mà cảm biến này sử dụng có hệ số nhiệt điện trở âm nên khi nhiệt độ tăng
điện trở giảm và ngược lại. Các loại cảm biến nhiệt độ hoạt động cùng nguyên lý
nhưng mức hoạt động và sự thay đổi điện trở theo nhiệt độ có khác nhau. Sự thay
đổi giá trị điện trở sẽ làm thay đổi giá trị điện áp được gửi đến ECU trên nền tảng

cầu phân áp.

Hình 2.21 Sơ đồ mạch điện cảm biến nước làm mát
Điện áp Vc 5V qua điện trở chuẩn (điện trở này có giá trị không đổi theo nhiệt
độ) tới cảm biến rồi trở về ECU về mass, tạo thành một cầu phân áp. Điện áp điểm
giữa cầu được đưa đến bộ chuyển đổi tín hiệu tương tự - số (bộ chuyển đổi A/D
Converter – analog to digital converter).
Khi nhiệt độ động cơ thấp, giá trị điện trở cảm biến cao và điện áp gửi đến
bộ biến đổi ADC lớn. Tín hiệu điện áp được chuyển đổi thành một dãy xung
vuông và được giải mã nhờ bộ vi xử lý để thông báo cho ECU biết động cơ đang
lạnh. Khi động cơ nóng, giá trị điện trở cảm biến giảm kéo theo điện áp đặt giảm,

SVTH: Dương Minh Cường, Nguyễn Đăng Ninh, Nguyễn Thế Đoan 19
GVTH: Nguyễn Lê ChâuThành
 Nghiên cứu và phục hồi hệ thống nhiên liệu trên động cơ 1NZ-FE

báo cho ECU biết là động cơ đang nóng, từ có đưa ra tín hiệu điều khiển thích hợp.
2.3.4. Cảm biến vị trí bướm ga
Hình dáng của cảm biến:

Hình 2.22 Cảm biến vị trí bướm ga

Vị trí của cảm biến:

Hình 2.23 Vị trí cảm biến vị trí bướm ga trên động cơ

Sơ đồ mạch điện:

SVTH: Dương Minh Cường, Nguyễn Đăng Ninh, Nguyễn Thế Đoan 20
GVTH: Nguyễn Lê ChâuThành
 Nghiên cứu và phục hồi hệ thống nhiên liệu trên động cơ 1NZ-FE

Hình 2.24 Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí bướm ga

Cấu tạo, nguyên lý hoạt động:
Cảm biến vị trí bướm ga được lắp trên thân bướm ga. Cảm biến này chuyển hóa
góc mở bướm ga thành tín hiệu điện áp và gửi nó về ECU, ECU sử dụng tín hiệu này
để nhận biết mức độ tải của động cơ, từ đó hiệu chỉnh lượng nhiên liệu phun, thời
điểm đánh lửa và điều khiển tốc độ cầm chừng.

Hình 2.25 Cấu tạo cảm biến vị trí bướm ga

Cảm biến vị trí bướm ga sử dụng trên động cơ 1NZ-FE là cảm biến kiểu
phần tử Hall được cấu tạo gồm hai IC Hall nguồn cung cấp là 5V từ ECU đến
cực VC và nam châm quay quanh nó, khi bướm ga mở thông qua trục bướm ga
sẽ làm cho các nam châm xoay theo làm cho vị trí của chúng thay đổi theo, do
đó mật độ từ thông cũng thay đổi theo, do vậy điện áp tín hiệu VTA1 và VTA2
xác định độ mở bướm ga cũng thay đổi theo. Khi góc mở bướm ga càng lớn thì

SVTH: Dương Minh Cường, Nguyễn Đăng Ninh, Nguyễn Thế Đoan 21
GVTH: Nguyễn Lê ChâuThành
 Nghiên cứu và phục hồi hệ thống nhiên liệu trên động cơ 1NZ-FE

lượng từ thông qua Hall càng tăng, tín hiệu điện áp gửi về ECU tăng theo quy luật
đường thẳng.
2.3.5. Cảm biến vị trí trục khuỷu
Theo tài liệu [4]:
Tín hiệu Ne và G được tạo ra bởi cuộn nhận tính hiệu, sử dụng nguyên lý
điện từ, bao gồm một cảm biến vị trí trục cam hoặc cảm biến vị trí trục khuỷu, và
đĩa tín hiệu (rotor tín hiệu). Thông tin từ hai tín hiệu này được kết hợp bởi ECU
động cơ để phát hiện đầy đủ góc của trục khuỷu và tốc độ động cơ.
Hình dạng của cảm biến:

Hình 2.26 Cảm biến vị trí trục khuỷu

Vị trí của cảm biến:

Hình 2.27 Vị trí cảm biến vị trí trục khuỷu trên động cơ
Cấu tạo:

SVTH: Dương Minh Cường, Nguyễn Đăng Ninh, Nguyễn Thế Đoan 22
GVTH: Nguyễn Lê ChâuThành
 Nghiên cứu và phục hồi hệ thống nhiên liệu trên động cơ 1NZ-FE

Cảm biến vị trí trục khuỷu dùng cảm biến điện từ kiểu rôto quay. Cảm biến vị trí
trục khuỷu được đặt tại đầu trục khuỷu, nó gồm một rôto và một cuộn nhận tín hiệu.

- Cuộn nhận tín hiệu lắp cố định gồm một cuộn dây và một nam châm vĩnh cửu
được lắp trên một khung từ.
- Rôto được nắp ở đầu trục khuỷu có 34 răng mỗi răng ứng với 10 góc quay
trục khuỷu, trên rôto có khuyết hai răng để xác định vị trí xy lanh số 1.
Nguyên lý hoạt động:
Khi trục khuỷu quay làm rôto của cảm biến quay theo, khi rôto quay các răng của
rôto quét qua cuộn tín hiệu làm từ thông đi qua cuộn dây thay đổi, sẽ tạo ra sức điện
động trong cuộn dây dạng xung xoay chiều gửi về ECU để báo tốc độ động cơ qua đó
tính toán tìm góc đánh lửa tối ưu và lượng nhiên liệu sẽ phun cho từng xy lanh, mỗi
vòng quay của trục khuỷu sẽ có 34 xung gửi về ECU được thể hiện trên hình vẽ.

Bảng 2.1 Giá trị điện trở cuộn tín hiệu của cảm biến tín hiệu NE
Điện trở () (ở 20C) 1,15 đến 1,45
Khe hở từ (mm) 0,2 đến 0,4
2.3.6. Cảm biến vị trí trục cam
Theo tài liệu [4]:
Hình dạng của cảm biến:

Hình 2.28 Cảm biến vị trí trục cam

Vị trí của cảm biến:

SVTH: Dương Minh Cường, Nguyễn Đăng Ninh, Nguyễn Thế Đoan 23
GVTH: Nguyễn Lê ChâuThành
 Nghiên cứu và phục hồi hệ thống nhiên liệu trên động cơ 1NZ-FE

Hình 2.29 Bố trí cảm biến vị trí trục cam trên động cơ
Cấu tạo:
Về cấu tạo thì cảm biến vị trí trục cam giống như cảm biến vị trí trục khuỷu, nó
cũng gồm một rôto và một cuộn nhận tín hiệu. Nhưng nó được lắp ở đầu trục cam,
rôto của cảm biến này chỉ có 3 răng.
Nguyên lý hoạt động:
Khi trục cam quay làm rôto quay và các răng của cảm biến sẽ quét qua cuộn
dây nhận tín hiệu, từ thông qua cuộn dây biến thiên tạo ra sức điện động dạng
xung hình sin gửi về ECU, ECU nhận tín hiệu này để xác định thời điểm đánh lửa
và cả thời điểm phun tương ứng với điểm chết trên cuối kỳ nén của từng xy lanh
theo đúng thứ tự làm việc của động cơ.
Bảng 2.2 Giá trị điện trở cuộn tín hiệu của cảm biến tín hiệu G
Điện trở ( - ở 20C) 0,95 đến 1,25
Khe hở từ (mm) 0,2 đến 0,4
Sơ đồ mạch trục cam, trục khuỷu:

Hình 2.30 Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí trục cam, trục khuỷu

SVTH: Dương Minh Cường, Nguyễn Đăng Ninh, Nguyễn Thế Đoan 24
GVTH: Nguyễn Lê ChâuThành
 Nghiên cứu và phục hồi hệ thống nhiên liệu trên động cơ 1NZ-FE

2.3.7. Cảm biến oxy

Hình 2.31 Cảm biến Oxy

Theo tài liệu [3]:
Cảm biến oxy được bố trí trên đường ống thải, dùng để nhận biết nồng độ oxy có
trong khí thải, từ đó xác định tỷ lệ nhiên liệu và không khí trong buồng đốt của động
cơ là đậm hay nhạt so với tỷ lệ hòa khí lí thuyết, từ đó gửi tín hiệu về ECU để ECU xử
lý và cho tín hiệu điều chỉnh lại tỷ lệ không khí/nhiên liệu cho phù hợp. Động cơ 1NZ-
FE dùng hai cảm biến Oxy 4 chân loại Zirconium đặt trên đường ống xả phía gần với
buồng đốt động cơ để làm công việc này.

Hình 2.32 Cấu tạo cảm biến Oxy

Cảm biến oxy có một phần tử làm bằng zirconi oxit (ZrO2), đây là một loại
gốm. Bên trong và bên ngoài của phần tử này được bọc bằng một lớp platin
mỏng. Không khí chung quanh được dẫn vào bên trong còn phía ngoài của cảm
biến lộ ra phía khí thải. Ở nhiệt độ cao (400°C [752°F] hay cao hơn), phần tử
zirconi tạo ra một điện áp do sự chênh lệch lớn giữa các nồng độ của oxy ở phía
trong và phía ngoài của phần tử zirconi này. Vì ở nhiệt độ này cảm biến mới hoạt
động được nên người ta dùng một điện trở dây sấy đặt vào mặt trong lớp zirconi

SVTH: Dương Minh Cường, Nguyễn Đăng Ninh, Nguyễn Thế Đoan 25
GVTH: Nguyễn Lê ChâuThành
 Nghiên cứu và phục hồi hệ thống nhiên liệu trên động cơ 1NZ-FE

để giúp nó hoạt động nhanh hơn, giảm được thời gian chờ. Dây sấy này được cấp
nguồn B+ và được điều khiển bởi ECU thông qua cực HT.
Khi hỗn hợp không khí - nhiên liệu nghèo, chỉ có một chênh lệch nhỏ về
nồng độ của oxy giữa bên trong và bên ngoài của phần tử zirconi. Do đó, phần tử
zirconi sẽ chỉ tạo ra một điện áp thấp (0,1÷0,4V). Ngược lại, khi hỗn hợp không
khí - nhiên liệu giàu, hầu như không có oxy trong khí xả. Vì vậy, có sự khác biệt
lớn về nồng độ oxy giữa bên trong và bên ngoài của cảm biến này để phần từ
zirconi tạo ra một điện áp tương đối lớn (0,6÷1V). Tín hiệu điện áp này khi đi
vào ECU sẽ đi qua mạch so sánh, nếu lớn hơn 0,45V thì được xem là ở mức cao
(hòa khí giàu), nếu nhỏ hơn 0,45V thì được xem là thấp (hòa khí nghèo). Căn cứ
vào tín hiệu (gọi là tín hiệu OX) này, ECU động cơ sẽ tăng hoặc giảm lượng
phun nhiên liệu để duy trì tỷ lệ không khí, nhiên liệu trung bình ở tỷ lệ không
khí, nhiên
2.3.8. Cảmliệu lýkích
biến thuyết.
nổ
Cảm biến kích nổ được gắn vào thân máy và truyền tín hiệu KNK tới ECU
động cơ khi phát hiện tiếng gõ động cơ. ECU động cơ nhận tín hiệu KNK và làm
trễ thời điểm đánh lửa để giảm tiếng gõ.

Hình 2.33 Cảm biến kích nổ

Nguyên lý hoạt động:
Cảm biến này có một phần tử áp điện, tạo ra một điện áp xoay chiều khi tiếng gõ
gây ra rung động trong thân máy và làm biến dạng phần tử này. Thông thường thì kích
nổ xảy ra ở tần số khoảng (7kHz) tùy theo từng động cơ, từ đó người ta sử dụng tinh
thể thạch anh có kích thước với tần số riêng trùng với tần số này để xảy ra hiện tượng
cộng hưởng, khi đó tinh thể thạch anh sẽ chịu áp lực lớn nhất và điện áp truyền về
ECU sẽ tăng lên nhanh chóng đến một mức dưới 2.5V. Lúc này ECU nhận biết có kích
nổ trong động cơ và ra tín hiệu điều khiển giảm góc đánh lửa cho đến khi hết kích nổ.

SVTH: Dương Minh Cường, Nguyễn Đăng Ninh, Nguyễn Thế Đoan 26
GVTH: Nguyễn Lê ChâuThành
 Nghiên cứu và phục hồi hệ thống nhiên liệu trên động cơ 1NZ-FE

Nếu như tín hiệu điều khiển này không hoạt động, ECU sẽ bật chức năng an toàn
để tự động giảm góc đánh lửa, tránh gây tổn hại cho động cơ.
2.4. Điều khiển kim phun nhiên liệu
Trong quá trình hoạt động của động cơ, ECU liên tục nhận được những tín hiệu
đầu vào từ các cảm biến. Qua đó, ECU sẽ tính ra thời gian mở kim phun. Quá trình mở
và đóng của kim phun diễn ra ngắt quãng. ECU gửi tín hiệu đến kim phun trong bao
lâu phụ thuộc vào độ rộng xung. Hình dưới cho thấy độ rộng xung thay đổi tuỳ theo
chế độ làm việc của động cơ. Giả sử cánh bướm ga mở lớn khi tăng tốc thì cần nhiều
nhiên liệu hơn. Do đó ECU sẽ tăng chiều dài xung. Điều này có nghĩa là ti kim sẽ giữ
lâu hơn trong mỗi lần phun để cung cấp thêm một lượng nhiên liệu.

Khi dòng điện đi qua cuộn dây của kim phun sẽ tạo một lực từ đủ mạnh để thắng
sức căng lò xo, thắng lực trọng trường của ty kim và thắng áp lực của nhiên liệu đè lên
kim, kim sẽ được nhích khỏi bệ khoảng (0,1mm) làm nhiên liệu được phun ra khỏi
kim phun.
Về phương pháp điều khiển kim phun, ta có hai phương pháp:
- Điều khiển kim phun bằng áp (điện áp).
- Điều khiển kim phun bằng dòng (dòng điện).
Kim phun của động cơ 1NZ-FE là loại kim phun điện trở cao và được điều khiển
bằng điện áp theo cách sau:
Điện áp được cấp trực tiếp lên một đầu các kim phun, đầu còn lại nối với
ECU qua chân #10, #20, #30, #40. ECU sau khi xử lý các tín hiệu truyền về từ
các cảm biến sẽ xác định được thời điểm phun cũng như lượng xăng cần phun
(độ dài xung nhấc kim). Trong 2 vòng quay của trục khuỷu, ECU sẽ điều khiển
cho mỗi transistor nối với các chân #10, #20, #30, #40 dẫn một lần vào trước kì
nạp của máy. Theo đó xăng được phun lần lượt theo hai nhóm là nhóm máy 1&3
và nhóm máy 2&4. Ở mạch này ta dùng kim phun điện trở cao nên không cần
mắc điện trở phụ, độ trễ của kim phun sẽ được ECU bù trừ bằng cách tăng độ dài
của xung phun.

SVTH: Dương Minh Cường, Nguyễn Đăng Ninh, Nguyễn Thế Đoan 27
GVTH: Nguyễn Lê ChâuThành
 Nghiên cứu và phục hồi hệ thống nhiên liệu trên động cơ 1NZ-FE

Chương 3: KIỂM TRA, PHỤC HỒI HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU

3.1. Cấu tạo mô hình

Về cơ bản thì mô hình được thiết kế bằng cách gắn động cơ trên khung tự chế.
Hình 3.1 Mô hình động cơ 1NZ-FE

SVTH: Dương Minh Cường, Nguyễn Đăng Ninh, Nguyễn Thế Đoan 28
GVTH: Nguyễn Lê ChâuThành
 Nghiên cứu và phục hồi hệ thống nhiên liệu trên động cơ 1NZ-FE

Bao gồm các bộ phận sau:

- Bảng taplo hiển thị tất cả các thông số của động cơ.
- Chìa khóa điện để khởi động.
- Relay EFI, relay bơm, relay khởi động và các cầu chì.
- Hộp ECU và các giắc nối với các chân của ECU để tiện kiểm tra.
- Cảm biến vị trí bướm ga loại tuyến tính.
- Cảm biến nhiệt độ nước làm mát.
- Cảm biến nhiệt độ không khí nạp.
- Cảm biến oxy.
- Cảm biến kích nổ.
- Cảm biến nhiệt độ nước báo về.
- Cảm biến lưu lượng khí nạp loại dây nhiệt.
- Cảm biến vị trí trục khuỷu.
- Cảm biến vị trí trục cam.
- 04 kim phun trên động cơ.
- Ắc quy.
- Đường nhiên liệu đến và về.
- Thùng xăng.
- Lọc xăng.
Phần mô hình được thiết kế trên một khung làm bằng thép hộp chữ nhật, phía
dưới có gắn 4 bánh xe để di chuyển.
3.2. Tình trạng động cơ lúc ban đầu
Với tình trạng ban đầu là động cơ được đặt trên sa bàn và cũng là động cơ của
xưởng, nên tình trạng động cơ đa phần là vẫn còn hoạt động đảm bảo.
- Đầy đủ cảm biến của động cơ.
- Về dây và giắc nối hơi bị rối và cũ.
- Vẫn còn bơm xăng với dây điện bị đứt vì cũ.
- Còn đủ vòi phun với tình trạng hoạt động tốt.
- Ống phân phối nhiên liệu có tình trạng cũ.
- Động cơ hơi bụi.

SVTH: Dương Minh Cường, Nguyễn Đăng Ninh, Nguyễn Thế Đoan 29
GVTH: Nguyễn Lê ChâuThành
 Nghiên cứu và phục hồi hệ thống nhiên liệu trên động cơ 1NZ-FE

3.3. Quá trình phục hồi

3.3.1. Vệ sinh động cơ

Hình 3.2 Quá trình vệ sinh động cơ.

Vì động cơ được nằm trong xưởng nên là sẽ có bụi bám vào khung động cơ,
trên các điểm như vòi, dây điện, cảm biến,...
Nên công tác vệ sinh động cơ là bước đầu tiên được nhóm em và những bạn
của 2 nhóm còn lại làm trên động cơ này thực hiện để đảm bảo trước khi sửa
chữa thì động cơ sạch sẽ, không bị lọt bụi tránh hư hỏng về sau.
Với quá trình vệ sinh thì sẽ được lau dọn bụi trên toàn bộ động cơ, nhưng
quan trọng ở trên vòi phun, cảm biến, trước đường ống nạp, kiểm tra thanh kiểm
dầu có bị gỉ không.
3.3.2. Vệ sinh các chân cảm biến
Cũng như vệ sinh xung quanh động cơ thì kiểm tra các giắc của cảm biến
cũng rất quan trọng, vì cảm biến là thứ không thể thiếu để động cơ có thể hoạt
động được, nên chúng em kiểm tra giắc cảm biến có đứt dây hay không, có bị rỉ
hay không. Sau đó dùng kiểm tra chẩn đoán để kiểm tra cảm biến còn hoạt động
tốt hay không.

SVTH: Dương Minh Cường, Nguyễn Đăng Ninh, Nguyễn Thế Đoan 30
GVTH: Nguyễn Lê ChâuThành
 Nghiên cứu và phục hồi hệ thống nhiên liệu trên động cơ 1NZ-FE

Hình 3.3 Kiểm tra cảm biến

3.3.3. Kiểm tra bơm xăng
Đối với hệ thống nhiên liệu thì bơm có lẽ là phần quan trọng nhất đối với hoạt
động của hệ thống này, nên khi sửa chữa thì cần kiểm tra bơm xăng có bơm đủ nhiên
liệu cho động cơ hoạt động hay không.

Hình 3.4 Kiểm tra bơm xăng

Kiểm tra các dây điện nối với bơm, các dây điện có bị đứt hay không, với động
cơ chúng em được phục hồi thì nó bị tuột 1 dây và một dây cũ đã được thay thế.

Sau đó chúng em cho mỗi bơm hoạt động xem tình hình bơm vẫn còn bơm xăng
lên đường ống dẫn tốt, lọc xăng cũng còn tốt.

SVTH: Dương Minh Cường, Nguyễn Đăng Ninh, Nguyễn Thế Đoan 31
GVTH: Nguyễn Lê ChâuThành
 Nghiên cứu và phục hồi hệ thống nhiên liệu trên động cơ 1NZ-FE

3.3.4. Kiểm tra đường ống dẫn nhiên liệu

Đối với kiểm tra đường dẫn nhiên liệu thì kiểm tra xem đường ống dẫn có
bị cũ quá hay không, có bị rỉ khi động cơ làm việc hay không để tránh được việc
nhiên liệu bị tiêu hao trong quá trình hoạt động.
Kiểm tra đường nhiên liệu đi và nhiên liệu về.

Hình 3.5 Kiểm tra đường ống dẫn nhiên liệu

3.4. Sử dụng phần mềm chẩn đoán
Theo tài liệu [7]:
Với nhu cầu làm việc được nhanh hơn và chẩn đoán được hư hỏng các chi
tiết của động cơ thì phần mềm Techstream là một sự lựa chọn tương đối hợp lý vì
làm việc trên máy tính nên có thể cài phần mềm để sử dụng, với chi phí rẻ hơn,
hoạt động vẫn không thua kém máy chẩn đoán.
3.4.1. Trang bị cần sử dụng để chẩn đoán
- Một máy tính để cài phần mềm.
- Một đây cáp nối máy tính với xe (cáp VCI).
3.4.2. Quá trình kết nối
- Bật giao điện làm việc của phần mềm.

SVTH: Dương Minh Cường, Nguyễn Đăng Ninh, Nguyễn Thế Đoan 32
GVTH: Nguyễn Lê ChâuThành
 Nghiên cứu và phục hồi hệ thống nhiên liệu trên động cơ 1NZ-FE

Hình 3.6 Giao diện làm việc của phần mềm

- Kết nối máy tính với sa bàn qua dây VCI.
- Nhập thông tin để truy cập vào phần mềm.

Hình 3.7 Nhập thông tin để bắt đầu chẩn đoán lỗi
- Bắt đầu kiểm tra, chọn vào heath check để quét mã lỗi để tìm ra những lôi hư hỏng cần
khắc phục.

SVTH: Dương Minh Cường, Nguyễn Đăng Ninh, Nguyễn Thế Đoan 33
GVTH: Nguyễn Lê ChâuThành
 Nghiên cứu và phục hồi hệ thống nhiên liệu trên động cơ 1NZ-FE

Hình 3.8 Giao diện chẩn đoán

- Chọn vào data list để xem tất cả tình trạng của động cơ.

Hình 3.9 Giao diện data list

- Check mã lỗi từ universal viewer để tìm được đó là lỗi gì và cách để sửa lỗi đó.

SVTH: Dương Minh Cường, Nguyễn Đăng Ninh, Nguyễn Thế Đoan 34
GVTH: Nguyễn Lê ChâuThành
 Nghiên cứu và phục hồi hệ thống nhiên liệu trên động cơ 1NZ-FE
3.4.3. Bảng mã lỗi tham khảo
Bảng 3.1 Bảng mã lỗi chẩn đoán hư hỏng tham khảo
Mã lỗi Tên lỗi
P0100 Mạch cảm biến lưu lượng
khí
P0110
Mạch nhiệt độ khí nạp
P0115 Mạch nhiệt độ nước làm
mát
Trục trặc trong tính
P0116
năng/ dải hoạt động của
mạch nhiệt nước làm mát
Hỏng mạch cảm biến/ công
P0120
tắc vị trí bướm ga/ bàn đạp
ga
Trục trặc trong tính
năng/ dải hoạt động của
P0121
mạch cảm biến/ công tắc vị
trí bướm ga/bàn đạp ga
Nhiệt độ nước làm mát
P0125
không đủ cho điều khiển
nhiên liệu mạch kín
SVTH: Dương Minh Cường, Nguyễn Đăng Ninh, Nguyễn Thế Đoan
GVTH: Nguyễn Lê ChâuThành
Khu vực hư hỏng
- Hở hay ngắn mạch cảm biến lưu lượng khí
- Cảm biến lưu lượng khí
- ECU động cơ
- Ngắn mạch hay hở mạch cảm biến nhiệt độ
khí nạp
- Cảm biến nhiệt độ khí nạp (lắp trong cảm
biến lưu lượng khí)
- ECU động cơ.
- Ngắn mạch hay hở mạch cảm biến nhiệt
độ nước.
- Cảm biến nhiệt độ nước.
- ECU động cơ.
- Cảm biến nhiệt độ nước
- Hệ thống làm mát
- Van hằng nhiệt
- Ngắn mạch hay hở mạch cảm biến vị trí
bướm ga
- Cảm biến vị trí bướm ga
- ECU động cơ
- Cảm biến vị trí bướm ga
- Cảm biến oxy có sấy
- Hệ thống nạp khí
- Áp suất nhiên liệu
- Vòi phun
- Rò rỉ khí trong hệ thống xả
- ECU
35
 Nghiên cứu và phục hồi hệ thống nhiên liệu trên động cơ 1NZ-FE

- Hở hay ngắn mạch bộ sấy của cảm biến

Hỏng mạch bộ sấy cảm
P0135 nồng độ ôxy
biến nồng độ ôxy
- Bộ sấy cảm biến nồng độ ôxy
(B1, S1)
- ECU
- Ngắn mạch hay hở mạch cảm biến vị trí
trục khuỷu
P0335 Hỏng mạch của khu vực
- Cảm biến vị trí trục khuỷu
cảm biến vị trí trục khuỷu
- Đĩa cảm biến góc trục khuỷu
- ECU động cơ
- Ngắn mạch hay hở mạch cảm biến vị trí
trục cam
Hỏng mạch của cảm biến
P0340 - Cảm biến vị trí trục cam
vị trí trục cam (thân máy 1
- Trục cam nạp
hay một cảm biến)
- Xích cam bị chảy nhảy răng
- ECU động cơ
- Hở hay ngắn mạch trong mạch cảm biến vị
Trục trặc trong mạch cảm trí trục khuỷu
P1335
biến vị trí trục khuỷu - Cảm biến vị trí trục khuỷu
(khi động cơ đang chạy) - Đĩa cảm biến góc trục khuỷu
- ECU
3.5. Kiểm tra sửa chữa hệ thống nhiên liệu
3.5.1. Kiểm tra, sửa chữa
Chú ý:
Trước khi làm việc với hệ thống nhiên liệu, phải tháo cực âm của ắc quy.
Không được tháo bất kỳ chi tiết nào của hệ thống cho đến khi chúng ta giải
phóng áp suất của hệ thống nhiên liệu.
Khi làm việc với hệ thống nhiên liệu không được hút thuốc hoặc không
được làm nơi có lửa.
Tránh làm rớt xăng vào các bộ phận cao su.
Sau khi thực hiện xong bất kỳ công việc bảo dưỡng nào của hệ thống nhiên
liệu, ta cũng phải kiểm tra sự rò rỉ nhiên liệu.
3.5.2. Kiểm tra bơm xăng
Theo tài liệu [5]:
a) Những hư hỏng thường gặp
- Hiện tượng động cơ nổ ngoài.

SVTH: Dương Minh Cường, Nguyễn Đăng Ninh, Nguyễn Thế Đoan 36
GVTH: Nguyễn Lê ChâuThành
 Nghiên cứu và phục hồi hệ thống nhiên liệu trên động cơ 1NZ-FE

- Có tiếng gõ ở đầu máy.

- Động cơ bị chết máy đột ngột.
- Bơm bị yếu đi.
- Không có tiếng ồn khi bình xăng khởi động.
b) Chuẩn bị
Các dụng cụ cần thiết như: VOM, kìm, tua vít, bình điện, chìa khóa, vòng miệng
tương ứng.
Đồng hồ đo áp suất nhiên liệu.
Cân lực từ 300-1200 kg/cm.
Khăn mềm, khay chứa và 4 đệm mới cho đầu nối vào kim phun.
c) An toàn
Khi kiểm tra bơm xăng không được đặt gần những nơi sinh ra tia lửa.
Không được nối sai các đầu dây nối của bình điện.
Khi dùng đồng hồ đo không được để sai thang đo.
d) Mục đích
Luyện tập phương pháp kiểm tra bơm nhiên liệu, rơle bơm, kiểm tra mạch điện
và kiểm tra áp suất nhiên liệu, phát hiện hư hỏng của bơm xăng và rơle bơm, trên cơ
sở đó tìm ra hướng khắc phục.
e) Sơ đồ mạch điện

Hình 3.10 Sơ đồ mạch điện điều khiển bơm xăng

f) Các bước thực hiện
- Kiểm tra rơle bơm.

SVTH: Dương Minh Cường, Nguyễn Đăng Ninh, Nguyễn Thế Đoan 37
GVTH: Nguyễn Lê ChâuThành
 Nghiên cứu và phục hồi hệ thống nhiên liệu trên động cơ 1NZ-FE

Kiểm tra tương tự rơle EFI.

- Kiểm tra điện áp cực FC.
Bật công tắc sang vị trí ON.
Đo điện áp cực FC của ECU động cơ với mass thân xe rồi so sánh với giá
trị tiêu chuẩn Điện áp chuẩn từ 9-14V.
Cấp điện accu trực tiếp vào bơm xem bơm có hoạt động hay không (Chỉ
được kiểm tra trong thời gian ngắn).
- Kiểm tra hoạt động bơm nhiên liệu.
Cho bơm xăng hoạt động, nhưng không được khởi động động cơ. Dùng tay
kiểm tra sự chuyển động của nhiên liệu ở đường ra của lọc nhiên liệu:
Bật công tắc máy đến vị trí ON.
Dùng dây ngắn nối cực +B và Fp của giắc nằm trên sa bàn.
Nếu chúng ta không cảm thấy áp suất nhiên liệu khi bơm hoạt động thì ta
tiến hành các bước sau:
Tắt công tắc.
Tháo dây nối giữa cực +B và Fp.
Nếu không có áp suất nhiên liệu thì kiểm tra xem nguồn bình điện có cấp
điện đến giắc bơm nhiên liệu không.
Nếu là 12V: Kiểm tra bơm và mạch nối đất. Điện trở của bơm là 0,5-3Ω.
Nếu là 0V: Kiểm tra rơ le bơm và mạch điều khiển bơm.
- Kiểm tra áp suất nhiên liệu.

Hình 3.11 Kiểm tra áp suất bơm

Các bước tiến hành kiểm tra:
Kiểm tra điện áp accu phải lớn hơn 12V.
Tháo cáp ra khỏi cực âm bình điện.
Xả từ từ nhiên liệu trong ống phân phối ra.

SVTH: Dương Minh Cường, Nguyễn Đăng Ninh, Nguyễn Thế Đoan 38
GVTH: Nguyễn Lê ChâuThành
 Nghiên cứu và phục hồi hệ thống nhiên liệu trên động cơ 1NZ-FE

Lắp đồng hồ đo áp suất vào bộ lọc nhiên liệu với đệm mới và bulông đầu nối.

Làm sạch xăng phun rò rỉ.

Nối cực âm của bình điện vào.
Dùng dây dẫn nối cực +B và Fp của giắc trên sa bàn.
Bật công tắc điện sang vị trí ON nhưng không khởi động.
Đọc áp suất nhiên liệu trên đồng hồ đo.
Áp suất nhiên liệu tiêu chuẩn (3,1-3,47 kg/cm.)
Tháo dây nối giữa +B và Fp của giắc nằm trên sa bàn.
Khởi động động cơ và vận hành ở tốc độ không tải.
Đo áp suất nhiên liệu khi động cơ khởi động ở tốc độ không tải (Áp suất từ 3,1-
3,47 kg/cm).
Nếu áp suất vượt quá giá trị tiêu chuẩn nguyên nhân có thể do đường ống dẫn
nhiên liệu và kim phun bị nghẹt, bộ điều áp bị hỏng.
Nếu áp suất thấp hơn giá trị cho phép nguyên nhân có thể do đường ống bị rò, lọc
hoặc bơm bị hỏng…
Tắt máy kiểm tra áp suất nhiên liệu giữ trong khoảng trên khoảng 5 phút sau khi
tắt máy. Nếu áp suất nhiên liệu giảm xuống nhanh chóng có thể do: van một chiều bị
hỏng hoặc bộ điều áp gị hỏng.
Sau khi kiểm tra áp suất nhiên liệu, tháo dây cáp bình điện, tháo dây nối giữa cực
+B và Fp.
Kiểm tra rò rỉ nhiên liệu.
3.5.3. Kiểm tra kim phun
Theo tài liệu [6]:
a) Một số hư hỏng thường gặp
- Kim phun bị kẹt cứng trong đế kim phun.
- Chất lượng phun kém.
- Kim phun bị chất bẩn làm nghẹt .
b) Chuẩn bị
Bình điện, VOM, ống nghiệm có chia độ, bộ dây nối kiểm tra của Toyota.
Dụng cụ (khóa vòng miệng, tuýp, kềm).
Yêu cầu áp lực nhiên liệu phải đúng.
c) An toàn
Xăng có khả năng bắt cháy cao vì vậy nghiêm cấm hút thuốc và sử dụng tia lửa
điện.
Các vòi phun để càng xa bình điện càng tốt.

SVTH: Dương Minh Cường, Nguyễn Đăng Ninh, Nguyễn Thế Đoan 39
GVTH: Nguyễn Lê ChâuThành
 Nghiên cứu và phục hồi hệ thống nhiên liệu trên động cơ 1NZ-FE

Chuẩn bị bình chữa cháy.

d) Mục đích
Luyện tập phương pháp kiểm tra hoạt động của kim phun.
Xác định lượng phun, kiểm tra rò rỉ của kim phun.
e) Sơ đồ mạch điện

Hình 3.12 Sơ đồ mạch điện điều khiển kim phun

f) Các bước thực hiện
Rút giắc kim phun.
Đo điện trở kim phun. Điện trở tiêu chuẩn phải là 13,8kΩ.
Kiểm tra hoạt động của kim phun bằng cách cấp điện 12V vào hai chân kim
phun và nhịp mass. Nếu có tiếng lách tách thì kim phun còn hoạt động.
Dựa vào sơ đồ mạch điện đo thông mạch giữa 1 chân giắc kim phun với
#10 hoặc #20, #30, #40 yêu cầu điện trở phải là 0Ω.
Bật khóa IG đo điện áp chân kim phun với mass. Yêu cầu điện áp tiêu
chuẩn phải là 12V hoặc bằng điện áp bình điện hiện tại. Nếu không có phải kiểm
tra lại mạch cung cấp nguồn.
Nếu như khi lấy các kim phun ra ngoài để thử bằng điện áp 12V đều cho
kết quả tốt nhưng động cơ chỉ nổ khoảng 3 giây rồi tắt máy thì nên kiểm tra tín
hiệu hồi
Cuối cùng ta kiểm tra xem kim phun có bị rò rĩ ở các lỗ phun không.
IGF.
3.5.4. Kiểm tra cảm biến vị trí cánh bướm ga
a) Một số hư hỏng thường gặp
- Cảm biến hỏng vì mòn mạch trở than.

SVTH: Dương Minh Cường, Nguyễn Đăng Ninh, Nguyễn Thế Đoan 40
GVTH: Nguyễn Lê ChâuThành
 Nghiên cứu và phục hồi hệ thống nhiên liệu trên động cơ 1NZ-FE

- Đứt dây.
- Dây tín hiệu chạm dương, chạm mass.
- Lỏng giắc.
- Hư hộp ECU nên báo lỗi cảm biến bướm ga.
b) Chuẩn bị
Đồng hồ đo: dùng đồng hồ VOM.
Các dụng cụ tháo lắp cần thiết: chìa khóa, vòng miệng, tua vít, kìm…
c) An toàn
Khi có hiện tượng bất thường xảy ra ta phải ngắt điện kịp thời.
Cẩn thận trong việc kiểm tra, vì cần có độ chính xác cao khi điều chỉnh tiếp điểm
của cảm biến.
Sử dụng đồng hồ VOM đúng ở vị trí thang cần đo.
d) Mục đích
Luyện tập phương pháp kiểm tra cảm biến vị trí cánh bướm ga.
Kiểm tra xem cảm biến và mạch tín hiệu cảm biến có còn hoạt động tốt hay
không, từ đó có cơ sở để tiến hành khắc phục sửa chửa.
e) Sơ đồ mạch điện

Hình 3.13 Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí bướm ga

f) Các bước thực hiện
Tháo giắc nối cảm biến vị trí bướm ga.
Xác định vị trí các chân bằng đồng hồ VOM :
Tiến hành đo điện trở của từng chân với các chân còn lại trong khi xoay bướm
ga, khi đó sẽ có một cặp chân không thay đổi giá trị điện trở khi xoay bướm ga là cặp
Vc-E2.
Ta đã xác định được chân còn lại là VTA, tiếp tục lấy chân này để đo điện
trở với hai chân còn lại, vừa đo vừa xoay cho bướm ga mở rộng hơn, khi đó điện

SVTH: Dương Minh Cường, Nguyễn Đăng Ninh, Nguyễn Thế Đoan 41
GVTH: Nguyễn Lê ChâuThành
 Nghiên cứu và phục hồi hệ thống nhiên liệu trên động cơ 1NZ-FE

trở cặp VTA-E2 sẽ tăng, điện trở cặp VTA-Vc sẽ giảm, từ đó ta xác định được cả ba
chân.
Sau khi xác định được vị trí các chân, ta tiến hành đo điện áp giữa chân
VTA và E2 rồi đem so sánh với bảng sau:
Bảng 3.2 Điện áp của cảm biến vị trí bướm ga

Vị trí cánh bướm ga Đóng hoàn toàn Mở hoàn toàn

VTA 0,3÷0,8V 3,2÷4,9 V

3.5.5. Kiểm tra cảm biến nhiệt độ nước làm mát

Theo tài liệu [1]:
a) Một số hư hỏng thường gặp
- Hư cảm biến.
- Đứt dây, chạm mass, chạm dương.
- Hở mạch.
b) Chuẩn bị
Các dụng cụ dùng để đo kiểm: Đồng hồ đo VOM, nhiệt kế.
Nước nóng dùng để kiểm tra trạng thái của cảm biến.
Tháo các giắc nối dây của cảm biến nhiệt độ nước làm mát.
c) An toàn
Không được lắp sai các đầu dây cáp bình điện.
Phải tắc công tắc máy trước khi tháo giắc ra khỏi cảm biến.
Khi kiểm tra ở trạng thái công tắc máy đang ở vị trí ON thì phải cẩn thận
tránh gây ra chạm mass.
d) Mục đích
Luyện tập phương pháp kiểm tra cảm biến nhiệt độ nước làm mát.
Kiểm tra khả năng hoạt động của cảm biến nhiệt độ nước làm mát.
e) Sơ đồ mạch điện

SVTH: Dương Minh Cường, Nguyễn Đăng Ninh, Nguyễn Thế Đoan 42
GVTH: Nguyễn Lê ChâuThành
 Nghiên cứu và phục hồi hệ thống nhiên liệu trên động cơ 1NZ-FE

Hình 3.14 Mạch điện cảm biến nước làm mát

f) Các bước thực hiện
Dùng VOM kiểm tra thông mạch: Kiểm tra các mối nối, giắc cắm, tiếp điểm, có
đảm bảo tiếp xúc tốt hay không, nếu không tiến hành sửa chữa.
Bật công tắc sang vị trí ON.
Đo điện áp giữa các cực THW và E2 của giắc nối dây ECU động cơ rồi so sánh
với bảng giá trị chuẩn.
Bảng 3.3 Điện áp cảm biến nhiệt độ nước làm mát
Nhiệt độ nước làm mát Điện áp
Động cơ nguội 20oC 0,53,4V
Động cơ nguội 80oC 0,21V
Tháo giắc nối và cảm biến nhiệt độ nước làm mát ra ngoài.
Ngâm cảm biến trong nước nóng để kiểm tra.
Đo điện trở giữa các cực THW với E2 rồi đem giá trị đo được so sánh với giá trị
tiêu chuẩn.
Bảng 3.4 Điện trở cảm biến nhiệt độ nước làm mát
Nhiệt độ nước làm mát Điện trở k
Động cơ nguội -20oC 10 - 20

Động cơ nguội 0oC 4-7

Động cơ nguội 20oC 2- 3

Động cơ nguội 40oC 0,9 1,3

Động cơ nguội 60oC 0,4 – 0,7

Động cơ nguội 80oC 0,20,4

SVTH: Dương Minh Cường, Nguyễn Đăng Ninh, Nguyễn Thế Đoan 43
GVTH: Nguyễn Lê ChâuThành
 Nghiên cứu và phục hồi hệ thống nhiên liệu trên động cơ 1NZ-FE

3.5.6. Kiểm tra cảm biến Oxy.

Theo tài liệu [3]:
a) Một số hư hỏng thường gặp
- Cảm biến oxy bị bẩn.
- Bị rò rỉ nén hoặc bị trục trặc gây ra nhầm lẫn.
b) Chuẩn bị
Đồng hồ VOM.
Các dụng cụ tháo lắp cần thiết: khóa, kìm, tua vít...
c) An toàn
Trước khi tháo giắc ghim ra khỏi cảm biến để kiểm tra thì phải tắt công tắc
máy trước.
Sử dụng đồng hồ đúng loại, đúng thang đo.
Khi có hiện tượng chập mạch phải tắt công tắc máy kịp thời.
Tháo lắp cảm biến phải cẩn thận, không được làm trờn ren.
d) Mục đích
Kiểm tra xem cảm biến hư hỏng không.
Kiểm tra tín hiệu từ cảm biến về ECU có tốt không.
Sau khi phát hiện hư hỏng có thể tiến hành sửa chữa hoặc thay thế.
e) Sơ đồ mạch điện

Hình 3.15 Mạch điện cảm biến Oxy

f) Các bước thực hiện
Kiểm tra lại các mối nối, giắc cắm.
Dùng VOM đo thông mạch các đoạn dây truyền tín hiệu giữa cảm biến với
ECU, nếu không thông mạch thì phải tiến hành thay thế.
Kiểm tra bộ sấy bằng cách đo điện trở hai chân B+ và HT.
Dùng đồng hồ VOM đo điện áp giữa chân OX và E1 trên sa bàn :

SVTH: Dương Minh Cường, Nguyễn Đăng Ninh, Nguyễn Thế Đoan 44
GVTH: Nguyễn Lê ChâuThành
 Nghiên cứu và phục hồi hệ thống nhiên liệu trên động cơ 1NZ-FE

 Cho động cơ chạy không tải trong khoảng 15 phút, tín hiệu điện áp thu được phải dao
động quanh mức 0,15V.
 Tăng tốc độ động cơ lên tốc độ khoảng 2500 rpm, tín hiệu điện áp tiêu chuẩn sẽ là 0,3
hoặc lớn hơn một tí (bé hơn 1)
3.5.7. Kiểm tra tín hiệu Ne, G
Theo tài liệu [4]:
a) Một số hư hỏng thường gặp
- Bị sai khe hở từ.
- Đứt dây.
- Dây tín hiệu chạm dương, chạm mass.
- Lỏng giắc.
- Chết cảm biến.
- Gãy răng tạo tín hiệu trên vành răng.
- Hư hộp ECU nên báo lỗi cảm biến.
b) Chuẩn bị dụng cụ
Những dụng cụ cần thiết như: bộ khóa vòng miệng, bộ tuýp và cần siết, các loại
kềm, căn lá...
Đồng hồ VOM.
An toàn.
Sử dụng đồng hồ đo phải đúng loại, đúng ở vị trí thang đo cần đo.
Không được lắp sai cọc âm và cọc dương của bình điện.
Kiểm tra mạch điện chính xác trước khi khởi động để tránh trường hợp chập và
gây cháy ECU.
c) Mục đích
Luyện tập phương pháp kiểm tra tín hiệu NE và G, các khe hở của rotor và lõi
thép cuộn dây cảm biến, kiểm tra mạch điện.
d) Sơ đồ mạch điện

SVTH: Dương Minh Cường, Nguyễn Đăng Ninh, Nguyễn Thế Đoan 45
GVTH: Nguyễn Lê ChâuThành
 Nghiên cứu và phục hồi hệ thống nhiên liệu trên động cơ 1NZ-FE

Hình 3.16 Mạch tín hiệu G, Ne

e) Các bước thực hiện
Kiểm tra thông mạch từ các đầu ra NE+, NE- và G đến các chân tương ứng
của ECU.
Tháo giắc nối của cảm biến.
Dùng đồng hồ VOM đo điện trở giữa các cực và so sánh với giá trị chuẩn :
Bảng 3.5 Điện trở cảm biến trục cam- trục khuỷu
Tín hiệu Điều kiện Điện trở ( Ω )

Động cơ lạnh (-10 đến 500c) 185 - 275

_
Cặp NE+, Ne
Động cơ nóng ( 50 đến 1000c) 240 - 325

Động cơ lạnh (-10 đến 500c) 370 - 550

Cặp G, NE-
Động cơ nóng ( 50 đến 1000c) 475 - 650
3.5.8. Kiểm tra van điều áp
a) Một số hư hỏng thường gặp
Động cơ bị giảm công suất.
Rò rỉ nhiên liệu.
Khói đen xảy ra ở ống xả.
Động cơ khó tăng tốc.
b) Kiểm tra sữa chữa

SVTH: Dương Minh Cường, Nguyễn Đăng Ninh, Nguyễn Thế Đoan 46
GVTH: Nguyễn Lê ChâuThành
 Nghiên cứu và phục hồi hệ thống nhiên liệu trên động cơ 1NZ-FE

Kiểm tra sự áp suất: khởi động xe hoạt động ở chế độ không tải trong vài phút rồi
tắt động cơ. Khi động cơ đang hoạt động thì quan sát động hồ đo áp suất, ghi lại thông
số và so sánh với thông số chuẩn.
Kiểm tra rò rỉ: sau khi tìm thấy van điều áp, chúng ta kiểm tra đường ống chân
không, bộ phận này có thể bị lỏng hoặc hư hỏng, khi phát hiện hư hỏng thì nên đi sửa
ngay lập tức hoặc thay dây.
3.5.9. Kiểm tra tìm pan thông qua đèn check
a) Chuẩn bị dụng cụ
Bình điện, đồng hồ VOM, dây kiểm tra.
b) An toàn
Khi có hiện tượng bất thường xảy ra ta phải ngắt nguồn bình điện kịp thời.
Thực hiện quá trình kiểm tra phải đúng theo hướng dẫn.
c) Mục đích
Luyện tập phương pháp chẩn đoán hư hỏng qua hệ thống tự chẩn đoán.
Tìm được các hư hỏng thông qua mã chẩn đoán.
d) Các bước thực hiện
Quá trình tìm pan được thực hiện thông qua đèn báo kiểm tra động cơ.
Kiểm tra bằng đèn check:
Đèn báo kiểm tra động cơ sẽ phát sáng lên khi bật công tắc sang vị trí ON và
không khởi động động cơ.
Khi động cơ đã khởi động thì đèn báo kiểm tra động cơ phải tắt. Nếu đèn vẫn
sáng thì có nghĩa là hệ thống tự chẩn đoán đã tìm thấy hư hỏng hay sự bất bình thường
trong hệ thống.
Các điều kiện chuẩn bị cho việc tìm mã lỗi bằng tay:
+ Hiệu điện thế ắc quy bằng hoặc lớn hơn 11V.
+ Cánh bướm ga đóng hoàn toàn.
+ Tay số ở vị trí N.
+ Ngắt tất cả các công tắc tải điện khác.
+ Bật công tắc về vị trí ON (không nổ máy).
Các bước thực hiện:
Nối cực TE1 và E1 trên giắc chẩn đoán với nhau (cấp mass cho TE1).
Đọc mã chẩn đoán hư hỏng do đèn check báo.
Cách đọc mã chẩn đoán hư hỏng:
Mã bình thường đèn sáng và tắt liên tục 2 lần trong 1 giây.
Mã hư hỏng: Đèn sẽ nháy số lần bằng với từng số đơn vị trong mã lỗi, thời
gian đèn chớp giữa chữ số đầu tiên và chữ số thứ hai trong cùng một mã lỗi cách

SVTH: Dương Minh Cường, Nguyễn Đăng Ninh, Nguyễn Thế Đoan 47
GVTH: Nguyễn Lê ChâuThành
 Nghiên cứu và phục hồi hệ thống nhiên liệu trên động cơ 1NZ-FE

nhau 1,5 giây. Thời gian đèn chớp giữa mã thứ nhất và mã tiếp theo cách nhau 2,5
giây.
Ví dụ: mã 24 thì đèn sẽ nháy 2 lần kề nhau, chờ 1,5s nữa sẽ nháy tiếp 4 lần
kề nhau.
Khi có nhiều mã lỗi, đèn sẽ báo từ mã lỗi có kí hiệu số nhỏ hơn.
Sau khi phát hiện mã lỗi, ta tiến hành khắc phục, sau khi khắc phục thì ta có
thể xóa mã lỗi bằng cách rút cầu chì EFI hoặc tháo cọc âm bình điện.
Việc chẩn đoán bằng tay cũng có thể thực hiện ở một chế độ khác là test
mode, nó cũng cần các điều kiện ban đầu như trên, ngoại trừ việc ta phải nối cực
TE2 với E1 rồi mới bật công tắc máy ON.
3.6. Sau quá trình kiểm tra phục hồi
Sau quá trình kiểm tra, phục hồi thì nhóm em cơ bản đã nghiên cứu được
nguyên lý vận hành của hệ thống nhiên liệu, hiểu được cấu tạo và nguyên lý làm
việc của các chi tiết có trên hệ thống.
Nắm được các chẩn đoán lỗi bằng phần mềm chẩn đoán cũng như chẩn
đoán bằng thủ công.
Trên động cơ thì các cảm biến vẫn còn hoạt động bình thường.
Đường ống dẫn nhiên liệu có hơi cũ đã được thay bằng dây mới để đảm bảo
không thất thoát nhiên liệu trong quá trình làm việc.
Đối với bơm xăng thì được nối lại dây điện, nối với rơle và kiểm tra bơm
hoạt động tốt.
Các dây điện trên động cơ được nối lại, kiểm tra với các chân của ECU, và
được bó lại để đảm bảo tính thẩm mỹ.
Cũng một phần vì lý do dịch bệnh đột ngột nên chúng em vẫn chưa kiểm tra
được vòi phun nhiên liệu, nhưng chúng em vẫn nắm được cách để kiểm tra và
phục hồi vòi phun.
Bên cạnh đó làm việc với nhiều nhóm trên cùng một động cơ nên quá trình
làm việc còn phụ thuộc vào nhiều nhóm hoàn tất thì động cơ mới được khởi
động. Vì vậy vẫn còn chưa được nổ động cơ để kiểm tra lượng khí thải ra như thế
nào để căng chỉnh lại lượng nhiên liệu.

SVTH: Dương Minh Cường, Nguyễn Đăng Ninh, Nguyễn Thế Đoan 48
GVTH: Nguyễn Lê ChâuThành
 Nghiên cứu và phục hồi hệ thống nhiên liệu trên động cơ 1NZ-FE

KẾT LUẬN

Kết luận
Sau thời gian chúng em được thực hiện trực tiếp với động cơ nhưng vì lý do dịch thì
cũng có nhiều hạn chế để chúng em được mày mò tiếp xúc về động cơ như dự tính ban
đầu, chúng em đã hoàn thành đồ án với sự giúp đỡ tận tình của giáo viên hướng dẫn là
thầy giáo hướng dẫn là ThS.GVC. Nguyễn Lê Châu Thành.
Chúng em vẫn bổ sung kiến thức lý thuyết để đảm bảo cho quá trình làm đồ án được
hoàn thiện đúng với chỉ tiêu quy định. Và cũng mang lại cho chúng em được thêm
nhiều ý nghĩa hơn.
- Trước mắt thì đồ án này giúp chúng em tổng hợp các kiến thức đã học trong
suốt quá trình học đại học.
- Bổ sung thêm những gì mà chúng em vẫn còn thiếu sót và cải thiện hơn trong
tương lai.
- Giúp cho chúng em hiểu rõ hơn về hoạt động của hệ thống nhiên liệu nói riêng
và cả động cơ nói chung, và dựa vào nền tảng này để phát triển hơn trong tương lai.

Qua thời gian làm đồ án tốt nghiệp chúng em cũng nâng cao được kỹ năng và
kiến thức tin học như: Word, AutoCAD,... phục vụ cho quá trình làm việc sau này.
Đồng thời qua đó bản thân chúng em cần phải cố gắng hơn để học hỏi thêm nhiều cái
chưa biết, những cái mới để đáp ứng với nhu cầu công việc.
Bên cạnh đó vì lý do dịch bệnh không lường trước được nên chúng em vẫn chưa làm
tốt nhất có thể để hoàn thành đồ án này, nếu có gì sai sót trong quá trình làm việc thì
mong các thầy trong khoa bỏ qua.
Cuối cùng chúng em xin chân thành cảm ơn các thầy trong Khoa Cơ khí, Trường Đại
học Sư phạm Kỹ thuật- Đại học Đà Nẵng. Đặc biệt là cảm ơn thầy Nguyễn Lê Châu
Thành đã tận tình giúp chúng em hoàn thành đồ án này.
Hướng phát triển
Từ các kiến thức học được sau 4 năm học tập tại trường, chúng em nhận thấy
trình độ bản thân chưa cao, biết cơ bản về khai triển đồ họa và nắm được nguyên lý cơ
bản của các hệ thống trên ô tô. Vì vậy sau khi ra trường em sẽ cố gắng phát triển hơn
về những kiến thức đã học, tìm hiểu chuyên sâu về triển khai đồ họa và cách chẩn
đoán các lỗi của ô tô để dễ hơn trong việc học và làm việc.

SVTH: Dương Minh Cường, Nguyễn Đăng Ninh, Nguyễn Thế Đoan 49
GVTH: Nguyễn Lê ChâuThành
 Nghiên cứu và phục hồi hệ thống nhiên liệu trên động cơ 1NZ-FE

Đề Nghị
Đề tài chỉ thực hiện trong thời gian ngắn và vì dịch bệnh nên đa số nhóm
em thực hiện tập trung có giới hạn, nhiều thời gian thực hiện đồ án qua internet,
nên các vấn đề đa phần là làm việc lý thuyết, cùng với kinh nghiệm của chúng
em có hạn nên mong thầy cô và các bạn cùng đóng góp ý kiến để chúng em thực
hiện hoàn thiện hơn cho sau này.
Cuối cùng, chúng em mong muốn trường sẽ có những thiết bị tốt hơn trong
quá trình kiểm tra, và động cơ sẽ được mới hơn để tăng khả năng khám phá của
các sinh viên thế hệ tiếp theo.
Chúng em chân thành cảm ơn.

SVTH: Dương Minh Cường, Nguyễn Đăng Ninh, Nguyễn Thế Đoan 50
GVTH: Nguyễn Lê ChâuThành
 Nghiên cứu và phục hồi hệ thống nhiên liệu trên động cơ 1NZ-FE

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Tài liệu tham khảo từ nguồn internet:

[1] https://oto.edu.vn/cam-bien-nhiet-do-khi-nap-iat
[2] https://danchoioto.vn/cam-bien-nhiet-do-nuoc-lam-mat
[3] https://katavina.com/tin-xe/cam-bien-oxy-tren-o-to-la-gi-cau-tao-
nguyen-ly-hoat-dong.html
[4] https://dprovietnam.com/cam-bien-vi-tri-truc-cam
[5] https://danchoioto.vn/bom-xang-o-to
[6] https://news.oto-hui.com/huong-dan-kiem-tra-kim-phun-nhien-lieu
[7] https://www.scribd.com/document/390906075/Huongdan-
TECHSTREAM

SVTH: Dương Minh Cường, Nguyễn Đăng Ninh, Nguyễn Thế Đoan 51
GVTH: Nguyễn Lê ChâuThành
 PHỤ LỤC

Dưới đây là tổng hợp các bản vẽ AutoCAD:

Phụ lục
Phụ lục
Phụ lục
Phụ lục
Phụ lục
Phụ lục
Phụ lục
Phụ lục
Phụ lục
Phụ lục