Thuyết minh DA oto nhom 5

Nhóm sinh viên thực hiện : Nhóm 5 TÊN ĐỀ TÀI: Tính toán động lực học và khảo sát
ly hợp ma sát oto To yota Vios 123DAOTO02
ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT
KHOA CƠ KHÍ
ĐỒ ÁN Ô TÔ
NGÀNH: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ
CHUYÊN NGÀNH: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ
ĐỀ TÀI:
TÍNH TOÁN ĐỘNG LỰC HỌC VÀ KHẢO SÁT
LY HỢP MA SÁT OTO TOYOTA VIOS 2018

Người hướng dẫn: ThS.Nguyễn Lê Châu Thành
Sinh viên thực hiện: Nhóm 5
Trần Lương
Lê Quang Huy
Đặng Sĩ Lộc
Võ Đại Tuấn Kiệt
Nguyễn Văn Đạt
Lớp: 123DAOTO02
Đà Nẵng, 12/2023
ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT
KHOA CƠ KHÍ
ĐỒ ÁN Ô TÔ
NGÀNH: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ
CHUYÊN NGÀNH: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ
ĐỀ TÀI:
TÍNH TOÁN ĐỘNG LỰC HỌC VÀ KHẢO SÁT
LY HỢP MA SÁT OTO TOYOTA VIOS 1.5G

2018
Người hướng dẫn: ThS.Nguyễn Lê Châu Thành
Sinh viên thực hiện: Nhóm 5
Trần Lương
Lê Quang Huy
Đặng Sĩ Lộc
Võ Đại Tuấn Kiệt
Nguyễn Văn Đạt
Lớp:123DAOTO02
Đà Nẵng, 12/2023
NHẬN XÉT NGƯỜI HƯỚNG DẪN
i
NHẬN XÉT NGƯỜI PHẢN BIỆN
ii
TÓM TẮT
Tên đề tài: TÍNH TOÁN ĐỘNG LỰC HỌC VÀ KHẢO SÁT LY HỢP MA SÁT Ô
TÔ TOYOTA VIOS 1.5G 2018
Sinh viên thực hiện: Mã sinh viên
Trần Lương 2050421200169
Lê Quang Huy 2050421200145
Đặng Sĩ Lộc 2050421200164
Võ Đại Tuấn Kiệt 2050421200152
Nguyễn Văn Đạt 2050421200123
Lớp: 123DAOTO02
Đối với nghành công nghệ và kỹ thuật ô tô động cơ đốt trong là yếu tố không thể
thiếu cho bất kỳ một chiếc ô tô nào với sự phát triển không ngừng nghỉ của ngành
Công nghệ và Kỹ thuật Ô tô, động cơ đốt trong đang ngày càng được nâng cấp vô
cùng rõ rệt. Ngoài đem lại hiệu năng cao và giảm ô nhiễm môi trường thì chúng còn
giúp tiết kiệm nhiên liệu cho xe ở mức tối đa và giảm trọng lượng xe. Để làm được các
việc đó thì các kỹ sư của các hãng xe trên thế giới đã tính toán và thiết kế động cơ đốt
trong ngày càng được hoàn thiện hơn giúp cho chiếc xe được vận hành êm ái hơn và
bền bỉ hơn trong các điều kiện khắc nhiệt của môi trường.Bên cạnh đó việc thiết kế ly
hợp cũng thật sự rất cần thiết cho mỗi chiếc ô tô, nó đảm bảo được việc vận hành giữa
động cơ và hộp số thông qua ly hợp nhờ vậy mà ô tô hoạt động được êm ái hơn khi
vào số. Vì vậy việc tính toán và thiết kế ly hợp là việc vô cùng quan trọng đối với việc
vận hành của một chiếc xe nó đảm bảo được sự an toàn, tính kinh tế mà các kỹ sư cũng
như người tiêu dùng quan tâm. Qua môn học đồ án ô tô này chúng em rất may mắn
được phân nhiệm vụ “Tính toán động lực học và khảo sát ly hợp ma sát ô tô
Toyota Vios 1.5G 2018” với công việc là tính toán động lực học và tính toán thiết kế
ly hợp ma sát để hiểu rỏ hơn về kết cấu thiết kế của ly hợp ma sát nhằm phục vụ
chuyên môn trong việc học tập, việc làm đồ án tốt nghiệp và hỗ trợ cho công việc sau
khi ra trường. Nếu trong quá trình làm có sai sót thì mong các thầy góp ý kiến để
chúng em khắc phục và hoàn thiện bản thân hơn.
iii
LỜI NÓI ĐẦU
Ngày nay, ô tô là phương tiện giao thông phổ biến trên thế giới và ngày càng đạt
được tính chất ưa việt nhất nhờ công nghệ kỹ thuật phát triển mạnh mẽ, để thỏa mãn
được mục đích chính là phục vụ các nhu cầu cần thiết của con người trong cuộc sống.
Có thể khẳng định nhìn vào nghành sản xuất ô tô ta có thể đánh giá được trình độ
phát triển về nền công nghệ khoa học kỹ thuật của một quốc gia. Bởi vì ô tô là một
tổng thể được hoàn thiện nhờ tất cả các tiến bộ văn minh của loài người.
Nghành sản xuất ô tô từ khi ra đời cho đến nay không ngừng phát triển vê quy
mô và chất lượng. Song muốn có được một chiếc ô tô đáp ứng được các nhu cầu trong
cuộc sống không phải dễ, vì một chiếc ô tô được láp ráp từ rất nhiều bộ phận và linh
kiện khác nhau, các hệ thống phức tạp và đòi hỏi phải đáp ứng được các yêu cầu như:
chất lượng, tốc độ, nhiên liệu, công suất, độ ô nhiểm môi trường, tính kinh tế và đặc
biệt là tính an toàn cho người và hàng hóa trên xe.
Sau thời gian học tập và được đào tạo đến nay chúng em đã có được một số kiến
thức cơ bản về nghành ô tô. Để giúp chúng em tìm hiểu kỹ hơn về ứng dụng ô tô trong
thực tế sau khi hoàn thành đồ án môn học với đề tài: “Tính toán động lực học và
khảo sát ly hợp ma sát ô tô Toyota Vios 1.5G 2018”
Nội dung phần thuyết minh gồm:
Chương 1: Tổng quan về ô tô Toyota Vios 1.5G 2018
Chương 2: Tổng quan về ly hợp ma sát ô tô Toyota Vios 1.5G 2018
Chương 3: Tính toán động lực học trên ô tô Toyota Vios 1.5G 2018
Chương 4: Tính toán các chi tiết ly hợp ma sát trên ô tô Toyota Vios 1.5G 2018
Vì thời gian, trình độ còn hạn chế nên không thể tránh khỏi việc thiếu sót. Kính
mong thầy giúp đỡ và đóng góp ý kiến để nhóm chúng em rút kinh nghiệm từ những
thiếu sót đó nhằm phục vụ cho đồ án tốt nghiệp sau này.
Nhóm chúng em xin chân thành cảm ơn!
Đà Nẵng, tháng 12 năm 2023

iv
LỜI CẢM ƠN
Qua Đồ án này nhóm chúng em cảm thấy mình cần phải có nổ lực cố gắng nhiều
hơn nữa, cần phải có một phương pháp nghiên cứu đúng đắn trên con đường mình đã
chọn .Cũng qua đồ án này em xin bày tỏ lòng biết ơn đối với thầy ThS. Nguyễn Lê
Châu Thành cùng các thầy giao trong khoa đã giúp đỡ, hướng dẩn tận tình và đóng
góp ý kiến quý báu giúp em hoàn thành đồ án này một cách tốt nhất và đúng tiến độ.
Rất mong được sự giúp đỡ nhiều hơn nữa của thầy.
Em xin chân thành cảm ơn!
v
CAM ĐOAN
Nhóm chúng em xin cam đoan đây là đồ án do chính chúng em biên soạn ra nội
dung trong đồ án là do các thành viên trong nhóm nổ lực biên soạn nhờ vào các nguồn
tài liệu tham khảo và tài liệu các thầy gửi trong quá trình học tập, cùng một số nguồn
tài liệu khác. Em xin cam đoan tất cả là sự thật, nếu có sai sót nào em xin chịu trách
nhiệm trước hội đồng chấm thi.
Sinh viên thực hiện
Nhóm 5
vi
MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU...........................................................................................................................iv

CAM ĐOAN..............................................................................................................................vi
MỞ ĐẦU....................................................................................................................................1
Chương 1. TỔNG QUAN VỀ Ô TÔ TOYOTA VIOS 1.5G 2018.........................................2
1.1: Giới thiệu TOYOTA VIOS 1.5G 2018........................................................................2
1.2: Ưu nhược điểm của Toyota Vios 1.5G 2018...............................................................6
1.2.1: Ưu điểm................................................................................................................6
1.2.2: Nhược điểm...........................................................................................................6
1.3: Các thông số kỹ thuật của ô tô Toyota Vios 1.5G 2018...............................................7
1.1. Thông số kỹ thuật của ô tô...........................................................................................7
1.4: Các thông số chọn........................................................................................................8
Chương 2. TỔNG QUAN VỀ LY HỢP MA SÁT Ô TÔ TOYOTA VIOS 1.5G 2018.........9
2.1. Công dụng – phân loại – yêu cầu.................................................................................9
2.1.1. Công dụng.............................................................................................................9
2.1.2. Phân loại................................................................................................................9
2.1.3. Yêu cầu...............................................................................................................10
2.2. Các bộ phận chính trên của ly hợp trên xe ô tô..........................................................11
2.2.1. Cấu tạo................................................................................................................11
2.3. Kết cấu của các chi tiết trong ly hợp..........................................................................12
2.3.1. Bánh đà...............................................................................................................12
2.3.2. Đĩa ly hợp (lá côn)..............................................................................................14
2.3.3. Vòng bi cắt..........................................................................................................15
2.3.4. Bàn đạp ly hợp ô tô.............................................................................................15
2.3.5. Xi lanh chính của bộ ly hợp trên ô tô..................................................................16
2.3.6. Xi lanh cắt ly hợp trên xe....................................................................................16
2.3.7. Nắp ly hợp (bàn ép) và lò xo đĩa của xe.............................................................16
2.4. Nguyên lý hoạt động của bộ ly hợp trên ô tô.............................................................17
2.5. Nguyên lý hoạt động của ly hợp dẫn động cơ khí......................................................18
2.5.1. Ưu điểm..............................................................................................................18
2.5.2. Nhược điểm.........................................................................................................19
Chương 3. TÍNH TOÁN ĐỘNG LỰC HỌC Ô TÔ TOYOTA VIOS 1.5G 2018................20
3.1. Thông số cho trước và thông số chọn........................................................................20
3.1.1. Thông số cho trước.............................................................................................20
3.1.2. Những thông số chọn và tính toán......................................................................20
vii
3.2. Tính chọn động cơ và xây dựng đường đặc tính ngoài của động cơ..........................23
3.2.1. Xác định công suất động cơ theo chế độ vmax của ôtô......................................23
3.2.2. Xây dựng đường đặc tính ngoài của động cơ.....................................................23
3.3. Tính chọn tỷ số truyền cho cầu chủ động...................................................................26
3.4. Xác định tỷ số truyền của hộp số...............................................................................27
3.4.1. Tỷ số truyền tay số 1...........................................................................................27
3.4.2. Tỷ số truyền các tay số trung gian......................................................................28
3.4.3. Tỷ số truyền số lùi...............................................................................................28
3.5. Đồ thị cân bằng lực kéo..............................................................................................29
3.5.1. Phương trình lực kéo tổng quát...........................................................................29
3.5.2. Lực kéo bánh xe chủ động Pk được tính.............................................................30
3.5.3. Lập bảng và đồ thị...............................................................................................30
3.6. Xây dựng đồ thị cân bằng công suất của ô tô.............................................................32
3.6.1. Nhân tố động lực học..........................................................................................34
3.7. Xây dựng đồ thị đặc tính tăng tốc..............................................................................34
3.7.1. Đồ thị gia tốc của ô tô.........................................................................................34
Chương 4. TÍNH TOÁN CÁC CHI TIẾT LY HỢP MA SÁT TRÊN Ô TÔ TOYOTA
VIOS 1.5G 2018.......................................................................................................................36
4.1. Chọn loại, sơ đồ ly hợp và dẫn động..........................................................................36
4.1.1. Chọn loại ly hợp..................................................................................................36
4.1.2. Chọn sơ đồ dẫn động ly hợp...............................................................................38
4.2. Xác định kích thước chính của ly hợp........................................................................39
4.2.1. Xác định đường kính ngoài của đĩa bị động.......................................................39
4.2.2. Bán kính trong của đĩa bị động...........................................................................43
4.2.3. Chiều dày tấm ma sát..........................................................................................43
4.2.4. Chiều rộng tấm ma sát........................................................................................43
4.2.5. Công trượt của ly hợp.........................................................................................44
4.2.6. Tính công trược riêng của ly hợp........................................................................48
4.2.7. Kiểm tra chế độ nhiệt của ly hợp........................................................................49
4.3. Tính toán thiết kế các chi tiết và các cụm chính........................................................50
4.3.1. Đĩa bị động..........................................................................................................50
4.3.2. Xương đĩa...........................................................................................................51
4.3.3. Vòng ma sát........................................................................................................51
4.3.4. Moay-ơ................................................................................................................52
4.3.5. Đinh tán...............................................................................................................54
4.3.6. Tính lò xo ép.......................................................................................................56
4.3.7. Bộ giảm dao động xoắn......................................................................................59
viii
4.4. Tính toán, thiết kế dẫn động ly hợp............................................................................63
4.4.1. Tính toán dẫn động.............................................................................................63
4.4.2. Xác định các kích thước......................................................................................65
4.4.3. Kết cấu các bộ phận chính của dẫn động ly hợ...................................................65
4.4.4. Kết cấu xilanh chính...........................................................................................66
KẾT LUẬN...............................................................................................................................67
TÀI LIỆU THAM KHẢO........................................................................................................68
ix
DANH SÁCH CÁC BẢNG
Bảng 1. 1: Thông số kỹ thuật ô tô Toyota Vios 1.5G 2018............................................7
Bảng 1. 2: Thông số chọn ô tô Toyota Vios 1.5G 2018..................................................8
Bảng 3. 1: Thông số cho trước......................................................................................20
Bảng 3. 2: Thông số chọn và tính toán..........................................................................21
Bảng 3. 3: Tính chọn lốp...............................................................................................22
Bảng 3. 4: Đặc tính ngoài của động cơ.........................................................................25
Bảng 3. 5: Số liệu tổng hợp để xây dựng đồ thị............................................................31
Bảng 3. 6: Giá trị gia tốc của ô tô khi chuyển động ứng với từng tay số và nhân tố
động lực học..................................................................................................................35
Bảng 4. 1:Thông số kỹ thuật của ly hợp ma sát............................................................40
Bảng 4. 2: Số liệu giữa l 1 và P......................................................................................58
x
DANH SÁCH CÁC HÌNH VẼ
Hình 1. 1: Trưng bày xe Toyota Vios 1.5G 2.18.............................................................2
Hình 1. 2: Đèn xe và ngoại thất của xe Toyota Vios 1.5G 2018.....................................3
Hình 1. 3: Nội thất của xe Toyota Vios 1.5G 2018.........................................................4
Hình 1. 4: Động cơ 2NR-FE trang bị công nghệ VVT-i trên xe Toyota Vios 1.5G 2018
.........................................................................................................................................5
Hình 1. 5: Xe Toyota Vios 1.5G 2018 chạy trên đường thử nghiệm..............................6
Hình 1. 6: Cửa gió điều hòa............................................................................................7
Hình 2. 1: Cấu tạo hệ dẫn động của ly hợp ma sát cơ khí.............................................12
Hình 2. 2: Đĩa ma sát.....................................................................................................16
Hình 2. 3: Sơ đồ bố trí hệ thống ly hợp trên ô tô..........................................................19
Hình 3. 1: Đồ thị đặc tính ngoài lý tưởng của động cơ.................................................26
Hình 3. 2: Kết quả tính toán tỷ số truyền các tay số......................................................29
Hình 3. 3: Đồ thị cân bằng lực kéo................................................................................32
Hình 3. 4: Đồ thị cân bằng công suất............................................................................33
Hình 3. 5: Đồ thị nhân tố động lực học.........................................................................34
Hình 3. 6: Đồ thị gia tốc của ô tô..................................................................................35
Hình 4. 1: Sơ đồ nguyên lý ly hợp và dẫn động ly hợp.................................................39
Hình 4. 2: Sơ đô tính toán bán kính trung bình của vòng ma sát..................................42
Hình 4. 3: Sơ đồ tính công trượt của ly hợp..................................................................45
Hình 4. 4: Sơ đồ tính toán lò xo đĩa côn........................................................................57
Hình 4. 5: Sơ đồ dẫn động thuỷ lực...............................................................................63
Hình 4. 6: Kết cấu của xilanh chính..............................................................................66
xi
DANH SÁCH CÁC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT
STT Tên gọi của các thông số Ký hiệu Đơn vị

1 Chiều dài cơ sở Lo Mm
2 Kích thước bao của ôtô DxRxC Mm
3 Tải trọng Gt kg
4 Trọng lượng bản thân Go Kg
5 Trọng lượng toàn bộ Ga Kg
6 Trọng lượng phân bố lên cầu trước Gat Kg
7 Trọng lượng phân bố lên cầu sau Gas Kg
8 Khoảng sáng gầm xe hs Mm
9 Vận tốc lớn nhất Vmax km/h
10 Tỉ số nén
11 Công suất cực đại Nemax Kw
12 Số vòng quay ở công suất cực đại nN Vòng/phút
13 Mômen xoắn cực đại Memax N.m
14 Số vòng quay ở mômen xoắn cực đại nM Vòng/phút
15 Tỷ số truyền hộp số ih
16 Tỷ số truyền truyền lực chính io
17 Kích thước lốp B-d Inch
18 Bán kính quay vòng nhỏ nhất Rmin m
19 Dung tích xilanh Vh Lít
20 Chiều cao trọng tâm hg mm
21 Mômen ma sát của ly hợp Ml Nm
22 Hệ số dự trữ 
23 Đường kính ngoài của đĩa ma sát D Cm
24 Đường kính trong của đĩa ma sát d Cm
25 Áp suất trên bề mặt ma sát q KN/m2
26 Hệ số ma sát 
27 Hệ số đường kính kr
28 Bán kính ngoài của đĩa ma sát R Cm
29 Bán kính trong của đĩa ma sát r Cm
30 Số lượng đôi bề mặt ma sát Zms
31 Chiều dày tấm ma sát δ Mm
32 Chiều rộng tấm ma sát b Mm
33 Bán kính trung bình của tấm ma sát Rtb Cm
34 Diện tích bề mặt tấm ma sát Fms m2
35 Lực ép cần thiết lên các đĩa ma sát P N
36 Công trượt của ly hợp L J
37 Tốc độ góc của trục động cơ m rad/s
38 Tốc độ góc của trục ly hợp rad/s
39 Mômen quán tính của bánh đà và của các Jm Nm/s2
chi tiết động cơ quy dẫn về bánh đà
40 Mômen quán tính của ôtô và rơmooc quy dẫn Ja Nm/s2
xii
đến trục của ly hợp
41 Mômen cản chuyển động quy dẫn về ly hơp Ma Nm
42 Hiệu suất hệ thống truyền lực ƞt
43 Bán kính bánh xe rbx Mm
44 Bán kính thiết kế ro Mm
45 Hệ sô tỷ lệ k
46 Công trượt riêng của ly hợp l J/m2
47 Thể tích đĩa ép Vđ m3
48 Nhiệt độ tăng lên sau một lần đóng ly hợp Δt o
C
49 Ứng suất dập σd MN/m2
50 Ứng suất cắt τc MN/m2
51 Số lượng moay-ơ Zm
52 Số lượng then hoa Zt
53 Mômen tính toán Mtt Nm
54 Chiều dài moay-ơ Lt Mm
55 Chiều cao then h Mm
56 Diện tích chịu dập Sd m2
57 Diện tích chịu cắt Sc m2
58 Lực tác dụng lên mỗi dãy đinh tán Fi N
59 Đường kính ngoài của đinh tán dđt Mm
60 Lực ép của lò xo Flx N
61 Độ cứng của lò xo G lx MN/m2
62 Biến dạng đàn hồi của đĩa bị động m Mm
63 Đường kính ngoài của lò xo Dlx Mm
64 Đường kính dây lò xo dlx Mm
65 Chiều dài lò xo llx Mm
66 Lực nén lớn nhất cho mỗi lò xo PNmax N
67 Hệ số bám w
68 Độ biến dạng của lò xo khi chuyển từ vị trí l Mm
chưa làm việc đến vị trí làm việc
69 Hành trình bàn đạp Sbđ Mm
70 Tỉ số truyền dẫn động idđ
71 Tỉ số truyền bàn đạp ibđ
72 Tỉ số truyền nạng mở inm
73 Tỉ số truyền đòn mở iđm
74 Tổng khe hở của các bề mặt ma sát khi mở ly F Mm
hợp
75 Lực bàn đạp Pbđ N
76 Hiệu suất dẫn động ly hợp Mm
78 Đường kính xilanh chính d1 Mm
79 Đường kính xi lanh làm việc d2 Mm
80 Đường kính trong của bánh đà Dbđ Mm
81 Số chổ ngồi (kể cả người lái) nng
82 Trọng lượng không tải Go kg
83 Trọng lượng 1 người Gng kg
xiii
84 Trọng lượng hành lý Ghl kg
85 Công suất cực đại Nemax kW
86 Số vòng quay nN nN Vg/ph
87 Mômen xoắn cực đại Memax Nm
88 Số vòng quay nM nM Vg/ph
89 Tỷ số truyền của số I ih1
90 Tỷ số truyền của truyền lực chính i0
91 Bán kính làm việc bánh xe Rbx mm
xiv
Tên đề tài: Tính toán động lực học và khảo sát ly hợp ma sát ô tô Toyota Vios 1.5G 2018
MỞ ĐẦU
Mục đính của việc làm đồ án này giúp cho sinh viên chúng em vận dụng các kiến
thức đã học để tính toán quá trình hoạt động của ly hợp qua đó hiểu rỏ được các quan hệ
giữa các thông số kỹ thuật bên trong ly hợp thông qua các thông số đã tính toán, xác định
được các chỉ tiêu kinh tế, kỹ thuật và kiểm nghiệm lại các kích thước cơ bản của ly hợp.
Từ kết quả của quá trình nghiêm cứu chúng em có thể xây dựng được các đặc tính
cơ bản của ly hợp thông qua các số liệu được tính toán ở các đồ thị để chúng em tìm hiểu
sâu hơn về kết cấu và các chỉ tiêu kỹ thuật của ly hợp ma sát. Nhờ việc tính toán trên
chúng ta có thể kiểm nghiệm được độ bền, kết cấu và thông số hình học của ly hợp ma sát
ô tô Toyota Vios 1.5G 2018
Bài thuyết minh đồ án về việc “Tính toán động lực học và khảo sát ly hợp ma sát ô
tô Toyota Vios 1.5G 2018” dựa theo giáo trình giảng dạy của thầy Nguyễn Lê Châu
Thành và được chia thành bốn chương.
Chương 1: Tổng quan về ô tô Toyota Vios 1.5G 2018
Chương 2: Tổng quan về ly hợp ma sát ô tô Toyota Vios 1.5G 2018
Chương 3: Tính toán động lực học trên ô tô Toyota Vios 1.5G 2018
Chương 4: Tính toán các chi tiết ly hợp ma sát trên ô tô Toyota Vios 1.5G 2018
Sinh viên thực hiện: Nhóm 5 Người hướng dẫn: Th.S Nguyễn Lê Châu Thành 1
Chương 1: TỔNG QUAN VỀ Ô TÔ TOYOTA VIOS 1.5G 2018
Toyota Vios thuộc dòng xe sedan cỡ nhỏ, trình làng lần đầu vào năm 2002 dành cho
thị trường Đông Nam Á, Trung Quốc và Đài Loan. Trải qua 3 thế hệ, phiên bản Vios
2014 với kiểu dáng trẻ trung đang là sự lựa chọn của nhiều người với độ bền bỉ và khả
năng tiết kiệm nhiên liệu vượt trội.
Nhắc đến thương hiệu xe hơi nổi tiếng Toyota chúng ta không thể nào bỏ qua dòng
xe Vios của hãng này. Doanh số Vios luôn tạo ra những mốc kỉ lục trên thị trường Việt
Nam. Ngoài ra, mẫu xe này còn được mệnh danh là “Vua giữ giá” với giá trị kinh tế cao,
ít mất giá qua thời gian. Đây là mẫu sedan hạng B ăn khách nhất từ khi ra mắt thị trường,
luôn nằm trong top 10 những mẫu xe bán chạy nhất trong nhiều năm liền. Đứng trong
hàng ngũ này còn có một vài tên tuổi đình đám khác như Honda City, Mazda
2 hay Kia Rio, Hyundai Accent…
1.1: Giới thiệu TOYOTA VIOS 1.5G 2018
Toyota Vios 2018 được phát triển theo ngôn ngữ thiết kế “Keen Look” hoàn toàn
mới, mang lại nét phóng khoáng và phá cách, hướng đến đối tượng khách hàng mới trẻ
trung và năng động hơn. Lưới tản nhiệt được tiết giảm thêm kích thước so với thế hệ
trước, đồng thời cụm đèn pha cũng được vuốt mỏng hơn, kéo dài từ lưới tản nhiệt ôm gọn
hai góc đầu xe và về phía hông xe.
Hình 1. 1: Trưng bày xe Toyota Vios 1.5G 2018
Hình thang trên hốc hút gió cản trước được thiết kế lại mở rộng lên trên, và cạnh
trên của hình thang được tiếp nối với cụm đèn pha, tạo nên sự thiết kế chỉnh chu cho phần
đầu Toyota Vios 2018. Ngoài ra, hốc đèn sương mù cũng được vuốt nhọn lên phía trên
đồng bộ với các chi tiết thiết kế khác ở đầu xe.
Tương tự với cụm đèn pha, đèn hậu phía sau cũng được vuốt mỏng, sắc cạnh hơn so
với trước, tạo nên sức sống mới cho phần đuôi xe. Cụm đèn định vị phía dưới cản sau
cũng được vuốt mỏng tương tự đèn hậu. Tuy nhiên, cụm đèn sương mù phía sau đã không
còn được trang bị trên thế hệ mới.
Trang bị ngoại thất cũng có sự nâng cấp với cụm đèn pha halogen trên phiên bản
1.5G CVT bổ sung tính năng tự động bật/tắt, đèn LED chiếu sáng ban ngày, chế độ đèn
chờ dẫn đường Follow me home, đèn báo phanh trên cao dạng LED. Hai phiên bản còn
lại sử dụng đèn pha halogen đi kèm tính năng nhắc nhở đèn sáng. Ngoài ra, đèn sương mù
halogen phía trước vẫn được trang bị trên hai phiên bản CVT.
Hình 1. 2: Đèn xe và ngoại thất của xe Toyota Vios 1.5G 2018
Toyota Vios 2018 sử dụng la-zăng hợp kim kích thước 15-inch, đi kèm bộ lốp thông
số 185/60R15, đem lại sự hài hòa cho ngoại thất. Thiết kế la-zăng cũng được thiết kế kiểu
3 chấu lớn, với mỗi chấu là 4 nan xếp hình chữ V, cá tính và mạnh mẽ hơn so với trước
đây. Gương chiếu hậu tất cả phiên bản đều trang bị chỉnh điện và sơn cùng màu với thân
xe. Bổ sung tính năng gập điện và tích hợp đèn báo rẽ.
Toyota Vios 1.5G 2018 đã được thiết kế mới lại hoàn toàn nội thất dựa trên khái niệm
“Đẳng cấp & cảm xúc”, mang đến sự tinh tế và hiện đại hơn.
Hình 1. 3: Nội thất của xe Toyota Vios 1.5G 2018
An toàn hơn với các hệ thống hoàn toàn mới đáng kể đến như:
- Hệ thống chống bó cứng phanh ABS

- Hệ thống hỗ trợ lực phanh khẩn cấp BA
- Hệ thống phân phối lực phanh điện tử EBD
- Hệ thống cân bằng điện tử VSC
- Hệ thống hỗ trợ khởi hành ngang dốc HAC
- Hệ thống kiểm soát lực kéo TRC
- Cảm biến lùi
- 7 túi khí (người lái và hành khách phía trước, bên hông phía trước, túi khí rèm và
đầu gối người lái)
- Ghế có cấu trúc giảm chấn thương cổ (tựa đầu giảm chấn)
- Cột lái & bàn đạp phanh tự đổ
- Khung xe GOA
- Dây an toàn 3 điểm tất cả các ghế
- Hệ thống báo động
- Hệ thống báo động kết hợp mã hóa động cơ
Toyota Vios 1.5G 2018 sở hữu động cơ 2NR-FE (1.5L) mới được trang bị hệ thống điều
phối van biến thiên thông minh kép Dual VVT-i.
Bằng việc tối ưu hóa hệ thống nạp xả van phù hợp với điều kiện lái xe, hệ thống này
mang lại hiệu suất vận hành cao cho động cơ ở mọi loại địa hình với công suất cực đại
107 mã lực tại 6000 vòng/phút và mômen xoắn cực đại 140 Nm tại 4200 vòng/phút, cho
phép tăng tốc êm ái, vận hành mạnh mẽ, giúp tiết kiệm nhiên liệu tối đa, giảm thiểu ô
nhiễm môi trường và gia tăng tuổi thọ cho động cơ.
Hình 1. 4: Động cơ 2NR-FE trang bị công nghệ VVT-i trên xe Toyota Vios 1.5G 2018
Toyota Vios 2018 có mức tiêu thụ lần lượt 4,84 lít xăng/ 100Km ở đường cao tốc,
5,9L/100Km ở đường hỗn hợp và 7,78L/100Km ở đường đô thị (lần lượt là 5,7L, 6,7L và
8,5L ở phiên bản trước).
Toyota Vios 2018 với diện mạo trẻ trung, năng động, có không gian sang trọng, tinh tế, an
toàn, vận hành bền bỉ và tiết kiệm. Là “ông hoàng doanh số” tại thị trường Việt Nam.
1.2: Ưu nhược điểm của Toyota Vios 1.5G 2018
1.2.1: Ưu điểm
Hình 1. 5: Xe xe Toyota Vios 1.5G 2018 chạy trên đường thử nghiệm
- Trang bị ngoại nội thất đáp ứng tốt nhu cầu sử dụng cho một chiếc xe hạng B
- Dễ sửa chữa, mua đi bán lại ít mất giá
- Không gian cabin rất rộng rãi, đặc biệt là hàng ghế sau
- Khoang hành lý dung tích lớn, chở nhiều đồ
- Các chi tiết thiết kế nội ngoại thất chắc chắn mang đến sự bền bỉ
- Động cơ 1.5L kết hợp hộp số CVT vận hành tốt, tăng tốc khá nhanh đáp ứng tốt
việc vượt xe nhan
- Tiêu thụ nhiên liệu tối ưu
1.2.2: Nhược điểm
- Nội thất hòa nhã, không rẻ tiền nhưng cũng không phải sang trọng.
- Giá bán tương đối cao so với các dòng xe cùng phân khúc
- Tiện nghi trang bị vừa đủ, thiếu những trang bị cần thiết như DVD, camera lùi…
- Trang bị an toàn ở mức cơ bản, chưa có hệ thống cân bằng điện tử, cảm biến lùi,
camera lùi, khởi hành ngang dốc…
- Về cảm giác lái, Toyota Vios không phù hợp với những người yêu thích tính thể
thao bởi sự “quá hiền lành” cua nó. Khả năng cách âm của Toyota Vios không cao,
chỉ tương đối (đi đường thành phố khá tốt nhưng ồn nhiều ở tốc độ cao).
- Khả năng vận hành của chiếc xe giá rẻ này ở tốc độ cao trên cao tốc vẫn còn chút
bồng bềnh, kém ổn định.
1.3: Các thông số kỹ thuật của ô tô Toyota Vios 1.5G 2018
Bảng 1. 1: Thông số kỹ thuật ô tô Toyota Vios 1.5G 2018
Thông số kỹ thuật Giá trị
Dài x Rộng x Cao (mm) 4410×1700×1475
Chiều dài cơ sở (mm) 2550
Chiều rộng cơ sở (trước/sau) (mm) 1475/1360
Khoảng sáng gầm xe (mm) 133
Trọng lượng không tải (kg) 1075 - 1090
Trọng lượng toàn tải (kg) 1500
Số chỗ ngồi 05
Dung tích thùng nhiên liệu (L) 42
Động cơ xăng 2NR-FE, 4 xy lanh thẳng

Kiểu động cơ hàng, 16 van, DOHC, VVT-i
Hệ dẫn động Dẫn động cầu trước/FWD
Cỡ lốp xe 185/60R15
Công suất cực đại (HP/RPM) 107/6000
Momen xoắn cực đại (Nm/RPM) 141/4200
Dung tích xylanh (cc) 1497
Bảng 1. 2: Thông số chọn ô tô Toyota Vios 1.5G 2018
Thông số Ký hiệu Giá trị
Loại ô tô Xe du lịch
Tải trọng toàn bộ (N) G 14710
Tốc độ cực đại (m/s) vmax 50
Hệ số cản cực đại Ψmax 0.56
Loại động cơ Xăng
Chiều rộng lốp (mm) B 185
Đường kính trong của lốp (inch) d 15
Chiều rộng cơ sở (m) Bo 1.475
Chiều cao toàn bộ của ô tô (m) h 1.475
Chương 2: TỔNG QUAN VỀ LY HỢP MA SÁT Ô TÔ TOYOTA VIOS 1.5G 2018
3.1. Công dụng – phân loại – yêu cầu

3.1.1. Công dụng
Công dụng của bộ ly hợp ô tô là dẫn động cho hộp số bằng cách đóng (hợp) và mở
(ly) tùy theo sự điều khiển của người lái. Từ đó, momen lực sẽ được nối hoặc ngắt, giúp
xe có thể chuyển động tiến, lùi hoặc dừng lại.
Cụ thể là khi xe đang ở số tiến, ly hợp ô tô được mở ra tại số tương ứng, giúp truyền
momen lực từ động cơ tới trục dẫn động của hộp số và làm bánh xe chuyển động. Và khi
phanh xe hay khi xe về số lùi thì ly hợp đóng lại, động cơ sẽ bị tách ra khỏi hệ thống
truyền động. Vào lúc này momen lực sẽ bị ngắt hoặc đổi chiều, giúp xe dừng lại hoặc về
số lùi theo điều khiển của người lái.
3.1.2. Phân loại
Dựa theo cách truyền momen xoắn từ trục khuỷu đến trục sơ cấp của hộp số trên xe
thì có 4 loại ly hợp, bao gồm:
- Ly hợp ma sát
- Ly hợp thủy lực
- Ly hợp nam châm điện
- Ly hợp lên hợp
Và dựa theo cách điều khiển xe thì sẽ có 2 loại là điều khiển do người lái xe và loại
tự động. Hiện nay, trên xe ô tô loại ly hợp được sử dụng phổ biến nhất chính là ly hợp ma
sát.
3.1.2.1. Phân biệt các loại ly hợp ô tô:
Dựa vào từng dòng xe ô tô khác nhau sẽ có những loại ly hợp ô tô khác nhau để phù
hợp với thiết kế động cơ và hộp số. Áp dụng theo nguyên lý cấu tạo và phương thức hoạt
động, các loại ly hợp ô tô được phân loại như sau:
Sinh viên thực hiện: Nhóm 5 Người hướng dẫn: Th.S Nguyễn Lê Châu Thành
10
- Ly hợp ô tô dựa vào phương pháp truyền momen xoắn
Dựa theo phương thức truyền momen xoắn, ly hợp ô tô sẽ được phân thành các loại
nhỏ:
 Ly hợp ma sát
 Ly hợp thủy lực
 Ly hợp điện từ
 Ly hợp liên hợp
- Ly hợp ô tô dựa vào phương pháp tạo lực ép
Dựa theo phương thức tạo lực ép, ly hợp ô tô được chia ra thành ba loại:
 Ly hợp lò xo
 Ly hợp ly tâm
 Ly hợp nửa ly tâm
- Ly hợp ô tô dựa vào phương pháp dẫn động
Theo phương pháp dẫn động, ly hợp được chia làm 3 loại phổ biến:
 Ly hợp dẫn động cơ khí
 Ly hợp dẫn động thủy lực
 Ly hợp tự động thủy lực
- Ly hợp ô tô dựa vào phương pháp điều khiển
Ly hợp theo phương pháp điều khiển được chia ra thành hai phương thức:
 Điều khiển thủ công

 Điều khiển tự động
11
3.1.3. Yêu cầu
- Ly hợp phải truyền được mô men quay lớn nhất của động cơ trong bất kỳ điều kiện
làm việc nào. Hay nói cách khác, mô men ma sát của ly hợp phải luôn luôn lớn hơn mô
men cực đại của động cơ.
- Việc mở ly hợp phải dứt khoát và nhanh chóng. Nghĩa là khi mở ly hợp, phần bị
động phải tách hoàn toàn khỏi phần chủ động. Như vậy momen quán tính quy dẫn của
trục khuỷu và momen xoắn của động cơ bị triệt tiêu khỏi hệ trục của ly hợp khi gài số,
nếu không sẽ gây khó khăn cho việc gài số.
- Khi đóng ly hợp, yêu cầu phải êm dịu. Tức là, mô men ma sát hình thành ở ly hợp
phải tăng từ từ khi đóng ly hợp; có vậy mới tránh được hiện tượng giật xe và gây dập răng
của các bánh răng trong hộp số cũng như các cơ cấu truyền động khác trong hệ thống
truyền lực.
- Momen quán tính của các chi tiết phần bị động ly hợp phải nhỏ đến mức thấp nhất có
thể nhằm giảm các lực va đạp lên bánh răng gài số (trường hợp không có bộ đồng tốc),
giảm nhẹ điều kiện làm việc của bộ đồng tốc cũng như tăng nhanh thời gian gài số.
- Ngoài ra, ly hợp phải có kết cấu gọn nhẹ, điều khiển dễ dàng và nhẹ nhàng, tuổi
thọ cao.
3.2. Các bộ phận chính trên của ly hợp trên xe ô tô
3.2.1. Cấu tạo
12
Hình 2. 1: Cấu tạo hệ dẫn động của ly hợp ma sát cơ khí
Cấu tạo ly hợp ma sát có lò xo ép trung tâm
a- Ly hợp đóng; b- ly hợp mở; 1- Đĩa ép; 2- Bàn đạp; 3- vỏ; 4- Càng tách; 5- Lò xo trụ;
6 - Ống trượt; 7- Ống có bi tì; 8- Lò xo tách đứt khoát; 9- Đĩa bị động; 10- Bánh đà
Cấu tạo của bộ ly hợp ma sát trên xe ô tô bao gồm 3 phần chính:
- Phần chủ động bao gồm: bánh đà, vỏ ly hợp, đĩa ép và giá đỡ lên vỏ ly hợp
- Phần bị động bao gồm: đĩa ma sát và trục bị động
- Nguyên lý điều khiển là dùng để ngắt ly hợp khi cần, bao gồm: bàn đạp, thanh nối,
khớp mượt, các cần bẩy và các lò ép.
3.2.1.1. Ưu điểm:
- Làm việc tin cậy.
- Nhiều phương án để đảm bảo truyền hết mô men xoắn: ly hợp 1 đĩa,ly hợp 2 đĩa.
- Kết cấu nhỏ gọn, khoảng không gian chiếm chỗ ít.
- Tạo được lực ép đảm bảo theo yêu cầu (tùy theo số lượng lò xo...)
- Đảm bảo yêu cầu là cơ cấu an toàn do có trạng thái trượt tại bề mặt ma sát.
13
- Khối lượng của phần bị động ly hợp phải đảm bảo nhỏ để giảm sự va đập giữa các
bánh răng hộp số.
- Khó đảm bảo đồng thời các yêu cầu như mở dứt khoát, đóng êm dịu.
3.3. Kết cấu của các chi tiết trong ly hợp
3.3.1. Bánh đà
Bánh đà là bộ phận nhằm tạo ra momen quán tính khối lượng giúp cho động cơ hoạt
động. Bánh đà được coi là nguồn để các bộ phận khác có thể liên kết lại với nhau.
3.3.1.1. Cấu tạo bánh đà

Vành: Vành là phần đĩa tròn phía bên ngoài bánh đà. Bộ phận này được thiết kế
nặng hơn so với thân bên trong giúp quá trình truyền động diễn ra thuận lợi. Vành cũng
kết nối với hệ thống điện để khởi động động cơ và cung cấp năng lượng cho máy phát
điện.
Lò xo: Bánh đà có lò xo hai pha được uốn song song và nâng cao khi xe chạy nhờ
sự điều chỉnh bởi vòng cung bên ngoài, trong đó lò xo ở ngoài được dùng để cải thiện dải
tần số cộng hưởng không an toàn.
Bánh hành tinh: Bánh hành tinh trong bánh đà bao gồm nhiều bánh răng được gắn
vào giá đỡ bánh đà. Nhờ đó, bánh hành tinh tạo ra chuyển động hỗn hợp khi giá đỡ bánh
đà được truyền động nhờ trục vít và quay.
Vòng bi trơn: Vòng bi trơn là bộ phận hướng trục và hướng tâm có nhiệm vụ cân
bằng trọng lượng, sự mất cân bằng hoặc lực hướng tâm ký sinh do bộ phận máy phát hoặc
động cơ tạo ra.
Đĩa hỗ trợ: Đĩa được đặt bên trong bánh đà hỗ trợ cho các lò xo hai pha và chi tiết
khác.
Vỏ bánh đà: Dùng để bảo vệ các bộ phận bên trong khỏi bụi bẩn (làm bằng Cr).
3.3.1.2. Công dụng của bánh đà:
- Bánh đà có cơ chế hoạt động như một nơi lưu trữ năng lượng giữa động cơ và hệ
thống truyền động. Năng lượng được dự trữ trong nó có dạng động năng.
14
- Bánh đà là nơi tích trữ năng lượng và làm trục khuỷu quay đều.
- Bánh đà là nơi lắp vành răng khởi động.
- Bánh đà còn được coi như một phần của máy phát điện, quạt gió hay cơ cấu cam
ngắt mạch điện.
- Bánh đà tích trữ năng lượng giúp phục vụ cho việc vận hành phương tiện:
- Giữ cho động cơ chuyển động nhờ cung cấp khối lượng cho quán tính quay.
- Giúp vòng và động cơ khởi động dễ dàng.
- Đem lại sự cân bằng cho trục khuỷu giúp nó quay đều hơn.
- Gắn kết động cơ và truyền nhằm truyền sức mạnh nhanh hơn.
- Bánh đà lắp các chi tiết của hệ thống khởi động, như vòng răng khởi động.
3.3.1.3. Ưu điểm
- Giảm các chi phí tổng thể.
- Khả năng lưu trữ năng lượng cao.
- Công suất phát điện cao.
- An toàn, đáng tin cậy, tiết kiệm năng lượng và bền.
- Không phụ thuộc vào nhiệt độ hoạt động.
- Bảo trì thấp và rẻ.
- Mật độ năng lượng cao.
3.3.1.4. Nhược điểm
- Chiếm không gian nhiều do cấu trúc khá lớn.
- Giá thành sản xuất lớn.
- Còn hạn chế trong vật liệu sản xuất.
15
3.3.2. Đĩa ly hợp (lá côn)
Đằng sau bánh đà chính là đĩa ly hợp (hay còn gọi là lá côn), đĩa ly hợp được lắp ráp
với nguồn sao cho tiếp xúc một cách đồng đều với bề mặt ma sát của đĩa ép ly hợp với
bánh đà.
Vật liệu ma sát được tán vào những phần gợn sóng ở phần ngoài của bộ đĩa ly hợp.
Chúng như đệm đàn hồi, giúp giảm va chạm khi đĩa ly hợp bị ép mạnh vào bánh đà.
Đĩa ly hợp có thể dịch chuyển dọc theo trục, tuy nhiên khi đĩa quay thì trục cũng sẽ
phải quay theo.
Hình 2. 2: Đĩa ma sát
Đĩa ly hợp có hình tròn, mỏng và được làm từ thép với một moay ơ được đặt ở
giữa, bề mặt ngoài của đĩa ly hợp được ép vật liệu ma sát bằng đinh tán
16
3.3.2.1. Cấu trúc của Lá côn gồm:
Mặt ma sát: Thường được làm từ amian hay những vật liệu chịu nhiệt độ cao
khác và dây đồng đan lại hay đúc lại với nhau. Tiếp xúc một cách đồng đều với bề mặt
ma sát của đĩa ép ly hợp và bánh đà để truyền công suất được êm và không bị trượt.
Moayơ Lá côn: được lắp xen vào giữa các tấm và nó được thiết kế để có thể
chuyển động một chút theo chiều quay của lò xo giảm chấn (lò xo trụ hay cao su
xoắn). Thiết kế như vậy để giảm va đập khi áp lực bị ngắt. Ăn khớp bằng then hoa vào
trục sơ cấp của hộp số, giúp Lá côn di chuyển dọc trục trong quá trình ly hợp hoạt
động.
Cao su chịu xoắn: được đưa vào moay ơ ly hợp để làm dịu va đập quay khi vào
ly hợp bằng cách dịch chuyển một chút theo vòng tròn. Một số loại đĩa dùng lò xo
giảm chấn chức năng cũng giống như cao su chịu xoắn.
Tấm đệm: được tán đinh tán kẹp giữa các mặt ma sát của Lá côn. Khi ăn khớp ly
hợp đột ngột, phần cong này khử va đập và làm dịu việc chuyển số và truyền công suất
3.3.3. Vòng bi cắt
Vòng bi cắt ly hợp là một chi tiết khá là quan trọng bên trong cấu tạo bộ ly hợp ô tô,
nó có vai trò đóng và cắt ly hợp.
Vòng bi được gắn trên ống trượt có thể chuyển động trượt dọc trục, nó đã được bôi
mỡ đầy đủ tại nhà máy và không cần phải bảo dưỡng trong suốt thời gian sử dụng.
Vòng bi cắt ly hợp hấp thụ chênh lệch tốc độ quay giữa càng cắt ly hợp (bộ phận
không quay) và lò xo đĩa (bộ phận quay) sau đó truyền chuyển động của càng cắt vào lò
xo đĩa.
Vòng bi cắt ly hợp tự định tâm dùng để tránh tiếng ồn do ma sát giữa lò xo đĩa và
vòng bi cắt ly hợp.
Vòng bi cắt ly hợp tự định tâm sẽ tự động điều chỉnh giữ cho đường tâm của vòng bi
cắt ly hợp (trục khuỷu) thẳng với đường tâm của trục sơ cấp hộp số.
3.3.4. Bàn đạp ly hợp ô tô
Vai trò của bàn đạp ly hợp là tạo ra áp suất thủy lực bên trong xilanh chính, áp suất
này tác dụng lên xylanh cắt ly hợp và sẽ tạo ra việc đóng và ngắt của ly hợp.
17
Trong những tình huống khi mà đã đạp hết côn (ly hợp) vào rồi nhưng không thể cắt
được động lực thì nguyên nhân ly hợp đã bị mòn hoặc hành trình tự do của bàn đạp ly hợp
không chuẩn.
Hành trình chuyển động tự do của bàn đạp chính là khoảng cách mà bàn đạp ly hợp
có thể dịch chuyển được cho đến khi vòng bi cắt ly hợp ép vào lò xo đĩa.
3.3.5. Xi lanh chính của bộ ly hợp trên ô tô
Xilanh chính của bộ ly hợp trên ô tô bao gồm có cần đẩy, pittong xilanh chính, các
lò xo hãm và lò xo ly hợp cùng với buồng chứa dầu.
Trong quá trình hoạt động, sự trượt của pittong tạo ra áp suất thủy lực để điều khiển
đóng cắt ly hợp. Lò xo sẽ phản hồi lên bàn đạp liên tục để kéo cần đẩy về phía bàn đạp ly
hợp.
3.3.6. Xi lanh cắt ly hợp trên xe
Xilanh cắt ly hợp nhận áp suất dầu thủy lực từ xilanh chính để điều khiển pittong
dịch chuyển, từ đó điều khiển càng cắt ly hợp thông qua cần đẩy.
Hiện nay, các dòng xe ô tô thường sử dụng hai loại xilanh cắt ly hợp là loại người
dùng tự điều chỉnh và loại có thể tự điều chỉnh.
Đối với loại người dùng tự điều chỉnh được thì nếu ly hợp bị mòn, vị trí của lò xo
thay đổi, vòng bi cắt ly hợp không áp sát vào lò xo đĩa làm hành trình tự do của bàn đạp
thay đổi. Vì vậy, chúng ta buộc phải điều chỉnh vít lắp ở đầu cần đẩy để càng ly hợp ép
sát vào vòng bi
Đối với loại có thể tự điều chỉnh thì có một lò xo côn ngay trong buồng xilanh cắt ly hợp.
Lò xo này luôn luôn ép cần đẩy vào càng cắt ly hợp để làm cho hành trình tự do của bàn
đạp không thay đổi.
3.3.7. Nắp ly hợp (bàn ép) và lò xo đĩa của xe
Nắp ly hợp (còn gọi là bàn ép) có tác dụng để nối và ngắt công suất của động cơ.
Nắp ly hợp có lò xo để đẩy đĩa ép ly hợp vào đĩa ly hợp. Có 2 loại lò xo là lò xo đĩa và lò
xo xoắn nhưng hiện nay chủ yếu chỉ sử dụng lò xo đĩa.
18
Hình 2. 3: Sơ đồ bố trí hệ thống ly hợp trên ô tô
3.4. Nguyên lý hoạt động của bộ ly hợp trên ô tô
Khi điều khiển một chiếc ô tô số tay, bạn có thể sẽ ngạc nhiên khi biết trên xe có ít
nhất một bộ ly hợp – hay còn gọi là bộ côn. Nếu bạn đã tìm hiểu về nguyên lý hoạt động
của hộp số tự động thì bạn cũng đã biết rằng trong hộp số tự động của ô tô cũng có vài ly
hợp. Trên thực tế có khá nhiều loại ly hợp trong các vật dụng thường ngày của chúng ta
mà chắc hẳn bạn cũng đã nhìn thấy hằng ngày. Một vài ví dụ điển hình như: khoan điện,
chiếc cưa xích, đề xe máy, và ngay cả chiếc líp xe đạp cũng sử dụng những loại ly hợp
khác nhau. Trong bài viết này chúng ta cùng tìm hiểu xem tại sao xe ô tô lại cần phải có
ly hợp và cụ thể hơn là ly hợp trên chiếc xe của bạn làm việc như thế nào. Chắc chắn có
nhiều điều thú vị đang chờ chúng ta ở phía trước.
Trước hết bạn hãy tạm hiểu: Ly hợp là một cơ cấu được sử dụng trong một thiết bị
để nối và tách hai trục quay với nhau. Trong các thiết bị này, một trong hai trục thường
được một động cơ hay puly dẫn động còn trục kia lại dẫn động thiết bị khác. Trong một
chiếc khoan điện chẳng hạn, một trục phía trong được dẫn động bởi động cơ điện còn trục
19
bên ngoài thì dẫn động một ngoàm để cặp mũi khoan. Ly hợp dùng để nối hai trục lại với
nhau để chúng có thể gắn lại với nhau quay cùng một tốc độ hoặc có thể tách riêng ra để
quay với các tốc độ khác nhau. Trên chiếc xe của bạn đương nhiên là cần một ly hợp bởi
vì khi động cơ nổ máy, trục của động cơ luôn quay còn bánh xe không phải lúc nào cũng
quay. Để chiếc xe dừng lại theo sự điều khiển của bạn trong khi động cơ vẫn nổ máy thì
phải ngắt truyền động của động cơ xuống các bánh xe. Ly hợp cho phép chúng ta nối trục
ra của động cơ với trục vào của hộp số bằng cách điều khiển ăn khớp giữa chúng. Để hiểu
được ly hợp làm việc như thế nào, chúng ta cần phải nắm được một số kiến thức cơ bản
về ma sát. Trong hình dưới đây bạn sẽ nhìn thấy hình ảnh của bánh đà (flywheel) kết nối
với động cơ còn đĩa ly hợp nối với hộp số.
Khi chân bạn rời khỏi bàn đạp côn, các lò xo đẩy mâm bàn ép ly hợp (pressure
plate) vào các đĩa ma sát (clutch plate) và ép chặt chúng với bánh đà. Điều này đã làm cho
bánh đà động cơ bị khoá vào trục sơ cấp của hộp số làm cho chúng quay cùng một tốc độ.
Độ lớn của mô men lực mà ly hợp có thể truyền được phụ thuộc vào ma sát giữa các đĩa
ma sát với bánh đà và lực nén mà các lò xo tác dụng lên các đĩa ma sát. Khi bạn nhấn bàn
đạp côn, một cần liên động hoặc piston thuỷ lực sẽ tác dụng lên một cần bẩy (còn gọi là
càng cua ly hợp) một lực khá lớn, lực này được truyền đến vòng bi chặn của ly hợp, còn
gọi là bi T (viết tắt của từ throw-out bearing) làm cho lò xo đĩa trung tâm (diaphragm
spring) bị nén lại. Nhờ kết cấu cơ khí dẫn động, đĩa ma sát được giải phóng ra khỏi bánh
đà và đĩa ép ly hợp và nhờ vậy trục sơ cấp của hộp số được giải phóng khỏi động cơ.
3.5. Nguyên lý hoạt động của ly hợp dẫn động cơ khí
Khi ngắt ly hợp: Người lái tác dụng lực vào bàn đạp, lực bàn đạp thông qua đòn dẫn
động 9 và càng mở 6 làm cho bi T 4 dịch chuyển sang trái tỳ vào đầu đòn mở, đòn mở
kéo đĩa ép và đĩa bị động tách khỏi các bề mặt làm việc làm mở ly hợp.
Khi đóng ly hợp: Người lái thôi không tác dụng lực vào bàn đạp, lò xo hồi vị bàn
đạp kéo bàn đạp trở về vị trí ban đầu. Đồng thời lò xo hồi vị bi T kéo bi T dịch chuyển
sang phải và thôi không ép vào đòn mở nữa. Khi đó lò xo ép lại ép đĩa ép và đĩa bị động
trở lại trạng thái làm việc ban đầu.
3.5.1. Ưu điểm:
- Kết cấu đơn giản nên dễ chế tạo và bảo dưỡng, sửa chữa.
- Mở nhanh và dứt khoát.
20
- Giá thành rẻ.
3.5.2. Nhược điểm
- Lực ma sát giữa các cơ cấu lớn nên dẫn đến nặng khi đạp. Có thể khắc phục bằng
cách sử dụng trợ lực.
- Đóng không êm dịu.
21
Chương 3: TÍNH TOÁN ĐỘNG LỰC HỌC Ô TÔ TOYOTA VIOS

1.5G 2018
3.1. Thông số cho trước và thông số chọn
3.1.1. Thông số cho trước
Bảng 3. 1: Thông số cho trước
Đơn
Thông số Ký hiệu Giá trị Đơn vị Chú thích
vị
Loại ô tô Ô tô du lịch
Tải trọng toàn bộ Ga 14710 N 1500 kg
Tốc độ cực đại vmax 50 m/s 180 km/h
Hệ số tổng cộng
Ψmax 0.56
cản cực đại
Xăng không dùng

Loại động cơ
bộ điều tốc
3.1.2. Những thông số chọn và tính toán
3.1.2.1. Phân bố tải trọng
Đối với ô tô du lịch, ta sử dụng xe có 1 cầu chủ động (cầu trước).
Hệ số phân bố tải:
G1 = 0,6G = 0,6.14710 = 8826 N
G2 = 0,4G = 0,4.14710 = 5884 N
3.1.2.2. Hệ số cản
Chọn đường nhựa tốt – nhựa bê tông có: f0 = 0,015.
22
Khi vận tốc: v > 80 km/h, hệ số cản của mặt đường được xác định theo
công thức:
2
v
f =f 0 .(1+ )
1500
Bảng 3. 2: Thông số chọn và tính toán
Giá Đơ
Thông số Ký hiệu Đơn vị Chú thích
trị n vị
Hệ số cản lăn của

f0 0.015
đường
Hệ số cản lăn (v > 80 f=(f0*(1+

0.04
km/h) (v2/1500)))
Hệ số dạng khí động K 0.28 N.s2/m4
Chiều rộng cơ
sở, phía
trước:
Diện tích cản chính
F=0.8*B0*H 1.74 m2 B0=1.475 m
diện
Chiều cao
toàn bộ của ô
tô: H=1.475
Nhân tố cản khí động

W=K*F 0.487 N.s2/m2
học
Hiệu suất truyền lực ηt 0.93
3.1.2.3. Hệ số dạng khí động học K nhân tố cản khí động học W và diện tích
cản chính diện F
Nhân tố cản khí động học : W = K.F
Hệ số dạng khí động học K được tra theo bảng tài liệu lý thuyết ôtô máy
kéo. Chọn: K = 0,28 (N.s2/m4)
Diện tích cản chính diện : F= 0,8.B0.H
23
Trong đó: B0: chiều rộng cơ sở của ôtô (m)
H: chiều cao toàn bộ của ôtô (m)
Tham khảo xe Toyota Vios 1.5G 2018, ta chọn: B = 1475mm = 1,475m
H = 1475mm = 1,475m
Do đó : F= 0,8.B.H = 0,8.1,475.1,475 = 1,74

(m2)
W = K.F = 0,28.1,74 = 0.407(Ns2/m2)
3.1.2.4. Hiệu suất hệ thống truyền lực
Đối với ôtô du lịch, ta chọn: ƞt = 0,93
3.1.2.5. Tính chọn lốp xe
Ở cả cầu trước và cầu sau đều là bánh đơn, mỗi cầu 2 bánh.
Trọng lượng đặt lên cầu trước và các bánh xe trước:
G1 = 8826N và G1/2 = 4413N
Trọng lượng đặt lên cầu sau và các bánh xe sau:
G2 = 5884N và G2/2 = 2942N
Ta chọn lốp xe theo tải trọng và tốc độ xe. Chọn cỡ lốp trước và lốp sau theo tiêu
chuẩn mã hóa ISO: 185/60R15
Các thông số hình học của bánh xe :
Dv = 15.25,4 = 381 mm = 0,381m

d 381
r 0 =B+ =185+ =0,3755
2 2
r b =λ . r 0=0,935.0,3755=0.351093
Trong đó: B - bề rộng của lốp (mm)
24
d - đường kính vành bánh xe (inch)
Bảng 3. 3: Tính chọn lốp
rtke hoặc ro (m) = (165+

Ký hiệu λbx=0.93-9.95
((14*25.4)/2))/1000
185/60R14 0.3755 0.935
Tỷ lệ chiều cao trên bề rộng bánh xe Hbx/Bbx 0.6
Chiều cao lốp Hbx= (0.6x185) 111 mm
3.2. Tính chọn động cơ và xây dựng đường đặc tính ngoài của động cơ
3.2.1. Xác định công suất động cơ theo chế độ vmax của ôtô
3
f .G . v + K . F . v
Nv=
1000. ηt
3
0 , 04.14710 .50+0 , 28.1 , 47. 50
Nv= =97.14 kW
1000.0 , 93
3.2.2. Xây dựng đường đặc tính ngoài của động cơ
3.2.2.1. Điểm có tọa độ ứng với vận tốc cực đại của ô tô
Số vòng quay động cơ ứng với vận tốc cực đại của ôtô, đối với động cơ
không hạn chế số vòng quay nv = nmax
nv = 6600 vg/ph.
25
3.2.2.2. Điểm có tọa độ ứng với công suất cực đại của ô tô
Gọi nN là số vòng quay ứng với thời điểm công suất cực đại Nemax của ô tô:
n v 6600
nN = = =6000 vg / ph
λ 1, 1
Chọn λ = 1,1 (động cơ xăng không hạn chế tốc độ).
Công suất cực đại của ôtô:

Nv
N emax = 2 3
a . λ+b . λ + c . λ
Chọn a = b = c = 1 (động cơ xăng)
97 ,14
N emax = 2 3
=99 , 22 KW
1.1 ,1+1. 1 ,1 +1. 1 ,1
Ta có: nN=6000 vòng/phút

ne
λ=
nN
26
[ ( ) ( ) ( )]
2 3
ne n n
N e =N emax a +b e −c e
nN nN nN
4
N e 10 . N e
M e= =
ω e 1.047 . ne
N e (W )
ωe=
M e( N .m )
N e(tt) =120 % . N e
Bảng 3. 4: Đặc tính ngoài của động cơ
3.2.2.3. Lập bảng đồ thị và đặc tính ngoài của động cơ
λ=ne/nN ne (vòng/phút) Ne(kW) Me(N.m) Ne(tt)(kW) ωe
0.2 1200 23.02 183.22 27.62 125.64

0.3 1800 36.02 191.11 43.22 188.46
0.4 2400 49.21 195.85 59.06 251.28
0.5 3000 62.01 197.43 74.42 314.10
0.6 3600 73.82 195.85 88.58 376.92
0.7 4200 84.04 191.11 100.85 439.74
0.8 4800 92.08 183.22 110.49 502.56
0.9 5400 97.34 172.16 116.80 565.38
1 6000 99.22 157.94 119.06 628.20
1.1 6600 97.14 140.57 116.56 691.02
27
ĐỒ THỊ ĐƯỜNG ĐẶC TÍNH NGOÀI CỦA ĐỘNG CƠ

130 220
120 200
110
180
100
160
90
Mô men động cơ Me (N.m)

140
80
Công suất động cơ Ne (kW)
70 120
60 100
50
80
40
60
30
40
20
10 20
0 0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Tốc độ động cơ (vòng/phút)
Hình 3. 1: Đồ thị đặc tính ngoài lý tưởng của động cơ
3.3. Tính chọn tỷ số truyền cho cầu chủ động
Tỷ số truyền của truyền lực chính tính theo công thức:

2 π .r bx . nv 2. π .0,351093 .6600
i 0= = =4 , 9
60.i ht . i pc . v max 60.1.1 .50
Trong đó: r bx : Bán kính bán xe

n v: Tốc độ lớn nhất của động cơ
i pc: Do xe chọn không có hộp số phụ nên i pc =1
v max:Tốc độ cực đại
28
3.4. Xác định tỷ số truyền của hộp số
3.4.1. Tỷ số truyền tay số 1
Tỷ số truyền ở số I của hộp số cần chọn thỏa mãn hai điều kiện là lực kéo tiếp tuyến
phát ra ở bánh xe chủ động có thể khắc phục được lực cản lớn nhất của mặt đường đồng
thời các bánh xe chủ động không bị trượt quay
- Từ điều kiện thắng sức cản lớn nhất của mặt đường, ta có:
Pkmax ≥ Ψ max . .G
M emax . i0 . i hI . i pc . ηt
Hay ≥ Ψ max . .G
rb
Ψ max . . G .r bx
Nghĩa là ih 1 ≥
M emax .i 0 . ηt
Trong đó: i pc - tỷ số truyền của hộp số phụ ở số truyền cao
Từ điều kiện các bánh xe chủ động không bị trượt quay, nghĩa là lực kéo tiếp tuyến
lớn nhất bị giới hạn bởi điều kiện bám
Ta có: Pkmax ≤ m. G . φ
Với m - hệ số thay đổi tải trọng lên các bánh xe chủ động
M emax . i0 . i hI . i pc . ηt
Hay ≤ m .G . φ
rb
Vậy theo điều kiện bám thì:

m. G . φ .r bx
ih 1 ≤
M emax .i 0 . ηt
Kết hợp điều kiện thắng sức cản lớn nhất của mặt đường và các bánh xe không bị
trượt quay thì tỷ số truyền ở số I của hộp số phải chọn sao cho:
m. G . φ . r bx Ψ max . .G . r bx
≥i hI ≥
M emax . i0 . ηt M emax . i 0 . ηt
29
1, 2.8826 .0 , 8.0,351093 0 ,56.8826 .0,351093

≥ i hI ≥
197 , 43.4 , 9.0 , 93 197 , 43.4 , 9.0 , 93
Vậy ta chọn i hI =3 , 3
3.4.2. Tỷ số truyền các tay số trung gian
Ta chọn hộp số có 5 số tới, 1 số lùi, tỉ số truyền phân bố theo cấp số điều hoà:
i h 1−1 3 , 3−1
Hằng số điều hòa: a= = =0,174
( n−1 ) . i h1 (5−1).3 , 3
Trong đó: n=5

ih 1 3,3
Tỷ số truyền tay số 2: i h 2= = =2, 1
1+ a .i h 1 1+ 0,174.3 ,3
ih 1 4 ,4
Tỷ số truyền tay số 3: i h 3= = =1 , 5
1+ 2. a .i h 1 1+2.0,174 .3 , 3
ih 1 4,4
Tỷ số truyền tay số 4: i h 4= = =1 ,2
1+3. a . i h1 1+ 3.0,174 .3 , 3
ih 1 4 ,4
Tỷ số truyền tay số 5: i h 5= = =1 , 0
1+ 4. a . ih 1 1+ 4.0,174 .3 , 3
3.4.3. Tỷ số truyền số lùi

i hl =( 1, 2 ÷1 , 3)i h 1=1 , 2.3 ,3=4.0
30
KẾT QUẢ TÍNH TOÁN TỶ SỐ TRUYỀN
5 4.9
i0 ih1 ih2 ih3 ih4 ih5
3.3
3
Giá trị tỷ số truyền của hệ thống truyền lực
2.1
2
1.5
1.2
1.0
1
0
1
Các tỷ số truyền
Hình 3. 2: Kết quả tính toán tỷ số truyền các tay số
3.5. Đồ thị cân bằng lực kéo
3.5.1. Phương trình lực kéo tổng quát

Pk =P f + Pω ± P i+ P j
Trong đó: Pf =f . G . cos(α)(N )
31
2
Pω=K . F . V (N )
Pi=G . sin(α )(N )
P j= j . δ i . G/g (N )
Với: δ i=1 , 05+0 , 05.i h2

2 π . r bx . n e r bx . ne
V i= =0,1047.
60. i 0 .i hi i 0 .i hi
3.5.2. Lực kéo bánh xe chủ động Pk được tính

M e . i 0 .i hi . ηt
Pk =
r bx
Điều kiện chuyển động: Xe chạy trên đường bằng (α = 0), đầy tải, không kéo moóc,
không trích công suất.
Pk =P f + Pω + Pd
Lực kéo dư dùng để leo dốc, tăng tốc.

Pd =± P i ± P j
3.5.3. Lập bảng và đồ thị
Tay số 1 chọn: i h 1=3 , 3
32
Bảng 3. 5: Số liệu tổng hợp để xây dựng đồ thị
33
34
ĐỒ THỊ CÂN BẰNG LỰC KÉO

9000
8000
7000
Pk1
Lực (N)
6000 Pk2
5000 Pk3
Pk4
4000 Pk5
3000 Pf5
Pf5+Pω5
2000
1000
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
Vận tốc ô tô (m/s)
Hình 3. 3: Đồ thị cân bằng lực kéo
3.6. Xây dựng đồ thị cân bằng công suất của ô tô
Xác định công suất cực đại và đồ thị đặc tính ngoài của động cơ
Ta có:
N k =N e . ηt
Mặt khác:
N k =N e −N t
Suy ra:
N t =N e (1−η t )
Phương trình cân bằng công suất
N e =N c
N e =N t + N f ± N i + N ω ± N j
Trong đó:
N e : công suất do động cơ phát ra.
N c : công suất cản.
N t : Công suất tổn hao do ma sát trong hệ thống truyền lực.
35
N f : công suất tiêu hao cho cản lăn.
N ω: công suất tiêu hao cho lực cản không khí.
N i: công suất tiêu hao cho lực cản dốc.
N j: công suất tiêu hao cho lực cản tăng tốc.
N m: Công suất cản ở moóc kéo.
N p : Công suất truyền cho các thiết bị phụ.
Được khai triển như sau:
Phương trình cân bằng công suất khai triển viết lại như sau:
1 3 G
N e= (G . f . v . cos(α )± G . v .sin (α )+ K . F . v ± . δ i . v . j)
ηt g
3 G
Hoặc: N k =G. f . v . cos (α ) ±G . v . sin(α )+ K . F . v ± .δ .v. j
g i
3 G
Hoặc: N k =G. ψ . v + K . F . v ± .δ .v . j
g i
36
120 ĐỒ THỊ CÂN BẰNG CÔNG SUẤT KÉO Ô TÔ
100
Ne1
80 Ne3
Ne2
Ne4
Công suất (kW)
60 Ne5
Nk1
Nk2
40 Nk3
Nk4
Nk5
20 Nc
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
Hình 3. 4: Đồ thị cân bằng công suất
3.6.1. Nhân tố động lực học
Nhân tố động lực học được tính theo công thức sau:
Pk −P ω
D=
G
Bảng nhân tố động lực học ứng với từng tay số
Đồ thị:
37
0.6 NHÂN TỐ ĐỘNG LỰC HỌC
0.5
0.4
D1
D2
0.3 D3
D4
D5
Nhân tố động lực
0.2
0.1
0.0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
Hình 3. 5: Đồ thị nhân tố động lực học
3.7. Xây dựng đồ thị đặc tính tăng tốc
3.7.1. Đồ thị gia tốc của ô tô
Gia tốc của ô tô khi chuyển động không ổn định được tính như sau:
g
j=(D−ψ) .
δi
Với: δ i=1 , 05+0 , 05.i h 2
Bảng 3. 6: Giá trị gia tốc của ô tô khi chuyển động ứng với từng tay số và nhân tố động
lực học
Nên: δ1 δ2 δ3 δ4 δ5
2.04 1.34 1.18 1.13 1.10

38
Đồ thị:
4 ĐỒ THỊ GIA TỐC CỦA Ô TÔ
j1
Gia tốc (m/s2)
j2
2 j3
j4
j5
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
Hình 3. 6: Đồ thị gia tốc của ô tô
39
TÍNH TOÁN CÁC CHI TIẾT LY HỢP MA SÁT TRÊN Ô TÔ TOYOTA VIOS 1.5G
2018
3.8. Chọn loại, sơ đồ ly hợp và dẫn động
3.8.1. Chọn loại ly hợp
3.8.1.1. Công dụng
Ly hợp là một trong những cụm chủ yếu của ôtô-máy kéo. Ly hợp dùng để nối trục
khuỷu động cơ với hệ thống truyền lực, để truyền mômen quay được êm dịu và cắt truyền
động đến hệ thống truyền lực được nhanh chóng,dứt khoát. Ngoài ra ly hợp còn đảm bảo
cho động cơ khi động cơ làm việc ở chế độ không tải cưỡng bức và hệ thống truyền lực
không bị quá tải bởi những momen quá lớn.
Các yêu cầu đối với ly hợp:
- Đảm bảo truyền được mômen quay lớn nhất của động cơ mà không bị trượt ở bất
cứ điều kiện sử dụng nào.
- Đóng êm dịu để tăng từ từ momen quay lên trục của hệ thống truyền lực, không
gây ra va đập ở các bánh răng. Ngoài ra khi ly hợp đóng êm dịu thì ôtô khởi hành hoặc
tăng tốc từ từ không giật, làm cho người lái và hành khách đỡ mệt.
- Mở dứt khoát và nhanh chóng nghĩa là cắt hoàn toàn truyền động từ động cơ đến
hệ thống truyền lực trong thời gian rất ngắn.
- Mômen quán tính của các chi tiết phần bị động của ly hợp phải nhỏ để giảm các
lực va đập lên bánh răng khi sang số, dễ gài số và giảm mài mòn các bề mặt ma sát của
đồng tốc.
- Phải làm được nhiệm vụ của bộ phận an toàn để tránh tác dụng lên hệ thống truyền
lực những mômen quá lớn khi gặp quá tải. Vì vậy mômen ma sát phải không được lớn
quá.
Ngoài ra còn các yêu cầu khác như:
40
+ Điều khiển dễ dàng, lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ.
+ Hệ số ma sát cao và ổn định.
+ Thoát nhiệt tốt.
+ Làm việc bền vững tin cậy.
+ Hiệu suất cao.
+ Giá thành rẻ, kết cấu ,sửa chữa, bảo dưỡng đơn giản.
+ Kích thước nhỏ gọn.
Ly hợp được phân thành các loại sau:
+ Ly hợp thuỷ lực: Truyền momen quay nhờ chất lỏng. Loại này làm việc êm dịu vì
giữa động cơ và hệ thống truyền lực không có nối cứng nên giảm được tải trọng động tác
dụng lên động cơ và hệ thống truyền lực. Nhưng loại này kết cấu khá phức tạp và đắt tiền
do yêu cầu về làm kín và loại dầu làm việc đặc biệt.
+ Ly hợp nam châm điện: Truyền momen quay nhờ tác dụng của trường nam châm
điện. Loại này làm việc êm dịu, dễ điều khiển nhưng kết cấu phức tạp, giá thành tăng do
sử dụng vật liệu đắt tiền như kim loại màu và vật liệu điện từ, hiệu suất giảm do tổn hao
điện và từ .
+ Ly hợp ma sát: Truyền momen nhờ các bề mặt ma sát. Ở loại này có các loại ly
hợp đĩa, ly hợp hình côn và ly hợp hình tang trống.Loại ly hợp hình côn và tang trống
ngày nay không dùng trên ô tô máy kéo nữa vì momen quán tính của các chi tiết thụ động
lớn gây tải trọng va đập lớn lên hệ thống truyền lực khi đóng ly hợp
Loại ly hợp đĩa có mômen quán tính của các chi tiết thụ động nho, kích thước nhỏ
gọn giá thành rẻ. Loại này chia ra loại 1 đĩa, 2 đĩa và nhiều đĩa.
Loại nhiều đĩa làm việc êm dịu hơn vì nhiều đĩa nên lúc đóng lại các bề mặt ma sát
nên ép từ từ hơn, truyền được momen lớn mà kích thước nhỏ gọn. Tuy vậy nhược điểm
của nó là mômen quán tính phần bị động tăng, kết cấu phức tạp, thoát nhiệt kém (đặc biệt
là đĩa ép trung gian), mở không dứt khoát, tăng hành trình bàn đạp hay đòn điều khiển,
tăng kích thước chiều trục của ly hợp .
Để tạo lực ép thì có thể dùng lò xo trụ, lò xo côn hoặc lò xo dạng đĩa.
41
Ly hợp ma sát dùng lò xo trụ bố trí xung quanh có kết cấu đơn giản, thoát nhiệt tốt,
momen truyền qua bề mặt ma sát lớn.Tuy nhiên loại này khi làm việc dễ bị trượt khi các
bề mặt ma sát bị mòn, việc điều chỉnh khe hở giữa các bề mặt ma sát khó khăn, lực ép
trên bề mặt ma sát không đều .
Ly hợp lò xo côn dùng 1 lò xo côn bố trí chính giữa thay cho các lò xo trụ nên lực ép
lên bề mặt ma sát đều hơn.Tuy vậy momen truyền qua bề mặt ma sát lại nhỏ vì áp suất
của lò xo tác dụng lên đĩa ép phải qua đòn mở, ngoài ra việc điều chỉnh khe hở giữa các
bề mặt ma sát là khó khăn.
Ly hợp lò xo đĩa côn có kết cấu nhỏ gọn vì lò xo đĩa côn vừa làm nhiệm vụ đĩa ép
vừa làm nhiệm vụ là đòn mở. Nhờ có đặc tính phi tuyến nên lực mở ly hợp rất nhẹ. Do chỉ
có 1 lò xo so với nhiều lò xo của loại lò xo trụ nên lực ép lên bề mặt ma sát và đĩa ép phân
bố đều làm cho đĩa ép không bị cong vênh và cháy cục bộ như loại lò xo trụ. Ngoài ra khi
tấm ma sát mòn đến giới hạn phải thay thế thì lực ép của lò xo đĩa côn giảm chậm hơn
nhiều so với loại lò xo trụ nên lúc đó momen ma sát hình thành vẫn còn cao đảm bảo
truyền tốt momen của động cơ. Nhược điểm của loại này là khả năng lực ép nhỏ.
Với những ưu điểm nổi bật trên, ngày nay lò xo đĩa côn được sử dụng nhiều trên các
xe du lịch xe khách và vận tải cỡ nhỏ.
Qua phân tích trên, tham khảo các thông số của ô tô tham khảo tương đương
đối chiếu với số liệu kỹ thuật của ô tô thiết kế là loại ô tô con ta chọn ly hợp loại ly
hợp ma sát khô, một đĩa có lò xo đĩa côn vì kết cấu nhỏ gọn, thoát nhiệt tốt, mở dứt
khoát và lực mở ly hợp nhẹ nhàng
3.8.2. Chọn sơ đồ dẫn động ly hợp
Trên ô tô máy kéo hiện nay thường dùng hai loại dẫn động là: Dẫn động cơ khí và
dẫn động thủy lực.
Ngoài ra để đảm bảo sự điều khiển nhẹ nhàng , giảm cường độ lao động cho người
lái và tăng tính tiện nghi người ta còn dùng trợ lực khí nén hoặc trợ lực chân không.
- Dẫn động cơ khí có :
 Ưu điểm Đơn giản , rẻ tiền, làm việc tin cậy.
42
 Nhược điểm: Hiệu suất thấp nhất là khi dẫn động dài do động cơ đặt xa người lái
(do có nhiều khâu khớp). Độ cứng của dẫn động thấp hơn so với dẫn động thủy
lực do tồn tại nhiều khe hở trong các khâu khớp. Khó lắp đặt nhất là khi ca bin
kiểu lật.
- Dẫn động thủy lực có:
 Ưu điểm: Hiệu suất cao, độ cứng vững cao, dễ lắp đặt (nhờ có thể sử dụng đường
ống và các khớp nối mềm). Có khả năng hạn chế tốc độ dịch chuyển của đĩa ép
khi đóng ly hợp đột ngột, giảm tải trọng động.
 Nhược điểm: Kết cấu phức tạp, đòi hỏi độ kín khít cao, lực dẫn động lớn hiệu
suất giảm nhiều ở nhiệt độ thấp, sự dao động của chất lỏng làm việc có thể làm
cho các đường ống bị rung động, giá thành cao. Làm việc kém tin cậy khi có rò rỉ
bảo dưỡng sửa chữa phức tạp.
Qua các phân tích trên, đồng thời tham khảo dẫn động ly hợp của xe tham
khảo tương đương ta chọn dẫn động ly hợp là dẫn động thủy lực.
Hình 4. 1: Sơ đồ nguyên lý ly hợp và dẫn động ly hợp
1.Bàn đạp; 2.Xilanh chính; 3.Ổ mở; 4.Lò xo ép; 5.Đĩa ép; 6.Khớp nối đĩa chủ động với vỏ
ly hợp; 7.Đĩa ma sát;8.Bánh đà; 9.Xi lanh làm việc.
43
3.9. Xác định kích thước chính của ly hợp
Tính toán ly hợp loại ma sát nhằm mục đích xác định số lượng và kích thước các bề
mặt ma sát cần thiết để truyền momen quay của động cơ, xác định lực ép cần thiết lên bề
mặt ma sát, xác định tỉ số truyền của cơ cấu điều khiển ly hợp cũng như xác định các chi
tiết khác
3.9.1. Xác định đường kính ngoài của đĩa bị động
Xác định đường kính ngoài của đĩa bị động dựa vào 3 điều kiện sau:
- Đảm bảo cho ly hợp truyền hết momen quay của động cơ.
- Đảm bảo tuổi thọ cần thiết của ly hợp.

- Phải lắp ghép được với bánh đà.
Sau đây ta sẽ tính toán theo điều kiện đảm bảo cho ly hợp truyền hết momen quay
của động cơ. Sở dĩ ta phải tính theo điều kiện này là để đảm bảo truyền hết momen quay
của động cơ đến hệ thống truyền lực trong trường hợp đĩa bị dầu rơi vào hoặc khi các bề
mặt ma sát bị mòn hoặc khi các lò xo ép bị mất tính đàn hồi đi 1 ít
a. Theo điều kiện 1:
Để đảm bảo cho ly hợp truyền hết mômen quay của động cơ thì ly hợp phải sinh ra
được một mômen ma sát luôn luôn lớn hơn hoặc bằng mômen quay cực đại của động cơ
trong quá trình sử dụng, tức là hệ số dự trữ phải luôn luôn lớn hơn hoặc bằng 1.
Bảng 4. 1:Thông số kỹ thuật của ly hợp ma sát
STT Tên thông số kỹ thuật Ký hiệu Giá trị Đơn vị
1 Mô men ma sát của ly hợp M ms 335.631 N.m
Hệ số dự trữ của ly hợp tính đến các yếu tố

làm giảm lực ép hoặc làm giảm mô men ma
2  1.7
sát trong quá trình sử dụng, xe du lịch chọn
ß = 1,3 ÷1,75
3 Hệ số ma sát, chọn m=0,25-0,3  0.25
44
4 Số lượng bề mặt ma sát, ly hợp 1 đĩa Zms=2 Zms 2 mặt
Hệ số đường kính (Kr=R1/R2) chọn Kr=0,53-

5 Kr 0.53
0,75
Áp suất giới hạn trên bề mặt ma sát, đối với q gh

6 150 kN/m2
ô tô máy kéo thì [q]=100-250[kN/m2]
Để đảm bảo điều kiện này, mômen ma sát Mt mà ly hợp cần truyền là [2] :
Mt = .Me max (Nm) (4.1)
Hệ số  phải chọn không được nhỏ quá tuy vậy cũng không được lớn quá.Nếu 
nhỏ quá thì không đảm bảo truyền momen tốt, nếu  lớn thì phải tăng lực ép do đó cần
tăng lực điều khiển ly hợp nên gây mệt mỏi cho người lái. Cùng với đó thì kìch thước của
ly hợp tăng và mất vai trò của cơ cấu an toàn.
R 2=
√
3 3. β . M emax
3
2. π . μ .[q].(1−K r ) . Z ms
Theo kinh nghiệm, đối với xe du lịch xe con:
 = 1,3 ÷1,75
Chọn  = 1.7
Phương trình (4.1) có thể viết lại như sau:
Mt = .Memax = .P.Rtb.Zms (N.m) (4.2)
Trong đó:
: hệ số ma sát. Khi tính toán lấy  = 0,25-0,3, chọn  = 0,25.
Zms: số lượng đôi bề mặt ma sát. Ly hợp 1 đĩa Zms = 2
P: lực ép lên đĩa ma sát (N)
45
β . M emax
Từ (4.2) ta có P= (4.3)
μ . R tb . Z ms
Rtb: bán kính ma sát trung bình tức bán kính của điểm đặt lực ma sát tổng hợp [m].
Rtb được xác định theo công thức sau:
3 3
2 R 2−R1
Rtb = . 2 (4.4)
3 R2−R21
Công thức (4.4) được chứng minh trên cơ sở lập luận sau:
Giả sử rằng có lực P tác dụng lên vòng ma sát với bán kính trong R 1 và bán kính
ngoài R2, lúc đó áp suất tác dụng lên vòng ma sát sẽ là:
P P
q= =
F π (R2−R12)
2
Hình 4. 2: Sơ đô tính toán bán kính trung bình của vòng ma sát
Trên vòng ma sát ta xét 1 vòng phần tử nằm cách tâm O bán kính R với chiều dày
dR (hình 4.1). Momen các lực tác dụng lên vòng phần tử đó là:
46
dM = .q.2.R.dR.R = .2.q.R2Z
Giả sử q = const thì momen lực ma sát tác dụng lên toàn vòng sẽ là:
R2 R2 R2 R2 3 3
2. P . μ 2 R 2−R1
M =∫ dM =∫ μ .2 π . q . R .dR=μ .2 π . q ∫ R dR= 2 2∫
2 2 2
R dR=μ . P . (4.5) Nhưng
R1 R1 R1 R2−R 1 R 1 3 R 22−R21
momen các lực ma sát tác dụng lên toàn vòng ma sát sẽ bằng lực ma sát tổng hợp mP
nhân với bán kính trung bình nghĩa là:
M = .P.Rtb (4.6)
3 3
2 R 2−R1
Từ (4.5) và (4.6) ta có: Rtb = .
3 R22−R21
2 3 3
Thay P=q.p(R22-R12) vào (4.5) ta có: P= μ . q . Z ms . π .(R 2−R1 )
3
Đặt Kr = R1/R2: là hệ số đường kính .Kr=0,53-0,75, chọn Kr = 0,53 ta có:

2 3 3
P= μ . q . Z ms . π . R2 (1−K r ) (4.7)
3
Từ (4.2) và (4.7) ta có: R 2=

√
3 3. β . M emax
3
2. π . μ .q .(1−K r ). Z ms
(m) (4.8)
Để đảm bảo điều kiện 2 thì áp suất trên bề mặt ma sát không được vượt quá giới
hạn cho phép nghĩa là q < [q]. Đối với ô tô máy kéo thì [q]=100-250 (kN/m 2), chọn
[q]=150 (kN/m2).
Công thức (4.8) ta viết lại là: R2= 3

√ 3. β . M emax
3
2. π . μ .[q].(1−K r ) . Z ms
(m) (4.9)
Thay các giá trị vào công thức trên ta có:
3.9.2. Bán kính trong của đĩa bị động
Bán kính trong của đĩa bị động được tính theo công thức:
47
R1 = Kr .R2 (m) (4.10)
R1  Kr  R2  0.072m
3.9.3. Chiều dày tấm ma sát
3m như sau [2]

δ = 3÷ 3,5 (mm) , ta chọn δ = 3 (mm)
3.9.4. Chiều rộng tấm ma sát
Chiều rộng b của tấm ma sát được tính theo công thức:
b = R2 -R1 (m) (4.11)
b  R2  R1  0.064m
Bán kính trung bình của vòng ma sát

Bán kính trung bình Rtb của vòng ma sát được xác định theo công thức sau:
3 3
2 R 2 −R1
Rtb = . 2
3 R 2−R12
3 3
2 R2  R1
Rtb    0.107m
3 2 2
R2  R1
Diện tích bề mặt tấm ma sát
Diện tích bề mặt tấm ma sát Fms được tính theo công thức [2]:
2 2
F ms=π .( R2 −R1 ) (m2)
Tính lực ép cần thiết

β . Memax
Theo công thức (4.3) ta có P=
μRtb . Zms
  M emax 3
P   6.259 10 N
  Rtb  Zms
48
Xác định công trược và chế độ nhiệt của ly hợp

Áp suất trên bề mặt ma sát q là 1 thông số đặc trưng cho ly hợp về phương diện chịu
mòn. Nhưng áp suất q chưa đủ để đánh giá tuổi thọ của ly hợp vì cùng một ly hợp có kích
thước và áp suất như nhau nếu đặt trên các ôtô khác nhau, ôtô nào có tải trọng lớn hơn,
điều kiện làm việc nặng nhọc hơn thì khi đóng ly hợp các bề mặt ma sát sẽ trượt nhiều
hơn, do đó ly hợp sẽ mòn nhiều hơn.
Các nghiên cứu cho thấy rằng :sự mào mòn và đốt nóng ly hợp phụ thuộc vào công
trượt riêng, tức là công trượt trên 1 đơn vị diện tích bề mặt ma sát.
Do đó khi tinh toán thiết kế ly hợp cần phải kiểm tra xem giá trị công trượt riêng có
nằm trong giới hạn cho phép hay không .
3.9.5. Công trượt của ly hợp
Khi đóng ly hợp có hiện tượng trượt ở thời gian ban đầu cho đến khi nào đĩa chủ
động và đĩa bị động quay như 1 hệ thống động học liền. Khi các đĩa bị trượt sẽ sinh ra
công ma sát làm nung nóng các chi tiết của ly hợp lên qua nhiệt độ làm việc bình thường
làm hao mòn các tấm ma sát và nguy hiểm nhất là các lò xo bị ram ở nhiệt độ như vậy sẽ
mất khả năng ép. Vì thế việc xác định công trượt trong thời gian đóng ly hợp là 1 điều cần
thiết.
Để nghiên cứu sự trượt của ly hợp, ta xét mô hình động cơ - hệ thống truyền lực ô
tô và quá trình khởi hành ô tô biễu diễn trên sơ đồ 4.3
49
M 
e
.Memax
e = a
Je Ja
 e Me Ma a Ma
Mms a
t1 t2 t
Hình 4.3: Sơ đồ tính công trượt của ly hợp
a) Mô hình hóa hệ động cơ - truyền lực.
b) Quá trình khởi hành ô tô
Ở đó:
Ja - mômen quán tính các khối lượng chuyển động tịnh tiến của ôtô quy dẫn về trục
ly hợp.
Je-mômen quán tính của bánh đà và của các chi tiết động cơ qui dẫn về trục ly
hợp .
Me, Ma-mômen động cơ và mômen cản chuyển động quy dẫn về trục ly hợp.
e ,a - tốc độ góc của trục động cơ và trục ly hợp.
Để đơn giản hoá quá trình tính toán ta có thể giả thiết : quá trình đóng ly hợp gồm hai giai
đoạn như trên hình 4.3.b)
+ Giai đoạn 1: kéo dài trong thời gian t 1, trong giai đoạn này mômen ma sát của ly
hợp và mômen động cơ tăng tuyến tính đến điểm A. Trong giai đoạn này M ms = Me < Ma
ôtô chưa chuyển động được nên a = 0
50
+ Giai đoạn 2: Kéo dài trong thời gian t 2 , trong thời gian này ôtô bắt đầu tăng tốc,
Mms tiếp tục tăng với cường độ như trước, còn M e = Ma không đổi. Cuối giai đoạn này khi
e = a ứng với t = t thì sự trượt ngừng lại.
Mômen quán tính Ja được tính theo công thức [1]

2
Ga +Gm r bx
J a =( ). (N.m/s2 ) (4.12)
g ¿¿
Trong đó
Ga = 1500 (kg) = 14710 (N)
Gm = 0 - Không kéo moóc.
ih1 = 3.3 - Tỷ số truyền của số I
ip = 1 - Không có hộp số phụ
i0 = 4,9 - Tỷ số truyền của truyền lực chính.
rbx = 0,351 (m) -Bán kính làm việc bánh xe.
g = 9,807 (m/s2)
Thay các sô liệu trên vào công thức (4.12) ta có:

2
 Gm  Ga  rbx 4 m
Ja     0.707s  N 
 g  i i i 2
 h1 p 0 s
2
Mômen cản chuyển động quy dẫn về trục ly hợp được tính theo công thức[1]:
2 r bx
M a=[(Ga +Gm ).ψ + k . F . V ]. (Nm) (4.13)
i hI .i p .i 0 . ηt
Với: Ga: Trọng lượng toàn bộ của ôtô, Ga=140710 [N]
Gm: Khối lượng rơmoóc, Gm = 0
k - hệ số cản không khí. Khi khởi động tại chỗ V = 0 nên k. F.V2 = 0
rbx = 0,351 (m)
ihI = 3.3
51
ip = 1
i0 = 4,9
t = 0,80,9 - Hiệu suất của hệ thống truyền lực chọn t= 0,9
 - Hệ số cản tổng cộng của mặt đường, ta xét khi xe bắt đầu chyển động
trên đường nằm ngang (v = 0, i = 0,  = 0,02)
Thay các số liệu trên vào công thức (5.2) ta có:

rbx
 
Ma   Ga  Gm    P  
  i  i  i  6.386N  m
h1 p 0
Công trượt chung của ly hợp gồm công trượt giai đoạn 1 là L1 và công trượt giai đoạn 2
là L2.
Công trượt ở giai đoạn đầu L1 sẽ tiêu hao cho sự trượt và nung nóng ly hợp được tính
theo công thức sau[1]:
ω m−ωa
L1=M a . t (J) (4.14)
2
Công trượt L2 ở giai đoạn 2 tiêu tốn cho viêc tăng tốc trục bị động ly hợp và sẽ thắng các
sức cản chuyển động của ô tô được tính theo công thức[1]:
1
L2= J a ¿ (J) (4.15)
2
Công trượt toàn bộ của ly hợp sẽ là :

t1 2 1
Lδ = L1 + L2=M a (ωm −ωa ) .( + .t 2)+ . J a .¿ (J) (4.16)
2 3 2
Thời gian t1 và t2 được xác định như sau:
Ta có Mms = Ma + Mj
Ma dω (t)
t=M a +J a .
t1 dt
52
dw = ( Ma
t1
t−M a
1
Ja
dt
)
Ma Ma
dw = tdt− dt
J a .t 1 Ja
Tích phân hai vế phương trình (3.1) ta được :

ωa t 1 +t 2 t 1+t 2
M M
∫ dω= J ta ∫ tdt − a
Ja ∫ dt
ωe a 1 t1 t1
(we - wa) = − −
J at 1 2 2 (
M a t 20 t 21 M a
(t −t )
Ja 0 1 )
2 2
M a .t 1−2[(ωe −ωa )J a + M a . t 0 ]. t 1+ M a . t 0 =0 (4.17)
Tốc độ góc e của động cơ khi đóng ly hợp có thể thừa nhận không đổi và bằng tốc
độ góc ứng với momen quay cực đại của trục động cơ là m. Rõ ràng ta thấy công trượt
tăng khi hiệu số (e-a) tăng. Giá trị của hiệu số này lớn nhất khi a = 0. Vậy ta sẽ tính
các giá trị trên với e = m và a = 0.
m: Tốc độ góc của trục động cơ ứng với trường hợp mômen cực đại.
π . nM
Ta có: ω m= với nM = 3000 (vòng/phút)
30
1
 m   e  314.159  rad
s
Thời gian trượt ly hợp t0 khi đóng êm dịu,chọn t0 = 1.1(s)
Thay các giá trị Ja = 0,707 (Nm.s2); Ma = 6.386 (N.m); e = m = 314.159(rad/s); a=0
t0=1.1(s) vào phương trình (4.17) ta có:
6.386t12 –458.134t1 +7.727 = 0 (4.18)
Giải phương trình (4.18) ta có t1 = 71.7s, t2 = 0.017s
Thay tất cả các số liệu trên vào công thức (4.16) ta có:
53
 2 t2 t1  1 Ja  m   a
2
L  M a  m   a 
5
   1.068 10 J
 3 2 2
3.9.6. Tính công trược riêng của ly hợp
Giá trị tuyệt đối của công trượt chung L chưa phản ánh được khả năng chống mòn
và điều kiện làm việc của ly hợp. Các ly hợp có kích thước khác nhau, dù có cùng L sẽ có
điều kiện làm việc khác nhau và bị mài mòn khác nhau. Vì thế để đánh giá ly hợp về
phương diện trên người ta dùng 1 đại lượng tương đối là công trượt riêng:
Công trượt riêng được tính theo công thức [1]:

Lδ
lδ= (J/m2) (5.8)
F ms . Z ms
Trong đó: l: Công trượt riêng của ly hợp [J/m2].
L: Công trượt của ly hợp.
Fms: Diện tích bề mặt ma sát, Fms = 0,042 (m2).
Zms = 2.
Vậy:
L 6 J
l   1.279 10 
Fms Zms 2
m
So sánh l δ với [l δ ], đối với ôtô du lịch thì [l δ ] = 1000-1200 (KJ/m2). So sánh với giá trị
cho phép ta thấy ly hợp thỏa mãn điều kiện l δ <[l δ ].
3.9.7. Kiểm tra chế độ nhiệt của ly hợp
Ngoài việc kiểm tra công trượt riêng l δ còn cần phải kiểm tra nhiệt độ của các chi
tiết trong quá trình trượt của ly hợp, bởi vì sự hao mòn các tấm ma sát của ôtô và máy kéo
chịu ảnh hưởng lớn bởi sự nung nóng của các chi tiết ấy. Vì các tấm ma sát có độ dẫn
nhiệt kém cho nên có thể coi tất cả nhiệt phát ra khi ly hợp bị trượt sẽ truyền tất cả cho
các chi tiết tiếp xúc trực tiếp với tấm ma sát như: đĩa ép, báng đà động cơ. Thời gian trượt
thường không lớn nên sự thoát nhiệt ra môi trường bên ngoài trong thời gian đó cũng
không đáng kể. Bởi thế các chi tiết tiếp thu nhiệt trong thời gian ly hợp bị trượt phải có
54
khối lượng lớn đảm bảo thu nhận được lượng nhiệt phát ra khi ly hợp bị trượt mà nhiệt độ
của các chi tiết đó sẽ không tăng lên nhiều do đó không làm ảnh hưởng đến sự làm việc
của các tấm ma sát (cụ thể là không làm ảnh hưởng đến hệ số ma sát và không gây ra sự
cháy các tấm ma sát).
Công trượt lớn nhất sinh ra lúc ôtô khởi hành tại chỗ cho nên tính toán ly hợp theo
nhiệt độ cần phải tính lúc khởi hành tại chỗ.
Nhiệt độ tăng lên của chi tiết tiếp xúc trực tiếp với tấm ma sát trong thời gian ly hợp
bị trượt, theo [2] được xác định theo công thức:
γ . Lδ
Δt = (0C) (4.19)
C .mc
Theo tài liệu [1] đối với ly hợp 1 đĩa :

γ =0 ,5.
Đối với vật liệu bánh đà và đĩa ép là gang hoặc thép ta có:
C = 500 (J/kg.độ)
mc: khối lượng của chi tiết bị nung nóng.
Các chi tiết bị nung nóng là đĩa ép và bánh đà. Để tính toán nhiệt độ tăng lên của các
chi tiết ta tính khối lượng của chúng. Vì khối lượng của bánh đà lớn hơn nhiều so với đĩa
ép nên khi tính kiểm tra ta chỉ cần tính đối với đĩa ép:
Với R = 0,116 (m) , chọn Rđ = 0,17 (m).
r = 0,061 (m) chọn rđ= 0,061 (m).
Chọn chiều dày đĩa ép là: δ â= 20 (mm).
Thể tích của đĩa ép được tính theo công thức:

2 2
V â =π .(R â−r â). δ â (m) (5.12)
Vd     Rd
2 2
 rd
    d  1.582L
Khối lượng của đĩa ép dược tính theo công thức:
mđ = Vđ.D (kg) (5.13)
55
Đối với vật liệu là gang ta có: D = 7600 (kg/m3).
md  Vd  D  12.024kg
Vậy nhiệt độ tăng lên sau một lần đóng ly hợp là:
  L
 t   4.47
C md
Δt =4.47 (0K) < [ Δt ]=10 (0K).
Vậy ly hợp làm việc an toàn.
3.10. Tính toán thiết kế các chi tiết và các cụm chính
3.10.1.Đĩa bị động
Cấu tạo đĩa bị động gồm:
- Xương đĩa.
- Phần ma sát (gắn lên xương đĩa bằng đinh tán hoặc dán).
- Moay-ơ để lắp đĩa bị động lên trục ly hợp.
- Bộ phận giảm chấn.
3.10.2.Xương đĩa
Xương đĩa thường được chế tạo bằng thép lá dày từ 1,5  3 (mm). Vật liệu thường
dùng là thép Cácbon cao như :50, 65, 85 ...Mục đích là tạo cho đĩa bị động có độ đàn hồi
cần thiết nhằm mục đích tăng độ êm dịu khi đóng ly hợp.
Kết cấu của xương đĩa:Xương đĩa thường được xẻ rãnh hướng kính hoặc rãnh chữ T
để tránh cong vênh khi bị đốt nóng, để tăng độ đàn hồi của đĩa (theo chiều trục) khi đóng,
thường dùng các biện pháp sau:
Uốn các cánh đĩa xen kẽ về các phía khác nhau sau đó tiến hành nhiệt luyện để định
hình. Phương pháp này có nhược điểm rất khó tạo được độ cứng đồng đều giữa các cánh.
Do đó áp suất phân bố không đều dẫn đến hiện tượng mòn không đều các tấm ma sát.
56
Đặt một phần tư phụ dạng lò xo lá giữa xương đĩa và vòng ma sát. Phương pháp này
có nhược điểm là tăng momen quán tính đĩa bị động nhưng lại tăng độ bền cơ học của đĩa.
Không dùng thêm phần tử đàn hồi phụ mà dùng xương đĩa dạng ghép, phần vành
trong phẳng, phần vành ngoài dạng các cung mỏng lượn sóng rồi nối với phần trong bằng
đinh tán.
Nếu so sánh với loại đĩa không đàn hồi ta thấy đĩa đàn hồi có ưu điểm la: đóng êm
dịu. Nhược điểm là tăng momen quán tính đĩa bị động, độ bền cơ học giảm, tăng hành
trình mở ly hợp (vì sự bung ra của đĩa).
Qua phân tích trên ta chọn xương đĩa bị động là loại đàn hồi, chế tạo bằng thép
cácbon cao C85 có chiều dày δ xâ =2 ,5 (mm).
3.10.3.Vòng ma sát
Vòng ma sát thường được chế tạo bằng các vật liệu ma sát dạng bột như: pherado,
Faibét, átbét...trộn các chất phụ gia như kẽm (Zn) nhằm tăng độ ổn định của hệ số ma
sát.Đồng(Cu) nhằm tăng độ dẫn nhiệt, làm đồng đều nhiệt độ trên bề mặt và phần trong
của vòng ma sát. Chì(Pb) có tác dụng làm giảm xước các bề mặt đĩa chủ động, mặc dù
giảm khả năng chịu nhiệt. Chất kết dính: là nhựa tổng hợp hoặc cao su chịu nhiệt. Tất cả
các chất trên được trộn với nhau theo tỷ lệ thích hợp sau đó ép định hình.
Hiện nay trên một số ôtô sử dụng vật liệu mới là kim loại gốm. Có ưu điểm là độ
bền cơ học cao, hệ số ma sát cao. Nhược điểm là giá thành tăng, momen quán tính tăng
làm tăng độ mòn các bề mặt tiếp xúc với nó. Nhạy cảm với va đập (khả năng chịu va đập
kém). Chỉ sử dụng khi thật cần thiết.
Qua phân tích ta chọn vòng ma sát làm bằng bột phêrađô trộn kẽm (Zn), đồng
(Cu), chì (Pb) sau đó trộn với chất kết dính là nhựa tổng hớp đó ép định hình. Chiều
dày của tấm ma sát δ ms=5 (mm).
3.10.4.Moay-ơ.
Moay-ơ dùng để nối xương đĩa với trục ly hợp. Moay-ơ đặt trên trục ly hợp qua mối
ghép then hoa và nối với xương đĩa qua phần tử đàn hồi của bộ phận giảm giao động
xoắn.
57
Để có thể mài nhẵn dễ dàng các bề mặt bên của các then trên trục then hoa thì chỗ
nối tiếp mặt bên của then với bán kính trong của trục then hoa người ta là rãnh hoặc lượn
chuyển tiếp đều đặn với bán kính r. Hình dạng của then ảnh hưởng đến độ vững bền của
trục ly hợp. Nếu chuyển tiếp đột ngột thì ở chân then sẽ có ứng suất cục bộ rất lớn. Các
then có thể làm dạng thân khai hoặc vuông góc. Dạng then thân khai đảm bảo độ bền và
độ chính xác trung tâm tốt hơn loại vuông góc.
Qua phân tích trên ta chọn then là then dạng thân khai.
Các then của moay-ơ được tính theo dập và cắt. Theo [2] ứng suất dập được tính
theo công thức:
M tt
σ d= (MN/m2) (4.20)
k t . Z t . Z m . Lt . h .. r tb
Đối với ôtô tải và khách: Mtt = Memax = 121,6 [Nm].

Lt:Chiều dài làm việc của then, người ta thường chọn Lt=1,4.D
D:Đường kính ngoài then hoa.
Hệ số phân bố không đều tải trọng lên các then: kt theo [4] ta có:
kt = 0,7÷ 0,8 , chọn kt = 0,75.
Trục của ly hợp chính là trục sơ cấp của hộp số theo [1] ta tính theo công thức thực
nghiệm:
D=5 ,3. √ M emax (mm)

3
(4.21)
3
D  5.3 M emax  26.258
chọn D = 26,258 (mm).
Vậy chiều dài then: Lt  1.4 D  36.761mm


Chiều cao then hoa, theo [1] được tính theo công thức:
h = 0,5 ( D - d) (4.22)
d: đường kính trong của then hoa.Chọn d=16
58
Vậy h  0.5 ( D  d )  5.129mm

Số lượng moay ơ : Zm = 1
Chọn số lượng then hoa Zt =10.
Bán kính trung bình của bề mặt tiếp xúc then, theo tài liệu [2] được xác định bằng
công thức sau:
rtb = 0,25 (D +d) (mm) (4.23)

rtb  0.25 ( D  d )  10.565mm

Thay tất cả các số liệu vào công thức (4.20 ) ta có :

M tt MN
 d   8.14
kt  Zt  Zm Lt  h  rtb 2
m
Theo tài liệu [4] ứng suất cắt then hoa được tính theo công thức sau :
M tt
τ c= (MN/m2) (4.24)
k t . Z t . Z m . Lt .r tb . b
b: Chiều rộng chân then hoa,chọn b = 6 (mm) ta có :

M tt MN
 c   6.958
kt  Zt Zm Lt  rtb  b 2
m
So sánh ứng suất dập và ứng suất cắt của vật liệu là thép cácbon trung bình C40, ta
có:
MN MN
σ d=8 ,14 ( 2
)<[σ d ]=30( 2 )
m m
MN MN
τ c =6,958( 2
)<[τ c ]=15 ( 2 )
m m
Vậy then hoa làm việc đủ bền theo ứng suất dập và ứng suất cắt.
3.10.5.Đinh tán
Đinh tán có nhiệm vụ nối vòng ma sát với xương đĩa, vật liệu làm đinh tán có yêu
59
cầu mềm để tránh xước các đĩa chủ động khi vòng ma sát mòn quá giới hạn mà chưa thay
kịp. Vì yêu cầu trên đinh tán thường làm bằng đồng thau, đồng đỏ hoặc nhôm với đường
kính dđt=4 6 [mm]. Kết cấu của đinh tán là dạng trụ đặc hoặc rỗng một đầu, hoặc đinh
tròn có đầu nửa hình cầu. Khi tính bán kính đinh tán ta tính theo ứng suất dập và ứng suất
cắt đinh, theo các công thức sau:
Fâ
σ d= (MN/m2) (4.25)
Sd
Fâ
σ c= (MN/m2) (4.26)
Sc
Để lắp ghép vòng ma sát với xương đĩa ta chọn 2 dãy đinh tán. Với bề rộng vòng
ma sát b = 5,43[cm], ta bố trí 1 dãy đinh có bán kính bằng r= 0,091 (m)
Diện tích chịu dập Sd , được tính theo công thức:
Sd = dn.lđ (m2) (4.27)
Chọn đinh tán có đường kính ngoài dn = 6(mm)
Chiều dài của đinh bị chèn dập: lđ = 6(mm)

5 2
Sd  d n  ld  3.6  10 m
Diện tích chịu cắt Sc, được tính theo công thức sau:
2π 2 2
Sc = (d n −d t ) (m2) (4.28)
4
2  2
 d  d t   3.142 10 m
2 5 2
Sc 
4  n 
Xem lực tác dụng lên mỗi dãy đinh tỷ lệ thuận với bán kính đặt dãy đinh đó.
Theo tài liệu [4], lực tác dụng lên mỗi dãy đinh tán được xác định theo công thức
sau :
M l . ri
F i= 2 (N) (4.29)
Z â .∑ r i
60
Đối với dãy đinh bố trí với bán kính r = 91 (mm) lực tác dụng lên dãy đinh sẽ là:
2 M tt  r 3
F1   2.673 10 N
2
r
Đường kính mũ đinh tán:
Dđt = [1,61,75].dđt (mm)
Chọn : Dđt = 1,6.dđt (mm)

Ddt  1.6 d dt  9.6 mm
Chu vi đường tròn bố trí dãy đinh:
C1=2.r1. (mm) (4.30)
C1  2 r1    571.77mm

Số đinh tối đa có thể bố trí trên đường tròn C1 là:

C1
n 1max   59.559
Ddt
Chọn n1=16 (đinh]
Lực tác dụng lên mỗi dãy đinh thứ nhất, được tính theo công thức:
F1
F â 1= (N) (4.31)
n1
F1
Fa1   167.033N
n1
Ứng suất dập:
Fa1 MN
 d1   4.64
Sd 2
m
61
Ứng suất cắt:
Fâ1
τ c1= (MN/m2) (4.32)
Sc
Fa1 MN
 c1   5.317
Sc 2
m
Ứng suất cắt:
Fa2 MN
 c2   6.716
Sc 2
m
So sánh giá trị σ d 1, σ d 2, τ C 1, τ C 2 vừa tính được ở trên với các giá trị cho phép
[tc1] = 10 (MN/m2)
[d1] = 25 (MN/m2)
Ta thấy đinh tán làm việc đủ bền.
3.10.6.Tính lò xo ép
Ly hợp của ôtô - máy kéo sử dụng lò xo ép hình trụ, hình côn và lò xo đĩa.
Lò xo trụ được sử dụng rộng rãi và có thể đặt ở xung quanh hay ở trung tâm. Số
lượng và đường kính lò xo được chọn thế nào đễ đảm bảo lực ép cần thiết lên các đĩa và
để bố trí hợp lí trên đĩa ép. Lò xo ở tình trạng ép được tựa một đầu lên đĩa ép, còn đầu kia
lên thân ly hợp. Kiểu bố trí như thế sẽ đảm bảo gọn gàng về kết cấu và có chỗ rộng dễ đặt
ổ bi ép của bạc mở ly hợp nằm trên trục ly hợp.
Lò xo đĩa côn ngày nay cũng được sử dụng rộng rãi trên các xe du lịch vì kết cấu rất
nhỏ gọn, lực ép đều lên bề mặt ma sát, có khả năng tự điều chỉnh, có thể truyền với
momen lớn. Kích thước của lò xo đĩa kôn xác định như sau:
62
Dc
Da
Pm
Di
l2' l2
l2''
h
l1 De
Di
De
Da
Hình 4. 3: Sơ đồ tính toán lò xo đĩa côn
- Chọn đường kính ngoài của lò xo De = D = 0,231 (m).
De
De D   0.154m
=1 , 5 a
Theo [4] ta chọn Da nên suy ra 1.5
63
De
De D   0.046m
=5. i
Theo [4] ta chọn Di nên suy ra 5
Từ các giá trị của De, Da, Di ta xác định được Dc
Dc: Đường kính vành tỳ của lò xo

De  Da
Dc   192.5mm

2
Theo [4] chọn tỷ số truyền của đòn mở iđm là:
De  Di
idm   4.8
De  Dc
Chọn tỉ số h/d = 1,46
Khi P gần đạt đến Pmax thì lúc đó l= h do vậy lực tác dụng lên đĩa ép được xác định theo
công thức:
2 π . E δ .l 1
P= . 2
.
3 (1−μ ) D e 2
. ln
(¿ 1/k 1 ) 2
(1−k )
2 [
. δ +(h−l 1 .
1−k 1
1−k 2
)(h−0.5 . l 1 .
1−k 1
1−k 2 ]
) ¿ (4.33)
Trong đó:
E: Moduyn đàn hồi của vật liệu, với thép lò xo E =2,1.105 (Mpa)
m - Hệ số poatxông m = 0,26
d - Chiều dày lo xo côn.

Da Dc
k1 = ;k =
De 2 De
Bảng 4. 2: Thiết lâp mối quan hệ giữa l1 và P theo Exell

l1(mm) 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3
P (N) 0 2857 4215,6 4530 4435 4295 4654
64
Như vậy khi lực tác dụng lên đĩa ép gần đạt cực đại P ≈ Pmax (N) lúc này dịch chuyển của
lò xo chổ đặt lực ép P là: l1 =3 (mm)
Dc  Di
l2  l1  5.7 mm
De  Dc
Khi đó
Kiểm tra tiết diện nguy hiểm của lò xo là tiết diện đi qua mặt đầu nhỏ của vành lò
xo. Điểm có ứng suất lớn nhất là điểm B. Ở giữa phần đòn mở trên đường kính Da. Ứng
suất đạt giá trị max khi lò xo bị ép phẵng ra tức là khi l1 = h
Pm . Da E ( D− Da). α 2 +δ . α
σ max =2 . 2 +0 , 5 . 0 ,5
δ ( Di+Da) (1−μ2 ) Da
(4.34)
Trong đó:
Pm - Lực để mở ly hợp
De  Dc 3
Pm  P  1.192 10 N
Dc  Di
h
  2  0.13
De  Da
 De 

D  De  Da  ln
Da

  0.031m
 
Thay tấc cả các số liệu trên vào công thức (4.34) ta được:
Pm Da E D  Da  2   8
 max  2  0.5  0.5  5.435 10 Pa
2

  Di  Da   1   2 Da
MN
 max  543.5
2
m
So sánh với điều kiện đối với lò xo chế tạo từ thép 60C2A ta có:
[σ ] =1000 (MN/m2)
Vậy lò xo làm việc đủ bền
65
3.10.7.Bộ giảm dao động xoắn
3.10.7.1. Công dụng.
Bộ giảm dao động xoắn có công dụng: Tránh cho hệ thống truyền lực hiện tượng
cộng hưởng ở tần số cao. Dập tắt các dao động ở tần số thấp.
Hệ thống thống truyền lực tập hợp các trục, các bánh răng và các chi tiết ghép nối
nên nó là môt hệ đàn hồi. Do đó hệ thống truyền lực có một độ cứng xác định, nên có một
tần số dao động riêng nhất định TL.
Hệ thống truyền lực còn chịu mô men xoắn từ động cơ, đây là một đại lượng thay
đổi theo chu kỳ với một tần số xác định KT, KT phụ thuộc vào loại và kết cấu động cơ.
Nếu TL = KT sẽ xảy ra cộng hưởng , về lý thuyết biên độ sẽ tăng đến vô cùng do
đó sẽ làm gãy vỡ các chi tiết. Vậy cần phải có những biện pháp kết cấu để tránh cộng
hưởng. Mà KT phụ thuộc vào tần số biến thiên thay đôi của M e khá lớn. Để tránh cộng
hưởng thì phải làm TL giảm xuống để  không đạt giá trị KT. Như vậy phải giảm độ
cứng của hệ thống truyền lực. Do đó phải đặt vào giữa các phần tử truyền động một phần
tử đàn hồi phụ (tức là xương đĩa bị động của ly hợp và moay-ơ của nó có một phần tử đàn
hồi là lò xo hoặc cao su). Như vậy có thể tránh được cộng hưởng ở tần số cao, nhưng lại
không tránh được cộng hưởng ở tần số thấp (do n e thay đổi do đó e thay đổi làm cho KT
thay đổi theo). Do đó phải dập tắt, nếu hiện tượng cộng hưởng ở tần số thấp xảy ra, để
dập tắt dùng cácvòng ma sát đặt giữa các bề mặt có dịch chuyển tương đối khi dao động
cộng hưởng ở tần số thấp xảy ra .
3.10.7.2. Cấu tạo của bộ phận giảm dao động xoắn.
Bộ phận giảm dao động xoắn gồm có 2 bộ phận chức năng :
- Bộ phận đàn hồi:là lò xo hoặc cao su. Mặc dù giảm chấn có chi tiết đàn hồi
bằng cao su có kết cấu đơn giản nhưng nó không được sử dụng rộng rãi bởi vì để tăng
hiệu quả giảm chấn thì kích thước của chi tiết đàn hồi bằng cao su phải lớn, do đó càng
làm tăng mô men quán tính của đĩa bị động. Hơn nữa khi ly hợp làm việc nhiệt độ sẽ tăng
lên làm ảnh hưởng đến độ bền và tính chất lý học của cao su .
Đối với ly hợp đang thiết kế, phần tử đàn hồi là lò xo trụ được đặt trực tiếp trong
các lỗ khoét của đĩa thụ động.
66
- Bộ phận chống cộng hưởng là vòng thép có tính chất đàn hồi được chọn sao cho
số lượng và chiều dày đảm bảo để mô men ma sát giữa phần chủ động và bị động của
giảm chấn thu hút được năng lượng dao động khi xảy ra cộng hưởng ở tần số thấp. Bộ
phận chống cộng hưởng là các tấm lò xo lá, khi tán đinh tán, các đinh tán sẽ sinh ra một
lực chiều trục cần thiết để tạo nên mômen ma sát cần thiết .
Khi dùng vòng ma sát đàn hồi thì lắp giảm chấn không cần điều chỉnh chính xác
mômen ma sát như trường hợp dùng vòng ma sát không đàn hồi .
Đôi với ly hợp đang thiết kế, ta dùng phần tử ma sát là lò xo lá từ có tính đàn hồi .
3.10.7.3. Xác định các thông số cơ bản của lò xo giảm chấn.
Số lượng lò xo hình trụ nlx của giảm chấn thường từ 6 12 chiếc ,chọn nlx=10.
Theo [4], ứng suất của lò xo được xác định theo công thức sau :
8. K . PNmax
τ= 3 (MN/m2) (4.35)
π .d
Đối với lò xo hình trụ, tiết diện tròn và chọn tỷ số D/d = 5, theo [1] ta có K = 1,3
với vật liệu lò xo là thép C85, ta có:
[] = 650.106 (N/m2)
PNmax: Lực nén lớn nhất cho mỗi lò xo, theo [2] được xác định theo công thức:
M max
P (N) (4.36)
i 0 . R gc Nmax
Mô men cực đại giới hạn độ cứng tối thiểu của lò xo M max (khi các vòng lò xo sát
vào nhau), thường lấy bằng momen xác định theo hệ số bám  = 0,8.
G2 . ϕ . r bx
M (N.m) (4.37)
i 0 . i h1 max
Trong đó: G2: Trọng lượng bám tác dụng lên cầu chủ động, ta có :
G2 = 8826 (N)
G2   rbx
M max   153.268J
i0 ih1
Ta có:
67
Chọn bán kính bố trí lò xo giảm chấn:
Rgc = 50 (mm) = 0,05 (m)

M max
PNmax   625.583N
i0 Rgc
Ta có:
Thay các số liệu trên vào công thức (4.37) ta có:
8 K  PNmax 5 3
d   1.038 10
 
d ≥1,038 (mm)
Chọn: d = 4(mm)
 D = d.5 = 4.5 = 20 (mm)
Số vòng làm việc nlv được xác định theo công thức:
4
λ . G. d
nlv = (4.38)
P 3 Nmax
Độ biến dạng của lò xo giảm chấn từ vị trí chưa làm việc đến vị trí làm việc:
 = 2,5  4 (mm)
Chọn:  = 3 (mm)
G: Môđun đàn hồi dịch chuyển G = 8.104 (MN/m2)
PNmax = 625.583 (N)
d = 0,0043 (m)
D = 0,02 (m)
Thay tất cả các số liệu trên vào công thức (4.38) ta có :

4
  G d 2
n lv   12.277m
3
PNmax D
Chọn: nlv =12 (vòng)
68
Theo [1] độ cứng của lò xo được tính theo công thức:
4
G .d
Glx = 3 (MN/m) (4.39)
8. D . nlv
4
G d 3 MN
Clx   1.803 10 m
3 2
8 D  n lv m
Chiều dài của lò xo giảm chấn ở trạng thái tự do được tính theo công thức :
l0  n lv d    0.5 d  0.053m
69
3.11. Tính toán, thiết kế dẫn động ly hợp
3.11.1.Tính toán dẫn động
Hình 4. 4: Sơ đồ dẫn động thuỷ lực
1.Bàn đạp; 2.Xilanh chính; 3.Ổ mở; 4.Lò xo ép; 5.Đĩa ép; 6.Khớp nối đĩa chủ động với vỏ
ly hợp; 7.Đĩa ma sát; 8.Bánh đà; 9.Xi lanh làm việc.
Hành trình tự do của bàn đạp:

d2
S0= d0 .in( )2 .ibđ (4.40)
d1
Hành trình làm việc của bàn đạp.

d2
Slv= (Df .Zms). iđm.in( )2.ibđ (4.41)
d1
Hành trình tổng cộng của bàn đạp:

d2
SS = S0+Slv= [ (Df .Zms). iđm + d0].in. ( )2.ibđ (4.42)
d1
Để đảm bảo hành trình làm việc của bàn đạp đúng cho phép:
70
S = [S]=180200 (mm)
f: Khe hở giữa đôi bề mặt ma sát khi ly hợp mở hoàn toàn.
f = 0,751 (mm), chọn f =1 (mm)
Zms: Số đôi bề mặt ma sát Zms= 2

a
ibđ= : Tỷ số truyền bàn đạp.
b
e
iđm = : Tỷ số truyền của đòn mở, iđm= 3,8¸5,5
g
Chọn iđm= 4.8

c
in = : Tỷ số truyền của nạng mở, in= 1,5¸2,2
d
Chọn in= 2
d2
itg: Tỷ số truyền trung gian, itg= ( )2, itg » 1
d1
Chọn đường kính xi lanh chính và xi lanh làm việc là:
d1= d2 = 25 (mm)
0: Khe hở kỹ thuật, 0 = 23 (mm), chọn 0 = 2 (mm)
Chọn hành trình bàn đạp cho phép là: [S]=150 (mm)
Thay các số liệu vào công thức (4.42) ta có:

S
ibd   6.466
f  Zms idm   0 in itg 2
idđ: Tỷ số truyền dẫn động được xác định theo công thức:
idđ = iđm.in.itg.ibđ (4.43)
Thay các số liệu vào công thức (4.43), ta có:
idd  idm in  itg  ibd  62.069

Lực tác dụng mở ly hợp: Pbđ
71
Theo tài liệu [2] lực bàn đạp được tính theo công thức:
P lx ( m) . Z lx
Pbđ i dâ .η dâ [N]
dđ: Hiệu suất dẫn động ,chọn dđ= 0,86
Plx Zlx
P   84.864
idd  dd
Vậy:
[Pbđ] = 200300 (N)
So sánh Pbđ < [Pbđ] ta thấy thoả mãn điều kiện
3.11.2.Xác định các kích thước
Bàn đạp:
a 323
ibđ = 6.466 - chọn ibđ = =
b 54
Vậy a = 323 (mm), b = 54 (mm).
Đường kính xi lanh truyền lực thủy lực:

2
d2
itg  1
2
d1
chọn d1 = d2 = 25 (mm).
3.11.3.Kết cấu các bộ phận chính của dẫn động ly hợ
Đối với dẫn động ly hợp là dẫn động thuỷ lực gồm các bộ phận chính sau:
+ Xilanh chính.
+ Xilanh làm việc.
+C ác đường ống dẫn và các khớp nối ống dẫn.
72
3.11.4.Kết cấu xilanh chính
Hình 4. 5: Kết cấu của xilanh chính
21.Xilanh chính; 22.Lổ bù; 23.Lổ thông khí; 24.Nút đẩy; 25.Vòng chắn; 26.Lổ thông hơi;
27.Pittông; 28.Phớtlàm kín; 29.Vòng chặn; 30.Van một chiều; 31.Van ngược; 32.Lò xo;
33.Phớt làm kín; 34.Đệm cánh; 35.Lổ thông hơi; 36.Vòng chắn bụi; 37.Bulông điều
chỉnh; 38.Cần đẫy
Xilanh chính là bộ phận quan trọng không thể thiếu trong mọi dẫn động thuỷ lực. Xilanh
chính có nhiệm vụ cung cấp dầu cho toàn bộ hệ thống, tạo áp suất trong dòng dẫn động
để mở ly hợp.
Kết cấu xilanh chính gồm có: Xilanh, piston, bầu dầu, nắp bầu dầu, cần đẩy, lò
xo hồi vị, vòng làm kín.
73
Lượng dầu trong bầu dầu và trong xilanh có nhiệm vụ cung cấp dầu cho dẫn động
đồng thời tạo một áp suất dư tương đối để tránh hiện tượng lọt khí vào dẫn động vì kết
cấu của xilanh chính loại này không có van ngược. Mặt khác lượng dầu này còn làm
nhiệm vụ bù vào lượng dầu về không kịp khi nhả ly hợp.
Piston có lỗ đóng vai trò của cả lỗ thông lẫn lỗ bù. Cần đẩy đóng vai trò của một
tay đòn truyền chuyển động từ bàn đạp đến piston xilanh chính.
74
KẾT LUẬN
Sau thời gian tìm hiểu, nghiên cứ và làm, đến nay chúng em đã hoàn thành nhiệm vụ
đề tài được giao là “Tính toán động lực học và khảo sát hệ thống ly hợp ma sát ô tô
Toyota Vios 1.5G 2018 ”. Ngay từ lúc nhận được đề tài,chúng em đã tiến hành khảo sát
thực tế, tìm tòi các tài liệu tham khảo từ đó làm cơ sở để vận dụng những kiến thức đã học
được trong nhà trường cũng như tham khảo các ý kiến chỉ dẫn của giáo viên hướng dẫn
để hoàn thành đồ án.
Quá trình tính toán lựa chọn các thông số và các kích thước của ly hợp được chúng
em tiến hành một cách chính xác và đảm bảo độ tin cậy cao. Quá trình kiểm nghiệm ly
hợp cũng được chúng em tiến hành cẩn thận và đã cho những kết quả nằm trong giới hạn
an toàn cho phép. Từ đó chúng em có thể kết luận hệ thống ly hợp chúng em đã thiết kế
hoàn toàn đáp ứng được các yêu cầu cơ bản đối với một cụm ly hợp. Như vậy đồ án của
chúng em đã giải quyết được các yêu cầu đề ra, cả về mặt lý thuyết cũng như khả năng
ứng dụng thực tế.
Mặc dù bản thân chúng em đã cố gắng rất nhiều và nhận được sự hướng dẫn tận tình
từ phía giáo viên hướng dẫn nhưng do có một số hạn chế về thời gian cũng như kiến thức
nên bản đồ án của chúng em không thể tránh khỏi những thiếu sót. Chúng em rất mong
nhận được những ý kiến góp ý của các thầy giáo trong bộ môn để đồ án của em được
hoàn thiện hơn.
Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn thầy giáo:ThS. Nguyễn Lê Châu Thành cũng
như các thầy trong bộ môn đã giúp đỡ chúng em trong thời gian thực hiện đồ án.
Em xin chân thành cảm ơn!
75
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] Https://muasamxe.com/thong-so-ky-thuat-toyota-vios-2018/
[2] https://anycar.vn/thong-so-ky-thuat-toyota-vios-t245994.html
[3] https://www.carmudi.vn/blog-xe-hoi/danh-gia-nhanh-toyota-vios-2018-khi-vi-vua-da-
hoan-thien-hon/
[4] TÍNH TOÁN THIẾT KẾ ÔTÔ - MÁY KÉO (Tập 1)
Nguyễn Hữu Cẩn , Phan Đình Kiên.
Nhà xuất bản Đại học và trung học chuyên nghiệp - Hà nội -1987.
[5] THIẾT KẾ VÀ TÍNH TOÁN ÔTÔ - MÁY KÉO
Trường Đại học giao thông vận tải.
[6] GIÁO TRÌNH TÍNH TOÁN THIẾT KẾ ÔTÔ
T.s Nguyễn Hoàng Việt (Lưu hành nội bộ)
[7] GVC. TS. Lâm Mai Long (2006), Ô tô 1, Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật
TP.HCM, 157 trang.
[8] GVC. MSc. Đặng Quý (2006), Ô tô 2, Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật TP.HCM,
224 trang.
[9] Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái, Nguyễn Văn Tài, Lê Thị
Vàng(2003), Lý thuyết ô tô máy kéo, NXB khoa học kỹ thuật Hà Nội, 362 trang
[10] TS. Nguyễn Nước (2002), Lý thuyết ô tô, NXB Giáo dục
[11] PGS-TS. Phạm Xuân Mai (2004), Lý thuyết ô tô, NXB Đại học Quốc gia thành phố
Hồ Chí Minh
76
77
PHỤ LỤC
Mô phỏng ly hợp trên Solidwork
Mô phỏng ly hợp trên Solidwork
Mô phỏng ly hợp trên Solidwork – mặt cắt ly hợp
Mô phỏng ly hợp trên Solidwork – mô phỏng rã chi tiết

Thuyết minh DA oto nhom 5

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Thuyết minh DA oto nhom 5

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Nhóm sinh viên thực hiện : Nhóm 5 TÊN ĐỀ TÀI: Tính toán động lực học và khảo sát

ly hợp ma sát oto To yota Vios 123DAOTO02

ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT

NGÀNH: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ

CHUYÊN NGÀNH: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ

TÍNH TOÁN ĐỘNG LỰC HỌC VÀ KHẢO SÁT

LY HỢP MA SÁT OTO TOYOTA VIOS 2018

Sinh viên thực hiện: Nhóm 5

Võ Đại Tuấn Kiệt

Nguyễn Văn Đạt

ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT

NGÀNH: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ

CHUYÊN NGÀNH: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ

TÍNH TOÁN ĐỘNG LỰC HỌC VÀ KHẢO SÁT

LY HỢP MA SÁT OTO TOYOTA VIOS 1.5G

Sinh viên thực hiện: Nhóm 5

Võ Đại Tuấn Kiệt

Nguyễn Văn Đạt

Nội dung phần thuyết minh gồm:

Chương 1: Tổng quan về ô tô Toyota Vios 1.5G 2018

Chương 2: Tổng quan về ly hợp ma sát ô tô Toyota Vios 1.5G 2018

Nhóm chúng em xin chân thành cảm ơn!

Đà Nẵng, tháng 12 năm 2023

Em xin chân thành cảm ơn!

Sinh viên thực hiện

LỜI NÓI ĐẦU...........................................................................................................................iv

Bảng 1. 1: Thông số kỹ thuật ô tô Toyota Vios 1.5G 2018............................................7

Bảng 1. 2: Thông số chọn ô tô Toyota Vios 1.5G 2018..................................................8

Bảng 3. 1: Thông số cho trước......................................................................................20

Bảng 3. 2: Thông số chọn và tính toán..........................................................................21

Bảng 3. 3: Tính chọn lốp...............................................................................................22

Bảng 3. 4: Đặc tính ngoài của động cơ.........................................................................25

Bảng 3. 5: Số liệu tổng hợp để xây dựng đồ thị............................................................31

Bảng 4. 1:Thông số kỹ thuật của ly hợp ma sát............................................................40

Bảng 4. 2: Số liệu giữa l 1 và P......................................................................................58

Hình 1. 1: Trưng bày xe Toyota Vios 1.5G 2.18.............................................................2

Hình 1. 2: Đèn xe và ngoại thất của xe Toyota Vios 1.5G 2018.....................................3

Hình 1. 3: Nội thất của xe Toyota Vios 1.5G 2018.........................................................4

Hình 1. 6: Cửa gió điều hòa............................................................................................7

Hình 2. 1: Cấu tạo hệ dẫn động của ly hợp ma sát cơ khí.............................................12

Hình 2. 2: Đĩa ma sát.....................................................................................................16

Hình 2. 3: Sơ đồ bố trí hệ thống ly hợp trên ô tô..........................................................19

Hình 3. 1: Đồ thị đặc tính ngoài lý tưởng của động cơ.................................................26

Hình 3. 2: Kết quả tính toán tỷ số truyền các tay số......................................................29

Hình 3. 3: Đồ thị cân bằng lực kéo................................................................................32

Hình 3. 4: Đồ thị cân bằng công suất............................................................................33

Hình 3. 5: Đồ thị nhân tố động lực học.........................................................................34

Hình 3. 6: Đồ thị gia tốc của ô tô..................................................................................35

Hình 4. 1: Sơ đồ nguyên lý ly hợp và dẫn động ly hợp.................................................39

Hình 4. 3: Sơ đồ tính công trượt của ly hợp..................................................................45

Hình 4. 4: Sơ đồ tính toán lò xo đĩa côn........................................................................57

Hình 4. 5: Sơ đồ dẫn động thuỷ lực...............................................................................63

Hình 4. 6: Kết cấu của xilanh chính..............................................................................66

STT Tên gọi của các thông số Ký hiệu Đơn vị

Chương 1: Tổng quan về ô tô Toyota Vios 1.5G 2018

Chương 2: Tổng quan về ly hợp ma sát ô tô Toyota Vios 1.5G 2018

Chương 1: TỔNG QUAN VỀ Ô TÔ TOYOTA VIOS 1.5G 2018

1.1: Giới thiệu TOYOTA VIOS 1.5G 2018

Hình 1. 1: Trưng bày xe Toyota Vios 1.5G 2018

Hình 1. 2: Đèn xe và ngoại thất của xe Toyota Vios 1.5G 2018

Hình 1. 3: Nội thất của xe Toyota Vios 1.5G 2018

- Hệ thống chống bó cứng phanh ABS