CỤC HÀNG HẢI VIỆT NAM

TRƯỜNG CAO ĐẲNG HÀNG HẢI I

TUYÊN BỐ BẢN QUYỀN

Tài liệu này thuộc loại giáo trình nên các nguồn thông tin có thể được phép
dùng nguyên bản hoặc trích dùng cho
TUYÊN BỐ BẢNcác mục đích đào tạo, tham khảo cho
QUYỀN
giảng viên và học sinh.
Tài liệu
Mọi mụcnàyđích
thuộc loạimang
khác sách giáo
tínhtrình
lệchnên
lạccác nguồn
hoặc thông với
sử dụng tin có thể đích
mục đượckinh
phép
dùng nguyên
doanh bảnmạnh
thiếu lành hoặc trích
sẽ bịdùng cho cấm.
nghiêm các mục đích về đào tạo và tham khảo.
Mọi mục đích khác mang tính lệch lạc hoặc sử dụng với mục đích kinh doanh
thiếu lành mạnh sẽ bị nghiêm cấm.

GIÁO TRÌNH
LỜI GIỚI THIỆU
(chữ in hoa đậm, đứng, cỡ 14)
MÔN HỌC: ĐỘNG CƠ DIESEL 1
Giới thiệu xuất xứ của giáo trình, quá trình biên soạn, mối quan hệ của giáo
trình với chương trình đào tạo và cấu trúc chung của giáo trình.
NGHỀ: KHAI THÁC MÁY TÀU THỦY
Lời cảm ơn của các cơ quan liên quan, các đơn vị và cá nhân đã tham gia.

TRÌNH ĐỘ: CAO ĐẲNG

…............, ngày…..........tháng…........... năm……
Tham gia biên soạn
(Ban hành kèm theo Quyết định............)
1. Chủ biên
2……….
3………..
………...

Hải Phòng, năm 2017

1
 LỜI GIỚI THIỆU

Hiện nay cũng như trong tương lai, động cơ Diesel nói chung và động cơ
Diesel tàu thủy nói riêng đã, đang và sẽ được sử dụng rộng rãi trong nhiều lĩnh
vực kinh tế quốc dân, đặc biệt là nghành giao thông đường thủy.
Động cơ Diesel đã trở thành nguồn động lực chính và phụ cho các tàu biển,
tàu sông, tàu quân sự…
Giáo trình động cơ Diesel tàu thủy được biên soạn nhằm đáp ứng cho công
tác giảng dạy, học tập và nghiên cứu cho giảng viên, sinh viên và học viên tham
dự các lớp huấn luyện sỹ quan máy tàu biển của trường CĐHH I Hải Phòng.
Nội dung giáo trình động cơ Diesel1 trình bày về kết cấu các chi tiết của
động cơ và các hệ thống phục vụ cho động cơ như: hệ thống phân phối khí; hệ
thống nhiên liệu; hệ thống bôi trơn; hệ thống làm mát; hệ thống khởi động và
đảo chiều…
Do trình độ chuyên môn cũng như kinh nghiệm thực tế còn hạn chế, nên
giáo trình còn nhiều thiếu sót và chưa đáp ứng đầy đủ. Rất mong được sự đóng
góp của khoa và nhà trường để giáo trình hoàn thiện hơn.
Tôi xin chân thành cảm ơn!

Hải Phòng, ngày 03 tháng 07 năm 2022

Chủ biên: ThS Mtr. Đỗ Hồng Thoan

2
 MỤC LỤC

LỜI GIỚI THIỆU_________________________________________________2

MỤC LỤC_______________________________________________________3

DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT_______________________________________5

DANH MỤC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ____________________________________6

GIÁO TRÌNH MÔN HỌC__________________________________________8

Nội dung của môn học:_____________________________________________8

BÀI MỞ ĐẦU: KHÁI NIỆM CHUNG_________________________________9

1. Khái niệm và phân loại động cơ Diesel____________________________9

1.1. Khái niệm về động cơ Diesel___________________________________9
1.2. Phân loại động cơ Diesel______________________________________9

2. Các chi tiết cơ bản, định nghĩa và quy ước của động cơ Diesel________11
2.1. Các chi tiết cơ bản của động cơ Diesel__________________________11
2.2. Các định nghĩa và quy ước của động cơ Diesel____________________14

CHƯƠNG 1: TÌM HIỂU ĐỘNG CƠ DIESEL TÀU THỦY VÀ CÁC HỆ

THỐNG PHỤC VỤ_______________________________________________17

1. Tìm hiểu động cơ Diesel tàu thủy________________________________17

1.1. Tìm hiểu động cơ Diesel 4 kỳ_________________________________17
1.2. Tìm hiểu động cơ Diesel 2 kỳ_________________________________23
1.3. Tìm hiểu động cơ ME-Diesel_________________________________26

2. Tìm hiểu các hệ thống phục vụ động cơ Diesel_____________________37

2.1. Sơ đồ, nguyên lý hoạt độngcủa hệ thống phân phối khí_____________37
2.1.3. Xupap thủy lực.__________________________________________43
2.2. Sơ đồ, nguyên lý hoạt động của hệ thống nhiên liệu________________45
2.2.2. Hệ thống nhiên liệu nặng___________________________________47
2.3. Hệ thống bôi trơn___________________________________________57
2.4. Hệ thống làm mát__________________________________________60

3
 2.5. Hệ thống khởi động, đảo chiều________________________________64

CHƯƠNG 2: TÍNH TOÁN CÁC THÔNG SỐ CỦA ĐỘNG CƠ DIESEL TÀU

THỦY__________________________________________________________77

1. Xác định các thông số chỉ thị và có ích của động cơ Diesel__________77
1.1. Đồ thị công chỉ thị_________________________________________77
1.2. Khái niệm, đặc tính của các thông số chỉ thị, có ích________________78

2. Tính toán áp suất, công suất và hiệu suất của động cơ Diesel_________79
2.1. Các công thức tính toán thông số chỉ thị, có ích___________________79
2.1.1. Các phương pháp tính toán__________________________________79

CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH CÁC QUÁ TRÌNH CÔNG TÁC CỦA ĐỘNG CƠ
DIESEL TÀU THỦY______________________________________________87

1. Xác định các quá trình công tác của động cơ Diesel tàu thủy_________87
1.1. Quá trình nạp______________________________________________87
1.2. Quá trình nén______________________________________________92
1.3. Quá trình cháy_____________________________________________96
1.4. Quá trình giãn nỡ__________________________________________106

2. Tìm hiểu quá trình trao đổi khí trong động cơ Diesel 2 kỳ__________110
2.2. Các lọi hệ thống trao đổi khí_________________________________113

3. Lý giải các biện pháp tăng công suất cho động cơ Diesel______________115
3.1. Các phương pháp tăng công suất cho động cơ___________________115
3.2. Tăng áp cho động cơ_______________________________________117

CÂU HỎI ÔN TẬP CHƯƠNG 3___________________________________121

TÀI LIỆU THAM KHẢO_________________________________________122

4
DANH MỤC KÝ HIỆU, TỪ VIẾT TẮT, THUẬT NGỮ CHUYÊN
NGÀNH

Ký hiệu, từ viết tắt Giải thích

ĐCT Điểm chết trên
ĐCD Điểm chết dưới
P Áp suất
T Nhiệt độ
R Hệ số không khí
 Thể tích riêng
 Khối lượng riêng
C Nhiệt dung riêng
Q Nhiệt lượng
N Công suất
r Hệ số khí sót
H Hệ số khí nạp mới
Hệ số tổn thất hành trình động cơ 2 kỳ
 Tỷ số nén
n1 Tỷ số nén đa biến
D Đường kính xylanh
S Hành trình piston
n Vòng quay động cơ
m Hệ số kỳ (m=1 với động cơ hai kỳ và m=2 với động
cơ bốn kỳ)
 Mức độ tăng áp
t Hiệu suất nhiệt
i Hiệu suất chỉ thị
g Suất tiêu hao nhiên liệu
D Đường kính xylanh
S Hành trình piston
n Vòng quay động cơ
m Hệ số kỳ (m=1 với động cơ hai kỳ và m=2 với động
cơ bốn kỳ)
 Mức độ tăng áp
t Hiệu suất nhiệt

5
i Hiệu suất chỉ thị
G Suất tiêu hao nhiên liệu

6
 DANH MỤC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ

Hình 1. 1. Cấu tạo động cơ Diesel 4 kỳ......................................................................17

Hình 1. 2. Sơ đồ công tác của động cơ Diesel 4 kỳ......................................................18
Hình 1. 3. Đồ thị công động cơ Diesel 4 kỳ.................................................................22
Hình 1. 4. Đồ thị tròn phân phối khí của động cơ Diesel 4 kỳ....................................22
Hình 1. 5. Cấu tạo cơ bản của động cơ Diesel 2 kỳ.....................................................23
Hình 1. 6. Sơ đồ công tác của động cơ diesel 2 kì.......................................................23
Hình 1. 7. Đồ thị công động cơ Diesel 2 kỳ.................................................................25
Hình 1. 8. Đồ thị tròn phân phối khí của động cơ Diesel 2 kỳ.....................................26
Hình 1. 9. Cấu tạo động cơ ME...................................................................................27
Hình 1. 10. Hệ thống dầu thủy lực...............................................................................30
Hình 1. 11. Sơ đồ hình vẽ cấp gió đến xupap khởi động trên động cơ MC_C và ME-C.
..................................................................................................................................... 33
Hình 1. 12. Hệ thống điều khiển máy ME....................................................................35
Hình 1. 13. Sơ đồ hệ thống bôi trơn xylanh.................................................................36
Hình 1. 14. Sơ đồ hệ thống phân phối khí động cơ Diesel 4 kỳ....................................37
Hình 1. 15. Sơ đồ kiểu quét..........................................................................................39
Hình 1. 16. Sơ đồ kiểu quét khí cong có đường khí phụ...............................................40
Hình 1. 17. Sơ đồ kiểu quét khí cong một bên..............................................................41
Hình 1. 18. Sơ đồ kiểu quét khí thẳng qua xu páp........................................................42
Hình 1. 19. Sơ đồ kiểu quét khí thẳng dùng cho động cơ piston đối đỉnh....................42
Hình 1. 20. Động cơ Diesel 2 kỳ quét thẳng, xupap thủy lực.......................................43
Hình 1. 21. Các bộ phận của xupap thủy lực...............................................................44
Hình 1. 22. Hệ thống nhiên liệu nhẹ............................................................................47
Hình 1. 23. Kết cấu bơm cao áp piston rãnh xéo.........................................................50
Hình 1. 24. Kết cấu các dạng piston BCA....................................................................52
Hình 1. 25. Vòi phun nhiên liệu kiểu kín.....................................................................54
Hình 1. 26. Động cơ RT-FLEX....................................................................................55
Hình 1. 27. Hệ thống cung cấp nhiên liệu gián tiếp RT-FLEX....................................56
Hình 1. 28. Sơ đồ hệ thống bôi trơn các te ướt............................................................58
Hình 1. 29. Sơ đồ hệ thống bôi trơn các te khô...........................................................59

7
Hình 1. 30. Hệ thống làm mát hở (Hệ thống làm mát trực tiếp)..................................61
Hình 1. 31. Sơ đồ hệ thống làm mát gián tiếp..............................................................63
Hình 1. 32. Sơ đồ điều kiện về góc để khởi động động cơ Diesel bằng khí nén...........66
Hình 1. 33. Sơ đồ hệ thống khởi động động cơ do cam khống chế đường khí phụ.......67
Hình 1.34. Sơ đồ hệ thống khởi động động cơ do cam khống chế đường khí chính.....68
Hình 1. 35. Hệ thống khởi động bằng khí nén do cam khống chế đường khí phụ........69
Hình 1. 36. Hệ thống khởi động bằng khí do cam.......................................................70
Hình 1. 37. Hệ thống khởi động bằng điện..................................................................71
Hình 1. 38. Hệ thống đảo chiều 2 cam di động trục cam bằng thuỷ lực......................72
Hình 1. 39. Hệ thống đảo chiều động cơ dùng một cam..............................................73
Hình 1. 40. Hệ thống đảo chiều động cơ bằng hộp số.................................................74
Hình 2. 1. Đồ thị công chỉ thị của động cơ Diesel 4 kỳ......................................77

Hình 2. 2. Đồ thị công chỉ thị của động cơ Diesel 2 kỳ......................................78

Hình 2. 3.. Đồ thị công chỉ thị và áp suất chỉ thị bình quân...............................79

Hình 2. 4. Đồ thị công khai triển.........................................................................80

Hình 2. 5. Đồ thị công chỉ thị tính toán của động cơ Diesel 2 kỳ.......................82

Hình 2. 6. Đồ thị công chỉ thị tính toán của động cơ Diesel 2 kỳ.......................84

Hình 3. 1. Phần đồ thị công của quá trình thay đổi môi chất của động cơ 4 kỳ.87

Hình 3. 2. Đồ thị P-V phân tích các đường cong đặc trưng trạng thái quá trình nén. 93

Hình 3. 3. Đồ thị khai triển quá trình cháy động cơ diesel.................................98

Hình 3. 4. Đồ thị công P-V của quá trình giãn nở............................................107

Hình 3. 5. Đồ thị biến thiên áp suất Px trong xylanh động cơ 2 kỳ..................111

Hình 3. 6. Sơ đồ trao đổi khí ở động cơ diesel 2 kỳ..........................................114

Hình 3. 7. Tăng áp bằng truyền động cơ giới...................................................118

Hình 3. 8. Tăng áp bằng Tuabin khí xả lai máy nén.........................................118

8
 GIÁO TRÌNH MÔN HỌC

Tên môn học: Động cơ Diesel

Mã môn học:
Vị trí, tính chất, ý nghĩa và vai trò của môn học:
- Vị trí: Môn học được thực hiện sau khi học xong các môn học: Vẽ kỹ
thuật, Nhiệt kỹ thuật;
- Tính chất: Động cơ Diesel là môn học chuyên môn rất quan trọng thuộc
các môn học, mô đun đào tạo học sinh, sinh viên nghành khai thác máy tàu biển;
- Ý nghĩa và vai trò: Môn học này cung cấp cho sinh viên các kiến thức về
nguyên lý làm việc của động cơ Diesel, cấu tạo các bộ phận cơ bản của động cơ
Diesel, sơ đồ và nguyên lý làm việc của các hệ thống phục vụ cho động cơ Diesel.
Mục tiêu môn học:
- Về kiến thức: trình bày được nguyên lý hoạt động của động cơ Diesel,
cấu tạo của các bộ phận chính của động cơ và nguyên lý hoạt động của các hệ
thống phục vụ động cơ;
- Về kỹ năng: Xác định được vị trí, phương pháp lắp đặt, đặc điểm cấu tạo
của các bộ phận chính động cơ và các hệ thống phục vụ động cơ trong thực tế;
- Về năng lực tự chủ và trách nhiệm: Hình thành và rèn luyện ý thức tổ
chức kỷ luật, lòng yêu nghề và không ngừng học hỏi, cập nhật kiến thức mới.
Nội dung của môn học:

9
 BÀI MỞ ĐẦU: KHÁI NIỆM CHUNG

1. Khái niệm và phân loại động cơ Diesel

Giới thiệu: Chương khái niệm chung giới thiệu cho người đọc hiểu về khái
niệm, phân loại, các định nghĩa và quy ước của động cơ Diesel.
Mục tiêu:
- Về kiến thức: Trình bày được khái niệm, phân loại, các định nghĩa và
quy ước của động cơ Diesel.
- Về kỹ năng: Áp dụng để phân biệt được các loại động cơ Diesel tàu thủy.
- Về năng lực tự chủ và trách nhiệm: Rèn luyện tính cẩn thận, nghiêm túc,
chủ động, làm việc tập trung và có ý thức bảo vệ con người, thiết bị cũng như
môi trường.
Nội dung chính:
1.1. Khái niệm về động cơ Diesel
- Động cơ là thiết bị dùng để biến đổi các dạng năng lượng khác nhau thành cơ
năng;

- Động cơ nhiệt là động cơ dùng để biết đổi nhiệt năng thành cơ năng: Động cơ
nhiệt bao gồm động cơ đốt trong và động cơ đốt ngoài;

- Động cơ đốt ngoài là động cơ nhiệt có quá trình biến đổi nhiệt năng thành cơ
năng thực hiện bên ngoài động cơ (máy hơi nước kiểu piston, tua bin hơi nước...);

- Động cơ đốt trong là động cơ nhiệt mà quá trình chuyển hóa từ nhiệt năng
của môi chát công tác thành cơ năng được thực hiện trong động cơ;

- Động cơ Diesel là động cơ đốt trong kiểu piston, mà quá trình cháy của
hỗn hợp nhiên liệu và không khí trong xi lanh động cơ là tự bốc cháy;

- Động cơ Diesel bốn kỳ là động cơ Diesel thực hiện một chu trình công tác
cần bốn hành trình của piston tương ứng với hai vòng quay của trục khuỷu;

- Động cơ Diesel hai kỳ là động cơ Diesel thực hiện một chu trình công tác
cần hai hành trình của piston tương ứng với một vòng quay của trục khuỷu.
1.2. Phân loại động cơ Diesel
10
1.2.1. Dựa vào cách thực hiện chu trình công các

- Động cơ Diesel 4 kỳ;

- Động cơ Diesel 2 kỳ.

1.2.2. Dựa vào loại nhiên liệu dùng cho động cơ

- Động cơ Diesel sử dụng nhiên liệu nhẹ;

- Động cơ Diesel sử dụng nhiện liệu nặng.

1.2.3. Dựa vào kết cấu buồng cháy

- Buồng cháy thống nhất: Sử dụng cho động cơ có công suất vừa và lớn;

- Buộng cháy phân cách: Sử dụng cho động cơ có công suất nhỏ.

1.2.4. Dựa vào phương pháp nạp khí vào xi lanh

- Động cơ Diesel tăng áp: Không khí nạp vào xi lanh có áp suất bằng áp
suất môi trường;

- Động cơ Diesel không tăng áp: Không khí nạp vào xi lanh có áp suất cao
hơn áp suất môi trường nhờ máy nén tăng áp dẫn động bằng cơ giới hoặc tua bin
khí thải.

1.2.5. Dựa vào cấu tạo động cơ 

- Động cơ Diesel 1 hoặc nhiều xi lanh;

- Động cơ Diesel 1 hàng thẳng đứng;

- Động cơ Diesel 2 hàng kiểu chữ V;

- Động cơ Diesel hình sao, hình chữ H, hình chữ w;

- Động cơ Diesel có Piston đối đỉnh.

1.2.6. Dựa vào khả năng thay đổi chiều quay trục khuỷu 

- Động cơ Diesel quay 1 chiều;

- Động cơ Diesel quay 2 chiều.

11
1.2.7. Dựa vào tốc độ quay của động cơ 

- Động cơ Diesel thấp tốc n < 200 vg/p;

- Động cơ Diesel trung tốc 200 < n < 1000 vg/p;

- Động cơ Diesel cao tốc n > 1000 vg/ p.

1.2.8. Dựa vào công dụng của động cơ

- Động cơ Diesel chính;

- Động cơ Diesel phụ.

1.2.9. Dựa vào kích thước S/D 

- Động cơ Diesel hành trình ngắn S/D = 1.0- 1.5;

- Động cơ Diesel hành trình dài S/D = 2.5- 3.0;

- Động cơ Diesel hành trình siêu dài S/D > 3.0.

2. Các chi tiết cơ bản, định nghĩa và quy ước của động cơ Diesel
2.1. Các chi tiết cơ bản của động cơ Diesel
Động cơ bao gồm các chi tiết cố định, các chi tiết chuyển động, cơ cấu phối
khí và các hệ thống đảm bảo sự làm việc của nó cũng như các cơ cấu phụ và thiết
bị (thiết bị điều khiển, điều chỉnh tự động, tổ hợp tăng áp và các thiết bị khác).

2.1.1. Các chi tiết cố định

Các chi tiết cố định gồm: bệ, khung, khối xi lanh, nắp và các chi tiết liên
kết chúng với nhau.
Bệ động cơ được bắt chặt với khung bệ trong buồng máy. Trục khuỷu được
đặt trên các ổ đỡ, các đỡ trục khuỷu được bố trí trên khung bệ động cơ.
Đối với động cơ nhỏ ổ đỡ trục khuỷu được đúc rời từng chiếc gọi là ổ đỡ
treo, với động cơ lớn ổ đỡ được chế tạo bằng cách hàn hoặc đúc ngay trên bệ đỡ.
Với khung kín thì phần dưới của ổ đỡ nó có bố trí máng lót. Phần dưới các
máng lót có bố trí các lỗ cấp dầu bôi trơn.
Với các khung hở máng lót được chế tạo rời bằng thép tấm và lắp ghép với

12
phần dưới khung bằng các guzông. Phần dưới của khung bệ dùng làm thùng góp
dầu chảy từ các chi tiết chuyển động xuống (gọi là các te).
Khung thân đặt trên khung bệ được chế tạo bằng cách đúc từ gang hoặc
thép, có thể hàn từ các tấm thép. Khung thân động cơ thấp tốc được chế tạo
thành các khối riêng và được lắp ghép lại với nhau theo dạng chữ A hoặc dạng
khối. Xi lanh được bố trí trong khung thân. Khoảng giữa các khung thân được
che kín bằng các nắp thép, đối với động cơ lớn trên các nắp có bố trí cửa kiểm
tra và van an toàn tránh áp suất cao trong các te. Các te là phần không gian phía
dưới của khung bệ và khung thân thường dùng để chứa dầu bôi trơn tuần hoàn.
Với các kết cấu hiện đại khung thân được chế tạo thành khối hoặc một khối để
nâng cao độ vững chắc của các te.
Xi lanh gồm vỏ bọc phía ngoài và ống lót phía trong. Ống lót xi lanh được
ép vào sơmi xi lanh, giữa chúng là khoang trống cho nước tuần hoàn. Ống lót
thường được chế tạo từ gang kết cấu Peclít hay gang có mạ Crôm và Niken. Xi
lanh được chế tạo riêng biệt hoặc đúc thành khối (phụ thuộc vào loại động cơ).
Xi lanh, thân và bệ được liên kết với nhau bằng các bu lông dài. Do áp lực
khí lên buồng cháy nên khung động cơ chịu kéo, dùng bu lông liên kết nối xi
lanh, thân, bệ cho phép giảm lực kéo của chúng. Các bu lông liên kết siết chặt
với lực lớn hơn so với lực phát sinh của khí cháy sinh ra trong xi lanh, do đó
khối xi lanh và khung thân chịu nén.
Nắp xi lanh dùng để đóng kín thể tích công tác, nắp xi lanh có bố trí xupáp
nạp, xả, khởi động, an toàn, vòi phun nhiên liệu, van chỉ thị.
Nắp xi lanh có kết cấu phức tạp, có các khoang trống để nước tuần hoàn,
các gân tăng độ bền và các lỗ để lắp với các đường ống khác. Nắp chịu ứng suất
nhiệt và cơ lớn, bởi thế vật liệu để chế tạo nó cần phải có giới hạn bền và hệ số
dẫn nhiệt cao, hệ số giản dài nhỏ, chịu nhiệt tốt.

2.1.2. Các chi tiết chuyển động

Với động cơ có đầu chữ thập các chi tiết chuyển động chủ yếu gồm: piston
và các chi tiết lắp trên nó, thanh nối, đầu chữ thập, biên, trục khuỷu, bánh đà,

13
với động cơ hình thùng không có thanh nối và đầu chữ thập.
Piston là chi tiết tiếp nhận lực khí cháy và truyền lực đến biên, trục khuỷu.
Piston làm việc trongđiều kiện chịu lực nặng nề, chịu nhiệt cao.
Thể tích công tác được bao bởi đáy nắp xi lanh, đỉnh piston và phần bề mặt
làm việc của xi lanh khi piston ở điểm chết trên gọi là buồng cháy nhiên liệu. Về
mặt kết cấu và công nghệ chế tạo thì piston là chi tiết phức tạp, kim loại dùng để
chế tạo piston cần phải đảm bảo cơ tính khi nhiệt độ cao truyền nhiệt và chịu
mòn tốt.
Piston gồm phần đầu và phần dẫn hướng. Đỉnh và bề mặt bên bố trí tại
phần đầu piston. Trên bề mặt bên bố trí các rãnh xéc măng khí và xéc măng dầu.
Với động cơ thấp tốc tải lớn phần đầu piston thường được chế tạo từ thép chịu
nhiệt, phần dẫn hướng thường được chế tạo từ gang hoặc hợp kim nhôm.
Xéc măng khí đảm bảo làm kín và truyền nhiệt từ đầu piston đến bề mặt
ống lót xi lanh. Để đảm bảo kín khí phụ thuộc vào loại động cơ thường bố trí từ
2-7 xéc măng phía trên cùng, phần còn lại bố trí xéc măng dầu dùng để gạt dầu
bôi trơn và tăng tính tin cậy làm việc của nhóm piston. Piston các động cơ thấp
tốc và một số động cơ trung tốc được làm mát bằng nước hoặc dầu tuần hoàn.
Cán piston được chế tạo từ thép các bon dùng để nối piston với đầu chữ thập,
lực khí cháy từ piston truyền đến cơ cấu biên khuỷu thông qua biên (thanh truyền).
Đầu chữ thập nối cán với đầu nhỏ biên tiếp nhận lực đẩy ngang và truyền
nó cho bệ trượt. Đầu chữ thập đảm bảo chuyển động thẳng đứng của piston, nên
làm giảm độ mài mòn ống lót xi lanh.
Biên được chế tạo từ thép các bon hoặc thép hợp kim, biến chuyển động
tịnh tiến của piston thành chuyển động quay của trục khuỷu, truyền lực từ piston
đến trục khuỷu, nối liền với cổ biên thông qua bạc đỡ.
Trục khuỷu là một trong các chi tiết quan trọng nhất, đắt tiền và chế tạo
phức tạp. Công suất có ích do động cơ sinh ra được đo trên mặt bích ra của trục
khuỷu. Mô men quay truyền cho chong chóng thông qua hệ trục hay thiết bị
nhận lực khác. Trục khuỷu chịu lực uốn, xoắn lớn, các lực này luôn luôn thay

14
đổi về dấu và trị số, vì thế để chế tạo trục khuỷu người ta dùng thép và gang chất
lượng cao. Trục khuỷu động cơ thấp tốc công suất lớn được tính toán để suốt
thời gian làm việc không phải sưả chữa lớn, khoảng 60 - 80 nghìn giờ và hơn,
nghĩa là trong suốt thời gian làm việc của tàu.
Bánh đà được lắp ráp ở phần cuối trục khuỷu, có khối lượng lớn, dùng để
duy trì mức độ không đồng đều đã cho của trục khuỷu và hệ trục, tích luỹ công
dư trong hành trình sinh công của piston và giải phóng cho hệ trục trong các
hành trình tiêu tốn công. Với các động cơ tàu thuỷ thấp tốc nhiều xi lanh thì
bánh răng lắp ráp trên trục có công dụng như bánh đà.
Các chi tiết của cơ cấu phối khí.
Trục phối khí được trục khuỷu dẫn động thông qua hệ thống bánh răng hay
xích truyền động, trên trục phối khí có bố trí cam phối khí và cam nhiên liệu
đảm bảo điều khiển xupáp nạp, xả, phun nhiên liệu đúng thời điểm và theo thứ
tự đã xác định trong hành trình tiến cũng như lùi.

2.1.3. Các hệ thống

Để đảm bảo quá trình làm việc của động cơ dùng các hệ thống sau đây:
- Hệ thống nhiên liệu: dùng để chuẩn bị nhiên liệu và cấp vào xi lanh đúng
thời điểm với lượng xác định.
- Hệ thống dầu nhờn: cấp dầu bôi trơn cho bề mặt làm việc các chi tiết
chuyển động tương đối với nhau và làm mát các chi tiết này.
- Hệ thống làm mát: dùng để làm mát các chi tiết và các cơ cấu có nhiệt độ cao.
- Hệ thống khí nén: dùng để khởi động và hãm động cơ.
- Hệ thống đảo chiều: dùng để đảo chiều quay trục khuỷu.
- Hệ thống nạp thải: dùng để đảm bảo lượng không khí cấp vào xi lanh
động cơ và xả sạch sản vật cháy.
2.2. Các định nghĩa và quy ước của động cơ Diesel

Trong động cơ diesel hoá năng của nhiên liệu trong quá trình cháy biến
thành nhiệt năng, nhiệt năng biến thành công cơ học trực tiếp trong xi lanh. Khí

15
cháy nhiên liệu có áp suất và nhiệt độ cao giản nở và truyền áp lực lên piston,
piston dịch chuyển trong xi lanh. Chuyển động tịnh tiến củpiston trong xi lanh
biến thành chuyển động quay trục khuỷu nhờ cơ cấu biên khuỷu. Khi trục khuỷu
quay piston thực hiện chuyển động tịnh tiến trong xi lanh và lần lượt nằm tại các
vị trí trên và dưới, các vị trí đó được gọi là điểm chết trên và điểm chết dưới.
Điểm chết trên (ĐCT) là vị trí của piston, tại đó khoảng cách từ piston đến
đường tâm trục khuỷu là lớn nhất.
Điểm chết dưới (ĐCD) là vị trí của piston, tại đó khoảng cách từ piston đến
đường tâm trục khuỷu là nhỏ nhất.
Các kích thước hình học chủ yếu của xi lanh động cơ là đường kính D và
hành trình S của piston.
Hành trình S của piston là khoảng cách piston dịch chuyển từ điểm chết
này đến điểm chết kia.
Mỗi hành trình của piston tương ứng với góc quay trục khuỷu φ =1800.
Bán kính quay của khuỷu trục r là khoảng cách từ tâm cổ biên tới tâm
cổ trục khuỷu. S=2r (S và r là 2 đại lượng không thay đổi).
Thể tích buồng cháy (thể tích buồng nén) V c là thể tích xi lanh khi piston
nằm tại ĐCT.
Thể tích công tác của xi lanh là thể tích được tạo thành khi piston thực hiện
1 hành trình: Vs =πD2S/4.
Thể tích toàn bộ của piston: khi piston nằm ở ĐCD thể tích xi lanh được
hình thành phía trên piston được gọi là thể tích toàn bộ của piston: Va= Vc + Vs .
Tỷ số nén hình học: tỷ số giữa thể tích toàn bộ của xi lanh với thể tích
buồng cháy được gọi là tỷ số nén lý thuyết hay tỷ số nén hình học, tỷ số nén:
ε=Va/Vc.
Chu trình công tác: toàn bộ các quá trình liên tục tạo nên sự hoạt động của
động cơ và các quá trình lặp lại có tính chu kỳ trong mỗi xi lanh được gọi là chu
trình công tác.
Thì: một phần chu trình công tác diễn ra trong khoảng một hành trình S của
16
piston gọi là thì hay kì.
Chu trình công tác của động cơ đốt trong kiểu piston được thực hiện sau
một hoặc hai vòng quay trục khuỷu. Với động cơ hai kỳ chu trình công tác thực
hiện sau một vòng quay trục khuỷu (hai thì), với động cơ bốn kỳ chu trình công
tác hoàn thành sau hai vòng quay trục khuỷu (bốn thì).Với động cơ bốn kỳ ứng
với bốn hành trình piston có một hành trình sinh công, còn động cơ hai kỳ với
hai hành trình có một hành trình sinh công.Các hành trình không sinh công gọi
là các hành trình phụ, các hành trình này được thực hiện nhờ động năng của
phần chuyển động quay của động cơ hay hành trình sinh công của các xi lanh
khác (trong động cơ nhiều xi lanh).

CÂU HỎI ÔN TẬP

1. Khái niệm cơ bản về động cỏ Diesel.

2. Cấu trúc của cơ cấu Diesel.

3. Các định nghĩa và quy ước về động cơ Diesel.

4. Các bộ phận cơ bản và các hệ thống phục vụ động cơ Diesel.

5. Định nghĩa, khái niện cơ bản và các thành phần của cơ cấu.

17
 CHƯƠNG 1: TÌM HIỂU ĐỘNG CƠ DIESEL TÀU THỦY VÀ
CÁC HỆ THỐNG PHỤC VỤ
Giới thiệu: Chương 1 giới thiệu cấu tạo cơ bản và nguyên lý làm việc của động
cơ Diesel 4 kỳ, 2 kỳ, đông cơ ME diesel và các hệ thống phục vụ.
Mục tiêu:
- Về kiến thức: Trình bày được cấu tạo cơ bản và nguyên lý làm việc của
động cơ, hệ thống phục vụ.
- Về kỹ năng: Diễn giải được nguyên lý làm việc trên đồ thị công và đồ thị
tròn, sơ đồ hệ thống. Vận dụng vào các bài học liên quan và thực tế khi vận
hành, khai thác, sửa chữa.
- Về năng lực tự chủ và trách nhiệm: Rèn luyện tính cẩn thận, nghiêm túc,
chủ động, làm việc tập trung và có ý thức bảo vệ con người, thiết bị cũng như
môi trường.
Nội dung chính:

1. Tìm hiểu động cơ Diesel tàu thủy

1.1. Tìm hiểu động cơ Diesel 4 kỳ

1.1.1. Sơ đồ cấu tạo

Hình 1. 1. Cấu tạo động cơ Diesel 4 kỳ

18
 1. Ống hút 2. Xupap hút 3. Vòi phun 4. Thân máy 5. Chân máy
6. Bệ máy 7. Ống xả 8. Xupap xả 9. Nắp xi lanh 10. Piston
11. Chốt piston 12. Thanh truyền (Biên) 13. Trục khuỷu

1.1.2. Nguyên lý hoạt động

Động cơ Diesel 4 kỳ là loại động cơ khi hoàn thành một chu trình công tác
phải chạy bốn hành trình tức là trục khuỷu phải quay hai vòng, nếu tính theo góc
độ thì trục khuỷu phải quay 720o.
Sau đây ta xét từng hành trình của động cơ Diesel 4 kỳ.

7 6 8
9

5
10
4
2

3 11

1
b) c) d)
a)
Hình 1. 2. Sơ đồ công tác của động cơ Diesel 4 kỳ
a. Hành trình nạp khí b. Hành trình nén khí
c. Hành trình cháy và giãn nở d. Hành trình thải khí
Hành trình nạp khí (hình 1.2.a)
Ở đầu hành trình thứ nhất (Piston ở ĐCT) toàn bộ thể tích buồng nén chứa
đầy sản phẩm cháy còn sót lại của chu trình trước và được gọi là khí sót, điểm
đặc trưng của nó là điểm r trên đồ thị công (hình 1.3), áp suất khí sót gần bằng
áp suất khí trời bên ngoài.
Khi trục khuỷu quay, piston đi từ ĐCT xuống ĐCD, do thể tích không gian
phía trên piston tăng, nên trong xi lanh hình thành chân không và dưới tác dụng
của hiệu số áp suất ngoài và trong xi lanh, không khí được hút vào xi lanh qua
Xupap nạp, lúc này Xupap thải đóng. Khi piston đến ĐCD Xupap hút đóng chặt

19
lại, kết thúc hành trình nạp khí. Trên đồ thị công hành trình nạp ứng với đoạn
đường cong rra.
Trong thực tế Xupap nạp được mở sớm hơn một chút trước khi piston tới
ĐCT (điểm d1 trên đồ thị công), góc ứng với đoạn d 1r hay góc 1 trên hình 1.4
goi là góc mở sớm của Xupap nạp, làm như vậy là để khi piston đến ĐCT thì
Xupap nạp đã mở tương đối lớn, tiết diện lưu thông của Xupap nạp tương đối
rộng, do đó giảm được sức cản và nạp được nhiều không khí mới hơn. Đồng
thời Xupap nạp cũng đóng muộn hơn so với ĐCD (điểm d 2 trên đồ thị công),
góc ứng với đoạn ad2 hay góc 2 trên hình 1.4 là góc đóng muộn của Xupap nạp.
Làm như vậy là để lợi dụng có hiệu quả hiệu số áp suất p 0 - pa và quán tính của
không khí lưu động trong ống nạp, để tăng thêm lượng khí nạp mới vào trong xi
lanh.
Do đó, quá trình nạp không phải kết thúc ở ĐCD mà ở điểm bắt đầu quá
trình nén thực tế (lúc mà Xupap nạp đóng hoàn toàn), vì vậy thời gian thực tế
của quá trình nạp lớn hơn thời gian của hành trình nạp.
Hành trình nén khí (hình 1.2b).
Hai Xupap nạp và thải đều đóng. Piston đi từ ĐCD lên ĐCT, không khí
trong xi lanh bị nén dần lại. Khi piston đến gần ĐCT thì thể tích chỉ bằng 1/16
đến 1/22 thể tích ban đầu. Nói cách khác, tỷ số nén nằm trong phạm vi 16:1 đến
22:1, nên áp suất trong xi lanh tăng lên rất cao, có thể lên tới 40 hoặc 50
atmôtphe và nhiệt độ có thể lên tới 600 oC đến 700 oC. Với nhiệt độ như thế
nhiên liệu phun vào sẽ cháy ngay (loại nhiên liệu ma dút thường tự cháy ở 360
C đến 450 oC dưới áp suát khí quyển).
o

Trên đồ thị công (hình 1.3) hành trình nén được thể hiện bằng đoạn ac´c.
Nhưng quá trình nén thực tế chỉ bắt đầu khi các Xupap nạp và thải đóng hoàn
toàn, tức là không khí mới và khí sót trong xi lanh đã hoàn toàn cách ly với môi
trường bên ngoài. Vì vậy, thời gian thực tế của quá trình nén nhỏ hơn thời gian
của hành trình nén.
Ở gần cuối quá trình nén (điểm c’), nhiên liệu được phun vào xi lanh nhờ
vòi phun 5 (hình 2.1) lắp trên nắp xi lanh. Việc phun sớm nhiên liệu vào xi lanh

20
so với ĐCT là rất cần thiết vì yêu cầu phải có một thời gian để chuẩn bị cho
nhiên liệu cháy tốt (phân bố đều nhiên liệu trong thể tích xi lanh, sấy nóng nhiên
liệu tới nhiệt độ tự bốc cháy trong không khí nén vv…
Đoạn c’c” trên (hình 2.2) tương ứng với góc 3 trên đồ thị tròn (hình 2.4)
được gọi là góc phun sớm.
Thời gian chuẩn bị cho nhiên liệu bốc cháy dài hay ngắn phụ thuộc vào rất
nhiều yếu tố: Tính chất nhiên liệu, chất lượng sương mù hóa khi phun nhiên liệu
vào xi lanh, nhiệt độ và áp suất của không khí nén và sự vận động của không khí
trong xi lanh.

Hành trình cháy và giãn nở (hình 1.2c):

Hành trình này xẩy ra khi piston đi từ ĐCT xuống ĐCD, nó gồm quá trình
cháy và quá trình giãn nở. Sau khi kết thúc giai đoạn chuẩn bị cháy, số nhiên
liệu trong xi lanh được cháy nhanh, áp suất tăng lên mãnh liệt và trên đồ thị
công được biểu thị bằng đoạn cz 1 (hình1.3). Sau đó sự cháy tiến hành tương đối
đều hơn vì số nhiên liệu có trong xi lanh được cháy nhanh hơn nhờ nhiệt độ môi
chất trong xi lanh sau khi cháy phần nhiên liệu ban đầu cao hơn làm cho nhiên
liệu được sấy nóng nhanh hơn.
Trên đồ thị công (hình 1.3), giai đoạn cháy đó được biểu thị bằng đoạn z 1z
với áp suất không đổi. Quá trình cháy được kết thúc hoàn toàn khi áp suất giảm
(điểm x đồ thị công), và tiếp đó là quá trình giãn nở của sản phẩm cháy. Hiện
tượng cháy kéo dài trên đường giãn nở không ngăn nổi việc giảm áp suất, bởi vì
cường độ toả nhiệt do cháy lúc này đã giảm, còn tốc độ của piston lại tăng lên.
Áp suất trong quá trình cháy và giãn nở truyền trực tiếp cho piston để sinh công
có ích, vì vậy, hành trình thứ 3 này còn gọi là hành trình công tác (đường c-z 1-z-
x-b” trên đồ thị công).
Hành trình thải khí (hình 1.2d):
Ở hành trình này piston đi từ ĐCD lên ĐCT và tiến hành đẩy sản vật cháy
ra khỏi xi lanh của động cơ thông qua Xupap thải.
Trước khi kết thúc hành trình thứ 3, Xupap thải đã được mở sớm so với
ĐCD (điểm b’ trên hình 1.3). Góc tương ứng với đoạn b’b” hoặc góc 5 trên đồ
21
thị tròn (hình 1. 4) gọi là góc mở sớm của Xupap thải. Làm như vậy là để giảm
áp suất khí sót Pr trong xi lanh ở giai đoạn thải khí và do đó giảm được công âm
tiêu hao cho việc đẩy khí thải ra ngoài của piston. Ngoài ra, khi giảm áp suất P r,
lượng khí sót trong xi lanh cũng được giảm vì vậy tăng được lượng khí nạp mới
vào xi lanh. Đồng thời để thải sạch sản phẩm cháy, Xupap thải được đóng muộn
hơn so với ĐCT (điểm r’ trên đồ thị công). Góc ứng với đoạn r r’ hoặc góc 6 trên
đồ thị tròn (hình 1.4) gọi là góc đóng muộn của Xupap thải.
Do có sự mở sớm và đóng muộn của Xupap thải nên thời gian thực tế của
quá trình thải lớn hơn thời gian của hành trình thải.
Trên đồ thị công đoạn d1r được gọi là thời kỳ trùng điệp của Xupap nạp và
Xupap thải, là thời kỳ mà cả hai Xupap nạp và thải đều mở. Góc 1 + 6
(hình1.4) gọi là góc mở trùng điệp của hai Xupap.
Qua phân tích, nghiên cứu ở trên ta có thể rút ra một số kết luận về chu
trình công tác của động cơ Diesel 4 kỳ:
Toàn bộ chu trình công tác được thực hiện trong hai vòng quay của trục
khuỷu.
Trong bốn hành trình của động cơ chỉ có duy nhất một hành trình cháy và
giản nở là sinh công, còn ba hành trình nạp, nén và thải khí là sự chuẩn bị và
được thực hiện nhờ động năng của khối lượng vận động quay (trục khuỷu, bánh
đà) và nhờ công của các xi lanh khác.
Thời điểm mở và đóng các Xupap nạp và thải cũng như thời điểm phun
nhiên liệu hoặc đốt cháy hỗn hợp không khí và nhiên liệu không trùng với các
ĐCT và ĐCD của piston, đựơc gọi là thời điểm phối khí, thể hiện rõ trên đồ thị
tròn phối khí.
Việc lựa chọn các góc phân phối khí đúng hay sai có ảnh hưởng rất nhiều
đến công suất và tính kinh tế của động cơ, thông thường các góc phân phối khí
này được xác định bằng thực nghiệm. Về góc phân phối khí, có thể tham khảo
thêm ở bảng1 cho một số động cơ Diesel 4 kỳ.

1.1.3. Đồ thị công và đồ thị tròn

1.1.3.1. Đồ thị công

22
 P
z1 z

c
x
c,

b,
d1 b
r d2
Po
r, a

V
o
VC VS

ĐCT ĐCD

Hình 1. 3. Đồ thị công động cơ Diesel 4 kỳ

ra - Hành trình nạp; ac- Hành trình nén; br- Hành trình xả;
cb - Hành trình cháy và giãn nở;  b’- Điểm mở sớm của Xupap xả;
r’- Điểm đóng muộn của Xupap xả; d1- Điểm mở sớm của Xupap hút; 
d2- Điểm đóng muộn của Xupap hút; c’- Điểm phun sớm nhiên liệu; 

Vc- Thể tích buồng đốt; Vs- Thể tích công tác của xi lanh;
ĐCT- Điểm chết trên; ĐCD- Điểm chết dưới

1.1.3.2. Đồ thị tròn § CT

 
1 6
1-2

 
2 5

§ CD

Hình 1. 4. Đồ thị tròn phân phối khí của động cơ Diesel 4 kỳ

1 - Góc mở sớm Xupap nạp 3 - Góc phun sớm.

23
 2 - Góc đóng muộn Xupap nạp 5 - Góc mở sớm Xupap thải
1-2 - Toàn bộ góc mở của Xupap nạp 6 - Góc đóng muộn Xupap thải
2-3 - Góc ứng với quá trình nén. 5-6 - Toàn bộ góc mở của Xupap thải
3-4 - Góc ứng với quá trình cháy và quá trình giãn nở.
1.2. Tìm hiểu động cơ Diesel 2 kỳ
1.2.1. Sơ đồ cấu tạo

Hình 1. 5. Cấu tạo cơ bản của động cơ Diesel 2 kỳ

1. Vòi phun 2. Nắp xi lanh 3. Thân xi lanh 4. Piston
5. Cửa xả. 6. Chân máy 7. Bệ máy. 8. Chốt Piston.
9. Máy nén tăng áp. 10. Bầu lọc khí. 11. Cửa nạp.
12. Thanh truyền 13. Trục khuỷu

1.2.2. Nguyên lý hoạt động

Hình 1. 6. Sơ đồ công tác của động cơ diesel 2 kì

a. hành trình quét, nén; b. hành trình cháy giãn nở, xả, quét.

24
 Với động cơ hai kỳ nạp không khí vào xi lanh và làm sạch sản vật cháy
được thực hiện ở cuối quá trình giãn nở và đầu quá trình nén. Khí xả được xả
ra qua các cửa xả ở phần dưới xi lanh hoặc qua các xupáp xả trên nắp xi lanh
(với động cơ quét thẳng qua xupáp ).
Không khí có áp suất 150-330 kPa nạp vào xi lanh qua cửa quét, các cửa
này cũng được bố trí ở phần dưới của xilanh. Piston điều khiển việc đóng mở
các cửa. Chu trình công tác của động cơ được thực hiện như sau.
Thì 1- quét và nén (hình 1.6.a). Khi piston dịch chuyển đến ĐCD các cửa
quét 1 được mở ra, không khí tăng áp từ đường ống 3 được nạp vào xi lanh, thì
nén được bắt đầu khi piston chuyển dịch từ ĐCD đến ĐCT. Lúc bắt đầu hành
trình này việc quét và xả sản vật cháy vẫn được tiếp tục, sản vật cháy được xả
qua các cửa xả 2 vào đường ống xả 4. Kết thúc quét và nạp không khí vào xi
lanh tại thời điểm đóng các cửa quét và xả (đoạn a-a ’ trên đồ thị). Sau khi đóng
cơ cấu trao đổi khí quá trình nén bắt đầu (đường a-c). Quá trình này kết thúc khi
piston đến ĐCT. Ở cuối quá trình nén áp suất, nhiệt độ không khí nén tăng lên
pc=4,5÷7,5 MPa, t0=530÷730 0C.
Thì thứ 2 - cháy, giãn nở, xả và quét (hình 1.6.b) ứng với hành trình của
piston từ ĐCT đến ĐCD. Trước khi piston đến ĐCT (khi φ = 3÷35 0 phụ thuộc
loại động cơ) nhiên liệu được phun vào xilanh, nhiên liệu tự bốc cháy và cháy
(đường c-z). Dưới tác dụng của áp lực khí cháy piston dịch chuyển đến ĐCD,
thực hiện quá trình giãn nở (hành trình sinh công), tương ứng đường z-a ’ trên đồ
thị. Tại thời điểm mở các cửa xả 65÷75 0 trước ĐCD (với phương án xả qua
xupáp khoảng 80 tới 900 trước ĐCD) bắt đầu xả sản vật cháy (điểm b) từ xi lanh
vào đường ống xả 4, từ đó khí xả nạp vào tua bin khí xả, nhờ vậy áp suất khí
trong xi lanh giảm nhanh.
Cửa quét 1 được mở ra sau khi mép trên piston đi qua mép trên cửa quét
trong hành trình đi xuống, khi đó áp suất khí xả trong xi lanh bằng hoặc nhỏ hơn
áp suất khí nạp tăng áp. Từ thời điểm mở các cửa quét việc quét và nạp khí sạch
vào xi lanh được bắt đầu. Quá trình quét được tiếp tục cho đến khi piston dịch
chuyển ngược lại đi lên ĐCT và đóng các cửa quét.
25
 Trên đồ thị chỉ thị (hình 1.6.b) mô tả các quá trình đặc trưng cho chu trình
công tác. Đoạn a-c - nén, c-z - cháy nhiên liệu, z-b - giãn nở (sinh công), b-a’-a -
trao đổi khí. Theo đồ thị có thể phân ra các thể tích đặc trưng của xi lanh được
dùng trong các quá trình của chu trình công tác; Vs-thể tích làm việc; Vc- thể tích
buồng cháy; Vs’-thể tích công tác thực tế, được tính từ thời điểm bắt đầu nén đến
ĐCT; ΔVS - thể tích tổn thất phụ thuộc vào chiều cao cửa nạp và thải; V a- thể
tích toàn bộ. Đồ thị chỉ thị và pha phối khí biểu diễn trên hệ tọa độ mở p- φ (hình
1.5).

1.2.3. Đồ thị công và đồ thị tròn

1.2.3.1. Đồ thị công

P

z z1

C
X

c,

b,

Pk d
a,
a

0 ĐCT ĐCD V

Hình 1. 7. Đồ thị công động cơ Diesel 2 kỳ

czz1xa’- Quá trình cháy và giãn nở a’d- Quá trình xả tự do
dod - Quá trình trao đổi khí da- Giai đoạn tổn thất khí nạp
ac- Quá trình nén khí c’- Điểm phun sơm nhiên liệu

26
1.2.3.2. Đồ thị tròn phân phối khí
§ CT

3 3
1
1' 2

1-2
-3
1
3'-

4-3
1
2
3'-4'
3' 3

4' 4

4'-4
2 1
3'-3
1 2
§ CD

Hình 1. 8. Đồ thị tròn phân phối khí của động cơ Diesel 2 kỳ.
1. Góc thải khí cháy; 2. Góc nạp không khí; 3. Góc phun nhiên liệu.
Trên sơ đồ, góc mở sớm của Xupap xả là 2 và góc đóng muộn là 1, góc
3 là góc phun nhiên liệu. Góc 1, 2 là góc nạp khí; 3’-4: góc của quá trình nén;
1-2-3 góc của quá trình giãn nở; 4’-4 góc của quá trình quét khí(nạp khí); 3’-3
góc của quá trình xả; 4-3 xả tự do; 3’-4’ rò lọt khí nạp mới (hoặc nạp thêm).
1.3. Tìm hiểu động cơ ME-Diesel

1.3.1. Cấu tạo động cơ ME

Cấu tạo động cơ ME

27
 Hệ thống thủy lực Hệ thống điều khiển
HPS: Hệ thống cung cấp thủy lực TACHO: Hệ thống đo thời điểm, tốc
HCU: Hệ thống điều khiển thủy lực độ, hướng quay và góc quay trục khuỷu
FIVA: Van điện thủy lực điều khiển kết ECU: Hệ thống điều khiển động cơ
hợp phun nhiên liệu và hệ thống xupap EICU: Hệ thống điều khiển giao diện
AL: Hệ thống bôi trơn ACU: Hệ thống điều khiển phụ
SAV: Xupap gió khởi động CCU: Hệ thống điều khiển xylanh
MOP: Bảng điều khiển chính
LOP: Bảng điều khiển đầu máy

Hình 1. 9. Cấu tạo động cơ ME

Động cơ MAN ME được chia làm hai loại: MAN ME-B và MAN ME-C.
1.3.1.1. Động cơ MAN ME-B
Động cơ MAN ME-B có đặc điểm cơ bản:
+ Xupap xả điều khiển bởi trục cam như truyền thống, khi tải cao, hệ
thống thủy lực điều khiển sẽ hỗ trợ để điều chỉnh thời điểm xupap;
+ Phun nhiên liệu được điều khiển bởi điện - thủy lực;
+ Đĩa chia gió cơ khí như truyền thống;
+ Bôi trơn xylanh dùng hệ thống Alpha Lub;
+ Với động cơ ME-B cỡ nhỏ, không hỡ trợ chức năng điều chỉnh công
suất tự động (Auto tuning) chỉ có chế độ không tự động hoặc nếu có thì chỉ áp
dụng được ở giá trị tải cao nhất định;

28
 + Hệ thống cung cấp thủy lực chỉ bao gồm các bơm do động cơ điện lai,
số lượng các bình tích năng ít hơn (Với ME-B cỡ nhỏ);
+ Một HCU (Hydraulic Cylinder Unit) sử dụng cho 2 xylanh.
1.3.1.2. Động cơ MAN ME-C
Động cơ MAN ME-C có đặc điểm cơ bản:
+ Không trục cam;
+ Phun nhiên liệu và điều khiển xupap được thực hiện bởi tín hiệu điện –
thủy lực;
+ Không có đĩa chia gió, quá trình khởi động điều khiển thời điểm thông
qua các van điện từ - khí nén;
+ Bôi trơn xylanh bằng hệ thống Alpha lub;
+ Hỗ trợ chức năng tự động điều chỉnh thông số công suất các xylanh;
+ Hệ thống cung cấp thủy lực bao gồm các bơm do động cơ điện lai (dùng
khi khởi động) và các bơm do động cơ lai;
+ Được trang bị hệ thống giám sát Cocos CDS (Computer controlled
surveillance – Engine Diagnostics system) kết nối với các thông số từ động cơ
và từ các màn hình điều khiển MOP (Main operating panel).
Bảng so sánh khác biệt giữa động cơ MC và ME như sau:

1.3.2. Nguyên lý đưa động cơ vào hoạt động

Bước 1: Chuẩn bị (Preparation for Starting):

29
 1. Hệ thống gió
2. Hệ thống bôi trơn
3. Hệ thống làm mát
4. Via máy
5. Hệ thống nhiên liệu
6. Hệ thống thủy lực
7. - Các phần khác:

 Bật công tắc điện trên bảng điều khiển

 Đặt vị trí quạt gió phụ vào vị trí auto
 Kiểm tra các van xả từ khoang gió quét và các van đóng mở khác
Như vậy quá trình chuẩn bị khởi động tương tự như quy trình được thực hiện
trên động cơ MC, MC-C
Bước 2: Khởi động bằng gió nén (starting by air blow) thực hiện ngăn chặn
thủy kích, trước khi thử phải được cho phép từ buồng lái
Bước 3: Thử máy:
- Trước khi thử phải được cho phép từ buồng lái
- Thử chiều tiến và chiều lùi và xác định động cơ chạy với nhiên liệu
Chú ý: Về cơ bản, động cơ phun nhiên liệu điện tử vẫn dựa trên nguyên lý và
cấu tạo tương tự động cơ Diezel truyền thống.
Động cơ Diezel 2 kỳ cỡ lớn lai chân vịt tàu thủy thì 4 quá trình chính: Quá
trình cung cấp nhiên liệu, quá trình khởi động, quá trình điều khiển mở xupap xả
và quá trình cấp dầu bôi trơn xylanh. Các quá trình được điều khiển và thực hiện
không phải bởi các cơ cấu cam cơ khí mà bởi sự kết hợp các tín hiệu điện - thủy
Như vậy, động cơ MAN ME cần có:
+ Hệ thống cung cấp thủy lực áp suất cao để thực hiện chức năng của cam
cơ khí đối với bơm cao áp hay bơm dầu thủy lực mở xupap;
+ Thiết bị cảm biến cho phép biết được vị trí của piston trong xylanh (Cảm
biến góc quay trục khuỷu, thực hiện chức năng lấy tín hiệu thời điểm cho các quá
trình điều khiển. cấp nhiên liệu, mở xupap, cấp dầu xylanh, cấp gió khởi động);
+ Hệ thống vi mạch điều khiển có cài đặt sẵn các chương trình tương tự
như các quá trình được thực hiện bởi cam cơ khí truyền thống;
+ Các máy tính giao diện với người sử dụng.

30
1.3.3. Cấu tạo cơ bản của động cơ
1.3.3.1. Hệ thống thủy lực (HYDRAULIC SYSTEM)

Hệ thống thủy lực

HCU - Hệ thống điều khiển thủy lực:

Cho Bơm cao áp
Xupaps xả
Hệ thống bôi trơn
FIVA Van điện thủy lực điều khiển
kết hợp vun nhiên liệu và hệ thống
xupaps
HPS - Hệ thống cung cấp thủy lực:
Bơm được động cơ lai
Bơm thủy lực lai bằng mô to điện
Hệ thống phin lọc tinh với hệ thống
giám sát

Hình 1. 10. Hệ thống dầu thủy lực.

Chức năng của hệ thống thủy lực trên động cơ ME nhằm cung cấp dầu thủy
lực với áp suất cao để thực hiện các chức năng dẫn động đối với bơm cao áp,
bơm dầu trợ động Xupap xả và bơm dầu bôi trơn xy lanh.
Đặc điểm của hệ thống thủy lực trên động cơ ME:

31
 - Cung cấp dầu thủy lực áp suất cao 200 – 300 bar (tùy theo động cơ áp
suất thiết kế có thể khác nhau). Dầu thủy lực được trích từ nhánh của dầu bôi
trơn hệ thống, thường là trên đường cấp tới làm mát piston, rồi đi qua một phin
lọc tinh, tự động xả cặn với kích thước lọc 6 -10 micro mét.
- Các bình tích năng được bố trí trên hệ thống thủy lực để hạn chế các dao
động/ xung áp suất trên hệ thống
- Áp suất dầu thủy lực thay đổi theo tải, tải càng cao áp suất thủy lực càng lớn.
- Bơm thủy lực được lai bởi mô tơ điện lai và do động cơ lai
Tất cả các bơm thủy lực (kể cả do mô tơ điện lai hay do động cơ lai) đều
được điều khiển và bảo vệ bởi các cảm biến áp suất ở cửa hút và cửa đẩy độc
lập. Như đã nói ở trên, đây là hệ thống tự động điều khiển áp suất dầu thủy lực,
cảm biến áp suất thủy lực hệ thống của riêng mỗi bơm sẽ điều khiển bơm đó.
Các cảm biến áp suất hút có tác dụng báo động và bảo vệ. Ví dụ đối với bơm do
mô tơ lai, nếu áp suất hút không đủ thì không cho bơm chạy, hay đối với các bơm
do động cơ lai, nếu đồng thời tất cả các bơm đều mất áp lực cửa hút hay đồng thời
tín hiệu áp suất cửa hút bị lỗi/ mất tín hiệu thì động cơ lập tức dừng sự cố.

1.3.2.2. Hệ thống khởi động

Thành phần của hệ thống khởi động trên động cơ ME nói chung gồm có:
+ Van khởi động chính (Main Starting Valve): Van khởi động chính nằm
trên đường gió khởi động từ chai gió cấp đến động cơ, hoạt động tự động. Cấu
tạo của van là một van cầu lớn tương ứng với tiết diện lưu thông đường ống cấp
gió khởi động. Van đóng hay mở do ty van được xoay bởi cụm hai xy lanh gió
bố trí đối xứng nhau (Actuator). Trên van cầu nhỏ có 1 vít để điều chỉnh tốc độ.
Thêm vào đó, một van 1 chiều được bố trí để tránh thổi ngược trong trường hợp
áp suất quá cao trên đường gió khởi động.
+ Cơ cấu khóa van khởi động chính có gắn với các tiếp điểm cho phép hệ
thống khởi động nhận dạng điều kiện khởi động, đồng thời hiện thị vị trí của cơ
cấu khóa trên màn hình MOP.Nếu động cơ được trang bị chức năng “Slow
turning”, để thực hiện lăng xê máy bằng van khởi động chính, chọn chế độ “Air
run” trên màn hình MOP.
32
 + Nếu muốn động cơ ở chế độ bình thường, sau khi cấp gió khởi động sẽ
làm việc với nhiên liệu, chọn chế độ “Auto” trên màn hình MOP.

Lưu ý rằng nếu động cơ được điều khiển từ buồng lái thì ngay sau khi
tay trang được chuyển sang điều khiển tại buồng lái, chế độ khởi động sẽ lập
tức tự động chuyển sang “Auto”, sẵn sàng làm việc với nhiên liệu. Điều này
có nghĩa từ buồng lái không thể lăng xê máy, dù bằng van khởi động chính
hay bằng van Slow turning.

Tại trạm điều khiển cạnh máy LOP, động cơ vẫn có thể thực hiện chức
năng lăng xê bằng van khởi động chính hoặc van Slow turning như trên phòng
điều khiển ECR.

Slow turning valve (nếu có/ option): Slow turning valve là một van bypass
cho van khởi động chính, nhưng kích thước đường ống và tiết diện lưu thông
của van nhỏ hơn nhiều so với van khởi động chính.Về nguyên lý cấu tạo và hoạt
động, van cũng là một van cầu xoay thực biện bởi Air Actuator nhưng với kích
thước nhỏ hơn và hệ thống điều khiển đóng, mở riêng so với van khởi động
chính.Vì tiết diện lưu thông nhỏ hơn nhiều nên van Slow Turning không dùng để
khởi động, mà dùng các mục đích khác.

Van này được sử dụng trong các tình huống sau:

- Lăng xê máy ở tốc độ thấp hơn (ví dụ khi tàu trong cầu cảng, điều kiện
tàu dịch chuyển bị giới hạn)
- Lăng xê để kiểm tra hoạt động của các thiết bị mà cần tốn ít gió
- Quay động cơ ở tốc độ chậm khi động cơ dừng lâu ở chế độ Standby.
- Hỗ trợ cấp gió khởi động (lúc này phải mở cưỡng bức) trong tình huống
van khởi động chính gặp trục trặc
- Lựa chọn chế độ Slow turning trên MOP, các van điện –khí nén trên mạch
Slow Tuning sẽ được lựa chọn, sau đó đưa tay trang lên vị trí khởi động thì van
Slow turning sẽ mở (van khởi động chính không vẫn đóng).

33
 Van chặn cấp gió điều khiển Xupap khởi động (Distribution Air Supply
valve).
Van này lấy gió từ sau van khởi động chính, áp suất tương tự áp suất gió
khởi động, cấp đến đĩa chia gió (trên động cơ ME-B), từ đó cấp đến điều khiển
mở Xupap khởi động lần lượt cho các xy lanh. Đối với động cơ ME-C cấp gió
điều khiển đến chờ sẵn ở tất cả các van pilot điện-khí nén, thứ tự mở các van
pilot điện-khí nén được quyết định bởi các ECU.
Van được gắn cảm biến vị trí (đóng/ mở) đưa tín hiệu hiển thị vị trí lên trên
MOP, đây cũng là điều kiện để cho phép động cơ khởi động hay không.
Đĩa chia gió (áp dụng với động cơ ME-B)
Trên động cơ ME-B, cơ cấu phân phối gió khởi động được thực hiện bởi
đĩa chia gió do cam cơ khí lai như trên động cơ MC. Thứ tự cấp gió khởi động
được quyết định bởi vị trí cam này. Như vậy việc cấp gió khởi động trên động
cơ ME-B không khác gì so với động cơ MC.
Trong trường hợp động cơ đảo chiều, cam đĩa chia gió được dịch bởi
xylanh gió đảo chiều số
Vị trí của xy lanh được các cảm biến vị trí đưa tín hiệu đến hệ thống điều
khiển để đảm bảo các điều kiện khởi động, đảo chiều.
- Van điện từ - khí nén điều khiển Xupap khởi động – pilot valve (với
động cơ ME-C)

Hình 1. 11. Sơ đồ hình vẽ cấp gió đến xupap khởi động trên động cơ MC_C
và ME-C.
Van số trong hệ thống khởi động, đây là van điện điều khiển – gió 7 bar
pilot để đóng/ mở đường gió 25- 30 bar mở Xupap khởi động.
34
 Thứ tự mở van ở mỗi xy lanh được căn cứ vào góc quay trục khuỷu của
động cơ tại thời điểm bắt đầu cấp gió và yêu cầu về chiều quay động cơ.
ECU sẽ đưa tín hiệu điều khiển đến CCU từ đó đưa tín hiệu mở Xupap
khởi động đến van
Xupap khởi động (Starting air valve)
Xupap khởi động trên động cơ ME tương tự về cấu tạo và nguyên lý hoạt
động như trên các động cơ MC.
Khi có tín hiệu khởi động, hệ thống điều khiển sẽ mở van khởi động chính
cấp đồng thời cùng lúc gió khởi động và gió điều khiển xupap khởi động (vì gió
điều khiển xupap khởi động lấy gió từ sau van khởi động chính), theo thứ tự cấp
gió khởi động được quyết định bởi hệ thống điều khiển, các xupap khởi động sẽ
lần lượt được cấp gió khởi động theo thứ tự nổ của động cơ.
Sau khi van khởi động chính mở, tốc độ động cơ sẽ tăng lên đến giá trị nhất
định (được đặt trước), tại đó nhiên liệu được cấp vào động cơ, đồng thời dừng
cấp gió khởi động, van khởi động chính đóng.
Sau khi van khởi động chính đóng, lượng gió còn lại trên ống góp gió khởi
động sẽ được xả ra môi trường thông qua các lỗ tiết lưu với tiết diện rất nhỏ so
với tiết diện ống góp đặt ở phía cuối ống góp và ngay sau van khởi động chính.
Hệ thống khởi động (Starting Air System/ Pneumatic Maneuvering
System) trên động cơ ME-B tương tự như động cơ MC-C, đều được điều khiển
bởi cơ cấu cơ khí: cam, đĩa chia gió, xy lanh dịch cam đĩa chia gió.

1.3.2.3. Hệ thống điều khiển

Hệ thống điều khiển bao gồm các vỉ mạch điện tử MPC và các màn hình
MOP được liên kết thông qua hai hệ thống liên kết làm việc song song và hoàn
toàn độc lập (Net A & Net B) nhằm đảm bảo hệ thống luôn hoạt động sẵn sàng
khi một trong hai mạng liên kết gặp sự cố.
Trường hợp vỉ mạch MPC hay MOP cần thay thế, MPC hay MOP mới sẽ
tự động kết nối với mạng lưới đang làm việc để tải dữ liệu và kết nối với hệ
thống đang có.

35
 Trên MOP, bộ cài đặt dự phòng được lưu trữ trên cả hai MOP-A/B để cài
đặt lại trong các trường hợp cần thiết.

Hình 1. 12. Hệ thống điều khiển máy ME

1.3.2.4. Hệ thống đo thời điểm, tốc độ, hướng quay – góc quay trục khuỷu
(Tacho system)
Đây là hệ thống rất quan trọng quyết định đến độ chính xác của các quá
trình cung cấp nhiên liệu, đóng mở supap xả, bôi trơn dầu xy lanh hay khởi
động. Nhằm đảm bảo tính an toàn, hệ thống được trang bị 2 cảm biến độc lập
(Encoder A & Encoder B), làm việc thay thế nhau trong trường hợp cần thiết.
Một cảm biến tham chiếu được đặt trên bánh đà để làm cơ sở so sánh. Cảm biến
tham chiếu này hoàn toàn khác so với cảm biến tốc độ trên bánh đà cả về mục
đích sử dụng, loại cảm biến và vị trí lắp đặt. Cảm biến tham chiếu sẽ gửi tín
hiệu đến hệ thống đo A (cùng với Encoder A đưa vào bộ khuếch đại TSA-A).
Cảm biến Encoder A và Encoder B
Các cảm biến góc quay trục khuỷu được đặt phía đầu tự do của trục
khuỷu, như hình bên dưới (Encorder A ở phía trong, B ở phía ngoài), có khung
bảo vệ va đập bên ngoài và bộ giảm chấn.
Các tay trang điều khiển trên buồng lái (nếu có) và trong buồng điều
khiển máy kết nối truyền tín hiệu tới các EICU, riêng vị trí điều khiển cạnh máy
(LOP) được kết nối trực tiếp với các ECU
36
 Cảm biến tham chiếu (Marker Sensor/ Reference sensor)
Trên bánh đà được lắp một vành sắt (semi-circular ring) bám theo biên
dạng của bánh đà nhưng không hết chu vi (không kín), chỉ chiếm 180 độ. Cảm
biến tham chiếu cảm biến vị trí “không” của đầu vành sắt này tương ứng với
TDC của xy lanh số 1. Cảm biến tham chiếu có thể có một hoặc nhiều hơn tùy
theo nhà chế tạo động cơ, thông thường chỉ có một cảm biến tham chiếu.

1.3.2.5. Hệ thống bôi trơn xy lanh

Hệ thống bôi trơn xy lanh trên động cơ ME được phát triển từ hệ thống bôi
trơn Alfa đã được sử dụng trên các động cơ MC, MC-C.

Hình 1. 13. Sơ đồ hệ thống bôi trơn xylanh

Một số đặc điểm của hệ thống:
- Làm việc độc lập, không phải do động cơ lai nên không phụ thuộc vào tốc
độ động cơ;
- Lưu lượng dầu xy lanh được điều khiển theo tải của động cơ (chính là
lượng nhiên liệu cấp vào mỗi chu trình và thành phần lưu huỳnh trong nhiên
liệu), ở tải thấp vẫn điều khiển theo RPM để đảm bảo bôi trơn cần thiết;
- Dễ dàng điều chỉnh lưu lượng cho phù hợp với điều kiện thực tế;
- Tối ưu lượng tiêu thụ dầu xy lanh mà vẫn đảm bảo các chưc năng bôi
trơn, làm mát và vệ sinh bề mặt;
Thay đổi thích ứng với loại nhiên liệu bằng cách tùy chỉnh dễ dàng trên
màn hình điều khiển;

37
 - Là hệ thống hoạt động theo nguyên lý điện, thủy lực;
- Cần có cảm biến góc quay trục khuỷu để xác định thời điểm cấp;
- Dầu xy lanh có thể cấp vào động cơ theo chu kỳ từ 1-20 vòng/ lần;
- Lưu lượng dầu bôi trơn được tính toán chính xác trên hệ thống điều khiển
và được hiển thị trên màn hình hệ thống, không cần thiết lưu lượng kế độc lập;
- Dầu thủy lực được lấy từ chính mạch thủy lực của động cơ.

2. Tìm hiểu các hệ thống phục vụ động cơ Diesel

2.1. Sơ đồ, nguyên lý hoạt độngcủa hệ thống phân phối khí

2.1.1. Hệ thống phân phối khí động cơ 4 kỳ

2.1.1.1. Nhiệm vụ
Điều khiển các xu pap nạp, xả đóng mở đúng quy định theo một quy luật
nhất định để nạp không khí sạch và xả sản phẩm cháy ra ngoài động cơ.

2.1.1.2. Sơ đồ và nguyên lý làm việc của hệ thống

a. Sơ đồ cấu tạo

Hình 1. 14. Sơ đồ hệ thống phân phối khí động cơ Diesel 4 kỳ

1- Nắp xi lanh; 2- Xupap; 3- Giá đòn gánh; 4- Đòn gánh; 5- Vít điều chỉnh;
6- Thanh đẩy; 7- Vỏ con đội; 8- Cốc con đội; 9- Con lăn; 10- Trục lăn

38
 Động cơ 2 kỳ quét vòng không có xu pap phân phối khí. Chức năng của
các bộ phận phân phối khí do cửa hút, xả và chính piston đảm nhận.
Động cơ Diesel 4 kỳ và hệ thống thải của động cơ Diesel 2 kỳ quét thẳng
dùng loại hệ thống phân phối khí có xu pap.
Pha phối khí là thời điểm đóng mở xu pap được xác định bằng hình dạng
các vấu cam.
Tỷ số truyền từ trục cam của động cơ Diesel 4 kỳ là 2:1, động cơ Diesel 2
kỳ là 1:1
b. Nguyên lý làm việc hệ thống phân phối khí động cơ Diesel 4 kỳ
Khi vấu cam chưa tác dụng vào con đội làm xu pap luôn đóng kín nhờ sức
căng của lò so.
Khi vấu cam tác dụng vào con đội sẽ đẩy con đội đi lên phía trên thông qua
cần đẩy làm đầu bên trái của đòn gánh bị đẩy lên phía trên, lúc này đầu bên phải
sẽ ấn xu pap xuống thắng sức lò so, xu pap được mở. Khi vấu cam quay đến
đỉnh cao nhất là lúc xu pap mở lớn nhất.
Khi vấu cam quay qua vị trí làm việc thì Xupap lại đóng kín nhờ sức căng
của lò so kết thúc một quá trình.
Trục cam quay được do trục khuỷu lai qua các bánh răng ăn khớp.
- Xupap đóng mở các cửa nạp, xả theo một quy luật nhất định, theo sự điều
khiển của trục cam
- Trục cam điều khiển các chi tiết supáp xả hút, xả, Xupap khởi động, bơm
cao áp theo đúng thời điểm và thứ tự làm việc của động cơ.

2.1.2. Hệ thống phân phối khí động cơ 2 kỳ

Hệ thống hút và xả khí trong động cơ tàu thuỷ loại hai kỳ gồm có cửa vào
và Xupap xả hoặc cửa vào và cửa ra.
Căn cứ vào hình dạng luồng khí trong xi lanh, có thể chia thành các kiểu
quét khí như sau:
Quét khí thẳng có cửa vào và Xupap xả.
Quét khí cong đơn.
Quét khi cong có đường vào gió phụ.

39
 Quét khí cong một chiều.
Quét khí thẳng ở động cơ có piston đối đỉnh.

2.1.2.1. Quét khí cong đơn

Kiểu này thường dùng cho các động cơ
có công suất nhỏ, động cơ có cầu giữ nhiệt.
Khi quét qua cửa vào 3 ở xung quanh
thành xi lanh rồi vào xi lanh, khí cháy thoát
ra khỏi xi lanh qua cửa ra 4 đối diện với cửa
hút.
Cấu tạo hệ thống quét khí như sau:
Cửa vào và cửa ra nằm hai phía của xi
lanh, cạnh trên cửa ra cao hơn cạnh trên cửa
vào và cạnh của cửa vào làm nghiêng một
góc để khống chế hướng khi quét.
Trong động cơ có công suất nhỏ đỉnh Hình 1. 15. Sơ đồ kiểu quét
pittông chế tạo lồi cũng phù hợp với việc khí cong đơn.
quét khí. Khi piston đi từ trên xuống, cửa ra 1. Xi lanh; 2. Piston;
cao hơn cửa vào. Như vậy khí cháy có thể 3. Cửa vào; 4. Cửa ra.
thoát được một phần khá lớn trước khi cửa
vào mở. Áp lực khí cháy trong xi lanh hạ
xuống rất nhanh trước lúc bắt đầu quét, nên
quét được dễ dàng.
Khi piston đi lên cửa vào đã đóng, cửa ra còn mở nên vẫn tiếp tục quét
được sạch hơn.
Loại này có nhược điểm là một số khí mới bị quét ra ngoài, do đó tổn thất
tăng, công suất động cơ giảm.

2.1.2.2. Quét khí cong có đường quét khí phụ.

Kiểu này thường dùng cho động cơ Diesel tàu thuỷ công suất lớn.
Cấu tạo hệ thống quét khí:

40
 Khi quét vào xi lanh qua hàng cửa trên thành xi lanh, khí thoát khỏi xi lanh
qua cửa ra đối diện với cửa vào.
Khi piston từ trên xuống, đầu tiên mở hàng cửa 4. Ở đây có van một chiều, nên khí cháy không vào bầu
quét khí được. Piston tiếp tục xuống, cửa ra 5 được mở, khí cháy qua đó vào ống thoát. Khi piston hé mở hàng
cửa vào 3, áp lực trong xi lanh lúc này giảm xuống đảm bảo cho van một chiều mở, không khí vào xi lanh qua
hai hàng cửa. Luồng không khí vào theo đường cong trong xi lanh, rồi trở lại cửa ra phía đối diện cửa vào.

Khi piston từ dưới đi lên, khi quét sẽ

ĐCT lần lượt ngừng vào xi lanh ở hàng cửa dưới,
1
5 lúc hàng cửa dưới đã đóng hết, khí vẫn tiếp
2
4 ĐCD
tục vào xi lanh qua hàng cửa vào phụ trên,
3 cho đến lúc hàng cửa vào phụ trên đóng kín
mới kết thúc giai đoạn nạp khí phụ.
Cấu tạo quét khí hai hàng này nay đã
được thay bằng khí một hàng có van tự
động, quá trình quét khí cũng giống như

Hình 1. 16. Sơ đồ kiểu quét khí trên.

cong có đường khí phụ. Kiểu quét khí cong có đường nạp khí

1. Xi lanh; 2. Piston; 3. Cửa vào; phụ có thể khắc phục được khuyết điểm
4. Cửa vào phụ; 5. Cửa ra. kiểu quét khí cong đơn, đồng thời kéo dài
thời gian nạp khí, lượng không khí vào
nhiều, công suất động cơ tăng. Nhưng phải
dùng hệ thống van một chiều phức tạp, dễ
hỏng.

2.1.2.3. Quét khí cong một bên

Kiểu này dùng trong động cơ Diesel tàu thuỷ lớn. Cấu tạo và hoạt động
như sau:
Trên xi lanh hai hàng cửa vào và cửa ra 4 đều ở về một bên, cửa ra cao
hơn cửa vào.
Lúc piston chạy từ trên xuống, đầu tiên cửa xả mở, khí cháy thực hiện giai
đoạn xả sớm. Khi cửa vào mở, không khí bắt đầu quét vào xi lanh.
Lúc piston chạy từ dưới lên, cửa vào đóng trước. Kết thúc giai đoạn quét,
41
đến giai đoạn ra muộn.
Một số động cơ dùng van để đóng kín cửa vào trước khi cửa ra đóng.
Kiểu này có nhược điểm là luồng không khí chạy cong nên không khí và
khí cháy trộn lẫn nhau nhiều.

Hình 1. 17. Sơ đồ kiểu quét khí cong một bên.

1. Xi lanh; 2. Piston; 3. Cửa không khí vào; 4. Cửa khí xả ra
2.1.2.4. Quét khí thẳng có Xupap.
Kiểu này dùng trong động cơ Diesel tàu thuỷ có công suất lớn tốc độ thấp
và động cơ nhỏ tốc độ cao.
Nguyên lý hoạt động và cấu tạo như sau:
Trong động cơ này không khí vào qua cửa vào 3 nằm đều trên thành xi lanh,
khí cháy thoát qua các xupap 4 ở trên nắp xi lanh. Khí quét đi theo đường thẳng.
Xupap xả mở trước cửa vào để thực hiện giai đoạn thoát sớm, đồng thời
Xupap xả đóng trước để thực hiện giai đoạn khí vào muộn.

42
 Khống chế xupap xả là do hình dạng
mặt cam. Nhờ cửa vào nằm đều xung quanh ĐCT

xi lanh, nên tổng diện tích cửa vào lớn, lượng

không khí vào nhiều và đều, khí cháy và
ĐCD
không khí do đó ít trộn lẫn nhau. Kiểu này
chất lượng thay thế khí tốt, được dùng rộng
rãi.

Hình 1. 18. Sơ đồ kiểu quét

khí thẳng qua xu páp.
2.1.2.5 Quét khí thẳng dùng cho động cơ có piston đối đỉnh.

Hình 1. 19. Sơ đồ kiểu quét khí thẳng dùng cho động cơ piston đối đỉnh

1. Xi lanh; 2. Piston; 3. cửa vào và cửa ra

Nguyên lý cấu tạo và hoạt động:
Khí vào xi lanh qua hàng cửa dưới, khí cháy thoát ra khỏi xi lanh qua hàng
cửa trên, hoặc ngược lại. Cửa vào làm tiếp tuyến với thành xi lanh đồng thời hơi

43
nghiêng so với đường tâm xi lanh, vì vậy không khí vào xoáy cuộn, quét được
sạch khí cháy ra.
Tay quay của piston phía cửa ra chạy trước tay quay của piston phía cửa
vào một góc từ 5 đến 140. Do sự sắp xếp tay quay như vậy nên cửa ra mở sớm
hơn cửa vào, hình thành được quá trình thoát khí sớm và hút khí muộn.
Phương pháp thay đổi góc độ giữa 2 tay quay phía cửa vào và cửa ra sẽ bị
đảo lộn khi động cơ chạy một chiều. Vì vậy kiểu này chỉ dùng cho động cơ chạy
một chiều.
2.1.3. Xupap thủy lực.

2.1.3.1. Giới thiệu chung

Hình 1. 20. Động cơ Diesel 2 kỳ quét thẳng, xupap thủy lực

Hệ thống trao đổi khí dẫn động thủy lực là hệ thống hiện đại đang được sử dụng
ngày càng rộng rãi, đặc biệt trên những động cơ cỡ lớn. Hiện nay nhiều hãng sản
xuất động cơ Diesel trên thế giới đã ứng dụng hệ thống này lắp đặt trên những
động cơ máy chính cho tàu biển, điển hình như các hãng Man B&W, Sulzer,
Mitsubishi, Akasaka …
Đối với cơ cấu loại này, xupap được mở thủy lực nhờ dầu nhờn với áp lực
(3,0  4,0 kG/cm2) tác động lên piston dầu phía trên cán xupap. Xupap được
đóng nhờ gió điều khiển với áp lực (6,0  8,0 kG/cm2) tác động vào piston khí.

44
Việc điều khiển cấp dầu và gió sẽ được thực hiện hợp lý nhờ các cơ cấu điều
khiển trục cam kết hợp các van điều khiển.
Hệ thống loại này đạt được nhiều ưu điểm vượt trội mà hệ thống trao đổi
khí dẫn động cơ giới không thể đạt được.

2.1.3.2. Xupap thủy lực

Xupap thủy lực là loại xupap có hộp, có hình dạng như hình vẽ dưới đây.
Loại xupap này hiện nay được hầu hết các hãng sản xuất động cơ Diesel cho
máy chính sử dụng. Mặc dù giá thành chế tạo cao hơn xupap không có hộp
nhưng rất thuận tiện cho việc vận hành cũng như bảo quản bảo dưỡng.
a. Sơ đồ cấu tạo

16 2

3
15 4

14 5

6
13

7
12
8
11
9

10

Hình 1. 21. Các bộ phận của xupap thủy lực

1. Chốt giảm chấn 9. Đế van

2. Piston dầu 10. Nấm van
3. Piston khí 11. Cam điều khiển
4. Khí nén 12. Con đội
5. Đường khí nén vào 13. Cơ cấu phân phối dầu thủy lực
6. Đường gió tới ống dẫn hướng 14. Đường dầu thủy lực vào
7. Nước làm mát 15. Van an toàn
8. Cánh van 16. Ống dầu thủy lực
b. Nguyên lý làm việc của xupap thủy lực.

45
 Cam điều khiển tác động vào con đội để điều khiển cơ cấu phân phối dầu
thủy lực. Dầu thủy lực áp lực khoảng 3 (kG/ cm 2) được cấp qua cửa 14, dưới sự
điều khiển của cơ cấu phân phối dầu thủy lực 13, theo ống dầu thủy lực 16 cấp
vào xua páp thủy lực. Tại đây dầu tác động lên piston dầu 2 đẩy piston đi xuống,
tương ứng cán xupap đi xuống và xupap được mở ra.
Xupap được đóng nhờ khí nén điều khiển. Ở đây, nhằm thay thế lò xo cơ
khí như ở xupap dẫn động cơ khí, xupap thủy lực được trang bị một “ lò xo khí
”. Khí nén áp lực khoảng 7 (kG/ cm2)được dẫn qua van 1 chiều đến cửa 5 vào
khoang dưới của piston khí 3. Piston khí 3 được gắn liền với cán xupap nhờ
vòng hãm hình nón. Khi xupap mở, khí bên dưới piston khí được nén lại, khí
này sẽ giãn nở, cộng với việc không còn áp lực dầu thủy lực, xupap sẽ được
đóng lại. Khí nén được cấp một lượng nhỏ dầu cho mục đích bôi trơn. Khí cũng
được dẫn xuống ống dẫn hướng của xupap xả giúp cho việc làm mát, bôi trơn và
ngăn chặn khí xả rò lọt.
Để tránh hệ thống khí nén bị kẹt, một lượng nhỏ dầu nhờn được cấp
xuống qua xylanh thủy lực. Chốt giảm chấn 1 được lắp trên đỉnh piston thủy lực
để chống gõ cho xupap.
Trên cán xupap có lắp các cánh van 8, nhờ năng lượng khí xả, cán xupap
quay nhẹ khi đóng mở. Điều này giúp xupap ổn định nhiệt độ, hạn chế đóng cặn
và bề mặt công tác nấm được mòn đều.
Hộp xupap được đúc bằng thép, được làm mát bằng nước khi động cơ
hoạt động.
2.2. Sơ đồ, nguyên lý hoạt động của hệ thống nhiên liệu
2.2.1. Hệ thống nhiên liệu nhẹ.
- Nhiệm vụ
Cung cấp nhiên liệu và tạo điều kiện để nhiên liệu hoà trộn tốt nhất với khí
nén trong xi lanh của động cơ, tại đúng thời điểm nhất định và ở mọi chế độ làm
việc của động cơ.
- Yêu cầu đối với hệ thống
a. Định áp
Phải đảm bảo áp suất cao cho nhiên liệu đúng theo quy định của nhà chế
tạo (60- 600KG/cm 2 ).
b. Định thời

46
 Nhiên liệu phải phun đúng thời điểm quy định của nhà chế tạo (thông
thường phun sớm 5 0 - 15 0 so với góc quay trục khuỷu.
Trong thời gian phun ngắn phải phun hết lượng nhiên liệu theo yêu cầu.
c. Định lượng
Lượng nhiên liệu cấp vào xi lanh phải đúng theo phụ tải của động cơ và có
thể điều chỉnh dễ dàng.
Lượng nhiên liệu cấp vào xi lanh phải như nhau (không vượt quá ± 3%)
d. Trạng thái phun
Nhiên liệu phải được cấp vào xi lanh ở trạng thái sương mù, đường kính của
hạt 5- 50  m.
Phun phải dứt khoát, kết thúc phun cũng phải dứt khoát, không có hiện
tượng nhỏ giọt. Thời gian tương ứng 1/200 đến 1/100s.
Làm việc tin cậy tuổi thọ cao.
Hệ thống phải làm việc tốt trong một chế độ phụ tải của động cơ trong mội
điều kiện khai thác bên ngoài.
Chất lượng nhiên liệu phải đảm bảo đúng chủng loại
- Phân loại
a. Dựa vào loại nhiên liệu
Hệ thống nhiên liệu nặng;
Hệ thống nhiên liệu nhẹ.
b. Dựa vào kiểu bơm cao áp
BCA dùng van tiết lưu;
BCA thay đổi hành trình thực tế của piston;
BCA dùng rãnh dầu hồi (rãnh dọc vành xéo).
c. Dựa vào phương pháp phun nhiên liệu
Hệ thống nhiên liệu phun trực tiếp;
Hệ thống nhiên liệu phun gián tiếp.
d. Dựa vào cách bố trí bơm cao áp
Bơm cao áp rời (Thường dùng cho động cơ vừa, cỡ lớn);
Bơm cao áp cụm (Thường dùng cho động cơ cỡ nhỏ).
Sơ đồ hệ thống nhiên liệu nhẹ.

47
 Đường dầu hồi từ vòi phun về
két
6 14

7
4 13
12
9
3 8
11

2
10
1 Đường dầu hồi từ bơm cao áp

Hình 1. 22. Hệ thống nhiên liệu nhẹ

1. Két dầu dự trữ 6. Két trực nhật 11. Phin lọc
2. Hộp van 7. Lưu lượng kế 12. Bơm cấp dầu
3. Lưới lọc 8. Van bypass 13. Bơm cao áp
4. Bơm chuyển dầu 9. Van xả nước 14. Vòi phun
5. Van an toàn 10. Van ba ngả

Nguyên lý làm việc

Nguyên lý hoạt động của hệ thống như sau: Bơm chuyển dầu số 4 hút dầu
từ két dự trữ 1 qua hộp van 2, qua van hút, qua phin lọc hút 3, đưa lên két trực
nhật số 6. Dầu từ két trực nhật qua đồng hồ lưu lượng 7, qua van ba ngả 10, qua
phin lọc 11 đến bơm cấp dầu 12. Bơm cấp dầu số 12 nén dầu đến áp suất cao
đưa đến bơm cao áp 13. Dầu từ bơm cao áp có áp suất cao cấp vào đường ống
cao áp rồi đến vòi phun và được phun vào xi lanh động cơ.
Đường dầu hồi từ bơm cao áp được đưa về sau đồng hồ lưu lượng.
2.2.2. Hệ thống nhiên liệu nặng

2.2.2.1. Sơ đồ hệ thống (hình vẽ 5.15)

Hình vẽ dưới đây giới thiệu một hệ thống nhiên liệu phục vụ động cơ
Diesel tàu thuỷ.

48
 Hệ thống này bao gồm hệ thống nhiên liệu nhẹ để sử dụng cho động cơ khi
tàu chạy luồng, điều động ra vào cảng và hệ thống nhiên liệu nặng sử dụng khi
động cơ đã làm việc ổn định (chế độ chạy biển).

2.2.2.2. Nguyên lý làm việc

Hình 5.20. Hệ thống nhiên liệu nặng

1. Két dự trữ đặt ở đáy đôi của tàu (double bottom tank); 2. Két lắng (settling
tank); 3. Két trực nhật dầu nặng (H.F.O daily service tank); 4. Két trực nhật dầu
nhẹ (D.O daily service tank); 5. Két hoà trộn (mixing tank); 6. Máy lọc ly tâm
(centrifuge); 7. Phin lọc (filter); 8. Thiết bị hâm sấy (heater); 10. Bơm chuyển
dầu (transfer pump); 11. Bơm cấp dầu đến bơm cao áp (booster pump); 12.
Bơm cao áp (fuel injection pump); 13. Vòi phun (fuel injector); 14. Đường ống
dầu hồi về trước bầu hâm (pre-warming bypass); 15. Bộ điều chỉnh độ nhớt
(viscosity regulator); 16. Lưu lượng kế (flowmeter); 17. Van điều chỉnh áp suất
dầu trước bơm cao áp (pressure regulating valve); 18. Van chuyển đổi dầu FO-
DO (three-way valve); 19. Đường xả đáy két (drain); 20. Đường xả khí (air
vent).
Nguyên lý làm việc của hệ thống như sau: bơm chuyển nhiên liệu hút dầu
từ két chứa đưa tới két lắng. Tại két lắng, các tạp chất bẩn và nước sẽ được lắng
49
xuống đáy két rồi được xả ra ngoài qua van xả. Nhiên liệu từ két lắng được bơm
của máy lọc hút, đẩy qua bầu hâm rồi đưa vào máy lọc ly tâm. Qua máy lọc ly
tâm, nhiên liệu được đưa về két trực nhật. Từ két trực nhật nhiên liệu đi về két
hoà trộn rồi tiếp tục được bơm cấp dầu đẩy qua bầu hâm, qua bộ điều chỉnh độ
nhớt tới bơm cao áp. Hệ thống thường dùng cho các động cơ diesel trung tốc,
thấp tốc công suất lớn. Đặc điểm của hệ thống này là sử dụng loại nhiên liệu có
tỷ trọng cao, nhiệt độ đông đặc cao, độ nhớt cao, nhiệt trị thấp nhỏ (96009800
kcal/kg). Lượng nhiên liệu thừa ở bơm cao áp sẽ trở về két hoà trộn. Van điều
chỉnh áp suất được bố trí để duy trì áp suất ở cửa thoát của bơm cao áp.
Để phục vụ cho động cơ khi khởi động hoặc điều động tàu ra vào cảng thì
cần thiết phải bố trí thêm một hệ thống nhiên liêụ nhẹ. Két trực nhật nhiên liệu
nhẹ đặt song song với két trực nhật nhiên liệu nặng. Trước khi chuyển sang chế
độ điều động tàu từ 2030 phút cần chuyển động cơ từ làm việc với nhiên liệu
nặng sang nhiên liệu nhẹ bằng van chuyển ba ngả, có tác dụng làm nhiệt độ của
nhiên liệu thay đổi từ từ khi chuyển đổi loại nhiên liệu nhằm tránh hiện tượng
kẹt piston plunger của bơm cao áp.

2.2.3. Bơm cao áp

2.2.3.1. Nhiệm vụ
Cung cấp cho vòi phun một lượng nhiên liệu chính xác, có áp suất cao, tại
đúng thời điểm quy định.

2.2.3.2. Điều kiện làm việc, yêu cầu

a. Điều kiện làm việc
Chịu áp lực lớn của nhiên liệu, bị ma sát, ăn mòn, chịu lực va đập của vấu
cam nhiên liệu.
Van một chiều chịu lực ma sát gây nên mài mòn.
b. Yêu cầu
Vật liệu chế tạo phải có cơ tính tốt, hệ số giãn nở nhỏ, có khả năng chống
mòn tốt.

50
 Gia công với độ chính xác cao, độ bóng cao  12 trở lên dung sai tính bằng
đơn vị  m.
Yêu cầu đủ lượng nhiên liệu trong thời gian phun quy định phải đúng theo
phụ tải của động cơ.
Đảm bảo phải phun nhiên liệu đúng thời gian đã quy định
Phải tạo được áp suất cao cần thiết cho nhiên liệu.

2.2.3.3. Kết cấu và nguyên lý làm việc

a. Cấu tạo (hình vẽ 5.16)

Hình 1. 23.
Kết cấu
bơm cao áp
piston rãnh
xéo
1.Ống bao; 2. Sơ mi xi lanh; 3. Piston long zơ; 4. Thân BCA; 5. Lò xo
van xuất dầu; 6. Thân van xuất dầu; 7. Nấm van; 8. Đế van; 9. Đường
dầu vào; 10. Đường dầu hồi; 11. Thanh răng BCA; 12. Đĩa lò xo; 13.
Lò xo BCA; 14. Rãnh thẳng; 15. Rãnh xéo; 16. Cung răng
51
 Trên piston có bố trí rãnh xéo.
Lò xo của bơm luôn tác dụng vào piston để đẩy piston về ĐCD.
Trên xi lanh có lỗ cấp dầu và lỗ dầu hồi. Phía trên xi lanh bố trí bệ van và
van xuất dầu.
Lò xo của van xuất dầu giữ cho van luôn ở trạng thái đóng kín
Để điều khiển cho piston chuyển động là nhờ vấu cam nhiên liệu
b. Nguyên lý làm việc
Khi piston dịch chuyển từ ĐCT xuống ĐCD thể tích trong xi lanh tăng lên
hình thành độ chân không do đó áp suất trong xi lanh giảm xuống nhỏ hơn áp
suất của đường ống cấp dầu nhiên liệu tự đầy vào lòng xi lanh.
Piston đi từ ĐCT xuống ĐCD là nhờ lò xo trên và lúc này vấu cam không
tỳ vào con đội.
Khi vấu cam tỳ vào con đội sẽ đẩy piston đi lên nhưng do lỗ cấp dầu còn
mở nên 1 phần nhiên liệu trong xi lanh bị đẩy ngược ra ngoài. Khi piston che kín
lỗ cấp nhiên liệu và dầu hồi thì quá trình nén nhiên liệu mới thực sự bắt đầu nên
áp suất tăng vọt lên dầu thắng được sức căng của lò xo va suất dầu và đẩy van
xuất dầu mở ra.
* Chú ý:
Để điều chỉnh lượng nhiên liệu cấp vào xi lanh nhiều ít phù hợp với phụ
tải của động cơ người ta phải bố trí rãnh xéo trên piston và cung răng, thanh
răng để làm piston có thể xoay được.
Dựa vào hình dạng của rãnh xéo người ta có phương pháp điều chỉnh
lượng nhiên liệu khác nhau.
Nếu ta xoay piston phần rãnh thông thẳng với lỗ dầu hồi thì dù piston có đi
lên nhiên liệu cũng không bị nén tức là không phun nhiên liệu.

2.2.3.4. Vật liệu chế tạo

Piston và xi lanh phải chế tạo bằng thép hợp kim có cơ tính cao, khả năng
chịu mài mòn tốt, chịu nhiệt tốt.

52
 a b c

Hình 1. 24. Kết cấu các dạng piston BCA

a- Điều chỉnh đầu, b- Điều chỉnh cuối, c- Điều chỉnh hỗn hợp
- Hình a. BCA điều chỉnh nhiên liệu thời điểm bắt đầu phun
- Hình b. BCA điều chỉnh nhiên liệu thời điểm kết thúc phun
- Hình c. BCA điều chỉnh nhiên liệu thời điểm bắt đầu và kết thúc phun

2.2.4. Vòi phun

2.2.4.1. Nhiệm vụ
Phun nhiên liệu vào trong buồng đốt với đường kính hạt (  5  50  m);
Góp phần định áp (áp suất đúng quy định, đủ lớn, có sức xuyên tốt);
Góp phần định thời (đảm bảo phun đúng thời điểm).

2.2.4.2. Yêu cầu

Phải đảm bảo sự tơi sương, hình dạng của chùm tia phù hợp với buồng đốt,
phân bố đều trong buồng đốt.
Quy trình bắt đầu phun và dứt phun phải dứt khoát không nhỏ giọt,
Vật liệu chế tạo phải có cơ tính tốt để chịu áp suất, nhiệt độ cao, có hệ số
giãn nở nhỏ, khả năng chống mòn và chống ăn mòn tốt.
Các bề mặt công tác và bề mặt lắp ghép phải đảm bảo độ bóng và độ chính
xác cao  12.
Dễ chế tạo, sửa chữa.

2.2.4.3. Phân loại

a. Dựa theo cấu tạo
Vòi phun nhiên liệu kiểu hở,
Vòi phun nhiên liệu kiểu kín dùng kim phun,
53
 Tổ hợp bơm cao vòi phun.
b. Dựa theo sự làm mat
Vòi phun không được làm mát cưỡng bức;
Vòi phun được làm mát cưỡng bức.
c. Dựa theo số lượng lỗ phun
Vòi phun 1 lỗ;
Vòi phun nhiều lỗ.

2.2.4.4. Kết cấu và nguyên lý làm việc của vòi phun kín
a. Kết cấu (hình vẽ)
b. Nguyên lý làm việc
Khi bơm cao áp chưa cấp nhiên liệu, kim phun đóng kín lỗ tia nhờ lực đẩy
rất lớn của lò xo. Nhiên liệu trong khoang không bị lọt qua các lỗ tia vào buồng
đốt. Khi bơm làm việc, nhiên liệu có áp suất cao sẽ theo đường ống cao áp qua
đường dẫn dầu tới khoang chứa làm áp suất tăng lên rất nhanh, tác dụng vào mặt
côn của kim phun tạo thành một lực nâng kim lên. Nhiên liệu sẽ đi qua các lỗ
phun để phun vào buồng đốt. Vì có áp suất cao và phải đi qua các lỗ phun có
đường kính nhỏ nên nhiên liệu sẽ bị xé nhỏ thành dạng sương mù.
Khi bơm cao áp ngừng cấp nhiên liệu, áp lực nhiên liệu trên đường cao áp
và trong khoang giảm xuống đột ngột, kim phun bị đẩy xuống đóng kín các lỗ
tia nhờ lực đẩy của lò xo kết thúc quá trình phun nhiên liệu.

2.2.4.5. Vật liệu chế tạo

Kim phun làm bằng vật liệu thép hợp kim
Lò xo làm bằng thép lò xo

54
 1. Đầu vòi phun;
2. Không gian chứa nhiên liệu;
3. Kim phun;
4. Đai ốc đầu vòi phun;
5. Đũa đẩy trung gian;
6. Thân vòi phun;
7. Đế lò xo;
8. Trục lò xo;
9. Đệm có ren;
10. Đai ốc hãm;
11. Mũ ốc;
12. Cần van xả khí;
13. Van xả khí. Hình 1. 25. Vòi phun nhiên liệu kiểu kín

2.2.5. Hệ thống cung cấp nhiên liệu gián tiếp RT-FLEX.

2.2.5.1. Giới thiệu chung

RT-FLEX là một trong những sản phẩm mới của ngành công nghiệp chế
tạo động cơ diesel tàu thuỷ, động cơ RT-FLEX được thiết kế với các đặc điểm
khác biệt cơ bản so với các loại động cơ diesel truyền thống, cho phép giảm suất
tiêu hao nhiên liệu, chi phí bảo dưỡng và không gây ô nhiễm môi trường.
Một trong những mẫu sản phẩm mới hiện nay là loại động cơ diesel mang
nhãn hiệu SULZER RT-FLEX của hãng WARTSILA, đây là loại động cơ
diesel tàu thuỷ với nhiều đặc điểm khác biệt cơ bản so với các loại động cơ
diesel truyền thống được sản xuất trên thế giới từ trước đến nay.
Động cơ diesel tàu thuỷ SULZER RT-FLEX thấp tốc công suất lớn đầu
tiên đã được chế tạo và thử nghiệm thành công vào ngày 21/7/2005 tại nhà máy
chế tạo động cơ diesel DU’ WORKS, AIOI, JAPAN.
Động cơ mang nhãn hiệu 6RT-FLEX50, là loại động cơ hai kỳ có patanh
bàn trượt, quét thẳng qua xupap, với các 55hong số kỹ thuật như sau:

55
 Hình 1. 26. Động cơ RT-FLEX

- Số xi lanh: 6
- Chiều cao toàn bộ của động cơ: 9.4 m
- Chiều dài toàn bộ: 7.1 m
- Đường kính xi lanh: 500 mm
- Hành trình piston: 2150 mm
- Tốc độ trung bình của piston: 8.87 m/s
- Công suất định mức: 13220 ml
- Vòng quay định mức: 124 v/p
- Áp suất nén: 128 kG/cm2

56
 - Áp suất cháy cực đại: 155 kG/cm2
- Áp suất có ích bình quân: 19 kG/cm2
- Áp suất tăng áp: 2.7 kG/cm2
- Suất tiêu hao nhiên liệu có ích: 122 g/ml.h
- Suất tiêu hao dầu nhờn (100% tải): 1.84 g/ml.h

2.2.5.2. Hệ thống cung cấp nhiên liệu gián tiếp RT-FLEX.

Hình 1. 27. Hệ thống cung cấp nhiên liệu gián tiếp RT-FLEX
RT-FLEX sử dụng hệ thống phun nhiên liệu kiểu gián tiếp, nhiên liệu
được hai hoặc ba bơm áp suất cao (Supply Unit) dẫn động từ trục khuỷu cấp tới
bình tích tụ (Fuel Rail), áp suất nhiên liệu trong bình tích tụ khoảng 1000
kG/cm2 nhờ vậy áp suất phun nhiên liệu được giữ ổn định, không phụ thuộc vào
phụ tải và tốc độ động cơ. Từ bình tích tụ, nhiên liệu được cấp tới khối điều
khiển phun nhiên liệu (Volumetic Injection Control Unit) cho mỗi xi lanh, mỗi
vòi phun của một xi lanh (động cơ trang bị 2 hoặc 3 vòi phun cho mỗi xi lanh)
được điều khiển bởi một khối riêng biệt. Nguồn cung cấp cho khối điều khiển
phun nhiên liệu là dầu điều khiển có áp suất 200 kG/cm2 được cấp bởi các van
điện từ thông qua tác động của khối WECS. WECS là khối điều khiển trung tâm

57
với phần mềm chương trình được cài đặt sẵn, tín hiệu đầu vào của WECS được
lấy từ các đầu cảm biến lắp đặt trên động cơ.
Một ưu điểm nổi bật là ở những chế độ nhỏ tải như vậy các vòi phun sẽ
được cắt nhiên liệu luân phiên nhờ tác động điều khiển từ khối WECS. Việc
điều khiển cấp nhiên liệu như vậy cho phép nâng cao chất lượng quá trình cháy
ở các chế độ nhỏ tải do đó giảm suất tiêu hao nhiên liệu, đồng thời giảm nồng độ
khói trong khí xả của động cơ, thoả mãn các quy định của phụ lục VI công ước
quốc tế về chống ô nhiễm môi trường MARPOL 1973/78.
Một điểm khác biệt cơ bản nữa về kết cấu so với các động cơ diesel
truyền thống là ở các động cơ RT-FLEX do không có trục cam phân phối nên
động cơ cũng không sử dụng bộ phân phối gió khởi động, việc cấp gió khởi
động tới các xi lanh động cơ được thực hiện bởi khối điều khiển WECS thông
qua các van điện từ.
2.3. Hệ thống bôi trơn
2.3.1. Hệ thống bôi trơn Các te ướt
2.3.1.1. Nhiệm vụ
Bôi trơn cho các cặp chi tiết chuyển động tương đối với nhau;
Làm mát cho các chi tiết nơi chúng đi vào bôi trơn;
Tẩy rửa mạt kim loại trên bề mặt chi tiết và bảo vệ bề mặt.
2.3.1.2. Yêu cầu
Chất lượng dầu phải tốt, không lẫn tạp chất cơ học và chất ăn mòn kim
loại;
Lượng dầu phải đúng theo quy định của nhà chế tạo đúng chủng loại dầu;
Đảm bảo lưu lượng và áp suất dầu bôi trơn để dầu có thể tới được mọi nơi
cần bôi trơn.
Nhiệt độ phải nằm trong phạm vi cho phép;
Các thiết bị làm việc an toàn tin cậy tuổi thọ cao.
2.3.1.3. Phân loại
a. Dựa vào phương pháp bôi trơn
- Bôi trơn thủ công;
- Bôi trơn nhỏ giọt tự động;
- Bôi trơn vung toé;
- Bôi trơn cưỡng bức tuần hoàn áp suất thấp;
58
 - Bôi trơn cưỡng bức áp suất cao.
b. Dựa vào vị trí chứa dầu
- Hệ thống bôi trơn Các te ướt;
- Hệ thống bôi trơn Các te khô.
2.3.1.4. Hệ thống bôi trơn Các te ướt
- Các te của hệ thống này có hai nhiệm vụ: Hứng dầu và chứa dầu bôi trơn
lên gọi là cac te ướt.
a. Sơ đồ nguyên lý (Hình vẽ 5.26)
A
9 8 7

1
6
D 5

8 7 B

4
1

2 3

Hình 1. 28. Sơ đồ hệ thống bôi trơn các te ướt

D. Động cơ Diesel 4. Phin lọc tinh
A. Nước biển vào 5. Van tự động điều tiết nhiệt độ dầu
B. Nước biển ra 6. Sinh hàn dầu
1. Lướt lọc 7. Nhiệt kế
2. Phin lọc thô 8. Áp kế
3. Bơm dầu bôi trơn 9. Đường dầu vào bôi trơn động cơ
2.3.2. Hệ thống bôi trơn Các te khô
Dầu bôi trơn xong sau khi rơi xuống cac-te sẽ được vận chuyển đưa về một
két riêng. Sau đó tiếp tục được đưa đi đê bôi trơn cho động cơ.

59
2.3.2.1. Sơ đồ nguyên lý (Hình vẽ 5.20)

A
9 8 7

13
D 6
5

4
12 8 7

14
11

10 2 3

Hình 1. 29. Sơ đồ hệ thống bôi trơn các te khô

D. Động cơ Diesel 6. Sinh hàn dầu
A. Nước biển vào 7. Nhiệt kế
B. Nước biển ra 8. Áp kế
S. Két dầu tuần hoàn 9. Đường dầu vào bôi trơn động cơ
1. Lướt lọc 10. Phin lọc dầu máy lọc
2. Phin lọc thô 11. Bơm dầu máy máy lọc
3. Bơm dầu bôi trơn 12. Bầu hâm dầu máy lọc
4. Phin lọc tinh 13. Máy lọc dầu
5. Van tự động điều tiết nhiệt độ dầu 14. Két lắng (Két tuần hoàn)

2.3.2.2. Nguyên lý hoạt động

Dầu bôi trơn từ các te được đưa tới két lắng, bơm 3 hút dầu từ két 14 đưa
qua phin lọc thô để lọc sơ bộ sau đó đưa tới phin lọc tinh dầu được lọc sạch. Dầu
sạch được đi tới sinh hàn dầu 6 được làm mát để ổn định nhiệt độ và độ nhớt sau

60
đó vào bôi trơn động cơ. Sau khi bôi trơn các chi tiết của động cơ, dầu bôi trơn
rơi xuống các te và chảy về két lắng 14.
Để làm sạch dầu trong két lắng, bơm 11 hút dầu qua phin lọc 10 rồi đưa qua
bầu hâm 12. Tại đây dầu được hâm nóng đến nhiệt độ đặt rồi đưa vào máy lọc
dầu ly tâm 13, dầu được lọc sạch và trở về két lắng 14.
Van tự động điều chỉnh nhiệt độ 5 làm nhiệm vụ cảm biến nhiệt độ dầu
trước khi vào động cơ để tự động điều chỉnh nhiệt độ dầu theo giá trị đặt.
Nhiệt kế 7 và áp kế 8 để đo nhiệt độ và áp suất dầu.
Hệ thống này có kết cấu phức tạp nhưng dầu sạch, chất lượng bôi trơn đảm
bảo, tuổi thọ dầu cao. Hệ thống này thường ding cho động cơ Diesel có công
suất vừa và lớn.
2.4. Hệ thống làm mát

2.4.1. Hệ thống làm mát trực tiếp

2.4.1.1. Nhiệm vụ
Đưa công chất từ ngoài vào có nhiệt độ thấp vào làm mát cho các chi tiết
có nhiệt độ cao, giữ nhiệt độ các chi tiết động cơ ở một giá trị nhất định.

2.4.1.2. Yêu cầu

Công chất làm mát phải ít tạp chất và các chất gây ăn mòn kim loại.
Chất lượng phải tốt, đủ lượng, tốc độ lưu chuyển vừa phải, lưu thông tốt, dễ
dàng không bị ứ đọng.
Nhiệt độ phải trong giới hạn cho phép, đi làm mát từ nơi có nhiệt độ thấp
đến nhiệt độ cao.

2.4.1.3. Phân loại.

Hệ thống làm mát trực tiếp (Hệ thống làm mát hở)
Hệ thống làm mát gián tiếp (Hệ thống làm mát kín)

2.4.1.4. Hệ thống làm mát trực tiếp.

Hệ thống sử dụng nước ngoài mạn tàu vào làm mát trực tiếp cho động cơ.
a. Sơ đồ nguyên lý (Hình vẽ 5.21)

61
 11 9 10 6

4
1 2
3

Hình 1. 30. Hệ thống làm mát hở (Hệ thống làm mát trực tiếp)
1. Van thông biển; 2. Bầu lọc thô; 3. Bơm nước mát; 4. Bầu mát dầu nhờn;
5. Động cơ Diesel; 6. Ống xả; 7. Van điều chỉnh nhiệt độ nước mát dầu nhờn;
8. Van điều chỉnh nhiệt độ nước vào; 9. Nhiệt kế; 10. Van điều chỉnh lượng nước
vào từng xi lanh; 11. Đường ống dẫn nước ra ngoài tàu.
b. Nguyên lý hoạt động
Hệ thống này dùng nước ở ngoài tàu làm mát trực tiếp cho động cơ, nước
sau khi đã làm mát cho động cơ thì thải ra ngoài.
Nước ở ngoài tàu vào van thông biển 1, đến bầu lọc thô 2, qua bơm nước
mát 3, bơm này do động cơ trực tiếp lai, hoặc do một mô tơ riêng lai. Nước vào
làm mát cho dầu nhờn ở bầu mát 4, đến làm mát xi lanh, nắp xi lanh và ống
thoát khí cháy 6, cuối cùng theo đường ống 11 chảy ra ngoài tàu.
Bên cạnh đường ống chính như trên còn có các đường ống phụ như: đường
ống có van 7 điều chỉnh lượng nước mát dầu nhờn, và đường ống qua van 8
điều chỉnh nhiệt độ nước mát trên đường ống vào.
Trên hệ thống còn lắp các phụ tùng như các nhiệt kế và các van để điều
chỉnh lượng nước vào từng xi lanh, vào bầu mát dầu nhờn, v.v…

62
 Để đảm bảo cho tàu chạy được ở chỗ nông, bên dưới tàu còn lắp các van
thông biển và bơm dự trữ.
Hệ thống làm mát hở có ưu điểm: Nước làm mát là nước ngoài tàu, không
phải mang theo, nên không cồng kềnh, kết cấu đơn giản, chỉ cần một hệ thống
ống và một bơm nên đỡ tốn công suất.
Nhược điểm: Không khống chế được chất lượng nước làm mát, đường ống
dễ bị tắc, bị gỉ, nhiệt độ nước ra thấp (tàu chạy trên biển không được quá 55 0 C).
Vì vậy nhiệt độ nước vào cũng thấp nên ứng suất nhiệt tăng và hiệu suất chỉ thị
giảm.

2.4.2. Hệ thống làm mát gián tiếp

Hệ thống gồm 2 vòng tuần hoàn: Vòng tuần hoàn nước ngọt làm mát trực
tiếp cho động cơ, máy nén tăng áp, tua bin khí xả... và nó tuần hoàn trong một
chu trình kín.
Vòng tuần hoàn nước mặn: dùng nước ngoài tàu làm mát cho dầu nhờn,
nước ngọt, khí tăng áp rồi xả ra ngoài mạn tàu.

63
2.4.2.1. Sơ đồ nguyên lý (Hình vẽ 5.22)

Két giãn 10
8 nở

13

12 13 Bơm
9 nước 111
ngọt
6

D SH nước ngọt

1
SH SH gió tăng áp 2
Dầu
Nhờn

3
5
Bơm nước biển
4

Hình 1. 31. Sơ đồ hệ thống làm mát gián tiếp

1. Hộp thông mạn 8. Đường thoát hơi
2. Van thông mạn 9. Van tự động điều tiết nhiệt đô.
3. Bầu lọc nước biển 10. Đường cấp nước cho két giãn nở
4. Hộp thông đáy 11. Van chặn
5. Van thông đáy 12. Ap kế
6. Van xả mạn 13. Nhiệt kế
7. Van chặn D. Động cơ Diesel

64
2.4.2.2. Nguyên lý hoạt động
Nước ngoài mạn tàu được bơm nước biển hút qua van thông mạn 2 hoặc
van thông đáy 5 và bầu lọc 3 đẩy vào sinh hàn dầu, sinh hàn nước ngọt, Sinh
hàn gió tăng áp để làm mát cho dầu nhờn, nước ngọt và gió tăng áp sau đó thoát
ra ngoài qua van xả mạn 6.
Bơm nước ngọt hút nước đẩy vào sinh hàn nước ngọt. Tại đây nước ngọt
được nước biển làm mát sau đó đi vào làm mát cho các chi tiết của động cơ sau
đó trở về cửa hút của bơm.
Van tự động điều tiết nhiệt độ 9 làm nhiệm vụ cảm biến nhiệt độ nước làm
mát ra khỏi động cơ để tự động điều chỉnh nhiệt độ nước ra theo giá trị đặt.
Không khí có trong hệ thống được thoát về két giãn nở theo đường 8
Két giãn nở luôn bổ xung nước cho hệ thống khi hao hụt.
Nước ngọt được bổ xung cho két giãn nở theo đường 10.
Van 7, 11 để chuyển đổi từ làm mát gián tiếp sang làm mát trực tiếp khi
vòng tuần hoàn nước ngọt bị sự cố.
* Chú ý:
Nhiệt độ nước ngọt ra khỏi động cơ cao (65 – 900 C). Nhiệt độ vào động cơ
cao, khoảng (55 – 750 C) và giữ được độ chênh lệch nhiệt độ giữa nước vào và
ra khỏi động cơ không lớn lắm (∆t =10 – 150 C), do đó:
Giảm được tổn thất nhiệt cho nước làm mát, tăng được hiệu suất chỉ thị và
có ích cho động cơ.
Giảm được khả năng ăn mòn sơ mi xi lanh và xéc măng.
Giảm ứng suất nhiệt cho các chi tiết được làm mát: Sơ mi, nắp xi lanh
2.5. Hệ thống khởi động, đảo chiều

2.5.1. Các phương pháp khởi động động cơ Diesel

a. Nhiêm vụ
Giúp động cơ từ trạng thái dừng sang trạng thái hoạt động
b. Các phương pháp khởi động động cơ
Khởi động bằng tay.

65
 Phương pháp khởi động này thường dùng trong các động cơ nhỏ, có công
suất từ 20 đến 30 sức ngựa. Ưu điểm là đơn giản.
Nếu muốn khởi động các động cơ lớn hơn phải có hệ thống giảm áp. Áp
suất nén thường 35 đến 40 atmôtphe, muốn nhẹ tay, ta phải dùng một hệ thống
để mở các Xupap cho khí nén ra, rồi quay bánh đà đến n vòng. Khi bánh đà đã
có quán tính quay, ta đóng Xupap đột ngột sẽ tạo ra khí nén có áp suất và nhiệt
độ cao, khiến nhiên liệu phun vào đủ điều kiện để cháy ngay. Cũng có khi dùng
thiết bị sấynóng không khí để nhiên liệu bốc hơi và cháy được ngay.
Hệ thống khởi động bằng điện.
Phương pháp nàylà dùng động cơ để khởi động động cơ, hiện nay dùng rất
phổ biến đối với các động cơ cỡ trung bình. Trung bình mỗi sức ngựa của động
cơ điêden cần chừng 0,025 đến 0,1 sức ngựa của động cơ điện.
Ưu điểm của phương pháp này là: Hệ thống bé, gọn, tiện lợi. Khuyết điểm
là đắt tiền, bình ắc quy chóng hỏng.
Khởi động bằng động cơ xăng phụ.
Dùng một động cơ xăng bé đặt cạnh động cơ điêden để khởi động. Phương
pháp này có ưu điểm là lực khởi động lớn, chắc chắn, có thể khởi động được các
động cơ lớn. Nhưng khuyết điểm chính là phức tạp, cồng kềnh, nặng nề, khó sửa
chữa và bảo dưỡng.
Khởi động bằng khí nén.
Phương pháp khởi động này dùng cho các động cơ lớn. Nguyên tắc chung
là dùng không khí nén có áp suất cao để khởi động, và một loại van đặc biệt để
lần lượt phân phối khí nén đến các xi lanh đẩy pittông làm cho trục khuỷu quay.

2.5.2. Hệ thống khởi động bằng khí nén

a. Điều kiện của một động cơ điêden khởi động bằng khí nén.

Hệ thống khởi động bằng khí nén có ba loại:

Hệ thống khởi động bằng khí nén do cam trực tiếp khống chế đường khí phụ.

Hệ thống khởi động bằng khí nén do cam trực tiếp khống chế Xupap khởi động.

66
 Hệ thống khởi động bằng khí nén do cam trực tiếp khống chế đường khí
nén chính.

Đối với các động cơ điêden khởi động bằng khí nén có lắp một van khởi
động trên nắp xi lanh, khi khởi động qua hệ thống khống chế, van khởi động
được mở. Khi có áp suất từ 10 atmôtphe trở lên vào xi lanh đẩy piston di động
làm trục khuỷu quay. Cuối kỳ bành trước Xupap xả mở, khí nén được thoát ra ngoài các bộ
phận phụ trong hệ thống phải có một máy nén khí do động cơ trực tiếp lai, hay do một mô tơ riêng lai, một
hoặc hai bình khí nén. Thể tích của bình khí nén bảo đảm khởi động được 12 lần.

Để động cơ khởi động được, thời điểm

khí nén vào phải ở hành trình bành
trướng. Góc độ khí nén vào đối với
j°
a°

động cơ bốn kỳ là 1400 và động cơ hai

q°

kỳ là 1200, động cơ bốn kỳ phải có ít

nhất là 6 xi lanh, động cơ hai kỳ phải
có ít nhất 4 xi lanh. Như vậy mới bảo
đảm trục khuỷu ở bất kỳ vị trí nào cũng
khởi động được.

Ta gọi  là góc kẹp giữa hai tay quay

của hai xi lanh nổ liên tiếp; góc  là
Hình 1. 32. Sơ đồ điều kiện về góc để
góc ở điểm chết trên với thời điểm
khởi động động cơ Diesel bằng khí
Xupap xả mở
nén.
Góc  là góc khí nén vào khởi động
động cơ.

720 0
Ta lấy ví dụ: Có một động cơ bốn kỳ, 6 xi lanh thì góc  =  120 0 .
6

Như vậy nếu góc độ khí vào  cũng bằng 1200 thì có một lúc nào đó tất cả
các Xupap khởi động đều đóng kín, cho nên ở thời điểm đó động cơ không thể
nào đóng được.

67
 Nhưng nếu tăng góc  lớn quá cũng không được. Vì rằng góc  thông
thường khoảng từ 1200 đến 1500, nên nếu ta cho  lớn quá thì khí vào từ Xupap
khởi động sẽ ra ở Xupap xả (vì Xupap xả đã mở) Nghĩa là góc  phải thoả mãn
điều kiện:

<<

720 0
Do vậy nếu động cơ bốn kỳ mà bốn xi lanh thì  =  180 0 mà  ô 1800
4
nên trái với biểu thức trên.

Cho nên để đảm bảo an toàn thì động cơ bốn kỳ phải có 6 xi lanh.

Khí nén vào các xi lanh phải theo thứ tự nổ như vậy động cơ mới quay
được đều. Tốc độ quay khởi động đối với động cơ lớn là n  50vg)ph, với động
cơ cỡ nhỏ n  80vg)ph. Động cơ có buồng cháy phân cắt n > 200vg)ph.

b. Hệ thống khởi động động cơ do cam khống chế đường khí phụ. (Sử dụng đĩa
chia gió)
+ Sơ đồ Nguyên lý: 3
1. Van khởi động chính
1
4 2
2. Đĩa chia gió
3. Xupap khởi động
4. Van giảm áp
Hình 1. 33. Sơ đồ hệ thống khởi động
+ Nguyên lý hoạt động: động cơ do cam khống chế đường khí phụ
- Khi ta điều khiển van khởi động chính 1, khí nén có áp suất cao đi qua
van khởi động được chia theo 2 đường. Đường khí chính có áp suất cao tới
xupap khởi động 3 tỳc trực. Khí phụ khi đi qua giảm áp, áp suất giảm xuống còn
khoảng 6- 7 KG/cm2 được đi tới đĩa chia gió 2. Trục cam điều khiển đĩa chia gió
mở gió phụ tới Các xupap khởi động theo thứ tự nổ của động cơ để mở xupap
khởi động. Khi Xupap khởi động mở, khí chính vào xi lanh để khởi động động
cơ

68
c. Hệ thống khởi động động cơ do cam khống chế đường khí chính (sử dụng đĩa
chia gió)
+ Sơ đồ Nguyên lý.
1. Van khởi động chính 3
2. Đĩa chia gió
1 2
3. Xupap khởi động

Hình 1.34. Sơ đồ hệ thống khởi

động động cơ do cam khống chế
đường khí chính
+ Nguyên lý hoạt động:

- Khi ta điều khiển van khởi động chính 1, khí nén có áp suất cao đi qua van
khởi động vào đĩa chia gió 2. Trục cam điều khiển đĩa chia gió mở đường gió
khởi động vào tong xi lanh theo thứ tự nổ của động cơ để khởi động động cơ…

d. Hệ thống khởi động bằng khí nén do cam khống chế đường khí phụ (Sử dụng
van trượt).

Đặc điểm của hệ thống này gồm một đường khí chính để khởi động và một
đường khí phụ để định thời. Ở đầu động cơ có bộ phận phân phối khí đặt trên
đường khí phụ, đường khí phụ khống chế đường khí chính qua van khởi động.

Khí từ máy nén khí, được nén vào bình khí nén 1 có áp suất từ 30 đến 35
atmôtphe. Khi ta mở van khí trên bình khí nén. Khí nén sẽ qua không gian van
khởi động chính 2. Khi muốn khởi động, ta đẩy thanh truyền 8 sang trái, đòn
gánh đẩy cần đẩy 9 đi lên, cần đẩy đẩy Xupap mở kho khí xuống phía dưới để
cân bằng áp lực với phía trên, và cuối cùng đẩy toàn bộ van 10 đi lên. Khi nén di
vào hai đường ống đường khí chính 11 tới Xupap khởi động 3 đặt trên nắp xi
lanh và túc tựuc ở đó, đường khí phụ 5 tới bộ phận phân phối. Ở bộ phận phân
phối, khí mấu cam tới vị trí thấp, van 6 cho khí thông trên đường khí phụ đến
phía trên Xupap khởi động, đẩy pittông 4 đi xuống, Xupap 3 mở, khí từ đường
khí chính 11 tràn vào xi lanh, đẩy pittông của động cơ đi xuống. Khi trục cam

69
quay tới vị trí phần lồi của cam 7 cam đẩy van 6 đi lên, đường khí phụ bị cắt, khí
trên piston 4 quay trở lại thoát ra cửa xả 12 của bộ phân phối trên đường khí
phụ, Xupap 3 đóng kín cửa khí vào xi lanh. Các xi lanh khác cũng tương tự như
vậy. Lúc đã khởi động xong, ta thôi tác dụng vào thanh truyền 8, các lò xo trong
van khởi động chính 2 giãn đẩy van 10 đóng kín cửa hơi.

2 10 11 4

1
9
8

5
12
6

7
Hình 1. 35. Hệ thống khởi động bằng khí nén do cam khống chế
đường khí phụ.

1. Bình khí nén; 2. Không gian van khởi động; 3. Xupap khởi động đặt
trên nắp xi lanh; 4. Pittông của Xupap khởi động 3; 5. Đường khí phụ;
6. Cần đẩy van khống chế; 7. Cam; 8. Thanh truyền; 9. Cần đẩy van
khởi động chính; 10. Van khởi động chính; 11. Đường khí chính; 12.
Cửa thoát không khí thừa.

Trong kiểu này đường khí chính lớn hơn đường khí phụ rất nhiều, bộ phận
phân phối khí có kích thước nhỏ, gọn, lượng khí qua bộ phân phân phối rất ít.

Nhưng có khuyết điểm là dùng hai hệ thống nên cồng kềnh, hiện nay được
dùng trên các động cơ lớn có công suất lớn và tốc độ thấp.

c. Hệ thống khởi động bằng khí nén do cam trực tiếp khống chế đường khí
chính (Sử dụng van trượt)
Trong hệ thống này chỉ dùng một đường khí chính để khởi động, và bộ phận
phân phối khí đặt trực tiếp trên đường khí chính, cho nên toàn bộ lượng khí khởi

70
động đều đi qua bộ phân phối, Xupap khởi động không phải là Xupap cân bằng,
số cam phân phối bằng số xi lanh.
5

4
1 3

Hình 1. 36. Hệ thống khởi động bằng khí do cam

khống chế đường khí chính.
1. Bình khí nén; 2 . Van cấp khí chính; 3. Tay khởi động;
4. Van phân phối khí; 5. Bầu tách nước, dầu; 6. Van nạp khí

Khí từ máy nén qua bầu tách nước, dầu 5, đến van 6 nạp vào bình chứa khí
1. Khi ta muốn khởi động động cơ phải mở van 2, đồng thời đẩy tay khởi động
3, để khí từ bình khí nén tới van phân phối 4. Khí khởi động đi tới Xupap khởi
động vào xi lanh để khởi động động cơ.

Phương pháp này có ưu điểm là chỉ cần một đường khí nên cấu tạo đơn
giản, gọn, tránh được hiện tượng khí chạy ngược. Nhưng bộ phân phối lớn, số
cam nhiều.

2.5.3. Hệ thống khởi động bằng điện kiểu li hợp điện từ

a. Sơ đồ nguyên lý

71
 2

4
3 1

7 8 6 9
5

10

11

13
12

Hình 1. 37. Hệ thống khởi động bằng điện

1. Ắc quy; 2. Nút khởi động; 3. Cuộn dây khởi động
4. Tiếp điểm; 5. Nối mát; 6. Tiếp điểm; 7. Rơ le; 9. Thanh kéo
10. Cần gạt; 11, 12. Bánh răng; 12. Động cơ điện
b. Nguyên lý hoạt động: Khi khở động bằng điện ấn nút khởi động 2, dòng
điện từ ắc qui 1 sẽ đi qua cuộn dây khởi động 3 làm lõi sắt biến thành nam châm
điện, hút tiếp điểm 4 đóng mạch điện đi vào cuộn dây của rơ le kéo 7. Lúc đó lõi
sắt của rơ le 7 bị hút sang trái, ép lò xo 8, kéo thanh 9 làm xoay cần gạt 10 để đă
bánh răng 11 vào ăn khớp với vành răng 13 trên bánh đà. Đồng thời đóng tiếp
điểm 6 cung cấp điện cho động cơ khởi động 12 làm động cơ điện quay kéo theo
bánh đà quay khởi động động cơ Diesel.
Khi đã khởi động xong thôi ấn nút 2 tiếp điểm sẽ bị ngắt, rơ le 3 mất điện,
do đó tiếp điểm 4 sẽ mở ngắt điện đến rơ le 7. Cuộn dây 7 mất điện dưới tác
dụng của lò xo 8 đẩy lõi thép sang phải về vị trí ban đầu, qua thanh kéo 9 và cần
gạt 10, tách bánh răng 11 ra khỏi vành răng 13. Đồng thời tiếp điểm 6 mở, động
cơ 12 mất điện sẽ ngừng quay.
Hệ thống khởi động này chỉ sử dụng cho loại động cơ công suất vừa và nhỏ.
(Ne< 1000 ml).
Sử dụng nguồn điện 1 chiều (ắc quy) lai động cơ thường 12-24v

72
 2.5.4. Hệ thống đảo chiều
2.5.4.1. Nhiêm vụ, các phương pháp đảo chiều
a. Nhiêm vụ
Đảo chiều quay cho chân vịt, giúp tàu thay đổi chiều chuyển động.
b. Các phương pháp đảo chiều
Hệ thống đảo chiều động cơ điêden tàu thuỷ gồm các loại:
Phương pháp dùng hai cam để đảo chiều động cơ:
Trong phương pháp này có thể bằng ba cách:
+ Di động trục cam: Thuỷ lực, cơ khí.
+ Dùng hai con lăn.
+ Di động đòn gánh.
Phương pháp dùng một cam để đảo chiều.
Phương pháp dùng hộp số để đảo chiều.
2.5.4.2. Phương pháp đảo chiều động cơ bằng cách di động trục cam
Trong phương pháp này có thể di động trục cam bằng thuỷ lực và di động
trục cam bằng cơ khí.
1. Di động trục cam bằng thuỷ lực.

Hình 1. 38. Hệ thống đảo chiều 2 cam di động trục cam bằng thuỷ lực.

73
1. Bình khí nén; 2. Máy nén khí; 3. Trục khuỷu; 4. Trục cam; 5. Van phân
phối khí toàn động cơ; 6. Van phân phối đường khí chính; 7. Van phân phối
đường khí phụ; 8. Xupap khởi động từng xi lanh; 9. Bảng phân phối điều
khiển từ xa; 10.Ngăn kéo khởi động; 11. Van đảo chiều; 12. Van 3 ngả để
đảo chiều; 13. Cơ cấu hộp đảo chiều dầu; 14. Bình dầu; 15. Van an toàn; 16.
Áp kế.

2. Phương pháp dùng một cam để đảo chiều.

Ta có thể dùng phương pháp thay đổi góc độ giữa trục cam và trục khuỷu
để đảo chiều động cơ. Trong loại này chỉ có một cam đối xứng và một con lăn.

Trên bánh răng trục cam có chừa một khoảng trống 1, và trục cam nối tiếp
lỏng với bánh răng.

Chính nhờ vào khoảng trống trên bánh răng truyền động trục cam, nên khi
đảo chiều, góc độ giữa trục khuỷu và trục cam sẽ được thay đổi, bảo đảm định
thời như lúc động cơ chạy đến.

Nguyên lý hoạt động của hệ thống như sau: Khi động cơ chạy tiến bánh
răng trục khuỷu 2, kéo bánh răng trục cam 3 quay theo, lúc này lá chắn 4 chạm
với thành khoảng trống về một phía.

74
 1

Hình 1. 39. Hệ thống đảo chiều động cơ dùng một cam.

1. Khoảng trống của bánh răng và trục cam;

2. Bánh răng trục khuỷu;

3. Bánh răng trục cam; 4. Lá chắn.

Ta có thể dùng phương pháp thay đổi góc độ giữa trục cam và trục khuỷu để
đảo chiều động cơ. Trong loại này chỉ có một cam đối xứng và một con lăn. Do
đó vị trí trục cam so với trục khuỷu khi đảo chiều đã thay đổi một góc nào đó
tuỳ theo yêu cầu của động cơ, và nhờ cam đối xứng nên thời gian phân phối khí
của động cơ không đổi.

75
2.5.4.3. Phương pháp đảo chiều bằng hộp số

Các động cơ nhỏ và vừa thường dùng D

1
hộp số để đảo chiều. 2

Hệ thống này phải dùng bánh răng để

A
liên kết trục khuỷu và trục chân vịt với
nhau. Vì lực quay trục chân vịt lớn nên 2'
3
bánh răng phải lớn mới đảm bảo đủ B
cường độ.
C
Nguyên lý cấu tạo của hệ thống bao 3'
gồm: 1'

Cần đẩy D để thay đổi sự ăn khớp giữa

các bánh răng trên trục khuỷu A với trục Hình 1. 40. Hệ thống đảo chiều động
bánh răng trung gian B và trục chân vịt C. cơ bằng hộp số
Trên trục A có bánh răng 1 và 2. A- Trục khuỷu; B- Trục trung gian;
Trên trục trung gian B có bánh răng 3. C- Trục chân vịt; D- Cần đẩy.

Trên trục nối với trục chân vịt C có

bánh răng1’, 2’, 3’.

Nếu muốn cho tàu chạy chậm ta dùng cần đẩy D gạt cho bánh răng 2 ăn
khớp với bánh răng 2’. Muốn cho tàu chạy với tốc độ trung bình ta gạt cần đẩy
D cho bánh răng 1 ăn khớp với bánh răng 1’, muốn cho tàu chạy lùi ta gạt cần
đẩy D cho bánh răng 1 ăn khớp với bánh răng 3 trên trục B, bánh răng 3 kéo
theo bánh răng 3’. Nếu muốn cho trục chân vịt không quay, ta điều khiển để các
bánh răng 1 và 2 tách khỏi các bánh răng 3; 1’; 2’ là được.

CÂU HỎI CÂU HỎI ÔN TẬP CHƯƠNG 1

1. Vẽ sơ đồ cấu tạo động cơ Diesel 4 kỳ, trình bày các định nghĩa và quy
ước về động cơ.

76
2. Vẽ sơ đồ nguyên lý và trình bày nguyên lý làm việc của động cơ Diesel 4
kỳ.
3. Vẽ đồ thị công và trình bày nguyên lý làm việc của động cơ Diesel 4 kỳ.
4. Vẽ đồ thị tròn và trình bày nguyên lý làm việc của động cơ Diesel 4 kỳ.
5. Vẽ sơ đồ nguyên lý và trình bày nguyên lý làm việc của động cơ Diesel 2 kỳ.
6. Trình bày nguyên lý công tác của động cơ Diesel 2 kỳ theo đồ thị công.
7. Vẽ đồ thị tròn và trình bày nguyên lý làm việc của động cơ Diesel 2 kỳ.
8. So sánh nguyên lý công tác và quá trình hoạt động của động cơ Diesel hai
kỳ và động cơ Diesel 4 kỳ.
9. Trình bày nguyên lý của hệ thống phân phối khí.
10. Nhiệm vụ, điều kiện làm việc, yêu cầu và phân loại Xupap.
11. Kết cấu của Xupap có hộp và Xupap không có hộp, ứng dụng.
12. Các cách nối liên kết giữa đầu cán Xupap và lò xo?
13. Các trường hợp thường đặt trục cam. So sánh ưu khuyết điểm, ứng dụng
của từng trường hợp.
14. Các phương pháp truyền động từ trục cam đến Xupap.
15. Trình bày đặc điểm từng loại trục cam rèn liền và rèn rời.
16. Các phương pháp quét khí trong động cơ 2 kỳ, nói rõ đặc điểm, ưu nhược
điểm của từng phương pháp.
17. Nhiệm vụ, yêu cầu đối với hệ thống nhiên liệu
18. Vẽ sơ đồ và trình bày nguyên lý làm việc của hệ thống nhiên liệu nặng.
19. Vẽ sơ đồ, trình bày nguyên lý làm việc của hệ thống nhiên liệu nhẹ.
20. Đọc bản vẽ và trình bày nguyên lý làm việc của bơm cao áp kiểu rãnh xéo.
21. Đọc bản vẽ và trình bày nguyên lý làm việc của vòi phun kín.
22. Vẽ hình, trình bày cấu tạo của một số kiểu đầu vòi phun thường gặp, ưu
nhược điểm từng loại và ứng dụng.
23. Nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại hệ thống bôi trơn.
24. Vẽ sơ đồ, trình bày nguyên lý làm việc của hệ thống bôi trơn các te ướt,
ưu nhược điểm và ứng dụng.

77
 25. Vẽ sơ đồ, trình bày nguyên lý làm việc của hệ thống bôi trơn các te khô,
ưu nhược điểm và ứng dụng.
26. Nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại hệ thống làm mát.
27. Vẽ sơ đồ, trình bày nguyên lý làm việc của hệ thống làm mát trực tiếp, ưu
nhược điểm và ứng dụng.
28. Vẽ sơ đồ, trình bày nguyên lý làm việc của hệ thống làm mát gián tiếp,
ưu nhược điểm và ứng dụng.
29. Nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại hệ thống khởi động.
30. Vẽ sơ đồ, trình bày nguyên lý làm việc của hệ thống bằng khí nén do cam
khống chế đường khí phụ (Sử dụng đĩa chia gió), ưu nhược điểm và ứng dụng.
31. Vẽ sơ đồ, trình bày nguyên lý làm việc của hệ thống bằng khí nén do cam
khống chế đường khí chính (Sử dụng đĩa chia gió), ưu nhược điểm và ứng
dụng.
32. Vẽ sơ đồ, trình bày nguyên lý làm việc của hệ thống bằng khí nén do cam
khống chế đường khí phụ (Sử dụng van trượt), ưu nhược điểm và ứng dụng.
33. Vẽ sơ đồ, trình bày nguyên lý làm việc của hệ thống bằng khí nén do cam
khống chế đường khí phụ (Sử dụng van trượt), ưu nhược điểm và ứng dụng.
34. Vẽ sơ đồ, trình bày nguyên lý làm việc của hệ thống khởi động bằng điện
kiểu li hợp điện từ, ứng dụng.
35. Nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại hệ thống đảo chiều
36. Đọc bản vẽ, trình bày nguyên lý làm việc của hệ thống đảo chiều trực
tiếp động cơ.
37. Vẽ sơ đồ, trình bày nguyên lý làm việc của hệ thống đảo chiều bằng hộp

CHƯƠNG 2: TÍNH TOÁN CÁC THÔNG SỐ CỦA ĐỘNG CƠ

DIESEL TÀU THỦY

1. Xác định các thông số chỉ thị và có ích của động cơ Diesel
1.1. Đồ thị công chỉ thị

Đồ thị công chỉ thị được vẽ trong hệ tọa độ P-V. Đó là mối quan hệ giữa
78
áp suất và thể tích của xy lanh trong một chu trình công tác. Đồ thị công chỉ
thị có thể được xây dựng bằng tính toán hay đo trực tiếp trên động cơ. Nếu đồ
thị công chỉ thị được đo trực tiếp trên động cơ bằng thiết bị đo đồ thị công thì
được gọi là đồ thị công chỉ thị thực tế.

Hình (2.1) là đồ thị công chỉ thị của động cơ diesel 4 kỳ. Đặc điểm của đồ
thị này là nó được giới hạn bởi hai điểm là điểm chết trên và điểm chết dưới
của piston. Đối với động cơ diesel 2 kỳ (Hình 2.2) có một phần hành trình bị
tổn thất

Hình 2. 1. Đồ thị công chỉ thị của động cơ Diesel 4 kỳ.

Hình 2. 2. Đồ thị công chỉ thị của động cơ Diesel 2 kỳ.

1.2. Khái niệm, đặc tính của các thông số chỉ thị, có ích

1.2.1. Áp suất chỉ thị bình quân

Áp suất chỉ thị bình quân được xác định bằng công chỉ thị trên một đơn vị

79
thể tích công tác của xy lanh.
1.2.2. Áp suất có ích bình quân

Áp suất chỉ thị bình quân là một thông số được đo (hoặc tính toán) ở
trong xy lanh động cơ nhưng nếu quy về vị trí tại đầu ra của trục khuỷu động
cơ thì ta phải tính đến phần tổn hao cho các tổn thất cơ giới.

1.2.3. Công suất chỉ thị

Công suất chỉ thị là công suất được xác định trong xy lanh của động cơ.
Công suất là công sinh ra trong một đơn vị thời gian

1.2.4. Công có ích

Công suất có ích là công suất được xác định tại mặt bích đầu ra của trục
khuỷu của động cơ. Công suất có ích bằng công suất chỉ thị trừ đi các tổn thất
cho cơ giới và được tính như sau:

Ne= Ni – Nm

- Nmlà công suất tiêu hao cho các tổn thất cơ giới.
Hoặc:

2. Tính toán áp suất, công suất và hiệu suất của động cơ Diesel
2.1. Các công thức tính toán thông số chỉ thị, có ích
2.1.1. Các phương pháp tính toán

Hình 2. 3.. Đồ thị công chỉ thị và áp suất chỉ thị bình quân
80
2.1.1.1. Áp suất chỉ thị và áp suất có ích
- Áp suất chỉ thị bình quân
Nếu gọi công mà chất khí thực hiện được trong một chu trình là Li thì

được tính:

Trong đó:
F: là diện tích đồ thị công chỉ thị tính toán sau khi đã lượn góc (mm2);
mp: là tỷ lệ xích trên trục tung (kG/cm2/mm);
l: là chiều dài đồ thị trên trục hoành (mm);
Áp suất có ích trung bình
Pe=Pi.m
Nếu gọi Pm là áp suất quy ước nhằm để khắc phục các tổn thất cơ giới thì
khi đó áp suất có ích bình quân được tính
Pe=Pi-Pm
Nếu gọi công mà chất khí thực hiện được trong một chu trình là Li thì áp
suất chỉ thị bình quân được tính:

Áp suất chỉ thị bình quân có thể được xác định bằng tính toán hay đo trực
tiếp trên động cơ làm việc. Trong tính toán, sau khi xây dựng được đồ thị công
chỉ thị và tiến hành lượn góc các điểm đặc biệt ta xác định được Pi khi tính toán

Hình 2. 4. Đồ thị công khai triển.

81
Trong công thức trên:
Ft: là diện tích đồ thị công khai triển (mm2)
Lt: Là chiều dài đồ thị công khai triển (mm)
mp: Là tỷ lệ xích (kG/cm2 /mm)
Áp suất chỉ thị trung bình (bình quân) của chu trình là một trong những
thông số quan trọng để kiểm tra qúa trình sinh công và phụ tải của động cơ.
Trong khi động cơ làm việc bình thường, việc xác định Pi cho phép đánh giá
chất lượng làm việc cũng như sự đồng đều trong qúa trình công tác của các
xy lanh. Ngoài ra các xy lanh làm việc không bình thường, hay sau khi điều
chỉnh, thay thế bơm cao áp, sau sửa chữa và thay thế các chi tiết nhóm piston-
xy lanh, sau khi chuyển sang sử dụng loại nhiên liệu khác, hay tải động cơ
thay đổi v.v… thì cần phải xác định lại giá trị Pi. Giá trị áp suất chỉ thị
bình quân của lanh động cơ bình thường không được vượt qúa 2,5% giá trị
áp suất trung bình bình quân của toàn bộ động cơ được tính như sau:
Pitb = Pi1 + Pi2 + ... + Pin

n
Trong đó: Pi1, Pi2…Pin là áp suất chỉ thị bình quân của xy lanh số 1, số 2,…,số
n. n là số xy lanh của động cơ.
Việc xác định áp suất chỉ thị bình quân của chu trình bằng việc đo đồ thị
công chỉ thị thực hiện đối với các động cơ thấp tốc. Đối với các động cơ trung
tốc và cao tốc do tốc độ vòng quay cao nên khó có thể đo được đồ thị công.
Do vậy đối với các loại động cơ này, để đánh giá phụ tải của các xy lanh và sự
làm việc đồng đều của nó, người ta sử dụng một thông số khác, đó là: áp suất
trung bình theo thời gian, áp suất cháy cực đại P z và nhiệt độ của khí xả của
các xy lanh.
Giữa áp suất trung bình theo thời gian và áp suất chỉ thị bình quân Pi có
sự khác nhau. Đối với động cơ diesel 2 kỳ thì Pt > Pi, còn đối với động cơ

82
diesel 4 kỳ thì do hành trình bơm nên Pt < Pi.

Áp suất chỉ thị bình quân là một thông số được đo (hoặc tính toán) ở
trong xy lanh động cơ nhưng nếu quy về vị trí tại đầu ra của trục khuỷu động
cơ thì ta phải tính đến phần tổn hao cho các tổn thất cơ giới.
Nếu gọi Pm là áp suất quy ước nhằm để khắc phục các tổn thất cơ giới thì
khi đó áp suất có ích bình quân được tính:
Pe = P i – Pm
Trong đó Pe là áp suất có ích bình quân.
Các tổn thất cơ giới của động cơ bao gồm:
- Các tổn thất cho lai dẫn: trục cam, các bơm phụ, máy nén tăng áp v.v…
- Các tổn thất cho ma sát.
- Các tổn thất cho hành trình bơm ở các động cơ 4 kỳ.
Sự khác biệt giữa Pe và Pi còn có thể được đánh giá thông qua một thông số
khác, đó là hiệu suất cơ giới m và Pe=Pi.m
Trên đồ thị công chỉ thị, áp suất chỉ thị bình quân được xác định bằng bình quân
tung độ diện tích đồ thị công chỉ thị chia theo hành trình có ích của piston.
Trong động cơ diesel 2 kỳ quét vòng, do phần diện tích baa’ không được
tính vào diện tích của đồ thị công chỉ thị (Hình2.4). Vì vậy phần diện tích này
đủ bù cho các phần diện tích bị mất đi do lượn góc tại các điểm đặc biệt. Do
đó với loại động cơ này ta chọn

z’ z

b
a’
a k

Vc Vs V

83
 Hình 2. 5. Đồ thị công chỉ thị tính toán của động cơ Diesel 2 kỳ.
Trong thực tế, đồ thị công chỉ thị của động cơ thấp tốc có thể được xác định
bằng một thiết bị đo đồ thị công gọi là indicator. Khi đó ta sẽ có áp suất chỉ thị
trung bình thực tế.
Áp suất chỉ thị trung bình (bình quân) của chu trình là một trong những
thông số quan trọng để kiểm tra qúa trình sinh công và phụ tải của động cơ.
Trong khi động cơ làm việc bình thường, việc xác định Pi cho phép đánh giá
chất lượng làm việc cũng như sự đồng đều trong qúa trình công tác của các xy
lanh. Ngoài ra các xy lanh làm việc không bình thường, hay sau khi điều chỉnh, thay
thế bơm cao áp, sau sửa chữa và thay thế các chi tiết nhóm piston-xy lanh, sau khi
chuyển sang sử dụng loại nhiên liệu khác, hay tải động cơ thay đổi v.v… thì cần phải
xác định lại giá trị Pi. Giá trị áp suất chỉ thị bình quân của các xy
Việc xác định áp suất chỉ thị bình quân của chu trình bằng việc đo đồ thị
công chỉ thị thực hiện đối với các động cơ thấp tốc. Đối với các động cơ trung
tốc và cao tốc do tốc độ vòng quay cao nên khó có thể đo được đồ thị công. Do
vậy đối với các loại động cơ này, để đánh giá phụ tải của các xy lanh và sự làm việc
đồng đều của nó, người ta sử dụng một thông số khác, đó là: áp suất trung bình theo
thời gian, áp suất cháy cực đại Pz và nhiệt độ của khí xả của các xy lanh.

2.1.1.2. Công suất chỉ thị

Công suất chỉ thị là công suất được xác định trong xy lanh của động cơ.
Công suất là công sinh ra trong một đơn vị thời gian. Do đó, để xác định
công suất chỉ thị, ta cần phải bắt đầu từ công chỉ thị của động cơ.
Biết được áp suất chỉ thị trung bình Pi ta có thể tính được công chỉ thị
của một chu trình
Li  Pi .Vs .10 4 (kG.m)

Trong đó: Pi - áp suất chỉ thị bình quân

Vs - thể tích công tác của xilanh
Trong đó: Vs là thể tích công tác của xy lanh (m3)
84
 Trong đó: m là hệ số kỳ:

Với động cơ 4 kỳ: m = 2, động cơ 2 kỳ m = 1

Công của n vòng quay sẽ là:

Với động cơ có số xy lanh là i, khi đó ta có công chỉ thị của động cơ với n
vòng quay sẽ là:

Nếu n ở trên được tính trong một đơn vị thời gian (vòng/phút), ta có công
thức tính công suất của động cơ như sau:

Trong đó:
60 là hệ số quy đổi thời gian từ (vòng/phút) sang (vòng/giây)
75 là hệ số chuyển đổi sang mã lực.
Vậy:

Trong đó:
D: Đường kính xy lanh (m)
S: Hành trình piston (m)
n: Tốc độ quay của động cơ (vòng/phút)
i: Số xy lanh của động cơ
m: Hệ số kỳ:
pi: Áp suất chỉ thị bình quân (kg/cm2)

85
 Với động cơ cụ thể các giá trị D, S, i là hằng số. Do đó ta có thể viết:

Ni = K.pi.n

Với:

z’ z

b
a’
a k

Vc Vs V

Hình 2. 6. Đồ thị công chỉ thị tính toán của động cơ Diesel 2 kỳ.

Trong động cơ diesel 2 kỳ quét vòng, do phần diện tích baa’ không được
tính vào diện tích của đồ thị công chỉ thị. Vì vậy phần diện tích này đủ bù cho
các phần diện tích bị mất đi do lượn góc tại các điểm đặc biệt. Do đó với loại
động cơ này ta chọn φd = 1.
Trong thực tế, đồ thị công chỉ thị của động cơ thấp tốc có thể được xác
định bằng một thiết bị đo đồ thị công gọi là indicator. Khi đó ta sẽ có áp suất
chỉ thị trung bình thực tế.
Phương pháp tính toán bằng lý thuyết để xác định áp suất chỉ thị trung
bình được áp dụng như sau:
Gọi Li là công thực hiện của chất khí trong một chu trình công tác. Ở đây
cần lưu ý là các công trong hành trình bơm của động cơ 4 kỳ được tính vào
công tiêu hao cho cơ giới. Khi đó ta có:
Li = Lz1z + Lzb - Lac

86
2.1.1.3. Công suất có ích
Công suất có ích là công suất được xác định tại mặt bích đầu ra của trục
khuỷu của động cơ. Công suất có ích bằng công suất chỉ thị trừ đi các tổn thất
cho cơ giới và được tính như sau:

Ne= Ni – Nm
Nmlà công suất tiêu hao cho các tổn thất cơ giới.
Hoặc:

là hiệu suất cơ giới.

Chú ý rằng:

Vậy:

Hay:

87
 CÂU HỎI ÔN TẬP CHƯƠNG 2
1. Tại sao phải nghiên cứu đồ thị công chỉ thị? Trình bày về áp suất chỉ thị
trung bình?
2. Trình bày về áp suất có ích trung bình? Biện pháp để tăng giá trị của áp
suất có ích trung bình?
3. Trình bày về công suất chỉ thị của động cơ?
4. Trình bày về công suất có ích? Biện pháp để tăng giá trị của công suất có
ích?
5. Viết công thức và trình bày về hiệu suất nhiệt động cơ? Biện pháp để tăng
giá trị của hiệu suất nhiệt động cơ?
6. Viết công thức và trình bày về hiệu suất chỉ thị động cơ? Biện pháp để
tăng giá trị của hiệu suất chỉ thị động cơ?
7. Viết công thức và trình bày về hiệu suất cơ giới
8. Viết công thức và trình bày về hiệu suất có ích?

9. Cho công thức . Phân tích trường hợp tăng công suất động cơ

bằng phương pháp thay đổi các giá trị D, S?

10. Cho công thức . Phân tích trường hợp tăng công suất động

cơ bằng phương pháp thay đổi giá trị i?

11. Cho công thức . Phân tích trường hợp tăng công suất động

cơ bằng phương pháp thay đổi các giá trị m?

88
CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH CÁC QUÁ TRÌNH CÔNG TÁC CỦA
ĐỘNG CƠ DIESEL TÀU THỦY

1. Xác định các quá trình công tác của động cơ Diesel tàu thủy
1.1. Quá trình nạp

1.1.1. Diến biến quá trình nạp thực tế

Diễn biến thực tế
Trong chu trình làm việc của động cơ đốt trong cần thải sạch sản vật cháy
của chu trình trước ra khỏi xylanh để nạp vào môi chất mới (không khí đối với
động cơ diesel hoặc hòa khí đối với động cơ xăng). Hai quá trình thải và nạp
liên quan mật thiết với nhau, tùy theo số kỳ của động cơ và phương pháp nạp, có
những thời điểm chúng xảy ra cùng một lúc. Vì vậy khi phân tích quá trình nạp,
cần lưu ý những thông số đặc trưng của quá trình thải, tức là phải xét chung các
hiện tượng của quá trình thay đổi môi chất.

Hình 3. 1. Phần đồ thị công của quá trình thay đổi môi chất của động cơ 4 kỳ
Trong động cơ 4 kỳ, quá trình thay đổi môi chất được thực hiện lúc bắt
đầu mở xupap thải (điểm b’). Từ b’ đến ĐCD (góc mở sớm của xupap thải) nhờ
chênh lệch áp suất, sản vật cháy tự thoát ra đường thải, sau đó piston đi từ ĐCD
lên tới ĐCT để tiếp tục đẩy cưỡng bức sản vật cháy ra ngoài. Tại ĐCT (điểm r),

89
sản vật cháy chứa đầy thể tích buồng cháy V C với áp suát Pr>Pth tạo ra chênh áp
suất Pr = Pr – Pth trong đó Pth là áp suất khí trong đường thải. Độ chênh áp Pr
phụ thuộc vào hệ số cản, tốc độ dòng khí qua xupap thải và vào trở lực của bản
thân đường thải.
Xupap thải thường được đóng sau ĐCT (đóng muộn) nhằm tăng thêm giá
trị “tiết diện-thời gian” mở cửa thải, đồng thời để tận dụng chênh áp Pr và quán
tính của dòng khí để tiếp tục thải sạch khí sót ra ngoài.
Quá trình nạp môi chất mới vào xylanh được thực hiện khi piston đi từ
ĐCT xuống ĐCD. Lúc đầu tại điểm r, do P r> Pk (Pk – áp suất môi chất mới ở
trước xupap nạp) và Pr> Pth, một phần sản vật cháy trong thể tích V C vẫn tiếp tục
đi ra đường thải, bên trong xylanh, khí sót giãn nở đến điểm ro (bằng Pk) rồi từ
đó trở đi, môi chất mới có thể bắt đầu nạp vào xylanh.
Các thông số đặc trưng
Các thông số sau đây gây ảnh hưởng chính tới quá trình nạp: áp suất cuối
quá trình nạp, lượng khí sót, nhiệt độ sấy nóng môi chất mới, nhiệt độ môi chất
cuối quá trình nạp và lượng khí nạp. Trong phạm vi chương trình ta chỉ xét hai
thông số là: hệ số khí sót (xác định lượng khí sót) và hệ số khí nạp (xác định
lượng khí nạp)

a. Hệ số khí sót
Trong thực tế, cuối quá trình xả chúng ta không thể làm sạch hoàn toàn
xylanh công tác. Có nghĩa là khi bắt đầu quá trình nạp, trong xylanh bao giờ
cũng còn sót lại một lượng khí cháy nhất định. Lượng khí cháy còn sót lại này sẽ
chiếm một phần thể tích xylanh công tác, làm giảm lượng không khí sạch nạp
vào xylanh. Lượng khí sót này được đánh giá bằng một đại lượng tương đối gọi
là hệ số khí sót, kí hiệu là r.

(1.1)

Trong đó:
- số mol khí nạp mới và khí sót; kmol

90
 - khối lượng của khí nạp mới và khí sót; kg

Do lượng khí sót trong xylanh động cơ có nhiệt độ cao sẽ trao đổi nhiệt
cho không khí sạch mới nạp vào làm nhiệt độ của nó tăng lên. Kết quả là trọng
lượng riêng của không khí nạp giảm xuống, làm giảm lượng không khí thực tế
nạp vào xylanh động cơ. Ảnh hưởng của tất cả các yếu tố trên làm cho lượng
không khí thực tế nạp vào xylanh động cơ ở các giá trị P a, Ta thực tế nhỏ hơn
lượng không khí lý thuyết tính toán theo các thông số Po, To hay Ps, Ts
Với động cơ Diesel 4 kỳ:
Với động cơ Diesel 2 kỳ:
b. Hệ số khí nạp mới
Là một thông số để đánh giá về chất lượng của quá trình nạp đo bằng tỷ
số giữa số mol khí nạp mới ở đầu quá trình nạp cho số mol khí nạp lý thuyết (là
số mol của khí nạp mà theo lý thuyết có thể nạp đầy vào trong xylanh động cơ)

(1.2)

Trong đó:
- số mol khí nạp mới và lý thuyết; kmol

- khối lượng của khí nạp mới và lý thuyết; kg

- thể tích của khí nạp mới và lý thuyết, m3

Gọi tổng số mol của khí nạp mới và số mol của khí sót có trong xylanh ở
đầu quá trình nén là:

(1.3)
Phương trình trạng thái:

(1.4)

Phương trình khí nạp mới có thể viết như sau:

(1.5)

Thay ( 1 .4) và ( 1 .5) vào ( 1 .3) ta có:

91
 (1.6)

ta có: (1.7)

Tỷ số nén: do nên:

(1.8)

Thay ( 1 .7) và ( 1 .8) vào ( 1 .6) ta có:

Với động cơ Diesel 4 kỳ ta có:

(1.9)

- Với động cơ Diesel 2 kỳ người ta có kể đến hệ số tổn thất hành trình của
piston , do đó hệ số nạp được tính như sau:

(1.10)

Trong đó:
pa, Ta - Áp suất và nhiệt độ của hỗn hợp khí mới và khí sót ở trong xylanh
đầu quá trình nén.
pk, Tk - Áp suất và nhiệt độ của khí nạp mới ở thời điểm trước xupáp nạp
- tỷ số nén
- hệ số tổn thất hành trình của piston động cơ Diesel 2 kỳ

1.1.2. Các yếu tố ảnh hưởng đến quá trình nạp

a.Ảnh hưởng của tỷ số nén

92
 Từ công thức ( 1 .9) và ( 1 .10) ta có nhận xét:

nhưng thì hệ số khí sót . Sự ảnh hưởng của tỷ số tăng làm cho hệ
số khí sót giảm mạnh hơn so với khi tăng do đó kết luận rằng khi thì hệ số
khí nạp vẫn tăng
b.Ảnh hưởng của áp suất của hỗn hợp khí ở đầu quá trình nén pa
Ta có: (1.11), tổn thất áp suất của khí trên đường ống nạp
Từ công thức ( 1 .9) và ( 1 .10) ta có nhận xét: để tăng pa thì theo
( 1 .11) ta phải giảm đến mức có thể nhỏ nhât có nghĩa là đường ống nạp
phải lưu thông tốt, thường xuyên được vệ sinh…
c. Ảnh hưởng của nhiệt độ hỗn hợp khí đầu quá trình nén Ta
Từ công thức ( 1 .9) và ( 1 .10) ta có nhận xét: mà ta vẫn giữ

nguyên áp suất trên đường ống thải thì kết quả sẽ làm cho tỷ số dẫn đến

Nhưng ta không thể tăng Ta quá giới hạn cho phép vì khi đó mật độ của khí
sẽ giảm (nói một cách khác, hỗn hợp khí bị loãng đi và kết quả làm cho hệ số
nạp giảm).
d. Ảnh hưởng của áp suất khí sót Pr
Khi áp suất khí sót tăng sẽ làm tăng sức cản trên đường xả kết quả là làm
cho hệ số khí sót tăng, hệ số khí nạp giảm, công tiêu hao cho quá trình đẩy khí
xả ra ngoài, công tiêu hao cho quá trình đẩy khí xả ra ngoài tăng kết quả là cộng
suất và hiệu quả giảm. Để hạn chế sự ảnh hưởn của phân áp trên đường xả đối
với hệ số nạp thì kết cấu của hệ thống xả phải hợp lý, tiết diện lưu thông đủ lớn,
đường xả phải vệ sinh loại bỏ muội bám.
e. Ảnh hưởng của nhiệt độ khí sót Tr
Khi tăng Tr làm cho nhiệt độ của khí nạp mới tăng và nhiệt độ của hỗn khí
đầu quá trình nén Ta tăng lên và kết quả làm cho . Nhưng ảnh hưởng này
không đáng kể.
f. Ảnh hưởng của độ chênh nhiệt độ

93
 Khi phải giảm để tăng . Để giảm cần phải thiết
kế đường ống nạp và xả đối xứng nhau qua thân động cơ, cần làm mát cho khí
nạp đảm bảo làm kín tránh rò lọt và ngoài ống phải được bọc cách nhiệt, tất cả
những công việc đó sẽ làm cho giảm và tăng được
g. Ảnh hưởng của phụ tải động cơ
Khi phụ tải động cơ tăng thì nhiệt độ bề mặt truyền nhiệt sẽ tăng, kết quả
là làm cho và và ngược lại khi thì
h. Ảnh hưởng của vòng quay động cơ
Khi vòng quay động cơ tăng mà không kể đến ảnh hưởng của góc phối
khí và bỏ qua sự rò lọt của khí nạp qua khe hở của xec-măng và sơ mi thì kết
quả sẽ làm cho hệ số nạp giảm và ngược lại.
Các yếu tố ảnh hưởng đến hệ số nạp cũng là các yếu tố ảnh hưởng đến
chất lượng của quá trình nạp do đó khi đánh giá chất lượng của quá trình nạp
người ta thường đánh giá các yếu tố ảnh hưởng đến hệ số nạp vì hệ số nạp là
thông số đặc trưng cho quá trình nạp.
1.2. Quá trình nén

1.2.1. Diễn biến quá trình nén thực tế

Diễn biến thực tế
Quá trình nén của động cơ động cơ đốt trong có tác dụng sau:
- Mở rộng phạm vi nhiệt độ của quá trình làm việc (nén, cháy và giãn nở).
- Đảm bảo cho sản vật cháy được giãn nở sinh công triệt để hơn.
- Tạo điều kiện thuận lợi nhất cho hoà khí bốc cháy.
Tất cả các điều kiện trên nhằm đảm bảo cho quá trình chuyển biến từ hoá
năng của nhiên liệu thành nhiệt năng, rồi từ nhiệt năng chuyển thành công có ích
được thực hiện tốt nhất, làm tăng hiệu suất của chu trình
Khác với quá trình nén của chu trình lý tưởng, diễn biến quá trình nén của
chu trình thực tế rất phức tạp. Giữa môi chất công tác và thành xylanh luôn luôn
trao đổi nhiệt qua lại với nhau.

94
 Hình 3. 2. Đồ thị P-V phân tích các đường cong đặc trưng trạng thái quá
trình nén
- Bắt đầu quá trình nén các xupáp (các cửa) đều đóng, piston đi từ ĐCD
tới ĐCT làm cho thể tích giảm dần và áp suất tăng dần. Lúc đầu quá trình nén
nhiệt độ của môi chất Tacòn nhỏ hơn so với nhiệt độ của thành vách xylanh nên
diễn ra quá trình trao đổi nhiệt, nhiệt từ thành vách truyền cho môi chất. Đường
nén lý thuyết là đường đoạn nhiệt và thoải hơn so với đường nén thực tế là
đường đa biến (từ a đến k là quá trình nén mà môi chất nhận nhiệt từ thành vách
xylanh). Tại k nhiệt độ của môi chất bằng nhiệt của thành vách xylanh nên
không có sự trao đổi nhiệt
- Piston tiếp tục đi lên, nhiệt của môi chất lớn hơn nhiệt của thành vách
xylanh và môi chất nhả nhiệt cho thành vách xylanh lúc này đường nén thực tế
thoải hơn đường nén lý thuyết. Khi piston đến điểm c thì phun sớm nhiên liệu,
nhiên liệu được hoà trộn với môi chất có nhiệt độ và áp suất cao được nén đến
ĐCT thì thực hiện quá trình cháy.
- Như vậy, quá trình nén thực tế là một quá trình rất phức tạp. Trong suốt
quá trình liên tục diễn ra sự trao đổi nhiệt giữa môi chất và môi trường. Nén
thực tế là nén đa biến, chỉ số nén đa biến trung bình n 1 liên tục thay đổi, khi tính

95
toán người ta thường lấy giá trình trung bình là . Phương trình
đặc trưng của quá trình nén sẽ là: (1.12)

Các thông số đặc trưng

Áp suất và nhiệt độ cuối quá trình nén là hai thông số đặc trưng của quá
trình nén được có thể xác định trên cơ sở phương trình của quá trình đa biến:

(1.13)
và phương trình trạng thái:

(1.14)

Trong đó:
áp suất (N/m2), thể tích (m3) và nhiệt độ (0K) của môi chất
công tác ở đầu quá trình nén;
áp suất (N/m2), thể tích (m3) và nhiệt độ (0K) của môi chất
công tác ở cuối quá trình nén;
số kmol của môi chất ở đầu và cuối quá trình nén;
Từ ( 1 .13) ta có:

(1.15)

Từ ( 1 .14) ta có:

(1.16)

Do trong quá trình nén khối lượng môi chất không thay đổi nên
Thay ( 1 .15) vào ( 1 .16) ta có:
Chọn tỷ số nén
Tỷ số nén là một trong những thông số nhiệt động học quan trong, nó ảnh
hưởng đến rất nhiều các chỉ tiêu kinh tế và công suất của động cơ.Về mặt lý
thuyết mà nói khi tăng tỷ số nén thì công suất và tính kinh tế của động cơ sẽ
tăng. Nhưng trong thực tế, do không thể tránh khỏi tổn thất cơ giới tăng, nên
việc tăng tỷ số nén chỉ có lợi trong một phạm vi nhất định
96
 Trị số về tỷ số nén trong động cơ thực tế được xác định, trước tiên là căn
cứ vào kiểu loại động cơ.
- Đối với những động cơ đốt cháy cưỡng bức giới hạn trên của tỷ số nén
bởi hiện tượng kích nổ.
- Trong động cơ Diesel tỷ số nén được quyết định chủ yếu bởi phương
pháp hình thành khí hỗn hợp được chọn sao cho nhiên liệu tự bốc cháy đảm bảo
khởi động động cơ ở trạng thái máy nguội.
- Khi chọn tỷ số nén cho động cơ Diesel phải tính đến kích thước của
xylanh, vật liệu chế tạo piston, xylanh chế độ phụ tải và tốc độ của động cơ…
Đối với động cơ Diesel tàu thuỷ ta có tỷ số nén với các trị số sau đây:
Động cơ thấp tốc: ; Động cơ trung tốc: ; Động cơ cao tốc:

; Động cơ cao tốc tăng áp:

1.2.2. Các yếu tố ảnh hưởng đến quá trình nén

a. Số vòng quay trục khuỷu
Khi tăng số vòng quay trục khuỷu thì số chu trình trong một đơn vị thời
gian tăng, trạng thái nhiệt của các chi tiết động cơ tăng thời gian tiếp xúc giữa
môi chất công tác với vách xylanh giảm và sự rò lọt khí nạp qua các khe hở
xupáp-piston cững giảm. ảnh hưởng cùng một lúc của những yếu tố trên sẽ đưa
đến làm giảm nhiệt lượng toả ra của môi chất công tác và quá trình nén gần
giống như quá trình đoạn nhiệt. Do đó có thể dự đoán được là khi tăng số vòng
quay trục khuỷu thì n1sẽ tăng.
b. Phụ tải của động cơ
Khi thay đỏi phụ tải của động cơ, trạng thái nhiệt và nhiệt độ trung bình
của bề mặt công tác xylanh cũng như các tổn thất khí nạp mới dò lọt qua những
khe hở giữa piston-xylanh cũng đều thay đổi. Khi tăng tải do nhiệt đô của các
chi tiết quá cao, nhiệt lượng xấp cho môi chất công tác ở đầu quá trình nén tăng
và nhiệt lượng toả ra từ môi chất ở cuối quá trình sẽ giảm. Đồng thời tổn thất khí
nạp lại tăng. Khi giảm tải, ta lại thấy có hiện tượng trái ngược.

97
 Tác dụng tổng cộng của những thay đổi về trao đổi nhiệt và lọt khí sẽ đưa
đến làm tăng trị số n1 khi tăng tải và giảm khi tải giảm.
c. Tình trạng kỹ thuật
Khi nhóm piston-xylanh mòn thì hiện tượng lọt khí nạp (môi chất công
tác) sẽ tăng lên và chỉ số nén đa biến sẽ giảm. Có muội kết bám vào mặt dưới
nắp xyalnh và ở đỉnh piston, tồn tại trên bề mặt ngoài của xylanh một lớp cặn
(chất lượng nước làm mát) sẽ dẫn đến làm tăng nhiệt lượng cấp cho môi chất
công tác và trị số n1 tăng.Tất cả các biện pháp kết cấu nhằm giảm nhiệt độ trung
bình của xylanh ví dụ như tăng tốc độ tuần hoàn của nước, làm mát đỉnh piston
đều làm giảm chỉ số nén đa biến trung bình n1.
Khi tăng tỷ số nén , nhiệt độ và áp suất của môi chất công tác sẽ tăng do
đó nhiệt lượng từ môi chât toả ra sẽ tăng, việc lọt khí nạp qua các khe hở giữa
piston-xylanh cũng sẽ tăng. Vì vậy, tăng tỷ số nén  thì chỉ số nén đa biến trung
bình n1 sẽ giảm.
c. Kích thước xylanh
Ở các động cơ có các kích thước chủ yếu như S, D mà lớn, thì bề mặt làm
mát tương đối quy cho một đơn vị thể tích môi chất công tác sẽ giảm do đó, sự
toả nhiệt sẽ ít đi và chỉ số trung bình n 1 sẽ có tỷ số lớn. Khi không thay đổi thể
tích công tác, trị số n1 tăng khi ta giảm tỷ số giữa hành trình piston S với đường

kính xylanh D (tỷ số ) và ngược lại n1 giảm khi tăng tỷ số .

e. Chế độ làm việc của động cơ

- Những chế độ làm việc không ổn định của động cơ mà có liên quan với
tăng phụ tải hoặc tăng số vòng quay trục khuỷu đều dẫn đến làm giảm trị số n 1
so với các trị số n1 tương ứng với chế độ làm việc ổn định.
1.3. Quá trình cháy

1.3.1. Diễn biến quá trình cháy trong động cơ

Trong động cơ diesel, nhiên liệu được phun vào trong xylanh động cơ vào
cuối kỳ nén, do lực cản của không khí nén trong buồng cháy, nhiên liệu được xé
tơi thành những hạt nhỏ không đều về kích thước và phân bố không đều trong

98
không gian buồng cháy. Các hạt nhiên liệu trong môi trường nhiệt độ cao được
sấy nóng nhanh, làm cho nhiệt độ của nó tăng cao. Nhiên liệu bắt đầu bay hơi từ
bề mặt hạt rồi hơi nhiên liệu khuếch tán nhanh vào khối không khí nóng xung
quanh, sau một khoảng thời gian, xung quanh hạt nhiên liệu tạo ra các lớp hỗn
hợp của hơi nhiên liệu và không khí được gọi là các lớp hòa khí. Lớp hòa khí
nằm sát với bề mặt hạt là hòa khí đậm, có nhiệt độ hơi thấp vì hạt nhiên liệu hút
nhiệt của lớp này để bay hơi, các lớp cách bề mặt hạt càng xa hòa khí càng nhạt
với nhiệt độ càng cao.
Thành phần hỗn hợp trong động cơ diesel có giới hạn trên và dưới, trong
phạm vi giới hạn ấy hòa khí có thể thực hiện các phản ứng oxy hóa để tự phát
hỏa và bốc cháy. Còn nếu thành phần hòa khí nằm bên ngoài giới hạn sẽ không
thể tự phát hỏa bốc cháy được.
Trong buồng cháy diesel có rất nhiều hạt nhiên liệu to nhỏ khác nhau, mặt
khác lưu động của dòng khí trong buồng cháy rất phức tạp làm cho sự phân bố
về nhiệt độ và thành phần hóa khí xung quanh các hạt nhiên liệu trở nên vô cùng
phức tạp. Nhưng có thể cho rằng có không ít khu vực trong buồng cháy tồn tại
hòa khí có nhiệt độ và thành phần nằm trong giới hạn phát hỏa và bốc cháy. Do
đó ở động cơ diesel có thể hình thành màng lửa trung tâm rồi cháy tại một hoặt
vài nơi.
Dựa vào những đặc trưng tiến triển trong quá trình cháy, người ta chia
quá trình cháy của động cơ diesel thành bốn thời kỳ/giai đoạn khác nhau:
Thời kỳ cháy trễ I
Được tính từ lúc bắt đầu phun nhiên liệu vào xylanh động cơ (điểm 1) tời
khi phát hỏa bốc cháy (điểm 2). Đặc điểm của thời kỳ cháy trễ là:
- Tốc độ phản ứng hóa học tương đối chậm, sản vật của phản ứng là sản vật
trung gian.
- Nhiên liệu phun liên tục vào buồng cháy, cuối thời kỳ cháy trễ khoảng
3040% nhiên liệu được phun vào, một vài động cơ cao tốc cá biệt có thể phun
tới 100% nhiên liệu trong thời kỳ này.

99
 - Do tốc độ tỏa nhiệt dQ/dt rất thấp, có sự khác biệt của biến thiên áp suất
và nhiệt độ môi chất so với đường nén.
Thời kỳ cháy trễ của quá trình cháy trong động cơ diesel chủ yếu là để hình
thành nguồn lửa đảm bảo cho quá trình cháy được phát triển ra toàn bộ buồng
cháy. Trong thời kỳ này, ngoài việc chuẩn bị cần thiết cho hóa học còn phải
phân bố nhiên liệu trong không gian buồng cháy, sấy nóng các hạt nhiên liệu
làm nhiên liệu bay hơi và khuếch tán.

Hình 3. 3. Đồ thị khai triển quá trình cháy động cơ diesel

g - lượng nhiên liệu cấp cho chu trình

Q - nhiệt lượng cung cấp cho chu trình

dQ/dt – Tốc độ tỏa nhiệt

Thời kỳ cháy nhanh II

100
 Được tính từ điểm 2 đến khi đạt áp suất cực đại trong xylanh điểm 3. Ở
động cơ cao tốc Pz thường xuất hiện ở vị trí 6100 góc quay trục khuỷu, phía sau
ĐCT. Đặc điểm của thời kỳ này là:
- Nguồn lửa được hình thành, tốc độ cháy tăng nhanh, tốc độ tỏa nhiệt
dQ/dt thường lớn nhất. Ở cuối thời kỳ này số nhiên liệu bốc cháy chiếm khoảng
1/3 số nhiên liệu cấp cho chu trình.
- Áp suất và nhiệt độ tăng nhanh.
- Nhiên liệu được phun tiếp vào buồng cháy làm tăng nồng độ nhiên liệu
trong hòa khí.
Trong thời kỳ cháy nhanh, tốc độ tăng áp suất P/ rất lớn. Nếu giá trị
này vượt quá 0.40.6 MN/độ sẽ tạo ra các xung áp suất đập vào các bề mặt chi
tiết trong buồng cháy, gây tiếng gõ.
Các đặc điểm trên phụ thuộc vào nhiên liệu cấp cho xylanh trong thời kỳ
cháy trễ, những chuẩn bị về vật lý và hóa học của nhiên liệu
Thời kỳ cháy chính hoặc cháy chậm III
Thời kỳ này được tính từ điểm 3 tới điểm 4 (điểm nhiệt độ lớn nhất). Điểm
nhiệt độ lớn nhất thường xuất hiện phía sau ĐCT khoảng 20250 góc quay trục
khuỷu. Đặc điểm của thời kỳ này là:
- Quá trình cháy tiếp diễn với tốc độ cháy lớn, cuối kỳ cháy chậm số nhiệt
lượng đã nhả ra chiếm khoảng 7080% nhiệt lượng cấp cho chu trình.
- Trong thời kỳ này, thông thường đã kết thúc phun nhiên liệu, do sản vật
cháy tăng nhanh làm giảm nồng độ của nhiên liệu và oxy.
- Nhiệt độ tăng lên tới giá trị lớn nhất (170020000C), nhưng do piston đã
bắt đầu đi xuống nên áp suất giảm xuống.
- Nồng độ sản vật trung gian trong buồng cháy giảm nhanh, còn nồng độ
của sản vật cháy cuối cùng tăng nhanh.
Trong thời kỳ cháy chậm, mới đầu tốc độ cháy rất lớn, sau đó do lượng oxy
trong buồng cháy giảm dần, sản vật cháy tăng lên nhiều, điều kiện cháy trở nên
không lợi vì vậy cuối thời kỳ tốc độ cháy càng ngày càng chậm.

101
 Trong thời kỳ này một ít nhiên liệu được cháy trong điều kiện rất nóng và
thiếu oxy và có thể cháy không hết tạo ra muội than cùng theo khí xả thải ra
ngoài gây ô nhiễm môi trường.
Thời kỳ cháy rớt IV
Thời kỳ cháy rớt bắt đầu từ điểm có nhiệt độ cực đại 4 tới khi cháy hết 5.
Rất khó xác định điểm 5, trên thực tế điểm 5 có thể kéo dài tới lúc mở cửa thải.
Thông thường điểm 5 là điểm có nhiệt lượng do cháy nhả ra chiếm tới
9597% nhiệt lượng cấp cho chu trình. Đặc điểm của thời kỳ này là:
- Tốc độ cháy giảm dần đến khi kết thúc, tốc độ nhả nhiệt dQ/dt cũng giảm
dần tới 0.
- Do thể tích môi chất trong xylanh tăng dần nên áp suất và nhiệt độ hạ
thấp.
Ở thời kỳ cháy rớt do áp suất và nhiệt độ môi chất tỏng xylanh đều hạ thấp,
chuyển động của môi chất yếu dần, sản vật cháy tăng nhiều làm cho điều kiện
cháy của nhiên liệu kém hơn so với thời kỳ cháy chậm nên khả năng hình than
(C) càng lớn.
Mặt khác trong thời kỳ cháy rớt, sự cháy lại diễn ra trong quá trình giãn nở,
vì vậy phần nhiệt lượng nhả ra trong thời kỳ này chuyển thành công ít hiệu quả
hơn các thời kỳ trước. Ngược lại nó còn làm tăng phụ tải nhiệt các chi tiết của
động cơ, tăng nhiệt độ khí thải và tăng tổn thất nhiệt truyền cho nước làm mát
dẫn đến giảm các tính năng động lực và kinh kế của động cơ. Do đó, điều luôn
mong muốn là giảm thời kỳ cháy rớt tới mức ngắn nhất.
Các thông số đặc trưng của quá trình cháy
Các thông số của môi chất ở đầu quá trình cháy (cuối quá trình nén) và cuối
quá trình cháy được xác lập theo các phương trình trạng thái và các phương
trình của quá trình như sau:
Các thông số trạng thái của môi chất ở đầu quá trình cháy (điểm C) gồm:
PC, TC và mC.

102
 (1.17)

M1 – lượng môi chất mới của 1 kg nhiên liệu

– hệ số khí sót

Phương trình trạng thái của môi chất tại điểm C là:

(1.18)

Cuối quá trình cháy, tại điểm Z, các thông số trạng thái của môi chất gồm
có PZ, TZ, VZ và mZ

(1.19)

Mz – toàn bộ lượng môi chất mới ứng với 1 kg nhiên liệu

– hệ số thay đổi mol tại điểm Z.

Phương trình trạng thái của môi chất tại điểm Z là:

(1.20)

Lấy phương trình trạng thái của môi chất tại điểm Z chia cho phương
trình trạng thái của môi chất tại C, ta được:

(1.21)

Với:

– hệ số tăng áp khí cháy

– hệ số giãn nở khi cháy

Đối với động cơ diesel, chu trình cấp nhiệt hỗn hợp, ta có:

103
 (1.22)

Đối với động cơ xăng, chu trình cấp nhiệt đẳng tích, ta có:

do (1.23)

Trường hợp thì QT = Qt (nhiệt trị thấp của nhiên liệu), ta có:

(1.24)

Trường hợp thì QT=Qt - Qt, ta được:

(1.25)

QT – nhiệt lượng của 1 kg nhiên liệu, (J/kg nhiên liệu)

Qt – nhiệt trị thấp nhiên liệu, (J/kg nhiên liệu)
Qt – phần tổn thất nhiệt tất yếu do thiếu ôxy, (J/kg nhiên liệu)

(1.26)

– hệ số lợi dụng nhiệt tại z.

Tất cả các yếu tố gây ảnh hưởng đến cháy rớt và truyền nhiệt cho nước
làm mát đều gây ảnh hưởng đến giá trị của .

Giải các phương trình ( 1 .24) và ( 1 .25) để tìm Tz. Sau đó thế Tz và các
biểu thức ( 1 .22) và ( 1 .23) để tìm  tương ứng cho từng loại động cơ, qua đó
tính được PZ

1.3.2. Các yếu tố ảnh hưởng tới quá trình cháy

a. Tính chất của nhiên liệu

104
 Thành phần nguyên tố của nhiên liệu ảnh hưởng rất lớn đến thời gian dài
ngắn của giai đoạn cháy trễ. Trong nhiên liệu chứa càng nhiều cácbuyahydrô
loại paraphin thì số xêtan của nó càng lớn và tương ứng là thời gian cháy trễ
càng ngắn, động cơ làm việc êm hơn, ngược lại, nếu nhiên liệu chứa nhiều
cácbuya thơm- trị số sẽ lớn, động cơ làm việc sẽ không êm.
Tính chất vật lý của nhiên liệu như độ nhớt, sức căng mặt ngoài và tính
bốc hơi cũng có ảnh hưởng tới quá trình cháy . Hai yếu tố đầu ảnh hưởng tới độ
phun nhỏ của nhiên liệu, còn tính bốc hơi của nhiên liệuảnh hưởng tới tốc độ
hình thành khí hỗn hợp cháy.
Hiện nay người ta đang có xu hướng mở rộng thành phần chưng cất của
nhiên liệu diesel và tìm cách chế tạo và thiết kế những động cơ diesel sử dụng
được nhiều loại nhiên liệu ngay cả xăng; ga nữa.
b. Tỷ số nén
Tăng tỷ số nén sẽ làm tăng nhiệt độ và áp suất không khí lúc bắt đầu phun
nhiên liệu, kết quả là rút ngắn được giai đoạn bốc cháy trễ, giảm được tốc độ
tăng trung bình áp suất và động cơ làm việc êm hơn. Nhưng ở tỷ số nén cao, do
áp suất trong xylanh quá lớn nên các chi tiết của cơ cấu thành truyền-khuỷu trục
phải tăng nên, điều đố sẽ đưa đến làm tăng tổn thất cơ giới.
c. Kết cấu buồng cháy
- Sự hoà trộn giữa nhiên liệu và không khí để tạo thành hỗn hợp cháy phụ
thuộc rất nhiều vào kết cấu buồng cháy. Để đảm bảo hỗn hợp khí được hoà trộn
tốt thì yêu cầu buồng cháy phải có khả năng tạo vận động xoáy lốc tốt. Nếu quá
tình hoà trộn hỗn hợp không khí-nhiên liệu không tốt thì sẽ kéo dài và giai
đoạn cháy rớt sẽ kéo dài và quá trình cháy sẽ kém.
d. Vật liệu làm piston và nắp xylanh
Bề mặt của buồng cháy mà quá nóng sẽ rút ngắn thời kỳ chuẩn bị cho
nhiên liệu bốc cháy. Nhiệt độ của nắp xylanh và piston làm bằng gang lớn hơn
nhiệt độ của nắp xylanh và piston làm bằng hợp kim nhôm, kết quả là sẽ làm
giảm giai đoạn cháy trễ và sự thay đổi áp suất trong xylanh làm bằng gang sẽ
diễn ra tương đối đều hơn.

105
e. Chất lượng phun sương mù hoá và thời gian cung cấp nhiên liệu
Sự thay đổi áp suất phun nhiên liệu trong một phạm vi đã xác định không
có ảnh hưởng đến trị số của giai đoạn cháy trễ, nhưng có ảnh hưởng đến độ
đồng đều của việc phun sương mù do đó ảnh hưởng đến sự phân bố các hạt
nhiên liệu trong không gian buồng cháy
Tăng áp suất phun sẽ cải thiện được độ nhỏ của phun sương mù. Khi phun
sương mù mà nhỏ đồng thời việc hoà trộn nhiên liệu với không khí được tốt thì
sẽ rút ngắn được thời gian cháy và làm cho quá trình cháy tiến hành được hoàn
toàn hơn. Điều này đặc biệt rất nhạy cảm đối với động cơ buồng cháy thống
nhất.
Thời gian cung cấp nhiên liệu có ảnh hưởng rất lớn đến quá trình cháy và
thông số của quá trình công tác.
Thời gian cung cấp nhiên liệu tính theo góc quay trục khuỷu phụ thuộc
vào dạng cam của bơm nhiên liệu, đường kính lõi bơm, chiều dài và đường kính
trong của ống dẫn nhiên liệu, và phụ thuộc vào kết cấu và sự điều chỉnh vòi
phun. Với cùng một lượng nhiên liệu cung cấp cho chu trình, khi thay đổi thời
gian phun, có thể thu được những đồ thị công khác nhau. Khi thời gian phun
ngắn thì lượng nhiên liệu được bốc chay sẽ nhiều hơn và ứng với nó là nhiệt
lượng toả ra khi cháy cũng nhiều hơn, tốc độ tăng áp suất và áp suất cực đại của
chu trình cũng tăng lên.
f. Góc phun sớm nhiên liệu
Khi động cơ làm việc ở một chế độ nhất định và cùng một loại nhiên liệu
thì góc bắt đầu phun tốt nhất thường vào khoảng trước khi piston đến ĐCT.
Khi góc phun sớm lớn, giai đoạn bốc cháy trễ sẽ tăng, bởi vì áp suất và nhiệt độ
không khí lúc bắt đầu phun thấp.

Các trị số pz, cũng tương ứng tăng lên mãnh liệt, điều đó không phải

chỉ là do tập trung được một số lớn nhiên liệu trong buồng cháy đến thời điểm
bốc cháy mà còn do một phần lớn nhiên liệu cháy ở gần ĐCT khi v=const.

106
 Khi góc phun sớm nhỏ, giai đoạn bốc cháy trễ giảm, động cơ làm việc êm
hơn, nhưng công suất của động cơ giảm và sự cháy không được hoàn toàn, bởi
vì một phần lớn nhiên liệu cháy ở quá trình giãn nở (giai đoạn cháy thứ tư).
Góc phun sớm tốt nhất phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố: kết cấu của động
cơ, chế độ nhiệt của động cơ, tỷ số nén, áp suất và nhiệt độ của không khí vào
xylanh, quy luật cung cấp nhiên liệu, đặc tính và số vòng quay của trục khuỷu.
g. Thành phần của khí hỗn hợp công tác
Thành phần thực tế của khí hỗn hợp công tác trong thời gian cháy luôn
thay đổi theo thời gian do kết quả của việc phun nhiên liệu và bốc hơi của nó
cùng với sự hoà trộn giữa hơi nhiên liệu với không khí và cũng còn do cháy kiệt.
Việc phân bố không đều nhiên liệu trong hỗn hợp khí và tính không đồng
nhất của nó là đặc điểm của quá trình hình thành khí hỗn hợp bên trong của các
động cơ diesel. Nhưng thời gian cháy (được xác định bằng thời gian chuyển hoá
hoàn toàn nhiên liệu sang sản vật cháy) lại có liên quan với trị số trung bình của
hệ số dự lượng không khí.
h. Số vòng quay
Thay đổi số vòng quay của động cơ có ảnh hưởng tới quá trình cháy và có
liên quan tới sự thay đổi của những yếu tố sau: điều kiện ban đầu của quá trình
nạp, góc phun sớm, chất lượng sương mù hoá nhiên liệu và tính chất xoáy lốc
trong xylanh, và do đó là những điều kiện chuẩn bị cho nhiên liệu bốc cháy, tốc
độ cháy và tính hoàn thiện của sự cháy. Khi tăng số vòng quay, giai đoạn cháy
trễ tính theo góc quay trục khuỷu sẽ tăng và động cơ làm việc không êm, đồng
thời áp suất cháy cực đại giảm, thời gian cháy của nhiên liệu sẽ tăng, sự cháy sẽ
bị kéo dài trên đường giãn nở và nhiệt độ khí thải tăng. Bởi vì tăng tốc độ cháy
do rút ngắn thời gian phun, cải thiện sự hình thành khí hỗn hợp, tăng cường
xoáy lốc và cải thiện chất lượng sương mù hoá không tỷ lệ thuận với sự biến đổi
của số vòng quay, cho nên khi tăng tốc độ vòng quay của trục khuỷu để điều
kiện làm việc cảu động cơ gần đạt điều kiện tốt nhất thì cần thiết phải tăng góc
phun sớm.
i. Điều kiện nạp

107
 Áp suất nạp và nhiệt độ của không khí đưa vào xylanh động cơ quyết định
trạng thái khí nạp mới
Khi tăng áp suất và nhiệt độ lúc bắt đầu nạp bằng phương pháp tăng áp
trọng lượng riêng của không khí đi vào xylanh sẽ tăng, áp suất và nhiệt độ trong
quá trình nén cũng sẽ tăng. Việc phun nhiên liệu vào môi trường có áp suất nhiệt
độ cao sẽ rút ngắn quá trình hình thành khí hỗn hợp cháy và làm giảm thời gian
cháy trễ. Sự diễn biến quá trình cháy phụ thuộc vào thời gian cung cấp nhiên
liệu, điều kiện hình thành khí hỗn hợp và hệ số dự lượng không khí . Tăng áp
suất khí nạp, thời gian chuẩn bị cho nhiên liệu bốc cháy sẽ rút ngắn và quá trình
cháy phát triển được đều đặn hơn, tốc độ tăng áp suất giảm nhưng áp suất cực
đại tăng.
Khi giảm áp suất khí nạp (do tiết lưu) áp suất và nhiệt độ cuối quá tình
nén sẽ giảm, do đó làm cho thời gian cháy trễ tăng. Nếu áp suất giảm quá nhiều
có thể làm cho chết máy vì nhiên liệu không cháy.
k. Áp suất trong hệ thống thải
Lắp ống tiêu âm, tua-bin khí hoặc một thiết bị nào đó để lợi dụng năng
lượng khí thải đều làm cho áp suất trong hệ thống thải tăng. Nếu những điều
kiện nạp giữ không đổi thì việc tăng áp suất trong hệ thống thải sẽ làm tăng
lượng khí sót trong xylanh và làm cho hệ số nạp giảm. Do đó, khi không thay
đổi lượng nhiên liệu cung cấp cho chu trình, việc tăng áp suất trong hệ thống
thải sẽ làm cho thành phần của khí hỗn hợp giảm và kết quả là làm thay đổi các
thông số của quá trình công tác.
1.4. Quá trình giãn nỡ

1.4.1. Diễn biến quá trình giãn nở thực tế

Quá trình giãn nở thực tế của động cơ không phải là quá trình đoạn nhiệt
như chu trình lý tưởng, mà ngược lại trao đổi nhiệt giữa môi chất và môi trường
diễn ra liên tục trong suốt quá trình giãn nở. Các hiện tượng cấp nhiệt thêm cho
môi chất cũng như hiện tượng gây mất nhiệt của môi chất diễn biến rất phức ạp,
gồm có: hiện tượng tản nhiệt của môi chất cho thành xylanh trong điều kiện

108
nhiệt độ, áp suất và diện tích tản nhiệt thay đổi liên tục; rò khí từ xylanh ra ngoài
qua các khe hở giữa piston, xylanh,…
Nếu gọi quá trình giãn nở là một quá trình đa biến với chỉ số đa biến n’ 2
thay đổi liên tục từ đầu tới cuối quá trình thì diễn biến của giá trị n’2 như sau:
- Đầu quá trình giãn nở, còn nhiều nhiên liệu cháy rớt, lúc đầu do nhiệt độ
quá lớn sản vật cháy bị phân giải gây mất nhiệt, như sau đó nhiệt độ hạ dần lại
tái hợp trở lại, hiện tượng tái hợp trở lại cũng làm cho môi chất nhận nhiệt, trong
khi đó phần mất nhiệt do rò khí và do tản nhiệt cho thành xylanh nhỏ không
đáng kể. Như vậy giai đoạn đầu quá trình được diễn ra trong điều kiện môi chất
công tác vừa giãn nở vừa được cấp nhiệt làm cho n’ 2<k2 (trong đó: k2 – chỉ số
đoạn nhiệt của sản vật cháy).
- Piston đi xuống, càng cách xa ĐCT các hiện tượng cháy rớt và tái hợp các
phần phân giải của sản vật cháy càng giảm, trong khi phần nhiệt tản cho nước
làm mát lại tăng dần. Trong giai đoạn này, phần nhiệt cấp cho môi chất càng
ngày càng giảm nhanh và làm tăng độ dốc của đường giãn nở tức là làm tăng chỉ
số giãn nở đa biến n’2. Tại một vị trí nào đó của piston số nhiệt lượng do cháy
rớt tạo ra vừa cân bằng với phần nhiệt lượng tỏa ra bên ngoài (do rò khí và tản
nhiệt cho nước làm mát), có thể coi ở vị trí đó chỉ số giãn nở n’ 2=k2 và quá trình
giãn nở tức thời của vị trí ấy là đoạn nhiệt.

109
 Hình 3. 4. Đồ thị công P-V của quá trình giãn nở
- Sau vị trí vừa xét, piston đi xuống càng gần ĐCD, phần mất nhiệt của
môi chất càng trở nên nhiều hơn nhất là kể từ khi kết thúc cháy rớt trở đi. Vì vậy
thời kỳ này môi chất vừa giãn nở vừa mất nhiệt làm cho đường giãn nở thực tế
dốc hơn đường đoạn nhiệt và n’2>k2.
Như vậy quá trình giãn nở thực tế là quá trình đa biến với chỉ số tức thời
của chỉ số đa biến n’2 liên tục tăng suốt từ đầu tới cuối quá trình. Đầu quá trình
môi chất nhận nhiệt nhiều hơn nến n’2<k2 tới một điểm trung gian khi nhiệt
lượng cấp cho môi chất, cần bằng với nhiên liệu bị tản mất thì n’ 2=k,2 sau đó
phần nhiệt bị tản mất nhiều hơn nến n’2>k2.
Để xác định lượng công tạo ra trong quá trình và xác định các thông số
cuối quá trình giãn nở nhưng tránh được những khó khăn phức tạp không cần
thiết mà vẫn đảm bảo được độ chính xác mong muốn, người ta dùng chỉ số giãn
nở đa biến trung bình n2 thay các giá trị tức thời n’2. Như vậy quá trình giãn nở
trong tính toán là một quá trình giãn nở đa biến với chỉ số giãn nở đa biến trung
bình n2.. Thông thường n2 nằm trong phạm vi từ 1,151,25.
Các thông số đặc trưng
Áp suất và nhiệt độ của môi chất ở cuối quá trình giãn nở được xác định
từ các phương trình đa biến với giả thiết supáp thải được mở đúng ở ĐCD

110
 (1.27)
và từ các phương trình đặc tính

(1.28)

Trong đó:

là áp suất , nhiệt độ và số kmol của môi chất công tác

ở cuối quá trình giãn nở.

là áp suất , nhiệt độ và số kmol của môi chất công tác

ở đầu quá trình giãn nở.

Từ ( 1 .27, 1 .28) ta có:

(1.29)

trong đó: tỷ số giãn nở sau.

1.4.2. Các yếu tố ảnh hưởng đến quá trình giãn nở

a. Số vòng quay của trục khuỷu
Tăng số vòng quay trục khuỷu của động cơ sẽ rút ngắn thời gian của quá
trình giãn nở, do đó, rút ngắn thời gian tiếp xúc của môi chất công tác với vách
xylanh, giảm bớt lượng khí lọt qua các khe hở giữa piston và xylanh, giữa xupáp
và ống lót. Ngoài ra, đối với động cơ diesel nó lại làm tăng rất nhiều hiện tượng
cháy rớt trên đường giãn nở. Bởi vì tất cả các hiện tượng đó đều làm giảm số
lượng nhiệt toả ra từ môi chất công tác trong quá trình giãn nở, cho nên khi tăng
số vòng quay trục khuỷu, chỉ số đa biến trung bình n 2 giảm và khi giảm số vòng
quay, thì ngược lại n2 sẽ tăng
b. Phụ tải động cơ
Có ảnh hưởng hai mặt tới chỉ số giãn nở đa biến n2. Khi tăng tải, một mặt,
do tăng áp suất và nhiệt độ môi chất trong xylanh hệ số toả nhiệt từ khí cho vách
tăng, chênh lệch nhiệt độ (hiệu nhiệt độ) giữa môi chất và các chi tiết xung
quanh nó tăng lên, đồng thời làm tăng lượng khí lọt qua các khe hở giữa piston

111
và xylanh. Vì tất cả các yếu tố đó đều có tác dụng làm tăng sự truyền nhiệt từ
môi chất công tác cho vách, cho nên, dựa vào đó đều có tác dụng làm tăng sự
truyền nhiệt từ môi chất công tác cho vách cho nên dựa vào đó ta có thể dự đoán
được khi tăng phụ tải, chỉ số đa biến trung bình n2 sẽ tăng. Mặt khác, tăng tải đặc
biệt là trong các động cơ diesel có liên quan đến việc tăng hiện tượng cháy rớt
của nhiên liệu trên đường giãn nở, tức là có liên quan đến việc tăng nhiệt lượng
cấp cho môi chất công tác trong quá trình giãn nở và do đó phải đưa đến kết quả
làm giảm trị số n2.
c. Kích thước xylanh
Khi giữa thể tích công tác của xylanh không đổi mà giảm tỷ số giữa hành

tình piston và đường kính xylanh thì bề mặt làm mát tương đối của xylanh sẽ

giảm và sự toả nhiệt từ môi chất công tác trong quá trình giãn nở cũng sẽ giảm,

kết quả là làm cho n2 giảm. Khi giữ tỷ số không đổi mà giảm thể tích công

tác của xylanh thì bề mặt làm mát tương đối sẽ tăng, nhiệt lượng toả ra từ môi
chất công tác sẽ nhiều lên và n2 tăng.
d. Cấu tạo buồng cháy
Khi diện tích làm mát tương đối của buồng cháy tăng, lượng nhiệt toả ra
từ môi chất công tác sẽ tăng. Do đó, đơi với các loại buồng cháy có kết cấu gọn,
hợp lý (thí dụ động cơ có xupáp treo) thì chỉ số giãn nở đa biến trung bình có trị
số nhỏ hơn so với trường hợp buồng cháy có kết cấu không gọn, kéo dài (như
động cơ với buồng cháy có xupáp đặt)
e. Sự diễn biến của quá trình cháy
Trong các điều kiện giống nhau, khi tăng tốc độ cháy của nhiên liệu, sẽ
làm cho nhiệt lượng toả ra trong môi chất tăng lên, giai đoạn cháy rớt trên
đường giãn nở giảm, kết qủa là làm tăng trị số n 2. Căn cứ vào đó, ta thấy trị số
của chỉ số giãn nở đa biến trung bình có quan hệ chặt chẽ với hệ số lợi dụng
nhiệt trong giai đoạn cháy.
f. Trạng thái nhiệt của động cơ

112
 Khi tăng nhiệt độ các chi tiết của động cơ, một mặt sẽ làm giảm lượng
nhiệt toả ra từ môi chất công tác trong giai đoạn giãn nở, mặt khác, sẽ làm giảm
hiện tượng cháy rớt nhiên liệu trên đường giãn nở. Trong các động cơ Diesel
hiện tượng cháy rớt nhiên liệu trên đường giãn nở trong mọi trường hợp đều rất
nghiêm trọng, cho nên khi tăng trạng thái nhiệt của động cơ, ngược lại sẽ làm
cho trị số n2 tăng lên đôi chút.

2. Tìm hiểu quá trình trao đổi khí trong động cơ Diesel 2 kỳ
Quá trình thay đổi môi chất trong động cơ 2 kỳ không có các kỳ thải và
nạp riêng biệt như động cơ 4 kỳ mà được thực hiện từ điểm B (Error: Reference
source not founda) cuối kỳ giãn nở, lúc bắt đầu mở cơ cấu thải, bằng cách dựa
vào chênh áp để sản vật cháy được thoát tự do ra đường thải, sau đó môi chất
được thoát tự do ra đường thải, sau đó môi chất đã được nén trước tại máy nén
(tuabin-máy nén) hoặc trong bơm quét tới áp suất P k (lúc này Pk> áp suất sản vât
cháy trong xylanh) đi vào xylanh tạo áp lực cưỡng bức đẩy tiếp sản vật cháy ra
đường thải, còn bản thân môi chất mới được nạp đầy xylanh cho tới điểm a
(điểm đóng cửa thải).
Như vậy, quá trình thay đổi môi chất trong động cơ hai kỳ diễn ra gần như
đồng thời xen kẽ nhau, không tuần tự như động cơ 4 kỳ. Chính điều này làm cho
việc khảo sát các thông số của quá trình thay đổi môi chất trên động cơ hai kỳ
phức tạp hơn trên động cơ bốn kỳ.
Trên cơ sở nghiên cứu thực nghiệm sự biến thiên áp suất trong xylanh và
diện tích lưu thông của các cửa thải ft và quét fq theo góc quay trục khuỷu 
(Error: Reference source not foundb và Error: Reference source not foundc ),
người ta chia quá trình thải và quét khí trong động cơ 2 kỳ thành ba thời kỳ sau:

113
 Hình 3. 5. Đồ thị biến thiên áp suất Px trong xylanh động cơ 2 kỳ

(a), tiết diện lưu thông của cơ cấu thải ft và cơ cấu quét fq theo góc quay trục
khuỷu trong hệ thống có góc phối khí đối xúng (b) và không đối xứng (c)

2.1.1. Giai đoạn xả tự do:

Thời kỳ thải tự do, bắt đầu từ lúc mở cửa thải (áp suất trong xylanh P b) tới
lúc không khí quét đi vào xylanh thực hiện quét sản vật cháy N (áp suất trong
xylanh PN bằng áp suất trung bình suốt thời kỳ quét và thải cưỡng bức). Trong
thời kỳ này áp suất trong xylanh lớn hơn nhiều so với Pth (áp suất trung bình
trong đường xả) nên dòng khí thải thoát qua cửa thải với tốc độ lớn.
Từ lúc mở cửa thải (điểm B) tới lúc mở cửa quét (H hoặc h) với áp suất
trong xylanh Ph được gọi là giai đoạn thải sớm (BH hoặc b, h).
Trong động cơ cao tốc thường PH>Pk nên sau khi mở cửa quét thường có
một ít sản vật cháy thoát qua cửa quét làm tăng nhiệt độ và làm bẩn khí quét,

114
ngoài ra còn gây tổn thất một phần trị số “tiết diện-thời gian” của cửa quét cho
sản vật cháy trên trở lại xylanh giai đoạn đầu thời kỳ quét khí.
Trên thực tế không thể tránh hiện tượng trên trong động cơ cao tốc muốn
vậy phải mở cửa thải sớm hơn làm giảm hành trình có ích và gây mất một phần
công suất động cơ. Trong động cơ hai kỳ tàu thủy có thể được lắp van một chiều
tại cửa quét, đảm bảo PH<Pk nên hoàn toàn tránh khí thải rò lọt ra khí quét.
Trong thời kỳ thải tự do (bN hoặc BN) có hai giai đoạn lưu động: trên giới hạn
(BE) với tốc độ dòng khí bằng tốc độ truyền âm và dưới giới hạn (EN) với tốc

độ dòng khí nhỏ hơn tốc độ truyền âm, phụ thuộc tỷ số (Px- áp suất trong

xylanh, thay đổi theo ). Tại E: Px = PE, nếu đường thải trực tiếp thông với khí
trời thì PE0,2Mpa

2.1.2. Giai đoạn quét khí

Trong thời kỳ này các cơ cấu thải và quét đều mở và đồng thời xảy ra hai
quá trình có liên hệ mật thiết với nhau: khí quét từ bình chứa đi vào xylanh và
sản vật cháy bị quét đẩy ra đường thải.
Thời kỳ cháy cưỡng bức và quét khí bắt đầu từ lúc khí quét đi vào xylanh
(giả thiết tại N-N, hình) và kết thúc tại điểm đóng kín cửa quét (điểm D và D,
hình ) hoặc điểm đóng kín cơ cấu thải (điểm A 1 và a1, hình ) tùy theo cơ cấu
nào đóng trước.
Đầu thời kỳ này, mặc dầu khí quét đã bắt đầu vào xylanh nhưng do ảnh
hưởng dòng hút của khí qua cửa thải, nên áp suất P x vẫn tiếp tục giảm, với động
cơ cao tốc Px có thế xuống thấp hơn áp suất khí trời p o (điểm K trên Error:
Reference source not founda). Tiếp theo fq mở rộng hơn, làm tăng lưu lượng khí
quét và tăng Px tới PN rồi sau đó dao động quanh giá trị P N với biên độ ngày càng
giảm.
Trong thời kỳ này có khoảng 3050% sản vật cháy bị đẩy ra ngoài. Nếu là
hệ thống quét thẳng thì số khí quét đi vào đầu tiên sẽ tạo nên lớp đệm ngăn sản
vật cháy với khối khí quét để đẩy sản vật cháy ra ống thải, nếu là quét vòng thì

115
khí quét và sản vật cháy thường hòa trộn với nhau và một phần lưu lại trong
xylanh còn một phần đi ra đường thải.

2.1.3. Giai đoạn tổn thất khí hoặc nạp thêm

Nếu cửa quét đóng trước đoạn DA2 hoặc da2 hoặc nạp thêm (nếu cửa
thải đóng trước đoạn A1D hoặc a1d), (hình). Chỉ có thể thực hiện nạp thêm
trong hệ thống quét thẳng hoặc quét vòng phức tạp (có van một chiều trong cửa
quét hoặc van xoay cửa thải). Các diện tích trên đồ thị: f 1=f1() và fq=f2()
(Error: Reference source not foundb và Error: Reference source not foundc) biểu
thị các trị số:
- BHH là trị số “thời gian tiết diện hình học” của giai đoạn thải sớm;
- BNN1 là trị số “thời gian tiết diện hình học” của thời kỳ thải tự do;
- NN2MD là trị số “thời gian tiết diện hình học” của thời kỳ thải cưỡng
bức;
- DA2D1 là trị số “thời gian tiết diện hình học” thời kỳ lọt khí;
- A1DA3 là trị số “thời gian tiết diện hình học” thời kỳ nạp thêm.
2.2. Các lọi hệ thống trao đổi khí
Các động cơ hai kỳ không tự thải khí cháy ra khỏi xy lanh và nạp khí
mớivào xy lanh, do đó hệ thống trao đổi khí cần phải có máy nén để thực hiện
việcquét khí và nạp khí mới vào trong xy lanh.
Các động cơ diesel hai kỳ dưới tàu thuỷ hiện nay thường sử dụng một số
dạng quét khí sau:

116
2.2.1. Hệ thống quét vòng

Hình 3. 6. Sơ đồ trao đổi khí ở động cơ diesel 2 kỳ

Quét vòng đặt ngang
Ở các động cơ này cửa quét và cửa xả trênsơmi xy lanh nằm đối diện
nhau. Khí quét sẽ đi ngang qua sơmi xy lanh từ cửaquét vòng lên trên và đi ra
cửa xả ở phía đối diện. Hiệu suất của phương phápquét khí này thấp vì có nhiều
khí quét đi thẳng từ cửa quét ra cửa xả.
Quét vòng đặt một bên
Ở các động cơ này cửa quét và cửa xảnằm cùng một phía của sơmi xy
lanh. Khí quét đi vào trong sơmi xy lanh qua cửa quét vòng lên trên đuổi khí
cháy trong sơmi xy lanh ra ngoài qua cửa xả. Hiệu suất quét của phương pháp
này cao hơn quét ngang.

2.2.2. Hệ thống quét thẳng

Quét thẳng qua xupáp
Ở các động cơ hai kỳ quét thẳng, các cửa quét nằm trên sơmi xy lanh và
Xupap xả trên nắp sơmi xy lanh, các động cơdiesel hai kỳ thấp tốc cỡ lớn của
hãng MAN-B&W và Sulzer thế hệ mới RTA làđộng cơ hai kỳ quét thẳng loại

117
này. Khí quét đi vào sơmi xy lanh theo hướng tiếp tuyến nên không khí sẽ
chuyển động xoáy dọc theo vách sơmi xy lanh quét khí cháy ra ngoài. Chuyển
động xoáy của dòng khí quét trong sơmi xy lanh làm cho quá trình trao đổi khí
hoàn thiện hơn. Hiệu suất quét của phương pháp này cao nhất trong các phương
pháp trên. hiệu suất
Quét thẳng qua cửa quét
Phương pháp này áp dụng cho các động cơ piston đối đỉnh. Trong trường
hợp này cửa quét nằm phía dưới, cửa xả nằm phía trên của sơmi xy lanh hoặc
ngược lại.

3. Lý giải các biện pháp tăng công suất cho động cơ Diesel

3.1. Các phương pháp tăng công suất cho động cơ

Cơ sở lý luận của tăng công suất động cơ diesel tàu thuỷ có thể bắt đầu từ
các công thức cơ bản tính toán quá trình công tác của động cơ, như sau:
Lượng không khí nạp vào các xy lanh của động cơ Gkk[kg(kk)/ctcông tác]:

(4.30)

Trong đó
VS: thể tích công tác xy lanh;
ηn: hệ số nạp;
γkk: khối lượng riêng của không khí nạp vào động cơ;
i: số xy lanh.
Lượng nhiên liệu phun vào các xy lanh trong một chu trình Gnl[kg(nl)/ct]:

Gnl=i.qct (4.31)
Trong đó:
i: số xy lanh;
qct: lượng nhiên liệu cung cấp theo chu trình.
Hệ số dư lượng không khí α tính cho một chu trình:

118
 (4.32)

Công suất có ích của động cơ Ne [ ml – mã lực]:

(4.33)

Trong đó:
k: hằng số
pe: áp suất có ích bình quân
D: đườmh kính xy lanh
S: hành trình piston
n: vòng quay
i: số xy lanh
m: hệ số kỳ, bằng 1 với động cơ hai kỳ, bằng 2 với động cơ bốn kỳ
- Tăng số xy lanh i hoặc kích thước cơ bản, bao gồm đường kính xy lanh
D và hành trình piston S. Khi đó, thể tích công tác của xy lanh V S = K.785.D2.S
sẽ tăng lên.
Như vậy để tăng công suất cho động cơ ta có các phương pháp sau:
- Tăng số vòng quay n (v/p), công suất động cơ cũng có thể cũng sẽ tăng
lên.Khi tăng vòng quay, vấn đề khó khăn là tính toán cân bằng động và đảm bảo
bôitrơn.
- Dùng động cơ lai hai kỳ (m = 1), có thể tăng gấp đôi công suất động
cơbốn kỳ (m = 2). Trên thực tế, động cơ hai kỳ có công suất lớn hơn từ 1,6 ÷
1,8công suất động cơ bốn kỳ có cùng kích thước cơ bản.
Tất cả các phương án đã nêu trên, việc tăng công suất cho động cơ luôn
kèm theo việc tăng các kích thước của động cơ đồng thời với việc tăng lượng
nhiên liệu tiêu thụ cho động cơ. Phương án tăng công suất dựa trên công thức
( 4 .33) được đề cập sau đây là phương pháp tăng nhiên liệu tiêu thụ G m cho
động cơ nhưng giữ nguyên kích thước của động cơ, được gọi là tăng áp động cơ.
Thuật ngữ “tăng áp” muốn nói đến vấn đề tăng áp suất không khí nạp, nhưng

119
bản chất của vấn đề tăng công suất trong mọi trường hợp là phải tăng lượng
nhiên liệu tiêu thụ cho động cơ.
Trên cơ sở công thức ( 4 .33), việc tăng pe sẽ làm tăng công suất có ích
của động cơ Ne. Hiệu suất chỉ thị ηi phụ thuộc trực tiếp vào các điều kiện đảm
bảo quá trình cháy nhiên liệu, trong đó yếu tố quan trọng là tỷ lệ giữa lượng
nhiên liệu và không khí cấp vào xy lanh động cơ. Chính vì vậy, để tăng lượng
nhiên liệu cấp vào xy lanh, người ta phài đồng thời tăng lượng không khí cần
thiết để đốt cháy nó. Khối lượng riêng của không khí nạp được tính theo công
thức:

(4.34)

Theo công thức ( 4 .34), để tăng lượng không khí nạp, phải tăng áp suất
không khí nạp pS, và giảm nhiệt độ TS
Tăng công suất động cơ diesel bằng cách tăng áp suất không khí nạp để
đảm bảo hiệu suất cháy toàn bộ lượng nhiên liệu lớn hơn trên cơ sở các kích
thước cơ bản của động cơ được gọi một cách đơn giản là tăng áp.
Trong các động cơ tăng áp, người tăng áp thường sử dụng máy nén để
tăngáp suất và sinh hàn để giảm nhiệt độ không khí nạp cho động cơ.Mức độ
tăng công suất của động cơ nhờ tăng áp so với chính động cơ đó trong điều kiện
chưa tăng áp được đánh giá bằng hệ số λta gọi là mức độ tăng áp.

(4.35)

Trong đó:
: là công suất có ích;
: là áp suất có ích bình quân của động cơ chưa tăng áp và động cơ đã
tăng áp.
3.2. Tăng áp cho động cơ

120
3.2.1. Tăng áp cơ giới
Máy nén khí thường có thể là máy nén thể tích hoặc máy nén cánh dẫn
được truyền động trực tiếp từ động cơ. Sơ đồ khối kết cấu động cơ tăng áp
truyền động cơ giới trên Error: Reference source not found, bao gồm: động cơ
diesel, cơ cấu truyền động, máy nén khí, sinh hàn gió tăng áp và bầu chứa khí
nạp.
Tăng áp cơ giới có ưu điểm là đảm bảo được không khí cung cấp cho
động cơ khi thay đổi chế độ khai thác động cơ. Nhược điểm của phương pháp là
phải chi phí công để dẫn động máy nén, khi công dẫn động máy nén vượt quá
10%công suất chỉ thị thì hiệu quả tăng áp không cao và suất tiêu hao nhiên liệu
tăng ge > 180g/(mlci.h). Tính đến các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật, người ta chỉ áp
dụng tăng áp cơ giới cho cac động cơ có áp suất tăng áp pk< 1.5 ÷ 1.6 kG/cm2.

Hình 3. 7. Tăng áp bằng truyền động cơ giới

3.2.2. Tăng áp bằng Tuabin khí xả

Tăng áp tua bin khí xả lai máy nén là phương pháp dùng tua bin sử dụng
năng lượng khí xả lai máy nén gió kiểu ly tâm được gắn đồng trục với roto
tuabin. Trên Error: Reference source not foundthể hiện sơ đồ khối động cơ
diesel tăng áp bằng tua bin khí máy nén. Khí xả sau khi ra khỏi động cơ có thể
qua bộ biến đổi sơ bộ rồi cấp vào tua bin. Công suất động cơ tua bin trực tiếp
được sử dụng để dẫn động máy nén gió tăng áp. Không khí nén trước khi cấp
vào động cơ có thể được làm mát bằng thiết bị sinh hàn.

121
 Hình 3. 8. Tăng áp bằng Tuabin khí xả lai máy nén
Tăng áp bằng tua bin khí máy nén đơn thuần nhất cho phép tăng công suất
động cơ diesel từ 50 ÷ 70%, tăng hiệu suất động cơ từ 4 ÷ 6%, suất tiêu hao
nhiên liệu có ích giảm từ 8 – 13%, nhiệt độ khí xả giảm 50 0C. Bằng một số biện
pháp cải tiến, tăng áp tua bin khí máy nén có thể tăng công suất động cơ từ 2
đến 4 lần. Để chủ động định lượng mức độ tăng áp, người tăng áp có thể trích
một phần năng lượng khí cháy trong xy lanh động cơ dành cho tua bin bằng
cách tăng góc mở sớm cơ cấu xả. Trong trường hợp này, tua bin khí máy nén là
thiết bị tận dụng năng lượng của khí xả. Mặc dù tăng áp bằng tua bin khí máy
nén có thể cải thiện được các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật của động cơ nhưng khả
năng gia tải của động cơ rất kém.
Trên thực tế, các động cơ diesel thường được trang bị các tổ hợp tua bin
khí máy nén với nhiều thiết bị phụ trợ, nhiều phương án cải tiến. Các phương án
đó có thể kể ra như: bộ biến đổi xung khí xả, ống phun và ống khuyếch tán điều
chỉnh được, phối hợp tăng áp cơ giới và tua bin khí máy nén, sử dụng máy nén
hốc dưới piston; sử dụng quạt gió phụ hoặc máy nén phụ vào mục đích giảm tải
cho tổ hợp tua bin khí máy nén …

3.2.3. Tăng áp hỗn hợp

Tăng áp hỗn hợp là biện pháp sử dụng cùng một lúc cả máy nén tuabin
khí (dùng năng lượng khí xả) và máy nén truyền động cơ khí (dùng năng lượng
từ trục khuỷu). Có hai phương pháp tăng áp hỗn hợp:
- Hai tầng lắp nối tiếp

122
 - Hai tầng lắp song song
Trong hệ thống hai tầng lắp nối tiếp thuận, tầng thứ nhất là bộ “máy nén
tuabin khí” quay tự do và tầng thứ hai là máy nén truyền động cơ khí. Dùng hệ
thống tăng áp hai tầng lắp nối tiếp thuận một mặt có thể tận dụng năng lượng
của khí thải, mặt khác có thể nâng cao áp suất trên đường ống nap P k từ đó nâng
cao mật độ khí nạp.
Hệ thống tăng áp có tầng thứ nhất là một máy nén thể tích hoặc máy nén
ly tâm do trục khuỷu dẫn động và tầng tứ hai là “máy nén tuabin khí” quay tự do
được gọi là hệ thống tăng áp hai tầng nối tiếp ngược. Trong hệ thống tăng áp hai
tầng nối tiếp ngược không thể nào tiến hành cường hóa động cơ bằng biện pháp
làm tăng lượng khí nạp đưa vào xylanh vì khối lượng không khí cung cấp cho
xylanh trong mỗi chu trình thay đổi rất ít.
Trong hệ thống tăng áp hai tầng lắp song song, máy nén được dẫn động từ
trục khuỷu động cơ cung cấp vào sinh hàn làm mát cùng máy nén được dẫn
động từ năng lượng khí xả bởi tuabin
Trong hệ thống tăng áp hai tầng nối tiếp, do có máy nén truyền động cơ
giới nên có thể thay đổi tỷ số tăng áp của động cơ, cải thiện tính năng tăng tốc
và chất lượng công tác trong mọi chế độ làm việc của động cơ. Đặc điểm này rất
quan trọng với động cơ hai kỳ.
Trong động cơ tăng áp hỗn hợp, lắp song song người ta dùng một máy
nén dẫn động cơ giới hoặc dùng không gian bên dưới của xylanh làm máy nén
cung cấp không khí tăng áp cho động cơ, song song với bộ “máy nén tuabin khí”
quay tự do. Như vậy, mỗi máy nén trong hệ thống chỉ cần cung cấp một phần
không khí nén vào sinh hàn gió chung.
Ưu điểm chủ yếu của hệ thống tăng áp hỗn hợp phức tạp hơn nhiều so với
các hệ thông tăng áp truyền động cơ giới và tăng áp tuabin khí, vì trong thiết bị
tăng áp có hai máy nén.
Mặt khác không gian chứa không khí nén chung cũng phức tạp hơn. Vì
vậy chỉ trong các trường hợp đặc biệt ví dụ cần đạt được P k tương đối lớn, cần

123
có tính năng tăng tốc trong mọi chế độ làm việc của động cơ, hoặc những yêu
cầu đặc biệt nào đó người ta mới dùng hệ thống tăng áp hỗn hợp.

124
 CÂU HỎI ÔN TẬP CHƯƠNG 3
1. Trình bày về giai đoạn xả tự do? Trong trường hợp động cơ hai kỳ không
có trang bị van một chiều tại cửa quét thì làm thế nào để tránh khí thải rò
lọt ra khí quét?
2. Trình bày về giai đoạn xả tự do? Ý nghĩa của hai giai đoạn lưu động?
3. Trình bày về giai đoạn quét khí? Mục đích chính của giai đoạn quét khí là
gì?
4. Trình bày về giai đoạn quét khí? Tại sao trong giai đoạn này giá trị của P x
vẫn tiếp tục giảm?
5. Trình bày về giai đoạn quét khí? Có thể áp dụng biện pháp nào để tăng
lượng sản vật cháy bị đẩy ra ngoài?
6. Trình bày về giai đoạn tổn thất khí hay nạp thêm? Ý nghĩa của giai đoạn
này đối với tính kinh tế và công suất động cơ?
7. Nêu các kiểu quét khí của động cơ hai kỳ? Trình bày kiểu quét khí là quét
vòng đặt ngang?
8. Nêu các kiểu quét khí của động cơ hai kỳ? Trình bày kiểu quét khí là quét
vòng đặt một bên?
9. Nêu các kiểu quét khí của động cơ hai kỳ? Phân tích ưu, nhược điểm của
hệ thống quét vòng và quét thẳng?
10. Nêu các kiểu quét khí của động cơ hai kỳ? Trình bày kiểu quét khí là
quét thẳng qua xupap?
11. Trình bày về bản chất của tăng công suất động cơ bằng phương pháp tăng
áp?
12. Tại sao nói tăng áp cho động cơ cần đảm bảo đồng thời tăng lượng không
khí nạp và lượng nhiên liệu cấp vào?
13. Nêu các hệ thống tăng áp cho động cơ? Phân tích trường hợp tăng áp cho
động cơ bằng phương pháp tăng áp cơ giới?
14. Nêu các hệ thống tăng áp cho động cơ? Phân tích trường hợp tăng áp cho
động cơ bằng tuabin khí xả?
15. Nêu các hệ thống tăng áp cho động cơ? Phân tích trường hợp tăng áp cho
động cơ bằng phương pháp tăng áp hỗn hợp?

125
 TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Động cơ Diesel tàu thủy, Trịnh Đình Bích, Nguyễn Trung Cương, Vũ Hải
Phong, Nguyễn Văn Tuấn- Trường Đại học Hàng hải, 1997.
[2]. Động cơ đốt trong tàu thủy, Ts Nguyễn Đức Ca- Trường Cao Đẳng Hàng
Hải,
[3]. Động cơ Diesel tàu thủy Nguyễn Trung Cương- NXB Giao thông vận tải,
2010, Hà Nội.
[4]. Động cơ Diesel tàu thủy, Lê Quang Vinh, Trường GTVT khu vực III- NXB
Giao thông vận tải, 1993, Hà Nội.
[5]. Hỏi và đáp về khai thác hệ thống động lực Diesel tàu thuỷ, Gs Trần Hữu
Nghị- NXB Giao thông vận tải, 1993, Hà Nội.
[6]. Nguyên lý động cơ đốt trong, Nguyễn Văn Bình, Nguyễn Tất Tiến- NXB
Giáo dục, 1994, TP Hồ Chí Minh.

126