‫دانشكده فنی و مهندسی‬

‫طراحی مفهومی هواپیما مسافربری صد نفره‬

‫پروژه درس طراحی هواپیما ‪۱‬‬

‫دانشجو‪ :‬محمد سواری جوانمردی‬

‫محمدرضا ندرلو منفرد‬
‫متین پورنصراهلل‬
‫رضا موزیری قیری‬
‫استاد‪ :‬جناب آقای دکتر شكوری‬

‫نیمسال دوم تحصیلی ‪۱۴۰۱-۰۲‬‬

‫الف‬ ‫چکیده‬

‫طراحی مفهومی هواپیما مسافربری صد نفره‬

‫چكیده‬
‫این گزارش جمع بندی نهایی از تمام گزارشات هر بخش از طراحی هواپیما می باشدد رر بخدش ا ب بدم جمدع‬
‫آ ری طبقم بندی اطالعات مربوط بم هواپیما های همرره پرراختم شدده اتد‪ ،‬س تدبا بدا اتدتااره از آا ا زاا هواپیمدا‬
‫تخمین زره شده تاثیر زا برخات‪ ،‬بر پارامتر های مختلف موثر بر هواپیما نیز برتی شده ات‪،‬‬

‫رر بخش بعد )‪ (performance‬با اتتااره از ر ابط راره شده س رر مرحلم ا ب تخمینی از پسای قطبی هواپیما‬
‫همچنین نمورار های حاصلم از حل ر ابط با توجم بم اثر فلپ ارابم فر ر ر ی پسای هواپیما زره شدده اتد‪ ،‬رر ارامدم‬
‫تایر الزامات عملکرری هواپیما برای بدت‪ ،‬آ ررا پارامترهای اصلی طراحی بررتی اجاب‪ ،‬می شوند با اتتااره از راره‬
‫های بدت‪ ،‬آمده رر قسم‪ ،‬بعد کم مربوط بم پیکربندی ات‪،‬س بم طراحی بابس رم ارابم فر ر پرراختم شده اتد‪ ،‬رر ایدن‬
‫همچنین بم محاتبم موقعی‪ ،‬محل ارابم فر ر طوب آا پرراختم شده ات‪ ،‬ایدن پدارامتر‬ ‫گزارش بم محاتبم این مقاریر‬
‫برای بهره برراری کنترب پایداری هواپیما نقش بسیار حیاتی رارر‬

‫رر بخش بعد( ‪ )Weight & Balance‬با توجم بم ر ابط مطالب موجدور رر کتدا راتدک‪،‬س ابتددا زا اجدزای‬
‫مختلف تشکیل رهنده هواپیما تخمین زره شده تبا با توجم بم موقعی‪ ،‬مرکز جرم هر کددام از اجدزاس موقعید‪ ،‬مرکدز‬
‫جرم کلی هواپیما بم رت‪ ،‬آمده ات‪ . ،‬برای تخمین زا اجزاس از نمونم ی مشابم متناتب اتتااره شده ات‪.،‬‬

‫رر آخر با اتتااره از مساح‪ ،‬رقیق تطح خیا شده هواپیما توتط نرم افزار تالید رکس بم شکل رقیدق پسدای‬
‫قطبی هواپیما محاتبم شده ات‪ ،‬تبا مقدار آا با مقدار نیر ی پیشراا موتور مورر ارزیابی قرار گرفتم ات‪.،‬‬
 ‫فهرت‪ ،‬عنا ین‬

‫صفحه‬ ‫فهرست عناوین‬

‫‪ 1‬مقدمه ‪1 .........................................................................................................................................‬‬

‫‪ 2‬مطالعه هواپیماهای همرده‪2 .........................................................................................................‬‬

‫‪ 3‬تخمین اوزان‪3 ...............................................................................................................................‬‬

‫‪3‬‬ ‫‪ 3.1‬تعیین پارامترهای ا لیم‬
‫‪4‬‬ ‫‪ 3.2‬تخمین ا زاا اصلی‬
‫‪7‬‬ ‫‪ 3.3‬آنالیز حساتی‪ )Sensitivity Study( ،‬زا برخات‪ ،‬نسب‪ ،‬بم پارامترها‬

‫‪ 4‬عملكرد(‪10 ........................................................................................................ )Performance‬‬

‫‪10‬‬ ‫‪ 4.1‬تخمین ررگ پوالر‬
‫‪Error! Bookmark not defined.‬‬ ‫‪ 4.2‬اثر فلپ ارابم فر ر ر ی پسای هواپیما‬
‫‪12‬‬ ‫‪ 4.3‬اندازه کررا بر اتاس الزامات ترع‪ ،‬اماندگی‬
‫‪12‬‬ ‫‪ 4.4‬اندازه کررا بر اتاس الزامات مساف‪ ،‬برخات‪،‬‬
‫‪13‬‬ ‫‪ 4.5‬اندازه کررا بر اتاس الزامات نشس‪،‬‬
‫‪15‬‬ ‫‪ 4.6‬اندازه کررا بر اتاس الزامات صعور‬
‫‪14‬‬ ‫‪ 4.7‬اندازه کررا بر اتاس الزامات کر ز‬
‫‪Error! Bookmark not defined.‬‬ ‫‪ 4.8‬اندازه کررا بر اتاس الزامات نرخ صعور‬
‫‪Error! Bookmark not defined.‬‬ ‫‪ 4.9‬ریاگرام تطبیق نتایج حاصل از آا‬

‫‪ 5‬پیكربندی‪Error! Bookmark not defined. ..............................................................................‬‬

‫‪Error! Bookmark not defined.‬‬ ‫‪ 5.1‬طراحی بدنم‬
‫‪22‬‬ ‫‪ 5.2‬طراحی باب‬
‫‪22‬‬ ‫انتخا ‪Λc/4 t/c‬‬ ‫‪5.2.1‬‬
‫‪23‬‬ ‫انتخا )‪𝛌(taper ratio‬‬ ‫‪5.2.2‬‬
‫‪23‬‬ ‫موقعی‪ ،‬اتبار‬ ‫‪5.2.3‬‬
‫‪23‬‬ ‫تحلیل حج‪ ،‬توخ‪،‬‬ ‫‪5.2.4‬‬
‫‪24‬‬ ‫زا یم نصب باب پیچش باب‬ ‫‪5.2.5‬‬
‫‪24‬‬ ‫زا یم رایهد راب‬ ‫‪5.2.6‬‬
‫‪24‬‬ ‫تحلیل ضریب برآ بیشینم برای ایرفویل متعلقات‬ ‫‪5.2.7‬‬
‫‪25‬‬ ‫محاتبم تر باب‬ ‫‪5.2.8‬‬
‫‪25‬‬ ‫تعیین ضریب برآ بیشینم برای تطوح کنترلی باب‬ ‫‪5.2.9‬‬
‫‪26‬‬ ‫انتخا ایرفویل‬ ‫‪5.2.10‬‬
‫‪26‬‬ ‫‪ 5.3‬طراحی رم‬
‫‪26‬‬ ‫‪ 5.3.1‬انتخا نوع رم‬
‫‪28‬‬ ‫‪ 5.3.2‬تعیین ریگر پارامترهای رم افقی‬
 ‫ج‬ ‫فهرست عناوين‬

‫‪29‬‬ ‫‪ 5.3.3‬طراحی رم عموری‬

‫‪30‬‬ ‫‪ 5.4‬طراحی ارابم فر ر‬

‫‪ 6‬باالنس وزنی‪33 .............................................................................................................................‬‬

‫‪ 7‬درگ پوالر‪37...............................................................................................................................‬‬

‫‪ 8‬نتیجهگیری‪39.............................................................................................................................‬‬

‫منابع و مراجع‪40 ................................................................................................................................‬‬

‫د‬ ‫فهرت‪ ،‬اشکاب‬

‫صفحه‬ ‫فهرست اشكال‬

‫‪3‬‬ ‫شکل ‪3.1‬‬

‫‪6‬‬ ‫شکل ‪3.4‬‬

‫‪12‬‬ ‫شکل ‪4.2‬‬
‫‪13‬‬ ‫شکل ‪4.3‬‬
‫‪14‬‬ ‫شکل ‪4.5 4.4‬‬
‫‪15‬‬ ‫شکل ‪4.8 4.7 4.6‬‬
‫‪16‬‬ ‫شکل ‪4.9‬‬
‫‪17‬‬ ‫شکل ‪4.10‬‬
‫‪18‬‬ ‫شکل ‪4.12 4.11‬‬
‫‪20‬‬ ‫شکل ‪5.1‬‬
‫‪21‬‬ ‫شکل ‪5.2‬‬
‫‪22‬‬ ‫شکل ‪5.3‬‬
‫‪23‬‬ ‫شکل ‪5.4‬‬
‫‪25‬‬ ‫شکل ‪5.5‬‬
‫‪31‬‬ ‫شکل ‪5.7 5.6‬‬
‫‪32‬‬ ‫شکل ‪5.9 5.8‬‬
‫‪33‬‬ ‫شکل ‪6.2 6.1‬‬
‫‪36‬‬ ‫شکل ‪6.4‬‬
‫ه‬ ‫فهرت‪ ،‬جدا ب‬

‫صفحه‬ ‫فهرست جداول‬

‫‪2‬‬ ‫ب ‪2.2 2.1‬‬ ‫جد‬
‫‪4‬‬ ‫ب ‪3.1‬‬ ‫جد‬
‫‪5‬‬ ‫ب ‪3.2‬‬ ‫جد‬
‫‪11‬‬ ‫ب ‪4.2 4.1‬‬ ‫جد‬
‫‪34‬‬ ‫ب ‪6.1‬‬ ‫جد‬
‫‪38‬‬ ‫جد ب ‪7.1‬‬
 ‫‪ 1‬مقدمه‬
‫هواپیما بم عنواا یکی از مهمترین تیلم های حمل نقل رر تراتر جهاا شناختم میشور با توجم بم صعور ر بم رشدد‬
‫جمعی‪ ،‬جهااس نیاز بم ارائم ر ش های حمل نقل پایدار کارآمدس بیش از پیش اهمی‪ ،‬پیدا کرره ات‪ . ،‬هواپیما یکدی از‬
‫مهمترین اختراعات بشر ات‪ ،‬کم تأثیر بسزا یی بر توتعم حمل نقل ارتباطات راشتم اتد‪ ،‬هواپیمدا بدا امکداا پدر از‬
‫حمل مسافر بار رر مساف‪ ،‬های طوالنی جهاا را بم ه‪ ،‬نزریک کرره ات‪ .،‬طراحی یک هواپیما از پیچیده تدرین مسدائل‬
‫مهندتی ات‪ ،‬هواپیما باید قارر بم پر از حمل بارهای تنگین باشدس ایمن مقا م بوره رر عین حاب تبک زا باشدد‬
‫انتخا مناتب موارس ایجار شکل آیر رینامیکی برای کاهش مقا مد‪ ،‬هدواس طراحدی موتورهدای قدرتمندد تیسدت‪ ،‬هدای‬
‫پیچیده کنترب پر از از مهمترین جنبم های طراحی یک هواپیما هستند عال ه بر این باید تیست‪ ،‬های نا بری ارتباطدات‬
‫پیشرفتم نیز رر هواپیما لحاظ گررر‪ .‬طراحی یک هواپیماس عال ه بر اینکم بم عنواا یک صدنع‪ ،‬بدزرگ رارای فرآینددهای‬
‫پیچیده شناختم می شورس بم عنواا یکی از مهمترین عوامل رر صرفم جویی رر مصدر تدوخ‪ ،‬حاد زیسد‪ ،‬محیطدی‬
‫محسو میشور‬

‫طراحی یک هواپیما بم منظور ارائم یک ر ش حمل نقل بهتر ایمن تر برای مسافراا کاالهاس بسیار مه‪ ،‬ات‪ ،‬با توجدم‬
‫هوایی رر تراتر جهااس هواپیما باید بم گونم ای طراحی شور کم بتواند‬ ‫بم نیازهای مختلف مسافراا شرایط متاا ت آ‬
‫رر هر شرایطی عملکرر بهینم راشتم باشد‪ .‬از ریگر اهمی‪ ،‬های طراحی هواپیماس امنی‪ ،‬راحتی مسدافرین رر طدوب تدار‬
‫ات‪ ،‬طراحی هواپیما بم گونم ای باید باشد کم مسافراا بتوانند رر طوب تار خور از رفاهی راحتی لذت ببرند رر عدین‬
‫حابس هواپیما حداکثر امنی‪ ،‬را راشتم باشد‪ .‬بم طور کلیس طراحی یک هواپیما نیازمندد تخصدو مهدارت فندی بداالیی رر‬
‫زمینم های مختلف مهندتی هوافضا ات‪ ،‬پیشرف‪ ،‬های اخیدر رر مدوار پیشدرفتمس الکتر نیدک مکانیدک امکداا تداخ‪،‬‬
‫هواپیماهای امن ترس تریع تر کارآمدتر را فراه‪ ،‬کرره ات‪ ،‬رر اینجا با اتتااره از شرایط ا لیم راره شده کدم عبارتندد از‬
‫س بدم‬ ‫برر ‪ 4000‬کیلومتری هواپیما س ظرفی‪70 ،‬تا‪ 100‬ناره هواپیمدا س ارتاداع پدر ازی ‪ 11000-12000‬کیلدومتری‬
‫طراحی هواپیما طبق نمورار عملیات ارائم شده پرراختم شده ات‪،‬‬
 ‫‪2‬‬ ‫فصل ر م مطالعم هواپیماهای همرره‬

‫‪ 2‬مطالعه هواپیماهای همرده‬

‫بدت‪ ،‬آ ررا اطالعات کلی هواپیماهای مختلف از جملم هواپیماهای مسافربری بم فهمیدا محدد ره هرکددام از اطالعدات‬
‫تاخ‪ ،‬این نوع کمک میکند بررتی هواپیماهای همرره جمعآ ری اطالعات مربوط بم آنها رر طی فرآیند طراحی کمک‬
‫بسزایی بم ما میکند‬

‫جدول ‪2.1‬‬

‫جدول ‪2.2‬‬
 ‫‪3‬‬ ‫فصل ر م مطالعم هواپیماهای همرره‬

‫‪ 3‬تخمین اوزان‬

‫‪ 3.1‬تعیین پارامتر های اولیه‬

‫محد ره زنی هر هواپیما بر اتاس مأموریتی کم رارر مشخو میشور‬

‫با توجم بم پر فیل مأموری‪،‬‬

‫شکل ‪3.1‬‬

‫فرآیند پر از برای یک هواپیمای مسافربری رر حال‪ ،‬عاری شامل ‪ 8‬فاز پر ازی ات‪ ،‬کم عبارتند از‬

‫‪-5‬پر از کر ز(‪)W5‬‬ ‫‪-1‬راهاندازی گرم کررا موتور (‪)W1‬‬

‫‪-6‬ر رزنی(‪)W6‬‬ ‫‪-2‬تاکسی(‪)W2‬‬

‫‪-7‬کاهش ارتااع(‪)W7‬‬ ‫‪-3‬برخات‪)W3(،‬‬

‫‪-8‬نشس‪،‬س تاکسی خاموشی موتور(‪)W8‬‬ ‫‪-4‬ا جگیری همراه با شتا (‪)W4‬‬

‫از خواتتمهای تعیین شده توتط کارفرما س برر رر فاز پر از کر ز ‪ 4000 km‬مدا م‪ ،‬پر ازی رر حالد‪ ،‬لدویتر ‪30 min‬‬
‫می باشد همچنین ‪ 10%‬از زا توخ‪ ،‬بم عنواا توخ‪ ،‬رزر شده رر نظر گرفتم میشور‬
 ‫‪4‬‬ ‫فصل ر م مطالعم هواپیماهای همرره‬

‫جدول ‪3.1‬‬

‫بر اتاس کتا طراحی راتک‪ ،‬ریتاهای مربوط بم حال‪ ،‬کر ز لویتر را از جدا ب زیر برمیراری‪،‬‬

‫با توجم بم پیشرف‪ ،‬تکنولوژی رر رهمهای اخیر نسبتا قدیمی بورا این مرجع همچندین راشدتن گوشدم چشدمی بدم‬
‫مباحث کنترب پایداری ( با افزایش کیای‪ ،‬آیر رینامیکیس ناپایداری پرنده افزایش می یابد ) پارامتر های انتخابی بم شدرح‬
‫زیر ات‪،‬‬

‫‪Vcruise=810 km/hr‬‬ ‫‪Cj =0.55 lbs/lbs.hr‬‬ ‫‪L/D=15‬‬ ‫شرایط کر ز‬

‫‪Cj =0.45 lbs/lbs.hr‬‬ ‫‪L/D=17‬‬ ‫شرایط گش‪ ،‬زنی (لویتر)‬

‫ترع‪ ،‬کر ز مشابم ترع‪ ،‬کر ز هواپیما های همرره از بانک اطالعات رر نظر گرفتم شده ات‪،‬‬

‫‪ 3.2‬محاسبات اوزان اصلی‬

‫زا برخات‪ ،‬هواپیما( زا کل) طبق رابطم زیر تعریف میشور‬

‫‪WTO =WOE +WF+WPL‬‬

‫از آنجا کم هواپیما طراحی رر کالس ‪ 100‬ناره ات‪ ،‬اگر زا هر مسافر را ‪ 175lb‬فرض کندی‪ ،‬هدر مسدافر ‪ 30lb‬بدار‬

‫راشتم باشد ‪ WPL‬قابل محاتبم ات‪ ،‬رر مجموع ‪ 20500lb‬یا ‪ 9298kg‬بدت‪ ،‬میآید‬

‫اما با این حاب مقاریر ‪ WF‬س ‪ WTO WOE‬مجهوب می باشند کم بمترتیب برای محاتبم آنها اقدام میکنی‪،‬‬

‫‪WF =WFused +WRes‬‬

‫‪WFused =(1 -Mff )WTO‬‬

‫‪Mff =W8 /W7 * W7 /W6…* W1 /WTO‬‬

 ‫‪5‬‬ ‫فصل ر م مطالعم هواپیماهای همرره‬

‫با توجم بم قوانین ‪ WRes= 0.10 × WF‬می باشد‬

‫جدول ‪3.2‬‬

‫برای محاتبم ‪ Mff‬از ر معارلم برر مدا م‪ ،‬ریتا های آماری کمک میگیری‪،‬‬

‫حل معارالت ر بمر‬

‫𝑉‬ ‫𝐿‬ ‫𝑊‬

‫) 𝐶( = 𝑒𝑠𝑖𝑢𝑟𝑐𝑅‬ ‫)𝐷( ×‬ ‫) ‪× 𝐿𝑛 (𝑊4‬‬ ‫برر رر حال‪ ،‬کر ز‬
‫𝑗‬ ‫𝑒𝑠𝑖𝑢𝑟𝑐‬ ‫𝑒𝑠𝑖𝑢𝑟𝑐‬ ‫‪5‬‬

‫‪1‬‬ ‫𝐿‬ ‫𝑊‬

‫) 𝐶( = 𝑟𝑒𝑡𝑖𝑜𝐿𝐸‬ ‫)𝐷( ×‬ ‫) ‪× 𝐿𝑛 (𝑊5‬‬ ‫مدا م‪ ،‬پر ازی رر حال‪ ،‬گش‪ ،‬زنی‬
‫𝑗‬ ‫𝑟𝑒𝑡𝑖𝑜𝐿‬ ‫𝑟𝑒𝑡𝑖𝑜𝐿‬ ‫‪6‬‬

‫‪𝑊4‬‬ ‫‪𝑊6‬‬
‫‪= 0.834‬‬ ‫&‬ ‫‪=0.986‬‬
‫‪𝑊5‬‬ ‫‪𝑊5‬‬

‫از جد ب آماری‬

‫‪ W8/W7 =0.995‬؛‬ ‫‪ W4/W3 =0.98‬؛ ‪ W3/W2 =0.995‬؛ ‪ W2/W1 =0.99‬؛ ‪W1/WTO =0.99‬‬

‫‪W7/W6 =0.99‬‬

‫‪Mff =0.7714‬‬
‫حاب بم کمک معارلم تکنولوژی س ‪ WE‬را بر حسب ‪ WTO‬بدت‪ ،‬میآ ری‪،‬‬

‫)‪Log(WTO) = A + B*Log(WE‬‬
 ‫‪6‬‬ ‫فصل ر م مطالعم هواپیماهای همرره‬

‫بم این صورت کم با ر ش ‪ curve fitting‬بم کمک بانک اطالعات زنی هواپیما های ه‪ ،‬رره ندرم افدزار متلدب ضدرایب‬

‫‪ B‬را محاتبم میکنی‪،‬‬ ‫مجهوب ‪A‬‬

‫شکل ‪3.4‬‬

‫‪ B=0.9476‬بدت‪ ،‬میآیند‬ ‫‪A=0.4947‬‬ ‫با توجم بم حل مقاریر‬

‫‪ 30lb‬بدار رارندد رر مجمدوع ‪Wcrew‬‬ ‫اگر ‪ Wcrew‬را ‪ 3‬مهماندار ‪ 2‬خلباا رر نظر بگیری‪ ،‬کدم هدر کددام ‪ 175lb‬زا‬

‫‪ =465kg‬بدت‪ ،‬میآید تبا برای راحتی حل ضرایب ‪ D C‬را تعیین کرره معارالت را حل می کنی‪،‬‬

‫‪C ={1-(1+Mres)(1-Mff)-MTfo} = 0.742‬‬

‫‪D =[WPL + Wcrew] = 9,763 kg‬‬

‫𝑊‬ ‫)𝐷‪(𝐶𝑊𝑇.𝑂 −‬‬
‫‪𝑙𝑜𝑔10𝑇.𝑂 = 𝐴 + 𝐵𝑙𝑜𝑔10‬‬

‫با فرض اینکم ‪ MTfo = 0.01 × WTO‬معارالت را حل می کنی‪،‬‬

‫‪WPL‬‬ ‫‪= 9,298‬‬ ‫‪kg‬‬

‫‪WF,used = 11,197 kg‬‬

‫‪WFuel = 12,317 kg‬‬

‫‪WTO‬‬ ‫‪= 49,802 kg‬‬

 ‫‪7‬‬ ‫فصل ر م مطالعم هواپیماهای همرره‬

‫‪ 3.3‬آنالیز حساسیت (‪ )Sensitivity Study‬وزن برخاست نسبت به پارامترها‬

‫از نتددایج بدتدد‪ ،‬آمددده رر قسددم‪ ،‬قبددل میتددواا بددم ایددن نتیجددم رتددید کددم خر جیهددای معددارالت قبلددی بددم مقدداریر‬
‫پارامترهای منتخب بستگی رارر‬

‫رر این بخش ابستگی زا برخات‪ ،‬بم پارامترهای زیر بررتی میشور‬
‫زا محموب(‪)WPL‬‬ ‫‪.i‬‬
‫زا خالی(‪)WE‬‬ ‫‪.ii‬‬
‫برر )‪(R‬‬ ‫‪.iii‬‬
‫مدا م‪ ،‬پر ازی )‪(E‬‬ ‫‪.iv‬‬
‫ترع‪(V) ،‬‬ ‫‪.v‬‬
‫مصر یژه توخ‪(Cj) ،‬‬ ‫‪.vi‬‬
‫کارآیی آیر رینامیکی (‪)L/D‬‬ ‫‪.vii‬‬
‫ر ش تحلیل برای محاتبم آنالیز حساتی‪،‬‬

‫اگددر ‪ Wto‬تددابع متریددری ماننددد ‪ y‬باشدددس از رابطددم زیددر مشددتق جزئددی گرفتددم میشددور معارلددم حساتددی‪ ،‬حاصددل‬
‫میشور‬
‫𝑊‬ ‫)𝐷‪(𝐶𝑊𝑇.𝑂 −‬‬
‫‪𝑙𝑜𝑔10𝑇.𝑂 = 𝐴 + 𝐵𝑙𝑜𝑔10‬‬

‫𝑂‪1 𝜕𝑊𝑇.‬‬ ‫𝐶𝜕‬ ‫𝐷𝜕 𝑂‪𝜕𝑊𝑇.‬‬ ‫‪1‬‬

‫𝑂‪= 𝐵 (𝑊𝑇.‬‬ ‫𝐶‪+‬‬ ‫‪−‬‬ ‫)‬
‫𝑦𝜕 𝑂‪𝑊𝑇.‬‬ ‫𝑦𝜕‬ ‫𝑦𝜕‬ ‫𝐷 ‪𝜕𝑦 𝐶𝑊𝑇.𝑂 −‬‬

‫𝑂‪𝜕𝑊𝑇.‬‬ ‫𝐶𝜕‬ ‫𝐷𝜕‬ ‫‪1‬‬

‫‪= (𝐵(𝑊𝑇.𝑂 )2‬‬ ‫𝑂‪− 𝐵 𝑊𝑇.‬‬ ‫)‬
‫𝑦𝜕‬ ‫𝑦𝜕‬ ‫𝐷 ‪𝜕𝑦 𝐶(1 − 𝐵) 𝑊𝑇.𝑂 −‬‬

‫❖ حساسیت وزن برخاست نسبت به وزن محوله‪:‬‬

‫𝑂‪𝜕 𝑊𝑇.‬‬ ‫‪1‬‬
‫𝑂‪= 𝐵 𝑊𝑇.‬‬
‫𝐿𝑃𝑊 𝜕‬ ‫𝑂‪𝐷 − 𝐶(1 − 𝐵) 𝑊𝑇.‬‬

‫با توجم بم معارلم باال راشتن مقاریر ‪ B C D‬راری‪،‬‬

‫𝑂𝑇𝑊𝜕‬
‫‪= 6.03‬‬
‫𝐿𝑃𝑊𝜕‬
‫مقدار باال نشاا میرهد کم برای افزایش ‪ ۱‬کیلوگرم زا محمولم نیاز اتد‪ ،‬تدا ‪ 6.03‬کیلدوگرم زا برخاتد‪ ،‬را افدزایش‬
‫رهی‪،‬‬
 ‫‪8‬‬ ‫فصل ر م مطالعم هواپیماهای همرره‬

‫❖ حساسیت وزن برخاست به وزن خالی‪:‬‬

‫𝑂‪𝑊𝑇.‬‬
‫𝑂𝑇𝑊𝜕‬ ‫‪𝑙𝑜𝑔10‬‬ ‫𝐴‪−‬‬ ‫𝑔𝑘‬
‫‪= 𝐵 𝑊𝑇𝑂 × 10−‬‬ ‫𝐵‬ ‫) ( ‪= 1.7‬‬
‫𝐸𝑊𝜕‬ ‫𝑔𝑘‬
‫مقدار باال نشاا میرهد کم برای افزایش هر ‪ ۱‬کیلوگرم زا خالی هواپیمداس ‪ 1.7‬کیلدوگرم زا برخاتد‪ ،‬هواپیمدا را بایدد‬
‫افزایش رهی‪،‬‬

‫❖ حساسیت وزن برخاست نسبت به برد ‪:‬‬

‫𝒇𝒇𝑴 ) 𝒔𝒆𝒓𝑴‪(𝟏+‬‬
‫𝑶‪➢ 𝑭 = −𝑩 𝑾𝑻.‬‬ ‫𝑫‪𝑪 𝑾𝑻.𝑶 (𝟏−𝑩)−‬‬

‫𝑶‪𝝏𝑾𝑻.‬‬ ‫𝑳𝑽‬ ‫𝑔𝑘‬

‫) ( 𝟕 ‪= 𝑭 × 𝐶𝑗 × ( )−𝟏 = 𝟒𝟏.‬‬
‫𝑹𝝏‬ ‫𝑫‬ ‫𝑚𝑘‬
‫❖ حساسیت وزن برخاست نسبت به مداومت پروازی‪:‬‬
‫𝑶‪𝝏𝑾𝑻.‬‬ ‫𝑳‬ ‫𝒈𝒌‬
‫) 𝒓𝒉 ( 𝟖𝟕𝟕 ‪= 𝑭 × 𝐶𝑗 × (𝑫)−𝟏 = 𝟔,‬‬
‫𝑬𝝏‬

‫❖ حساسیت وزن برخاست نسبت به سرعت‪:‬‬

‫𝟏‪−‬‬
‫𝑶‪𝝏𝑾𝑻.‬‬ ‫𝑳 𝟐𝑽‬ ‫𝑔𝑘‬
‫( × 𝑗𝐶 × 𝑅 × 𝑭‪= −‬‬ ‫)‬ ‫) 𝑠‪= −𝟕𝟒𝟏 (𝑚/‬‬
‫𝑽𝝏‬ ‫𝑫‬
‫✓ از این آنالیز چنین برراش‪ ،‬میشورس جه‪ ،‬بهبور مطلو تاختن زا برخات‪،‬س ترع‪ ،‬هواپیما رر حال‪ ،‬کر ز‬
‫افزایش یابد اما این کار موجب میشور؛ ترع‪ ،‬هواپیما بم ترع‪ ،‬صوت نزریک شور احتماب رخ رارا ررگ‬
‫تراکمی بم شدت افزایش یابد برای حل این مشکل میبایس‪ ،‬زا یم تویپ افزایش یابد کم مجدراً تأثیر منای بر‬
‫زا برخات‪ ،‬رارر لذا ترجیح راره میشور ترع‪ ،‬کر ز ترییر نکند‬
‫❖ حساسیت وزن برخاست نسبت به مصرف ویژه سوخت در حالت کروز ‪:‬‬
‫𝑶‪𝝏𝑾𝑻.‬‬ ‫𝑳𝑽‬ ‫𝒈𝒌‬
‫) )𝒓𝒉‪= 𝑭 × 𝑅 × ( 𝑫 )−𝟏 = 𝟖𝟒, 𝟑𝟎𝟖 (𝑵/(𝑵.‬‬
‫𝒋𝑪𝝏‬

‫❖ حساسیت وزن برخاست نسبت به مصرف ویژه سوخت در حالت گشت زنی ‪:‬‬
‫𝑶‪𝝏𝑾𝑻.‬‬ ‫𝑳‬ ‫𝒈𝒌‬
‫( 𝟏𝟑𝟓 ‪= 𝑭 × 𝐸 × ( )−𝟏 = 𝟕,‬‬ ‫)‬
‫𝒋𝑪𝝏‬ ‫𝑫‬ ‫)𝒓𝒉 ‪𝑵/(𝑵.‬‬
‫✓ از ر آنالیز قبلی اتتنتاج میشورس بهبور مصر یژه موتور تأثیر بم تزایی رر زا برخات‪ ،‬راررس کم رر این راه‬
‫تکنولوژی موتورهای توربوفن مه‪ ،‬ترین عامل محد رکننده بم حسا میآید‬
‫❖ حساسیت وزن برخاست نسبت به کارآیی آیرودینامیكی در حالت کروز‪:‬‬
‫𝟏‪−‬‬
‫𝑶‪𝝏𝑾𝑻.‬‬ ‫𝟐 𝑳‬
‫𝑳‬ ‫] )𝑫( × 𝑽[ × 𝑗𝐶 × 𝑅 × 𝑭‪= −‬‬ ‫)𝒈𝑲( 𝟏𝟗𝟎 ‪= −𝟑,‬‬
‫) (𝝏‬
‫𝑫‬
 ‫‪9‬‬ ‫فصل ر م مطالعم هواپیماهای همرره‬

‫❖ حساسیت وزن برخاست نسبت به کارآیی آیرودینامیكی در حالت گشت زنی‪:‬‬

‫𝑶‪𝝏𝑾𝑻.‬‬ ‫𝟐‪𝑳 −‬‬
‫𝑳‬ ‫)𝑫( × 𝑗𝐶 × 𝐸 × 𝑭‪= −‬‬ ‫)𝒈𝑲( 𝟗𝟗𝟏‪= −‬‬
‫) (𝝏‬
‫𝑫‬

‫✓ از ر آنالیز قبلی اینچنین اتتنتاج میشورس رر جه‪ ،‬کاهش زا برخات‪ ،‬میبایس‪ ،‬کارآیی آیر رینامیکی‬
‫تیلم پرنده افزایش یابد؛ اما این کار موجب میشور پایداری کنتربپذیری تیلم کاهش یابدس تاخ‪ ،‬تولید‬
‫آا صعب رشوار گرررس پرنده ز رتر رچار پدیده اماندگی شور مهار پرنده رر آشیانم مشکل شور لذا ترجیح‬
‫راره میشور کارآیی آیر رینامیکی ترییری نکند!‬
 ‫‪10‬‬ ‫فصل چهارم عملکرر(‪)performance‬‬

‫‪ 4‬عملكرد(‪)performance‬‬
‫رر این قسم‪ ،‬با اتتااره از نتایج بدت‪ ،‬آمده از قسم‪ ،‬توم (تخمین ا زاا اصلی) س برای بدت‪ ،‬آ ررا مسداح‪ ،‬بداب‬
‫‪ S‬ترات‪ ،‬موتور اقدام مدی کندی‪ ،‬رر مرحلم ا ب تخمینی از پسای قطبی هواپیما همچنین نمورار های حاصلم از حل‬
‫ر ابط با توجم بم اثر فلپ ارابم فر ر ر ی پسای هواپیما زره شده ات‪ ،‬رر ارامم تایر الزامات عملکرری هواپیما برای‬
‫بدت‪ ،‬آ ررا پارامترهای اصلی طراحی بررتی اجاب‪ ،‬می ش ندد برای بدت‪ ،‬آ ررا ‪ T S‬باید نمورار تطبیق یا هماا‬
‫‪Matching Diagram‬را رت‪،‬کرر برای بدت‪ ،‬آ ررا این نمورار باید ‪ Sizing‬انجام رهی‪ ،‬بدددین منظددور بایسددتی‬
‫یکتری الزامات محد ی‪،‬هایی را رعای‪ ،‬کنی‪ ،‬تا تخمین تریعی از پارامتر های طراحدی را بدتد‪ ،‬بیدا ری‪ ،‬کدم رر ایدن‬
‫پر ژه از الزامات ‪ FAR25‬اتتااره کررهای‪،‬‬
‫این الزامات بم ترتیب عبارتند از‬
‫‪ -1‬ترع‪ ،‬اماندگی‬
‫‪ -2‬مساف‪ ،‬برخاتتن‬
‫‪ -3‬مساف‪ ،‬نشس‪،‬‬
‫‪ -4‬ترع‪ ،‬کر ز یا حداکثر ترع‪،‬‬
‫‪ -5‬نرخ صعور (یک موتور خاموش با تمام موتورها)‬
‫‪ -6‬زماا صعور تا ارتااع مد نظر‬
‫‪ -7‬قابلیتهای مانور‬

‫‪ 4.1‬تخمین درگ پوالر‬

‫قبل از ‪ Sizing‬الزم ات‪ ،‬تا تخمینی از ررگ پوالر را انجام رهی‪ ،‬س با تخمین ررگ پوالر میتواا ترات‪ ،‬مدورر نیداز بدرای‬
‫غلبم بر ررگ را محاتبم نمور ا لین قدم محاتبم ضریب ررگ لیا‪ ،‬صدار (‪ )CD0‬مدی باشدد تدبا بایدد رر شدرایط‬
‫مختلف پر ازی (حال‪ ،‬های مختلف فلپ ارابم فر ر ترمز های هوایی باز یا بستم) ررگ پدوالر را بدتد‪ ،‬آ رید‪ ،‬رابطدم‬
‫تجربی پسای قطبی بم شکل زیر نوشتم میشور‬

‫ضریب ررگ لیا‪ ،‬صار (‪ )CD0‬بمصورت تجربی از رابطم زیر بدت‪ ،‬میآید‬
‫کم رر آا‬
 ‫‪11‬‬ ‫فصل چهارم عملکرر(‪)performance‬‬

‫‪ f‬مربوط بم تطح خیا شده باب (‪)equivalent parasite area‬‬

‫‪ s‬تطح خیا شده کل هواپیما‬
‫برای محاتبم تطح خیا شده می تواا از رابطم زیر اتتااره کرر (با توجم بم اینکم زا برخات‪ ،‬از قسدم‪ ،‬قبدل بدتد‪،‬‬
‫آمده ات‪ )،‬ضرایب ‪ c & d‬را میتواا از جد ب ‪ 3.5‬جلد ا ب راتک‪ ،‬برای هواپیما مدنظر خور بدت‪ ،‬آ رر‬

‫برای محاتبم مساح‪ ،‬پارازی‪ ،‬معارب میتواا از رابطم زیر کمک گرفد‪ ،‬کدم ضدرایب ‪ a & b‬را میتدواا از جدد ب ‪3.4‬‬
‫اتتخراج کرر‬

‫رر نتیجم راری‪،‬‬

‫)‪S = 7209.41 (ft2‬‬
‫)‪f = 21.6272 (ft2‬‬
‫‪CD,0 = 0.017‬‬

‫‪ 4.2‬اﺛر فلﭗ و ارابه فرود روی پسای هواپیما‬

‫رر این قسم‪ ،‬مانند مرحلم قبل میتوانی‪ ،‬با اتتااره از ر ابط تجربی بم مقاریر الزم برتی‪ ،‬همانطور کم میرانی‪ ،‬باز‬
‫بستم شدا فلپ ارابم فر ر بر ر ی پسای هواپیما تاثیر میگذاررس بم همین خاطر الزم ات‪ ،‬تا ترییراتی کم این ر تامانم‬
‫بر هواپیما میگذارند بم طور کامل بررتی شور رر جد ب زیر این ترییرات رر تمامی مراحل پر ازی آمده ات‪،‬‬
‫جدول ‪4.1‬‬

‫‪ 4.3‬اندازه کردن بر اساس الزامات سرعت واماندگی‬

‫با توجم مقرراتی کم رر ‪ FAR-25‬آمده ات‪ ،‬برای ترع‪ ،‬اماندگی محد ری‪ ،‬اندازه ن دداری‪ ،‬امددا تددرع‪ ،‬اتددتاب زیددار‬
‫خیلددی کدد‪ ،‬مطلددو طراحددی نمیباشددند برای هواپیمای رر حاب طراحی همانطور کم جد ب ‪ 1.3‬آمده ات‪ ،‬میتوانی‪،‬‬
‫‪ cL,max‬را برای حال‪ ،‬های مختلف انتخا کنی‪،‬س کم رر جد ب زیر آمده ات‪،‬‬

‫جدول ‪4.2‬‬

‫‪CL,max‬‬ ‫‪CL,max,TO‬‬ ‫‪CL,max,L‬‬

‫‪1.8‬‬ ‫‪2.2‬‬ ‫‪2.6‬‬
 ‫‪12‬‬ ‫فصل چهارم عملکرر(‪)performance‬‬

‫میتوانی‪ ،‬ترع‪ ،‬اماندگی را بر حال‪ ،‬های مختلف محاتبم کنی‪ ،‬باید رر نظر راشتم باشی‪ ،‬کم‬ ‫بر اتاس این انتخا‬
‫هرچم مقدار بیشینم ضریب برآ افزایش یابدس نیر ی ترات‪ ،‬مورر نیاز نیز کاهش می یابد اما از طرفی ریگر این موضوع‬
‫تبب می شور تا هواپیما رر بارهای کوچک ترییرات نسبتا زیاری را تجربم کند از این ر باید مصالحم ای بین این موارر‬
‫راشتم باشی‪،‬‬
‫𝑊‬
‫را بدت‪ ،‬می آ ری‪،‬‬ ‫با توجم بم رابطم زیر مقدار عدری‬
‫𝑆‬

‫𝑊‬
‫) (‪2‬‬
‫𝐶𝜌√ = 𝑆𝑉‬ ‫𝑆‬
‫𝑥𝑎𝑚 𝑙‬

‫با توجم بم حل معارالت توتط متلب برای ترع‪ ،‬های اتتاب راری‪،‬‬

‫‪VS clean in h cruise = 337.53 ft/sec‬‬

‫‪VS Take off = 253.48 ft/sec‬‬
‫‪VS Landing = 226.2 ft/sec‬‬
‫‪w‬‬
‫بیشترین ضریب‬ ‫همانطور کم انتظار می رف‪ ،‬ترع‪ ،‬اتتاب رر شرایط نشس‪ ،‬کمترین ات‪ ،‬زیرا رارای کمترین نسب‪،‬‬
‫‪S‬‬
‫لیا‪ ،‬ماکزیم‪ ،‬ات‪،‬‬
‫پا رر برتی الزامات مربوط بم ترع‪ ،‬اتتاب تنها برای حال‪ ،‬لندینگ را برتی میکنی‪،‬‬

‫‪ 4.4‬اندازه کردن بر اساس الزامات مسافت برخاست‬

‫مساف‪ ،‬برخات‪ ،‬مورر نیاز هواپیما بم عواملی همچوا زا برخات‪،‬س نسب‪ ،‬رانش بم زاس پسای هواپیماس اصطحکاک بین‬
‫هواپیما باند تکنیک های خلبانی بستگی رارر براتاس اتتاندارر ‪ FAR-25‬مساف‪ ،‬برخات‪ ،‬هواپیما بم چند بخش‬
‫تقسی‪ ،‬میشور تا ارتااع ‪ 35‬فوتی ارامم مییابد‬
‫‪ T/W‬رابطم عکددددا با ‪ W/S‬رابطم مسددددتقی‪ ،‬رارر با‬ ‫بر اتاس این اتتاندارر مساف‪ ،‬برخات‪ ،‬با ‪CL,max,TO‬‬
‫افزایش آا مقدار طوب باند مورر نیاز افزایش می باید‬
‫‪ FAR 25‬تعریف مساف‪ ،‬برخات‪ ،‬طبق قوانین‬

‫شکل ‪4.2‬‬
 ‫‪13‬‬ ‫فصل چهارم عملکرر(‪)performance‬‬

‫پا از جایگذاری اعدار مقاریر بدت‪ ،‬آمده عبارتند از‬

‫‪TOP25 = 32.77 psf‬‬

‫‪STOFL = 5000 ft‬‬
‫حاال می تواا بم ازای هر 𝑜𝑇 ‪ 𝐶𝑙 max‬نمورار ‪ T/W‬خطی را بر حسب ‪ W/S‬رت‪ ،‬کرر مثال برای ‪𝐶𝑙 max 𝑇𝑜 = 2.5‬‬
‫راری‪،‬‬

‫رر نمورار زیر برای تم مقدار مختلف 𝑜𝑇 ‪ 𝐶𝑙 max‬معارلم باال رت‪ ،‬شده ات‪،‬‬

‫شکل ‪4.3‬‬

‫‪ 4.5‬اندازه کردن براساس الزامات مسافت نشست‪:‬‬

‫بر اتاس اتتاندارر ‪ FAR-25‬فاز نشس‪ ،‬از ارتااع ‪ 50‬فوتی شر ع میشور با اتتااره از همین اتتاندارر میتواا این‬
‫مساف‪ ،‬را نیز پیدا کرر طبق فرموب تعریف شده برای این مرحلم مساف‪ ،‬نشس‪ ،‬با ترع‪ ،‬اماندگی نشس‪ ،‬رابطم مستقی‪،‬‬
‫رارر از این ر با افزایش ‪ CL,max,L‬مساف‪ ،‬نشس‪ ،‬نیز کدددداهش پیدا میکند با رر نظر گرفتن انرژی جنبشی می تواا‬
‫اتتنباط کرر کم ترع‪ ،‬تقر بم تواا ر ر ی مساف‪ ،‬نشس‪ ،‬تاثیر رارر پا از تماس با زمین ر ش های زیر برای‬
‫کاهش شتا اتتااره می گررر‬
‫ترمز چرخها‬ ‫▪‬
‫ترمز هوایی‬ ‫▪‬
‫چتر ترمزی‬ ‫▪‬
 ‫‪14‬‬ ‫فصل چهارم عملکرر(‪)performance‬‬

‫تیست‪ ،‬رانش معکوس‬ ‫▪‬

‫تیست‪ ،‬قال‬ ‫▪‬
‫رر ‪FAR-25‬س ‪ SLG‬رارای اهمی‪ ،‬نیس‪ SFL ،‬رارای اهمی‪ ،‬ات‪،‬‬

‫شکل ‪4.4‬‬
‫(‪ )SL‬را طبددق‬ ‫مسددداف‪ ،‬فدددر ر‬
‫اتتاندارر ‪ FAR-25‬برای هواپیما طراحی ‪ ft 5000‬لحاظ میکنی‪ ،‬از طریق ر ابط زیر محاتبات را انجام میرهی‪،‬‬

‫پا از حل بم کمک متلب مقاریر زیر بدت‪ ،‬میآیند‬

‫‪SL = 5000 ft‬‬
‫‪SFL = 8333 ft‬‬
‫‪VS Landing = 134 knots‬‬

‫شکل ‪4.5‬‬
 ‫‪15‬‬ ‫فصل چهارم عملکرر(‪)performance‬‬

‫‪ 4.6‬اندازه کردن براساس الزامات صعود‪Climb‬‬

‫بر اتاس اتتاندارر‪ FAR-25‬از لحظم برخات‪ ،‬تا رتیدا بم ارتااع کر ز هواپیما ‪ 4‬مرحلم صعور را تجربم میکند این‬
‫اتتاندار برای شرایط موتور خاموش تعریف شده ات‪ ،‬با توجم بم رابطم گاتم شده رر مورر صعور مقدار ‪ CGR‬را از‬
‫هواپیماهای ه‪،‬رره انتخا میکنی‪ ،‬مقدار ‪ N‬نیز تعدار موتور های هواپیما ات‪ ،‬با توجم بم این رابطم میتوانی‪ ،‬بم‬
‫این برتی ‪ ،‬کم با افزا یش ‪ CGR‬نسب‪ ،‬ترات‪ ،‬بم زا نیز افزایش مییابد البتم میتواا این افزایش را با زیار کررا‬
‫پارامتر کارایی آیر رینامیکی تا حد ری کاهش رار رر مقررات ‪ FAR 25‬برایحال‪AEO ( All Engine ( ،‬‬
‫‪ Operative‬الزامی بیاا نشده چوا حال‪ ،‬موتور خاموش بحرانیتر ات‪ ،‬موتور بحرانی ‪ critical engine‬موتوری ات‪،‬‬
‫کم رر صورت خاموشی اثرات بدتری ر ی پایداری هواپیما راشتم باشد کم رر شکل پایین مشخو شده ات‪،‬‬

‫شکل ‪4.6‬‬

‫برای الزامات صعور طبق ‪ FAR 25‬س شش الزام باید رعای‪ ،‬شور کم آا شش الزام عبارتند از‬
‫برای الزامات صعور رر فاز برخات‪ ،‬چهار الزام راری‪ ،‬عبارتند از‬

‫شکل ‪4.7‬‬

‫ر الزام ریگر نیز برای الزامات صعور رر فاز نشس‪ ،‬میباشند‬

‫شکل ‪4.8‬‬
 ‫‪16‬‬ ‫فصل چهارم عملکرر(‪)performance‬‬

‫رر بین الزامات باال )‪ FAR-25.121 (OEI‬بحرانی ترین حال‪ ،‬میباشد‬

‫ر ابط راره شده برای محاتبات مربوط بم این بخش از این قرار ات‪،‬‬
‫با یک موتور غیر فعاب‬
‫همم موتورها فعاب‬
‫کم رر آا ‪ N‬برابر تعدار موتور های هواپیما می باشد ‪ CGR‬نیز شیب ا ج گیری می باشد اگر کانیاگ های مختلف‬
‫‪ FAR25‬را برای ا ج گیری هواپیمای ج‪ ،‬رر نظر بگیری‪،‬س تعداری رابطم بدت‪ ،‬آ رره کم محد ری‪ ،‬های ناحیم مجاز‬
‫‪ diagram Matching‬را اعماب می کنند‬
‫همم محاتبات با متلب انجام شده نمورار مربوطم بم صورت زیر ات‪،‬‬

‫شکل ‪4.9‬‬

‫‪ 4.7‬اندازه کردن بر اساس الزامات سرعت کروز‪:‬‬

‫برای اندازه کررا ترع‪ ،‬کر ز با اتتااره از بانک اطالعات رر رتترس می توانی‪ ،‬ترع‪ ،‬کر ز مناتب را انتخا کنی‪،‬‬
‫از طر ریگر با توجم بم شرایط کر ز میتوانی‪ ،‬رابطم ای بین نسب‪ ،‬ترات‪ ،‬بم زا نسب‪ ،‬زا بم مساح‪ ،‬باب بیابی‪ ،‬کم‬
‫با مشخو بورا پسای هواپیما ترع‪ ،‬کر ز آا میتواا این ر پارامتر را بم ه‪ ،‬مربوط کرر‬
‫رر ارتااع کر ز راری‪،‬‬
‫‪e = 0.85‬‬ ‫)‪VC = 738.2 (ft/sec‬‬
‫‪AR = 9.5‬‬ ‫)‪𝜌C = 7.5726 * 10 -4 (lb/ft3‬‬
‫‪CD0 = 0.017‬‬
 ‫‪17‬‬ ‫فصل چهارم عملکرر(‪)performance‬‬

‫برای کر ز از فرموب زیر اتتااره می کنی‪،‬‬

‫شکل ‪4.10‬‬

‫‪ 4.8‬اندازه کردن بر اساس الزامات نرخ صعود‬

‫الزام نرخ صعور رر نواحی کم باند فر ر رر مناطق کوهستانی قرار رارند اهمی‪ ،‬زیاری رارر عدال ه بدر آا هدر چدم ندرخ‬
‫صعور یک تیلم پرنده باال باشد کارایی آا را نشاا میرهد برای هواپیما های مسافربری از نظر زماا رتدیدا بدم ارتاداع‬
‫کر ز شر ع پر از اقتصاری اهمی‪ ،‬نرخ صعور ریده میشور‬
‫اکثر هواپیما های مسافربری ارتااع حداکثر پر ازی بین ‪ 35000‬تا ‪ 40000‬فوت رارند زماا رتیدا بدم ایدن ارتاداع رر‬
‫حد ر ‪ 15‬الی ‪ 20‬رقیقم ات‪،‬‬
‫برای بدت‪ ،‬آ ررا نرخ صعور هواپیمای ج‪ ،‬از فرموب زیر اتتااره میشور‬
‫𝑇‬ ‫‪1‬‬
‫‪𝑅𝐶 = 𝑉[ ( ) −‬‬ ‫]‬
‫𝑊‬ ‫𝐿‬
‫)𝐷(‬
‫𝑊‬
‫‪𝑉 = [2( )/{𝜌 (𝐶𝐷0 𝜋𝑒𝐴𝑅)1/2 }]1/2‬‬
‫𝑠‬
‫𝐿‬
‫‪( )𝑚𝑎𝑥 = 0.5(𝜋𝐴𝑅/𝐶𝐷0 )1/2‬‬
‫𝐷‬
 ‫‪18‬‬ ‫فصل چهارم عملکرر(‪)performance‬‬

‫برای بدت‪ ،‬آ ررا نرخ صعور رر تطح زمین کافی ات‪ ،‬تا از رابطم بدت‪ ،‬آمدده رر الزامدات برخاتد‪ ،‬بدم جدای (‪)T/W‬‬
‫معارب آا را قرار رهی‪ ،‬ترییرات نرخ صعور با ارتااع بم صورت زیر ات‪،‬‬

‫شکل ‪4.11‬‬

‫‪ 4.9‬دیاگرام تطبیق و نتایج حاصل از آن‬

‫تمام نمورار های حاصل رر هر بخش کم هرکدام بم صورت مجزا رر آخر هر بخش آ رره شد را بر ه‪ ،‬منطبق می کنی‪ ،‬کم‬
‫حاصل آا کم کدهای آا ه‪ ،‬رر نرم افزار متلب زره شده بم صورت نمورار پایین آ رره شده ات‪،‬‬

‫شکل ‪4.12‬‬
 ‫‪19‬‬ ‫فصل چهارم عملکرر(‪)performance‬‬

‫پا از اینکم معارالت ر ابط (‪ )T/W‬بر حسب (‪ )W/S‬بدت‪ ،‬آ رری‪،‬س حاب نمورار های مربوط بم آا رر یک نمورار کلی‬
‫رت‪ ،‬میکنی‪ ،‬نقطم ای کم کمترین بیشترین را راشتم باشدس بم عنواا نقطم طراحی انتخا می گررر با توجم بم موارر‬
‫نسب‪ ،‬زا بم‬ ‫گاتم شدهس تمامی پارامترهای اندازه شده را میتواا بر اتاس رابطمای بر حسب نسب‪ ،‬ترات‪ ،‬بم زا‬
‫ات‪ ،‬این‬ ‫مساح‪ ،‬باب بدت‪ ،‬آ رر نمورار آا را رت‪ ،‬کرر ناحیم ی بین تمامی پارامترهای باال بم ناحیم طراحی معر‬
‫تطح باب مورر نظر ما را تعیین میکند رر این ناحیم هر چم رر تم‪ ،‬رات‪ ،‬پایین‬ ‫ناحیم منطقم ایس‪ ،‬کم ترات‪،‬‬
‫حرک‪ ،‬کنی‪ ،‬نقطم طراحی را رر اا قسم‪ ،‬از ناحیم قرار رهی‪،‬س مناتب تر ات‪،‬س زیرا بهینم ترین حال‪ ،‬از نظر ترات‪،‬‬
‫مساح‪ ،‬باب ات‪ ،‬نقطم ای کم کمترین (‪ )T/W‬بیشترین (‪ )W/S‬را راشتم باشد بم عنواا نقطم مطلدددددددددو طراحی‬
‫میباشد کم رر حد امکاا با توجم بم محد ری‪ ،‬ها این نقطم را بم گونم مطلو انتخوا میکنی‪( ،‬نقطم تبز رنگ) با توجم‬
‫بم نقطم طراحی راری‪،‬‬

‫‪TSL = 109794 * 0.356 = 39086 lbf or 173.86 kN‬‬

‫‪S = 109794 ÷ 113.029 = 971.38 ft2 or 90.24 m2‬‬
 ‫‪20‬‬ ‫فصل پنج‪ ،‬پیکربندی‬

‫‪ 5‬پیكربندی‬
‫پیکربندی هواپیما بم عبارت تارهس شامل طراحی هواپیما برای رتتیابی بم عملکرر بهینم ات‪ ،‬پیکربنددی هواپیمدا شدامل‬
‫تعیین شکل اندازه بابهاس تعدار موقعی‪ ،‬موتورهاس موقعی‪ ،‬رم افقی رم عمدوریس بسدیاری از جزئیدات ریگدر اتد‪،‬‬
‫هد از پیکربندی هواپیماس بم رت‪ ،‬آ ررا عملکرر بهینم رر برابدر تنشهدای مختلدف هدواییس از جملدم تدرع‪،‬س ارتاداعس‬
‫پایداریس قابلی‪ ،‬کنتربس بهره ری توخ‪ ،‬بهرهبرراری راح‪ ،‬ک‪ ،‬رررتر می باشد بم طور کلیس پیکربندی هواپیمدا یدک‬
‫فرآیند پیچیده ات‪ ،‬کم نیاز بم توجم بم جزئیات فنی علمی رارر‬

‫شکل ‪5.1‬‬

‫‪ 5.1‬طراحی بدنه‬

‫بم طور کلی بدنم هواپیما مسافربری شامل قسم‪ ،‬مخر طی شکل انتهایی بدندم س کدابین مسدافرین بدار کدابین خلبداا‬
‫(‪ )cockpit‬می باشد کم طوب کل بدنم شامل این تم قسم‪ ،‬ات‪ ،‬فضای قسم‪ ،‬مخر طی شدکل بدندم معمدوال کداربری‬
‫چندانی ندارر بم این عل‪ ،‬بم آا زا یم می رهند کم رر هنگام برخات‪ ،‬چرخش انتهای بدنم بم باند برخورر نکند کابین‬
‫مسافرینس قسم‪ ،‬بزرگی از هواپیما را تشکیل میرهد کم شامل قسم‪ ،‬مسافرین (صندلی هاس راهر س تبد بارس تر یا های‬
‫بهداشتیس آشبزخانم رخ‪ ،‬کن ) میباشد قسم‪ ،‬بار کم رر محاظم هایی رر زیر کف هواپیما قرار رارر را شامل میشدور‬
‫همچنین کابین خلباا شامل صندلی خلباا کمک خلباا همچنین تجهیزات نا بری کنترب مانتیتوریندگ هواپیمدا‬
‫میباشد برای آنکم طوب بدنم را بدت‪ ،‬آ ری‪ ،‬ابتدا باید قطر بدنم را بدا توجدم بدم چیددماا صدندلی هدا ابعدار راهدر‬
‫ضخام‪ ،‬فری‪،‬ها محاتبم کنی‪ ،‬بدا توجدم بدم ریتدابیا هواپیمدا هدای همدرره تعددار صدندلی رر هدر رریدف را ‪ 5‬تدا (‪5‬‬
‫‪)abreast‬رر نظر می گیری‪ ،‬با توجم بم اینکم ابعار صندلی ها توتط الزامات مشتری بیاا می شور کدم مطدابق اتدتاندارر‬
 ‫‪21‬‬ ‫فصل پنج‪ ،‬پیکربندی‬

‫های آا منطقم ات‪ ،‬اندکی با نواحی ریگر اختال رارر یدک اتدتاندارر معمدوب بدرای چیدنش صدندلی هدا رر کدالس‬
‫اقتصاری لحاظ می کنی‪ ،‬برای آنکم عرض راهر بشترین مقدار را راشتم باشدس ارتااع صندلیها از کف تالن را بم گوندمای‬
‫تنظی‪ ،‬میکنی‪ ،‬کم بیشترین ابعار عرضی کم صندلیها اشراب میکنند رر راتتای قطر بدنم قرار بگیرر‬
‫این نکتم باید رر نظر گرفتم شور کم شانم افراری کم رر تم‪ ،‬پنجره نشستماند نباید با ریدواره راخلدی تمداس پیددا کندد‬
‫محاتبم قطر بدنم با توجم بم کتا راتک‪،‬‬

‫قطر راخلی با توجم بم چیدمانی صندلیها ‪ 127‬اینچ می باشد بم کمک رابطم ضخام‪ ،‬فری‪ ،‬با قطر بدنم طبق رابطدم بداال‬
‫برای هواپیما مسافربری می تواا ‪ df‬را محاتبم نمور‬
‫'‪df = 134.375" or 11.19‬‬
‫>> ‪ seat pitch‬را طبق اتتاندارر کتا راتک‪ 34 ،‬اینچ برای هواپیما مسافربری رر کالس اقتصاری رر نظر میگیری‪،‬‬

‫𝑠𝑟𝑒𝑔𝑛𝑒𝑠𝑠𝑎𝑝 𝑓𝑜 𝑟𝑒𝑏𝑚𝑢𝑁( ‪100‬‬

‫( *‪Lcobin = 34‬‬ ‫'‪) = 680" or 56.67‬‬
‫)𝑡𝑠𝑎𝑒𝑟𝑏𝑎( ‪5‬‬

‫>> برای رر نظر گرفتن تر یا های بهداشتی عقب بمهمراه آشبزخانمس ‪ %15‬از طوب کابین را بم آا اضافم میکنی‪،‬‬

‫>> همچنین طوب کابین خلباا بم همراه تر یا بهداشتی های جلو را ‪ %20‬از طوب کابین رر نظر میگیری‪،‬‬

‫'‪Lcobin_new = 56.67*1.15 = 65.17‬‬

‫'‪Lcockpit = 0.2*65.17 = 13.034‬‬
‫با توجم بم کتا راتک‪،‬‬
‫‪L‬‬
‫نسب‪ ⅆfc ،‬را ‪ 3‬رر نظر میگیری‪،‬‬
‫‪F‬‬

‫'‪LF = Lcobin + Lcockpit + LFc = 65.17 + 13.034 + 33.594 ≈ 111.8‬‬

‫همچنین زا یم ‪ θFc‬را ‪ ˚16‬رر نظر میگیری‪،‬‬

‫چیدماا راخلی با احتسا قسم‪ ،‬مسافرین س کابین خلباا س تر یا بهداشتی آشبزخانم بم صورت زیر میباشد‬

‫شکل ‪5.2‬‬
 ‫‪22‬‬ ‫فصل پنج‪ ،‬پیکربندی‬

‫رر ارامم بم محاتبات فری‪( ،‬قا ) میپررازی‪ ،‬طبق جد ب ‪ 3.5.1‬جلد ر م کتا راتک‪ ،‬راری‪،‬‬

‫>>عمق فری‪ ،‬های برای محاتبم قطر بدنم محاتبم شد کم مقدار آا‬

‫‪Frame Depth = 0.02df + 1 = 0.02*134.375 + 1 = 3.6875 ≈ 3.69‬‬

‫>> فاصلم بین فری‪،‬ها را با توجم بم جد ب ‪ 20‬اینچ همچنین فاصلم بین النجر ا ها (اتترینگر ها) را ‪ 8‬اینچ رر نظر‬
‫میگیری‪،‬‬

‫تعدار رر ها را ر رر اصلی (نوع یک) ر رر اظطراری (نوع چهار یا تم) کم خر جی آا باالی باب میباشد رر نظر‬
‫میگیری‪،‬‬

‫شکل ‪5.3‬‬

‫‪ 5.2‬طراحی بال‬

‫با توجم بم نتایج بدت‪،‬آمده رر قسم‪ ،‬قبل راری‪،‬‬

‫مساح‪ ،‬باب ‪90.24 m2‬‬ ‫▪‬

‫نسب‪ ،‬منظری ‪9.5‬‬ ‫▪‬
‫طوب باب ‪29.27 m‬‬ ‫▪‬

‫رر مرحلددم ا ب الزم اتدد‪ ،‬تددا نددوع بدداب را انتخددا مددیکنی‪،‬س کددم بددا توجددم بددم هواپیماهددای همددرره راحتددی تدداخ‪،‬‬
‫‪ conventional wing‬را انتخا میکنی‪ ،‬رر ارامم الزم ات‪ ،‬محل قرارگیری باب نسب‪ ،‬بم بدندم را بدتد‪ ،‬آ رید‪،‬س کدم‬
‫ترجیح میرهی‪ ،‬باب هواپیما از نوع باب پائین باشد‬

‫‪ 5.2.1‬انتخاب ‪ t/c‬و ‪Λc/4‬‬

‫با اتتااره از ر ابط آیر رینامیک برای نیر ی برآس میتوانی‪ ،‬ضریب برآ را برای حال‪ ،‬کر ز محاتبم کنی‪،‬‬
‫‪Cl, cr = (Wmax, TO − 0.4Wf)/q̅s‬‬
 ‫‪23‬‬ ‫فصل پنج‪ ،‬پیکربندی‬

‫‪Cl, cr = 0.5157‬‬
‫افزایش مقدار ‪ t/c‬حج‪ ،‬توخ‪ ،‬رر رتترس را افزایش میرهدس اما مقدار ررگ را نیز افدزایش میرهدد همچندین افدزایش‬
‫‪ Λc/4‬باعث میشور تا شوک موج ریرتر اتااق بیافتدس رر عوض راندماا آیر رینامیکی را کاهش میرهد‬

‫بر اتاس شکل زیر میتوانی‪ ،‬مقدار زا یم توییپ باب را بطور تقریبی بدت‪ ،‬آ ری‪،‬‬

‫شکل ‪5.4‬‬

‫‪ t/c‬برابر با ‪ ۰.۱‬ات‪،‬‬ ‫رر نتیجم زا یم توییپ برابر با ‪ ۲۷‬ررجم‬

‫‪ 5.2.2‬انتخاب 𝛌)‪(taper ratio‬‬

‫نسب‪ ،‬تر ریشم باب بم تر ریشم نوک باب راس ‪ taper ratio‬میگویند باتوجم بم هواپیماهای همدرره مقددار ایدن پدارامتر‬
‫برابر با ‪ ۰.۲۵‬ات‪،‬‬

‫‪ 5.2.3‬موقعیت اسپار‬

‫بهترین موقعی‪ ،‬برای قرارگیری اتبارها رر ‪ 0.55c‬ات‪ ،‬با اتتااره از ر ابط کتا طراحی هواپیما راتک‪ ،‬خواهی‪ ،‬راش‪،‬‬
‫‪ss = 0.53‬‬

‫‪ 5.2.4‬تحلیل حجم سوخت بال‬

‫]‪Vwf = 0.54 (s2/b)(t/c)r [(1+λwτw0.5+λw2τw)/(1+λw)2‬‬

‫‪τw = (t/c)t/(t/c)r‬‬
 ‫‪24‬‬ ‫فصل پنج‪ ،‬پیکربندی‬

‫‪(t/c)t = 0.09‬‬ ‫‪(t/c)r = 0.12‬‬ ‫‪(t/c)avg = 0.1‬‬

‫‪λw = 0.25‬‬
‫‪Vwf = 14.57 m3‬‬
‫‪Wfuel = 12317.2 kg‬‬
‫با توجم بم تحیلی باال مقدار توختی کم رر بابها قرار میگیرر برابر با‪ ۱۱۶۵۸‬ات‪،‬س کم رر نتیجم تمامی توخ‪ ،‬رر باب‬
‫جای نمیگیرر نیاز بم باک توخ‪ ،‬رر بدنم ات‪،‬‬

‫‪ 5.2.5‬زاویه نصب بال و زاویه پیچش بال‬

‫توجدم نمدور‬ ‫برای تصمی‪،‬گیری رر مورر زا یم نصب باب باید بم عواملی همچوا مساف‪ ،‬برخات‪،‬س ررگس رر حال‪ ،‬کر ز‬
‫بر اتاس جدا ب کتا راتک‪ ،‬اطالعات هواپیماهای همرره مقدار زا یم نصب باب برابر با ‪ ۲‬ررجدم رر نظدر میگیدری‪ ،‬رر‬
‫ارامم مانند زا یم نصب باب مقدار زا یم پیچش باب را ‪ ۲‬ررجم میکنی‪،‬‬

‫‪ 5.2.6‬زاویه دایهدرال(‪)Γw‬‬
‫رر اغلب هواپیماهای امر زی برای پایداری بیشتر هواپیمدا بداب زا یدمای رر محدور ‪ z‬هوپیمدا میرهندد ایدن مقددار بدرای‬
‫هواپیمای رر حاب طراحی با بررتی هواپیماهای همررهس ‪ ۵‬ررجم ات‪،‬‬

‫‪ 5.2.7‬تحلیل ضریب برآ بیشینه برای ایرفویل و متعلقات‬

‫را طراحی کنی‪ ،‬بدا توجدم بدم ر ابدط کتدا‬ ‫رر این قسم‪ ،‬الزم ات‪ ،‬تا تطوح کنترلی هواپیما مانند فلپها شهبرها‬
‫راتک‪ ،‬راری‪،‬‬

‫‪CL,max,wing = CL,max * TRF‬‬

‫‪𝑙ℎ‬‬
‫‪TRF = 1.05‬‬ ‫𝑑𝑒𝑙𝑝𝑢𝑜𝑐 𝑔𝑛𝑜𝑙‬ ‫𝑡𝑟𝑜𝑝𝑠𝑛𝑎𝑟𝑡 𝑡𝑒𝑗 ‪> 5.0‬‬
‫̅𝑐‬
‫𝑔𝑛𝑖𝑤‬ ‫𝑐‪𝑎/‬‬
‫‪𝐶𝐿,𝑚𝑎𝑥 = 𝐶𝐿,𝑚𝑎𝑥 ∗ 1.05 = 1.8 ∗ 1.05 = 1.89‬‬
‫𝑡𝑝𝑒𝑤𝑠𝑛𝑢‪𝑤𝑖𝑛𝑔,‬‬ ‫‪1.89‬‬
‫𝑥𝑎𝑚‪𝐶𝐿,‬‬ ‫=‬ ‫‪= 2.12‬‬
‫𝑐 ‪𝑐𝑜𝑠Λ‬‬
‫‪4‬‬
‫‪required‬‬
‫)‪(Cl,max,r + Cl,max,t‬‬ ‫‪= 4.37‬‬
 ‫‪25‬‬ ‫فصل پنج‪ ،‬پیکربندی‬

‫‪ 5.2.8‬محاسبه وتر بال‬

‫رر این قسم‪ ،‬میتوانی‪ ،‬با اتتااره از ر ابطی کم برای باب ذ زنقمای جور راررس مقدارر تدر بداب را رر ریشدم ندوک بداب‬
‫محاتبم کنی‪،‬‬

‫‪Cr = 2S/[b(1+λ)] = 4.93 m‬‬

‫‪Ct = λ*Cr = 1.233 m‬‬
‫‪2 1 + 𝜆 + 𝜆2‬‬
‫𝑟𝑐 = ̅𝑐‬ ‫𝑚 ‪= 3.452‬‬
‫‪3‬‬ ‫𝜆‪1+‬‬

‫‪ 5.2.9‬تعیین ضریب برآ بیشینه برای سطوح کنترلی بال‬

‫با توجم بم گاتمهای جلد ر م کتا راتک‪،‬س برای نتیجم ررباره باب خواهی‪ ،‬راش‪،‬‬

‫) 𝑥𝑎𝑚‪Δ𝐶𝐿,𝑚𝑎𝑥,𝑇𝑂 = 1.05(𝐶𝐿,𝑚𝑎𝑥,𝑇𝑂 − 𝐶𝐿,‬‬

‫) 𝑥𝑎𝑚‪Δ𝐶𝐿,𝑚𝑎𝑥,𝐿 = 1.05(𝐶𝐿,𝑚𝑎𝑥,𝐿 − 𝐶𝐿,‬‬

‫‪Δ𝐶𝐿,𝑚𝑎𝑥,𝑇𝑂 = 0.42‬‬
‫‪Δ𝐶𝐿,𝑚𝑎𝑥,𝐿 = 0.84‬‬

‫رر ارامم باتوجم بم ر ند کتا مرجع(راتک‪ )،‬خواهی‪ ،‬راش‪،‬‬

‫شکل ‪5.5‬‬

‫‪𝛼𝛿,𝑓 = 0.39‬‬

‫‪Cl,α,flap = Cl,α (1+ Cf/C) = 7.41‬‬

‫‪Δ𝐶𝑙 = 1.503‬‬
‫با توجم بم مقاریر باال نیازی بم اضافم کررا فلپ رر لبم حملم باب نیس‪،‬‬
 ‫‪26‬‬ ‫فصل پنج‪ ،‬پیکربندی‬

‫‪ 5.2.10‬انتخاب ایرفویل‬
‫با توجم بم موارر گاتم شده رر باال مقاریر مورر نیاز برای تامین ضریب بدرآس ایرفویدل مناتدب بدرای هواپیمدای رر حداب‬
‫طراحی باید از تری ایرفویلهای ‪ ms‬باشد بم همین منظور ایرفوب ‪ ms313 il‬را انتخا میکنی‪،‬‬

‫‪ 5.3‬طراحی دم‬

‫رر ارامم طراحی اجزاء هواپیما پا از باب نوب‪ ،‬بم رم میرتد رمها رر اقع باب کوچکند اغلب بحثها رر مورر سباب رر مورر‬
‫رم نیز صارق ات‪ ،‬فرق اصلی این ات‪ ،‬کم باب طراحی میشور تا حداکثر نیر ی برآ را تولید کند رر حالیکم رم قرار اتد‪،‬‬
‫بخشی از نیر ی برآی قابل تولید خور را تولید کند رر صورتی کم رر شرایطی رم بم حداکثر زا یم حملم یا زا یم اماندگی‬
‫نزریک شور اشکالی رر طراحی جور راشتم ات‪ ،‬با توجم بم طراحی باب انتخا محل موتور س پیکر بندی رم را انتخدا‬
‫میکنی‪ ،‬این انتخا بم گونم ای باید صورت گیرر کم بهترین کارایی برای رم رر شرایط تری‪ ،‬هواپیما باشدد گررابدم هدای‬
‫باب جریاا موتور رر عملکرر ما اختاللی ایجار نکنند‬

‫‪ 5.3.1‬انتخاب نوع دم‬

‫نوع رم انتخابی طراحی ما از نوع معمولی ات‪ ،‬هواپیما ه‪ ،‬رم عقب ات‪ ،‬حد ر ‪ 70‬ررصدد هواپیماهدای موجدور از ایدن‬
‫نوع رم رارند طراحی آا آتاا ات‪ ،‬پاتخگوی ظایف تم گانم رم ها میباشد معموال کمترین زا را رر بین اندواع رم‬
‫ها رارر‬

‫*هر کدوم از پارامتر ها که در معادالت استفاده میشود بدین صورت تعریف می شوند‪:‬‬

‫‪ = lH‬فاصلم مراکز آیر رینامیکی باب رم افقی‬

‫‪ = SH‬مساح‪ ،‬رم افقی‬

‫‪ = d‬قطر حداکثر بدنم‬

‫‪. = KC‬ضریب تصحیح س برای هواپیمای مسافربری برابر ‪ 1.2‬ات‪،‬‬

‫‪ = VH‬ضریب حجمی رم افقی برابر ‪ 0.95‬طبق صاحم ‪ 197‬جلد ر م کتا راتک‪،‬‬

‫‪ = SV‬مساح‪ ،‬رم عموری‬

‫‪ = lv‬فاصلم مراکز آیر رینامیکی باب رم عموری‬

‫*فاصله مرکز آیرودینامیكی بال افقی با بال برابر است با‪:‬‬

‫* ‪lH = KC‬‬ ‫* ‪= 1.2‬‬ ‫)‪= 12.614 (m‬‬

 ‫‪27‬‬ ‫فصل پنج‪ ،‬پیکربندی‬

‫*که این مقدار برابر است با)‪ 41.385 (ft‬و همچنین مساحت بال افقی برابر است با‪:‬‬

‫𝐒∗𝐂∗𝐇𝐕‬ ‫𝟐𝟓𝟒‪𝟎.𝟗𝟓∗𝟗𝟎.𝟐𝟒∗𝟑.‬‬
‫=‪SH‬‬ ‫=‬ ‫)‪= 24.07 (m2) = 259.087 (ft2‬‬
‫𝑯𝒍‬ ‫𝟒𝟏𝟔‪𝟏𝟐.‬‬

‫‪ 5.3.2‬تعیین دیگر پارامترهای دم افقی‬

‫رر قسم‪ ،‬قبل مساح‪ ،‬رم )‪ (SH‬س فاصدلم مراکدز آیر رینامیدک بداب )‪ (lH‬رم را بدتد‪ ،‬آ ررید‪ ،‬رر طراحدی رم‬
‫پارامترهای ریگر نیز می بایس‪ ،‬تعیین گررند‬

‫** توضیحات رالیل کامل رر گزارش مربوط بم هربخش آمده ات‪ ،‬رر اینجا ما فقط بم نتیجم هر کددام از پارامترهدا‬
‫میبررازی‪،‬‬

‫(‪ )1‬نوع نصب دم {ﺛابت ‪ ،‬متحرک یا قابل تنظیم} ‪:‬‬

‫با توجم ترییرات ترع‪ ،‬مرکز ثقل رر طوب پر از س نیر ی برآی رم رر طوب پر از باید ترییر کند تا رم بتواند ظایف‬

‫تعارب کنترب را انجام رهد‪.‬‬

‫با توجم بم اینکم هواپیمای ما ‪ 4000‬کیلومتر برر رارر نوع نصب باب اهمی‪ ،‬کنترب همچنین برای حال‪،‬‬

‫میباشد یعنی رم کامال ) ‪ (elevator‬برخاتتن نشستن نیاز بم گشتا ر متعارب کننده راری‪،‬س بهترین نوع رم ثاب‪ ،‬با باالبر‬

‫قابل حرک‪ ،‬نیس‪ ،‬بلکم بم مقدار کمی (تم ررجم بم باب پایین ) رم قابلی‪ ،‬حرک‪ ،‬رارر‬

‫(‪ )2‬ایرفویل دم ‪:‬‬

‫مشخو ات‪ ،‬رم باید قارر باشد رر ز ایای حملم مثب‪ ،‬منای تقریباً یکساا عمل کند بم همین رلیل عموما ایرفویل رم‬
‫متقارا‬

‫انتخا می شور ما ه‪ ،‬متقارا انتخا کرره ای‪ .،‬می رانی‪ ،‬برای اینکم ماخ بحرانی رم از بداب کمتدر باشددس بایدد حدداقل‬
‫ضخام‪ ،‬ایرفویل رم افقی ‪ %2‬کمتر از حداکثر ضخام‪ ،‬ایرفویل باب باشد یک ررجدم هد‪ ،‬بدرای عملکدرر تقریدب بهتدر‬
‫ررنظر میگیری‪.،‬‬

‫‪(T/C) wing = 12%‬‬

‫‪(T/C) HT = 9%‬‬
‫میباشد ‪ NACA‬ایرفویل انتخابی ‪0009‬‬

‫کم این انتخا ایرفویل براتاس جد ب صاحم ‪ 58‬جلد ر م کتا راتک‪ ،‬میباشد‪.‬‬

‫(‪ )3‬زاویه نصب دم‪:‬‬

 ‫‪28‬‬ ‫فصل پنج‪ ،‬پیکربندی‬

‫برای ارضاء پایداری اتتاتیکی طولی هواپیما زا یم نصب باب باید آا مقدار باشد کم هواپیما رارای هاتی طولی باشد‬
‫رر اینجا بدین منظور ما زا یم باب رم را برابر رر نظر می گیری‪ ،‬یعنی رم میتواند تا ر ررجم باب پایین راشتم باشد‪.‬‬

‫‪αW = αT = 2 deg‬‬
‫)‪ (4‬نسبت منظری دم‪:‬‬

‫نسب‪ ،‬منظری رم اثر مستقی‪ ،‬بر شیب برآی رم رارر معموب نسب‪ ،‬منظری رم از بداب کمتدر اتد‪ ،‬حدد ر‪ 2‬تدا‬
‫‪5‬می باشد کم رلیل آا جور بار بیشتر رر رم بدلیل جور باالبر ات‪ ،‬برای محاتبم نسب‪ ،‬منظری رم از رابطدم تقریبدی‬
‫زیر اتتااره میکنی‪،‬‬
‫𝟐‬ ‫𝟐‬
‫‪ARt = 𝟑 ARW = 𝟑 ∗ 𝟗. 𝟓 = 6.333‬‬

‫طول کل دم افقی برابر است با‪:‬‬

‫𝟐‬
‫)‪b = √𝐀𝐑 ∗ 𝐒𝐭 = √𝟑 ∗ 𝟗. 𝟓 ∗ 𝟐𝟒. 𝟎𝟕 = 12.3474 (m) = 40.5098 (ft‬‬

‫(‪ )5‬نسبت مخروطی (باریک شوندگی 𝝀 )دم‪:‬‬

‫نسب‪ ،‬مخر طی اثر کمی برا مشخصات آیر رینامیکی رارر معموب مالک اصدلی کد‪ ،‬کدررا زا رم اتد‪ ،‬کم بدرای‬
‫هواپیماهای مسافربری حد ر ‪ 0.3‬تا ‪ 0.6‬ات‪ ،‬رر اینجا بم رلیل اینکم این نسب‪ ،‬رر اقع نسب‪ ،‬قاعده کوچک بدم قاعدده‬
‫بزرگ رم ذ زنقم ای شکل ات‪ ،‬اینکم باتوجم بم )‪ (t/c‬همچنین مساح‪ ،‬آا این عددر بدرای رم افقدی مدا 𝟒 ‪𝝀 = 𝟎.‬‬
‫فرض می شور‬

‫(‪ )6‬زاویه عقبگرد دم ( 𝒕𝜦 )‪:‬‬

‫معموال رر بیشتر هواپیماهای مسافربری زا یم تویپ (عقبگرر) رم با باب برابر ات‪ ،‬بنابراین ما ه‪ ،‬رر اینجا فرض را بدر‬
‫این میگذاری‪ ،‬آنرا با زا یم تویپ باب برابر قرار میدهی‪ ،‬پا‪:‬‬

‫‪𝛬𝐻 = 𝛬𝑡 = 27 deg‬‬
‫(‪ )7‬زاویه هفتی دم یا دایهدرال 𝒕𝜞 ‪:‬‬

‫رر اکثر هواپیماها رم زا یم هاتی ندارر لی رر بعضی از هواپیماها زا یم هاتی (رایهدراب) رم نزریک بم بداب اتد‪ ،‬مدا‬
‫آا را ‪ 𝜞𝒕 = +5‬فرض میکنی‪،‬‬ ‫ه‪ ،‬همین را فرض میکنی‪،‬‬

‫(‪ )8‬محل نسب دم ‪:‬‬

‫از نظر مسئلم اماندگی س محل رم اهمی‪ ،‬حیاتی رارر رر اینجا ما طبق هواپیماهای همرره طوب فاصلم رم بداب‬
‫س ارتااع رم از باب را برابر ‪ 3.5‬متر رر نظر میگیری‪.،‬‬
 ‫‪29‬‬ ‫فصل پنج‪ ،‬پیکربندی‬

‫‪ 5.3.3‬طراحی دم عمودی‬

‫رم عموری برای تولید یا خنثی کررا گشتا ر گررش بم کار میر ر چدوا هواپیماهدا حدوب محدور طدولی معمدوال متقدارا‬
‫هستند لذا گشتا رهایی جور ندارند تا توتط رم عموری خنثی شوندس لدی بدم رلیدل جدور نامتقدارنی سخدر ج از حالد‪،‬‬
‫فرچرخس جه‪ ،‬ر ر زرا از رت‪ ،‬رارا یک موتور بم آا نیازمندی‪ ،‬یکی از پارامترهای مه‪ ،‬رر طراحی رم عموری س ضریب‬
‫حجمی عموری )‪ (Vv‬ات‪ .،‬بم طریق مشابم ر م افقیس ضریب حجمدی رم عمدوری طبدق هواپیماهدای همدرره برابدر بدا‬
‫‪ 0.085‬رر نظر می گیری‪ .‬طبق کتا راتک‪ ،‬برای طراحی ا لیم فاصلم مرکز آیر رینامیکی رم افقی با باب برابر بدا فاصدلم‬
‫مرکز آیر رینامیکی رم عموری با باب قرار میدهی‪.،‬‬

‫همچنین مساح‪ ،‬باب افقی برابر ات‪ ،‬با‪:‬‬

‫𝐒∗𝐂∗𝐯𝐕‬ ‫𝟕𝟐‪𝟎.𝟎𝟖𝟓∗𝟗𝟎.𝟐𝟒∗𝟐𝟗.‬‬
‫=‪Sv‬‬ ‫=‬ ‫)‪= 17.08 (m2) = 183.85 (ft2‬‬
‫𝒗𝒍‬ ‫𝟒𝟏𝟔‪𝟏𝟐.‬‬

‫• همچنین نوع رم عموری ثاب‪ ،‬فرض میشور‬

‫ایرفویل دم عمودی‪:‬‬
‫ضخام‪ ،‬ایرفویل رم عموری معموب ‪ %2‬کمتر از ضخام‪ ،‬ایرفویل رم افقی می باشد همچنین متقارا رر نظرگرفتدم مدی‬
‫شور یک ررجم ه‪ ،‬برای عملکرر تقریب بهتر ررنظر میگیری‪ ،‬پا ضخام‪ ،‬رم عموری این چنین خواهد بور‪:‬‬
‫‪(T/C) HT = 9%‬‬
‫‪(T/C) VT = 6%‬‬

‫پا ایرفویل رم عموری از نوع ‪ NACA 0006‬قرار میدهی‪ ،‬انتخا طبق جد ب مشخصات ایرفویل ها کم رر قبل آ رره‬
‫شد انجام شده ات‪،‬‬

‫**زا یم نصب رم عموری را صار ررنظر میگیری‪.،‬‬

‫نسبت منظری دم عمودی‪:‬‬

‫برای محاتبم نسب‪ ،‬منظری رم از رابطم تقریبی زیر اتتااره میکنی‪:،‬‬
‫𝟐‬ ‫𝟐‬
‫‪ARVt = 𝟑 ARHt = 𝟑 ∗ 6.333 = 4.222‬‬
‫طوب رم برابر ات‪ ،‬با‪:‬‬

‫)‪b = √𝐀𝐑𝐯 ∗ 𝐒𝐯 = √𝟒. 𝟐𝟐𝟐 ∗ 𝟏𝟕. 𝟖 = 8.67 (m) = 28.445 (ft‬‬

‫زاویه عقبگرد دم‪:‬‬
 ‫‪30‬‬ ‫فصل پنج‪ ،‬پیکربندی‬

‫از راره های آماری موجور رر جدا ب هواپیماهای همرره کتا راتک‪ ،‬همچنین نقشم هدای هواپیمدا هدای همدرره بهدره‬
‫‪𝛬𝑡 = 𝛬𝑣 = 35 deg‬‬ ‫میبری‪: ،‬‬

‫طراحی ارابه فرود‬ ‫‪5.4‬‬

‫ارابم فر ر رر هنگام پر از نقش بار مرره را رارر هیچ نقشی بم عهده ندارر برای ک‪ ،‬کررا ضرر های ارابدم فدر ر رر‬
‫هنگام پر از (کاهش پسا) بهتر ات‪ ،‬ارابم فر ر یا چرخ ها رر راخل هواپیما جمع شوند‪.‬‬
‫** رر اینجا بم رلیل زا ابعار نوع ماموری‪ ،‬هواپیما مورر طراحی ما س ارابم فر ر را از نوع تم چرخم یا چرخ‬
‫رر نظر میگیری‪ ،‬بدین صورت کم هر کدام از پایم های آا ر چرخ رارر ر پایم)‪ (Nose gear – Tricycle‬رماغدم‬
‫ای اصلی زیر باب یک پایم کمکی زیر رماغم قرار رارر‪.‬‬
‫** برای طراحی هواپیمای مسافربری برای ما رر تقابل کارایی هزینم اگر اختال چشمگیر نباشد س کارایی اهمی‪،‬‬
‫بیشتری رارر بدین تبب ما ارابم فر ر را جمع شونده میگیری‪ ،‬محل جمع شدا آنرا باتوجم بم اینکم ایمندی نشسد‪،‬‬
‫برخات‪ ،‬هواپیما رر حالتی کم ارابم فر ر رر باب جمع شور بیشتر ات‪ ،‬س ما ه‪ ،‬محل جمع شدا آنرا بجدای بدندم س بداب رر‬
‫نظرمیگیری‪.،‬‬

‫اصول کلی ساختمان انواع ارابه فرود‪:‬‬

‫برای ارابم فر ر تم چرخم ارتااع ارابم فر ر باید آنقدر باشد کم هنگام نشستن هواپیما با زمین برخورر نکند برای‬
‫محاتبم این ارتااع باید فرض شور هواپیما زا یم حملم ای راشتم باشد کم ‪ ۹۰‬ررصد حداکثر برآ را تولید کند برای اکثر‬
‫هواپیماها محد ره این زا یم بین ‪ ۱۰‬تا ‪ ۱۵‬ررجم ات‪،‬س یعنی برای جلوگیری از برخورر با زمین زا یدم بدین خدط عمدوری‬
‫چرخ اصلی خط بین محور چرخ مرکز ثقل باید بیشتر از ‪ ۱۵‬ررجم یا زا یم عقب بدنم )هر کدام بزرگتر ات‪ (،‬باشدد رر‬
‫صورتیکم این زا یم خیلی بیشتر از این مقدار باشد بلند کررا رماغ هنگام برخاتتن خیلی تخ‪ ،‬ات‪.،‬‬
‫پا ما این زا یم را برای ارابم فر ر هواپیما مورر طراحی ‪ 16‬ررجم رر نظر میگیری‪ ،‬ته‪ ،‬تحمدل زا ارابدم فدر ر‬
‫جلویی را با توجم بم هواپیماهای همرره فاصلم آا تا مرکز ثقل ‪ 10‬ررصدد ررنظدر میگیدری‪ ،‬پدا مشدخو اتد‪90 ،‬‬
‫ررصد نیر ی ارره ریگر بم چرخهای اصلی ارر میشور‪ .‬برای اینکم هواپیما رر هنگام ر ر زرا هدای تندد رچدار اژگدونی‬
‫نشور س زا یم بین مرکز ثقل چرخ اصلی (رر صورتی کم از عقب بم هواپیما نگاه شدور چدرخ عقدب جلدو رر یدک خدط‬
‫باشند) را برابر ‪ 50‬ررجم رر نظر میگیری‪ .،‬مقدار بازی پایم چرخ جلو را کم برای مانور چرخ هنگدام برخدورر بدا یدک مدانع‬
‫(ترع‪ ،‬گیر) ات‪ ،‬را ‪ 7‬ررجم میگیری‪ ،‬کم برای این نوع ارابم فر ر بهترین حال‪ ،‬ممکن ات‪.،‬‬
‫رر تمام ز ایای کم رر باب فرض شد محاتبات ما بم گونم ای بوره ات‪ ،‬کم س پایین ترین نقطم هواپیما (بم جدز ارابدم‬
‫فر ر) تا زمین فاصلم معقوب جور راشتم باشد رر هنگام فر ر برخات‪ ،‬هواپیما رم با زمین برخورر نکند هنگامی کدم‬
‫هواپیما رر ر ی باند ات‪ ،‬هیچگاه هواپیما بم جلوسعقبس چپ یا رات‪ ،‬ار نم نشور اینکم خلباا بایستی قارر باشد هواپیما‬
‫را قبل از برخاتتن ر ی چرخ های اصلی بچرخاند تا زا یم حملم باب بیشتر شور س رر هنگدام ر ر زرا هواپیمدا رر نزریکدی‬
‫باند باب قبل از ارابم فر ر بم زمین برخورر نکند همچندین زا هواپیمدا بدم طدور معقدوب ر ی ارابدم فدر ر توزیدع شدور‬
‫همچنین زا یم خطی کم از پایم کمکی نقطم پایین موتور میگذرر را ‪ 7‬ررجم ررنظر میگیری‪،‬‬
 ‫‪31‬‬ ‫فصل پنج‪ ،‬پیکربندی‬

‫** شکل شماتیک فاصلم ها ز ایای مشخو شدده هواپیمدا رر زیدر نمدایش راره شدده اتد‪ ،‬اعددار رقیقدا بدرای‬
‫هواپیمای طراحی شده رر پر ژه ات‪،‬‬

‫شکل ‪5.6‬‬

‫*محل ارابم فر ر س فاصلم ها غیره رر بخش باالنا زنی محاتبم شده اطالعات کامل رر بخش بعد آ رره شده ات‪،‬‬
‫𝑥‬
‫)‪16 = tan-1(12.631‬‬

‫)‪X = tan(16) * 12.631 = 0.28675 * 12.631 = 3.6219 (m‬‬

‫)‪X = 3.6219 (m) = 11.8829 (ft‬‬
‫** طبق اعدار بدت‪ ،‬آمده مختصات ارابم فر ر ) ‪ ) 59.6 , 11.8829‬برای ارابم فر ر های زیر باب همچنین برای ارابدم‬
‫فر ر زیر رماغم برابر ات‪ ،‬با )‪(20.46 , 3.6219‬‬

‫شکل ‪5.7‬‬
‫‪32‬‬ ‫فصل پنج‪ ،‬پیکربندی‬

‫شکل ‪5.8‬‬

‫شکل ‪5.9‬‬
 ‫‪33‬‬ ‫فصل پنج‪ ،‬پیکربندی‬

‫‪ 6‬باالنس وزنی‬
‫جه‪ ،‬پیدا کررا مرکز جرم هواپیماس می بایس‪ ،‬با تکیم بر اطالعات هواپیما های همرره تعمی‪ ،‬آنها مراحدل هشد‪ ،‬گاندم‬
‫زیر را انجام رار‬

‫)‬ ‫گام ا ب تخمین زا اجزای اصلی تشکیل رهنده هواپیما (مثل بابس موتورس رم‬

‫گام ر م تهیم تم نما از پرنده موررنظر (ر نما نیز کافی ات‪)،‬‬

‫گام توم مشخو کررا مرکز جرم تک تک اجزا‬

‫شکل ‪6.1‬‬

‫شکل ‪6.2‬‬
 34 ‫ پیکربندی‬،‫فصل پنج‬

(x,y,z) ‫ بم رتتگاه مرجع رر جد ب‬،‫ مرکز تک تک اجزا نسب‬،‫گام چهارم ارر کررا موقعی‬

6.1 ‫جدول‬
Component1 Weight x W*x y W*y z W*z
(lbs) (ft) (lbs*ft)
Wing2 10606 60.86 645551.9 0 0 14.2 150605.2

Empennage 2602 102.3 266271.3 0 0 22.867 59499.07

Fuselage 11022 56 636336.8 0 0 16.533 182230.4

Nacelles 1665 48.5 80808 0 0 10 16650

Landing Gear 458 20.46 9373.733 0 0 8.1333 3725.067

N.G
Landing Gear 3543 59.6 211162.8 0 0 9.7333 34485.2
M.G
Powerplant inst 7750 47 364250 0 0 10.467 81116.67
Fixed Equipment 13534 56.4 763317.6 0 0 16.533 223762.1
WEmpty 51180 55.38 2834348 0 0 14.69 752074

TFO 740 58.8 54390 0 0 14.42 10670.8

Crew flight deck 410 17.33 7105.3 0 0 16.53 6777.3

cabin att. 205 89.3 18306.5 0 0 16.53 3388.65

cabin att. 410 23.6 9676 0 0 16.53 6777.3

WOWE 52945 55.018 2912928 0 0 14.721 779403

Fuel 21820 58.5 1276470 0 0 13.6 296752

Pax + luggage 20500 56.4 1156200 0 0 16.53 338865

Take-off Weight 95265 56.113 5345605 0 0 14.854 1415100

(WTO)

.‫ این دیتا ها به تقریب بوده و نزدیک به اطالعات هواپیمای هدف است‬1

. ‫ از دماغه هواپیما است‬50 ft ‫ حمل نصب ابل اب توجه به هواپیما های مهرده به تقریب در فاصله‬2
 ‫‪35‬‬ ‫فصل پنج‪ ،‬پیکربندی‬

‫گام پنج‪ ،‬محاتبم مرکز جرم کل هواپیما برای چهار حال‪ ،‬زیر‬

‫زا خالی(‪)WE‬‬ ‫‪-1‬‬

‫زا خالی ‪ +‬خدمم(‪)Wcrew‬‬ ‫‪-2‬‬

‫زا خالی ‪ +‬خدمم ‪ +‬توخ‪)Wfuel(،‬‬ ‫‪-3‬‬

‫زا خالی ‪ +‬خدمم ‪ +‬توخ‪ + ،‬بار(‪ = )Wpayload‬زا برخات‪)WTo( ،‬‬ ‫‪-4‬‬

‫گام شش‪ ،‬ترتی‪ ،‬نمورار زا_مرکز جرم (‪) Weight _ C.G‬‬

‫محور افقی کم بیانگر مرکز جرم ات‪ ،‬می تواند بم ر صورت زیر بیاا شور‬
‫‪ -1‬موقعی‪ ،‬بدنم‬
‫‪ -2‬کسری از تر آیر رینامیکی باب ) ‪(C̅w‬‬

‫شکل ‪6.3‬‬

‫گام هات‪ ،‬محاتبم جلوترین عقبترین موقعی‪ ،‬مرکز جرم هواپیما از ر ی نمورار‬

‫‪Most forward C.G. = 55.0184 ft‬‬ ‫>>‬ ‫‪W = 52945 lb‬‬

‫‪Most Aft C.G. = 56.1131 ft‬‬ ‫>>‬ ‫‪W = 95265 lb‬‬
‫گام هشت‪ ،‬امکاا تنجی چیدماا هواپیمای پیشنهاری رر صورت لز م ترییر رارا آا رر ارامم مرکز کدل هواپیمدا را رر‬
‫زا خالی کم بم ترتیب موجب عقبترین جلوترین مرکز جرم کل هواپیما شد را برتدی مدیکنی‪،‬‬ ‫حال‪ ،‬زا برخات‪،‬‬
 ‫‪36‬‬ ‫فصل پنج‪ ،‬پیکربندی‬

‫همانطور کم مشاهده میشور مرکز جرمکل هواپیما رر این حال‪ ،‬جلوتر از مرکز مرکزآیر رینامیکی هواپیما (بدم تقریدب رر‬
‫‪ ft57‬از رماغم قرار رارر) قرار میگیرر الزامات پایداری را برآ رره میکند ایدهآب ترین حال‪ ،‬قرار گیری موقعی‪ ،‬عموری‬
‫مرکز جرم هواپیما رر حال‪ ،‬های( زا خالی عملیاتی) س ( زا خالی ‪ +‬توخ‪)،‬س ( زا خالی ‪ +‬توخ‪ + ،‬بار) ایدن اتد‪ ،‬کدم‬
‫یکساا باشد ترییر نکند اما رتتیابی بم این حال‪ ،‬ایدهآب مشکل ات‪ ،‬برای هواپیمدا رر حداب طراحدی انددکی بدا هد‪،‬‬
‫اختال رارند‬

‫شکل ‪6.4‬‬
‫‪37‬‬ ‫فصل هات‪ ،‬ررگ پوالر‬

‫‪ 7‬درگ پوالر‬
‫رر بخش های قبل محاتبم پسای قطبی بم صورت آماری انجام شد رر اینجا با توجم بم محاتبم‬
‫حداکثر زا برخات‪ ،‬برای هواپیما جدید مساح‪ ،‬تطح خیا شدهس پسای قطبی را بم صورت زیر‬
‫برای هواپیما مورر طراحی محاتبم میکنی‪ ،‬ر ند طراحی مانند ر ند قبلیت‪،‬س اما بجای محاتبم تطح‬
‫خیا شده بم ر ش آماریس این پارامتر را از ر ی نمای تم بعدی بدت‪ ،‬میآ ری‪،‬‬

‫‪CD = CD0 + K CL2‬‬

‫𝑓‬
‫= ‪CD0‬‬
‫𝑆‬

‫)‪SWET = 7377.8 (ft2‬‬

‫)‪S = 971.3353 (ft2‬‬

‫‪a = -2.5229‬‬

‫‪b = 1.0000‬‬

‫با توجم بم ر ند کتا راتک‪ ،‬میتوانی‪ ،‬مقدار ‪ f‬را محاتبم کنی‪ ،‬کم برابر با ‪ ۲۲.۱۳۱۷‬ات‪ ،‬ررنتیجم‬
‫خواهی‪ ،‬راش‪،‬‬
‫‪22.1317‬‬
‫= ‪CD0‬‬ ‫‪= 0.0228‬‬
‫‪971.3353‬‬

‫رر آخر با توجم بم عدر ماخ رر حال‪ ،‬کر زس خواهی‪ ،‬راش‪،‬‬

‫‪CD0 = 0.0005+0.0228 = 0.0233‬‬

‫با توجم بم بم اینکم مقدار ‪ AR‬برابر با ‪ ۹.۵‬ات‪،‬س مقاریر پسای قطبی رر هر حالتی برابر ات‪ ،‬با‬
‫‪38‬‬ ‫فصل هات‪ ،‬ررگ پوالر‬

‫جدول ‪7.1‬‬

‫‪Configuration‬‬ ‫𝜟‪CD0‬‬ ‫‪e‬‬

‫‪Clean‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪0.85‬‬

‫‪Take-off flaps‬‬ ‫‪0.015‬‬ ‫‪0.8‬‬

‫‪Landing Flaps‬‬ ‫‪0.06‬‬ ‫‪0.7‬‬

‫‪Landing Gear‬‬ ‫‪0.02‬‬ ‫‪No effect‬‬

‫تح‪ ،‬این شرایط راری‪،‬‬

‫‪Clean = 0.0223 + 0.039 CL2‬س ‪Low Speed‬‬

‫‪Take-off, Gear up = 0.0373 + 0.0419 CL2‬‬

‫‪Take-off, Gear down = 0.0573 + 0.0419 CL2‬‬

‫‪Landing, Gear up = 0.0823 + 0.0479 CL2‬‬

‫‪Landing, Gear down = 0.1023 + 0.0479 CL2‬‬

‫رر ارامم با اتتااره از مقدار ‪ CD0‬جدیدس میتوانی‪ ،‬مقدار ‪ Emax‬را ر باره محاتبم کنی‪،‬‬

‫‪Emax = 19.41‬‬

‫مقدار قبلی این پارامتر برابر با ‪ ۱۹.۳۸۲۶‬ات‪،‬س مم نشاارهنده این ات‪،‬س کم ر ند طی شده رر مراحل‬

‫قبلی ر ندی ررت‪ ،‬بوره ات‪،‬‬

 ‫‪39‬‬ ‫فصل هات‪ ،‬ررگ پوالر‬

‫‪ 8‬نتیجهگیری‬
‫با توجم بم اعدار نتایج حاصل شده از این گزارش هواپیما طراحی شده بم هواپیما ‪ Embraer E190‬بسیار شبیم‬
‫ات‪ ،‬کم این هواپیما یکی از ره هواپیمای همرره انتخابی بور کم ما از آنها بم عنواا بانک اطالعات راره اتتااره کرری‪،‬‬

‫اعدار محاتبم شده تقریب های زره شده برای حل آتانتر معارالت س همگی رر آخدر بدا کدد متلدب حدل رقیدق‬
‫معارالت برتی شدند کم همگی اختال قابل مالحظم ای کم طراحی را رچار خطا کنند نداشتند بعضا تا یک یدا ر رقد‪،‬‬
‫اعشار برابر بورند فایل مربوط بم کد متلب ضمیمم گزارشات شده ات‪،‬‬

‫با توجم بم محاتبم پسای قطبی بم صورت رقیق با اتتااره از مساح‪ ،‬خیا محاتبم شده رر نرم افزار تالید رک‬
‫تطابق آا با پسای قطبی محاتبم شده بم ر ش آماری باتوجم بم اینکم اختال ناچیزی راشتند طبق کتا راتدک‪ ،‬نیداز‬
‫بم باز طراحی هواپیما نیس‪ ،‬اعدار بدت‪ ،‬آمده رر کل طراحی مشکلی ندارر ر ند آا صحیح طی شده ات‪،‬‬

‫همچنین شرایط مربوط بم بهینم ضعی‪ ،‬باب موتور رر بخش مربوط بم ‪ Preformance‬برتی شد نقطم بهیندم‬
‫طراحی رر نظر گرفتم شد طبق آا همچنین اطالعات خواتتم شده ا لیم نمورار مامورید‪ ،‬طدرح شدده ایدن هواپیمدا‬
‫طراحی شده ات‪،‬‬

‫الزم بم ذکر ات‪ ،‬رر این گزارش هواپیما مورر طراحیس بم صورت تم بعدی رر نرم افزار تالید رک طراحدی شدده‬
‫رر انتهای بخش پیکربندی نیز آ رره شده فایل آا ه‪ ،‬ضمیمم شده ات‪،‬‬
 ‫‪40‬‬ ‫منابع مراجع‬

‫منابع و مراجع‬

‫‪ –1‬صدرایی س محمد هاش‪ ،‬س انتشارات رانشگاه امام حسین (ع) س تهراا س یرایش ا ب س ‪1390‬‬
‫‪ -2‬رکتر شکوری س جز ه ررس طراحی هواپیما س رانشگاه اصاهاا‬
‫‪ -3‬رکتر پاز کی س جز ه ررس طراحی هواپیما س رانشگاه عل‪ ،‬صنع‪،‬‬
‫‪ -4‬گزارشکارهای طراحی هواپیما ‪ ( 1‬مهندس موزیری همکاراا _ بهار ‪(1402‬‬

‫‪5-‬‬ ‫‪Jan Roskam ; Airplane Design Part I : Preliminary Sizing of Airplanes‬‬

‫‪6-‬‬ ‫‪https://crosswind.ir‬‬

‫‪7-‬‬ ‫‪https://en.wikipedia.org‬‬