总 第 154期 直 升 机 技 术 Ｔｏ

ｔａ ．
ｌＮｏ154
2008年 第2期 ＨＥＬＩ
ＣＯＰＴＥＲ ＴＥＣＨＮＩ
ＱＵＥ Ｎｏ．2 2008

1
文章编号：67
3-1
220（2
008）0
2-0
39-
05

小型无人直升机传动系统设计技术研究
孙传亮‚黄承恭
（中国直升机设计研究所‚景德镇‚
333001）

摘 要 传动系统是无人直升机关键系统之一‚直接关系着直升机的飞行安全。本文主要以某小型无人直升
机为例‚阐述传动系统的原理、布置、及一些关键技术问题的分析与解决‚并经地面试车表明该传动系统可满
足使用要求。
关键词 小型无人直升机；传动系统
中图分类号： 233．
1 文献标识码： Ａ

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相比还存在较大的差距。国内多个有人机的传动系
1 前言 统也是与国外进行合作研制‚很大程度上是依赖与
直升机的传动系统是将发动机的功率‚按照总 国外。
体的分配要求分别传递给主旋翼和尾桨‚同时为其 本文主要是根据某小型无人直升机传动系统的
它附件提供动力‚并且将旋翼的升力及反扭矩传递 使用要求‚从实际出发‚进行系统分析与设计技术研
到机身。一般大型直升机传动系统主要包括主减速 究。
器、中间减速器、尾减速器、主传动轴、尾部水平传动
轴、尾部斜传动轴等。
2 基本设计原则
传动系统作为无人直升机关键系统之一‚直接 （1）满足总体技术指标；
关系着无人直升机的飞行安全。结构优化、性能优 （2）要求传动效率高、重量轻、可维护性好；
越、可靠性高的传动系统可以大大提高全机的总体 （3）满足直升机总体气动构形要求‚充分协调
和安全性能。但长期以来‚我国对小型无人直升机 和论证‚保证设计具有可行性和可靠性；
传动系统缺乏足够的系统性研究‚与国外先进水平 （4）借鉴国外先进技术‚要求构形简单‚成本

2007-
收稿日期： 01-
16
·40· 直 升 机 技 术 总第 154期

低； 为水平同一轴线‚如日本的雅马哈直升机；二是发动
（5）尽量不采用研制周期长和影响全局的风险 机输出与主减速器输入为竖直同一轴线‚如美国
性技术。 “Ｓ 5
ＰＯＲＴ24”型直升机；三是发动机输出轴线与主
减速器输入轴线为平行或夹角状态‚相互之间有一
3 设计原理 定的距离‚如美国 “火力侦察兵 ”。本传动系统根据
通过对一些国、内外小型直升机传动系统研究、 总体布置要求‚采用第三种方式布置‚将传动系统分
分析‚根据发动机安装情况‚该级别的传动系统布置 为主减速器、皮带传动、尾传动轴、尾减速器和动力
大致可分为三种：一是发动机输出与主减速器输入 输出装置共 5个部分‚建立传动链‚如图 1所示。

图 1 传动系统原理图

4．
3 尾传动部分
4 结构布置 尾传动部分是由一个长度近 2ｍ的传动轴和其
根据总体布置‚主减速器安装在发动机的上方。 支撑件组成。具有结构简单‚使用维护方便‚互换性
因此‚需通过皮带传动将两传动链连接起来。并通 好等特点。
过小带轮进行第一级减速‚然后再通过大带轮将功 4．
4 尾减速器
率分别传到主减和尾减。 尾减速器的结构形式为单级增速机构‚由一对
4．
1 皮带传动 零度圆弧锥齿轮组成。
皮带传动是将发动机输出功率传递给主减速器
和尾减速器‚皮带传动为减速传动机构‚由于同步齿
5 关键技术分析
型带具有传动稳定、可靠、效率高等特点‚故皮带选 传动系统设计除一般要考虑载荷的传递、效率
用同步齿型带。大带轮前端通过花键将功率传到主 及结构重量外‚更重要的是减速器的结构型式、齿轮
减；后端则通过膜片联轴节将一部分功率传到尾减。 的参数优化、润滑及冷却‚这些均是设计一套性能优
4．
2 主减速器 越的传动系统关键技术‚下面将对该传动系统设计
主减速器的减速型式为单级减速‚由一对零度 中的关键技术加以分析。
圆弧锥齿轮组成‚具有结构简单、质量小、成本低、寿 5．
1 减速器结构型式
命长‚使用可靠等优点。对于小型无人直升机主减 小型无人直升机传动系统的减速器结构型式不
≤4‚进一步提
速器传动比值不能太大‚一般传动比 ｉ 同与有人机‚其结构要求简单‚传力直接‚没有过多
高传动比将增大从动齿轮直径‚造成重量增加‚这对 的附件‚因此设计时尽量简化。在本传动系统减速
小型无人直升机是不可取的‚同时也为从动齿轮热 器结构设计中‚没有涉及主减接头、撑杆之类的支撑
处理增加困难。 件‚旋翼产生的载荷直接由主减壳体承受‚因此壳体
2008年第 2期 孙传亮‚等：小型无人直升机传动系统设计技术研究
应有足够的强度和刚度。减速器内齿轮采用螺旋锥
齿轮‚配对型式如图 2所示‚其主、从动齿轮轴线垂
直相交于一点‚其特点是：由于齿轮并不同时在全长
上啮合‚而是逐渐从一端连续平稳地转向另一端‚受
轮齿端面重叠的影响‚至少有两对以上的轮齿同时
啮合‚从而使其工作平稳、能承受较大的负荷‚使用
寿命长‚加工制造也较简单‚但是在工作中噪声大‚
对啮合精度很敏感‚齿轮副锥顶稍有不吻合便会使
工作条件急剧变坏‚并伴随磨损增大和噪声增大。
因此‚为保证齿轮副的正确啮合‚必须将支承轴承预
紧‚提高支承刚度‚增大壳体刚度。
图 2 主减结构型式
5．
2 小模数齿轮的参数设计
齿轮的基本参数选择是减速器设计的关键‚直
接影响到齿轮的强度 （接触、弯曲及胶合强度 ）、寿
命和传动的平稳性‚现将主要参数分述如下。
（1）齿轮压力角 α的选择
由于增大压力角 α‚轮齿的齿厚及节点处的齿
廓曲率半径亦随之增加‚有利于提高齿轮传动的弯
曲强度及接触强度。国内对一般用途的齿轮传动规
定压力角为 α＝2
0°‚为了提高航空齿轮传动的弯曲
强度及接触强度‚国内还规定了 α＝2
5°的标准压力
角。但增大压力角并不一定对传动都有利‚对重合
度接近 2的高速齿轮传动‚推荐采用压力角为 1
6°
～1
8°的齿轮‚这样既可增加轮齿的柔性‚又可降低
噪声和动载荷‚对小型无人直升机减速器齿轮压力
角一般选用 α＝2
0°。
（2）小齿轮齿数 ｚ
1的选择
小齿轮齿数的多少对设计使用影响很大‚若保
持齿轮传动中心距 ａ不变‚增加齿数‚不但能增大重
合度、改善传动的平稳性‚还可减小模数‚降低齿高‚
减少金属切削量‚节省制造费用。另外‚降低齿高还
能减小滑动速度、减少磨损和胶合的可能性。但模
数减小‚齿厚随之减薄‚则降低轮齿的弯曲强度。不
过在一定的齿数范围内‚尤其是当承载能力主要取
决于齿面接触强度时‚以齿数多一些为好。闭式齿
·41·
轮传动一般转速较高‚为了提高传动的平稳性‚减小
冲击振动‚以齿数多一些为好。小齿轮齿数可取为
1＝2
ｚ 0～4
0。开式或半开式齿轮传动‚由于轮齿失
效主要为磨损‚为使轮齿不至过小‚故小齿轮不宜选
1＝1
用过多的齿数‚一般可取 ｚ 7～2
0。
（3）齿宽的选择
齿轮的应力计算公式：
计算接触应力：
Ｆｍｔ ｕｖ ＋1
σＨ ＝ＺＨＺＥＺεＺＩＺρＺｃ × × ＫＡＫＶＨＨβ
ｄｖｂ ｕｖ
（1）
计算弯曲应力：
Ｆｍｔ
σＦ ＝ Ｙ Ｙ ＹＹＹＹ ＹＫ Ｋ Ｋ （2）
ｍｍｎ ×ｂ Ｆａ Ｓａ ε ｉ γ Ｌｃ ｂ Ａ Ｖ Ｆβ
式 （1）、（2）中参数 ｂ代表齿宽‚Ｆｍｔ为齿轮中点
分度圆名义切向力‚ｍｍｎ为中点法向模数‚ｄｖ 为齿轮
的当量端面分度圆直径‚ｕｖ 当量齿轮齿数比‚其余
均为系数‚可通过查表求出‚在此略述。
由上面两计算公式可知‚轮齿愈宽‚计算应力越
小‚承载能力愈高；但增大齿宽会使齿面上的载荷分
布不均匀‚同时齿宽的增大必然带来壳体尺寸和重
量的增加‚因此齿宽系数应取得适当。为了防止两
齿轮因装配后‚因轴向错位而导致啮合齿宽减小‚常
把小齿轮的齿宽在计算值的基础上适当地加宽 5～
0ｍｍ。
ｌ
5．
3 膜片联轴器的设计
膜片联轴器是由几组薄的金属膜片组成‚膜片
是高性能的不锈钢金属弹性元件‚靠膜片的弹性变
形来补偿所连两轴的相对位移‚不受温度和油污的
影响‚具有耐酸、耐碱、耐腐蚀等特点‚同时还具有高
强度‚传递载荷能力大‚使用寿命长‚弹性模量大而
稳的特点‚如图 3所示。
图 3 膜片联轴器结构型式
由于本传动系统机体尾梁为管梁结构‚管梁为
标准圆形管材‚前端通过法兰盘与机体连接‚由于受
到重量的限制‚刚度较有人机弱‚而尾传动轴位于管
·42· 直 升 机 技 术 总第 154期

梁内部‚通过轴承支撑与尾梁连接‚受机体管梁变化 蚀、断裂等。因此‚润滑的质量对齿轮传动的寿命是
的影响较大‚所以需要设计一种合适的联轴器。一 非常关键的‚对齿轮润滑油的主要质量性能表现为：
般大型直升机尾传动轴联轴器以膜片联轴器具多‚ 适当的粘度和良好的粘温性能、良好的极压性能、良
其变动角度允许不大于 1
∙5°
‚联轴器的设计和制造 好的抗氧化安定性和具有较好的防腐性能。
要求技术很高‚均作为关键技术进行研制。 本传动系统的主减速器润滑是靠注入减速器内
5．
4 尾部传动设计 的飞马 2号滑油来实现的‚该滑油性能优越‚具有耐
小型无人直升机尾梁结构大多数为一根封闭的 高温和良好的粘度。由于受机体空间的限制‚未采
管梁‚其前端与膜片联轴器连接‚末端则通过花键与 用专门的滑油循环系统‚仅依靠箱体内的滑油飞溅
尾减速器输入轴连接‚中间则是由轴承支撑‚从总体 来润滑并冷却‚但根据经验估算至少需要 1
2～1
3Ｌ
布置上分析‚尾传动轴为一浮动的轴系‚轴向没有定 的油量来散热降温‚这远大于壳体的容量‚必须要增
位‚这样使尾梁在受力变形时‚不会影响传动系统正 加强制冷却措施。因此根据空间的布置‚在主减平
常工作。同时从系统维护考虑‚在支座的连接螺栓 台上增加一台风扇来进行强风冷却‚而重量仅增加
孔处可对尾传动轴轴承添加滑油。 0
∙25ｋ
ｇ。尾减速器齿轮的润滑也是靠注入壳体内
的滑油来实现‚并充分考虑飞行时的外界空气和主
桨叶下洗流进行冷却。图 5是地面试验时的主、尾
减速器的温度随发动机转速变化曲线‚但由于该系
统目前还在进行地面试验阶段‚功率较小‚还没有达
到额定功率‚所以减速器温度还不能作为最终的数
据‚但从图中可看出减速器的温度趋势‚目前主减最
高温度未超过 3
0℃。尾减的最高温度未超过 4
0
℃‚预计该机最大功率时的主、尾减速器温度不大于
图 4 尾传动轴支撑型式
1
00℃ （一般有人直升机减速器滑油温度为：正常使
用温度 8
0℃左右‚最高温度 1
25℃‚超过 1
25℃最
5．
5 润滑与冷却
多只能允许运行 5ｍｉ
ｎ）。
随着现代工业的高速发展‚特种、重型、高速、强
载设备的出现‚齿轮的传动条件更加苛刻‚特别是航 6 结论
空工业表现更为突出。齿轮在不同运转工作条件
此传动系统在理论上已经通过分析与计算‚无
下‚齿面啮合压力、圆周速度以及在工作时油温等均
论从强度、刚度‚还是轴的临界转速等均满足使用要
有较大 差 异‚其 齿 面 啮 合 承 载 的 压 力 为 0
∙8～4
求‚但作为小型无人直升机传动系统设计‚在国内还
‚齿轮的圆周速度为 5～1
ＧＰａ 00ｍ／
ｓ‚其工作运转时
缺乏足够的系统性研究‚没有形成一套完整的设计
的油温在 4
0℃ ～2
00℃之间。而齿轮的损坏主要
规范‚只能参照和借鉴国外无人直升机和国内有人
是由于齿轮在运转过程中产生滑动、滚动、冲击以及
机的成功设计经验。目前‚此套传动系统经过地面
润 滑材料等介质与摩擦副相互作用引起的擦伤、点
长试检验‚工作状态良好。

图 5 主、尾减速器温度随发动机转速变化曲线
2008年第 2期 孙传亮‚等：小型无人直升机传动系统设计技术研究
参考文献：
［1］ 吴宗泽．机械设计师．北京：机械工业出版社‚
2004．
［2］ 《
飞机设计手册 》
总编委会编．飞机设计手册．北京：航
2005．
空工业出版社‚
美国海军陆战队为 Ｖ－2
2“鱼鹰 ”倾转旋翼机选用新的发动机
在 Ｖ－2
2“鱼鹰 ”倾转旋翼机首次部署到伊拉
克后的仅五个月‚美国海军陆战队已正在考虑是否
购买一种新型发动机用于该倾转旋翼机。
据美国海军发言人詹姆士 ·达西表示‚“鱼鹰 ”
倾转旋翼机安装的罗 ·罗公司 ＡＥ1
107Ｃ大功率涡
轴发动机正在比美国海军陆战队或者罗·罗公司所
预计的速度还快速地磨损。
詹姆士·达西表示‚根据 2
0世纪 9
0年代后期
进行的可比性研究‚美国海军陆战队期望该发动机
继续维持大约 6
00飞行小时。但是‚詹姆士 ·达西
声称‚全机队的 Ｖ－2
2“鱼鹰 ”上的发动机在需要替
换之前大约平均只有 4
20飞行小时‚自 Ｖ－2
2飞机
参加伊拉克战争首次部署以来已平均大约有 3
80飞
行小时。詹姆士 ·达西向记者说：“它们在伊拉克
的表现相当良好‚但总的来说‚它们不能维持得像我
们所期望的或者我们所想要的一样长久。”
由于对罗·罗公司生产的发动机无法预料的维
护和更换的高要求‚美国海军陆战队官员表示他们
现正在考虑选择一种不同的、低维护的发动机用于
“鱼鹰 ”飞机上的可能性。达西声称：“那是我们正
在研究的一种选项。”
在罗·罗公司请求美国海军陆战队更改维护合
同以考虑无法预料的高维护频率之后‚随之产生了
研究更换发动机的想法。然而达西表示‚美国海军
陆战队不想更改合同‚因为它相信 “按飞行小时支
付维护费用 ”方式的合同是最具成本效益的选择。
如果双方不能为新的维护合同达成一致的意
见‚美国海军陆战队官员将考虑其他更多的选择‚包
·43·
［3］ ＨＢ／
Ｚ89．
3－85．航空锥齿轮轮齿接触疲劳强度计算．
航空工业部标准．
［4］ ＨＢ／
Ｚ89．
3－85．航空锥齿轮轮齿弯曲疲劳强度计算．
航空工业部标准．
括寻求一家新的发动机生产商来制造和维护不同的
发动机。达西说：“这并不排除各种可能的选择。”
“一种情况是我们不做任何事情‚按照目前现
状继续下去‚进入到另一个‘按飞行小时支付维护
费用’方式的合同‚就像我们现在与罗 ·罗公司合
作一样。另一处情况是终止合同‚寻求另一家发动
机生产商来为 Ｖ－2
2飞机提供其它发动机并且提
供该发动机的维护。”
罗·罗公司发言人玛丽亚·韦伯表示该公司与
美国海军陆战队正在重新进行合同谈判‚ＡＥ1
107Ｃ
发动机 “已经满足或者超过全部的性能期望值 ”。
达西赞同该发动机运行良好‚但是美国海军陆
战队认为比他们期望的寿命更短了些。
达西认为该发动机的寿命短是由于部件的腐
蚀‚因空气或者其他粒子冲过发动机压缩机所导致。
在大功率涡轴发动机中腐蚀是一种常见的现象‚在
Ｖ－2
2发动机中这种现象的出现比预计的更快。
由于受到腐蚀‚Ｖ－2
2发动机必须以更高的温
度运行以达到相同的功率水平‚这样会导致发动机
效率低‚更易疲劳。目前还不清楚为什么 Ｖ－2
2发
动机部件会如此快地被腐蚀。该发动机的空气粒子
分离器满足美国海军陆战的标准。
尽管美国海军陆战队官员考虑是否购买一种新
的发动机‚他们也正在寻求一种临时的解决方案来
降低该发动机的腐蚀程度。一种可能的解决方案是
采用特殊的金属涂层应用于涡轮叶片和其他发动机
部件。罗·罗公司声称它将开始在接下来的 6至 8
个月当中对该涂层进行应用评估。 （林 ）