Machine Translated by Google

Bài viết nghiên cứu

Những tiến bộ trong Kỹ thuật Cơ

khí 2018, Tập. 10(10)
1–14 (Các) tác giả
Nghiên cứu số học về ảnh hưởng của DOI 2018: 10.1177/1687814018797506

tạp chí.sagepub.com/home/ade

gầm xe ô tô đến lực khí động học và

sự phát triển cấu trúc dòng chảy khi có
gió ngang

Chí Quần Nguyên1,2 , Zhengqi Gu3, Yiping Wang4 và Xiaoqun Huang1

trừu tượng

Để nghiên cứu đặc tính khí động học của cấu trúc gầm xe trong điều kiện gió ngang, hai mô hình mô phỏng số đã được phát
triển bằng phương pháp động lực học chất lỏng tính toán. Đầu tiên, để kiểm chứng tính chính xác của các mô hình này, thí
nghiệm hầm gió của mô hình có gầm phẳng đơn giản hóa đã được thiết kế. Kết quả dự đoán tính toán của mô hình ke có thể
thực hiện được cho thấy sự phù hợp với dữ liệu thực nghiệm và độ lệch tương quan của lực khí động học nhỏ hơn 10%. Bằng
cách sử dụng mô hình như vậy, lực khí động học và trường dòng chảy của ô tô khi có gió ngang ổn định được mô phỏng bằng
cấu trúc gầm xe và ảnh hưởng đến đặc tính khí động học đã được phân tích. Có thể thấy rằng lực khí động học tăng lên đáng
kể dưới các góc lệch khác nhau. Phản ứng cơ chế vật lý đã được thể hiện rõ ràng bằng cách nghiên cứu trường dòng chảy xung
quanh thân xe bằng kỹ thuật hình dung xoáy. Kết quả của nghiên cứu này có thể được dùng làm gợi ý cho việc nghiên cứu độ
ổn định của phương tiện khi chạy tốc độ cao khi có gió ngược.

Từ khóa
Hành vi khí động học, cấu trúc gầm xe, gió ngang, động lực học chất lỏng tính toán, thí nghiệm trong hầm gió, lực khí
động học, trường dòng chảy, góc lệch

Ngày nhận: 24/11/2017; được chấp nhận: 25 tháng 7 năm 2018

Biên tập viên xử lý: Ruey-Jen Yang

Giới thiệu với sự phát triển nhanh chóng của khí động học xe, và ảnh
hưởng của sự biến dạng và rung động của thân xe
Một xu hướng mới trong phát triển ô tô tốc độ cao là giảm
lực khí động học để nâng cao độ an toàn. Trong môi trường 1

Đại học Công nghệ Hạ Môn, Hạ Môn, Trung Quốc; Hợp tác Phúc Kiến
cực kỳ gió, do lực ngang và mômen lệch lớn, các phương
Trung tâm Đổi mới R&D Xe khách và Xe đặc biệt, Hạ Môn,
tiện sẽ có nguy cơ bị lật và đi chệch khỏi quỹ đạo ban Trung Quốc; Phòng thí nghiệm trọng điểm về thiết kế tiên tiến ô tô và

đầu.1,2 Tai nạn xe cộ do gió ngược gây ra lan rộng khắp thế Sản xuất tại tỉnh Phúc Kiến, Hạ Môn, Trung Quốc
2
Phòng thí nghiệm trọng điểm An toàn giao thông trên đường, Bộ Giáo dục, Trung ương
giới. Vì vậy, vấn đề an toàn khi chạy ngang của phương tiện
Đại học Nam, Trường Sa, Trung Quốc
cần được chú ý nhiều hơn và nhiều nghiên cứu về an toàn của 3
Đại học Hồ Nam, Trường Sa, Trung Quốc
phương tiện khi có gió ngang đã được thực hiện bằng phương 4
Đại học Công nghệ Vũ Hán, Vũ Hán, Trung Quốc
pháp tính toán động lực học chất lỏng và thí nghiệm trong
hầm gió. Tác giả tương ứng: Zhiqun

Yuan, Đại học Công nghệ Hạ Môn, Trung tâm Hợp tác Đổi mới Phúc Kiến về R&D Xe

Từ lâu, lực cản khí động học luôn được quan tâm nghiên
cứu về khí động học. Trong những năm gần đây, vấn đề nâng
khí động học ngày càng được chú ý nhiều hơn.
khách và Xe Đặc biệt, Phòng thí nghiệm trọng điểm về Thiết kế và Sản xuất Ô tô Tiên
tiến tại tỉnh Phúc Kiến, Hạ Môn 361024, Trung Quốc.
Email: yzqhnu@163.com

Creative Commons CC BY: Bài viết này được phân phối theo các điều khoản của Giấy phép Creative Commons Ghi công 4.0 (http://

www.creativecommons.org/licenses/by/4.0/) cho phép mọi việc sử dụng, sao chép và phân phối tác phẩm mà không cần thêm sự cho phép với điều kiện

là tác phẩm gốc được quy định như được chỉ định trên các trang SAGE và Truy cập mở (https://us.sagepub.com/en-us/nam/ open-access-at-sage).
Machine Translated by Google

2 Những tiến bộ trong kỹ thuật cơ khí

trên trường dòng chảy đã được xem xét.3,4 Hầu hết các nghiên cứu hiện nay của xe có thể được coi là ba chiều (3D)

đã chỉ ra rằng lực nâng khí động học có ảnh hưởng lớn đến không thể nén được. Sự kết hợp hợp lý giữa lý thuyết

sự ổn định của xe tốc độ cao.5,6 Lực nâng khí động học là mô hình hóa và thiết lập số, trạng thái ổn định

nhạy cảm với sự phân bổ luồng không khí xung quanh gầm xe. Sự nhiễu loạn trung bình của Reynolds-Stokes (RANS)

Tuy nhiên, hầu hết các công trình trong điều kiện gió ngược đã được chiến lược đóng cửa có thể dẫn đến những dự đoán định lượng tốt

bị giới hạn trong một mô hình đơn giản hóa mà không xem xét đến đáng ngạc nhiên về các hệ số lực khí động học.20 Do đó, RANS ở trạng

ảnh hưởng của các chi tiết gầm xe đến lực khí động học,7–11 và thái ổn định là

ảnh hưởng của kết cấu gầm xe khi không có gió ngang được sử dụng trong nghiên cứu hiện tại.

là nó đã thay đổi trường dòng chảy, điều này có thể dẫn đến Phương trình liên tục:

lực khí động học thay đổi. Ví dụ, Gorre

et al.12 cho thấy có lực cản không khí đáng kể ui
¼ 0 ð1Þ
xi
do các bộ phận ở gầm xe. Sự đóng góp của

hình học gầm xe trên tổng lực cản đã được nghiên cứu bởi
Phương trình động lượng:
Huminic và Huminic,13 và kết quả cho thấy rằng

lực cản khí động học tăng rõ rệt. Yan và cộng sự14 đã nghiên cứu
ðuiujÞ
¼
p ui uj
dòng chảy bên ngoài của một mô hình xe khách đơn giản hóa với þ þ þ ½meffð ð2Þ
xi xj xj xj xi
hai phương án được áp dụng: gầm xe phức hợp được làm nhẵn

và phần gầm phẳng, điều đó cho thấy sự phân tách dòng chảy và tổn Trong nghiên cứu này, mô hình ke khả thi đã được sử dụng cho

thất năng lượng của chất lỏng là do các phần nhô ra phần RANS. So với những biến động khác

trên phần gầm phức tạp, và hơn thế nữa, có một mô hình, mô hình ke có thể thực hiện được chính xác hơn để

thay đổi đáng kể trong thang máy.15 Ngoài ra còn có rất nhiều dự đoán các thông số khí động học liên quan trên xe
nghiên cứu luồng không khí ở đáy tàu bằng khí động học. Rất nhiều nghiên cứu đã chỉ ra rằng

cấu trúc gầm xe.16–

18 Zhu và Hu16 đã nghiên cứu đặc tính khí động mô hình hỗn loạn có thể thực hiện được đã được sử dụng rộng rãi trong

học của dòng chảy qua đường ray tốc độ cao được đơn giản hóa tính toán luồng không khí ô tô vì lợi thế

xe lửa, và người ta thấy rằng dòng chảy xung quanh bogie các biện pháp chính xác.21–
26 Trong mô hình này, một phương trình

rất không ổn định do sự phân tách dòng chảy mạnh, và tốc độ tiêu tán mô hình mới (dựa trên bình phương trung bình

tương tác dòng chảy phát triển ở đó. C Paz và cộng sự17 trình bày dao động xoáy ở số Reynolds hỗn loạn lớn) và công thức độ nhớt xoáy

một phương pháp số cải tiến để cung cấp nhiều thông tin hơn mới có thể thực hiện được

phân tích chính xác dòng chảy dưới gầm xe và các giá trị thấp hơn đã được xây dựng. Do đó, mô hình này phù hợp hơn với nhiều dòng chảy

áp suất tĩnh tối thiểu đã được quan sát liên quan đến khác nhau, bao gồm các lớp trộn, tia phẳng và tròn, dòng cắt đồng

dòng chảy dưới thân xe. Mulligan và cộng sự18 đã trình bày các phép nhất quay,

đo của khí động học gầm xe lửa chở hàng quy mô đầy đủ. Kết quả cho các lớp ranh giới với độ dốc áp suất bất lợi và

thấy vận tốc trung bình gần dòng chảy với sự phân tách gây ra bởi hình dạng của

các bánh xe có liên quan đến tốc độ gió xung quanh. lãnh địa. Sẽ chính xác hơn khi dự đoán các thông số khí động học

Ảnh hưởng của cấu trúc gầm xe khi không có gió ngang làm thay liên quan trong khí động học của xe. Cho một

đổi trường dòng chảy, khiến dòng chảy ổn định không nén được, vận chuyển được mô hình hóa

có thể dẫn đến lực khí động học thay đổi. Nó là phương trình cho k và e được đưa ra như dưới đây.

không chắc chắn rằng ảnh hưởng của cấu trúc gầm xe lên Phương trình động năng nhiễu loạn:

khí động học trong điều kiện gió ngang, nhưng lực khí động học rất

quan trọng đối với sự an toàn khi chạy của ðruikÞ tấn k
¼
m þ þ Gk lại ð3Þ
phương tiện chạy ngược chiều gió.19 Vì vậy cần phải nghiên cứu xi xi sk xi

Ảnh hưởng của cấu trúc gầm xe đến khí động học và dòng chảy
Phương trình tiêu tán nhiễu loạn:
cấu trúc trong gió ngược. Vì vậy, một chiếc xe thực tế hơn với

cấu trúc gầm xe đã được xây dựng và đặc tính khí động học dưới gió
ðruieÞ tấn e e2
¼
ngang đã được phân tích. m þ þ rC1Se rC2 ffiffiffiffi

xi xi se xi k P
Hiểu cách lực và cấu trúc dòng chảy trên xe khi có gió ngược bị ảnh

hưởng bởi cấu trúc gầm xe ð4Þ

sẽ cung cấp khả năng thiết kế gầm xe và k2 1

tối ưu hóa hiệu suất khí động học. mt ¼ rCm ; Cm ¼ k
Nó là

A0 và ASU*
Nó là

k
Mô hình số h
C1 ¼ tối đa½0:43; ; h ¼ S h 5
Nó là

Quản lý phương trình và rời rạc hóa ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi

1 ui uj
TRONG* [
Số Mach khá nhỏ khi xe di chuyển với tốc độ SijSij þ O~ijO~ij q
; Ơ~ij ¼ d
2 xj
Quần què

xi
vận tốc nhỏ hơn 120km/h, do đó trường dòng chảy bên ngoài
Machine Translated by Google

Nguyên và cộng sự. 3

Hình 1. Mô hình hình học.

1
ffiffiffi ffiffiffi

cos1 3
SijSjkTrượt Tuyết Sự biến dạng của lốp xe do trọng lượng là do thiết kế
NHƯ ¼ 6 giờ chiều vậy; ¼ 6 p Tây ; Trong ¼

S~3 như trên Hình 1. Phần bề mặt bánh xe của

hình trụ bị cắt ra, và sau đó là một vấu nhỏ có chiều cao
ffiffiffiffiffiffiffiffiffi

1 uj ui 20 mm được vẽ từ mặt cắt bánh xe đến

S~ ¼ þ
SijSij p ; Thời gian
¼ 2
xi xj đất. Nền tảng lồi nhỏ không chỉ cải thiện

chất lượng mắt lưới của bánh xe và mặt đất,

sk [ 1:0; với [ 1:2; C2 [ 1:9; A0 [ 4:0 mà còn bù đắp cho sự thay đổi của mặt bằng

khe hở do biến dạng của lốp gây ra.

trong đó k là động năng nhiễu loạn, e là tốc độ tiêu tán năng lượng

nhiễu loạn, r biểu thị mật độ, Gk

là sự phát sinh do gradient vận tốc trung bình của động năng hỗn Mô hình số
loạn, m là độ nhớt động lực, mt độ nhớt hỗn loạn, y là hệ số nhớt, Sij
Miền tính toán là một hình chữ nhật lớn. Mô hình A và mô hình B được

đặt ở vị trí
là tốc độ biến dạng trung bình, Oij là tốc độ quay trung bình mười-
hình chữ nhật nhỏ có chiều rộng L 3 B 3 H và
sor được xem trong hệ quy chiếu quay với góc
hình chữ nhật nhỏ được đặt trong hình chữ nhật lớn ở một vị trí
vận tốc, Cm là hàm của tốc độ biến dạng trung bình và
khoảng cách 3L từ cửa vào phía trước, 3B từ bên cạnh
độ cong, S là mô đun của tốc độ biến dạng trung bình ten-sor, ui (i=
tường, 7L từ ổ cắm phía sau và 5H từ phía trên,
1,2,3) là thành phần vận tốc, xi (i= 1,2,3)
H là chiều cao của mô hình A và mô hình B, như thể hiện trong
là tọa độ Descartes, C1 và C2 không đổi, sk là số Prandtl hỗn loạn
Hình 2. Miền tính toán có cùng kích thước
của động năng nhiễu loạn,
là phần thử nghiệm tốc độ cao của đường hầm gió, và
và se là số Prandtl hỗn loạn của tốc độ tiêu tán
vị trí của mô hình trong miền cũng là
của năng lượng nhiễu loạn.
như nhau.

Các mắt lưới phi cấu trúc có kích thước 0,001 lần

chiều dài được tạo ra trên bề mặt của mô hình; Tuy nhiên,
Mô hình thiết kế có sự trợ giúp của máy tính
các phần tử có kích thước nhỏ hơn được sử dụng ở những vị trí phức tạp

Vì trọng tâm là đặc tính khí động học của gầm xe vùng cong và vùng sóng. Có một số khối ở

cấu trúc trong điều kiện gió ngang, hai mô hình hình học được xây cấu trúc liên kết lưới để có được độ chính xác tính toán cao
dựng. Sàn của mẫu A nhẵn. Các và hiệu quả. Khối lăng kính 10 lớp tốt nhất được tạo ra từ bề mặt

Cấu trúc gầm xe mẫu B được thể hiện trên Hình 1 của xe và

dựa trên mô hình đơn giản A. Phần gầm xe chiều cao ban đầu là 0,3 mm, tốc độ tăng trưởng là 1,1,

giữ lại cấu trúc chính của khung xe bao gồm có thể nắm bắt chính xác dòng chảy của lớp ranh giới

sàn, khung, hệ thống treo, hệ thống truyền động, ống xả trên bề mặt mô hình, giữ giá trị y+ trong phạm vi

hệ thống, bình nhiên liệu, lốp dự phòng, v.v. để đảm bảo phạm vi chấp nhận được (30–
200) trong nghiên cứu này. Khối cuối cùng

rằng luồng không khí của gầm xe phải gần hơn với thứ hai là một hình hộp chữ nhật gần các phần tử lăng trụ và

tình hình thực tế của xe đang chạy. lưới đang dần phát triển để thu được nhiều biến dạng hơn
Machine Translated by Google

4 Những tiến bộ trong kỹ thuật cơ khí

Hình 2. Mô hình tính toán số.

Hình 3. Thử nghiệm trong hầm gió.

về dòng chảy rối xung quanh bề mặt mô hình. Lưới thô được
tạo ra ở các khu vực khác. Tổng số lưới là khoảng 10 triệu
được tạo ra bằng cách sử dụng ICEM-CFD, như trong Hình 2.
Trong nghiên cứu hiện tại, để phản ánh các điều kiện
thực nghiệm, các điều kiện biên áp đặt cho miền như sau: vận
tốc không đổi (được định nghĩa là v) là 30 m/s được áp dụng
vào đầu vào với cường độ nhiễu loạn 0,5%. Trong thí nghiệm,
lớp ranh giới mặt đất được loại bỏ bằng hệ thống bơm, nhằm
loại bỏ lớp ranh giới mặt đất trong mô phỏng.
trong nghiên cứu này, góc lệch b dao động từ 0 đến 30 với
gia số là 3. Trong nghiên cứu hiện tại, số Reynolds là 7,8 3
106 . Thuật toán giải cho mô phỏng dựa trên thuật toán SIMPLE
nổi tiếng cho nghiệm lặp của các phương trình RANS ổn định
và thuật toán này thuộc sơ đồ hướng gió bậc hai trong sự rời
rạc hóa không gian. Tất cả các mô phỏng đều được thực hiện
bằng gói phần mềm thương mại Ansys Fluent.

Bề mặt đất được xử lý bằng một bức tường chuyển động với Xác thực tính toán
cùng tốc độ đầu vào. Điều kiện biên đối xứng được áp dụng
Thử nghiệm hầm gió của mô hình A được thực hiện trong hầm
cho cả tường trên và tường bên. Điều kiện đầu ra có áp suất
gió cận âm mạch kín của Đại học Hồ Nam. Diện tích mặt cắt
đảm bảo cho phép dòng chảy thoát ra khí quyển được áp dụng
ngang là 3 3 2,5 m, tốc độ tối đa là 58 m/s. Cường độ nhiễu
ở đầu ra. Điều kiện biên tĩnh được sử dụng cho bánh xe phù
loạn trung bình ở thượng nguồn khoảng 0,13%. Mô hình được
hợp với điều kiện đường hầm gió. Trong các tình huống thực
đặt ở tâm bàn xoay và lực khí động học được đo bằng cân sáu
tế, hướng gió không phải lúc nào cũng song song với hướng
thành phần như trên Hình 3. Các phép đo lặp lại đối với xe ô
lái và thường tồn tại góc ngáp. Điều kiện làm việc của phương
tô tham chiếu MIRA được thực hiện để đảm bảo độ chính xác
tiện khi có gió ngược đạt được bằng cách xoay mô hình phương
tiện. Vì vậy, trong
Machine Translated by Google
Nguyên và cộng sự.
Hình 4. So sánh ngày khí động học giữa thử nghiệm và mô phỏng (vận tốc và phân bố hợp lý).
Hình 5. Hệ số đo khí động học và
tính toán phạm vi góc nghiêng.
của dữ liệu thực nghiệm. Những chiếc xe tham khảo MIRA là
một nhóm hình dạng ô tô đơn giản hóa được phát triển từ
công việc được thực hiện vào đầu những năm 1980 khi châu Âu và
Các nhà khai thác đường hầm gió ở Bắc Mỹ đã bắt đầu một loạt
bài tập tương quan. Với sự sẵn có của công bố
dữ liệu thực nghiệm và lợi thế của bề mặt đơn giản
hình học, chiếc xe tham chiếu MIRA đã trở thành một cuộc thử nghiệm phổ biến
hợp khi CFD nổi lên như một công cụ cho khí động lực học ô tô.
Trường dòng chảy xung quanh mô hình được đo
bằng hệ thống đo tốc độ hình ảnh hạt (PIV),
được đặt trên đỉnh đoạn thử nghiệm của hầm gió.
Sự thay đổi hệ số khí động học không rõ ràng
khi số Reynolds vượt qua 1,2127 3 106 in
các thí nghiệm hiện tại.
Có một cặp xoáy quay ngược nhau dọc theo
hướng dọc trong mặt phẳng đối xứng. Các
xoáy phía trên theo chiều kim đồng hồ được hình thành bởi quá trình rửa xuống
luồng không khí cắt từ phía sau và dòng xoáy ngược chiều kim
đồng hồ phía dưới được hình thành bởi luồng không khí cắt
lên từ phía dưới. Kích thước của xoáy theo chiều kim đồng hồ là góc lệch giữa phép tính hiện tại và phép tính
lớn hơn xoáy ngược chiều kim đồng hồ và vị trí của
5
Hình 6. So sánh kết quả tính toán lực khí động học
của mô hình A và mô hình B.
lõi xoáy gần cơ thể hơn nhiều. Phần trên
xoáy theo chiều kim đồng hồ được đo bằng PIV. So sánh giữa đo
và mô phỏng vận tốc
bộ đếm và xoáy được thể hiện trong Hình 4. Cấu trúc và vị trí
của xoáy trên theo chiều kim đồng hồ là
tương tự ở vùng tuần hoàn. Độ cao của xoáy
vùng xấp xỉ bằng nhau, nhưng có sự khác biệt nhỏ về chiều dài
của xoáy. Nó có thể được tìm thấy
rằng xoáy của mô phỏng dài hơn giá trị đo. Sự phân bố vận tốc
của mô phỏng là
tương tự như phép đo.
So sánh lực khí động học giữa
thí nghiệm và mô phỏng được minh họa trong Hình 5.
Xu hướng thay đổi của mô phỏng lực khí động học
số liệu phù hợp với số liệu thực nghiệm và kết quả tính toán
lực kéo rất phù hợp với kết quả thực nghiệm. Nhưng lực bên và
lực nâng cho thấy một
sự khác biệt nhất định và sai số nhỏ hơn 10%. Một
lời giải thích có thể cho sự khác biệt là lỗi của
cuộc thí nghiệm.
Machine Translated by Google

6 Những tiến bộ trong kỹ thuật cơ khí

Hình 7. Phân bố áp lực trên cơ thể (góc ngáp = 15).

Kết quả và thảo luận

Trong khí động học ô tô, đặc tính khí động học
được phản ánh bởi hệ số lực khí động học. Trong nghiên cứu
hiện nay, hệ số lực cản được phản ánh bằng CD,
hệ số lực nâng được phản ánh bởi CL, hệ số lực bên được
phản ánh bởi CS, và các hệ số được
định nghĩa là

FX Fz
CD = , CL =
Của tôi

1 1
, CS = 1
2 rv2 2 rv2S 2 rv2

Hệ số áp suất được phản ánh bằng CP, hệ số được xác định

là

(P Pref ) Hình 8. Phân bố hệ số áp suất tại cơ thể

CP = 1 đường tâm (góc lệch = 15).
2 rv2

trong đó Fx, Fy, Fz là lực cản khí động học, cạnh

lực và lực nâng tương ứng; S là diện tích phía trước; Trưởng phòng
là áp suất chuẩn; và P là giá trị trung bình tính toán
áp lực.
Tính toán lực khí động học
Trong khí động học của xe, lực khí động học, phân bố áp
suất tĩnh và trường luồng không khí là những đánh giá
kết quả của hành vi khí động học. Trong nghiên cứu này,
hệ số khí động học cho góc nghiêng nằm trong khoảng từ 0
đến 30 được lấy để so sánh với tính khí động học
đặc điểm của mô hình A và mô hình B.
Hình 6 thể hiện mối quan hệ giữa khí động học
hệ số với góc nghiêng và ảnh hưởng của gầm xe
về lực khí động học. Kết quả cho thấy rằng
Lực khí động học của mẫu A và mẫu B có mức độ tương tự nhau
xu hướng thay đổi với góc tăng dần. Lực lượng bên tăng
tuyến tính với góc nghiêng và lực nâng tăng mạnh
ở góc ngáp cao. Lực kéo đạt giá trị cực đại tại
khoảng 18. Cần lưu ý rằng xu hướng khí động học
lực tương tự như công trình được mô tả bởi M Gohlke
Machine Translated by Google
Nguyên và cộng sự.
Hình 9. Phân bố hệ số áp suất tại bề mặt gầm xe (góc lệch = 15).
Hình 10. Phân bố dòng và độ xoáy tại mặt phẳng đối xứng.
et al.27 Số liệu tính toán cho thấy lực nâng cao hơn
tăng khi góc ngáp tăng. Lực kéo ít nhạy cảm nhất với sự
thay đổi của góc lệch, trong khi lực bên nhạy cảm nhất
khi góc lệch nằm trong khoảng từ 0 đến 15. Tuy nhiên,
khi góc lệch nằm trong khoảng từ 15 đến 30, lực nâng là
nhạy nhất. . Khi góc lệch nằm trong khoảng từ 0 đến 3,
lực nâng giảm, nhưng khi góc lệch thay đổi từ 3 đến
30, lực nâng tăng dần và mức tăng ngày càng lớn hơn.
Ngoài ra, kết quả còn cho thấy ảnh hưởng của kết cấu
gầm xe đến lực kéo và lực nâng là
7
khá rõ ràng. Khi góc lệch thay đổi từ 0 đến 18 thì lực
nâng tăng nhiều hơn và tăng ít hơn khi góc lệch thay
đổi từ 18 đến 30. Ngược lại, sự gia tăng của lực cản
và lực bên do gầm xe gây ra không đáng kể. với góc ngáp
ngày càng tăng.
Tính toán áp suất tĩnh
Trong phần này trình bày kết quả về áp suất tĩnh trên
bề mặt cơ thể. Hình 7 trình bày áp suất tĩnh khi góc
nghiêng là 15 với các góc nhìn từ các hướng khác nhau.
Để quan sát rõ ràng, phạm vi của
Machine Translated by Google
số 8
Hình 11. Phân bố dòng thẳng và độ xoáy wx của mặt phẳng X tại x = 2,2 m.
áp suất được đặt trong khoảng từ 2500 đến 400. Một điểm
ngưng trệ di chuyển theo hướng gió với góc lệch ngày càng
tăng. Do đó, diện tích áp lực dương ở phía đón gió ngày càng
tăng với góc nghiêng ngày càng tăng. Vùng áp suất âm ở phía
dưới gió cũng tăng lên, kéo dài từ trước ra sau và lực bên
sẽ tăng lên, như mô tả trên Hình 6. Sau khi thêm gầm xe, áp
suất tĩnh ở phía sau nhỏ hơn mô hình không có gầm và lực cản
sẽ tăng lên, nhưng áp lực ở phía dưới lớn hơn nhiều so với
mô hình không có gầm, đặc biệt là ở phía sau và lực nâng sẽ
tăng lên, như mô tả trong Hình 6, nhưng không có sự khác
biệt đáng kể từ góc nhìn phía trên và góc nhìn phía trước.
Những tiến bộ trong kỹ thuật cơ khí
Hình 8 cho thấy sự phân bố hệ số áp suất của Mẫu A và
Mẫu B tại đường tâm thân xe với góc lệch 15. Xu hướng phân
bố hệ số áp suất là nhất quán. Sự thay đổi của Cp rất nhỏ từ
đầu cản trước đến đầu kính chắn gió sau. Tuy nhiên, một biến
thể lớn hơn của Cp đã xuất hiện từ phía trên kính chắn gió
phía sau đến phía sau nắp boong. Người ta chỉ ra rằng ảnh
hưởng của cấu trúc bên dưới cơ thể là rõ ràng đối với cấu
trúc dòng chảy của bề mặt cơ thể. Điểm phân tách luồng không
khí của tấm chắn gió phía sau và điểm gắn lại của nắp boong
được đẩy xa hơn về phía trước.
Do bề mặt gầm xe của hai mẫu xe không đồng nhất nên sử
dụng đường viền hệ số áp suất như trên Hình 9. So sánh với
phần đầu xe, pha
Machine Translated by Google

Nguyên và cộng sự. 9

Hình 12. Phân bố vận tốc của mặt phẳng Z tại Z = –0,16 m.

Sự thay đổi ở phần đuôi xe lớn hơn, dẫn đến hiệu ứng rõ
ràng hơn đối với trường dòng chảy xung quanh gầm xe.
Hệ số áp suất của mẫu B ở phía sau gầm xe được tăng lên
đáng kể. Có một vùng áp suất dương lớn ở mặt đón gió của
trục dẫn động cầu sau, bình xăng, lốp dự phòng và bộ
giảm thanh. Hiệu ứng kết cấu gầm dẫn đến sự phân tách
dòng xoáy ở các vị trí khác nhau. Sự thay đổi không gian
giữa gầm xe và sàn dẫn đến sự thay đổi vận tốc và hướng
của dòng chảy xung quanh kết cấu gầm xe.
2. So sánh với mô hình A, lõi xoáy của mô hình B gần
cơ thể hơn nhiều. Lõi xoáy đại diện cho một vùng
áp suất thấp, được tạo ra bởi lực ngày càng tăng
trên bề mặt cơ thể. Hơn nữa, cấu trúc gầm xe của
mẫu B chịu tác động trực tiếp của luồng không khí
tốc độ cao và tồn tại một vùng áp suất dương, như
mô tả trong Hình 7. Vì những lý do này, lực cản
phía trước của mẫu B lớn hơn mẫu A.

3. Phạm vi khuếch tán của xoáy C mở rộng với góc lệch

tăng dần, trong khi xoáy D nằm sát bề mặt ô tô
Phân tích cấu trúc dòng khi góc lệch nhỏ hơn 18. Khi góc lệch vượt quá
18, xoáy D bị kéo khá xa so với bề mặt xe. bề mặt
chảy Trong phần này trình bày cấu trúc xoáy. Hình 10
của ô tô. Vì những lý do này, lực kéo của mẫu A
trình bày sự so sánh về sự phân bố dòng xoáy và dòng
và mẫu B ban đầu tăng lên, sau đó giảm khi góc
xoáy tại đường trung tâm của mô hình giữa mô hình A và
ngáp tăng.
mô hình B. Bằng cách so sánh cấu trúc dòng xoáy của hai
mô hình này, người ta nhận thấy rằng:

4. Luồng khí ở chế độ B dưới gầm xe rất phức tạp, có

1. Cấu trúc của xoáy tương tự nhau và có hai cấu trúc
độ xoáy âm rất cao. Khi không khí ở phía dưới di
quay ngược chiều. Xoáy theo chiều kim đồng hồ
chuyển qua cấu trúc gầm xe, luồng không khí sẽ
phía trên (được định nghĩa là C) được tạo ra bởi
mất đi vật gắn kết và hình thành luồng không khí
lực cắt rửa xuống chảy từ phía sau, và xoáy phía
cắt mạnh. Giá trị cực đại của xoáy âm xảy ra gần
dưới ngược chiều kim đồng hồ (được định nghĩa là
đường truyền, nhưng
D) được tạo ra bởi lực cắt rửa lên chảy từ phía
dưới.
Machine Translated by Google

10 Những tiến bộ trong kỹ thuật cơ khí

Hình 11 trình bày sự so sánh giữa tính hợp lý và

phân bố độ xoáy wx của mặt phẳng X. Nhờ đó,
xoáy trên cùng ở phía khuất gió (được định nghĩa là E) lớn hơn
rõ ràng, và phạm vi của xoáy được mở rộng với
góc nghiêng tăng thì lực bên cũng tăng.
Có thể thấy rằng cấu trúc dòng chảy phía khuất gió

của mô hình A và mô hình B tương tự nhau khi góc ngáp

nhỏ. Nhưng cấu trúc dòng chảy có sự khác biệt đáng kể ở
phía dưới. Lớp ranh giới nhiễu loạn
sẽ được sản xuất ở phần dưới cùng của mẫu B và
ngày càng dày hơn, điều này sẽ dẫn đến sự gia tăng
áp suất và vận tốc ngày càng chậm ở phía dưới. Một xoáy
ngược chiều kim đồng hồ (được định nghĩa là F) được tạo
ra với góc lệch ngày càng tăng, được tạo ra
bằng lực cắt lên trên chảy từ phía dưới và phạm vi
Hình 13. Vận tốc ở hạ lưu đáy khuếch tán mở rộng với góc ngáp tăng lên. Những cái này
dọc theo hướng dòng chảy (góc lệch = 15). những thay đổi trong cấu trúc dòng chảy dẫn đến lực khí
động học tăng lên. Hơn nữa, một lực thành phần dọc theo Y
kích thước vùng của xoáy âm giảm theo trục được tạo ra nhờ cấu trúc gầm xe,
góc nghiêng tăng lên. bị ảnh hưởng bởi dòng chảy tới.

Hình 14. Các bề mặt đẳng hướng tiêu chí Q được chuẩn hóa ở các góc lệch khác nhau.
Machine Translated by Google
Nguyên và cộng sự.
Hình 15. Các đường viền quanh đáy xe nhìn từ phía sau.
Độ xoáy ở gầm xe với kết cấu gầm xe thay đổi rõ rệt.
Có hai vùng xoáy dương ở dưới cùng của mô hình B. Một
vùng gần thanh giằng bên trái và một vùng khác nằm gần
trục dẫn động cầu sau. Vùng xoáy ngày càng lớn hơn khi
góc ngáp tăng lên. Ngoài ra còn có một vùng xoáy âm
giữa hai vùng xoáy dương. Các xoáy âm và dương chồng
lên nhau thường xuyên và dòng chảy hỗn loạn rất phức
tạp.
Vận tốc dòng chảy dưới xe trên mặt cắt XY so với mặt
đất khi xe ở các góc lệch khác nhau được minh họa trong
Hình 12. Kết quả cho thấy có một túi chân không phía
sau nó. Dòng chảy gắn vào bề mặt dưới của gầm xe và
dòng chảy cắt lên
11
dọc theo nó. Có sự tương phản đáng kể về vận tốc ở đáy
của mẫu A và mẫu B. Các xoáy chính ở đáy của hai mẫu
đều rõ ràng và kích thước túi chân không của mẫu B khá
lớn hơn. Ngoài ra, có nhiều xoáy nhỏ ở đáy mô hình B và
trường dòng chảy rất phức tạp. Những hiệu ứng dòng chảy
này xảy ra ở phần dưới của thân xe và sau đó ảnh hưởng
đến các cơ chế chịu trách nhiệm hình thành dòng xoáy
dưới thân xe, điều này rất quan trọng đối với hệ số lực
khí động học, và trường dòng chảy của mô hình A và mô
hình B khá khác nhau . Do đó, lực khí động học của mẫu
B lớn hơn.
Vận tốc ở đáy của cả mô hình A và mô hình B giảm dần
theo hướng dòng chảy, như
Machine Translated by Google
12
Hình 16. Động năng rối (TKE) trên dòng chảy ngang (góc lệch = 24).
thể hiện trong Hình 13. Vận tốc ở phía trước đáy là ổn
định. Tuy nhiên, luồng không khí của mẫu B ở phía dưới bị
mất phần đính kèm gần hộp số và bậc
sự giảm vận tốc xảy ra. Vận tốc tăng dần ở khu vực phía
sau hộp số và xu hướng thay đổi phù hợp với mẫu A, trong
khi
vận tốc của mô hình B ở phía dưới nhỏ hơn nhiều. Nó
sẽ dẫn đến áp suất lớn hơn và lực nâng của mô hình
B lớn hơn nhiều, như được mô tả trong Hình 9.
Những tiến bộ trong kỹ thuật cơ khí
Hình 14 trình bày cấu trúc dòng chảy ở trạng thái ổn định của
gầm xe ở góc nhìn hướng lên trên. Cấu trúc xoáy
qua mô hình ô tô được hình dung bằng cách sử dụng tiêu chí Q trong
công việc này và về cơ bản đại diện cho bất biến thứ hai
của tenxơ gradient vận tốc. Quan sát quan trọng từ Hình
14 là cấu trúc xoáy ở
gầm và đuôi xe khá khác biệt. Các
hướng xoáy giữ nguyên xu hướng hướng gió bên
khi góc ngáp thay đổi. Đã có nhiều hơn nữa
Machine Translated by Google
Nguyên và cộng sự.
các xoáy phức tạp ở đáy của mô hình B.
Theo truyền thống, vùng xoáy của đường mòn của mô hình
B lớn hơn nhiều. Góc ngáp nhỏ hơn và sự khác biệt rõ
ràng hơn. Những hiện tượng này dẫn đến sự khác biệt về
lực khí động học, như được mô tả trong Hình 6.
Các kết quả tính toán được đánh giá theo các xoáy tạo
ra bởi dòng chảy xung quanh đáy ô tô, như được minh họa
trên Hình 15. Khi góc lệch tăng lên, các xoáy tạo ra bởi
dòng chảy xung quanh đáy ô tô tăng lên, đặc biệt là xoáy
của phía khuất gió. Cấu trúc gầm xe có ảnh hưởng lớn đến
dòng xoáy khi góc nghiêng nhỏ. Vòng xoáy đuôi của mô
hình B rõ ràng đã được tăng cường và khả năng tiêu tán
năng lượng chậm. Khi góc ngáp lớn hơn, các xoáy của mô
hình A và mô hình B do dòng chảy xung quanh đáy xe tạo
ra cho thấy sự tương đồng cao về vị trí, tỷ lệ và hình
thái, nhưng xoáy ở phía dưới gió rõ ràng đã được tăng
cường. Người ta biết rằng xoáy thức của mô hình B giảm
chậm hơn nhiều và lõi xoáy thức ở gần bên trái của cơ
thể hơn. Vì vậy, mẫu B với cấu trúc gầm xe chi tiết có
lực cản khí động học và lực bên khí động học lớn hơn.
Hình 16 cho thấy TKE trên dòng chảy ngang khi góc
lệch là 24, và kết quả cho thấy cường độ rối giảm dần
theo khoảng cách. Người ta biết rằng TKE tối đa nằm ở
lõi xoáy. Có thể thấy rằng có hai vệt xoáy ở phía sau mô
hình A. Một cái nhỏ hơn và cái kia lớn hơn, nhưng cả hai
đều mờ đi nhanh chóng. Có một vệt xoáy ở phía sau mô
hình B và cường độ nhiễu loạn lớn hơn. Vòng xoáy của mô
hình B giảm đi rất chậm.
Phần kết luận
Ảnh hưởng của kết cấu gầm xe đến lực khí động học và cấu
trúc dòng chảy được khảo sát trên cơ sở mô phỏng và thực
nghiệm. Dữ liệu trong hầm gió đã chứng minh tính chính
xác của mô hình số. Nghiên cứu cho thấy đặc điểm khí
động học có liên quan chặt chẽ với kết cấu gầm xe.
Đặc tính khí động học của cấu trúc gầm xe trong điều
kiện gió ngang khá rõ ràng. Lực khí động học tăng lên,
đặc biệt là lực nâng tác dụng lên trục sau sẽ làm giảm
lực bám của bánh xe thật và ảnh hưởng đến độ ổn định khi
chạy. Cần xem xét điều này khi nghiên cứu tính ổn định
của xe tốc độ cao khi có gió ngược.
Cả dòng xoáy và cấu trúc dòng chảy của phần thân
dưới sẽ bị thay đổi. Dòng xoáy gần với thân xe hơn do
kết cấu gầm xe không đồng đều, được tạo ra để tăng lực
lên thân xe.
13
bề mặt cơ thể, và dòng xoáy giảm dần chậm hơn nhiều. Các
kết cấu gầm xe như khung, hệ thống treo, hệ thống truyền
động, hệ thống xả, bình xăng, lốp dự phòng… chịu tác
động trực tiếp của luồng khí tốc độ cao và tồn tại một
vùng áp suất dương. Người ta quan sát thấy vận tốc của
gầm xe giảm dần theo hướng dòng chảy và áp suất của gầm
xe sẽ tăng lên.
Trong nghiên cứu này, chỉ có một chiếc xe có kết cấu
gầm xe được phân tích, nhưng đặc tính khí động học của
cấu trúc gầm xe là tương tự nhau. Kết quả có thể được áp
dụng cho những chiếc xe khác và mức tăng có thể khác
nhau tùy thuộc vào hình dạng của chiếc xe.
Tuyên bố về xung đột lợi ích
(Các) tác giả tuyên bố không có xung đột lợi ích tiềm ẩn liên quan đến
nghiên cứu, quyền tác giả và/hoặc xuất bản bài viết này.
Kinh phí
(Các) tác giả tiết lộ đã nhận được hỗ trợ tài chính sau
đây cho nghiên cứu, quyền tác giả và/hoặc xuất bản bài
viết này: Nghiên cứu được hỗ trợ bởi Quỹ Khoa học Tự
nhiên Quốc gia Trung Quốc (số cấp: 61805207, 51875186
và 51775395), và các dự án giáo dục và nghiên cứu khoa
học của giáo viên trẻ và trung niên tại Sở Giáo dục Phúc
Kiến (số cấp: JAT170414) và Quỹ Khoa học Tự nhiên của
tỉnh Phúc Kiến (số cấp: 2017J01723).
ID ORCID
Zhiqun Yuan https://orcid.org/0000-0001-9551-4626
Người giới thiệu
1. Batista M và Perkovicˇ M. Một phân tích tĩnh đơn giản về phương
tiện giao thông đường bộ đang chuyển động dưới gió ngược. J Wind
Eng Ind Aerod 2014; 128: 105–
113.
2. Suh K và Yoon H. Nghiên cứu số học về độ ổn định của gió ngang của
phương tiện chiến thuật hạng nhẹ Hàn Quốc trong quá trình không
vận. J Mech Sci Technol 2017; 31: 1067–
1072.
3. Zhu H và Zhigang Y. Nghiên cứu tương tác chất lỏng-cấu trúc của mô
hình phương tiện ba chiều dưới gió ngược. Adv Mech Eng 2015; 7: 1–
10.
4. Huang T, Gu Z, Feng C, và cộng sự. Mô phỏng khí động học nhất thời
của phương tiện giao thông đường bộ trong điều kiện gió ngược kết
hợp với chuyển động của phương tiện. Proc IMechE, Phần D: J Kỹ
thuật ô tô 2017; 232: 583–
598.
5. Dongchen Q, Yicun X, Qiang Z, và những người khác. Nghiên cứu mô
hình hóa và mô phỏng sự ổn định của gió ngang của xe buýt tốc độ
cao. Tiếng ồn Vib Worldw 2011; 42: 44–
50.
6. Kee JD, Rho JH, Kim KH và cộng sự. Tính ổn định khi lái xe ở tốc
độ cao của ô tô khách dưới tác dụng của gió ngược. Int J Automot
Techn 2014; 15: 741–
747.
7. Gohlke M, Beaudoin JF, Amielh M, và những người khác. Ảnh hưởng
của hình dạng đến lực trung bình tác dụng lên phương tiện mặt đất dưới
Machine Translated by Google

14 Những tiến bộ trong kỹ thuật cơ khí

gió chéo ổn định. J Wind Eng Ind Aerod 2010; 98: 386–391. một chuyến tàu cao tốc. J Wind Eng Ind Aerod 2017; 167: 140–
147.

8. Tsubokura M, Nakashima T, Kitayama M, và cộng sự. Mô phỏng dòng 18. Mulligan QA, Barimani M và Green SI. Khí động học dưới gầm tàu chở

xoáy lớn về phản ứng khí động học không ổn định của phương tiện hàng quy mô đầy đủ với ứng dụng phun theo dõi. Vận tải Đường sắt
giao thông đường bộ khi có gió ngang thoáng qua. Chất lỏng truyền Int J 2016; 4: 151–
166.
nhiệt Int J Fl 2010; 31: 1075–1086. 19. Gu ZQ và He GM. Phân tích ổn định lái xe container tốc độ cao khi

9. Volpe R, Ferrand V, Da Silva A, và cộng sự. Lực và cấu trúc dòng có gió ngang. Trans Beijing Inst Technol 2014; 34: 250–
254.

chảy tiến hóa trên thân ô tô khi có gió thổi ngang đột ngột. J

Wind Eng Ind Aerod 2014; 128: 114–125. 20. Tian J, Zhang Y, Zhu H, et al. Giảm lực cản khí động học và kiểm

10. Ferrand V. Lực và cấu trúc dòng chảy trên mô hình ô tô đơn giản hóa soát dòng chảy của thân xe Ahmed bằng các cánh đảo gió. Adv Mech

tiếp xúc với gió ngang điều hòa không ổn định. J Fluid Eng 2014; Eng 2017; 9: 1–17.

136: 249–
256. 21. Shih TH, Liou WW, Shabbir A, và cộng sự. Một mô hình độ nhớt xoáy

11. Huang TM, Gu ZQ và Feng CJ. Phân tích kết hợp khí động học không ổn mới cho dòng chảy rối có số Reynolds cao: phát triển và xác nhận

định và chuyển động của xe ô tô chở khách trong điều kiện gió mô hình. Chất lỏng tính toán 1995; 24: 227–
238.

ngược. J Appl Fluid Mech 2017; 10: 625–637.

22. TienPhuc D, ZhengQi G và Zhen C. Mô phỏng số học của trường dòng

12. Gorre P, Prasad P, Kumbhar M, và cộng sự. Nghiên cứu giảm lực cản chảy xung quanh công thức chung một. J Appl Fluid Mech 2016; 9: 443–

gầm cho ô tô điện sử dụng mô phỏng CFD. 450.

Tài liệu kỹ thuật SAE 2015-26-0211, 2015. 23. Wang Y, Wang T và Li S. Giảm lực cản khí động học của xe dựa trên

13. Nghiên cứu Huminic A và Huminic G. CFD liên quan đến ảnh hưởng của biến dạng tự do. J Mech Eng 2017; 53: 135–
143.

các bộ phận gầm xe lên tổng lực cản đối với một chiếc SUV. Tài liệu

kỹ thuật SAE 2009-01-1157, 2009. 24. Yang Y, Zheng M, Huang J, và cộng sự. Phương pháp giảm lực cản khí

14. Yan X, Qiao X, Zhao ZM, và cộng sự. Nghiên cứu so sánh mô phỏng động học của thân xe dựa trên bề mặt không nhẵn và nhiễu xoáy. Chin

dòng chảy bên ngoài của ô tô khách có gầm phức tạp và gầm phẳng. Mech Eng 2016; 27: 982–
988.

Appl Mech Mater 2013; 380–384: 69–

72.

25. Gu Z, Chen Z, Huang T, và cộng sự. Nghiên cứu đặc tính khí động học

15. Yang Y, Xu YK, Shen XW, và cộng sự. Nghiên cứu cải tiến trường dòng của ô tô với mô hình nhiễu loạn LRN cải tiến. Chin Mech Eng 2015;

chảy gầm ô tô dựa trên lực nâng khí động học. J Cent South Univ 26: 2550–2555.

(Khoa học công nghệ) 2013; 44: 4063–4068. 26. Wang Y, Xin Y, Gu Z, và cộng sự. Nghiên cứu số và thực nghiệm về
16. Zhu JY và Hu ZW. Dòng chảy giữa gầm tàu và đường ray xung quanh đặc tính khí động học của ba loại xe chở khách điển hình. J Appl

khu vực giá chuyển hướng và tác động của nó lên chuyến bay dằn. J Fluid Mech 2014; 7: 659–
671.

Wind Eng Ind Aerod 2017; 166: 20–

28.

27. Gohlke M, Beaudoin JF, Amielh M, và những người khác. Phân tích thực

17. Paz C, Sua'rez E và Gil C. Phương pháp số học để đánh giá tác động nghiệm cấu trúc dòng chảy và lực trên vật thể 3D trong điều kiện

của tà vẹt đối với dòng chảy gầm xe gió ngang không đổi. Chất lỏng Exp 2007; 43: 579–
594.