1.

UVOD
- bilo kakav prometni sustav je nezamisliv bez cestovnog prometa; prednosti svojstvene samo
cestovnom prometu:
- dobra prilagodljivost prometnim potrebama, bez obzira na uvjete terena
- zadovoljenje prometne potrebe moguće samo jednim prometnim sredstvom
- neovisnost o stalnom voznom redu (osim javnog prijevoza putnika)
- Europske ceste - ceste daljinskog prometa koje tehničkim karakteristikama i razinom uslužnosti
udovoljavaju potrebama međunarodnog kontinentalnog prometa (oznaka “E”)
- devet koridora Osnovne prometne mreže EU, a to su: Baltičko-jadranski, Sjeverno more – Baltik,
Mediteranski, Bliski istok – Istočni Mediteran, Skandinavsko-mediteranski, Rajnsko - alpski, Atlantski,
Sjeverno more – Mediteran, Rajna – Dunav
- Hrvatska se nalazi na dva; na Mediteranskom i na Rajna-Dunav koridoru
- Javne se ceste razvrstavaju u autoceste, državne, županijske i lokalne ceste
- Put - namijenjen kretanju pješaka i životinja, ne gradi se - nastaje prirodno, prema svrsi kojoj služi
- Cesta - građevinski objekt, izgrađen za lakše, udobnije, brže i sigurnije prometovanje vozila
- Ulica - naziv za cestu u (urbaniziranom) naselju, ulica je dakle “gradska cesta”
2. RAZVITAK GRAĐENJA CESTA
- Pojavom kola, javila se potreba da se kotačima koji su upadali u mekano tlo, osigura čvrsta podloga
- Rimljane smatramo osnivačima građenja cesta, imaju razgranatu cestovnu mrežu (150.000 km)
- Kolnička konstrukcija rimskih cesta sadržavala je četiri sloja:
- statumen (1) - najdonji sloj od lomljenog kamena
- ruderatio (2) – smjesa vapna i grubo razbijene opeke ili kamena veličine šake
- nucleus (3) - sloj od vapna i krupnijih frakcija kamene sitneži ili opeke
- summa crusta (4) - sloj od sitnog tucanika i pijeska s taracom od kamenih ploča ili bez njega
- Najčešće su svi slojevi bili vezani vapnenom žbukom, i bili su horizontalni osim gornjeg koji je
izvođen u poprečnom nagibu

- Padom rimskog carstva (g. 476.) postepeno je propala i mreža rimskih cesta
- U srednjem vijeku ceste su posve zapuštene
- u 15. i 16. stoljeću počelo se s učvršćivanjem gradskih cesta tučencem, šljunkom i taracom
- Krajem 18. i početkom 19. stoljeća utemeljena je moderna tehnologija građenja cesta; francuz
Tresaquet dodatnu pažnju posvećuje odvodnji i održavanju kolnika
- tadašnji način izgradnje cesta; ručno usitnjavanje kamena, nabijanje ručnim nabijačima i valjcima s
konjskom vučom, slaganje lomljenog kamena - ogroman fizički rad
- Bitan pomak: pojava mehanizacije - parna drobilica (1858. g) i parnog valjka (1859. g)
- Razvitak građenja cesta u uzajamnom je odnosu s razvitkom vozila - motorna vozila se mogu
potpuno i ekonomično iskoristiti samo na dobrim cestama: razvitak motorizacije povlači za sobom
izgradnju dobrih cesta
- Prva samopokretna cestovna vozila bila su pokretana parnim strojem: 1769.g. Francuz Cugnot

- područje Hrvatske: jači razvoja građenja cesta nakon što se Hrvatska oslobodila Turaka, naročit
razvoj u izgradnji cestovne mreže za vrijeme Vojne Krajine (18. i 19. st.) - cesta Karlovac-Rijeka, cesta
Karlovac-Senj, cesta Gospić-Karlobag…
3. OSNOVNI POJMOVI I PODJELA CESTA
- specifičnosti cesta od drugih građevinskih objekata: duljina gradilišta, opsežni zemljani i prijevozni
radovi, izgradnja objekata na trasi i pratećih objekata uz trasu
- Projektna razrada elemenata ceste:
- za horizontalan tok trase - situacija (položajni nacrt)
- za visinski tok trase - uzdužni presjek
- elementi poprečnog presjeka - normalni poprečni i karakteristični poprečni presjeci
- ELEMENTI CESTE:
Stacionaža - udaljenost bilo koje točke na trasi od početka trase mjereno po osi ceste
- početak trase - stacionaža 0+000,00 - je unaprijed određena ili odabrana točka
Os ceste - prolazi sredinom kolnika, geometrijski sastoji od pravaca, prijelaznih krivina (oblika
klotoide) i kružnih lukova, definira tlocrtni položaj ceste
Niveleta - presječnica vertikalne plohe koja prolazi kroz os ceste s gornjom površinom kolnika
- geometrijski se sastoji od pravaca, kojima su sjecišta zaobljena kružnim lukovima
- definira visinske elemente trase, tlocrtno se poklapa s osi ceste
- Geometrijski elementi trase određuju se računskom brzinom koja ovisi o kategoriji ceste i konfi

- Dimenzije kolničke konstrukcije (debljine pojedinih slojeva) određuju se temeljem broja i strukture
osovinskih prolaza, nosivosti donjeg ustroja i kolničke konstrukcije, te klimatskih karakteristika
predjela kroz koji prolazi trasa

- ceste prema položaju u prostoru:

ceste izvan naselja i gradske ceste, mogu biti javne i nerazvrstane
- Javne ceste su javno dobro u općoj uporabi i vlasništvu Republike Hrvatske; javne i nerazvrstane
ceste svatko može slobodno koristiti
- javne ceste prema društvenom, prometnom i gospodarskom značenju:
autoceste, državne ceste – čine jedinstvenu prometnu cjelinu cestovne mreže
županijske ceste, lokalne ceste - nerazvrstane
- ceste prema vrsti prometa:
ceste za motorni i ceste za mješoviti promet
- ceste za motorni promet prema veličini prometa, vrsti prometnih tokova, brzini, udobnosti i stupnju
sigurnosti prometa:
auto-ceste i ceste rezervirane za promet motornih vozila
- ceste prema planskom razdoblju:
20 godina - za novo projektirane ceste
5 - 20 godina - za rekonstrukcije postojećih cesta (ovisno o značaju ceste i opsega radova)
Određivanje prometnim studijama - za autoceste i ceste 1. i 2. kategorije
- ceste prema stupnjevima ograničenja koje uvjetuje konfiguracija terena:
bez ograničenja BO - ravničarski teren
neznatno ograničenje NO – brežuljkasti teren
znatno ograničenje ZO – brdoviti teren
veliko ograničenje VO – planinski teren
- Ceste se nadalje mogu dijeliti i prema broju voznih trakova, broju kolnika, vrsti zastora…

- javne ceste prema veličini motornog prometa:

Autoceste >14000 (PGDP)
1. razred >12000
2. razred 7000-12000
3. razred 3000-7000
4. razred 1000-3000
5. razred <1000
PGDP – prosječni godišnji dnevni promet - broj motornih vozila koji se na kraju planskog
razdoblja očekuje na cesti u toku 24 sata

- javne ceste prema društveno gospodarskom značenju (1), zadaći povezivanja u cestovnoj mreži (2) i
srednjoj duljini putovanja (3):
Autoceste Državno Međunarodno i državno povezivanje >100 km
1. razred Državno Međunarodno i državno-regionalno 50-100 km
2. razred Državno županijsko i državno 20-50 km
3. razred Državno i županijsko Međuopćinsko 5-50 km
4. razred Županijsko, lokalno Općinsko 5-20 km
5. razred Lokalno Općinsko-lokalno <5 km

- Gradske prometne površine nisu podijeljene jedinstvenom kategorizacijom

- kategorizacija prometnica osnovne ulične mreže prema administrativnim i funkcionalnim
kriterijima:
Gradske autoceste (min. širina koridora 80 m, širina prometne trake 3,25 m)
Gradske avenije (koridor 40 m, prometna traka 3,25 m, obavezan drvored)
Glavna gradska ulica (koridor 26 m, prometna traka 3,25 m)
Gradska ulica (koridor 18 m, prometna traka 3,0 m)
+ nekategorizirane ulice - minimalna širina 9 m
+ pristupne ceste - minimalna širina 5,5 m, duljina najviše 75 m
4. OSNOVNE ZNAČAJKE KRETANJA VOZILA
- VOZILA - prema vrsti pogona:
zaprežna vozila, bicikle (tricikle), motorna vozila, priključna vozila i skupovi vozila
- Biciklističkom se prometu u procesu planiranja i izgradnje prometnica poklanja sve veća pažnja
- Motorno vozilo - vozilo snabdjeveno motornim uređajem za kretanje, osim vozila koja se kreću po
tračnicama
- Priključno vozilo - vozilo bez vlastitog motornog uređaja za kretanje, po konstrukciji predviđeno da
bude priključeno motornom vozilu
- Skup vozila sastavljen je od vučnog (motornog) i priključnog vozila, u različitim kombinacijama
- tehničke kategorije vozila u prometu na cestama:
L - Mopedi, motocikli, laki četverocikli i četverocikli - motorna vozila s 2, 3 i 4 kotača
M – Osobni automobili i autobusi – motorna vozila za prijevoz osoba s najmanje 4 kotača
M1 - motorno vozilo za prijevoz putnika koji osim sjedala za vozača ima < 8 sjedala
N – Teretni automobili - motorna vozila za prijevoz tereta s najmanje 4 kotača
O – Priključna vozila - prikolice uključujući i poluprikolice
T – Traktori – motorna vozila opremljena kotačima, s najmanje 2 osovine, koji ima
konstrukcijsku brzinu veću od 6 km/h i čija je glavna funkcija da vuče, gura, nosi ili
pokreće određena oruđa, strojeve ili prikolice za poljoprivredu i/ili rad u šumi
RS – Radni stroj – motorno vozilo kojem je osnovna namjena obavljanje određenih radova
vlastitim uređajima i opremom, a koje svojom konstrukcijom ne pripada niti jednoj
konstrukciji vozila prethodno opisanih

- Širina prometnog traka, min. polumjeri krivina, svjetla visina objekata i niz drugih cestovnih
elemenata u uskoj su vezi s max. dimenzijama vozila
- Tendencija povećanja dimenzija i težine vozila danas je zaustavljena - povećanje troškova
eksploatacije i prometne infrastrukture (ne jer se ne može povećati auto nego jer je skupa ta cesta)
- najveće dopuštene duljine vozila:
4,00 m – moped, m sa 3 kotača, laki četverocikl, motocikl, m sa bočnom prikolicom i ekipa
12,00 m – motorna vozila (bez autobusa), priključna vozila sa rudom, poluprikolice
13,50 m – autobus sa dvije osovine
15,00 m – autobus sa više od dvije osovine
16,50 m – tegljač s poluprikolicom
18,75 m – vučno vozilo sa prikolicom, zglobni autobus, autobus sa prikolicom
21,00 m – vučno vozilo i prikolice za prijevoz automobila
- Najveća dopuštena širina:
1 m - moped s dva kotača
2,00 m - moped s tri kotača, laki četverocikl, motocikl, motorni tricikl, četverocikl
2,55 m - ostala vozila
- Najveća dopuštena visina:
2,50 m - moped, m s tri kotača, laki četverocikl, motocikl, motorni tricikl, i četverocikl
4,00 m – ostala vozila
- Propisane dimenzije vozila odnose se i na dopuštenu duljinu, širinu i visinu vozila zajedno s teretom
- Motorna, priključna vozila i skupovi vozila pri
vožnji u krugu, promjer vanjske opisane kružnice
mora biti najviše 25,00 m, a promjer unutarnje
kružnice najmanje 10,60 m

- osovinski pritisak vozila bitno utječe na trajnost i održavanje kolničkih konstrukcija - jedno teško
teretno vozilo djeluje na trajnost kolničke konstrukcije kao 10.000 - 100.000 osobnih automobila
- Najveće dopuštene mase i ukupne mase motornih vozila ili skupa vozila:
skup vozila sa 5 ili 6 osovina – 40 t
Motorno vozilo – 2 osovine 18 t, 3 osovine 25 t, 4 osovine 31 t
Najveća dopuštena masa ostalih vozila – 40 t
- Najveće osovinsko opterećenje vozila ili skupa vozila u stanju mirovanja na horizontalnoj podlozi:
Jednostruka osovina – 10 t
Dvostruke osovine prikolica i poluprikolica – 11-16-18 t (ovisno o razmaku između osovina)
Trostruke osovine prikolica i poluprikolica – 21-24-27 t
Dvostruke osovine motornih vozila – 11,5-16-18 t
-kotači preuzimaju opterećenje vlastite i korisne mase vozila i preko elastičnog dijela (pneumeatika)
prenose na kolnik

- VOZAČ: naglašen utjecaj čovjeka na prometna događanja i na sigurnost prometa

- Psiho-fiziološka svojstva prosječnog vozača osiguravaju udobnost vožnje i donašanje odluka
- Granične vrijednosti su za:
- ubrzanje 0.5 do 1.5 m/s2
- usporenje 1.5 do 2.0 m/s2
- usporenje kod kočenja 4.0 do 5.0 m/s2
- uzdužni udar 1.5 do 0.7 m/s3
- bočni udar 0.3 do 0.7 m/s3
- vrijeme reagiranja 1.0 s - u naselju
1.5 do 2.5 s - izvan naselja.

- Visinski položaj očiju je 1.0 -1.2 m iznad površine kolnika

- Linija kretanja očiju u poprečnom presjeku je na udaljenosti od 1.5 m od desnog ruba voznog traka

- KRETANJE VOZILA:
- kod jednolikog kretanja vozilo u jednako vrijeme prevaljuje jednake putove:
𝑙 𝑉
𝑣 = [𝑚/𝑠] = [𝑘𝑚/ℎ]
𝑡 3,6
gdje su; v – brzina (m/s)
t – vrijeme (s)
l – put (m)
- Kod nejednolikog kretanja vozilo prevaljuje u jedinici vremena različite puteve: 𝑣 = 𝑑𝑙/𝑑𝑡
- Kod jednoliko ubrzanog kretanja ubrzanje je konstantna veličina: 𝑣 = 𝑏𝑡 [𝑚/𝑠]
- Prema tome ubrzanje i usporenje je: ±𝑏 = 𝑣/𝑡[𝑚/𝑠 2 ]
- Nejednoliko ubrzanje ili usporenje za neko određeno vrijeme je: ±𝑏 = 𝑑𝑣/𝑑𝑡[𝑚/𝑠 2 ]
- udar (trzaj, potisak) - promjena ubrzanja ili usporenja u vremenu “dt”: 𝑋𝑢 = 𝑑𝑏/𝑑𝑡[𝑚/𝑠 3 ]
- Da vožnja na cesti bude ugodna uzdužni udar (Xu) ne smije kod polaženja i kod kočenja prijeći
dozvoljene vrijednosti
𝑚∙𝑣 2
- centrifugalna sila kod vožnje u krivini: 𝐶 = 𝑅
- centrifugalno ubrzanje: 𝑐 = 𝑣 2 /𝑅
- u prijelaznoj krivini centrifugalno ubrzanje se mijenja; promjena centrifugalnog ubrzanja:
𝑋𝑏 = 𝑑𝑐/𝑑𝑡[𝑚/𝑠 3 ]
= bočni udar (bočni potisak) - promjena centrifugalnog ubrzanja u jedinici vremena,
ograničen radi udobnosti vožnje: Xb = 0.3 do 0.7 m/s3 normalna vrijednost
Xb = 1.0 m/s3 iznimna vrijednost

- mjerodavna brzina uključuje projektnu, računsku i brzinu označenu prometnim znakom

- Projektna i računska brzina temeljne su postavke vođenja linije, odnosno oblikovanja ceste, a brzina
označena prometnim znakom najveća dozvoljena brzina prometovanja po predmetnoj cesti
- Projektna brzina Vp - najveća brzina sigurne vožnje u slobodnom prometnom toku, pri optimalnim
vremenskim uvjetima i kod dobrog održavanja
- na temelju nje se određuju granične vrijednosti tlocrtnih i visinskih elemenata trase:
minimalni polumjer horizontalne krivine, maksimalni uzdužni nagib i poprečni presjek
- cijeli potez projektirane trase ceste iste vrijednosti
- ovisi o: - kategoriji ceste i zadaći povezivanja u cestovnoj mreži
- konfiguraciji terena
- najvećoj zakonom dozvoljenoj brzini
- Računska brzina Vr - najveća očekivana brzina koju vozilo u slobodnom prometnom toku može
ostvariti na određenom dijelu ceste uz dovoljnu sigurnost
- Na temelju nje određuju se geometrijski elementi trase koji utječu na sigurnost vožnje:
poprečni nagib kolnika u krivini, duljina preglednosti, polumjeri vertikalnih krivina,
najmanji polumjer horizontalne krivine sa suprotnim poprečnim nagibom kolnika
- određuje se prema: - najmanjem primijenjenom polumjeru horizontalne krivine
- najvećem primijenjenom uzdužnom nagibu
- ne smije biti veća od najveće zakonom dozvoljene brzine za određenu kategoriju ceste
- ne može biti manja od projektne brzine
- vrijednosti ujednačene na što duljim dionicama, min. 10 km za AC i 1. kat, i 5 km za ostalo
- Razlika između najmanje i najveće računske brzine na istoj dionici max. 15 km/h
- Razlika između računske Vr i projektne brzine Vp max. 20 km/h
- Za ceste 3., 4.i 5. kategorije projektna brzina Vp uzima se kao računska brzina Vr
- minimalna računska brzina: - 60 km/h za ceste isključivo za promet motornih vozila
- 80 km/h za auto-ceste

- OTPORI KRETANJA - vučna snaga savladava otpore koji se suprotstavljaju gibanju vozila
- otpori prema uzroku postanka:
otpori unutar vozila - u samom vozilu, ovise o načinu gradnje vozila, izvedbi i održavanju
vozila; dijele se na otpore u prijenosnim dijelovima stroja (kod prijenosa snage
motora na pogonske kotače) i na otpore u ležajima osovina
vanjski otpori - otpori između naplatka kotača i kolnika, otpor zraka, otpor uzdužnog nagiba i
otpor krivina; mjerodavni za stabilnost vozila odnosno udobnost i sigurnost vožnje
- Otpor klizanja - zbog trenja između gume kotača i kolnika, ima smjer protivan kretanju vozila
- preduvjet za pokretanje i zaustavljanje - kočenje vozila
-dolazi do izražaja i kod poprečne stabilnosti vozila u krivinama: razlikujemo tangencijalni (uzdužni) i
radijalni (poprečni - bočni) koeficijent prionljivosti
- vrijednost tangencijalnog koeficijenta prionljivosti, i njegov odnos sa radijalnim koeficijentom ovisi o
brzini vožnje
- U slučaju istovremenog djelovanja tangencijalne i radijalne sile trenja, njihova vektorska suma ne
smije premašiti raspoložive vrijednosti
- do brzine od 123 km/h bočni koeficijent trenja (fR) manji od uzdužnog (fT) te se u praksi računa s
odnosom za brzinu V = 50 km/h formulom: 𝑓𝑅𝑚𝑎𝑥 = 0.925𝑓𝑇𝑚𝑎𝑥
- prema našim propisima, granične dopuštene vrijednosti su zbog sigurnosti vožnje ograničene na:
2 2
𝑓𝑇𝑑𝑜𝑝 = √𝑓𝑇𝑚𝑎𝑥 − 𝑓𝑅𝑑𝑜𝑝
𝑓𝑅𝑑𝑜𝑝 = 0.6𝑓𝑅𝑚𝑎𝑥 za Rmin i qmax
𝑓𝑅𝑑𝑜𝑝 = 0.1𝑓𝑅𝑚𝑎𝑥 za RG i qmin (RG - najmanji polumjer horizontalne krivine kod koje je poprečni
nagib jednak poprečnom nagibu u pravcu - 2.5%)
- otpor klizanja iznosi: u uzdužnom smjeru 𝑊𝑘𝑙 = 𝐺 ∙ 𝑓𝑇
u poprečnom smjeru 𝑊𝑘𝑙 = 𝐺 ∙ 𝑓𝑅

- Otpor zraka - nastaje uslijed pritiska zraka na vozilo, prouzrokovanog brzinom vozila i uslijed
strujanja zraka po površini vozila
- Veličina ovisi o obliku i površini vozila, brzini vozila i brzini zračne struje
- Najveći pritisak na vozilo nastaje na mjestu na kojem zrak obzirom na vozilo relativno miruje (brzina
između vozila i mase zraka koji struji jednaka je nuli)
- tlak zraka “z” : 𝑧 = 0.5 ∙ 𝜌 ∙ 𝑣𝑟2 [𝑁/𝑚2 ]
gdje su: vr – relativna brzina između vozila i struje zraka (m/s)
ρ – gustoća zraka (kg/m3)
- Otpor zraka: 𝑊𝑧 = 𝑓𝑧 ∙ 𝐹 ∙ 𝑧 [𝑁]
gdje su: F – površina vozila
Fz - Koeficijent otpora zraka; ovisi o obliku (za teretna 0.5-0.8, osobna vozila 0.3-0.6)

- Otpor nagiba- kada se vozilo kreće cestom u usponu

- za niveletu pod kutem, težinu vozila “G” možemo rastaviti na komponente; ona paralelna kolniku
ima suprotan smjer od smjera gibanja vozila - smanjuje vučnu snagu vozila: 𝑊𝑢 = 𝐺 ∙ 𝑠𝑖𝑛𝛼
- Najveći dozvoljeni uspon na važnijim cestama kreće se do 7% = kut od približno 4o (tg 4o ≈ sin 4°) :
𝑠
𝑊𝑢 = 𝐺 ∙ 𝑡𝑔𝛼 -> 𝑡𝑔𝛼 = 𝑠/100 -> 𝑊𝑢 = 𝐺 ∙ 1000
- ZAUSTAVNA DULJINA- sastoji se od:
- vremena reagiranja - tr - duljine koju vozilo prijeđe od trenutka kada je vozač uočio uzrok
zbog kojeg treba kočiti do početka djelovanja kočionog mehanizma vozila
- duljine na kojoj djeluje kočiona sila do zaustavljanja vozila
- Duljina puta (Z1) koju vozilo prijeđe u vremenu reagiranja (tr) pod pretpostavkom jednolike brzine:
𝑍1 = 𝑣 ∙ 𝑡𝑟 𝑡𝑟 = 1.5 − 2.5
- Intenzitet kočenja ograničen je najvećim otporom trenja između kotača i podloge, a ne veličinom
kočione sile mehanizma vozila (kočiona sila ne smije biti prevelika – kod blokiranog kotača otpor
trenja se bitno smanjuje)
- kod najvećeg ostvarivog otpora trenja (pod pretpostavkom da je konstantno) dolazi do usporenog
gibanja sa konstantnim usporenjem, otpor trenja:
𝑠
𝑊𝑘𝑙 = 𝐺 ∙ (𝑓𝑇 ± )
100

- slobodno kočenje – postupno se aktivira puna vrijednost otpora trenja, linearno povećanje
usporenja na početku i na kraju puta kočenja, u vremenu t
- zaustavljanje vozila kada nema izvanredne opasnosti, uvjet udobnosti vožnje koja je karakterizirana
ograničenom vrijednošću uzdužnog udara od:
𝑑𝑏
𝑋𝑢 = = 1.5 [𝑚/𝑠 3 ]
𝑑𝑡
- smanjenjem vremena postupnog ostvarivanja kočione sile povećava se vrijednost uzdužnog udara

- usiljeno (forsirano) kočenje - pretpostavlja skraćenje vremena t na (teorijsku) vrijednost 0

- “trenutno” aktiviranje najvećeg ostvarivog otpora trenja - “trenutno” se ostvari usporenje bmax
- ne odgovara stvarnom stanju jer bi inače vrijednost uzdužnog udara Xu bila beskonačno velika
- vrijednosti uzdužnog udara premašuju zahtjeve udobne vožnje, koji u slučaju opasnosti gube na
značaju jer treba zadovoljiti kriterije sigurnosti

- minimalna duljina preglednosti – određuje se na temelju duljine zaustavljanja usiljenim kočenjem,

mora biti osigurana na cijeloj trasi ceste za određenu računsku brzinu
- određivanje svih parametara uz pretpostavku jednolikog usporenog gibanja
- Duljina usiljenog kočenja (Z2) - može se odrediti iz temeljne jednadžbe gibanja (2. Newtonov zakon):
𝐹 𝑊𝑘𝑙 𝑠
𝑎= = = 𝑔 ∙ (𝑓𝑇 ± ) = 𝑏𝑚𝑎𝑥
𝑚 𝑚 100
𝑣2
𝑠=
2𝑎
𝑉2
𝑍2 = 𝑠
245 ∙ (𝑓𝑇 ± 100)

-Z3 - razlika duljina slobodnog kočenja i usiljenog kočenja:

𝑣 ∙ 𝑡𝑈
𝑍𝑈 =
2
𝑣 ∙ 𝑡𝑆
𝑍𝑆 =
2
𝑡𝑆 = 𝑡𝑈 + ∆𝑡
𝑉 ∙ 𝑏𝑚𝑎𝑥
𝑍3 =
2 ∙ 3.6 ∙ 𝑋𝑈

- Ukupna zaustavna duljina: 𝑍 = 𝑍1 +𝑍2 + 𝑍3

gdje su: V – računska brzina (km/h)
tr – vrijeme reagiranja (s)
fT – koeficijent prionljivosti
s – uzdužni nagib (%)
XU – dozvoljeni uzdužni udar (m/s3)

- DULJINA PRETJECANJA - Radi normalnog odvijanja prometa pretjecanje mora biti omogućeno
barem na 20% ukupne duljine trase
- Duljinu preglednosti PP1 za sigurno pretjecanje određuje duljina PP2 koju je prešlo vozilo B kod
pretjecanja zajedno s duljinom PP3 koju je prešlo u isto vrijeme vozilo C iz suprotnog smjera
- Kod jednosmjernih cesta duljina za pretjecanje jednaka je duljini PP2
- pretpostavke određivanja duljina:
- Vozilo A kreće se brzinom V1, vozilo B brzinom V2, a vozilo C brzinom V3
- V1 = V3 = Vr - brzine A i C jednake su računskoj brzini
- V2 = Vr + V - brzina vozila B veća za V od Vr
- Razlika u prijeđenom putu vozila A i B je L

Pp1=Pp2 +Pp3
Pp2 = Pp3 + L jer je V1=V2=Vr
𝑡 ∙ 𝑉𝑟
𝑝𝑝3 =
3.6
𝑡
𝑝𝑝1 = ∙ (2𝑉𝑟 + ∆𝑉)
3.6
𝑡
𝑝𝑝2 = ∙ (𝑉 + ∆𝑉)
3.6 𝑟
5. PROMET
Za potrebe planiranja cestovne mreže treba utvrditi prometne pokazatelje:
- postojeće i planirano prometno opterećenje, propusnu moć i razinu uslužnosti
- Prometno opterećenje - količina prometa - broj vozila koji prolazi određenim presjekom ceste ili
prometnog (voznog) traka u određenom vremenskom razdoblju
- ovisi o promatranom razdoblju, položaju prometnice/čvorišta u prostoru i aktivnostima tog prostora
- Prosječni godišnji dnevni promet (PGDP) - ukupna godišnja količina prometa, podijeljena brojem
dana u godini: 𝑃𝐺𝐷𝑃 = 𝑣𝑜𝑧𝑖𝑙𝑎 𝑔𝑜𝑑𝑖š𝑛𝑗𝑒/365[𝑣𝑜𝑧/𝑑𝑎𝑛]
- Prosječni dnevni promet (PDP) - ukupna količina prometa u vremenskom razdoblju koji je veći od
jednog dana, a manji od godine, podijeljen brojem tih dana: 𝑃𝐷𝑃 = 𝑏𝑟𝑜𝑗 𝑣𝑜𝑧𝑖𝑙𝑎/𝑏𝑟𝑜𝑗𝑑𝑎𝑛𝑎
- Promet vršnog sata - najveći broj vozila za koji se ustanovi da prolazi presjekom prometnog traka ili
ceste u 60 uzastopnih minuta
- mjerodavno satno opterećenje uzima se vrijednost između 30-tog i 60-tog satnog opterećenja po
veličini (ako je 40-ti sat mjerodavno opterećenje, 39 sati u toku godine dozvoljava preopterećenje
dionice ceste)
- Ekvivalent u putničkim auto-jedinicama – paj - broj putničkih automobila u prometnom toku koji u
odnosi na račun prometnog kapaciteta ceste računski nadomještava kamione i autobuse

- Propusna moć ceste - maksimalan broj vozila koji može, u određenom vremenskom razdoblju,
proći određenim presjekom ceste ili traka
- Teoretska propusna moć jednog prometnog traka za idealne uvjete:
𝑣
𝐶𝑚𝑎𝑥,𝑖 = 𝑐𝑗 ∙ ( )
𝑐 𝑖
gdje je: Cmax,i - maksimalna propusna moć za određenu razinu uslužnosti “i” (A - F)
cj – maksimalni kapacitet dionice ceste pri idealnim uvjetima, ovisi o projektnoj brzini
(v/c)i – maks. odnos prometnog opterećenja i kapaciteta, ovisi o razini uslužnosti
- Najpoznatije istraživanje propusne moći - Highway Capacity Manual – HCM; propusna moć u
realnim uvjetima ceste i prometa:
𝐶𝑖 = 𝐶𝑚𝑎𝑥,𝑖 ∙ 𝑁 ∙ 𝑓𝑠 ∙ 𝑓𝑠𝑣 ∙ 𝑓𝑣 [𝑣𝑜𝑧/ℎ]
gdje je: Ci - propusna moć za razinu uslužnosti “i”
N - broj prometnih trakova u jednom smjeru
fS - faktor koji opisuje utjecaje suženja prometnog traka i utjecaj bočnih smetnji
fSV - faktor utjecaja strukture vozila
fV - faktor utjecaja vozača

- Razina uslužnosti - niz je karakteristika koje opisuju uvjete vožnje koji se pojavljuju na određenom
potezu ceste (brzina, vrijeme putovanja, prekidi, sigurnost, udobnost vožnje i dr.)
- Razina uslužnosti A - uvjeti slobodnog prometnog toka s velikim brzinama i punom
slobodom manevriranja, bez ometanja vozila, visoka razina udobnosti vožnje
- Razina uslužnosti B - uvjeti slobodnog toka s djelomično ograničenim brzinama, neznatno
ograničeno manevriranje, ali visok nivo udobnosti vožnje
- Razina uslužnosti C - stanje stabilnog toka s ograničenim brzinama i manevriranjem
- Razina uslužnosti D - približava se nestabilnom toku velike gustoće, bitno ograničene brzine,
male mogućnosti manevriranja, znatno smanjena udobnost vožnje
- Razina uslužnosti E - uvjeti nestabilnog toka s vožnjom u koloni i povremenim zastojima
- razina uslužnosti približno odgovara propusnoj moći Cmax i
- Razina uslužnosti F - prisilni tok s velikim smetnjama i zastojima, (v/c) veći od 1.0
- v/c za autoceste i ceste 1. razreda od 0.6, a za ostale kategorije cesta 0.8
6. POPREČNI PRESJEK CESTE
- Osnovni elementi poprečnog presjeka:
prometni trak (kolnik), rubni trak, bankina - berma i uređaj za odvodnju (rigol, jarak)
+ trak za stajanje, trak za spora vozila, trak za bicikliste, hodnik za pješake (nogostup) i razdjelni pojas
+ kod raskrižja trakovi za usmjeravanje, usporenje i ubrzanje

KOLNIK - cestovna površina namijenjena prometovanju vozila

- elementi -prometne, pretjecajne, rubne, zaustavne i dodatne trakove

1) PROMETNI TRAK - pojas za kretanje jednog prometnog toka, tj jednog reda vozila u jednom smjeru
- Ukupna širina kolnika ovisi o: broju i širini prometnih trakova
- broj trakova ovisi o: značenju ceste, gustoći prometa i zahtijevanoj propusnoj moći ceste
- Širina prometnog traka ovisi o: širini vozila (max. 2.6 m) i bočnom sigurnosnom razmaku između
vozila.
- bočni sigurnosni razmaku između vozila ovisi o: projektnoj brzini - širina prometnog traka biti će to
veća što je veća brzina:

Vp (km/h) 120 100 90 80 70 60 50 40

Švt (m) 3,75 3,50 3,50 3,25 3,00 3,00 3,00 (2,75) 2,75 (2,50)

- kolnici prema broju trakova:

Jednotračni kolnici – iznimno, kod vrlo male gustoće prometa na kraćim pristupnim cestama
Dvotračni kolnici - za dvosmjeran i jednosmjeran promet
Trotračni kolnici - jednosmjerni često u već izgrađenim gradskim područjima
- za dvosmjernu vožnju: dva traka se kontinuirano koriste za jedan, jače
opterećeni smjer, a treći trak za suprotni smjer vožnje
Četverotračni kolnici i višetračni kolnici s parnim brojem trakova - ugl za dvosmjerni promet
Kolnike s više od četiri traka uvijek treba projektirati s razdjelnim međupojasom

2) RUBNI TRAK - učvršćeni je dio cestovnog presjeka između bankine i prometnog traka ili između
prometnog traka i rubnjaka ili razdjelnog pojasa, staza za bicikle, mopede ili pješake
- osigurava rub od oštećenja i jasno označava desni rub prometnog traka
- Rubni trakovi se izvode u širini 20, 30 i 50 cm, ovisno o kategoriji ceste :
a) tipski poprečni presjeci autoceste

b) tipski poprečni presjeci cesta 1. kategorije

c) tipski poprečni presjeci cesta 2. kategorije

d) tipski poprečni presjeci cesta 3. kategorije

e) tipski poprečni presjeci cesta 4. kategorije

f) tipski poprečni presjeci cesta 5. Kategorije

- može biti izveden kao posebni element ili kao proširenje kolničke konstrukcije sa rubnom crtom

- Širine rubnih crta iznose:

- za projektne brzine > 100 km/h 0.15 m
. za projektne brzine do 100 km/h 0.10 m.
- Rubna crta između prometnog traka i zaustavnog traka širine je 0.20 m

3) TRAK ZA ZAUSTAVLJANJE - radi kvara, brisanja vjetrobrana, slabosti vozača i sl., u pravilu su
neprekinuti, a izvode se neposredno uz rubni trak ili uz rubnu crtu s desne strane kolnika
- širina traka za zaustavljanje je min. 2.50 m odnosno 1.75 m na brzim cestama
- Poprečni nagib traka za zaustavljanje je istog smjera kao kolnik.

4) TRAK ZA SPORU VOŽNJU - uz kolnik na području većih ili duljih uspona ili padova na auto-cestama i
cestama 1.i 2. razreda, jer kod većih uspona teška teretna vozila gube na brzini i ometaju ostali brži
promet čime se smanjuje i propusna moć ceste
- Širina traka je 3.0 do 3.25 m a poprečni nagib je isti kao i na prometnim trakovima

5) TRAK ZA VOZILA JAVNOG PROMETA - posebni trakovi gradskih cesta namijenjeni samo za vozila
javnog prometa (autobus, tramvaj, trolejbus, taxi, hitna pomoć, vatrogasna vozila...)
- Elementi uz kolnik: Bankina/berma, biciklistička staza, pješačka staza, razdjelni pojas
1) BANKINA - BERMA - utvrđeni ili neutvrđeni dio profila ceste, izgrađena je od zemljanog materijala i
zasijana travom, nalazi se neposredno uz rubni trak, na dijelu ceste u nasipu ili zasjeku
- sigurnosni element poprečnog presjeka i služi smještaju prometnih znakova, smjerokaznih stupića,
stacionažnih oznaka, zaštitnih ograda, odlaganju materijala za održavanje, zaustavljanju vozila u
nuždi, a samo iznimno prometu pješaka.
- širina 100, 120 i 150 cm ovisno o kategoriji i tipu ceste
- nagib na vanjsku stranu
- U usjecima bankina se izvodi kao berma, neposredno uz rigol

2) BICIKLISTIČKE STAZE- odvajaju se od kolnika visinski ili

iznimno razdjelnim trakom
- na cestama za mješoviti promet
- Širina traka za jedan red biciklista je 1.0 m, prometna
visina 2.25 m sa zaštitnim pojasom od 0.25 m
- uz prometne trakove za motorni promet samo ako su
denivelirane rubnjakom i na sigurnosnoj udaljenosti min. 75 cm
od ruba prometnog profila

3) PJEŠAČKE STAZE - u slučaju jačeg pješačkog prometa treba ispitati potrebu izrade zasebnog
pješačkog hodnika ili staze odijeljeno od kolnika visinski rubnjakom i zaštitnom širinom
- najbolje je rješenje pješačku stazu odvojiti razdjelnim pojasom. Zaštitna širina je
- Najmanja širina za 1 red pješaka je 0.8 m, najmanja visina slobodnog profila pješačkog puta je 2.5 m
- nije dozvoljena u profilu cesta namijenjenih motornom prometu

4) RAZDJELNI POJAS – kod auto-cesta i cesta s dva kolnika između kolnika ako su u istoj razini
- Širina pojasa kod auto-cesta u ravničastom terenu je 4.0 m, a u ostalim slučajevima 3.0 m
- parking vozila na odmorištima uz auto-ceste moraju biti odijeljena razdjelnim pojasom od kolnika

- Prometni profil - obuhvaća sve vrste prometnih i rubne trakove, a visina iznad kolnika iznosi 4.0 m
- u njega ne smiju zadirati nikakve zapreke
- Slobodni profil - sačinjava prometni profil s dodatkom zaštitnih širina i zaštitnih visina
- u njega ne smiju “izvana” zadirati objekti, stupovi, raslinje i sl.
- Slobodna visina od 4.50 m mjeri se uvijek od najviše točke kolnika

CESTA IZVAN NASELJA CESTA U TUNELU

PJEŠAČKA STAZA

BICIKLISTIČKA STAZA

- prigradska cesta namijenjena mješovitom prometu s primjernim razdvajanjem pješačkog,

biciklističkog i motornog prometa

- Auto -ceste su prometnice s dva (po smjerovima) odvojena kolnika namijenjene isključivo
motornom prometu s elementima:
a) vanjski zeleni pojas - bankina
b) trak za zaustavljanje
c) kolnik s najmanje dva vozna traka
d) rubni trak
e) razdjelni pojas
f) rubna crta.

- kod auto-ceste na padini kolnici se mogu nalaziti na različitim visinama, tj. niveleta svakog kolnika
vodi se zasebno; bolje prilagođavanje trase terenu, uštede kod građenja te estetska optimalizacija
- Kod više od četiri vozna traka preporuča se smjerove odijeliti razdjelnim trakom ili zelenim pojasom
7. HORIZONTALNO VOĐENJE LINIJE
- U tlocrtu linija ceste se sastoji od pravaca, kružnih lukova i prijelaznih krivina
- poželjna pružena linija ceste - dulji pravci, dulje prijelazne krivine i kružne krivine velikog polumjera
- pravac može potpuno izostati (u terenu s većim nagibom), može izostati i kružni luk, tako da se
prijelazne krivine spajaju (nije dobro)

- PRAVAC - u ravnici i širokim dolinama, kod prijelaza široke doline (s konkavnim zaobljenjem nivelete),
kod izlaznih odnosno ulaznih cesta u gradove te većih cestovnih čvorišta
- upotrebljava se ograničeno - može dovesti do krutog toka linije i jer nema sposobnost prilagođavanja
raznim oblicima terena, vožnja dugim pravcem zamara vozača, povećava opasnost od zasljepljivanja
svjetlima vozila suprotnog smjera i otežava ocjenjivanje udaljenosti između vozila
- Duljina pravca ograničena je dubinom vidnog polja vozača
- duljina međupravca između dvije protusmjerne krivine: 2𝑉𝑝 ≤ 𝐿𝑝𝑟 [𝑚] ≤ 20𝑉𝑝 [𝑘𝑚/ℎ]
- duljina međupravaca između istosmjernih krivina: 4𝑉𝑝 ≤ 𝐿𝑝𝑟 [𝑚] ≤ 20𝑉𝑝 [𝑘𝑚/ℎ]

- poprečni nagib kolnika osigurava nesmetanu odvodnju površinske vode s vozne površine, može biti:
jednostrani, dvostrani, dvostrani sa zaobljenom srednjom trećinom, te dvostrani parabolični nagib
- poprečni nagiba kolnika u pravcu ovisi o vrsti zastora (hrapavosti) - što je cestovni zastor manje hrapav
to je potrebni poprečni nagib manji

- KRUŽNI LUK - Vožnja u krivinama je to teža, što je vozilo dulje, što je veća brzina vožnje, što je uži
kolnik, što je manja duljina slobodnog vidika i što je manji polumjer krivine
- Krivine treba projektirati sa što većim polumjerima, a najmanji se polumjer krivine dobiva za određenu
projektnu brzinu i najveći dozvoljeni poprečni nagib kolnika u krivini
- najmanja je duljina uvjetovana vremenom vožnje po kružnom luku od jedne sekunde:

Vp (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130

LK (m) 8 11 14 17 20 22 25 28 30 33 36
- Najmanji polumjer horizontalne krivine
određuje se iz uvjeta poprečne stabilnosti vozila u krivini
- Komponenta centrifugalne sile paralelna s
kolnikom nastoji vozilo izbaciti u stranu: C cosα
- njoj se suprotstavljaju:
sila trenja između kotača i kolnika: fR( G cosα + C sinα)
i komponenta težine vozila paralelna s kolnikom: G sinα
- Za održavanje ravnoteže sila trenja mora biti jednaka sili bočnog potiska:
𝑓𝑅 ∙ (𝐺𝑐𝑜𝑠𝛼 + 𝐶𝑠𝑖𝑛𝛼) = 𝐶𝑐𝑜𝑠𝛼 − 𝐺𝑠𝑖𝑛𝛼
𝑠𝑖𝑛𝛼 = 0.01𝑞, 𝑐𝑜𝑠𝛼 = 1
𝑉2
𝑅=
127(𝑓𝑅 + 0.01𝑞𝑚𝑎𝑥 )
gdje je:
V - projektna brzina Vp (km/h)
qmax - 7%
fR - fRdop = 0,6 fRmax

- Najmanji polumjer krivine:

V (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
p

R (m) 25 45 75 120 175 250 350 450 600 750 850

min

R (m) 110 220 350 535 800 1100 1450 1900 2350 2950 3400
G

- polumjeri susjednih krivina budu unutar područja

prikazanih u grafikonu koji određuje dopuštene veličine
polumjera susjednih krivina:
u “vrlo dobrom području” na auto-cestama i cestama 1. kat.
u “dobrom području” na cestama 2. i 3. kategorije,
u “primjenljivom području” na cestama 4. i 5. kategorije

- Poprečni nagibi kolnika u krivinama - jednostran poprečni nagib spram unutarnje strane krivine
- Maksimalni poprečni nagib iznosi u krivinama 7%, a minimalni 2.5%
- Veličina poprečnog nagiba kolnika u krivini “q” za Rmin ≤ R ≤ RG određuju se iz grafikona
- Rmin - polumjer kod kojeg je poprečni nagib jednak maksimalnom qmax = 7%
- RG polumjer kod kojeg je poprečni nagib jednak minimalnom qmin = 2.5%.
- PRIJELAZNA KRIVINA - Kod većih brzina motornih vozila prilikom prijelaza iz pravca u kružni luk na
vozilo i putnike naglo nastupa djelovanje centrifugalne sile
- najprije se upotrebljavaju kod željeznica (kubna parabola)
- ako ispred glavnog kružnog luka umetnemo kružni luk većeg polumjera od polumjera glavnog
kružnog luka, bočna će sila kod prijelaza iz pravca biti manja
- Ako se pred glavni kružni luk umetne više kružnih lukova uz smanjivanje polumjera krivina (sl.
7.7.c.), promjene bočnih sila će se još više smanjiti
-kod prijelazne krivine se zakrivljenost mijenja postepeno - oblik klotoide
- Klotoida - krivulja, koja iz sjecišta koordinatnog sustava (gdje je polumjer R =oo) teži spram točke A
na pravcu koji s osi “x” zatvara kut od 45o
- kod klotoide zakrivljenost raste linearno s duljinom krivulje, jednadžbe su:
𝜏 𝜏
𝐶 𝑐𝑜𝑠𝜏 𝐶 𝑠𝑖𝑛𝜏
𝑥=√ ∫ 𝑑𝜏; 𝑦=√ ∫ 𝑑𝜏
2 √𝜏 2 √𝜏
0 0
gdje je:
C- konstanta klotoide ( C =R * L )
R - polumjer kružnog luka
L - lučna duljina klotoide
τ - kut koji zatvara tangenta na klotoidu s osi x

- Jednadžba klotoide u parametarskom obliku:

𝐴2 = 𝑅 ∙ 𝐿 = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡. ; 𝐴 = √𝑅 ∙ 𝐿
gdje je:
A - parametar klotoide
R - polumjer kružnog luka
L - lučna duljina klotoide

- evoluta - geometrijsko mjesto središta kružnica; asimptotski

se približava osi y ako se u točkama klotoide nacrtaju kružnice,
a najveća kružnica približava osi x (jer je u ishodištu R =oo)
- Primjena klotoide kao prijelazne krivine moguća je odmicanjem
kružnog luka od tangente za R; polovica duljine prijelazne
krivine L približno će se rasporediti na kružni luk a polovica na pravac
- Moguća je kombinacija primjene različitih polumjera krivina i
prijelaznih krivina za jednake vrijednosti odmaka R i kombinacije različitih dužina prijelaznih krivina i
odmaka R za iste polumjere krivina

- Klotoida s parametrom A = a = 1 naziva se jedinična klotoida; Elementi

bilo koje veličine za vrijednost An mogu se izračunati množenjem vrijednosti
jedinične klotoide s An
- duljina prijelazne krivine određena je vozno-dinamičkim, konstruktivnim i estetskim zahtjevima
vozno-dinamički zahtjevi – kod klotoide se zakrvljenost (1/R) mijenja linearno s njezinom duljinom, pa
se i promjena centrifugalnog ubrzanja kod vožnje klotoidom biti linearna (kod vožnje po drugim
krivuljama promjena centrifugalnog ubrzanja nije linearna s promjenom duljine)
- Kroz prijelaznu krivinu vrši se postepeno nadvišenje (promjena poprečnog nagiba) – povećava se
bočna sila uslijed težine vozila koja djeluje u protivnom smjeru od djelovanja centrifugalne sile

- postepenim se povećanjem poprečnog nagiba uzduž prijelazne krivine smanjuje djelovanje

centrifugalne sile
- bočni potisak ili bočni udar (m/s3) - promjena radijalnog ubrzanja u jedinici vremena; što je veća
duljina prijelazne krivine, promjena radijalnog ubrzanja je manja
- Na duljini prijelazne krivine obavlja se promjena poprečnog nagiba kolnika od nagiba u pravcu na
nagib u krivini, vitoperenje se obavlja oko osi kolnika ili oko unutarnjeg ruba
- dužina prijelazne krivine može biti mjerodavna i prema ovom kriteriju:
- za vitoperenje oko ruba kolnika: - za vitoperenje oko osi kolnika:
𝑅𝑚𝑖𝑛 ∙ š ∙ 𝑞𝑚𝑎𝑥 𝑅𝑚𝑖𝑛 ∙ š ∙ 𝑞𝑚𝑎𝑥
𝐴𝑚𝑖𝑛 = √ [𝑚] 𝐴𝑚𝑖𝑛 = √ [𝑚]
𝑖𝑚𝑎𝑥 2 ∙ 𝑖𝑚𝑎𝑥
gdje je:
š - širina kolnika
imax - najveći dozvoljeni nagib prijelazne rampe Vp (km/h) ≤ 40 60 ≥ 80
Rmin - najmanji polumjer krivine
qmax - najveći poprečni nagib kolnika imax (%) 1.5 1.0 0.75

- najveći dozvoljeni nagibi prijelazne rampe u ovisnosti o projektnoj brzini:

- Ako je A1 = A2 krivina je simetrična a ako je A1A2 krivina je nesimetrična

- Tjemenu klotoidu treba u primjeni izbjegavati
- Košarasta klotoida primjenjuje se u iznimnim slučajevima
- Između dva kružna luka suprotno orijentirana može biti primijenjeno simetrično i nesimetrično
rješenje
- mogućnosti primjene klotoide kao prijelazne krivine s prikazom promjene centrifugalne sile:
- Elementi iskolčenja horizontalnih krivina - tlocrtni položaj ceste je definiran geometrijom osi
- Postupak iskolčenja se odvija sljedećim redoslijedom:
a) određivanje središnjeg kuta “α“ što ga čine tangente kod promjene smjera trase
b) računanje i iskolčenje elemenata horiz. krivine (duljine tangenata -T, bisektrisa -S, krivine -D)
c) iskolčenje detaljnih točaka horizontalne krivine

- izmjere se kutovi “γ“ i “δ“ - središnji kut: α = 360o- (γ +δ)

𝛼
- elementi: tangenta; 𝑇 = 𝑅 ∙ 𝑡𝑔( 2 )
𝛼
Bisektrisa; 𝑆 = 𝑅 ∙ (𝑠𝑒𝑐 2 − 1)
𝑅∙𝜋∙𝛼
Duljina kružnog luka; 𝐷=
180°

- Iskolčenje detaljnih točaka kružnog luka: metodom pravokutnih koordinata ili polarnom metodom

- Radi umetanja prijelazne krivine potrebno je kružni luk odmaknuti od tangente za pomak R
- elementi iskolčenja klotoide sadržani su u tablicama za odabranu vrijednost polumjera R i duljine
klotoide L
- Kod iskolčenja se najprije odredi početak prijelazne krivine tako da se od točke B (sjecište
tangenata) nanese duljina tangente AB
- Točka PK (svršetak prijelazne krivine - početak kružnog luka) dobiva se nanašanjem duljina “l” i
odgovarajuća ordinata yl po tangenti počevši od točke A
- Položaj tjemena luka D određuje se tako da se od početka prijelazne krivine nanese na tangenti
apscisa AE i zatim odgovarajuća ordinata ED

- ZAOKRETNICE- krivine malog polumjera i velikog kuta skretanja (oko 180o) na kojima ne vrijedi
propisana računska brzina, za savladavanje velikih visinskih razlika zahtijeva
- u pravilu na cestama s manjim intenzitetom prometa u teškim terenima
- složena krivina koju čine glavna i priključne krivine, a primjena prijelaznih krivina je obavezna
- Polumjer glavnog kružnog luka određuje se prema lokalnim terenskim uvjetima, važnosti ceste i
dimenzijama mjerodavnog vozila
- Zaokretnica se na padini smješta na mjestu najvećeg razmaka slojnica – tu padina ima najblaži nagib
- Niveleta se vodi po unutarnjem rubu kolnika
8. VERTIKALNO VOĐENJE LINIJE
- Vertikalno vođenje trase - definirano je linijom nivelete
- Niveleta - presječnica vertikalne plohe, položene kroz os ceste u situaciji (“tlocrt”), s površinom
kolnika; vertikalna ploha je ravna, ako je os pravac, ili zakrivljena, ako je os kružnica ili klotoida
- niveleta se sastoji od dužina (usponi i padovi trase) i kružnica (konveksne i konkavne vertikalne
krivine)
- uzdužni profil (“nacrt”) - prilog projekta gdje je niveleta linija prikazana u pravokutnom
koordinatnom sustavu, na apscisi su stacionaže, a na ordinati apsolutne nadmorske visine točaka
nivelete

- UZDUŽNI NAGIBI - najveći dozvoljeni uzdužni nagib ovisi o kategoriji ceste i projektnoj brzini
- Ceste viših kategorija naročito one za motorni promet, imaju manje uzdužne nagibe od cesta nižih
- Obzirom na konfiguraciju terena dozvoljeni uzdužni nagibi u ravnici su manji od onih u
brežuljkastom, brdovitom i planinskom terenu; najveći se uzdužni nagibi su kod planinskih cesta
- Vrsta zastora utječe na uzdužni nagib s hrapavosti kolnika - kod hrapavih zastora uzdužni nagibi
mogu biti veći nego kod glatkih
- Oštrina prijeloma - suma dvaju susjednih protunagiba; za auto-ceste i ceste 1. i 2. razreda ne smije
biti veća od 3 % za konkavne prijelome, odnosno od 4 % za konveksne prijelome
- Primjenu maksimalnih uzdužnih nagiba treba ograničiti na kraće dionice
- U krivinama minimalnog polumjera treba izbjegavati primjenu velikih uzdužnih nagiba

- VERTIKALNE KRIVINE - Kod promjene nagiba nivelete nastaju lomovi koji se zaobljuju vertikalnim
kružnim lukovima
- Lom nivelete može biti konveksan (hrbat) ili konkavan (uvala)
- duljina preglednosti mjerodavna je za određivanje najmanjeg polumjera vertikalnog konveksnog
zaobljenja nivelete

- Da vozilo ne udari u zapreku, vozač je mora primijetiti (duljina preglednosti) na udaljenosti:

𝑝2 = 𝑑1 + 𝑑2 = √(𝑅 + ℎ1 )2 − 𝑅 2 + √(𝑅 + ℎ2 )2 − 𝑅 2
Te se dobiva:
𝑝𝑧2
𝑅=
2 ∙ (√ℎ1 + √ℎ2 )2

- Vrijednosti najmanjeg polumjera konveksnog zaobljenja mogu se odrediti i iz grafikona

- Za određivanje najmanjeg polumjera konkavnog zaobljenja mjerodavni su kriteriji udobnosti i
vidljivost kod noćne vožnje sa svjetlima
- Najmanji polumjer konkavnog zaobljenja prema našim propisima ne smije biti manji od 1/2
polumjera susjednog konveksnog zaobljenja nivelete
- Duljina preglednosti na temelju koje se određuje polumjer vertikalne krivine, računa se prema
onom od dva susjedna nagiba, koji daje veću preglednu dužinu
- U uzdužnom presjeku ceste nema prijelaznih krivina, nego se zaobljenje vrši samo kružnim lukom
- elemente iskolčenja - za polaganje kružnog luka u uzdužni presjek
- duljina tangente:
𝛾
𝑇 = 𝑅 ∙ 𝑡𝑔
2
𝛾 =𝛼+𝛽
𝑠1 𝑠2
𝑡𝑔𝛼 = , 𝑡𝑔𝛽 =
100 100
𝑅 𝑠1 + 𝑠2
𝑇= ∙
2 100
- Opći izraz za duljinu tangente:
𝑠1 ± 𝑠2
𝑇=𝑅∙ ∙ 12
200

- Ordinate kružnog luka - trebalo bi računati po jednadžbi za kružnicu:

𝑥 2 + 𝑦 2 − 2 ∙ 𝑅 ∙ 𝑦 = 0,
ali se kod projektiranja kružni luk zamjenjuje kvadratnom parabolom:
𝑥2
𝑦=
2𝑅
Bisektrisa – ordinata u sredini luka – se dobiva za: X=T
𝑇2
𝑆=
2𝑅

- I kod vertikalnih krivina treba težiti za primjenom što većih polumjera krivina
-Prema njemačkim smjernicama za projektiranje, da se kod zaobljenja lomova nivelete ne dobije
dojam loma, mora najmanja duljina tangente biti T (m) = 0.5 V do 1.0 V (V = računska brzina u km/h)
9. PROSTORNO VOĐENJE LINIJE
- određivanje trase u situaciji i određivanje visinskog položaja ceste
- Najpovoljnija je ona linija koja daje najmanje troškove građenja, održavanja i eksploatacije; Veće
prilagođavanje trase konfiguraciji terena u situaciji i u uzdužnom presjeku smanjuje troškove
građenja
- Kod vođenja linije i odabira projektnih elemenata treba voditi računa o značenju ceste, prometnom
opterećenju, strukturi, te konfiguraciji terena.
- Uzdužni nagib treba biti po mogućnosti stalan
- način vođenja trase na prijelazu ceste preko vodotoka ovisi o značenju ceste i veličini vodotoka (niži
razred ceste veće vodotoke treba prijeći okomito i u pravcu, AC je svejedno)
- U dolinama i na padinama treba trasu voditi po sunčanoj strani (južni i zapadni obronci), kolnik se
brže osuši, kraće traje poledica a snijeg se brže topi
- Trasu treba nastojati voditi terenom na kojemu će se dobiti dobar materijal za građenje te
izbjegavati nepotrebno uništavanje šuma, obradivih zemljišta i njihovo parceliranje na male površine
nepovoljne za obradu

- POLAGANJE TRASE - Projekt ceste izrađuje se kao studija, idejni projekt, glavni i izvedbeni projekt
- potrebni su položajni nacrti predjela kroz koji će trasa ceste prolaziti koji moraju sadržavati visinske
podatke terena; teren je prikazan slojnicama – izohipsama - linijama koje spajaju točke jednake
nadmorske visine
- Minimum zemljanih radova osigurava se pomoću “nultog poligona” prilagođavanjem trase
konfiguraciji terena, za zadani (odabrani) uzdužni nagib:
k – korak; horizontalna duljina potrebna da se visinska razlika savlada uzdužnim nagibom
e – ekvidistancija; visinska razlika susjednih izohipsa
s – uzdužni nagib

𝑠 𝑒 100 ∙ 𝑒
= ;𝑘 =
100 𝑘 𝑠

- Duljina koraka “k” uzme se u mjerilu karte u šestar i od ishodišne točke (A) nanaša se od jedne
izohipse do druge, u smjeru kojim se želi voditi trasa
- Optimalno polaganje trase podrazumijeva u vertikalnom smislu jednolik (prosječan) uzdužni nagib
između dviju točaka A i B:
𝑠 ℎ 100 ∙ ℎ
= ;𝑠 =
100 𝑑 𝑑

- nulti poligon je okosnica za postavljanje pravaca, kružnih lukova i prijelaznih krivina horizontalne osi
trase
- Ako je tangenta lijevo od nultog poligona povećava se iskop (profil a - a’), a za tangentu desno od
nultog poligona povećava se nasip (profil b - b’)
- tangentu treba položiti tako da lomovi poligona ostaju naizmjence lijevo i desno od tangenata, da su
svi trokuti koji nastaju s lijeve i desne strane približno jednake površine - izjednačavanja volumena
iskopa i nasipa
- Velike visinske razlike svladavaju se skretanjem smjera nanašanja nultog poligona za 180o i na
takvim mjestima dolazi do izvedbe zaokretnica - serpentina
- smjernice estetskog oblikovanja i vođenja linije:
- izbjegavati primjenu minimalnih horizontalnih i vertikalnih elemenata,
- kombinacijom elemenata horizontalnog i vertikalnog vođenja linije postići optimalno
prostorno vođenje linije,
- trasu prilagoditi terenu, postojećoj vegetaciji i postojećoj izgradnji,
- pažljivo oblikovati kosine usjeka i nasipa, kao i objekte na trasi i uz trasu
- mogu nastupiti poteškoće uslijed neharmoničnog slijeda elemenata
- Temeljno načelo prostornog vođenja linije je stalnost elemenata odnosno postepen prijelaz s većih
elemenata na manje ili obrnuto (a-dobro, b-loše)

- Kratka krivina između dugih pravaca djeluje kao lom

- Kratak međupravac između istosmjernih krivina djeluje kao lom
- Kratka konkavna krivina kod protunagiba nivelete djeluje kao lom
- Kratak međupravac između dvije konkavne krivine djeluje neskladno
- Velike promjene nagiba na kratkim potezima izazivaju dojam gubitka dijelova trase

- Kombinacija malenih lukova horizontalnih i vertikalnih elemenata daje dojam izlomljenosti trase
- Ukoliko je horizontalno vođenje linije s mnogo krivina, vertikalno vođenje bi trebalo biti stalnije
(vrijedi i obrnuto)
- Početak horizontalne krivine i tjeme konveksne vertrikalne krivine ne smiju biti na istom mjestu (1)
- Optimalno vođenje linije, u optičkom, voznodinamičkom i tehničkom smislu, postiže se kad su
promjene smjera (infleksije) u horizontalnom i vertikalnom toku trase locirane na približno istom
mjestu (2)
10. GEOMETRIJA VOZNE POVRŠINE
10.1. PROŠIRENJE KOLNIKA U KRIVINI
- vozilo zauzima u krivini veću širinu od one kod vožnje u pravcu zbog promjene položaja osovina,
odnosno zaokretanja (prednjih) kotača.
- Stražnji kotači ne slijede trag prednjih - stražnji kotači opisuju luk manjeg polumjera od prednjih
- proširenja u krivinama - veličina određena polumjerom kružne krivine i dimenzijama vozila

- Normalno proširenje - na unutarnjoj strani krivine

- Pun iznos proširenja kolnika zadržava se u kružnom luku: prijelaz od neproširenog kolnika u pravcu u
prošireni kolnik u kružnom luku vrši se u prijelaznoj krivini

- Vrijednosti proširenja u kružnom luku za jedan vozni trak:

1) za R ≥ 45 m
š = 10/R - za osobno vozilo
š = 32/R - za teretno vozilo i autobus
š = 42/R - za teretno vozilo s prikolicom, tegljač s poluprikolicom i zglobni bus
gdje je;
R - polumjer kružnog luka u osi ceste [m],
Δš - vrijednost proširenja za jedan vozni trak [m].

2) za R = 25 do 45 m - prema propisima koji vrijede za zaokretnice (serpentine)

a) skretni kut zavoja α > 90o - proširenja kao i za R  45 m
b) skretni kut α ≤ 90o - proširenje na temelju geometrije kretanja mjerodavnog vozila
3) u zaokretnicama
a) R  25 m prema izrazima za R≥ 45 m (skretni kut je α > 90o)
b) R < 25 m proširenje na temelju geometrije kretanja mjerodavnog vozila

- Minimalno proširenje u kružnom luku ovisi o širini kolnika šK:

- 0.20 m za šK  6.0 m
- 0.30 m za šK > 6.0 m
- Ako je potrebno proširenje kolnika određeno na temelju navedenih obrazaca manje od ovih
vrijednosti, proširenje se ne izvodi
- kod predviđanja širine kolnika veće od normalne, proširenje se vrši samo ako normalna širina,
povećana za iznos proširenja, prelazi već predviđenu širinu kolnika za više od 0.30 m
- Vrijednosti proširenja u prijelaznoj krivini:
∆š
1) ∆š𝑛 = (𝐿−12.5)∙25 ∙ 𝐿2𝑛 za Ln  12.5
∆š
2) ∆š𝑛 = (𝐿−12.5) ∙ (𝐿𝑛 − 6.25) za 12.5  Ln  (L-12.5)
∆š
3) ∆š𝑛 = ∆š − (𝐿−12.5)∙25 ∙ (𝐿 − 𝐿𝑛 )2 za (L-12.5)  Ln  L
gdje je;
š (m) - proširenje u kružnom luku za jedan prometni trak
L (m) - duljina luka prijelaznice
Ln (m) - duljina od početka (PPK) odnosno kraja (KPK) prijelaznice do određenog profila
šn(m) - proširenje u određenom profilu prijelaznice za jedan prometni trak

- proširenje se sastoji od kvadratne parabole na 12.5 m duljine prijelazne krivine na njezinom početku
odnosno kraju, te pravca u središnjem dijelu prijelazne krivine; nanosi se okomito na liniju
neproširenog kolnika na unutarnju stranu krivine
- Kod zaokretnica proširenje se izvodi s vanjske strane - povećanje polumjera za oba vozna traka

10.2. VITOPERENJE KOLNIKA - PRIJELAZNE RAMPE

- vitoperenje kolnika - prijelaz iz poprečnog nagiba u pravcu u poprečni nagib u krivini, ili promjena
poprečnih nagiba između dviju protusmjernih ili istosmjernih krivina; promjena se vrši postupno
- obavlja se na dužini prijelazne krivine i to:
a) na javnim cestama s dva prometna traka okretanjem kolnika oko osi ili nižeg ruba kolnika
b) na javnim cestama s 4 i više prometnih trakova, sa srednjim razdjelnim trakom, okretanjem
kolnika oko rubova razdjelnih trakova ili oko osi svakog kolnika
- Ako kolnik vitoperi oko ruba, a kolnik je proširen, vitoperenje se vrši oko ruba neproširenog kolnika
- Nagib prijelazne rampe (kosine vitoperenja) određuje se:
𝑞2 −𝑞1 ∆𝑞
𝑖𝑚𝑖𝑛 [%] = 𝐿𝑣
∙𝑎 = 𝐿𝑣
∙𝑎

gdje je;
i (%) – nagib kosine vitoperenja (ruba prijelazne rampe)
q1, q2 (%) – poprečni nagib na početku i kraju poteza vitoperenja
a (m) – odmak ruba kolnika od osi vitoperenja
Lv (m) – duljina vitoperenja
- Najmanja duljina vitoperenja je LVmin uvjetovana je maksimalnim nagibom prijelazne rampe:
𝑞2 −𝑞1
𝐿𝑉𝑚𝑖𝑛 [𝑚] = 𝑖𝑚𝑎𝑥
∙𝑎

- Maksimalni nagib prijelazne rampe određen je konstruktivnim zahtjevima, a minimalni prema

zahtjevima dostatne odvodnje u zoni vitoperenja
- Duljina prijelazne rampe mora biti u pravilu jednaka duljini prijelazne krivine
- Sheme vitoperenja oko osi kolnika:
- sheme vitoperenja oko ruba kolnika:

- Kod vitoperenja kolnika na prijelaznim rampama dolazi do lomova na rubu kolnika; zaobljuju se
vertikalnim kružnim lukovima

10.3. OSIGURANJE PREGLEDNOSTI

- duljina preglednosti (vidljivosti) - odgovara duljini zaustavljanja pred nepomičnom zaprekom; mora
biti osigurana u horizontalnom i vertikalnom smislu
- postupak utvrđivanja preglednosti provjerava:
- zaustavna preglednost – osnovni uvjet za osiguranje sigurnosti na cesti
- pretjecajna preglednost – pokazatelj razine standarda na cesti

- Preglednost u horizontalnim krivinama - paralelno sa unutarnjim rubom kolnika nanese se na

udaljenosti a=1.5 m linija kretanja vozila i položaj oka vozača; na toj se liniji nanosi duljina potrebne
preglednosti ili se duljina nanosi kao tetiva:
 a) tetiva leži unutar kolnika ili tangira njegov unutarnji rub (za aa' je h1a) – preglednost je
osigurana veličinom polumjera krivine
b) tetiva siječe unutarnji rub kolnika (za bb' je h2 > a) - vidljivost nije osigurana

b (m) – širina preglednosti

p (m) – tražena dužina preglednosti
R (m) – polumjer krivine

Osiguranje potrebne preglednosti u krivini - krčenjem raslinstva, zabranom građenja objekata

neposredno uz cestu, dodatnim iskopom(1) ili upornim zidom (2)

- određivanje “polja preglednosti” u horizontalnoj krivini:

- pretjecajna preglednost treba biti ostvarena kod dvosmjernih cesta na:

- više od 25% duljine ceste kod cesta 1. i 2. kategorije
- više od 15% duljine ceste kod ostalih cesta

- Preglednost u vertikalnim krivinama - ovisna je o polumjeru zakrivljenosti vertikalnih zavoja, a

zadovoljena je ako su izabrani polumjeri veći od minimalnih
- pretjecajna preglednost u vertikalnom smislu kod dvosmjernih cesta - ista odredba kao i kod
horizontalne preglednosti
11. ODVODNJA CESTA
- vrlo je važna za osiguranje stabilnosti donjeg i gornjeg ustroja ceste
- Voda - površinska (oborinska), procjedna i podzemna

- ODVODNI JARCI
1) jarak trapeznog oblika - Najstariji tip odvodnje ceste, dubine 40-60 cm i širine dna 30-50 cm
- profil ovisi o količini vode koju jarak treba primiti, a nagib stjenki o vrsti tla (najčešće 1:1.5)

- Uzdužni nagib ovisi o terenskim prilikama (u zemljanom materijalu najmanje 0.5%); ako je veći od
4.0 % treba ga učvrstiti (busenjem, travom, taracom) kako bi se spriječilo ispiranje dna i pokosa
- U usjecima su uređaji za odvodnju (rigoli i drenaže) potrebni s obje strane kolnika
- Kod niskih nasipa ili blago nagnutog terena jarak se izvodi s obje strane a kod nasipa na strmijem
terenu jarak se izvodi samo na strani padine
- Kod dubljih usjeka, može se izvesti iznad usjeka jarak koji hvata vodu s padine:

- loš u usjeku iz sigurnosnih razloga - kod skretanja vozila s kolnika, ili kad su kolnik i jarak pokriveni
snijegom, rub jarka nije vidljiv (estetski loš -ne uklapa se dobro u okolinu)

2) Jarak presjeka trokuta - povoljniji je i obzirom na sigurnost prometa i estetski izgled

- za odvodnju kod suvremenih cesta; zasijan travom, neprimjetno se uklapa u prirodu
- kod iskliznuća vozila s ceste posljedice su mnogo lakše u usporedbi s trapeznim jarkom

3) Žljebasti (segmentni) jarak – za odvodnju i za ceste za motorni promet

- taracani žlijeb i žlijeb od betona:
RIGOLI I DRENAŽE - primjenjuju se trokutasti i žljebasti rigoli
1) Trokutasti rigoli koriste se na svim izvangradskim cestama (osim autocesta) u usjecima i zasjecima:
a. rigol od betona – istovremena izrada s betonskim rubnjakom na licu mjesta, ima poprečne
pritisnute razdjelnice na svaka 3 m, uobičajen je na vanjskim cestama
b. rigol od taraca - polaganjem lomljenog kamena na sloj šljunka s pijeskom, reške se
zatvaraju cementnom žbukom
c. rigol od konkrelita - polaganjem lomljenog kamena i gotovih betonskih rubnjaka na sloj
svježeg mršavog betona s razdjelnicama 3-5 m, reške se zatvaraju cementnom žbukom

- Žljebasti i segmentni rigoli - na parkiralištima, uz pješačke i biciklističke staze, u parkovima i dr.

- Drenažna ispuna mora osigurati sigurnu odvodnju i spriječiti zamuljivanje drenažnih cijevi
- detalj uzdužne drenaže ispod rigola:
- Osiguranje odvodnje kod malih uzdužnih nagiba – ZADATAK - kad cesta ima manji uzdužni nagib
od potrebnog (s < smin), minimalni nagib u rigolu postiže se promjenom visinske razlike između
rubnog kamena i rigola (Ova visina iznosi normalno kod gradskih ulica 12-15 cm)
- Potreban razmak slivnika za minimalni uzdužni nagib rigola:

100 ∙ (𝑣2 − 𝑣1 )
𝑥=
𝑠 + 𝑠𝑚𝑖𝑛
200 ∙ (𝑣2 − 𝑣1 ) ∙ 𝑠𝑚𝑖𝑛
𝑙= 2
𝑠𝑚𝑖𝑛 − 𝑠2

- rješenja kod gradskih prometnica su bočni ispusti za vodu u rubnjaku (1), potreban uzdužni nagib za
odvodnju se postiže variranjem dubine betonskog kanala - geometrija vozne površine nije narušena
(nema potrebe za vitoperenjem kolnika):
- slivnik (2):

- PROPUSTI - objekti za odvodnju kojima se voda propušta kroz trup ceste, veličina im se određuje
hidrauličkim proračunom
- Prema obliku: cijevne (kružne ili složene)
svođene (svod je polukrug ili segment)
pločaste (upornjaci od betona, ploča od armiranog betona)
okvirne (od armiranog betona)
- Prema materijalima: betonske, armirano-betonske, od prednapregnutog betona, kamene, metalne
- Prema načinu građenja: izvedeni na trasi
izvedeni kao montažni (manji objekti)
izvedeni polumontažnim građenjem
- cijevni (1), svođeni (2) i pločasti propust (3):

- najčešće je primjenjivan tip betonskog cijevnog propusta otvora 1 m s ulijevnim oknom i izljevnom
glavom:
13. DONJI USTROJ
13.1. ZEMLJANI RADOVI
- mogu biti razvučeni na veliku dužinu s malom širinom zahvata, rasprostranjeni na većoj ili manjoj
površini, ili koncentrirani
- Kod ceste zemljani radovi obuhvaćaju izradu donjeg ustroja ceste
- podjela zemljanih radova cesta:
- raščišćavanje terena od raslinstva, skidanje humusa
- iskop tla (na trasi ili pozajmištu), prijevozi
- izrada nasipa
- odvodnja
- osiguranje pokosa nasipa i usjeka
- dodatni zemljani radovi:
- zamjena zemljanog materijala ako ne može preuzeti opterećenje tijela nasipa i prometa
- poboljšanje karakteristike zemljanog materijala dodavanjem drugog ili veznih sredstava
- sanacije nestabilnih terena
- izrada objekata donjeg ustroja

ISTRAŽNI RADOVI - Donji ustroj mora imati traženu stabilnost i nosivost, da ne dođe do trajnih
deformacija na planumu
- nužno poznavanje geoloških i geomehaničkih svojstava tla
- značajni istražni radovi i podaci:
a. geološki podaci - vrsta tla i porijeklo u geološko-minerološkom smislu
- slojevitost, debljina i nagib slojeva, tektonski poremećaji
- stabilnost tla, sklonost stvaranju klizišta
- postojanost tla na djelovanje zraka i vode
b. geomehanički podaci - geomehaničke karakteristike materijala usjeka, nasipa, pozajmišta i podtla
- ispitivanja potrebe zamjene ili poboljšanja materijala u sraslom tlu
- postavljanje uvjeta za kvalitetu posteljice (nosivost)
- određivanje nagiba kosina usjeka i nasipa
c. hidrološki podaci - vodostaji i protoke vodotoka uz trasu i podzemnih voda
d. ostali važni podaci - dubine smrzavanja
- klimatski i meteorološki podaci (temperature, oborine, dominantni vjetrovi)
- podaci o raslinstvu

PRIPREMNI RADOVI
- cesta u nasipu (a), usjeku (b), isjeku (c) i zasjeku (d).
- Nagibi pokosa ovise o vrste tla u kojem su izvedeni:
Usjek: za zemljana tla je 1:1 do 1:1.25, kod trošne stijene od 1:1 do 2:1, a kod čvrste ili vrlo
čvrste stijene od 2:1 do vertikale
Nasip: za kameni je 1:1 (obloženo kamenom) a ostale vrste materijala 1:1.5
- Stabilnost pokosa treba dokazati ovisno o geomehaničkim karakteristikama tla ( -prirodni kut
pokosa, C - kohezija, γ - spec. masa tla…)
- Prije izvedbe zemljanih radova potrebno je osigurati os ceste izvan područja zahvata zemljanih
radova u tlocrtnom i visinskom smislu:
Geodetsko osiguranje osi:
a) polarnom vezom na poligonu točku i dužinom “a” do osigurane točke osi
b) s dva kolčića u presjeku profila i dužinom “b” do osigurane točke osi
c) polarnom vezom na kolčić susjednog profila i dužinom “c” do osigurane točke osi.

- Skinuti humusni materijal deponira se u pravilnim figurama uz trasu, a kasnije se može upotrijebiti
za oblaganje kosina usjeka i nasipa:

- Pokosnici - profilni okviri od letava koji određuju i osiguravaju rubove površina iskopa i nasipa;
učestalost označavanja ovisi o konfiguraciji terena i karakteristikama trase, ugl 5 - 40 m za usjeke i
nasipe
- Označavanje točaka na terenu ovisi o traženoj trajnosti oznaka, svrsi i tlu:
- ako se očekuje izgradnja prometnice u dogledno vrijeme - drveni kolčić
- na kamenitom tlu rupice u kamenu koja je centar obojene kružnice promjera oko 10 cm
- ako oznake trebaju potrajati dulje vrijeme ukopani i učvršćeni stupići
- Uz oznaku - stacionaža ili rednim brojem, na zabijenoj daščici ili stijeni
ZEMLJANI RADOVI - potreban projekt organizacije gradilišta i tehnologije izvedbe zemljanih radova
- predradnje: - označavanje zemljanih radova (iskolčenje)
- odstranjivanje raslinja i skidanje humusa
- premještanje postojećih instalacija i vodova
- izvedba objekata u trupu ceste ako se objekti ne rade paralelno sa zemljanim rad.
- osiguranje odvodnje za vrijeme radova
- priprema podtla za preuzimanje povećanih opterećenja

- Iskop - buldozerom, bagerom ili skrejperom; polučvrsta kamenita i zemljana tla se iskopavaju, a
čvrsta kamena tla buše i miniraju
- Nasip - kvaliteta zemljanog trupa ima velik utjecaj na debljinu i trajnost kolničke konstrukcije
- koeficijent nejednolikosti – vezana tla; U = d60/d10 > 9
- kamenita tla U = d60/d10 > 4
- Materijal se razastire i zbija u horizontalnim slojevima s poprečnim nagibom od min. 4 %
- Debljina sloja ovisi o vrsti materijala i o mehanizaciji
- mehanizacija: nabijači, vibracijske ploče, ježevi, valjci (statički, vibracijski, pneumatski)
- stabilnost pokosa treba dokazati prema geotehničkim karakteristikama tla

Zaštita pokosa - protiv štetnog djelovanja atmosferilija i erozije; ovisi o vrsti materijala nasipa ili
usjeka, o nagibima pokosa i o prirodnom ambijentu
- načini zaštite:
a) u zemljanim i miješanim mat.
- humus sa zatravljivanjem – 15-20 cm
- busen - kod strmijih pokosa i kod pokosa sa jačim oborinskim vodama; 7-8 cm
- pleter – s oknima do 3 m, ispunjena humusom i zasadima
- zaštitno drveće – zaštita pokosa usjeka i nestabilnih padina (nasipe ne jer korijenje diže kolnik)
- hidrosjetva – prskanjem se nanosi smjesa vode, organskih tvari i sjemena posebnih vrsta trave

b) u kamenim materijalima:
- roliranje - neobrađenim kamenom dobivenim miniranjem, izvodi se ručno komadima 25-40 cm
- kamena obloga - princip suhozida s grubo dotjerani kamenom, nagib pokosa je strmiji od prirodnog
- prskani beton - torkretiranje - na stjenovitim usjecima s raspucalim materijalom, djeluje neprirodno
- žičana mreža - razapinjanje žičane mreže pri dnu zategnute betonskim blokovima, na stjenovitim
pokosima podložnim jakom utjecaju atmosferilija
- Račun masa - obuhvaća računske postupke kojima se utvrđuju količine iskopa i nasipa za određenu
dionicu prometnice
- Račun masa:
𝑃1 + 𝑃2
𝑉= ∙𝑑
2
gdje je;
V – volumen između susjednih presjeka
P1, P2 – površine susjednih presjeka
D - razmak između presjeka

- Nekada je vladalo načelo da mase iskopa i nasipa budu približno izjednačene, danas to nije toliko
bitno: dulje trajanje izgradnje većih objekata (mostovi) onemogućava se nesmetan prijevoz zemljanih
materijala + visoki prijevozni troškovi = odlaganje viška iskopa u deponije ili izradu nasipa
materijalom iz pozajmišta
- poprečni prijevoz i uzdužni prijevoz - najprije se namiruje poprečno izjednačenje masa na, a
preostale količine materijala se raspoređuju uzdužno

- Proces računa masa:

1) ispis površina materijala u nasipima i iskopima po stacionažama presjeka
2) izračun srednje površine materijala
3) mjerenje razmaka presjeka
4) izračun kubature zemljanog materijala u nasipima i iskopima po stacionažama presjeka
5) izračun povećanog iskopa - umnožak kubatura iskopa s koeficijentom stalne rastresitosti (Kos)
6) eliminiranje poprečnog razvoza - razlike količina između kubatura iskopa i povećanog iskopa,
dobivamo one kubature nasipa i iskopa koje se izjednačuju u uzdužno
- Nasip = manjak u kubaturama, predznak –
Iskop = višak, predznak +
7) izračun ordinate linija masa

- Linija masa - ujedno i integralna linija površina

13.3. ZIDOVI
- u težim konfiguracijama terena ili u nestabilnim tlima
- prema položaju i funkciji:
Potporni zidovi - na nižoj strani cestovnog trupa, preuzimaju opt. nasipa i prometno
Uporni zidovi - iznad kolnika, preuzimaju opterećenje tla u usjeku (zasjeku, isjeku)
Obložni zidovi - štite pokose usjeka osjetljive na zrak i atmosferilije, nemaju nosivu funkciju,
30-50 cm, nagib ovisi o materijalu usjeka, ugl 3:1 do 10:1
- Zid mora biti temeljen u sraslom i stabilnom tlu dovoljne nosivosti
- U koherentnim (vezanim) tlima skupljanje vode iza zida treba spriječiti izvedbom filterskog sloja,
drenaža i procjednica (barbakana) (2)
- U kamenim materijalima nije nužan filterski sloj, ali treba staviti procjednice na dnu i kamenu zalogu
uz stražnju plohu zida (3)

- prema ponašanju zbog materijala izvedbe:

- kruti (masivni, monolitni) - na tlima sigurnim od naknadnih deformacija
- fleksibilni (montažni) - na tlima kod kojih se očekuje konsolidacija temelja

- prema materijalima:
- betonski - masivni od betona (C16/20 do C25/30) s dodatkom lomljenog kamena do 25 %, dilatacije
na razmaku od 3.0 do 5.0 m, ne predviđaju se vlačna naprezanja
- kameni
- razni montažni elementi od betona ili armiranog betona - konstrukcije sastavljene od betonskih
elemenata složenih u kasete koje se ispunjavaju lomljenim kamenom; propusni su za vodu,
jednostavna i brza izvedba
- žičane košare ispunjene kamenom (gabioni)
- armirano betonski - manje dimenzije od masivnih betonskih zidova, ugl mrežasta armatura,
minimalna debljina 40 cm
15. CESTOVNA ČVORIŠTA
- Čvorišta - točke u cestovnoj mreži na kojima se povezivanjem dvije ili više cesta križaju, isprepliću,
spajaju ili razdvajaju prometni tokovi
- tu se odvijaju prometne radnje koje nisu svojstvene otvorenim dijelovima trase - naglašeni problemi
propusnosti i sigurnosti prometa

- razdjeljivanje prometnih tokova: prostorno - horizontalno i vertikalno, i vremensko

Horizontalno - karakterizirano je proširivanjem kolnika u čvorištu dodatnim voznim
trakovima: za skretanje, te za usporenje i ubrzanje
Vertikalno - svojstveno je čvorištima izvan razine, vođenjem glavnih voznih trakova na
različitim visinama smanjuje broj konfliktnih točaka te isključuje najteža prometna
radnja - križanje
Vremensko - obuhvaća sva zbivanja koja su ovisna o vremenskom slijedu vozila (pretjecanje,
promjena voznih trakova, uplitanje i isplitanje itd.)
- Prostorno razdjeljivanje utječe na građevinsko, a vremensko razdjeljivanje na prometno - pogonsko
oblikovanje čvorišta
- Prometni tokovi mogu biti: neprekinuti i isprekidani
- klasifikacija prometnih radnji u čvorištima:
- isplitanje nastaje na mjestu dijeljenja prometnih tokova
- uplitanje nastaje na mjestu spajanja prometnih tokova
- preplitanje nastaje na potezu međusobne izmjene voznih trakova
- križanje nastaje na mjestu međusobnog presijecanja prometnih tokova

- Najjednostavnija prometna radnja je isplitanje, a najteža (i najopasnija) je križanje

- u čvorištu se pojavljuju konfliktne točke između vozila i dodatne konfliktne točke između vozila,
pješaka i biciklista
- Velika prometna opterećenja traže izgradnju kombiniranih raskrižja - čvorišta u dvije ili više razina
- Prometni tokovi prema građevinskom i pogonskom oblikovanju:
- u jednoj razini (čvorišta - raskrižja u razini)
- dijelom u razini, dijelom izvan razine (kombinirana čvorišta)
- u dvije ili više razina (čvorišta izvan razina).
- na izbor vrste čvorišta utječu zahtijevana propusna moć i sigurnost prometa + značenje cesta koje
se križaju, značenje pojedinih prometnih tokova, pješački i biciklistički promet, obilježja terena i
okoline na lokaciji čvorišta, kutovi križanja cesta, brzine vožnje, preglednost, navike vozača i dr.
- najčešća je primjena raskrižja u razini: nekanalizirana (neuređena) ili kao kanalizirana (uređena)
- Prema broju krakova čvorišta: trokraka, četverokraka i višekraka.
- Prema mogućnosti kretanja: potpuna (mogućnost kretanja u svim smjerovima) i nepotpuna
(pojedini smjerovi kretanja nemogući ili zabranjeni)
- Prema kutu križanja cesta: pravokutna i kosokutna raskrižja
- prema simetričnosti: raskrižja s točkom simetrije, s crtom simetrije i nesimetrična

- Čvorišta u razini – potrebno kanaliziranje prometnih tokova u području raskrižja u razini, u svrhu:
- prisilno i jasno vođenje prometnih tokova
- dobra orijentacija u svim situacijama
- koncentracija i jednoznačno određivanje mjesta konflikata
- smanjenje konfliktne zone
- Kanaliziranje se postiže:
- horizontalnom signalizacijom
- fizičkim razdvajanjem; primjenom nadvišenih otoka, kaplji i razdjelnih trakova
- vertikalnom signalizacijom (prometnim znakovima)

- Čvorišta izvan razine - u slučajevima kada rješenje s raskrižjem u razini ne zadovoljava zahtijevanoj
propusnoj moći ili kad to traže uvjeti sigurnosti prometa
- Silazno-uzlazne rampe - spojne ceste koje omogućuju prijelaz vozila s jedne ceste na drugu:
- Izvoz: klizni, klinasti, paralelni, izvoz sa oduzimanjem voznog traka
- Uvoz: klizni, klinasti, paralelni, uvoz sa dodavanjem voznog traka
- Građevinsko oblikovanje početka (uvoz) i kraja (izvoz) uzlazno - silazne rampe ovisi o prometnim
uvjetima na čvorištu
- Na glavnim kolnicima najčešća je primjena paralelnih izvoza i uvoza
- Dužina izvoza ovisi o razlikama računskih brzina na prolaznom kolniku i rampi te o uzdužnom
nagibu, a dužina uvoza još i o prometnom opterećenju na prolaznim kolniku

- Kombinirana čvorišta - u slučajevima kada na glavnom kolniku nadređene ceste nije dozvoljena
prometna radnja križanja (dozvoljeno je isplitanje, uplitanje i preplitanje), često se primjenjuju u
naseljima, jer neka rješenja zauzimaju malu površinu
16. PROMETNE POVRŠINE POSEBNE NAMJENE
- Odmorišta - posebne površine koje se uređuju uz cestu za okrepu i odmor putnika
- Izboru lokacije i tipa odmorišta treba posvetiti dužnu pažnju
- potrebna duljina za: automobil 6.0 m, autobus 13.5 m, teretnu kompoziciju 18.75 m
- širina traka za stajanje je 2.5 - 3.0 m
- najjednostavnije rješenje: duljina za dva ili više vozila
- Veće odmorište ntreba potpuno odvojiti od prometnice, radi zaštite od buke i ispušnih plinova

- Autobusna stajališta i ugibališta

- Oblikovanje ugibališta uvjetuje duljina, širina, masa te karakteristike upravljačkog mehanizma vozila
- stajališta prema položaju u odnosu na prolazni kolnik:
- uz prolazni vozni trak (ugibalište),
- odvojeno od prolaznog voznog traka (potrebna su ako autobusi koji se zaustavljaju
nepovoljno utječu na provoznu moć ceste, na preglednost i sigurnost prometa i kada se
autobusi na stajalištu dulje zadržavaju)
- Najbolji je smještaj iza raskrižja
- Na stajalištima je potrebno urediti površine za čekanje
- Ukupna duljina stajališta ovisi o duljini postavljanja i o brzini ulaženja i izlaženja

- Benzinske postaje - Radi opskrbljivanja motornih vozila pogonskim sredstvima uz ceste i ulice
- lokacija koja ometanje prolaznog prometa svodi na najmanju mjeru
- na ulazima i izlazima iz manjih mjesta, kod gradova i većih naselja na razmacima 25-50 km

PARKIRALIŠTA - jednaku pažnju potrebno je posvetiti tekućem prometu kao i prometu u mirovanju
- loše lociranje parkirnih površina rezultira negativnim posljedicama na odvijanje tekućeg prometa
- detaljna analiza mjesnih prilika i prometnih potreba za najbolje lociranje i dimenzioniranje
- Pod prometom u mirovanju podrazumijeva se:
- zaustavljanje zbog ulaska i izlaska iz vozila te utovara i istovara
- parkiranje uz rub kolnika ili na odvojenim površinama
- postavljanje vozila na posebnim površinama i u objektima
- Načini postavljanja parkirališta prema mogućnosti pristupa i raspoloživoj širini za parkiranje:
- uzdužno postavljanje- vozila prilikom dolaska ili odlaska moraju voziti natraške; minimalan
prostor za dolazak i odlazak, površina za parkiranje velika
- koso postavljanje - racionalno korištenje površine za parkiranje za kut postavljanja α > 45o
- okomito postavljanje - namanja površina za parkiranje vozila, ulazak i izlazak vozila traži
najviše prostora za manevriranje
- Ulazak i izlazak sa stajališta za autobuse je vožnjom prema naprijed sa kutom postavljanja α = 45o
17. OPREMA CESTE
- Nakon građevinskih radova cesta se oprema prometnom signalizacijom i sigurnosnim uređajima
- Prometna signalizacija na cesti nužna je zbog opće sigurnosti i nesmetanog odvijanja prometa
- Prema načinu i mjestu postavljanja i svojoj funkciji:
- vertikalnu prometnu signalizaciju
- horizontalnu prometnu signalizaciju
- svjetlosnu prometnu signalizaciju
- Prometna signalizacija se određuje i postavlja prema “Zakonu o sigurnosti prometa na cestama” i
“Pravilniku o prometnim znakovima, signalizaciji i opremi na cestama”

- Vertikalna signalizacija - prometni znakovi dijele se prema namjeni u četiri osnovne grupe:
a. Znakovi opasnosti
b. Znakovi izričitih naredbi (zabrane i obaveze)
c. Znakovi obavijesti
d. Znakovi obavijesti za vođenje prometa
+ Dopunske ploče i promjenjivi prometni znakovi
- U pravilu prometni znakovi moraju biti s desne strane kolnika
- Znakovi se postavljaju na temelju sljedećih postavki:
x – potez mogućeg postavljanja znaka
tu – vrijeme uočavanja: 2s
tč – vrijeme čitanja: 1s simbol, 0.5s riječ
to – vrijeme odlučivanja: 1s za jednostavne, 2s za neočekivane slučajeve
ti – vrijeme izvršenja prometne radnje

- donji rub znaka visine h= 0.30 - 2.20 m od tla, znak iznad kolnika donji rub znaka h > 4.50 m

- Horizontalna signalizacija - dio cjelokupne signalizacije i ne može se nadomjestiti drugim znakovima

ili propisima, znatno pridonosi sigurnosti prometa, mora biti usklađena sa vertikalnom signalizacijom
- širine razdjelnih crta već uključene u dimenzije poprečnog profila, a širine rubnih crta ne ulaze u
širinu kolnika
- Osnovne oznake: puna, isprekidana, široka puna, široka isprekidana, dvostruka puna, dvostruka
puno-isprekidana crta, zebra, koso iscrtavanje, smjerne strelice, slova i brojevi

- Svjetlosna signalizacija - omogućava osim prostornog, i vremensko dijeljenje prometnih tokova,

uzimajući u obzir značenje pojedinih smjerova
- propusna moć cesta i ulica ograničena je kapacitetom čvorišta

SIGURNOSNA OPREMA - elastične ograde (odbojnici), smjerokazni stupići, kilometarske oznake,

telefon, zaštitne ograde (autoceste).
12. MATERIJALI ZA GRAĐENJE CESTA
- U cestogradnji vlada pravilo da se kod građenja što je više moguće koriste materijali s trase
- raširena primjena veznih sredstava: osnovnih veznih sredstava - cement, vapno, bitumen i katran
posebni slučajevi - leteći pepeli, epoksidne smole, vezna sredstva u
kojim je osnovni sastojak bitumen ili katran
- Materijali za građenje cesta dijele se u četiri glavne skupine:
1) Prirodno sraslo tlo – za donji ustroj
2) Kamen – prirodni – za donji ustroj, podlogu, zastor i objekte
- Industrijski – podloga i zastor
3) Vezna sredstva – pogloga, zastor, stabilizacije

12.1. PRIRODNO SRASLO TLO

- Kategorije tla za zemljane radove pri gradnji cesta:

1) ZEMLJANA TLA:
humusno tlo - nenosivi površinski sloj terena za obradu, zaštitu i ozelenjivanje pokosa nasipa i usjeka,
obavezno se uklanja
sitnozrna vezana tla - koherentna tla: gline, prašine, prašinaste gline… -
- plastična tla (mijenjaju konzistenciju s promjenom vlažnosti: smanjenje nosivosti!)
krupnozrna nevezana tla - sva nekoherentna tla: pijesak i šljunak i mješavine, dobra nosivost
mješovita tla - mješavina krupnozrnatih nevezanih i sitnozrnatih vezanih materijala

2) KAMENITA TLA:
polučvrsta kamenita tla - sva mineraloški vezana tla koja se zbog svoje strukture mogu iskopavati bez
upotrebe eksploziva
- lapori, pješčari, raspadnuti škriljci…
čvrsta kamenita tla - moraju se zbog svoje čvrste strukture iskopavati pomoću eksploziva
- dolomiti, vapnenci, sedimentne, metamorfne i eruptivne stijene

3) SPECIJALNA TLA:
- u ovu kategoriju spadaju zasićena tla male nosivosti i velike stišljivosti: muljevi, tresetišta i druga
organska i neorganska tla, ne upotrebljavaju se za izradu cestovnog tijela
- Materijali za zemljane radove dijele se u dvije grupe ovisno o vrsti radova na donjem ustroju
prometnice, tj. na materijale za iskop i materijale za nasip

- Kategorije tla prema geotehničkim karakteristikama i alatima koji omogućavaju iskop:

A kategorija - čvrsti materijali gdje je potrebno miniranje cijelog iskopa; sve vrste čvrstih tla,
stijene…
B kategorija - polučvrsta kamenita tla gdje je potrebno djelomično miniranje, a ostali se dio
iskopa obavlja izravnim strojnim radom; flišni materijali, rastresiti materijal,
homogeni lapori, pješčenjaci…
C kategorija - nije potrebno minirati nego se mogu kopati izravno, upotrebom pogodnih
strojeva – buldozerom, bagerom; sitnozrna vezana koherentna tla (gline, prašine, i
dr.), krupnozrna nevezana nekoherentna tla (pijesak, šljunak, njihove mješavine) i
mješovita tla
- Materijal za izradu nasipa prema vrsti nasipnog materijala (mogućnosti zbijanja) dijeli se na:
zemljane materijale – gline, prašine, glinoviti pijesci,materijali osjetljivi na prisutnost vode
(dio C)
miješane materijale - kameni i zemljani materijali, glinoviti šljunak, trošne stijene i sl. (većina
B i dio C)
kamene materijale - materijali dobiveni miniranjem, drobine i šljunci, tj. materijali koji nisu
osjetljivi na prisutnost vode (A i dio C)

- Rastresitost materijala:
- Početna rastresitost materijala - povećanje volumena koje nastaje iskopom sraslog tla i raspadom
tla u sitnije čestice s više šupljina
- Kop – koef. početne rastresitosti
- mjerodavna za prijevoz i zbijanje
- Stalna rastresitost materijala - odnos volumena ugrađenog materijala prema volumenu u sraslom
stanju (ugradbom iskopanog materijala - zbijanje i valjanje - smanjuje se volumen materijala)
- Kos – koef. stalne rastresitosti
- mjerodavna za zbijanje i raspored zemlj. materijala

12.2. AGREGAT
- Agregat - zrnati materijal koji se upotrebljava za izradu kolničke konstrukcije i objekata
- obzirom na porijeklo i način proizvodnje: prirodni agregat
industrijski agregat
- mora biti čvrst, trajan i čist, bez opasnih tvari za ljude, životinje i okoliš
- Zrna agregata moraju biti pravilnog oblika
- mora biti otporan na drobljenje, smrzavanje, bez organske primjese, sa propisanim koef. nosivosti
(za materijale koji se ugrađuju u zastor propisane vrijednosti strože su od vrijednosti
propisanih za materijale koji se ugrađuju u donje slojeve podloge)

1) Prirodni agregat
- pretežni dio kolničke konstrukcije
- zdrav, bez trošnih zrna, prašine, gline, muljevitih sastojaka, organske tvari nečistoće
- “poliedarski” oblik, hrapave površine i oštre bridove.
- Prema načinu dobivanja: prirodno usitnjeni - (pijesak i šljunak), iz riječnih korita i iz ranijih naplavina
Umjetno usitnjeni - u posebnim pogonima drobljenjem/mljevenjem
- Frakcija agregata je oznaka za mješavinu kamenih zrna; određena je donjom (d) i gornjom (D)
veličinom otvora sita izražena u obliku d/D; 0, 1, 2, 4, 8, 11, 16, 22, 32, 45, 56, 63
- Za ispitivanje granulometrijskog sastava agregata upotrebljavaju se laboratorijska sita sljedećih
otvora izraženo u milimetrima: pletena sita 0.063, 0.125, 0.25, 0.5, 1, 2
bušena sita 4, 5.6, 8, 11.2, 16, 22.4, 31.5, 45, 56, 63
- Geometrijska svojstva - ispitivanja granulometrijskog sastava, oblika zrna krupnog agregata, udjela
sitnih čestica, udjela drobljenih, lomljenih i potpuno zaobljenih zrna u krupnom agregatu…
- Fizikalna svojstva: otpornost krupnog agregata na drobljenje i habanje, smrzavanje i odmrzavanje,
poliranje, abraziju, upijanje vode, volumna postojanost kod sušenja, prionjivost…
- Kemijska se svojstva odnose na ispitivanje sadržaja organskih primjesa, petrografska svojstva…
- Agregat za nevezane slojeve i slojeve vezane cementom prema veličini zrna:
krupni - d ≥ 4 mm i D ≤ 56 mm
sitni - D ≤ 4 mm
miješani - d = 0 mm i D ≤ 56 mm
- Za izradu mehanički zbijenih nosivih slojeva do najvećeg zrna od 56 mm
- Za izradu nosivih slojeva kolničke konstrukcije vezanih cementom do najvećeg zrna od 32 mm

- Agregat za proizvodnju bitumenskih mješavina prema veličini zrna:

krupni - d ≥ 2 mm i D ≤ 32 mm
sitni - D ≤ 2 mm
miješani - d = 0 mm i D ≤ 32 mm
punilo - d = 0 mm i D ≤ 2 mm
- Punilo - agregat sa većinom čestica manjih od 0.063 mm; za ispunu asfaltnih i katranskih mješavina

2) Industrijski agregat
- prvo u zemljama odnosno krajevima bez prirodnog kamena
- pravilni oblici točnih dimenzija, ravnih površina i velike čvrstoće

- KLINKER - umjetni kamen pečen od naročito prikladne gline, do sinteriranja - pečenja minerala do
temperature koja odgovara početku njihovog otapanja
- velike gustoće i žilavosti, male sklonosti upijanju vode, postojan je kod smrzavanja.
- svojstva: velika čvrstoća na tlak, velika čvrstoća na udar, otpornost na habanje
- pečenje se vrši na temperaturi od preko 1200o C.
- DROZGA (troska, šljaka) - dobiva se kod proizvodnje sirovog željeza u visokim pećima
- kvaliteta drozge iz visokih peći ovisi o vrsti sirovog željeza koje se proizvodi

12.3. VEZNA SREDSTVA

- cement, vapno, bitumen i cestovni katran
- osim za zastor i u drugim dijelovima konstrukcije gornjeg ustroja

1) CEMENT:
- drži se u silosima, ili u zatvorenim prostorijama; zaštićen od vlage, propuha i ugrijavanja
- kod krutih zastora, kod stabilizacije pjeskovito-šljunkovitih materijala, i kod drugih radova u
cestogradnji (objekti, uređaji za odvodnju, rubni trakovi itd.)

2) VAPNO:
- vezno sredstvo za stabilizaciju plastičnih glina i zrnatog tla s većim sadržajem gline (povećanjem
vlažnosti kod glinovitih tala naglo pada nosivost)
- u proizvodnji postoje tri osnovne vrste vapna: živo vapno, hidratizirano vapno i hidrauličko vapno

3) BITUMEN:
- Bitumeni - tamne, polučvrste do čvrste, topive, visokomolekularne smjese ugljikovodika potpuno
rastvorljivi u ugljičnom disulfidu (CS2)
- u prirodi kao sastavni dio prirodnog asfalta ili se dobivaju preradom nafte i njezinih derivata
- frakcijska destilacija nafte - destilacijom kod koje se sastavni dijelovi odjeljuju bez kemijskih
promjena: isparivanje pa kondenzacija - bitumen se dobiva kao ostatak drugog stupnja destilacije
- tvrdoća ovisi o količini teških destilata koji su za vrijeme destilacije odvojeni
- kao vezno sredstvo u zagrijanom stanju
- oznaka (npr. 10/20): najniža i najviša vrijednost prodiranja igle u uzorak u desetinkama milimetara
 a)Polimerom modificirani bitumen - homogena smjesa cestograđevnog bitumen i polimera
(elastomera, plastomera)
- kao vezivo u cestogradnji, u asfaltnim mješavinama za kolničke konstrukcije sa teškim uvjetima
eksploatacije (velike promjene temperature, teško i frekventno prometno opterećenje)
- poboljšava reološka svojstva bitumena; povećava otpornost asfaltnih slojeva na trajnu deformaciju
(pojavu kolotraženja) pri visokim temperaturama i otpornost na pojavu pukotina uslijed niskih
temperatura i zamora materijala
- povećanjem elastične komponente bitumena smanjuje viskoznost i povećava fleksibilnost, a
povećanjem krutosti bitumena se reducira ukupna elastičnost asfaltnog sloja
- oznake vrste polimerom modificiranog bitumena: najniža i najviša vrijednost penetracije, točka
razmekšanja, i dodatak (e-elastomer ili p-plastomer; npr. 10/40-65 e)

b) Razrijeđeni i omekšani bitumen

- Razrijeđeni bitumen - smjesa bitumena (nemodificiranog ili modificiranog polimerom) i hlapivog ulja
mineralnog porijekla, kod normalne temperature su tekući
- Omekšani bitumen - smjesa bitumen (nemodificiranog ili modificiranog polimerom) i nehlapivog ulja
mineralnog ili biljnog porijekla
- izradu površinske obrade

c) Bitumenske emulzije
- za obradu kamena na hladan način
- Emulzija je najfinije razdijeljenje jedne tekuće tvari u drugoj, u kojoj nije topiva. Razdijeljenju
pogoduje treća tvar, koja je u drugoj topiva
- Bitumen je u vodi fino razdijeljen
- emulgator - spriječava međusobno spajanje fino razdijeljenih čestica bitumena u vodi; razne
organske i anorganske tvari (masti, ulja, sapuni, oksidi, silikati, sulfati, fosfati)
- priprema - zagrijani se bitumen miješa s ugrijanom vodom kojoj je dodan emulgator
- emulzija se u dodiru s kamenom raspada
- voda isparava a bitumen se hvata u tankom sloju oko zrna kamena i veže ih
- prednosti emulzije - obrada kamena se vrši bez zagrijavanja (moguć rad s vlažnim kamenom i kod
vlažnog vremena) i emulzija dobro obavija kamen iako je vrlo rijetka
- Bitumenske emulzije namijenjene su: povezivanju asfaltnih slojeva međusobno i s nosivim slojem
podloge, izradi površinskih obrada, izradi tankoslojnih hladnih asfaltnih prevlaka
- Oznaka tipa sadrži oznaku C koja označava bitumensku emulziju

d) Katrani - tamni (tamnosmeđi do crni), homogeni i većinom viskozni destilati, koji se

dobivaju suhom destilacijom organskih tvari (drva, smeđeg i kamenog ugljena) u plinari i koksari
- kod ohlađivanja s ostalim tekućim tvarima odvaja i katran
- kod nas je primjena katrana kao veznog sredstva u cestogradnji zapostavljena
14. KOLNIČKE KONSTRUKCIJE

14.1. OPĆE ZNAČAJKE

- donji ustroj ceste u većini slučajeva nije u stanju izravno preuzeti prometno opterećenje; prijenos
opterećenja s vozne površine na posteljicu omogućava kolnička konstrukcija
- zahtjevi na kolničku konstrukciju:
- treba prenijeti sva prometna opterećenja na donji ustroj bez štetnih deformacija posteljice;
- ravan, otporan na trošenje i vodonepropusan završni sloj;
- površina zastora pod prometom mora ostati hrapava;
- zadržati traženu kvalitetu za predviđena opterećenja u planiranom razdoblju, bez trajnih
deformacija i pukotina;
- učinkovita poprečna i uzdužna odvodnja vozne površine;
- materijal, boja i obrada gornje površine zastora prilagođeni horizontalnoj signalizaciji

- zastor - završni slojevi gornjeg ustroja; izrađuje se u dva ili više slojeva (površinski sloj habajući a
donji slojevi vezni)
- podloga - prenaša statička i dinamička prometna opterećenja na donji ustroj odnosno temeljno tlo
- Gornji nosivi sloj izrađuje se od kvalitetnijih materijala često uz primjenu veznog sredstva
- kolničke konstrukcije prema konstruktivnim svojstvima:
a) Savitljive konstrukcije - svi asfaltni i katranski zastori izgrađeni na podlozi od nevezanog
kamenog materijala
- može preuzeti vrlo mala vlačna naprezanja
b) Krute konstrukcije - svi ostali zastori na podlozi od cement-betona
- može preuzeti i ograničena vlačna naprezanja

- dimenzioniranje kolničke konstrukcije - određivanje ukupne debljine kolničke konstrukcije, debljine

i rasporeda pojedinih slojeva, te kriterija za ugradbu i kontrolu ugradbe
- faktori koji djeluju na konstrukciju s najnepovoljnijem opterećenjem pod najnepovoljnijim uvjetima:
- gustoća i struktura prometa,
- osovinski pritisci,
- nosivost donjeg ustroja,
- klimatski uvjeti,
- hidrološki uvjeti,
- dubina smrzavanja
14.2. POSTELJICA (PLANUM)
- gornja površina donjeg ustroja, prenose se opterećenja preko gornjeg ustroja - mora imati
dovoljnu nosivost
- Načini određivanja nosivosti planuma u usjeku ili na nasipu:
- mjerenjem indeksa nosivosti “CBR” (u %)
- mjerenjem modula reakcije “k” (u MN/m3)
- mjerenjem postignute zbijenosti “sz” po Proctoru (u %)
- mjerenjem modula stišljivosti “Ms” ili modula deformacije “Ev” (u MN/m2)
- mjerenje defleksija deflektometrom (mm)

- Radi osiguranja poprečne odvodnje površina planuma mora imati poprečni nagib od najmanje 4 %
- Poprečni nagib posteljice jednak je nagibu kolnika
- Ravnost se mjeri ravnom letvom dužine 3 m na razmacima od najviše 100 m,
- na planum se nanosi sloj čistoće od pijeska debljine najmanje 5 cm ili sloj geotekstila (vezano tlo) za
sprečavanje miješanja materijala iz podloge s podtlom, utiskivanja zrna u posteljicu, i zbog odvodnje

14.3. PODLOGE CESTOVNIH ZASTORA

- Podloga - onaj dio učvršćenja na koji se polaže zastor; djelovanje prometnog opterećenja prenese
na zemljani trup i tako razdijeli, da ne bude prekoračena nosivost zemljanog trupa
- Vrste podloga su:
- od lomljenog kamena
- od šljunka
- od valjanog drobljenca
- od uvibriranog drobljenca
- od drobljenog materijala postepene granulacije
- od šljunka obrađenog bitumenom
- od cementnog betona
- od stabiliziranog tla
- ostale

1) PODLOGA OD LOMLJENOG KAMENA

- jedna od najstarijih vrsta podloge
- debljina joj je 20 do 25 cm, iznimno 15 cm
- upotrebljava se lomljeni kamen, piramidalnog ili klinastog oblika, s jednom ravnom površinom
- Ugradba: pojedino kamenje se polaže rukom šiljkom prema gore bez šupljina (da se planum ne vidi),
i bez prislanjanja jedno na drugo
- Šupljine između kamenja zaglavljuju se odbijenim komadima i ispunjavaju sitnijim
materijalom i zatim se podloga uvalja
- nanosi se sloj drobljenca debljine 6 do 8 cm i uvalja (uz škropljenje vodom)
- šupljine u sloju drobljenca se ispunjuju kamenom sitneži uz valjanje i škropljenje vodom

- opterećenje kotača prenosi se na veću površinu posteljice

- kamenje je upeto
- Ispod podloge treba ugraditi sloj čistoće (bar 5 cm), naročito kod koherentnog tla
- Veliki nedostatak: samo ručna izrada, danas se više ne primjenjuje
2) PODLOGA OD ŠLJUNKA
- jedan ili više slojeva od šljunka s pijeskom
- najmanje 25 cm, srednje težak promet 35 cm, teški i vrlo teški prometa i preko 50 cm
- Zbijanje se vrši vibracionim pločama, vibracionim valjcima i valjcima s gumenim kotačima
- nakon zbijanja valjanje valjkom glatkih kotača
- razne kombinacije:
a) ukupna debljina od šljunka s pijeskom
b) donji sloj od šljunka s pijeskom ili od kamene sitneži s pijeskom, a gornji sloj od drobljenca
c) donji sloj od šljunka s pijeskom, a gornji sloj od istog materijala stabiliziranog cementom
d) donji sloj od šljunka s pijeskom, a gornji sloj od šljunka uz upotrebu tamnog veznog sredstva.

3) PODLOGA OD VALJANOG DROBLJENCA

- jedan ili više slojeva koji se valjaju svaki zasebno
- šupljine se uz škropljenje i valjanje ispunjuju kamenom sitneži, pijeskom ili njihovom smjesom
- drobljenac veličine zrna 31/45 mm ili 45/63 mm
- najmanje 15 cm, srednje težak 20 cm, težak 25 cm, vrlo težak promet 30 cm
- više načina:
- u cijeloj debljini od drobljenca,
- donji nosivi sloj od drobljenca sa završnim slojem od bitumeniziranog materijala,
- donji nosivi sloj od smjese kamene sitneži i drobljenog pijeska a gornji od drobljenca
- Zbijanje se vrši statičkim i vibracionim valjcima

4) PODLOGA OD UVIBRIRANOG DROBLJENCA

- podloga od lomljenog kamena i podloga od valjanog drobljenca se ne mogu izrađivati potpuno
mehanizirano, zato postoji ova
- nanosi se strojem, zbija se valjcima i strojevima za vibriranje, a šupljine su mu ispunjene kamenom
sitneži, drobljenim pijeskom ili njihovom smjesom, za kraj se prevalja statičkim valjkom
- nema naknadnog zbijanja pod prometom - kod ugradbe se postiže najbolja gustoća kamenog zrna
- 15 cm za lagani, 20 cm za srednje težak i 25 cm za težak i vrlo težak promet
- zrno drobljenca 31/45 mm ili 45/63 mm
- sloj čistoće 2-3 cm na planum
5) PODLOGA OD DROBLJENOG MATERIJALA POSTEPENE GRANULACIJE (MINERALNI BETON)
- od postepeno granuliranog drobljenog materijala - pomoću krivulje prosijavanja postiže se
minimum šupljina u materijalu
- Orijentaciono sastav je sljedeći:
- drobljeni pijesak 15 %
- kamena sitnež 4/11.2 mm 10 %
- kamena sitnež > 11.2 mm 15 %
- drobljenac 31.5/45 mm 30 %
- drobljenac > 45 mm 30 %
- Zrna manjeg od 0.06 mm smije biti najviše 3 %.
- Uz ispravnu debljinu prikladna je za svako prometno opterećenje.
- debljine podloge prema prometnom opterećenju:
- za ceste s lakim prometom 15 cm
- za ceste sa srednje teškim prometom 20 cm
- za ceste s teškim i vrlo teškim prometom 25 cm

6) PODLOGA OD ŠLJUNKA OBRAĐENOG BITUMENOM

- od granuliranog materijala i bitumena i ugrađuje na vruć način
- Mješavine mogu biti:
- krupnozrnate 0/63 mm najmanje debljine 18 cm
- krupnozrnate 0/45 mm najmanje debljine 12 cm
- srednjezrnate najmanje debljine 10 cm
- sitnozrnate najmanje debljine 10 cm

7) PODLOGA OD CEMENTNOG BETONA

- ugl za kolnike i pješačke putove gradskih prometnica i zatvorene prometne površine
- 10 cm za pješačke putove, a za kolnike prema prometnom opterećenju 15, 20, 25 i 30 cm
- beton klase C 16/20, zemljasto vlažan
- zrno do 63 mm
- Ugradnja: u čvrstoj oplati ili nakon prethodne ugradnje rubnjaka ili rubnih trakova
- razdjelnice - omogućavaju stezanje i rastezanje betona; uzdužna - kod širine kolnika od 5.0 m i više
Poprečne - kod tamnih zastora 6-12 m, kod taraca na 2-30 m
- Na mjestu sastavka ugrađuje se daska, koja se prije ugradnje drži najmanje 24 sata u vodi, ili
pomoću dviju bitumenskih ljepenki premazanih bitumenom

8) PODLOGA OD STABILIZIRANOG TLA

- stabilizacija tla - mjere poboljšanja svojstava tla s primarnim ciljem povećanja nosivosti; primjenjiva
u raznim fazama izgradnje cestovnog tijela
- Stabilizacija prema mogućnosti građenja i prometnim potrebama:
- s. zatečenog slabo nosivog tla, kao podloge za izradu kolničke konstrukcije
- izrada podloge u područjima koja oskudijevaju pogodnim kamenim agregatom
- s. pojedinih slojeva podloge u cilju smanjenja ukupne debljine kolničke konstrukcije
- izrada kolničke konstrukcije u područjima gdje nema kamenog materijala a prometno
opterećenje je lagano
- izrada kolničke konstrukcije šumskih i poljoprivrednih cesta
- Načini izvedbe:
- mehanička stabilizacija (bez veznog sredstva)
- stabilizacija cementom
- stabilizacija bitumenom
- stabilizacija vapnom

- Mehanička stabilizacija - poboljšavaju se loša svojstva određene vrste tla dodavanjem druge vrste
tla i međusobnim miješanjem, čime se ostvaruje optimalizacija granulometrijskog sastava i povećanje
unutarnjeg trenja između čestica materijala - povećanje nosivosti
- Odluku o izradi podloge nakon geomehaničkih ispitivanja materijala i mješavine
- Za vrijeme izvedbe treba vršiti stalnu kontrolu materijala
- Načini izrade podloge:
1) neodgovarajućem materijalu na mjestu građenja dodaje se odgovarajući materijal koji se dovozi
2) odgovarajuća mješavina priređuje se u blizini nalazišta materijala, dovozi se i ugrađuje

- Stabilizacija tla cementom - podloga koja se dobiva miješanjem nekoherentnog, nevezanog,

krupnozrnatog tla i cementa s dodatkom vode te zbijanjem mješavine
- proizvod sličan cementnom betonu (ali se koristi manje cementa, zrno nije skroz obavijeno žbukom)
- debljina sloja je 15 do 22 cm
- potrebna jaka mehanizacija

Stabilizacija tla bitumenom - zbijena mješavina bitumena i tla koje kod gubitka vlage gubi stabilnost
- pjeskovita i šljunkovia tla, bitumen (ili katran) služi kao vezivo
- Debljina slojeva je 12 do 15 cm
- Izvedba traži jaku mehanizaciju

Stabilizacija tla vapnom - miješanje vapna s visokoplastičnim tlom i zbijanje mješavine kod
najpovoljnijeg sadržaja vode
- vapno mijenja strukturu tla - dolazi do razdvajanja čestica i grudanja koherentnih frakcija
- dolazi do sniženja granica plastičnosti, smanjivanja kapilarnosti, manje je bubrenje tla zasićenog
vodom i skupljanje, te veća otpornost protiv smrzavanja
- pogodne sve vrste građevinskog vapna, maseni udio vapna je 3-7 %
- Debljina slojeva iznosi 12 do 18 cm za poboljšanu posteljicu, a 12 do 20 cm za podlogu zastore
- potrebna je mehanizacija

9) OSTALE PODLOGE
- topionička drozga
- Stari tarac od male kocke
- Postojeći zastori od drobljenca
- Stari zastori od cementnog betona
14.4. CESTOVNI ZASTORI
- Cestovni zastor - gornji završni dio kolničke konstrukcije; izravno preuzima opterećenje od prometa
i prenosi ga na donje nosive slojeve konstrukcije
- Na izbor vrste zastora utječu: trasa (krivine, uzdužni profil i položaj ceste u terenu), klimatske prilike,
vrsta tla, okolnosti nastajanja šteta od smrzavanja (dubina smrzavanja, vrijednosti i trajanje niskih
temperatura), mogućnosti dobave pojedinih vrsta građevnih materijala, raspoloživa mehanizacija…
- Najveći utjecaj na izbor zastora ima prometno opterećenje (količina, struktura, osovinski pritisci)
- Zastori prema težini prometa kojem su namijenjeni: za vrlo težak, težak, srednji i laki promet
- Zastori prema materijalu od kojih se izrađuju:
a) od nevezanog kamenog agregara – od drobljenca, šljunka
b) od taraca – malih, velikih kocaka, poligonalnog taraca, od lomljenog kamena u betonu,
od montažnih elemenata
c) cementni – cementnog betona i cementnog makadama
d) tamni – od nabijenog asfalta, asfaltnog makadama, asfaltbetona, asfaltbetona za vrlo
tanke slojeve, splitmastiksasfalta, lijevanog asfalta, poroznog aslafta, tankoslojne
asfaltne prevlake hladnog postupka, površinske obrade

1) ZASTORI OD DROBLJENCA
- jedan od najstarijih načina izvedbe cestovnog zastora

Zastor od drobljenca na podlozi od lomljenog kamena

- Debljina zastora od drobljenca je 6-15 cm.
- Drobljenac se uvalja a zrna se moraju što bolje ukliještiti, uz daljnje valjanje i škropljenje vodom
dodaje se kamena sitnež koja se utiskuje u šupljine između drobljenca te se time postiže upetost
zastora
- zatvaranje zastora: posipava se kopanim i drobljenim pijeskom, koji se valja uz jače škropljenje
vodom i utiskuje u preostale šupljine u zastoru

Zastor od drobljenca bez posebne podloge (makadam)

- 15 do 25 cm
- ugradnja je u dva ili tri sloja; donji slojevi veći kamen (45/63), gornji sloj drobljenac (31.5/45)
- Ugradnja kao kod zastora od drobljenca na podlozi od lomljenog kamena
Zastor od uvibriranog drobljenca
- izrada kao podloga od uvibriranog drobljenca
- traže trajno održavanje
- danas kao samostalni zastori rijetko se izgrađuju; ugl kao podloga za druge vrste zastora

2) ZASTOR OD ŠLJUNKA
- izrada slična kao podloga od šljunka; na sloj čistoće se nanosi šljunak u dva sloja od po 10 cm i sabije
- gornji sloj šljunak s manjim zrnom i pijeskom
- Iznad gornjeg sloja razastire se i uvalja sloj pijeska
- za ceste manjeg značenja

3) ZASTOR OD MALIH KOCAKA

- u pravilu od eruptivnog kamena (granit, diorit, sijenit, gabro, porfir, bazalt, diabaz)
- Kamen mora biti zdrav, žilav, postojan na smrzavanje, čvrst te otporan na udar i habanje
- dimenzije 10 x 10 x 10 cm i 8 x 8 x 8 cm
- Izvedba: polaganje kocke na podlogu od lomljenog kamena, drobljenca ili betona; polaže se u sloj
pijeska (drobljeni pijesak 2/4 mm) konačne debljine 2.5 do 3 cm, te se pojedine kocke taracarskim
čekićem nabiju u pijesak, zasipavaju se pijeskom te zbiju drvenim nabijačima mase 15 do 20 kg
- Radi zaštite rubova reške se mogu zaliti (cementnom žbukom ili asfaltnom masom za zalijevanje)
- Tlocrtno se mala kocka polaže u segmentnim lukovima - centrični kut je ugl 90o, tjeme luka je uz rub
- služi za težak promet, u većim uzdužnim nagibima, u oštrim krivinama, povijesnim dijelovima
naselja - Nedostaci zastora od male kocke su: ručna izrada, brže hlađenje (poledica), neprikladnost za
izradu horizontalne signalizacije i visoki troškovi izrade kocke i ugradbe
- danas je primjena male kocke kao zastora ogrančena
4) ZASTOR OD VELIKIH KOCAKA
- tvrd, žilav kamen, s velikom čvrstoćom na pritisak (eruptivni kamen)
- Velika se kocka proizvodi u više dimenzija:
širina visina duljina širina visina duljina
kocka: 18 18 18 cm veznik: 18 18 27 cm
18 14 18 cm 18 14 27 cm
16 16 16 cm 16 16 24 cm

- na podlogu od drobljenca, betona i na cementom ili bitumenom stabilizirani sloj kolničke konstr.
- Kocke se polažu u sloj pijeska debljine 4 cm i nabiju nabijačima, reške se zasipavaju pijeskom, mogu
se i zaliti (cementnom žbukom ili asfaltnom masom za zalijevanje)
- U tlocrtu se tarac polaže u redovima okomito na os ceste ili pod kutem od 45o na rubove kolnika
(uz posebne trokutaste ili peterokutne komade)
- za težak promet
- visoki troškovi proizvodnje i ugradnje, manja upotreba

5) POLIGONALNI TARAC (KALDRMA)

- danas malo izvodi
- cijepani potočni kamen, grubo obrađen lomljeni kamen, izlomljene/istrošene velikih kocki taraca
- Na sabijeni planum razastire se sloj mješavine šljunka i pijeska i u taj se sloj polaže i nabija kamenje
u nepravilnom vezu, reške se ispunjuju i konačno se zatvore pijeskom i tarac se uvalja valjkom
- debljina zastora od 25 do 35 cm

6) ZASTOR OD LOMLJENOG KAMENA U BETONU (KONKRELIT)

- Konkrelit je zastor od lomljenog kamena koji se polaže i nabija u svježi sloj betona, a reške se zaliju
cementnom žbukom
- Na planum se unutar oplate razastire sloj zemljanovlažnog betona u koji se usađuje i nabija kamen
piramidalnog oblika trokutastog oblika šiljatom stranom prema dolje; šupljine se ispunjuju grubom
sitneži i cementnom žbukom u omjeru 1:3
- Kamenje se nabije, a cementna žbuka se izbode šipkama, i nanese se cementna žbuka
- poprečne razdjelnice na razmaku od 20 metara, kod širina kolnika većih od 5 m i uzdužna; postavlja
se daska debljine 10-14 mm, koja se vadi početkom vezanja betona; naknadno se šupljine ispunjuju
asfaltnom masom za zalijevanje
- kod cesta manjeg značenja, za rubne trakove i rigole
7) ZASTORI OD MONTAŽNIH ELEMENATA
- industrijski elementi od betona, klinkera, šljake, drveta i dr. služe za izvedbu prometnih površina
- danas raširena upotreba betonskih el. za ograničene prometne površine i posebnih namjena
- Polažu se na sloj kamene sitneži i pijeska, reške se u pravilu ispunjavaju pijeskom

8) ZASTOR OD CEMENTNOG BETONA

- Betonski zastor spada u krute zastore, na promjene temperature je manje osjetljiv od asfaltnih
zastora, pod prometom ostaje hrapav, kod vlažnog vremena površina mu nije glatka i klizava.
- Ovi se zastori (kolnici) izvode kao:
- klasični betonski kolnici bez armature (s razdjelnicama)
- armirano-betonski kolnici (s razdjelnicama)
- besprekidno armirano-betonski kolnici
- prednapregnuti betonski kolnici

- betonska ploča (zastor) položene na podlogu: ploča prenosi opterećenja na veliku površinu, pa je
opterećenje posteljice manje nego kod drugih kolničkih konstrukcija
- mora imati postojan zemljani trup, za tla osjetljivog na smrzavanje zaštitni sloj
- debljina ovisi o nosivosti zemljanog trupa i podloge, prometnog opterećenja i kakvoće betona
- debljina ploča iznosi 16 - 20 cm
- Načini izvedbe:
- izvedba ploče na cijeloj debljini od iste vrste betona
- izvedba u dva sloja; donji sloj ploče sa završnim habajućim slojem 6- 7 cm s visokokv. ag.

- portland cementi s miješanim dodatkom u količini 6 do 20% (oznaka A) ili 21 do 35% (oznaka B)
klase 32.5 ili 42.5
- uz prirodni pijesak upotrebljava se drobljeni i usitnjeni kamen te riječni šljunak
- U gornjem sloju se upotrebljava samo drobljeni kamen otporan na habanje
- može se postići željena boja
- Duljina nearmiranih betonskih ploča ne smije biti veća od 25 -erostruke debljine ploče, tj. max. 6 m

- kolnik dijeli uzdužnim i poprečnim razdjelnicama - radi sprečavanja stvaranja pukotina uslijed
prometnog opterećenja i temperaturnih promjena
- Uzdužne se razdjelnice vežu kotvama (spriječen uzdužni rad), a poprečne moždanicima (omogućen)
- Kolnici širine preko 6 m imaju uzdužnu prividnu razdjelnicu
- Razdjelnice mogu biti: prostorne, pritisnute i prividne
a) Prostorne razdjelnice - razdvajaju betonske ploče po cijeloj debljini i omogućuju stezanje i
rastezanje ploča
b) Pritisnute razdjelnice - razdvajaju betonske ploče po cijeloj debljini, ali se ne ostavlja
prostor za rastezanje; kod prekida rada ili ako se izvodi samo polovina širine kolnika
- Kod uzdužne pritisnute razdjelnice nije omogućen temperaturni rad betonske ploče
c) Prividne razdjelnice – da beton kod prekoračenja čvrstoće na vlak puca na razdjelnici, tako
da na ploči ne nastaju nekontrolirane, nepravilne pukotine
- može biti s umetkom ili bez umetka
- spriječavanje gubitak vode iz betona: prekrivanjem ili prskanjem podloge tamnim veznim sredstvom
- Beton se razastire, ugrađuje i zbija strojevima na punoj širini ploče koja se ugrađuje
- Ispunjavanje razdjelnice masom za zalijevanje vrši se nakon što su betonske ploče potpuno
stvrdnute, a razdjelnice očišćene i osušene

9) ZASTOR OD CEMENTNOG MAKADAMA

- zastor čiji je kameni kostur izgrađen na način makadama – drobljenac jednolikog zrna vezan
cementnom žbukom
- Drobljenac i žbuka nanašaju se zasebno ili se izmiješaju u miješalicama i ugrađuju kao i beton

- ugradnja na postojeći zastor od drobljenca ili na staru i novu podlogu

- za manje opterećene ceste i pristupne ceste
- izvedba prostornih razdjelnica na razmaku 10 - 15 m
10) ZASTOR OD NABIJENOG ASFALTA
- od prirodnog asfaltnog kamena (natopljen bitumenom do u najfinije pore, samljeven kamen se
zagrijan i pod pritiskom, opet zbije u homogenu cjelinu)
- udio bitumena 7.5 - 12 %
- Podloga je betonska
- Kamen se samelje i ugrije na 100o do 130oC
- valjanjem komprimira oko 40 %. Konačno zbijanje zastora odvija se pod utjecajem prometnog
opterećenja
- najstariji asfaltnih zastor, danas se više ne izrađuje jer je vrlo gladak a asfaltni kamena je jako skup

11) ZASTORI OD ASFALTNIH MAKADAMA

- izrađeni po principu makadama, vezani tamnim veznim sredstvom
- lak i srednji promet i kao nosivi slojevi za težak promet
- za primjenu ako se očekuje slijeganje; služe kao privremeni zastor, a nakon konsolidiranja tla kao
podloga za konačni zastor
- Prema načinu izvedbe: zaliveni (natopljeni, penetrirani) asfaltni makadam, zasuti asfaltni makadam i
miješani asfaltni makadam.

a) Zaliveni (penetrirani) asfaltni makadam

- od uvaljanog sloja drobljenca, u koji se prska vezno sredstvo i utiskuje kamena sitnež
- u debljini 7 do 8 cm
- drobljenac veličine zrna 31 do 45 mm ili 45 do 63 mm i kamena sitnež veličine zrna 8 do 22 mm
- izvodi se postupkom polupenetracije a ako se 3. i 4. faza ponove (drugo natapanje) penetracije
- slijed izvedbe: 1. razastiranje i valjanje sloja drobljenca na podlogu
2. popunjavanje gornje površine sitnim drobljencem i kamenom sitneži i valjanje
3. natapanje gornje površine veznim sredstvom (destilirani ili razrijeđeni bitumen,
bitumenska emulzija ili katran)
4. posipavanje kamenom sitneži i valjanje
5. izrada završnog sloja po načelu površinske obrade (odmah ili naknadno)

b) Zasuti asfaltni makadam

- sastoji se od novog sloja drobljenca; valjanje, prskanje veznog sredstva, razastiranje obrađene
(bitumenom ili katranom) kamene sitneži, valjanje i utiskivanje u sloj drobljenca, česti se stavlja i
drugi sloj obrađene kamene sitneži
- Ukupna debljina zastora je 7 -8 cm.
- završno sabijanje pod prometom
- za ceste s lakim i srednje teškim prometom
- slijed izvedbe: 1. razastiranje i valjanje sloja drobljenca na podlogu
2. prskanje otvorene površine veznim sredstvom (destilirani ili razrijeđeni bitumen,
bitumenska emulzija ili katran)
3. utiskivanje bitumenizirane ili katranizirane kamene sitneži valjanjem
4. nanašanje drugog sloja prethodno bitumenizirane ili katranizirane kamene sitneži
sa završivačem (finišerom)
5. izrada završnog sloja po načelu površinske obrade

c) Miješani asfaltni makadam

- od mješavine drobljenca ili kamene sitneži uz obradu agregata (razrijeđenim) bitumenom
- Čišćenje površine, prskanje veznog sredstva, nanošenje smjese u jednom ili više slojeva i valjanje,
zatvaranje zastora vrši se površinskom obradom
- konačna zbijenost se postiže tek pod prometom
- Izvedba može biti na hladan ili vruć način
- Zastori do 5 cm debljine izvode se u jednom ili dva sloja, debljine 5 do 7 cm u dva sloja, a debljine
veće od 7 cm u dva ili tri sloja

Površinske obrade
- tanke prevlake na zastorima (nisu samostalni zastori) za zaštitu zastora od drobljenca od djelovanja
prometa i atmosferilija, i za zatvaranje i zaštitu tamnih zastora
- dobiva se prskanjem tamnog veznog sredstva po postojećem zastoru, prekrivanjem veznim
sredstvom obavijenim agregatom i valjanjem
Prema načinu izvedbe razlikuju se: jednostruka površinska obrada
dvostruka površinska obrada
- vezna sredstva: cestograđevni bitumeni, razrijeđeni bitumeni, bitumenske emulzije i katrani
- Kameni agregat - čvrst, otporan na udar i postojan na utjecaj atmosferilija
- Izvedba: popravljanje i čišćenje zastora, prskanje veznog sredstva pod tlakom, posipavanje i
razastiranje agregata (ručno ili strojem), valjanje valjkom, zatvaranje površine pod utjecajem topline i
prometa
- slijed izvedbe površinske obrade po fazama:
1. potpuno dovršenje zastora od drobljenca
2. ravnomjerno prskanje veznog sredstva
3. posipavanje kamenom sitneži i valjanje.

- dvostruka površinska obrada - 2. i 3. faza se ponavljaju

- Pojačana površinska obrada - se s agregatom koji je lagano obavijen bitumenom ili katranom
12) ZASTORI OD ASFALTBETONA (AC)
- mineralni kostur se učvršćuje valjanjem i pod utjecajem prometa, vezno sredstvo - cestograđevni ili
polimerom modificirani bitumen - ima svrhu da poveže zrna agregata
- mineralni kostur nije sam za sebe nosiv - čvrsta veza postiže se veznim sredstvom, koje sljepljuje
zrna te zastor tako postaje nosiv
- izvođenje po principu minimuma šupljina - kameni kostur je smjesa agregata, tako da u mješavini
ostane po mogućnosti što manji obujam šupljina
- AC zastori se polažu na nosive slojeve, izrađuju se u pravilu po vrućem postupku
Bitumenske mješavine od asfaltbetona za izradu asfaltnih slojeva:
- habajućih, veznih, nosivih, nosivo-habajućih, izravnavajućih, zaštitnih
- Habajući sloj - gornji sloj kolničke konstrukcije, ugrađuje se na vezni sloj ili izravno na nosivi sloj
- naziv AC za habajuće slojeve - prema veličini zrna agregata: AC 4/8/11/16 surf
- minimalni udio bitumena za AC habajućih slojeva je 4%
- AC za vezne slojeve asfaltnog kolnika i zaštitne slojeve hidroizolacije na objektima- prema veličini
zrna agregata: AC 11/16/22 bin
- minimalni udio bitumena za AC veznih i zaštitnih slojeva je 3%
- AC za nosive slojeve asfaltnog kolnika - prema veličini zrna agregata: AC 16/22/32 base
- minimalni udio bitumen za AC nosivih slojeva je 3%
- Primijenjeni tip AC za habajući, vezni ili nosivi sloj ovisi o prometnom opterećenju:
težak promet srednji i lagani promet

- Asfaltni beton se izrađuje u asfaltnoj bazi - postrojenju za proizvodnju asfaltnih mješavina koje se
sastoji od:
- silosa za skladištenje agregata,
- uređaja za doziranje agregata,
- bubnja za sušenje agregata, (temp. 150-170 oC)
- sustava za otprašivanje i prosijavanje agregata,
- miješalice s uređajem za doziranje sastavnog materijala
- kotla za grijanje veznog sredstva
- silosa za skladištenje gotove mješavine.
- Nezagrijano punilo se izmiješa s agregatom krupnijih frakcija koji dolaze iz bubnja za sušenje, a
zatim se dodaje vezno sredstvo, miješanje traje do dvije minute.
- Vezno se sredstvo zagrijava u posebnom kotlu. Temperatura ovisi o vrsti bitumena (120 do 195o C)
- asfalt se prevozi kamionima-kiperima, prijevoz ne smije trajati više od dva sata
- Prije nanašanja mješavine treba podlogu očistiti i osušiti te prskati bitumenskom emulzijom
- po mogućnosti ugrađivanje vršiti pri toplom vremenu, ne smije se vršiti po kiši i vlazi
- ugradnja strojevima; polaganje razastiračem i ugradnja finišerom
- kod prekida rada rubovi već ugrađenog zastora se vertikalno odsijeku i premažu bitumenskom
pastom za sljepljivanje
- Kod višeslojnih zastora svaki se sloj posebno ugrađuje i zbija

13) ZASTORI OD ASFALTBETONA ZA VRLO TANKE SLOJEVE (BBTM)

- bitumenska mješavina u kojem su čestice agregata diskontinuiranog sastava; za izvedbu habajućih
asfaltnih slojeva u debljini od 20 do 30 mm
- BBTM prema nazivnoj veličini zrna i tipu granulometrijske krivulje:
BBTM 8 A, BBTM 8 B, BBTM 11 A, BBTM 11 B, BBTM 11 C.
- vezno sredstvo je cestograđevni bitumen većih tvrdoća te polimerom modificirani bitumen,
minimalni udio veznog sredstva je 5%

14) ZASTORI OD OD SPLITMASTIKSASFALTA (SMA)

- bitumenska mješavina u kojem su čestice agregata diskontinuiranog sastava; za izvedbu habajućih
slojeva kolničkih konstrukcija cesta namijenjenih teškom prometnom opterećenju i velikoj gustoći
prometa, te za izvedbu zaštitnih slojeva hidroizolacije kolničkih ploča cestovnih objekata
- dodaju se dodaci za spriječavanje otjecanja bitumenskog veziva sa zrna agregata
- Bitumenske mješavine od SMA prema nazivnoj veličini zrna agregata: SMA 4/8/11/16
- vezno sredstvo je cestograđevni bitumen većih tvrdoća te polimerom modificirani bitumen,
minimalni udio veznog sredstva je 5%

15) ZASTORI OD LIJEVANOG ASFALTA (MA)

- bitumenska mješavina koja se izrađuje po vrućem postupku lijevanjem; izvedbu habajućih slojeva
kolnika i pješačkih staza, i izvedbu zaštitnih slojeva hidroizolacije kolničkih ploča cestovnih objekata
- dodaju se dodaci za snižavanje temperature bitumenske mješavine
- Bitumenske mješavine od lijevanog asfalta prema veličini zrna agregata: MA 4/8/11
- vezno sredstvo je cestograđevni bitumen većih tvrdoća te polimerom modificirani bitumen,
minimalni udio veznog sredstva ovisi o vrsti lijevanog asfalta i iznosi 7% za MA 4, 6.5% za MA 8 i 6%
za MA 11

16) ZASTORI OD POROZNOG ASFALTA (PA)

- za izvedbu habajućih slojeva kolničkih konstrukcija - osim poroznog asfalta PA 16 koji se isključivo
upotrebljava kao donji sloj u dvoslojnoj izvedbe asfaltne konstrukcije od poroznog asfalta
namijenjene za smanjenje buke
- Bitumenske mješavine od poroznog asfalta prema nazivnoj veličini zrna agregata: PA 8/11/16
- vezno sredstvo je cestograđevni bitumen 50/70 te polimerom modificirani bitumen, minimalni udio
veznog sredstva iznosi 3%

17) TANKOSLOJNE ASFALTNE PREVLAKE IZRAĐENE HLADNIM POSTUPKOM (SS)

- pri izvedbi asfaltnih slojeva cesta i drugih prometnih površina
- izrađen hladnim postupkom, sastoji se od kamenog agregata, bitumenske emulzije, vode i dodataka
zamiješanih i ugrađeni na samom mjestu ugradnje
- Tankoslojne asfaltne presvlake izrađene hladnim postupkom dijele se na: jednoslojne (oznaka A)
dvoslojne (oznaka B)
- Tankoslojne asfaltne presvlake izrađene hladnim postupkom prema veličini zrna agregata:
SS 4/8/11
- za izradu se koriste kationske bitumenske emulzije koje mogu biti modificirane polimerom
- Udio vode u mješavini iznosi maksimalno 10%, udio bitumena ovisi o tipu mješavine 4,5-9,5%

- miješanje frakcija agregata, u samohodnom stroju se miješa agregat s bitumenskom emulzijom i

potrebnim dodacima
- podloga se čisti, može biti suha ili vlažna, ali ne i mokra, tankoslojna asfaltna prevlaka ugrađuje se
mehaničkim razastiranjem

18) POVRŠINSKE OBRADE

- tankoslojne asfaltne prevlake izvedene prskanjem podloge bitumenskim vezivom, posipavanjem
(bitumenom obavijenog ili neobavijenog) krupnog agregata i valjanjem
- za izvedbu asfaltnih slojeva cesta i drugih prometnih površina
PO prema vrsti i načinu izvedbe::
- jednostruke površinske obrade (oznaka A),
- jednostruke površinske obrade s dvostrukim posipom (oznaka B),
- dvostruke površinske obrade (oznaka C),
- obrnute dvostruke površinske obrade (oznaka D),
- površinske obrade s prethodnim posipom -''sendvič'' (oznaka E)

- upotrebljava se samo krupni agregat, vezno sredstvo je nemodificirane i polimerom modificirane

bitumenske emulzije, nemodificirani i modificirani razrijeđeni i omekšani bitumen, te cestograđevni i
polimerom modificirani bitumen
- rotacijskim četkama se očisti podloga, motornim prskalicama nanosi se na podlogu vezno sredstvo,
posipačem se ravnomjerno raspodjeljuje određena količina agregata, slojevi se valjaju valjcima, a po
dovršetku četkama se uklanjaju nevezana zrna
- Dvostruka površinska obrada - drugi posip kamenog agregata izvodi se odmah nakon završenoga
prvog prolaza valjka na prvom posipu