KОМЕНТАР СЕМИНАРСКОГ РАДА

УВОД
Позадина и циљеви студије

Удружење за безбједност државних путева (1), извјештава да је број пјешака

погинулих у саобраћајних незгодама у 2015 години порастао за 10% у односу на 2014
годину. Упркос смањењу броја погинулих пјешака за 2% у односу на 2012 и 2013
годину (2), пјешачке жртве узимају велики удио у укупној стопи смртности у
Сједињеним Америчким Државама. С тога је пружање безбједног окружења и за возаче
и пјешаке циљ којем и даље треба тежити. Агресивна вожња, утицај (присуство)
алкохола, доба дана, карактеристике и дизајн локације су само неки од бројних фактора
везаних за пјешаке као жртве саобраћајних незгода (2), но важно је имати боље
разумијевање о посљедицама из пјешачке перспективе. Разумијевање понашања возача
је специфична област која још увијек није истражена на нивоу као што је то случај с
моторним саобраћајем (3).

Релевантност претходних истраживања

Понашање пјешака проучавано је деценијама, међутим објашњавано је на

различите начине. Постојећа истраживања усредсређена су на факторе ризика,
посматрање понашања пјешака и на физичке карактеристике раскрсница, које утичу на
одлуку пјешака везану за поштовање или непоштовање правила на сигналисаним
раскрсницама (7). Недавне студије су анализирале понашање пјешака на раскрсници (8)
(9), остале су такође посматрале везу између физичких карактеристика раскрсница и
одлука које доносе пјешаци (10). Интеракција пјешака анализирана је преко покретних
параметара, као што су: брзина хода, правац кретања, промјене брзине и слично (3).
Шон је проучавао вријеме реакције пјешака и чеоних кретања пјешака на
неконтролисаним дијеловима раскрсница (11). Истраживања указују на то да је
понашање пјешака при преласку улице уско везано за став људи и перцепцију контроле
намјера и понашања (12).

2
 ДИЗАЈН СТУДИЈЕ И ПОДАЦИ
Прикупљање података

Ова студија је плод сарадње истраживача на Универзитету у Конектикату, те

стручних сарадника и студената факултета друштвеног факултета у Манчестеру.
Студенти факултета у Манчестеру који су на смјеру комуникације у оквиру истог, били
су полазна тачка студије. Како би се креирале фокус групе, студенти су подјељени у
групе и постављана су им питања везана за пјешаке из њихових друштвених кругова. С
тога, ова студија на неки начин упошљава наведене фокус групе, како би се прикупили
демографски подаци од стране сваког од учесника и то укључујући: полну, расну и
старосну структуру, мјесто становања, степен образовања, ниво друштвених бруто
доходака итд.

Дакле, имамо три групе које добијају едукативни материјал или међусобно
дискутују или чак обоје, као вид интервенције и једну контролну групу која се не
подвргава ниједној мјери (интервенцији).

Слиједи кратак опис сваке од предузетих мјера:

 Контролна група – Без интервенција. Ово је контролна група која не добија

никакав едукативни материјал, нити учествује ни у једној дискусији.

 Мјере намијењене првој групи – Само едукативни материјал (ЕО). Едукатор

обезбјеђује одређене и документоване материјале везане за посматрање
понашања пјешака, што пружа одређену врсту искуства у безбједности
саобраћаја, учесницима ове групе.

 Мјере намијењене другој групи – Само дискусија (ДО). Модератори групе,

иницирају двадесетоминутну дискусију о општим ставовима и изборима
(одлукама) пјешака.

 Мјере намијењене трећој групи – Едукација и дискусиј (ЕД). Испитаници

добијају на располагање едукативни материјал, који је представљен и првој
групи, а такође учествују и у групној дискусији о безбједном понашању
пјешака при преласку улице, баш као мјере у другој групи, укључујући
дискусију о свим изнијетим чињеницама.

3
4
 Прикупљени подаци
Варијабле (промјенљиве) одговора

Промјенљиве одговора (CROSS1 и CROSS2) су времена у којима су испитаници

процјенили да би могли прећи сигналисану раскрсницу прије и послије предузетих
интервенција (мјера). Као што је претходно дискутовано, као дио студије, испитаници
су имали обавезу да гледају четири видео снимка којим су представљене четири
различите саобраћајне ситуације и геометрјиски услови одговарајуће раскрснице. Такви
услови представљени су кроз четирир различита контекста. С тога су табелом бр.2
приказани обим и конфигурација саобраћајних трака за сваку конкретну ситуацију. За
лакше разумијевање прикупљених података, времена преласка (CROSS1 и CROSS2)
изражена у секундама, класификована су у три категорије Црвено (Red - R), Зелено
(Green - G) и Ходај (W - Walk), базиране на сигналним фазама у сваком посматраном
временском интервалу.

Потенцијално објашњавајуће варијабле (промјенљиве)

Како су испитаници дали своје одговоре кроз директна испитивања у студији,

овај пројекат усредсређен је на питања која су најчешће везана за демографске податке,
као и ефекти интервенција на њихове одговоре. Табела бр. 3 показује промјенљиве које
се користе за објашњавање варијабли преласка (CROSS1 - Ходај 1 и CROSS2 - Ходај 2),
заједно с називом сваке промјенљиве, анкетна питања су уско везана за њих, као и
понуђени одговори.

МЕТОДОЛОГИЈА
Циљеви ове студије су у првом реду да процјени утицај безбједносних мјера на
понашање пјешака при преласку улице (пјешачких прелаза), а потом да уочи
одговарајуће демографске податке и групе, које су повезане с промјенљивим од значаја
за понашање пјешака при преласку улице. Најприје се попуњава одговарајући McNemar
тест за упоређивање стопа (процената) за детерминисање промјена у понашању од
значаја, прије и послије предузетих интервенција (мјера). Затим се ради Пирсон-ов хи-
квадратни статистички тест за одређивање специфичне везе између независних

5
промјенљивих и одговарајућих промјенљивих CROSS1 - Ходај 1 и CROSS2 - Ходај 2, за
уочавање одређених трендова у понашању одређених демографских група.

Утицај интервенција на испитанике

McNemar тест је коришћен за упоређивање одговора испитаника прије и послије

предузетих интервенција (мјера) за сваког испитаника појединачно, како би се
идентификовале најзначајније промјене, било позитивне или негативне, везаних за
безбједносне мјере које се односе на пјешаке. Ниво усклађености пјешака са правилима
саобраћаја, утврђиван је посматрањем и анализом одлука (избора) сваког од испитаника
при преласку улице, с тога, уколико би испитаник одабрао да пређе улицу током
трајања сигнала ''ходај'', онда би се његово понашање посматрало као усклађено с
правилима иил неусклађено, ако је у супротности с горе наведеним понашањем.

McNemar тест је статистичка метода која се користи за упоређивање опсервација

на нивоу статистичког значаја уочавањем разлике између процентуалних износа
(стопа), нарочито оних који се користе у студији прије и послије и помоћу којих се могу
на одговарајући начин уочити ефекти безбједносних мјера на пјешаке.

Веза између промјенљивих у студији и времена преласка улице

Други дио методологије састоји се од утврђивања значајније везе између

независних промјенљивих о којима смо претходно дискутовали и времена преласка
CROSS1 - Ходај 1 и CROSS2 - Ходај 2 из саобраћајног аспекта. Уочавање значајне везе
између независних промјенљивих и и њима одговарајућих варијабли, омогућује нам
боље разумијевање утицајних фактора, као и објашњавање одређених догађаја. Такође,
поред детерминисања везе између претходно поменутих, ова студија такође посматра
начин на који се понашају одређене демографске групе прелазећи улицу.

Пирсон-ов хи-квадратни статистички тест, везан је за коришћење и анализу сваке

од промјенљивих из демографског и саобраћајног аспекта (контекста) у односу на
временске интервала преласка улице од стране пјешака, прије и послије предузетих
интервенција (CROSS1 - Ходај 1 и CROSS2 - Ходај 2). Ова анализа реализована је
коришћењем 2х3 контигентних табела за сваки пар зависних и независних
промјенљивих.

6
 РЕЗУЛТАТИ И ДИСКУСИЈА
Ефекти (утицај) интервенција на испитанике

Резултати McNemar-овог теста за значајне статистичке промјене у одговорима

између околности прије и послије предузетих интервенција, приказани су у табели бр. 6.
Вриједности су представљене за сваку промјенљиву појединачно, као и за сваки
контекст. Због мале величине узорка (nNI = 26; nEO = 41; nDO = 37; nED = 33), ниво
статистичког значаја од α = 0.10 коришћен је за утврђивање значајнијих промјена у
мјерењу поновних одговора. Табела бр. 6 показује п-вриједности за контролну групу,
баш као и за преостале три групе испитаника које су биле подвргнуте интервенцији,
односно безбједносној мјери едукативне природе (EO, DO и ED). Важно је такође
подсјетити да је баш контролна група та која даје основу, односно репер за поређење
утицаја, односно ефеката предузетих мјера, на понашање пјешака при преласку улице.
У полововини случајева забиљежене су значајне промјене у одговорима и понашању,
прије и послије интервенција Да би се процјенило да ли је промјена била позитивна или
негативна (усклађен или неусклађен), процентуални број испитаника који су
промјенили своје навике, односно понашање, мора бити предмет опсервације. Табела
бр. 7 даје ближи опис промјена које су се показале на значајном статистичком нивоу.
Контролна група је једина група у којој су уочене промјене у сва четири контекста,
уочена промјена је негативна са свих аспеката. Ово указује на чињеницу да се стање у
контролној групи погоршало.

Веза између промјенљивих у студији и времена преласка улице

Резултати свих хи-квадрат статистичких тестова везаних за однос сваке

промјенљиве за временима преласка улице (CROSS1 и CROSS2) у сва четири
посматрана контекста, приказани су у табелама 8, 9, 10 и 11. У свакој од табела
приказане су п-вриједности за сваку од промјенљивих у конкретним случајевима прије
или послије предузетих интервенција, као и проценат људи који су се одлучили да
пређу улицу на: ''зелено'', ''црвено'' или ''ходај''. Ради лакшег прегледа обједињених
резултата везаних за однос промјенљивих и времена преласка из табела 8, 9, 10 и 11,
приказани су у табели 12 свеобухватно.

7
 Да ли имате дјеце? (Дјеца)

Резултати показују да су дјеца значајно повезана са преласком улице и с

демографског и саобраћајног аспекта, као и прије и послије предузетих интервенција.
Посматрајући табеле од 8 до 11, може се уочити одређени проценат људи који се
одлучују на кретање, односно прелазак улице у току сигналне фазе ''ходај'', што је
изузетно занимљив резултат за ову демографску групу. Испитаници који су потврдили
да имају дјецу, имали су много већи степен поштовања прописа, односно правила
преласка улице у поређењу с осталима и прије и послије предузетих интервенција у
свим посматраним контекстима.

Колико често возите? (Вожња)

Промјенљива вожња је значајна с аспекта 2 – низак обим саобраћаја по

саобраћајној траци, прије и послије предузетих интервенција, док је за 4 – низак,
промјенљива значајна само на одређеном нивоу прије предузетих мјера, а 2 – висок
обим саобраћаја, одмах након интервенција. За контекст 2 – низак, прије и послије
интервенција (приказано у табели 8), испитаници су одабрали да пређу улицу за вријеме
сигналне фазе ''ходај'', што указује на висок ниво усклађеност с правилима понашања на
раскрсници, без обзира на то да ли возе мање или више.

Ваш пол? (Пол)

Табела бр.12 показује да је пол као демографска промјенљива у великој мјери

повезан са одлуком о преласку улице и с аспекта 2 – низак, 4 – низак и 4 – висок обима
саобраћаја по саобраћајној траци, односно броја возила по траци, што значи да су ове
промјенљиве биле од значаја и прије предузетих интервенција (мјера). Табеле 8, 9 и 11
показују, да су жене обазривије и склоније поштовању прописа и правила безбједног
понашања при преласку улице у односу на мушкарце, иако су оба пола показала
завидан ниво усклађености с правилима безбједног понашања на раскрсници. Због тога
што су жене склоније одговорнијем понашању, неријетко и чекају дуже на прелазак
улице од мушкараца.

8
 Колико имате година? (Старост)

Године су значајна промјенљива у свим контекстима, односно из свих аспеката

(табела 12). Процентуалне вриједности из табеле бр. 8, показују да су испитаници
(млађи или старији од 25 година), показали већином завидан ниво безбједног понашања
при преласку улице,односно бирали су за прелазак улице сигналну фазу ''ходај''.
Међутим, за конкретне контекст, група која је приближно стара 25 година има веће
стопе усклађености с правилима понашања при преласку улице. Из контекста 2 – низак
и 4 – низак (табеле 10 и 11) забиљежено је потпуно супротно. У обје поменуте групе,
забиљежен је одређени ниво поштовања, али у групи старијих од 25 година.

Брачни статус (Брак)?

Брачни статус је промјенљива која је статистички значајна само с аспекта 2 –

висок обим саобраћаја по саобраћајној траци и то прије предузетих интервенција. Према
табели 10, скоро 88% који су били у браку, бирало је за прелазак улице фазу ''ходај'', за
разлику од оних који нису ступили у брак (54%).

Који је ваш статус запослења? (Запосленост)

Запосленост је промјенљива од значаја, само у четвртом контексту (табела 9). И

група запослених и незапослених биле су усклађене с безбједним понашањем при
преласку улице, али већа усклађеност забиљежена је код групе незапослених.

Колико често шетате? (Шетња)

Шетња је промјенљива која је статистички значајна и у вези је с временом

преласка улице (табела 11). Према овим резултатима, људи који чешће ходају (шетају)
су много усклађенији с правилима безбједног понашања при преласку улице (коловоза)
у односу на оне који то рјеђе чине. Процентуалне вриједности из табеле бр. 8, показују
да су испитаници (млађи или старији од 25 година), показали већином завидан ниво
безбједног понашања при преласку улице,односно бирали су за прелазак улице
сигналну фазу ''ходај''. Међутим, за конкретне контекст, група која је приближно стара
25 година има веће стопе усклађености с правилима понашања при преласку улице.

9
 ЗАКЉУЧАК
Резултати овог истраживања указују на то, да је примјена безбједносних мјера
(интервенција) на понашање пјешака, има одређене ефекте у мањој или већој мјери на
унапређење истог. Чињеница да се њихово понашање, односно усклађеност с
правилима безбједног понашања при преласку улице и поштовање пјешачких сигнала
на раскрсници, није погоршало, штавише унаприједило се, говори у прилог томе, да су
мјере унапређења понашања пјешака донијеле само позитивне ствари са собом. С тога
је ова студија била успјешна у испитивању и анализирању везе између понашања
пјешака и промјенљивих који утичу на исто, као и у анализи успјешности предузетих
интервенција и циљу унапређења безбједности пјешака.

Ова студија била је у могућнсти да користи, унапријед дефинисане поставке,

како би идентификовала неколицину демографских трендова (промјена) у понашању, а
везано за прелажење пјешачких прелаза. Такође, људи који су у браку, особе које возе
чешће, као и особе које често шетају, показале су понашање много усклађеније с
правилима безбједног понашања на раскрсници, односно при преласку улице.
Демографске промјенљиве које се обичне не узимају у разматрање, када је у питању
безбједно понашање пјешака при преласку улице, такође су узете у обзир у овом
истраживању. Резултати ове студије могу послужити као водич за потенцијалне факторе
и промјенљиве које се узимају у озбир при анализи понашања пјешака при преласку
улице и могу помоћи у унапређењу модела безбједног понашања пјешака. Група за
дискутовање је она која је имала највеће позитивне утицаје на испитанике, а у
супротности с тим, треба рећи да је едукативна група имала и негативних резултата у
поређењу с горе наведеном. Ово можда показује да је квалитет информација важнији од
обима истих. Отворена, концизна и пријатна дискусија о безбједности пјешака, можда је
много подобнији и релевантнији едукативни материјал, можда и дијелом због тога што
се у таквим групама води рачуна о начину обраћања и самог приступа студентима,
односно преношењу знања истим или људима у глобалу, што свакако може помоћи у
креирању једиственог дизајна интервенција, односно безбједносних мјера. Ово
истраживање усредсређено је на детерминисање односа, односно везе, која служи као
полазна тачка у предвиђању понашања пјешака при преласку улице.

10