第 ２５卷 第 ２期 环 境 科 学 研 究 Ｖｏ

ｌ．２５，Ｎｏ．２
２０１２年 ２月 Ｒｅ
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廖瀚博，余志，刘永红，等．ＥＴＣ系统运行的环境影响分析［Ｊ
］．环境科学研究，
２０１２，
２５（２）：
２１２
２１９．
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２０１２，
２５（１）：
２１２
２１９．

ＥＴＣ系统运行的环境影响分析
廖瀚博，余 志  ，刘永红，蔡 铭
中山大学工学院，广东省智能交通系统重点实验室，广东 广州 ５１０２７５

摘要：为了评估 ＥＴＣ系统运行的环境影响，采用 ＰＡＲＡＭＩ

ＣＳ微观 仿 真 平 台，结 合 综 合 尾 气 排 放 模 型 （ＣＭＥＭ），建 立 收 费 站 交
通运行模型．通过 ＰＡＲＡＭＩ
ＣＳ提供的 ＡＰＩ函数对车辆换道模型进行建模，并 对 仿 真 平 台 的 关 键 参 数 进 行 校 验，使 仿 真 结 果 符
合收费站的实际运行情况．在此基础上，从油耗和尾气排放量 等 方 面 对 收 费 站 运 行 情 况 进 行 定 量 分 析．针 对 车 道 流 量、车 辆
通 过速度以及 ＥＴＣ车辆比例等因素，研究 ＥＴＣ车道以及收费站运行过程的环境影响．结果发现，通过 ＥＴＣ车道的车辆油耗总
量随流量增长呈线性增长趋势，通过速度的提高使通过车辆的油耗总量和尾气排放量快速下降．最后选择华南快 速 干 线 新 港
东收费站进行实例分析并提出实施 ＥＴＣ系统的改进建议．
关键词：不停车收费；环境影响；收费站；微观交通仿真；ＰＡＲＡＭＩ
ＣＳ；综合尾气排放模型
中图分类号：Ｕ４９１ 文献标志码：Ａ 文章编号：１００１－６９２９（２０１２）０２－０２１２－０８

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ＣＳ；ＣＭＥＭ

收费站是高速 公 路 网 络 的 重 要 节 点，对 车 辆 的 响提供 了 一 种 途 径，在 欧 美 等 国 得 到 了 成 功 的 应

运行特征 具 有 重 要 影 响．对 于 传 统 的 人 工 收 费 方 用 ［１］．由于高效和 环 保 的 特 点，ＥＴＣ系 统 在 越 来 越
式，车辆在 通 过 收 费 口 的 过 程 中 必 须 经 过 减 速、停 多的收费站得到了 使 用，其 在 改 善 了 高 峰 时 段 传 统
车、加速等一系列的过程．运行特 征的 变化，导致车 收费站拥堵问题的 同 时，对 减 少 能 源 消 耗 和 尾 气 排
辆燃油经济性下降，尾气排放增加，加剧了收费站周 放等消极环境影响发挥了重要作用．
边 区 域 的 环 境 影 响． 不 停 车 ＥＴＣ（ｅ
ｌｅｃ
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ｏｌｌ 随着 ＥＴＣ系统的快速发展，其 性 能 和 影 响 评 价
ｃ
ｏｌｌ
ｅｃｔ
ｉｏｎ，电子收费）系统的应用为减 少这 种消 极影 受到了众多学者的广泛关注．国外 学者 根据 车辆 动
态特性进行建模，对收费站整体运行进行仿真，分析
收稿日期：２０１１－０３－１８ 修订日期：２０１１－１０－０８
其运行水平的影响 因 素 ［２５］．在 检 验 了 ＥＴＣ系 统 使
基金项目：国家自然科学基金项目 （５０８０８１８１）；广 东 省 科 技 厅 重 大
用的基础上，建立了收费站的最大化社会收益模型，
专项（２０１１Ａ０８０８０３００７）
作者简介：廖瀚博（１９８６－），男，广东潮州人，ｌ
ｈｂｗｉ
ｓｏｎ＠１６３．ｃ
ｏｍ．
利用支 付 选 择 模 型 评 价 使 用 ＥＴＣ的 交 通 份 额 ［６］．
责任作者，余志（１９６１－），男，江 西 九 江 人，教 授，博 导，主 要 研 究 针对 ＥＴＣ系统 的 环 境 影 响，摩 根 州 立 大 学 的 ＳＡＫＡ
智能交通系统应用，ｓ
ｔｓｙ
ｕｚ＠ｍａ
ｉｌ．ｓ
ｙｓｕ．ｅ
ｄｕ．ｃ
ｎ 等 ［７８］通过微观仿真研究 ＥＴＣ系统 实施 前后 车辆 尾
第 ２期 廖瀚博等：ＥＴＣ系统运行的环境影响分析 ２１３

Ｎ 等 ［９］ 利 用
气的 削 减 情 况．罗 格 斯 大 学 的 ＢＡＲＴＩ 该文对收费站运行情况进行建模．根据国内收
ＰＡＲＡＭＩ
ＣＳ仿真研 究 了 ＥＴＣ系 统 实 施 对 主 干 道 与 费站实际情况，选 择 车 道 流 量、通 行 速 度、ＥＴＣ车 辆
收费站整 个 系 统 的 环 境 影 响．里 斯 本 理 工 大 学 的 比例作为切 入 点，研 究 ＥＴＣ车 道 运 行 的 环 境 影 响，
［１０］
ＣＯＥＬＨＯ等 研究 了 收 费 站 运 行 情 况 与 车 辆 运 行 分析实施 ＥＴＣ系统的节能减排效果．
工况以及尾气排放 之 间 的 关 系 发 现，车 辆 在 收 费 站 １ 仿真平台
区域的大部分排 放 集 中 在 离 开 收 费 站 的 加 速 过 程． 采用并 行 微 观 仿 真 器 ＰＡＲＡＭＩ
ＣＳ作 为 仿 真 平
国内专家学 者 也 对 ＥＴＣ系 统 运 行 和 影 响 进 行 了 相 台，同时使用了兼容的 ＣＭＥＭ 插 件 进 行 机 动 车 微 观
［１，１１］
关研究．东 南 大 学 的 陆 建 等 从 交 通 特 性、交 通 排放计算．在 实 际 应 用 中，２个 模 型 之 间 需 要 建 立
安全、能源与 环 境、收 费 运 营 方 面 分 析 了 ＥＴＣ系 统 一个映射 匹 配 关 系，使 二 者 的 车 辆 类 型 相 互 对 应．
产生的影响，根据不同层次的评价要求，构建了综合 在仿真过程中，通过 获 取 每 个 步 长 中 各 单 元 车 辆 的
［１２］
评价框架．刘 斌 等 通过仿真程序研究了不同交 速度、加速度 和 位 置 信 息，并 将 其 传 送 至 ＣＭＥＭ 插
通量条件下 ＥＴＣ车道数量对收费站延误的影响．吉 件，计算单元车辆的排放和油耗情况．
［１３］
林大学的贾洪 飞 等 应 用 成 本 效 益 法 对 使 用 ＥＴＣ １１ 车辆换道模型建立
系统的货币增量效益进行了分析．北京交通 大学 的 ＰＡＲＡＭＩ
ＣＳ提供了 丰 富 的 ＡＰＩ函 数 接 口，能 够
［１４］
宋国华等 利 用 ＰＥＭＳ收 集 轻 型 车 的 排 放 数 据 研 用于重载和扩展仿真平台中默认的车辆动态特性模
究了收费站 ＥＴＣ系统的减排效果．东北林业大学的 型．在通过收费 站 过 程 中，车 辆 会 根 据 缴 费 类 型 选
［１５］
王占宇 等 建 立 了 高 速 公 路 收 费 站 区 的 ＣＦＤ 模 择 排 队 长 度 较 短 的 收 费 口． 然 而 在 默 认 的
型，研究了污染物迁移扩散的特征． ＰＡＲＡＭＩ
ＣＳ换道模型 中，车 辆 无 法 根 据 收 费 口 排 队
目前，机 动 车 排 放 模 型 逐 步 由 宏 观 模 型 向 微 观 情况进行车道的选 择 和 变 换，而 是 保 持 原 有 车 道 继
模型发展．宏 观 模 型 以 ＭＯＢＩ
ＬＥ、ＣＯＰＥＲＴ为 代 表， 续行驶．采用默 认 的 换 道 模 型 进 行 仿 真，将 导 致 部
用于大区域机动 车 排 放 清 单 的 编 制，在 北 京、天 津、 分收费口的利用率低下，部分收费口排队过长，不符
杭州、乌 鲁 木 齐 等 城 市 已 得 到 应 用 ［１６１９］，美 国、希 合收费站的实际运行情况．因此，利用 ＰＡＲＡＭＩ
ＣＳ平
腊、西班牙、比利时等欧美国家的学者也进行了相关 台提供 的 ＡＰＩ函 数 接 口，包 括 ｌ
ａｎｅ
Ｒａｎｇ
ｅ、ｌ
ａｎｅ
Ｃｈａ
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［２０
２６］
研究 ．计算机技术的快速发展为微观模型庞大 和ｃ
ｈａｎｇ
ｅＬａ
ｎｅ等，对 原 有 的 车 道 选 择 函 数 进 行 扩
的 计 算 量 提 供 了 技 术 支 撑，形 成 了 以 ＣＭＥＭ、 展，建立新的车辆换道模型，使之符合收费站的车辆
ＭＯＶＥＳ为主的微观排放模型，并且在机动 车微观 排 运行特性．结合 实 际 情 况，驾 驶 员 进 行 车 道 选 择 判
［２７
３０］
放计算中逐步得到了应 用 ．ＰＡＲＡＭＩ
ＣＳ是 由英 断的位置往往位于临近收费站 的车 道拓 展处．通 过
国 Ｑｕａ
ｄｓｔ
ｏｎｅ公司开发的 一 款 建 立 在 成 熟 仿 真 引 擎 对五丫口收费站、新港东收费站、土华收费站等进行
基础上的软件包，其 对 单 一 车 辆 进 行 微 观 处 理 的 能 调查发现，车 道 拓 展 处 到 收 费 口 的 平 均 距 离 为 １００
力及其功能强大的 应 用 程 序 接 口，能 够 实 时 动 态 地 ｍ左右．因此选择距离收费口 １００ｍ的 位置 作为 驾
模拟交通流状况，广 泛 应 用 于 各 种 交 通 和 运 输 问 题 驶员判断点，当车辆 通 过 时，从 初 始 车 速 （４０ｋｍ?
ｈ）
的仿真分析．ＣＭＥＭ 是美国加州大学河滨分校开发 采用逐步减速 的 方 式 直 至 收 费 口．在 这 个 过 程 中，
的一个综合标准排放模型，主要基于车辆运行模式， 车辆将根据不同收费口的排队长度选择排队长度最
能够计算和预测微观尺度下机动车的尾气排放和燃 短的车道作为目标车道并进行 相应 的换 道．在应 用
料消耗数据．在仿真的 过 程 中，ＰＡＲＡＭＩ
Ｃ逐 秒 记 录 新的换道模型后，收 费 站 不 同 车 道 的 利 用 率 水 平 接
路网中车辆的基本 属 性 数 据、运 行 状 态 数 据 和 相 应 近，能够较好地反映收费站车辆运行的实际情况．
的位置数据，并 且 将 这 些 数 据 输 出 至 ＣＭＥＭ 插 件． １２ 模型关键参数校正
根据 ＰＡＲＡＭＩ
ＣＳ与 ＣＭＥＭ 车 辆 类 型 之 间 的 关 系 进 在完 成 车 辆 换 道 模 型 建 模 后，针 对 不 同 的 交 通
行对应匹配，应用上 述 数 据 计 算 得 到 机 动 车 的 逐 秒 场景必须对平台的 关 键 参 数 进 行 校 验，从 而 使 模 型
尾气排放量和燃油 消 耗 量，接 着 将 逐 秒 计 算 结 果 与 的仿真结果符合我 国 的 实 际 情 况．其 中 关 键 参 数 包
车辆位置数据相结 合，从 而 计 算 出 相 应 路 段 的 最 终 括最大排队间隙、排 队 行 进 速 度、平 均 车 头 时 距、平
排放和油耗结果． 均驾驶员反应时间 和 最 小 间 隙．马 里 兰 大 学 的 学 者
２１４ 环 境 科 学 研 究 第 ２５卷

使用 收 费 口 流 量 和 延 误 对 以 上 参 数 进 行 了 校 采 用 车 均 延 误 对 关 键 参 数 进 行 校 验 ．仿 真 平 台 默
［３］
验 ．该 文 通 过 实 测 五 丫 口 收 费 站 ６个 时 段 的 收 认 参 数 、文 献 校 正 参 数 以 及 该 文 试 验 校 正 参 数 如
费 车 辆 延 误 数 据 ，每 个 时 段 采 集 ５０个 延 误 数 据 ， 表 １所 示 ．

表 １ 仿真平台关键参数
Ｔａ
ｂｌｅ１Ｋｅ
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ｔｅｒ
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平台关键参数 最大排队间隙 ?
ｍ 排队行进速度 ?
（ｋｍ?
ｈ） 平均车头时距 ?
ｓ 驾驶员反应时间 ?
ｓ 最小间隙 ?
ｍ
默认参数 １００ ７２ １０ １０ ２０
文献校正参数 ７９ ２４１ １５ １０ ０９
试验校正参数 １２０ ４５ ２２ １５ １８

分别使用上述 ３种参数设置对收费站不同时段 对于 前 ２个 影 响 因 素，仿 真 区 域 包 括 收 费 口 前

的交通运 行 情 况 进 行 仿 真，得 到 相 应 的 车 均 延 误． 方 １５０ｍ的车道以及后方 ５０ｍ的车道，仿真时长为
具体的仿真结果及实测延误数据如 表 ２所示．利用 １ｈ，车辆类型包括轻型客车、轻 型货 车、重型 客车 和
式（１）计算仿真结果与实测值的偏差． 重型货车．选取车辆通过收费 站区 域燃 油消 耗量 和
ｒ＝ ｄＳ －ｄＲ ?
ｄＲ （１） 尾气排放量作为指标，评估 ＥＴＣ车 道 运 行 过 程 中 的
式中，ｒ为仿真结果与实测值的偏差，ｄＳ 为 仿 真 得 到 环境影响．
的车均延误，ｄＲ 为实测得到的车均延误． ２１ 车道流量
车道流量对收费车道运行过程中车辆的油耗和
表 ２ 不同参数设置的仿真结果
尾气排放水平具有 重 要 影 响，因 此 通 过 研 究 对 比 不
Ｔａ
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ｓ ｓ
同流量水平 下 ＥＴＣ车 道 与 人 工 收 费 车 道 的 运 行 情
默认参数 文献校正 试验校正
时段 实测延误
仿真延误 仿真延误 仿真延误
况，能够评估当前 实 施 ＥＴＣ系 统 的 效 益．通 过 对 土
１０：
００—１１：
００ ３６８３ ３０１０ ２８３１ ３４０４ 华收费站 ＥＴＣ车 道 和 人 工 收 费 车 道 的 运 行 情 况 调
１１：
００—１２：
００ ３８３８ ３０６０ ２９７１ ３４３９ 查发现，在收费过程中车辆 使用 ＥＴＣ收 费 口 和 人 工
１３：
００—１４：
００ ３０１６ ２７８５ ２５１２ ３１２１
收费口的平均缴 费 耗 用 时 间 分 别 为 １０和 １４２ｓ
．
１４：
００—１５：
００ ３２３１ ２８６７ ２６２４ ３３２６
在仿真过程中，从低 到 高 等 比 例 分 别 对 ２种 收 费 车
１７：
００—１８：
００ ４３７４ ３５１８ ３２３５ ３８１３
１８：
００—１９：
００ ４５３２ ３５７０ ３３５４ ３９６７
道加载交通量，仿真 ２种收费车道的运行情况．
在不 同 车 道 流 量 条 件 下，车 辆 通 过 仿 真 区 域 的
通过计算可得，使用默认参数的仿真延误、文献 油耗总量如图 １所示．通过对比 ２种收费模式条件
校正参数的仿真延误以及试验校正参数的仿真延误 下的车辆油 耗 总 量 可 以 发 现：当 车 道 流 量 低 于 １５０
与 实 测 延 误 相 比 的 平 均 偏 差 分 别 为 １６３９％、 ｖ
ｅｈ?
ｈ时，人 工 收 费 车 道 的 油 耗 总 量 略 高 于 ＥＴＣ车
２２２１％和 ８２８％．通过 试 验 对 仿 真 平 台 的 关 键 参 道，不同收费车道的油耗总量差距较为稳定；当车道
数进行校验，使试 验 结 果 与 实 测 结 果 的 平 均 偏 差 小 流量超过 １５０ｖ
ｅｈ?
ｈ时，车辆间相 互影响 导 致 行 驶 状
于 １０％，能较好地反映收费站运行的实际情况． 态波动加剧，增加油耗总量快速增长，直到车道流量
２ ＥＴＣ系统运行影响因素 达到 ２２５ｖ
ｅｈ?
ｈ，此 时 车 道 达 到 饱 和 状 态；随 着 车 道
ＥＴＣ系 统 运 行 受 到 车 道 流 量、通 过 速 度 以 及 流量逐 步 增 加，ＥＴＣ车 道 的 油 耗 总 量 呈 线 性 增 长
ＥＴＣ车辆比例的影响．通过研究车 道流 量和通 过速 状态．
度对单一车道运行的影响，评估实 施 ＥＴＣ系 统 的 节 通过仿真得到不同流量条件下不同收费车道的
能减排效益．根据 不 同 的 ＥＴＣ车 辆 比 例，选 择 合 适 尾气 排 放 量，其 中 主 要 包 含 了 ＣＯ、ＨＣ、ＮＯｘ 和 ＰＭ
的 ＥＴＣ车道数量，降低车辆通过收费 站 区 域 的 油 耗 这 ４种主要的机动 车 污 染 物．根 据 式 （２）可 以 计 算
总量和尾气排 放 总 量．利 用 ＰＡＲＡＭＩ
ＣＳ平 台，结 合 得到实施 ＥＴＣ系 统 对 不 同 机 动 车 污 染 物 排 放 的 削
ＣＭＥＭ 微观排放模型，采用 ＣＭＥＭ 模 型 默 认 的 油 耗 减比例．
和排放参数作为基本参数，研究不 同 条 件 下 ＥＴＣ系 ｋｉｐ ＝（ＥＭｉｐ －ＥＥｉｐ）?
ＥＭｉｐ （２）
统运行的环境影响． 式中，ｋｉｐ为 车 道 流 量 水 平 ｉ条 件 下 污 染 物 ｐ的 削 减
第 ２期 廖瀚博等：ＥＴＣ系统运行的环境影响分析 ２１５

２２ 通过速度
车辆通过收 费 口 时 的 速 度 对 ＥＴＣ车 道 运 行 具
有重要 影 响，车 辆 通 行 速 度 的 提 高 不 仅 能 够 提 高
ＥＴＣ车道的交通运 行 质 量，而 且 能 够 减 少 油 耗 和 尾
气排放量．通过交通仿真的方 式研 究车 辆通 过收 费
口时不同速度水平下 ＥＴＣ车道 的环 境 影 响，可 以 对
ＥＴＣ车道的环保效益进行评估．

图 １ 油耗总量与车道流量的关系
Ｆｉ
ｇ．１Ｒｅ
ｌａｔ
ｉｏｎｂｅ
ｔｗｅ
ｅｎｔ
ｏｔａ
ｌｆｕｅ
ｌｃｏ
ｎｓｕｍｐｔ
ｉｏｎｓａ
ｎｄｆ
ｌｏｗｓ

比例，ＥＭｉｐ为车道流量水平 ｉ条件下人工收 费车 道的
污染物 ｐ排 放 总 量，ＥＥｉｐ为 车 道 流 量 水 平 ｉ条 件 下
ＥＴＣ车道的污染物 ｐ排放总量．
通过计算可以得到不同车道流量条件下使用
ＥＴＣ车道的污染 物 削 减 比 例，结 果 如 图 ２所 示．不 图 ３ ＥＴＣ车道通行能力和平均延误
同污染物削减比例的变化规律相似．与人工 收费 车 Ｆｉ
ｇ．３Ｃａ
ｐａｃ
ｉｔｉ
ｅｓａ
ｎｄａ
ｖｅｒ
ａｇｅｄｅ
ｌａｙｉ
ｎＥＴＣｌ
ａｎｅ
道相比，在不同车道流量水平下使 用 ＥＴＣ车 道 的 排
在不 同 通 过 速 度 条 件 下，ＥＴＣ车 道 的 通 行 能 力
放削减比例有所不同．在车道流量低于 １５０ｖ
ｅｈ?
ｈ的
和平均延误的变化 情 况 如 图 ３所 示，其 中 延 误 代 表
条件下，不同污染物 的 削 减 比 例 随 着 车 道 流 量 的 增
了车辆实际通过某一路段的时间减去车辆以顺畅速
长缓慢增长，变幅 较 小；在 车 道 流 量 高 于 １５０ｖ
ｅｈ?
ｈ
度通过相 同 路 段 的 时 间 所 得 的 差 值．在 仿 真 过 程
的条件下，削 减 比 例 快 速 增 长；车 道 流 量 达 到 ２２５
中，由于受到车头时距等参数设置的限制，当通过速
ｖ
ｅ ｈ时，削 减 比 例 重 新 趋 于 稳 定，ＣＯ、ＨＣ、ＮＯｘ 和
ｈ?
度达到 １５ｋｍ?
ｈ时，ＥＴＣ车 道 达 到 最 大 的 通 行 能 力
ＰＭ 的削减比 例 分 别 达 到 ４８％、５７％、５４％ 和 ５０％．
（３７４ｖ
ｅｈ?
ｈ）．当 通 过 速 度 为 ０，即 通 过 过 程 需 要 停
在高车道流 量 条 件 下 ＥＴＣ车 道 对 机 动 车 尾 气 减 排
车时，平 均 延 误 为 ２０２４ｓ
；当 通 过 速 度 为 ３０ｋｍ?
ｈ
的效果更为突出．
时，平均延误为 ９１２ｓ
．随 着 通 过 速 度 的 提 高，ＥＴＣ
车道的交通运行效率得到了提升．
车辆通过 ＥＴＣ收费口速度 的 提 高，可 进 一 步 降
低车辆通过收费站过程中带来 的环 境影 响．车辆 通
过收费站的平均油耗和尾气排放总量随着通过速度
的提高而下降．根据 式 （３）可 以 计 算 不 同 污 染 物 的
削减比例．
ｌ
ｘｐ ＝（Ｅ０ｐ －Ｅｘｐ）?
Ｅ０ｐ （３）
式中，ｌ
ｘｐ为 通过 速度 为 ｘ的条 件下 ｐ（油耗 ?
污染 物 ）
图 ２ 不同污染物削减比例与车道流量的关系
的削减比例，Ｅ０ｐ为通过速度为 ０的 条 件 下 单 车 通 过
Ｆｉ
ｇ．２Ｒｅ
ｌａｔ
ｉｏｎｂｅ
ｔｗｅ
ｅｎｓ
ｌｉ
ｄｉｎｇｓ
ｃａｌ
ｅｓｏ
ｆｄｉ
ｆｆ
ｅｒｅ
ｎｔ
ＥＴＣ收费口 ｐ（油耗 ?
污染物排放总量）的平均值，Ｅｘｐ
ｐｏ
ｌｌｕｔ
ａｎｔ
ｓａｎｄｆ
ｌｏｗｓ
为通过 速 度 为 ｘ的 条 件 下 单 车 通 过 ＥＴＣ收 费 口 ｐ
通过对比 ＥＴＣ车 道 收 费 区 域 油 耗 总 量，分 析 使 （油耗 ?
污染物排放总量）的平均值．
用 ＥＴＣ车道的 尾 气 削 减 比 例 可 以 发 现，在 车 道 流 量 相对 于 通 过 速 度 为 ０的 条 件，其 他 速 度 条 件 下
增长的过程中使用 ＥＴＣ车道的车辆行驶状态较为稳 的单车油耗和污染物削减比例如图 ４所示．
定，相互干扰较小，在通过收费站区域的过程中，单车 油 耗 与 污 染 物 削 减 比 例 的 变 化 规 律 基 本 一 致．
油耗总量和尾气排放总量保持在一个稳定的水平． 当通 过 速 度 为 ５ ｋｍ?
ｈ时，单 车 平 均 油 耗 削 减 了
２１６ 环 境 科 学 研 究 第 ２５卷

道数量，反而会造成 ＥＴＣ车道利用率低下，人工收费
车道排队现象严重，增加普通缴 费车辆 的通 行时 间．
因此根据车 辆 组 成 结 构，通 过 合 理 选 择 ＥＴＣ车 道 的
数量，同时兼顾 人 工 收 费 车 道 与 ＥＴＣ车 道 的 运 行 效
率，能够综合降低车辆通过收费站区域的环境影响．
针对不同 ＥＴＣ车辆比例条件，研究不同 ＥＴＣ车
道数目对收费站运行的影响．仿 真场 景为 包含 ６条
收费车道的 收 费 站，交 通 量 为 ６００ｖ
ｅｈ?
ｈ，仿 真 区 域
图 ４ 油耗及尾气排放削减比例与通过速度的关系
Ｆｉ
ｇ．４Ｒｅ
ｌａｔ
ｉｏｎｂｅ
ｔｗｅ
ｅｎｓ
ｌｉ
ｄｉｎｇｓ
ｃａｌ
ｅｓａ
ｎｄｐａ
ｓｓｉ
ｎｇｓ
ｐｅｅ
ｄｓ 为收费口前方 １５０ｍ至收费口后方 ５０ｍ的区域，仿
真时长为 １ｈ．分 别 选 取 ＥＴＣ车 辆 比 例 为 ０、２０％、
１３６９％，不 同 污 染 物 排 放 量 的 平 均 削 减 比 例 为 ４０％、
６０％、
８０％和 １００％ 等 ６种 情 况，研 究 ＥＴＣ车
１９８６％；当通过速度达到 ３０ｋｍ?
ｈ时，单车平均油耗 道数目为 １、
２、３条时收费站的运行情况．
削减了 ４８％，不同污染物排 放 量 的 平 均 削 减 比 例 为
在不同车辆比例条件下，油 耗 总 量 与 ＥＴＣ车 道
５１７８％．随着通过速度的提高，车 辆 在 通 过 过 程 中
数的关系如图 ５所示，收费区域 ＣＯ、ＨＣ、ＮＯｘ 和 ＰＭ
的速度波动幅度减 小，使 得 高 油 耗 高 排 放 的 加 速 过
排放量与 ＥＴＣ车道数的关系如图 ６所示．
程在车辆通过收费 口 过 程 中 所 占 时 间 比 例 减 少，削
减比例得到了大幅提高．
２３ ＥＴＣ车辆比例对收费站运行影响
在分析车道 流 量 与 通 过 速 度 对 ＥＴＣ车 道 运 行
影响的基础上，进一步分析 ＥＴＣ车 辆 比 例 对 收 费 站
运行的影响，结果见 图 ５、６．与 人 工 收 费 车 道 相 比，
ＥＴＣ车道具有收费时间短、通行能力高的特点．然而
在实际应用中，ＥＴＣ车道效用的发挥还同时受到车辆 图 ５ ＥＴＣ车道数与油耗总量的关系
结构组 成 的 影 响．使 用 ＥＴＣ车 道 的 车 辆 比 例 成 为 Ｆｉ
ｇ．５Ｒｅ
ｌａｔ
ｉｏｎｂｅ
ｔｗｅ
ｅｎｔ
ｏｔａ
ｌｆｕｅ
ｌｃｏ
ｎｓｕｍｐｔ
ｉｏｎａ
ｎｄ
ＥＴＣ车道运行的一个重要影响因素．过多的 ＥＴＣ车 ｔ
ｈｅｎｕｍｂｅ
ｒｏｆＥＴＣｌ
ａｎｅ
ｓ

图 ６ ＥＴＣ车辆比例与收费站区域尾气排放量的关系
Ｆｉ
ｇ．６Ｒｅ
ｌａｔ
ｉｏｎｂｅ
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ｅｎＥＴＣｖ
ｅｈｉ
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ｍｉｓ
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ｌｌｓ
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ｉｏｎｄｉ
ｓｔｒ
ｉｃｔ
第 ２期 廖瀚博等：ＥＴＣ系统运行的环境影响分析 ２１７

由图 ５、６可 知，油 耗 总 量 以 及 不 同 污 染 物 排 放 效果．其中一个是 当 前 运 行 方 案，另 一 个 是 ＥＴＣ车

总量的 变 化 规 律 相 似．当 ＥＴＣ车 辆 比 例 低 于 ４０％ 道运行方案，主要将 其 中 一 个 人 工 收 费 车 道 置 换 为
时，选用单条 ＥＴＣ车道能够满足 ＥＴＣ车辆的通行要 ＥＴＣ车道，而其他的条件与现行方案保持一致．
求，收费站整体运行效果最佳，油耗和尾气排放量均 平峰与高峰时段的油耗总量以及不同污染物排
低于 多 条 ＥＴＣ车 道 的 情 况．随 着 ＥＴＣ车 辆 比 例 的 放总 量 对 比 如 图 ７所 示．与 现 行 方 案 相 比，使 用
上升，单条 ＥＴＣ车 道 逐 渐 饱 和，而 普 通 人 工 收 费 车 ＥＴＣ车道方案的油耗总量和不同污染物排放总量均
道的饱和度相对较低．因此将一些 人工 收费车 道置 有所降低．在高峰 时 段，使 用 ＥＴＣ车 道 方 案 的 油 耗
换为 ＥＴＣ车 道，能 够 缓 解 单 条 ＥＴＣ车 道 的 交 通 压 总量比现行方案减少 了 １７９％，ＣＯ、ＨＣ、ＮＯｘ 和 ＰＭ
力，同时适度 提 高 人 工 收 费 车 道 的 利 用 率．当 ＥＴＣ 等机 动 车 污 染 物 排 放 量 分 别 减 少 了 ２０１％、
车辆比例大于 ６０％时，选用多条 ＥＴＣ车道的收费站 １９６％、
１７２％和 １６８％．通过对比发现，高峰时 段
状况较好，油耗和尾气排放量保持在较低的水平． 各项指标的下降比 例 均 高 于 平 峰 时 段，其 中 油 耗 总
针对不同的 ＥＴＣ车辆比例，通 过 合 理 选 择 ＥＴＣ 量以及 ＣＯ和 ＨＣ排 放 量 这 ３个 指 标 较 为 明 显．在
车道的数量，可以提高收费站各车道的利用率，减少 ＥＴＣ方案中，由 于 使 用 了 一 条 ＥＴＣ车 道，使 得 车 流
车辆通过收费站区 域 所 需 的 时 间，避 免 单 条 车 道 饱 中的 ＥＴＣ车辆能够快速通过 收费 站，因 此 在 平 峰 时
和度过高以及排队 长 度 过 长 的 情 况，有 助 于 减 少 车 段和高峰时段，油耗 总 量 以 及 不 同 污 染 物 排 放 总 量
辆之间的相互干扰，从而减少环境影响． 得到了不同程度的下降．高峰时段 ＥＴＣ车辆数量更
３ 实例研究 高，导致相应的 下 降 比 例 均 高 于 平 峰 时 段．与 平 峰
选取位于华南快速干线的新港东收费站作为仿 时段相比，高峰时段中小客车的比例更高，从而导致
真对象，对平峰时 段 与 高 峰 时 段 收 费 站 的 环 境 影 响 了 ＣＯ和 ＨＣ等典型汽油机污染物下降的比例更高；
进行研究．新港东收费站位于华南 快速干 线的 出口 相反大客车和大货车的 数 量 变 化 较 小，因 此 ＮＯｘ 和
匝道，包含 ６个 人 工 收 费 车 道．仿 真 区 域 为 收 费 站 ＰＭ 等柴油机污染物降幅差别较小．
前方 １２０ｍ至收费站下游 ６０ｍ的范围，仿真时长为
１ｈ．通过交通调查，获 得 该 收 费 站 平 峰 时 段 与 高 峰
时段的流量分别为 ６１４和 ８６６ｖ
ｅｈ?
ｈ，结 果 如 表 ３所
示．由于该收费站 没 有 ＥＴＣ车 道，因 此 调 查 与 之 相
邻的华南快速干线土华收费站，获 取 ＥＴＣ车 辆 比 例
信息．将车型分为小客车、小货车、大客车 和大货 车
４种类型，通过实 地 调 查 得 到 ＥＴＣ车 辆 的 比 例 如 表
４所示．
图 ７ 不同时段油耗总量与尾气排放量下降比例
表 ３ 新港东收费站平峰与高峰小时流量统计结果 Ｆｉ
ｇ．７Ｓｌ
ｉｄｉ
ｎｇｓ
ｃａｌ
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ｎｓｕｍｐｔ
ｉｏｎａ
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ｎｓｉ
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ｒｉｏ
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Ｘｉ
ｎｇａ
ｎｇｔ
ｏｌｌｓ
ｔａｔ
ｉｏｎ ｖ
ｅｈ?
ｈ
时段 小客车 小货车 大客车 大货车 ４ 结论
平峰 ４５４ ６７ ６１ ３１ ａ
．随着车道流量 的 增 加，２种 收 费 模 式 的 油 耗
高峰 ６６２ ８６ ８０ ３８
总量和尾气排放量均呈上升趋 势．当车 道流 量达 到
表 ４ 各车型使用 ＥＴＣ的比例统计 １５０ｖ
ｅｈ?
ｈ时，人工收 费 车 道 各 项 指 标 呈 快 速 增 加 趋
Ｔａ
ｂｌｅ４Ｐｒ
ｏｐｏ
ｒｔｉ
ｏｎｓｏ
ｆｄｉ
ｆｆ
ｅｒｅ
ｎｔＥＴＣｖ
ｅｈｉ
ｃｌｅｔ
ｙｐｅ
ｓ 势；ＥＴＣ车道油耗总 量 与 尾 气 排 放 量 随 着 车 道 流 量
车辆类型 小客车 小货车 大客车 大货车 的增加呈线性增长趋势．
ＥＴＣ车辆比例 ?
％ ３５ ２８ ４０ ２０
ｂ．随着通过速度的增加，车辆 在通 过收 费站 区
在 完 成了 相 关信息 调 查后，利用 ＰＡＲＡＭＩ
ＣＳ仿 域的过程中油耗和 尾 气 排 放 量 持 续 下 降；相 比 于 当
真平台进行建 模，仿 真 收 费 站 交 通 运 行 情 况．通 过 前情况，当通 过速 度上 升到 ３０ｋｍ?
ｈ时，车均 油 耗 和
仿真研究 ２种方案，验证 ＥＴＣ系统 实 施 的 节 能 减 排 尾气排放量削减率达 ５０％左右．
２１８ 环 境 科 学 研 究 第 ２５卷

ｃ．ＥＴＣ车辆比例 对 ＥＴＣ车 道 数 量 的 选 择 具 有 ［８］ ＳＡＫＡＡ Ａ，ＡＧＢＯＨ Ｄ Ｋ，ＮＤＩ

ＲＩＴＵ Ｓ，ｅ
ｔａｌ
．Ｅｓ
ｔｉ
ｍａｔ
ｉｏｎｏ
ｆ
ｍｏ
ｂｉｌ
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ｓｓｉ
ｏｎｓ ｒ
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ｔｉｏ
ｎｆｒ
ｏｍ ｕｓ
ｉｎｇ ｅ
ｌｅｃ
ｔｒｏ
ｎｉｃｔ
ｏｌｌ
ｓ［Ｊ］．
重要影响．当 ＥＴＣ车辆比例低于 ４０％时，单条 ＥＴＣ
Ｊ
ｏｕｒ
ｎａｌｏ
ｆＴｒ
ａｎｓ
ｐｏｒ
ｔａｔ
ｉｏｎＥｎｇ
ｉｎｅ
ｅｒｉ
ｎｇ，
２００１，
１２７：
３２７．
车道可以满足 ＥＴＣ车辆通行要求，收 费 站 的 油 耗 总
［９］ ＢＡＲＴＩ
Ｎ Ｂ， ＭＵＤＩ
ＧＯＮＤＡ Ｓ， ＯＺＢＡＹ Ｋ． Ｅｓ
ｔｉ
ｍａｔ
ｉｏｎｏ
ｆｔｈｅ
量和尾气排放量保持在一个较低 的 水 平；当 ＥＴＣ车 ｉ
ｍｐａ
ｃｔｏ
ｆｅｌ
ｅｃｔ
ｒｏｎｉ
ｃｔｏ
ｌｌｃ
ｏｌｌ
ｅｃｔ
ｉｏｎｏ
ｎａｉ
ｒｐｏ
ｌｌｕｔ
ｉｏｎｌ
ｅｖｅ
ｌｓｕｓ
ｉｎｇ
辆比例高于 ６０％时，包含多条 ＥＴＣ车道的收费站运 ｍｉ
ｃｒｏ
ｓｃｏ
ｐｉｃｓ
ｉｍｕｌ
ａｔｉ
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ｄｅｌｏ
ｆａ ｌ
ａｒｇ
ｅｓ
ｃａｌ
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ｐｏｒ
ｔａｔ
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行情况更优． ｎｅ
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ｒｋ［Ｊ］． Ｔｒ
ａｎｓ
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ｔａｔ
ｉｏｎ Ｒｅ
ｓｅａ
ｒｃｈ Ｒｅ
ｃｏｒ
ｄ： Ｊ
ｏｕｒ
ｎａｌｏ
ｆ

在该研究的基础上，建议可以进一步深入研究： Ｔｒ
ａｎｓ
ｐｏｒ
ｔａｔ
ｉｏｎＲｅ
ｓｅａ
ｒｃｈＢｏ
ａｒｄ，
２００８，
２０１１：
６８
７７．
［１０］ ＣＯＥＬＨＯＭ Ｃ，ＦＡＲＩ
ＡＳＴＬ，ＲＯＵＰＨＡＩ
ＬＮＭ．Ｍｅ
ａｓｕｒ
ｉｎｇａ
ｎｄ
①由于 ＣＭＥＭ 模型应用过程 中 使 用 了 默 认 参 数，其
ｍｏ
ｄｅｌ
ｉｎｇｅ
ｍｉｓ
ｓｉｏ
ｎｅｆ
ｆｅｃ
ｔｓｆ
ｏｒｔ
ｏｌｌｆ
ａｃｉ
ｌｉ
ｔｉ
ｅｓ［Ｊ］． Ｔｒ
ａｎｓ
ｐｏｒ
ｔａｔ
ｉｏｎ
排放因子与燃料消耗水平代表了模型开发时美国的 Ｒｅ
ｓｅａ
ｒｃｈＲｅ
ｃｏｄ：Ｊ
ｒ ｏｕｒ
ｎａｌｏ
ｆｔｈｅＴｒ
ａｎｓ
ｐｏｒ
ｔａｔ
ｉｏｎＲｅ
ｓｅａ
ｒｃｈＢｏ
ａｒｄ，
实际情况，与国内实际情况存在一定的偏差，还需要 ２００５，
１９４１（１）：
１３６
１４４．
进 行 进 一 步 校 正，使 之 符 合 我 国 的 实 际 情 况．② ［１１］ 丁纪平，陆键，叶凡，等．不同层 次 的 ＥＴＣ系 统 评 价 ［Ｊ
］．公 路

ＥＴＣ车道的位置对 车 流 运 行 存 在 一 定 影 响，通 过 研 交通科技，

２００４，
２１（１０）：
７６
８０．
［１２］ 刘斌，潘红，路小波．ＥＴＣ车道数对 收 费 站 服 务 水 平 的 影 响 仿
究 ＥＴＣ车道的位置，能够进一步合理 分 配 通 过 收 费
真研究［Ｊ
］．公路交通科技，
２００８（１）：
１２０
１２３．
站的车流，降低 收 费 站 运 行 过 程 的 环 境 影 响．③ 由
［１３］ 贾洪飞，隽志 才，姚 宏 伟，等．电 子 收 费 系 统 （ＥＴＣ）社 会 效 益
于目前 ＥＴＣ车辆比例较低，只能在仿 真 平 台 上 研 究 分析［Ｊ
］．系统工程理论与实践，
２００４，
２４（７）：
１２１
１２７．
高比例条件下的收 费 站 运 行 情 况，还 需 要 进 一 步 调 ［１４］ 宋国华，于雷，张潇．基于 ＰＥＭＳ技 术 的 收 费 站 尾 气 排 放 模 型

查验证．④对于 ＥＴＣ车道带来油耗和尾气排放量的 分析［Ｊ

］．交通运输系统工程与信息，
２００８，
８（３）：
４９
５７．
［１５］ 王占宇，关强．高速 公 路 收 费 站 区 空 气 污 染 特 征 分 析 与 数 值
减少，通过建立合理的评价体系，能够进一步量化其
模拟［Ｊ
］．公路交通科技，
２００９，
２６（４）：
１５４
１５８．
运行过程中带来的经济效益和社会福利．
［１６］ 傅立新，郝吉明．北京市 机 动 车 污 染 物 排 放 特 征 ［Ｊ
］．环 境 科
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ｆｅｒ
ｅｎｃ
ｅｓ）： 学，
２０００，
２１（３）：
６８
７０．
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７５
８０． 究［Ｊ
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２００８，
４８（３）：
３７１
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［２］ ＭＵＤＩ
ＧＯＮＤＡＳ，ＢＡＲＴＩ
ＮＢ，ＯＺＢＡＹＫ．Ｍｉ
ｃｒｏ
ｓｃｏ
ｐｉｃＭｏ
ｄｅｌ
ｉｎｇ ［１８］ 薛佳平，田伟利，张清宇．杭州市机动车 ＮＯｘ 排放清单 的 建 立
ｏ
ｆＬａ
ｎｅ Ｓｅ
ｌｅｃ
ｔｉｏ
ｎａｎｄ Ｌａ
ｎｅ Ｃｈａ
ｎｇｉ
ｎｇ ａ
ｔＴｏ
ｌｌＰｌ
ａｚｓ［Ｃ］?
ａ ? 及其对空气 质 量 的 影 响 ［Ｊ
］．环 境 科 学 研 究，２０１０，２３（５）：
Ｔｒ
ａｎｓ
ｐｏｒ
ｔａｔ
ｉｏｎＲｅ
ｓｅａ
ｒｃｈＢｏ
ａｒｄ８８ｔ
ｈＡｎｎｕａ
ｌＭｅ
ｅｔｉ
ｎｇ．Ｗａ
ｓｈｉ
ｎｇｔ
ｏｎ ６１３
６１８．
ＤＣ：Ｔｒ
ａｎｓ
ｐｏｒ
ｔａｔ
ｉｏｎＲｅ
ｓｅａ
ｒｃｈＢｏ
ａｒｄ，
２００９：
３５１１． ［１９］ 李珂，王 燕 军，王 涛，等．乌 鲁 木 齐 市 机 动 车 排 放 清 单 研 究
［３］ ＮＥＺＡＭＵＤＤＩ
Ｎ Ｎ， ＡＬ
ＤＥＥＫ Ｈ． Ｄｅ
ｖｅｌ
ｏｐｉ
ｎｇｍｉ
ｃｒｏ
ｓｃｏ
ｐｉｃｔ
ｏｌｌ ［Ｊ
］．环境科学研究，
２０１０，
２３（４）：
４０７
４１２．
ｐｌ
ａｚａａ
ｎｄ ｔ
ｏｌｌｒ
ｏａｄｃ
ｏｒｒ
ｉｄｏ
ｒｍｏ
ｄｅｌｕｓ
ｉ ＣＳ［Ｃ］?
ｎｇ ＰＡＲＡＭＩ ? ［２０］ ＰＡＲＲＩ
ＳＨ Ｄ Ｄ． Ｃｒ
ｉｔ
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］．Ａｔ
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ｎ，２００６，４０（１３）：２２８８
Ｒｅ
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ｎｇｔ
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ａｎｓ
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ｔａｔ
ｉｏｎ Ｒｅ
ｓｅａ
ｒｃｈ ２３００．
Ｂｏ
ａｒｄ，
２００７：
０１０２． ［２１］ ＫＡＳＳＯＭＥＮＯＳ Ｐ， ＫＡＲＡＫＩ
ＴＳＩ
ＯＳ Ｓ， ＰＩ
ＬＩＤＩ
Ｓ Ｇ． Ｄａ
ｉｌｙ
［４］ ＡＳＴＡＲＩ
ＴＡ Ｖ， ＦＬＯＲＩ
ＡＮ Ｍ， ＭＵＳＯＬＩ
ＮＯ Ｇ． Ａ ｍｉ
ｃｒｏ
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ｉｏｎ，
２００９，
３６（１）：
３２４
３３５．
［Ｃ］?
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ｐｏｒ
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ｎｄＣＡ，ＵＳＡ： ［２２］ ＢＵＲ?ＮＪＭ，Ｌ?ＰＥＺＪ
Ｍ，ＡＰＡＲＩ
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ｔａｌ
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２００１：
６９２
６９７． ｒ
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［５］ ＡＬ
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第 ２期 廖瀚博等：ＥＴＣ系统运行的环境影响分析 ２１９

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］．环境科学研究，
２００６，
１９（１）：
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ｈｏｐ，
２００２． （责任编辑：潘凤云）