Characterization of Geogrid Reinforced Ballast Behavior Through F

Machine Translated by Google
Đại học Nam Florida
Scholar Commons
Các luận văn và luận văn tốt nghiệp Trường Cao học
Tháng 6 năm 2019
Đặc điểm của hành vi dằn gia cố lưới địa lý thông qua
Mô hình hóa phần tử hữu hạn
Bugra Sinmez
trường đại học của Phía nam Florida , bugrasinmez@mail.usf.edu
Theo dõi phần này và các công việc khác tại: https://scholarcommons.usf.edu/etd
Một phần của Ủy ban Kỹ thuật Xây dựng
Scholar Commons Citation

Sinmez, Bugra, "Đặc điểm của hành vi chấn lưu gia cố lưới địa lý thông qua mô hình hóa phần tử hữu hạn" (2019). https://
Các luận văn và luận văn tốt nghiệp.
scholarcommons.usf.edu/etd/7946
Luận án này được cung cấp cho bạn truy cập miễn phí và mở bởi Trường Sau đại học tại Scholar Commons. Nó đã
được một quản trị viên được ủy quyền của Scholar Commons chấp nhận để đưa vào Luận văn và Luận án Sau đại học.
Để biết thêm thông tin, vui lòng liên hệ học giảcommons@usf.edu.
Đặc điểm của hành vi chấn lưu gia cố lưới địa lý thông qua mô hình hóa phần tử hữu hạn
qua
Bugra Sinmez
Một luận án được đệ trình đáp ứng một

phần các yêu cầu về mức độ
Thạc sĩ Khoa học Xây dựng
Khoa Kỹ thuật Xây dựng và Môi trường
Cao đẳng kỹ thuật
Đại học Nam Florida
Giáo sư chính: Qing Lu, Ph.D.

Andrés E. Tejada-Martinez, Ph.D.
Michael J. Stokes, Ph.D.
Ngày được chấp thuận:

Ngày 9 tháng 5 năm 2019
Từ khóa: Đường sắt, Tổng hợp địa lý, Phân tích phần tử hữu hạn, Độ lệch bề mặt thẳng đứng,
Gia cố, ứng suất dọc và căng thẳng
Bản quyền © 2019, Bugra Sinmez

DEDICATION
Gửi Cha tôi Tiến sĩ Ali Sinmez
Và
Cộng hòa Thổ Nhĩ Kỳ

SỰ NHÌN NHẬN
Luận án này không thể hoàn thành nếu không có sự hỗ trợ của nhiều người xuất sắc.
Trước hết, tôi đặc biệt cảm ơn người giám sát của tôi, Tiến sĩ Qing Lu, Khoa Dân sự
và Kỹ thuật Môi trường (CEE) tại Đại học Nam Florida (USF) vì sự chu đáo của ông
sự hướng dẫn, thông thái, động viên và kiên nhẫn trong suốt quá trình hoàn thành luận văn này. Tiến sĩ Qing
Mong muốn của Lu được hỗ trợ trong từng bước của luận án này và 'chính sách mở cửa' rất được ngưỡng mộ. Của anh
các khuyến nghị quý giá và mang tính cấu thành cho việc lập kế hoạch và phát triển nghiên cứu này là
đánh giá cao.
Tôi muốn bày tỏ lòng biết ơn đến Tiến sĩ Andrés E. Tejada-Martinez và Tiến sĩ Michael J. Stokes
như các cố vấn khác của luận án này. Tôi biết ơn vì những kiến thức quý báu của họ về luận án và
sự tham gia của họ trong hội đồng giám sát luận án.
Tôi cũng đánh giá cao cố vấn sau đại học của Bộ phận CEE, cụ thể là Tiến sĩ.
Sarina Ergas, vì các giải pháp thực hành và sự giúp đỡ của cô ấy.
Tôi muốn bày tỏ lòng biết ơn chân thành tới Cơ quan Thủy lợi Nhà nước (DSI) về
thay mặt Chính phủ Thổ Nhĩ Kỳ trao học bổng cho tôi trong suốt chương trình thạc sĩ.
Tôi vô cùng cảm ơn vì sự hỗ trợ liên tục và sự bền bỉ mà tôi đã cung cấp cho tôi
mẹ (Deniz Sinmez) và anh trai tôi (Tiến sĩ Cagri Caglar Sinmez) trong thời gian học Thạc sĩ. Tôi
cũng muốn gửi lời cảm ơn đặc biệt đến Guler Akdag vì sự hỗ trợ của họ trong suốt
việc học tập. Tôi không thể quên tất cả các thành viên trong gia đình tôi, những người đã ở bên tôi từ
rất bắt đầu. Họ luôn là nguồn động lực của tôi.

Cuối cùng, và quan trọng hơn, tôi muốn cảm ơn những hình mẫu cuối cùng của tôi Mustafa
Kemal ATATURK, Alpaslan Turkes, GS. Dr. Cahit Arf, GS. Dr. Oktay Sinanoglu, GS. Dr.
Aziz Sancar, Tiến sĩ Devlet Bahceli, và các nhà khoa học và chính trị gia vĩ đại khác của Thổ Nhĩ Kỳ. Tôi đang ở trên
đường.
MỤC LỤC
DANH MỤC BẢNG BIỂU ...................................................... ........................ iii
DANH MỤC CÁC HÌNH ...................................................... ...................... iv
TRỪU TƯỢNG................................................. ...................................................... ............................. bạn có đến không
CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU ...................................................... ... 1
1.1 Giới thiệu chung ... ...................................................... .................. 1
1.2 Mục tiêu của nghiên cứu ............................................ ...................................................... .. 5
CHƯƠNG 2: HÀNH VI CƠ HỌC CỦA BÓNG ĐƯỜNG SẮT VÀ
ĐỊA CHỈ ............................................................... ... .............................. 7
2.1 Giới thiệu chung ... ...................................................... ................. 7
2.2 Đường ray có dằn .............................................. 7
2.2.1 Kiến trúc thượng tầng .............................................. ...................................................... 9
2.2.1.1 Đường ray .............................................. ...................................................... 9
2.2.1.2 Tấm đệm đường ray ............................................. ............................................ 9
2.2.1.3 Tà vẹt ............................................. ............................................. 9
2.2.2 Cơ sở hạ tầng .............................................. ...................................................... .10
2.2.2.1 Chấn lưu .............................................. ............................................. 10
2.2.2.1.1 Ứng suất dọc trong lớp dằn ................................ 11
2.2.2.1.2 Đục chấn lưu ........................................... .................... 13

2.2.2.1.3 Biến dạng chấn lưu ........................................... ............ 14
2.2.2.2 Chấn lưu phụ ............................................ ......................................... 15
2.2.2.3 Nâng cấp .............................................. ......................................... 15
2.3 Gia cố địa tổng hợp ............................................................... .................................... 15
2.3.1 Củng cố lưới địa lý ............................................. .................................. 17
2.3.2 Ứng dụng lưới địa lý trong đường sắt ........................................... ..................... 21
2.3.3 Nghiên cứu trường hợp lưới địa lý ............................................ ....................................... 22
2.3.3.1 Lưới địa lý cho đường sắt ở Alabama, Hoa Kỳ ....................................... 22
2.3.3.2 Lưới địa lý cho đường sắt ở Malaysia .......................................... ....... 23
CHƯƠNG 3: PHÁT TRIỂN VÀ HIỆU LỰC MÔ HÌNH ........................................... ..... 25
3.1 Giới thiệu chung ... ...................................................... .............. 25
3.2 Phương pháp thiết kế ... ...................................................... .......... 26
3.3 Tải lưu lượng thiết kế .............................................. ............................................... 27
tôi
3.4 Các nghiên cứu trước đây ... ...................................................... ........ 28
3.5 Xác nhận đường ray xe lửa .............................................. ..................................... 32
3.5.1 Ứng suất bên dưới khu vực đường ray .......................................... ........................... 32
3.6 Các thủ tục mô hình hóa trong ANSYS ............................................. ................................. 36
3.7 Mô hình đường ray có dằn có gia cố lưới địa lý ......................................... 36
3.7.1 Hình học trong mô phỏng ............................................ ................................... 38
3.7.2 Tính chất của vật liệu ............................................ ..................................... 40
3.7.2.1 Mô hình hóa chấn lưu ............................................. .............................. 40
3.7.2.2 Thuộc tính lưới địa lý ............................................. ........................... 41
CHƯƠNG 4: PHÂN TÍCH TỈ SỐ CỦA BÓNG TÁI TẠO GEOGRID
HÀNH VI TRONG ĐƯỜNG SẮT ... ...................................................... .. 43 4.1 Giới
thiệu ............................................. ...................................................... .................

43
4.2 Điều kiện ranh giới và thuộc tính lưới ............................................ ................. 44
4.3 Phân tích ứng suất, độ căng và độ lệch trong cấu trúc với Geogrid
trong chấn lưu ... ...................................................... .................. 47
4.3.1 Phân tích ứng suất cắt tối đa trong hệ thống dằn ................................ 48
4.3.2 Phân tích độ võng bề mặt thẳng đứng trong hệ thống chấn lưu ......................... 52
4.3.3 Phân tích ứng suất chính tối đa trong hệ thống dằn ........................... 57
4.3.4 Phân tích độ căng đàn hồi chính tối đa .......................................... ...... 58
4.4 Phân tích ứng suất, độ căng và biến dạng trong các kết cấu có giữa
Chấn lưu và chấn lưu phụ ............................................. ................................................ 59
4.4.1 Phân tích độ võng bề mặt thẳng đứng trong hệ thống dằn ......................... 59
4.4.2 Ứng suất chính lớn nhất trong hệ thống chấn lưu ......................................... . 63
4.4.3 Phân tích ứng suất cắt lớn nhất trong hệ thống dằn ................................ 64
4.5 So sánh sự gia cố ở các vị trí khác nhau ........................................... .68
CHƯƠNG 5: THẢO LUẬN, TÓM TẮT VÀ KIẾN NGHỊ ............................. 71
5.1 Từ điển .................................................................. ...................................................... ................... 71
5.2 Tóm tắt kết quả nghiên cứu ............................................. ...................................... 72
5.3 Khuyến nghị cho nghiên cứu trong tương lai ............................................. .......................... 74
NGƯỜI GIỚI THIỆU ................................................. ...................................................... .......................... 75
PHÊ DUYỆT ................................................... ...................................................... ........................... 79
Phụ lục A: Ứng suất chính tối đa trong hệ thống dằn ..................................... 80
Phụ lục B: Độ căng đàn hồi chính tối đa trong hệ thống dằn ....................... 83
Phụ lục C: Quyền bản quyền để sử dụng một số hình giản đồ của lưới địa lý
Gia cố lớp dằn hoặc các bộ phận chính của đường sắt ................. 86
THÔNG TIN VỀ CÁC TÁC GIẢ ............................................... ...................................................... .. Trang cuối
ii
DANH MỤC BẢNG BIỂU
Bảng 1.1 Các chuyến đi của hành khách không được liên kết và số dặm của hành khách theo phương thức dịch vụ trong
Hoa Kỳ (Neff và Dickens 2017) .......................................... ...................................... 1
Bảng 3.1 Tóm tắt các nghiên cứu trước đây về lưới địa lý gia cố vỉa hè đường sắt
Kết cấu ................................................. ...................................................... .................... 28
Bảng 3.2 Sự thay đổi độ dày lớp dựa trên mã Trung Quốc (Dareeju và cộng sự. 2014) .................. 37
Bảng 3.3 Kích thước của tà vẹt, Geogrids, Ballast và Sub-Ballast ..................................... ..... 39
Bảng 3.4 Các thông số về balát và balát phụ của đá vôi ... ................... 41
Bảng 3.5 Thuộc tính vật liệu của ba Geogrids khác nhau được mô hình hóa trong ANSYS ......................... 42
iii
DANH MỤC CÁC HÌNH
Hình 1.1 Các thành phần của cấu trúc vỉa hè đường sắt thông thường (Selig và
Vùng biển 1994) ... ...................................................... ................ 3
Hình 1.2 Sơ đồ gia cố lưới địa lý của lớp dằn (Indraratna 2011) ................... 6
Hình 2.1 Mặt cắt ngang của một tuyến đường sắt có balát điển hình (Dahlberg 2003) ...................... 8
Hình 2.2 Tà vẹt bê tông đơn khối (trái) và tà vẹt bê tông hai khối (phải) ......... 10
Hình 2.3 Một ví dụ về chấn lưu đường sắt ở Tampa ......................................... ....................... 11
Hình 2.4 Tải trọng dọc trong kết cấu đường sắt ........................................... .................................. 12
Hình 2.5 Các chức năng do Geosynthetic thực hiện trong thiết kế vỉa hè đường sắt
(Tháng 10 năm 2019) .............................................. ...................................................... ............ 16
Hình 2.6 Một loại chung của các Geogrids Polymer .......................................... ............................... 18
Hình 2.7 Các mã địa lý ép đùn một trục (Trái), Biaxial (Giữa) và Ba trục (Phải)
(Das và Anderson 2010). ...................................................... ......................................... 19
Hình 2.8 Cơ chế gia cố của lưới địa lý trong đất dạng hạt trên lớp nền
(Perkins 1999) .............................................. ...................................................... ............. 20
Hình 3.1 Biểu đồ thiết kế của Raymond (Li et al. 2016) ...................................... ................................ 27
Hình 3.2 Chuyển vị thẳng đứng dưới ba tải trọng khác nhau (Fu và Zheng 2014) .................. 30
Hình 3.3 Độ lún (m) (a) Mô hình không gia cố và (b) Đã gia cố (Satyal et al.
2018) ........................... ...................................................... ......................... 32
Hình 3.4 Ví dụ về diện tích chất tải hình chữ nhật (Das et al. 2015) .................................... ......... 33
Hình 3.5 Kết quả ứng suất dọc trong mô phỏng vỉa hè đường sắt (Wattanapanalai
2018) .................................. ...................................................... ............ 35
iv
Hình 3.6 Ứng suất dọc của kết cấu nửa đường dưới tải trọng tác dụng (Wattanapanalai
2018) ................................. ...................................................... ............. 36
Hình 3.7 Mô hình FE về cấu trúc đường sắt thông thường được xây dựng trong ANSYS ................................. 38
Hình 3.8 Hình học đường sắt với cấu hình lưới địa lý ........................................... ................ 39
Hình 4.1 Vỉa hè đường sắt có chấn song ............................................. .......................................... 44
Hình 4.2 Chia lưới mô phỏng (ANSYS 2018) ......................................... ............................. 45
Hình 4.3 Chế độ xem độ cao của các điều kiện ranh giới ........................................... ......................... 47
Hình 4.4 Ảnh hưởng của gia cố đối với ứng suất cắt tối đa tại giao diện của tà vẹt
và chấn lưu trong kết cấu không gia cố .......................................... ..................... 49
Hình 4.5 Ứng suất cắt tối đa cho tất cả các loại ứng dụng của lưới địa lý trong
Ballast chịu tải trọng 200 kN ...................................................... .............. 50
Hình 4.6 Độ lệch bề mặt dọc cho tất cả các loại ứng dụng của lưới địa lý
Trong chấn lưu chịu tải trọng 200 kN ...................................................... .. 53
Hình 4.7 Độ lệch bề mặt dọc trong cấu trúc với các loại lưới địa lý khác nhau
Dưới các tải trọng khác nhau ... ................................................. 56
Hình 4.8 Ứng suất chính tối đa trong chấn lưu trong các kết cấu với các kết cấu khác nhau
Các loại lưới địa lý theo các tải khác nhau ............................................ ....................... 58
Hình 4.9 Độ căng đàn hồi chính tối đa trong chấn lưu trong kết cấu có
Các loại lưới địa lý khác nhau dưới các tải trọng khác nhau ........................................... ........ 59
Hình 4.10 Độ lệch bề mặt dọc của kết cấu với lưới địa lý ở giữa chấn lưu
và Ballast phụ dưới tải trọng 200 kN ...................................................... .... 60
Hình 4.11 Độ lệch bề mặt thẳng đứng trong kết cấu có lưới địa được đặt ở giữa các lớp chấn
lưu và lớp phụ của chấn lưu ... .............................. 63
Hình 4.12 Ứng suất chính tối đa trong các kết cấu có lưới địa lý được đặt ở giữa
Tăng phô và chấn lưu phụ Không gia cố và gia cố ........................................ .. 64
Hình 4.13 Ứng suất cắt tối đa cho tất cả các loại ứng dụng của lưới địa lý ở giữa
Lớp dằn và lớp phụ dưới tải trọng 200 kN .......................... 65
Hình 4.14 Ứng suất cắt lớn nhất trong kết cấu có lưới địa lý được đặt ở giữa
Chấn lưu và chấn lưu phụ đối với tải trọng khác nhau được áp dụng ........................................ ..... 67
Trong
Hình 4.15 So sánh các sai lệch theo chiều dọc của bề mặt trong cấu trúc với lưới địa lý bên trong
Chấn lưu và trong các công trình có lưới địa lý ở giữa chấn lưu và chấn lưu phụ ...... 68
Hình 4.16 So sánh ứng suất chính tối đa trong cấu trúc với Geogrid bên trong
Chấn lưu và trong các công trình có lưới địa lý ở giữa chấn lưu và chấn lưu phụ ............ 69
Hình 4.17 So sánh ứng suất cắt cực đại tại giao diện của tà vẹt và chấn lưu ........ 70
Hình A1 Ứng suất chính tối đa cho tất cả các loại ứng dụng của lưới địa lý
Trong chấn lưu chịu tải trọng 200 kN ...................................................... ... 80
Hình B1 Độ căng đàn hồi chính tối đa cho tất cả các loại ứng dụng của lưới địa lý
Trong chấn lưu chịu tải trọng 200 kN ...................................................... .. 83
chúng tôi
TRỪU TƯỢNG
Gần đây, hệ thống kết cấu mặt đường đường sắt, như một bộ phận cấu thành của giao thông vận tải
cơ sở hạ tầng, đã được phát triển nhanh chóng ở một số nước như Trung Quốc, Thổ Nhĩ Kỳ, và một số
Các nước thuộc Liên minh Châu Âu, đặc biệt là đối với việc sử dụng tàu cao tốc. Trong thiết kế và
thi công kết cấu mặt đường đường sắt cần tính đến kết cấu hạ tầng.
nhu cầu của các tuyến đường sắt tốc độ cao (HSRL). So với tàu đường sắt truyền thống, HSRL
có thể gây ra nhiều vấn đề nghiêm trọng hơn đối với balát hoặc lớp nền của balát thường được sử dụng
vỉa hè đường sắt. Lớp đệm hoặc lớp đế bị xuống cấp có thể dẫn đến kết cấu phụ
xuống cấp có thể gây ra các vấn đề an toàn và tai nạn thảm khốc. Do đó, nặng nề
hàng hóa hoặc tàu cao tốc sẽ ảnh hưởng đến hiệu quả của đường sắt. Như một biện pháp đối phó, một vỉa hè đường sắt
cấu trúc có thể được gia cố bằng vật liệu địa tổng hợp trong lớp đệm hoặc lớp nền. Trong văn học,
tuy nhiên, vẫn cần phải định lượng ảnh hưởng của các vật liệu địa tổng hợp, đặc biệt là geogrid,
về các phản ứng cơ học của kết cấu mặt đường đường sắt đối với tải trọng HSRL, điều này là cần thiết
kiến thức hỗ trợ việc lựa chọn vật liệu và vị trí đặt lưới địa lý thích hợp.
Do đó, mục tiêu của nghiên cứu này là điều tra xem lớp gia cố lưới địa lý có thể thay đổi như thế nào
các đặc điểm cơ bản của kết cấu mặt đường đường sắt có dằn, tập trung vào vật liệu
loại và vị trí sắp đặt của lưới địa lý có thể giúp giảm thiểu tốc độ suy giảm của
hệ thống kết cấu mặt đường đường sắt. Nghiên cứu này cố gắng xác nhận lợi thế của lưới địa lý
gia cố thông qua mô phỏng số trong bối cảnh đường sắt thực tế.
vii
Tất cả các tài liệu kỹ thuật về việc sử dụng geogrids trong hệ thống đường sắt đã được nghiên cứu. Một
mô hình phần tử hữu hạn ba chiều (3D) được xây dựng cho mô phỏng số, trong
mà ba loại lưới địa lý khác nhau được đặt ở hai vị trí khác nhau (tức là trong chấn lưu
lớp, giữa lớp dằn và lớp phụ) trong kết cấu mặt đường đường sắt là
được phân tích dưới một loạt các tải trọng bánh xe dọc. Do đó, bốn ứng dụng có thể có của geogrid
hệ thống gia cố (G0: không gia cố; G1: gia cố bằng geogrid có mức thấp nhất
mật độ và mô đun Young; G2: được củng cố bằng geogrid có Young's trung gian
mô đun và mật độ; G3: được củng cố bằng geogrid có mật độ cao nhất và Young
modulus) được mô hình hóa để đại diện cho các tình huống khác nhau trong hệ thống đường sắt có balát. Đường sắt
các phản ứng cơ học, chẳng hạn như độ lệch bề mặt thẳng đứng, ứng suất chính và biến dạng lớn nhất,
và ứng suất cắt tối đa đã được phân tích và so sánh giữa bốn phần gia cố lưới địa
các kịch bản và dưới bốn cấp tải trọng bánh xe dọc (ví dụ: 75, 100, 150 và 200 kN). Những lợi thế
của các chất tổng hợp địa lý như vậy trong chấn lưu được chỉ ra bởi sự khác biệt kết quả trong các phản ứng cơ học của
kết cấu mặt đường đường sắt do sử dụng các vật liệu khác nhau của đường địa. Kết quả cũng cho thấy
rằng các kết cấu được gia cố có độ võng bề mặt thẳng đứng thấp hơn, ứng suất cắt lớn nhất thấp hơn
tại giao diện của tà vẹt và balát, và ứng suất chính lớn nhất ở đáy balát
lớp hơn kết cấu mặt đường đường sắt không gia cố.
Do đó, việc bổ sung geogrid vào lớp chấn lưu, và giữa chấn lưu và
lớp dằn phụ đã được chứng minh là làm giảm ứng suất cắt tới hạn và ứng suất chính và bề mặt thẳng đứng
độ võng trong kết cấu mặt đường đường sắt có dằn. Bên cạnh đó, kết quả phân tích
xác nhận rằng các lớp gia cố lưới địa lý thể hiện khả năng chống biến dạng cao hơn lớp không
các lớp gia cố.
viii
CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU
1.1 Giới thiệu
Ngoài việc gia tăng dân số thế giới, hệ thống đường sắt còn có nhu cầu
một chương trình giao thông xanh, nhanh chóng, an toàn và giá cả phải chăng. Ngoài ra, dân số ngày càng tăng đã thúc đẩy
các quốc gia xây dựng nhiều đường sắt hơn và tốt hơn để thay thế cho các hệ thống giao thông khác
(Guler và cộng sự 2017). Hệ thống kết cấu đường sắt là một phần không thể thiếu trong giao thông vận tải của một quốc gia
cơ sở hạ tầng và đóng một vai trò quan trọng trong việc duy trì một nền kinh tế lành mạnh. Ở các nước phát triển,
chẳng hạn như Hoa Kỳ và một số nước thuộc Liên minh Châu Âu (EU), và một số nước đang phát triển như
như Trung Quốc, việc xây dựng hệ thống đường sắt đã được đẩy nhanh, và hệ thống này là
hệ thống giao thông rộng khắp trên toàn thế giới (Guler et al. 2017). Ví dụ, xe lửa là vô cùng
được sử dụng trong các phương tiện giao thông công cộng ở Hoa Kỳ, như được minh họa trong Bảng 1.1 cho thấy tỷ lệ của
phương thức vận chuyển cho các chuyến đi và dặm bay của hành khách không liên kết (Neff và Dickens 2017).
Bảng 1.1 Các chuyến đi của hành khách không được liên kết và số dặm của hành khách theo phương thức dịch vụ ở Hoa Kỳ
(Neff và Dickens 2017)
Phương thức dịch vụ Chuyến đi của hành khách Dặm hành khách
Hàng triệu Phần trăm Hàng triệu Phần trăm
Đường sắt hạng nặng 3.928 36,5% 18.339 30,7%
Đường sắt hỗn hợp 7 0,1% 91 0,2%
1
Bảng 1.1 (Tiếp theo)
Đường sắt nhẹ 483 4,5% 2.490 4,2%
Đường sắt đi lại 490 4,6% 11.718 19,6%
Các chế độ đường sắt khác 47 0,4% 57 0,1%
Xe buýt 5.113 47,6% 19.380 32,5%
Xe buýt nhanh 54 0,5% 157 0,3%
Xe buýt đi lại 107 1,0% 2.919 4,9%
Phà 79 0,7% 505 0,8%
Xe đẩy 96 0,9% 158 0,3%
Transit Vanpool 38 0,4% 1.359 2,3%
Khác 308 2,8% 2471 4,14%
Tổng số tất cả các chế độ 10.750 100,0% 59.644 100,0%
Giao thông công cộng đã cung cấp hơn 10 tỷ lượt hành khách bị ngắt kết nối cho hơn
50 tỷ dặm hành khách tại Hoa Kỳ trong năm thứ chín liên tiếp trong năm 2014 (Neff và Dickens
2017). Theo Bảng 1.1, phương thức phục vụ trên ray cao hơn tất cả các phương thức khác trong năm 2014,
với khoảng 32,695 triệu dặm hành khách, chiếm 55% phương tiện giao thông công cộng
ơ Mỹ. Ngoài ra, đường sắt hạng nặng là phương thức phục vụ hành khách lớn thứ hai, là
3,928 triệu lượt hành khách, chiếm 36,5% giao thông công cộng.
Mặt khác, thiết kế kết cấu mặt đường đường sắt có hai hạng mục quan trọng:
cấu trúc thượng tầng và cấu trúc phụ. Cấu trúc thượng tầng là phần đáng chú ý nhất của đường sắt và là
được tạo thành từ đường ray, tấm đệm đường ray, tà vẹt, hệ thống cố định và các thành viên chéo. Cấu trúc con, thường là
được tạo thành từ balát, balát phụ và đất nền, tạo thành cấu trúc địa kỹ thuật của đường sắt. (Selig
2
và Waters 1994). Các lớp dằn và lớp phụ hay còn gọi là lớp đế. Các
chức năng quan trọng của mỗi lớp là phân phối ứng suất từ các đoàn tàu xuống và ra ngoài và
cung cấp khả năng chống biến dạng dọc, ngang và dọc đầy đủ. Hình 1.1 trình bày
các thành phần của kết cấu mặt đường đường sắt thông thường. Chấn lưu là quan trọng nhất
thành phần của kết cấu phụ đường sắt (ví dụ: balát, balát phụ và gạch phụ) vì nó là loại duy nhất
giới hạn áp dụng cho cấu trúc thượng tầng để hạn chế sự biến dạng và dịch chuyển của nó.
Hình 1.1 Các thành phần của cấu trúc vỉa hè đường sắt thông thường (Selig và Waters 1994)
Chức năng chính của balát, bao gồm các vật liệu dạng hạt, trong balát
đường sắt là chuyển và phân phối ứng suất từ đường ray đến một điểm thích hợp trên
nâng cấp. (Ali và cộng sự 2013). Ballast cũng có các nhiệm vụ quan trọng khác như lưu trữ sự nhiễm bẩn
vật liệu, cấp thoát nước trên kết cấu đường sắt và sắp xếp lại kết cấu đường sắt
hình học trong quá trình sửa chữa.
Mặt khác, tuổi thọ và hiệu quả của kết cấu thượng tầng phụ thuộc nhiều vào chấn lưu
lớp, vì sự biến dạng trong lớp dằn ảnh hưởng xấu đến cấu trúc thượng tầng (Kwan 2006).
3
Tuy nhiên, trong quá trình xe tải, lớp dằn bị biến dạng và xuống cấp. Sự gia tăng vận tốc
và tải trọng của đoàn tàu làm hư hỏng, bơm và tiêu hao công trình phụ của đường sắt.
Sự suy giảm hình dạng dọc của kết cấu đường sắt thường được hiểu là
gây ra chủ yếu bởi sự lún khác nhau của lớp dằn và lớp phụ. Ballast là một ngẫu nhiên
sự sắp xếp của đá, và sự thiếu đồng nhất sẽ gây ra sự phân bố tải trọng không đều,
tạo ra độ lún không đều. Vì lý do này, geogrids được khuyến khích sử dụng để xây dựng
đường sắt trên nền yếu trong ứng dụng đường sắt và để tăng cường lớp dằn để
cung cấp độ ổn định bên được cải thiện và ít vật liệu làm mặt đường đường sắt hơn (Koerner 2012). Đến nay,
vẫn chưa có nhiều nghiên cứu có thể giải quyết vấn đề suy thoái chấn lưu.
Trong hai thập kỷ gần đây, geogrid đã được sử dụng rộng rãi trong các ứng dụng kỹ thuật đường sắt
để nâng cao sức mạnh của cơ sở hạ tầng đường sắt (Koerner 2012). Các chức năng chính của geogrid
có thể được gọi là tách, lọc, thoát nước và tăng cường. Theo văn học, nhiều
các nghiên cứu xác minh tác động của tổng hợp địa lý và cụ thể là tăng cường lưới địa lý đối với
nâng cao đặc tính chịu lực của cơ sở hạ tầng đường sắt (Giroud và Han 2004; Qian et al.
2015). Nghiên cứu nêu bật tác dụng quan trọng của việc tăng cường lưới địa lý đối với sự phát triển của
sức mạnh của đường sắt. Hiệu ứng này có ý nghĩa hơn trong việc xây dựng đường ray cho các đoàn tàu thế hệ mới
với tốc độ và tải trọng lớn hơn hệ thống đường sắt truyền thống. Kết quả là, đặc điểm của
đặc điểm và kích thước lưới địa lý là điều cần thiết để thiết kế mặt đường cơ sở hạ tầng địa lý (Selig và
Waters 1994; Koerner 2012).
Có nhiều nghiên cứu về ứng dụng của geogrid trong đường sắt có balát. Phần lớn
tuy nhiên, các nhà nghiên cứu đã sử dụng gia cố lưới địa lý chỉ trong chấn lưu hoặc giữa
chấn lưu và chấn lưu phụ. Ví dụ, Kwan (2006), Indraratna et al. (2011), và Qian et al. (2015)
đã sử dụng gia cố lưới địa bên trong chấn lưu. Cần phải so sánh tác dụng của geogrid
4
ứng dụng với các vật liệu lưới địa lý khác nhau và vị trí đặt trên mặt đường đường sắt
kết cấu cho đoàn tàu có tốc độ và tải trọng cao hơn.
1.2 Mục tiêu của Nghiên cứu
Nghiên cứu này tập trung vào các phản ứng cơ học của kết cấu mặt đường đường sắt có dằn
dưới tải một bánh, và trên hiệu suất cơ học của ba lưới địa lý khác nhau
vật liệu gia cố trong lớp dằn và giữa các lớp dằn và lớp phụ thông qua
sử dụng phương pháp phân tích số, với mục tiêu để điều tra lợi ích của việc sử dụng
gia cố lưới địa lý trong việc giảm thiểu tốc độ xuống cấp của hình dạng đường ray có balát. Các
Sự khác biệt cơ bản của nghiên cứu này với nghiên cứu trước đó là việc áp dụng các loại
gia cố lưới địa tại các vị trí khác nhau trong hệ thống đường sắt. Trong các nghiên cứu gần đây, geogrid
cốt thép chỉ được sử dụng trong lớp balát hoặc giữa balát và phụ
các lớp dằn. Để so sánh hiệu quả của việc sử dụng các vật liệu lưới địa lý trong chấn lưu
và giữa các lớp dằn và lớp phụ, nghiên cứu này đã được thực hiện.
Tùy thuộc vào các đặc điểm mong muốn của đường sắt, lưới địa lý có thể được đặt ở các
các địa điểm. Thông thường, lưới địa lý được sử dụng theo hai cách để tăng cường kết cấu đường sắt. Người đầu tiên
cách là cố định lưới địa lý trong một lớp chấn lưu. Khi được kết hợp trong lớp dằn hoặc lớp nền,
lợi ích chính là kéo dài khoảng thời gian giữa các lần bảo dưỡng balát (tức là làm sạch balát
và các hoạt động thay thế). Cách thứ hai liên quan đến việc sử dụng geogrid trong cấu trúc con để
gia cố chấn lưu phụ hoặc nâng cấp. Ưu điểm chính của loại gia cố này là
nâng cao khả năng chịu lực hiệu quả của nền mềm hoặc lớp phụ (Das et al. 2010). Nghiên cứu này
tập trung vào cả hai cách gia cố, đó là cố định lưới địa lý trong một lớp dằn
(Hình 1.2) và giữa lớp dằn và lớp phụ, để khám phá cách nào hữu ích hơn trong
gia cố lưới địa lý.
5
Hình 1.2 Sơ đồ gia cố lưới địa lý của lớp dằn (Indraratna 2011)
Vì chức năng gia cố lưới địa lý trong hệ thống đường sắt có balát không được
được nghiên cứu rộng rãi cho các tải trọng nặng hơn từ HSRL, có thể làm tăng độ lệch dọc trong
dằn và các lớp phụ và dẫn đến nhiều vấn đề nghiêm trọng hơn so với đường sắt truyền thống,
luận án này nhằm xác định vai trò của gia cố lưới địa trong hệ thống đường sắt có balát đối với
HSRL. Phân tích số được thực hiện dựa trên phần tử hữu hạn ba chiều (3D)
mô hình (FEM) của kết cấu mặt đường đường sắt có dằn được xây dựng trong phần mềm ANSYS (ANSYS
2018). Các phản ứng cơ học của kết cấu mặt đường đường sắt, xét về bề mặt tối đa
độ võng, ứng suất chính lớn nhất và biến dạng, ứng suất cắt lớn nhất, được phân tích cho ba
vật liệu lưới địa lý khác nhau và bốn tải trọng bánh xe thẳng đứng (ví dụ: 75, 100, 150 và 200 kN).
6
CHƯƠNG 2: HÀNH VI CƠ HỌC CỦA BÓNG ĐƯỜNG SẮT VÀ ĐỊA LÝ
2.1 Giới thiệu
Bài đánh giá tổng thể về tài liệu này được chia thành hai phần chính. Phần 2.2 khám phá
các bộ phận đường sắt và các chức năng khác nhau của chúng để cung cấp kiến thức cơ bản và sự hiểu biết
về hoạt động của một tuyến đường sắt tiêu chuẩn. Phần 2.3 bao gồm đánh giá về lưới địa lý
củng cố và kết thúc bằng phần trình bày các nghiên cứu điển hình về lưới địa lý.
Ngày nay, đường sắt rất được quan tâm trên toàn thế giới và đã được xây dựng để kết nối các
thành phố ở các nước đang phát triển. Hệ thống đường sắt là một phần thiết yếu của giao thông vận tải của một quốc gia
hệ thống và đóng một vai trò quan trọng trong nền kinh tế của nó. Nó chịu trách nhiệm cho việc vận chuyển hàng hóa và số lượng lớn
hàng hóa giữa các thị trấn chính, cảng và các ngành nông nghiệp, ngoài việc vận chuyển
hành khách trong mạng lưới đô thị bận rộn. (Indraratna và cộng sự 2011). Các chuyến tàu cho phép hành khách tiếp cận
các điểm đến đồng thời gây ra các vấn đề khác nhau trong hệ thống cơ cấu lại đường sắt
đe dọa sự an toàn của hành khách (Indraratna et al. 2011). Do đó, thiết kế mặt đường đường sắt,
kết cấu thượng tầng và kết cấu phụ có ý nghĩa quan trọng đối với sự an toàn của hành khách đường sắt. Chương này nhằm mục đích
cung cấp thông tin về tầm quan trọng của thiết kế mặt đường đường sắt và gia cố lưới địa lý
trong hệ thống đường sắt.
2.2 Đường ray có dằn
Kỹ thuật thiết kế kết cấu đường sắt đã phát triển từ những thiết kế đầu tiên vào năm 1830,
là hai đường ray song song được đặt trên các liên kết ngang bằng gỗ rộng trên mặt đất tự nhiên. Nó nhanh chóng
7
rõ ràng rằng chất lượng hỗ trợ cần được nâng cao theo các liên kết (Rose và
Souleyrette 2015).
Một thiết kế mặt đường đường sắt thường bao gồm đường ray, tà vẹt, thanh ray, dây buộc,
balát, balát phụ và balát phụ, như trong Hình 2.1. Vật liệu tổng hợp như geogrid,
vải địa kỹ thuật và màng địa kỹ thuật đã được áp dụng để xây dựng một tuyến đường sắt trên các cấp phụ yếu trong đường sắt
ứng dụng và để gia cố lớp dằn để cải thiện độ ổn định bên và giảm đường ray
định vị. (Qian 2015). Ngoài ra, lớp dằn được bỏ qua trong các đường hầm, và các đường ray được
gắn vào các tấm bê tông trên đường sắt. Thiết kế mặt đường đường sắt là một phần cần thiết của
cơ sở hạ tầng đường sắt và các thành phần của nó có thể được phân thành hai loại chính:
cấu trúc thượng tầng và cấu trúc phụ. Trong quá khứ, trọng tâm thiết kế được đặt trên cấu trúc thượng tầng đường sắt
bao gồm các thanh ray, thanh giằng và tà vẹt mà ít liên quan đến các chấn lưu, bi lăn phụ và đá nâng cấp
cấu trúc phụ. Điều này thật mỉa mai vì các phần tử cấu trúc con thường mang một phần đáng kể
giá bảo trì đường sắt. Theo Selig và Waters (1994), việc không chú ý đến
cấu trúc con có thể được gán cho các vấn đề trong việc xác định nhiều yếu tố của cấu trúc con
so với kiến trúc thượng tầng. Tôi sẽ giải thích chi tiết về mặt đường điển hình của đường sắt
cấu trúc trong phần này.
Hình 2.1 Mặt cắt ngang của một tuyến đường sắt có balát điển hình (Dahlberg 2003)
số 8
2.2.1 Kiến trúc thượng tầng
2.2.1.1 Đường ray
Các thanh ray là các thành viên thép kéo dài để dẫn hướng cho toa xe, thường được đặt trên
tà vẹt cách nhau. Độ cứng của chúng phải đủ để giữ hình dạng cố định và khoảng cách đều nhau, như
chúng hầu như chống lại các lực khác nhau được tác dụng bởi việc thiết lập toa xe (Selig và Waters 1994).
Một trong những chức năng chính của đường ray là mang và chuyển tải trọng bánh xe / trục xe đến giá đỡ
người vượt biên. Đường ray có đáy phẳng, còn được gọi là đường sắt Vignole, được thực hiện thường xuyên nhất
hồ sơ đường sắt và được chia thành ba phần: đầu ray (mặt trên tiếp xúc với bánh xe), đường ray
mạng (hỗ trợ đầu ray như phần giữa như cột) và chân ray (phần dưới
của sự phân bố tải trọng mạng đến các phần cơ bản của cấu trúc thượng tầng) (Kaewunruen và
Remennikov 2008).
2.2.1.2 Tấm đệm đường sắt
Đệm ray là đệm để lọc và chuyển tải động đến tà vẹt từ ray và
dây buộc. Giá trị dashpot nâng cao của các tấm lót đường ray làm giảm các lực tần số quá cao và
tạo sự linh hoạt giữa ray và tà vẹt, do đó làm giảm vết nứt và mài mòn tiếp xúc của
cơ cấu phụ của đường sắt (Kaewunruen và Remennikov 2008).
2.2.1.3 Tà vẹt
Tà vẹt là dầm ngang nằm trên chấn tử và hỗ trợ cho cơ sở hạ tầng. Các
Chức năng chính của tà vẹt không chỉ là phân phối tải trọng bánh xe lên balát và bóng phụ,
mà còn để ổn định hệ thống đường sắt tổng hợp dưới đường ray và dừng chuyển động của đường sắt bằng cách neo
cấu trúc trên trong chấn lưu. (Fong 2006). Đường sắt dằn hiện đang được xây dựng với mono
tà vẹt bê tông khối hoặc khối đôi, như minh họa trong Hình 2.2 (Grassie 1995). Khối đơn
tà vẹt bê tông được sử dụng rộng rãi. Vì tà vẹt bê tông đơn khối bền hơn các loại khác
9
các loại tà vẹt. Trong những thập kỷ gần đây, tà vẹt bê tông cốt thép đã được giới thiệu trên các
đường sắt do tuổi thọ lâu dài và độ bền của chúng.
Hình 2.2 Tà vẹt bê tông một khối (Trái) và tà vẹt bê tông hai khối (Phải)
2.2.2 Cơ sở hạ tầng
2.2.2.1 Ballast
Ballast là vật liệu được chọn để hỗ trợ cấu trúc mảnh ở dưới cùng của ray. Một
Ballast tiêu chuẩn là vật liệu dạng hạt, không kết dính đồng nhất. Theo truyền thống, góc cạnh,
đá nghiền và khó nghiền như đá granit, đá vôi, xỉ hoặc các loại đá nghiền khác đã được
được xác định là vật liệu dằn hữu ích. Các biến chính thường được xem xét khi lựa chọn
vật liệu dằn là khả năng sử dụng và ý định tài chính. (Dahlberg 2003). Ví dụ, đá vôi
thường được gọi là đá cacbonat, là một trong những khoáng chất được sử dụng rộng rãi nhất trên thế giới
hàng hóa và tài nguyên của nó là vô cùng lớn (Hubbard và Ericksen 1973). Tương tự như vậy,
ballast là vật liệu dạng hạt độc quyền được định vị trên kết cấu phụ, đảm bảo đường ray phù hợp
thoát nước, truyền và phân phối tải từ đường ray đến mức giảm và loại bỏ
mức độ giảm kéo dài bằng cách giảm chuyển động bên. Đá granit nghiền và đá vôi dằn
10
với kích thước từ 1½ "đến ¾" được sử dụng rộng rãi. Kích thước tiêu chuẩn này đã được sử dụng bởi đường sắt
như kích thước chấn lưu từ cuối những năm 1800 (Coleman 1990). Độ dày tiêu chuẩn của balát là 300 mm, nhưng
chấn lưu có thể được lấp đầy xung quanh đầu tà vẹt lên đến khoảng 500 mm để đảm bảo độ ổn định bên, như
minh họa trên hình 2.3.
Hình 2.3 Một ví dụ về chấn lưu đường sắt ở Tampa (Ảnh của Bugra Sinmez)
Hơn nữa, chấn lưu có một số nhiệm vụ quan trọng, bao gồm giữ vị trí đường sắt,
giảm các vật liệu bên dưới chịu ứng suất và lưu giữ các vật liệu gây ô nhiễm. Chấn lưu phải
cũng có thể sắp xếp lại các hoạt động hiệu chỉnh và căn chỉnh trong giai đoạn bảo trì (T đờmluer
et al. Năm 2006). Do đó, vật liệu dằn phải cứng, bền và có góc cạnh, không bám bụi và
bụi bẩn, và có các hốc tương đối lớn. Bởi vì chấn lưu là một loại vật liệu dạng hạt, dẫn
của một vật liệu như vậy được ghi lại nhiều trong các tài liệu về vật liệu dạng hạt (Fong 2006).
2.2.2.1.1 Ứng suất dọc trong lớp dằn
Cả hai đoàn tàu đều áp dụng các đặc điểm tải trọng khác nhau cho kết cấu đường sắt giữa tốc độ cao
tàu khách và tàu hàng. Khía cạnh quan trọng nhất của hiệu quả chấn lưu là công suất của nó
11
để chống lại lực dọc trục và lực bên. Do đó, nhiều nghiên cứu đã được thực hiện về vấn đề này. Để phân tích
được thực hiện trong nghiên cứu này, một tải trọng bánh lốp 75, 100, 150 và 200 kN đã được sử dụng (Hình 2.4)
bởi vì các sự kiện được thảo luận dưới đây.
Hình 2.4 Tải trọng dọc trong kết cấu đường sắt
Một nghiên cứu của Stagliano et al. (1981), ứng suất dọc tại giao diện tà vẹt-balát và
ở trung tâm của lớp dằn ngay bên dưới đường sắt được đánh giá là 175 kPa và 70 kPa,
tương ứng, đối với một ô tô có tải trọng bánh khoảng 100 kN và vận tốc 85 km / h (Stagliano
et al. Năm 1981).
Tải trọng bánh tối đa áp dụng cho hệ thống đường sắt, Đường sắt Nhà nước Thổ Nhĩ Kỳ (TCDD),
có sẵn trong hệ thống và vận tốc tối đa 120 km / h là 100 kN đối với đầu máy xe lửa
và toa tàu (TCDD 1990).
Kempfert và Hu (1999) đã quan sát thấy sự gia tăng rõ rệt của ứng suất động trong lớp dằn
trong khoảng từ 150 km / h đến 300 km / h trong vận tốc xe lửa. Với vận tốc tàu 150 km / h,
12
ứng suất động thẳng đứng cực đại ở tâm lớp dằn bên dưới đường ray là 70 kPa, trong khi ở
vận tốc của đoàn tàu là 300 km / h thì nó là 100 kPa.
2.2.2.1.2 Ballast Fouling
Tuổi thọ và hiệu quả sử dụng mặt đường sắt phụ thuộc nhiều vào lớp dằn. Suốt trong
tải trọng giao thông, lớp dằn bị biến dạng và xuống cấp theo phương thẳng đứng. Có một số nghiên cứu về
những biến dạng này và sự suy thoái theo chiều dọc. Selig và Water (1994) liệt kê năm nguồn quan trọng
ô nhiễm balát được liệt kê trong tài liệu: 1) Sự cố chấn lưu (tức là vỡ balát do
tải trọng và xử lý giao thông lặp đi lặp lại), 2) sự xâm nhập của nước hoặc các vật liệu khác từ balát
bề mặt (ví dụ: thấm nước, gió thổi, bắn tung tóe từ các điểm ẩm ướt lân cận, các hạt tạp), 3)
mặc ngủ, 4) sự xâm nhập từ các lớp hạt bên dưới và 5) sự xâm nhập vào lớp dưới. Fouling
vật liệu được coi là các hạt có đường kính nhỏ hơn 6 mm.
Một nghiên cứu của Indraratna et al. (2006), nguồn gốc của chất lượng chấn lưu vượt trội đã được phát hiện
bị hạn chế và, trong các trường hợp tải động, hầu hết các đặc tính của balát dần dần
bị thay đổi do vỡ, biến dạng và bám bẩn. Tắc nghẽn do chấn lưu làm giảm độ thẩm thấu, dẫn đến
trong xói mòn thủy lực, giảm độ ổn định do bôi trơn hạt, mài mòn lớp dưới và
sự xuống cấp của chấn lưu (Indraratna et al. 2006).
Do quá trình lún và nâng cấp liên tục của balát, đường sắt có thể gây ra biến dạng
và độ võng dọc. Tải trọng lưu lượng từ HSRL có thể dẫn đến biến dạng như vậy tùy thuộc vào
chất lượng và hoạt động của chấn lưu, chấn lưu phụ và phụ cấp. Các tác động của dàn xếp
có thể rộng lớn (Kwan 2006). Do đó, chấn lưu được chứng minh là đáng kể vì nó có thể gây ra
sự xuống cấp của hình dạng thẳng đứng trên một cấu trúc đường sắt và các khu định cư khác biệt trong
cấu trúc phụ.
13
2.2.2.1.3 Biến dạng chấn lưu
Yêu cầu quan trọng của bất kỳ cấu trúc đường sắt phù hợp nào là hình dạng đường ray phải
được duy trì trong các hoạt động của đoàn tàu. Nhiều hư hỏng của cấu trúc thượng tầng, chẳng hạn như gián đoạn đường sắt, là
nguyên nhân trực tiếp hoặc gián tiếp do kết cấu mặt đường đường sắt yếu. Căn chỉnh dọc yếu của một
kết cấu mặt đường đường sắt có dằn có thể gây khó chịu cho hành khách, đường sắt lớn hơn
chi phí bảo trì và đổi mới, hạn chế về vận tốc, cũng như khả năng trật bánh. Điều thiết yếu
Nguyên nhân của kết cấu mặt đường mỏng manh là do đường sắt xuống cấp hoặc lún không đều.
Lớp dằn phải có khả năng chịu được cả lực tác dụng theo phương thẳng đứng và lực bên.
liên tục bởi tải trọng bánh xe. Ngoài ra, phải tránh các biến dạng dẻo và đàn hồi cực cao
trong lớp dằn. Nếu không, cường độ phía trước của tà vẹt đường sắt có thể giảm do
sự mệt mỏi tăng cao gây ra do uốn cong, trong khi sau đó có thể dẫn đến sự khác biệt liên tục
các khu định cư có thể làm biến dạng cấu trúc mặt đường đường sắt (Kaya 2004).
Theo Dahlberg (2003), cấu trúc mặt đường đường sắt có thể bị lệch do
biến dạng vĩnh viễn của dằn hoặc lớp đất bên dưới do tải trọng lặp đi lặp lại của giao thông. Các
sự lệch hướng được thực hiện bởi một số cơ chế hành vi dằn và nâng cấp cần thiết:
• Sự ngưng tụ thể tích tiếp tục do tải tàu lặp đi lặp lại.
• Vật liệu làm ballast phụ và phụ cấp
• Sự chuyển động ngang của hạt chấn lưu hoặc hạt dưới lớp dẫn đến tà vẹt chìm sâu hơn vào
lớp dằn.
• Đứt chấn lưu dưới tải trọng của đoàn tàu gây giảm thể tích.
Sự suy giảm hình dạng dọc của kết cấu đường sắt thường được biết đến là do
chủ yếu bằng chấn lưu vi sai và giải quyết lớp phụ (Kwan 2006). Do đó chấn lưu là
14
rất quan trọng đối với một cấu trúc đường sắt an toàn. Để giảm độ lệch mặt đất theo phương thẳng đứng, hãy nhấn mạnh
phải được đưa vào vật liệu dằn trong thẩm định, thiết kế kết cấu mặt đường đường sắt.
2.2.2.2 Chấn lưu phụ
Một lớp balát phụ được cố định dưới balát. Nó là một lớp chuyển tiếp giữa
lớp chất lượng hạt dằn đáng kể và lớp hạt mịn giảm. Chấn lưu phụ
được sử dụng trong các cấu trúc mới nhằm mục đích ngăn chặn sự xâm nhập lẫn nhau hoặc trộn lẫn của lớp phụ và
chấn lưu và cải thiện hội thoại chống đóng băng (Dahlberg 2003). Bất kỳ cát hoặc sỏi
vật liệu có thể hoạt động như một vật liệu phụ dằn nếu nó đáp ứng các tiêu chí lọc phù hợp.
Một trong những nhiệm vụ quan trọng của lớp dằn phụ là tránh trộn đá phụ và dằn. Phụ
Việc tách dằn có thể được thực hiện bằng cách sử dụng cát hoặc vật liệu địa tổng hợp như vải địa kỹ thuật,
geocell và geogrids.
2.2.2.3 Nâng cấp
Lớp nền là cơ sở của cấu trúc đường sắt và có thể bao gồm đất tự nhiên hiện tại hoặc đất
xác định vị trí. Vai trò chính của lớp phụ là cung cấp cho cấu trúc đường sắt một cơ sở ổn định.
Do đó cần ngăn chặn sự lún quá mức trong lớp phụ (Fong 2006). Nâng cấp là
một lớp vật liệu dựa trên các phân cấp của chấn lưu và chấn lưu. Nó là một thành phần thiết yếu của
hệ thống đường sắt và có thể dẫn đến hư hỏng và kết cấu đường sắt xấu nếu không được thiết kế tốt. (Li
và Selig 1995). Lớp con là lớp cuối cùng mang và triển khai với chiều sâu vĩnh cửu
kết quả tải động hướng xuống. Gần đây, geogrids đã được áp dụng để nâng cấp năng lực của
bản nâng cấp.
2.3 Gia cố địa tổng hợp
Chất tổng hợp địa lý được sản xuất từ vật liệu cao phân tử. Chúng được sử dụng với đất, đá,
đất hoặc các vật liệu kỹ thuật địa kỹ thuật khác như một phần không thể thiếu của một dự án, cấu trúc hoặc hệ thống
15
(ASTM D4439). Vật liệu địa tổng hợp bao gồm tám sản phẩm chính: vải địa kỹ thuật, lưới địa kỹ thuật,
geonets, geomembranes, lớp lót đất sét địa tổng hợp (GCL), geofoams, geocells và geocomposites.
Những vật liệu này thường được áp dụng trong đường cao tốc, đường sắt, đập, kênh mương, khu vực lưu trữ,
cơ sở lưu giữ và nhiều ứng dụng trong kỹ thuật dân dụng (Koerner 2012).
Tính tổng hợp địa lý trong thiết kế mặt đường có một số chức năng như ngăn cách,
gia cố, lọc, giam giữ, làm cứng, thoát nước bên, niêm phong và rào cản (Holtz
Năm 2001). Các ứng dụng này được biểu diễn dưới dạng giản đồ trong Hình 2.5. Geosynthetic đã được sử dụng để
củng cố và tách biệt các dự án đường sắt để giảm thiểu sự xâm nhập bất hợp lý
được sử dụng để tăng cường và tách biệt các dự án đường sắt nhằm giảm thiểu sự xâm nhập bất hợp lý
Geosynthetic được sử dụng để tăng cường và tách biệt các dự án đường sắt nhằm giảm thiểu
nhập cảnh không có căn cứ Chất tổng hợp địa lý được sử dụng để tăng cường và tách biệt các dự án đường sắt nhằm
giảm thiểu sự xâm nhập không hợp lý (ví dụ, vật liệu dằn có kích thước khác nhau, rác, v.v.) vào
chấn lưu phụ. Nó cũng có thể được sử dụng cho chức năng củng cố địa tổng hợp.
Hình 2.5 Các chức năng do Geosynthetic thực hiện trong thiết kế vỉa hè đường sắt (Tencate 2019)
16
Tính năng gia cố thường được cung cấp bởi geogrids, trong khi vải địa kỹ thuật được sử dụng trong
ứng dụng vận chuyển làm chất phụ gia gia cố (Benjamin et al. 2007; Zornberg 2011). Sự tách biệt là
sử dụng sản phẩm địa tổng hợp linh hoạt, xốp giữa các vật liệu khác nhau; do đó, sự thống nhất và
hiệu suất của cả hai vật liệu được tăng cường. Sự tăng cường này cũng mang lại một sự cứu trợ lâu dài
của căng thẳng. Gia cố địa tổng hợp làm tăng độ bền kéo của hỗn hợp đất địa tổng hợp
để duy trì hoặc thúc đẩy sự ổn định của nó. Độ bền kéo địa tổng hợp là một thiết kế quan trọng
đặc trưng của chức năng này. Lọc trong máy tổng hợp địa lý cho phép chất lỏng chảy qua mặt phẳng
trong khi vẫn giữ lại các hạt mịn ở thành máy bay. Làm cứng bởi các chất tổng hợp địa lý trong
đất tổng hợp địa lý composite cải thiện độ cứng của nó để kiểm soát sự biến dạng. Thoát nước trong
geosynthetic cho phép chất lỏng (hoặc khí) chảy qua cấu trúc vật chất. Một thiết kế quan trọng
tính năng để đo chức năng này là truyền dẫn địa tổng hợp (độ dẫn thủy lực nhúng
trên máy bay). Các chi tiết phức tạp hơn của năm (tách, gia cố, lọc, làm cứng,
thoát nước) các chức năng được mô tả ở trên có thể được tìm thấy trong tài liệu (Zornberg và Christopher 2006;
Koerner 2012).
2.3.1 Củng cố lưới địa lý
Geogrids được hình thành bởi các phần tử ngoại quan không thể tách rời có khẩu độ lớn hơn 6,35
mm (1⁄4 in.). Geogrids thường được áp dụng với đất, đá, đất và các vật liệu ngoại vi khác
hoạt động chủ yếu như gia cố (ASTM D4439). Geogrids, với độ mở thay đổi từ 10
kích thước đến 100 mm, có công suất tương đối cao, mô đun cao và độ đứt gãy thấp
tiềm năng sau khi nhà máy chế biến. Các lỗ này có hình chữ nhật, hình vuông hoặc hình elip thuôn dài.
Geogrids là một yếu tố quan trọng trong việc củng cố (Koerner 2012). Ví dụ điển hình về lưới địa lý
sản phẩm có thể được nhìn thấy trong hình 2.6.
17
Hình 2.6 Một loại chung của các Geogrids Polymer
Geogrids được chia thành hai cách phân loại sau đây tùy thuộc vào hướng ứng suất
trong quá trình sản xuất: geogrids đơn trục và hai trục (Hình 2.7). Một lưới địa lý đơn trục được tạo
bằng cách đưa biến dạng dọc vào một tấm polyme được làm rỗng một cách có phương pháp và do đó
kéo theo hướng dọc hơn theo hướng ngang. Các geogrids đùn ban đầu
được sản xuất bằng cách kéo căng màng polyetylen mật độ cao đục lỗ theo một hướng (Shukla
và Yin 2014). Lưới địa lý hai trục là một lưới địa lý được sản xuất theo cả chiều dọc và
hướng ngang của vật liệu polyme thường xuyên được chạm khắc. Do đó, nó có độ bền kéo bằng nhau
sức mạnh theo cả phương dọc và phương ngang (Shukla 2014). Những geogrids này thường
được tạo ra theo hai hướng vuông góc bằng cách kéo căng một lớp polypropylene đục lỗ.
18
Hình 2.7 Các mã địa lý ép đùn một trục (Trái), Biaxial (Giữa) và Ba trục (Phải) (Das và
Anderson 2010)
Việc sử dụng geogrids trong các bài học dựa trên đường dẫn mang lại lợi thế tuyệt vời cho geogrids lớn.
Trong khóa học cơ sở chi tiết, geogrid có thể được tạo để cung cấp mô-đun nâng cao, do đó cung cấp
một giới hạn bên của kế hoạch. Sự giam giữ bên này nhằm mục đích chống lại xu hướng đối với cơ sở
các khóa học tổng hợp để di chuyển ra khỏi bên dưới dưới tải trọng giao thông lặp đi lặp lại áp dụng cho đường sắt
mặt. Do cường độ tải trọng động, kịch bản tương tự đối với kết cấu mặt đường đường sắt
(Koerner 2012). Các nghiên cứu cho thấy lưới địa lý cung cấp chức năng gia cố cho đường sắt
hệ thống. Một số đóng góp có thể có từ geogrid bao gồm (Koerner 2012):
• Tăng độ cứng
• Giảm biến dạng dài hạn
• Tăng độ bền kéo
• Giảm nứt
• Cải thiện hành vi mệt mỏi theo chu kỳ
• Giữ các mảnh vỡ lại với nhau
• Giảm chi phí vòng đời
19
Walters và Raymond (1999) kết hợp gia cố lưới địa lý trong chấn lưu
hỗ trợ dạng hạt dưới cấu trúc đường sắt sẽ nâng cao khả năng chịu lực cuối cùng của đất
và giảm bớt sự giải quyết. Hình 2.8 mô tả cơ chế gia cố của geogrid trong đất hạt
lớp trên một lớp con.
Hình 2.8 Cơ chế gia cố của lưới địa lý trong đất dạng hạt trên lớp nền (Perkins 1999)
Theo Perkins (1999), các cơ chế bao gồm: 1) giới hạn tổng hợp vào lưới địa lý
làm giảm lượng lan bên; 2) hạn chế làm tăng ứng suất bên trong
cốt liệu và do đó làm tăng độ cứng của các cốt liệu. Điều này làm giảm động
biến dạng của cốt liệu đối với mỗi chu kỳ tải trọng. Giảm ứng suất cắt trong kết cấu phụ
dẫn đến lực căng dọc thấp hơn (Perkins 1999). Geogrids tăng khả năng chịu lực của
bằng cách buộc nó phát triển dọc theo các bề mặt chịu cắt cao hơn. Bên cạnh đó, một lưới địa lý với tốt
khả năng nén có thể đảm bảo độ bền kéo cho ứng xử bên của cốt liệu (Holtz et
al. 1997).
20
Chan (1990) đã chỉ ra rằng sự gia tăng đáng kể về khả năng chống biến dạng vĩnh viễn là
hoàn thành với việc triển khai lưới địa lý cho các cơ sở dạng hạt mỏng manh với độ cứng thấp,
chẳng hạn như những công trình xây dựng bằng cát và sỏi. Tác động được thể hiện rõ ràng nhất với lưới địa lý ở trung tâm hoặc
ở dưới cùng của lớp dằn. Vật liệu lưới địa lý cứng hơn cũng mang lại kết quả tốt hơn với
giảm biến dạng dọc dưới ứng suất dằn nâng cao. Trong nghiên cứu của Chan (1990), If the geogrid
quá xa trong lớp, có rất ít tiện ích. Theo ý kiến của ông, việc áp dụng
địa tổng hợp ở trung tâm của một lớp dằn không quá 200 mm từ bề mặt của
vỉa hè cung cấp tăng cường tối ưu. Bên cạnh đó, ông lưu ý rằng việc sử dụng chúng trong
sàn nhà phải đặc biệt hữu ích và sẽ giảm đáng kể tần suất bảo trì
so với mặt đường không gia cố.
Mặt khác, khi được lắp ráp trong các lớp dằn và lớp phụ, các geogrids có thể sử dụng
để giảm sự nội địa hóa của các vật liệu dằn và phụ liên quan đến việc rải bên.
Hơn nữa, geogrids có thể được sử dụng để tách rời các lớp của cấu trúc hỗ trợ, có các
các đặc tính như chấn lưu, chấn lưu phụ và phụ cấp. Chuyển động nhanh của tàu hỏa trên đường sắt
cấu trúc làm cho đường sắt không ổn định. Do đó, các hạt cơ chất không mong muốn có thể được bơm lên
vào các lớp hạt, làm giảm độ bền và khả năng thoát nước của chúng. Geogrid làm giảm
sự thâm nhập của các hạt dạng hạt vào lớp phụ, do đó bảo vệ mật độ và tính toàn vẹn của
lớp hạt và nâng cao độ bền của thành phần mặt đường của đường sắt. Lưới địa lý
hoạt động như một bộ lọc để lọc nước tự do trong khi giữ lại các hạt rắn.
2.3.2 Ứng dụng lưới địa lý trong đường sắt
Việc phát triển và tối ưu hóa việc tăng cường lưới địa lý dằn đường sắt có thể làm giảm tỷ lệ tại
chấn lưu nào biến dạng. Việc sử dụng hợp lý gia cố lưới địa lý trong kết cấu đường sắt sẽ cho phép
chu kỳ bảo trì dài hơn, dẫn đến tiết kiệm chi phí, ít xáo trộn hơn và nói chung là một phương tiện an toàn hơn
21
của phương tiện giao thông (Tencate 2019). Việc cài đặt geogrids cũng tương đối đơn giản và có thể
dễ dàng tích hợp vào quy trình bảo dưỡng định kỳ như vệ sinh dằn.
Việc sử dụng các geogrids khẩu độ lớn trong khu vực đường ray có thể mang lại một lợi thế.
Geogrids được đặt trong chấn lưu cho hai mục đích thiết yếu. Đầu tiên, chúng làm giảm sự bám bẩn trên
phía hạ lưu và tăng cường sự ổn định. Thứ hai, geogrids phân phối lực tác dụng một cách đồng nhất
và ngăn chặn việc lưu chuyển các rác thải không mong muốn. Khi lưới địa lý được định vị trong chi tiết
móng của mặt đường đường sắt, thường là đá dăm, nó cung cấp cấu trúc với mặt bên
phá vỡ để cải thiện độ cứng của cơ sở. Ngăn bên này được thiết kế để chống lại sự nghiêng
tăng cường chấn lưu. Kịch bản cũng áp dụng cho chấn lưu dưới đường sắt, và có lẽ
hơn thế nữa vì bản chất và cường độ của tải trọng động. Các lợi ích của geogrid bao gồm
tăng độ cứng ban đầu, giảm biến dạng dọc dài hạn, giảm chiều ngang dài hạn
biến dạng, tăng cường độ kéo, giảm phân rã, cải thiện hành vi mỏi chu kỳ và
giữ hệ thống lại với nhau (Koerner 2012).
2.3.3 Nghiên cứu điển hình về lưới địa lý
Các ứng dụng lưới địa lý sáng tạo trong những năm gần đây đã dẫn đến sự gia tăng ổn định trong việc sử dụng
geogrids như một phần bổ sung cho các dự án dằn hoặc phụ, đặc biệt là ở Hoa Kỳ và một số
các phần của Châu Âu. Lịch sử trường hợp sau đây tóm tắt một số dự án sử dụng geogrid
các gối đỡ ray được gia cố.
2.3.3.1 Lưới địa lý cho đường sắt ở Alabama, Hoa Kỳ
Dự án vỉa hè đường sắt Millstead ở Alabama là đường địa lý đầu tiên của Bắc Mỹ
thực hiện. Dự án giải quyết việc áp dụng lưới địa lý để củng cố việc sửa chữa
phân đoạn sự cố của đường ray. Geogrid cũng được sử dụng trong dự án này liên quan đến
tái thiết một tuyến đường sắt dài 2 km gần sông Tallapoosa ở Alabama. Đường sắt đã
22
được vận hành bởi CSX Transportation, một công ty đường sắt nổi tiếng của Hoa Kỳ. Cơ cấu phụ của đường sắt là
được xây dựng trên đất chất lượng thấp bao gồm cát và đất sét yếu với nước ngầm cao (Tường và
Galbreath 1987).
Đoạn tuyến đường sắt này đã trải qua một lịch sử lâu dài của các vấn đề. Nặng
giao thông đường sắt dẫn đến việc giải quyết quá nhiều đường sắt do sự cố trượt dần của lớp phụ,
nâng vai và các hình phạt khi được bơm qua balát (Das et al. 2010). Tại một thời điểm trong
thời gian, công việc bảo trì được thực hiện cứ sau hai đến bốn tuần và tốc độ 8 km / h
hạn chế có hiệu lực vĩnh viễn.
Thay vì thực hiện một giải pháp thay thế và tốn kém hơn để thay thế đường băng,
nó đã được quyết định để cân bằng nền đường bằng cách sử dụng geogrids cho độ bền cắt và kéo.
Geogrids cũng tăng cường khả năng chống chuyển động dọc và ngang và củng cố
lớp dằn.
Để cung cấp thêm sự phân tách, một lớp vải địa kỹ thuật (380 g / m2 ) đã được cố định
trên balát phụ tồn tại, và nó trực tiếp với lưới địa lý hai trục và lớp balát 300 mm
đặc. Do đó, trong kỳ báo cáo, các vấn đề về ổn định đường sắt đã không được giải quyết và
vận tốc tối đa tăng dần, đầu tiên lên 56 km / h và cuối cùng là 80 km / h (Walls và Galbreath
Năm 1987). Do đó, ứng dụng lưới địa lý đã mang lại lợi ích đáng kể cho mặt đường đường sắt dày
dự án.
2.3.3.2 Lưới địa lý cho đường sắt ở Malaysia
Ví dụ về ứng dụng geogrid trong đường sắt, dự án mặt đường đường sắt tốc độ cao
ở Malaysia được thiết kế cho các chuyến tàu tốc độ 160-180 km / h. Trong dự án vỉa hè đường sắt, a
số lượng vật liệu địa tổng hợp, chẳng hạn như geogrid hai trục và vải địa kỹ thuật dệt, đã được sử dụng rộng rãi
để tách, lọc và củng cố (Arulrajah và cộng sự 2015). Các chất tổng hợp địa lý đã được áp dụng
23
chủ yếu trong các điều kiện sau: các khu vực lấp đầy cao dưới lớp đất sét mềm và cát rời. Lưới địa lý
gia cố cọc trám; điền địa lý; geogrids trong cách tiếp cận với cây cầu và cây cầu
chuyển tiếp, geogrids dưới lưới, geogrids được hỗ trợ bởi cột đá và geogrids được hỗ trợ
bằng những cột đá. Vải địa kỹ thuật dệt cũng được sử dụng trong dự án này để nghiên cứu cột xi măng.
Vật liệu vải địa kỹ thuật đã được ứng dụng cho công tác đào và trong các điều kiện sau:
vật liệu vải địa kỹ thuật không dệt được áp dụng trên đầu của tầng dưới đường sắt, vải địa kỹ thuật không dệt
vật liệu làm tường chắn tạm thời và vật liệu vải địa kỹ thuật không dệt cho mái dốc
sự bảo vệ. Dự án trường hợp này đảm bảo một khái niệm phức tạp về thiết kế phát triển balát và
thực thi bằng cách sử dụng geogrids và vải địa kỹ thuật. Việc sử dụng các bộ tổng hợp địa lý trong tuyến đường sắt đa năng của dự án
các ứng dụng vỉa hè đảm bảo các lựa chọn thay thế an toàn và hiệu quả về chi phí cho nhiều địa kỹ thuật và
các vấn đề kỹ thuật giao thông phải đối mặt (Arulrajah et al. 2015).
24
CHƯƠNG 3: PHÁT TRIỂN VÀ HIỆU LỰC MÔ HÌNH
3.1 Giới thiệu
Trong nghiên cứu này, phương pháp phần tử hữu hạn ba chiều (3D) (FE) được sử dụng để nắm bắt
các phản ứng cơ học của kết cấu mặt đường đường sắt. Nhiều nhà nghiên cứu đã sử dụng
Các chương trình 3D FE để điều tra phản ứng của đường sắt đối với thiết kế mặt đường đường sắt. Kwan (2006),
Leshchinsky và Ling (2013), và Satyal et al. (2018) đã nghiên cứu hành vi của chấn lưu và phụ
lớp dằn đã được gia cố bằng các loại địa tổng hợp khác nhau bằng thực nghiệm và
phương pháp phân tích, và đã phát triển một số mô hình số. Trong nghiên cứu này, các hành vi của
hệ thống balát không gia cố và không gia cố bằng lưới địa lý (trong balát và giữa balát
và lớp dằn phụ) đã được khảo sát. Mô phỏng được thực hiện bằng cách sử dụng FE thương mại
lập trình ANSYS cho hệ thống mặt đường đường sắt không gia cố và hệ thống có balát
gia cố bằng các vật liệu geogrid khác nhau.
Chương này trước hết đảm bảo một cái nhìn tổng quan về các mô hình phần tử hữu hạn và một số vấn đề
liên quan đến các mô hình như phương pháp thiết kế, mô hình hóa vật liệu lưới địa lý và xác nhận
của các mô hình hiện có. Sau đó, phương pháp thiết kế, cùng với tải lưu lượng truy cập riêng lẻ
đã trình bày. Sau đó, quy trình tổng thể để xác định kích thước mô hình và vật liệu mô hình
các thuộc tính được giải thích.
25
3.2 Phương pháp thiết kế
Độ dày của lớp dằn đã được lựa chọn trong một số thiết kế cho một thiết kế kinh tế
bao gồm độ dày dằn hiệu quả để đạt được mục tiêu giảm ứng suất trong
nâng cấp đường sắt. (Li và Selig 1998). Do đó, độ dày của lớp dằn được chọn trong một số
mô hình để hạn chế căng thẳng do giao thông gây ra trong lớp phụ.
Hiệp hội Kỹ thuật Đường sắt Hoa Kỳ (AREA) đề xuất phương trình Talbot,
dựa trên các thử nghiệm hiện trường trong nhiều năm, để xác định đủ vật liệu dạng hạt
độ dày, H, và cũng đề xuất sử dụng 138 kPa cho ứng suất cho phép trong lớp nền ,.
3.1
ở đâu; là ứng suất dọc tác dụng lên bề mặt dằn; là 138 kPa cho chiều dọc cho phép
căng thẳng trong lớp phụ.
Raymond (1985) đã tạo ra một biểu đồ thiết kế xe có trọng lượng từ 70 đến 125 tấn từ
Hiệp hội Kỹ thuật và Bảo trì Đường sắt Hoa Kỳ (AREMA) bằng cách giả định
balát, balát phụ và balát phụ là nửa không gian đồng nhất. Cấu trúc này cho phép áp lực đất
được giảm đối với ba trọng lượng ô tô, cụ thể là 70, 100 và 125 tấn, như thể hiện trong Hình 3.1. Đến
xác định độ dày lớp hạt, một mối tương quan liên quan đến cả ứng suất dọc và
Có thể sử dụng áp lực đất cho phép trong lớp nền (Raymond 1985).
26
Hình 3.1 Biểu đồ thiết kế của Raymond (Li et al. 2016)
3.3 Tải lưu lượng thiết kế
Như đã đề cập trong Chương 2, giữa tàu chở hàng hạng nặng và hành khách cao tốc
tàu, tải trọng của chúng tác dụng lên nền đường ray có những đặc điểm khác nhau. Một số nhà nghiên cứu
cho thấy rằng tốc độ tàu tăng lên sẽ làm tăng độ rung của đường sắt (Li et al. 2017). Do đó,
sự phân bố của ứng suất gây ra thay đổi theo trọng lượng và vận tốc của đoàn tàu.
Tải trọng bánh tối đa áp dụng cho hệ thống đường sắt, Đường sắt Nhà nước Thổ Nhĩ Kỳ (TCDD),
có sẵn trong hệ thống và tốc độ tối đa 120 km / h là 100 kN để di chuyển
đầu máy và toa xe (TCDD 1990).
Đối với tất cả các phân tích, một tải trọng bánh xe 75, 100, 150 và 200 kN đã được sử dụng vì
sự kiện thảo luận.
27
3.4 Nghiên cứu trước đây
Trong hơn một thập kỷ, một số nhà nghiên cứu đã áp dụng các mô hình mô phỏng để xác định
ứng suất và ứng suất biến dạng và biến dạng của kết cấu đường sắt. Kết quả từ trước
mô hình mô phỏng cho thấy sự xuống cấp của các cấu trúc đường sắt đã diễn ra do
tàu chở hàng hoặc tàu khách chạy trên đường ray. Vì cấu trúc đường sắt có thể
đôi khi được xây dựng trên balát không đủ có khả năng chịu lực thấp hơn, các phương pháp
cải tiến đường sắt chẳng hạn như lắp đặt lớp dằn mới và / hoặc giới thiệu các vật liệu mới như
một số nhà nghiên cứu đề xuất các chất tổng hợp địa lý có thể làm tăng sức mạnh. Bảng 3.1
trình bày tóm tắt các nghiên cứu đã được thực hiện trong hai thập kỷ qua về đường sắt
kết cấu mặt đường có gia cố lưới địa. Trong một số nghiên cứu trước đây, sự đàn hồi liên tục
mô hình dầm (dầm Euler-Bernoulli) được áp dụng để mô phỏng ba lớp của mặt đường đường sắt,
bao gồm cả lớp lưới địa lý.
Bảng 3.1 Tóm tắt các nghiên cứu trước đây về cấu trúc vỉa hè đường sắt gia cố lưới địa
Tác giả Năm Ứng dụng lưới địa lý Phương pháp luận
Địa điểm
Kwan 2006 Chấn lưu Mô hình dựa trên mô phỏng
Leshchinsky et 2013 Giữa chấn lưu và phụ Mô hình dựa trên mô phỏng
al. chấn lưu
Qiang và cộng sự. 2015 Chấn lưu Mô hình dựa trên mô phỏng
Con vịt vàng 2017 Chấn lưu Mô hình dựa trên mô phỏng
Khosrowshahi
28
Bảng 3.1 (Tiếp theo)
Satyal và cộng sự. 2018 Giữa chấn lưu và Mô hình dựa trên mô phỏng
nâng cấp
Nghiên cứu của Kwan (2006) tập trung vào các cuộc điều tra củng cố lưới địa lý với
sẵn sàng giảm tỷ lệ hư hỏng hình dạng của cơ sở hạ tầng đường sắt. Nghiên cứu
bắt đầu với một loạt các bài kiểm tra phần tử để đánh giá hiệu suất của phần tử rời rạc
mô hình hóa (DEM), cụ thể là Kiểm tra độ cứng kéo ra và lưới địa lý. Mô hình phần tử rời rạc
cũng được so sánh với dữ liệu thử nghiệm để xác nhận. Mục đích của công việc tính toán này là
có được kiến thức về mô hình cơ học đường ray-lưới địa lý.
Trong một nghiên cứu về so sánh độ võng, Yang et al. (2009) tiêu chuẩn hai chiều
đường ray được mô phỏng bằng cách sử dụng chương trình ABAQUS để xác định ứng suất ở tốc độ 47,5 km / h tàu hàng
vận tốc. Tất cả các phần tử đường đua được mô phỏng như một thành phần mạnh với các đặc tính đàn hồi. Các
kết quả cho thấy ứng suất cắt có liên quan đến tốc độ của tàu và khi tốc độ tăng lên, nó cũng
tăng cả ứng suất dọc và độ võng dọc.
Galvin và cộng sự. (2010) nghiên cứu ảnh hưởng của cốt thép đến độ lún tải trọng
đặc điểm. Họ đã mô phỏng một tuyến đường sắt tiêu chuẩn dưới tải trọng của đoàn tàu với vận tốc 298 km / h để
dự đoán theo dõi và rung động mặt đất xung quanh. Trong nghiên cứu này, một chiếc xe có hai xe và tám
hành khách được mô tả như một cấu trúc nhiều cơ thể và mô hình phần tử ranh giới mô phỏng một
đường sắt nửa khoảng cách. Kết quả được hiển thị trên chín nút hình chữ nhật và sáu nút tam thức bậc hai
điểm giao.
Leshchinsky và Ling (2013) đã nghiên cứu một mô hình đường sắt có balát qua ABAQUS
chương trình. Mô hình chấn lưu bao gồm đế vuông lần lượt là 152 cm và 61 cm và chiều rộng trên cùng,
29
và chiều cao 55 cm. Tải trọng thẳng đứng được áp dụng cho các kè dằn không gia cố với một
lớp tế bào địa lý ở độ cao trung bình hoặc lớp tế bào địa chất kép. Họ đã sử dụng vật liệu địa tổng hợp
ở giữa các lớp dằn và lớp phụ. Trong nghiên cứu này, một lát biến dạng phẳng của một nửa balát
cấu trúc phụ của đường sắt được mô hình hóa với một lưới phần tử hữu hạn được tinh chỉnh để quan sát
móng dẫn dưới tải trọng, gia cố giao diện dằn lớp phụ có hoặc không
tế bào địa lý.
Fu và Zheng (2014) đã phân tích một mặt đường đường sắt hiện tại ở bốn tốc độ khác nhau,
là 60, 80, 100 và 120 km / h, bằng cách sử dụng chương trình ABAQUS. Mô phỏng mô hình coi
thành phần thiết kế mặt đường đường sắt làm vật liệu đàn hồi tuyến tính. Dưới cùng của ranh giới hoặc giường
đá được cố định theo mọi hướng để hạn chế chuyển động trên mặt đất sau khi được phân tích. Đến
trình bày các kết quả của nghiên cứu, một thành phần lục diện đã được chọn. Kết quả phân tích cho thấy
rằng độ dịch chuyển theo phương thẳng đứng có liên quan đến tốc độ của tàu, như trong Hình 3.2.
Hình 3.2 Chuyển vị thẳng đứng dưới ba tải trọng khác nhau (Fu và Zheng, 2014)
30
Một nghiên cứu của Qian và cộng sự nói rằng kiểm tra độ bền cắt ba trục có và không có geogrid
tăng cường trên cả vật liệu dằn tươi và đã xuống cấp. Họ đã thảo luận về một số thử nghiệm
và các phương pháp số để đánh giá việc áp dụng các vật liệu lưới địa lý giữa balát và
chấn lưu phụ, có tham chiếu cụ thể đến các ứng dụng của các vật liệu này trong lưới địa lý
sự gia cố. Hai loại lưới địa lý, với các khẩu độ hình vuông và hình tam giác, đã được sử dụng trong
phòng thí nghiệm để hiệu chỉnh phương pháp tiếp cận dựa trên hình ảnh tổng hợp (DEM). Kết quả là, lực cắt cao nhất
giá trị ứng suất trong nghiên cứu hiện tại thu được đối với các mẫu dằn được gia cố bằng cách sử dụng hình vuông
lưới địa lý khẩu độ. (Qian và cộng sự 2015)
Một nghiên cứu của Satyal et al. đã tiến hành một số thử nghiệm tải vừa vặn quy mô lớn và
mô phỏng số trên chấn lưu bị hạn chế địa tổng hợp phủ lên một vật liệu phụ mỏng manh để
khám phá hiệu quả của việc ngăn chặn vật liệu địa tổng hợp trên kè đường sắt dằn.
Họ đã sử dụng các vật liệu địa tổng hợp giữa vật liệu dằn và lớp phụ. Sự đồng ý của các phát hiện từ
các thử nghiệm và mô phỏng làm cơ sở để mô phỏng thiết kế thực tế và hoạt động của đường sắt
vỉa hè cho các cấu hình vật liệu tổng hợp địa lý và phân cấp khác nhau bằng cách sử dụng phần tử hữu hạn 3D
(FE) phân tích. Nghiên cứu cho thấy rằng việc tăng cường tế bào địa lý làm giảm đáng kể sự định cư
của cấu trúc đường sắt, giảm biến dạng lớp dưới với sự phân bố đồng đều và giảm
ứng suất dọc trên lớp nền và hạn chế biến dạng bên và khả năng phục vụ theo chu kỳ
tải, như Hình 3.3. Những phát hiện này cho thấy rằng ngăn chặn tế bào địa lý có thể là một
giải pháp để cải thiện bề mặt hoặc chu kỳ bảo dưỡng ngắn hơn, đặc biệt là trên những
kết cấu (Satyal và cộng sự 2018)
31
Hình 3.3 Độ lún (m) (a) Mô hình không gia cố và (b) Đã gia cố (Satyal et al. 2018)
Kết quả là, những ưu điểm và hạn chế chính của một số phương pháp lý thuyết và phương pháp số
đối với các nghiên cứu về vật liệu tổng hợp dằn-địa đã được trình bày, các ứng dụng mới của các phương pháp này là
được giải quyết và nhu cầu cải tiến các kỹ thuật số để hiểu rõ hơn
của các tương tác tổng hợp địa lý chấn lưu đã được làm nổi bật.
3.5 Xác nhận đường ray
Hình dạng thực tế của nền đường sắt được mô phỏng trong nghiên cứu này. Từ đây
"Đường ray" đề cập đến sự kết hợp của tất cả các bộ phận của đường sắt, chẳng hạn như tà vẹt, lớp dằn và lớp phụ
lớp dằn.
3.5.1 Ứng suất bên dưới khu vực đường ray
Tổng ứng suất tăng, Δ , tại bất kỳ điểm nào bên dưới khu vực đường ray hình chữ nhật có thể
được tính toán từ mối quan hệ giữa tải trọng tác dụng, q0, trên một diện tích, Da = dxdy, và
kích thước móng (B và L) để có được phương trình trước được hiển thị như (Das và cộng sự 2015).
32
3.2
Ngoài ra, các gia số của ứng suất tổng, Δ được tính toán từ tải trọng tác dụng, q0,
bội số với một yếu tố ảnh hưởng, I, được suy ra từ một tỷ lệ của diện tích hình chữ nhật, như
được thể hiện trong Hình 3.4, được chia với độ sâu z được thay thế vào phương trình hệ số ảnh hưởng.
D = 0 3,3
3,4
ở đâu;
3.5
Hình 3.4 Ví dụ về Diện tích chất tải hình chữ nhật (Das et al. 2015)
33
Ứng suất ở độ sâu z bên dưới điểm O hoặc giao điểm của bốn hình chữ nhật được tính
từ tổng các giá trị ảnh hưởng từ I1 đến I4 nhân với tải trọng tác dụng.
Δ = 0 ( 1 + 2 + 3 + 4) 3.6
So sánh các kết quả thu được trong nghiên cứu này từ mô hình FEM và lý thuyết
độ đàn hồi (Áp dụng kỹ thuật ứng suất bên dưới một vùng hình chữ nhật) sẽ giúp xác nhận
mô hình hiện tại và độ chính xác của nó để dự đoán ứng suất dọc.
Trong nghiên cứu của Wattanapanalai (2018), trong nghiên cứu này, mô phỏng mô hình cũng sử dụng
hình học. Mô hình này cũng sử dụng các đặc tính trung bình làm đầu vào. Áp suất áp dụng là 900 kPa,
tương đương với một đoàn tàu có vận tốc 235 km / h. Giá trị của ứng suất dọc từ đường sắt
bề mặt vỉa hè được đánh giá ở độ sâu 17,7 cm (Wattanapanalai 2018). Nhìn chung của kết quả
cho thấy ứng suất dọc lan truyền. Tuy nhiên, kết quả của ứng suất dọc trong mô hình hiệu quả tại
từ giữa xuống sàn hình chữ nhật là khoảng 239,26 kPa, lớn hơn một chút so với
ứng suất dọc của phương trình ứng suất giảm nhẹ này có thể là do các giả định khác biệt trong
sự phân tán của ứng suất dọc. Mô phỏng cho thấy chiều dọc cực kỳ tập trung
ứng suất xung quanh tâm của không gian hình chữ nhật, như minh họa trong Hình 3.5.
34
Hình 3.5 Kết quả của ứng suất dọc trong mô phỏng vỉa hè đường sắt (Wattanapanalai 2018)
Wattanapanalai (2018) đã sử dụng chương trình FE ABAQUS để lập mô hình một nửa ba chiều
kết cấu mặt đường đường sắt. Trong mô hình của ông, có tổng cộng 55.677 phần tử gạch tám nút được sử dụng.
Để xác định sự tương tác giữa các bề mặt của mỗi lớp, một bề mặt phù hợp
liên hệ nên được tạo. Tải trọng thẳng đứng từ 14 kN đến 47 kN trên đầu ray
được áp dụng theo cả chiều dọc và chiều ngang để có được điều kiện biên đối xứng trong
các mô hình.
Kết quả của mô phỏng này được thu thập ở dưới đáy của tà vẹt để kiểm tra và
so sánh ứng suất dọc dưới các tải trọng khác nhau, trong khoảng từ 14 kN đến 47 kN. Hình 3.6 cho thấy
sự phân bố ứng suất thẳng đứng dưới tải trọng tác dụng.
35
Hình 3.6 Ứng suất dọc của kết cấu nửa đường dưới tải trọng tác dụng (Wattanapanalai 2018)
Kết quả là, tải trọng (660 kPa) tác dụng lên hệ thống tạo ra ứng suất dọc tối đa
154,24 kPa và dịch chuyển tối đa 0,0883 mm. Ngoài ra, các tải trọng khác nhau được áp dụng cho
mô hình cho thấy rằng ứng suất và sự dịch chuyển tăng lên khi tải trọng tăng lên.
3.6 Các thủ tục mô hình hóa trong ANSYS
Trong phân tích sử dụng chương trình ANSYS, nó bắt đầu với việc tạo ra hình dạng của FE
mô hình bằng cách phác thảo từng bộ phận của kết cấu mặt đường đường sắt thành một mô-đun bộ phận và vật liệu
thuộc tính đã được xác định tại mô-đun thuộc tính. Các mô-đun bước và lưới có liên quan đến
phương pháp tính toán và độ chính xác của kết quả. Cuối cùng, kết quả phân tích là
minh họa trong một mô-đun trực quan hóa.
3.7 Mô hình đường ray có dằn có gia cố lưới địa lý
Nói chung, độ dày lớp dằn, phải được thiết kế trước, thay đổi từ 20 cm đến
35 cm. Xem xét cơ sở hạ tầng của (HSRL) cho tốc độ tàu 120-160 km / h và tổng hàng năm
trọng tải> 50 triệu tấn tổng (MGT), độ dày lớp dằn 35 cm được lựa chọn dựa trên
36
Bảng 3.2 từ Dareeju et al. (2014). Do đó, nghiên cứu này đã mô phỏng mặt đường đường sắt
thiết kế kết cấu với lớp dằn dày 35 cm chịu bốn tải trọng thẳng đứng khác nhau (tức là
75,100,150 và 200 kN).
Bảng 3.2 Sự thay đổi độ dày của lớp dựa trên mã của Trung Quốc (Dareeju và cộng sự 2014)
Tốc độ tàu (km / h) Độ dày lớp dằn (m) Tổng hàng năm
Trọng tải (MGT)

≤ 80 0,20 <8
≤100 0,22 8 - 15
≤120 0,25 15 - 25
≤160 0,35 25- 50

120-160 0,35 > 50
Chan (1990), một sự phục hồi đáng chú ý đã đạt được nhờ sử dụng thiết bị lưới địa lý ở trung tâm
lớp dằn sâu không quá 15-20 cm. Nghiên cứu hiện tại cũng khám phá sự kết hợp
thiết kế lớp lưới địa định vị trí giữa balát và bóng phụ ở độ sâu 15-20 cm với
ba loại thành phần lưới địa lý riêng biệt:
• 20 cm từ trên xuống (tà vẹt) (vị trí của lưới địa lý)
• Ba geogrids khác nhau trong lớp dằn dưới bốn ứng dụng tải khác nhau
• Ba geogrids khác nhau giữa lớp dằn và lớp phụ dưới bốn lớp khác nhau
tải ứng dụng
Lý do chọn độ sâu lưới địa lý này là vì lớp lưới địa lý đã được cài đặt tại
độ cao hơi hạn chế đối với đường sắt có balát, thường ở độ cao trung bình. (Chan 1990).
Ảnh hưởng của geogrid đối với các loại phản ứng ứng suất, căng thẳng và dịch chuyển khác nhau của
kết cấu mặt đường đường sắt được trình bày trong chương này. Sau đó, kết quả sẽ hiển thị cách thiết kế
phương pháp có thể tăng cường độ bền của kết cấu mặt đường đường sắt. Hình 3.7 cho thấy dạng hình học
của một cấu trúc đường sắt thông thường. Tìm hiểu ảnh hưởng của kết cấu mặt đường đường sắt
37
thiết kế do các thông số khác nhau (tức là các thành phần kết cấu đường sắt). Do đó, mô phỏng
được chia thành bốn phần, tà vẹt, lớp lưới địa lý, lớp dằn và lớp phụ.
Hình 3.7 Mô hình FE về cấu trúc đường sắt thông thường được xây dựng trong ANSYS
3.7.1 Hình học trong mô phỏng
Các thành phần đường sắt được mô phỏng theo ba chiều theo thiết kế
tiêu chuẩn của Hiệp hội Kỹ thuật và Bảo trì Đường sắt Hoa Kỳ (AREMA). Trong
nghiên cứu này, đơn vị SI đã được sử dụng cho các phép đo và tham số nhất quán. Một nghiên cứu tham số
được dựa trên hình dạng kết cấu đường sắt thông thường được cung cấp bởi các yêu cầu thiết kế của
Tổng công ty Hành khách Đường sắt Quốc gia (AMTRAK). Vỉa hè đường sắt dằn
thiết kế cấu trúc có chiều rộng 5,2 m, chiều dài 2,7 m và chiều cao 0,6 m. Tương tự như vậy, tôi đã sử dụng một nửa
hình học kết cấu đường sắt cho phân tích của tôi. Do đó, tôi đã chọn, kích thước chấn lưu là 35 cm
chiều cao, chiều dài 150 cm và chiều rộng 100 cm đối với mô phỏng phần tử hữu hạn, và balát phụ là
được chọn là chiều cao 20 cm và chiều rộng 100 cm (Hình 3.8). Tất cả các thành phần của thiết kế đường sắt
38
các thông số như tà vẹt, ba loại lưới địa lý khác nhau, lớp dằn và lớp phụ dằn là
được trình bày trong Bảng 3.3. Mô hình mô phỏng 3-D này là một chùm (đường ray) trên cấu trúc hỗ trợ (chấn lưu)
trên dầm khác (chấn lưu phụ).
Hình 3.8 Hình học đường sắt với cấu hình lưới địa lý
Bảng 3.3 Kích thước của tà vẹt, Geogrids, Ballast và Sub-Ballast
Các thành phần Chiều rộng (cm) Chiều dài (cm) Chiều dày (cm)
Người ngủ 100 40 12,5
Lưới địa lý G1 150 100 0,75
Lưới địa lý G2 150 100 0,75
Lưới địa lý G3 150 100 0,75
Chấn lưu 150 100 35
Chấn lưu phụ 150 100 20
39
Kết quả được sử dụng để quan sát mối tương quan giữa độ dày của lớp dằn và
ảnh hưởng của tải trọng thẳng đứng tác dụng về, ứng suất chính, biến dạng đàn hồi chính, và
độ võng mặt đứng trong kết cấu mặt đường đường sắt.
Tóm lại, để so sánh việc gia cố lưới địa lý tại hai vị trí (tức là trong chấn lưu,
và giữa lớp dằn và lớp phụ), nghiên cứu này mô phỏng thiết kế của
cấu trúc đường sắt trong chương trình FE ANSYS. Mô hình được xây dựng với độ dày 35 cm
lớp dằn, và lớp dằn phụ dày 20 cm, và các phản ứng cơ học của loại thông thường
Cấu trúc đường sắt có và không có gia cố lưới địa lý đã được so sánh.
3.7.2 Tính chất của vật liệu
3.7.2.1 Mô hình chấn lưu
Chức năng cơ bản của chấn lưu là truyền tải đồng đều và triển khai tải trọng từ kết cấu đến
lớp dằn giảm, chủ yếu bao gồm các vật liệu dạng hạt (Ali 2013). Chấn lưu là một
vật liệu phổ biến và quan trọng được sử dụng để hỗ trợ các gối kết cấu đường sắt; do đó, vật chất
lựa chọn, kích thước và tính năng là rất quan trọng. Chấn lưu phải có các tính năng tốt để trở thành một thiết bị hữu ích
người mẫu. Theo Dahlberg (2003), balát phải đáp ứng các điều kiện sau:
• Ballast phải đủ cứng để chống lại sự biến dạng do vỡ.
• Ballast phải đủ cứng để chống lại sự tiêu hao do mài mòn với các ballast lân cận
vật rất nhỏ.
• Balát phải đủ cường độ để chống lại các lực tác động bên để neo tà vẹt.
• Ballast phải chịu được thời tiết để ngăn chặn sự suy yếu của ballast do kết tinh hoặc
độ chua.
• Các hạt dằn có bề mặt gồ ghề phải có góc cạnh và kích thước bằng nhau để đảm bảo
ma sát tối đa.
40
Loại dằn được chọn cho thiết kế mặt đường đường sắt được sử dụng trong phần tử hữu hạn của tôi
phân tích là đá vôi. Tôi đã sử dụng đá vôi vì việc sử dụng nó làm chấn lưu đường sắt là rất phổ biến. Vì
Ví dụ, đá vôi phổ biến ở một số bang miền nam Hoa Kỳ như Florida. Nó đã có sẵn nhiều hơn
tại địa phương hơn so với các khu vực khác. Các chức năng điển hình (tức là mật độ, mô đun Young, tỷ lệ Poisson
v.v.) được cung cấp cho các loại vật liệu khác nhau trong chương trình FE ANSYS. Những ví dụ này
các chức năng hữu ích khi các mô hình cần được cài đặt nhanh chóng. Tất cả các thông số, đặc biệt
Mô đun của Young, từ những thành phần đó ảnh hưởng sâu sắc đến kết quả của mô đun đường đua.
Giá trị trung bình từ các nghiên cứu trước đây, như trong Bảng 3.4, đã được sử dụng trong phân tích của tôi. Các
mật độ dằn 2200 kg / m3 được xác định theo Hướng dẫn ASTM D4253.
Bảng 3.4 Các thông số về chấn lưu và balát phụ
Phụ
Thông số Chấn lưu
chấn lưu
Mô đun của Young, E (MPa) 110 85
Tỷ lệ Poisson 0,33 0,33
Mật độ (kg / m3 ) 2200 1800
3.7.2.2 Thuộc tính lưới địa lý
Trong nghiên cứu này, về mật độ, môđun của Young và tỷ lệ Poisson, ba
các loại lưới địa lý được sử dụng làm gia cố dằn đã được đưa vào phân tích, với tên
ký hiệu G1, G2 và G3. Mục tiêu là phân tích cách các geogrids khác nhau hoạt động trong
gia cố kết cấu mặt đường đường sắt chịu tải trọng dọc tàu. Các thuộc tính vật liệu cơ bản của
các geogrids này được thể hiện trong Bảng 3.5. Các geogrids này đều là những geogrids có khẩu độ vuông phù hợp với
với các kết quả trước đó (Qian và cộng sự 2015).
41
Để làm nổi bật các thuộc tính của geogrids bên trong chấn lưu, cùng độ dày 7,5
mm đã được chọn cho ba geogrids khác nhau trong phân tích của tôi. Cần lưu ý rằng thực tế
độ dày lưới địa lý có thể thay đổi trong một phạm vi rộng đối với các loại và nhãn hiệu lưới địa lý khác nhau.
Bảng 3.5 Thuộc tính vật liệu của ba Geogrids khác nhau được mô hình hóa trong ANSYS
Loại lưới địa lý G1 G2 G3
Mật độ (kg / m3 ) 600 800 1100
Mô-đun của Young (MPa) 7 12 30
Tỷ lệ Poisson 0,300 0,300 0,316
42
CHƯƠNG 4: PHÂN TÍCH TỈ SỐ CỦA BÓNG TÁI TẠO GEOGRID
HÀNH VI TRONG ĐƯỜNG SẮT
4.1 Giới thiệu
Dự đoán chính xác ứng suất chính lớn nhất, biến dạng đàn hồi chính và thẳng đứng
độ võng bề mặt trong hệ thống đường sắt trong điều kiện tải thực tế đòi hỏi một ba
mô hình phần tử hữu hạn chiều (3D) (FE), như đã thảo luận trong Chương 3. Chương này mô tả
Phân tích mô hình FE và kết quả cho tổng số 80 phân tích riêng biệt, trong đó hiệu quả của
geogrid trong việc giảm độ võng bề mặt thẳng đứng và ứng suất tới hạn của mặt đường đường sắt có dằn
cấu trúc đã được đánh giá. Bên cạnh đó, ảnh hưởng của vị trí lưới địa lý (nghĩa là trong chấn lưu và giữa
các lớp dằn và các lớp đệm phụ) được đánh giá so với đường sắt không gia cố
kết cấu mặt đường (Hình 4.1). Những phân tích này được thực hiện trong ANSYS, và cơ
Các phản ứng của kết cấu mặt đường đường sắt được đánh giá về độ võng bề mặt dọc,
ứng suất và ứng suất chính lớn nhất và ứng suất cắt lớn nhất. Balát không gia cố
hệ thống đường sắt được mô hình hóa đầu tiên, sau đó hệ thống balát gia cố lưới địa lý được mô hình hóa và
phân tích bằng cách đặt các loại vật liệu lưới địa lý khác nhau trong balát và giữa balát
và các lớp dằn phụ.
43
một) b)
c)
Hình 4.1 Mặt đường đường sắt có dằn. a) Không có lưới địa lý; b) Với việc gia cố lưới địa lý trong chấn lưu;
c) Có gia cố lưới địa lý giữa chấn lưu và chấn lưu phụ
4.2 Điều kiện ranh giới và thuộc tính lưới
Trong mô hình số, việc lựa chọn các điều kiện biên đóng một vai trò quan trọng, và
ranh giới cũng quan trọng như nhau trong mô hình FE. Một quyết định quan trọng trong việc thiết lập mô hình FE
mô phỏng là quyết định về miền không gian sẽ được xem xét. Mô hình FE của đường sắt
44
kết cấu mặt đường được sử dụng trong nghiên cứu này được tạo thành từ bốn lớp, bao gồm lớp tà vẹt, lưới địa
lớp, lớp dằn và lớp phụ. Mỗi lớp có đặc tính vật liệu và độ dày của nó.
Kích thước của mỗi phần tử lưới không giống nhau, như trong Hình 4.2. Vì
ví dụ, các mắt lưới có kích thước toàn cầu gần đúng là 0,25 mm đã được chỉ định cho lớp dằn trong
phân tích số. Trong trường hợp cường độ của ứng suất và dịch chuyển cao hơn, được tinh chế
các phần tử lưới được sử dụng xung quanh tải trọng bánh xe. Ứng suất và biến dạng lớn nhất ở đáy
của lớp dằn hoặc độ biến dạng bề mặt lớn nhất thường được sử dụng làm tiêu chí để thiết kế
vỉa hè đường sắt. Nói chung, với các điều kiện khác (tức là tải trọng giao thông, điều kiện biên,
kích thước mô hình, đặc tính vật liệu, v.v.) được giữ nguyên, trường hợp có số lượng tương đối lớn
của phần tử FE sẽ mang lại kết quả chính xác hơn so với phần tử có ít phần tử FE hơn.
Hình 4.2 Chia lưới mô phỏng (ANSYS 2018)
45
Các điều kiện biên được sử dụng trong nghiên cứu này được thể hiện trong Hình 4.3, nơi các nút trên
mỗi mặt ngoại trừ bề mặt bị hạn chế di chuyển dọc theo hướng vuông góc với mặt đó
mặt và có thể tự do xoay. Ranh giới dưới cùng được coi là cố định, và tất cả bốn
ranh giới chỉ có thể có chuyển vị thẳng đứng. Các giới hạn thẳng đứng của mặt phẳng zx bị hạn chế trong
hướng y từ chuyển vị ngang. Tương tự như vậy, các mặt phẳng thẳng đứng ở các góc ngoài của
máy bay zy bị hạn chế theo hướng x từ chuyển động bên. Cơ sở của mô hình là
hạn chế từ tất cả các dịch chuyển.
Việc chia lưới của mô hình này sử dụng tổng cộng 20.480 phần tử. Các mô hình chia lưới khác trong này
nghiên cứu khác với mô hình chia lưới này do các kích thước khác nhau tùy theo vị trí
mô hình chia lưới được sử dụng và các vật liệu được sử dụng. Các điều kiện ranh giới này được xác định dựa trên
thực tế là kết cấu mặt đường đường sắt đối xứng theo phương dọc và phương ngang
như trong Hình 4.3.
Thuộc tính lưới được xác định bởi kích thước phần tử hình vuông gần đúng, như được hiển thị trong
Hình 4.2. Lưới được tạo cho mỗi mô hình. Số lượng phần tử và bề mặt kiểm tra
đã được xác định bằng cách tăng chúng cho đến khi không có thay đổi nào trong kết quả sau đó nữa
hoạt động.
46
Hình 4.3 Chế độ xem độ cao của các điều kiện ranh giới
4.3 Phân tích ứng suất, độ căng và độ võng trong kết cấu với Geogrid trong chấn lưu
Bốn loại phản ứng (tức là ứng suất chính và ứng suất cắt lớn nhất, biến dạng đàn hồi chính,
và độ võng bề mặt thẳng đứng) được phân tích dưới tác dụng của tải trọng một bánh 75,
100, 150 và 200 kN. Những phản ứng cơ học này là những thành phần thiết yếu trong việc phân tích
hệ thống kết cấu mặt đường đường sắt. Vì hư hỏng có thể xảy ra ở vỉa hè đường sắt
cấu trúc khi các loại tải trọng khác nhau được áp dụng bởi các đoàn tàu Đường sắt Cao tốc (HSRL) mới, nó
là cần thiết để xem xét nhu cầu của HSRL đối với cơ sở hạ tầng. So với thông thường
tàu hỏa, HSRL có thể gây ra sự cố nghiêm trọng hơn có thể ảnh hưởng đến balát và
các lớp chấn lưu phụ âm. Do đó, ứng suất, biến dạng và độ lệch tới hạn trên kết cấu con là
cũng là các thông số chính để thiết kế kết cấu đường sắt. Phần này nhằm mục đích điều tra cách một lưới địa lý
lớp gia cố có thể ảnh hưởng đến các đặc tính cơ bản của kết cấu đường sắt. bên trong
mô tả đặc điểm của bốn phản ứng cơ học, phân tích được thực hiện bằng cách áp dụng
47
tải trọng bánh xe hợp nhất theo phương thẳng đứng lên hệ thống balát và đo độ võng theo phương thẳng đứng của
lớp bề mặt.
4.3.1 Phân tích ứng suất cắt tối đa trong hệ thống dằn
Ứng suất cắt, τ, là kết quả của lực cắt là các cặp lực tương đương và tương hỗ, F, tác dụng
trên các mặt đối diện của một vật thể có diện tích là A (tức là, τ = F / A).
Tám lần phân tích ứng suất cắt đã được thực hiện trên các mẫu gia cố lưới địa lý khác nhau
và các mẫu không có lưới địa trong chấn lưu. Từ Hình 4.4, có thể thấy rằng với sự gia tăng
của tải, ứng suất cắt ở đỉnh của balát tăng gần như tuyến tính. Theo như kết quả,
sự phát triển tối đa của ứng suất cắt xảy ra trong trường hợp của mẫu không gia cố
chịu tải trọng thẳng đứng 200 kN. Đối với cùng độ dày balát, sự gia tăng tải trọng thẳng đứng từ
75 đến 200 kN làm tăng ứng suất cắt lớn nhất trong bê tông cốt thép khoảng 29%
tà vẹt và giao diện lớp chấn lưu.
Kết quả thể hiện trong Hình 4.5 (b) - (d) chỉ ra rằng cả ba loại ngăn chặn lưới địa lý
tăng ứng suất cắt tối đa trong lưới địa lý trong kết cấu đường sắt gia cố, nhưng tối đa
Ứng suất cắt tại mặt phân cách của tà vẹt và lớp dằn được giảm xuống so với trong Hình
4.5 (a) nơi không sử dụng lưới địa lý.
48
0,30
0,25
0,20
0,15
0,10
0,05
0,00
75 100 150 200
Tải trọng (kN)
không gia cố G1 G2 G3
Hình 4.4 Ảnh hưởng của cốt thép đến ứng suất cắt lớn nhất tại giao diện của tà vẹt và
balát trong kết cấu không gia cố
49
một)
Hình 4.5 Ứng suất cắt tối đa đối với tất cả các loại ứng dụng của lưới địa bên trong
chấn tử chịu tải trọng 200 kN. (a) Không có Gia cố; (b) Với G1; (c) Với G2; (d) Với G3
(ANSYS 2018)
50
b)
c)
Hình 4.5 (Tiếp theo)
51
d)
Hình 4.5 (Tiếp theo)
4.3.2 Phân tích độ võng bề mặt thẳng đứng trong hệ thống có chấn lưu
Đặt một lưới địa vào chấn lưu sẽ làm cho áp suất của bánh xe không được truyền đến tất cả các chấn lưu
các bên vì geogrid có khả năng phân tách đặc tính vật liệu. Để đánh giá tác động của
geogrid về sự phân bố áp suất trong balát, một phân tích đã được thực hiện để mô phỏng áp suất
biến dạng liên quan. Để đơn giản, điều quan trọng cần lưu ý là cấu hình lưới địa lý ngang
được sử dụng để thay đổi sự phân bố áp suất.
Phân tích mô hình chỉ ra rằng có độ võng bề mặt thẳng đứng trong tất cả các tuyến đường sắt có balát
kết cấu mặt đường, nhưng độ võng đã giảm sau khi sử dụng lưới địa lý trong dằn.
Thành thật mà nói, geogrid đóng góp vào việc giảm độ lệch, như được minh họa trong Hình 4.6, trong đó
52
vùng màu đỏ có độ lệch cao, trong khi vùng màu xanh lá cây và màu xanh lam nhạt có độ lệch thấp và
vùng màu xanh đậm có nghĩa là hầu như không có độ lệch.
một)
Hình 4.6 Độ lệch bề mặt thẳng đứng cho tất cả các loại ứng dụng của lưới địa lý trong chấn lưu khi
chịu tải trọng 200 kN. (a) Không gia cố; (b) Với G1; (c) Với G2; (d) Với G3 (ANSYS 2018)
53
b)
c)
Hình 4.6 (Còn tiếp)
54
d)
Ngoài ra, độ lệch tối đa xuất hiện cùng với điểm tải trọng
đã áp dụng. So với kết cấu kiểm soát (tức là kết cấu mặt đường đường sắt không gia cố),
kết cấu mặt đường đường sắt được gia cố bằng geogrid G3 có độ võng giảm nhiều nhất, trong khi
các kết cấu gia cố bằng lưới địa G1 hoặc G2 có độ võng giảm ít hơn một chút. Giữa
tất cả các tình huống phân tích, độ võng lớn nhất xuất hiện trong kết cấu không được gia cố, như
được thể hiện trong Hình 4.6 (a). Mối quan hệ giữa độ võng bề mặt lớn nhất và tải trọng đối với
bốn kết cấu mặt đường đường sắt được tóm tắt trong Hình 4.7. Có thể thấy, mặt đứng
độ võng tăng xấp xỉ tuyến tính với tải trọng bánh xe trong tất cả các cốt thép dằn
các tình huống.
55
Hình 4.7 cho thấy dưới tải trọng bánh xe 200 kN, bề mặt thẳng đứng lớn nhất
độ võng là 7,22 mm trong kết cấu không gia cố nhưng giảm xuống 6,63 mm trong kết cấu
gia cố bằng geogrid G3.
8,00
7,00
6,00
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
75 100 150 200
Tải trọng (kN)
Không gia cố G1 G2 G3
Hình 4.7 Độ lệch bề mặt dọc trong các cấu trúc với các loại lưới địa lý khác nhau dưới các
tải trọng khác nhau
Kết quả là, một sự cải thiện đáng kể về khả năng chống lệch bề mặt thẳng đứng có thể là
đạt được với sự ra đời của một lớp lưới địa lý ở giữa lớp dằn. Lưới địa lý cứng hơn
cho kết quả tốt hơn. Hơn nữa, kết quả từ phân tích này cho thấy mặt đứng
độ võng giảm lần lượt là 6,80%, 8,04% và 11,07% bằng cách sử dụng lưới địa lý G1, G2,
và tăng cường G3.
56
4.3.3 Phân tích ứng suất chính tối đa trong hệ thống có chấn lưu
Ứng suất chính tối đa trong balát góp phần vào khả năng hư hỏng của balát về mặt
của sự phân tách và tiêu hao hạt. Trong nghiên cứu này, ứng suất chính tối đa ở dưới cùng của
lớp dằn được so sánh giữa các kết cấu mặt đường đường sắt có và không có lưới địa
sự gia cố. Hình 4.8 trình bày tóm tắt các ứng suất chính lớn nhất được xác định từ
các cấu trúc khác nhau bằng phân tích FE 3-D. Cần lưu ý rằng giá trị dương đại diện cho lực căng.
Kết quả cho thấy rằng thiết kế không có gia cố lưới địa lý đạt hiệu quả tối đa
ứng suất chính ở đáy balát lớn hơn ứng suất chính lớn nhất trong đường sắt
kết cấu mặt đường có gia cố lưới địa. Việc củng cố lưới địa lý cứng hơn dẫn đến nhiều hơn
giảm ứng suất chính lớn nhất ở đáy balát. Những phát hiện này cho thấy rằng
ứng suất chính lớn nhất ở đáy của balát bị ảnh hưởng bởi các vật liệu lưới địa lý và điều này
có thể đủ để cải thiện tính năng của mặt đường đường sắt. Ngoài ra, như được hiển thị trong
Phụ lục A, các vùng ứng suất cao được tìm thấy trong lớp lưới địa lý, chỉ ra lớp lưới địa lý
góp phần mang tải trọng bánh xe.
57
MPa) 10
số 8
chính
thẳng
Căng
-3
Tối
10
(x
đa
4
0
75 100 150 200
Tải trọng (kN)
Hình 4.8 Ứng suất chính tối đa trong chấn lưu trong các kết cấu với các loại lưới địa lý khác
nhau dưới các tải trọng khác nhau
4.3.4 Phân tích độ căng đàn hồi chính tối đa
Tương tự như phân tích ứng suất chính lớn nhất, kết quả của ứng suất chính lớn nhất
biến dạng đàn hồi ở đáy balát từ phân tích FE được vẽ trong Hình 4.9. Một số
ảnh chụp màn hình về sự phân bố của biến dạng chính tối đa trong các cấu trúc mô hình được hiển thị trong
Phụ lục B.
Như có thể thấy trong Hình 4.9, việc đưa geogrid vào lớp chấn lưu làm giảm
biến dạng đàn hồi chính tối đa ở đáy của balát, và trong số ba loại geogrid,
G3 có độ cứng cao nhất làm giảm biến dạng đàn hồi chính tối đa nhiều nhất. Đây
chỉ ra rằng việc đưa geogrid vào lớp dằn cải thiện đặc tính biến dạng của nó.
58
mm)/
mm 25
20
-4
15
10
chính
(x10
căng
hồi
đàn
Tối
Độ
đa
0
75 100 150 200
Tải trọng (kN)
Hình 4.9 Độ căng đàn hồi chính tối đa trong chấn lưu trong kết cấu với các loại lưới địa lý khác
nhau dưới các tải trọng khác nhau
4.4 Phân tích ứng suất, độ căng và biến dạng trong kết cấu với giữa chấn lưu và phụ
Chấn lưu
Phân tích tương tự cũng được thực hiện trên kết cấu mặt đường đường sắt với geogrid
cốt thép đặt giữa lớp dằn và lớp phụ. Các kết quả được thảo luận
và tóm tắt như sau.
4.4.1 Phân tích độ võng bề mặt thẳng đứng trong hệ thống có chấn lưu
Trong phần này, tôi đã áp dụng ba loại geogrid giữa chấn lưu và chấn lưu phụ
thay vào đó các lớp trong lớp chấn lưu và lặp lại phân tích FE như đã thảo luận ở phần trước
tiết diện. Kết quả đối với tải 200 kN được minh họa trong Hình 4.10. Tương tự với kết quả khi
lưới địa lý được đặt trong lớp chấn lưu, đặt lưới địa lý tại giao diện của chấn lưu và
59
các lớp dằn phụ cũng làm giảm độ võng mặt đứng của kết cấu mặt đường đường sắt.
Tuy nhiên, mức độ giảm ít hơn một chút so với các tình huống khi lưới địa lý được đặt trong
lớp dằn. Kết quả phân tích này cho thấy rằng độ võng mặt đứng giảm
tương ứng là 4,5%, 6,5% và 8,8% bằng cách sử dụng tăng cường lưới địa lý G1, G2 và G3, như
có thể được quan sát từ Hình 4.11.
một)
Hình 4.10 Độ lệch bề mặt thẳng đứng của kết cấu với lưới địa lý ở giữa chấn lưu và chấn lưu
phụ khi chịu tải trọng tác dụng là 200 kN. (a) Không có cốt thép; (b) Với G1; (c) Với G2; (d)
Với G3. (ANSYS 2018)
60
b)
c)
61
d)
62
8,00
7,00
6,00
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
75 100 150 200
Tải trọng (kN)
Hình 4.11 Độ lệch bề mặt thẳng đứng trong cấu trúc với lưới địa lý được đặt ở giữa
Lớp chấn lưu và lớp chấn lưu phụ
4.4.2 Ứng suất chính tối đa trong hệ thống dằn
Ứng suất chính lớn nhất trong các kết cấu có lưới địa lý được đặt ở giữa các balát
và các lớp balát phụ được tóm tắt và vẽ biểu đồ trong Hình 4.12. Các giá trị tối đa này xuất hiện
ở dưới cùng của lớp dằn. Có thể thấy, việc đặt geogrid giữa chấn lưu và phụ
các lớp dằn cũng làm giảm ứng suất chính tối đa ở dưới cùng của lớp dằn.
So với kết quả trong Hình 4.8 đối với gia cố lưới địa lý trong lớp dằn,
ứng suất chính tối đa cao hơn một chút khi lưới địa lý nằm giữa chấn lưu và
các lớp dằn phụ. Do đó, vị trí của lưới địa lý, vật liệu lưới địa lý và tải trọng tác dụng đều có tác động
ứng suất chính lớn nhất ở dưới cùng của lớp dằn.
63
MPa)
10
số 8
chính
thẳng
Căng
-4
Tối
10
(x
đa 5
0
75 100 150 200
Tải trọng (kN)
Hình 4.12 Ứng suất chính lớn nhất trong kết cấu có lưới địa đặt ở giữa chấn lưu và chấn
lưu phụ Không được gia cố và gia cố
Hình 4.12 chỉ ra rằng với sự gia tăng của tải trọng thẳng đứng, ảnh hưởng của lưới địa lý đối với
giảm ứng suất chính lớn nhất ở dưới cùng của lớp dằn là đáng kể hơn.
4.4.3 Phân tích ứng suất cắt tối đa trong hệ thống dằn
Kết quả ứng suất cắt lớn nhất đối với kết cấu mặt đường đường sắt có lưới địa
giữa các lớp balát và balát phụ được minh họa trong Hình 4.13 và tóm tắt trong Hình
4,14. Từ hình 4.13, có thể thấy rằng việc áp dụng lưới địa lý giữa balát và
các lớp balát phụ làm giảm ứng suất cắt tối đa tại bề mặt tiếp giáp của tà vẹt và balát. Các
ứng suất cắt tối đa dọc theo lưới địa lý và giao diện chấn lưu / chấn lưu phụ tăng lên với
tăng độ cứng của geogrid. So với kết quả trong các tình huống khi đặt lưới địa lý
trong lớp dằn, ảnh hưởng của lưới địa lý đến việc giảm ứng suất cắt lớn nhất tại
64
giao diện của tà vẹt và chấn lưu ít quan trọng hơn khi lưới địa lý được đặt ở vị trí thấp hơn
(tức là giữa chấn lưu và chấn lưu phụ).
một)
Hình 4.13 Ứng suất cắt tối đa cho tất cả các loại ứng dụng của lưới địa lý ở giữa lớp dằn và lớp
phụ dưới tải trọng tác dụng là 200 kN. (a) Không có cốt thép; (b) Với G1; (c) Với G2; (d) Với G3
(ANSYS 2018)
65
b)
c)
66
d)
0,45
0,40
0,35
0,30
0,25
0,20
0,15
0,10
0,05
0,00
75 100 150 200
Tải trọng (kN)
không gia cố G1 G2 G3
Hình 4.14 Ứng suất cắt tối đa trong kết cấu có lưới địa được đặt ở giữa chấn lưu và chấn lưu
phụ đối với tải trọng khác nhau được áp dụng
67
4.5 So sánh sự gia cố ở các vị trí khác nhau
Để xác định ảnh hưởng của vị trí đặt lưới địa lý đối với các phản ứng cơ học quan trọng của
kết cấu mặt đường đường sắt chịu tải trọng bánh xe dọc, kết quả phân tích được trình bày trong
các phần trước được tóm tắt ở đây và so sánh. Hình 4.15 cho thấy mặt đứng của bề mặt
giá trị độ võng trong kết cấu mặt đường đường sắt không gia cố lưới địa, có lưới địa
trong balát, và với lưới địa giữa balát và các lớp phụ của balát. Nó có thể được nhìn thấy
rằng việc áp dụng geogrid trong kết cấu mặt đường đường sắt nói chung làm giảm chiều dọc
độ lệch bề mặt và sự giảm thiểu đáng kể hơn khi lưới địa lý được đặt trong
lớp dằn.
8,00
7,00
6,00
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
Các loại cấu trúc
75 100 150 200 (kN)
Hình 4.15 So sánh các sai lệch theo chiều dọc của bề mặt trong kết cấu với lưới địa bên
trong chấn lưu và trong kết cấu có lưới địa ở giữa chấn lưu và chấn lưu phụ
68
Hình 4.16 cho thấy ứng suất chính lớn nhất ở dưới cùng của lớp dằn trong
kết cấu mặt đường đường sắt không có gia cố lưới địa, có lưới địa trong balát, và
có lưới địa giữa các lớp chấn lưu và phụ. Có thể thấy rằng việc sử dụng geogrid
trong kết cấu mặt đường đường sắt nói chung làm giảm ứng suất chính tối đa, và
giảm đáng kể hơn một chút khi lưới địa lý được đặt trong lớp chấn lưu.
MPa) 10
số 8
-4
7
(x10
Tiền
tối
gốc
đa
4
Tải trọng (kN)
75 100 150 200
Hình 4.16 So sánh ứng suất chính tối đa trong kết cấu với lưới địa bên trong chấn lưu và
trong kết cấu có lưới địa giữa chấn lưu và chấn lưu phụ
Hình 4.17 cho thấy ứng suất cắt lớn nhất tại mặt phân cách của tà vẹt và balát trong
kết cấu mặt đường đường sắt không có gia cố lưới địa, có lưới địa trong balát, và
có lưới địa giữa các lớp chấn lưu và phụ. Có thể thấy rằng việc sử dụng geogrid
trong kết cấu mặt đường đường sắt nói chung làm giảm ứng suất cắt tối đa, và giảm
quan trọng hơn khi lưới địa lý được đặt trong lớp chấn lưu. Kết quả cho thấy
69
ứng suất cắt tối đa tại mặt phân cách của tà vẹt và balát giảm 32% khi geogrid G3
cốt thép được sử dụng.
0,3
0,25
0,2
0,15
0,1
0,05
Tải trọng (kN)
75 100 150 200
Hình 4.17 So sánh ứng suất cắt tối đa tại giao diện của tà vẹt và balát
Kết quả là, nghiên cứu này cho thấy rằng việc tăng cường lưới địa lý đã giảm đáng kể chiều dọc
độ võng bề mặt, ứng suất chính lớn nhất ở đáy lớp dằn và lực cắt lớn nhất
ứng suất tại giao diện của tà vẹt và chấn lưu.
70
CHƯƠNG 5: THẢO LUẬN, TÓM TẮT VÀ KIẾN NGHỊ
5.1 Thảo luận
Nghiên cứu này đã phân tích ảnh hưởng của việc gia cố lưới địa trên mặt đường đường sắt có dằn
cấu trúc về các phản ứng cơ học của nó. Kỹ thuật phần tử hữu hạn (FE) sử dụng số
mô phỏng. Hệ thống lưới địa lý là một trong những cách hiệu quả nhất để cải thiện mặt đường đường sắt
màn biểu diễn. Hiệu quả của việc gia cố lưới địa lý đã được nghiên cứu về sự thay đổi của chiều dọc
độ võng bề mặt, ứng suất chính và ứng suất cắt lớn nhất, và ứng suất chính lớn nhất trong đường sắt
kết cấu mặt đường có và không có ba loại geogrid. Ngoài ra, ảnh hưởng của
vị trí đặt lưới địa lý cũng đã được điều tra.
Các nghiên cứu trước đây đã chỉ ra rằng vị trí lưới địa lý có ảnh hưởng tích cực đến đường sắt
hiệu suất cấu trúc. Kết quả của nghiên cứu này hỗ trợ và mở rộng những phát hiện này bằng cách cho thấy
rằng sự gia tăng các hệ số an toàn của cấu trúc đường sắt có thể là quan trọng do tăng cường lưới địa lý
dựa trên loại vật liệu lưới địa lý và nơi thực hiện. Nó cũng đã được hiển thị
rằng việc sử dụng nhiều hơn một gia cố lưới địa lý có thể làm giảm đáng kể sự biến dạng
các vấn đề về chấn lưu bằng cách tăng hệ số gia cố lưới địa.
Loại lưới địa lý có ảnh hưởng đáng kể đến chức năng của nó trên mặt đường đường sắt
kết cấu. Trong nghiên cứu này, ba loại geogrid khác nhau đã được đưa vào phân tích, đặc trưng
về mật độ, mô đun Young và tỷ lệ Poisson, với các giá trị thu được từ
geogrids có khẩu độ hình chữ nhật. Trên thực tế, việc lựa chọn các tính năng và loại
geogrids cho nền đường sắt là rất quan trọng trong giai đoạn thiết kế. Kết quả từ nghiên cứu này 71
đã chứng minh rõ ràng tác động của sự khác biệt trong ba geogrids (G1, G2 và G3) đối với
phản ứng cơ học của kết cấu mặt đường đường sắt. Đối với bản thân geogrid, điều quan trọng cần lưu ý
rằng việc tăng độ cứng của nó sẽ có ảnh hưởng tích cực đến các đặc tính cơ học của nó chẳng hạn như
giảm căng thẳng và tăng khả năng chống rách và thoái hóa. Trong nghiên cứu này, lớp lưới địa lý
được giả định là một vật liệu đàn hồi tuyến tính đồng nhất, đã bỏ qua các tính năng khẩu độ của
lưới địa lý. Phân tích bao gồm mức độ chi tiết này của lưới địa lý có thể cải thiện độ chính xác của
phân tích.
5.2 Tóm tắt kết quả nghiên cứu
Nghiên cứu luận văn này là một bước hữu ích trong việc so sánh các thuộc tính geogrid, geogrid
vị trí và tải trọng tác dụng cho thiết kế kết cấu mặt đường đường sắt gia cố bằng lưới địa lý. Các
các kết quả sau đây thu được từ nghiên cứu này:
• Mục đích của luận án này là định lượng lợi ích của việc gia cố lưới địa lý trên balát
đường sắt và nghiên cứu các đặc điểm cơ học của geogrids sẽ cung cấp
hiệu suất tối ưu ở những nơi riêng biệt. Kết quả được tạo ra nhằm mục đích
dễ dàng tiếp cận với các nhà phát triển kết cấu mặt đường được gia cố bằng lưới địa lý
định dạng.
• Có thể sử dụng ba loại geogrid khác nhau để cải thiện hiệu suất của balát
đường sắt đã được điều tra. Kết quả phân tích cho thấy rằng việc đưa vào geogrid
gia cố nâng cao hiệu suất của đường sắt có balát. Kết quả thu được từ
các mô hình FE phù hợp một cách hợp lý với tài liệu.
• Việc sử dụng gia cố lưới địa đã làm giảm độ võng dọc. Tăng cường lưới địa lý
đã hỗ trợ phân phối lại các ứng suất một cách đồng đều hơn, điều này có thể ngăn cản sự phát triển của
biến dạng cao và hư hỏng ở nền đường sắt và lớp phụ. Kết quả từ nghiên cứu này
72
cho thấy độ lệch mặt đứng giảm 4,5%, 6,5% và 8,8%,
tương ứng, khi lưới địa lý G1, G2, và tăng cường G3 được sử dụng trong balát.
• Ngoài việc giảm độ võng bề mặt thẳng đứng, gia cố lưới địa lý làm giảm
ứng suất cắt tối đa tại giao diện của tà vẹt và balát và giảm tối đa
ứng suất chính ở dưới cùng của lớp dằn.
• Geogrid cho thấy hiệu quả gia cố nhiều hơn ở tải trọng thẳng đứng cao hơn.
• Kết quả cho thấy ứng suất chính lớn nhất ở dưới cùng của lớp dằn,
độ võng dọc bề mặt lớn nhất và ứng suất cắt lớn nhất tại bề mặt của tà vẹt
và chấn lưu lần lượt giảm 41,6%, 11,8% và 32,2% khi geogrid G3
cốt thép được sử dụng.
• Nền tảng mô phỏng FE có thể mô phỏng đầy đủ hành vi căng thẳng và căng thẳng của cả hai
kết cấu mặt đường đường sắt có balát không gia cố và không gia cố bằng lưới địa lý. Một số
thông tin quan trọng như thay đổi thể tích và thay đổi hình học có thể dễ dàng thu được
từ mô phỏng FE do mẫu phồng lên, rất khó đo trong các thử nghiệm trong phòng thí nghiệm.
• Gia cố lưới địa bên trong balát hữu ích hơn gia cố lưới địa
giữa balát và lớp phụ balát. Độ võng dọc bề mặt của đường sắt
kết cấu mặt đường thấp hơn khoảng 12% khi geogrid nằm trong balát so với khi
lưới địa giữa các lớp chấn lưu và phụ. Ngoài ra, ứng suất chính tối đa của
kết cấu mặt đường đường sắt thấp hơn khoảng 9,4% khi geogrid nằm trong chấn lưu hơn
khi lưới địa giữa các lớp chấn lưu và phụ.
• Các kết quả được trình bày trong nghiên cứu này đã mở đường cho các nhiệm vụ nghiên cứu tiếp theo
liên quan đến mô phỏng số của cấu trúc đường sắt thực tế bằng cách sử dụng mô hình FE
chiến lược so sánh tác động của các địa điểm khác nhau trong lưới địa lý.
73
• Cần lưu ý rằng mục đích của nghiên cứu này không phải là để so sánh hiệu suất của
bản thân các geogrids, nhưng để đánh giá hiệu quả gia cố của chúng trong đường sắt có dằn
kết cấu mặt đường.
5.3 Khuyến nghị cho nghiên cứu trong tương lai
Việc xác minh các kết quả từ các chương trình phân tích là rất quan trọng. Vì vậy, nó được khuyến khích
rằng các kết quả của nghiên cứu này được xác minh bằng cách sử dụng một phần mềm máy tính khác có khả năng thực hiện
phân tích cân bằng biên.
Trong nghiên cứu này, một hệ thống kết cấu mặt đường có balát đơn giản đã được phân tích. Phức tạp hơn
các tình huống, chẳng hạn như những tình huống có chức năng cao hơn, có thể được mô hình hóa trong phân tích FE.
Sử dụng nhiều geogrids liên tiếp có thể giảm thiểu nguy cơ sai sót, ngay cả khi chi phí sẽ
tăng. Do đó, phân tích trong tương lai có thể bao gồm nhiều lớp lưới địa lý trong đường sắt
kết cấu mặt đường để đánh giá hoạt động của chúng.
Sau đó, kết quả từ các mô phỏng số như vậy có thể được mở rộng để thử nghiệm hiện trường
và thực hiện trong các dự án đường ray dằn ngoài đời thực. Cần điều tra thêm để thấu đáo
điều tra tác động của việc gia cố lưới địa đến kết cấu mặt đường đường sắt.
74
NGƯỜI GIỚI THIỆU
Ali, AHA, Hameed, AN, & Ibrahim, SK (2013). Ảnh hưởng của các đặc tính của các phần tử đường ray đến sự
phân bố ứng suất. Tạp chí quốc tế về nghiên cứu kết cấu và công trình dân dụng, 2 (2), 116-128.
ANSYS. (2018) Hướng dẫn sử dụng FLUENT, phiên bản 18.1, ANSYS, Canonsburg, PA
Arulrajah, A., Abdullah, A., Bo, MW, & Leong, M. (2015). Ứng dụng địa tổng hợp trong đường sắt cao tốc:
một nghiên cứu điển hình. Kỷ yếu của tổ chức kỹ sư xây dựng-cải tạo mặt bằng, 168 (1), 3-13.
Tiêu chuẩn ASTM D4439-18, (2018). Thuật ngữ tiêu chuẩn cho địa tổng hợp. ASTM quốc tế, miền tây
conshohocken, PA, 2018, DOI: 10.1520 / D4439-18, www.astm.org.
Benjamin, CVS, Bueno, B., Zornberg, JG (2007). Đánh giá quan trắc hiện trường của tường chắn đất gia cố
bằng vải địa kỹ thuật. Địa tổng hợp Int. Tạp chí, Vol. 14, số 1.
Barkan, C. (2014). Giới thiệu về vận tải đường sắt Bắc Mỹ. REES 2014, Mỹ
Hiệp hội Kỹ thuật và Bảo trì Đường sắt.
Chan, WK (1990). Khả năng chống biến dạng vĩnh viễn của lớp hạt trong mặt đường, Luận án Tiến sĩ,
Đại học Nottingham, Vương quốc Anh.
Coleman, DM (1990). Sử dụng geogrids trong đường ray xe lửa: Tổng quan và tóm tắt tài liệu. Báo cáo cuối
cùng (Số Misc Paper GL-90-4).
Dahlberg, T. (2003). Các khu định cư đường sắt-một bài phê bình tài liệu. Báo cáo cho siêu dự án EU. Bộ
phận cơ khí rắn, IKP. Đại học Linköping. Linköping. Thụy Điển.
Dareeju, B., Dhanasekar, M., & Gallage, C. (2014). Phân tích so sánh các phương pháp thiết kế chuyển tiếp
cầu bảo thủ. CORE 2014: Vận tải đường sắt cho một nền kinh tế quan trọng, 649.
Das, BM, Penman, J., & Anderson, PR (2010). Sử dụng lưới địa lý trong hệ thống dằn lớp phụ của đường sắt
chịu tải theo chu kỳ để giảm thiểu việc bảo trì. Đại học Bang California, Sacramento, Hoa Kỳ.
75
Fong, Y. (2006). Ảnh hưởng của các phần tử lớp mỏng trong mô hình kết cấu của hệ thống hỗ trợ đường
ray. Luận án Tiến sĩ, M. Sc. luận văn nộp cho trường nghiên cứu sinh, Đại học Putra Malaysia.
Fu, Q. và Zheng, C. (2014). Phân tích động lực học ba chiều của hệ thống nền đường đắp chịu tải trọng
của tàu cao tốc. Tạp chí khoa học thế giới, 2014, 1–19.
Galvín, P., Romero, A., và Domínguez, J. (2010). Phân tích ba chiều đầy đủ về tương tác động lực học
của tàu cao tốc - đường ray - đất - kết cấu. Tạp chí Âm thanh và Rung động, 329 (24), 5147–5163.
Giroud, JP, & Han, J. (2004). Phương pháp thiết kế đường không trải nhựa gia cố lưới địa lý. II.
Hiệu chuẩn và các ứng dụng. Tạp chí Địa kỹ thuật và Địa môi trường, 130 (8), 787-797.
Grassie, SL (1995). Mô hình động của tà vẹt đường sắt bằng bê tông. Tạp chí âm thanh và
rung, 187 (5), 799-813.
Güler, E., & Khosrowshahi, SK (2017). Đánh giá gia cố địa tổng hợp trên đường sắt
nâng cấp. Kỹ thuật thủ tục, 189, 721-728.
Holtz, RD (2001). Địa tổng hợp để gia cố đất. Seattle, Washington.
Holtz, RD, Berg, RR, & Christopher, BR (1997). Kỹ thuật địa tổng hợp. BiTech.
https://web.engr.uky.edu
Hubbard, HA và Ericksen, GE (1973). Đá vôi và đá dolomit. Tài nguyên khoáng sản Hoa Kỳ: US geol. Hồ sơ
khảo sát giấy, 820, 357-364.
Indraratna, B., Khabbaz, H., Salim, W., & Christie, D. (2006). Đặc tính địa kỹ thuật của chấn lưu và
vai trò của địa kỹ thuật. Học viện kỹ sư dân dụng. Kỷ yếu.
Indraratna, B., Ngo, NT, & Rujikiatkamjorn, C. (2011). Hoạt động của chấn lưu gia cố lưới địa dưới các
mức độ bám bẩn khác nhau. Vải địa kỹ thuật và Geomembranes, 29 (3), 313-322.
Indraratna, B., Salim, W., & Rujikiatkamjorn, C. (2011). Công nghệ địa kỹ thuật đường sắt tiên tiến –
đường ray. CRC bấm.
Kaewunruen, S., & Remennikov, A. (2008). Đặc tính động của đường ray và
thành phần: đánh giá hiện đại.
Kaya, M. (2004). Một nghiên cứu về ứng suất ứng suất của vật liệu dằn đường sắt bằng cách sử dụng kỹ
thuật phân cấp song song. Trường Đại học Kỹ thuật Trung Đông. http: // etd. lib. tôi cũng vậy.
edu. tr / upload / 3/12605026 / index. pdf.
76
Kempfert, HG, & Hu, Y. (1999). Đo tải động của đường sắt ngầm. Trong Proc., Hội chợ Liên Mỹ lần thứ
11. về Cơ học đất và Địa kỹ thuật. Brazil: Hiệp hội Cơ học Đất Quốc tế.
Koerner, RM (2012). Thiết kế với geosynthetic (Tập 1). Tổng công ty Xlibris.
Koerner, RM (2012). Thiết kế với địa tổng hợp (Tập 2). Tổng công ty Xlibris.
Kwan, CCJ (2006). Gia cố lưới địa của dằn đường sắt (Luận án Tiến sĩ, Đại học Nottingham).
Leshchinsky, B., & Ling, HI (2013). Mô hình số hóa hoạt động của cấu trúc balát đường sắt có giam
giữ vị trí địa lý. Vải địa kỹ thuật và Geomembranes, 36, 33-43.
Li, D., & Selig, ET (1995). Đánh giá các vấn đề về nâng cấp đường sắt. Hồ sơ nghiên cứu giao thông
vận tải, 1489, 17.
Neff, J., & Dickens, M. (2017). Sách thực tế về giao thông công cộng năm 2016. 2017 American Public
Hiệp hội vận tải
Perkins, SW (1999). Gia cố địa chất của mặt đường dẻo: các phần kiểm tra mặt đường trong phòng thí
nghiệm.
Qian, Y., Mishra, D., T đờmluer, E., & Kazmee, HA (2015). Đặc trưng của hoạt động dằn gia cố lưới
địa lý ở các mức độ suy giảm khác nhau thông qua thử nghiệm độ bền cắt ba trục và mô hình
phần tử rời rạc. Vải địa kỹ thuật và Geomembranes, 43 (5), 393-402.
Rose, J., & Souleyrette, R. (2015). Đường ray đường sắt bằng nhựa đường: Các thiết kế, ứng dụng và
biểu diễn gần đây. Trong kỷ yếu của hội nghị Hiệp hội Bảo trì và Kỹ thuật Đường sắt Hoa Kỳ
năm 2015, Minneapolis, MN.
Satyal, SR, Leshchinsky, B., Han, J., & Neupane, M. (2018). Sử dụng tính năng giới hạn di động để
cải thiện hiệu suất đường sắt trên các cấp độ mềm. Vải địa kỹ thuật và Geomembranes, 46
(2), 190-205
Selig, ET, & Waters, JM (1994). Theo dõi công nghệ địa lý và quản lý cơ cấu phụ. Thomas
Telford.
Shukla, SK, & Yin, JH (2014). Các nguyên tắc cơ bản của kỹ thuật địa tổng hợp. CRC Nhấn.
Tencate (2019). Địa tổng hợp. Được lấy từ https://www.tencategeo.us/en-us/products/woven

geotextiles / mirafi-hp
TCDD. (1990). Toa xe chở hàng và chở khách TCDD, Đường sắt Nhà nước Thổ Nhĩ Kỳ, Ankara. http://
www.tcdd.gov.tr/
77
T đờmluer, E., Huang, H., Hashash, Y., & Ghaboussi, J. (2006). Tổng hợp các ảnh hưởng về hình dạng đối với
sự chèn ép của dằn và độ ổn định bên của đường ray. Trong hội nghị thường niên AREMA, Loisville, KY.
Tường, JC, & Galbreath, LL (1987). Gia cố dằn đường sắt bằng geogrids. Trong
quá trình tổng hợp địa lý (Tập 87).
Walters, DL & Raymond, GP (1999). Tải đơn điệu của vật liệu dạng hạt có độ sâu hữu hạn được gia cố
bằng lưới địa lý (Tập 1).
Wattanapanalai, T. (2018). Phân tích số 3D của đường sắt để so sánh hiệu suất của đường ray dạng hạt
và đường nhựa.
Vizcarra, G., Casagrande, M., & Nimbalkar, S. (2017). DEM Mô hình ba chiều của thử nghiệm ba trục trên
balát đường sắt.
Yang, LA, Powrie, W., và Priest, JA (2009). Phân tích ứng suất động của nền đường ray có balát trong
quá trình chạy tàu. Tạp chí Địa kỹ thuật và Địa môi trường, 135 (5).
Zornberg, JG (2011). Những tiến bộ trong việc sử dụng địa tổng hợp trong thiết kế mặt đường.
Địa tổng hợp Ấn Độ, 11, 23-24.
Zornberg, JG và Christopher, BR (2006). Địa tổng hợp. Trong sổ tay kỹ thuật nước ngầm. CRC Nhấn.
78
PHỤ LỤC
79
Phụ lục A: Ứng suất chính tối đa trong hệ thống dằn
một)
Hình A1 Ứng suất chính tối đa cho tất cả các loại ứng dụng của lưới địa lý trong chấn
lưu chịu tải trọng 200 kN. (a) Không có cốt thép; (b) Với G1; (c) Với G2; (d) Với G3;
(ANSYS 2018)
80
b)
c)
Hình A1 (Tiếp theo)

81
Hình A1 (Tiếp theo)
82
Phụ lục B: Độ căng đàn hồi chính tối đa trong hệ thống dằn
Hình B1 Độ căng đàn hồi chính tối đa cho tất cả các loại ứng dụng của lưới địa bên trong
chấn lưu chịu tải trọng 200 kN. (a) Không có cốt thép; (b) Với G1; (c) Với G2; (d)
Với G3; (ANSYS 2018)
83
b)
c)
Hình B1 (Còn tiếp)

84
d)
Hình B1 (Còn tiếp)
85
Phụ lục C: Quyền bản quyền để sử dụng một số hình giản đồ của lưới địa lý
Gia cố lớp dằn hoặc các bộ phận chính của đường sắt
Email sau đây cho phép Bugra Sinmez sử dụng Hình 1.2 bởi Giáo sư
Phật giáo Indraratna. Các bảng này được sử dụng trong Chương 1 như một phần của tổng quan tài liệu về vấn đề này
luận văn.
86
THÔNG TIN VỀ CÁC TÁC GIẢ
Bugra Sinmez có bằng cử nhân về kỹ thuật dân dụng tại Mustafa Kemal
Đại học / Thổ Nhĩ Kỳ. Ông đã được khen thưởng với tấm bằng tốt nghiệp Khoa Xây dựng
vào năm 2012. Trong suốt những năm là sinh viên đại học, anh ấy đã tham gia một số khóa học liên quan đến
môn học. Anh ấy đứng đầu một phần trăm của lớp. Hơn nữa, với tư cách là trưởng khoa của Mustafa
Đại học Kemal, ông đã sử dụng kỹ năng lãnh đạo của mình để tổ chức các hoạt động. Sau đó, anh ấy bắt đầu ở
Đại học Kỹ thuật Yildiz cấp bằng thạc sĩ năm 2013, Istanbul / Thổ Nhĩ Kỳ; trong khi đó, anh ấy
đã làm việc trong một công ty tư nhân ở Istanbul từ năm 2012 đến năm 2015. Anh ấy là thành viên của một nhóm có
lập kế hoạch kinh doanh và kiểm soát dự án trong khu vực xây dựng. Do đó, anh ấy đã đạt được giá trị
kinh nghiệm làm việc trong cuộc sống của mình. Năm 2015 là một năm bước ngoặt trong cuộc đời anh ấy vì anh ấy đã
học bổng của bang Cộng hòa Thổ Nhĩ Kỳ cho khóa học thạc sĩ. Anh ấy đã tham gia một khóa học tiếng Anh tại
Đại học Ohio / Hoa Kỳ từ năm 2016-2017, và kể từ năm 2017, anh là sinh viên tốt nghiệp ngành
Khoa Kỹ thuật Xây dựng và Môi trường (CEE) tại Đại học Nam Florida (USF).
Ngoài ra, anh còn là một ứng cử viên trong Chính phủ Sinh viên của USF, và anh đã thành lập tổ chức Thổ Nhĩ Kỳ
Hiệp hội trong USF.

Characterization of Geogrid Reinforced Ballast Behavior Through F

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Characterization of Geogrid Reinforced Ballast Behavior Through F

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Machine Translated by Google

Đại học Nam Florida

Tháng 6 năm 2019

Mô hình hóa phần tử hữu hạn

Một phần của Ủy ban Kỹ thuật Xây dựng

Scholar Commons Citation

Một luận án được đệ trình đáp ứng một

Giáo sư chính: Qing Lu, Ph.D.

Ngày được chấp thuận:

Bản quyền © 2019, Bugra Sinmez

Gửi Cha tôi Tiến sĩ Ali Sinmez

Cộng hòa Thổ Nhĩ Kỳ

đánh giá cao.

rất bắt đầu. Họ luôn là nguồn động lực của tôi.

DANH MỤC BẢNG BIỂU ...................................................... ........................ iii

DANH MỤC CÁC HÌNH ...................................................... ...................... iv

TRỪU TƯỢNG................................................. ...................................................... ............................. bạn có đến không

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU ...................................................... ... 1

1.1 Giới thiệu chung ... ...................................................... .................. 1

1.2 Mục tiêu của nghiên cứu ............................................ ...................................................... .. 5

CHƯƠNG 2: HÀNH VI CƠ HỌC CỦA BÓNG ĐƯỜNG SẮT VÀ

ĐỊA CHỈ ............................................................... ... .............................. 7

2.1 Giới thiệu chung ... ...................................................... ................. 7

2.2 Đường ray có dằn .............................................. 7

2.2.1 Kiến trúc thượng tầng .............................................. ...................................................... 9

2.2.1.1 Đường ray .............................................. ...................................................... 9

2.2.1.2 Tấm đệm đường ray ............................................. ............................................ 9

2.2.1.3 Tà vẹt ............................................. ............................................. 9

2.2.2 Cơ sở hạ tầng .............................................. ...................................................... .10

2.2.2.1 Chấn lưu .............................................. ............................................. 10

2.2.2.1.1 Ứng suất dọc trong lớp dằn ................................ 11

2.2.2.1.2 Đục chấn lưu ........................................... .................... 13

2.2.2.2 Chấn lưu phụ ............................................ ......................................... 15

2.2.2.3 Nâng cấp .............................................. ......................................... 15

2.3 Gia cố địa tổng hợp ............................................................... .................................... 15

2.3.1 Củng cố lưới địa lý ............................................. .................................. 17

2.3.3 Nghiên cứu trường hợp lưới địa lý ............................................ ....................................... 22

2.3.3.1 Lưới địa lý cho đường sắt ở Alabama, Hoa Kỳ ....................................... 22

2.3.3.2 Lưới địa lý cho đường sắt ở Malaysia .......................................... ....... 23

CHƯƠNG 3: PHÁT TRIỂN VÀ HIỆU LỰC MÔ HÌNH ........................................... ..... 25

3.1 Giới thiệu chung ... ...................................................... .............. 25

3.2 Phương pháp thiết kế ... ...................................................... .......... 26

3.3 Tải lưu lượng thiết kế .............................................. ............................................... 27

3.4 Các nghiên cứu trước đây ... ...................................................... ........ 28

3.5 Xác nhận đường ray xe lửa .............................................. ..................................... 32

3.7 Mô hình đường ray có dằn có gia cố lưới địa lý ......................................... 36

3.7.1 Hình học trong mô phỏng ............................................ ................................... 38

3.7.2 Tính chất của vật liệu ............................................ ..................................... 40

3.7.2.1 Mô hình hóa chấn lưu ............................................. .............................. 40

3.7.2.2 Thuộc tính lưới địa lý ............................................. ........................... 41

CHƯƠNG 4: PHÂN TÍCH TỈ SỐ CỦA BÓNG TÁI TẠO GEOGRID

HÀNH VI TRONG ĐƯỜNG SẮT ... ...................................................... .. 43 4.1 Giới

thiệu ............................................. ...................................................... .................

trong chấn lưu ... ...................................................... .................. 47

Chấn lưu và chấn lưu phụ ............................................. ................................................ 59

4.5 So sánh sự gia cố ở các vị trí khác nhau ........................................... .68

CHƯƠNG 5: THẢO LUẬN, TÓM TẮT VÀ KIẾN NGHỊ ............................. 71

5.1 Từ điển .................................................................. ...................................................... ................... 71

5.2 Tóm tắt kết quả nghiên cứu ............................................. ...................................... 72

NGƯỜI GIỚI THIỆU ................................................. ...................................................... .......................... 75

PHÊ DUYỆT ................................................... ...................................................... ........................... 79

THÔNG TIN VỀ CÁC TÁC GIẢ ............................................... ...................................................... .. Trang cuối

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Hoa Kỳ (Neff và Dickens 2017) .......................................... ...................................... 1